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美国
美国证券交易委员会
华盛顿特区，20549

表格10-Q
(标记一)
☒根据1934年《证券交易法》第13或15(D)条规定的季度报告
     截至本季度末2022年9月30日
 或
☐根据1934年《证券交易法》第13或15(D)条提交的过渡报告
 由_至_的过渡期
委托文档号1-7259
https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/92380/000009238022000060/luv-20220930_g1.jpg

西南航空公司
(注册人的确切姓名载于其章程)
德克萨斯州74-1563240
(述明或其他司法管辖权(美国国税局雇主
公司或组织)识别号码)
P.O. Box 36611
达拉斯,德克萨斯州75235-1611
(主要执行办公室地址)(邮政编码)
注册人的电话号码，包括区号：(214) 792-4000
根据该法第12(B)条登记的证券：
每个班级的标题交易符号注册的每个交易所的名称
普通股(面值1.00美元)《爱》纽约证券交易所
用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短时间内)提交了1934年《证券交易法》第13条或15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内是否符合此类提交要求。是x不是¨

用复选标记表示注册人是否在过去12个月内(或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T规则第405条(本章232.405节)要求提交的每个交互数据文件。是x不是¨

用复选标记表示注册人是大型加速申报公司、加速申报公司、非加速申报公司、较小的报告公司或新兴成长型公司。请参阅《交易法》第12b-2条规则中“大型加速申报公司”、“加速申报公司”、“较小申报公司”和“新兴成长型公司”的定义。
大型加速文件服务器
x
加速文件管理器
☐
非加速文件服务器
☐
规模较小的报告公司
☐
新兴成长型公司
☐
如果是一家新兴的成长型公司，用复选标记表示注册人是否已选择不使用延长的过渡期来遵守根据《交易所法》第13(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则。¨

用复选标记表示注册人是否是空壳公司(如《交易法》第12b-2条所定义)。是☐不是x
    截至2022年10月27日收盘时的已发行普通股数量：593,752,004


表格10-Q的目录

第一部分-财务信息
项目1.财务报表
截至2022年9月30日和2021年12月31日的简明综合资产负债表
截至2022年和2021年9月30日止三个月和九个月简明综合全面收益表
截至2022年9月30日和2021年9月30日的股东权益简明合并报表
截至2022年9月30日和2021年9月30日的三个月和九个月简明合并现金流量表
简明合并财务报表附注
项目2.管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析
项目3.关于市场风险的定量和定性披露
项目4.控制和程序
第二部分--其他资料
项目1.法律诉讼
第1A项。风险因素
第二项股权证券的未经登记的销售和收益的使用
项目3.高级证券违约
项目4.矿山安全信息披露
项目5.其他信息
项目6.展品
签名
2
目录表
西南航空公司
表格10-Q
第一部分-财务信息

第1项。财务报表
西南航空公司
简明综合资产负债表
(单位：百万)
(未经审计)

2022年9月30日2021年12月31日
资产  
流动资产： 
现金和现金等价物$10,443 $12,480 
短期投资3,230 3,024 
应收账款和其他应收款1,316 1,357 
按成本计算的零部件和用品库存776 537 
预付费用和其他流动资产653 638 
流动资产总额16,418 18,036 
财产和设备，按成本计算：
飞行设备22,505 21,226 
地面财产和设备6,727 6,342 
飞行设备采购合同保证金587 — 
为他人建造的资产19 6 
29,838 27,574 
折旧和摊销准备减少13,501 12,732 
 16,337 14,842 
商誉970 970 
经营性租赁使用权资产1,449 1,590 
其他资产772 882 
 $35,946 $36,320 
负债和股东权益  
流动负债：  
应付帐款$1,553 $1,282 
应计负债1,881 1,624 
流动经营租赁负债233 239 
空中交通责任6,368 5,566 
长期债务当期到期日381 453 
流动负债总额10,416 9,164 
长期债务减去当前到期日8,315 10,274 
空中交通责任-非现货2,057 2,159 
递延所得税1,995 1,770 
非流动经营租赁负债1,183 1,315 
其他非流动负债1,056 1,224 
股东权益：  
普通股888 888 
超出票面价值的资本3,989 4,224 
留存收益16,588 15,774 
累计其他综合收益305 388 
库存股，按成本计算(10,846)(10,860)
股东权益总额10,924 10,414 
 $35,946 $36,320 
    
请参阅随附的说明。
3
目录表
西南航空公司
简明综合全面收益表
(单位：百万，每股除外)
(未经审计)

 截至9月30日的三个月，截至9月30日的9个月，
 2022202120222021
营业收入：    
旅客$5,613 $4,227 $15,867 $9,508 
运费44 47 133 140 
其他563 405 1,642 1,091 
总营业收入6,220 4,679 17,642 10,739 
运营费用，净额：    
工资、工资和福利2,322 2,122 6,771 5,518 
薪资支持和自愿雇员计划— (776)— (2,963)
燃料和机油1,750 990 4,390 2,261 
维护材料和维修204 250 624 646 
着陆费和机场租金395 376 1,128 1,092 
折旧及摊销335 322 984 949 
其他运营费用819 662 2,343 1,710 
总运营费用(净额)5,825 3,946 16,240 9,213 
营业收入395 733 1,402 1,526 
其他费用(收入)：  
利息支出86 115 272 343 
资本化利息(11)(9)(31)(27)
利息收入(70)(2)(101)(6)
债务清偿损失76 12 192 12 
其他(收益)损失，净额(39)17 57 (44)
其他费用(收入)合计42 133 389 278 
所得税前收入353 600 1,013 1,248 
所得税拨备76 154 254 339 
净收入$277 $446 $759 $909 
基本每股净收益$0.47 $0.75 $1.28 $1.54 
稀释后每股净收益$0.44 $0.73 $1.21 $1.49 
综合收益$(223)$577 $676 $1,300 
加权平均流通股   
基本信息593 592 593 591 
稀释639 607 643 610 
请参阅随附的说明。
4
目录表
西南航空公司
股东权益简明合并报表
(单位：百万，每股除外)
(未经审计)
  
普通股超出票面价值的资本留存收益累计其他综合收益库存股总计
2021年12月31日的余额$888 $4,224 $15,774 $388 $(10,860)$10,414 
采用会计准则更新第2020-06号的累积效果，债务(见附注3)— (300)55 — — (245)
根据员工股票计划发行普通股和库存股— — — — 7 7 
基于股份的薪酬— 16 — — — 16 
综合收益— — (278)503 — 225 
2022年3月31日的余额$888 $3,940 $15,551 $891 $(10,853)$10,417 
根据员工股票计划发行普通股和库存股— 10 — — 3 13 
基于股份的薪酬— 16 — — — 16 
综合收益(亏损)— — 760 (86)— 674 
2022年6月30日的余额$888 $3,966 $16,311 $805 $(10,850)$11,120 
根据员工股票计划发行普通股和库存股— 9 — — 4 13 
基于股份的薪酬— 14 — — — 14 
综合收益— — 277 (500)— (223)
2022年9月30日的余额$888 $3,989 $16,588 $305 $(10,846)$10,924 

  
普通股超出票面价值的资本留存收益累计其他综合收益(亏损)库存股总计
2020年12月31日余额$888 $4,191 $14,777 $(105)$(10,875)$8,876 
采用《金融工具》会计准则更新第2016-01号的累积效果— — 19 (19)— — 
根据员工股票计划发行普通股和库存股— (8)— — 8 — 
基于股份的薪酬— 14 — — — 14 
认股权证— 23 — — — 23 
综合收益— — 116 64 — 180 
2021年3月31日的余额$888 $4,220 $14,912 $(60)$(10,867)$9,093 
根据员工股票计划发行普通股和库存股— 11 — — 2 13 
基于股份的薪酬— 16 — — — 16 
认股权证— 22 — — — 22 
综合收益(亏损)— — 348 196 — 544 
2021年6月30日的余额$888 $4,269 $15,260 $136 $(10,865)$9,688 
根据员工股票计划发行普通股和库存股— 10 — — 3 13 
基于股份的薪酬— 14 — — — 14 
可转换票据的权益特征，扣除发行成本— (42)— — — (42)
综合收益— — 446 131 — 577 
2021年9月30日的余额$888 $4,251 $15,706 $267 $(10,862)$10,250 
请参阅随附的说明。
5
目录表
西南航空公司
简明合并现金流量表
(单位：百万)
(未经审计)
截至三个月九个月结束
9月30日，9月30日，
 2022202120222021
经营活动的现金流：    
净收入$277 $446 $759 $909 
将净收入与业务活动提供的现金进行核对的调整：   
折旧及摊销335 322 984 949 
长期资产减值准备4 — 35 — 
可供出售证券的未实现按市值计价调整— — 7 — 
燃料衍生工具的未实现/已实现(收益)损失(26)(2)(11)(25)
递延所得税76 67 250 42 
债务清偿损失76 12 192 12 
某些资产和负债的变动：   
应收账款和其他应收款58 (23)162 (819)
其他资产30 59 (14)64 
应付账款和应计负债(70)(948)436 (25)
空中交通责任(93)(442)700 1,103 
其他负债(83)(88)(292)(275)
从衍生品交易对手收到(提供给)的现金抵押品(325)42 (41)128 
其他，净额(25)(20)44 12 
经营活动提供(用于)的现金净额234 (575)3,211 2,075 
投资活动产生的现金流：    
资本支出(1,072)(135)(2,568)(325)
为他人建造的资产(7)(3)(14)(3)
购买短期投资(1,743)(1,525)(4,213)(4,500)
出售短期投资和其他投资的收益1,702 1,251 3,982 3,747 
用于投资活动的现金净额(1,120)(412)(2,813)(1,081)
融资活动的现金流：    
工资支持计划贷款和认股权证的收益— — — 1,136 
员工股票计划的收益12 13 32 39 
支付长期债务和融资租赁债务(1,679)(67)(1,825)(177)
支付回购和转换可转换债券的费用(239)(121)(648)(121)
其他，净额1 18 6 46 
融资活动提供(用于)的现金净额(1,905)(157)(2,435)923 
现金及现金等价物净变化(2,791)(1,144)(2,037)1,917 
期初现金及现金等价物13,234 14,124 12,480 11,063 
期末现金及现金等价物$10,443 $12,980 $10,443 $12,980 
以下项目的现金付款：
扣除资本化金额后的利息净额$42 $22 $203 $188 
所得税$8 $114 $19 $291 
非现金交易的补充披露：
采纳最新会计准则2020-06，债务(见附注3)$— $— $245 $— 
根据经营租赁获得的使用权资产$14 $53 $42 $283 
根据供应商贷项单购买飞行设备$— $— $— $512 
为他人建造的资产$— $— $— $309 
使用权资产和租赁负债的重新计量$— $343 $— $343 
请参阅随附的说明。
6
目录表
西南航空公司
简明合并财务报表附注
(未经审计)

1.陈述依据
2.全球大流行
3.新会计公告
4.金融衍生工具
5.综合收益
6.收入
7.每股净收益
8.公允价值计量
9.补充财务信息
10.承付款和或有事项
11.融资活动
7
简明合并财务报表附注
西南航空公司
简明合并财务报表附注
(未经审计)


1.    陈述的基础

西南航空公司(以下简称“公司”或“西南航空”)经营着西南航空公司，这是一家主要的客运航空公司，在美国和近国际市场提供定期航空运输服务。未经审计的简明综合财务报表包括本公司及其全资子公司的账目。

本公司及其附属公司的未经审核简明综合财务报表乃根据美国公认的中期财务资料会计原则及表格10-Q及S-X规则第10条的指示编制。因此，它们不包括美国公认会计原则(“GAAP”)要求的完整财务报表的所有信息和脚注。截至2022年9月30日及2021年9月30日止中期的未经审核简明综合财务报表包括管理层认为为公平呈列中期业绩所需的所有调整。这包括所有正常和经常性的调整以及重大公司间交易的消除。该公司和航空公司的总体财务业绩可能是季节性的。多年来，该公司第二和第三会计季度的收入以及营业收入和净收入一直好于第一和第四会计季度。然而，从2020年初开始，由于新冠肺炎疫情，公司的业绩并不总是与这样的历史趋势保持一致。有关更多信息，请参见注释2。航空旅行还受到以下因素的重大影响：一般经济状况、消费者可支配收入的数量和消费者行为的变化、失业率、公司差旅预算、新冠肺炎等全球流行病、极端或恶劣天气和自然灾害、对恐怖主义或战争的恐惧、政府行动以及其他公司无法控制的因素。这些因素和其他因素，如某些时期的航空燃料价格、公司燃料对冲方案的性质, 以及该公司用于对冲航空燃料的大宗商品的周期性波动，已经并可能继续给公司的财务业绩带来重大波动。有关燃料和公司套期保值计划的进一步信息，请参阅附注4。截至2022年9月30日的三个月和九个月的经营业绩并不一定表明未来几个季度或截至2022年12月31日的年度的预期结果。欲了解更多信息，请参阅公司截至2021年12月31日的年度报告Form 10-K中包含的综合财务报表及其脚注。
某些前期数额已重新分类，以符合当前的列报方式。在截至2021年9月30日的三个月和九个月未经审计的简明综合全面收益表中，公司已将美元重新分类。12在这两个时期，从其他(收益)损失净额到债务清偿损失。
8
简明合并财务报表附注
西南航空公司
简明合并财务报表附注
(未经审计)


2.    全球大流行

由于新型冠状病毒新冠肺炎在世界各地迅速传播，包括进入美国，2020年3月11日，世界卫生组织将该病毒列为大流行。新冠肺炎疫情影响改变美国经济格局和前景的速度之快，令人意想不到，尤其是旅游业。在2020年剩余时间和整个2021年，由于大流行和新冠肺炎的后续变体，该公司经历了严重的旅行中断和预订量减少。在2022年1月和2月对收入和预订量产生重大负面影响之后，包括与奥密克戎变体相关的旅行取消增加和人员挑战，该公司在2022年3月和整个第二季度的收入趋势有所改善，因为新冠肺炎案例显著下降，夏季旅行预订量加快。强劲的收入趋势，特别是休闲旅游，持续到2022年第三季度。

自疫情开始以来，本公司根据三个不同的薪资支持计划，与美国财政部(“财政部”)签订了关于薪资资金支持(“薪资支持”)的最终文件：2020年4月根据冠状病毒援助、救济和经济安全法(“CARE法案”)的“PSP1薪资支持计划”；2021年1月根据2021年综合拨款法案的“PSP2薪资支持计划”；以及2021年4月根据2021年美国救援计划法案的“PSP3薪资支持计划”。

作为根据这些薪资支持计划获得资金的代价，公司发行了一张以财政部为受益人的期票(在未经审计的综合资产负债表中归类为长期债务减去当前到期日的组成部分)，并与财政部签订了认股权证协议(在未经审计的综合资产负债表中归类为股东权益的组成部分)。下表提供了PSP1、PSP2和PSP3薪资支持计划的详细信息：

(百万美元，千股)格兰特本票认股权证薪资支持收入总额权证(股份)权证执行价本票到期日
PSP1$2,337 $976 $40 $3,354 2,676 
$36.47/共享
April 19, 2030
PSP2$1,393 $566 $27 $1,987 1,223 
$46.28/共享
2031年1月15日
PSP3$1,310 $526 $18 $1,852 899 
$58.51/共享
April 23, 2031
总计$5,040 $2,068 $85 $7,193 4,798 
在获得工资支持方面，公司受到某些限制，包括在2022年9月30日之前取消股票回购和股息，以及在2023年4月1日之前限制高管薪酬。

根据三个薪资支持计划，收到的资金仅用于支付符合条件的员工的工资、工资和福利。截至2021年底，所有收到的薪金支助方案赠款部分都已分配，并在公司财务报表中列为冲销费用项目，包括大约#美元。763百万美元和美元2.7截至2021年9月30日止三个月及九个月的未经审计简明综合全面收益表。

2020年6月1日，公司宣布2020自愿离职计划(“自愿离职计划”)，这是一项自愿离职计划，允许符合条件的员工有机会自愿离职
9
简明合并财务报表附注
西南航空公司
简明合并财务报表附注
(未经审计)


公司以遣散费、特定时间的医疗/牙科保险和服务年限的旅行特权为交换条件。总共有超过4,200选择参加自愿离职计划的员工。

与自愿离职计划相结合，公司还向某些合同工提供了自愿延长紧急休假时间的选项，时间间隔为六和18几个月，飞行员除外，他们可以选择延长ETO的时间，最长可达五年，所有这些都需要提前召回。大致12,000员工在2020年和2021年加起来参加了扩展的ETO计划。该公司拥有不是员工在2022年3月31日之后继续使用延长的ETO。

自愿离职计划和延长的ETO的目的是保持减少的劳动力，使其与新冠肺炎大流行之前公司的运营相比，在减少的能力下运营。根据会计准则编纂(“ASC”)主题712(薪酬-非退休后福利)中的会计指导，公司在员工接受自愿离职计划或延长ETO的工作机会时，应计与上述特别离职福利相关的费用。该公司应计费用总额为#美元。1.4为其自愿离职计划和2020年延长的ETO计划提供了10亿美元，随着计划福利的支付，这两项计划的支出正在减少。自愿离职方案和扩展的ETO方案合计约为#美元。862022年前9个月，通过向员工付款，免除了100万负债余额，剩余余额为#美元。242截至2022年9月30日。与延长的ETO计划相关的责任于2022年3月31日完全解除。于二零二一年首九个月内，本公司决定延长经贸办的其余雇员不再可能在其整个选定任期内继续享有此等假期。因此，以前记录的一部分应计项目被冲销，产生净额#美元。1402021年前9个月的支出抵免为100万。初始费用和部分冲销都归入工资支助和自愿员工计划(净额)中，并在随附的未经审计的综合综合全面收益表中列出。

为了应对由于新冠肺炎疫情的影响而进行的航班时刻表调整，从2020年3月下旬开始，一些飞机被从该公司的时刻表中删除，并将其置于短期储存中，以及一些飞机置于长期储存计划中。截至2022年9月30日，没有波音飞机留在短期或长期储存中。

3.    新会计公告
2021年5月3日，FASB发布了ASU 2021-04，每股收益(主题260)，债务修改和清偿(子主题470-50)，补偿-股票补偿(主题718)，以及实体自身股权的衍生品和对冲-合同(子主题815-40)：发行人对独立股权分类书面看涨期权的某些修改或交换的会计。这一新标准澄清并减少了发行人对修改或交换独立股权分类书面看涨期权(如认股权证)的会计处理的多样性，这些期权在修改或交换后仍保持股权分类。本准则自2021年12月15日之后的会计年度开始生效，该准则于2022年1月1日起被公司采用并预期应用，但该准则的采用和应用并未对公司的财务报表和披露产生重大影响，包括中期。

2021年1月7日，FASB发布了ASU 2021-01，参考汇率改革(主题848)。这一新标准为从伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)过渡到新的参考利率的实体提供了可选的临时指导，以便受贴现过渡影响的衍生品明确有资格获得主题848的某些可选权宜之计和例外。这些修订不适用于2022年12月31日之后进行的任何合同修改、2022年12月31日之后签订的任何新的套期保值关系，或适用于应用某些可选的实际权宜之计的、对截至2022年12月31日存在的有效性进行评估的现有套期保值关系。本标准立即生效，并可以(I)从包括2020年3月12日或之后的过渡期开始的任何日期起完全追溯地适用，或(Ii)在预期的基础上适用于从包括或
10
简明合并财务报表附注
西南航空公司
简明合并财务报表附注
(未经审计)


是在最后更新的印发之日之后，直到可以印发财务报表之日为止。
2020年8月5日，FASB发布了ASU 2020-06，债务-可转换债务和其他期权(分主题470-20)和实体自有股权衍生工具和对冲合同(分主题815-40)：实体自有股权可转换工具和合同的会计处理。这一新准则减少了可转换债务工具和可转换优先股的会计模式数量，对可转换工具的披露和每股收益(EPS)指引进行了有针对性的改进，并修订了实体自有权益合同的衍生品范围例外指引，以减少形式优先于实质的会计结论。本标准自2021年12月15日以后的会计年度起生效，本公司自2022年1月1日起采用本标准，采用修改后的追溯法。根据经修订的方法，本公司将指引适用于截至采用当年初尚未偿还的所有金融工具，累积影响确认为对留存收益期初余额的调整。通过后，公司将剩余权益部分#美元重新归类。300百万美元，从额外的实收资本到与其相关的长期债务1.252025年到期的可转换优先票据百分比(“可转换票据”)，不再记录债务折价至利息支出的摊销。已计入利息支出的债务贴现的前期摊销的累积影响，被与通过以前的回购申购股权部分相关的超出面值的资本减少所抵消，导致产生#美元55经采纳后留存收益期初余额调整百万美元。新标准要求使用IF-转换方法来计算稀释每股收益，这种方法通常更具摊薄作用，而不是像公司采用之前的政策那样使用库存股方法。在截至2022年9月30日的三个月和九个月，采用这一新标准的影响是公司净收入减少了1美元36百万美元，或美元0.08稀释后每股，及$94百万美元，或美元0.22这分别是由于在取消可转换票据的股本部分后，公司在清偿交易中确认的亏损增加，部分抵消了与先前债务贴现摊销相关的非现金利息支出。请参阅注释7。

11
简明合并财务报表附注
西南航空公司
简明合并财务报表附注
(未经审计)


4.    金融衍生工具

燃料合同
航空公司的运营本质上依赖于能源，因此受到航空燃油价格变化的影响。此外，航空燃油和燃油通常是航空公司最大的运营费用之一。该公司努力以尽可能低的成本获得喷气燃料，并通过其燃料套期保值计划减少运营费用的波动。尽管该公司可能会定期签订短期航空燃料衍生品，但由于航空燃料在有组织的期货交易所没有广泛交易，未来超过大约24个月的时间范围内直接对冲航空燃料的机会有限。然而，该公司发现，其他大宗商品的金融衍生工具，如西德克萨斯中质原油、布伦特原油，以及精炼产品，如取暖油和无铅汽油，可能有助于降低其对航空燃料价格波动的风险敞口。本公司并无购买或持有任何金融衍生工具作交易或投机用途。

该公司在短期和长期时间框架中都使用了金融衍生工具，并在其投资组合中主要使用购买的看涨期权、套圈结构(包括购买的看涨期权和卖出的看跌期权)、看涨价差(包括购买的看涨期权和卖出的看跌期权)、看跌价差(包括购买的看跌期权和卖出的看跌期权)和固定价格掉期协议。虽然使用套圈结构和掉期协议可以降低套期保值的总体成本，但这些工具比购买的看涨期权具有更大的风险，因为当套圈结构或掉期协议结算时，公司可能最终处于负债地位。通过使用购买的看涨期权和看涨价差，公司在结算时不能处于负债地位，但一旦市场价格跌至购买的看涨期权的执行价格以下，公司就没有承保范围。

为评估其航空燃油净现金支出及预测未来预计航空燃油支出，本公司严格从“经济”角度评估其套期保值金额，因此不考虑套期保值是否符合或将符合套期保值会计资格。该公司将其“经济”对冲定义为持有的燃料衍生合约的净额，包括已通过出售头寸抵销的头寸的影响，无论这些合约是否符合对冲会计资格。本公司就某一特定期间进行经济对冲的水平亦取决于该期间的现行市场价格，以及所持有的衍生工具的类型及该等工具的执行价格。例如，公司可能签订“现金外”期权合同(包括“灾难性”保护)，如果市场价格不高于期权执行价，在结算时可能不会产生内在收益。因此，即使本公司可能对某一特定时期进行经济对冲，该对冲在结算时可能不会产生任何对冲收益，甚至可能产生套期保值亏损，具体取决于市场价格、所持工具的类型以及该等工具的执行价格。
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(未经审计)



截至2022年9月30日，该公司已准备好燃料衍生工具，以提供不同价格水平的保险。下表提供了有关该公司在经济基础上的燃油套期保值金额的信息：

最大燃油套期保值截至
2022年9月30日衍生品基础商品类型截至
期间(按年)(单位：百万加仑)(A)2022年9月30日
2022年剩余时间305 WTI原油、布兰特原油和取暖油
20231,084 WTI原油和布伦特原油
2024358 西德克萨斯中质原油
(A)由于本公司所使用的衍生工具的类型和该等合约的不同价格水平，这些交易量代表最大的经济对冲，并可能因市场价格和本公司的航班时刻表的波动而大幅变动。

经适当审核后，本公司将其燃料衍生工具作为现金流量对冲入账。资格每季度重新评估，指定为对冲的衍生工具公允价值的所有定期变动均记入累计其他全面收益(“AOCI”)，直至相关航空燃料耗尽。请参阅注5。

若衍生工具最初不符合或不再符合对冲会计资格，则自上一报告期以来衍生工具的公允价值的任何变动将于变动期间于未经审核的综合综合全面收益表中记入其他(收益)亏损净额；然而，先前计入AOCI的任何金额将一直保留至最初的预测交易发生时，届时该等金额将重新分类为燃料及油类开支。已经并可能继续导致对冲会计损失的因素包括：能源价格的大幅波动，影响炼油厂产能和精炼产品生产的重大天气事件，以及该公司用于对冲的不同类型产品的波动性。某些类型的衍生工具没有资格进行对冲会计，包括那些导致净卖出头寸(售出的加仑超过购买的加仑)的工具。在较长一段时间内，某些大宗商品市场的波动性增加，特别是如果这种波动性进一步恶化，可能会导致公司完全失去对其燃料对冲计划中使用的大宗商品的对冲会计，这将导致公司的GAAP财务业绩进一步波动。然而，尽管某些衍生品可能不符合对冲会计的条件，但公司仍持有这些工具，因为管理层认为，这些工具继续为公司提供稳定航空燃料成本的机会。当本公司出售衍生工具仓位以有效“平仓”或抵销已作为其燃料衍生工具组合一部分持有的衍生工具时，该等仓位的公允价值其后的任何变动均按市价计入收益。同样，, 该等持仓的任何公允价值变动，如因持有已售出的头寸而被抵销，并已取消指定为对冲，则同时按市价计价。然而，与作为AOCI一部分递延的对冲相关的任何价值变化，在被指定为对冲时将一直保留，直到最初预测的交易发生。在燃料对冲预测交易很可能不会发生的情况下，任何已记录到AOCI的收益和/或亏损将被要求立即重新归类为收益。

在2021年，由于大流行导致航空旅行需求与2019年相比下降，该公司处于估计的“过度对冲”状态，并被要求取消指定一部分燃料对冲用于对冲会计目的。然而，这种取消指定的影响对2021年的财务业绩并不重要。

所有与买卖燃料衍生工具有关的现金流量在未经审核的简明综合现金流量表中分类为其他营运现金流量。下表列出了与公司衍生工具相关的所有资产和负债在未经审计的简明综合资产负债表中的位置：
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(未经审计)



  资产衍生品负债衍生品
 资产负债表公允价值在公允价值在公允价值在公允价值在
(单位：百万)位置9/30/202212/31/20219/30/202212/31/2021
指定为套期保值的衍生工具(A)     
燃料衍生合约(毛额)预付费用和其他流动资产$371 $409 $— $— 
燃料衍生合约(毛额)其他资产168 287 — — 
利率衍生工具合约其他资产14 — — — 
利率衍生工具合约其他非流动负债— — — 4 
指定为套期保值的衍生品总额$553 $696 $— $4 
未被指定为套期保值的衍生工具(A)     
燃料衍生合约(毛额)预付费用和其他流动资产$26 $— $29 $— 
总衍生品 $579 $696 $29 $4 
(A)代表每笔交易在考虑与每一交易对手的抵销头寸之前的状况，不包括向交易对手提供或从交易对手收取的现金抵押品存款的影响。见本附注4中关于信用风险和抵押品的讨论。

此外，该公司在其未经审计的简明综合资产负债表中有以下与燃料衍生工具和套期保值活动相关的金额：

 资产负债表9月30日，十二月三十一日，
(单位：百万)位置20222021
燃料合同交易对手持有的现金抵押品保证金--当前抵销预付费用和其他流动资产$96 $80 
燃料合同交易对手持有的现金抵押品保证金--非流动抵销其他资产38 95 
燃料合同第三方应收账款应收账款和其他应收款56 8 
 
该公司的所有燃料衍生工具和利率掉期均须遵守适用的衍生工具和对冲会计准则中的净额结算指引。本公司厘定的衍生工具类别须受随附的未经审核简明综合资产负债表所载的净值要求所规限，该等衍生工具是指本公司就与同一交易对手的交易支付或收取现金，并以同一货币透过一次付款或收款净额支付或收取现金。对于本公司持有或提供给交易对手的现金抵押品，本公司根据各交易对手对本公司衍生产品组合的公允价值进行净额计算。本公司已选择对其燃料衍生工具和利率互换协议使用净额结算，并根据未经审计的简明综合资产负债表中与本公司各交易对手的公允价值净值头寸，将该等金额归类为流动或非流动。如果其燃料衍生工具处于交易对手的净资产状况，持有的现金抵押品金额首先与与该交易对手相关的当前未偿还衍生资产金额进行净额结算，直至余额为零，然后将任何剩余部分用于非流动未偿还衍生工具的公允价值。截至2022年9月30日，不是现金抵押品存款由本公司根据其未履行的利率互换协议提供或持有。

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(未经审计)


该公司有下列已确认的金融资产和金融负债，这些资产和负债是由那些符合资产负债表抵销适用会计准则所要求的披露要求的交易产生的：

衍生资产的抵销
(单位：百万)
(i)(Ii)(iii) = (i) + (ii)(i)(Ii)(iii) = (i) + (ii)
2022年9月30日2021年12月31日
描述资产负债表位置已确认资产总额资产负债表中的总金额抵销资产负债表中列报的资产净额已确认资产总额资产负债表中的总金额抵销资产负债表中列报的资产净额
燃料衍生合约预付费用和其他流动资产$397 $(125)
(b)
$272 $409 $(80)$329 
燃料衍生合约其他资产$168 $(38)$130 (a)$287 $(95)$192 (a)
利率衍生工具合约其他资产$14 $— $14 (a)$— $— $— (a)
(A)衍生工具资产及负债净额与附注9未经审计综合资产负债表所列个别项目金额核对。
(B)包括交易对手持有的现金抵押品保证金的当前部分以及与燃料合同有关的衍生负债。


衍生工具负债的抵销
(单位：百万)
(i)(Ii)(iii) = (i) + (ii)(i)(Ii)(iii) = (i) + (ii)
2022年9月30日2021年12月31日
描述资产负债表位置已确认负债总额资产负债表中的总金额抵销资产负债表中列报的负债净额已确认负债总额资产负债表中的总金额抵销资产负债表中列报的负债净额
燃料衍生合约预付费用和其他流动资产$125 $(125)
(b)
$— $80 $(80)$— 
燃料衍生合约其他资产$38 $(38)$— (a)$95 $(95)$— (a)
利率衍生工具合约其他非流动负债$— $— $— $4 $— $4 
(A)衍生工具资产及负债净额与附注9未经审计综合资产负债表所列个别项目金额核对。
(B)包括交易对手持有的现金抵押品保证金的当前部分以及与燃料合同有关的衍生负债。
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(未经审计)


下表列出了衍生工具的影响及其在截至2022年9月30日和2021年9月30日的三个月和九个月未经审计的综合综合全面收益表中的位置：

现金流量和公允价值套期保值关系在收入中确认的地点和金额
截至2022年9月30日的三个月截至2021年9月30日的三个月
(单位：百万)燃料和机油其他运营费用燃料和机油其他运营费用
总计$(195)$2 $2 $1 
(收益)现金流套期保值关系亏损：
商品合约：
从AOCI重新分类为收入的(收益)损失额(195)— 2 — 
利息合同：
从AOCI重新分类为收入的亏损额— 2 — 1 

现金流量和公允价值套期保值关系在收入中确认的地点和金额
截至2022年9月30日的9个月截至2021年9月30日的9个月
(单位：百万)燃料和机油其他(收益)/亏损，净额其他运营费用燃料和机油其他(收益)/亏损，净额其他运营费用
总计$(703)$— $5 $30 $6 $4 
(收益)现金流套期保值关系亏损
商品合约：
从AOCI重新分类为收入的(收益)损失额(703)— — 30 6 — 
利息合同：
从AOCI重新分类为收入的亏损额— — 5 — — 4 


现金流套期保值关系中指定和合格的衍生品
 (收益)在AOCI中确认的衍生品税后净额亏损
 截至三个月
 9月30日，
(单位：百万)20222021
燃料衍生合约$354 $(128)
利率衍生品(2)(1)
总计$352 $(129)

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(未经审计)


现金流套期保值关系中指定和合格的衍生品
 (收益)在AOCI中确认的衍生品税后净额亏损
 九个月结束
 9月30日，
(单位：百万)20222021
燃料衍生合约$(438)$(402)
利率衍生品(14)(5)
总计$(452)$(407)


未被指定为对冲的衍生品
 (收益)在衍生工具收益中确认的损失 
  
 截至三个月在衍生工具收益中确认的收益的位置
 9月30日，
(单位：百万)20222021
燃料衍生合约$(38)$3 其他(收益)损失，净额


未被指定为对冲的衍生品
 (收益)在衍生工具收益中确认的损失 
  
 九个月结束在衍生品收益中确认的(收益)损失的位置
 9月30日，
(单位：百万)20222021
燃料衍生合约$(23)$(13)其他(收益)损失，净额


该公司还记录了与在截至2022年9月30日和2021年9月30日的三个月和九个月期间结算/到期的燃料衍生合同所支付的保费相关的费用(福利)。与符合对冲会计条件的燃料衍生品相关的收益和/或损失最终计入燃料和石油费用。与不符合对冲会计条件的燃料衍生品相关的收益和/或损失记入其他(收益)和损失，净额。下表列出了燃料衍生合同支付或收到的保费的影响及其在合同结算期间未经审计的综合综合全面收益表中的位置：

 在衍生品收益中确认的保费(收益)费用 
  
 截至三个月在衍生品收益中确认的保费(收益)费用的位置
 9月30日，
(单位：百万)20222021
指定为套期保值的燃料衍生品合约$26 $14 燃料和机油
未被指定为套期保值的燃料衍生合约(14)11 其他(收益)损失，净额

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(未经审计)


 在衍生品收益中确认的保费(收益)费用 
  
 九个月结束在衍生品收益中确认的保费(收益)费用的位置
 9月30日，
(单位：百万)20222021
指定为套期保值的燃料衍生品合约$79 $43 燃料和机油
未被指定为套期保值的燃料衍生合约(14)32 其他(收益)损失，净额

衍生工具的公允价值(视乎工具类别而定)乃采用现值法或期权价值模型厘定，而该等现值法或期权价值模型的商品价格假设是基于在相关市场观察到的或由第三方提供的。在AOCI记录的公司截至2022年9月30日的燃油套期保值累计未实现收益中，约为$194未实现收益净额，扣除税收后，预计将在2022年9月30日之后的12个月内实现。

利率互换
本公司是作为现金流量对冲入账的某些利率掉期协议的缔约方，并在过去持有符合公允价值对冲条件的利率掉期协议，定义见适用于衍生工具和对冲的会计准则。该公司的几项利率互换协议符合“捷径”或“关键条款匹配”的套期保值会计方法，该方法规定套期保值在起源时被假定为完全有效，因此，不存在无效记录在收益中。

对于不符合“捷径”或“关键条款匹配”会计方法的公司利率互换协议，在每个报告期进行无效评估。如果实现了对冲会计，利率掉期的公允价值的所有定期变化都记录在AOCI中。

信用风险和抵押品
与燃料衍生工具相关的信贷风险由报告日属于本公司资产的合同的公允价值表示。在这种情况下，这些未清偿票据使本公司在协议对手方不履行的情况下面临信用损失。然而，本公司过去并未因交易对手不履行合约而蒙受任何重大信用损失。为了管理信用风险，本公司根据信用评级选择并定期审查交易对手，限制其对每个交易对手的风险敞口，并监测燃料对冲计划的市场地位及其与每个交易对手的相对市场地位。截至2022年9月30日，本公司与所有活跃的交易对手签订了包含提前解约权和/或双边抵押品条款的协议，根据该条款，如果市场风险敞口超过基于交易对手信用评级的指定门槛金额，则需要提供担保。该公司还与交易对手签订了协议，规定只要与交易对手相关的衍生产品的公允价值净值超过特定门槛，现金保证金和信用证就必须作为抵押品入账。在某些情况下，本公司有能力酌情在这些不同形式的抵押品之间进行替代。

下表提供了截至2022年9月30日燃料衍生品的公允价值、作为抵押品入账的金额以及触发此类抵押品入账的适用抵押品入账门槛金额：

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 交易对手(CP) 
(单位：百万)ABCDEFG其他(A)总计
燃料衍生产品的公允价值$134 $73 $119 $38 $67 $45 $50 $10 $536 
CP持有的现金抵押品134 — — — — — — — 134 
以信用证代替现金的选择不适用不适用
 (b)
 (b)

 (b)
不适用
 (b)
  
如果信用评级是投资
燃料等级、公允价值
衍生级别，在该级别：		     
现金提供给CP
>(100)
>(50)
>(75)
>(125)

>(40)
>(65)
>(100)
  
现金从CP收到
>0(c)
>150(c)
>250(c)
>125(c)
>100(c)
>70(c)
>100(c)
  
如果信用评级为非投资性
燃料衍生水平的等级、公允价值：		     
现金从CP收到
 (d)
 (d)
 (d)
 (d)
 (d)
 (d)
 (d)
  
(A)具有燃料衍生品公允价值的个别交易对手800万美元。
(B)本公司可选择以信用证代替100现金抵押品要求的百分比。
(C)根据投资级别内信用评级的变化，门槛可能有所不同。
(D)现金抵押品在100燃料衍生合约公允价值的百分比。

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5.    综合收益(亏损)

综合收益(亏损)包括符合对冲会计资格的某些金融衍生工具的公允价值变动、某些投资的未实现收益和亏损，以及公司退休后福利义务产生的精算收益/亏损。截至2022年9月30日和2021年9月30日的三个月和九个月的净收益和全面收益(亏损)之间的差额如下：
 截至9月30日的三个月，
(单位：百万)20222021
净收入$277 $446 
燃料衍生工具的未实现收益(亏损)净额
递延税金($153)及$39
(504)129 
利率衍生工具未实现收益，净额
递延税款#美元—及$1
4 2 
其他全面收益(亏损)合计$(500)$131 
综合收益(亏损)$(223)$577 

 截至9月30日的9个月，
(单位：百万)20222021
净收入$759 $909 
燃料衍生工具的未实现收益(亏损)净额
递延税金($31)及$131
(101)430 
利率衍生工具未实现收益，净额
递延税款#美元5及$2
18 8 
其他，扣除递延税金净额#美元—和($13)
— (47)
其他全面收益(亏损)合计$(83)$391 
综合收益$676 $1,300 


以下是截至2022年9月30日的三个月和九个月AOCI中包括的税后净额的前滚：
(单位：百万)燃料衍生品利率衍生品固定福利计划项目递延税金累计其他综合收益
2022年6月30日的余额$1,017 $(38)$66 $(240)$805 
公允价值变动(462)2 — 108 (352)
重新分类为收入(195)2 — (a)45 (148)
2022年9月30日的余额$360 $(34)$66 $(87)$305 


(单位：百万)燃料衍生品利率衍生品固定福利计划项目递延税金累计其他综合收益
2021年12月31日的余额$492 $(57)$66 $(113)$388 
公允价值变动571 18 — (137)452 
重新分类为收入(703)5 — (a)163 (535)
2022年9月30日的余额$360 $(34)$66 $(87)$305 

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下表说明了在截至2022年9月30日的三个月和九个月内，从AOCI的每个组成部分中重新分类的重大金额：
截至2022年9月30日的三个月
(单位：百万)从AOCI重新分类的金额
未经审计的简明综合全面收益表中受影响的项目
AOCI组件
燃料衍生工具的未实现(收益)$(195)燃料和油料费用
(45)减去：税费
$(150)税后净额
利率衍生工具的未实现亏损$2 其他运营费用
— 减去：税费
$2 税后净额
该期间的改叙总数$(148)税后净额

截至2022年9月30日的9个月
(单位：百万)从AOCI重新分类的金额
未经审计的简明综合全面收益表中受影响的项目
AOCI组件
燃料衍生工具的未实现(收益)$(703)燃料和油料费用
(164)减去：税费
$(539)税后净额
利率衍生工具的未实现亏损$5 其他运营费用
1 减去：税费
$4 税后净额
该期间的改叙总数$(535)税后净额





6.    收入

客运量收入

该公司与其客户的合同主要包括已售出的机票，最初作为空中交通责任递延。与机票相关的乘客收入在履行对客户的义务时确认，这主要是在提供旅行时。

收入按收入来源分类，因为公司认为它最好地描述了收入和现金流的性质、金额、时机和不确定性。下表提供了截至2022年9月30日和2021年9月30日的三个月和九个月确认的乘客收入的组成部分：
 截至9月30日的三个月，截至9月30日的9个月，
(单位：百万)2022202120222021
乘客不忠诚度$4,630 $3,443 $13,112 $7,672 
乘客忠诚度-航空运输791 621 2,236 1,448 
旅客附属品单独出售192 163 519 388 
客运总收入$5,613 $4,227 $15,867 $9,508 

截至2022年9月30日和2021年12月31日，在未经审计的综合资产负债表中，航空交通负债的组成部分如下：
 截止日期的余额
(单位：百万)2022年9月30日2021年12月31日
航空交通责任--客运和辅助客运服务$3,540 $2,936 
空中交通责任-忠诚度计划4,885 4,789 
航空交通责任总额$8,425 $7,725 

空中交通责任--旅客旅行和辅助旅客服务的余额还包括目前与机票无关的飞行积分，客户可以将这些积分用于购买未来的旅行。这些飞行积分通常是由于先前的机票取消或交换而创建的。截至2022年9月30日和2021年9月30日的三个月和九个月，该公司空中交通责任忠诚度计划的前滚情况如下(以百万为单位)：

截至9月30日的三个月，截至9月30日的9个月，
2022202120222021
空中交通责任-忠诚度计划-期初余额$4,885 $4,719 $4,789 $4,447 
与奖励积分相关的递延金额815 688 2,395 1,810 
从积分兑换确认的收入-乘客(791)(621)(2,236)(1,448)
从兑换的点数确认的收入-其他(24)(14)(63)(37)
空中交通责任-忠诚度计划-期末余额$4,885 $4,772 $4,885 $4,772 

空中交通责任包括因截至某一特定日期尚未履行的机票和忠诚相关履行义务而收到的对价。截至2022年9月30日和2021年9月30日，空中交通负债中包括的金额前转如下(以百万为单位)：

 空中交通责任
2021年12月31日的余额$7,725 
当期销售额(旅客旅行、辅助服务、航班忠诚度和合作伙伴忠诚度)16,630 
合同负债期初余额金额的收入(3,750)
本期销售收入(12,180)
2022年9月30日的余额$8,425 

 空中交通责任
2020年12月31日余额$7,133 
当期销售额(旅客旅行、辅助服务、航班忠诚度和合作伙伴忠诚度)10,648 
合同负债期初余额金额的收入(2,346)
本期销售收入(7,199)
2021年9月30日的余额$8,236 

在2020年和2021年的部分时间里，由于新冠肺炎疫情，该公司经历了由客户驱动的航班取消数量显著增加。有关更多信息，请参见注释2。因此，航空交通负债中估计将为未来旅行赎回的客户飞行积分金额仍远高于历史水平。为了向持有这些飞行积分的客户提供额外的灵活性，该公司大幅放宽了之前关于这些飞行积分可以兑换的时间段的政策，之前的政策是从最初购买之日起12个月。对于在2020年3月1日至9月7日期间创建的或本应在2020年3月1日至9月7日期间到期的所有与航班取消相关的客户航班积分，该公司此前将到期日期延长至2022年9月7日。

2022年7月28日，该公司宣布，截至2022年7月28日，所有现有的客户飞行积分以及未来发放的任何飞行积分将不再过期，因此仍可由客户兑换。只要航班在预定起飞前10分钟以上被取消，就会发放不能退票的机票积分。根据适用的会计指导，这一公告被视为合同修改，本公司预计将在2022年第三季度对这种变化进行核算。截至修改日期，公司现有客户航班积分余额约为#美元1.910亿美元，其中包括原定于2022年9月7日到期的延长飞行信用。由于公司仍然相信，2022年7月28日之后发放的部分客户飞行积分将不会被赎回，因此，公司已估计并记录了2022年第三季度，并预计将继续估计和记录与此类金额相关的破坏。然而，在预期的基础上实现的破坏数量预计将比大流行期间更低和更稳定。

客户飞行积分的金额约为6百分比和16截至2022年9月30日和2021年12月31日的航空交通责任余额占总余额的百分比，而2截至2019年12月31日的空中交通责任余额的百分比。

与公司忠诚度责任相关的收入的确认可能很难预测，因为会员目前可获得的奖励席位数量没有限制，他们可以选择在任何时候兑换他们的积分。被归类为与公司忠诚度计划相关的流动负债的履约义务是根据利用历史赎回模式的预期赎回以及预测的航班可用性和票价来估计的。归类为空中交通负债-非流动的整个余额涉及估计在代表性资产负债表日期后12个月之后的期间内赎回的忠诚度积分。根据历史经验以及目前预测的赎回，公司预计大部分忠诚度积分将在大约两年积分发放之日起算。

所有与所售货运服务相关的履约义务均在12个月或更短的时间内完成；因此，本公司选择不披露剩余交易价格的金额及其对货运的预期确认时间。

其他收入主要包括与公司联合品牌大通有关的营销版税®Visa信用卡，但也包括与Southwest.com相关的佣金和广告®。所有被归类为其他收入的金额都是按月支付的，恰逢公司履行其交付目标；因此，公司选择不披露剩余交易价格的金额及其对所提供的此类服务的预期确认时间。

该公司确认了与各种忠诚合作伙伴协议相关的收入中与营销、广告和其他与旅行相关的收益相关的收入，包括但不限于与大通银行的协议，在其他运营收入中。截至2022年9月30日及2021年9月30日止三个月，本公司确认521百万美元和美元355分别为100万美元。截至2022年9月30日及2021年9月30日止九个月，本公司确认1.510亿美元987分别为100万美元。

该公司还被要求代表政府机构向客户收取某些税费，并定期将这些税费汇回适用的政府实体。这些税费包括外国和美国联邦运输税、联邦安全费用和机场客运设施费用。这些项目是在客户购买机票时从他们那里收取的，不包括在合同交易价格中，因此不包括在乘客收入中。该公司在从客户处收取款项时记录债务，并在付款汇至适用的政府机构时免除债务。    

7.    每股净收益
下表列出了每股基本净收益和稀释后净收益的计算方法(除每股金额外，以百万计)。在截至2022年9月30日和2021年9月30日的三个月和九个月里，数量微不足道的股票
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(未经审计)


与本公司的限制性股票单位和认股权证相关的股份被从分母中剔除，因为纳入此类股份将具有反摊薄作用。

截至9月30日的三个月，截至9月30日的9个月，
 2022202120222021
分子：
净收入$277 $446 $759 $909 
新增：利息支出5 (a)— 17 (a)— 
普通股股东应占净收益282 446 776 909 
分母：
加权平均流通股，基本股593 592 593 591 
可转换票据的稀释效应45 (a)14 (b)49 (a)17 (b)
认股权证的摊薄效应— 1 — 1 
限制性股票单位的稀释效应1 — 1 1 
调整后加权平均流通股，稀释后639 607 643 610 
每股净收益：
基本信息$0.47 $0.75 $1.28 $1.54 
稀释$0.44 $0.73 $1.21 $1.49 

(A)截至2022年1月1日，本公司采用修改后的追溯方法，采用ASU 2020-06。该准则要求公司采用IF-转换方法计算稀释后每股净收益，这要求公司假设所有可转换票据在整个期间都已转换并未偿还。使用这种方法，无论结算的类型如何，分子都会受到加回利息费用的影响，而分母则会受到包括潜在股份结算的影响的影响，如果这种影响更具稀释作用的话。在截至2022年9月30日的三个月和九个月，所有可转换发行的股票都包括在分母中。请参阅备注3和11，了解有关新标准和可转换票据的更多信息。
(B)在采用ASU 2020-06年度之前，可换股票据采用库存股方法计算每股净收益。在截至2021年9月30日的三个月和九个月内，公司普通股的平均市场价格超过了每股转换价格1美元。38.48因此，作为可转换票据基础的普通股包括在摊薄计算中。

8.    公允价值计量

与公允价值计量有关的会计准则建立了一个三级公允价值等级，对计量公允价值时使用的投入进行了优先排序。这些级别包括：级别1，定义为可观察的输入，例如活跃市场的报价；级别2，定义为直接或间接可观察的活跃市场的报价以外的输入；级别3，定义为不可观察的输入，其中市场数据很少或没有，因此需要一个实体制定自己的假设。

截至2022年9月30日，本公司持有的某些项目必须按公允价值经常性计量。其中包括现金等价物、短期投资(主要是国库券和定期存款)、利率衍生品合约、燃料衍生品合约和可供出售的证券。公司的大多数短期投资包括被归类为一级的工具。然而，公司有被归类为二级的存单、商业票据和定期存款，这是因为这些工具的公允价值是利用非活跃市场的可观察投入来确定的。股本证券主要包括与公司的超额福利计划相关的市场价值易于确定的投资。
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(未经审计)



该公司的燃料和利率衍生工具由场外合约组成，这些合约不在公共交易所交易。燃料衍生品工具目前仅由期权合约组成，而利率衍生品仅由掉期协议组成。有关本公司衍生工具及对冲活动的进一步资料，请参阅附注4。掉期合约的公允价值是根据公开市场上随时可以获得的投入或从公开报价市场上可获得的信息来确定的。因此，公司将这些掉期合同归类为2级。公司的财务部向首席财务官报告，利用期权定价模型确定期权合同的价值，期权定价模型基于公开市场上随时可以获得的、可以从公开报价市场上获得的信息或由交易这些合同的金融机构提供的信息。本公司使用的期权定价模型是评估期权价值的行业标准模型，也是经纪商/交易商团体(即本公司的交易对手)使用的类似模型。期权定价模型的输入是期权执行价格、标的价格、无风险利率、到期时间和波动率。由于用于确定期权合约公允价值的某些信息是不可观察到的(主要是隐含波动率)，公司将这些期权合约归类为3级。波动率信息来自外部来源, 但由本公司分析是否合理，并与从其他外部来源收到的类似信息进行比较。期权合约的公允价值既考虑了内在价值，也考虑了与尚未结算的衍生品相关的任何剩余时间价值。本公司在厘定所有估计公允价值时，亦会考虑交易对手信用风险及本身的信用风险。为验证本公司期权定价模式的合理性，本公司每月将其期权估值与第三方估值进行比较。如果要注意到任何重大差异，将对其进行研究，以确定原因。然而，从历史上看，没有明显的差异。本公司在呈报的所有期间均一贯应用这些估值技术，并相信已就其持有的衍生工具合约类别获得最准确的资料。

其他可供出售的证券包括该公司与其递延补偿计划相关的投资，该计划由公开交易的共同基金组成，其市场价格随时可得。这些计划是不受限制的递延补偿计划，旨在持有超过1986年修订的《国内收入法》所规定的限额的缴款。这些计划下的分配时间和支付金额是根据参与者的分配选择和计划余额来确定的。与递延补偿计划的资金部分相关的资产由拉比信托持有，本公司仍对这些参与者承担计划未资金部分的责任。本公司在未经审计的综合全面收益表的薪金、工资和福利及其他(收益)损益线内，分别记录净额为零的计划负债和计划资产的公允价值变动。

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(未经审计)


下表列出了公司在2022年9月30日和2021年12月31日按公允价值经常性计量的资产和负债：
  报告日期的公允价值计量使用：
相同资产在活跃市场的报价重要的其他可观察到的投入无法观察到的重要输入
描述2022年9月30日(1级)(2级)(3级)
资产(单位：百万)
现金等价物：    
现金等价物(A)$10,088 $10,088 $— $— 
商业票据315 — 315 — 
存单15 — 15 — 
定期存款25 — 25 — 
短期投资： 
国库券2,424 2,424 — — 
存单131 — 131 — 
定期存款675 — 675 — 
燃料衍生品： 
期权合约(B)565 — — 565 
利率衍生工具(见附注4)14 — 14 — 
股权证券216 216 — — 
总资产$14,468 $12,728 $1,175 $565 
负债    
燃料衍生品：
期权合约(B)$(29)$— $— $(29)
(A)现金等价物主要由货币市场投资构成。
(B)在未经审计的简明综合资产负债表中，金额作为净资产列报。请参阅注释4。
  报告日期的公允价值计量使用：
相同资产在活跃市场的报价重要的其他可观察到的投入无法观察到的重要输入
描述2021年12月31日(1级)(2级)(3级)
资产(单位：百万)
现金等价物：   
现金等价物(A)$12,340 $12,340 $— $— 
商业票据90 — 90 — 
定期存款50 — 50 — 
短期投资：    
国库券2,399 2,399 — — 
定期存款625 — 625 — 
燃料衍生品：    
期权合约(B)696 — — 696 
股权证券288 288 — — 
总资产$16,488 $15,027 $765 $696 
负债    
利率衍生工具(见附注4)$(4)$— $(4)$— 
(A)现金等价物主要由货币市场投资构成。
(B)在未经审计的简明综合资产负债表中，金额作为资产列报。请参阅注释4。
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(未经审计)



在截至2022年9月30日的9个月或截至2021年12月31日的年度内，公司没有任何按公允价值非经常性基础计量的重大资产或负债。下表列出了公司在截至2022年9月30日的三个月和九个月中使用重大不可观察到的投入(第三级)以公允价值经常性计量的项目的活动：
使用重大不可观察投入计量公允价值(第3级)
(单位：百万)燃料衍生品
2022年6月30日的余额$1,127 
当期损益合计
包括在收入中38 (a)
包括在其他全面收入中(462)
购买52 (b)
聚落(219)
2022年9月30日的余额$536 
该期间的总收益金额
计入可归因于
相关未实现损益变动
至2022年9月30日仍持有的资产
$21 (a)
该期间的总亏损额
计入可归因于
相关未实现损益变动
至2022年9月30日仍持有的资产
$(395)
(A)计入其他(收益)亏损，净额计入未经审计的综合综合全面收益表。
(B)燃料衍生工具的购买是根据衍生工具的结构以及与多个衍生工具的合同是作为单一工具还是作为单独的工具购买的，按毛额入账。

使用重大不可观察投入计量公允价值(第3级)
(单位：百万)燃料衍生品
2021年12月31日的余额$696 
该期间的总收益
包括在收入中23 (a)
包括在其他全面收入中571 
购买25 (b)
聚落(779)
2022年9月30日的余额$536 
该期间的总收益金额
计入可归因于
相关未实现损益变动
至2022年9月30日仍持有的资产
$11 (a)
该期间的总收益金额
计入可归因于
相关未实现损益变动
至2022年9月30日仍持有的资产
$94 
(A)计入其他(收益)亏损，净额计入未经审计的综合综合全面收益表。
(B)燃料衍生工具的购买是根据衍生工具的结构以及与多个衍生工具的合同是作为单一工具还是作为单独的工具购买的，按毛额入账。

在本公司衍生期权合约的公允价值计量中使用的重大不可观察的投入是隐含波动率。在其他投入保持不变的情况下，隐含波动率的增加(减少)将分别导致本公司衍生期权合约的公允价值计量较高(较低)。

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(未经审计)


下表列出了2022年9月30日该公司被归类为3级的燃料衍生品的公允价值计量中使用的不可观察投入的范围和加权平均值：
关于第3级公允价值计量的量化信息
 估价技术无法观察到的输入期间(按年)射程加权平均(A)
燃料衍生品期权模型隐含波动率2022年第四季度
33-59%
47 %
2023
42-56%
50 %
2024
36-48%
41 %
(A)隐含波动率按将在有关期间结算的名义金额(燃料桶)加权。

本公司于2022年9月30日的短期及长期债务(包括本到期日)的账面金额及估计公允价值，以及适用的公允价值层级，载于下表。本公司公开持有的长期债务的公允价值是根据公开市场上现成的投入或从公开上市市场可获得的信息确定的；因此，本公司将这些协议归类为第二级。所有私人持有的债务协议都归类为第三级。本公司将这笔债务的估计公允价值确定为第三级，因为用于确定这些协议的公允价值的某些投入是不可观察的。本公司采用来自交易对手的指示性定价和贴现现金流量法来估计第3级项目的公允价值。
(单位：百万)账面价值估计公允价值公允价值层次结构
2.752022年11月到期的债券百分比
$300 $300 2级
1.252025年到期的可转换票据百分比
1,611 1,851 2级
5.252025年到期的票据百分比
1,332 1,334 2级
3.002026年到期的票据百分比
300 275 2级
3.452027年到期的票据百分比
300 271 2级
5.1252027年到期的票据百分比
1,801 1,766 2级
7.3752027年到期的债券百分比
114 120 2级
2.6252030年到期的票据百分比
500 403 2级
1.0002030年到期的PSP1%
976 829 3级
1.0002031年到期的PSP2%
566 463 3级
1.0002031年到期的PSP3百分比
526 422 3级


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9. 补充财务信息
(单位：百万)2022年9月30日2021年12月31日
应收贸易账款$85 $58 
信用卡应收账款158 83 
商业伙伴和其他供应商561 432 
应收税金(A)233 699 
燃油套期和应收账款56 8 
其他223 77 
应收账款和其他应收款$1,316 $1,357 
(单位：百万)2022年9月30日2021年12月31日
衍生工具合约$144 $192 
无形资产，净额295 295 
其他333 395 
其他资产$772 $882 
(单位：百万)2022年9月30日2021年12月31日
应付账款贸易$279 $156 
应付薪金250 287 
应缴税金，不包括所得税212 200 
应付飞机维修费61 42 
应付燃料费252 170 
其他应付款项499 427 
应付帐款$1,553 $1,282 
(单位：百万)2022年9月30日2021年12月31日
自愿分居计划$74 $92 
利润分享和储蓄计划199 262 
假期工资471 451 
健康状况243 152 
工人补偿155 141 
财产税和所得税61 65 
利息108 46 
供应商延期付款(B)— 80 
奖金和激励性薪酬(C)330 150 
其他240 185 
应计负债$1,881 $1,624 
(单位：百万)2022年9月30日2021年12月31日
自愿分居计划$168 $233 
退休后的义务333 330 
其他递延补偿296 369 
其他259 292 
其他非流动负债$1,056 $1,224 
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(A)这笔款项包括大约#美元472截至2021年12月31日，由于CARE法案允许实体将2020年的损失结转到之前长达五年的期间，并要求退还已支付的联邦税款，预计将有一大笔现金退税。本公司于2022年第二季度收到退款。截至2022年9月30日和2021年12月31日的这些金额还包括汇给税务机关的消费税，随后的航班被客户取消，导致应退还给公司的金额。
(B)代表截至2021年12月31日收到的飞机交付欠款，这些欠款后来通过今后向供应商付款而得到减免。
(C)包括预期的合同劳动批准奖金和/或应计费用，以及非合同奖金和奖励工资。


有关燃料衍生工具和利率衍生工具合约的进一步资料，见附注4。

其他运营费用
其他运营费用包括飞机租赁、分销成本、广告费、人员费用、专业费用和其他运营成本，这些费用都不超过运营成本的10%。

10.    承付款和或有事项

达拉斯爱情场
2008年，达拉斯市批准了爱之地现代化项目(LFMP)，该项目旨在重建达拉斯爱之地，提供现代化、便捷的空中旅行设施。根据与达拉斯市和Love field机场现代化公司(或“LFAMC”，达拉斯市为促进LFMP开发而代表达拉斯市成立的德克萨斯州非营利性“地方政府公司”)签订的项目开发协议，该公司管理该项目。2014年，重大工程建设有效完成。2017年第二季度，达拉斯市批准将剩余的债券资金用于额外的航站楼建设项目，这些项目于2018年实际完成。

尽管达拉斯市收到了各种来源的承诺，帮助资助了LFMP项目的部分资金，包括联邦航空管理局(FAA)、运输安全管理局和达拉斯市的航空基金，但所用资金的大部分来自发行债券。本公司为LFAMC发行的债券(“2010系列”债券和“2012系列”债券)的本金和利息支付提供担保。鉴于本公司与为LFMP提供资金而发行的债券相关的担保，剩余偿债金额被视为采用ASC主题842“租赁”下的最低租赁付款，因此在本公司未经审计的简明综合资产负债表中记录为租赁负债和相应的使用权资产。

所有未偿还的2010系列债券，本金为$310100万，于2021年9月28日(赎回日期)被LFAMC赎回。由于2010系列债券在赎回日期后已悉数偿还，本公司与2010系列债券相关的担保不再存在。

截至2022年9月30日，79与2012系列债券相关的未偿还本金仍有百万美元。与2012系列债券有关的未来本金和利息付款的净现值为#美元88截至2022年9月30日，收入为100万美元，并在未经审计的综合资产负债表中反映为公司经营租赁使用权资产和租赁义务的一部分。

合同债务和或有负债和承付款

在2022年第三季度，该公司与波音公司(“波音”)签订了一项补充协议，将其2023年波音737 Max 7(“-7”)确定订单的大部分替换为波音737 Max 8(“-8”)确定订单，以及对其近期合同订单的其他调整。公司还行使了五-2022年交付的8个选项，以及四-2023年交付的7个选项。

虽然公司仍按合同计划接收114今年的最大交货量，公司
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(未经审计)


该公司继续预计，由于波音的供应链挑战和-7认证的现状，其部分交付将转移到2022年后，该认证尚未实现，但预计在2022或2023年。根据最近与波音公司就今年剩余时间预期交付速度的讨论，该公司继续估计将收到总计66-2022年交付8架飞机，包括31-2022年第四季度交付8架，以及不是-2022年交付7架。该公司在管理其机队规模方面保留了极大的灵活性，包括在增长机会未实现的情况下加快机队现代化工作的机会。鉴于目前的供应链和飞机交付延迟，该公司将继续与波音公司合作，以确定未来的交付日期。

截至2022年9月30日，有关公司合同订单的更多信息包括在下表中：
波音公司
-7个确定订单-8个确定订单-7或-8选项总计
202214 100 — 114 (c)
202342 48 — 90 
202430 — 56 86 
202530 — 56 86 
202615 15 40 70 
202715 15 6 36 
202815 15 — 30 
202920 30 — 50 
203015 45 — 60 
2031— 10 — 10 
196(a)278(b)158632

(A)波音-7的交付时间取决于联邦航空局向波音公司和该公司颁发所需的证书和批准。美国联邦航空局将最终决定认证和投入使用的时间，因此该公司不能保证目前的估计和时间表是正确的。
(B)公司可以根据合同中规定的书面提前通知，灵活地将确定订单或期权指定为-7或-8。
(C)包括35-截至2022年9月30日收到的8份快递，以及31预计-2022年第四季度交付8架，总计66-2022年交付8架。虽然根据合同，公司计划接收114最大交付，包括选项，今年，由于波音的供应链挑战和-7认证的现状，预计其部分交付将转移到2022年。此外，考虑到目前正在进行的认证状态和今年剩余时间预期交付的速度，公司假设它将收到不是-7架飞机在2022年交付，并有能力将-7架飞机转换为-8架飞机，如脚注(B)所述。

根据该公司与波音公司的现有协议，截至2022年9月30日，与其公司订单相关的资本承诺为：1.92022年剩余10亿美元，2.32023年10亿美元，9322024年，百万美元8532025年为100万美元，9992026年，百万美元1.12027年为10亿美元，6.410亿美元之后。

或有事件
本公司不时受到在正常业务过程中产生的各种法律程序及索偿的约束，并在可能发生亏损且金额可合理评估时记录该等索偿的责任。近年来，航空业经历了越来越多的诉讼，要求适用州和当地的劳动法，特别是在加利福尼亚州。2022年6月30日，美国最高法院驳回了对第九巡回法院#年裁决的审查伯恩斯坦诉维珍美国公司。它认为，联邦法律并没有先发制人，加利福尼亚州针对空乘人员的用餐和休息时间规定存在争议。该公司是多起诉讼中的被告，对在加利福尼亚州工作或总部设在加州的某些员工提出工资和工时索赔。这个伯恩斯坦裁决可能会对公司在部分或全部诉讼中的辩护产生不利影响，并可能在这些或之前被联邦法律先发制人的其他领域引发额外的诉讼。该公司目前无法估计可能的损失范围。

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11. 融资活动

2020年5月1日，公司完成公开募股，募集资金为2.3可转换票据本金总额为10亿美元。可转换票据的利息利率为1.25%，将于2025年5月1日到期。票据的利息由2020年11月1日开始，每半年支付一次，分别于5月1日和11月1日到期。

如果符合发售文件中规定的某些条件，持有人可以在紧接2025年2月1日前一个营业日交易结束前的任何时间选择转换他们的可转换票据。截至2022年9月30日，不满足允许持有者行使转换选择权的条件。

转换后，公司将视情况支付或交付现金、公司普通股股票或现金和普通股的组合，由公司选择。该公司打算通过支付现金来结算转换，最高金额为可转换票据的本金，任何剩余的转换价值以现金或普通股结算。初始转换率为每1,000美元可转换票据本金25.9909股普通股(相当于初始转换价约为1,000美元)。38.48每股普通股)。

发行时，该公司利用适用的指引，出于会计目的将可转换票据分为负债部分和权益部分。负债部分是通过估计不包括可转换票据的转换特征的相同发行的假设发行的公允价值来确定的。权益部分的初始账面值按负债部分与可换股票据面值之间的差额计算。

本公司采用ASU 2020-06，截至2022年1月1日，采用改进的追溯方法。有关详细信息，请参阅注3。通过后，公司将剩余权益部分重新归类为#美元。300百万美元，从额外的实收资本到与其可转换票据相关的长期债务，不再记录债务折价到利息支出的摊销。下表详细说明了在采用ASU 2020-06之前和之后确认的与可转换票据相关的权益和负债部分：
(单位：百万)2022年9月30日2021年12月31日
权益部分：
可转换票据的账面价值$— $311 
发行成本账面金额— (11)
账面净额$— $300 
负债构成：
本金金额$1,611 $2,097 
未摊销债务贴现— (255)
账面净额$1,611 $1,842 

公司确认与可转换票据相关的利息支出如下：
30
简明合并财务报表附注
西南航空公司
简明合并财务报表附注
(未经审计)


截至9月30日的三个月，截至9月30日的9个月，
(单位：百万)2022202120222021
债务贴现的非现金摊销$— $19 $— $55 
债务发行成本的非现金摊销3 2 9 6 
合同息票利息5 7 18 22 
利息支出总额$8 $28 $27 $83 

未摊销债务发行成本确认为非现金利息支出，其依据是5-票据的年限，至2025年5月1日，减去在转换或回购后立即或将需要加速的金额。在截至2022年9月30日的9个月中，该公司的转换条款、或有事项或行权价格没有变化。与可转换票据相关的实际利率约为1.9截至2022年9月30日的三个月和九个月的百分比。

在截至2022年9月30日的三个月和九个月内，公司支付了$1.910亿美元2.5分别为债务和融资租赁债务，其中包括预定债务和租赁付款、部分清偿可转换票据以及提前偿还债务。下表列出了部分清偿公司可转换票据和提前偿还债务(不包括融资租赁付款)的影响，包括#美元。1.3公司所有未偿还款项的预付款为10亿美元4.75截至2022年9月30日的三个月和九个月未经审计的简明综合全面收益表中2023年到期的票据百分比：
截至2022年9月30日的三个月
(单位：百万)为债务和利息支付的现金本金偿还灭火损失债务贴现和(发行)成本的非现金摊销应计利息
1.252025年到期的可转换票据百分比
$240 $184 $59 $(3)$— 
5.1252027年到期的票据百分比
149 143 3 1 2 
4.752023年到期的票据百分比
1,274 1,247 8 — 19 
5.252025年到期的票据百分比
227 217 6 — 4 
总计$1,890 $1,791 $76 $(2)$25 

截至2022年9月30日的9个月
(单位：百万)为债务和利息支付的现金本金偿还灭火损失债务贴现和(发行)成本的非现金摊销应计利息
1.252025年到期的可转换票据百分比
$649 $486 $171 $(9)$1 
5.1252027年到期的票据百分比
209 199 6 2 2 
4.752023年到期的票据百分比
1,278 1,250 9 — 19 
5.252025年到期的票据百分比
228 218 6 — 4 
总计$2,364 $2,153 $192 $(7)$26 


31
简明合并财务报表附注
西南航空公司
简明合并财务报表附注
(未经审计)


该公司可以访问$1.0根据其经修订及重述的循环信贷安排(“经修订的A&R信贷协议”)，本集团将支付1，00亿元人民币。2022年7月，这项安排被修订，将到期日延长至2025年8月，并将基准利率从伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)改为有担保隔夜融资利率(SOFR)。有几个不是截至2022年9月30日，修订的A&R信贷协议下的未偿还金额。


32
目录表
第二项。管理层对财务状况和经营成果的探讨与分析

截至2022年9月30日、2021年9月30日和2019年9月30日的三个月和九个月的相关比较业务统计数据如下。该公司之所以提供这些经营统计数据，是因为它们通常用于航空业，因此，读者可以将该公司的业绩与上一年同期的业绩以及该公司同行的业绩进行比较。在截至2022年9月30日的三个月和九个月内，公司认为，在公司继续从大流行中恢复之际，将2022年的运营统计数据与2019年(大流行前)的运营统计数据进行比较是相关和有用的。在截至2022年9月30日和2021年9月30日的三个月和九个月里，这些运营统计数据中的大多数都受到了新冠肺炎疫情以及公司因疫情而做出的决策的重大影响。有关进一步资料，请参阅未经审计简明综合财务报表附注2。
 截至9月30日的三个月，
 202220212022年改为2021年20192022年改为2019年
营收客运量(2000)34,434 29,303 17.5 %33,538 2.7 %
搭乘客运量(2000)43,157 36,534 18.1 %41,098 5.0 %
营收客运里程(RPM)(百万)(a)
33,534 31,285 7.2 %32,889 2.0 %
可用座椅里程(ASM)(单位：百万)(b)
39,272 38,756 1.3 %39,379 (0.3)%
负荷率(c)
85.4 %80.7 %4.7 PTS。83.5 %1.9 PTS。
客运量平均里程(英里)974 1,068 (8.8)%981 (0.7)%
飞机平均级长(英里)711 808 (12.0)%737 (3.5)%
飞行行程351,218 306,173 14.7 %348,237 0.9 %
飞行座位数(2000)(d)
54,609 47,544 14.9 %52,441 4.1 %
每程座位数(e)
155.5 155.3 0.1 %150.6 3.3 %
平均旅客票价$163.01 $144.24 13.0 %$155.95 4.5 %
每转一次的乘客收入收益(美分)(f)
16.74 13.51 23.9 %15.90 5.3 %
每ASM营业收入(美分)(g)
15.84 12.07 31.2 %14.32 10.6 %
每ASM客运量收入(美分)(h)
14.29 10.91 31.0 %13.28 7.6 %
每台ASM的运营费用(美分)(i)
14.83 10.18 45.7 %12.24 21.2 %
每台ASM的运营费用，不包括燃料(美分)10.38 7.63 36.0 %9.47 9.6 %
每台ASM的运营费用，不包括燃料和利润分享(美分)10.23 7.43 37.7 %9.11 12.3 %
每加仑燃料成本，包括燃油税$3.39 $2.01 68.7 %$2.07 63.8 %
每加仑燃料成本，包括燃油税，经济$3.34 $2.04 63.7 %$2.07 61.4 %
燃料消耗量，单位为加仑(百万)515 491 4.9 %524 (1.7)%
在职全职相当于雇员人数(j)
64,123 53,984 18.8 %60,590 5.8 %
期满时的飞机(k)
742 737 0.7 %752 (1.3)%

33
目录表
 截至9月30日的9个月，
 202220212022年改为2021年20192022年改为2019年
营收客运量(2000)93,688 69,686 34.4 %99,758 (6.1)%
搭乘客运量(2000)116,446 87,247 33.5 %121,480 (4.1)%
营收客运里程(RPM)(百万)(a)
92,540 73,850 25.3 %98,121 (5.7)%
可用座椅里程(ASM)(单位：百万)(b)
110,978 95,316 16.4 %117,250 (5.3)%
负荷率(c)
83.4 %77.5 %5.9 PTS。83.7 %(0.3)PTS。
客运量平均里程(英里)988 1,060 (6.8)%984 0.4 %
飞机平均级长(英里)733 794 (7.7)%746 (1.7)%
飞行行程965,817 767,453 25.8 %1,022,311 (5.5)%
飞行座位数(2000)(d)
149,913 119,171 25.8 %154,312 (2.9)%
每程座位数(e)
155.2 155.3 (0.1)%150.9 2.8 %
平均旅客票价$169.37 $136.45 24.1 %$154.99 9.3 %
每转一次的乘客收入收益(美分)(f)
17.15 12.88 33.2 %15.76 8.8 %
每ASM营业收入(美分)(g)
15.90 11.27 41.1 %14.24 11.7 %
每ASM客运量收入(美分)(h)
14.30 9.98 43.3 %13.19 8.4 %
每台ASM的运营费用(美分)(i)
14.63 9.67 51.3 %12.29 19.0 %
每台ASM的运营费用，不包括燃料(美分)10.68 7.29 46.5 %9.52 12.2 %
每台ASM的运营费用，不包括燃料和利润分享(美分)10.52 7.10 48.2 %9.18 14.6 %
每加仑燃料成本，包括燃油税$3.05 $1.87 63.1 %$2.09 45.9 %
每加仑燃料成本，包括燃油税，经济$3.03 $1.92 57.8 %$2.09 45.0 %
燃料消耗量，单位为加仑(百万)1,438 1,203 19.5 %1,550 (7.2)%
在职全职相当于雇员人数(j)
64,123 53,984 18.8 %60,590 5.8 %
期满时的飞机(k)
742 737 0.7 %752 (1.3)%

(A)收入客运里程是指一名付费乘客飞行了一英里。也称为“流量”，它是对给定时间段的需求的度量。
(B)可用座位英里是指一个座位(空的或满的)飞行一英里。也被称为“载客量”，它是对给定时期内可供载客的空间的衡量。
(C)收入乘客里程除以可用座位里程。
(D)按机型划分的座位总数乘以同一机型在某一特定时期内飞行的总班次，计算飞行座位数。
(E)每程座位的计算方法是将飞行座位除以所飞行的班次。
(F)计算方法为乘客收入除以收入乘客里程。也被称为“收益”，这是一名付费乘客飞行一英里的平均成本，它是收入产出和票价的衡量标准。
(G)计算方法为营业收入除以可用座位里程。也被称为“运营单位收入”或“RASM”，这是一种基于特定时期内可用座位总里程的运营收入产出的衡量标准。
(H)计算方法为乘客收入除以可用座位里程。也被称为“乘客单位收入”，这是一种基于特定时期内可用座位总里程的乘客收入产出的衡量标准。
(I)以营运费用除以可用座位里程计算。也被称为“单位成本”，“每可用座位英里的成本”，或“CASM”，这是飞机座椅(空的或满的)飞行一英里的平均成本，这是成本效益的衡量标准。
(J)截至2021年9月30日，包括不到500名员工延长紧急休假时间。有关进一步资料，请参阅未经审计简明综合财务报表附注2。
(K)截至2021年9月30日，储存了24架波音737下一代飞机。截至2019年9月30日，还包括长期储存的34架波音737 MAX(简称MAX)飞机。

34
目录表
财务概述

根据美国公认会计原则(“公认会计原则”)和非公认会计原则，公司2021年和2022年迄今的财务业绩都受到始于2020年初的“新冠肺炎”疫情的影响。从2022年3月开始的强劲旅行需求一直持续到2022年第三季度，产生了62亿美元的运营收入，创下了公司第三季度的纪录。休闲收入趋势与2019年水平相比有所上升，而托管业务收入与2019年第三季度相比下降了28%。

该公司记录了2022年、2021年和2019年第三季度和年初至今的GAAP和非GAAP业绩，如下表所示。截至2021年9月30日的三个月和九个月的GAAP结果包括与美国财政部(“财政部”)的工资筹资支持(“工资支持”)计划有关的影响，如未经审计的综合财务报表附注2所述。该公司认为，将本年度的财务业绩与2019年的财务业绩进行比较是相关的，并表明该公司如何继续从疫情中恢复。关于非公认会计准则财务计量的更多细节，请参阅关于非公认会计准则财务计量的使用和报告金额与非公认会计准则财务计量的对账的说明。
 截至9月30日的三个月，
(单位：百万，每股除外)
公认会计原则202220212022年改为2021年20192022年改为2019年
营业收入$395 $733 (46.1)%$819 (51.8)%
净收入$277 $446 (37.9)%$659 (58.0)%
稀释后每股净收益$0.44 $0.73 (39.4)%$1.23 (64.0)%
  
非公认会计原则
营业收入(亏损)$425 $(59)新墨西哥州$819 (48.1)%
净收益(亏损)$316 $(135)新墨西哥州$659 (52.0)%
稀释后每股净收益(亏损)$0.50 $(0.23)新墨西哥州$1.23 (59.0)%

 截至9月30日的9个月，
(单位：百万，每股除外)
公认会计原则202220212022年改为2021年20192022年改为2019年
营业收入$1,402 $1,526 (8.1)%$2,292 (38.8)%
净收入$759 $909 (16.5)%$1,787 (57.5)%
稀释后每股净收益$1.21 $1.49 (18.9)%$3.29 (63.3)%
  
非公认会计原则
营业收入(亏损)$1,463 $(1,490)新墨西哥州$2,292 (36.2)%
净收益(亏损)$950 $(1,356)新墨西哥州$1,787 (46.8)%
稀释后每股净收益(亏损)$1.51 $(2.29)新墨西哥州$3.29 (54.2)%

在截至2022年9月30日的三个月和九个月与截至2021年9月30日的三个月和九个月的财务业绩的比较中，公司的财务业绩受到了工资支持的影响，这对2021年的业绩产生了显著的影响。有关进一步资料，请参阅未经审计简明综合财务报表附注2。在非公认会计原则的基础上，本公司截至2022年9月30日的三个月和九个月的财务业绩较上年同期显著改善，原因是
35
目录表
旅行需求显著复苏，这得益于新冠肺炎病例和住院人数的减少，疫苗接种的增加，以及全美与旅行相关的限制的减少。关于非公认会计准则财务计量的更多细节，请参阅关于非公认会计准则财务计量的使用和报告金额与非公认会计准则财务计量的对账的说明。这些影响加在一起，导致截至2022年9月30日的三个月和九个月的营业收入分别比去年同期增长了32.9%和64.3%。截至2022年9月30日的三个月和九个月的营业收入超过了2019年大流行前的可比水平，主要是由于收益率较高。截至2022年9月30日的三个月和九个月的运营费用超过了2019年大流行前的可比水平，主要是由于工资、工资和福利以及燃料价格上涨。

2022年展望

下表列出了当前选定的2022年第四季度和全年的财务指导：
2022年第4季度估算
营业收入与2019年的比较(A)Up 13% to 17%
ASM与2019年的比较(B)下跌~2%
每加仑燃料的经济成本(C)(D)$3.15 to $3.25
每加仑燃油对冲溢价费用$0.03
燃油套期保值每加仑现金结算收益$0.37
每加仑ASM(燃油效率)77 to 79
CASM-X(E)与2019年(F)的比较Up 14% to 18%
预定偿还债务(百万美元)~$320
利息支出(百万美元)~$70

2022年估算
ASM与2019年的比较(B)下跌约4.5%
每加仑燃料的经济成本(C)(D)$3.05 to $3.15
每加仑燃油对冲溢价费用$0.04
燃油套期保值每加仑现金结算收益$0.50
CASM-X(E)与2019年(F)的比较Up 14% to 15%
预定偿还债务(数十亿美元)~$2.6
利息支出(百万美元)~$340
飞机(G)768
实际税率24% to 26%
资本支出(十亿美元)(H)~$4.0
(A)本公司认为，与2019年相比的营业收入是衡量业绩的相关指标，因为大流行对2020年和2021年产生了重大影响。
(B)可用座位里程(ASM或载客量)。该公司的航班时刻表目前正在出售，截止日期为2023年7月10日。与2019年第四季度相比，该公司2022年第四季度的指导略有下降，较之前估计的下降1%至2%，这主要是由于飓风伊恩的影响导致航班取消。该公司继续预计2023年第一季度的运力将比2022年第一季度增长约10%，目前预计2023年第二季度的运力将比2022年第二季度增长约14%。
(C)关于特殊项目的补充资料，见关于使用非公认会计准则财务措施的说明。此外，关于特殊项目和经济成果的信息被列入所附表格“报告金额与非公认会计准则项目的对账”(也称为“不包括特殊项目”)。
(D)根据公司现有的燃料衍生合约和截至2022年10月19日的市场价格，2022年第四季度和全年的每加仑经济燃料成本估计分别为3.15美元至3.25美元和3.05美元至3.15美元，而公司先前的估计分别为3.00美元至3.10美元和2.95美元至3.05美元。经济燃料成本预测并未反映特殊项目的潜在影响，因为本公司无法可靠地预测或估计与能源市场波动、新冠肺炎案例对航空旅行的影响等相关的对冲会计影响
36
目录表
需求，或未来期间对其财务报表的影响。因此，该公司认为，在没有合理努力的情况下，将非GAAP财务衡量标准与同等的GAAP预测结果财务衡量标准进行协调是没有意义的，也是不可用的。请参阅关于使用非公认会计准则财务计量的说明。
(E)每一可用座位英里的运营费用，不包括燃料和机油费用、特殊项目和利润分享。
(F)预测没有反映燃料和石油费用、特殊项目和利润分享的潜在影响，因为公司无法可靠地预测或估计这些项目或费用或它们在未来期间对其财务报表的影响，特别是考虑到燃料和石油费用项目的大幅波动。因此，该公司认为，在没有合理努力的情况下，将非公认会计准则财务衡量标准与同等的公认会计原则财务衡量标准对这些预测结果进行调整是没有意义的，也是不可用的。
(G)在财产上的航空器，期间结束。截至2022年第三季度，该公司拥有742架波音737飞机。2022年第四季度，该公司预计将继续交付31架波音737 Max 8(-8)飞机。该公司目前预计2022年将有26架波音737-700(-700)飞机退役，其中包括2022年第四季度的5-700架退役飞机，而此前的指引是今年退役29-700架。因此，该公司现在预计今年年底将拥有768架飞机，而此前的指引是765架。波音737 Max 7(-7)的交付时间表取决于联邦航空管理局(FAA)向波音和该公司颁发所需的认证和批准。美国联邦航空局将最终决定认证和投入使用的时间，因此该公司不能保证目前的估计和时间表是正确的。此外，鉴于目前-7认证的持续状态和今年剩余时间的预期交付速度，该公司假设2022年将不会收到任何-7飞机交付，2022年合同订单中反映的剩余48架MAX飞机将转移到2022年。
(H)代表该公司目前的预期，假设2022年总共交付66-8架飞机。该公司继续估计2022年的非飞机资本支出为9亿美元。

新冠肺炎大流行带来的影响
如未经审计简明综合财务报表附注2所述，由于新冠肺炎对航空公司的重大负面影响，公司从财政部获得了以工资支持形式的重大财政援助，这一援助对公司2021年报告的公认会计准则财务业绩产生了重大影响。这种影响在2021年第三季度结束，公司2022年的业绩没有反映这种工资支持的好处，预计其未来期间不会从这种工资支持中受益。然而，未来的现金流将受到工资支助部分的影响，该部分以贷款的形式存在，仍未偿还，必须向财政部偿还。

在2020年第二季度，该公司推出了2020年自愿离职计划(“自愿离职计划”)和延长紧急休假时间(“延长ETO”)计划，帮助员工更好地与减少的航班时刻表保持一致，并使公司能够避免与疫情影响相关的非自愿休假和裁员。大约有16,000名员工选择参加其中一个计划。自那以后，所有选择参加延期ETO计划的员工都已返回或被召回工作，或选择永久离开公司，在2022年3月31日之后，没有员工参加延期ETO计划。该公司通过自愿离职计划和延长ETO实现了2021年全年约11亿美元的成本节约，但预计2022年及以后这些计划不会节省实质性成本。有关进一步资料，请参阅未经审计简明综合财务报表附注2。
在截至2022年9月30日的三个月和九个月中，该公司分别雇用了约1800名和9000名员工(扣除自然减员因素)。该公司一直在进行额外的投资以吸引和留住人才，包括在2021年第四季度决定进一步将公司某些工作组的起薪从每小时15美元提高到每小时17美元，但每种情况下都必须得到适用工会的接受。
公司概述

该公司已于2022年与波音公司(“波音”)达成补充协议，以增加飞机订单并加快某些选择，目标是改善潜在的增长机会和频率，以更好地与大流行前的运营航线网络保持一致，降低运营成本，并用碳密集度较低的飞机进一步实现机队现代化。见未经审计的简明综合报告附注10
37
目录表
财务报表，以获得进一步的信息。该公司预计，在其确定订单中，超过一半的MAX飞机将在未来10至15年内更换其431架波音737-700(“-700”)飞机，以支持公司机队的现代化，这是其环境可持续发展努力的关键组成部分。

正如预期的那样，该公司在2022年第三季度收到了23-8架飞机，截至2022年9月30日，今年迄今共收到35-8架飞机。截至2022年第三季度，该公司拥有742架飞机，反映该季度有11-700架飞机退役。虽然根据合同，该公司今年仍计划接收114架最大交付飞机，但由于波音的供应链挑战和-7认证的现状，该公司仍预计部分交付将推迟到2022年，目前预计飞机交付延迟将持续到2024年。根据与波音公司就今年剩余时间预期交付速度的持续讨论，该公司继续估计2022年将总共交付66-8架飞机，包括2022年第四季度交付31-8架，2022年不交付-7架。该公司目前预计2022年将有26-700架飞机退役，其中包括2022年第四季度的5-700架退役飞机。因此，该公司现在预计今年年底将拥有768架飞机。有关联邦航空局长期拖延颁发所需的认证或批准-7所造成的潜在影响的信息，请参阅该公司截至2021年12月31日的财政年度Form 10-K年度报告中包含的“风险因素--操作风险”。

此外，2022年10月，公司将17个2023-7确定订单转换为-8个确定订单，行使了2024年交付的3-7个期权，将15-7个确定订单从2030年加速到2026年，并将10-8个确定订单从2031年加速到2030年。

该公司已经公布了截至2023年7月10日的航班时刻表。预计该公司在2023年的大部分时间将受到飞行员人员配备限制；因此，预计飞机交付延迟不会导致公司公布的航班时刻表发生必要的变化。在2022年间，该公司主要致力于恢复其网络，主要是在客户基础非常雄厚的城市，方法是增加城市对频率并将新服务与现有强项连接起来，以增加客户深度。

2022年7月，该公司宣布飞行积分将不再到期。该公司预计，这一政策变化与其其他有吸引力的品牌属性相结合，将有助于提高客户忠诚度。之前因取消预订而产生的航班积分的有效期不超过自最初购买之日起一年。只要在预定起飞前10分钟以上取消预订，就会发放不能退票的机票积分。对于可退还的机票，无论取消时间如何，都将发放航班积分或退款。2022年7月28日未到期或在2022年7月28日或之后创建的飞行积分不会过期，并将显示到期日期(2040年12月31日)，直到公司系统更新。到期日期为2022年7月27日或之前的航班信用已按照其现有到期日期到期。

2022年10月11日，以飞机机械兄弟会(AMFA)为代表的该公司近170名飞机外观技术人员与该公司批准了一项新的五年集体谈判协议。新批准的协议将于2027年7月生效。

2022年10月26日，公司与国际机械师和航空航天工人协会(AFL-CIO)达成了一项临时集体谈判协议，该协会代表公司的8000多名客户服务代理、客户代表和支持来源代表。批准投票定于2022年12月结束。如果临时协议获得批准，它将在2027年12月成为可修改的协议。

作为对企业可持续发展承诺的一部分，2022年4月22日，公司发布了2021年一期报告，介绍了公司的可持续发展战略，其中包括公司的燃料节约和减排举措以及其他努力，以最大限度地减少温室气体排放，并解决其他环境问题，如节能和节水、最大限度减少废物和回收利用。该公司还于2022年4月22日发布了其有史以来第一份多样性、公平性和包容性(DEI)报告。一件配套的作品
38
目录表
对于One报告，Dei报告更深入地探讨了公司的Dei目标、承诺和举措，并强调了预期的前进道路。《西南一号报告》和/或《环境与发展部》报告中所载的信息不作为参考纳入本表格10-Q，也不构成本表格的一部分。虽然本公司相信西南一号报告、环境、社会及管治(“ESG”)事宜的其他自愿披露内容符合投资者的不同兴趣，但本公司认为这些披露内容目前并未涉及对本公司的营运、策略、财务状况或财务结果有重大影响的事项，尽管这一观点在未来可能会根据可能会大幅改变用以编制这些披露内容的估计、假设或时间表的新资料而改变。鉴于用于创建西南一号报告和其他自愿披露的估计、假设和时间表，这些披露的重要性本质上很难评估。
经营成果中的重大变化

截至2022年9月30日及2021年9月30日止的三个月比较

营业收入

2022年第三季度的总运营收入同比增长15亿美元，增幅为32.9%，达到62亿美元。2022年第三季度每ASM的营业收入(RASM)为15.84美分，比2021年第三季度增长31.2%。美元增长主要是由于2022年第三季度休闲旅游需求的改善，而不是2021年第三季度新冠肺炎疫情对需求和预订的影响。2022年第三季度，RASM同比增长主要是由于收益率增长23.9%，加上负载率增加4.7个百分点。此外，正如预期的那样，公司2022年第三季度的营业收入包括2022年第二季度至第三季度单位收入的五个百分点的环比增长，这是由于与公司2022年7月取消合格航班积分到期日的政策变化相关的确认中断收入的时间发生了变化。有关其他资料，请参阅未经审计简明综合财务报表附注6。

2022年第三季度的客运收入同比增长了14亿美元，增幅为32.8%。在单位基础上，乘客收入同比增长31.0%。乘客收入按美元和单位计算的同比增长主要是由于休闲和商务需求以及预订量的改善。该公司2022年第三季度的收入表现强劲，尽管由于2022年9月下旬伊恩飓风造成的航班中断造成了约1800万美元的负面影响。2022年第三季度的这种负面影响被2022年9月休闲需求的改善和近距离预订所抵消。此外，该公司2022年第三季度的营业收入受益于其忠诚度计划，包括提高航班积分兑换和来自联合品牌信用卡协议的增加收入，以及在2022年8月推出新的数字自助服务后升级的登机接纳率。虽然2022年第三季度管理业务收入仍低于2019年水平，7月和8月与2022年6月相比有所回落，但公司在8月至9月经历了连续改善，2022年9月管理业务收入与2019年9月水平相比下降了25%。根据目前的趋势，与2019年第四季度相比，2022年第四季度托管业务收入预计将下降20%至25%。
与2021年第三季度相比，2022年第三季度的其他收入增加了1.58亿美元，增幅39.0%。按美元计算，大约65%的增长是由于该公司于2021年12月达成的联合品牌信用卡协议。其余增长主要是由于业务合作伙伴的收入以及公司与美国大通银行(“大通”)联合品牌信用卡的零售支出增加所致。

运营费用

与2021年第三季度相比，2022年第三季度的运营费用增加了19亿美元，增幅为47.6%，而产能同比增长了1.3%。大约40%的人
39
目录表
运营费用增加的原因是，2021年第三季度分配了7.63亿美元的工资支持，用于抵消部分工资、工资和福利，而2022年第三季度没有收到任何支持。此外，40%的美元增长是由于更高的燃料和石油费用，10%的增长是由于更高的工资、工资和福利。从历史上看，除了燃料价格的变化外，航空公司运营费用的变化在很大程度上是由运力变化推动的。下表列出了该公司2022年第三季度和2021年第三季度每ASM的运营费用，并在适用的情况下按美元和每ASM对这些变化进行了解释。
 截至9月30日的三个月，每个ASM
变化		百分比
变化
(除百分率外，以仙计算)20222021
工资、工资和福利5.92 ¢5.48 ¢0.44 ¢8.0 %
薪资支持和自愿雇员计划— (2.00)2.00 新墨西哥州
燃料和机油4.45 2.55 1.90 74.5 
维护材料和维修0.52 0.65 (0.13)(20.0)
着陆费和机场租金1.01 0.97 0.04 4.1 
折旧及摊销0.85 0.83 0.02 2.4 
其他运营费用2.08 1.70 0.38 22.4 
总计14.83 ¢10.18 ¢4.65 ¢45.7 %
与2021年第三季度相比，2022年第三季度每加仑汽油的运营费用增加了45.7%，这主要是由于2021年第三季度分配的工资支持，以及公司每加仑燃料成本的大幅增加，以及更高的工资、工资和福利。2022年第三季度每ASM的运营费用，不包括燃料和石油费用、利润分享和特殊项目(非GAAP财务指标)，与2021年第三季度相比增长了8.4%，主要是由于飞行旅行增加14.7%以及某些工作组的薪级/工资增加而产生的工资上涨。该公司还继续以低于最佳生产率的水平运营，因为员工人数的增长速度快于产能增长速度，特别是在2022年，预计这种增长将持续到2023年。预计2022年第四季度员工人数将进一步增加，以支持2023年网络恢复计划，而与2022年第三季度相比，预计2022年第四季度的产能水平将相对于各自的2019年水平出现季节性下降。关于非公认会计准则财务计量的更多细节，请参阅关于非公认会计准则财务计量的使用和报告金额与非公认会计准则财务计量的对账的说明。

与2021年第三季度相比，2022年第三季度的工资、工资和福利支出增加了2亿美元，增幅为9.4%。按ASM计算，与2021年第三季度相比，2022年第三季度的工资、工资和福利支出增长了8.0%。按美元计算，大约50%的增长是由于某些工作组的薪级/工资率增加，其中包括与未结劳动合同有关的应计费用，其余增长是由飞行旅行增加14.7%推动的。

工资支助和自愿雇员计划，净额(费用减少)没有2022年第三季度的数额。2021年第三季度主要包括分配的7.63亿美元工资支助收益(记入支出)和与某些员工在先前选定的返还日期之前被召回有关的扩展ETO负债净减少1000万美元。

有关进一步资料，请参阅未经审计简明综合财务报表附注2。

与2021年第三季度相比，2022年第三季度的燃料和石油支出增加了7.6亿美元，增幅为76.8%。按ASM计算，2022年第三季度燃料和石油支出增长了74.5%。按美元计算，大约90%的增长是由于航空燃油价格上涨，其余的增长是由于燃料加仑消耗量的增加。该公司2022年第三季度的经济型喷气燃料平均价格为每加仑3.34美元，扣除了对冲活动带来的约2.19亿美元的收益。在每个ASM上
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目录表
在此基础上，变化的主要原因是航空燃油价格上涨。下表提供了有关该公司每加仑经济燃料成本的更多信息，包括燃料对冲溢价费用和燃料衍生合同结算的影响：
截至9月30日的三个月，
20222021
每加仑燃料的经济成本$3.34 $2.04 
燃油对冲保费费用(单位：百万)$12 $25 
每加仑燃油对冲溢价费用$0.02 $0.05 
燃油套期保值每加仑现金结算收益$0.43 $0.04 

关于非公认会计准则财务计量的更多细节，请参阅关于非公认会计准则财务计量的使用和报告金额与非公认会计准则财务计量的对账的说明。

该公司2022年第三季度每加仑可用座椅里程(“燃油效率”)同比下降3.4%，但与2019年第三季度相比增长1.5%。同比下降的主要原因是该公司载客率增加，但与上一年相比，该公司运营了更多最省油的8型飞机，部分抵消了这一下降。与2019年第三季度相比，增长是由于运营了更多MAX飞机，这是该公司最省油的飞机在其机队中的百分比。MAX对于公司实现船队现代化、降低碳排放强度和实现近期环境可持续发展目标的努力仍然至关重要。

该公司的多年燃油对冲计划继续为能源价格飙升提供保险，并大大抵消了2022年第三季度航空燃油市场价格上涨的影响。该公司目前的燃料衍生品合约包含以西德克萨斯中质原油、布伦特原油和精炼产品(如取暖油)为基础的工具组合。下表中提供的每加仑燃油经济价格敏感度假设了基于截至2022年10月19日的市场价格的布伦特原油和成品油之间的关系。

估计每加仑经济燃油价格，
包括税收和燃油对冲保费(B)
平均布伦特原油
每桶价格		4Q 2022
$70$2.65 - $2.75
$80$2.90 - $3.00
现货市场(A)$3.15 - $3.25
$100$3.35 - $3.45
$110$3.60 - $3.70
$120$3.90 - $4.00
公平市价1.89亿美元
估计保费成本1300万美元
(A)截至2022年10月19日的布伦特原油平均市场价格为 $912022年第四季度每桶。
(b) 根据该公司现有的燃料衍生合约和截至2022年10月19日的市场价格，2022年第四季度和全年的经济燃料成本估计在每加仑分别为3.15至3.25美元和3.05至3.15美元，而该公司先前的估计分别为3.00至3.10美元和2.95至3.05美元。经济型燃料成本预测不反映特殊项目的潜在影响，因为该公司无法可靠地预测或估计与能源市场波动相关的对冲会计影响、新冠肺炎案例对航空旅行需求的影响，或未来一段时期对其财务报表的影响。因此，该公司认为，在没有合理努力的情况下，将非GAAP财务衡量标准与同等的GAAP预测结果财务衡量标准进行协调是没有意义的，也是不可用的。请参阅关于使用非公认会计准则财务计量的说明。

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目录表
此外，该公司在下表中提供了燃料衍生合同所涵盖的燃料估计消耗量的最大百分比：
期间燃油最大套期保值百分比(A)(B)
202263%
202350%
202415%
(A)根据公司目前的可用座位里程计划。该公司目前对2022年第四季度进行了61%的对冲。
(B)该公司的最高燃油对冲百分比是以衍生合约所涵盖的最大加仑数目除以该公司估计每段期间的总燃油消耗量计算得出。该公司衍生品合同涵盖的最大加仑数量可能是不同的执行价格，并且执行价格比当前市场价格高出很多。由于市场价格和公司燃料消耗的波动，衍生合约所涵盖的在任何特定时期最终行使的加仑数量可能与用于计算公司最大燃油对冲百分比的数量有很大差异。

由于在以往期间采用对冲会计，本公司累积的其他全面收益(“AOCI”)金额将在相关燃料衍生合约结算时在未来期间的收益中确认。下表显示了公司剩余燃料衍生合约的估计公允价值(不考虑提供给交易对手或从交易对手收到的现金抵押品的影响--进一步信息请参阅未经审计的简明综合财务报表附注4)，以及截至2022年9月30日的AOCI递延金额，以及预计这些项目将在未来几个时期结算和/或在收益中确认(以百万计)：

年
2022年9月30日燃料衍生合约的公允价值
AOCI在2022年9月30日递延的收益金额(税后净额)
2022年剩余时间$128 $80 
2023321 156 
202487 44 
总计$536 $280 


与2021年第三季度相比，2022年第三季度的维护材料和维修费用减少了4600万美元，降幅为18.4%。按ASM计算，与2021年第三季度相比，维护材料和维修费用下降了20.0%。按美元和每ASM计算，减少的主要原因是2021年底到期的公司700型发动机的“按小时功率”合同所推动的发动机和部件费用的减少，其中费用主要是根据发动机飞行小时数产生的。2022年1月1日，一份时间和材料合同开始生效，根据该合同，-700发动机费用以实际维修为基础。这一减少因维修供应商价格上涨导致各种机身和发动机维修费用增加以及由于推迟费用和2021年第三季度新冠肺炎疫情导致运营减少而增加而被部分抵消。

与2021年第三季度相比，2022年第三季度的着陆费和机场租赁费用增加了1900万美元，增幅为5.1%。按ASM计算，与2021年第三季度相比，着陆费和机场租赁费用增长了4.1%。按美元和每ASM计算，大约80%的增长是由于飞行行程增加了14.7%。

与2021年第三季度相比，2022年第三季度的折旧和摊销费用增加了1300万美元，增幅为4.0%。在每个ASM的基础上，折旧和摊销费用比2021年第三季度增加了2.4%。按美元和每个ASM计算，增加的大约50%是由于自2021年第三季度以来购买了35-8架飞机，25%是由于2022-700退役飞机加速折旧，25%是由于减少了整个-700机队的机身残值，
42
目录表
这是在接近2022年第三季度末时做出的估计变化。这一估计变化对2022年第三季度不是实质性的，对未来时期也不是实质性的。

与2021年第三季度相比，2022年第三季度的其他运营费用增加了1.57亿美元，增幅为23.7%。本项目包括分别在2022年9月30日和2021年9月30日终了的三个月期间的飞机租赁费用4900万美元和5300万美元。在每个ASM的基础上，与2021年第三季度相比，其他运营费用增加了22.4%。按美元和每ASM计算，大约30%的增长是由于与收入相关的费用(包括信用卡处理费用)的增加，大约20%的增长是由于人员支出的增加。其余的大部分是由于各种飞行驱动的费用。

该公司在2022年第四季度继续面临通胀成本压力，特别是劳动力、福利和机场的费率上升。2022年第四季度的成本也受到有利机场定居点转移到2022年第三季度的压力，以及由于以次优生产率水平运营而增加的成本逆风。

该公司继续估计2023年全年CASM-X将比2022年全年有所下降，其中包括2022年4月1日及以后所有工作组的估计应计工资率。预计在2023年的大部分时间里，机队利用率将受到试点人员限制的限制，这将导致持续的成本逆风，因为在公司能够优化其机队的人员配备之前，以不佳的生产率水平运营，这是提高运营杠杆计划的基础。由于在不理想的生产率水平下运营和持续的通胀成本压力，2023年上半年的CASM-X目前预计将与2022年上半年持平至上升2%。本公司目前预计，2023年下半年的产能同比增长率将相对于2023年上半年的同比产能增长率有所加快。因此，与2022年下半年相比，预计2023年下半年CASM-X将在中低个位数范围内减少。预测没有反映燃料和石油费用、特殊项目和利润分享的潜在影响，因为公司无法可靠地预测或估计这些项目或费用或它们在未来期间对其财务报表的影响，特别是考虑到燃料和石油费用项目的重大波动性。因此，该公司认为，在没有合理努力的情况下，将非公认会计准则财务衡量标准与同等的公认会计原则财务衡量标准对这些预测结果进行调整是没有意义的，也是不可用的。

其他费用(收入)

与2021年第三季度相比，2022年第三季度的利息支出减少了2900万美元，或25.2%，这主要是因为公司采用ASU 2020-06年度和2022年全年的各种债务回购取消了债务折扣。有关进一步资料，请参阅未经审计简明综合财务报表附注3。

与2021年第三季度相比，2022年第三季度的资本化利息增加了200万美元，增幅为22.2%，这主要是由于未来飞机交付计划的平均进度付款余额增加。

与2021年第三季度相比，2022年第三季度的利息收入增加了6800万美元，这主要是由于利率上升。

2022年第三季度的债务清偿亏损比2021年第三季度增加了6400万美元，这主要是因为回购了公司2022年第三季度到期的1.25%可转换票据(“可转换票据”)的1.84亿美元面值。

43
目录表
下表显示了截至2022年9月30日和2021年9月30日的三个月的其他(收益)净亏损的组成部分：
截至9月30日的三个月，
(单位：百万)20222021
本期和未来期间结算的燃料合同按市值计价的影响$(38)$3 
未被指定为套期保值的燃料合同的溢价成本(14)11 
按市值计价对递延薪酬计划投资的影响13 1 
其他— 2 
 $(39)$17 

所得税

2022年第三季度，该公司的有效税率约为21.6%，而2021年第三季度为25.7%。2022年第三季度税率较低的主要原因是与联邦税收抵免和可转换债务损失减税相关的拨备至回报调整。该公司目前估计其2022年的年度有效税率约为24%至26%。

截至2022年9月30日的9个月与2021年9月30日的比较

营业收入

与2021年前9个月相比，截至2022年9月30日的9个月的客运收入增加了64亿美元，增幅为66.9%。在单位基础上，乘客收入同比增长33.2%。乘客收入按美元和单位计算的增长主要是由于与新冠肺炎疫情相关的负面影响有所缓解，导致2022年前9个月的乘客需求和预订有所改善，其中大部分是休闲旅行，而2021年前9个月的大部分时间里，新冠肺炎疫情对需求和预订造成了严重影响。2022年前9个月，RASM同比增长主要是由于收益率增加了33.2%，加上负荷率增加了5.9个百分点。

截至2022年9月30日的9个月，其他收入同比增长5.51亿美元，增幅为50.5%。按美元计算，大约55%的增长与公司2021年12月达成的新的联合品牌信用卡协议产生的额外收入有关。其他收入的其余增长主要来自包括大通在内的业务合作伙伴的收入，因为旅行需求的反弹也导致公司联合品牌信用卡的支出增加，以及通过公司的汽车租赁和酒店合作伙伴赚取的额外收入。

运营费用

与2021年前9个月相比，截至2022年9月30日的9个月的运营费用增加了70亿美元，增幅为76.3%，而产能比去年同期增长了16.4%。运营费用增加的大约40%是由于在2021年前9个月分配了27亿美元的工资支持，以抵消部分工资、工资和福利，而2022年前9个月没有得到任何支持。此外，大约30%的增长是由于燃料和石油费用的增加，大约20%的增长是由于工资、工资和福利的增加。从历史上看，除了燃料价格的变化外，航空公司运营费用的变化在很大程度上是由运力变化推动的。下表列出了该公司2022年和2021年前9个月每ASM的运营费用，并以美元为基础解释了这些变化。除非另有说明，每个ASM基础上的变化是由运力变化推动的，运力变化随着旅行需求的改善而增加，导致公司的固定成本分摊到显著更多的ASM上。
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目录表
 截至9月30日的9个月，每个ASM百分比
(除百分率外，以仙计算)20222021变化变化
工资、工资和福利6.11 ¢5.78 ¢0.33 ¢5.7 %
薪资支持和自愿雇员计划— (3.11)3.11 新墨西哥州
燃料和机油3.95 2.38 1.57 66.0 
维护材料和维修0.56 0.68 (0.12)(17.6)
着陆费和机场租金1.02 1.15 (0.13)(11.3)
折旧及摊销0.89 1.00 (0.11)(11.0)
其他运营费用2.10 1.79 0.31 17.3 
总计14.63 ¢9.67 ¢4.96 ¢51.3 %

与2021年前9个月相比，2022年前9个月的每ASM运营费用增长了51.3%。单位成本同比增长的大部分是由2021年前9个月收到的工资支持推动的，包括2021年综合拨款法案和2021年美国救援计划法案。2022年前9个月，每个ASM的运营费用，不包括燃料和石油费用、利润分享和特殊项目(非GAAP财务指标)，同比增长2.7%。关于非公认会计准则财务计量的更多细节，请参阅关于非公认会计准则财务计量的使用和报告金额与非公认会计准则财务计量的对账的说明。

与2021年前9个月相比，2022年前9个月的工资、工资和福利支出增加了13亿美元，增幅为22.7%。按ASM计算，与2021年前9个月相比，2022年前9个月的工资、工资和福利支出增长了5.7%。按美元计算，约40%的增长是由差旅增加推动的，约20%的增长是由于某些工作组的薪级/工资率增加，其中包括与未结劳动合同相关的应计费用，约10%的增长是由1.27亿美元的额外工资、工资和福利支出推动的，这是在2022年2月初为应对与奥密克戎变体新冠肺炎相关的现有人员挑战而向公司运营员工提供的激励性薪酬。

工资支助和自愿雇员计划，净额(费用减少)在2022年前9个月没有数额。2021年头9个月主要由以下项目组成：

•分配的27亿美元薪金支助收益(记入支出的贷方)；
•与某些雇员在其先前选定的返还日期之前被召回有关的延长的经贸办负债净减少1.4亿美元(费用减少)；以及
•1.2亿美元抵免与雇员留任税抵免相关的费用，用于在员工不工作期间继续支付他们的工资，这是CARE法案和后续立法允许的。

有关进一步资料，请参阅未经审计简明综合财务报表附注2。

与2021年前九个月相比，2022年前九个月的燃料和石油支出增加了21亿美元，增幅为94.2%。按ASM计算，2022年前9个月的燃料和石油支出增长了66.0%。按美元计算，大约80%的增加是由于每加仑航空燃料价格的增加，其余的增加是由于燃料消耗的增加。按ASM计算，这一增长主要是由于航空燃料价格上涨。下表提供了有关该公司每加仑经济燃料成本的更多信息，包括燃料对冲溢价费用和燃料衍生合同的影响：

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目录表
截至9月30日的9个月，
20222021
每加仑燃料的经济成本$3.03 $1.92 
燃油对冲保费费用(单位：百万)$65 $75 
每加仑燃油对冲溢价费用$0.05 $0.06 
燃油套期保值每加仑现金结算收益$0.54 $0.02 

关于非公认会计准则财务计量的更多细节，请参阅关于非公认会计准则财务计量的使用和报告金额与非公认会计准则财务计量的对账的说明。

与2021年前9个月相比，2022年前9个月的维护材料和维修费用减少了2200万美元，降幅为3.4%。按ASM计算，与2021年前9个月相比，维护材料和维修费用下降了17.6%。按美元计算，减少的主要原因是发动机和部件费用减少，原因是该公司的700发动机按小时计算的合同将于2021年底到期。这一减少额因定期机身维护检查的时间安排而被部分抵消，因为以前在新冠肺炎大流行期间，机队的一部分被临时储存，因此一些费用被推迟。按美元计算，还有多个其他较小的增长，主要是由于推迟费用导致各种维修费用增加，以及2021年前9个月由于新冠肺炎大流行而减少业务。

与2021年前九个月相比，2022年前九个月的着陆费和机场租赁费用增加了3600万美元，增幅为3.3%。按ASM计算，与2021年前9个月相比，着陆费和机场租赁费用下降了11.3%。按美元计算，增加的主要原因是飞行次数增加导致着陆费增加，但2022年各机场收到的更高的结算和信用部分抵消了这一增加。

与2021年前九个月相比，2022年前九个月的折旧和摊销费用增加了3500万美元，增幅为3.7%。在每个ASM的基础上，折旧和摊销费用与2021年前9个月相比下降了11.0%。按美元计算，大约50%的增长是由于与公司计划于2022年加速退役的下一代机队-700架自有飞机和发动机相关的折旧费用增加，而大约35%的增长是由于自2021年第三季度以来购买了35-8架飞机。

与2021年前九个月相比，2022年前九个月的其他运营费用增加了6.33亿美元，增幅为37.0%。本项目包括截至2022年9月30日和2021年9月30日的9个月的飞机租赁费用1.46亿美元和1.55亿美元。在每个ASM的基础上，与2021年前9个月相比，其他运营费用增长了17.3%。按美元和每ASM计算，大约25%的增长是由于与收入相关的费用(包括信用卡处理费用)的增加，大约20%的增长是由于人员支出的增加。其余增加的大部分是由于各种飞行驱动的费用。

其他费用(收入)

与2021年前9个月相比，2022年前9个月的利息支出减少了7100万美元，降幅为20.7%，这主要是由于采用ASU 2020-06取消了债务折扣。有关进一步资料，请参阅未经审计简明综合财务报表附注3。

与2021年前九个月相比，2022年前九个月的资本化利息增加了400万美元，增幅为14.8%，这主要是由于未来飞机交付计划的平均进度付款余额增加。

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目录表
由于利率上升，2022年前9个月的利息收入比2021年前9个月增加了9500万美元。

与2021年前9个月相比，2022年前9个月的债务清偿亏损增加了1.8亿美元，这主要是因为在2022年前9个月回购了4.68亿美元2025年到期的可转换票据的面值。

下表显示了截至2022年9月30日和2021年9月30日的9个月的其他(收益)净亏损的组成部分：
截至9月30日的9个月，
(单位：百万)20222021
本期和未来期间结算的燃料合同按市值计价的影响$(23)$(6)
未被指定为套期保值的燃料合同的溢价成本(14)32 
可供出售证券的未实现按市值计价调整7 — 
按市值计价对递延薪酬计划投资的影响84 (17)
对与前期有关的投资收益的修正— (60)
其他3 7 
 $57 $(44)

所得税

2022年前9个月，该公司的有效税率约为25.1%，而2021年前9个月的实际税率为27.1%。税率同比下降的原因是2021年州税收增加，以及2022年确认的与联邦税收抵免和可转换债务损失减税相关的税收规划好处。
47
目录表
对非公认会计准则财务计量(不包括特殊项目)报告的金额进行对账(未经审计)
(以百万为单位，不包括每股金额和每股ASM金额)
截至9月30日的三个月，百分比截至9月30日的9个月，百分比
 20222021变化20222021变化
燃料和石油费用，未套期保值$1,931 $999 $5,079 $2,264  
新增：指定为套期保值的燃料合同的溢价成本26 14 79 43 
扣除：包括在燃料和石油费用中的燃料对冲收益，净额(207)(23) (768)(46) 
燃料和石油费用，如所报告的$1,750 $990 $4,390 $2,261 
增加(减去)：当期结算的燃料对冲合约，但其损失(收益)从AOCI(A)重新归类(12)5 (12)19 
加(减)：未被指定为套期保值的燃料合同的溢价成本(14)11 (14)32 
燃料和油料费用，不包括特殊项目(经济)$1,724 $1,006 71.4$4,364 $2,312 88.8
报告的总运营费用(净额)$5,825 $3,946  $16,240 $9,213  
新增：薪资支持和自愿员工计划，净额— 776 — 2,963 
增加(减去)：当期结算的燃料对冲合约，但其损失(收益)从AOCI(A)重新归类(12)5  (12)19  
新增：利率互换协议在前一期间终止，但其损失已从AOCI(A)重新归类— — — 2 
加(减)：未被指定为套期保值的燃料合同的溢价成本(14)11  (14)32  
扣除：长期资产减值(4)$— $(35)$— 
总营业费用，不包括特殊项目$5,795 $4,738 22.3$16,179 $12,229 32.3
扣除：燃料和燃油费用，不包括特殊项目(经济)(1,724)(1,006)(4,364)(2,312)
营业费用，不包括燃料油费用和特殊项目$4,071 $3,732 9.1$11,815 $9,917 19.1
减去：利润分红费用(57)(77)(175)(186)
业务费用，不包括燃料和石油费用、特殊项目和利润分享$4,014 $3,655 9.8$11,640 $9,731 19.6
营业收入，如报告$395 $733  $1,402 $1,526  
扣除：工资支持和自愿员工计划，净额— (776)— (2,963)
增加(减去)：当期结算的燃料对冲合约，但其损失(收益)从AOCI(A)重新归类12 (5) 12 (19) 
减去：利率互换协议在前一期间终止，但其损失从AOCI(A)重新归类— — — (2)
加(减)：未被指定为套期保值的燃料合同的溢价成本14 (11) 14 (32) 
新增：长期资产减值4 — 35 $— 
营业收入(亏损)，不包括特殊项目$425 $(59)新墨西哥州$1,463 $(1,490)新墨西哥州
48
目录表
截至9月30日的三个月，百分比截至9月30日的9个月，百分比
 20222021变化20222021变化
其他(收益)损失，如报告的净额$(39)$17 $57 $(44)
增加(减去)：本期和未来期间结算的燃料合同按市价计算的影响(A)38 (3)23 6 
加(减)：未被指定为套期保值的燃料合同的溢价成本14 (11)14 (32)
扣除：对可供出售证券的未实现按市值计价调整— — (7)— 
其他(收益)损失，净额，不包括特殊项目$13 $3 新墨西哥州$87 $(70)新墨西哥州
所得税前收入，如所报告$353 $600 $1,013 $1,248 
扣除：工资支持和自愿员工计划，净额— (776)— (2,963)
增加(减去)：当期结算的燃料对冲合约，但其损失(收益)从AOCI(A)重新归类12 (5)12 (19)
减去：利率互换协议在前一期间终止，但其损失从AOCI(A)重新归类— — — (2)
增加(减去)：本期和未来期间结算的燃料合同按市价计算的影响(A)(38)3 (23)(6)
新增：长期资产减值4 — 35 — 
新增：可供出售证券未实现按市值计价调整— — 7 — 
增列：债务清偿损失76 12 192 12 
所得税前收入(亏损)，不包括特殊项目$407 $(166)新墨西哥州$1,236 $(1,730)新墨西哥州
如所报告的所得税拨备$76 $154 $254 $339 
加(减)：燃料税和特殊项目的净所得税(亏损)影响(B)15 (185)32 (713)
所得税准备金(福利)，净额，不包括特殊项目$91 $(31)新墨西哥州$286 $(374)新墨西哥州
净收益，如报告$277 $446 $759 $909 
扣除：工资支持和自愿员工计划，净额— (776)— (2,963)
增加(减去)：当期结算的燃料对冲合约，但其损失(收益)从AOCI(A)重新归类12 (5)12 (19)
减去：利率互换协议在前一期间终止，但其损失从AOCI(A)重新归类— — — (2)
增加(减去)：本期和未来期间结算的燃料合同按市价计算的影响(A)(38)3 (23)(6)
增列：债务清偿损失76 12 192 12 
新增：长期资产减值4 — 35 — 
新增：可供出售证券未实现按市值计价调整— — 7 — 
加(减)：特殊项目的净所得税(亏损)税影响(B)(15)185 (32)713 
净收益(亏损)，不包括特殊项目$316 $(135)新墨西哥州$950 $(1,356)新墨西哥州
49
目录表
截至9月30日的三个月，百分比截至9月30日的9个月，百分比
 20222021变化20222021变化
如报告所述，稀释后每股净收益$0.44 $0.73 $1.21 $1.49 
加(减)：特殊项目的影响0.12 (1.25)0.38 (4.84)
减去：以上燃料合同净收益(亏损)除以稀释份额的净影响(0.04)— (0.02)(0.04)
加(减)：特殊项目的净所得税(亏损)税影响(B)(0.02)0.30 (0.06)1.17 
减去：GAAP与非GAAP摊薄加权平均股票差额(C)— (0.01)— (0.07)
稀释后每股净收益(亏损)，不包括特殊项目$0.50 $(0.23)新墨西哥州$1.51 $(2.29)新墨西哥州
每台ASM的运营费用(美分)14.83 ¢10.18 ¢14.63 ¢9.67 ¢
加(减)：特殊项目的影响(0.01)2.00 (0.03)3.11 
减去：燃料和燃油费用除以ASM(4.45)(2.55)(3.95)(2.38)
减去：利润分享费用除以ASM(0.15)(0.20)(0.16)(0.19)
每个ASM的运营费用，不包括燃料和石油费用、利润分享和特殊项目(美分)10.22 ¢9.43 ¢8.410.49 ¢10.21 ¢2.7

(A)进一步资料见未经审计简明综合财务报表附注4。
(B)每个特殊项目的税额按公司在适用期间的实际税率计算，并在本行项目中合计。
(C)与GAAP和非GAAP稀释加权平均股票差额相关的调整，原因是公司在截至2021年9月30日的三个月和九个月在GAAP基础上处于净收益状况，而在非GAAP基础上处于净亏损状况。有关进一步资料，请参阅未经审计简明综合财务报表附注7。

50
目录表
关于使用非公认会计准则财务计量的说明

本公司未经审计的简明综合财务报表是根据公认会计准则编制的。这些GAAP财务报表可能包括(I)未实现的非现金调整和重新分类，这可能是重大的，这是由于会计要求以及根据与衍生工具和对冲有关的会计声明作出的选择，以及(Ii)公司认为不寻常和/或不常见的其他费用和利益，因此可能难以与其以前或未来的业绩进行比较。

因此，该公司还在本文件中提供了不是根据公认会计原则编制的财务信息，不应被视为根据公认会计准则编制的信息的替代方案。该公司提供补充的非GAAP财务信息(也称为“不包括特殊项目”)，包括它称为“经济”的结果，公司管理层利用这些结果来评估其持续的财务表现，并且公司认为，作为其GAAP结果的补充信息，该公司为投资者提供了更多的洞察力。与公司在经济燃料成本基础上的业绩相关的非GAAP措施包括：燃料和石油费用，非GAAP；营业费用，非GAAP，不包括燃料和石油费用；营业费用，非GAAP，不包括燃料和石油费用和利润分享；营业收入(亏损)，非GAAP；其他(收益)损失，净额，非GAAP；所得税前收入(亏损)，非GAAP；所得税准备金(收益)，净额，非GAAP；净收益(亏损)，非GAAP；每股摊薄后净收益(亏损)，非GAAP；以及每ASM的运营费用，非GAAP，不包括燃料和石油费用以及利润分享(美分)。该公司的经济燃料和石油费用结果与公认会计准则的结果不同，因为它们只包括燃料对冲合同的实际现金结算--所有这些都反映在结算期的燃料和石油费用中。因此，在经济基础上的燃油和石油费用历来由该公司以及其他一些利用燃油套期的航空公司使用，因为它反映了该公司在适用期间用于燃油的实际现金支出净额, 包括已结算的燃料衍生合约。在合同结算期内，为公认会计准则和非公认会计准则(包括经济目的)，与被指定为套期保值的期权合同有关的任何净溢价费用都反映为燃料和石油费用的组成部分。该公司相信，这些经济结果进一步洞察了公司燃料套期保值对其经营业绩和流动性的影响，因为它们不包括根据与衍生工具相关的会计指导记录在GAAP结果中的任何未实现、非现金调整和重新分类，它们反映了与燃料和石油费用中的燃料衍生合同有关的所有现金结算。这使公司管理层以及投资者和分析师能够在考虑了管理燃料费用的所有努力后，按年或按季度一致地评估公司的经营业绩。然而，由于这些指标不是根据公认会计原则确定的，这些指标容易受到不同计算的影响，而且并不是所有公司都以相同的方式计算这些指标。因此，如上所述，上述措施可能无法直接与其他公司提出的同名措施相比较。

有关(I)公司燃料套期保值计划、(Ii)衍生工具的会计要求和(Iii)衍生工具的对冲无效和/或按市值计价的收益或损失的原因的进一步信息包含在公司截至2021年12月31日的财政年度的Form 10-K年报和未经审计的综合财务报表附注4中。

该公司在适用期间的GAAP结果可能包括也被视为“特殊项目”的其他费用或福利，该公司认为这些费用或福利使其结果很难与以前的时期、预期的未来时期或行业趋势进行比较。已对确定为非公认会计准则(或排除特殊项目)的财务措施进行调整，以排除特殊项目。在本报告所列期间，除上文讨论的项目外，特别项目包括：

1.与工资支持计划有关的收益，用于支付部分员工工资、工资和福利；
2.与公司延长休假计划有关的以前应计金额的费用和调整；
3.对上期因12-8架飞机租赁而终止的远期利率互换协议引起的、从AOCI重新分类的前期损失的调整；
51
目录表
4.非现金减值费用，主要与对以前退役机身残值的调整有关；
5.与某些可供出售的证券相关的未实现按市值计价调整；以及
6.与公司可转换票据的部分清偿和提前偿还债务有关的亏损。

2022年第三季度，管理层决定，应将清偿债务损失分类为一个单独的项目，而不是以前作为其他(收益)损失净额的组成部分列报，从而改进损益表内的列报方式。这些损失是由于该公司机会主义地决定提前偿还部分债务造成的，其中大部分债务是在大流行期间承担的，目的是在航空旅行长期低迷期间提供流动性。由于这些亏损的性质难以准确预测，而且它们不能代表该公司的日常航空公司经营业绩，因此，该公司已将这类金额列为特殊项目，从而将其排除在所附对账的某些非公认会计准则衡量标准之外。

由于管理层认为特殊项目会扭曲与该公司作为航空公司的持续业绩相关的趋势，该公司认为，可以通过补充介绍不包括特殊项目的影响的业绩来加强对其财务业绩的评估，以增强与不包括此类项目的前期业绩的一致性和可比性，并作为评估未来时期经营业绩的基础。除特殊项目外，公司管理层、分析师和投资者经常采用下列措施来提高年度业绩和行业趋势的可比性：燃料和石油费用，非GAAP；营业费用总额，非GAAP；营业费用，非GAAP，不包括燃料和石油费用；营业费用，非GAAP，不包括燃料和石油费用和利润分享；营业收入(亏损)，非GAAP；其他(收益)亏损，净额，非GAAP；所得税前收益(亏损)，非GAAP；所得税、非GAAP净收益(亏损)、非GAAP净收益(亏损)、稀释后非GAAP每股净收益(亏损)、ASM非GAAP运营支出、不包括燃料和石油支出以及利润分享(美分)的拨备(收益)。
52
目录表
流动性与资本资源

新冠肺炎疫情对美国旅游业的巨大影响给包括本公司在内的整个航空业造成了紧迫的流动性危机。然而，由于大流行前公司的资产负债表杠杆率较低、大量未担保资产和投资级信用评级，公司能够在2020年迅速获得额外的流动资金，因为客户取消和机票退款激增，销售额和收入下降，而公司继续经历大量的固定运营费用。关于新冠肺炎大流行的影响和在薪资支助方案下获得的援助的进一步信息，见未经审计的简明合并财务报表附注2。

截至2022年9月30日的三个月，经营活动提供的净现金为2.34亿美元，而5.75亿美元用于上一年同期的经营活动。年度经营活动提供的现金净额为32亿美元截至2022年9月30日的9个月，而去年同期的经营活动提供了21亿美元。经营性现金流入历来主要来自向客户提供航空运输。绝大多数机票是在提供旅行当天之前购买的，在某些情况下，是在预期旅行日期之前几个月购买的。运营现金流出与航空公司运营的经常性费用有关。截至2022年9月30日的9个月的运营现金流主要受到公司净收入(经非现金项目调整)、因旅行需求增加而导致机票销售增加而导致的航空交通负债增加7亿美元以及美国国税局与2020纳税年度相关的4.72亿美元现金退税的影响。截至2021年9月30日的9个月的运营现金流包括收到的工资支持计划赠款收益27亿美元，还受到航空交通负债增加11亿美元的推动，这是休闲旅行需求增加导致机票销售增加的结果。经营活动提供的现金净额主要用于支付资本支出、偿还债务和提供营运资本。从历史上看，公司还使用经营活动提供的净现金为股票回购和支付股息提供资金；然而，由于工资支持计划下的工资援助以及公司修订和重述的循环信贷安排的相关限制，这些股东返还活动一直暂停到2022年9月30日。有关进一步资料，请参阅未经审计简明综合财务报表附注2。

在截至2022年9月30日的三个月里，用于投资活动的净现金总额为11亿美元，而去年同期用于投资活动的现金净额为4.12亿美元。在截至2022年9月30日的9个月中，用于投资活动的现金净额为28亿美元，而去年同期用于投资活动的现金净额为11亿美元。这两个年度的投资活动包括资本支出以及公司短期和非流动投资余额的变化。在截至2022年9月30日的9个月中，资本支出为26亿美元，而去年同期为3.25亿美元。资本支出同比增加，主要原因是截至2022年9月30日的9个月内，与去年同期相比，本期和未来飞机交付的进度和交付付款有所增加，当时没有支付进度付款，原因是波音公司向公司提供了交付信用，这是2020年美国联邦航空局停飞MAX飞机的估计损害赔偿的结果。

该公司继续估计其2022年的资本支出约为40亿美元，假设2022年总共交付66-8架飞机。有关进一步资料，请参阅未经审计简明综合财务报表附注10。该公司的2022年资本支出指引继续包括约9亿美元的非飞机资本支出。

在截至2022年9月30日的三个月中，用于融资活动的现金净额为19亿美元，而去年同期用于融资活动的现金净额为1.57亿美元。在截至2022年9月30日的9个月中，用于融资活动的净现金为24亿美元，而同一年同期融资活动提供的现金净额为9.23亿美元。该公司偿还了25亿美元的债务和融资租赁债务，包括对2023年到期的所有未偿还4.75%票据的13亿美元预付款，以及在截至2022年9月30日的9个月中为现金支付总计6.48亿美元的4.86亿美元可转换票据本金的清偿。公司可能会不时地进行提前债务回购，其中一些提前进行
53
目录表
未来的回购不包括在公司目前的长期债务到期日内。该公司2022年的债务偿还总额预计为26亿美元。在截至2021年9月30日的9个月中，该公司通过工资支持计划借入了11亿美元的贷款。有关进一步资料，请参阅未经审计简明综合财务报表附注2。该公司偿还了2.98亿美元的债务和融资租赁债务，包括在截至2021年9月30日的9个月中偿还了8000万美元的可转换票据本金，现金支付为1.21亿美元。

该公司是一家“著名的经验丰富的发行商”，目前有一份有效的货架登记声明，登记了未来销售的不确定数额的债务和股权证券。本公司目前打算将未来任何证券销售的收益用于一般公司用途。

根据经修订及重述的循环信贷安排(“经修订的A&R信贷协议”)，本公司可获得10亿美元。2022年7月，这项安排被修订，将到期日延长至2025年8月，并将基准利率从伦敦银行间同业拆借利率改为有担保隔夜融资利率(SOFR)。修订后的A&R信贷协议有一个手风琴功能，允许公司在采购增量承诺的情况下，将贷款规模增加到15亿美元。该贷款的利息以该公司在借款时的信用评级为基础。按照该公司目前的评级，利息成本将是SOFR加上10个基点加200个基点的信贷利差调整。该贷款包含一项财务契约，根据修订的A&R信贷协议，总流动资金将保持在修订的A&R信贷协议中定义的15亿美元；截至2022年9月30日，公司符合这一要求。截至2022年9月30日，修订的A&R信贷协议下没有未偿还的金额。

尽管2022年9月30日的情况并非如此，因为公司在疫情的早期阶段进行了大量的融资活动，但公司历史上一直存在营运资本赤字，即流动负债超过流动资产。这在航空业内很常见，主要是由于航空交通责任账户的性质，该账户与预售机票、客户可用的未使用航班积分和忠诚度递延收入有关，这些收入是未来客户航班的履约义务，不需要未来以现金结算，而且大多数是不可退还的。有关进一步资料，请参阅未经审计简明综合财务报表附注6。

该公司相信，它有多种选择来履行其资本和经营承诺，包括截至2022年9月30日的137亿美元的无限制现金和短期投资，以及预期未来来自运营的内部资金。然而，新冠肺炎疫情仍在继续发展，可能对公司履行资本和运营承诺的能力产生重大不利影响。有关新冠肺炎影响的进一步信息，请参阅未经审计的简明合并财务报表附注2。

截至2022年9月30日，该公司与波音公司的确定和期权订单总数为632架。有关进一步资料，请参阅未经审计简明综合财务报表附注10。

下表详细介绍了截至2022年9月30日该公司机队中飞机的详细信息：
  平均值
年龄(岁)		数
一架飞机		数
拥有		数
租赁
类型座位
737-70014318 431 351 80 
737-8001757 207 190 17 
737 -81752 104 75 29 
总计 13 742 616 126 



关键会计政策和估算

54
目录表
欲了解有关公司关键会计政策和估计的信息，请参阅公司截至2021年12月31日的财政年度报告10-K表格中“第7项.管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析”中的“关键会计政策和估计”部分。

2022年7月28日，该公司宣布，截至2022年7月28日，所有现有的客户飞行积分以及未来发放的任何飞行积分将不再过期，因此仍可由客户兑换。这一政策变化要求公司改变与其收入确认政策相关的估计损益的流程。本公司提供截至2022年9月30日的三个月的最新收入确认关键会计政策如下。

收入确认

出售给旅客航空旅行的机票最初作为空中交通责任递延。在提供服务时(即当飞行发生时)，确认乘客收入，并减少空中交通责任。空中交通责任主要是指为未来旅行日期销售的机票、预计将在未来使用的旅行积分，以及预计将在未来兑换的忠诚度福利。根据季节性旅行模式、票价销售活动和与公司忠诚度计划相关的活动，空中交通责任通常全年波动。

就西南航空公司的航空旅行而言，根据会计准则第606号“与客户的合同收入”(“ASC 606”)，一旦预定航班日期过后，根据客户行使的权利模式，在乘客收入中估计并确认未使用的机票金额，称为破损。估计最终将闲置的门票数量涉及一定程度的主观性和判断力。该公司售出的大部分机票是不退款的，尽管客户取消或修改现有航班行程时创建的航班积分可以用于购买未来的旅行。未使用的飞行积分是损坏的主要来源。破损估计是基于多年来的历史经验。可全额退票的门票很少闲置。

由于新冠肺炎疫情的影响，对于在2020年3月1日至9月7日期间创建或计划到期的所有与航班取消相关的客户航班积分，该公司最初将到期日期延长至2022年9月7日。有关这些延期飞行积分的进一步信息，请参阅合并财务报表附注6。由于本公司没有历史数据来准确估计这些延期信贷的使用模式，因此这些信贷在其历史上一直被归类为流动负债。随后，在2022年7月28日，该公司修改了其政策，宣布截至该日期的所有未到期的飞行积分，包括这些延长的飞行积分，将不再有到期日，因此将能够无限期地被客户赎回。政策的这一变化被认为是根据ASC 606进行的合同修改，本公司预计将在2022年第三季度对这种变化进行核算。与2022年第二季度的业绩相比，这一取消合格航班信用到期日期的政策变化，特别是那些将于2022年9月7日到期的信用，对第三季度的中断收入造成了估计在2.5亿至3亿美元之间的负面影响。然而，由于这一估计的破坏大多与延长的飞行积分有关，预计2022年第三季度之后这一飞行积分政策变化的估计影响不会很大。截至修改日期，该公司现有客户的飞行积分余额约为19亿美元，其中包括原定于2022年9月7日到期的延期旅行积分。

此外，由于在2021年和2022年前六个月观察到的客户旅行习惯和行为发生了变化，该公司增加了对预计将不会使用的“正常”客户飞行信用的估计，因为这些“正常”信用的客户兑换率低于该公司在新冠肺炎疫情爆发之前一段时间内类似信用的历史数据。然而，尽管公司仍然相信，在公司改变政策后，将有一部分客户的飞行积分未使用，包括2022年7月28日之后发放的部分飞行积分，但公司预计与此类飞行积分相关的预期破损率将处于或略低于大流行前的历史水平。
55
目录表

观察到的与历史经验不同的客户行为可能会导致实际的票务破坏与估计的显著不同。当观察到的行为不同于历史经验时，对客户行为的假设经常被审查，并根据需要对破坏估计进行相应的调整。对客户行为的假设可能受到几个因素的影响，包括但不限于：票价上涨、票价销售、公司票务政策的变化、公司退款、兑换和未使用的旅行信用政策的变化、座位可获得性以及经济因素。该公司的估算技术年复一年地得到应用；然而，与任何估算一样，实际的票损可能与估算的数额不同。


56
目录表
关于前瞻性陈述的警告性声明

本10-Q表格包含1933年证券法第27A节和1934年证券交易法第21E节所指的“前瞻性陈述”。前瞻性陈述以公司对未来的估计、预期、信念、意图和战略以及这些前瞻性陈述所依据的假设为基础，包括有关这些估计、预期、信念、意图和战略的陈述。具体的前瞻性陈述可以通过以下事实来确定：它们不严格地与历史或当前事实有关，包括但不限于与以下内容有关的陈述：

•公司2022年第四季度和全年的财务指导以及可能影响公司财务业绩的因素；
•本公司的产能指导；
•公司估计的燃料成本、套期保值收益和燃油效率，以及公司与燃料有关的预期和估计的假设，包括与公司燃料衍生合约有关的预期；
•公司的偿债计划和预期、实际税率和资本支出；
•公司的机队计划，包括基本的预期和依赖关系；
•公司的机队和网络相关目标，包括但不限于增长机会和频率、恢复公司的网络、降低运营成本、使用碳密集度较低的飞机进一步实现机队现代化以及机队利用率；
•公司对有关飞行积分到期的政策变化的预期；
•公司对管理业务收入的期望；
•公司的现金流预期和资本支出指导，特别是关于飞机资本支出和基本飞机交付预期；
•公司对其履行持续资本和经营承诺的能力的期望，包括可能影响这一能力的基本假设和因素；
•公司对市场风险的评估；以及
•该公司的计划和期望与法律和监管程序有关。

虽然管理层认为这些前瞻性陈述在作出时是合理的，但前瞻性陈述不能保证未来的业绩，涉及难以预测的风险和不确定性。因此，实际结果可能与公司前瞻性陈述中表达或表明的内容、历史经验或公司目前的预期大不相同。可能导致这些差异的因素包括：

•疾病、极端或恶劣天气和自然灾害的恐惧或实际爆发、竞争对手的行动(包括但不限于定价、日程安排、运力和网络决策，以及整合和联盟活动)、消费者认知、经济状况、对恐怖主义或战争的恐惧、社会人口趋势和其他超出公司控制范围的因素对消费者行为以及公司的经营和商业决策、计划、战略和结果的影响；
•公司在机队计划和交付以及其他运营战略和目标方面对波音和联邦航空局的依赖程度；
•劳动力和雇佣事务对公司的业务决策、计划和战略的影响；
•燃油价格变动、燃油价格波动、公司用于航空燃油套期保值的商品的波动，以及公司燃油套期保值策略和头寸的任何变化对公司业务计划和经营业绩的影响；
•与新冠肺炎大流行有关的任何进一步的负面事态发展，例如，包括以下方面：(1)新冠肺炎大流行或潜在病毒的任何新变异株的持续时间、传播、严重程度或复发；(2)新冠肺炎疫苗的有效性、可用性和使用；(3)影响
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目录表
与新冠肺炎有关的政府任务、指令、命令、条例和其他政府行动对公司的业务计划及其留住关键员工的能力的影响；(Iv)新冠肺炎对航空旅行总体需求以及公司相关业务计划和决策的影响程度；(V)新冠肺炎疫情对公司获得资金的影响；
•政府行为和政府法规对公司计划、战略、财务结果和运营的影响；
•恐惧或实际的恐怖主义或战争行为、政治不稳定、网络攻击以及公司无法控制的其他因素对公司的计划、财务业绩、运营和充分防范风险的能力的影响；
•公司及时有效地实施、过渡和维护必要的信息技术系统和基础设施以支持其运营和倡议的能力；
•公司对第三方的依赖，特别是在燃料供应方面，以及任何第三方延误或不履行对公司运营和运营结果的影响；以及
•在公司提交给美国证券交易委员会的文件中陈述的其他因素，包括公司在截至2021年12月31日的年度报告Form 10-K和截至2022年9月30日的季度报告Form 10-Q中“风险因素”项下讨论的详细因素。

请注意，不要过度依赖公司的前瞻性陈述，这些前瞻性陈述仅代表公司截至本报告提交之日的观点。公司不承担公开更新或修改任何前瞻性陈述的义务，无论是由于新信息、未来事件还是其他原因。
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第三项。关于市场风险的定量和定性披露

对冲

正如未经审计的简明综合财务报表附注4所述，公司努力以尽可能低的价格收购航空燃料，并通过使用金融衍生工具的燃料对冲计划减少运营费用的波动。截至2022年9月30日，未平仓合同的估计公允价值为净资产5.36亿美元。

本公司与燃料衍生工具相关的信用风险由对本公司具有资产头寸的合同的公允价值表示。在这种情况下，这些未清偿票据使本公司在协议对手方不履行的情况下面临信用损失。截至2022年9月30日，该公司有9个交易对手持有的衍生品是净资产。为了管理信用风险，本公司根据信用评级选择并定期审查交易对手，限制其对每个交易对手的风险敞口，并监测燃料对冲计划的市场地位及其与每个交易对手的相对市场地位。然而，若其中一个或多个交易对手对本公司负上净负债，并无法履行其责任，则与交易对手订立的任何未平仓衍生工具合约可能会被提前终止，这可能会导致本公司蒙受重大损失。截至2022年9月30日，本公司与所有活跃的交易对手签订了包含提前解约权和/或双边抵押品条款的协议，根据该条款，如果市场风险敞口超过基于交易对手信用评级的指定门槛金额，则需要提供担保。本公司还与交易对手签订了协议，规定只要与交易对手相关的衍生产品的公允价值净值超过特定门槛，现金保证金和/或信用证必须作为抵押品入账。请参阅未经审计的简明综合财务报表附注4中提供的交易对手信用风险和抵押品表格，了解截至2022年9月30日燃料衍生品的公允价值、作为抵押品持有的金额以及触发此类抵押品入账的适用抵押品入账阈值金额。
 
截至2022年9月30日，根据公司未偿还的燃料衍生工具组合，公司从交易对手手中持有了1.34亿美元的现金抵押品存款。由于截至2022年9月30日持有的衍生品类型，该公司没有现金抵押品敞口。见未经审计的简明合并财务报表附注4。

该公司还面临其用来对冲燃料价格波动的燃料衍生品没有提供足够保护的风险。该公司发现，大宗商品中的金融衍生工具，如WTI原油、布伦特原油，以及精炼产品，如取暖油和无铅汽油，可有助于降低其对航空燃料价格波动的风险敞口。此外，为了增加进一步的保护，公司可能会定期签订短期喷气燃料衍生品。航空燃油在有组织的期货交易所没有广泛交易，因此，在未来超过大约24个月的时间范围内直接对冲航空燃油的机会有限。

金融市场风险

该公司目前与处理其客户使用美国运通、发现和万事达卡/VISA购买机票所产生的信用卡交易的组织签订了协议。信用卡处理商有与为旅行而购买的机票相关的财务风险，因为信用卡处理商通常在购买完成后不久将与购买相关的现金转给公司，但航空旅行通常发生在这段时间之后；因此，如果公司最终不提供航空旅行，信用卡处理商将承担责任。根据这些处理协议，并根据具体条件，可以要求向交易对手过帐越来越多的现金储备。截至2022年9月30日，没有为此目的预留现金。

该公司的大部分销售交易是由大通支付技术公司处理的。如果大通Paymentech处理的按存储容量使用计费达到一定水平，预售门票的收益可能会被扣留，用于
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建立一个储备账户，以支付此类按存储容量使用计费和可能发生的任何其他有争议的费用。此外，如果公司的信用评级降至低于投资级的特定水平，则需要建立现金储备。现金储备要求基于该公司的公共债务评级和该公司空中交通负债的相应百分比。截至2022年9月30日，没有任何阻碍到位。

有关市场风险的进一步信息，请参阅公司截至2021年12月31日的年度报告10-K表中的第7A项“关于市场风险的定量和定性披露”，以及有关公司燃料衍生工具的进一步信息，请参阅本表格10-Q中未经审计的综合财务报表附注4。

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第四项。控制和程序

披露控制和程序

公司拥有信息披露控制和程序(如1934年《证券交易法》(以下简称《交易法》)第13a-15(E)条所定义)，旨在提供合理保证，确保公司在根据交易法提交或提交的报告中要求披露的信息在美国证券交易委员会的规则和表格规定的时间内得到记录、处理、汇总和报告。这些措施包括旨在确保积累这些信息并酌情传达给公司管理层(包括首席执行官和首席财务官)的控制和程序，以便及时做出关于所需披露的决定。管理层在首席执行官和首席财务官的参与下，评估了截至2022年9月30日公司披露控制和程序的有效性。根据这一评估，公司首席执行官和首席财务官得出结论，公司的披露控制和程序截至2022年9月30日在合理的保证水平下是有效的。

财务报告内部控制的变化

2022年第三季度，公司实施了新的人力资本管理系统，其中包括处理公司的工资。本公司管理层已确定，截至本报告所述期间结束时，与新人力资本管理系统中产生的信息有关的内部控制和程序是有效的。

除上文所述外，在截至2022年9月30日的财政季度内，本公司的财务报告内部控制(定义见交易法第13a-15(F)条)并无重大影响或合理地可能对本公司财务报告的内部控制产生重大影响的变动。



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第二部分：其他信息

Item 1. 法律诉讼

2015年6月30日，美国司法部(DoJ)向该公司发出了民事调查要求(CID)。CID要求提供关于该公司自2010年1月至CID之日的能力的信息和文件，包括关于能力的公开声明和与第三方的沟通。2015年6月，该公司还收到康涅狄格州总检察长的一封信，要求提供有关产能的信息。该公司正在全力配合美国司法部CID和国家调查。

此外，2015年7月1日，代表假定类别的消费者向纽约南区美国地区法院提起诉讼，指控该公司、美国航空公司、达美航空公司和联合航空公司串通限制运力并维持更高的票价，违反了谢尔曼法第1节。自那以后，一些类似的集体诉讼被提交到美国地区法院，涉及加利福尼亚州中区、加利福尼亚州北区、哥伦比亚特区、佛罗里达州中区、佛罗里达州南区、佐治亚州北区、伊利诺伊州北区、印第安纳州南区、路易斯安那州东区、明尼苏达州、新泽西州区、纽约东区、纽约南区、北卡罗来纳州中区、俄克拉何马州区、宾夕法尼亚州东区。德克萨斯州北区、佛蒙特州和威斯康星州东区。2015年10月13日，多地区诉讼司法小组将案件集中到哥伦比亚特区的美国地区法院。2016年3月25日，原告在合并案件中提起合并修正诉状，指控被告合谋限制2009年至今的能力。原告试图代表2011年7月1日至今在被告航空公司购买国内航空旅行机票的一类人提出索赔。他们寻求三倍的损害赔偿、禁令救济以及律师费和开支。2016年5月11日，被告动议驳回综合修正起诉书，法院于2016年10月28日驳回了这一请求。2017年12月20日, 该公司与2011年7月1日至和解日期期间购买国内航空运输服务的所有拟议类别的人达成协议，就这些案件达成和解。该公司同意支付1500万美元，并按照和解协议的规定与原告提供一定的合作。在向拟议的和解团体发出通知并举行公平听证会后，法院于2019年5月9日发布了最终批准和解的命令。2019年6月10日，某些反对者向美国哥伦比亚特区巡回上诉法院提交了上诉通知，法院于2021年7月9日以缺乏管辖权为由驳回了上诉通知，因为地区法院批准和解的命令不是最终的上诉命令。关于其余被告的案件仍在继续。该公司否认所有不当行为的指控。

2019年7月11日，位于谢尔曼的美国德克萨斯州东区地方法院对波音和波音公司提起集体诉讼，指控波音和波音违反联邦和州法律，并寻求认证。起诉书称，波音和该公司串通隐瞒波音737 MAX(“MAX”)飞机的缺陷，违反了Racketeer影响和腐败组织法(“RICO”)，并根据相同的指控事实提出了相关的州法律索赔。起诉书代表在2017年8月29日至2019年3月13日期间从该公司或美国航空购买机票的假定类别的客户寻求损害赔偿。诉状一般要求金钱损害赔偿、公平金钱救济、禁令救济、宣告性救济、律师费和其他费用。2019年9月13日，该公司提出动议，要求驳回投诉并打击某些阶级指控。波音公司也对此不屑一顾。2020年2月14日，初审法院做出裁决，部分批准和部分拒绝驳回申诉的动议。初审法院的命令，除其他事项外：(I)在不损害原告对动议的回应中放弃了各种州法律主张的情况下驳回；(Ii)以联邦法律先发制人的理由驳回剩余的州法律主张，包括隐瞒欺诈、虚假陈述欺诈和疏忽的虚假陈述；以及(Iii)发现原告缺乏第三条的资格来追求原告关于Rico伤害的理论之一。该命令驳回了关于两项RICO索赔的动议，该动议的前提是RICO伤害的第二个理论，并拒绝了在抗辩阶段打击阶级指控的动议。2021年9月3日, 初审法院根据规则23(A)和23(B)(3)发布了一项命令，证明与2017年8月29日至2019年3月13日期间的航班购票有关的四类人，包括：(1)在该类别期间购买了西南航空公司航班的机票(未获报销)的人，但其航班仅在以下路线上的人除外：
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购买MAX飞机未预定使用(或实际使用)且以前从未使用的；(2)向西南航空购票者报销并因此承担上述(1)所述航班的西南航空机票经济负担的人；(3)购买(未报销)美国航空公司班期内航班机票的人，但其航班仅在购买机票时未计划使用(或实际使用)且以前未使用过的航线除外，(4)向美国航空公司购票者报销并因此承担美国航空公司符合上文(3)所述标准的航班机票的经济负担的人。2021年9月17日，该公司立即向第五巡回上诉法院提交了一份请愿书，要求允许其对等级认证裁决提出上诉。波音公司也提交了这样的请愿书。原告于2021年9月27日对请愿书提出了反对意见。2021年9月30日，第五巡回上诉法院批准该公司(和波音)对等级认证裁决提出上诉。2021年12月22日，作为对该公司和波音公司提出的暂停庭审程序的动议的回应，第五巡回法院暂停了初审法院的所有程序，包括对任何发现的追查，等待第五巡回法院处理等级认证上诉。在全面介绍了上诉的案情后，第五巡回法院的三名法官组成的陪审团于2022年7月5日听取了上诉的口头辩论，该公司正在等待第五巡回法院的裁决。本公司否认所有不当行为的指控，认为原告的立场没有根据，并打算继续在各方面积极为自己辩护。

2020年2月19日，位于达拉斯的美国德克萨斯州北区地区法院对该公司及其某些高管提起了一项申诉，指控其违反联邦证券法并寻求认证为集体诉讼。该案的首席原告已被指定，并于2020年7月2日提交了修改后的起诉书。修改后的起诉书代表在2017年2月7日至2020年1月29日期间购买该公司普通股的推定类别的人寻求损害赔偿。修改后的起诉书根据《证券交易法》第10(B)和20条提出索赔，并声称公司就公司的安全和维护做法及其遵守联邦法规和要求向投资者作出了重大错误陈述。修改后的起诉书一般要求金钱损害赔偿、判决前和判决后的利息、律师费和其他费用。2020年8月17日，公司和个别被告提起驳回诉讼的动议。2020年10月1日，首席原告对驳回动议提出了异议。该公司于2020年10月21日左右提交了答复，因此现在对动议进行了充分的简报，尽管各方都补充了他们之前关于最近在其他事项上持有的案件的简报。该公司否认所有关于不当行为的指控，包括修改后的起诉书中的指控。该公司认为原告的立场没有根据，并打算积极为自己辩护。

2020年6月22日，德克萨斯州北区美国地区法院提起了违反受托责任的衍生诉讼，将本公司董事会成员列为被告，将本公司列为名义被告(“衍生诉讼”)。原告声称，公司的声誉、商誉和在社区中的地位受到了未指明的损害，以及因承担民事和监管责任以及辩护费用而造成的损害。根据诉讼，这些损害赔偿是由于该公司被指控未能遵守安全和记录维护规定，以及在有关该公司安全做法的公开文件中做出虚假陈述造成的。原告声称，在缺乏诚意的情况下，董事会表现出对其监督职责的鲁莽漠视。2020年10月7日，法院发布了暂停和行政结束衍生品诉讼的命令。衍生品诉讼中的原告有权在公司根据联邦证券法提出的驳回正在进行的诉讼的动议得到解决后或在发生某些其他条件时重新提起诉讼。董事会和公司否认衍生品诉讼中提出的所有不当行为指控。

2021年8月26日，位于韦科的美国德克萨斯州西区地区法院对该公司提起了一项集体诉讼，指控该公司违反合同并寻求认证。起诉书称，该公司违反了其运输合同和与使用波音公司制造的据称有缺陷的MAX飞机有关的其他据称的协议。起诉书代表假定类别的客户寻求损害赔偿，这些客户以金钱或其他形式(例如代金券、里程/积分等)提供有价值的对价，以换取与该公司的航空运输机票，运输发生在2017年8月29日至2019年3月13日之间。起诉书一般要求金钱损害赔偿、宣告性救济、律师费和其他费用。2021年10月27日，本公司提交了一份多方面的动议，以缺乏标的物管辖权、存在先前提交的
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谢尔曼在第五巡回上诉中提出申诉，地点不当，没有提出索赔，并寻求打击申诉的阶级争执。双方充分听取了这项动议的情况介绍，并于2022年6月27日向美国治安法官进行了辩论。2022年7月5日，治安法官部分批准了这项动议，并下令搁置此案，直到第五巡回法院对谢尔曼的指控发表意见。该公司否认所有不当行为的指控，认为原告的立场没有根据，并打算在所有方面积极为自己辩护。

本公司在正常业务过程中不时受到各种法律程序和索赔的影响，包括但不限于国税局的审查。

公司管理层预计，目前正在进行的任何法律诉讼的结果或国税局迄今提出的任何拟议调整的结果，无论是单独或共同提出的，都不会对公司的财务状况、经营业绩或现金流产生重大不利影响。

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第1A项。风险因素

除下文所列的额外风险因素外，第1A项中披露的因素没有发生实质性变化。本公司截至2021年12月31日的年度报告Form 10-K中的风险因素。

相互冲突的联邦、州和地方法律法规可能会对公司的运营施加额外的要求和限制，这可能会增加公司的运营成本，导致服务中断，并增加诉讼风险。

航空公司在联邦、州和地方各级受到广泛的监管和法律要求，这些要求需要大量的合规成本，而且可能相互不一致。这些法律可能会影响公司与其员工的关系，并导致无法转嫁这些成本的费用增加。 近年来，航空业经历了越来越多的诉讼，要求适用州和当地的劳动法，特别是在加利福尼亚州。2022年6月30日，美国最高法院驳回了对第九巡回法院#年裁决的审查伯恩斯坦诉维珍美国公司。它认为，联邦法律并没有先发制人，加利福尼亚州针对空乘人员的用餐和休息时间规定存在争议。该公司是多起诉讼中的被告，对在加利福尼亚州工作或总部设在加州的某些员工提出工资和工时索赔。 这个伯恩斯坦裁决可能会对公司在部分或全部诉讼中的辩护产生不利影响，并可能在这些或之前被联邦法律先发制人的其他领域引发额外的诉讼。 州和地方法律在公司运营中的应用可能会与联邦法律或其他州和地方政府的法律相冲突，并可能使公司受到额外的要求和限制。 此外，这些州和地方法律的适用可能会导致运营中断、增加诉讼风险，并对公司的集体谈判协议产生负面影响。这些案件中任何一起的不利诉讼结果都可能对公司的运营灵活性产生不利影响，并导致实施损害赔偿和罚款，这可能是一笔巨大的损失。

Item 2. 未登记的股权证券销售和收益的使用

(C)2019年5月15日，公司董事会授权回购至多20亿美元的公司普通股。在某些条件的约束下，包括根据工资支持计划对公司的限制，到2022年9月30日，根据适用的证券法，可以在公开市场或私下进行回购，包括根据市场情况不时进行加速回购交易。本公司已宣布暂停进一步股份回购活动，直至另行通知。根据目前的股份回购授权，该公司尚有约8.99亿美元的剩余资金。

第三项。高级证券违约

无

Item 4. 煤矿安全信息披露

不适用

第五项。其他信息

无
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项目6.展品
3.1
重述的公司成立证书，自2012年5月18日起生效(通过参考公司截至2012年6月30日的季度报告10-Q表(1-7259号文件)的附件3.1并入)。
3.2
第二次修订和重新修订的公司章程，自2016年11月17日起生效(通过参考2016年11月21日提交的公司当前报告8-K表的附件3.1(文件编号1-7259)并入)。
10.1
日期为2016年8月3日的循环信贷安排协议第四修正案，经日期为2020年3月30日的第一修正案、日期为2020年11月23日的第二修正案和日期为2021年7月28日的第三修正案修订的西南航空公司、作为支付代理和抵押品代理的北卡罗来纳州摩根大通银行，以及日期为2022年7月19日的共同行政代理的摩根大通银行和花旗银行。
10.2
2011年12月13日波音公司与该公司签订的第3729号采购协议第18号补充协议。(1)
31.1
规则13a-14(A)首席执行官的证明。
31.2
细则13a-14(A)首席财务官的证明。
32.1
第1350条首席执行官和首席财务官的证书。(2)
101.INSXBRL实例文档-实例文档不显示在交互数据文件中，因为它的XBRL标记嵌入在内联XBRL文档中。
101.SCH内联XBRL分类扩展架构文档。
101.CAL内联XBRL分类扩展计算链接库文档。
101.DEF内联XBRL分类扩展定义Linkbase文档。
101.LAB内联XBRL分类扩展标签Linkbase文档。
101.PRE内联XBRL分类扩展演示文稿Linkbase文档。
104封面交互数据文件(格式为内联XBRL，包含在附件101中)。

(1)本协议中包含的某些机密信息已被省略，因为它既不是实质性的，也是注册人视为私人或机密的类型。
(2)提供，而不是存档。
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签名
 

 
根据1934年《证券交易法》的要求，注册人已正式安排由正式授权的签署人代表其签署本报告。
 
 西南航空公司
   
2022年10月28日发信人：/s/Tammy Romo
   
  塔米·罗莫
  常务副总裁总裁兼首席财务官
  (代表注册人及在
  她作为首席财务官的身份
  和会计主任)
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