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边疆航空公司报告2022年第三季度盈利能力改善

丹佛-2022年10月26日-边疆航空公司的母公司边疆集团控股有限公司(纳斯达克：ULCC)今天公布了2022年第三季度的利润，这是该公司连续第二个季度盈利，这得益于每位乘客的创纪录辅助收入和单位成本的改善。

2022年第三季度的总运营收入为9.06亿美元，比2019年同期增长35%。该季度每位乘客的辅助收入达到创纪录的78美元，比2019年同期增长38%，推动同期每可用座位英里收入(RASM)增长26%。第三季度的运营费用总计8.5亿美元，相当于每可用座位英里成本(CASM)的10.57美分，比上一季度下降了11%。关于相对运营统计数据的评论不包括2020年期间受大流行影响的季度。

该季度的税前收益为5800万美元，调整后的(非GAAP)税前收益为4700万美元，税前利润率为6.4%，调整后的税前利润率为5.2%(在不包括特殊项目的非GAAP基础上)。2022年第三季度的净收入为3100万美元，或在调整后(非公认会计准则)的基础上为3300万美元。

总裁兼首席执行官巴里·比弗尔表示：“与2019年相比，我们的RASM增长了26%，与第二季度相比，单位成本有所改善，调整后的税前利润率达到5.2%，几乎是上一季度的两倍，我们为此感到自豪。”此外，我们又一次实现了创纪录的每名乘客78美元的辅助收入。“

比弗尔补充道：“休闲需求已经发生了结构性变化，消费者拥有了更多的灵活性，也渴望更频繁地旅行。”凭借我们的Low Fares Do Right机型和A320neo系列飞机的大量订单，Frontier作为美国超低成本航空公司，将在不断增长的休闲领域获得不成比例的份额。Team Frontier的敬业成员是我们成功的基础，我为他们感到无比自豪。“

以下是2022年第三季度精选财务业绩摘要，包括GAAP和调整后(非GAAP)指标。请参阅本新闻稿附录中的“非公认会计准则财务信息的调整”。


(未经审计，单位为百万，百分比除外)
	截至9月30日的三个月，
	2022				2021				2019
	如报告所示(GAAP)		调整后的 (非公认会计准则)		如报告所示(GAAP)		调整后的 (非公认会计准则)		如报告所示(GAAP)		调整后的 (非公认会计准则)
总营业收入	$	906	$	906	$	630	$	630	$	669	$	669
总运营费用	$	850	$	861	$	587	$	658	$	560	$	581
税前收益(亏损)	$	58	$	47	$	41	$	(30)	$	113	$	92
税前收益(亏损)利润率	6.4%		5.2%		6.5%		(4.8)%		16.9%		13.8%
净收益(亏损)	$	31	$	33	$	23	$	(24)	$	87	$	72

2022年第三季度亮点：

·实现总运营收入9.06亿美元，比2019年同期增长35%，比2021年同期增长44%

·2022年第三季度每位乘客的辅助收入达到创纪录的78美元，比2019年同期增长38%，比2021年同期增长23%，比上一季度增长4%

·实现6.4%的税前利润率，或5.2%的调整后税前利润率(在不包括特殊项目的非公认会计准则基础上)，几乎是上一季度调整后税前利润率的两倍

·本季度末流动性状况强劲，无限制现金和现金等价物为6.74亿美元，扣除总债务后净额为2.51亿美元

·于9月下旬交付了第一架240座的A321 neo飞机，并在本季度交付了两架A320neo飞机，使机队总规模达到115架飞机，截至2022年9月30日，由燃油效率更高的A320neo系列飞机组成的机队比例增加到70%

·运营着美国所有主要航空公司中最省油的机队，以每加仑燃料的可用座位里程(ASM)衡量，2022年第三季度每加仑产生101个ASM，比2019年同期高出4%

·宣布在18个国内市场和7个国际市场扩大服务

展望第四季度，该公司预计强劲的旅行需求和持续的RASM实力，预计运力将比2019年同期增长15%至17%。调整后的税前利润率预计在3%至7%之间(在不包括特殊项目的非公认会计原则基础上)。关于进一步的信息，包括关于非公认会计准则的指导意见，见下文“前瞻性指导意见”。

营收表现

2022年第三季度GAAP总运营收入为9.06亿美元，比2019年同期增长35%，每名乘客的总运营收入为135美元，比2019年同期增长24%。该季度每位乘客的辅助收入达到创纪录的78美元，比2019年同期增长38%，推动同期RASM增长26%。在实现非凡收入表现的同时，2019年同期的产能增长了8%，达到80亿台ASM。

2022年第三季度，飞机的平均每日利用率增加到每天11.1小时，预计第四季度将进一步改善到每天超过11.5小时，因为通过旅行恢复，业务继续正常化。

性价比

2022年第三季度的总运营支出为8.5亿美元，其中包括1200万美元与公司终止与精神航空公司(“精神”)合并相关的净交易和合并相关信贷，以及100万美元与公司飞机技术人员一次性合同批准激励相关的成本。不包括这些项目，调整后的(非公认会计准则)总运营费用为8.61亿美元，其中包括3.06亿美元的燃料费用，平均成本为每加仑3.85美元。调整后的(非公认会计准则)总运营费用(不包括燃料)为5.55亿美元。在单位基础上，第三季度CASM为10.57美分，调整后的CASM为10.71美分，调整后的CASM(不包括燃料)为6.90美分。

包括第三季度净利息在内的调整后CASM总计10.68美分，比上一季度下降8%，主要是因为每加仑平均燃料成本下降13%，加油站成本降低，利用率提高，舞台长度延长，维护成本上升部分抵消了这一影响。

调整后的CASM(不包括燃料)与上一季度相比下降了5%，降至6.9美分，预计第四季度将进一步改善，因为使用率继续正常化，接近大流行前的水平，成本管理努力付诸实施。此外，该公司于2022年9月底接受了第一架A321 neo飞机的交付。这款飞机预计将通过节省燃料和增加每次起飞的平均座位来推动有意义的规模效率。预计2022年第四季度还将交付5架A321 neo飞机，预计到2023年底总共交付36架，其中包括直接租赁。与2019年同期相比，

调整后的CASM(不包括燃料)较高，部分原因是平均每天飞机使用率和阶段长度较低，这两个因素正在继续恢复到更理想的水平，以及劳动力成本通胀。

现金和流动性

截至2022年第三季度，FronTier拥有6.74亿美元的无限制现金和现金等价物，即扣除总债务后的2.51亿美元。如果需要，该公司能够通过其联合品牌信用卡计划和基于其他航空公司类似债务融资的相关品牌资产获得大量流动性。

舰队

截至2022年9月30日，Frontier拥有115架空中客车单通道飞机，资金来源均为2022年至2034年到期的运营租赁，具体如下：


装备	数量	座位
A320neo	80	186
A320ceo	13	180 - 186
A321ceo	21	230
A321 neo	1	240
总船队	115

以每加仑燃料消耗的ASM衡量，FronTier的机队是美国所有主要航空公司中最省油的，2022年第三季度每加仑产生101个ASM，比2019年同期高出4%。

FronTier在第三季度收到了两架A320neo和第一架A321 neo飞机。

截至2022年9月30日，该公司承诺将在2029年之前再交付236架飞机，包括通过直接租赁购买69架A320neo飞机、157架A321 neo飞机和另外10架A321 neo飞机。

2022年第四季度，该公司预计将交付7架A320neo系列飞机，其中5架是A321 neo飞机。到2023年底，该公司预计其机队中将共有36架A321 neo飞机。A320neo系列飞机预计将对CASM的减少做出重大贡献，这得益于A321 neo每次起飞的座位比公司目前的平均水平高得多，燃油效率也大大提高，从而提高了相对于行业航空公司的成本效益。

前瞻性指导

以下提供的2022年第四季度指导是基于公司当前的估计，并不是对未来业绩的保证。此指导会受到重大风险和不确定因素的影响，这些风险和不确定性可能会导致实际结果与实际结果大相径庭，包括公司提交给美国证券交易委员会的报告中讨论的风险因素。边疆不承担关税

除适用法律要求外，更新任何前瞻性陈述或估计。此外，这一指导意见不包括特殊项目，因为目前无法确定此类金额。

展望第四季度，该公司预计强劲的旅行需求和RASM将继续保持强劲势头，这得益于辅助收入表现的持续改善。预计2019年同期产能将增长15%至17%。根据2022年10月21日的混合燃料曲线，燃料成本预计在每加仑3.70美元至3.75美元之间，调整后(非GAAP)总运营费用(不包括燃料)预计在5.65美元至5.85亿美元之间。调整后的税前利润率预计在3%至7%之间(在不包括特殊项目的非公认会计原则基础上)。下表列出了当前的前瞻性指导估计数：


			第四季度
			2022(a)
产能增长(与2019年第四季度相比)(B)			15% to 17%
调整后业务费用总额(不包括燃料)(百万美元)(C)			$565 to $585
每加仑平均燃料成本(D)			$3.70 to $3.75
实际税率			24%
调整后的税前利润率			3% to 7%
交付前押金，扣除退款后的净额--同比变化(百万美元)			$25
其他资本支出(百万美元)(E)			$30-$35

_________________

(A)包括对某些非公认会计准则措施的指导，包括调整后的总运营费用(不包括燃料)和调整后的税前利润率，但不包括特殊项目。该公司无法将这些前瞻性预测与公认会计原则相一致，因为目前无法确定此类特殊项目的性质或数量。

(B)公司的指导是基于其对需求将继续恢复到更正常化水平的预期；公司将酌情监测和调整产能水平。鉴于当前需求环境的动态性质，包括新冠肺炎变种的任何影响，该公司做出的实际产能调整可能与目前预期的不同，这些差异可能是实质性的。

(C)估计数不包括燃料费和特别项目，后者目前不可估量。这一数额考虑到了额外的预期能力和该公司在大流行后恢复方面的持续投资。

(D)每加仑燃料的估计费用是根据2022年10月21日的混合喷气燃料曲线计算的，其中包括估计的燃油税和飞机内燃料费用。

(E)其他资本支出估计数包括资本化的大修。

投资者日

FronTier将于2022年11月15日上午9点开始举办投资者日活动。东部时间(美国)至上午11：30左右美国东部时间，纳斯达克纽约时代广场总部。此次活动将有来自前沿执行管理团队的演讲者小组以及来自ATP飞行学校的贾斯汀·丹尼斯和总裁，他们将就最近启动的飞行员项目进行阐述，这是前沿与ATP之间的一种独特的合作伙伴关系。

此次活动将进行现场直播，并将在公司网站的投资者关系部分提供档案。面对面和虚拟设置都需要注册，尽管面对面的参与者必须至少在活动前24小时注册。欲了解更多信息并注册，请访问ir.flyFrontier.com或investorday2022.flyFrontier.com。

电话会议

FronTier的季度收益电话会议定于今天，即2022年10月26日下午4：30举行。东部时间(美国)。电话会议将通过互联网进行现场直播。投资者可以在公司网站的投资者关系部分收听现场音频网络直播，网址为：https://ir.flyfrontier.com/news-and-events/events.。对于那些

电话会议不能在网上直播，将在公司网站的投资者关系部分存档，至少30天内可用。

关于边疆航空公司

边疆航空公司是边疆集团控股公司(纳斯达克代码：ULCC)的子公司，致力于“把低票价做对”。该公司总部设在科罗拉多州丹佛市，运营115架A320系列飞机，拥有美国最大的A320neo系列机队。这些飞机的使用以及Frontier的座椅配置、减轻重量的策略和行李流程都有助于Frontier继续成为以每加仑燃料消耗的ASM衡量最省油的美国主要航空公司。随着230多架新空客飞机的订购，包括直接租赁，Frontier将继续增长，以实现在美国各地提供负担得起的旅行的使命。

关于前瞻性陈述和信息的警告性声明

本新闻稿中的某些陈述应被视为符合1933年《证券法》(经修订)、《1934年证券交易法》(经修订)和《1995年私人证券诉讼改革法》意义上的前瞻性陈述。这些前瞻性陈述是基于公司目前对某些当前和未来事件的预期和信念，以及预期的财务和经营业绩。这些前瞻性陈述现在和将来都会受到与公司运营和商业环境有关的许多风险和不确定因素的影响，这些风险和不确定因素可能会导致实际结果与这些前瞻性陈述中明示或暗示的未来结果大不相同。诸如“预期”、“将”、“计划”、“打算”、“预期”、“表示”、“仍然”、“相信”、“估计”、“预测”、“指导”、“展望”、“目标”、“目标”等词语以及类似的表述旨在识别前瞻性陈述。此外，前瞻性陈述包括不完全与历史事实有关的陈述，如确定不确定因素或趋势、讨论当前已知趋势或不确定因素可能产生的未来影响、或表明已知趋势或不确定因素的未来影响无法预测、保证或保证的声明。本新闻稿中的所有前瞻性陈述都是基于公司在本新闻稿发布之日可获得的信息。除非适用法律要求，否则公司不承担公开更新或修改任何前瞻性陈述的义务，无论是由于新信息、未来事件、情况变化或其他原因。

由于许多因素，实际结果可能与这些前瞻性陈述大不相同，这些因素包括但不限于：新冠肺炎疫情未来的潜在影响，包括病毒未来的任何变种或亚变种，以及未来可能爆发的另一种疾病或类似的公共卫生威胁，对公司的业务、经营业绩、财务状况、流动性以及近期和长期战略运营计划，包括大流行的持续和蔓延可能造成的额外不利影响；公司运营所在州和全球的不利经济和政治条件；全球航空业竞争激烈，该行业易受价格折扣和运力变化的影响；燃油价格高和/或波动或飞机燃料供应严重中断，包括最近俄罗斯和乌克兰之间的冲突；该公司依赖技术和自动化系统经营其业务，以及任何重大故障或中断，或未能有效整合和实施技术或系统的影响；公司对第三方服务提供商的依赖以及这些各方未能按预期履行职责的影响，或公司与这些提供商的关系中断或其服务提供中断；负面宣传；和/或对公司品牌或声誉的损害；因涉及公司、其代码共享合作伙伴或其他航空公司的事故、灾难或事件而导致的旅行需求减少和潜在的侵权责任；恐怖袭击、国际敌对行动或其他安全事件，或对恐怖袭击或敌对行动的恐惧, 即使不直接依赖航空业；隐私和数据安全义务的增加或重大数据泄露；航空业在联盟和联合业务安排方面或由于合并而发生的进一步变化；公司网络战略的变化或其他非其控制的因素导致不太经济的飞机订单，与修改或终止飞机订单或签订不太有利的飞机订单相关的成本；公司对其飞机的单一供应商和其发动机的两家供应商的依赖，以及任何未能从任何这些供应商及时交付、额外设备或支持的影响；工会纠纷、员工罢工或停工以及其他与劳工有关的中断对公司运营的影响；延长中断或

公司运营的主要机场的服务中断；季节性和与航空业相关的其他因素的影响；公司未能实现其无形资产或长期资产的全部价值，导致公司记录减值；遵守政府对航空业广泛监管的成本；与环境监管和气候变化相关的成本、负债和风险；公司无法按计划接受新飞机或将新飞机纳入公司的机队；公司从固定债务中获得大量财务杠杆的影响，公司可能在短期内寻求大量额外财务流动性的可能性，以及流动性不足对公司财务状况和业务的影响；未能遵守公司融资协议中的契约或未能遵守管理公司其他债务的财务和其他契约；公司高级管理团队或其他关键员工的变动或未能留住；当前或未来的诉讼和监管行动，或未能遵守与这些行动有关的任何和解、命令或安排的条款；保险费用增加或保险覆盖范围不足；以及在公司提交给美国证券交易委员会的报告和其他文件中“风险因素”部分不时列出的其他风险和不确定因素，包括于本报告之日或前后提交的公司10-Q表格季度报告。

边疆集团控股有限公司

简明综合业务报表

(未经审计，单位为百万，每股数据除外)


	截至9月30日的三个月，						百分比变化		截至9月30日的9个月，						百分比变化
	2022		2021		2019		2022 vs. 2021	2022 vs. 2019	2022		2021		2019		2022 vs. 2021	2022 vs. 2019
营业收入：
旅客	$	883	$	610	$	652	45%	35%	$	2,361	$	1,408	$	1,807	68%	31%
其他	23		20		17		15%	35%	59		43		46		37%	28%
总营业收入	906		630		669		44%	35%	2,420		1,451		1,853		67%	31%

运营费用：
飞机燃油	306		166		164		84%	87%	856		389		468		120%	83%
薪金、工资和福利	182		161		108		13%	69%	528		454		373		16%	42%
飞机租金	140		128		96		9%	46%	401		399		270		1%	49%
车站运营	101		108		91		(6)%	11%	326		285		252		14%	29%
销售和市场营销	42		33		36		27%	17%	120		80		96		50%	25%
维护、材料和维修	42		29		24		45%	75%	107		82		60		30%	78%
折旧及摊销	8		10		10		(20)%	(20)%	36		28		35		29%	3%
CARE法案学分	—		(72)		—		不适用	不适用	—		(295)		—		不适用	不适用
交易和合并相关费用，净额	(12)		—		—		不适用	不适用	8		—		—		不适用	不适用
其他运营	41		24		31		71%	32%	128		60		58		113%	121%
总运营费用	850		587		560		45%	52%	2,510		1,482		1,612		69%	56%
营业收入(亏损)	56		43		109		30%	(49)%	(90)		(31)		241		190%	不适用
其他收入(支出)：
利息支出	(4)		(4)		(2)		—%	100%	(16)		(31)		(8)		(48)%	100%
资本化利息	3		1		2		200%	50%	6		3		8		100%	(25)%
利息收入及其他	3		1		4		200%	(25)%	5		1		12		400%	(58)%
其他收入(费用)合计	2		(2)		4		不适用	(50)%	(5)		(27)		12		(81)%	不适用
所得税前收入(亏损)	58		41		113		41%	(49)%	(95)		(58)		253		64%	不适用
所得税支出(福利)	27		18		26		50%	4%	(18)		(9)		58		100%	不适用
净收益(亏损)	$	31	$	23	$	87	35%	(64)%	$	(77)	$	(49)	$	195	57%	不适用
每股收益(亏损)：
基本(A)	$	0.13	$	0.10	$	0.40	30%	(68)%	$	(0.36)	$	(0.23)	$	0.93	57%	不适用
稀释(A)	$	0.13	$	0.10	$	0.40	30%	(68)%	$	(0.36)	$	(0.23)	$	0.93	57%	不适用

加权平均流通股：
基本(A)	218		215		199		1%	10%	218		210		199		4%	10%
稀释(A)	220		218		200		1%	10%	218		210		200		4%	9%

__________________

(A)包括在2022年和2021年基本和稀释每股收益(亏损)计算中的股票金额，如简明综合经营报表中所反映的，包括公司作为其于2021年4月6日结束的首次公开募股的一部分而发行和出售的1500万股票的影响。此外，在净收入期间，与CARE Act资金、任何非参与期权和未授予的限制性股票单位有关的310万份未偿还认股权证的摊薄影响被包括在稀释每股收益的计算中。此外，公司的750万份未偿还期权中的大部分都是参与证券，因此在行使之前，预计不会在两类法下计入公司的摊薄股份数，但在净收益期间，将作为对公司每股收益计算分子的调整计入，因为它们有资格参与公司的收益。在计算基本每股收益和稀释后每股收益时，已从净收益为正的期间减去参与证券的影响。


边疆集团控股有限公司选定的运营统计信息 (未经审计)

	截至9月30日的三个月，						百分比变化		截至9月30日的9个月，						百分比变化
	2022		2021		2019		2022 vs. 2021	2022 vs. 2019	2022		2021		2019		2022 vs. 2021	2022 vs. 2019
可用座椅里程(ASM)(百万)	8,040		7,505		7,463		7%	8%	23,076		19,031		20,560		21%	12%
出发的航班	42,627		40,418		37,432		5%	14%	122,040		101,953		100,802		20%	21%
平均舞台长度(法定里程)	974		960		1,033		1%	(6)%	976		965		1,055		1%	(7)%
营业时间	113,922		107,038		103,185		6%	10%	329,533		269,655		284,149		22%	16%
服役中的平均飞机	112		109		90		3%	24%	111		105		86		6%	29%
航空器--期末	115		112		93		3%	24%	115		112		93		3%	24%
平均每日飞机使用率(小时)	11.1		10.6		12.5		5%	(11)%	10.9		9.4		12.2		16%	(11)%
乘客(千人)	6,704		5,958		6,137		13%	9%	18,650		14,813		16,713		26%	12%
每次出发的平均座位数	193		193		192		—%	1%	193		193		192		—%	1%
营收客运里程(RPM)(百万)	6,635		5,807		6,405		14%	4%	18,547		14,562		17,797		27%	4%
负荷率(%)	82.5	%	77.4	%	85.8	%	5.1分	(3.3) pts	80.4	%	76.5	%	86.6	%	3.9分	(6.2) pts
每位乘客票价收入(元)	57.57		42.74		52.60		35%	9%	55.49		38.36		54.15		45%	2%
每名乘客的非票价乘客收入(元)	74.18		59.77		53.64		24%	38%	71.09		56.72		53.97		25%	32%
每名乘客的其他收入(美元)	3.45		3.24		2.68		6%	29%	3.18		2.85		2.74		12%	16%
每名乘客的辅助收入总额(美元)	77.63		63.01		56.32		23%	38%	74.27		59.57		56.71		25%	31%
每名乘客总收入(美元)	135.20		105.75		108.92		28%	24%	129.76		97.93		110.86		33%	17%
每可用座位英里总收入(RASM)(下)	11.27		8.40		8.96		34%	26%	10.49		7.62		9.01		38%	16%
每可用座位英里成本(CASM)(下)	10.57		7.83		7.49		35%	41%	10.88		7.79		7.84		40%	39%
CASM(不包括燃料)(九)	6.76		5.62		5.29		20%	28%	7.17		5.74		5.56		25%	29%
CASM+净利息(下)	10.55		7.85		7.44		34%	42%	10.90		7.93		7.78		37%	40%
调整后的CASM(九)	10.71		8.77		7.77		22%	38%	10.80		9.28		7.79		16%	39%
调整后的CASM(不包括燃料)(九)	6.90		6.55		5.57		5%	24%	7.09		7.24		5.52		(2)%	28%
调整后CASM+净利息(九)	10.68		8.79		7.72		22%	38%	10.79		9.31		7.73		16%	40%
每加仑燃料成本(美元)	3.85		2.19		2.13		76%	81%	3.76		2.06		2.21		83%	70%
燃料加仑消耗量(千)	79,566		75,938		76,898		5%	3%	227,559		189,003		211,774		20%	7%
员工(FTE)	6,126		5,405		4,811		13%	27%	6,126		5,405		4,811		13%	27%

非公认会计准则财务信息的对账

公司提供以下GAAP财务信息与所提供的非GAAP财务信息的对账。纳入非GAAP财务信息是为了提供补充披露，因为该公司认为这些信息是其运营和成本表现等有用的额外指标。这些非公认会计准则财务指标作为分析工具有其局限性。由于这些限制，不包括未实现收益和损失、特殊项目或其他项目的公司经营业绩或CASM的确定不应被孤立地考虑，或作为根据公认会计准则计算的业绩衡量的替代。这些非GAAP财务指标的列报基础可能与其他使用类似名称的非GAAP财务指标的公司不同。

净收益(亏损)与调整后净收益(亏损)和调整后税前收益(亏损)的对账

(百万美元)(未经审计)


	截至9月30日的三个月，						截至9月30日的9个月，
	2022		2021		2019		2022		2021		2019
报告的净收益(亏损)	$	31	$	23	$	87	$	(77)	$	(49)	$	195

非GAAP调整：
飞机租赁
提前终止租约的费用(A)	—		1		—		—		10		—
薪金、工资和福利
集体谈判合同批准(B)	1		—		—		2		—		18
试点幻影股权(C)	—		—		(21)		—		—		(13)
空姐提前下班计划(D)	—		—		—		—		—		5
折旧及摊销
资产减值(E)	—		—		—		7		—		—
提前终止租约的费用(A)	—		—		—		—		1		—
其他运营费用
交易和合并相关费用，净额(F)	(12)		—		—		8		—		—
CARE法案--授予认可和员工留任积分(G)	—		(72)		—		—		(295)		—
利息支出
CARE法案--冲销因偿还贷款而产生的递延融资费用(H)	—		—		—		7		—		—
CARE法案-权证按市价计价的影响(I)	—		—		—		—		22		—
税前影响	(11)		(71)		(21)		24		(262)		10

税收优惠(费用)，非公认会计准则(J)	13		24		6		(3)		64		(2)
净收益(亏损)影响	2		(47)		(15)		21		(198)		8

调整后净收益(亏损)，非公认会计准则(K)	$	33	$	(24)	$	72	$	(56)	$	(247)	$	203



所得税前收入(亏损)，如报告	$	58	$	41	$	113	$	(95)	$	(58)	$	253
税前影响	(11)		(71)		(21)		24		(262)		10
调整后税前收益(亏损)，非公认会计准则(K)	$	47	$	(30)	$	92	$	(71)	$	(320)	$	263

__________________

(A)由于于2021年5月与公司的出租人之一签署了提前终止和买断协议，Frontier得以加快将剩余的四架A319飞机从其机队中移除。这些飞机原定于2021年12月返航，但在2021年第二季度和第三季度返还。在截至2021年9月30日的三个月和九个月内，该公司分别产生了100万美元和1000万美元的飞机租金成本，在截至2021年9月30日的九个月内发生了100万美元的折旧成本，这与加速和由此导致的租赁返还义务的变化有关。

(B)指(1)在截至2022年9月30日的三个月和九个月期间分别与一次性奖励奖金和相关薪资调整有关的费用100万美元和200万美元，原因是2022年5月与代表公司飞机技师的工会IBT批准了合同，以及(2)与一次性合同批准奖励有关的费用1 800万美元，外加与工资有关的税款和某些其他与薪酬和福利有关的应计项目

截至2019年3月31日的收入，作为与代表公司空乘人员的工会于2019年3月就一份批准并于2019年5月生效的合同达成的临时协议的一部分，由公司承诺。

(C)代表根据试点影子股本计划对影子股本单位的价值变动和归属的影响。根据经修订及重述的影子股权协议，剩余的影子股权于2019年12月31日固定，不再受估值调整的影响。

(D)代表与2019年与公司空乘人员达成的提前退出计划相关的费用，应在2019年、2020年和2021年支付。

(E)是由于终止供应商安排而对资本化的软件开发费用进行的注销。

(F)截至2022年9月30日的三个月和九个月，调整分别为交易成本400万美元和1600万美元，包括银行、法律和会计费用，以及与拟议与SPIRIT合并有关的留住员工成本分别为900万美元和1700万美元，被截至2022年9月30日的三个月和九个月终止合并协议后SPIRIT支付的2500万美元补偿所抵消。

(G)代表确认在截至2021年9月30日的三个月和九个月内，分别从美国政府收到的用于工资支持的7200万美元和2.78亿美元的赠款资金，以及公司在截至2021年9月30日的九个月内根据CARE法案有资格获得的1700万美元的员工留任积分。

(H)2022年2月2日，本公司偿还了财政部贷款，导致一次性注销剩余的700万美元债务收购成本。这笔金额是利息支出的一个组成部分。

(I)代表对作为《CARE法案》所规定资金的一部分而发行的权证价值的按市价调整。这笔金额是利息支出的一个组成部分。由于公司首次公开募股，以及由此导致认股权证从基于负债的奖励重新分类为基于股权的奖励，自2021年4月6日起，公司不再使用按市值计价的认股权证会计。

(J)表示非公认会计原则调整的税务影响。为了确定适用于截至2022年9月30日的三个月和九个月的调整(即非公认会计准则)净收益(亏损)的税率，本公司根据2022年9月30日的实际结果确定了调整后的有效税率。相比之下，对于之前的所有中期，本公司在非公认会计原则的基础上确定其有效税率，方法是使用全年实际和预测结果来确定实际税率，以计算调整后的净收益(亏损)。管理层认为，由于2022年初调整后的税前亏损从2022年初的调整后税前亏损转变为2022年第三季度和第四季度的实际和预测盈利能力，加上对年度调整后税前业绩接近盈亏平衡的预期，以及对年度调整后税前业绩接近盈亏平衡的预期，使用2022年初的调整后税前亏损计算出的三个月和九个月中期的调整后税率，提供了比使用全年和预计结果法产生的更有意义的关系。在这种情况下，公认会计原则允许使用实际结果法。然而，上述方法仅适用于非GAAP列报，公司继续使用估计年度有效税率法在列报的所有期间以GAAP为基础计算所得税支出，该方法使用2022年全年税前收入(亏损)的预期来确定中期有效税率，因为这种方法不会在所得税支出和税前会计收入之间的习惯关系中产生重大变化。对2021年调整的税收影响考虑了权证标记按市场调整的不可抵扣。

(K)调整后净收益(亏损)和调整后税前收益(亏损)被列为补充披露，因为它们是反映其经营业绩的有用指标。净收益(亏损)的派生是航空业公认的业绩衡量标准，公司管理层以及投资者、证券分析师和其他相关方经常使用这种衡量标准来比较航空业公司的经营业绩。

调整后的净收益(亏损)和调整后的税前收益(亏损)作为一种分析工具存在局限性。调整后的净收益(亏损)和调整后的税前收益(亏损)不反映公司认为不能反映公司持续经营情况的某些现金费用的影响，也不反映公司的现金支出或未来对资本支出或合同承诺的要求，业内其他公司计算调整后净收益(亏损)和调整后税前收益(亏损)的方式可能与公司不同，限制了其作为比较指标的实用性。由于这些限制，调整后的净收益(亏损)和调整后的税前收益(亏损)不应与按照公认会计原则计算的业绩计量分开考虑，也不应作为业绩计量的替代。此外，由于调整后净收益(亏损)和调整后税前收益(亏损)的来源不是根据公认会计原则确定的，因此此类计量容易受到不同计算的影响，而且并不是所有公司都以相同的方式计算计量。因此，所列净收益的来源，包括调整后的净收益(亏损)和调整后的税前收益(亏损)，可能无法直接与其他公司提出的类似名称的衡量标准相比较。由于上述原因，调整后的净收益(亏损)和调整后的税前收益(亏损)具有重大局限性，影响了其作为衡量公司盈利能力的指标的使用。因此，我们提醒您不要过度依赖这些信息。

总营业费用与调整后总营业费用和调整后总营业费用(不包括燃料)的对账

(百万美元)(未经审计)


	截至9月30日的三个月，						截至9月30日的9个月，
	2022		2021		2019		2022		2021		2019
报告的总运营费用(A)	$	850	$	587	$	560	$	2,510	$	1,482	$	1,612
交易和合并相关费用，净额	12		—		—		(8)		—		—
资产减值	—		—		—		(7)		—		—
集体谈判合同批准	(1)		—		—		(2)		—		(18)
提前终止租赁的费用	—		(1)		—		—		(11)		—
CARE法案-授予认可和员工留任积分	—		72		—		—		295		—
试点影子股权	—		—		21		—		—		13
空姐提前下班计划	—		—		—		—		—		(5)
调整后的总营业费用，非公认会计准则(B)	861		658		581		2,493		1,766		1,602
飞机燃油	(306)		(166)		(164)		(856)		(389)		(468)
调整后的总业务费用(不包括燃料)，非公认会计准则(B)	$	555	$	492	$	417	$	1,637	$	1,377	$	1,134

报告的总运营费用	$	850	$	587	$	560	$	2,510	$	1,482	$	1,612
飞机燃油	(306)		(166)		(164)		(856)		(389)		(468)
总运营费用(不包括燃料)	$	544	$	421	$	396	$	1,654	$	1,093	$	1,144

__________________

(A)关于调整项目的讨论见上文“净收益(亏损)与调整后净收益(亏损)和调整后税前收益(亏损)的核对”。

(B)经调整的总营运开支及经调整的总营运开支(不包括燃料)均列为补充披露，因为该公司认为该等开支是反映其营运表现的有用指标。总运营费用的派生是航空业公认的业绩衡量标准，公司管理层以及投资者、证券分析师和其他相关方经常使用这种衡量标准来比较航空业公司的经营业绩。

经调整的总营运开支及经调整的总营运开支(不包括燃料)因分析工具而有局限性，而业内其他公司计算经调整的总营运开支及经调整的总营运开支(不包括燃料)的方式可能与本公司有所不同，限制了它们作为比较指标的效用。由于这些限制，调整后的总业务费用和调整后的总业务费用(不包括燃料)不应与按照公认会计原则计算的业绩衡量分开考虑，也不应作为业绩衡量的替代。此外，由于经调整的总营运开支及经调整的总营运开支(不包括燃料)的计算并不是根据公认会计原则厘定，因此该等计量容易受到不同计算的影响，而并非所有公司均以相同的方式计算该等计量。因此，列报的总营运开支(包括经调整的总营运开支及经调整的总营运开支(不包括燃料))的计算方法，可能无法直接与其他公司提出的同类措施作比较。由于上述原因，调整后的总运营费用和调整后的总运营费用(不包括燃料)具有重大局限性，影响了它们作为公司盈利能力指标的使用。因此，我们提醒您不要过度依赖这些信息。

EBITDA和EBITDAR与调整后的EBITDA和调整后的EBITDAR的对账

(百万美元)(未经审计)


	截至9月30日的三个月，						截至9月30日的9个月，
	2022		2021		2019		2022		2021		2019

EBITDA、EBITDAR、调整后EBITDA和调整后EBITDAR对账(未经审计)：
净收益(亏损)	$	31	$	23	$	87	$	(77)	$	(49)	$	195
加(减)：
利息支出	4		4		2		16		31		8
资本化利息	(3)		(1)		(2)		(6)		(3)		(8)
利息收入及其他	(3)		(1)		(4)		(5)		(1)		(12)
所得税支出(福利)	27		18		26		(18)		(9)		58
折旧及摊销	8		10		10		36		28		35
EBITDA	64		53		119		(54)		(3)		276
另加：飞机租金	140		128		96		401		399		270
EBITDAR	$	204	$	181	$	215	$	347	$	396	$	546

EBITDA	$	64	$	53	$	119	$	(54)	$	(3)	$	276
加(减)(A)：
交易和合并相关费用，净额	(12)		—		—		8		—		—
集体谈判合同批准	1		—		—		2		—		18
提前终止租赁的费用	—		1		—		—		10		—
CARE法案-授予认可和员工留任积分	—		(72)		—		—		(295)		—
试点影子股权	—		—		(21)		—		—		(13)
空姐提前下班计划	—		—		—		—		—		5
调整后的EBITDA(B)	53		(18)		98		(44)		(288)		286
另加：飞机租金(C)	140		127		96		401		389		270
调整后的EBITDAR(D)	$	193	$	109	$	194	$	357	$	101	$	556

__________________

(A)关于调整项目的讨论见上文“净收益(亏损)与调整后净收益(亏损)和调整后税前收益(亏损)的核对”。

(B)EBITDA和调整后的EBITDA被列为补充披露，因为该公司认为它们是其经营业绩的有用指标。EBITDA的派生是航空业公认的业绩衡量标准，公司管理层以及投资者、证券分析师和其他感兴趣的各方经常使用该指标来比较行业内公司的经营业绩。

EBITDA和调整后的EBITDA不反映公司认为不能反映其持续经营情况的某些现金费用的影响；EBITDA和调整后的EBITDA不反映公司资本支出或合同承诺的现金支出或未来需求；EBITDA和调整后的EBITDA不反映公司营运资金需求的变化或现金需求；EBITDA和调整后的EBITDA不反映公司债务的利息支出或支付利息或本金所需的现金需求，或与认股权证相关的可能现金需求；虽然折旧和摊销是非现金费用，但正在折旧和摊销的资产在未来往往必须被替换，EBITDA和调整后的EBITDA不反映此类替换的任何现金需求；航空业的其他公司可能会以与公司不同的方式计算EBITDA和调整后的EBITDA，限制了其作为比较指标的有效性。由于这些限制，不应将EBITDA和调整后的EBITDA与根据公认会计原则计算的业绩衡量分开考虑，或将其作为业绩衡量的替代。此外，由于EBITDA和调整后EBITDA的派生并不是根据公认会计原则确定的，该等计量容易受到不同计算的影响，并不是所有公司都以相同的方式计算计量。因此，列报的EBITDA的派生，包括调整后的EBITDA，可能无法直接与其他公司列报的类似标题的指标进行比较。

由于上述原因，EBITDA和调整后的EBITDA均有重大限制，影响其作为衡量公司盈利能力的指标。因此，我们提醒您不要过度依赖这些信息。

(C)包括在调整后的EBITDA中的飞机租金支出。不包括截至2021年9月30日的三个月和九个月的飞机租金支出100万美元和1000万美元，这是由于公司的A319租赁飞机提前终止而产生的成本。见标题“净收益(亏损)与调整后净收益(亏损)和调整后税前收益(亏损)的对账”脚注(A)。

(D)EBITDAR和调整后的EBITDAR被列为补充披露，因为公司认为它们仅作为航空公司的估值指标有用，因为它们的计算隔离了总体融资的影响、资本支出和收购的会计影响(主要是飞机，可能直接通过收购债务、资本租赁或经营租赁获得，为了会计目的，每一项都有不同的列报)，所得税可能因与特定航空公司的基本价值无关的原因而在不同时期和不同航空公司之间有很大差异。然而，EBITDAR和调整后的EBITDAR不是根据公认会计准则确定的，容易受到不同计算的影响，并不是所有公司都以相同的方式计算衡量标准。因此，如所示，EBITDAR和调整后的EBITDAR可能不能直接与类似标题的衡量标准进行比较

由其他公司提供。此外，EBITDAR和调整后的EBITDAR不应被视为衡量整体业绩的指标，因为它们不包括飞机租金，这是运营业务所必需的正常、经常性现金运营费用。因此，我们提醒您不要过度依赖这些信息。

CASM与调整后的CASM(不包括燃料)、调整后的CASM和调整后的CASM的对账，包括净利息

(未经审计)


	截至9月30日的三个月，
	2022		2021		2019
	($ in 百万美元)	每个ASM(五)	($ in 百万美元)	每个ASM(五)	($ in 百万美元)	每个ASM(五)
CASM(A)(B)		10.57		7.83		7.49
飞机燃油	(306)	(3.81)	(166)	(2.21)	(164)	(2.20)
CASM(不包括燃料)		6.76		5.62		5.29
交易和合并相关费用，净额	12	0.15	—	—	—	—

集体谈判合同批准	(1)	(0.01)	—	—	—	—
提前终止租赁的费用	—	—	(1)	(0.02)	—	—
CARE法案--授予表彰	—	—	72	0.95	—	—
试点影子股权	—	—	—	—	21	0.28
调整后的CASM(不包括燃料)(C)		6.90		6.55		5.57
飞机燃油	306	3.81	166	2.22	164	2.20
调整后的CASM(%d)		10.71		8.77		7.77
净利息支出(收入)	(2)	(0.03)	2	0.02	(4)	(0.05)

调整后CASM+净利息(E)		10.68		8.79		7.72

CASM		10.57		7.83		7.49
净利息支出(收入)	(2)	(0.02)	2	0.02	(4)	(0.05)
CASM+净利息		10.55		7.85		7.44

__________________

(A)由于四舍五入，每ASM的成本数字可能无法重新计算

(B)关于调整项目的讨论见上文“净收益(亏损)与调整后净收益(亏损)和调整后税前收益(亏损)的核对”。

(C)经调整的CASM(不包括燃料)被列为补充披露，因为公司认为不包括飞机燃料对投资者是有用的，因为它提供了一种额外的衡量管理层业绩的指标，不包括管理层对其影响有限的重大成本项目的影响。该公司对燃油价格的控制有限，会影响各时期财务业绩的可比性，不计入燃油价格将使管理层有更多的工具来了解和分析该公司的非燃料成本和核心经营业绩，并增加与其他也提供类似指标的航空公司的可比性。调整后的CASM(不包括燃料)不是按照公认会计原则确定的，不应单独考虑，也不应作为按照公认会计原则计算的业绩衡量的替代办法。

(D)经调整的CASM被列为补充披露，是因为本公司认为这是将本公司的成本管理和业绩与其他同行进行适当比较的有用指标，因为经调整的CASM的派生是航空业公认的业绩衡量标准，公司管理层以及投资者、证券分析师和其他相关方在比较航空业公司的经营业绩时经常使用这种衡量标准。此外，该公司认为这一指标是有用的，因为它剔除了某些可能不能反映基本经营业绩或未来业绩的项目。调整后的CASM不是根据GAAP确定的，可能在所有运营商中都不具有可比性，不应单独考虑或作为根据GAAP计算的绩效指标的替代。

(E)包括净利息在内的经调整CASM乃作为补充披露而包括在内，因为本公司相信这是一项有用的指标，可将本公司的成本管理及业绩与其他可能具有不同资本结构及融资策略的同业适当比较，尤其是与飞机及发动机等主要营运资产的融资有关。此外，该公司认为这一指标是有用的，因为它剔除了某些可能不能反映基本经营业绩或未来业绩的项目。包括净利息在内的调整后CASM不是根据GAAP确定的，可能不是所有运营商的可比性，不应单独考虑或作为根据GAAP计算的业绩衡量的替代指标。

CASM与调整后的CASM(不包括燃料)、调整后的CASM和调整后的CASM的对账，包括净利息

(未经审计)


	截至9月30日的9个月，
	2022		2021		2019
	(百万美元)	每个ASM(五)	(百万美元)	每个ASM(五)	(百万美元)	每个ASM(五)
CASM(A)(B)		10.88		7.79		7.84
飞机燃油	(856)	(3.71)	(389)	(2.05)	(468)	(2.28)
CASM(不包括燃料)		7.17		5.74		5.56
交易和合并相关费用，净额	(8)	(0.04)	—	—	—	—
资产减值	(7)	(0.03)	—	—	—	—
集体谈判合同批准	(2)	(0.01)	—	—	(18)	(0.09)
提前终止租赁的费用	—	—	(11)	(0.05)	—	—
CARE法案-授予认可和员工留任积分	—	—	295	1.55	—	—
试点影子股权	—	—	—	—	13	0.07
空姐提前下班计划	—	—	—	—	(5)	(0.02)
调整后的CASM(不包括燃料)		7.09		7.24		5.52
飞机燃油	856	3.71	389	2.04	468	2.27
调整后的CASM		10.80		9.28		7.79
净利息支出(收入)	5	0.02	27	0.14	(12)	(0.06)
CARE法案--冲销因偿还贷款而产生的递延融资费用	(7)	(0.03)	—	—	—	—
CARE法案-权证按市场计价的影响	—	—	(22)	(0.11)	—	—
调整后的CASM+净利息		10.79		9.31		7.73

CASM		10.88		7.79		7.84
净利息支出(收入)	5	0.02	27	0.14	(12)	(0.06)
CASM+净利息		10.90		7.93		7.78

__________________

(A)由于四舍五入，每ASM的成本数字可能无法重新计算。

(B)关于调整项目的讨论见上文“净收益(亏损)与调整后净收益(亏损)和调整后税前收益(亏损)的核对”。

联系人：

珍妮弗·F·德拉克鲁兹，企业公关

电子邮件：jenniferF.Delacruz@flyFrontier.com电话：720.374.4207

投资者关系部David·厄德曼

电子邮件：David.Erdman@flyFrontier.com电话：720.798.5886