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美国
证券交易委员会
华盛顿特区，20549
形式10-K
(马克一)
| | | | | |
| ☒ | 根据1934年“证券交易法”第13或15(D)节提交的年度报告 |
*截至本财年的年度预算2020年12月31日
| | | | | |
| ☐ | 根据1934年证券交易所法令第13或15(D)条提交的过渡报告 |
委托文件编号1-7259
西南航空公司(Southwest Airlines Co.)
(章程中规定的注册人的确切姓名)
| | | | | | | | |
| 德克萨斯州 | 74-1563240 |
| (州或其他司法管辖区) | (美国国税局雇主 |
| 公司或组织) | 识别号码) |
| 邮政信箱36611 | |
| 达拉斯, | 德克萨斯州 | 75235-1611 |
| (主要行政办公室地址) | (邮政编码) |
注册人的电话号码，包括区号：1。(214) 792-4000
根据该法第12(B)节登记的证券：
| | | | | | | | |
| 每一类的名称 | 商品代号 | 每间交易所的注册名称 |
| 普通股(面值1.00美元) | 爱 | 纽约证券交易所 |
根据该法第12(G)节登记的证券：
无
用复选标记表示注册人是否为证券法第405条规则中定义的知名经验丰富的发行人。是 x*o
用复选标记表示注册人是否不需要根据法案的第13节或第15(D)节提交报告。o 不是的 x
用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或在要求注册人提交此类报告的较短期限内)提交了1934年《证券交易法》(Securities Exchange Act)第13节或第15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内是否一直遵守此类提交要求。是 x*o
用复选标记表示注册人是否在过去12个月内(或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T规则405规定必须提交的每个互动数据文件。是 x*o
用复选标记表示注册人是大型加速申报公司、加速申报公司、非加速申报公司、较小的报告公司还是新兴的成长型公司。请参阅《交易法》规则第312b-2条中“大型加速申报公司”、“加速申报公司”、“较小报告公司”和“新兴成长型公司”的定义。
| | | | | | | | | | | |
| 大型加速滤波器 | x | | ☐ |
| 非加速文件管理器 | ☐ | 规模较小的新闻报道公司 | ☐ |
| | 新兴成长型公司 | ☐ |
如果是新兴成长型公司，请通过复选标记表明注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据“交易法”第13(A)条规定的任何新的或经修订的财务会计准则。¨
用复选标记表示注册人是否提交了一份报告，证明其管理层根据“萨班斯-奥克斯利法案”(“美国联邦法典”第15编第7262(B)节)第404(B)条对其财务报告内部控制的有效性进行了评估，该评估是由编制或发布其审计报告的注册会计师事务所完成的。☒
用复选标记表示注册人是否是空壳公司(如法案规则第312b-2条所定义)。--是☐第一位：没有第二位。x
注册人的非关联公司持有的普通股的总市值约为#美元。20,094,518,012参考2020年6月30日，也就是注册人最近完成的第二财季的最后一个交易日普通股在纽约证券交易所的收盘价计算。
截至2021年2月4日收盘时已发行普通股数量：590,677,474股票
以引用方式并入的文件
公司将于2021年5月19日召开的年度股东大会的最终委托书的部分内容被纳入本年度报告的第三部分，格式为Form 10-K。
目录
| | | | | | | | |
| | |
| 第I部分 | |
| 第1项 | 业务 | 3 |
| 项目1A。 | 危险因素 | 27 |
| 项目1B。 | 未解决的员工意见 | 40 |
| 第二项。 | 特性 | 41 |
| 项目3. | 法律程序 | 43 |
| 项目4. | 矿场安全资料披露 | 45 |
| | |
| 第II部 | |
| 第五项。 | 注册人普通股、相关股东事项和发行人购买股权证券的市场 | 48 |
| 第6项 | 选定的财务数据 | 51 |
| 第7项。 | 管理层对财务状况和经营成果的探讨与分析 | 53 |
| 流动性与资本资源 | 68 |
| | |
| 关键会计政策和估算 | 75 |
| 项目7A。 | 关于市场风险的定量和定性披露 | 80 |
| 第8项。 | 财务报表和补充数据 | 84 |
| 西南航空公司合并资产负债表 | 84 |
| 西南航空公司合并损益表(损益表) | 85 |
| 西南航空公司综合全面收益(亏损)表 | 86 |
| 西南航空公司股东权益合并报表 | 87 |
| 西南航空公司现金流量表合并报表 | 88 |
| 合并财务报表附注 | 89 |
| 第9项 | 会计与财务信息披露的变更与分歧 | 141 |
| 项目9A。 | 管制和程序 | 141 |
| 项目9B。 | 其他资料 | 142 |
| | |
| 第III部 | |
| 第(10)项。 | 董事、高管与公司治理 | 143 |
| 第11项。 | 高管薪酬 | 143 |
| 项目12。 | 某些实益拥有人的担保所有权和管理层及相关股东事宜 | 144 |
| 第(13)项。 | 某些关系和相关交易，以及董事独立性 | 144 |
| 第(14)项。 | 首席会计费及服务 | 144 |
| | |
| 第IIIV部 | |
| 第15项。 | 展品和财务报表明细表 | 146 |
| 第16项。 | 表格10-K摘要 | 149 |
签名 | 150 |
-第I部分-
第一项。 业务
公司概况
西南航空公司(以下简称“公司”或“西南航空”)运营着西南航空公司(Southwest Airlines)，这是一家主要的客运航空公司，在美国和近国际市场提供定期航空运输。西南航空于1971年6月18日开始服务，三架波音737飞机服务于德克萨斯州的三个城市：达拉斯、休斯顿和圣安东尼奥。截至2020年12月31日，西南航空的机队中共有718架波音737飞机，在40个州、哥伦比亚特区、波多黎各联邦以及墨西哥、牙买加、巴哈马、阿鲁巴、多米尼加共和国、哥斯达黎加、伯利兹、古巴、开曼群岛、特克斯和凯科斯等10个接近国际的国家和地区有107个目的地。
2020年期间，该公司开始为6个新目的地提供服务，其中包括夏威夷的希洛、墨西哥的科祖梅尔、科罗拉多州的蒸汽船温泉、佛罗里达州的迈阿密、加利福尼亚州的棕榈泉和科罗拉多州的蒙特罗斯(泰勒里德和朱顶巴特)。此外，该公司还公布了最初的航班时刻表，从2021年2月14日开始为芝加哥奥黑尔国际机场和萨拉索塔·布拉登顿国际机场服务，从2021年3月11日开始为科罗拉多州斯普林斯市政机场和萨凡纳/希尔顿海德国际机场服务，从2021年4月12日开始为休斯顿乔治·布什洲际机场和圣巴巴拉机场服务，从2021年4月25日开始为弗雷斯诺·约塞米蒂国际机场服务，从2021年4月25日开始为密西西比州的杰克逊-梅德加·威利埃弗斯国际机场提供服务
全球大流行
由于新型冠状病毒新冠肺炎在全球迅速传播，包括进入美国，世界卫生组织于2020年3月11日将该病毒列为大流行。新冠肺炎疫情的影响改变了美国的经济格局和前景，尤其是旅游业，其速度之快令人意想不到。该公司在2020年2月下旬开始看到对未来旅行预订的负面影响，这种影响在第一季度剩余时间和进入第二季度时迅速加速，在2020年3月和4月的大部分时间里，旅行取消数量超过了新乘客预订量。该公司从2020年3月开始主动取消很大一部分定期航班，并在今年剩余时间继续调整运力，因为该公司停飞了很大一部分机队，并大幅减少了先前计划运力的一部分。由于大流行，该公司在2020年剩余时间内继续经历对乘客需求和预订量的重大负面影响。
基于这些事件及其造成的不确定性，该公司立即开始关注其流动性，包括迅速和大幅增加其现金持有量。2020年4月，公司根据“冠状病毒援助、救济和经济安全法案”(“CARE法案”)下的工资支持计划，与美国财政部(“财政部”)签订了关于资金支持的最终文件。CARE法案下的工资支持资金被要求至少在2020年9月30日之前仅用于支付符合条件的员工工资、工资和福利。2021年1月15日，由于新冠肺炎疫情给公司造成的持续财务困难，公司根据2021年综合拨款法案(“工资支持计划延期”)向财政部提交了进一步的工资支持的最终文件。工资支持计划延期项下的工资支持资金必须用于支付至少到2021年3月31日为止符合条件的员工的工资、工资和福利。
除了根据CARE法案和薪资支持计划延期获得融资外，该公司还在资本市场和其他地方获得了大量融资。该公司认为，通过积极评估所有资本支出、可自由支配支出和短期成本削减或推迟的非必要成本，公司在增强流动性方面取得了重大进展；减少了公司公布的航班时刻表；存放了大量飞机；实施了员工自愿离职和休假计划；大幅暂停所有招聘；降低了首席执行官的工资
削减20%；在2020年12月31日之前将其他被任命的高管工资和董事会现金预聘费降低20%；并在可能的情况下修改供应商和供应商的付款条款。欲了解与新冠肺炎相关的风险以及新冠肺炎对公司运营、财务业绩和流动性的重大影响，请参阅“风险因素”、“管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析”以及合并财务报表附注2、7、8和9。该公司还在2020年为应对新冠肺炎疫情采取了重大措施，以支持其客户和员工的福祉，例如：
•实施强化的飞机清洁程序；
•要求员工和客户(两岁或以上)戴口罩或面罩；
•实施支持实际距离的措施，包括向客户和员工发送信息，并修改登机程序；
•限制2020年11月30日之前每个航班可供出售的座位数量，以便中间座位保持开放；
•添加有机玻璃® 在售票处、登机口柜台和行李服务处；
•实施客户和员工健康声明；
•为公司的大多数办公室和文书员工提供远程工作的能力，包括公司总部园区的绝大多数员工；以及
•与在传染病、疾病预防和检测方案，特别是有关新冠肺炎的最新医学研究方面拥有知识和专长的医生科学家合作，审查该公司在新冠肺炎疫情期间支持客户和员工福祉的多层次方法。
波音737最大停飞
2019年3月，美国联邦航空管理局(FAA)发布紧急命令，要求所有美国航空公司停飞波音737 MAX飞机(MAX)，包括当时公司机队中的34架MAX 8飞机(MAX停飞)。正如下面在“公司运营”和“管理层对财务状况和运营结果的讨论和分析”中讨论的那样，MAX 8飞机是公司最省油的飞机，最大停飞对公司的运营和财务业绩产生了不利影响。
2020年11月18日，美国联邦航空局撤销了2019年3月的停飞令，发布了适航指令，并公布了培训要求，使该公司能够开始修改某些操作程序，实施增强的飞行员培训要求，安装联邦航空局批准的飞行控制软件更新，并完成MAX飞机特定的其他必要维护任务。在公司将MAX飞机返还给客户服务之前，预计每一名西南航空现役飞行员都应：
•在公司9个737 MAX模拟器中的一个上完成联邦航空局要求的额外飞行培训；
•完成FAA要求的涵盖MAX程序的额外计算机培训；以及
•重新将公司最初的737 MAX 8基于计算机的差异化培训作为更新，以补充FAA要求的培训。
此外，该公司正在继续进行以下方面的工作其34架MAX飞机在联邦航空局取消停飞命令之前交付，以使每架飞机为返回客户服务做好准备，包括从仓库中移除飞机，安装新的飞行控制软件更新，以及执行必要的维护检查。在每架MAX飞机投入客户服务之前，该公司还将在其每架MAX飞机上进行多次准备飞行。该公司计划在2021年3月11日提供最大返还收入服务。
行业
正如上面在“全球商务大流行”中所讨论的那样，2020年，旅游业受到新冠肺炎大流行的不利影响。与本公司一样，其他美国航空公司也经历了乘客需求和预订量同比的重大负面影响，但新冠肺炎疫情对其中一些航空公司的影响尤为严重，因为公司收紧甚至暂停商务旅行导致商务需求大幅减少。这不仅减少了航空旅行的总体需求，也导致了全额购买的比例下降。与该公司一样，其他航空公司也迅速作出反应，大幅减少定期航班和运力，降低运营成本和资本支出，加速机队退役，大幅增加现金持有量和/或减少或暂停某些市场的服务。与本公司不同的是，某些其他航空公司也在某些市场解雇了员工和/或停止了服务。
除了新冠肺炎疫情的影响外，机队中有MAX飞机的航空公司被禁止操作MAX飞机，直到完成美国联邦航空局于2020年11月18日发布的适航指令和培训要求。
航空业在历史上一直是一个极其不稳定的行业，受到许多其他挑战的影响。在其他方面，它是周期性的、能源密集型的、劳动密集型的、资本密集型的、技术密集型的、高度监管的、重税的和极具竞争力的。航空业也特别容易受到不利事件的影响，如经济衰退、航空燃料价格波动、计划外维护中断、美国政府停摆、恐怖主义行为、恶劣天气和自然灾害。
从历史上看，航空业的业绩特别容易受到燃油价格波动的影响；然而，与近年来相比，2020年航空业经历了一个相对稳定和适度的燃油环境，在2020年的大部分时间里，燃油价格同比下降。
公司运营
路线结构
历史上，西南航空主要提供点对点服务，而不是美国大多数主要航空公司提供的“轴辐式”服务。轴辐式系统将航空公司的大部分业务集中在有限的几个中心枢纽城市，并通过枢纽提供一站式或转机服务，为系统中的大多数其他目的地提供服务。由于不通过一个或多个中心中转点集中运营，西南航空的点对点路线结构允许比轴辐式服务更直接、不间断的路线选择。然而，为了应对新冠肺炎疫情的影响，该公司在2020年更加依赖连接流量，以努力抓住客户需求。2020年，该公司约有72%的客户乘坐直达航班，而2019年这一比例为77%；截至2020年12月31日，西南航空为667个直达城市对提供了服务，而截至2019年12月31日，这一比例为720个。2020年，公司的平均飞机行程阶段长度为743英里，平均持续时间约为2.0小时，而2019年的平均飞机行程阶段长度为748英里，平均持续时间约为2.0小时。
西南航空的点对点服务也使其能够为其市场提供频繁、定时方便的航班和低廉的票价。例如，西南航空目前提供达拉斯洛夫菲尔德和休斯顿霍比之间的8个工作日往返航班，丹佛和芝加哥中途机场之间的5个工作日往返航班，洛杉矶国际机场和拉斯维加斯之间的4个工作日往返航班，以及凤凰城和丹佛之间的8个工作日往返航班。西南航空通过长途直达服务补充其高频短途航线，包括加州和夏威夷之间以及洛杉矶和纳什维尔、洛杉矶和巴尔的摩以及圣地亚哥和巴尔的摩等市场之间的航班。
该公司不断努力通过调整现有市场的频率、增加新的市场和行程来优化其航线网络和时刻表，同时也从时刻表中削减利润较低的航班。在应对新冠肺炎疫情和最大停飞的影响方面，该公司的网络和时间表优化工作特别有益。例如，这些努力已经
使公司能够继续在关键的现有市场(如加利福尼亚州)扩张，并在其他市场机会主义地推出服务。
尽管疫情肆虐，但该公司通过为加州客户增加新的目的地选择和航班，继续加强其在加州的业务。2020年，该公司通过收购捷蓝航空公司以前拥有的17个空位(“空位”是指航空公司根据联邦航空局或地方当局的规定，在某些机场经营起降业务的权利)，大大扩大了其在长滩机场的业务。此外，该公司在2020年通过增加圣地亚哥和瓦胡岛火奴鲁鲁之间的首航服务，将其加州网络扩展到夏威夷。该公司还宣布了从2021年3月11日开始从长滩到檀香山和从长滩到毛伊岛上的卡胡鲁伊的新服务。该公司还预计在2021年扩大其在约翰·韦恩机场(奥兰治县)的服务，包括从2021年3月11日开始恢复国际服务，通过县授权增加进出机场的能力。此外，该公司目前计划在2021年夏季的飞行高峰期提供600多个从加州起飞的航班。根据美国交通部(DOT)提供的最新数据，在截至2020年9月30日的一年里，西南航空运送的加州往返加州和加州境内的旅客比其他任何一家航空公司都多。
该公司的网络和时间表优化努力也使其能够利用原本闲置的飞机和员工向其他核心市场以及新目的地提供服务。这项额外的服务创造了额外的地区和国际连通性，旨在提高非常规运营期间的可恢复性，扩大公司在作为其网络基石的战略市场的存在，并为客户提供到达其最终目的地的更多选择。该公司希望在客户基础庞大的城市或其附近补充和加强其现有的航线网络，同时增加前往受欢迎的休闲目的地的更方便的通道。这些新目的地包括2020年第四季度增加的四个目的地：科罗拉多州的蒸汽船温泉；佛罗里达州的迈阿密；加利福尼亚州的棕榈泉；以及科罗拉多州的蒙特罗斯(Telluride和Crested Butte)。该公司还宣布了2021年第一季度飞往芝加哥奥黑尔国际机场、萨拉索塔·布拉登顿国际机场、科罗拉多州斯普林斯市政机场和萨凡纳/希尔顿海德国际机场的新服务；并宣布了2021年第二季度飞往休斯顿乔治·布什洲际机场、圣巴巴拉机场、弗雷斯诺·约塞米蒂国际机场和密西西比州杰克逊-梅德加·威利埃弗斯国际机场的新服务。
新冠肺炎疫情对国际业务产生了特别负面的影响，并导致公司在2020年第一季度暂停国际业务。该公司于2020年7月1日恢复对墨西哥和加勒比地区的服务，途经坎昆、圣何塞德尔卡波/洛斯卡波斯、蒙特哥湾和拿骚；于2020年10月8日恢复对墨西哥巴亚尔塔港的服务；于2020年11月4日恢复对多米尼加共和国蓬塔卡纳和阿鲁巴的服务；于2020年12月6日恢复对古巴哈瓦那的服务。为了回应巴哈马政府施加的当地限制，该公司暂停了对拿骚的运营，自2020年7月22日起生效。该公司计划于2021年第一季度恢复对墨西哥科祖梅尔的服务。在政府放宽限制之前，前往该公司其他国际目的地的服务预计将恢复。截至2020年，该公司拥有14个国际目的地。
成本结构
该公司业务战略的一个关键组成部分是注重成本纪律和收取具有竞争力的低票价。经阶段长度调整后，该公司的单位成本平均低于国内大多数最大的航空公司；然而，正如下文“管理层对财务状况和经营结果的讨论与分析”中所讨论的那样，在“最大停飞”之后的2019年和在“新冠肺炎”疫情爆发后的2020年，该公司经历了巨大的单位成本压力。
该公司的低成本战略包括(I)使用单一机型--波音737，(Ii)公司在运营上高效的点对点航线结构，以及(Iii)其高生产力的员工。西南航空使用单一机型可以简化调度、维护、飞行操作、安全管理和培训活动。西南航空的点对点航线结构包括到
从达拉斯爱田机场、休斯顿霍比机场、芝加哥中途机场、巴尔的摩-华盛顿国际机场、伯班克机场、曼彻斯特、奥克兰、圣何塞、普罗维登斯和福特等许多二级或市中心机场出发。劳德代尔-好莱坞。与其他航空公司的枢纽机场相比，这些位置便利的机场通常不那么拥挤，这有助于西南航空实现高资产利用率，因为飞机可以被安排在最大限度地减少在地面停留的时间。反过来，这又减少了原本需要的飞机和登机口设施的数量，并提高了员工生产率(每架飞机的员工人数减少)。
该公司对控制成本的重点还包括继续致力于推行、实施和加强降低燃油消耗和提高燃油效率的举措。尽管2020年的燃料和石油费用与2019年相比有所下降，主要是由于新冠肺炎疫情的影响而削减了运力，部分原因是市场航空燃料价格下降，但燃料和石油费用仍然是公司2020年的第二大运营成本。如下表所示，能源价格可以在相对较短的时间内大幅波动。下表显示了该公司从2009年开始每年和2020年每个季度的平均喷气燃料成本。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 年 | | 成本
(百万) | | 平均值
每个人的成本成本
加仑 | | 5%的受访者中有5%的人是这样的人。
操作
费用 |
| 2009 | | $ | 3,193 | | | $ | 2.22 | | | 31.2 | % |
| 2010 | | $ | 3,755 | | | $ | 2.61 | | | 33.4 | % |
| 2011 | | $ | 5,751 | | | $ | 3.25 | | | 38.2 | % |
| 2012 | | $ | 6,156 | | | $ | 3.32 | | | 37.3 | % |
| 2013 | | $ | 5,823 | | | $ | 3.19 | | | 35.3 | % |
| 2014 | | $ | 5,355 | | | $ | 2.97 | | | 32.6 | % |
| 2015 | | $ | 3,740 | | | $ | 1.96 | | | 23.6 | % |
| 2016 | | $ | 3,801 | | | $ | 1.90 | | | 22.7 | % |
| 2017 | | $ | 4,076 | | | $ | 1.99 | | | 23.0 | % |
| 2018 | | $ | 4,616 | | | $ | 2.20 | | | 24.6 | % |
| 2019 | | $ | 4,347 | | | $ | 2.09 | | | 22.3 | % |
| 2020 | | $ | 1,849 | | | $ | 1.45 | | | 14.4 | % |
| 2020年第一季度 | | $ | 870 | | | $ | 1.90 | | | 20.0 | % |
| 2020年第二季度 | | $ | 257 | | | $ | 1.23 | | | 12.0 | % |
| 2020年第三季度 | | $ | 379 | | | $ | 1.18 | | | 11.8 | % |
| 2020年第四季度 | | $ | 343 | | | $ | 1.18 | | | 10.8 | % |
该公司专注于通过车队现代化和其他燃油举措将燃油消耗降至最低，并提高燃油效率。例如，该公司之前从其机队中退役了所有波音737-300飞机，并引入了Max 8飞机的服务，这种飞机更省油，排放的CO更少2每可用座位英里的排放量超过了公司的其他飞机，然而，最大停飞导致这些更省油的飞机从公司的日程表中删除，这反过来又导致公司2019年的整体燃油效率下降。尽管该公司的MAX飞机在2020年全年保持停飞，但与2019年相比，该公司在2020年提高了燃油效率，这主要是因为由于新冠肺炎疫情的影响而削减了运力，减少了其最旧、燃油效率最低的波音737-700型飞机的运营。由于新冠肺炎的缘故，较低的载客率也有助于2020年的燃油效率。该公司继续实施其他一些节约燃料的举措，这些举措将在“法规-环境法规”中详细讨论。
下表列出了该公司在过去五年中每消耗一加仑燃料生产的可用座椅里程数：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 截至二零一一年十二月三十一日止的一年， |
| | | 2020 | | 2019 | | 2018 | | 2017 | | 2016 |
| 每加仑油耗的可用座椅里程 | | 81.3 | | 75.7 | | 76.3 | | 75.2 | | 74.4 |
该公司还签订了燃料衍生合同，以管理与燃料价格大幅上涨相关的风险。下面在“风险因素”、“管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析”以及综合财务报表附注11中更详细地讨论了该公司的燃油对冲活动，以及与高和/或波动的燃油价格相关的风险，这些风险将在下文的“风险因素”、“管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析”以及“综合财务报表”的附注11中更详细地讨论。
工资、工资和福利支出约占2020年公司运营费用的52.9%，是公司最大的运营成本。公司控制劳动力成本的能力受到其集体谈判协议条款的限制，劳动力成本的增加对公司的低成本竞争地位产生了负面影响。公司的劳动力成本和与之相关的风险将在下面的“风险因素”、“业务--员工”和“管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析”一节中更详细地讨论。
票价结构
一般信息
西南航空提供了一种相对简单的票价结构，其特点是具有竞争力的票价和产品福利，包括不受限制的票价，以及在有限的基础上提供的较低票价。西南航空票价产品包括三大类：“想要离开”®、“随时随地”和“业务选择”®，“为顾客选择票价提供选择。所有票价产品都包括两个免费托运行李的特权(重量和尺寸限制)。西南航空不收取机票预订变更的费用，尽管可能存在票价差异。
•“想要离开”的票价通常是最低的票价，通常需要提前购买。他们是不退款的，但是，根据西南航空的不露面政策，旅行资金可能会用于未来在西南航空的旅行。想要离开吗？票价可以赚到6个快速奖励®根据西南航空的快速奖励忠诚度计划，在基本票价上花费的每一美元都会得到积分。公司的忠诚度计划将在下面的“快速奖励忠诚度计划”中进行讨论。
•“任何时候”的票价，根据西南航空的“不露面”政策，如果取消，可以退还，或者旅行资金可能会用于未来在西南航空的旅行。如果这笔票价是用不可退还的旅行费用购买的，那么如果旅行被取消，旅行费用将不能退还。任何时候，票价在基本票价上每花一美元就能获得10个快速奖励积分。
•“商务精选”票价，根据西南航空的“不退票政策”，取消后可退还，或者旅行基金可用于未来在西南航空的旅行。如果这笔票价是用不可退还的旅行费用购买的，那么如果旅行被取消，费用将不能退还。商务精选票价还包括额外的优惠，如优先登机，登机位置在登机组A内的前15个登机位置，基本票价每美元12个快速奖励积分-所有西南票价产品中最高的忠诚度积分乘数，以及®参与机场的优先安检和/或票务柜台通道。商务精选票价通常还包括一张旅行当天的免费高级饮料券(客户必须达到合法饮酒年龄才能饮酒)；然而，为了应对新冠肺炎疫情，本公司暂停了高级饮料服务。
如果客户在预定起飞前至少10分钟没有更改或取消航段，并且没有乘坐预定航班，则适用西南航空的不露面政策。在这种情况下，除某些例外情况外，与预订相关的所有部分都将被取消，(I)对于“想要离开”的票价，未使用的旅行资金将被没收；(Ii)对于“随时”或“商务精选”的票价，未使用的旅行资金将作为客户未来在西南航空旅行的旅行积分。
为了应对新冠肺炎疫情，为了加强和扩大其本已慷慨和灵活的票务政策，该公司将以下客户差旅基金的到期日延长至2022年9月7日：
•2020年3月1日至2020年9月7日期间因航班取消而产生的旅行基金；以及
•旅行基金将在2020年3月1日至2020年9月7日之间到期。
辅助服务
该公司提供辅助服务，如西南航空的EarlyBird登机®根据西南航空各自的政策，升级寄宿和运送宠物和无人陪伴的未成年人。
早鸟登机为客户提供自动登机服务，并在一般登机位置可供选择之前为其分配登机位置，从而改善客户的座位选择(优先登机特权已经成为公司快速奖励忠诚度计划下的“一线”会员的一个好处)。该公司对EarlyBird登机实行了可变定价模式，该模式基于飞行时长和该航线上EarlyBird登机的历史受欢迎程度。
如果有机会，西南航空公司会在机场出售升级版登机服务，这样客户就可以在其A级登机组的前15个座位上为开放的优先登机位置买单。
西南航空的宠物政策为客户提供了在国内航班上带着小猫或小狗在机舱内旅行的机会。西南航空还有一项无人陪伴的未成年人旅行政策，以解决管理成本和安全运送这些客户所需的额外照顾。
机上娱乐门户和WiFi服务
西南航空在其机队的大多数机队上提供空中娱乐和连接服务，如果有的话，这些飞机上都有WiFi功能。西南航空公司在支持WiFi的飞机上提供的一整套免费服务包括电影点播、信息传递、音乐、直播和点播电视、天气、航班跟踪器和航班信息连接。机上娱乐服务允许客户直接在他们的个人无线设备上享受登机口到登机口的娱乐。客户还可以在支持WiFi的飞机上购买卫星互联网服务。
免费的飞行娱乐服务包括每月约45部免费点播电影，以及通过iMessage或WhatsApp免费发送应用程序消息。该电视产品包括超过15个直播频道和多达75集热门电视连续剧的点播录制集。此外，机载娱乐门户网站还在机载娱乐门户网站内向客户提供免费数字音乐和现场直播广播服务。
快速奖励忠诚度计划
西南航空的快速奖励忠诚度计划使计划成员(“会员”)在西南航空基本票价上每花一美元就能获得积分。根据该计划获得的积分金额基于所购买的基本票价和票价等级，票价较高的产品(例如，商务精选)比票价较低的产品(例如，想要逃脱)获得更多的积分。每个票价等级都与一个赚取乘数的积分相关联，航班积分的计算方法是将该航班的基本票价乘以票价等级乘数。一次航班需要兑换的点数是根据基本票价和乘数计算的。根据该计划，(I)会员可以每天在每个航班上兑换每个可用座位的积分，没有停电日期；(Ii)积分不会过期。
根据该计划，会员将继续积累积分，直到他们决定兑换积分为止。因此，该计划为会员提供了赚取和兑换奖励的极大灵活性和选项。例如，会员可以通过购买更高票价的机票获得更多积分(和/或更快地获得A-List和Companion Pass等分级身份)。会员在兑换积分方面也有很大的灵活性，例如有机会提前预订，以利用较低的票价(包括多次票价销售)和兑换较少的积分，或者如果还有座位可供出售，可以兑换更多的积分并在最后一刻预订。会员还可以通过与Rapid Rewards Partners(例如，包括汽车租赁机构、酒店和餐馆)的合格购买以及使用西南航空的联合品牌大通(Chase)来获得积分®签证
信用卡。除了通过快速奖励合作伙伴(Rapid Rewards Partners)获得营收航班积分和合格购买积分外，会员还可以购买、赠送和转账积分，以及向选定的慈善机构捐赠积分。
西南航空的快速奖励忠诚度计划的特点是为最活跃的会员提供等级身份和同伴通行证计划，包括“一线”和“一线”身份。会员如果乘坐25个通过西南航空预订的合格单程航段，或者每历年获得3.5万个等级资格点，就有资格获得A-list地位。会员如果通过西南航空预订了50个合格的单程航班，或者每年获得7万个等级资格积分，就有资格获得A-list优先地位。除下文指出的本公司为应对新冠肺炎疫情所采取的行动外，该成员将在获得该地位的日历年度剩余时间以及紧随其后的整个日历年度内保持A级或A级优先地位。A-List和A-List首选会员都享有诸如“飞过”之类的福利®“优先办理登机手续和安全通道(如果可能)，以及专用电话线、备用优先权，以及对符合条件的收入航班的收益奖励(A-list优先考虑25%，A-list优先考虑100%)。”此外，一线会员可在具备WiFi功能的飞机上享受免费的飞行卫星互联网服务。获得A-List或A-List优先地位的会员可享有优先登机特权。当这些客户在航班起飞前至少36小时购买旅行时，他们将获得最好的登机位置(通常是“A”型登机牌)。在旅行期间，如果一线或一线会员的计划发生变化，他们可以免费享受当天的待机特权，如果有空位，他们可以乘坐同一城市对之间更早的航班。从2021年1月1日开始，A-List和A-List优先会员享有同等的备用特权，免收航空公司费用，但将被要求支付与行程变化相关的任何额外政府税费。快速奖励忠诚度计划的另一个特点是同伴通行证。会员如果单程飞行100次或在一年内获得125,000个合格积分，则会自动获得一张同伴通行证，该通行证为指定的同伴提供无限制的免费旅行(不含税费)。除下文所述本公司为应对新冠肺炎疫情而采取的行动外，同伴通行证在获得身份的日历年度的剩余时间内有效，并在下一个完整的日历年度内有效，可前往西南航空公司的任何目的地，供合格会员的指定同伴使用。会员和指定的随行人员必须一起乘坐同一航班。
西南航空的快速奖励忠诚度计划旨在通过(I)引入新客户，包括新会员，以及西南航空联合品牌大通Visa信用卡的新持有者；(Ii)增加现有客户的业务；(Iii)加强公司的快速奖励酒店、租车、信用卡和其他合作伙伴关系，从而推动更多收入。
2020年，西南航空的客户兑换了大约410万份飞行奖励，约占营收客运里程的15.8%。2019年，西南航空的客户兑换了约1070万份航班奖励，约占营收客运里程的14.1%。2018年，西南航空的客户兑换了约1040万份航班奖励，约占营收客运里程的13.8%。公司与其忠诚度计划有关的会计政策在合并财务报表附注1中有更详细的论述。
该公司在2020年为应对新冠肺炎疫情采取了重大措施，以加强其快速奖励忠诚度计划，包括：
•到2020年12月15日，拥有合格旅行资金的快速奖励会员将于2022年9月7日到期，他们可以选择将这些旅行资金转换为快速奖励积分，转换速度与他们购买积分机票的费率相同；
•所有在2020年4月1日之前开立了Rapid Rewards账户的Rapid Rewards会员都将获得15000个等级资格点和10个航班积分，获得A-List和A-List优先地位，以及25000个Companion Pass资格点和25个航班积分获得Companion Pass状态；
•对于在2020年获得等级地位的A-List和A-List优先成员，获得的地位延长至2021年12月31日；以及
•对于获得了将使用至2020年12月的同伴通行证福利的同伴通行证会员，同伴通行证福利延长至2021年6月30日。
此外，在2021年1月，为了应对新冠肺炎疫情，公司做出了影响等级地位和随行通行证资格的额外变化，所有这些都是为了增强公司的快速奖励忠诚度计划及其成员的体验：
•截至2020年12月31日，所有拥有有效Rapid Rewards账户的Rapid Rewards会员都获得了15,000个等级资格点和10个通往A-list和A-list首选状态的航班积分，以及25,000个Companion Pass资格点和25个航班积分(通往Companion Pass状态)；
•截止到2021年12月31日，对于西南航空联合品牌大通的会员®Visa Premier或Priority Consumer信用卡，或Premier或Performance Business信用卡，在信用卡上每消费10,000美元，他们将获得1,500个等级资格积分，这些等级资格积分将不受限制；以及
•对于获得了将使用至2020年12月的同伴通行证福利(此前已延长至2021年6月30日)的同伴通行证会员，这些同伴通行证福利将进一步延长至2021年12月31日。
Southwest.com和直接面向客户的分销方式
该公司主要通过其互联网网站Southwest.com直接向客户提供票价产品。在截至2020年12月31日和2019年12月31日的一年中，该公司大约83%和80%的乘客收入分别来自Southwest.com(包括该公司的在线预订工具SWABIZ的收入，SWABIZ是为喜欢在西南航空预订航空旅行的自助式低成本解决方案的商务客户设计的)。这种“直接面向客户”的分销方式历来为公司提供了成本优势，因为它免除了与使用第三方在线旅游平台等第三方分销渠道相关的费用。该公司通过提供广泛的数字平台来支持客户的旅行需求，包括功能齐全的网站和应用程序，从而加强了其直接面向客户的分销方式。这些数字平台帮助客户预订和管理他们的西南航空旅行，还方便购买该公司的辅助产品，包括EarlyBird、商务精选、度假套餐、租车预订、酒店预订和旅行活动。此外，数字平台还提供自助服务工具，用于预订管理和客户支持。
在2020年间，该公司推出了多项新的数字功能，以改善客户自助服务，包括更新预订详细信息的能力，以及执行部分行程取消的能力。为了更好地衡量客户对数字体验的反应，该公司还推出了数字调查技术，该技术在新冠肺炎大流行期间经常用于监测客户情绪。2020年期间，移动自助服务功能也得到了增强，使客户能够在其移动设备上找到有用的支持内容，而不需要工程师的帮助，还提高了从移动设备向客户服务座席发送电子邮件的能力。特别是，该公司增加了移动自助服务功能，以(I)支持最多8名乘客的移动登机牌预订，(Ii)允许在预订修改期间使用旅行资金，以及(Iii)使客户能够在其移动账户中查看其未使用的资金余额。
该公司还继续提高数字平台的创收能力，提供新功能以促进其独特的票价和升级，增加功能以支持在全球分销系统平台中创建的预订。该公司还带来了Apple Pay®其移动网站的数字支付技术，允许数字Apple Pay®跨网络、应用程序和飞行门户体验的交易。
在COVID流行期间，该公司迅速开发了数字工具，使客户能够轻松地将某些未使用的旅行资金转换为积分，而无需支付费用或拨打电话。该公司还激活了数字健康确认，开发了关于不断变化的旅行环境的有针对性的购物和预订消息，并开发了定制门户网站，以共享有关旅行限制和西南承诺™的信息。
西南商贸®倡议
除了改进公司的直接Southwest.com分销渠道外，在2019年至2020年期间，公司采取了重大行动来发展其商务旅行业务，目标是使商务旅行客户和旅行管理公司更容易与西南航空开展业务。
2019年，公司与Amadeus IT Group，S.A.(“Amadeus”)签订了协议，并扩大了与Travelport，LP和Travelport国际运营有限公司(统称“Travelport”)的协议，使商务旅行客户和旅行管理公司能够在Amadeus和Travelport全球分销系统(“GDS”)平台上预订西南航空的产品。该公司于2020年第二季度开始通过Travelport的Apollo和Worldspan GDS平台接受商务旅行预订，(Ii)于2020年第三季度开始接受Travelport的Galileo GDS平台，以及(Iii)于2020年第四季度开始接受Amadeus GDS平台的商务旅行预订。该公司在Travelport和Amadeus GDS渠道的扩张旨在促进公司旅行经理预订、修改和取消西南航空预订的能力。2020年12月，本公司与Sabre Corporation(“Sabre”)签订了一项新的全面参与分销协议，使Sabre能够继续通过Sabre的GDS与公司、政府机构和旅行管理公司之间的传统连接来分销西南地区的内容。新的Sabre GDS连接预计将于2021年下半年实施。该公司还与航空报告公司(“ARC”)达成协议，实施行业标准流程，处理通过Travelport和Amadeus渠道预订的机票结算。一旦新的Sabre GDS连接被实施，Sabre门票预计也将通过ARC结算。
西南商业继续投资并增强其在线预订工具SWABIZ®，以及其直接连接渠道，可连接到在线预订工具、旅行管理公司和企业客户。SWABIZ专为喜欢自助服务和低成本解决方案的商务客户设计，用于预订西南航空公司的航空旅行。该网站还方便了汽车和酒店预订。
营销
2020年，作为公司降低运营成本以应对新冠肺炎疫情影响的一部分，公司大幅缩减了传统的营销重点领域。相反，为了应对新冠肺炎疫情，该公司实施并推广了“西南承诺”，以向客户保证从办理登机手续到下机期间公司对安全和清洁的承诺。西南承诺宣布对公司的运营和程序进行改革，以更好地支持员工和客户的福祉，包括在整个车队和全天实施额外的严格清洁做法，以及在整个客户体验中支持物理距离、个人保护和健康的措施。
技术计划
在过去的几年里，该公司投入了大量资源用于技术改进，以支持其正在进行的业务和计划。然而，在2020年期间，由于公司努力减少资本和运营支出，以应对新冠肺炎疫情，公司缩小了近团队技术重点，并推迟了大量技术项目。公司在2020年的主要近期技术重点领域包括：(I)实施与西南商业计划相关的公司GDS能力；(Ii)支持公司的远程员工；(Iii)增强客户忠诚度，包括快速奖励计划层级地位和剩余差旅资金的政策更新；(Iv)增强公司数字平台上的客户自助服务能力。
虽然该公司在2020年推迟了大量的技术项目，但它继续投资和执行重大技术项目，其中包括：(I)飞机维护、规划和记录保存；(Ii)飞行计划和日程安排，包括与时间表有关的公司系统
这些项目包括：(I)人力资源管理；(Iii)人员安排；(Iv)人力资源管理；(V)技术基础设施。
调节
航空业受到严格的监管，特别是受到联邦政府的监管，而且有相当数量的政府机构和立法机构有能力直接或间接地影响公司和/或航空业的财务和/或运营。下面讨论由这些政府机构和立法机构中的几个机构实施的影响公司和/或航空业的法规的例子。
经济运行调节
美国交通部消费者保护条例
交通部监管航空公司的经济运营权限和航空公司乘客的消费者保护。美国联邦航空局(FAA)是交通部内的一个机构，负责监管航空安全。交通部和联邦航空局可能会对违反规定的航空公司实施民事处罚。
要在美国提供客运服务，国内航空公司必须同时持有交通部颁发的公共便利和必要性证书以及美国联邦航空局颁发的航空承运人运营证书。公共便利和必需品证书的有效期不受限制，本公司的证书通常允许其在美国境内的任何地点及其领土和财产之间运营。美国航空公司需要以证书或豁免证书要求的形式获得额外的DOT授权，才能使用自己的飞机或通过与另一家航空公司共享代码来为外国目的地提供服务。交通部为服务国际市场而给予的豁免通常在期限上是有限的，并受定期续签要求的约束。交通部可以因未能遵守联邦航空法规、法规、命令或证书或豁免本身的条款而全部或部分吊销证书或豁免。
交通部的消费者保护和执法权力主要来自联邦法律对航空公司“不公平或欺骗性的做法或不公平的竞争方法”的禁止。2020年12月7日，交通部发布了一项最终规则，明确了其在这一领域的权威。该规定于2021年1月6日生效。新规则采用了联邦贸易委员会(Federal Trade Commission)使用的定义，对交通部条例中“不公平”和“欺骗性”两个术语的定义进行了编纂，并根据其禁止不公平或欺骗性行为的权力，修订和澄清了交通部在从事航空消费者保护规则制定和执行时将遵循的程序。新规则有助于为不公平或欺骗性做法建立明确和一致的标准，同时使交通部对航空实体的监管与其他政府机构对其他经济部门不公平或欺骗性做法的监管保持一致。
交通部还负责禁止航空公司基于(I)残疾；(Ii)种族、宗教、国籍、性别或血统对消费者的歧视。
在上述授权下，交通部还通过了所谓的“乘客保护规则”，解决了各种各样的问题，包括停机坪上的航班延误、航班长期延误、拒绝登机补偿、行李责任要求、机票退款和机票广告等。例如，根据交通部的停机坪延误规定，除有限的例外情况外，航空公司不得允许飞机在停机坪上停留超过3小时(国内延误)或超过4小时(国际延误)，除非允许乘客下机。
此外，《乘客保障规则》要求航空公司(I)在其网站上展示准时的服务表现；(Ii)采用客户服务计划，在其网站上公布这些计划，并审核其自身对计划的遵守情况；(Iii)指定一名员工监督其航班的表现；(Iv)向乘客提供如何提出投诉的信息；(V)以及时和实质性的方式回应消费者的投诉；(Vi)向每位被拒绝的乘客支付高达当日前往最终目的地的单程票价的4倍作为补偿
(I)在航班取消或超售而乘客无法使用辅助服务时，(Vii)退还任何永久遗失行李的托运手续费；(Vii)在其网站上醒目地披露所有可能的可选辅助服务费用；(Ix)退还因辅助服务而支付的乘客费用。2018年10月3日国会通过并于2018年10月5日签署成为法律的2018年联邦航空局重新授权法案(2018年重新授权法案)指示交通部修改规定，澄清航空公司可以向因超售航班而被非自愿拒绝登机的乘客支付的赔偿没有上限。
《乘客保障规则》还要求：(I)广告票价包括政府规定的所有税费；(Ii)允许乘客在预订后24小时内不支付任何费用，或取消已付费预订24小时而不受处罚，只要预订是在旅行前至少7天进行的；(Iii)购买后不得增加票价；(Iv)必须在预订时向乘客披露行李费；(V)在整个行程中必须适用相同的行李限额和费用。(Vi)必须在电子机票确认时披露行李费；及。(Vii)如果航班延误超过30分钟，或航班取消或改道，必须及时通知乘客。
交通部表示，它打算积极调查涉嫌违反消费者保护规定的行为。违反某些航空经济法规和法令的航空公司可能会被处以每次最高34174美元的罚款。
交通部提出了一项规则，规定改变单通道飞机上残疾乘客的厕所无障碍程度。这些拟议的变化包括对洗手间内部的修改，航空公司将提供的有关洗手间通道的额外服务，培训要求，以及对飞机机上轮椅的改进。预计交通部还将提出一项单独的规则，以解决长期的可达性变化，例如要求航空公司在单通道飞机上提供一个更大的卫生间，并征求意见。这项规则制定将征求意见，并收集最新信息，说明要求航空公司在新的单通道飞机上建造足够大的厕所(相当于目前双通道飞机上的厕所)，允许残疾乘客(必要时在助手的帮助下)接近、进入飞机厕所，并在必要时在飞机厕所内操作，以使用所有厕所设施，并通过飞机上的轮椅离开。扩大厕所规模的要求可能会在短期或长期内给公司带来巨额成本。目前，交通部是否真的会采用一项要求更大厕所的新规定，以及任何新规定的时间和应用都是未知的。
2020年12月，交通部发布了一项新规定，允许航空公司将情感支持动物视为宠物，而不是服务动物。根据新规定，航空公司仍需接受训练有素的服务犬。航空公司还可以要求新的DOT标准化表格，其中动物的饲养员证明动物在机舱内接受过行为训练，并接受了必要的疫苗接种。该公司正在修改其政策和程序，以与新规则保持一致。
2018年“重新授权法案”包括许多与交通部的规则和权力相关的条款。例如：
•交通部已获授权对乘客轮椅或其他活动辅助设备的损坏，以及对残疾乘客的伤害，处以三倍的最高罚款；
•交通部已被指示实施一项规则制定，要求航空公司立即退还为乘客未获得的服务而支付的任何附属费用；以及
•2018年重新授权法规定，如果一名收入乘客是在确认的预订上旅行，并在适用的登机截止日期之前办理了相关航班的登机手续，那么非自愿地让该乘客下机是一种不公平和欺骗性的做法。
除了可能影响公司未来新飞机资本支出的机上轮椅要求和无障碍厕所要求的DOT潜在规则外，公司不
相信这一领域即将到来的监管动态将对公司的资本支出、收益或竞争地位产生实质性影响。
航空税费
联邦政府征收大多数类型的航空税的法定权力，部分用于资助联邦航空局管理的项目，必须定期得到美国国会的重新授权。2018年重新授权法案将大多数商业航空税延长至2023年9月30日。CARE法案于2020年3月签署成为法律，为2020年3月28日至2020年12月31日期间购买的门票提供了临时税收“假期”，免收和汇出某些政府门票税。
除了与联邦航空局相关的税收外，还有与美国国土安全部相关的额外联邦税收。这些税收不需要定期重新授权。美国国会将乘客支付的运输安全费用定为每次从美国出发的单程旅客5.60美元。此外，抵达美国的国际乘客需要缴纳与通胀挂钩的美国移民和海关费用。这些费用用于支持美国海关和边境保护局(“CBP”)的运作。最后，美国农业部动植物卫生检验局对抵达美国的国际旅客征收农业检验费。
预计2021年，国会将考虑与联邦政府在公共基础设施(包括机场)上的支出相关的立法。这项立法可能导致最高客运设施收费增加，该收费由机场评估并由航空公司收取，目前每架飞机的上限为4.50美元(单程最多收取两项客运设施费用)。相反，这项立法还可能导致联邦政府对公共基础设施的投资注入，这可能会使所有交通方式受益。
最后，国会年度预算程序是另一个立法工具，可以用来征收新的航空税或法规。年度拨款法案为联邦政府提供资金-包括交通部、联邦航空局、运输安全管理局(“TSA”)和CBP。2022财年拨款法案的通过将在整个2021年得到考虑，可能会导致上文讨论的一项或多项税费增加，以及对交通部开始或完成与航空公司消费者保护相关的规则制定的新任务。
操作、安全和健康法规
美国联邦航空局有权监管民用航空运营的安全方面。具体地说，该公司及其某些第三方服务提供商在飞机维护和运营方面受联邦航空局的管辖，包括设备、地面设施、调度、通信、培训和其他影响航空安全的事项。美国联邦航空局不时发布与飞机维护和操作有关的命令或指令，这些命令或指令需要大量支出或操作限制。联邦航空局通过自己的权力或通过适当的美国检察官，有权提起诉讼，要求对违反联邦航空局规定的行为施加和收取民事罚款。
联邦航空局要求航空公司获得并维护航空承运人运营证书，以及其他证书、批准和授权。这些证书、批准和授权可能会因某些原因而被暂停或吊销。
美国联邦航空局在飞行、值班和休息方面有有效的规定。除其他事项外，这些规则(I)要求飞行员在飞行值班期之前至少有10小时的休息时间；(Ii)要求飞行员在休息期内必须有8小时不间断睡眠的机会；以及(Iii)根据报告次数、预定航段的数量和其他操作因素对飞行员的“飞行时间”和“值班时间”进行限制。美国联邦航空局根据空乘预定值班期的长度、分配到航班的空乘人数以及其他操作因素，制定了空乘值班期限限制和休息要求。2018年重新授权法案包含一项条款，要求修改联邦航空局的规则以增加
空乘人员在值班期间所需的休息时间。美国联邦航空局已经征求了航空业和其他感兴趣的各方的意见，以获得更多关于目前与空乘人员的运营以及为规则制定提供信息的潜在好处和成本的信息。航班、值班和休息规定会影响公司的人员配备灵活性，这可能会影响公司的运营业绩、成本和客户体验。
2018年重新授权法案还包含一些条款，指示联邦航空局发布新的规定，以确定座位大小的最小尺寸。此外，2018年重新授权法案将人口贩运培训要求扩大到空乘人员以外，包括几个面向公众的员工工作组，并要求航空公司实施一项计划，并制定培训方案，以防止和应对针对客服人员的言语或身体攻击。
除了作为安全监管机构的角色外，联邦航空局还运营着美国的空中交通管制系统，并继续其长期和持续的努力，以实施一项名为“下一代”(NextGen)的多方面的空中交通管制现代化计划。作为下一代倡议的一部分，美国联邦航空局在2010年发布了规则，要求在2020年1月1日之前，在国家空域系统中运行的大多数商用飞机都必须配备自动相关监视-广播(“ADS-B”)技术。ADS-B技术旨在通过从地面雷达和导航辅助设备转向使用卫星信号的精确跟踪来提高安全性和效率。除了环境和效率方面的好处，ADS-B技术还为飞行员和空中交通管制员提供了新的工具，以降低跑道入侵和飞机相撞的风险。该公司已实施旨在遵守所有适用的ADS-B要求的技术和计划。
空中交通组织(“ATO”)是美国联邦航空局的行动部门。ATO负责为全美以及大西洋、太平洋和墨西哥湾的大部分地区提供安全和高效的空中导航服务。该公司在涉及下一代计划以及空中交通管制系统的日常管理时，会受到美国联邦航空局/航空运输管理局(FAA/ATO)强加的任何业务变化的影响。2018年重新授权法案指示联邦航空局(I)进行全面审查，并编写一份关于下一代实施情况的完整报告，以及(Ii)每年提交一份关于下一代进展和投资回报的报告。
本公司受其他各种与健康和职业安全有关的联邦、州和地方法律法规的约束，包括卫生与公众服务部、疾病控制和预防中心、职业安全和健康管理局以及食品和药物管理局的法规。为了应对新冠肺炎疫情，联邦、州和地方政府当局实施了旨在缓解病毒传播的指令、命令和法规，作为回应，该公司适当地修改了其做法、政策和程序。例如，2021年1月12日，美国疾病预防控制中心发布了一项命令，从2021年1月26日起生效，要求所有从外国乘飞机前往美国的乘客(2岁及以上)必须(I)在航班起飞前不超过3天接受新冠肺炎检测，(Ii)在登机前向航空公司提供阴性结果的证明(或已从新冠肺炎康复的证明文件)。美国疾病控制和预防中心(Centers For Disease Control And Prevention)和运输安全管理局(TSA)也发布了自2021年2月1日起生效的命令，要求在航班上戴口罩，但某些有限的例外情况除外。额外的健康要求或标准，无论是政府机构强制执行的，还是公司自愿采纳的，与新冠肺炎疫情有关或旨在缓解传染病传播的，都可能影响公司的成本和业绩。
有关美国联邦航空局监督和监管机构以及与新冠肺炎相关的健康和安全法规的更多信息，请参阅“风险因素-法律、监管、合规和声誉风险，以及新冠肺炎风险。”
安全法规
根据“航空和运输安全法案”(“ATSA”)，美国国土安全部下属的联邦机构TSA负责某些民用航空安全事务。ATSA和随后实施ATSA的TSA条例和程序除其他事项外，涉及(1)飞行甲板安全；(2)在航班上使用联邦空警；(3)机场和飞机出入安全；(4)航空公司机组人员安全
(V)对乘客、行李、货物、邮件、雇员和供应商进行安全检查；(Vi)对安全检查人员进行培训和资格检查；(Vii)向CBP提供乘客数据；以及(Viii)背景调查。
根据ATSA，机场的几乎所有安全人员都是联邦雇员，航空公司和机场安全的其他重要要素由联邦雇员监督和执行，包括联邦安全经理、联邦执法人员和联邦空警。TSA人员和TSA授权的安全程序可能会影响公司的运营、成本和客户体验。例如，作为其安全措施的一部分，TSA对飞机上可以携带的液体物品的类型进行了监管。此外，作为其安全飞行计划的一部分，TSA要求航空公司收集乘客的全名(显示在政府发放的身份证上)、出生日期、性别和补救号码(如果适用)。航空公司必须将这些信息传输给安全航班，安全航班使用这些信息与恐怖分子监视名单进行匹配。在将乘客信息与观察名单进行匹配后，Secure Flight会将匹配结果传回航空公司。这是为了识别个人进行更广泛的安全检查，并防止观察名单上的个人登上飞机。它还有助于防止误认名字与观察名单上的个人相似的乘客。运输安全管理局对机场安检的多层次方法还包括在安检点的物理搜身程序。这些程序引起了一些航空旅客对隐私的担忧，并造成了安检检查站的延误。
根据2018年重新授权法案，美国联邦航空局必须发布一项命令，要求在“制造的每一架新飞机”上安装物理二级驾驶舱护栏，以便交付给一家客运航空公司。一个由行业技术专家组成的工作组于2020年就实施物理二级驾驶舱屏障要求的最有效方式向美国联邦航空局提供了咨询和建议。根据联邦航空局是否以及如何对工作组的意见和建议做出反应，以及联邦航空局对法定要求的解释和应用，遵守联邦航空局未来的命令可能会给公司带来巨额成本。
该公司与运输安全管理局共同参与了运输安全管理局预检™，这是一项预先筛查计划，允许被运输安全管理局认定为低风险的乘客在旅行时更高效、更轻松地通过安检点。符合条件的乘客可以在公司服务的某些机场使用专用安检通道进行安检，包括穿着鞋子、轻便外套和安全带离开，以及将笔记本电脑和允许的液体留在随身行李中。一个类似的由CBP管理的项目，Global Entry®，允许预先批准的低风险国际旅行者在抵达美国时快速通关。TSA已经表示计划利用先进的交通安全检查技术，包括生物识别解决方案，以提高安全效力和运营效率，同时也增强乘客体验。先进的技术引发了航空公司、旅行者和倡导团体对隐私、成本和法律的担忧，这可能会影响TSA计划的时机和可行性。
该公司还参与了TSA已知的船员协会(TSA KNOWN WORWMENT)®这是一个基于风险的筛查系统，使运输安全管理局的安全人员能够积极核实机组人员的身份和就业状况。该计划加快了机组人员进入机场无菌区的速度。
该公司与运输安全管理局、外国政府和机场合作，在公司服务的国际地点提供基于风险的安全措施。
国土安全部已根据2002年“通过培育有效技术支持反恐法案”(“安全法案”)授予该公司指定保险，截止日期为2022年9月29日。根据“安全法”的定义，指定保险为公司对因“恐怖主义行为”引起的索赔提供了一定的责任限制。这一指定是基于该公司用来保护其员工、客户和资产免受恐怖分子和其他犯罪活动侵害的安全计划。
本公司在设施、设备和技术方面进行了大量投资，以便按照适用的安全法规高效地处理客户、托运行李和货物；然而，本公司
该公司无法预测某些机场的各种安全措施或运输安全管理局资源限制在短期或长期内对乘客收入和成本的影响(如果有的话)。
环境监管
本公司须遵守各种与环境保护相关的联邦法律和法规，包括“清洁空气法”、“资源保护和回收法”、“清洁水法”、“安全饮用水法”和“综合环境反应、补偿和责任法”，以及州和地方法律法规。这些法律法规管理飞机的饮用水、排放物、运行中的暴雨排放，以及喷气燃料、化学品、危险废物和飞机除冰液等材料的处置。
此外，该公司与机场当局、其他航空公司以及州和地方环境监管机构一道，作为正常业务过程，对各个机场场地的土壤或地下水污染进行自愿调查或补救。从历史上看，该公司没有经历过任何对其资本支出、收益或竞争地位产生重大不利影响的机场场地环境责任。然而，许多机场，以及联邦、州和地方政府当局，越来越关注所谓的“永久化学品”造成的地下水污染，最明显的是全氟烷基物质(“PFAS”)。几十年来，全氟辛烷磺酸已在许多制造业和工业应用中使用，并可在许多产品中找到，包括建材和家用产品。最值得注意的是在航空方面，全氟辛烷磺酸是水基成膜泡沫(AFFF)的关键成分，AFFF被广泛用于扑灭商业和军用航空设施中的石油火灾。美国联邦航空局(FAA)和美国国防部(US Department Of Defense)对灭火系统有严格的性能要求，这在过去几十年里推动了AFFF/PFAS的使用。PFAS现在是机场监管监督的重点，也是机场对AFFF制造商提起诉讼的来源。此外，联邦、州和地方各级的监管机构正在考虑禁止使用PFAS的AFFF，并考虑在机场进行代价高昂的补救工作，以解决地下水污染问题。围绕加油站不断发展的法律和监管活动可能导致整个航空系统经联邦航空局认证的加油站供应不足和/或增加某些机场的运营成本。
联邦政府以及几个州和地方政府、其他国家的政府以及联合国的国际民用航空组织(ICAO)都实施了立法和监管建议以及自愿措施，通过减少温室气体排放来应对气候变化。在联邦一级，2016年7月，美国环境保护局(EPA)发布了某些类型飞机发动机排放的温室气体的最终危害调查结果，该机构认为这会造成污染，导致气候变化，危及公众健康和环境。根据联邦清洁空气法(Clean Air Act)，在这一危害发现之后，EPA于2020年12月通过了飞机温室气体排放标准。这些标准适用于机身和飞机发动机制造商，并与国际民航组织以前采用的标准保持一致。
除了飞机排放标准外，国际民航组织还实施了一个“以全球市场为基础的措施”框架，以努力控制国际航空业的二氧化碳排放。这一框架的重点是适用于飞机运营商的碳抵消系统，旨在限制与国际航空排放有关的排放增长。国际民航组织的国际航空碳抵消和减少计划(CORSIA)计划是一项基于全球市场的措施，旨在将国际民用航空的碳排放限制在2019年的水平，通过要求通过使用可持续航空燃料抵消或减少2019年水平以上的国际航空排放，实现国际航空业的碳中性增长。美国联邦政府已选择在2021年至2026年期间参与CORSIA计划的自愿阶段(额外阶段将延长至2035年)。作为CORSIA计划的一部分，该公司目前正在监测其国际排放量，以便进行报告。从2019年适用的国际飞行活动中收集的数据将构成基线，并用于计算，以确定CORSIA计划下的后续碳抵消要求。无论COSIA的监管方法或适用方式如何，进一步的政策变化
在气候变化方面可能出现的问题是，这可能会大大增加航空业的运营成本，从而对运营产生不利影响。
除了气候变化，飞机噪音仍然是环境关注的焦点，特别是在联邦航空局实施新的飞行程序作为上文讨论的下一代空域现代化计划的一部分。1990年的《机场噪音和容量法案》赋予机场经营者在某些情况下实施当地噪音消减计划的权利，前提是他们不会不合理地干扰州际或外国商业或国家航空运输系统。一些机场已经建立了限制噪音的机场限制，包括对使用的飞机类型的限制，以及对每小时或每天运营的数量或运营时间的限制。这些类型的限制可能导致服务减少或运营成本增加，并可能限制航空公司在受影响机场扩大运营的能力。
在联邦一级，联邦航空局承诺在制定新的飞行程序时，告知公众并让公众参与，与社区接触，并对社区的关切和意见给予有意义的考虑，国会有可能在2021年制定立法，以解决美国一个或多个商业机场的当地噪音问题。此外，2018年重新授权法案要求联邦航空局在提出新的导航出发程序或修改现有导航程序时考虑社区噪音问题，该程序将引导飞机飞越噪音敏感区域。这一要求可能会延误或以其他方式阻碍更有效的飞行路线的实施或使用。
该公司仍然坚定不移地追求、实施和加强降低燃油消耗、减少碳排放和提高燃油效率的举措。2020年，该公司继续努力提高航班计划和航班运营的效率。此外，多年来，该公司还推行了多项其他节约燃料和减少排放的措施，例如：
•将MAX飞机引入公司的机队，它比公司的其他飞机更省油，排放的CO₂更少；
•在公司机队中的所有飞机上安装混合小翼，以减少阻力并提高燃油效率；
•为公司的737-800机队升级设计的分体式弯刀小翼；
•定期清洗发动机；
•飞机在登机口使用地面电力和空调(如有)；
•在选定地点用电气设备替换符合条件的内燃机地面支援设备；
•部署自动油门和垂直导航，以保持最佳巡航速度；
•执行发动机启动程序，以支持公司的单引擎滑行程序；
•从始发航班开始调整辅机定时，减少辅机用量；
•实施燃料规划举措，以安全地减少过量燃料的装载；
•飞机客舱内部改装，减轻重量；
•降低飞机发动机在地面上的怠速，这也增加了发动机寿命；
•厨房清爽，干货重量减轻；
•公司优化的航线(飞行最佳风力航线，以利用顺风或将逆风降至最低)；
•改进飞行计划算法，以更好地匹配公司的飞机飞行管理系统，从而使公司能够在最有效的高度飞行；
•用较轻的电子飞行袋平板电脑取代机长和空乘人员的飞行袋；以及
•实施实时下降风(自动将最新的风数据上传到飞机，使机组人员能够对下降进行计时，以最大限度地减少推力输入)。
该公司还参与了要求的导航性能(“RNP”)操作，作为联邦航空局基于性能的导航计划的一部分，该计划是下一代计划的关键组成部分，旨在通过解决空中运输能力的限制和更有效地利用空域来实现美国空中交通管制系统的现代化。RNP结合了先进的飞机航空电子设备、全球定位系统(GPS)卫星导航(而不是较低精度的地面导航)和新的飞行程序的能力，以(I)使飞机能够携带导航能力，而不是依赖机场；(Ii)通过开辟许多新的和更直接的机场进场通道来提高运营能力，以产生更安全和更高效的飞行模式；以及(Iii)节约燃料和减少排放。自2011年首次使用RNP以来，西南航空已经进行了大约321,000次RNP方法，包括2020年的84,500多次。西南航空必须依赖联邦航空局公布的RNP方法，RNP方法的引入和使用速度继续低于预期，目前西南航空服务的机场中只有57个提供节油和减排的RNP方法。此外，即使在拥有经批准的RNP进场的机场，空中交通管制员执行RNP进场所需的许可通常也得不到批准。西南航空继续与美国联邦航空局合作，开发和寻求更多使用RNP的方法，并发展空中交通管制规则，以支持更多地利用RNP。
作为公司可持续发展承诺的一部分，该公司发布了西南一号报告TM描述公司的可持续发展战略，其中包括前述和其他减少温室气体排放的努力，以及解决其他环境问题，如节能和节水、最大限度减少废物和回收利用。西南一号报告中包含的信息未通过引用并入本表格10-K，也不构成表格10-K的一部分。
政府在国际、联邦、州或地方各级应对全球气候变化、管理温室气体排放和降低飞机噪音的努力可能会影响飞机运营商、原始设备制造商、航空燃料的生产商和销售商，以及公司所依赖的其他第三方。这一领域的其他立法或监管活动可能需要修改公司的设备、运营和战略，并对公司的资本支出、收益或竞争地位产生实质性影响。
数据隐私和安全监管
与所有行业一样，在美国和其他地方，航空业也经历了对数据隐私和数据安全的立法和监管重点的高度关注。因此，该公司一直在监测这一领域不断增长和快速演变的一系列法律要求，这些要求赋予消费者对其个人信息的更广泛的访问和控制。
公司预计联邦、州和其他政府将评估和实施网络安全和数据隐私保护，这可能会增加公司的合规负担、成本和执法风险。
国际规则
所有国际航空服务都必须遵守某些美国联邦要求和批准，以及相关国家相关机构的监管要求。位于本公司管辖范围内的外国监管机构可以对本公司业务的各个方面提出要求，包括安全、营销、门票销售、人员配备和税收。为了应对新冠肺炎疫情，美国和外国的某些监管机构对国际乘客实施了健康要求。例如，2021年1月12日，美国疾病预防控制中心发布了一项命令，从2021年1月26日起生效，要求所有从外国乘飞机前往美国的乘客(2岁及以上)必须(I)在航班起飞前不超过3天接受新冠肺炎检测，(Ii)在登机前向航空公司提供阴性结果的证明(或已从新冠肺炎康复的证明文件)。这一订单以及国际旅行的其他新的或现有的健康要求可能会对该公司的国际航班产品的需求和表现产生不利影响。
公司已从交通部获得必要的经济授权，以及联邦航空局和适用的外国政府实体所需的批准，以便在某些情况下在公司目前服务的美国大陆以外的地点开展业务。本公司持有的某些国际权威机构和批准须遵守定期续签要求。本公司要求在适当的时候延长此类授权和批准。如果公司未来寻求为更多的外国目的地提供服务，或更新其为某些航线提供服务的授权，它可能需要获得交通部的必要授权和/或联邦航空局以及任何适用的外国政府实体的批准。
某些国际市场受美国和外国之间的双边航空运输协议管辖。美国或外国政府航空政策的变化可能会导致此类协议的变更或终止，降低公司现有国际机构的价值，给续签现有机构或获得新机构带来障碍，或以其他方式影响公司的国际业务。某些国际机场也存在容量限制，这可能会影响未来的服务水平。一般而言，公司目前服务或未来可能服务的美国与外国之间的双边协议可能会不时重新谈判或重新解释。虽然美国政府已经与许多国家谈判了“开放天空”协议，允许美国和各自的外国目的地之间不受限制地进入，但与其他国家的协议可能会限制公司进入这些目的地和/或其相关的增长机会。
CBP是美国国土安全部的联邦机构，负责促进国际贸易，征收进口关税，并执行美国有关贸易、海关和移民的规定。在公司扩大国际航班服务的范围内，CBP及其需求和资源也将成为公司越来越重要的考虑因素。举例来说，除少数外国“预先清关”地点的航班外，抵达的国际航班只可在海关总署指定的机场降落，而海关总署的人员必须在场及有足够的人数，以便有效地处理及检查抵港的国际旅客、行李及货物。因此，CBP人员和CBP授权的程序可能会影响公司的运营、成本和客户体验。公司在某些机场的设施、设备和技术上进行了大量投资，以改善客户体验，并协助CBP履行检查和处理职责。然而，公司无法预测CBP的各种措施或CBP资源的缺乏在短期或长期内对公司收入和成本的影响(如果有的话)。
保险
本公司承保航空业惯用的保险类型，其金额为本公司认为足以保护本公司及其财产，并符合适用的法规以及本公司的某些信贷和租赁协议。这些保单主要承保公众和乘客责任、财产损失、货物和行李责任、飞机、发动机和零部件的损失或损坏，以及工人赔偿。此外，该公司还提供网络安全保险单，涉及恶意用户和某些系统故障造成的安全漏洞造成的数据保护和业务中断。该公司还通过使用再保险计划、集合机制和一家全资专属自保保险子公司来管理保险风险。
尽管该公司已经能够通过商业保险市场购买航空、财产、责任和专业保险，但未来可用的商业保险可能会比历史上提供的保险更昂贵和/或在承保范围上存在重大差异，可能不足以保护公司在未来事件(包括恐怖主义行为)中的损失风险。此外，与数据保护和业务中断有关的现有网络安全保险在未来可能更昂贵，和/或在承保范围上与以往提供的保险有实质性差异，可能不足以保护公司的损失风险。就任何保险索赔而言，保单承保范围和索赔均受
许多相关保险公司都会接受，可能需要仲裁和/或调解，以便在很长一段时间内有效地解决索赔问题。
竞争
航空业内部的竞争非常激烈，而且非常不可预测，西南航空几乎在所有定期航线上都与其他航空公司竞争。近年来，大多数国内航空公司的服务都是由西南航空公司和其他美国最大的主要航空公司提供的，包括美国航空公司、达美航空公司和联合航空公司。交通部将美国主要航空公司定义为年收入至少10亿美元的航空公司；目前有13家客运航空公司提供定期服务，包括西南航空公司，符合这一标准。
航空业内的关键竞争因素历来包括(I)定价和成本结构；(Ii)航线、忠诚度计划和时刻表；以及(Iii)客户服务、运营可靠性和便利设施。正如下面讨论的那样，新冠肺炎疫情极大地改变了航空公司之间的竞争格局，因为航空业被迫优先考虑流动性和成本控制，这反过来又推动了更广泛的折扣票价和灵活的客户政策等行动，以刺激客运量。
包括西南航空在内的航空公司也在通过视频会议和商务交流平台等旅行替代方案争夺客户。由于新冠肺炎大流行，这些替代品变得特别普遍。
定价和成本结构
在航空业中，价格是一个重要的竞争因素，互联网上的票价信息使旅行者能够轻松地比较票价，识别竞争对手的促销和折扣。在2020年，由于新冠肺炎疫情的影响，公司经历了竞争日益激烈的票价环境，航空公司提供大幅折扣票价，试图应对消费者需求前所未有的下降。
定价可以由多种因素驱动。除了需要像新冠肺炎大流行期间那样刺激客运量外，在正常情况下，航空公司还可能会打折票价，以推动新市场的客流量和/或增加现有市场的市场份额。
该公司认为，其低成本的运营结构使其能够继续收取低票价，从而在历史上为其提供了相对于许多航空公司竞争对手的优势。此外，该公司认为，其低成本的经营结构使其在应对新冠肺炎疫情的财务影响方面相对于许多竞争对手具有显著的财务竞争优势。此外，正如下面在“管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析”中讨论的那样，由于新冠肺炎疫情的影响，所有美国航空公司都继续面临巨大的单位成本压力。虽然该公司越来越难以改善其行业成本状况，但该公司相信其客户服务、灵活的客户和快速奖励政策以及西南承诺等承诺继续使其有别于许多竞争对手。
路线、忠诚度计划和时间表
该公司还根据所服务的市场、忠诚度机会和航班时刻表与其他航空公司竞争。虽然该公司在美国拥有强大的点对点航线网络，但一些主要航空公司的航线结构比西南航空更广泛，包括更广泛的国际网络。此外，许多竞争对手已经与其他航空公司建立了重要的商业关系，如战略联盟、代码共享和运力购买协议，这增加了航空公司扩大航线供应的机会。联盟或代码共享协议使一家航空公司能够提供由另一家航空公司运营的航班，并允许该航空公司的客户通过单一预订或机票预订包括不同航空公司部分的旅行。因此，根据具体联盟或代码共享安排的性质，参与的航空公司可能能够(I)向其客户提供更多
它的目标是：(1)提高其自身服务能力，(2)在其不能以其他方式服务的市场上获得曝光率，(3)增加某些航线上航班的感知频率。更广泛的航线结构，以及联盟和代码共享安排，不仅为参与的航空公司提供了额外的航线灵活性，还可以让这些航空公司为客户提供更多机会来赚取和兑换忠诚的里程或积分。能力购买协议使一家航空公司能够通过向另一家航空公司(例如，拥有较小飞机的地区性航空公司)支付费用，代表其在自己不服务或不能服务的市场运营航班，从而扩大其航线结构。该公司继续评估和实施计划，以更好地使自己能够提供额外的行程。
客户服务、运营可靠性和便利设施
西南航空还在客户服务、运营可靠性(如准点性能)和乘客便利设施方面与其他航空公司竞争。根据交通部公布的统计数据，西南航空在客户满意度方面一直位居或接近国内航空公司的首位，因为它的客户投诉率最低。然而，尤其是为了应对新冠肺炎疫情，运营商正越来越多地将客户友好型政策作为赢得和留住客户的机会。此外，一些航空公司比西南航空有更多的座位选择和相关的乘客便利设施，包括头等舱、商务舱和其他高级座位和相关便利设施。竞争对手驾驶的新型和不同类型的飞机可能具有操作特性和乘客便利设施，这些特性和乘客便利设施可能被认为比与该公司现有机队相关的产品对某些消费者更具吸引力。
其他形式的竞争
技术的进步提供了航空旅行的替代方案，如视频会议、商务交流平台和互联网，这些替代方案在新冠肺炎大流行期间范围显著扩大。该公司面临的风险是，大幅增加这些替代品的使用可能会导致消费者行为的永久性变化，从而对航空旅行需求产生负面影响。
航空业也受到不同程度的其他运输方式的竞争，包括汽车、公共汽车和火车的地面运输。与空中旅行安全措施相关的不便和延误可能会增加地面竞争。此外，在经济低迷时期，当消费者削减可自由支配的支出，选择飞行的人数减少，或者当汽油价格较低，使地面运输成为一种不那么昂贵的选择时，地面竞争可能会非常显著。由于西南航空提供的短途旅行比例相对较高，在这些情况下，它特别容易受到来自陆路运输的竞争。
季节性
该公司的业务通常是季节性的。一般来说，在该公司服务的大多数市场，夏季对航空旅行的需求更大，因此，航空业在今年第二季度(4月1日-6月30日)和第三季度(7月1日-9月30日)的收入往往比第一季度(1月1日-3月31日)和第四季度(10月1日-12月31日)更强劲。因此，在许多情况下，该公司的经营业绩反映了这种季节性。可能改变这种季节性的因素包括新冠肺炎等全球流行病、燃料价格、总体经济状况、消费者行为的变化、政府行动、极端或恶劣天气和自然灾害、对恐怖主义或战争的恐惧，或竞争环境的变化。因此，公司的季度经营业绩不一定代表全年的经营业绩，季度或年度的历史经营业绩也不一定代表未来的经营业绩。
雇员
员工总数和工会活动
截至2020年12月31日，该公司约有56500名全职在职员工，包括约24500名飞行、3000名维修、19500名地面、客户和机队服务人员，以及9500名管理、技术、财务、营销和文书人员(与非运营部门相关)。这些员工中约有83%由工会代表。《铁路劳动法》确立了航空公司员工集体组织和讨价还价的权利。根据铁路劳动法，航空公司和工会之间的集体谈判协议通常不会到期，而是在商定的日期起可以修改。在可修改日期之前，如果任何一方希望修改协议条款，则必须按照《铁路劳动法》要求和/或协议中规定的方式通知另一方。在收到通知后，双方必须会面进行直接谈判。如果没有达成协议，任何一方都可以要求国家调解委员会任命一名联邦调解人。如果调解没有达成协议，国家调解委员会可以确定存在僵局，并向当事人提供具有约束力的仲裁。如果任何一方拒绝有约束力的仲裁，30天的“冷静期”就开始了。在这30天的期限结束时，各方可以进行“自助”，除非成立了一个总统紧急委员会来调查和报告争端。总统紧急事务委员会的任命使“现状”维持了更长的一段时间。如果双方在此期间没有达成协议，则可以进行“自助”。除其他事项外，“自助”包括工会罢工或航空公司实施其任何或所有拟议的修正案，以及雇用新员工来取代任何罢工的工人。
下表列出了本公司实行集体谈判的员工群体及其各自的集体谈判协议截至2020年12月31日的状况：
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| 员工组 | 大约雇员人数 | 代表 | 协议状态 |
| 西南领航 | 8,500 | 西南航空公司飞行员协会(“SWAPA”) | 在谈判中 |
| 西南航空空乘人员 | 15,400 | 美国运输工人，AFL-CIO，当地556(“TWU 556”) | 在谈判中 |
| 西南停机坪，运营，供应，货运代理 | 13,100 | 美国运输工人，AFL-CIO，当地555(“TWU 555”) | 可于2021年2月修改 |
| 西南地区客户服务代理、客户代表和支持代表来源 | 6,400 | 国际机械师和航空航天工人协会(AFL-CIO)(“IAM 142”) | 在谈判中 |
| 西南材料专家(前身为库存办事员) | 310 | 国际卡车司机兄弟会，当地19号(“IBT 19”) | 可于2024年4月修改 |
| 西南力学 | 2,500 | 飞机机械兄弟会(“AMFA”) | 可于2024年8月修改 |
| 西南航空公司的飞机外观技师 | 160 | AMFA | 在谈判中 |
| 西南地区设施维修技师 | 40 | AMFA | 可于2022年11月修改 |
| 西南调度员 | 390 | 美国运输工人，AFL-CIO，当地550人(“TWU 550”) | 在谈判中 |
| 西南飞行模拟器技师 | 40 | 国际卡车司机兄弟会(“IBT”) | 可于2024年5月修改 |
| 西南航空机组训练教官 | 110 | 美国运输工人，AFL-CIO，当地557(“TWU 557”) | 可于2022年1月修改 |
| 西南气象学家 | 10 | TWU 550 | 在谈判中 |
人力资本资源
一般信息
公司的人力资本方法是一项关键战略，其优先事项包括：(I)吸引、发展和留住多样化和有才华的员工；(Ii)在公司内部提供学习、发展、职业成长和流动的机会；(Iii)评估薪酬和福利，奖励业绩；(Iv)投资于员工的身体、情绪和财务健康；(V)获得员工反馈；(Vi)维持和加强公司文化；以及(Vii)与董事会就关键议题进行例行沟通，包括高管继任规划。
该公司实施了许多旨在实现这些优先事项的计划，包括强有力的员工培训和福利计划。公司拥有大量的员工培训和发展机会，其中包括领导力发展、多样性和包容性、沟通技能和人口贩运意识。该公司以具有竞争力的薪酬和福利方案奖励员工，包括有吸引力的医疗计划、为飞行员以外的员工提供美元对美元匹配的401(K)计划(受归属要求和某些薪酬限制的限制)、为飞行员提供15%非选择性缴费的401(K)计划，以及利润分享计划。
公司定期进行员工调查，评估员工的工作满意度，并利用调查信息提高公司吸引、发展和留住有助于公司发展的优秀员工的能力。多年来，公司高级领导班子(包括其高管)的奖金机会一直与公司相对于多种预先确定的业绩指标的表现挂钩，其中包括公司员工的自愿离职率。除了公司高级领导班子的奖金机会外，公司还对其他非合同制员工领导，包括经理、主管和团队领导，实施了绩效薪酬计划。
多样性、公平性和包容性
多样性、公平性和包容性(“DEI”)也是公司文化和流程的组成部分，支持招聘、招聘、培训和晋升。在.中为了推进公司对DEI的承诺，公司最近确立了以下目标：
•发展招聘和发展实践，以支持多元化目标，包括公布所有空缺领导职位(主管至副总裁)，并要求每个职位的候选人名单多样化；
•衡量在增加高级领导层多样性方面取得的进展；
•到2025年，公司高级管理委员会的种族多样性百分比翻一番，性别多样性增加一倍；以及
•让公司广泛的社区合作伙伴利用关系寻找不同的人才。
此外，公司董事会承诺到2025年增加其多元化代表。公司设有专门的多元化和包容性部门，定期向公司董事会薪酬委员会提供最新情况。为了继续公司对包容性的承诺，多样性和包容性部门启动了一项多年培训计划，以提高公司员工的文化能力。
新冠肺炎的效应
2020年6月1日，公司宣布了2020自愿离职计划，这是一项自愿离职计划，允许符合条件的员工自愿离开公司，以换取特定时间段的遣散费、医疗/牙科保险和基于服务年限的旅行特权。在2020自愿离职计划的同时，公司还向某些合同工提供了自愿延长紧急休假(“延长ETO”)的选项，休假时间在6至18个月之间，但飞行员除外，他们可以选择延长ETO，最长可达5年。公司继续评估和发展其延长的ETO计划，包括向目前未参与的某些员工提供为期一个、两个月或三个月的额外延长的ETO机会
在延长的ETO中，或目前在延长的ETO上的人将在未来几个月到期。自愿离职计划2020和延长的ETO的目的是保持适当规模的劳动力，以便与新冠肺炎疫情之前公司的运营相比，在产能减少的情况下运营。
根据CARE法案下的工资支持计划和2021年综合拨款法案下的工资支持计划延期，公司已收到资金，通过抵消工资费用来保护员工的工作。鉴于薪资支持计划和薪资支持计划延期，公司尚未实施，也不预期在2021年之前实施减薪或休假。有关2020自愿离职计划、扩展ETO、薪资支持计划和薪资支持计划扩展的详细信息，请参阅“管理层对财务状况和运营结果的讨论和分析”以及合并财务报表附注2。
有关该公司的更多信息
该公司于1967年在德克萨斯州注册成立。以下文件可从公司网站www.Southwest.com免费获得：公司年度报告Form 10-K、季度报告Form 10-Q、当前报告Form 8-K，以及根据1934年“证券交易法”第13(A)或15(D)条向证券交易委员会(“SEC”)提交或提交的报告的任何修正案。这些材料在以电子方式提交给证券交易委员会或提供给证券交易委员会后，将在合理可行的情况下尽快通过公司网站提供。除了向证券交易委员会提交或提交的报告外，该公司还不时在新闻稿、年度股东大会、公开会议和投资者陈述中以及通过其网站(主要是在新闻发布室和投资者关系页面)公开披露重要信息。本10-K表格中对公司网站的引用是为了方便起见，不构成也不应被视为通过引用网站上包含的信息或通过该网站获得的信息进行合并，此类信息不应被视为本10-K表格的一部分。
关于前瞻性信息的披露
本10-K表格包含1933年“证券法”第27A节和1934年“证券交易法”第21E节所指的“前瞻性陈述”。前瞻性陈述以公司对未来的估计、预期、信念、意图和战略以及这些前瞻性陈述所依据的假设为基础，包括有关这些估计、预期、信念、意图和战略的陈述。具体的前瞻性陈述可以通过以下事实来识别：它们不严格地与历史或当前事实相关，包括但不限于“预期”、“相信”、“估计”、“预期”、“打算”、“可能”、“将会”、“可能”、“计划”、“目标”以及类似的表述。尽管管理层认为这些前瞻性陈述在作出时是合理的，但前瞻性陈述不能保证未来的业绩，涉及难以预测的风险和不确定因素。因此，实际结果可能与公司前瞻性陈述中表达或表明的内容、历史经验或公司目前的预期大不相同。可能导致这些差异的已知重大风险因素在下面的“风险因素”一节中列出。其他风险或不确定因素(I)公司目前不知道的，(Ii)公司目前认为无关紧要的，或(Iii)可能适用于任何公司的风险或不确定因素，也可能对公司的业务、财务状况或未来业绩产生重大不利影响。
请注意，不要过度依赖该公司的前瞻性陈述，这些前瞻性陈述仅代表该公司截至本10-K表格提交之日的观点。公司不承担公开更新或修改任何前瞻性陈述的义务，无论是由于新信息、未来事件或其他原因。
项目1A。 危险因素
新冠肺炎风险
新冠肺炎疫情已经并可能继续对公司的经营业绩、财务状况和流动性产生重大不利影响。
2019年末，中国武汉发现新冠肺炎爆发。自那以后，新冠肺炎疫情在全球蔓延并蔓延，包括在美国境内。2020年3月，美国总统宣布全国进入紧急状态。新冠肺炎疫情对商务旅行和休闲旅行的乘客需求和预订都产生了重大不利影响，从而对运营收入和运营现金流产生了重大不利影响。本公司通过综合财务报表附注7、8和9中讨论的融资增强了其流动资金。此外，该公司积极评估所有资本支出、可自由支配支出和非必要成本，以确定降低或推迟成本的机会，并与最初计划相比，大幅减少2020年的年度现金支出和支出。公司的成本削减行动包括：(I)削减或推迟非必要项目；(Ii)减少公司公布的航班时刻表；(Iii)大量存放飞机；(Iv)为员工实施自愿离职和休假计划；(V)大幅暂停招聘；(Vi)将首席执行官的工资削减20%；(Vii)在2020年12月31日之前将其他被点名的高管薪酬和董事会现金预留费削减20%；以及(Viii)在可能的情况下，
新冠肺炎大流行对公司业务及其财务和经营业绩的影响程度将取决于未来的事态发展，包括(I)新冠肺炎大流行的持续时间、蔓延、严重程度和任何复发，包括通过潜在病毒的任何新的变异株；(Ii)疫苗的有效性和可用性；(Iii)相关联邦、州和地方政府命令和限制的持续时间和范围；(Iv)新冠肺炎大流行对航空旅行总体需求的影响程度；(V)公司获得资本的途径，所有这些都是高度不确定和无法预测的。该公司航班时刻表的持续减少可能会对该公司的整体网络和运营产生重大负面影响。
新冠肺炎疫情已导致公共卫生官员建议采取预防措施，以减缓病毒的传播。自新冠肺炎疫情爆发以来，联邦、州和地方当局多次出台措施，如实施检测和自我检疫要求，发布指令迫使企业减少运营或暂时关闭，限制国际航空旅行，以及发布原地避难令和类似命令限制个人流动。此外，企业还限制了员工的非必要旅行。这些措施压低了航空旅行的需求，扰乱了公司的运营，并对公司的业务造成了实质性的不利影响。由此导致的航班取消导致大量现金退款，并向客户发放旅行积分。2020年3月、2020年第二季度、2020年第三季度和2020年第四季度向客户发放的退款总额(不包括税收和相关费用)分别为2.48亿美元、3.22亿美元、1.62亿美元和2.02亿美元。取消和现金退款对公司的收入和流动性造成了负面影响，公司预计这种负面影响将继续下去。此外，由于近期旅行的恐惧和限制，未来旅行的机票销售受到了不利影响。如果政府当局延长现有订单或实施新订单或其他限制措施以缓解新冠肺炎的传播，如果企业继续限制员工旅行，或者如果对旅行的担忧继续压低未来的门票销售，公司将继续受到实质性的不利影响。
该公司的某些员工及其供应商和服务提供商的员工，包括机场和空中交通人员，已被检测为新冠肺炎呈阳性或被怀疑感染了支付宝。这些情况导致工厂关闭，现有人员减少，公司整体运营中断。公司员工或其供应商或服务提供商员工中实际或预期感染风险增加的情况可能会进一步对公司的运营产生负面影响。如果公司不能有效地保持适当技能和规模的员工队伍，解决与雇佣有关的问题，或与员工或员工代表保持令人满意的关系，公司也可能受到实质性的不利影响。
此外，吸引和留住乘客的能力在一定程度上取决于该公司的看法和声誉，以及公众对旅行健康和安全的普遍关注，特别是对航空旅行的关注。公司航班的实际或预期感染风险可能会对公众的航空旅行舒适度产生重大不利影响，这可能会损害公司的声誉和业务。该公司预计，在对飞机进行卫生消毒、对飞机实施额外的卫生相关规程以及采取其他行动限制员工和乘客感染的过程中，将继续招致与新冠肺炎相关的成本。此外，该行业可能会受到加强的健康和卫生要求的影响，以试图应对未来的疫情，这些要求可能代价高昂，需要大量时间才能实施。
新冠肺炎疫情还可能对公司的供应链造成实质性的不利影响。例如，该公司依赖波音公司作为其许多飞机零部件的唯一供应商。有关公司与波音公司关系的进一步讨论和风险，请参阅下面的其他风险因素和“管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析”。该公司还依赖于(I)飞机发动机和某些其他飞机零部件、设备和服务的独家或有限供应商；(Ii)第三方供应商；以及(Iii)服务提供商。新冠肺炎疫情可能导致这些供应商、第三方供应商和服务提供商出现延迟和其他性能问题、停止运营，甚至破产。如果供应商、第三方供应商或服务提供商不能及时为其产品提供足够的产品或支持，或无法以其他方式履行对公司的承诺，公司的运营可能会受到重大不利影响。
新冠肺炎疫情对金融市场的影响可能会对公司获得资金的渠道和资金成本产生实质性的不利影响，包括其通过股权或债务融资筹集资金的能力。新冠肺炎疫情严重扰乱了全球金融市场，对公司普通股价值及其债务评级产生了负面影响，并可能对公司的流动性造成负面影响。例如，由于新冠肺炎疫情的经济影响，在2020年上半年，穆迪、标普全球和惠誉下调了该公司的高级无担保债务评级和发行人评级。如果公司的信用评级被进一步下调，或者一般市场状况将更高的风险归因于公司的评级水平、航空业或公司，公司获得资金的机会和成本
任何债务融资都将受到负面影响。本公司继续评估短期内潜在的额外流动资金来源。未来债务协议的条款可能包括更具限制性的契约或要求增加抵押品，这可能会进一步限制公司的业务运营。新冠肺炎事件对公司收益和流动性的影响程度将在一定程度上取决于公司成功获得资本的能力。不能保证未来会有债务或股权融资来为公司的义务提供资金，也不能保证这些融资的条款与公司的预期一致。
新冠肺炎疫情也明显增加了经济和需求的不确定性。新冠肺炎目前的爆发和持续蔓延可能导致全球经济衰退，对公司中长期财务状况和运营造成进一步不利影响。从历史上看，不利的美国经济状况推动了旅行模式的变化，包括休闲和商务旅行支出的减少。不利的经济条件，当低票价经常被用来刺激交通时，也在历史上阻碍了航空公司提高票价以抵消燃料、劳动力和其他成本的任何增加的能力。美国失业率的任何大幅上升都可能继续对乘客预订量产生负面影响，这些影响可能会在很长一段时间内存在。
新冠肺炎疫苗方面的最新发展有可能影响大流行的范围和持续时间。虽然一些新冠肺炎疫苗已获得监管部门的批准，并在美国和世界其他地区限量供应，但在普通人群中疫苗的分发、使用和长期效果存在一定程度的不确定性。新冠肺炎疫苗对流感大流行、航空旅行需求以及该公司业务的影响尚不清楚。即使大流行和对旅行的恐惧消退，航空旅行的需求也可能在相当长一段时间内保持疲软。特别是，与旅游相关的消费者行为可能会受到感知或实际经济气候的不利变化的负面影响，包括失业率上升、收入水平下降以及新冠肺炎疫情影响导致的财富损失。新冠肺炎大流行继续快速发展。新冠肺炎大流行的最终影响是高度不确定的，可能会发生变化。
公司已经与美国财政部达成协议，根据CARE法案下的工资支持计划和工资支持计划延期提供资金支持；根据这些协议，公司同意对其经营业务和使用现金的方式进行某些限制，这可能会限制公司采取其他可能认为符合公司及其股东最佳利益的行动的能力。
2020年3月27日，CARE法案签署成为法律。CARE法案以赠款和贷款的形式向航空公司(如本公司)提供流动性，这些航空公司发生或预计会发生弥补损失，从而危及财政部认定的业务的持续运营。2020年4月，公司与财政部达成了一项协议，根据工资支持计划提供资金支持。2021年1月，该公司与财政部就延长工资支持计划达成了一项额外协议。根据这些协议，公司同意对其业务和运营的某些限制和要求，包括：
•公司在2022年3月31日之前不得回购普通股，不得就普通股支付股息或出资；
•在2022年10月1日之前，公司必须对某些薪酬较高的员工和高管薪酬施加一定的限制，包括限制解雇时的加薪和遣散费或其他福利；
•公司不得在2021年3月31日之前对员工实施非自愿解雇或休假(死亡、残疾、原因或某些纪律原因除外)；
•在2021年3月31日之前，公司不得削减员工(高管除外，或薪资支持计划条款允许的员工除外)的工资、工资或福利；
•在2022年3月1日之前，公司必须遵守交通部发布的任何要求，即交通部认为有必要维持某些定期航空运输服务，以确保2020年3月1日之前到达公司服务的任何地点的服务；以及
•公司必须保持与CARE法案基金相关的某些内部控制和记录，并遵守额外的报告要求。
这些限制和要求可能需要本公司采取或限制采取其可能认为符合本公司及其股东最佳利益的行动。例如，这些限制可能要求公司改变其某些业务做法，危及公司留住关键人员的能力，并使公司面临额外成本(包括增加的合规成本)。
波音737-最大风险
该公司目前依赖波音公司作为该公司飞机的唯一制造商。美国联邦航空局将波音737 MAX飞机退还给客户服务的要求拖延很长时间，或者联邦航空局对MAX飞机采取进一步的监管行动，都可能对公司的商业计划、战略和经营结果产生重大不利影响。
波音737 MAX飞机对该公司的增长计划和机队现代化计划至关重要。2020年11月18日，美国联邦航空局撤销了2019年3月波音737 MAX停飞令，发布了适航指令，并公布了培训要求，使该公司能够开始修改某些操作程序，实施增强的飞行员培训要求，安装FAA批准的飞行控制软件更新，并完成MAX飞机特定的其他必要维护任务。请参阅上面的“商务-波音737最大停飞”。除了对现役飞行员进行培训外，该公司还在继续在联邦航空局撤销停飞命令之前交付的34架MAX飞机，为每架飞机返回客户服务做好准备，包括从仓库中移除飞机，安装新的飞行控制软件更新，以及执行必要的维护检查。在每架MAX飞机投入客户服务之前，该公司还将在其每架MAX飞机上进行多次准备飞行。
最大停飞次数对公司的运营和财务业绩产生了不利影响。虽然该公司计划在2021年3月11日最大限度恢复服务，但完成联邦航空局将MAX飞机返还给客户服务的要求的任何拖延，或联邦航空局对波音737 MAX飞机采取的进一步监管行动，都可能需要额外的航班时刻表调整，导致飞机交付延迟，并对公司的业务计划、战略和运营结果产生重大和不利影响。
波音公司除了737 MAX系列飞机外，不再生产其他版本的737。如果波音737 MAX飞机再次无法用于公司的飞行业务，公司的增长将受到限制，除非公司能够从波音公司或其他制造商、销售商或出租人采购和运营其他类型的飞机，公司的运营将受到重大不利影响。特别是，如果公司的增长依赖于向公司机队推出一种新的飞机制造和型号，公司将需要(I)开发和实施新的维护、运营和培训计划；(Ii)获得广泛的监管批准；以及(Iii)实施新技术。与运营新的飞机制造商和型号相关的要求可能需要很长一段时间才能满足，并可能给公司带来巨额成本。从单一机队类型转变也可能增加公司运营的复杂性，带来运营和合规风险，并大幅增加公司的成本。这些事件中的任何一项都将对公司的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。如果其飞机的定价或运营特性变得不那么有竞争力，该公司也可能受到实质性的不利影响。
此外，即使美国联邦航空局取消了停飞MAX飞机的命令，该公司仍依赖波音公司提供必要的资源和支持，将MAX飞机归还给客户服务。此外，在最大限度地恢复客户服务之后，公司在以下方面可能面临重大运营挑战
高效地从波音公司接收大量MAX飞机，并以受控和稳定的方式将MAX飞机重新引入公司的网络。
金融风险
航空业对经济状况的变化特别敏感；如果经济状况持续不利或经济不确定，公司的经营业绩可能会受到进一步的负面影响，这可能需要公司进一步调整其业务战略。
航空业受到相对较高的固定成本和高度可变和不可预测的需求的影响，对经济状况的变化尤为敏感。从历史上看，不利的美国经济状况推动了旅行模式的变化，导致休闲和商务旅行的支出减少。对于一些消费者来说，休闲旅行是一种可自由支配的支出，尤其是短途旅行者可以选择用水陆旅行取代航空旅行。新冠肺炎疫情已经变得尤为明显，企业和其他旅行者可以通过使用视频会议、商业交流平台和互联网等通信替代方案来放弃航空旅行。此外，在新冠肺炎大流行期间，只要企业继续允许航空旅行，它们就更有可能要求购买较便宜的机票以降低成本。这反过来又会导致每个座位的平均收入减少。此外，新冠肺炎疫情的结果变得尤为明显，不利的经济条件，当低票价经常被用来刺激交通时，阻碍了航空公司提高票价以抵消燃料、劳动力和其他成本增加的能力。任何持续的或未来的美国或全球经济不确定性都可能进一步对公司的经营业绩产生负面影响，并可能导致公司进一步调整其业务战略。此外，由于航班费用不会随载客量的多少而变化很大，乘客数量的相对较小变化可能会对航空公司的经营和财务业绩产生不成比例的影响。因此，航空公司客运量的任何持续减少都可能继续对该公司的经营业绩产生不利影响。
公司的业务可能会受到高和/或波动的燃料价格的重大影响，如果燃料供应出现任何延迟，公司的运营可能会受到干扰；因此，公司的战略计划和未来的盈利能力可能会受到公司有效应对燃料价格上涨以及燃料价格波动和供应的能力的影响，因此，公司的战略计划和未来的盈利能力可能会受到公司有效应对燃料价格上涨和燃料价格波动和供应的能力的影响。
航空公司的运营本质上依赖能源，喷气燃料和燃油约占该公司2020年运营费用的14.4%。正如上文在“业务成本结构”中所讨论的那样，虽然航空业在2020年经历了相对稳定和适度的燃料环境，但燃料成本可能极不稳定和不可预测，即使市场燃料价格的微小变化也会显著影响盈利能力。此外，燃油价格的波动可能是由于公司无法控制的许多外部因素造成的。例如，燃料价格可能受到政治、环境和经济因素的影响，如(I)对外国进口原油的依赖以及产油区可能发生敌对行动或其他冲突；(Ii)由于天气、自然灾害或其他因素导致国内炼油或管道产能的限制和/或中断；(Iii)全球尤其是发展中国家对燃料的需求，这可能导致能源价格上涨；(Iv)美国政府对燃料生产、运输、税收和营销政策的变化；(V)货币汇率的变化。
该公司有效缓解燃油价格上涨影响的能力可能受到一些因素的限制，如其历史上的低票价声誉、其客户群中购买休闲旅行的部分、航空业总体上的竞争性质以及票价上涨将导致需求减少的风险。该公司试图通过利用场外燃料衍生工具对冲其未来航空燃料购买的一部分，来管理与不稳定的航空燃料价格相关的风险。然而，能源价格可以在相对较短的时间内大幅波动。由于该公司在不同价位使用各种不同的衍生工具，该公司所使用的燃料衍生工具有可能不能提供足够的保障，以防燃料价格大幅上升，在某些情况下，实际上可能会导致
对冲损失，这可能导致公司实际支付的燃油价格高于市场价格，从而增加公司收益的波动性。
此外，根据适用的会计准则，该公司还面临其燃料衍生产品不再有资格进行对冲会计的风险，这可能会造成额外的收益波动。公司整体燃油对冲战略的调整，以及用于燃油对冲的商品是否有资格进行特别对冲会计，可能会继续影响公司的经营业绩。此外，也不能保证该公司能够以符合成本效益的方式对冲燃油价格的上涨。
公司的燃料对冲安排以及对冲会计对公司财务状况、现金流和经营结果的各种潜在影响在“管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析”、“关于市场风险的定量和定性披露”以及综合财务报表的附注1和附注11中有更详细的讨论。
该公司还依赖于向其服务的机场提供随时可用的喷气燃料并及时交付。供应中断可能会给该公司的运营带来重大挑战，并最终可能导致航班取消和/或该公司无法向特定机场提供服务。
该公司的低成本结构历来是其主要竞争优势之一，许多因素已经并可能继续影响该公司控制成本的能力。
从历史上看，低成本结构一直是公司的主要竞争优势之一，因为它使公司能够提供低票价、推动交通量、扩大市场份额，并在2020年之前保护利润；然而，就像公司的情况一样，新冠肺炎疫情迫使公司的竞争对手实施了重大的成本削减措施。竞争对手降低成本的措施，如加速机队退役、削减运力和裁员，可能会对公司的相对成本状况产生负面影响。
甚至在疫情爆发之前，公司的低成本地位就受到“超低成本航空公司”(“ULCC”)显著增长的挑战，在某些情况下，超低成本航空公司凭借更大的飞机、更高的座位密度和更低的工资超过了公司的成本优势。ULCC进一步推出了“非捆绑”服务，通过向消费者推广极低的相对基本座位票价，同时对相关服务和产品单独收费，从而吸引对价格敏感的旅行者。作为回应，大多数美国主要航空公司开始提供扩大客舱细分票价的产品，如“基本经济舱”和“高级经济舱”产品。基本经济舱产品提供较低的基本票价以与ULCC基本票价竞争，但可能包括对便利设施的重大额外限制，如座位分配(包括对团体和家庭座位的限制)、登机顺序、托运行李和头顶行李箱空间的使用、航班变更和退款，以及升级资格。“高级经济舱”票价针对的是愿意为之前包含在航空公司基本票价中的某些便利设施支付溢价的消费者(例如，主舱更有利的座位位置)。此外，为了应对竞争激烈的ULCC定价，一些航空公司取消了某些航线的票价下限，导致整个行业的票价较低。
公司的低成本结构也可能受到公司控制有限的成本的负面影响。这些成本包括燃料、劳动力、机场和合规成本。
2020年，航空燃油和燃油约占公司运营费用的14.4%，公司控制燃料成本的能力取决于上文第五个风险因素中讨论的外部因素。
2020年，工资、工资和福利约占公司运营费用的52.9%。本公司控制劳动力成本的能力受到其集体谈判协议条款的限制，这种有限的控制对本公司的低成本地位产生了负面影响，特别是在本公司在新冠肺炎疫情期间降低成本的努力背景下。正如在“管理”一节中进一步讨论的那样
财务状况和经营结果的讨论和分析：“由于合同费率的提高，公司约占员工总数83%的工会员工的工资水平有所提高，这给公司的劳动力成本带来了压力。此外，如上所述，西南航空公司的大多数工会员工工作组，包括飞行员、空乘人员、停机坪、运营、供应和货运代理、客户服务代理、客户代表和支持来源代表、飞机外观技术人员、调度员和气象学家，目前都在工会中就劳动协议进行谈判，或拥有可在2021年修改的劳动协议，这可能会给公司的低成本结构带来额外的压力。
正如上文“商业法规”中所讨论的，航空业受到严格的监管，公司的法规遵从性成本可能会根据公司无法控制的监管机构的行动而不时大幅增加。此外，由于机场基础设施更新和其他因素，该公司在其网络中的各个机场的空间租赁率都有所提高。此外，该公司不能控制其他航空公司削减运力的决定。当这种情况发生时，某些固定的机场成本会在较少的航班总数中分摊，这可能会导致公司的着陆费和其他成本增加。
该公司依赖第三方供应商和服务提供商，而该公司的低成本优势在一定程度上取决于其获得和维持与这些方的商业合理条款的能力。资本市场中断、技术人员短缺、地缘政治发展和/或不利的经济状况可能会使公司的某些第三方供应商和服务提供商承受巨大的财务压力，这可能导致这些第三方供应商和服务提供商出现延误和其他业绩问题、停业甚至破产。如果第三方供应商或服务提供商无法履行其对本公司的承诺，本公司可能无法在短时间内或按有竞争力的条款更换该第三方供应商或服务提供商，这可能会对本公司的运营业绩产生重大不利影响。
如上文“商务保险”一节所述，该公司承保航空业惯用的保险类型。尽管该公司能够通过商业保险市场购买航空、财产、责任和专业保险，但未来可用的商业保险可能会比以往提供的保险更昂贵和/或在承保范围上有实质性差异，可能不足以保护公司免受未来事件(包括恐怖主义行为)的损失风险。此外，与数据保护和业务中断有关的现有网络安全保险在未来可能更昂贵，和/或在承保范围上与以往提供的保险有实质性差异，可能不足以保护公司的损失风险。就任何保险索偿而言，保单承保范围及索偿须由多家有关保险公司接受，并可能需要仲裁及/或调解，以便在较长时间内有效地解决索偿问题。此外，涉及西南航空公司飞机的事故或其他事故可能导致超过其相关保险覆盖范围的成本，这可能是相当大的成本。任何飞机事故或其他事故，即使完全投保，也可能对公众对该公司的印象产生重大不利影响，从而可能损害其声誉和业务。
如下文“管理层对财务状况和经营结果的讨论与分析”所述，公司在2019年MAX停飞后和新冠肺炎疫情爆发后的2020年经历了巨大的单位成本压力。从历史上看，除了燃油价格的变化外，航空公司运营费用的变化在很大程度上是由运力的变化推动的。然而，一旦航班时刻表公布，公司的运营费用基本上是固定的；2019年，由于最大停飞，特别是2020年，由于新冠肺炎疫情，公司的运力低于预期。在新冠肺炎疫情期间，该公司根据消费者需求和预订趋势，调整了航班时刻表，并取消了航班。新冠肺炎疫情的持续影响预计将要求该公司做出额外的日程调整，并推动额外的单位成本压力。
如果不能有效地执行其战略计划，公司的经营结果可能会受到不利影响。
该公司依赖其收入战略和其他战略计划和举措的成功来实现增长，并帮助抵消不断增加的成本。该公司战略计划的执行受到新冠肺炎疫情影响的严重负面影响，该公司无法预测该流行病持续影响的持续时间或范围。尽管如此，该公司已经采取了多项行动来增强其流动资金，并更好地优化其网络，以努力定位自己，以便在大流行消退时有机会恢复和增长。公司战略能否及时有效地执行取决于其他因素，其中包括：(I)公司能否有效地平衡与其战略相关的增量运营开支和资本支出投资与有效控制成本的需要；(Ii)公司及时有效地实施、过渡和维护相关信息技术系统和基础设施的能力；(Iii)如下所述，公司与其员工或员工代表保持令人满意的关系的能力；(Iv)公司在执行其战略计划方面对第三方的依赖。
航空业竞争激烈。
正如上面在“商务竞争”中更详细地讨论的那样，航空业的竞争非常激烈。该公司的主要竞争对手包括国内其他主要航空公司，以及地区性和新进入的航空公司、地面运输以及视频会议、商务交流平台和互联网等交通运输的替代方案。该公司的收入对其他航空公司在定价、航线、忠诚度计划、日程安排、运力、客户服务、运营可靠性、舒适度和便利设施、成本结构、飞机机队、战略联盟以及代码共享和类似活动方面的行动非常敏感。
信息技术风险
公司越来越依赖技术来运营其业务，并继续对其信息系统进行重大改革；公司信息系统的任何故障、中断、破坏或延迟实施都可能对其运营产生重大不利影响。
该公司越来越依赖于使用复杂的技术和系统来运行其持续运营并支持其战略目标。这些技术和系统包括公司的网站和预订系统、航班调度和跟踪系统、飞行模拟器、登机亭、飞机维护、计划和记录保存系统、电信系统、航班计划和日程安排系统、机组调度系统、人力资源系统以及财务规划、管理和会计系统。公司技术基础设施和支持系统的性能、可靠性和安全性对公司的运营和计划至关重要。
复杂系统和技术的实施和集成在成本、人力资源和开发有效的内部控制方面提出了重大挑战。实施和整合需要在引入新功能和管理现有系统之间取得平衡，并存在运营或安全不足或中断的风险，这可能会对公司有效运营业务的能力产生重大影响，和/或可能对公司的运营结果产生负面影响。
该公司还依赖其第三方供应商的业绩，及时有效地实施和支持其许多技术计划，并在其提供的服务和/或软件中保持足够的信息安全措施。如果公司的任何重要技术或自动化系统停止运行，或者如果其第三方供应商服务提供商未能为公司的任何现有系统提供充分和及时的技术支持、系统维护、安全或软件升级，公司可能会遭遇服务中断、延迟和关键数据丢失，这可能会损害公司的运营，并导致财务损失和声誉损害。
在正常的业务过程中，公司的系统将继续需要修改和完善，以满足增长和不断变化的业务需求。此外，公司的系统可能需要修改，以使公司能够遵守不断变化的法规要求。对
公司的系统过去一直是，预计将继续是昂贵的实施，并可能转移管理层的注意力从其他事项。特别是，在2020年期间，由于公司努力减少资本和运营支出以应对新冠肺炎疫情，公司推迟了大量技术项目。此外，如果公司不能根据需要及时或有效地修改其系统，或在引入新功能与现有系统的管理之间取得适当平衡，公司的运营可能会受到不利影响，或者可能面临监管处罚。
本公司经历了系统中断和延迟，导致其网站和操作系统无法使用或响应缓慢，这阻碍了本公司有效地处理客户交易或提供服务。未来任何系统中断或延误都可能降低公司的营业收入及其服务的吸引力，并增加公司的成本。
公司的技术、系统和功能可能会受到其无法控制的灾难性事件的破坏或中断，如火灾、洪水、地震、龙卷风和飓风、断电、计算机和电信故障、战争或恐怖主义行为、计算机病毒、安全漏洞以及类似事件或中断。这些事件中的任何一种都可能导致系统中断、延迟和关键数据丢失，并可能阻止公司处理客户交易或提供服务，这可能会降低公司的业务和服务的吸引力，并使公司承担责任。这些事件中的任何一个都可能损害公司的声誉，补救成本高昂。
制定和扩大数据安全和隐私要求可能会增加公司的运营成本，而公司未能维护某些客户、员工和业务相关信息的安全可能会导致公司声誉受损，补救成本可能会很高。
为了经营业务，公司必须接收与其客户和员工有关的信息，公司的运营依赖于信息的安全保留和在公共网络上的安全传输，包括允许无现金支付的信息。这些信息面临着不断变化的入侵、篡改和盗窃风险。虽然公司维护系统来预防或防御这些风险，但随着技术的变化，这些系统需要持续监控和更新，安全可能会受到损害，个人或机密信息可能会被盗用，或者可能会发生系统中断。在正常业务过程中，公司还向第三方提供某些机密、专有和个人信息。虽然本公司寻求获得这些第三方将保护这些信息的保证，但第三方持有的数据的安全性可能会受到破坏。如果公司的安全系统受到损害，可能会对公司的声誉造成不利影响，扰乱公司的运营，还可能导致对公司提起诉讼或施加处罚。此外，补救费用可能会很高。虽然本公司没有经历过个别或总体的网络事件，但本公司过去曾经历过网络攻击，到目前为止，通过本公司采取的预防性、侦测和响应措施，这些攻击都得到了缓解。
此外，为了应对这类威胁，美国和其他地方加强了对数据隐私和安全的立法和监管重点。因此，公司必须监控这一领域不断增长和快速发展的一系列法律要求。这种监管环境越来越具有挑战性，可能会给公司的业务带来实质性的义务和风险，包括大幅扩大的合规要求、成本和执行风险。
该公司有一个专门的网络安全团队和计划，专注于当前和新出现的数据安全问题。该公司继续评估和投资网络安全团队日益增长的需求，方法是分配技术人员、持续培训以及支持采用和实施与网络安全风险管理框架相结合的技术。
在2020年的大部分时间里，并持续到2021年，公司为公司的大多数办公室和文书员工提供了远程工作的能力，包括公司总部园区的绝大多数员工。保持远程工作人员显著增加了网络事件的风险
和事件，如计算机病毒和安全漏洞，这是由于更多的定向攻击，到目前为止，这些事件已经通过公司采取的预防、检测和响应措施得到缓解。
该公司提供一份网络安全保险单，针对恶意用户和某些系统故障造成的安全漏洞所造成的数据保护和业务中断。然而，与数据保护和业务中断有关的现有网络安全保险在未来可能会更昂贵，和/或在承保范围上与以往提供的保险存在实质性差异，可能不足以保护公司的损失风险。
操作风险
公司的业务是劳动密集型的，因此，如果与员工或员工代表发生冲突，公司可能会受到重大不利影响。
航空公司业务是劳动密集型的，在截至2020年12月31日的一年中，工资、工资和福利支出约占公司运营费用的52.9%。正如在“管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析”以及合并财务报表附注2中进一步讨论的那样，为了应对COVID大流行的财务影响，该公司实行了自愿离职和延长休假计划，以降低成本。此外，在2020年期间，公司通知其未加入工会的员工即将进行强制性减薪，由于公司根据薪资支持计划延期从财政部获得了额外的薪资支持资金，因此避免了强制性减薪。公司还寻求工会代表的员工给予同等的工资和/或工作规则让步。截至2020年12月31日，大约83%的公司员工由工会代表进行集体谈判，由于公司无法从大多数加入工会的工作组获得要求的让步，因此向这些工作组的员工发出休假通知。由于公司根据薪资支持计划延期从财政部获得了额外的薪资支持资金，这些通知也被撤销。由于工会代表其员工进行集体谈判的比例较高，在新冠肺炎疫情爆发之前，该公司在与劳工相关的工作行动中就已经特别容易受到影响。新冠肺炎疫情的影响增加了公司的风险，表明如果与员工或员工代表发生冲突，公司的业绩可能会受到重大不利影响。
公司目前依赖于单一发动机供应商，以及某些其他飞机零部件和设备的单一供应商；因此，公司可能会受到重大不利影响：(I)如果不能从波音或其他供应商及时或充分交付飞机零部件或设备，或无法从这些供应商中的任何一个获得足够的维护或其他支持，或(Ii)如果发生与公司飞机零部件或设备相关的机械或监管问题，公司可能会受到重大不利影响：(I)如果不能从波音或其他供应商那里及时或充分地交付飞机零部件或设备，或者(Ii)如果发生与公司飞机零部件或设备相关的机械或监管问题，公司可能会受到重大不利影响。
该公司依赖波音公司作为其许多飞机零部件的唯一供应商。该公司还依赖于飞机发动机和某些其他飞机零部件、设备和服务的独家或有限供应商。如果波音公司或其他供应商不能或不愿意及时为其产品提供足够的产品或支持，或者发生与发动机或其他部件相关的机械或监管问题，公司的运营可能会受到重大不利影响。如果其飞机设备的定价或运营属性竞争力下降，该公司也可能受到重大不利影响。
航空业面临着持续的安全担忧和相关的成本负担；进一步的威胁或实际的恐怖袭击或其他敌对行动，即使不是直接针对航空业，也可能严重损害航空业和公司的运营。
恐怖袭击或其他犯罪和敌对行动，无论是实际的还是威胁的，不时对航空旅行的需求产生重大不利影响，也需要增加公司和整个航空业的安全和安保措施及相关成本。安全和安保措施会造成延误和
这反过来又会降低该公司在短途路线和交通替代方案(如视频会议、商务通信平台和互联网)方面相对于地面运输的竞争力。更多的恐怖袭击或其他敌对行动，即使不是直接针对航空业，或对此类袭击或其他敌对行动的恐惧(包括提升国家威胁警告、政府对某些目的地的旅行警告、旅行限制或由于恐怖威胁而选择性取消或改道航班)，可能会对公司和航空业产生进一步的重大负面影响。
航空业受到许多其无法控制的情况的影响，这些情况可能会影响公司的业务战略和经营业绩。
除了上面讨论的不可预测的经济状况和燃料成本外，该公司与整个航空业一样，也受到基本上不可预见和不在其控制范围内的情况的影响，其中包括：
•恶劣天气和自然灾害；
•消费者偏好、观念、消费模式或人口趋势的变化(包括但不限于，由于政府关门或自动减支导致的旅行模式的变化)；
•空中交通管制系统的实际或潜在中断(例如，包括由于政府停摆或自动减支导致联邦航空局人员配备不足)；
•各机场因政府关闭造成的实际或预期延误(例如，包括由于运输安全管理局人员配备水平不足而在运输安全管理局检查站等待时间延长)；
•行业整合、行业破产等因素造成的竞争环境变化；
•新飞机交付延迟(包括但不限于联邦航空局某些机型停飞或联邦航空局在政府关闭期间关闭飞机登记)；
•爆发疾病，如新冠肺炎大流行；以及
•实际或威胁的战争、恐怖袭击、政府对某些目的地的旅行警告、旅行限制和政治不稳定。
法律、监管、合规和声誉风险
该公司受到美国联邦航空局的广泛监管，这可能需要对公司的运营、业务计划和战略进行修改。
联邦航空局颁布和执行影响航空业的法规，并对公司的运营进行广泛的监管。联邦航空局也不时发布与飞机维护和操作有关的命令或指令。联邦航空局的命令和指令可以在很少通知或没有通知的情况下发布，在某些情况下，要求飞机暂时停飞和/或对业务和财政资源进行响应性投资。新的联邦航空局条例、法规修正案或命令或指令的发布可能导致航班时刻表调整和飞机交付停飞或延误，以及运营收入、运营收入和净收入下降，原因包括但不限于：(I)航班取消和运营机队减少造成的收入损失，(Ii)由于许多费用的固定性质而无法相应减少费用，以及(Iii)可能对客户信心和航空公司选择造成的负面影响。(Ii)由于许多费用的固定性质，没有能力相应地减少费用，以及(Iii)可能对客户信心和航空公司选择产生负面影响，这些因素包括：(I)航班取消和运营飞机机队减少导致的收入损失；(Ii)由于许多费用的固定性质而无法相应减少开支，以及(Iii)可能对客户信心和航空公司选择产生负面影响。影响公司的政府监管在下面的风险因素和上面的“商业监管”中有更详细的讨论。
机场容量限制和空中交通管制效率低下限制了公司的增长，并可能继续限制公司的增长；政府法规的变化或额外的规定可能会增加公司的运营成本，或者以其他方式限制公司开展业务的能力。
几乎所有的商业服务机场都由地方或州政府的单位拥有和/或运营。航空公司在很大程度上依赖这些政府实体以负担得起的成本提供足够的机场设施和容量。为了高效运营，并在当前和新的市场上增加服务，该公司必须能够在基础设施充足的理想机场维护和/或获得空间和设施。机场空间、设施和基础设施的限制可能会阻碍公司以商业上可行的方式维持现有服务和/或实施新服务。
同样，联邦政府奇特地控制着美国所有的空域，航空公司依赖于联邦航空局以安全和高效的方式控制空域。目前的空中交通管制系统主要是以雷达为基础的，很大程度上依靠陈旧的设备和技术，对熟练人员的依赖程度很高。因此，空中交通管制系统可能无法有效地跟上未来空中交通增长的步伐。联邦航空局向现代化空中交通管制系统和较新技术的长期过渡可能会对空域容量和系统的整体效率产生不利影响，导致公司增长的机会有限，定期航班时间延长，延误和取消增加，燃油消耗和飞机排放增加。如果这些空中交通管制限制持续下去，或者联邦航空局无法长期满足人员需求，可能会对该公司的运营产生重大不利影响。
正如上文“商业规则”中所讨论的，航空公司还受到其他广泛的监管要求的约束。这些要求往往会给航空公司带来巨额成本。公司的战略计划和运营结果可能会受到法律变化以及对其运营拥有管辖权的国内外政府机构未来采取的行动的负面影响，包括但不限于：
•增加机场收费；
•机场登机口容量或使用其他机场设施的限制；
•对航线权限的限制；
•难以进入时隙管制机场的行动和决定；
•难以取得经营许可和审批的行为和决定；
•改变环境法规；
•新的或增加的税费，包括可能增加的联邦企业所得税税率；
•修改影响航空公司在特定市场和特定机场提供的服务的法律；
•对竞争行为的限制；
•法律变更增加了安全、安保、合规性或其他客户服务标准的成本；
•可能限制公司签订燃油衍生合约以对冲燃油价格上涨的法律变化；
•可能限制或规范公司促进业务或票价的能力的法律变更；
•空域关闭或限制；
•联邦航空局停飞商业空中交通；以及
•采用更严格的地方强制噪音法规。
该公司受到各种环境要求的约束，包括与气候变化和排放相关的法律法规。遵守新的或现有的环境要求可能会对公司的业务计划、战略和运营结果产生重大不利影响。
该公司受联邦、州、地方和国际法律和法规的约束，这些法律和法规与环境保护有关，包括与飞机和地面排放、向供水系统排放、安全饮用水以及危险物质和废物管理有关的法律和法规。某些立法机构和监管当局越来越关注气候变化，并已采取行动实施更多
旨在保护环境的法律、法规和计划。例如，正如“商业规则”中更详细地讨论的那样，联邦政府以及几个州和地方政府、其他国家的政府以及联合国的国际民用航空组织已经实施了旨在减少温室气体排放的立法和监管建议以及自愿措施。为了遵守旨在减少排放或以其他方式保护环境的法律、法规和其他计划，公司可能需要修改其供应链实践，确保碳抵消信用或以其他方式为排放买单，或进行资本投资以修改其运营的某些方面。未来与环境保护相关的政策、法律和法规的发展可能会增加公司的成本，并对公司的计划和运营产生重大不利影响。
如果公司不能有效地管理其扩大的国际业务和/或扩展业务(“ETOPS”)，公司未来的业绩将受到影响。
该公司的国际航班服务必须遵守CBP规定的程序，这可能会影响公司的运营、成本和客户体验。该公司在某些机场的设施、设备和技术方面进行了大量投资，以改善客户体验并协助CBP履行其检查和处理职责；然而，公司无法预测CBP的各种措施或CBP资源的缺乏在短期或长期内对公司收入和成本的影响(如果有的话)。
国际航班要求该公司修改某些流程，因为某些国际地点的机场环境在通用售票柜台和登机口区域、乘客入境要求(包括针对新冠肺炎疫情实施的健康要求)、当地运营要求和文化偏好等方面存在巨大差异。该公司服务的某些国际航线还受到特定的飞机设备要求和独特的消费者行为的约束。航线特定的设备要求和独特的消费者行为，共同或单独地可能(I)限制公司安排和安排飞机和机组人员的灵活性；(Ii)要求公司修改其政策或程序；(Iii)影响公司的运营业绩、成本和客户体验。此外，如果公司选择或被要求使用美元以外的货币进行交易，国际航班将使公司面临一定的外币风险。如果公司未来寻求为更多的国际目的地提供服务，或更新其为某些航线提供服务的授权，它可能需要获得交通部的必要授权和/或联邦航空局以及任何适用的外国政府实体的批准。
本公司在非美国司法管辖区的业务可能会使本公司受这些司法管辖区的法律约束，而不是美国法律，或除美国法律外，还受这些司法管辖区法律的约束。某些司法管辖区的法律在很大程度上与美国的法律不同，这些差异可能会影响公司对业务变化的反应能力，其权利或执行权利的能力可能与美国法律预期的不同。此外，某些司法管辖区的法律执行可能是不一致和不可预测的，这可能会影响公司执行其权利和从事其认为对其业务有利的活动的能力。因此，该公司在非美国司法管辖区创造收入和支出的能力可能与美国法律管辖这些业务时的预期有所不同。尽管公司制定了旨在促进遵守其运营所在司法管辖区法律的政策和程序，但公司员工、承包商或代理人或其他中介机构的违规行为仍有可能发生。任何违规行为(或所谓或认为的违规行为)，即使公司的政策禁止，也可能对公司的声誉和/或其运营结果产生不利影响。
2019年，在获得美国联邦航空局(FAA)对ETOPS的批准后，该公司开始向夏威夷提供服务。ETOPS是在美国大陆和夏威夷群岛之间运营的监管要求。该公司受额外的、持续的、ETOPS特定的监管和程序要求的约束，这些要求给公司的业务带来经营和合规风险，包括与此相关的成本。
本公司目前正处于待决的诉讼中，如果在诉讼中做出对本公司不利的判决，该判决可能会对本公司的经营业绩产生不利影响。
如下文“法律诉讼”所述，该公司面临未决诉讼。
无论案情如何，这些诉讼事项和未来针对本公司的任何潜在索赔都可能既耗时又干扰本公司的运营，并造成巨额费用和转移管理层的注意力。如果本公司未能在这些或其他事项上胜诉，本公司可能面临重大金钱损害或禁令救济，这可能对其业务产生重大不利影响，并可能对其财务状况和经营业绩产生重大影响，并可能造成声誉损害。
如果公司遭遇重大负面宣传，包括通过社交媒体，公司的声誉和品牌可能会受到损害。
该公司在一个面向公众的行业运营，大量接触社交媒体。负面宣传，无论是否合理，都可以通过社交媒体迅速传播。如果公司不能对负面宣传做出及时和适当的回应，公司的声誉和品牌可能会受到损害。损害公司的整体声誉和品牌可能会对其财务业绩产生负面影响。
公司章程规定，在适用法律允许的最大范围内，德克萨斯州北区的美国地区法院或(如果该法院没有管辖权)德克萨斯州达拉斯县的州地区法院将是公司与其股东之间某些法律诉讼的独家法庭，这可能会增加提出索赔的成本、阻止索赔，或限制公司股东在股东认为更有利于与公司或公司董事、高管或其他员工发生纠纷的司法法院提出索赔的能力。
本公司的章程在法律允许的最大范围内规定，除非本公司书面同意选择另一个法庭，否则德克萨斯州北区的美国地区法院或(如果该法院没有管辖权)德克萨斯州达拉斯县的州地区法院将在适用法律允许的最大范围内成为(A)代表本公司提起的任何派生诉讼或法律程序；(B)任何声称违反任何董事的受托责任的索赔的唯一和专属法庭；(B)任何主张违反任何董事的受托责任的索赔的诉讼；(B)任何声称违反任何董事的受托责任的索赔的诉讼，(B)在适用法律允许的最大范围内，该法院将是(A)代表本公司提起的任何派生诉讼或法律程序；(B)任何主张违反任何董事的受托责任的索赔的诉讼。(C)根据本公司重订的成立证书或附例(经不时修订)或德克萨斯商业组织守则的任何条文，向本公司或本公司的任何董事、高级职员或其他雇员提出申索的任何诉讼；及(D)根据内部事务原则管辖的针对本公司或本公司任何董事、高级职员或其他雇员提出申索的任何诉讼。
法院选择条款可能会增加索赔成本，阻止索赔，或限制股东在司法法院提出该股东认为有利于与公司或公司董事、高管或其他员工发生纠纷的索赔的能力，这可能会阻碍针对公司或公司董事、高管和其他员工的此类诉讼。或者，如果法院发现本公司章程中包含的选择法院的条款在诉讼中不适用或不可执行，本公司可能会产生与在其他司法管辖区解决此类诉讼相关的额外费用。章程中的专属法院条款不会排除或限制联邦证券法(包括1934年的证券交易法或1933年的证券法)或根据其颁布的相应规则和条例提起的诉讼的联邦专属或同时管辖的范围。
项目1B.第二部分：未解决的员工意见
没有。
第二项：中国政府、中国政府和中国政府。特性
飞机
截至2020年12月31日，西南航空共运营718架波音737飞机，其中67架和70架分别处于运营和融资租赁状态。下表详细介绍了截至2020年12月31日的718飞机信息：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 类型 | | 座位 | | 平均值
年龄
(年) | | 数量：
飞机 | | 数
拥有(A) | | 数
租赁 |
| 737-700 | | 143 | | 16 | | | 470 | | | 370 | | | 100 | |
| 737-800 | | 175 | | 5 | | | 207 | | | 190 | | | 17 | |
| 最多737个8 | | 175 | | 2 | | | 41 | | | 21 | | | 20 | |
| 总计 | | | | 12 | | | 718 | | | 581 | | | 137 | |
(a)正如综合财务报表附注7进一步讨论的那样，截至2020年12月31日，该公司的106架飞机被质押为担保借款的抵押品。
根据美国联邦航空局(FAA)要求所有美国航空公司停飞所有MAX飞机的紧急命令，自2019年3月13日起，所有MAX飞机的交付都暂停了。该公司于2020年12月与波音公司达成协议，开始接收延迟交付的MAX飞机，并于2020年12月从第三方收到7架新租赁的737 Max 8飞机。包括2020年12月收到的7架租赁MAX飞机，该公司预计到2021年底将收到35架MAX 8交付，其中包括16架租赁飞机。
下面的交付时间表反映了现有的合同承诺，尽管未来交付的时间尚不确定。该公司和波音公司正在讨论更改该公司的飞机订单，该公司预计将进一步调整交付时间表。该公司不保证当前的估计和时间表不会改变。
截至2020年12月31日，该公司对波音737 Max 7和737 Max 8飞机的确定交付和选项如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 波音公司 | | | | | |
| 最多7个
确定订单 | | 最多8个
确定订单 | | 最多8个选项 | | 额外的最多8个 | | 总计 | |
| | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | |
| 2021 | 7 | | | 100 | | | — | | | 16 | | | 123 | | (a) |
| 2022 | — | | | 27 | | | 14 | | | — | | | 41 | | |
| 2023 | 12 | | | 22 | | | 23 | | | — | | | 57 | | |
| 2024 | 11 | | | 30 | | | 23 | | | — | | | 64 | | |
| 2025 | — | | | 40 | | | 36 | | | — | | | 76 | | |
| 2026 | — | | | — | | | 19 | | | — | | | 19 | | |
| | | | | | | | | | |
| 30 | | | 219 | | (b) | 115 | | | 16 | | (c) | 380 | | |
(A)2021年合同细节
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 波音公司 | | | | |
| 最多7个
确定订单 | | 最多8个
确定订单 | | 额外的最多8个 | | 总计 |
| 2019年合同交付 | 7 | | | 20 | | | 13 | | | 40 | |
| 2020年合同交付 | — | | | 35 | | | 3 | | | 38 | |
| 2021年合同交付 | — | | | 45 | | | — | | | 45 | |
| 2021年合同总额 | 7 | | | 100 | | | 16 | | | 123 | |
2021年的合同总数包括公司预计在2019年交付的40架合同飞机，但由于最大停飞而没有收到，以及预计在2020年交付的38架合同飞机。该公司于2020年12月与波音公司达成协议，开始接收延迟交付的MAX飞机，并于2020年12月从第三方收到7架新租赁的737 Max 8飞机。 包括2020年12月收到的7架租赁MAX飞机，该公司预计到2021年底将收到35架MAX 8交付，其中包括16架租赁飞机，而不是上文所示的123架。该公司继续与波音公司就调整MAX飞机的交付时间表进行谈判。该时间表反映了一架合同飞机从2019年转移到2021年的交付情况。
(B)公司可以根据合同中规定的书面提前通知，灵活地用737最多7个取代737最多8个确定订单。
(C)以租约方式从各第三者取得。
地面设施和服务
西南航空要么租赁它所服务的每个机场的航站楼客运服务设施，要么支付使用费，对这些设施进行了各种租赁改进。该公司将土地和/或建筑物长期租赁给其飞机维修中心(位于达拉斯爱球场、休斯敦霍比、凤凰城天空港、芝加哥中途、哈茨菲尔德-杰克逊亚特兰大国际机场和奥兰多国际机场)及其主要公司总部大楼，也位于达拉斯爱球场附近。该公司还在亚特兰大租赁了一个仓库和发动机维修设施。2019年，该公司宣布打算在丹佛国际机场建造一个新的飞机维修设施，计划于2022年第一季度完工。
该公司有与各种机场改善项目相关的承诺，包括洛杉矶国际机场正在进行的建设。这些项目包括新设施的建设和现有设施的重建或现代化。以下“管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析”以及综合财务报表附注5提供了有关这些项目的更多信息。
公司在公司拥有的土地上拥有另外两座总部大楼，位于公司总部大楼对面，其中包括(A)一座名为TOPS的节能现代化建筑，其中包括一些运营和培训功能，包括公司的24小时运营；(B)2018年完工的Wings建筑群，由领导力教育和机组人员发展(LEAD)中心(容纳公司24台波音737飞行模拟器中的18台，以及用于飞行员培训的教室)、一座额外的办公楼和一个停车场组成。领导中心的扩建工程最近竣工。一旦Lead Center的扩建投入使用，Lead Center将拥有总共26个波音737飞行模拟器的总体空间。
截至2020年12月31日，该公司运营着7个客户支持和服务呼叫中心。位于亚特兰大、圣安东尼奥、芝加哥、阿尔伯克基和俄克拉何马城的中心占用了租用的空间。该公司拥有休斯顿和凤凰城两个中心。
该公司对其飞机进行几乎所有的线路维护，并在其服务的大多数机场提供地面支持服务。然而，该公司与某些飞机维修供应商有安排，对其机身和发动机进行主要部件检查和维修，这构成了该公司年度飞机维修成本的大部分。
第三项：中国政府、中国政府、中国政府和中国政府。法律程序
2015年6月30日，美国司法部(DoJ)向该公司发出民事调查要求(CID)。CID要求提供有关该公司自2010年1月至CID成立之日的运力的信息和文件，包括有关运力的公开声明和与第三方的沟通。2015年6月，该公司还收到康涅狄格州总检察长的一封信，要求提供有关产能的信息。该公司正在全力配合美国司法部CID和国家调查。
此外，2015年7月1日，美国纽约南区地区法院代表假定类别的消费者提起诉讼，指控该公司、美国航空公司、达美航空公司和联合航空公司串通限制运力并维持更高的票价，违反了谢尔曼法第1节。自那以后，一些类似的集体诉讼投诉被提交给美国地区法院，涉及加州中心区、加利福尼亚州北区、哥伦比亚区、佛罗里达州中区、佛罗里达州南区、佐治亚州北区、伊利诺伊州北区、印第安纳州南区、路易斯安那州东区、明尼苏达州、新泽西州区、纽约东区、纽约南区、北卡罗来纳州中区、俄克拉何马州德克萨斯州北区、佛蒙特州区和威斯康星州东区。2015年10月13日，多地区诉讼司法小组将案件集中到哥伦比亚特区的美国地区法院。2016年3月25日，原告在合并案件中提交了合并修正诉状，指控被告合谋限制2009年至今的能力。原告试图代表2011年7月1日至今在被告航空公司购买国内航空旅行机票的一类人提出索赔。他们寻求三倍的损害赔偿，禁令救济，以及律师费和开支。2016年5月11日，被告动议驳回综合修正诉状，2016年10月28日，法院驳回了这一动议。2017年12月20日, 该公司与2011年7月1日至和解日期期间购买国内航空运输服务的所有拟议类别的人达成协议，就这些案件达成和解。该公司同意支付1500万美元，并按照和解协议的规定与原告提供一定的合作。在向和解集体发出通知后，法院于2019年3月22日举行了公平听证会，并于2019年5月9日发布了最终批准和解的命令。2019年6月10日，三名反对者向美国哥伦比亚特区巡回上诉法院提交上诉通知。两组反对者驳回了他们的上诉，其余反对者的上诉仍在等待中。其余被告的案件仍在审理中。该公司否认所有不当行为的指控。
2019年7月11日，位于谢尔曼的美国德克萨斯州东区地区法院对波音和该公司提起诉讼，指控波音和该公司违反联邦和州法律，并寻求认证为集体诉讼。起诉书称，波音公司和该公司串通隐瞒MAX飞机的缺陷，违反了Racketeer影响和腐败组织法(“RICO”)，并根据相同的指控事实提出了相关的州法律索赔。起诉书代表在2017年8月29日至2019年3月13日期间从该公司或美国航空公司购买机票的假定类别的客户寻求赔偿。起诉书一般要求金钱赔偿、公平的金钱救济、禁令救济、宣告性救济以及律师费和其他费用。2019年9月13日，该公司提出动议，要求驳回投诉，并罢免某些类别指控。波音公司也对此不屑一顾。在……上面2020年2月14日，初审法院做出裁决，部分批准和部分拒绝驳回申诉的动议。初审法院的命令除其他事项外：(I)不带偏见地驳回了原告在回应动议时放弃的各种州法律主张；(Ii)以联邦法律先发制人为由，驳回了剩余的州法律主张，包括隐瞒欺诈、虚假陈述欺诈和疏忽虚假陈述；以及(Iii)认定原告缺乏第三条的资格，无法追究原告关于Rico伤害的其中一种理论。(Ii)以联邦法律先发制人的理由，驳回剩余的州法律主张，包括隐瞒欺诈、虚假陈述和疏忽的虚假陈述；以及(Iii)认定原告缺乏第三条的资格，无法追究原告关于Rico伤害的其中一种理论。该命令驳回了关于两项基于Rico伤害第二理论的RICO索赔的驳回动议，并驳回了在抗辩阶段打击阶级指控的动议。发现正在进行中，班级认证简报会目前正在进行。。该公司否认所有不当行为的指控，包括起诉书中未被驳回的指控，并打算强烈反对任何级别的认证。本公司认为原告的立场毫无根据，并打算积极为自己辩护。
2020年2月19日，位于达拉斯的美国德克萨斯州北区地区法院对该公司及其某些高管提起诉讼，指控其违反联邦证券法并寻求认证为集体诉讼。此案已任命首席原告，并于2020年7月2日提交了修改后的起诉书。修改后的起诉书代表在2017年2月7日至2020年1月29日期间购买该公司普通股的假定类别的人寻求损害赔偿。修改后的起诉书根据证券交易法第10(B)和20条提出索赔，并声称该公司就公司的安全和维护做法及其遵守联邦法规和要求向投资者作出了重大错误陈述。修改后的起诉书一般要求金钱损害赔偿，判决前和判决后的利息，以及律师费和其他费用。2020年8月17日，公司和个别被告提出解散动议。2020年10月1日，首席原告对驳回动议提出了异议。该公司在2020年10月21日左右提交了答复，因此现在对动议进行了全面的简报。该公司否认所有关于不当行为的指控，包括修改后的起诉书中的指控。本公司认为原告的立场毫无根据，并打算积极为自己辩护。
2020年6月22日，德克萨斯州北区美国地区法院提起违反受托责任的衍生诉讼，将本公司董事会成员列为被告，将本公司列为名义被告(“衍生诉讼”)。原告声称公司的声誉、商誉和社区地位受到了未指明的损害，以及因承担民事和监管责任以及辩护费用而受到的损害。根据诉讼，这些损害是由于该公司被指控未能遵守安全和记录维护规定，以及在有关该公司安全做法的公开文件中的虚假陈述造成的。原告声称，董事会在缺乏诚意的情况下，表现出对其监督职责的鲁莽漠视。2020年10月7日，法院发布了暂停和行政结束衍生品诉讼的命令。衍生品诉讼的原告有权在公司根据联邦证券法提出的驳回正在进行的诉讼的动议得到解决后或在出现某些其他条件时重新提起诉讼。董事会和公司否认在衍生品诉讼中提出的所有不当行为指控。
本公司在日常业务过程中不时受到各种法律程序和索赔的影响，包括但不限于国税局的审查。
公司管理层预计，目前正在进行的任何法律诉讼的结果，或国税局迄今提交的任何拟议调整的结果，不会单独或
总体而言，这将对公司的财务状况、经营业绩或现金流产生重大不利影响。
项目4.调查结果。矿场安全资料披露
不适用。
关于我们执行官员的信息
以下是截至2021年2月3日有关公司高管的信息。
| | | | | | | | |
| 名字 | 职位 | 年龄 |
| 加里·C·凯利(Gary C.C.Kelly) | 董事会主席兼首席执行官 | 65 |
| 托马斯·M·尼隆 | 总统 | 60 |
| 迈克尔·G·范德芬 | 首席运营官 | 59 |
| 罗伯特·E·乔丹 | 企业服务部执行副总裁 | 60 |
| 艾伦·卡舍(Alan Kasher) | 执行副总裁日常运营 | 54 |
| 塔米·罗莫 | 执行副总裁兼首席财务官 | 58 |
| 马克·R·肖 | 执行副总裁兼首席法律法规官 | 58 |
| 安德鲁·M·沃特森 | 执行副总裁兼首席商务官 | 54 |
| 格雷戈里·D·威尔斯 | 即将退休的执行副总裁每日运营 | 62 |
以下是对公司每位高管的背景介绍。
加里·C·凯利自2008年5月以来一直担任公司董事会主席，自2004年7月以来担任首席执行官。凯利先生还曾于2008年7月至2017年1月担任总裁，2001年6月至2004年7月担任执行副总裁兼首席财务官，1989年至2001年担任副总裁兼首席财务官。凯利先生于1986年加入公司担任财务总监。
托马斯·M·尼隆自2017年1月起担任本公司总裁。尼隆先生还在2016年1月至2017年1月期间担任战略与创新执行副总裁。在成为本公司高管之前，Nealon先生于2010年12月至2015年11月期间担任本公司董事会成员。尼隆先生还曾在2010年8月至2011年12月期间担任零售公司J.C.Penney Company，Inc.的集团执行副总裁。在这一职位上，尼隆先生负责战略、jcp.com、信息技术、客户洞察和数字风险投资。尼隆先生还在2006年9月至2010年8月期间担任J.C.Penney执行副总裁兼首席信息官。在加入J.C.Penney之前，Nealon先生是信息技术咨询服务提供商The Feld Group的合伙人，2002年至2006年在Feld Group担任公司高级副总裁兼首席信息官，担任顾问。尼隆先生还在1996年至2000年期间担任百事公司旗下菲多利公司的首席信息官，并在1983年至1996年期间担任菲多利公司的各种软件工程、系统工程和管理职位。
迈克尔·G·范德芬自2008年5月以来一直担任该公司的首席运营官。Van de Ven先生还曾于2008年5月至2017年1月担任执行副总裁兼首席运营官，2006年9月至2008年5月担任运营总监，2005年11月至2006年8月担任飞机运营执行副总裁，2004年8月至2005年11月担任规划高级副总裁，2001年至2004年担任财务规划与分析副总裁，2000至2001年担任财务规划与分析高级总监，1997至2000年担任财务规划与分析总监。范德文先生于1993年加入公司，担任内部审计总监。
罗伯特·E·乔丹自2017年7月以来一直担任公司企业服务部执行副总裁。Jordan先生还曾于2011年9月至2017年7月担任执行副总裁兼首席商务官，2008年5月至2011年9月担任战略与规划执行副总裁，2006年9月至2008年5月担任战略与技术执行副总裁，2004年8月至2006年9月担任企业支出管理高级副总裁，2002年至2004年担任技术副总裁，2001年至2002年担任采购副总裁，1997至2001年担任财务总监，1994至1997年担任收入会计总监，1990至1994年担任销售会计经理。乔丹先生于1988年加入公司，担任程序员。
艾伦·卡舍(Alan Kasher)自2021年2月起担任公司日常运营执行副总裁。Kasher先生还在2020年1月至2021年2月期间担任空中业务高级副总裁、副总裁
2015年11月至2020年1月担任飞行运营总监，2015年2月至2015年11月担任常务董事监管计划与合规性总监，2013年2月至2015年2月担任运营总监，2012年4月至2013年2月担任运营助理总监。Kasher先生于2000年9月加入公司担任大副，并于2007年4月晋升为机长。
塔米·罗莫自2015年7月起担任公司执行副总裁兼首席财务官。Romo女士还曾于2012年9月至2015年7月担任高级副总裁兼首席财务官，于2010年2月至2012年9月担任计划高级副总裁，于2008年9月至2010年2月担任财务规划副总裁，于2006年2月至2008年8月担任副总裁财务总监，于2004年9月至2006年2月担任财务副总裁，于2002年3月至2004年9月担任投资者关系高级总监，于1994年12月至2002年3月担任投资者关系总监，于1994年9月至1994年12月担任投资者关系经理，并于1991年9月至1994年9月担任财务报告经理。
马克·R·肖自2018年11月起担任公司执行副总裁兼首席法律法规官。肖先生还曾于2018年8月至2018年11月担任执行副总裁、首席法律法规官兼公司秘书，于2015年7月至2018年8月担任高级副总裁、总法律顾问兼公司秘书，于2013年2月至2015年7月担任副总裁、总法律顾问兼公司秘书，并于2008年2月至2013年2月担任公司与交易副总法律顾问。肖先生于2000年加入公司，在总法律顾问部门担任律师。
安德鲁·M·沃特森自2020年1月起担任公司执行副总裁兼首席商务官。Watterson先生还曾于2017年7月至2020年1月担任执行副总裁兼首席营收官，于2017年1月至2017年7月担任高级副总裁兼首席营收官，于2016年1月至2017年1月担任网络与收入高级副总裁，并于2013年10月至2016年1月担任网络规划与绩效副总裁。
格雷戈里·D·威尔斯自2017年1月起担任公司日常运营执行副总裁。Wells先生还在2013年10月至2017年1月担任高级副总裁，2006年9月至2013年10月担任运营高级副总裁，2005年11月至2006年9月担任地面运营高级副总裁，2004年9月至2005年11月担任地面运营副总裁，2001年10月至2004年9月担任安全、安保和飞行调度副总裁，1999年2月至2001年10月担任飞行调度总监，1998年8月至1999年2月担任地面运营高级总监，以及1996年8月至1998年8月担任地面运营总监。1996年8月之前，韦尔斯先生在该公司拥有各种其他运营经验，包括在圣何塞和凤凰城担任车站经理。威尔斯先生在该公司有超过38年的工作经验。威尔斯先生将从2021年3月1日起辞去执行副总裁一职。
第二部分
第五项。 注册人普通股、相关股东事项和发行人购买股权证券的市场
该公司的普通股在纽约证券交易所(“NYSE”)上市，交易代码为“LUV”。虽然该公司有按季度宣布派息的历史，但自该公司成立174年以来，一直没有派发过股息于2020年第一季度宣布并支付的连续季度股息。根据CARE法案下的工资支持计划，并辅之以工资支持计划延期，公司在2022年3月31日之前不得就其普通股支付股息。在CARE法案和薪资支持计划延期限制到期后，公司董事会将根据经营业绩、财务状况、现金需求、未来前景和董事会认为相关的其他因素，全权决定股息的时间、金额和支付。截至2021年2月4日，该公司普通股的登记持有者约为11858人。
股票表现图表
以下绩效图表和相关信息不应被视为向证券交易委员会提交的“征集材料”或“存档”，也不应通过引用将此类信息纳入根据1933年“证券法”或1934年“证券交易法”提交的任何未来文件中。
下图将截至2020年12月31日的五年期间公司普通股的累计股东总回报与同期标准普尔500股票指数和纽约证交所ARCA航空公司指数的累计总回报进行了比较。比较假设于2015年12月31日投资100美元于本公司普通股及上述各指数，并假设股息再投资。下图所示的股票表现代表历史股票表现，并不一定代表未来的股价表现。
西南航空公司、标准普尔500指数和纽约证交所ARCA航空公司指数五年累计总回报的比较
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 12/31/2015 | | 12/31/2016 | | 12/31/2017 | | 12/31/2018 | | 12/31/2019 | | 12/31/2020 |
| 西南航空公司 | | $ | 100 | | | $ | 117 | | | $ | 155 | | | $ | 111 | | | $ | 131 | | | $ | 113 | |
| 标准普尔500指数 | | $ | 100 | | | $ | 112 | | | $ | 136 | | | $ | 130 | | | $ | 171 | | | $ | 203 | |
| 纽约证券交易所ARCA航空公司 | | $ | 100 | | | $ | 129 | | | $ | 136 | | | $ | 107 | | | $ | 132 | | | $ | 100 | |
发行人回购
2019年5月15日，公司董事会授权回购至多20亿美元的公司普通股。在符合某些条件的情况下，包括根据CARE法案对公司的限制以及工资支持计划延长至2022年3月31日，可以根据适用的证券法在公开市场或非公开市场进行回购，包括根据市场情况不时进行加速回购交易。本公司已宣布暂停进一步的股份回购活动，直至另行通知。该公司目前的股票回购授权剩余约8.99亿美元。
项目6.协议、协议、协议。选定的财务数据
以下是截至2020年12月31日的五年的财务信息，摘自公司的综合财务报表。这些信息应与合并财务报表及其相关附注一起查看，这些报表包括在本文其他地方。公司提供下面的经营数据，因为这些统计数据在航空业中普遍使用，因此，读者可以将公司的业绩与之前几个时期的业绩以及公司同行的业绩进行比较。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至二零一一年十二月三十一日止的一年， |
| | | 2020 | | 2019 | | 2018 | | 2017 | | 2016 |
| 财务数据(百万，每股除外)： | | | | | | | | | | |
| 营业收入 | | $ | 9,048 | | | $ | 22,428 | | | $ | 21,965 | | | $ | 21,146 | | | $ | 20,289 | |
| 运营费用 | | 12,864 | | | 19,471 | | | 18,759 | | | 17,739 | | | 16,767 | |
| 营业收入(亏损) | | (3,816) | | | 2,957 | | | 3,206 | | | 3,407 | | | 3,522 | |
| 其他费用(收入)净额 | | 440 | | | — | | | 42 | | | 142 | | | 72 | |
| 税前收益(亏损) | | (4,256) | | | 2,957 | | | 3,164 | | | 3,265 | | | 3,450 | |
| 所得税拨备(福利) | | (1,182) | | | 657 | | | 699 | | | (92) | | | 1,267 | |
| 净收益(亏损) | | $ | (3,074) | | | $ | 2,300 | | | $ | 2,465 | | | $ | 3,357 | | | $ | 2,183 | |
| 每股基本净收益(亏损) | | $ | (5.44) | | | $ | 4.28 | | | $ | 4.30 | | | $ | 5.58 | | | $ | 3.48 | |
| 稀释后每股净收益(亏损) | | $ | (5.44) | | | $ | 4.27 | | | $ | 4.29 | | | $ | 5.57 | | | $ | 3.45 | |
| 每股普通股现金股息 | | $ | 0.180 | | | $ | 0.700 | | | $ | 0.605 | | | $ | 0.475 | | | $ | 0.375 | |
| 期末总资产 | | $ | 34,588 | | | $ | 25,895 | | | $ | 26,243 | | | $ | 25,110 | | | $ | 23,286 | |
| 期末长期债务 | | $ | 10,111 | | | $ | 1,846 | | | $ | 2,771 | | | $ | 3,320 | | | $ | 2,821 | |
| 期末股东权益 | | $ | 8,876 | | | $ | 9,832 | | | $ | 9,853 | | | $ | 9,641 | | | $ | 7,784 | |
| 运营数据： | | | | | | | | | | |
| 营收客运量(2000) | | 54,088 | | | 134,056 | | | 134,890 | | | 130,256 | | | 124,720 | |
| 登机旅客(2000人) | | 67,785 | | | 162,681 | | | 163,606 | | | 157,677 | | | 151,740 | |
营收客运里程(RPM)(百万)(a) | | 54,221 | | | 131,345 | | | 133,322 | | | 129,041 | | | 124,798 | |
可用座位里程(ASM)(百万)(b) | | 103,456 | | | 157,254 | | | 159,795 | | | 153,811 | | | 148,522 | |
负荷率(c) | | 52.4 | % | | 83.5 | % | | 83.4 | % | | 83.9 | % | | 84.0 | % |
| 客运量平均里程(英里) | | 1,002 | | | 980 | | | 988 | | | 991 | | | 1,001 | |
| 飞机平均级长(英里) | | 743 | | | 748 | | | 757 | | | 754 | | | 760 | |
| 飞行行程 | | 897,540 | | | 1,367,727 | | | 1,375,030 | | | 1,347,893 | | | 1,311,149 | |
飞行座位(2000)(d) | | 137,405 | | | 206,390 | | | 207,223 | | | 200,879 | | | 193,168 | |
每程座位数(e) | | 153.1 | | | 150.9 | | | 150.7 | | | 149.0 | | | 147.3 | |
| 平均旅客票价 | | $ | 141.72 | | | $ | 154.98 | | | $ | 151.64 | | | $ | 151.73 | | | $ | 152.89 | |
每转一分钟的乘客收入收益(美分)(f) | | 14.14 | | | 15.82 | | | 15.34 | | | 15.32 | | | 15.28 | |
每ASM营业收入(美分)(G)(J) | | 8.75 | | | 14.26 | | | 13.75 | | | 13.75 | | | 13.66 | |
每ASM客运量收入(美分)(h) | | 7.41 | | | 13.21 | | | 12.80 | | | 12.85 | | | 12.84 | |
每台ASM的运营费用(美分)(i) | | 12.43 | | | 12.38 | | | 11.74 | | | 11.53 | | | 11.29 | |
| 每台ASM的运营费用，不包括燃料(美分) | | 10.65 | | | 9.62 | | | 8.85 | | | 8.88 | | | 8.73 | |
| 每台ASM的运营费用，不包括燃料和利润分享(美分) | | 10.65 | | | 9.19 | | | 8.51 | | | 8.53 | | | 8.34 | |
| 每加仑燃油成本，包括燃油税 | | $ | 1.45 | | | $ | 2.09 | | | $ | 2.20 | | | $ | 1.99 | | | $ | 1.90 | |
| 每加仑燃料成本，包括燃油税，经济 | | $ | 1.49 | | | $ | 2.09 | | | $ | 2.20 | | | $ | 2.06 | | | $ | 2.00 | |
| 燃料消耗量，单位为加仑(百万) | | 1,273 | | | 2,077 | | | 2,094 | | | 2,045 | | | 1,996 | |
| 相当于在职全职员工 | | 56,537 | | (j) | 60,767 | | | 58,803 | | | 56,110 | | | 53,536 | |
| 期末的飞机 | | 718 | | (K)(L) | 747 | | (k) | 750 | | | 706 | | | 723 | |
(a)收入客运里程是指一名付费乘客飞行了一英里。也称为“流量”，它是对给定时间段的需求的度量。
(b)可用座位英里是指一个座位(空的或满的)飞行一英里。也被称为“载客量”，它是对给定时间段内可供载客的空间的度量。
(c)收入乘客里程除以可用座位里程。
(d)按机型划分的座位总数乘以同一机型在特定时期内的总飞行次数，即可计算出飞行座位数。
(e)每趟航班的座位数是用班次数除以座位数来计算的。
(f)计算方法为客运收入除以收入客运里程。也被称为“收益”，这是一名付费乘客飞行一英里的平均成本，它是收入产出和票价的衡量标准。
(g)计算方法为营业收入除以可用座位里程。也被称为“运营单位收入”或“RASM”，这是一种基于特定时期内可用座位总里程的运营收入产出的衡量标准。
(h)计算方法是乘客收入除以可用座位里程。也被称为“乘客单位收入”，这是一种基于特定时期内可用座位总里程的乘客收入产出的衡量标准。
(i)计算方法是运营费用除以可用座位里程。也被称为“单位成本”或“每可用座位英里的成本”，这是飞机座椅(空的或满的)飞行一英里的平均成本，这是成本效益的衡量标准。
(j)截至2020年12月31日，包括10,421名参与延长紧急休假计划的员工。有关详细信息，请参阅合并财务报表附注2。
(k)截至2020年12月31日和2019年12月31日，分别有32架和34架波音Max 737飞机长期储存。有关详细信息，请参阅合并财务报表附注17。
(l)其中包括60架波音737下一代飞机，截至2020年12月31日从现役机队中移除，并长期存放。
项目7. 管理层对财务状况和经营成果的探讨与分析
回顾年份
2020年2月下旬，公司开始看到新冠肺炎疫情的负面影响，这种影响在第一季度迅速加速，并持续到今年剩余时间。因此，该公司经历了48年来的首次年度净亏损。该公司此前连续47年盈利的趋势在美国航空业是无与伦比的壮举。
下表所示的GAAP和非GAAP结果都受到大流行的影响。有关非GAAP财务措施的更多细节，请参阅关于非GAAP财务措施的使用和报告金额与非GAAP财务措施的对账的说明。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 年终 | | |
| (单位：百万，每股除外) | | 十二月三十一号， | | |
| 公认会计原则 | | 2020 | | 2019 | | 百分比变化 |
| 营业收入(亏损) | | $ | (3,816) | | | $ | 2,957 | | | 新墨西哥州 |
| 净收益(亏损) | | $ | (3,074) | | | $ | 2,300 | | | 新墨西哥州 |
| 稀释后每股净收益(亏损) | | $ | (5.44) | | | $ | 4.27 | | | 新墨西哥州 |
| | | | | | |
| 非GAAP | | | | | | |
| 营业收入(亏损) | | $ | (5,032) | | | $ | 2,957 | | | 新墨西哥州 |
| 净收益(亏损) | | $ | (3,512) | | | $ | 2,300 | | | 新墨西哥州 |
| 稀释后每股净收益(亏损) | | $ | (6.22) | | | $ | 4.27 | | | 新墨西哥州 |
新冠肺炎大流行抑制了航空旅行的需求，并对公认会计准则和非公认会计准则的业绩产生了同比负面影响。截至2020年12月31日的一年中，由于公司的负载率和收益率大大低于历史水平，营业收入下降了59.7%。该公司采取了削减产能和迅速削减成本的行动，使运营费用减少了33.9%。然而，由于公司很大一部分成本结构是固定的，特别是在短期内，运营费用的减少不足以克服收入的急剧下降。
在2020年第二季度之前，公司提供了非GAAP投资资本回报率(“ROIC”)的计算，作为管理层用来量化公司相对于业务投资资本产生回报的有效性的财务业绩衡量标准。到2020年第二季度，新冠肺炎导致的乘客需求和预订量急剧下降，对公司的运营收入和运营现金流造成了实质性的不利影响。因此，管理层不再关注ROIC，转而专注于通过降低成本、融资、售后回租交易和证券发行来增强公司的流动性。因此，公司选择不提交10-K表格中的ROIC，并预计在经营环境充分正常化以使公司恢复营业收入而不是营业亏损之前，不会再次提交ROIC。
有关新冠肺炎疫情对公司业务、财务业绩和流动性的重大影响的进一步信息，请参阅合并财务报表附注2和7。
2021年展望
2021年到目前为止，该公司在2021年1月和2月的需求停滞不前，主要是由于新冠肺炎病例和住院人数较高，以及节后休闲旅游需求的季节性疲软。然而，旅行取消已经稳定下来，预计2021年1月的营业收入将比公司之前对1月份的估计略有改善
2021年营业收入在2020年12月中旬提供，主要是由于1月份假日返程旅行期间休闲乘客需求增强以及载客率略有改善。下表列出了对2021年1月和2月运营收入、负荷率和运力的选定初步估计：
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | 估计数
2021年1月 | | | 估计数
2021年2月 |
| 营业收入同比增长 | | 下降65%至70% | | | 下降65%至75% |
| 之前的预估 | | 下降65%至75% | | | (a) |
| 与2019年相比 | | 下降65%至70% | | | 下降65%至75% |
| 负荷率 | | 50%至55% | | | 50%至55% |
| 之前的预估 | | 45%至55% | | | (a) |
| ASM同比增长 | | 下跌约41% | | | 下跌约46% |
| 之前的预估 | | 下降40%至45% | | | 下降40%至45% |
| 与2019年相比 | | 下跌约43% | | | 下跌约45% |
(A)没有提供过往的估计数字。
该公司估计，与2019年3月相比，其2021年3月的运力将同比下降约16%或31%。该公司估计，其2021年第一季度的运力将比去年同期下降约35%，这主要是受疫情持续负面影响的推动。
不包括燃料和石油费用以及特殊项目，2021年第一季度的运营费用预计将同比下降15%至20%，这主要是由于运力同比下降，以及自愿离职和长期休假计划估计节省了4亿美元的成本。有关这些计划的进一步说明，请参阅合并财务报表附注2。与去年相比的预测没有反映燃料和石油费用、特殊项目和利润分享费用在这两个年度的潜在影响，因为公司无法可靠地预测或估计这些项目或费用或它们在未来时期对其财务报表的影响，特别是考虑到燃料和石油费用项目的巨大波动性。因此，该公司认为，如果没有不合理的努力，将非GAAP财务措施与同等的GAAP财务措施协调起来，以实现预期结果，是没有意义的，也是不可用的。
新冠肺炎大流行
为了应对新冠肺炎疫情的深远影响，该公司采取了重大措施，以加强和扩大其本已慷慨和灵活的票务政策，并在日常生活中支持员工和乘客的福祉。这些措施包括但不限于以下内容：
•2020年3月1日至2020年9月7日期间因航班取消而设立的旅行基金将于2022年9月7日到期。
•原本应该在2020年3月1日至2020年9月7日之间到期的旅行基金，现在将于2022年9月7日到期。
•拥有即将到期的旅行基金或在2020年3月1日至2020年9月7日期间创建的基金的快速奖励®忠诚度计划成员，可以选择将这些旅行基金转换为快速奖励积分，转换的费率与他们能够购买积分机票的费率相同，截止日期为2020年12月15日。
•所有在2020年12月31日之前开立账户的快速奖励忠诚度计划成员都将获得15,000个等级资格点和10个通往A-list和A-list首选状态的航班积分，以及25,000个同伴通行证资格积分和25个航班积分(通往同伴通行证状态)。
•所有当前的A-List和A-List优先级别身份成员在2020年4月1日获得的身份已延长至2021年12月31日。
•2020年4月1日获得的同伴通行证会员身份已延长至2021年12月31日。
•自2020年3月4日以来，加强了飞机清洁程序。
•已经实施了程序和协议，要求员工和客户(两岁或以上)必须戴口罩或面罩。
•已经实施了支持物理距离的措施，包括向客户和员工发送消息，以及修改登机程序。
•已经实施了客户健康声明，旅行前必须确认这一点。
•已经实施了员工健康声明，所有员工都应该承认这一点。
•该公司继续为公司的大多数办公室和文书员工提供远程工作的能力，包括公司位于德克萨斯州达拉斯总部园区的6000多名员工中的绝大多数。
该公司继续就在当前工作环境下使用最佳实践和疾病控制与预防中心的指导方针与全体员工进行沟通，特别是考虑到其大部分员工每天都与客户直接接触。
如合并财务报表附注2所述，关于新冠肺炎对航空公司的重大负面影响，根据根据冠状病毒援助、救济和经济安全法(“CARE法”)设立的工资支持计划，公司从美国财政部(财政部)获得了重大财政援助。根据工资支持计划收到的金额约为34亿美元，用于直接抵消公司在2020年4月至2020年9月期间发生的工资开支，包括特定福利。在2020年期间，公司发行了总额为9.76亿美元的以财政部为受益人的期票，并发行了总价值为4000万美元的认股权证，以购买总计270万股公司普通股，可根据认股权证的条款进行调整。在大约34亿美元中，有24亿美元是不需要偿还的补助金。在2020年第二季度至第三季度之间，24亿美元的直接工资支持中约有23亿美元按比例作为综合全面收益(亏损)表中的冲销费用项目分配，其余4000万美元分配给公司向财政部发行的认股权证的价值。
根据CARE法案中包含的限制，除非薪资支持计划允许或要求，否则在薪资支持计划协议签署之日至2020年9月30日期间，公司未(1)进行非自愿解雇或休假，或(2)削减任何员工的工资、工资或福利。
2021年1月，公司根据2021年综合拨款法案(“薪资支持计划延期”)与财政部签订了进一步薪资支持的最终文件。根据工资支持计划延期收到或将收到的金额预计总计约17亿美元，将用于直接抵消公司在2021年1月至2021年3月期间发生的工资开支，包括特定福利。其中，约12亿美元包括一笔不需要偿还的赠款。该公司目前预计，这笔12亿美元的直接工资支持将在2021年第一季度被归类为未经审计的简明综合全面收益(亏损)表中的对销费用行项目。该公司已经发行了一张以财政部为受益人的期票，初始金额约为2.29亿美元，预计一旦收到剩余的工资支持，总金额将达到约4.88亿美元。有关详细信息，请参阅注释2。
根据薪资支持计划延期中包含的限制，除薪资支持计划延期允许或要求外，公司同意在薪资支持计划延期协议签署之日至2021年3月31日期间不(1)进行非自愿解雇或休假或(2)削减任何员工的工资、工资或福利。
在2020年第二季度，该公司推出了2020年自愿离职计划和延长紧急情况休假(“延长ETO”)计划，使人员配备与减少的航班时刻表保持一致，使公司能够在2020年前避免非自愿休假和裁员。员工可以在2020年7月15日之前决定是否参加其中一个计划，大约有15,000名员工选择参加。该公司将在2021年初继续评估和发展其扩展的ETO计划，包括提供更多
延长一个月、两个月或三个月的ETO机会给某些员工，这些员工目前没有参加延长的ETO，或者目前正在参加即将在未来几个月到期的延长的ETO。根据适用的会计指导，该公司在2020年记录了14亿美元的费用，涉及接受公司提议参加其2020自愿离职计划的员工的特别离职福利和参加其延长的ETO计划的员工的特别福利；随着计划福利的支付，应计费用正在减少。这一计划使该公司在短期内降低了固定成本结构，同时保持了适应旅行需求复苏的能力。请参阅综合财务报表附注2社会声明以了解更多信息。由于这些自愿计划，该公司的工资、工资和福利成本在2020年降低了约5.65亿美元。该公司预计，与2019年相比，2021年这两个计划每年将增加6亿美元的成本节约，工资、工资和福利总额将减少约12亿美元。此外，员工还可以休一个月的紧急假期(“ETO”)，或以较小的时间增量休无薪假期(“TOWOP”)或无薪假期(“LWOP”)。在2020年3月至2020年12月期间，ETO、TOWOP和LWOP计划节省了约2.65亿美元。
公司概况
截至2020年12月31日，在大流行影响之前，截至2019年12月31日，该公司运营的每日出港班次约占50%。该公司正在寻求更多的收入机会，利用闲置的飞机和员工向新的、受欢迎的目的地提供西南航空传奇的客户服务。该公司正在利用其客户群庞大的城市或其附近的更多机场，同时通过其专注于国内的网络更容易地进入受欢迎的休闲目的地。该公司地图上的这些额外服务点是它现在可以为客户提供的机会，同时更好地定位该公司，以应对旅行需求的反弹。该公司在2020年推出了针对六个新目的地的服务：
•希洛国际机场-2020年1月19日
•科祖梅尔国际机场-2020年3月7日
•迈阿密国际机场和棕榈泉国际机场-2020年11月15日
•蒙特罗斯地区机场(Telluride和Crested Butte)和扬帕谷地区机场(汽船温泉)-2020年12月19日
该公司还宣布了其他新的目的地和预计的服务开始日期，包括：
•芝加哥奥黑尔国际机场和萨拉索塔·布拉登顿国际机场-2021年2月14日
•科罗拉多州斯普林斯市政机场和萨凡纳/希尔顿海德国际机场-2021年3月11日
•休斯顿乔治布什洲际机场和圣巴巴拉机场-2021年4月12日
•弗雷斯诺约塞米蒂国际机场-2021年4月25日
•密西西比州的杰克逊-麦加·威利·埃弗斯国际机场-2021年6月6日
正如之前报道的那样，该公司在2020年第一季度暂停了国际业务，并恢复了选定的服务，具体如下：
•墨西哥和加勒比，途经坎昆、圣何塞德尔卡波/洛斯卡波斯和蒙特哥湾-2020年7月1日
•墨西哥巴亚尔塔港--2020年10月8日
•多米尼加共和国蓬塔卡纳和阿鲁巴--2020年11月4日
•古巴哈瓦那-2020年12月6日
该公司也于2020年7月1日恢复了对拿骚的服务，但为了回应巴哈马政府施加的新的当地限制，该公司再次暂停运营，自2020年7月22日起生效。该公司计划于2021年第一季度恢复对墨西哥科祖梅尔的服务。在政府放宽限制之前，前往该公司其他国际目的地的服务预计将恢复。
该公司在2020年实现了为商务旅行者推出全球分销系统(GDS)接入的目标，目前已达到行业标准，参与了Amadeus的GDS平台和Travelport的多个GDS平台：Apollo、Worldspan和Galileo。此外，在2020年12月，公司达成了全员参与的GDS
与Sabre达成协议，计划在2021年下半年推出。该公司加强了其GDS渠道战略，这是对其目标的补充，即通过他们喜欢的渠道将其日常低票价分配给更多的商务旅行者。
2020年11月18日，美国联邦航空管理局(FAA)发布了官方要求，允许航空公司恢复波音737 Max的服务。该公司目前正在努力满足联邦航空局的要求，修改某些操作程序，实施增强的飞行员培训要求，安装联邦航空局批准的飞行控制软件更新，并完成MAX飞机特有的其他必要维护任务。该公司计划在2021年3月11日提供Max Return to Income服务，届时公司预计已满足联邦航空局的所有要求，所有现役飞行员预计都已接受了最新的MAX相关培训。
该公司继续其机队现代化计划，预计其波音737-700机队中的大量将在未来10-15年内退役。该公司根据新冠肺炎疫情和其他因素评估是否坚持或改变其飞机退役计划，包括是延长飞机保留期，还是加快退役和更换。该公司计划在其机队现代化计划中使用波音737 Max 8飞机，并相信它也将用于波音737 Max 7等较小的飞机。
在2020年12月期间，该公司从第三方接收了7架新租赁的波音737 Max 8飞机。本公司最近与波音公司达成协议(“波音协议”)，接收延迟交付的MAX飞机，目前预计到2021年底将收到35架MAX 8飞机，其中包括19架购买的飞机和16架租赁的飞机(包括2020年12月收到的7份租赁)。根据目前的交付和退役计划，该公司目前预计其2021年的机队将从截至2019年12月31日的747架飞机减少。波音协议的细节是保密的，其中包括就2020年与该公司737 Max 8飞机停飞有关的估计损害赔偿达成和解。然而，由于波音协议中提供的某些交付积分，以及迄今对未交付飞机支付的进度付款，该公司目前估计2021年的飞机资本支出将是微不足道的。有关详细信息，请参阅合并财务报表附注17和“流动性和资本资源”。
该公司和波音公司正在讨论更改该公司的飞机订单，该公司预计将进一步调整交付时间表。该公司不保证当前的估计和时间表不会改变。
2020年与2019年相比
营业收入
与2019年相比，2020年的客运收入减少了131亿美元，降幅为63.1%。在单位基础上，乘客收入同比下降43.9%。按美元和单位计算的乘客收入下降的主要原因是新冠肺炎疫情的影响，这导致2020年运力大幅下降，乘客需求和预订量大幅下降。
与2019年相比，2020年的货运收入减少了1100万美元，降幅为6.4%，主要原因是飞行次数减少，加上全球供应链中断减少了货运需求。由于该公司运输物资以应对新冠肺炎疫情，纯货运活动的增加部分抵消了这一减少。
与2019年相比，2020年的其他收入减少了2.58亿美元，降幅为17.4%。减少的主要原因是来自业务伙伴，包括美国大通银行(Chase Bank USA，N.A.)的收入减少，以及由于经济不确定性和与新冠肺炎疫情相关的广泛限制导致消费者支出下降，对公司联合品牌卡支出的影响。
营业费用
与2019年相比，2020年全年的运营费用减少了66亿美元，降幅为33.9%，同期产能下降了34.2%。从历史上看，除了燃油价格的变化外，航空公司运营费用的变化在很大程度上是由运力变化(ASM)推动的。然而，一旦航班时刻表公布，公司的运营费用基本上是固定的，而且由于与新冠肺炎疫情相关的航班时刻表调整，公司的航空运费大幅减少。航班时刻表调整预计将在新冠肺炎大流行期间推动单位成本压力，不包括与根据CARE法案、工资支持计划延长或其他立法收到的赠款相关的任何影响。有关进一步信息，请参阅上文“新冠肺炎大流行”和合并财务报表附注2。下表列出了该公司2020和2019年每个ASM的运营费用，并按ASM和美元对这些变化进行了解释：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至十二月三十一日止的年度， | | 每个ASM | | 百分比 |
| (单位：分，百分比除外) | 2020 | | 2019 | | 变化 | | 变化 |
| 工资、工资和福利 | 6.58 | ¢ | | 5.27 | ¢ | | 1.31 | ¢ | | 24.9 | % |
| 薪资支持和自愿员工计划 | (0.94) | | | — | | | (0.94) | | | 新墨西哥州 |
| 燃料和机油 | 1.78 | | | 2.76 | | | (0.98) | | | (35.5) | |
| 维护材料和维修 | 0.72 | | | 0.78 | | | (0.06) | | | (7.7) | |
| 着陆费和机场租金 | 1.21 | | | 0.87 | | | 0.34 | | | 39.1 | |
| 折旧摊销 | 1.21 | | | 0.78 | | | 0.43 | | | 55.1 | |
| 其他营业费用(净额) | 1.87 | | | 1.92 | | | (0.05) | | | (2.6) | |
| 总计 | 12.43 | ¢ | | 12.38 | ¢ | | 0.05 | ¢ | | 0.4 | % |
与2019年相比，2020年每个ASM的运营费用增长了0.4%。2020年单位成本的同比增长主要是由新冠肺炎大流行导致的运力大幅削减推动的。这一增长被市场航空燃料价格的下降，以及通过工资支持计划获得的资金(扣除选择参加2020年自愿离职计划或延长ETO计划的员工的应计费用)部分抵消。有关详细信息，请参阅合并财务报表附注2。2020年，不包括燃料和石油费用、特殊项目和利润分享(一项非公认会计准则财务指标)的每台ASM的运营费用同比增长28.1%，这主要是由于与新冠肺炎疫情相关的产能大幅下降。有关非GAAP财务措施的更多细节，请参阅关于非GAAP财务措施的使用和报告金额与非GAAP财务措施的对账的说明。
与2019年相比，2020年的工资、工资和福利支出减少了15亿美元，下降了17.9%。按ASM计算，与2019年相比，2020年的工资、工资和福利支出增长了24.9%。按美元计算，减少的主要原因是由于公司净亏损，2020年没有应计利润分享费用，而2019年的利润分享应计费用为6.67亿美元。然而，在每个ASM的基础上，美元的下降被34.2%的运力下降所抵消。不包括这两年的利润分享，美元的下降是由于员工选择了2020自愿离职计划、延长ETO和公司提供的其他休假计划，导致工资、工资和福利支出下降。
2020年10月5日，由于工资支持计划的延长存在不确定性，该公司宣布了计划中的非合同员工减薪计划，并打算与工会领导人接洽，要求他们做出让步，以进一步努力降低运营费用。该公司与各种加入工会的员工团体进行了谈判。随后向无法就特许权达成协议的各种团体发出警告通知。这些警告通知和减薪意图在工资支持计划延期签署成为法律后被撤回。
下表列出了公司的工会员工群体，他们目前正在就集体谈判协议进行谈判，合同可以修改：
| | | | | | | | | | | |
| 员工组 | 大约雇员人数 | 代表 | 可修改日期 |
| 西南领航 | 8,500 | 西南航空公司飞行员协会(“SWAPA”) | 2020年9月 |
| 西南航空空乘人员 | 15,400 | 美国运输工人，AFL-CIO，当地556(“TWU 556”) | 2018年11月 |
| | | |
| 西南地区客户服务代理、客户代表和支持代表来源 | 6,400 | 国际机械师和航空航天工人协会(AFL-CIO)(“IAM 142”) | 2018年12月 |
| | | |
| | | |
| 西南航空公司的飞机外观技师 | 160 | 飞机机械兄弟会(“AMFA”) | 2020年11月 |
| 西南调度员 | 390 | 美国运输工人，AFL-CIO，当地550人(“TWU 550”) | 2019年6月 |
| | | |
| | | |
| 西南气象学家 | 10 | TWU 550 | 2019年6月 |
2021年1月，以美国运输工人为代表的该公司的机组人员培训讲师批准了与该公司的一项暂定的集体谈判协议。新批准的合同将于2022年1月生效。
工资支持和自愿员工计划，2020年的净支出为9.67亿美元，而2019年没有支出。在每个ASM的基础上，工资支持和自愿员工计划，2020年净减少0.94美分。作为CARE法案的一部分，该公司确认了23亿美元的工资支持计划收益分配，以减少2020年的费用。该公司还确认了2020年与2020年自愿离职计划相关的总计14亿美元的费用，并延长了ETO选举。鉴于这些项目的不同寻常之处，本公司选择在综合损益表中的一个单独项目中对其进行净额计算。有关详细信息，请参阅合并财务报表附注2。
与2019年相比，2020年的燃料和石油支出减少了25亿美元，降幅为57.5%。在每个ASM的基础上，燃料和石油费用与2019年相比下降了35.5%，原因是市场航空燃料价格下降。按美元计算，下降的主要原因是燃料加仑消耗量大幅下降，其余下降是由于市场喷气燃料价格下降。下表提供了有关该公司每加仑经济燃料成本的更多信息：
| | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度， | | |
| (每加仑) | 2020 | | 2019 | | |
| 每加仑经济燃油成本 | $ | 1.49 | | | $ | 2.09 | | | |
| | | | | |
| 每加仑燃油对冲溢价费用 | $ | 0.08 | | | $ | 0.05 | | | |
| 燃油套期保值每加仑现金结算收益 | $ | — | | | $ | (0.02) | | | |
有关非GAAP财务措施的更多细节，请参阅关于非GAAP财务措施的使用和报告金额与非GAAP财务措施的对账的说明。由于新冠肺炎疫情导致运力减少，该公司继续减少运营其最老、燃油效率最低的波音737-700型飞机，再加上较低的载客率，导致2020年燃油效率同比提高7.4%。该公司目前估计，2021年第一季度的燃油效率将比去年同期提高5%至6%，主要原因是737-700的利用率继续降低
此外，该公司还将继续努力通过机队现代化降低燃油消耗，并带来重新引入MAX飞机的预期好处。
截至2021年1月21日，在经济基础上，该公司与预期未来燃油消耗相关的衍生合同如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 期间 | 最大燃油对冲(百万加仑)(A)(B) |
| 2021 | 1,283 |
| 2022 | 1,220 |
| 2023 | 643 |
| 2023年以后 | 101 |
(A)本公司的对冲头寸包括本公司认为“灾难性”的承保价格。所提供的最大加仑汽油并不代表该公司在每个价格下的对冲覆盖范围，但代表了单一价格下的最高覆盖水平。有关详细信息，请参阅合并财务报表附注11。
(B)本公司持有各种布伦特原油及西德克萨斯中质油(“WTI”)原油价格水平的衍生合约，以针对能源市场价格波动提供保障。衍生品合约涵盖的这些加仑代表了每个相应时期对冲的最大加仑数量，可能是不同的执行价格，也可能是大大高于当前市场价格的执行价格。由于市场价格和公司燃料消耗的波动，衍生合约涵盖的在任何特定时期最终行使的加仑数量可能与提供的数量有很大差异。
由于前期应用对冲会计，本公司有累积的其他全面收益(亏损)(“AOCI”)金额，这些金额将在相关燃料衍生合约结算时在未来期间的收益中确认。下表显示了该公司剩余燃料衍生合约的估计公允价值(不考虑提供给交易对手或从交易对手收到的现金抵押品的影响-进一步信息请参见合并财务报表附注11)，以及截至2020年12月31日AOCI的递延亏损金额，以及预计这些项目将在未来哪些时期结算和/或确认在收益中(以百万计)：
| | | | | | | | | | | | | | |
| 年 | | 燃料的公允价值
衍生品合约
2020年12月31日 | | 递延损失额
12月31日在AOCI，
2020年(税后净额) |
| 2021 | | $ | 13 | | | $ | (54) | |
| 2022 | | 71 | | | (25) | |
| 2023 | | 41 | | | (13) | |
| 2023年以后 | | 9 | | | — | |
| 总计 | | $ | 134 | | | $ | (92) | |
假设公司目前的燃料衍生品投资组合没有变化，但包括之前所有尚未结算的燃料衍生品的对冲活动，并仅考虑与将结算的对冲相关的预期现金净收入，公司将分别提供截至2021年1月21日不同原油假设下2021年第一季度和2021年全年喷气燃料价格的敏感度表，以及每个时期与结算合同相关的预期溢价成本。
| | | | | | | | | | | | | | |
| 估计每加仑经济燃油价格，包括税收和燃油对冲溢价(E) |
平均布伦特原油
每桶价格 | 2021年第一季度(C) | 2021年全年(D) |
| $40 | $1.30 - $1.40 | $1.25 - $1.35 |
| $50 | $1.45 - $1.55 | $1.50 - $1.60 |
| 现市价(A) | $1.60 - $1.70 | $1.65 - $1.75 |
| $60 | $1.65 - $1.75 | $1.75 - $1.85 |
| $70 | $1.85 - $1.95 | $2.05 - $2.15 |
| $80 | $1.90 - $2.00 | $2.15 - $2.25 |
| 估计每加仑燃油对冲溢价费用(B) | $0.09 | (f) |
| 估计保费成本(B) | 2500万美元 | 1亿美元 |
(A)截至2021年1月21日的布伦特原油平均市场价格，2021年第一季度和2021年全年分别约为每桶56美元和55美元。
(B)每加仑的燃油对冲溢价费用已计入该公司上文估计的每加仑经济燃油价格。
(C)根据公司现有的燃料衍生合约和截至2021年1月21日的市场价格，2021年第一季度的经济燃料成本估计在每加仑1.60美元至1.70美元之间，包括每加仑约2500万美元的燃料对冲溢价支出，或每加仑0.09美元，燃料衍生合约没有现金结算。请参阅关于使用非公认会计准则财务计量的说明。
(D)根据该公司现有的燃料衍生合约和截至2021年1月21日的市场价格，按每加仑计算，2021年年度经济燃料成本估计在每加仑1.65美元至1.75美元之间，包括约1亿美元的燃料对冲溢价支出和燃料衍生合约的现金结算。请参阅关于使用非公认会计准则财务计量的说明。
(E)该公司目前的燃料衍生合约包含以WTI和布伦特原油为基础的工具组合；然而，所提供的每加仑经济燃料价格敏感性假设布伦特原油和成品油之间的关系基于截至2021年1月21日的市场价格。经济燃料成本预测不反映特殊项目的潜在影响，因为该公司无法可靠地预测或估计与能源市场波动相关的对冲会计影响、新冠肺炎案例对航空旅行需求的影响，或未来一段时期对其财务报表的影响。因此，该公司认为，如果没有不合理的努力，将非GAAP财务措施与同等的GAAP财务措施协调起来，以实现预期结果，是没有意义的，也是不可用的。请参阅关于使用非公认会计准则财务计量的说明。
(F)由于2021年可用座位里程计划的持续不确定性，该公司无法合理地提供2021年全年每加仑汽油全套期保值溢价费用的估计。
与2019年相比，2020年的维护材料和维修费用减少了4.73亿美元，降幅为38.7%。与2019年相比，与2019年相比，每个ASM的维护材料和维修费用下降了7.7%，这在很大程度上被应对新冠肺炎疫情的运力下降34.2%所抵消。按美元计算，大约50%的减少是由于飞行时数减少导致发动机维护费用降低，大约25%的减少是由于机身定期维护检查的时间安排，其余减少的大部分是由于减少运营和将机队的一部分存放起来。
与2019年相比，2020年的着陆费和机场租赁费用减少了1.23亿美元，降幅为9.0%。与2019年相比，每ASM的着陆费和机场租赁费用增加了39.1%，因为美元的减少被新冠肺炎疫情导致的运力下降34.2%所抵消。以美元计算，减少的主要原因是着陆费降低，这是由于新冠肺炎疫情导致2020年飞行次数减少。
与2019年相比，2020年的折旧和摊销费用增加了3600万美元，增幅为3.0%。在每个ASM的基础上，与2019年相比，折旧和摊销费用增加了55.1%，这主要是由于应对新冠肺炎疫情的产能减少了34.2%。按美元计算，这一增长主要与部署新技术资产有关。
与2019年相比，2020年的其他运营费用净额减少了11亿美元，降幅为36.4%。与2019年相比，按ASM计算，其他运营费用净额下降了2.6%。按美元和按ASM计算，下降的很大一部分是由于2020年第二季度通过两笔单独的交易将10架737-800和10架737 Max 8飞机回售给第三方获得了2.22亿美元的收益，这减少了2020年第二季度的其他运营费用。这一收益被与该公司2020年第四季度退役的20架波音737-700飞机相关的3200万美元减值费用部分抵消。售后回租交易和减值费用的收益被视为特殊项目，因此不包括在公司的非GAAP业绩中。有关非GAAP财务措施的更多细节，请参阅关于非GAAP财务措施的使用和报告金额与非GAAP财务措施的对账的说明。欲了解更多信息，请参阅公司合并财务报表附注8。不包括这些特殊项目，在每个ASM的基础上，其他运营费用增加，因为美元的减少被应对新冠肺炎疫情造成的34.2%的运力下降所抵消。按美元计算，不包括特殊项目的影响，减少的费用中约有40%是由于与新冠肺炎疫情相关的收入严重减少导致信用卡手续费下降所致，其余减少的大部分是由于支持减少运营和努力减少可自由支配的开支而节省的各种费用。
其他
其他费用(收入)包括利息支出、资本化利息、利息收入和其他损益。
与2019年相比，2020年的利息支出增加了2.31亿美元，增幅为195.8%，这主要是因为2020年债务余额增加，以及公司于2020年第一季度签订并在2020年第二季度全额偿还的364天定期贷款的剩余未摊销成本冲销了900万美元。有关公司2020年债务交易的更多信息，请参见合并财务报表附注7。根据当前未偿债务和当前市场利率，该公司预计2021年第一季度的利息支出约为1.13亿美元。
与2019年相比，2020年的资本化利息减少了100万美元，降幅为2.8%，这主要是由于波音公司停止了该公司未交付的Max飞机的生产。技术项目的资本化利息部分抵消了这一下降。
与2019年相比，2020年的利息收入减少了5800万美元，降幅为64.4%，原因是利率下降，部分被更高的现金余额所抵消。
其他(收益)损失，净额，主要包括该公司的套期活动所记录的金额。有关公司套期保值活动的进一步信息，请参阅合并财务报表附注11。下表显示了2020和2019年其他(收益)净亏损的组成部分：
| | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度， |
| (百万) | 2020 | | 2019 |
| 本期和未来期间结算的燃料合约按市值计价的影响 | $ | 40 | | | $ | — | |
| 未被指定为套期保值的燃料合约的溢价成本 | 34 | | | — | |
| 利率互换协议对按市值计价的影响 | 28 | | | — | |
| 退休后削减费用 | 53 | | | — | |
| 其他 | 3 | | | 8 | |
| | $ | 158 | | | $ | 8 | |
所得税
公司2020年的年度有效税率为27.8%，高于联邦法定税率，这主要是由于公司的年度净营业亏损(“NOL”)，根据CARE法案，NOL可以适用于从2015年开始的前几个纳税年度，当时公司需要缴纳更高的联邦法定税率。据估计，该公司2020年的NOL结转退税约为4.7亿美元。该公司估计，其2021年第一季度的有效税率在21%至22%之间，低于2020年的年度税率，因为CARE法案下的NOL结转条款不适用于2020年后的年份。
2019年与2018年相比
公司对2019年业绩与2018年业绩的比较包含在公司截至2019年12月31日的财政年度的Form 10-K年度报告中的第二部分项目7，即管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析。
报告金额与非GAAP财务措施(不包括特殊项目)(未经审计)的对账(单位：百万，不包括每股金额和每年度会计准则金额)
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度， | | 百分比 |
| | 2020 | | 2019 | | 变化 |
| 燃料和燃油费用，未套期保值 | $ | 1,810 | | | $ | 4,299 | | | |
| 新增：指定为套期保值的燃料合约的溢价成本 | 64 | | | 95 | | | |
| 扣除：包括在燃料和石油费用中的燃料对冲收益，净额 | (25) | | | (47) | | | |
| 燃料和石油费用，如报告的那样 | $ | 1,849 | | | $ | 4,347 | | | |
| 新增：当期结算，但损失从AOCI(A)重新分类的合同 | 25 | | | — | | | |
| 新增：未指定为套期保值的燃料合约的溢价成本 | 34 | | | — | | | |
| 燃料油费用，不包括特殊项目(经济) | $ | 1,908 | | | $ | 4,347 | | | (56.1) | % |
| | | | | |
| 报告的总运营费用 | $ | 12,864 | | | $ | 19,471 | | | |
| 新增：薪资支持和自愿员工计划，净额 | 967 | | | — | | | |
| 新增：当期结算，但损失从AOCI(A)重新分类的合同 | 25 | | | — | | | |
| 新增：未指定为套期保值的燃料合约的溢价成本 | 34 | | | — | | | |
| 补充：从飞机售后回租交易中获得的收益 | 222 | | | — | | | |
| 扣除：长期资产减值 | (32) | | | — | | | |
| 总运营费用，不包括特殊项目 | $ | 14,080 | | | $ | 19,471 | | | (27.7) | % |
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| 营业收入(亏损)，如报告 | $ | (3,816) | | | $ | 2,957 | | | |
| 扣除：工资支持和自愿员工计划，净额 | (967) | | | — | | | |
| 扣除：当期结算的合同，但其损失已从AOCI(A)重新分类。 | (25) | | | — | | | |
| 减去：未指定为套期保值的燃料合约的溢价成本 | (34) | | | — | | | |
| 扣除：从飞机售后回租交易中获得的收益 | (222) | | | — | | | |
| 新增：长期资产减值 | 32 | | | — | | | |
| 营业收入(亏损)，不包括特殊项目 | $ | (5,032) | | | $ | 2,957 | | | 新墨西哥州 |
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| 其他(收益)损失，如报告的净额 | $ | 158 | | | $ | 8 | | | |
| 扣除：本期和未来期间结算的燃料合同按市值计价的影响(A) | (40) | | | — | | | |
| 减去：未指定为套期保值的燃料合约的溢价成本 | (34) | | | — | | | |
| 扣除：利率互换协议按市值计价的影响 | (28) | | | — | | | |
| 扣除：退休后削减费用 | (53) | | | — | | | |
| 其他(收益)损失，净额，不包括特殊项目 | $ | 3 | | | $ | 8 | | | (62.5) | % |
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| 所得税前收入(亏损)，如报告 | $ | (4,256) | | | $ | 2,957 | | | |
| 扣除：工资支持和自愿员工计划，净额 | (967) | | | — | | | |
| 扣除：当期结算的合同，但其损失已从AOCI(A)重新分类。 | (25) | | | — | | | |
| 扣除：从飞机售后回租交易中获得的收益 | (222) | | | — | | | |
| 新增：长期资产减值 | 32 | | | — | | | |
| 补充：本期和未来期间结算的燃料合同按市值计价的影响(A) | 40 | | | — | | | |
| 新增：利率互换协议对市值的影响 | 28 | | | — | | | |
| 新增：退休后削减费用 | 53 | | | — | | | |
| 所得税前收入(亏损)，不包括特殊项目 | $ | (5,317) | | | $ | 2,957 | | | 新墨西哥州 |
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| 所得税拨备(福利)，如报告所述 | $ | (1,182) | | | $ | 657 | | | |
| 扣除：燃油和特殊项目的净所得税(亏损)税影响，不包括GAAP对非GAAP税率的差异(B) | (376) | | | — | | | |
| 扣除：GAAP至非GAAP税率差异(C) | (247) | | | — | | | |
| 所得税拨备(福利)，净额，不包括特殊项目 | $ | (1,805) | | | $ | 657 | | | 新墨西哥州 |
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| 报告的净收益(亏损) | $ | (3,074) | | | $ | 2,300 | | | |
| 扣除：工资支持和自愿员工计划，净额 | (967) | | | — | | | |
| 扣除：当期结算的合同，但其损失已从AOCI(A)重新分类。 | (25) | | | — | | | |
| 扣除：从飞机售后回租交易中获得的收益 | (222) | | | — | | | |
| 新增：长期资产减值 | 32 | | | — | | | |
| 补充：本期和未来期间结算的燃料合同按市值计价的影响(A) | 40 | | | — | | | |
| 新增：利率互换协议对市值的影响 | 28 | | | — | | | |
| 新增：退休后削减费用 | 53 | | | — | | | |
| 新增：特殊项目的净所得税(亏损)税影响，不包括GAAP与非GAAP税率差异(B) | 376 | | | — | | | |
| 添加：GAAP至非GAAP税率差异(C) | 247 | | | — | | | |
| 净收益(亏损)，不包括特殊项目 | $ | (3,512) | | | $ | 2,300 | | | 新墨西哥州 |
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| 每股摊薄后净收益(亏损)，如报告所示 | $ | (5.44) | | | $ | 4.27 | | | |
| 扣除：特殊项目的影响 | (1.83) | | | — | | | |
| 减去：以上燃料合同净收益(亏损)除以稀释份额的净影响 | (0.04) | | | — | | | |
| 新增：特殊项目的净所得税(亏损)税影响，不包括GAAP与非GAAP税率差异(B) | 0.66 | | | — | | | |
| 添加：GAAP与非GAAP税率差异(C) | 0.43 | | | — | | | |
| 稀释后每股净收益(亏损)，不包括特殊项目 | $ | (6.22) | | | $ | 4.27 | | | 新墨西哥州 |
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| 每台ASM的运营费用(美分) | 12.43 | ¢ | | 12.38 | ¢ | | |
| 添加：特殊项目的影响 | 1.18 | | | — | | | |
| 减去：燃料和燃油费用除以ASM | (1.84) | | | (2.76) | | | |
| 减去：利润分红费用除以ASM | — | | | (0.43) | | | |
| 每台ASM的运营费用，不包括燃料和燃油费用、利润分享和特殊项目(美分) | 11.77 | ¢ | | 9.19 | ¢ | | 28.1 | % |
(A)详情见合并财务报表附注11。
(B)每个特殊项目的税额按公司在适用期间的有效税率计算，并在本行项目中合计。非GAAP税率考虑了特殊项目的适当税收处理，也反映了结转2020年全年净亏损以要求从与2015至2019年纳税年度相关的以前支付的现金税中退税的预期好处，其中一些现金税的税率高于本年度。在所有情况下，对净收入(亏损)的影响可能不等于特殊项目乘以实际税率。
(C)与公认会计准则和非公认会计准则税率差异有关的调整，主要是因为工资支持计划被排除在一个特殊项目之外。
关于使用非GAAP财务指标的说明
公司的综合财务报表是根据美国公认的会计原则(“GAAP”)编制的。这些GAAP财务报表可能包括(I)未实现的非现金调整和重新分类，这可能是重大的，因为会计要求以及根据与衍生工具和对冲有关的会计声明所作的选择，以及(Ii)公司认为不寻常和/或不常见的其他费用和利益，因此很难与以前或未来的业绩进行比较。
因此，该公司还在本文件中提供了并非根据GAAP编制的财务信息，因此不应被视为根据GAAP编制的信息的替代方案。该公司提供补充的非GAAP财务信息(也称为“不包括特殊项目”)，包括它所称的“经济”结果，公司管理层利用这些结果来评估其持续的财务表现，并且该公司认为，作为其GAAP结果的补充信息，该公司为投资者提供了更多的洞察力。规定的与公司在经济燃料成本基础上的业绩有关的非GAAP措施包括燃料和石油费用，非GAAP；营业费用总额，非GAAP；营业收入(亏损)，非GAAP；其他(收益)损失，净额，非GAAP；所得税前收益(亏损)，非GAAP；所得税拨备(收益)，净额，非GAAP；净收益(亏损)，非GAAP；每股净收益(亏损)，摊薄，非GAAP；以及每ASM、非GAAP的运营费用，不包括燃料和石油费用以及利润分享(美分)。该公司的经济燃料和石油费用结果与GAAP结果不同，因为它们只包括燃料对冲合同的实际现金结算--所有这些都反映在结算期的燃料和石油费用中。因此，在经济基础上的燃油和石油开支历来由该公司以及其他一些使用燃油套期的航空公司使用，因为它反映了该公司在适用期间的燃油实际现金支出净额，包括已结算的燃油衍生合约。与被指定为套期保值的期权合约相关支付的任何净溢价成本都反映为燃料和石油费用的一个组成部分。, 在合同结算期内用于GAAP和非GAAP(包括经济)目的。该公司认为，这些经济结果进一步洞察了公司燃料套期对其经营业绩和流动性的影响，因为它们不包括根据与衍生工具相关的会计指导记录在GAAP结果中的未实现、非现金调整和重新分类，它们反映了燃料和石油费用中与燃料衍生合同有关的所有现金结算。这使公司管理层以及投资者和分析师能够在考虑了管理燃料费用的所有努力后，按年或按季度一致地评估公司的经营业绩。然而，由于这些衡量标准不是根据公认会计原则确定的，这些衡量标准容易受到不同计算的影响，而且并不是所有的公司都以相同的方式计算这些衡量标准。因此，如上所述，上述措施可能无法直接与其他公司提出的同名措施相比较。
有关(I)本公司燃料对冲计划、(Ii)衍生工具会计要求及(Iii)衍生工具对冲无效及/或按市价计价衍生工具损益的原因的进一步资料包括在综合财务报表附注11中。
该公司在适用期间的GAAP结果可能包括也被视为“特殊项目”的其他费用或福利，该公司认为这些费用或福利使其结果很难与前几个时期、预期的未来时期或行业趋势进行比较。被确定为非GAAP(或排除特殊项目)的财务措施已进行调整，以排除特殊项目。在本报告所列期间，除上文讨论的项目外，特别项目包括：
1.与CARE法案下的工资支持计划有关的收益，用于支付员工的工资、工资和福利；
2.在员工接受2020年自愿离职计划或2020年12月31日延长的ETO时，与特殊解雇福利相关的应计费用；
3.与将10架波音737-800飞机和10架波音737 Max 8飞机回租给第三方有关的收益；
4.与2020年退役的20架波音737-700飞机有关的非现金减值费用；
5.与12项远期利率互换协议相关的未实现亏损。2020年，与12架737 Max 8飞机租赁有关的利率掉期协议(原定于2020年6月至2020年9月交付)由于预定交付范围不再可能，被取消指定为对冲，导致按市值计价的变化计入收益；以及
6.退休后的削减费用与接受2020自愿离职计划并选择参加公司退休医疗福利计划的员工有关。
由于管理层认为特殊项目会扭曲与该公司作为航空公司的持续业绩相关的趋势，因此该公司认为，可以通过补充介绍排除特殊项目影响的业绩来加强对其财务业绩的评估，以增强与不包括此类项目的前期业绩的一致性和可比性，并作为未来评估经营业绩的基础。除特殊项目外，公司管理层、分析师和投资者经常使用以下衡量标准，以增强年度业绩和行业趋势的可比性：燃料和石油费用，非GAAP；总运营费用，非GAAP；营业收入(亏损)，非GAAP；其他(收益)损失，净额，非GAAP；所得税前收益(亏损)，非GAAP；所得税拨备(收益)，净额，非GAAP；净收益(亏损)，非GAAP以及每ASM、非GAAP的运营费用，不包括燃料和石油费用以及利润分享(美分)。
该公司还利用和提供了平均现金消耗和平均每日核心现金消耗，这些都是非公认会计准则的财务指标。烧钱是大多数美国航空公司从2020年开始提供的一项补充指标，目的是鉴于疫情的负面财务影响来衡量流动性。在截至2020年12月31日的三个月里，平均每天的核心现金消耗约为1200万美元，计算为所得税前非GAAP亏损13亿美元(如下面的非GAAP对账中提供的那样)，经折旧和摊销费用调整后为3.16亿美元；资本支出为9000万美元；调整后的摊销偿债付款约为4300万美元；除以该期间的天数。该公司利用平均每天的核心现金消耗来监测其核心业务的表现，以此作为其实现可持续现金和利润盈亏平衡结果的能力的指标。下表提供了截至2020年12月31日的三个月的非GAAP所得税前亏损构成：
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| 截至三个月 |
| (百万) | 2020年12月31日 |
| 所得税前亏损，如报告 | $ | (1,331) | |
| 扣除：工资支持和自愿员工计划，净额 | (34) | |
| 扣除：当期结算的合同，但其损失已从AOCI(A)重新分类。 | (9) | |
| 新增：长期资产减值 | 32 | |
| 新增：退休后削减费用 | 53 | |
| 所得税前亏损，不包括特殊项目 | $ | (1,289) | |
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(A)详情见合并财务报表附注11。
鉴于该公司的现金消耗计算来自所得税前的亏损，非公认会计原则，公司在计算平均核心现金消耗时不包括以下项目：融资交易；薪资支持计划收益；供应商收益；自愿离职和延长紧急休假计划付款；以及营运资金的其他变化。现金消耗方法因航空公司而异，通过使用根据营运资本变化进行调整的现金消耗计算，该公司2020年第四季度平均每天1200万美元的核心现金消耗可能存在实质性差异。利用另一种现金消耗方法，即根据营运资本等项目的变化进行调整，公司2020年第四季度的每日现金消耗约为1500万美元。
流动性与资本资源
新冠肺炎疫情对美国旅游业的巨大影响给包括该公司在内的整个航空业造成了紧迫的流动性危机。然而，由于大流行前公司的资产负债表杠杆率较低，大量未担保资产以及投资级信用评级，公司能够在2020年迅速获得额外的流动性，因为客户取消数量激增，销售额和收入下降，同时公司继续经历大量的固定运营费用。有关新冠肺炎大流行的影响以及根据CARE法案完成的交易和获得的援助的进一步信息，见合并财务报表附注2和附注7。航空旅行需求需要多长时间才能恢复，仍然存在很大的不确定性，该公司继续评估其近期和近期的流动性需求。该公司还继续评估各种来源和选择，包括公共和私人融资，以增强其流动性，并相信，鉴于目前的市场状况，它有机会这样做。
2020年经营活动使用的净现金为11亿美元，2019年经营活动提供的净现金为40亿美元。经营性现金流入主要来自向客户提供航空运输。绝大多数机票是在提供旅行的当天之前购买的，在某些情况下，是在预期旅行日期之前几个月购买的。运营现金流出与航空公司运营的经常性费用有关。2020年的运营现金流主要受到新冠肺炎疫情的影响，这导致旅行需求、销售额和收入大幅下降，导致公司净亏损(经非现金项目调整)、公司为2020年向员工分配的6.67亿美元的2019年利润分享提供资金、由于乘客机票销售下降而应支付的乘客消费税和分段费大幅下降，以及根据CARE法案的规定暂停征收某些机票税。这些部分被作为CARE法案一部分收到的24亿美元的工资支持计划赠款收益所抵消，其中约23亿美元的直接工资支持用于抵消符合条件的成本，从而包括在经营活动中，其余的4000万美元分配给已发行的认股权证的价值，从而包括在融资活动中。航空交通负债增加16亿美元，部分抵消了经营活动的这些净减少。航空交通责任增加的原因是，由于与新冠肺炎大流行相关的大量客户旅行取消，2020年售出了未来旅行的机票，但尚未搭乘飞机, 在整个2020年，由于多次忠诚度信用卡促销而获得的快速奖励积分也有所增长。2019年的营运现金流主要受本公司的经营业绩影响，经非现金项目调整后，以及航空运输负债和应计负债余额的变化。与进入新燃料衍生品相关的现金流，被归类为其他净运营现金流，2020年净流出1.29亿美元，2019年净流出1.31亿美元。有关详细信息，请参阅合并财务报表附注11。经营活动提供的现金净额主要用于资本支出、偿还债务和提供营运资金。从历史上看，该公司还使用业务部门提供的净现金为股票回购和支付股息提供资金；然而，由于与CARE法案和薪资支持计划延期相关的限制，这些股东返还活动已经暂停。有关详细信息，请参阅合并财务报表附注2。
2020年和2019年用于投资活动的净现金分别为1600万美元和3.03亿美元。这两年的投资活动包括资本支出以及公司短期和非流动投资余额的变化。该公司还通过出售-回租20架飞机筹集了8.15亿美元(有关出售-回租交易的更多细节，请参阅综合财务报表附注8)，并在2020年获得了4.28亿美元的供应商收益，该公司认为这抵消了其飞机资本支出。有关供应商收益的进一步信息，请参阅合并财务报表附注17。2020年期间，资本支出为5.15亿美元，而去年同期为10亿美元，其中大部分包括正在进行的技术项目、机场和其他设施建设项目，以及与制造商未来交付飞机相关的进度付款。资本支出同比下降，这主要是由于技术项目支出、进度付款以及2019年期间正在进行但在2020年完工并投入使用的几个项目的减少。该公司抵消了原定2020年约14亿至15亿美元的年度资本支出，这主要是由于没有从波音公司购买飞机，加上它收到了售后回租交易的收益、供应商收益，以及最初取消或推迟了大部分资本投资项目
计划在2020年。有关进一步信息，请参阅简明合并财务报表附注5和附注17。由于波音协议中提供的某些交付积分，以及迄今对未交付飞机支付的进度付款，该公司目前估计2021年的飞机资本支出将是微不足道的。因此，该公司目前估计其2021年年度资本支出不超过5亿美元，主要由技术、设施和运营投资推动。与大流行前的计划预测相比，该公司已将2020年和2021年的资本支出合计减少了约55亿美元。该公司继续其机队现代化计划，预计其波音737-700机队中的大量将在未来10-15年内退役。该公司根据新冠肺炎疫情和其他因素评估是否坚持或改变其飞机退役计划，包括是延长飞机保留期，还是加快退役和更换。该公司计划在其机队现代化计划中使用波音737 Max 8飞机，并相信它还将用于波音737 Max 7等较小的飞机。鉴于目前的环境，该公司预计到2021年12月31日将交付35架Max 8飞机，其中包括16架租赁飞机，其中7架于2020年12月交付。该公司和波音公司正在讨论改变公司的飞机订单，并正式修订2021年后数年的现有采购协议。因此，该公司预计将进一步调整其飞机采购量、飞机型号、交付时间表和相关资本支出, 虽然不能保证讨论的结果。该公司无法预测新冠肺炎疫情对航空旅行的影响何时结束，但该公司预计，在美国航空旅行恢复正常后，其资本支出将在目前水平的基础上增加。
2020年融资活动提供的净现金为97亿美元，2019年融资活动使用的净现金为30亿美元。2020年，本公司通过各种交易借款136亿美元，详见综合财务报表附注2和附注7。另外，通过公开发行8050万股普通股筹集了23亿美元。该等融资已于2020年全部偿还根据本公司经修订及重订的364天信贷协议而借入的37亿美元，全额偿还根据本公司的10亿美元循环信贷安排提取的10亿美元，以及全数偿还2020年到期的5亿美元2.65%票据，部分抵销了该等融资。有关该公司债务协议的进一步信息，请参阅合并财务报表附注7。2019年，公司回购了20亿美元的已发行普通股，偿还了6.15亿美元的债务和融资租赁义务，并向股东支付了3.72亿美元的现金股息。
关于公司影响2018年现金流的最重要驱动因素的讨论包括在公司截至2019年12月31日的财年10-K表格的年度报告中，在第二部分项目7，流动性和资本资源下。
自2020年3月以来，与原计划相比，该公司2020年的年度支出减少了约80亿美元。2020年第四季度，平均每天的核心现金消耗约为1200万美元。该公司预计，2021年第一季度的平均核心现金消耗约为每天1700万美元，这是由于需求持续疲软，2021年1月和2月的出行期季节性较弱，以及燃料价格上涨。包括营运资金的某些变化，该公司预计2021年第一季度的平均核心现金消耗将在每天1000万至1500万美元之间，而2020年第四季度的平均核心现金消耗约为每天1500万美元。虽然疫苗的可获得性应该标志着大流行结束的开始，但目前的乘客预订趋势表明，到2021年3月，情况并没有显著改善。为了应对目前的趋势，该公司的运力计划仍然保守，至少到2021年3月，该公司将继续监测预订情况，并相应地调整航班活动。虽然该公司希望在2021年实现现金消耗盈亏平衡，但它完全依赖于客运量和收入的大幅反弹；而且，很难预测这种反弹的时间，特别是在商务旅行方面。为了实现现金消耗盈亏平衡，该公司继续估计，营业收入将需要恢复到2019年水平的60%至70%，这大约是目前水平的两倍。平均核心现金消耗预测没有反映特殊项目的潜在影响，因为公司无法可靠地预测或估计这些项目或支出或它们对未来财务报表的影响。相应地, 该公司认为，在没有合理努力的情况下，将非GAAP财务措施与同等的GAAP财务措施协调起来，以实现预期结果，是没有意义的，也是不可用的。请参阅关于使用非GAAP财务的说明
关于非公认会计准则财务计量的更多细节，包括现金消耗公式，请参阅非公认会计准则计量和报告金额与非公认会计准则财务计量的对账。
不同航空公司的现金消耗方法各不相同，该公司的平均每日核心现金消耗可能会因营运资本的变化而进行调整，因此可能会有很大的不同。2020年12月，该公司平均每天的核心现金消耗约为1400万美元，2020年第四季度约为1200万美元。利用另一种现金消耗方法，这种方法可以根据营运资金的变化进行调整，包括空中交通责任的变化、自愿离职的现金支付以及扩展的ETO计划等，2020年12月，公司平均每天的核心现金消耗约为1800万美元，2020年第四季度约为1500万美元。
该公司是一家“知名的经验丰富的发行商”，目前有一份有效的货架登记声明，登记了未来销售的不确定数额的债务和股权证券。公司目前打算将这份现成的注册声明中的任何未来证券销售所得用于一般公司用途。(工业和信息化部电子科学技术情报研究所陈皓)
根据经修订及重新修订的循环信贷协议(“经修订的A&R信贷协议”)，本公司可获得10亿美元。修订后的A&R信贷协议有一个手风琴功能，允许公司在采购增量承诺的情况下，将贷款规模增加到15亿美元。该贷款的利息以该公司在借款时的信用评级为基础。按照该公司目前的评级，利息成本将是伦敦银行同业拆借利率加200.0个基点的利差。该贷款包含一项财务契约，根据修订后的A&R信贷协议，总流动资金将保持在修订后的A&R信贷协议中定义的15亿美元；截至2020年12月31日，公司遵守了这一要求。截至2020年12月31日，修订后的A&R信贷协议下没有未偿还的金额。
本公司于2020年进行了以下股份回购，每项回购均记录为库藏股购买，用于计算每股收益。有关本公司股份回购授权的进一步信息，请参阅第二部分第5项。
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| 股票回购(百万) | | 收到的份额 | | 支付的现金 | | |
| 2020年第一季度加速股票回购计划 | | 6.4 | | $ | 366 | | | |
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| 公开市场股份回购 | | 1.9 | | 85 | | | |
| 总计 | | 8.3 | | $ | 451 | | | |
2020年3月17日，穆迪将该公司的信用评级从“A3”下调至“Baa1”。2020年3月18日，标准普尔(Standard&Poor‘s)将该公司的信用评级从“BBB+”下调至“BBB”。2020年4月10日，惠誉将该公司的信用评级从“A-”下调至“BBB+”。该公司投资级评级的下调是基于该公司由于新冠肺炎疫情的财务影响而增加的信用风险水平。有关新冠肺炎疫情影响的进一步信息，见合并财务报表附注2。
尽管由于公司最近的重大融资活动，2020年12月31日的情况并非如此，但公司历史上一直存在营运资本赤字，即流动负债超过流动资产。这在航空业内很常见，主要是由于航空交通责任账户的性质，该账户与预售机票销售、客户可用的未使用资金和忠诚度递延收入有关，这些收入是未来客户航班的履约义务，不需要未来以现金结算，而且大多是不可退还的。有关详细信息，请参阅合并财务报表附注6。该公司有多种选择来履行其资本和经营承诺，包括截至2020年12月31日的133亿美元的无限制现金和短期投资，以及预期未来从经营中产生的内部资金。然而，新冠肺炎疫情仍在继续发展，可能对公司履行资本和经营承诺的能力产生重大不利影响。见综合财务附注2
关于新冠肺炎大流行影响的进一步信息，请发表声明。公司将继续考虑各种融资方案，以最大限度地提高流动资金，并在必要时补充现金需求。
该公司在其综合资产负债表上有一大笔递延税金净负债。所得税的延期给公司及其流动资金状况带来了巨大的好处。由于该公司购买了其购买的大部分飞机，因此在2020年和前几年能够利用修订后的1986年国税法中提供的加速折旧方法(包括奖金折旧)，这使得公司能够加快折旧的现金税收优惠。根据波音公司计划未来交付的飞机以及现行的税法，公司将继续加快与飞机购买相关的现金所得税优惠。然而，由于该公司在2020年发生的净应税亏损，以及CARE法案中的一项条款，该条款允许实体将2020年的此类亏损结转至之前最长五年的期间，并要求退还已支付的联邦税款，因此，一旦完成向美国国税局(Internal Revenue Service)提交适当申报的所有必要要求，该公司预计将获得一笔可观的现金退税。有关详细信息，请参阅合并财务报表附注15。本公司过去曾向其业务所在的各个税务管辖区缴交巨额现金税，未来亦会继续缴交。该公司希望能够继续利用手头的现金和投资以及持续经营产生的现金来履行这些义务。
表外安排、合同义务、或有负债和承付款
该公司有合同义务和承诺，主要涉及未来购买飞机、偿还债务和租赁安排。对于与波音公司的飞机承诺，该公司被要求提前支付购买飞机的现金保证金。这些保证金在综合资产负债表中被归类为飞机交付前的飞行设备购买合同的保证金，在此期间，以前支付的保证金将从飞机的最终购买价格中扣除，并重新分类为飞行设备。有关波音737 MAX 7和737 MAX 8飞机的合同确定交付和选项的完整表格，请参阅第一部分第2项，与这些确定交付相关的财务承诺的综合财务报表附注5，以及关于最大停飞和预期恢复服务的详细信息，请参阅综合财务报表附注17。
飞机租赁(包括出售和回租飞机)为本公司提供了灵活性，使其成为一种融资来源。尽管该公司负责与运营租赁飞机相关的所有维护、保险和费用，并保留这些飞机的损失风险，但它一般不向出租人保证飞机在租赁期限结束时的剩余价值(或市场价值)。经营租赁项下的资产和债务包括在公司的综合资产负债表中。详情见合并财务报表附注3和附注8。与本公司租赁飞机相关的预期合同义务披露如下。
截至2020年12月31日，该公司租赁了184架飞机，其中包括47架转租给达美航空的波音717-200型飞机(“B717”)。在这些租赁的飞机中，112架处于运营租赁状态，包括45架转租给达美航空的B717飞机。有关这项交易的进一步信息，请参阅合并财务报表附注8。
该公司须提供备用信用证，以支持在正常业务过程中产生的某些义务，并可选择提供信用证，以代替张贴与其燃油对冲头寸有关的现金抵押品。虽然信用证不在资产负债表内，但与信用证有关的大部分债务在综合资产负债表中反映为负债。截至2020年12月31日，未偿还信用证总额为1.38亿美元。
下表汇总了截至2020年12月31日公司的重大预期合同义务和承诺：
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| | | 按期间列出的债务(以百万为单位) |
| 合同义务 | | 2021 | | 2022 - 2023 | | 2024 - 2025 | | 此后 | | 总计 |
| 长期债务(A) | | $ | 136 | | | $ | 1,763 | | | $ | 3,987 | | | $ | 4,291 | | | $ | 10,177 | |
| 利息承诺--固定(B) | | 340 | | | 625 | | | 469 | | | 298 | | | 1,732 | |
| 利息承诺--浮动(C) | | 8 | | | 11 | | | 8 | | | 3 | | | 30 | |
| | | | | | | | | | |
| 设施和其他运营租赁承诺 | | 91 | | | 122 | | | 83 | | | 557 | | | 853 | |
| 飞机运营租赁承诺额(D) | | 280 | | | 350 | | | 266 | | | 599 | | | 1,495 | |
| 飞机融资租赁承诺(E) | | 102 | | | 192 | | | 164 | | | 156 | | | 614 | |
| 飞机购买承诺(F) | | 3,727 | | | 2,778 | | | 3,416 | | | — | | | 9,921 | |
| 其他承诺 | | 150 | | | 252 | | | 183 | | | 293 | | | 878 | |
| 合同义务总额 | | $ | 4,834 | | | $ | 6,093 | | | $ | 8,576 | | | $ | 6,197 | | | $ | 25,700 | |
(a)仅包括本金。有关更多信息，请参阅合并财务报表附注7。
(b)仅与固定利率债务有关(无论是在发行时还是通过掉期)。
(c)与浮息债务相关的利息义务是利用截至2020年12月31日的远期利率曲线估计的，可能会受到重大波动的影响。
(d)包括2012年签订的B717转租交易的影响。有关更多信息，请参阅合并财务报表附注8。
(e)包括融资租赁的本金和利息。有关更多信息，请参阅合并财务报表附注8。
(f)这反映了从波音购买MAX飞机的确定订单；假设合同规定分别于2019年和2020年交付的27架MAX飞机和35架MAX飞机转移到2021年，原因是2019年3月13日至2020年底的MAX停飞，其中包括2019年的7.43亿美元和2020年的13亿美元。有关详细信息，请参阅合并财务报表附注5。有关公司合同公司交货的完整表格，请参阅第一部分第2项。
机场项目
该公司定期作出与各种机场改善项目相关的承诺，这些项目可能会以不同方式影响其未来的流动资金需求。这些项目是航空业内的典型项目，包括建造新设施和重建或现代化现有设施，合并财务报表附注5中对这些项目进行了更详细的讨论。
纽约达拉斯爱心赛场
为了重建达拉斯Love Field的设施，该公司为Love Field机场现代化公司(“LFAMC”)发行的4.56亿美元债券的本金、保费和利息提供担保，这些债券用于为该项目的大部分提供资金。截至2020年12月31日，未偿还债券总额为3.99亿美元。债券的偿还是通过下文所述的“设施付款”进行的。该公司支付设施费用的报销是通过在机场收取的经常性地面租金、手续费和其他收入来支付的。
在伦敦金融资产管理公司发行债券之前，公司签订了两份独立的融资协议：(I)一份“设施协议”，根据该协议，公司有义务就债券的本金和利息支付债务(“设施付款”)，减去达拉斯市可申请偿还债券的其他资金来源(包括但不限于从机场始发的乘客收取的客运设施费用)；及(Ii)一份“收入抵免协议”，根据该协议，达拉斯市可申请偿还债券的其他资金来源(包括但不限于从机场始发的乘客收取的乘客设施费用)；及(Ii)根据该协议，公司有义务就债券的本金和利息支付债务。
根据收入抵免协议，从达拉斯市转移到公司的大部分资金来自达拉斯市和公司之间的“使用和租赁协议”中创建的报销账户。使用和租赁协议是一份为期20年的协议，其中规定该公司从达拉斯市租赁机场空间。根据收入抵免协议从达拉斯市向本公司转移的其余款项来自(I)与其他航空公司的使用和租赁协议，(Ii)各种特许权协议，以及(Iii)其他机场杂项收入。
本公司的流动资金可能会受到此项目的影响，条件是本公司根据融资协议支付融资款项与根据收入信贷协议将款项转回本公司之间存在时间差异；然而，本公司目前预计不会发生这种情况。该项目并未对公司的资本资源或财务状况产生重大影响。
北京-洛杉矶国际机场
于二零一七年十月，本公司与拥有及营运洛杉矶国际机场(“洛杉矶国际机场”)的洛杉矶世界机场(“LAWA”)签订租赁协议(“T1.5租赁”)。根据T1.5号航站楼租约，该公司监督和管理1号航站楼和2号航站楼之间旅客处理设施(“1.5号航站楼项目”)的设计、开发、融资、建造和试运行。1.5号航站楼项目包括售票、行李认领、乘客安检和公交闸机，费用不超过4.64亿美元，用于场地改善和非专有改善。
1.5号航站楼项目的资金主要来自区域机场改善公司(下称“区域机场改善公司”)，该公司是一个半官方的特殊目的实体，在一组贷款人提供的银团信贷安排下充当管道借款人的角色。根据1.5号航站楼项目的信贷安排发放的一笔贷款正用于偿还该公司1.5号航站楼项目的工地改善和非专有改善工程，未偿还的贷款将用LAWA购买已完工建筑阶段的付款所得款项偿还。该公司根据与1.5号航站楼项目相关的信贷安排为RAIC的义务提供担保。截至2020年12月31日，公司在1.5号航站楼项目信贷安排下的未偿还担保义务为3.18亿美元。
在某些情况下，公司的流动资金可能会受到这一项目的影响；然而，根据公司过去在其他项目上的经验，公司预计这种情况不会发生。预计该项目不会对公司的资本资源或财务状况产生重大影响。1.5号航站楼项目于2017年第三季度动工，截至2020年12月31日基本完工；然而，1.5号航站楼项目要到2021年第二季度才能投入使用，届时LAWA预计将偿还未偿还的贷款，并购买剩余的完工资产进行会计处理。
关键会计政策和估算
该公司的综合财务报表是根据公认会计准则编制的。公司的重要会计政策载于综合财务报表附注1。根据公认会计原则编制财务报表要求公司管理层作出影响综合财务报表和附注中报告金额的估计和假设。公司的估计和假设是基于历史经验和商业环境的变化。然而，实际结果可能与不同条件下的估计结果不同，有时会有实质性的差异。关键会计政策和估计是指(I)对描述公司的财务状况和结果最重要的政策和估计，以及(Ii)要求管理层作出最主观判断的政策和估计。公司的重要会计政策和估计如下所述。
收入确认
出售给旅客航空旅行的机票最初作为空中交通责任递延。当提供服务时(即航班发生时)，乘客收入会得到确认，空中交通责任也会减少。空中交通责任主要是指为未来旅行日期出售的机票、已过飞行日期但仍未使用但预计将在未来使用的资金，以及公司对预计将在未来赎回的忠诚度福利的责任。空中交通责任全年根据季节性旅行模式、票价销售活动以及与公司忠诚度计划相关的活动而波动。有关公司收入确认政策的信息，请参阅合并财务报表附注1。
对于西南航空公司的航空旅行，一旦预定航班日期过后，将到期的未使用机票的数量将被估计并确认在乘客收入中。估计未使用的过期车票的数量需要一定程度的主观性和判断力。该公司售出的大部分车票是不能退款的，这是未使用车票的主要来源。该公司有一项不显示政策，适用于在航班预定起飞前至少10分钟未被客户取消或更改的票价。有关详细信息，请参阅合并财务报表附注1。根据该公司目前的《运输合同》，所有已售出但在出行日未飞出的可退票机票，自售出之日起最多一年可重复使用于另一航班，或部分机票可退票。这项政策也适用于可能是交易所降级导致的未使用的客户资金，即客户将之前购买的机票换成更低价格的机票，差价实际上通过它得到退还，客户可以使用这一差价用于从最初购买之日起最长12个月的旅行。由于新冠肺炎疫情的影响，对于在2020年3月1日至9月7日期间设立或计划到期的所有与航班取消相关的客户旅行基金，本公司已将到期日延长至2022年9月7日。此外，该公司于2020年8月宣布，将允许符合条件的旅行基金在2020年12月15日之前转换为快速奖励积分。尽管其中一些旅行基金可能会在接下来的12个月内赎回, 该公司继续在随附的综合资产负债表中将其归类为“流动”，因为它们仍然是一种需求负债，而且公司没有足够的数据来准确估计在随后12个月中不能赎回用于旅行的部分。可全额退票的票很少在未使用的情况下过期。对未使用的过期门票的估计是基于多年来的历史经验。该公司一贯采用这种会计方法来估计预定旅行日期未使用机票的收入。在其他因素保持不变的情况下，该公司对到期的未使用机票数量的估计每变化10%，就会导致截至2020年12月31日的一年确认的乘客收入变化2600万美元，或不到1%。
历史票价销售活动或历史客户出行模式之外的事件和情况可能会导致实际损坏的机票与预估大不相同。该公司在可接受的金额的狭窄范围内对其估计进行评估。如果实际损坏导致的金额超出此范围，则将审查估计和假设，并在必要时记录对空中交通责任和乘客收入的调整。用于产生损坏估计的假设可能受到几个因素的影响，这些因素包括但不限于：票价上涨、票价销售、公司票务政策的变化、公司退款、兑换和未使用资金政策的变化、座位可获得性以及经济因素。该公司的估算技术已经
每年一致适用；然而，与任何估算一样，实际损坏的门票可能与估算的金额不同。鉴于2020年客户航班取消的数量前所未有，以及客户可在2022年9月之前使用的旅行资金数额，该公司预计未来记录的变质收入数额将出现进一步的变化，特别是作为收入的百分比，因为对过期未使用机票部分的估计可能与历史经验不同，而且该公司的总收入仍远低于新冠肺炎疫情爆发前的水平。
减值会计
本公司每年10月1日对商誉和无限期无形资产的账面价值进行基于公允价值的减值测试，如果某些事件或情况表明可能发生了减值损失，则更频繁地对其进行减值测试。本公司以定性或定量的方法评估商誉和无限期无形资产的价值。在定性方法下，本公司考虑各种市场因素，包括适用的关键假设，这些假设也用于下文所列的量化评估。对这些因素进行分析，以确定事件和环境是否可能合理地影响商誉和无限期无形资产的公允价值。如果本公司确定一项寿命不定的无形资产或报告单位商誉更有可能减值，则采用量化方法评估该资产或报告单位的公允价值和减值金额。在量化方法下，公司的无限期无形资产或报告单位的公允价值是根据主要市场参与者假设计算的。如果无限期无形资产的账面价值超过采用量化方法计算的公允价值，则就公允价值和账面价值的差额计入减值费用。如果报告单位账面价值超过采用计量法计算的报告单位公允价值，则就公允价值与账面价值之间的差额计入减值费用，但以报告单位的商誉金额为限。
在对商誉和无限期无形资产进行量化减值评估时，公允价值是根据(I)最近市场交易(如有)、(Ii)预计折现现金流量(收益法)或(Iii)有限市场交易和租赁节余法(反映拥有某些无限期无形资产而非按市场价格从另一家航空公司租赁产生的潜在年度税后租赁节余)估计的。
关键假设。公司在量化减值测试中作出的主要假设和/或估计包括：(I)收入、支出和现金流量的预测；(Ii)最终收入增长和现金流量；(Iii)估计的加权平均资本成本；(Iv)假设贴现率，取决于资产、(V)税率和(Vi)可比资产的市场购买价格和/或租赁率。该公司相信，这些假设与假设的市场参与者在作出估计时所处的情况下使用的假设是一致的。然而，实际结果和金额可能与公司的估计大不相同。由于2020年大流行导致航空旅行大幅减少，该公司决定对其商誉和无限期无形资产进行量化评估。根据截至2020年10月1日进行的年度减值测试结果，由于报告单位和无限期居住无形资产的公允价值超过其各自的账面价值，因此商誉或无限期居住无形资产不存在减值。
商誉和无限期无形资产的未来减值可能是由于假设、估计或环境的变化造成的，其中一些不在公司的控制范围之内。在其他假设不变的情况下，可能导致商誉受损的因素可能包括但不限于：(I)国内或全球经济状况导致乘客需求大幅减少；(Ii)航空燃料价格大幅上涨；(Iii)竞争加剧或需求减少导致票价或乘客收益下降；(Iv)未来资本支出承诺大幅增加；以及(V)由于恐怖活动、实际或威胁的战争、劳工行动等内部和外部事件对公司运营造成的重大干扰。在其他假设不变的情况下，可能导致自有国内机位受损的因素可能包括但不限于：(I)狭缝机场竞争的变化；(Ii)狭缝机场政府规定的变化；(Iii)喷气燃料价格大幅上涨；以及(Iv)附近机场的竞争加剧。
长寿资产。长期资产主要由飞行设备和相关资产组成，当事件和情况表明资产可能减值时，对其进行减值评估。指标包括但不限于：(I)将长期资产永久从运营中移除的决定；(Ii)估计使用寿命的重大变化；(Iii)预计现金流的重大变化；(Iv)市值的大幅下降；以及(V)技术的变化。对于持有待售的长期资产，当这些资产的账面价值大于公允价值，减去出售成本，则停止折旧并计入减值损失。
在评估与运营中使用的飞机相关的潜在减值时，资产按整个波音737机队水平进行分组，因为该公司已确定这是存在可识别现金流的最低水平。未来的现金流是基于对运力、客运量、燃料、劳动力成本和其他相关因素的预测来估计的。如果存在减值，确认的减值损失是船队的账面金额超过其估计公允价值的金额。飞机公允价值是使用公布的来源、评估和从第三方收到的投标(如果有)来估计的。2020年，该公司记录了3200万美元的减值费用，与该公司于2020年第四季度初退役的20架波音737-700飞机相关。
公允价值计量与金融衍生工具
该公司利用不可观察(3级)的投入来确定某些资产和负债的公允价值。截至2020年12月31日，这些合约包括其燃料衍生品期权合约，资产为1.34亿美元。该公司主要利用金融衍生工具来管理与航空燃油价格变化相关的风险。有关这些风险管理活动的更多信息，请参阅“关于市场风险的定量和定性披露”，有关公司燃料对冲计划和金融衍生工具的更多信息，请参见合并财务报表附注11，有关公允价值计量的更多信息，请参见合并财务报表附注12。
所有衍生工具均须按公允价值反映，并记入综合资产负债表。截至2020年12月31日，该公司是250多种独立的金融衍生品工具的缔约方，这些金融衍生工具与其未来时期的燃料对冲计划相关。根据基础商品价格的变化，这些工具的公允价值变化可能会有很大差异。例如，在2020年期间，布伦特原油的市场“现货”价格达到了每天约69美元的高位，而日平均价格则达到了每桶约19美元的低位。2019年，市场现货价格从每桶约75美元的高日均价格到约55美元的低日均价格不等。市场价格变化可能受到供求、库存水平、天气事件、炼油厂产能、政治议程、美元币值、地缘政治事件、新冠肺炎大流行的程度和总体经济状况等因素的推动。该公司使用的金融衍生工具主要是套圈、购买的看涨期权、看涨价差、看跌价差和固定价格掉期协议的组合。
本公司与第三方机构在“场外”市场签订金融衍生工具。由于本公司的大部分金融衍生工具不在市场交易所交易，因此本公司估计其公允价值。根据工具的类型，价值是通过使用现值法或标准期权价值模型来确定的，这些模型基于在基础市场观察到的关于商品价格的假设。
该公司利用期权定价模型确定燃料衍生期权合同的公允价值，期权定价模型基于公开市场上随时可得、可从公开报价市场上获得的信息或由其交易对手报价的投入。在本公司通过报价从交易对手处获得投入的情况下，公司会在编制财务报表的每个日期通过来自另一交易对手的类似报价来核实这些报价的合理性。本公司在呈报的所有期间均一贯应用这些估值技术，并相信已获得有关其持有的衍生工具合约类型的最准确资料。由于用于确定其期权合约的估计公允价值的某些投入被认为是不可观察的(主要是隐含波动率)，本公司已将这些期权合约归类为3级。虽然隐含波动率不能直接观察到，但它主要来自市场价格的变化，这些市场价格是可以观察到的。*基于本公司截至
2020年12月31日，在所有其他因素保持不变的情况下，隐含波动率变化10%，将导致这一投资组合的公允价值变化不到1500万美元。
金融衍生工具的公允价值在金融衍生工具结算前估计。然而，一旦金融衍生工具结算发生，被套期保值的喷气燃料被购买和消费，所有的价值和价格都是已知的，并在财务报表中确认。虽然公司继续使用前瞻性评估来确定在公司进行对冲的特定地点的商品继续符合对冲会计的条件，但不能保证这些商品在未来将继续符合条件。这是因为这些成品油未来的价格变动可能与历史价格变动不一致。在很长一段时间内，这些大宗商品市场的波动性增加，特别是如果这种波动性进一步恶化，可能会导致该公司完全失去对其燃料对冲计划中使用的大宗商品的对冲会计。此外，如果该公司的燃油对冲所涵盖的预期燃料购买不再可能发生，该公司将停止对冲会计。对冲会计的损失将给该公司的GAAP财务结果带来进一步的波动。
正如综合财务报表附注11所述，指定为对冲的现金流量衍生工具公允价值的任何变动在AOCI内抵销，直至预期未来现金流量影响收益的期间为止。不符合对冲会计条件的燃料衍生品公允价值的任何变化都反映在变动期内其他(收益)净亏损内的收益中。由于本公司在评估其持有的衍生工具方面拥有丰富的历史经验，而且在该工具到期并以现金结算的每个时期，这些经验都会不断与其交易对手进行评估，因此本公司认为，独立的第三方对本公司的衍生工具的估值不太可能与本公司财务报表中反映的金额有很大的不同。此外，该公司在其一些交易对手协议中也有双边信贷条款，其中规定，当与一方的燃料衍生品的公允价值超过某些门槛水平时，各方(或本公司)可以提供现金抵押品。由于这种现金抵押品是基于该公司未偿还燃料衍生合约的估计公允价值，这进一步证实了该公司对公允价值的估计。
忠诚度会计
该公司在确认与其忠诚度计划相关的收入和负债时使用估计值。这些估计主要包括与快速奖励忠诚会员(“会员”)账户余额相关的负债，这些账户余额预计将在未来赎回用于旅行或其他产品。忠诚度账户余额包括通过乘坐航班赚取的积分、出售给客户的积分或通过参与忠诚度计划的商业合作伙伴赚取的积分。
根据西南航空快速奖励忠诚度计划，会员在西南航空基本票价上每花费一美元就能获得积分。根据该计划获得的积分基于所购买的票价和票价等级，票价较高的产品(例如，商务精选)比票价较低的产品(例如，想要逃脱)获得更多的积分。每个票价等级都与一个赚取乘数的积分相关联，航班积分的计算方法是将该航班的票价乘以票价等级乘数。同样，根据所购票价的不同，航班需要兑换的积分也会有所不同。根据该计划，(I)会员可以在每天、每次航班上为每个可用座位兑换积分，没有停电日期；(Ii)积分不会过期。此外，会员还可以兑换除乘坐西南航空公司航班以外的其他项目的积分，例如其他航空公司的国际航班、邮轮、酒店住宿、租车、礼品卡、活动门票等。除了通过快速奖励合作伙伴(Rapid Rewards Partners)获得营收航班积分和合格购买积分外，会员还可以购买、赠送和转账积分，以及向选定的慈善机构捐赠积分。
该公司利用递延收入法核算通过其忠诚度计划中的航班赚取的积分。该公司还向参与忠诚度计划的商业伙伴出售积分和相关服务。负债记录为每期奖励的快速奖励积分的相对独立销售价格。所记录的负债代表会员预计将兑换的积分总数，无论会员是否有足够的资格获得全额旅行奖励。12月31日左右，
2020年，忠诚负债约为44亿美元，其中11亿美元归类于空中交通责任，33亿美元归类为空中交通责任-非流动。
为了确定每个忠诚度积分的价值，必须在测量时做出某些假设，包括乘客收入在航班和乘客赚取的忠诚度积分之间的分配，以及快速奖励积分的公允价值，这通常基于他们对客户的兑换价值。有关确定每个忠诚点的估计公允价值的进一步信息，请参阅合并财务报表附注6。
出售给业务合作伙伴的大部分积分是通过与美国北卡罗来纳州大通银行签订的西南联合品牌信用卡协议(“协议”)获得的。作为本协议的一部分收到的对价须遵守会计准则编码606，与客户签订合同的收入。该协议包括以下多项内容：要奖励的旅游积分、使用西南航空公司的品牌以及获得快速奖励成员名单、广告元素和该公司的资源团队。这些要素被合并为两个履约义务，运输和营销，协议中的对价是根据每个履约义务的相对销售价格分配的。
重要的管理层判断在开始时被用来估计协议中每项履约义务的销售价格。目标是确定如果产品或服务是独立销售的，公司将以何种价格进行销售。该公司通过考虑多种投入和方法来确定最佳销售价格，包括但不限于可比旅行的估计销售价格、贴现现金流、品牌价值、公布的销售价格、奖励的点数和兑换的点数。该公司估计了协议期限内的销售价格和销售量，以便确定将收益分配给多项履行义务中的每一项。公司在运输交付时记录与航空运输有关的收入，在履行履行义务时记录与营销要素有关的收入。自2020年1月1日起实施的公司对独立售价的估计增加或减少至少1%，导致收益分配给航空运输将
并未对本公司截至2020年12月31日止年度的营业收入产生实质性影响。
根据目前的计划，西南航空估计忠诚度积分中不会被兑换的部分。在估计损坏时，公司会考虑会员过去的行为，以及与会员账户相关的几个因素，这些因素预计会表明未来积分兑换的可能性。这些因素通常代表会员在忠诚度计划中的参与度。它们包括(但不限于)计划的任期、计划中累积的积分以及计划中兑换的积分。该公司相信，它已经获得了足够的历史行为数据，可以开发一个预测性的统计模型来分析所有忠诚度积分的预期损失量。该公司至少每年更新一次这一模式，并从每年10月1日起应用新的损耗率，如果业务变化需要，也可以更频繁地应用新的损耗率。近年来，每年适用的损耗率的变化并未对乘客收入产生实质性影响。在截至2020年12月31日的一年中，根据出售给业务合作伙伴并通过航班赚取的积分的实际兑换，估计损失率每增加一个百分点，乘客收入将变化约6100万美元(腐败增加将导致收入增加，腐败减少将导致收入减少)。鉴于会员行为将随着计划的成熟而继续发展，该公司预计目前的估计可能在未来一段时间内发生变化。然而，该公司认为，考虑到目前的事实和情况，其目前的估计是合理的。
项目7A.修订后的项目。关于市场风险的定量和定性披露
该公司在其浮动利率债务和利率掉期方面存在利率风险，在运营其机队所需的航空燃料方面存在商品价格风险，在用于管理其燃料对冲计划的衍生品和以固定利率债务工具形式存在的市场风险方面存在市场风险。截至2020年12月31日，该公司在运营和融资租赁下共运营137架飞机。然而，除了少数飞机的租赁付款部分根据市场利率的变化而波动外，其余租赁不被视为市场敏感型金融工具，因此不包括在下文的利率敏感度分析中。该公司还有47架正在运营和融资租赁的飞机，已转租给另一家航空公司。有关该等租赁的进一步资料于综合财务报表附注8披露。本公司不为交易目的购买或持有任何衍生金融工具。有关该公司对冲计划的会计信息和有关该公司金融衍生工具的更多细节，请参阅综合财务报表附注11。
套期
该公司以现行市场价格购买喷气燃料，但寻求通过执行有案可查的套期保值策略来管理市场风险。该公司利用短期和长期的金融衍生工具作为防范燃油价格大幅上涨的一种保险形式。该公司认为，不对这种燃料价格上涨的可能性进行对冲可能会有重大风险，特别是在价格高和/或不断上涨的能源市场。该公司预计2021年第一季度将消耗约2.84亿加仑的喷气燃料。根据这一预期用途，喷气燃料价格每加仑仅1美分的变化将对该公司截至2021年3月31日的三个月的燃料和石油支出影响约300万美元，不包括与持有的燃料衍生工具相关的任何影响。
截至2020年12月31日，该公司持有燃料衍生工具的净头寸，这代表着对其未来预期航空燃料购买的一部分进行对冲。有关详细信息，请参阅合并财务报表附注11。该公司可能会根据其对未来市场价格的预期和预测的燃油消耗水平来增加或减少燃油套期保值的数量，同时考虑到与不同类型的套期保值策略相关的重大成本。截至2020年12月31日，与公司航空燃料市场价格风险相关的未偿还金融衍生工具的公允价值总额为1.34亿美元。此外，根据截至2020年12月31日的公允价值，公司持有与这些工具相关的3400万美元现金抵押品存款。衍生工具的公允价值(视乎工具类别而定)采用现值法或标准期权价值模型，并根据相关市场观察到的商品价格假设而厘定。从2020年12月31日起，与燃料相关的基础大宗商品价格立即上涨或下跌10%，价格将相应地改变现有大宗商品衍生品工具的公允价值约8400万美元。根据期货价格的进一步波动以及相关所得税的影响，相关商品衍生工具现金流的波动可能会或多或少地改变这一金额。此外，这不考虑用作提供给交易对手或由交易对手提供的抵押品的现金或信用证的变动，这些变动的金额将等于或小于这一数额。, 取决于与每个交易对手达成的抵押品安排的类型。这一敏感性分析使用行业标准估值模型，并将所有投入保持在2020年12月31日至31日的水平不变，基础期货价格除外。
该公司与燃料衍生工具相关的信用风险由对该公司具有资产地位的合同的公允价值表示。在这种情况下，这些未清偿票据使公司在协议交易对手不履行义务的情况下面临信用损失。截至2020年12月31日，本公司有九个交易对手持有的衍生品是一项资产。为了管理信用风险，本公司根据信用评级选择并定期审查交易对手，限制其对每个交易对手的风险敞口，并监测燃料对冲计划的市场地位及其与每个交易对手的相对市场地位。然而，若其中一个或多个交易对手对本公司负有责任，并无法履行其义务，则与交易对手订立的任何未平仓衍生工具合约可能会被提前终止，这可能会导致本公司蒙受重大损失。截至2020年12月31日，公司拥有
与所有活跃交易对手签订的包含提前解约权和/或双边抵押品条款的协议，根据该条款，如果市场风险敞口超过基于交易对手信用评级的特定门槛金额，则需要提供担保。这个 C公司还与交易对手达成协议，要求在与这些交易对手相关的衍生品的公允净值超过特定门槛时，将现金保证金和/或信用证作为抵押品入账。请参阅综合财务报表附注11中提供的交易对手信用风险和抵押品表格，了解截至2020年12月31日触发此类过账的燃料衍生品的公允价值、作为抵押品持有的金额和适用的抵押品过帐门槛金额。
该公司还面临其用来对冲燃油价格波动的燃料衍生品没有提供足够保护的风险。该公司发现，大宗商品(如西德克萨斯中质原油、布伦特原油)以及精炼产品(如取暖油和无铅汽油)中的金融衍生工具可有助于降低其对航空燃料价格波动的风险敞口。此外，为了增加进一步的保护，本公司可能会定期签订短期喷气燃料衍生品。航空燃油在有组织的期货交易所交易范围不广，因此，在未来超过大约24个月的时间范围内，直接对冲航空燃油的机会有限。
该公司还与与其未偿还利率掉期协议有关的每一交易对手签订了协议，根据未偿还衍生工具的公允价值以及本公司及其交易对手的信用评级，可能需要现金抵押品。截至2020年12月31日，本公司并无根据其未履行的利率互换协议提供或持有现金抵押品存款。
由于公司燃料套期保值计划的重要性，以及公司对利用燃料衍生品降低燃料价格风险的重视，公司建立了一套治理和管理监督制度，并建立了一些内部控制措施，以确保程序得到适当遵守，并在适当的层面上承担责任。例如，本公司已制定控制措施，旨在：(I)制定并维持全面的风险管理政策；(Ii)规定适当管理层的适当授权；(Iii)规定适当的职责分工；(Iv)保持对衍生工具的执行和会计的适当了解水平；以及(V)制定关键业绩指标，以便充分衡量其对冲活动的表现。该公司相信，考虑到其套期保值计划的规模和复杂性，它现有的治理结构是足够的。
*金融市场风险
该公司的绝大多数有形资产是使用寿命长的飞机。该公司的战略是保持保守的资产负债表，并在适当的条件下稳步和有利可图地增长产能。该公司在使用财务杠杆的同时，努力维持强劲的资产负债表，并在惠誉获得“BBB+”评级，在标准普尔(Standard&Poor‘s)获得“BBB”评级，在穆迪(Moody’s)获得截至2020年12月31日的“Baa1”信用评级，这些评级均被视为“投资级”。有关公司短期和长期债务的重要条款的更多信息，请参见合并财务报表附注7。
下表列出了该公司截至2020年12月31日未偿还的固定利率优先无担保票据：
| | | | | | | | |
| (百万) | | 2020年12月31日 |
债券利率2.75%，2022年到期 | | $ | 300 | |
债券利率4.75%，2023年到期 | | 1,250 | |
2025年到期的5.25%债券 | | 1,550 | |
债券利率3.00%，2026年到期 | | 300 | |
债券利率3.45%，2027年到期 | | 300 | |
2027年到期的5.125厘债券 | | 2,000 | |
2027年到期的7.375%债券 | | 100 | |
2030年到期的2.625厘债券 | | 500 | |
2027年到期的1亿美元7.375%优先无抵押票据一度转换为浮动利率，但公司随后终止了与之相关的固定利率至浮动利率掉期协议。这一终止的结果是，与这笔债务相关的利息预期恢复到原来的固定利率。由于本次交易实现的收益将在相应票据的剩余期限内摊销，并基于终止日的预计利率，本公司认为，基于终止日的预计未来利率，与这些票据相关的未来利息支出将不会与票据保持浮动利率时记录的支出有重大差异。截至2020年12月31日，该公司没有有担保的固定利率债务。
该公司浮动利率债务的账面价值总计4.49亿美元，在截至2020年12月31日的一年中，这笔债务的加权平均到期日为3.47年，浮动利率平均为1.65%。截至2020年12月31日，公司的浮动利率债务占公司未偿债务总额的4.3%。此外，截至2020年12月31日，公司总债务(浮动和固定利率债务)除以总资产为29.9%。
由于其投资现金(总计111亿美元)和短期投资(截至2020年12月31日总计23亿美元)的短期性质，该公司还存在一些与利率变化相关的风险。有关详细信息，请参阅合并财务报表附注1和附注12。该公司目前根据市场状况和运营现金需求，将可用现金投资于存单、高评级货币市场工具、投资级商业票据、国债、美国政府机构证券和其他高评级金融工具。由于这些投资的短期性质，其收益与短期浮动利率非常接近。本公司并无采取任何额外行动以承保利率市场风险，亦不参与任何其他重大市场利率风险管理活动。
截至2020年12月31日，假设市场利率发生10%的变化，将导致该公司固定利率债务工具的公允价值发生约5900万美元的变化。有关金融工具公允价值的进一步信息，请参阅综合财务报表附注12。然而，市场利率的变化可能会对与公司浮动利率债务、投资现金(如果适用，不包括持有的现金抵押品存款)、浮动利率飞机租赁和短期投资相关的收益和现金流产生相应的影响，因为这些项目具有浮动利率的性质。假设截至2020年12月31日生效的浮动市场利率在12个月内保持不变，假设这些利率发生10%的变化将对公司的净收益和现金流产生无形的影响。利用这些假设，并考虑到公司截至2020年12月31日的现金余额(如果适用，不包括从交易对手手中持有或提供给交易对手的现金抵押品存款的影响)、短期投资和未偿还的浮动利率债务，提高利率将对公司的收益和现金流产生净积极影响，而降低利率将对公司的收益和现金流产生净负面影响。然而，市场利率变化10%不会影响公司的收益或与公司公开交易的固定利率债务相关的现金流。
该公司还须遵守其经修订的A&R信贷协议中包括的一项财务契约，并受与其信用卡交易处理协议有关的信用评级触发因素、与根据其经修订的A&R信贷协议提取的任何资金有关的定价以及一些对冲交易对手协议的约束。某些公约包括维持最低信用评级和/或基于这些评级变化的触发因素。该公司修订后的A&R信贷协议包含一项财务契约，将按照其中的定义，始终保持15亿美元的总流动资金。截至2020年12月31日，本公司遵守了本公约，修订后的A&R信贷协议下没有未偿还的金额。然而，如果情况发生变化，公司未能达到修订后的A&R信贷协议中规定的最低标准，则该贷款下的现金可获得性可能会减少，或保持该贷款完好无损的成本增加。该公司的对冲交易对手协议包含评级触发因素，即如果公司的信用评级被三大评级机构中的两家降至投资级以下，并且如果公司在交易对手处处于净负债状态，则可能需要向交易对手提交现金抵押品。见附注11 如需进一步资料，请参阅综合财务报表。
该公司目前与处理其客户使用美国运通、Discover和万事达卡/VISA购买机票所产生的信用卡交易的组织签订了协议。信用卡处理商有与为旅行而购买的机票相关的财务风险，因为信用卡处理商通常在购买完成后不久将与购买相关的现金转给公司，但航空旅行通常发生在这段时间之后；因此，如果公司最终不提供航空旅行，信用卡处理商将承担责任。根据这些处理协议，根据特定的条件，可能需要向交易对手过帐越来越多的现金储备。截至2020年12月31日，没有为此目的预留现金。
该公司的大部分销售交易都是由大通支付技术公司(Chase Paymentech)处理的。如果大通Paymentech处理的退款达到一定水平，预售门票的收益可能会被扣留，并用于建立一个储备账户，以支付此类退款和可能发生的任何其他有争议的费用。此外，如果公司的信用评级降至低于投资级的特定水平，则需要建立现金储备。现金储备要求基于该公司的公共债务评级和该公司空中交通负债的相应百分比。截至2020年12月31日，没有任何阻碍措施到位。
截至2020年12月31日，本公司遵守所有信用卡办理协议。若不能订立信用卡处理协议，将会对本公司的业务造成重大不利影响。本公司相信，它将能够继续续签其现有的信用卡处理协议，或将能够在未来与其他处理商签订新的信用卡处理协议。
第8项。 财务报表和补充数据
西南航空公司
合并资产负债表
(单位：百万，共享数据除外)
| | | | | | | | | | | |
| | 2020年12月31日 | | 2019年12月31日 |
| 资产 | | | |
| 流动资产： | | | |
| 现金和现金等价物 | $ | 11,063 | | | $ | 2,548 | |
| 短期投资 | 2,271 | | | 1,524 | |
| 应收账款和其他应收款 | 1,130 | | | 1,086 | |
| 按成本计算的零部件和用品库存 | 414 | | | 529 | |
| 预付费用和其他流动资产 | 295 | | | 287 | |
| 流动资产总额 | 15,173 | | | 5,974 | |
| | | |
| 财产和设备，按成本计算： | | | |
| 飞行设备 | 20,877 | | | 21,629 | |
| 地面属性和设备 | 6,083 | | | 5,672 | |
| 飞行设备采购合同保证金 | 305 | | | 248 | |
| 为他人建造的资产 | 309 | | | 164 | |
| | 27,574 | | | 27,713 | |
| 折旧和摊销准备减少 | 11,743 | | | 10,688 | |
| | 15,831 | | | 17,025 | |
| 商誉 | 970 | | | 970 | |
| 经营性租赁使用权资产 | 1,892 | | | 1,349 | |
| 其他资产 | 722 | | | 577 | |
| | $ | 34,588 | | | $ | 25,895 | |
| | | |
| 负债和股东权益 | | | |
| 流动负债： | | | |
| 应付帐款 | $ | 931 | | | $ | 1,574 | |
| 应计负债 | 2,259 | | | 1,749 | |
| 流动经营租赁负债 | 306 | | | 353 | |
| 空中交通责任 | 3,790 | | | 4,457 | |
| 长期债务的当期到期日 | 220 | | | 819 | |
| 流动负债总额 | 7,506 | | | 8,952 | |
| | | |
| 长期债务减去当期到期日 | 10,111 | | | 1,846 | |
| 空中交通责任-非现行责任 | 3,343 | | | 1,053 | |
| 递延所得税 | 1,634 | | | 2,364 | |
| 施工义务 | 309 | | | 164 | |
| 非流动经营租赁负债 | 1,562 | | | 978 | |
| 其他非流动负债 | 1,247 | | | 706 | |
| 股东权益： | | | |
普通股，$1.00面值：2,000,000,000授权股份； 888,111,634和807,611,634分别于2020年和2019年发行的股票 | 888 | | | 808 | |
| 超出票面价值的资本 | 4,191 | | | 1,581 | |
| 留存收益 | 14,777 | | | 17,945 | |
| 累计其他综合损失 | (105) | | | (61) | |
库存股，按成本计算：297,637,297和288,547,318股票 分别于2020年和2019年完成 | (10,875) | | | (10,441) | |
| 股东权益总额 | 8,876 | | | 9,832 | |
| | $ | 34,588 | | | $ | 25,895 | |
请参阅随附的说明。
西南航空公司
合并损益表(损益表)
(单位：百万，每股除外)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 截至十二月三十一日止的年度， |
| | | | | | 2020 | | 2019 | | 2018 |
| 营业收入： | | | | | | | | | |
| 旅客 | | | | | $ | 7,665 | | | $ | 20,776 | | | $ | 20,455 | |
| 运费 | | | | | 161 | | | 172 | | | 175 | |
| 其他 | | | | | 1,222 | | | 1,480 | | | 1,335 | |
| 营业总收入 | | | | | 9,048 | | | 22,428 | | | 21,965 | |
| | | | | | | | | |
| 运营费用(净额)： | | | | | | | | | |
| 工资、工资和福利 | | | | | 6,811 | | | 8,293 | | | 7,649 | |
| 薪资支持和自愿员工计划 | | | | | (967) | | | — | | | — | |
| 燃料和机油 | | | | | 1,849 | | | 4,347 | | | 4,616 | |
| 维护材料和维修 | | | | | 750 | | | 1,223 | | | 1,107 | |
| 着陆费和机场租金 | | | | | 1,240 | | | 1,363 | | | 1,334 | |
| 折旧摊销 | | | | | 1,255 | | | 1,219 | | | 1,201 | |
| 其他运营费用 | | | | | 1,926 | | | 3,026 | | | 2,852 | |
| 总运营费用(净额) | | | | | 12,864 | | | 19,471 | | | 18,759 | |
| | | | | | | | | |
| 营业收入(亏损) | | | | | (3,816) | | | 2,957 | | | 3,206 | |
| | | | | | | | | |
| 其他费用(收入)： | | | | | | | | | |
| 利息支出 | | | | | 349 | | | 118 | | | 131 | |
| 资本化利息 | | | | | (35) | | | (36) | | | (38) | |
| 利息收入 | | | | | (32) | | | (90) | | | (69) | |
| 其他(收益)损失，净额 | | | | | 158 | | | 8 | | | 18 | |
| 其他费用(收入)合计 | | | | | 440 | | | — | | | 42 | |
| | | | | | | | | |
| 所得税前收入(亏损) | | | | | (4,256) | | | 2,957 | | | 3,164 | |
| 所得税拨备(福利) | | | | | (1,182) | | | 657 | | | 699 | |
| 净收益(亏损) | | | | | $ | (3,074) | | | $ | 2,300 | | | $ | 2,465 | |
| 每股基本净收益(亏损) | | | | | $ | (5.44) | | | $ | 4.28 | | | $ | 4.30 | |
| 稀释后每股净收益(亏损) | | | | | $ | (5.44) | | | $ | 4.27 | | | $ | 4.29 | |
他们可能会看到附带的说明。
西南航空公司
综合全面收益表(损益表)
(百万)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 截至十二月三十一日止的年度， |
| | | 2020 | | 2019 | | 2018 |
| 净收益(亏损) | | $ | (3,074) | | | $ | 2,300 | | | $ | 2,465 | |
燃料衍生工具未实现收益(亏损)净额 *递延税款美元2, ($16)和($7) | | 4 | | | (53) | | | (26) | |
利率衍生工具未实现收益(亏损)净额 *递延税款($)8), ($8)和$1 | | (25) | | | (25) | | | 6 | |
已定义福利计划项目的未实现收益(亏损)，扣除递延 免税($)15), ($9)和$15 | | (48) | | | (29) | | | 52 | |
其他，扣除递延税金#美元后的净额7, $8，和($2) | | 25 | | | 26 | | | (6) | |
| 其他全面收益(亏损) | | $ | (44) | | | $ | (81) | | | $ | 26 | |
| 综合收益(亏损) | | $ | (3,118) | | | $ | 2,219 | | | $ | 2,491 | |
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西南航空公司
股东权益合并报表
(单位：百万，每股除外)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 截至2020年12月31日、2019年12月31日和2018年12月31日的年度 |
| | 普普通通
股票 | | 资本流入
超过
面值 | | 留用
收益 | | 累计
其他
全面
收益(亏损) | | 财务处
股票 | | 总计 |
| 2017年12月31日的余额(如报告所示) | | $ | 808 | | | $ | 1,451 | | | $ | 13,832 | | | $ | 12 | | | $ | (6,462) | | | $ | 9,641 | |
采用会计准则更新第2017-12号的累积效果，有针对性地改进套期保值活动的会计核算 | | — | | | — | | | 18 | | | (18) | | | — | | | — | |
| 新会计准则调整后余额 | | $ | 808 | | | $ | 1,451 | | | $ | 13,850 | | | $ | (6) | | | $ | (6,462) | | | $ | 9,641 | |
| 普通股回购 | | — | | | — | | | — | | | — | | | (2,000) | | | (2,000) | |
| 根据员工股票计划发行普通股和库存股 | | — | | | 13 | | | — | | | — | | | 10 | | | 23 | |
| 股份薪酬 | | — | | | 46 | | | — | | | — | | | — | | | 46 | |
现金股息，$0.605每股 | | — | | | — | | | (348) | | | — | | | — | | | (348) | |
| 综合收益 | | — | | | — | | | 2,465 | | | 26 | | | — | | | 2,491 | |
| 2018年12月31日的余额(如报告所示) | | $ | 808 | | | $ | 1,510 | | | $ | 15,967 | | | $ | 20 | | | $ | (8,452) | | | $ | 9,853 | |
采用会计准则更新第2016-02号租赁的累积效果，编入会计准则汇编842(更多信息见合并财务报表附注3) | | — | | | — | | | 55 | | | — | | | — | | | 55 | |
| 新会计准则调整后余额 | | $ | 808 | | | $ | 1,510 | | | $ | 16,022 | | | $ | 20 | | | $ | (8,452) | | | $ | 9,908 | |
| 普通股回购 | | — | | | — | | | — | | | — | | | (2,000) | | | (2,000) | |
| 根据员工股票计划发行普通股和库存股 | | — | | | 16 | | | — | | | — | | | 11 | | | 27 | |
| 股份薪酬 | | — | | | 55 | | | — | | | — | | | — | | | 55 | |
现金股息，$0.700每股 | | — | | | — | | | (377) | | | — | | | — | | | (377) | |
| 综合收益 | | — | | | — | | | 2,300 | | | (81) | | | — | | | 2,219 | |
| 2019年12月31日的余额 | | $ | 808 | | | $ | 1,581 | | | $ | 17,945 | | | $ | (61) | | | $ | (10,441) | | | $ | 9,832 | |
| 普通股回购 | | — | | | — | | | — | | | — | | | (451) | | | (451) | |
| 普通股发行，扣除发行成本 | | 80 | | | 2,144 | | | — | | | — | | | — | | | 2,224 | |
| 根据员工股票计划发行普通股和库存股 | | — | | | 17 | | | — | | | — | | | 17 | | | 34 | |
| 股份薪酬 | | — | | | 17 | | | — | | | — | | | — | | | 17 | |
现金股息，$0.180每股 | | — | | | — | | | (94) | | | — | | | — | | | (94) | |
| 认股权证 | | — | | | 40 | | | — | | | — | | | — | | | 40 | |
| 可转换票据的权益特征(扣除发行成本) | | — | | | 392 | | | — | | | — | | | — | | | 392 | |
| 综合损失 | | — | | | — | | | (3,074) | | | (44) | | | — | | | (3,118) | |
| 2020年12月31日的余额 | | $ | 888 | | | $ | 4,191 | | | $ | 14,777 | | | $ | (105) | | | $ | (10,875) | | | $ | 8,876 | |
他们可能会看到附带的说明。
西南航空公司
合并现金流量表
(百万)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 截至十二月三十一日止的年度， |
| | | | | | 2020 | | 2019 | | 2018 |
| 经营活动的现金流： | | | | | | | | | |
| 净收益(亏损) | | | | | $ | (3,074) | | | $ | 2,300 | | | $ | 2,465 | |
| 对净收益(亏损)与经营活动提供(用于)现金的调整： | | | | | | | | | |
| 折旧摊销 | | | | | 1,255 | | | 1,219 | | | 1,201 | |
| 长期资产减值 | | | | | 32 | | | — | | | — | |
| 燃料衍生工具的未实现/已实现(收益)损失 | | | | | 15 | | | — | | | (14) | |
| 递延所得税 | | | | | (716) | | | (55) | | | 301 | |
| | | | | | | | | |
| 售后回租交易收益 | | | | | (222) | | | — | | | — | |
| 某些资产和负债的变动： | | | | | | | | | |
| 应收账款和其他应收款 | | | | | (294) | | | (94) | | | 117 | |
| 其他资产 | | | | | 415 | | | 239 | | | (227) | |
| 应付账款和应计负债 | | | | | 231 | | | 298 | | | 545 | |
| 空中交通责任 | | | | | 1,623 | | | 440 | | | 506 | |
| 其他负债 | | | | | (306) | | | (277) | | | — | |
| 从衍生品交易对手收到(提供给)的现金抵押品 | | | | | 9 | | | 25 | | | (15) | |
| 其他，净额 | | | | | (95) | | | (108) | | | 14 | |
| 经营活动提供(用于)的现金净额 | | | | | (1,127) | | | 3,987 | | | 4,893 | |
| | | | | | | | | |
| 投资活动的现金流： | | | | | | | | | |
| 资本支出 | | | | | (515) | | | (1,027) | | | (1,922) | |
| 供应商收益 | | | | | 428 | | | 400 | | | — | |
| 售后回租交易收益 | | | | | 815 | | | — | | | — | |
| 为他人建造的资产 | | | | | — | | | — | | | (54) | |
| 购买短期投资 | | | | | (5,080) | | | (2,122) | | | (2,409) | |
| 出售短期投资和其他投资的收益 | | | | | 4,336 | | | 2,446 | | | 2,342 | |
| 其他，净额 | | | | | — | | | — | | | 5 | |
| 投资活动所用现金净额 | | | | | (16) | | | (303) | | | (2,038) | |
| | | | | | | | | |
| 融资活动的现金流： | | | | | | | | | |
| 普通股发行 | | | | | 2,294 | | | — | | | — | |
| 发行长期债券所得款项 | | | | | 5,622 | | | — | | | — | |
| 来自定期贷款信贷安排的收益 | | | | | 3,683 | | | — | | | — | |
| 循环信贷融资收益 | | | | | 1,000 | | | — | | | — | |
| 可转换票据收益 | | | | | 2,300 | | | — | | | — | |
| 工资支持计划贷款和认股权证的收益 | | | | | 1,016 | | | — | | | — | |
| 员工股票计划的收益 | | | | | 48 | | | 40 | | | 35 | |
| 普通股回购 | | | | | (451) | | | (2,000) | | | (2,000) | |
| 偿还为他人建造的资产 | | | | | — | | | — | | | 170 | |
| | | | | | | | | |
| 支付长期债务和融资租赁义务 | | | | | (839) | | | (615) | | | (342) | |
| | | | | | | | | |
| 定期贷款信贷安排的付款 | | | | | (3,683) | | | — | | | — | |
| 支付循环信贷安排 | | | | | (1,000) | | | — | | | — | |
| 现金股利的支付 | | | | | (188) | | | (372) | | | (332) | |
| 支付已终止的利率衍生工具 | | | | | (59) | | | — | | | — | |
| 偿还建造债务 | | | | | — | | | — | | | (30) | |
| 资本化融资项目 | | | | | (134) | | | — | | | — | |
| 其他，净额 | | | | | 49 | | | (43) | | | 3 | |
| 融资活动提供(用于)的现金净额 | | | | | 9,658 | | | (2,990) | | | (2,496) | |
| | | | | | | | | |
| 现金及现金等价物净变动 | | | | | 8,515 | | | 694 | | | 359 | |
| | | | | | | | | |
| 期初现金及现金等价物 | | | | | 2,548 | | | 1,854 | | | 1,495 | |
| | | | | | | | | |
| 期末现金及现金等价物 | | | | | $ | 11,063 | | | $ | 2,548 | | | $ | 1,854 | |
| | | | | | | | | |
| 以下项目的现金付款： | | | | | | | | | |
| 利息，扣除资本化金额后的净额 | | | | | $ | 212 | | | $ | 88 | | | $ | 107 | |
| 所得税 | | | | | $ | 19 | | | $ | 779 | | | $ | 327 | |
| | | | | | | | | |
| 非现金交易的补充披露： | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| 为他人建造的资产 | | | | | $ | 145 | | | $ | 65 | | | $ | 171 | |
| 供应商应收账款 | | | | | $ | — | | | $ | 428 | | | $ | — | |
| | | | | | | | | |
请参阅随附的说明。
西南航空公司
合并财务报表附注
1. 重要会计政策摘要
陈述的基础
西南航空公司(下称“本公司”)经营国内主要航空公司西南航空公司(Southwest Airlines)。合并财务报表包括该公司及其全资子公司的账目，其中包括AirTran控股公司(AirTran Holdings，LLC)(AirTran Holdings，Inc.的继任者)、AirTran航空公司(AirTran Airways，Inc.)的前母公司AirTran Holdings，以及保险公司Triple Crown AsInsurance Co.。随附的合并财务报表包括列报的所有期间的经营结果和现金流量，所有重要的实体间余额和交易均已注销。按照美国公认会计原则(“GAAP”)编制财务报表要求管理层做出影响财务报表及附注中报告金额的估计和假设。实际结果可能与这些估计不同。
自2019年1月1日起，本公司采用会计准则更新(“ASU”)第2016-02号，租赁，
已编入“会计准则汇编”(“ASC”)842(“新租赁准则”)。本表格10-K中规定的所有金额和披露均反映采用本ASU，而2019年之前的所有期间仍按照先前的会计要求进行。有关详细信息，请参阅注释3。
现金和现金等价物
超过运营所需的现金被投资于短期、高流动性、创收的投资。购买时原始到期日在3个月或以下的投资被归类为现金和现金等价物，主要包括存单、货币市场基金和由大公司和金融机构发行的投资级商业票据。现金和现金等价物按成本列示，接近公允价值。
截至2020年12月31日和2019年12月31日，美元34百万美元和$25本公司从燃料对冲交易对手手中持有的现金抵押品存款分别为2000万美元和不是的现金抵押品存款于两个期间均由本公司持有或向其利率对冲交易对手提供。与燃料和利率衍生工具相关的提供或持有的现金抵押品金额不受任何限制，并以商定的利率赚取利息收入，该利率与美国政府发行的短期证券的利率大致相同。根据公司燃料和利率衍生工具的公允价值，在任何时间点持有或提供的抵押品存款金额可能会大幅波动。有关这些抵押品存款及燃料衍生工具的进一步资料，请参阅附注11。
短期和非流动投资
短期投资包括购买时原始到期日大于3个月但不足12个月的投资。这些主要是美国政府发行的短期证券和国内银行发行的存单。所有这些投资都被归类为可供出售的证券，并按公允价值进行陈述，公允价值近似于成本。对于所有短期投资，在每个重置期间或在再投资时，公司在随附的综合现金流量表中将交易记为出售已放弃证券的短期投资和购买已购买证券的短期投资的收益。未实现损益(税后净额)在随附的综合资产负债表的累计其他全面收益(亏损)(“AOCI”)中确认。特定投资(如果有)的已实现净损益在随附的综合损益表中的利息收入中反映。未实现和已实现损益在所有列报年度都是无关紧要的。
非流动投资包括期限超过12个月的投资。非流动投资作为其他资产的组成部分计入综合资产负债表。
应收账款和其他应收款
应收账款和其他应收账款最初按成本入账，并在每个期间对应收账款进行评估。它们主要包括公司业务伙伴和其他供应商的应收金额、公司忠诚度计划中业务伙伴的应收金额，以及多付或净营业亏损的应收税金，这些应收税金可以结转到以前的时期，以要求退还以前支付的税款。有关详细信息，请参阅注释16。在2020年12月31日和2019年12月31日，坏账拨备并不重要。此外，2020、2019年和2018年的坏账拨备和注销都是无关紧要的。
盘存
库存主要包括飞机燃料、飞行设备消耗性零部件、材料和用品。所有这些物品都是按平均价格携带的，减去陈旧的费用。这些物品通常在发行使用时计入费用。截至2020年12月31日和2019年12月31日，过时储备无关紧要。此外，该公司2020、2019年和2018年的陈旧和注销拨备都是无关紧要的。
财产和设备
财产和设备按成本列报。资本支出包括为飞机和其他飞行设备支付的款项、与未来飞机交付有关的购买押金、机场和其他设施建设项目以及地面和其他财产和设备。折旧是用直线法对估计的剩余价值进行折旧，估计的剩余价值在大约5%的时间内。25多年的飞行设备，以及5至30地面财产和设备的使用年限。估计飞机的残值大约是15百分比，通常范围为0至10地面财产和设备的百分比。为他人建造的资产包括机场改善项目，在这些项目中，公司被认为在建设期内控制了资产。一旦建设有效完成，当控制权从承租人转移到出租人手中时，售后回租模式将适用。有关详细信息，请参见注释5。
当事件及情况显示其长期资产所产生的未贴现现金流少于该资产的账面金额且可能无法收回时，本公司会评估其用于营运的长期资产以计提减值。表明潜在减值的因素包括但不限于长期资产市值的大幅下降、长期资产实物状况的重大变化以及与长期资产使用相关的运营或现金流损失。如果一项资产被视为减值，减值损失计入资产账面价值相对于其估计公允价值的超额部分。由于围绕新冠肺炎疫情的事件和影响，包括该公司在截至2020年12月31日的一年中发生的净亏损，以及大量飞机被存放，该公司评估其可摊销资产是否存在任何减值。在2020年的大部分时间里，没有飞机减损费用被认为是必要的。为进行减值评估，该公司将其所有波音机队作为一个资产组进行评估。然而，在2020年第四季度，公司决定永久停飞，并加速退休，20截至2020年12月31日，其737-700飞机的数量。这一行动导致公司记录了$32百万美元与这些相关的减损费用20飞机。
租约
公司在一开始就确定一项安排是否为租约。经营租赁计入综合资产负债表中的经营租赁使用权资产、流动经营租赁负债和非流动经营租赁负债。融资租赁包括在综合资产负债表中的财产和设备、长期债务的当前到期日和长期债务减去当前到期日。
使用权资产代表公司在租赁期内使用标的资产的权利，租赁负债代表公司支付租赁产生的租赁款项的义务。租赁负债以未付租赁款项的现值计量，使用权资产价值由租赁负债计算得出。租赁付款包括固定和实质上的固定付款、基于指数或利率的浮动付款、合理确定的购买选择权、终止罚款、承租人为重组交易向特殊目的实体的所有者支付的费用，以及根据剩余价值担保承租人可能欠下的金额。根据新租赁标准的规定，租赁付款不包括(I)根据指数或利率支付的可变租赁付款，(Ii)承租人对出租人债务的任何担保，或(Iii)根据新租赁标准的规定在采纳时分配给非租赁组成部分的任何金额。由于本公司不知道其租约中的实际隐含利率，因此本公司使用从租赁开始日可获得的信息得出的估计递增借款利率来确定租赁付款的现值。该公司在计算其递增借款利率时，会考虑其最近发行的债务以及具有类似特征的工具的公开数据。经营租赁支付的租赁费用在租赁期内以直线法确认。该公司将所有资产组的租赁和非租赁部分合并在一起。本公司的租赁期包括在考虑所有相关经济因素后合理确定会行使的任何延长租约的选择权。
飞机和发动机维修
所有飞机和发动机的定期检查和维修费用以及例行维护费用在所附综合损益表(损益表)中计入维修材料和维修费用。
本公司与外部服务提供商签订了与其某些飞机发动机相关的维护协议，包括将此类工作的风险有效地转移给服务提供商的协议。根据被视为将履行风险转移给对手方的协议，相应的费用将根据提供相应服务水平的时间段进行记录。通常，费用在协议期限内以直线方式记录，以公司对未来预期飞机使用率的最佳估计为基础。对于不会将风险转移给服务提供商的发动机维护合同，当发动机维修事件发生时，公司按时间和材料记录费用。
显著提高飞机或发动机的运行性能或延长其使用寿命的修改将在资产的剩余寿命内资本化和摊销。
商誉与无形资产
本公司每年10月1日对商誉和无限期无形资产的账面价值进行基于公允价值的减值测试，如果某些事件或情况表明可能发生了减值损失，则更频繁地对其进行减值测试。本公司以定性或定量的方法评估商誉和无限期无形资产的价值。在定性方法下，本公司考虑各种市场因素，包括适用的关键假设，这些假设也用于下文所列的量化评估。对这些因素进行分析，以确定事件和环境是否可能合理地影响商誉和无限期无形资产的公允价值。如果本公司确定一项寿命不定的无形资产或报告单位商誉更有可能减值，则采用量化方法评估该资产或报告单位的公允价值和减值金额。在量化方法下，公司的无限期无形资产或报告单位的公允价值是根据主要市场参与者假设计算的。如果无限期无形资产的账面价值超过采用量化方法计算的公允价值，则就公允价值和账面价值的差额计入减值费用。如果报告单位账面价值超过采用计量法计算的报告单位公允价值，则就公允价值与账面价值之间的差额计入减值费用，但以报告单位的商誉金额为限。
在对商誉和无限期无形资产进行量化减值评估时，公允价值是根据(I)最近的市场交易(如有)，(Ii)预计的贴现现金流(an
(Iii)有限市场交易与租赁节余方法(反映拥有若干无限期无形资产而非按市场价格向另一家航空公司租赁而产生的潜在年度税后租赁节余)的组合。
该公司在2020年年度减值测试中应用了量化方法。公司在2020年减值测试中作出的主要假设和/或估计包括以下内容：(I)收入、支出和现金流量的预测；(Ii)终期收入增长和现金流量；(Iii)估计的加权平均资本成本；(Iv)取决于资产的假定贴现率；(V)税率；以及(Vi)可比资产的市场购买价格和租赁率。该公司相信，这些假设与假设的市场参与者在作出估计时所处的情况下使用的假设是一致的。然而，实际结果和金额可能与公司的估计大不相同。根据截至2020年10月1日进行的年度减值测试，不是的商誉或无限期无形资产的减值被确定为存在，因为报告单位和无限期无形资产的公允价值超过了它们各自的账面价值。
该公司的无形资产主要包括获得的某些机场拥有的起飞和降落时段的权利(“时段”是航空公司根据美国联邦航空管理局(“FAA”)的规定，在某些国内时段控制的机场在特定时间运营起飞或降落的权利)。不确定的活位数为$295截至2020年12月31日和2019年12月31日，公司合并资产负债表中包括100万美元作为其他资产的组成部分。
收入确认
售出的机票最初作为空中交通责任延期。当提供运输服务时，乘客收入得到确认，空中交通责任也减少。空中交通责任主要是指为未来旅行日期出售的机票、已过飞行日期但仍未使用但预计将在未来使用的资金，以及公司对预计将在未来赎回的忠诚度福利的责任。公司售出的大部分车票是不能退款的。西南航空有一项禁止显示的政策，适用于在航班预定起飞前至少10分钟没有被客户取消或更改的票价。在旅行日期售出但没有搭乘的机票，如果根据“不退票”政策被取消，则可以在以后的旅行中使用。已售出但在出行日未搭乘的可退票也可适用于未来的出行。一小部分门票(或部分门票)过期，未使用。该公司估计过期的未使用机票的数量，并根据客户乘坐的航班模式，在预定航班日期过后将这些金额确认为乘客收入。根据公司的收入确认政策，如果客户没有改变行程，并在公司履行其业绩义务时损失了资金，收入将在飞行日期入账。从乘客那里收取的辅助服务金额也会在提供服务时确认，这通常是航班日期。
门票和可供未来使用的资金的初始损坏估计都会进行例行调整，并在门票过期后最终敲定，这通常是在最初购买日期后12个月。然而，在2020年期间，该公司将大量门票和资金的到期日延长到了正常的12个月以外。损坏估计是基于公司客户的历史旅行行为以及对客户未来旅行行为的假设。用于产生损坏估计的假设可能受到几个因素的影响，这些因素包括但不限于：票价上涨、票价销售、公司票务政策的变化、公司退款、兑换和未使用资金政策的变化、座位可获得性以及经济因素。考虑到2020年客户航班取消的空前数量和提供的旅行资金，该公司预计未来记录的变质收入数额将出现额外的变化，因为对将到期的未使用机票部分的估计可能与历史经验不同。有关详细信息，请参见注释6。
大约$184百万，大约是$615百万美元，约合566该公司2020、2019年和2018年的营业收入中分别有100万可归因于海外业务。其余的
该公司的营业收入约为$8.910亿美元，约合21.8亿美元，约合21.42020年、2019年和2018年的10亿美元分别归因于国内业务。
忠诚计划
该公司记录了在其忠诚度计划下为所有从飞行活动中赚取的积分提供免费旅行的相对公允价值的负债，或作为商业合作伙伴出售给参与公司快速奖励忠诚度计划的公司，这些积分预计将在未来的旅行中兑换。忠诚度责任是指当快速奖励忠诚度会员兑换旅行或其他商品和服务的积分时将履行的绩效义务。通过根据历史兑换模式应用公允价值，从飞行活动中赚取的积分按其相对独立的销售价格进行估值。从业务合作伙伴活动中赚取的积分(主要包括向参与快速奖励忠诚度计划的公司出售的积分以及相关的营销服务)使用基于合作伙伴向西南航空支付的合同率(向业务合作伙伴的客户奖励快速奖励积分)的相对公允价值方法进行估值。对于预计仍未使用的积分，公司会根据客户使用的积分模式(大约相当于快速奖励会员兑换积分的平均时间)确认损坏。运输交付时，公司记录与航空运输相关的旅客收入。营销要素在赚取时确认为其他净收入。该公司的忠诚度福利责任包括预计在接下来的12个月内赎回的部分(归类为空中交通责任的组成部分), 以及在接下来的12个月内预计不会赎回的部分(归类为空中交通责任-非流动)。该公司不断更新这一分析，并适当调整流动负债和非流动负债之间的比例。有关详细信息，请参见注释6。
广告
广告费用在发生时计入费用。截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的年度的广告和促销费用为1美元156百万，$212百万美元，以及$215这笔款项分别为600万欧元，并作为其他营业费用的组成部分计入随附的综合损益表(亏损)。
基于股份的员工薪酬
该公司有涵盖某些员工的基于股票的薪酬计划，其中包括一项也涵盖公司董事会的计划。本公司根据其授予日期的公允价值对基于股份的薪酬进行会计处理。有关详细信息，请参阅注释10。
金融衍生工具
本公司按公允价值核算金融衍生工具，并在适当情况下应用对冲会计规则。该公司利用各种衍生工具，包括喷气燃料、原油、无铅汽油和以取暖油为基础的衍生品，试图降低其受到喷气燃料价格上涨影响的风险。这些工具在获得适当资格后被计入现金流对冲。该公司还签订了利率互换协议，将某些浮动利率债务转换为固定利率，并达成了利率互换协议，将其部分固定利率债务转换为浮动利率。该公司有前瞻性利率互换协议，其主要目标是对冲预期的债务发行。这些利率对冲被适当地指定为现金流对冲。
由于本公司的大部分金融衍生工具不在市场交易所交易，因此本公司估计其公允价值。根据工具的类型，价值是通过使用现值法或期权价值模型来确定的，这些现值法或期权价值模型基于对基础市场观察到的商品价格的假设。
在合并现金流量表中，所有与买卖衍生产品相关的现金流量在某些资产和负债的变动中被归类为营业现金流量。该公司将其
在综合资产负债表上以“净”列报形式向交易对手提供或从交易对手持有的现金抵押品，与该等交易对手的衍生产品头寸的公允价值相抵销。有关详细信息，请参阅注释11。
软件资本化
在项目的应用程序开发阶段，公司将与内部使用软件的获取和开发相关的某些内部和外部成本资本化。公司使用直线法在软件的预计使用寿命内摊销这些成本，估计使用寿命通常是五至十五年。项目前期或实施后/运营阶段发生的费用计入已发生的费用。资本化计算机软件作为地面财产和设备的组成部分列入所附综合资产负债表，扣除累计折旧后为#美元。697百万美元和$630分别在2020年12月31日和2019年12月31日达到100万。计算机软件折旧费用为$203百万，$177百万美元，以及$155截至2020年12月31日、2019年12月31日和2018年12月31日止年度的折旧和摊销费用分别为100万欧元，并作为折旧和摊销费用的组成部分计入随附的综合损益表(亏损)。本公司按季度评估内部使用软件的减值情况；如果确定资产价值不可收回或符合减值条件，将计入费用，将软件减值至账面价值或公允价值的较低者。该公司拥有不是的2020年、2019年或2018年期间的重大减损。
保险准备金
该公司采用保险和自我保险机制相结合的方式，包括全资专属自保实体和参与再保险条约，以规定与某些风险相关的潜在责任，包括工人补偿、医疗福利、一般责任和航空责任。与公司保留的风险相关的负债没有贴现，部分是通过考虑历史索赔经验、人口统计数据、风险敞口和严重程度因素以及其他精算假设来估计的。
所得税
该公司采用资产负债法对递延所得税进行会计处理，即根据财务报表与资产和负债的计税基础之间的暂时性差异的税收影响(以现行制定的税率衡量)确认递延所得税资产和负债。该公司还评估是否需要一项估值津贴，以将递延税项资产减少到估计的可收回金额。
本公司记录与不确定税收状况相关的利息和罚款的政策是将这些项目记录为所得税前收入(亏损)的一个组成部分。罚金记入其他(收益)损失，支付或收到的利息分别记入利息支出或利息收入，并在随附的综合损益表中记录。没有记录与不确定税收状况有关的所有年度的罚款和利息的实质性金额。有关详细信息，请参阅注释15。
集中风险
大致83该公司相当于全职员工的百分比加入了工会，并受到集体谈判协议的保护。该公司部分加入工会的员工，包括飞行员、空乘人员、客服人员、调度员、飞机外观技师和气象学家，他们的合同在2020年12月31日或之前可以修改，目前正在讨论劳动协议。正在讨论的那些加入工会的员工团体代表着大约55截至2020年12月31日，公司相当于全职员工的百分比。
该公司试图将其在现金、现金等价物和投资组合方面的集中风险降至最低。这是通过分散和限制不同交易对手之间的金额、投资类型以及投资于任何单个证券或货币市场基金的金额来实现的。
为了管理与持有的金融衍生工具相关的风险，公司根据信用评级选择并将定期审查交易对手，限制其对单一交易对手的风险敞口，并监测该计划的市场地位及其与每个交易对手的相对市场地位。本公司还与交易对手签订了包含提前解约权和/或双边抵押品条款的协议，根据这些条款，如果市场风险敞口超过指定的门槛或信用评级降至特定水平以下，则需要提供担保。提供给交易对手或从交易对手手中持有的抵押品存款有助于降低(但不是完全消除)与公司对冲计划相关的信用风险。有关详细信息，请参阅注释11。
截至2020年12月31日，该公司运营着一支全波音机队，所有这些机队都是波音737的变种。波音737 MAX飞机(“MAX”)对公司的增长计划和机队现代化计划至关重要。2019年3月13日，美国联邦航空局发布紧急命令，要求所有美国航空公司停飞MAX飞机，包括34公司机队中的MAX飞机。2020年11月18日，美国联邦航空局(FAA)撤销了MAX舰队停飞的命令。该公司目前正在努力满足联邦航空局的要求，修改某些操作程序，实施增强的飞行员培训要求，安装联邦航空局批准的飞行控制软件更新，并完成MAX飞机特有的其他必要维护任务。该公司目前估计，在所有现役飞行员接受了与MAX相关的最新培训后，MAX将于2021年3月11日恢复服务。
MAX机队停飞事件对公司的经营业绩产生了不利影响，并可能对公司未来的经营业绩产生重大不利影响。
波音公司除了737 MAX系列飞机外，不再生产其他版本的737。如果波音737 MAX飞机再次无法用于公司的飞行业务，公司的增长将受到限制，除非公司能够从波音公司或其他制造商、销售商或出租人采购和运营其他类型的飞机，公司的运营将受到重大不利影响。特别是，如果公司的增长依赖于向公司机队推出一种新的飞机制造和型号，公司将需要(I)开发和实施新的维护、运营和培训计划，(Ii)获得广泛的监管批准，以及(Iii)实施新技术。与运营新的飞机制造商和型号相关的要求可能需要很长一段时间才能满足，并可能给公司带来巨额成本。从单一机队类型转变也可能增加公司运营的复杂性，带来运营和合规风险，并大幅增加公司的成本。这些事件中的任何一项都将对公司的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。如果其飞机的定价或运营特性变得不那么有竞争力，该公司也可能受到实质性的不利影响。有关详细信息，请参阅注释17。
该公司还依赖于飞机发动机和某些其他飞机部件和服务的独家或有限供应商，因此，如果发动机和其他部件无法获得足够的支持或与之相关的机械或监管问题，也将受到重大不利影响。
本公司历史上曾与其一些联合品牌、支付和忠诚合作伙伴签订协议，其中包含排他性方面的内容，这对本公司与其他支付和忠诚合作伙伴达成某些安排施加了一定的保密限制。其中一些协议每年自动续签，除非任何一方反对延期。所有这些协议都不超过10几年的长度。该公司认为，这些安排的排他性方面产生的财务利益超过了此类协议所涉及的风险。
2. 全球大流行
由于新型冠状病毒新冠肺炎在全球迅速传播，包括进入美国，世界卫生组织于2020年3月11日将该病毒列为大流行。新冠肺炎疫情的影响改变了美国的经济格局和前景，尤其是旅游业，其速度之快令人意想不到。公司开始看到对未来预订量的负面影响
2020年2月下旬出行，在第一季度剩余时间和进入第二季度时迅速加速，在2020年3月和4月的大部分时间里，旅行取消数量超过了新乘客预订量。该公司从2020年3月开始主动取消很大一部分定期航班，并在今年剩余时间继续调整运力，因为该公司停飞了很大一部分机队，并大幅减少了先前计划运力的一部分。由于大流行，该公司在2020年剩余时间内继续经历对乘客需求和预订量的重大负面影响。
基于这些事件及其造成的不确定性，该公司立即开始关注其流动性，包括迅速和大幅增加其现金持有量。整个2020年，该公司共筹集了18.9扣除交易手续费后的净资本为1000亿美元。
2020年4月20日，公司根据“冠状病毒援助、救济和经济安全法案”(“CARE法案”)下的工资支持计划(“工资支持”)与美国财政部(“财政部”)签订了关于资金支持的最终文件。在2020年间，该公司总共收到了$3.4根据CARE法案，200亿美元的救济资金。作为薪酬支持的代价，本公司向库务署发行了一张以库务署为受益人的期票(“票据”)，并与库务署订立了认股权证协议(“认股权证协议”)，据此，本公司同意向库务署发行认股权证(每份为“认股权证”)，以购买本公司的普通股。在2020年期间，本公司提供了一张总额为#美元的票据。9762000万美元，并发行了总价值为美元的认股权证401000万美元，购买总额最高可达2.72000万股本公司普通股，可根据认股权证条款进行调整。根据薪资支持计划协议和CARE法案的条款，薪资支持基金只能用于支付CARE法案中定义的合格工资、工资和福利。截至2020年12月31日，不包括美元976根据分配给认股权证的百万元票据和价值，所有收到的工资支持资金已在随附的截至2020年12月31日的年度综合全面收益(亏损)表中分配用于降低符合条件的成本。
票据将于2030年4月19日全部到期，并须遵守与某些控制权变更相关的强制性预付款要求，这些变更可能会在到期前发生触发事件。本公司有权随时预付票据，无需支付溢价或罚款。票据项下未偿还的款项按以下利率计息：1.002025年4月20日之前的利率，之后的利率等于有担保的隔夜融资利率或符合传统市场惯例的其他基准替代率加上2.00百分比。本附注包含惯例陈述、担保和违约事件。此外，根据“照顾法”的条款以及工资支持计划的延期(下文讨论)，公司在2022年3月31日之前不得回购其普通股，并不得就其普通股支付股息或出资。
认股权证协议规定，公司有义务发行与支付工资支持相关的认股权证，并提交认股权证和相关普通股的转售搁置登记声明。该公司还向财政部授予了有关认股权证和相关普通股的某些需求、包销发行和搭载注册权。每份认股权证均可行使，执行价为$。36.47每股普通股，并将于该认股权证发行日期五周年时届满。认股权证将根据公司的选择，通过净股票结算或净现金结算。认股权证包括对低于市场的发行、股息支付和其他惯常的反稀释条款的调整。这些认股权证没有投票权。
除了根据CARE法案获得融资和进入资本市场之外，该公司相信，它还通过以下努力在增强流动性方面取得了重大进展，包括积极评估所有资本支出、可自由支配支出和短期成本削减或推迟的非必要成本；减少公司公布的航班时刻表；存放大量飞机；实施员工自愿离职和休假计划；大幅暂停所有招聘；将首席执行官的工资削减20%；削减其他被点名的高管工资和董事会现金
到2020年12月31日，预订费降低20%；并修改供应商和供应商的付款条款。该公司将继续评估进一步调整航班时刻表的必要性。
2020年12月27日，特朗普总统签署了《2021年综合拨款法案》(《薪资支持计划延期》)，使之成为法律。在其他项目中，此薪资支持计划延期将提供高达$15通过工资支持赠款以及需要偿还给美国政府的贷款，向美国航空公司提供200亿美元的支持。在2021年1月期间，该公司完成了此类额外支持的申请，并与财政部敲定了一项协议，根据协议，该公司将获得约#美元的资金。1.7200亿美元的资金，将用于支付符合条件的员工工资和福利，至少到2021年3月31日。公司收到首期分期付款#美元。8642021年1月为3.5亿美元，预计在2021年第一季度收到剩余资金。
作为2021年1月收到的工资支持的对价，本公司发行了一张以库房为受益人的期票，并与库房签订了认股权证协议，据此，本公司同意向库房发行认股权证，以购买本公司的普通股。这张期票的发行价为#美元。2292000万美元和认股权证的总价值为$91000万美元，购买总额最高可达4951,000股本公司普通股，可根据认股权证条款进行调整。一旦收到第二期付款，公司将发放剩余的$2591,000,000张期票和认股权证，最多可额外购买5601,000股本公司普通股。2021年期间收到的资金只能用于支付定义的合格工资、工资和福利。不包括分配给期票的金额和分配给认股权证的价值，预计2021年期间收到的所有资金都将用于在截至2021年12月31日的年度内减少符合条件的成本。
2020年6月1日，公司宣布了2020自愿离职计划，这是一项自愿离职计划，允许符合条件的员工自愿离开公司，以换取特定时间段的遣散费、医疗/牙科保险和基于服务年限的旅行特权。公司在2020年6月1日之前聘用的几乎所有员工都有资格参加2020年自愿离职计划。总共超过了4,200选择参加2020年自愿离职计划的员工，包括以下工作组细目：1,060从地面操作和供应，725各位空乘人员，630飞行员们，390来自客户支持和服务部门，185从维护开始，90来自其他合同组，以及1,140管理和行政雇员。自愿离职计划2020参与者的最后一天工作时间主要在2020年8月15日至2020年9月30日之间，由公司根据特定工作地点和部门的运营需求分配，具体由个人决定。
与2020自愿离职计划相结合，公司还向某些合同工提供自愿延长紧急休假时间(“延长紧急休假时间”)的选项，时间间隔为六和18几个月，但飞行员除外，他们可以选择延长ETO的时间，最长可达五年。大致11,000员工参加了扩展的ETO计划，以及10,421截至2020年12月31日，员工仍在延长ETO假期。使用扩展ETO的员工不会为公司执行任何工作，在休假期间被视为不活跃，但会获得工资的一部分，并继续获得所有相关福利，以及累积所有福利的服务积分。选择延长ETO期限的合同制员工12和18从2020年9月1日开始，服务满10年或10年以上的员工有机会转换到2020自愿离职计划，直到他们各自延长的ETO任期结束前90天。
自愿离职计划2020和延长的ETO的目的是保持适当规模的劳动力，以便与新冠肺炎疫情之前公司的运营相比，在产能减少的情况下运营。根据ASC主题712(薪酬-非退休离职后福利)中的会计指导，公司在员工接受2020自愿离职计划或延长的ETO报价时，应计与上述特别解雇福利相关的费用，这些费用将随着计划福利的支付而减少。2020年自愿离职计划和延长的ETO所产生的费用，总额为#美元1.4整个2020年的200亿美元被记录为工资支持和自愿员工计划的一个组成部分，净额，记录在随附的综合全面收益表(亏损)中。在该行项目中，这些费用将根据
分配薪资支助方案剩余资金，用于支付工资、工资和福利，总额为#美元2.3整个2020年将有200亿美元。
该公司应计费用总额为#美元。620在2020年延长ETO计划，包括未来不会工作的员工的工资和福利。对于选择延长ETO的所有员工，公司已累计最多18个月的金额，但不包括2022年2月以后与Pilot相关的金额，这是基于其未来产能水平的不确定性，而且因为目前这些员工不太可能被召回超过该时间框架工作。因此，未来可能需要对截至2020年12月31日的应计金额进行调整。对于2020年自愿支持计划和扩展的ETO计划，加起来约为$4542020年期间免除了1.8亿美元的负债余额(主要是通过向员工付款)，剩余余额为#美元。914截至2020年12月31日，为1.2亿美元。
为了应对由于新冠肺炎疫情的影响而进行的航班时刻表调整，从3月下旬开始，一些飞机被从该公司的时刻表中删除，并将其置于短期储存和一些长期储存计划中。此外，在2020年第四季度，公司做出了永久退休的决定20鉴于该公司的波音Max 737飞机预计将于2021年3月11日恢复服务，其老式737-700飞机将被取消。这些人的提前退休20737-700导致减损费用#美元32在综合损益表(损益表)中归类为其他营业费用的2020年的营业费用为600万美元。截至2020年12月31日，92飞机仍在临时仓库中。鉴于目前预计这些飞机已被暂时存放，该公司继续记录与其相关的折旧费用。
由于围绕新冠肺炎大流行的事件和影响，包括该公司在截至2020年12月31日的年度内发生的净亏损，以及大量飞机被存放，该公司考虑这些情况是否表明，该公司的美元更有可能9702000万美元的商誉及其价值2952000万无限期无形资产减值。根据截至2020年10月1日进行的年度减值测试，不是的商誉或无限期无形资产已确定存在减值，详情见附注1。
此外，本公司已评估其可摊销资产是否存在任何减值，并已确定截至2020年12月31日，根据适用的会计准则，没有任何费用被认为是必要的。
公司对未来条件的假设对其评估其可摊销资产、无限期无形资产和商誉的潜在减值非常重要，包括新冠肺炎疫情的影响和其他对其业务的持续影响，这些假设受到不确定性的影响，公司将在未来一段时间内随着新信息的出现继续监测这些情况，并将相应地更新其分析。
3. 新会计公告和会计变更
2020年8月5日，财务会计准则委员会(以下简称“FASB”)发布了ASU第2020-06号文件，其中包括债务-可转换债务和其他期权(分主题470-20)和衍生工具和套期保值合同-实体自有股权(分主题815-40)：实体自有股权中可转换工具和合同的会计处理。这一新准则减少了可转换债务工具和可转换优先股的会计模型数量，通过有针对性地改进可转换工具的披露和每股收益(EPS)指引来提高信息透明度，并修订了实体自有股权合同的衍生品范围例外指南，以减少形式优先于实质的会计结论。本标准自2021年12月15日以后的会计年度起生效。公司可以选择在2020年12月15日之后的一段时间内提前采用。财务会计准则委员会规定，一个实体应在其年度财政年度开始时采用该指导意见。该公司正在评估这一新标准，并计划在未来提供有关其对公司财务报表和披露的预期影响的更多信息。
2019年12月18日，FASB发布了ASU第2019-12号，所得税(主题740)：简化所得税会计。这一新标准消除了ASC 740中与期内税收分配方法、过渡期所得税计算方法以及确认外部基差的递延税项负债有关的某些例外情况。它还澄清和简化了所得税会计的其他方面。本标准适用于会计年度和这些年度内的过渡期，自2020年12月15日之后开始生效，并允许在该年度内的任何过渡期内提前采用。本公司选择自2020年1月1日起提前采用本标准。对公司最重大的影响是取消了对中期税前亏损确认的税收优惠的限制。然而，截至2020年1月1日的提前采用并未对公司2020年的财务报表或披露产生影响。
2018年8月29日，FASB发布了ASU No.2018-15，无形资产-商誉和其他-内部使用软件。本标准要求作为服务合同的云计算安排中的客户遵循ASC 350-40《内部使用软件会计》中的内部使用软件指南，以确定(I)作为资产资本化并在托管安排期限内摊销哪些实施成本或(Ii)发生的费用。本准则于2019年12月15日后开始的会计年度对公共业务实体有效，本准则自2020年1月1日起被本公司采用并前瞻性应用，但对本公司的财务报表和披露未产生重大影响。
2018年8月28日，FASB发布了ASU第2018-13号，公允价值计量。本标准适用于2019年12月15日之后开始的财年的公共企业实体，以及这些财年内的过渡期。本准则要求对某些第3级项目的公允价值计量的披露要求进行修改，并规定某些变更必须前瞻性应用，而其他变更则应追溯应用。该公司自2020年1月1日起采用该标准，但并未对公司的财务报表或披露产生重大影响。有关本公司公允价值计量的进一步资料，请参阅附注12。
2017年1月26日，FASB发布了ASU No.2017-04，简化了商誉减值测试。新标准取消了商誉减值测试中的第二步。单位应就账面金额超过报告单位公允价值的金额确认商誉减值费用。本准则于2019年12月15日后开始的会计年度对公共业务实体有效，本准则自2020年1月1日起被本公司采用并前瞻性应用，但对本公司的财务报表和披露未产生重大影响。
2016年6月16日，FASB发布了ASU No.2016-13，金融工具信贷损失衡量。新标准要求对某些类型的金融工具使用“预期损失”模型。该标准还修订了可供出售债务证券的减值模型，并要求将估计的信贷损失记录为津贴，而不是减少证券的摊销成本。本准则于2019年12月15日后开始的会计年度对公共业务实体有效，本准则自2020年1月1日起被本公司采用并前瞻性应用，但对本公司的财务报表和披露未产生重大影响。
2016年2月25日，美国财务会计准则委员会发布了新的租赁标准。新租赁标准要求承租人在租赁开始日确认所有租赁(短期租赁除外，定义见新租赁标准)的资产负债表上的使用权资产和租赁负债，并以类似ASC 840租赁(“ASC 840”)中遗留指导的方式在损益表上确认费用。
本公司采纳了新租赁标准的条款，自2019年1月1日起采用修订的追溯采纳法，利用新租赁标准中提供的简化过渡选项，允许实体在采用当年的比较期间继续应用ASC 840中的遗留指导，包括其披露要求。本公司选择了新租赁标准过渡期条款下可用的一揽子实际权宜之计，包括(I)不重估到期或现有合同是否包含租约，(Ii)不重估租约分类，及(Iii)不重估现有租约的初始直接成本。
此外，新租赁标准取消了以前的套装建造租赁会计指导，导致在建设期结束后保留在资产负债表上的套装建造资产和负债取消确认，包括相关的递延税金。然而，鉴于本公司与为资助达拉斯爱田现代化计划(“LFMP”)而发行的债券相关的担保，截至采用日的剩余偿债金额被视为新租赁标准下的最低租金支付，因此在综合资产负债表中记录为租赁负债和相应的使用权资产，将通过2019年及以后的偿债减少。有关新租赁标准的披露，请参见附注8，有关公司按套建造项目的更多信息，请参见附注5。
4. 每股净收益(亏损)
下表列出了每股基本和稀释后净收益(亏损)的计算方法(除每股金额外，以百万美元计算)。在截至2020年12月31日的会计年度，与公司的限制性股票单位、认股权证和可转换票据相关的非实质性数量的股票被排除在分母之外，因为纳入这些股票将是反稀释的。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 截至十二月三十一日止的年度， |
| | | | | | 2020 | | 2019 | | 2018 |
| 分子： | | | | | | | | | |
| 净收益(亏损) | | | | | $ | (3,074) | | | $ | 2,300 | | | $ | 2,465 | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| 分母： | | | | | | | | | |
| 加权平均流通股，基本股 | | | | | 565 | | | 538 | | | 573 | |
| 限制性股票单位的稀释效应 | | | | | — | | | 1 | | | 1 | |
| | | | | | | | | |
| 调整后加权平均流通股，稀释后 | | | | | 565 | | | 539 | | | 574 | |
| | | | | | | | | |
| 每股净收益(亏损)： | | | | | | | | | |
| 基本型 | | | | | $ | (5.44) | | | $ | 4.28 | | | $ | 4.30 | |
| 稀释 | | | | | $ | (5.44) | | | $ | 4.27 | | | $ | 4.29 | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
5. 承诺和或有事项
承付款
该公司负有合同义务和承诺，主要涉及未来购买飞机、偿还债务(见附注7)和租赁安排(见附注8)。截至2020年12月31日止年度，本公司租赁七新的波音737 MAX 8飞机。该公司预计将租赁额外的九2021年新的737 MAX 8飞机。该公司与波音公司已有确定的订单，219波音737 MAX 8飞机和飞机30737 MAX 7飞机，以及115截至2020年12月31日，737架最大8架飞机。本公司的34根据美国联邦航空局(FAA)要求所有美国航空公司停飞所有MAX飞机的紧急命令，波音737 Max 8飞机此前于2019年3月13日停飞。2020年11月18日，美国联邦航空局撤销了紧急命令，并发布了官方要求，使航空公司能够让波音737 Max恢复服务。有关详细信息，请参阅注释17。
根据该公司与波音公司现有的承诺合同，所有本应在2019年和2020年进行的最大交付都被假定为转移到未来时期。然而，该公司于2020年12月与波音公司达成一项协议(“波音协议”)，由该公司开始接收延迟交付的MAX飞机，预期该公司将接收35最多8架飞机，包括16上文讨论的租赁飞机将持续到2021年底，双方预计将在2021年正式修订现有的采购协议，以便今后交付。根据该公司目前与波音公司的合同(在最近的波音协议之前)，与其公司订单相关的资本承诺如下：
$1.72021年将达到140亿美元，1.22022年将达到10亿美元，1.62023年10亿美元，1.92024年将达到10亿美元，1.52025年将达到10亿。此外，与2019年和2020年未发生的合同最大交货量相关的资本承诺(假定将转移到未来期间)总额为#美元。2.1200亿美元(约合人民币24亿元)7432019年的1000万美元和300万美元1.32020亿美元)。然而，根据波音协议，该公司预计不会超过19在2021年12月31日之前购买了MAX飞机。波音协议还规定了一项保密和解协议，以抵扣未来应支付给波音的款项，以解决该公司在2020年因MAX停飞而遭受的估计财务损失。关于19考虑到已经向波音公司支付的合同进度付款和预期从波音公司获得的信贷，该公司预计2021年的实际飞机资本支出将是微不足道的。该公司正在继续与波音公司进行谈判，以更新其订单，未来交付的时间表尚不确定。
洛杉矶国际机场
于二零一七年十月，本公司与洛杉矶世界机场(“LAWA”)签订租赁协议(“T1.5租赁”)。根据T1.5号航站楼租约，该公司监督和管理1号航站楼和2号航站楼之间旅客处理设施(“1.5号航站楼项目”)的设计、开发、融资、建造和试运行。1.5号航站楼项目包括售票、行李认领、乘客安检和公交车闸机，费用不超过美元。464百万美元用于网站改善和非专有改善。1.5号航站楼项目于2017年第三季度动工，并于2020年12月31日基本完工；然而，1.5号航站楼项目要到2021年第二季度才能投入使用，届时LAWA预计将偿还未偿还的贷款，并购买剩余的完工资产进行会计处理。为1.5号航站楼项目提供资金所产生的成本包括在为他人建造的资产(“ACFO”)中，所有已经偿还或将偿还的金额将包括在随附的综合资产负债表中的施工责任项下。当作为整体项目一部分的任何个别资产完成时，资产负债表上的资产和相关负债将根据适用的会计准则取消确认。
这个项目的资金主要通过区域机场改善公司(“RAIC”)提供，该公司是一个半官方的特殊目的实体，在一组贷款人提供的银团信贷安排下充当管道借款人的角色。根据1.5号航站楼项目的信贷安排发放的一笔贷款正用于偿还该公司1.5号航站楼项目的工地改善和非专有改善工程，未偿还的贷款将用LAWA购买已完工建筑阶段的付款所得款项偿还。该公司根据与1.5号航站楼项目相关的信贷安排为RAIC的义务提供担保。截至2020年12月31日，公司在1.5号航站楼项目信贷安排下的未偿还担保义务为$318百万
ACFO记录的1.5号航站楼项目的建造成本为#美元，其中不包括与以前完工和投入使用的资产相关的成本。309300万美元和300万美元1642000万，分别截至2020年12月31日和2019年12月31日。
达拉斯爱情场
2008年，达拉斯市批准了LFMP，这是一个重建达拉斯爱情球场的项目，拥有现代化、便捷的空中旅行设施。根据与达拉斯市和Love Field机场现代化公司(或“LFAMC”，达拉斯市为促进LFMP开发而代表达拉斯市成立的得克萨斯州非营利性“地方政府公司”)达成的项目开发协议，该公司管理该项目。2014年，重大工程建设有效完成。2017年第二季度，达拉斯市批准将剩余债券资金用于额外的航站楼建设项目，这些项目于2018年有效完成。
尽管达拉斯市收到了各种来源的承诺，帮助资助了LFMP项目的一部分，包括美国联邦航空局(FAA)、运输安全管理局(Transportation Security Administration)和达拉斯市航空基金(Aviation Fund)，但所用资金的大部分来自发行债券。该公司为LFAMC发行的债券的本金和利息支付提供担保。截至2020年12月31日，美元399仍有100万美元的本金未偿还。与债券有关的未来本金和利息支付的净现值为#美元。433
百万美元和$444截至2020年12月31日及2019年12月31日止，分别为1,000万元，并在综合资产负债表中反映为本公司经营租赁使用权资产及租赁义务的一部分。
偶然事件
本公司在日常业务过程中不时受到各种法律程序和索赔的影响，包括但不限于国税局(“IRS”)的审查。公司管理层预计，目前正在进行的任何法律诉讼的结果或国税局单独或集体提出的任何调整结果都不会对公司的财务状况、经营业绩或现金流产生重大不利影响。
6. 收入
客运收入
该公司与其客户的合同主要包括已售出的机票，最初作为空中交通责任递延。与机票相关的乘客收入在履行对客户的履行义务时确认，这主要是在提供旅行时。
收入按收入来源分类，因为公司认为它最好地描述了收入和现金流的性质、金额、时间和不确定性。下表提供了截至2020年12月31日、2019年12月31日和2018年12月31日确认的乘客收入的组成部分：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 截至十二月三十一日止的年度， |
| (百万) | | | | | 2020 | | 2019 | | 2018 |
| 乘客不忠诚度 | | | | | $ | 6,303 | | | $ | 17,578 | | | $ | 17,506 | |
| 乘客忠诚度-航空运输 | | | | | 1,003 | | | 2,487 | | | 2,307 | |
| 旅客附属品单独出售 | | | | | 359 | | | 711 | | | 642 | |
| 客运总收入 | | | | | $ | 7,665 | | | $ | 20,776 | | | $ | 20,455 | |
乘客不忠诚度包括从乘客那里确认的所有收入，这些收入与主要用现金或信用卡支付的航班相关。所有在西南航空公司购买机票的客户一般都可以免费托运最多两个行李(除了公司公布的运输合同中规定的某些例外情况)，尽管可能存在票价差异，但公司也不向客户收取首次购买后更改航班的费用。乘客忠诚度-航空运输主要包括与忠诚度计划成员在兑换忠诚度积分时乘坐的奖励航班相关的确认收入。单独销售的乘客辅助服务包括与单独收取的辅助服务费用相关的任何确认收入，例如机上购买、EarlyBird登机手续。®，并升级了登机。
为了确定每个忠诚度积分的价值，必须在测量时做出某些假设，其中包括：
•乘客收入的分配-与旅行有关的乘客的收入，他们也获得快速奖励积分，根据每项义务的相对独立销售价格，在航班(提供交通工具时确认为收入)和快速奖励积分(推迟到积分兑换)之间进行分配。该公司利用历史收入模式来协助这一分配。
•快速奖励积分的公允价值-由使用旅行和其他产品和服务的优先积分兑换购买的机票的基本票价确定，公司认为这表明了客户认为的积分的公平价值，并代表了兑换时每个积分的价值。该公司的预订网站允许客户使用现金或积分兑换在票价之间切换，这为客户提供了近似等值的积分。但是，根据需要，该值可能会有所不同，即
飞行，以及其他因素。测量期间的票价组合是一种限制，这可能会导致上述假设在测量日期发生变化，因为票价等级可能具有不同的系数，用于确定购买优惠票所需的总忠诚度积分。这些票价级别的混合，以及该公司使用的系数的变化，可能会导致每点的公允价值增加或减少。
对于预计仍未使用的积分，公司会根据客户使用的积分模式(大约相当于快速奖励会员兑换积分的平均时间)确认损坏。该公司利用历史行为数据开发预测性统计模型，以分析出售给业务合作伙伴并通过飞行赚取的积分的预期损失量。该公司继续每年评估预期的腐败，并在每年第四季度或其他时间(如果检测到客户行为发生变化)进行适当的调整。折旧估计的变化将对收入确认产生预期影响。由于该公司对忠诚度福利的责任很大，客户行为和/或预期未来兑换模式的变化可能会导致乘客收入发生重大变化。
公司根据履约义务的相对公允价值将收到的对价分配给履约义务。该公司与美国大通银行(Chase Bank USA，N.A.)签订了一项联合品牌信用卡协议(“协议”)，通过该协议，该公司销售忠诚度积分和某些营销组成部分，包括使用西南航空品牌和获得Rapid Rewards会员名单、许可和广告元素，以及使用公司的资源团队。2018年，大通银行和该公司执行了该协议的多年延期，延长了双方长达数十年的关系。该公司估计了协议期限内的销售价格和销售量，以便确定将收益分配给协议中确定的两项履约义务，这两项义务被描述为运输部分和营销部分。对使用的拨款进行审查，以确定是否有必要在任何时候对“协定”进行修改。该公司在交付旅行时记录与航空旅行忠诚度积分兑换相关的乘客收入，当与这些服务相关的履行义务得到满足时，营销要素被确认为其他收入，这通常与大通银行收到的对价同期相同。
当履行对客户的义务时，相关收入被确认。导致与作为快速奖励计划一部分的绩效义务相关联的收入确认的事件如下：
•门票和快速奖励积分-当航班发生时，相关的履行义务得到履行，客户提供的相关价值，无论是来自购买的机票还是快速奖励积分，都被确认为收入。
•兑换旅游以外的商品和/或服务的忠诚度积分-快速奖励会员可以选择兑换通过第三方供应商提供的商品和服务积分，第三方供应商作为主体。当货物和/或服务交付给客户时，与购买这些商品和服务相关的履行义务即告履行。
•营销特许权使用费-作为与大通银行协议的一部分，西南航空公司提供某些交付成果，包括使用西南航空公司的品牌、获得快速奖励成员名单、广告元素和公司的资源团队。这些履约义务在协议生效后的每个月都会得到满足。
截至2020年12月31日和2019年12月31日止年度，综合资产负债表内航空交通负债的组成部分如下：包括基于售出机票的合同负债、客户可用的未使用资金以及扣除预期腐败后可用于兑换的忠诚度积分：
| | | | | | | | | | | |
| | 截至以下日期的余额 |
| (百万) | 2020年12月31日 | | 2019年12月31日 |
| 航空交通责任-客运和辅助客运服务 | $ | 2,686 | | | $ | 2,125 | |
| 空中交通责任-忠诚度计划 | 4,447 | | | 3,385 | |
| 航空交通责任总额 | $ | 7,133 | | | $ | 5,510 | |
空中交通责任-旅客旅行和辅助旅客服务的余额还包括可供客户使用、目前与机票没有关联的未使用资金，但这些资金实际上已退还并可用于购买过期前航班的机票。这些基金通常是由于先前的门票取消或交换而创建的。截至2020年12月31日和2019年12月31日的年度，该公司空中交通责任忠诚度计划的前滚情况如下(以百万为单位)：
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 截至十二月三十一日止的年度， |
| | | | | 2020 | | 2019 |
| 空中交通责任-忠诚度计划-期初余额 | | | | | $ | 3,385 | | | $ | 3,011 | |
| 与奖励积分相关的递延金额 | | | | | 1,958 | | | 2,941 | |
| 从兑换积分确认的收入-乘客 | | | | | (1,003) | | | (2,487) | |
| 从兑换的积分确认的收入-其他 | | | | | (60) | | | (80) | |
| 未使用的资金转换为忠诚度积分 | | | | | 167 | | | — | |
| 空中交通责任-忠诚度计划-期末余额 | | | | | $ | 4,447 | | | $ | 3,385 | |
空中交通责任包括因截至给定日期尚未履行的机票和忠诚相关履行义务而收到的对价。截至2020年12月31日和2019年12月31日，航空交通责任中包括的金额前滚如下(以百万为单位)：
| | | | | |
| | 空中交通责任 |
| 2019年12月31日的余额 | $ | 5,510 | |
| 当期销售额(旅客旅行、辅助服务、航班忠诚度和合作伙伴忠诚度) | 9,348 | |
| 合同负债期初余额金额的收入 | (2,317) | |
| 本期销售收入 | (5,408) | |
| 2020年12月31日的余额 | $ | 7,133 | |
| | | | | |
| | 空中交通责任 |
| |
| 2018年12月31日的余额 | $ | 5,070 | |
| 当期销售额(旅客旅行、辅助服务、航班忠诚度和合作伙伴忠诚度) | 21,296 | |
| 合同负债期初余额金额的收入 | (3,816) | |
| 本期销售收入 | (17,040) | |
| 2019年12月31日的余额 | $ | 5,510 | |
在2020年，由于新冠肺炎疫情，该公司经历了更多由客户驱动的航班取消数量。有关详细信息，请参阅注释2。因此，截至2020年12月31日，该公司持有的客户差旅资金(扣除损坏后可赎回用于未来旅行的金额)远远超过前几个时期，约为28截至2020年12月31日，航空交通责任余额占总余额的百分比，约为2截至2019年12月31日，占空中交通责任余额总额的百分比。为了给持有这些资金的客户提供额外的灵活性，该公司大幅放宽了之前关于这些资金可以赎回的期限的政策，通常是从最初购买之日起12个月。对于在2020年3月1日至9月7日期间设立或计划到期的所有与航班取消相关的客户差旅基金，该公司已将到期日延长至2022年9月7日。截至2020年12月31日，$2.11000亿美元的客户差旅资金
继续承担空中交通责任，2022年9月7日到期日。由于某些限制因素，包括但不限于消费者信心、经济健康状况、疫苗以及存续期超过12个月的基金客户差旅基金赎回模式的不确定性，公司没有足够的数据来准确预测这些基金履行义务的时间，这在公司历史上是前所未有的。因此，与过去相比，这些旅行基金作为飞行收入、退款或腐败收入的确认可能会在不同时期出现更大的波动性。此外，如上表所示，该公司于2020年8月宣布，将允许符合条件的旅行基金在2020年12月15日之前转换为快速奖励积分。尽管其中一些旅行基金可能会在接下来的12个月后赎回，但由于它们仍然是一项需求负债，公司没有足够的数据使其能够准确估计在随后12个月内不能赎回的部分，因此公司继续将其归类为“流动”的综合资产负债表中的“流动”部分。
此外，如上表所示，公司向快速奖励会员提供福利，允许合格的旅行资金在2020年12月15日之前转换为快速奖励积分。与公司忠诚度责任相关的收入的确认可能很难预测，因为会员目前可获得的奖励席位数量没有限制，他们可以选择在任何有座位的时候兑换积分。被归类为与公司忠诚度计划相关的流动负债的履约义务是根据预期赎回、利用历史赎回模式以及预测的航班可用性、票价和系数估算的。归类为空中交通负债-非流动的整个余额与估计在代表性资产负债表日期后12个月后兑换的忠诚度积分有关。该公司预计大部分忠诚度积分将在两年内兑现。
所有与所售货运服务相关的履约义务均在12个月或更短的时间内完成；因此，本公司选择不披露剩余交易价格的金额及其对货运的预期确认时间。
其他收入主要包括与公司联合品牌大通(Chase)相关的营销特许权使用费®Visa信用卡，但也包括与Southwest.com相关的佣金和广告®。所有被归类为其他收入的金额都是按月支付的，恰逢该公司履行其交付目标；因此，该公司选择不披露剩余交易价格的金额及其对所提供的此类服务的预期确认时间。
该公司在其他营业收入中确认与各种忠诚合作伙伴协议(包括但不限于与大通银行的协议)相关的收入中与营销、广告和其他与旅行相关的收益相关的收入。截至2020年12月31日、2019年12月31日和2018年12月31日的年度，公司确认1.130亿美元，1.3亿美元，以及1.1分别为10亿美元。
该公司还被要求代表政府机构向客户收取某些税费，并定期将这些税费汇回适用的政府实体；然而，根据CARE法案的允许，其中一些票税在2020年被暂停征收。这些税费包括外国和美国联邦运输税、联邦安全费用和机场客运设施费用。这些项目是在客户购买机票时向他们收取的，不包括在合同交易价格中，因此不包括在乘客收入中。该公司在向客户收取款项时记录一项责任，并在付款汇至适用的政府机构时免除该责任。
7.融资活动
| | | | | | | | | | | | | | |
| (百万) | | 2020年12月31日 | | 2019年12月31日 |
| 737飞机票据，2020年4月到期 | | $ | — | | | $ | 20 | |
截至2020年5月的应付定期贷款协议-5.223% | | — | | | 134 | |
2.652020年11月到期的债券百分比 | | — | | | 500 | |
2.752022年到期的票据百分比 | | 300 | | | 300 | |
通过2022年到期的证书-6.24% | | 137 | | | 197 | |
4.752023年到期的票据百分比 | | 1,250 | | | — | |
1.252025年到期的可转换票据百分比 | | 1,945 | | | — | |
5.252025年到期票据百分比 | | 1,550 | | | — | |
2025年到期的定期贷款协议-1.65% | | 119 | | | — | |
3.002026年到期的票据百分比 | | 300 | | | 300 | |
2026年到期的定期贷款协议-1.34% | | 159 | | | 178 | |
3.452027年到期票据百分比 | | 300 | | | 300 | |
5.1252027年到期票据百分比 | | 2,000 | | | — | |
7.3752027年到期的债券百分比 | | 119 | | | 122 | |
2028年到期的定期贷款协议-1.65% | | 184 | | | — | |
2.6252030年到期票据百分比 | | 500 | | | — | |
1.0002030年到期的薪资支持计划贷款百分比(见附注2) | | 976 | | | — | |
| 融资租赁 | | 542 | | | 627 |
| | $ | 10,381 | | | $ | 2,678 | |
| 较短的当前到期日 | | 220 | | | 819 | |
| 降低债务贴现和发行成本 | | 50 | | | 13 | |
| | $ | 10,111 | | | $ | 1,846 | |
| | | | |
| | | | |
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| | | | |
AirTran Holdings是飞机购买融资安排的一方。每张票据都以与其相关的飞机的第一抵押为抵押。债券的年利率为浮动利率，相当于保证金加每半年或三个月期(视何者适用而定)开始时生效的三个月或六个月伦敦银行同业拆借利率(LIBOR)。票据项下的本金及利息每半年或每三个月支付一次(视乎情况而定)。其余三笔票据于二零二零年(二月及四月)到期，并利用手头可用现金悉数赎回。*如附注11进一步讨论，上述部分浮息债务已透过利率互换协议有效地转换为固定利率，该协议于相关票据到期时到期。
于二零二零年第三季，本公司与一间融资机构订立协议，借入$1252000万(美元)121(百万美元，扣除费用后)由四波音737-800飞机。这些借款在公司的综合现金流量表中被记录为融资交易，并在随附的综合资产负债表中被记录为债务，计息利率等于3个月伦敦银行同业拆借利率加3个月的伦敦银行同业拆借利率(LIBOR)和3个月伦敦银行同业拆借利率(LIBOR)。1.4%，在2025年9月29日之前按季度分期付款。
在2020年间，该公司发行了$2.02027年到期的200亿美元无担保票据，其中1.32020亿美元于2020年6月8日发行(“美元1.32027年发行的债券“)和$700二零一零年七月三十一日发行(“元7002027年发行的《百万元钞票》)。这些票据的利息为5.125%。利息每半年支付一次，从2020年12月15日开始，于6月15日和12月15日拖欠。$7002027年发行的300万美元债券是该公司美元债券的额外发行1.32027年6月8日发行的00亿元债券。$7002027年债券以溢价发行，这一溢价已计入综合现金流量表的资本化融资项目。美元所得收益的一部分1.32027年发行的300亿张票据用于偿还未偿还的修订和重新设定的364天信贷协议余额的一部分。有关修订和重新签署的364天信贷协议的更多信息，请参见下面的内容。
于二零二零年第二季，本公司透过特殊目的实体与一间融资机构及信托订立协议，借入$1972000万(美元)190(百万美元，扣除费用后)由六波音737-800飞机。
这些借款在公司的综合现金流量表中被记录为融资交易，在随附的未经审计的综合资产负债表中被记录为债务，计息利率等于3个月伦敦银行同业拆借利率(LIBOR)和3个月伦敦银行同业拆借利率(LIBOR)加码。1.4%，在2028年6月30日之前按季度分期付款。该等特殊目的实体被确定为本公司为主要受益人的可变权益实体，因此合并于随附的综合财务报表。
在2020年间，该公司发行了$1.552025年到期的200亿美元无担保票据，其中1.252020亿美元于2020年5月4日发行(“美元1.252025年发行的债券“)和$300二零一零年七月三十一日发行(“元3002025年发行的《百万元钞票》)。这些票据的利息为5.250%。利息每半年支付一次，从2020年11月4日开始，每半年拖欠一次，日期为5月4日和11月4日。$3002025年发行的300万美元债券是该公司美元债券的额外发行1.252025年5月4日发行的2025年债券。$3002025年债券以溢价发行，这一溢价已计入综合现金流量表的资本化融资项目。美元的收益1.252025年发行的200亿美元票据用于偿还未偿还的修订和重新设定的364天信贷协议余额的一部分。
在2020年间，该公司发行了$1.252023年到期的200亿美元无担保票据，其中750二零一零年五月四日发行(“元7502023年发行的钞票“)和$500百万元已于2020年6月8日发行(“元5002023年发行的《百万元钞票》)。这些票据的利息为4.750%。利息每半年支付一次，从2020年11月4日开始，每半年拖欠一次，日期为5月4日和11月4日。$5002023年发行的300万美元债券是该公司美元债券的额外发行7502023年5月4日发行的2023年债券。$5002023年以溢价发行了600万张票据，这一溢价已计入综合现金流量表的资本化融资项目。美元的收益7502023年发行的300万美元债券和部分收益5002023年发行的600万张票据用于偿还未偿还的修订和重新设定的364天信贷协议余额的一部分。
2020年5月1日，公司完成公开募股，募集资金为2.330亿美元的本金总额1.250%2025年到期的可转换优先票据(“可转换票据”)，其中包括全面行使承销商购买额外$的选择权300可转换票据本金总额为1亿美元。可转换票据的利息为1.25每年1%，将于2025年5月1日到期。债券的利息每半年支付一次，从2020年11月1日开始，每年5月1日和11月1日支付一次。
持有者可以在紧接2025年2月1日前一个营业日营业结束前的任何时间选择转换其可转换票据，条件是：(1)在截至2020年6月30日的日历季度之后的任何日历季度内(且仅在该日历季度内)，在截至上一个日历季度最后一个交易日的30个连续交易日内，普通股的最后一次报告销售价格在至少20个交易日(无论是否连续)内大于或等于以下条件：(1)在截至2020年6月30日结束的日历季度之后的任何日历季度内(且仅在该日历季度内)，普通股的最后报告销售价格在截至上一个日历季度最后一个交易日的30个连续交易日内大于或等于130每个适用交易日转换价格的百分比；(2)在测算期内每个交易日每千美元可转换票据本金交易价低于以下的连续十个交易日后的五个营业日内98公司普通股最近一次报告销售价格的乘积百分比和每个此类交易日的转换率；或(3)发生定义为特定公司事件的情况。在2025年2月1日或之后，直至紧接到期日之前的第二个预定交易日的交易结束为止，无论上述情况如何，持有人都可以随时转换其票据。截至2020年12月31日，尚未满足转换条件。
转换后，公司将支付或交付(视情况而定)现金、公司普通股股票或现金和普通股的组合，由公司选择。然而，该公司打算通过支付不超过本金的现金来结算转换，任何多余的转换价值都以普通股的股票结算。初始转换率为25.9909每1,000美元可转换票据本金为普通股(相当于初始转换价格约为1,000美元)38.48每股普通股)。转换率将在某些情况下进行调整，但不会针对任何应计和未付利息进行调整。此外，如果某些公司事件在到期日之前发生，在某些情况下，公司将提高与该公司事件相关而选择转换其可转换票据的持有人的转换率。在发生定义为“根本改变”的情况下，持票人可以要求公司以现金方式购买全部或部分票据，购买价格等于100
票据本金的百分比，另加应计和未付利息(如有)。公司可能不会在到期日之前以其选择权赎回票据。
发行时，该公司利用适用的指导，出于会计目的将可转换票据分为负债部分和权益部分。负债部分是通过估计假设发行的相同发行(不包括可转换票据的转换特征)的公允价值确定的，估计公允价值为#美元。1.9200亿美元，并在综合资产负债表中反映为长期债务的一个组成部分。这项负债的实际利率为5.2百分比。权益部分按负债部分与可转换票据面值之间的差额计算，确定为#美元。4032000万美元，并被归类在综合资产负债表中的额外实收资本项下。可转换票据收益也显示在综合现金流量表的融资活动部分。交易中的股本部分的金额还代表了可转换票据负债部分的折扣，因此将在票据的5年期内作为利息支出的非现金部分摊销。包括承销商折扣在内的发行成本共计$62600万美元在合并现金流量表的融资活动部分被归类为现金流出，也在票据期限内摊销为费用。可归因于股本部分的发行成本为#美元111000万美元计入股东权益综合报表中的权益部分。2020年债务贴现和债务发行成本的摊销费用为#美元。48300万美元和300万美元5分别为2000万人。本公司于2019年并无可兑换票据或2018.
由于公司打算通过支付现金结算转换，最高可达可转换票据的本金，任何超出的转换价值都以普通股股份结算，因此可转换票据采用库存股方法核算，以计算每股净收益(亏损)。使用这种方法，当公司普通股的平均股价在一定时期内大于大约$$的转换价格时，分母将受到影响。38.48每股。可转换票据规定，票据持有人在2020年6月30日之前不得选择将其可转换票据转换为普通股，因此不存在与2020年7月1日之前的票据相关的摊薄影响。作为支付工资支持资金的代价，公司同意向财政部发行认股权证，以购买与支付给公司的工资支持有关的公司普通股。本公司采用库存股方法核算认股权证。使用这种方法，当公司普通股在一定时期内的平均股价大于认股权证行权价格$时，分母将受到影响。36.47每股。虽然该公司报告净亏损，但所有潜在股票都被认为是反稀释的，对每股净收益(亏损)没有影响。
2020年3月12日，本公司签订了一项新的1.0与364天信贷协议中确定的贷款方组成的银团签订的364天定期贷款信贷安排协议(“364天信贷协议”)。这份为期364天的信贷协议在截止日期全额提取。于二零二零年三月三十日，本公司修订及重述与经修订及重订的364天信贷协议所确定的贷款人银团订立的364天信贷协议(“经修订及重订的364天信贷协议”)，以增加约$的额外定期贷款承诺。2.3200亿美元，增加一项未承诺的手风琴增加拨备，允许额外的定期贷款总额不超过约$417600万美元，修订定价，修改某些契诺，增加某些契诺，并规定授予某些飞机和相关资产的担保权益。该公司提取了大约$2.3根据2020年4月1日修订和重新签署的364天信贷协议，贷款总额为30亿美元。2020年4月24日，该公司又提取了1美元350300万美元以下4171亿把手风琴特写。修订和重新签署的364天信贷协议原定于2021年3月29日全面到期。未偿还的经修订及重订的364天信贷协议余额已于2020年第二季度全额偿还，协议已终止。
在于2020年3月30日签订经修订及重订的364天信贷协议的同时，本公司亦修订其现有的1.0将于2022年8月到期的1,000亿循环信贷安排(“经修订及重订循环信贷协议”)，以(I)修订定价及费用，(Ii)修订若干契诺及条文，(Iii)加入若干契诺，及(Iv)就授予某些飞机的抵押权益及
相关资产。在2020年第二季度，公司全额偿还了1.0从修订和重新签署的循环信贷协议中提取20亿美元。
于二零二零年十一月二十三日，本公司修订经修订及重订的循环信贷协议，以(I)修订定价及费用，(Ii)修订若干契诺及条文，(Iii)取消财务契诺，及(Iv)修订一件证物以符合合规证书的更改(“修订”及经修订的经修订的循环信贷协议，“经修订的A&R信贷协议”)。经修订及重订的循环信贷协议项下的贷款承诺额、期限及抵押品按修订保持不变。截至2020年12月31日，共有不是的根据修订的A&R信贷协议未偿还的金额。
一般而言，经修订的A&R信贷协议下的未偿还金额按LIBOR利率(由本公司为指定的利息期间选择)或“替代基本利率”(即(1)华尔街日报最优惠利率、(2)一个月调整后的LIBOR(一个月LIBOR加法定准备金利率)中的最高者)的利率计息。1%，以及(3)纽约联邦银行利率，加0.5百分比)。相关的libor利率下限为1年利率和“备用基本利率”的下限为1每年的百分比。
修订后的A&R信贷协议包含惯例陈述和担保、契诺和违约事件。修订后的A&R信贷协议由以下资金池担保73航空器和相关资产，每一项都有最低评估价值比率要求。根据修订的A&R信贷协议，该公司必须保持最低流动资金水平为#美元。1.520亿美元(定义为(I)根据经修订A&R信贷协议可借入的总金额加上(Ii)本公司的无限制现金及现金等价物的总金额加上(Iii)本公司的短期投资总额)的总和。截至2020年12月31日，本公司遵守了本公约以及修订后的A&R信贷协议中的所有其他公约。经修订的A&R信贷协议是一系列短期借款；在每次借款结束时，公司必须选择将贷款展期到下一次借款或偿还贷款。修订后的A&R信贷协议有一个手风琴功能，允许公司在采购增量承诺的情况下，将贷款规模增加到美元。1.5十亿美元。
在2020年2月期间，该公司发行了$5002030年到期的100万优先无担保票据。这些票据的利息为2.625百分比。从2020年开始，每半年支付一次利息，在2月10日和8月10日拖欠。
于2017年11月期间，本公司发行了$3002022年到期的100万优先无担保票据。这些票据的利息为2.75百分比。利息每半年支付一次，分别于5月16日和11月16日到期支付。
同样在2017年11月，该公司发行了$3002027年到期的100万优先无担保票据。这些票据的利息为3.45百分比。利息每半年支付一次，分别于5月16日和11月16日到期支付。
于二零一六年十一月期间，本公司发行了$3002026年到期的100万优先无担保票据。这些票据的利息为3.00百分比。利息每半年支付一次，分别于5月15日和11月15日到期支付。
于二零一六年十月底期间，本公司订立一项定期贷款协议，规定向本公司提供总额高达美元的贷款。215100万美元，将于9月1日以抵押贷款担保七该公司的737-800飞机。公司借了全额的美元。215百万美元，并用必要的资金担保了这笔贷款。七飞机抵押贷款。这笔贷款将于2026年10月31日到期，从2018年4月30日开始，每半年偿还一次本金。这笔贷款的利息为伦敦银行间同业拆借利率(在定期贷款协议中定义)外加。1.10%，这相当于目前的增长率。1.34利息每半年支付一次，分期付款。
在2015年11月期间，该公司发行了$5002020年到期的100万优先无担保票据。这些票据的利息为2.65同时，公司签订了一项固定利率到浮动利率的掉期协议，将这些无担保票据的利息转换为浮动利率，直至到期。这些票据于2020年10月5日提前全额赎回，利用手头可用现金。
2008年5月6日，本公司签订了一项定期贷款协议，规定向本公司提供总额不超过#美元的贷款。600百万，将以第一留置权抵押担保21该公司的737-700飞机。2008年5月9日，公司全额借款$600百万美元，并用必要的资金担保了这些贷款21飞机抵押贷款。贷款到期，已于2020年5月9日全额偿还。贷款按伦敦银行间同业拆借利率(定义见定期贷款协议)外加利息计算。0.95百分比。根据定期贷款协议的条款，本公司订立利率互换协议，将定期贷款的浮动利率转换为固定利率。5.223到到期日为止的提成。
2007年10月3日，公司设立的设保人信托发行了$500百万人通过由$组成的证书412百万6.15A系列证书百分比和$88百万6.65B系列证书百分比。为每类证书建立了单独的信任。这些信托基金利用出售证书的收益购买了相同金额的设备票据，这些票据是由该公司在完全追索权的基础上发行的。每个信托中持有的设备票据的付款将传递给该信托的证书持有人。设备单据是针对以下每一项签发的16该公司拥有波音737-700飞机，并以每架飞机的抵押作担保。从2008年2月1日开始，这两个系列证书持有的设备票据的本金和利息每半年到期一次，直到证书余额于2022年8月1日到期。在发行之前，本公司还签订了掉期协议，以对冲通过凭证的利率波动。掉期协议作为现金流对冲入账，导致公司支付#美元。20在签发通行证后，可获得100万美元。对冲的有效部分在债务摊销的同时摊销为利息支出，并在上表中反映为债务余额的减少。对冲交易的无效无关紧要。
1997年2月28日，该公司发行了美元100数百万的高级无担保人员7.3752027年3月1日到期的债券百分比。利息每半年支付一次，分别于3月1日和9月1日支付。公司可随时选择全部或部分赎回债券，赎回价格相当于债券本金金额加上赎回日应计利息中较大者，或债券剩余预定支付本金和利息的现值之和，按可比国库利率加赎回日折价。20基点，外加赎回日的应计利息。
本公司须提供备用信用证，以支持在正常业务过程中产生的某些义务。虽然信用证是表外项目，但与信用证有关的大部分债务在综合资产负债表中反映为负债。未偿还信用证总额为#美元。138截至2020年12月31日，为100万。
作为该公司担保借款(主要是飞机)抵押品的资产账面净值为#美元。2.1截至2020年12月31日，10亿美元。
其他融资
于2020年，本公司订立售后回租安排，并发行普通股。有关详细信息，请分别参阅注释8和9。
截至2020年12月31日，截至2025年12月31日及以后的五年期间，债务和融资租赁的年度本金到期总额(不包括与融资租赁利息相关的金额)为$2202021年为100万美元，5242022年为100万美元，1.42023年10亿美元，1522024年为100万美元，4.02025年为10亿美元，4.410亿美元之后。
8. 租契
本公司在正常业务过程中租赁飞机、财产和其他类型的设备。这些租赁的会计处理遵循公司自2019年1月1日起采用的新租赁标准的要求。有关详细信息，请参阅注释3。
截至2020年12月31日，该公司持有飞机租赁，剩余期限为一个月至13好多年了。飞机租赁一般可以续签三个月至六年了按租赁期结束时的公平市价计算。本公司租赁协议中包括的剩余价值担保并不重要。2012年7月9日，公司与达美航空公司和波音资本公司签署了租赁或转租协议。88-AirTran Airways，Inc.以商定的租赁费率向达美航空出售波音717-200飞机(“B717”)。八和20运营租约分别于2019年和2020年到期。十拥有的B717在2019年售出。出售的收益不是实质性的，已在综合现金流量表的资本支出中净额。不包括202020年运营租赁到期的飞机，仍有以下情况：45关于经营租约和二融资租赁方面的风险。租户的转租条款45*B717飞机的运营租赁和合同二*融资租赁的B717飞机与公司从原始出租人那里获得的这些飞机的剩余租赁条款不谋而合，剩余租赁条款的范围约为一个月要做到这一点四年了。本公司未来的分租收入与45截至2020年12月31日，运营租赁的B717飞机如下：412021年为100万美元，172022年为100万美元，72023年为100万美元，1到2024年将达到100万。这个二*公司归类为融资租赁的B717计入直接融资租赁，其余计入直接融资租赁。45这些转租作为经营租赁入账。确实有不是的*或有付款和贷款不是的与交易相关的重大剩余价值条件。
于二零二零年第二季，本公司与第三方订立交易，涉及十该公司的波音737-800飞机和十在该公司的波音737 MAX 8飞机中，有资格作为适用会计指导下的售后回租安排的飞机。该公司出售了十737-800飞机出售给第三方，价格为$4051000万美元，然后立即将飞机租回，价格约为十年。该公司出售了十737架最多8架飞机出售给第三方，价格为$4101000万美元，然后立即将飞机租回，价格约为13年。因此，这些飞机以其剩余的账面净值从财产和设备中除名。出售回租的所有租赁都作为经营租赁入账，因此现在在随附的综合资产负债表中反映为公司经营租赁使用权资产和经营租赁负债的一部分。737-800和737 MAX 8售后回租交易产生了确认的收益$153300万美元和300万美元6980万美元，分别反映在所附综合全面收益表(亏损)中的其他运营费用净额中。
在公司进行航班运营的每个机场，公司通常与政府单位或当局签订租赁协议，使用机场航站楼、机场、办公空间、货仓、登机口和/或维护设施。这些租约被归类为经营租赁协议，其剩余租约期限为一个月至40好多年了。某些租约可以从6几个月后十年。大部分机场航站楼契约均载有若干条文，规定根据机场营运成本或设施的使用情况，定期调整收费，并最少每年重新厘定收费。由于该等租金的性质及变动，大部分该等租约并未记录在综合资产负债表内。
该公司还租赁某些技术资产、燃料储存罐和各种其他设备，这些设备在适用的会计指导下符合租赁条件。其余租赁条款的范围为三个月至六年了。某些租约可以从六个月至五年.
综合资产负债表中记录的与租赁有关的资产和负债如下：
| | | | | | | | | | | | | | |
| (百万) | 资产负债表位置 | 2020年12月31日 | | 2019年12月31日 |
| 资产 | | | | |
| 操作 | 经营性租赁使用权资产(净额) | $ | 1,892 | | | $ | 1,349 | |
| 金融 | 财产和设备(扣除折旧和摊销准备#美元)567及$455) | 667 | | | 779 | |
| 租赁资产总额 | | $ | 2,559 | | | $ | 2,128 | |
| | | | |
| 负债 | | | | |
| 电流 | | | | |
| 操作 | 流动经营租赁负债 | $ | 306 | | | $ | 353 | |
| 金融 | 长期债务的当期到期日 | 83 | | | 85 | |
| 非电流 | | | | |
| 操作 | 非流动经营租赁负债 | 1,562 | | | 978 | |
| 金融 | 长期债务减去当期到期日 | 459 | | | 542 | |
| 租赁总负债 | | $ | 2,410 | | | $ | 1,958 | |
包括在综合全面收益(损失表)中的租赁费用构成如下：
| | | | | | | | | | | | | | |
| (百万) | 综合收益(亏损)所在地表 | 截至2020年12月31日的年度 | | 截至2019年12月31日的年度 |
| 运营租赁成本--飞机(A) | 其他运营费用 | $ | 216 | | | $ | 182 | |
| 经营租赁成本-其他 | 着陆费和机场租金，以及其他运营费用 | 89 | | | 89 | |
| 短期租赁成本 | 其他运营费用 | 1 | | | 4 | |
| 可变租赁成本 | 着陆费和机场租金，以及其他运营费用 | 1,260 | | | 1,377 | |
| 融资租赁成本： | | | | |
| 租赁负债摊销 | 折旧摊销 | 113 | | | 116 | |
| 租赁负债利息 | 利息支出 | 22 | | | 26 | |
| 融资租赁净成本合计 | | $ | 135 | | | $ | 142 | |
(a) 截至2020年12月31日和2019年12月31日的年度，转租收入净额分别为7800万美元和9700万美元。
合并现金流量表中包括的与租赁有关的补充现金流量信息如下：
| | | | | | | | | | | |
(以百万计) | 截至2020年12月31日的年度 | | 截至2019年12月31日的年度 |
| 为计量租赁负债所包括的金额支付的现金： | | | |
| 营业租赁的营业现金流 | $ | 398 | | | $ | 379 | |
| 融资租赁的营业现金流 | 22 | | | 26 | |
| 融资租赁的现金流融资 | 85 | | | 85 | |
| 以租赁义务换取的使用权资产： | | | |
| 经营租约 | 915 | | | 230 | |
| 融资租赁 | — | | | 1 | |
截至2020年12月31日，租赁负债到期日如下：
| | | | | | | | | | | | | | | |
(以百万计) | 经营租约 | | 融资租赁 | | | | |
| 2021 | $ | 371 | | | $ | 102 | | | | | |
| 2022 | 253 | | | 98 | | | | | |
| 2023 | 219 | | | 94 | | | | | |
| 2024 | 193 | | | 90 | | | | | |
| 2025 | 156 | | | 74 | | | | | |
| 此后 | 1,156 | | | 156 | | | | | |
| 租赁付款总额 | $ | 2,348 | | | $ | 614 | | | | | |
| 扣除的利息 | (480) | | | (72) | | | | | |
| 租赁债务总额 | 1,868 | | | 542 | | | | | |
| 较少的流动债务 | (306) | | | (83) | | | | | |
| 长期租赁义务 | $ | 1,562 | | | $ | 459 | | | | | |
下表提供了与该公司租赁相关的其他信息：
| | | | | | | | | | | |
| | | |
| 加权平均剩余租期 | 2020年12月31日 | | 2019年12月31日 |
| 经营租约 | 10年份 | | 9年份 |
| 融资租赁 | 7年份 | | 8年份 |
| | | |
| 加权平均贴现率 | | | |
| 经营租契(A) | 3.8 | % | | 3.7 | % |
| 融资租赁 | 3.8 | % | | 3.8 | % |
(a) 通过新租赁标准后，用于现有租赁的增量借款利率自2019年1月1日起确定。
截至2020年12月31日，公司的额外运营租赁承诺尚未开始，约为$291百万美元用于九波音737 MAX 8飞机将于2021年合同交付，每架租赁条款为九年了.
9. 普通股
公司有一类股本，即普通股。2020年5月1日，本公司完成公开发行80.5700万股，面值美元1.00公司的面值普通股，其中包括全面行使承销商购买额外10.52000万股普通股，公开发行价为1美元。28.50每股。正如附注2中进一步讨论的那样，关于公司根据CARE法案获得的资金，公司发行了认股权证，以收购最多2.72000万股公司普通股上缴财政部。
普通股持有者有权在董事会宣布时获得股息，并有权在提交股东表决的所有事项上享有每股一票的投票权。根据CARE法案下的工资支持计划，并辅之以工资支持计划延期，公司在2022年3月31日之前不得就其普通股支付股息。有关CARE法案的更多信息，请参见注释2。截至2020年12月31日，公司拥有60根据员工权益计划预留供发行的普通股百万股(其中25通过各种以股份为基础的补偿安排)。有关公司股权计划的信息，请参阅合并财务报表附注10。
10. 库存计划
基于股份的薪酬
本公司采用公允价值核算以股份为基础的薪酬，公允价值是在所有票据授予之日确定的。截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的综合损益表反映基于股份的薪酬费用为#美元。17百万，$55百万美元，以及$46分别为百万美元。截至12月31日、2020年、2019年和2018年的年度，股票薪酬安排的收益中确认的总税收影响不是实质性的。截至2020年12月31日，29与基于股份的薪酬安排有关的未确认薪酬总成本的100万美元，预计将在#年的加权平均期间确认1.8好多年了。该公司预计，与基于时间的限制性股票单位奖励相关的几乎所有未归属股票都将被授予。
限制性股票单位和股票授予
根据公司经股东批准的经修订及重订的2007年股权激励计划(“2007年股权计划”)，公司于2020、2019年及2018年向若干员工授予限制性股票单位(“RSU”)及绩效限制性股票单位(“PBRSU”)。未完成的RSU被授予三年，一般以个人是否继续受雇或服务为条件。所授予的PBRSU取决于公司在规定的履约期内的三年简单平均投资资本回报率(税后和不包括特殊项目)的表现，一般还取决于个人的继续受雇或服务。归属日归属的PBRSU数量将根据公司的投资资本业绩回报进行内插，范围为零PBRSU至200已批准的PBRSU的百分比。没收比率在授予时根据类似赠与的历史实际情况进行估计，并在归属期间与实际情况相符。本公司在归属期间以直线方式确认所有费用，由于预期归属的PBRSU数量而导致的任何费用变化都将在预期基础上进行修改。
关于公司的RSU和PBRSU的汇总信息汇总如下：
| | | | | | | | | | | | | | |
| | 所有受限股票单位 |
| | 单位数(000) | | WTD平均水平
公允价值
(每股) |
| 未偿债务，2017年12月31日 | | 1,294 | | | $ | 45.32 | |
| 授与 | | 782 | | (a) | 60.80 | |
| 既得 | | (670) | | | 45.11 | |
| 投降 | | (64) | | | 47.05 | |
| 未偿还，2018年12月31日 | | 1,342 | | | 52.56 | |
| 授与 | | 994 | | (b) | 57.49 | |
| 既得 | | (744) | | | 42.42 | |
| 投降 | | (47) | | | 57.72 | |
| 未偿还，2019年12月31日，未归属 | | 1,545 | | | 57.65 | |
| 授与 | | 1,235 | | (c) | 56.89 | |
| 既得 | | (715) | | | 54.70 | |
| 投降 | | (103) | | | 58.04 | |
| 未偿还，2020年12月31日，未归属 | | 1,962 | | | 57.81 | |
(a) 包括308千个PBRSU
(b) 包括387千个PBRSU
(c) 包括519千个PBRSU
此外，该公司还批准了大约54千股无限制股，加权平均授权价为$29.60在2020年，大约31千股，加权平均授权价为$52.01在2019年，大约28千股，加权平均授权价为$53.012018年，致其董事会成员。
余额最高可达19根据2007年股权计划的授权，公司普通股可发行100万股。
员工购股计划
根据已获股东批准的经修订及重订的1991年员工购股计划(“ESPP”)，本公司获授权发行不超过6向公司员工发放百万股公司普通股。这些股票的发行价可能等于90在每个月购买期结束时的市场价值的百分比。购买普通股的费用是通过定期扣减工资来支付的。
下表提供了有关该公司在2020、2019年和2018年的ESPP活动的信息：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 员工购股计划 |
| | | | | | | (a) |
| | | 总数 | | | | 加权平均 |
| | | 的股份 | | 平均值 | | 每种股票的公允价值 |
| | | 购得 | | 支付的价格 | | 购买权 |
| 年终 | | (千) | | 每股 | | 在ESPP下 |
| 2018年12月31日 | | 661 | | | $ | 50.73 | | | $ | 5.64 | |
| 2019年12月31日 | | 821 | | | $ | 47.60 | | | $ | 5.29 | |
| 2020年12月31日 | | 1,386 | | | $ | 34.39 | | | $ | 3.82 | |
(a) 根据已批出的优先股计划，每项购买权的加权平均公允价值相等于十每个月购买期末普通股市值的折扣率。
赋税
授予RSU会导致产生递延税金资产，这是一种暂时性的差异，直到RSU授予时为止。所有超额税收优惠和税收不足都通过损益表记录。由于出于税收目的对RSU的处理，公司每年的有效税率可能会发生变化。
11. 金融衍生工具
燃料合同
航空公司的运营本质上依赖于能源，因此受到航空燃油价格变化的影响。此外，航空燃油和燃油通常是航空公司最大的运营费用之一。该公司努力以尽可能低的成本获得喷气燃料，并通过其燃料套期保值计划减少运营费用的波动性。尽管该公司可能会定期签订短期航空燃料衍生品，但由于航空燃料在有组织的期货交易所交易范围不广，在未来超过大约24个月的时间范围内直接对冲航空燃料的机会有限。然而，该公司发现，其他大宗商品的金融衍生工具，如西德克萨斯中质原油(WTI)原油、布伦特原油以及精炼产品(如取暖油和无铅汽油)可能有助于降低其对航空燃料价格波动的风险敞口。本公司不购买或持有任何用于交易或投机目的的金融衍生工具。
公司对短期和长期时间框架都使用了金融衍生工具，主要使用购买的看涨期权、套圈结构(包括购买的看涨期权和
其投资组合中包括卖出看跌期权)、看涨价差(包括买入的看跌期权和卖出的看跌期权)、看跌价差(包括买入的看跌期权和卖出的看跌期权)以及固定价格掉期协议。虽然使用套圈结构和掉期协议可以降低套期保值的总成本，但这些工具比购买的看涨期权风险更大，因为当套圈结构或掉期协议结算时，公司可能最终处于负债地位。通过使用购买的看涨期权和看涨价差，公司在结算时不能处于负债地位，但一旦市场价格跌至购买的看涨期权的执行价格以下，公司就没有承保范围。
为了评估其航空燃料的净现金支出和预测其未来的预计航空燃料支出，该公司严格从“经济”的角度评估其套期保值金额，因此不考虑套期保值是否符合或将符合套期保值会计的要求。该公司将其“经济”对冲定义为持有的燃料衍生合约的净额，包括已通过出售头寸抵消的头寸的影响，无论这些合约是否符合对冲会计条件。本公司在特定期间进行经济对冲的水平也取决于该期间的当前市场价格，以及持有的衍生工具的类型和该等工具的执行价格。例如，公司可能签订“现金外”期权合约(包括灾难性保护)，如果市场价格不高于期权执行价，在结算时可能不会产生内在收益。因此，即使本公司可能在某一特定时期实施经济对冲，该对冲在结算时可能不会产生任何对冲收益，甚至可能产生套期保值亏损，具体取决于市场价格、所持工具的类型以及该等工具的执行价格。
2020年，该公司拥有燃料衍生工具，最高可达77占其燃料消耗量的百分比。截至2020年12月31日，该公司还拥有燃料衍生工具，以提供不同价格水平的保险。下表提供了有关该公司在经济基础上的燃油套期保值金额的信息：
| | | | | | | | | | | | | | |
| | 截止到的最大燃油套期保值 | | |
| | 2020年12月31日 | | 衍生品基础商品类型截至 |
| 期间(按年) | | (百万加仑)(A) | | 2020年12月31日 |
| 2021 | | 1,283 | | | WTI原油和布兰特原油 |
| 2022 | | 1,220 | | | WTI原油和布兰特原油 |
| 2023 | | 643 | | | WTI原油和布兰特原油 |
| 2023年以后 | | 101 | | | WTI原油 |
(a) 由于该公司使用的衍生品类型和这些合同的价格水平不同，这些交易量代表了现有的最大经济对冲，随着市场价格和公司航班时刻表的波动，这些交易量可能会有很大差异。
经适当审核后，该公司将其燃料衍生工具作为现金流对冲进行会计处理。指定为套期保值的衍生品的公允价值的所有定期变化都记录在AOCI中，直到基础喷气燃料消耗完毕。参见附注13。
本公司的业绩可能不再符合对冲会计的条件，在这种情况下，自上一报告期以来衍生工具公允价值的任何变化将在变动期的综合收益(亏损)表中计入其他(收益)损失(净额)；然而，以前计入AOCI的任何金额将一直保留到最初的预测交易发生时，届时这些金额将重新分类为燃料和燃油费用。已经并可能继续导致对冲会计损失的因素包括：能源价格的大幅波动，影响炼油厂产能和精炼产品生产的重大天气事件，以及该公司用于对冲的不同类型产品的波动性。在很长一段时间内，这些大宗商品市场的波动性增加，特别是如果这种波动性进一步恶化，可能会导致公司完全失去燃料对冲计划中使用的大宗商品的对冲会计，这将给公司的GAAP财务业绩带来进一步的波动性。然而，即使衍生品可能不符合对冲会计的资格，本公司仍持有这些工具，因为管理层认为衍生品工具继续负担得起
该公司获得了稳定航空燃料成本的机会。当本公司出售衍生工具仓位以有效“平仓”或抵销已作为其燃料衍生工具组合一部分持有的衍生工具时，该等仓位的公允价值其后的任何变动均按市价计入收益。同样，该等持仓公允价值的任何变动，如因持有已售出仓位而被抵销并取消指定为套期保值，则同时按市价计价。然而，在最初预测的交易发生之前，与作为AOCI一部分而被指定为对冲的对冲相关的任何价值变化都将一直存在。在燃料对冲预测交易很可能不会发生的情况下，任何已记录到AOCI的收益和/或亏损将被要求立即重新分类为收益。
2020年，由于新冠肺炎疫情导致航空旅行需求大幅下降，该公司对2020年和2021年燃料采购和消费的预测大幅下调，导致该公司在2020年第二季度、第三季度和第四季度以及2021年全年处于估计的“过度对冲”状态。因此，该公司取消了与这些时期有关的一部分燃料对冲的指定，并将大约#美元重新分类。392020年期间，AOCI的净亏损为其他(收益)亏损。本公司于2019年期间未发生任何此类情况或2018.
与衍生工具和套期保值有关的会计声明非常复杂，要求严格，包括公司套期保值策略的文件记录、根据历史和预期对商品进行套期保值会计的统计分析，以及公司指定每个套期保值时所要求的严格的当时文件。这种统计分析涉及利用回归分析，将航空燃油价格的变化与用于对冲目的的商品的价格变化进行比较。.
与购买和销售燃料衍生产品相关的所有现金流在综合现金流量表中归类为其他营业现金流。下表列出了与公司衍生工具相关的所有资产和负债在综合资产负债表中的位置：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | 资产衍生品 | | 负债衍生品 |
| | | 资产负债表 | | 公允价值在 | | 公允价值在 | | 公允价值在 | | 公允价值在 |
| (百万) | | 位置 | | 12/31/2020 | | 12/31/2019 | | 12/31/2020 | | 12/31/2019 |
| 指定为对冲的衍生工具(A) | | | | | | | | | | |
| 燃料衍生合约(毛额) | | 预付费用和其他流动资产 | | $ | 9 | | | $ | 48 | | | $ | — | | | $ | — | |
| 燃料衍生合约(毛额) | | 其他资产 | | 121 | | | 62 | | | — | | | — | |
| | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | |
| 利率衍生品合约 | | 其他资产 | | — | | | 2 | | | — | | | — | |
| 利率衍生品合约 | | 应计负债 | | — | | | — | | | — | | | 5 | |
| 利率衍生品合约 | | 其他非流动负债 | | — | | | — | | | 6 | | | 1 | |
| 指定为套期保值的衍生品总额 | | $ | 130 | | | $ | 112 | | | $ | 6 | | | $ | 6 | |
| 未被指定为对冲的衍生工具(A) | | | | | | | | | | |
| 燃料衍生合约(毛额) | | 预付费用和其他流动资产 | | $ | 4 | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | — | |
| | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | |
| 总导数 | | | | $ | 134 | | | $ | 112 | | | $ | 6 | | | $ | 6 | |
(a) 代表每笔交易在考虑与每一交易对手的抵销头寸之前的仓位，不包括提供给交易对手或从交易对手收到的现金抵押品存款的影响。见本说明下面有关信用风险和抵押品的讨论。
此外，该公司的综合资产负债表中有以下与燃料衍生工具和对冲活动相关的金额：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 资产负债表 | | 十二月三十一号， | | 十二月三十一号， |
| (百万) | | 位置 | | 2020 | | 2019 |
| 燃料合同交易对手持有的现金抵押品保证金-当前 | | 抵销预付费用和其他流动资产 | | $ | 3 | | | $ | 10 | |
| 燃料合同交易对手持有的现金抵押品保证金-非流动 | | 抵销其他资产 | | 31 | | | 15 | |
| | | | | | |
| | | | | | |
| | | | | | |
| | | | | | |
| | | | | | |
| | | | | | |
| | | | | | |
该公司的所有燃料衍生工具和利率掉期均遵循适用的衍生工具和对冲会计标准中的净值指导。本公司已确定须遵守随附综合资产负债表的净额计算要求的衍生工具类别，是指本公司透过一次净付款或收款，以同一货币支付或收取现金以进行与同一交易对手的交易。对于本公司持有或提供给交易对手的现金抵押品，本公司将根据各交易对手的本公司衍生产品组合的公允价值净额。该公司已选择对其燃料衍生工具和利率掉期协议使用净额结算，并根据综合资产负债表中与公司各交易对手的净公允价值头寸，将此类金额归类为流动或非流动。如果其燃料衍生工具在交易对手处处于净资产状况，持有的现金抵押品金额将首先从与该交易对手相关的当前未偿还衍生资产金额中扣除，直至余额为零，然后任何剩余部分将以非流动未偿还衍生工具的公允价值为基准。不是的现金抵押品存款由本公司根据其未履行的利率掉期协议提供或持有。
该公司有以下已确认的金融资产和金融负债，这些资产和负债是由那些符合资产负债表抵销适用会计指导要求的披露要求的交易产生的：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 抵销衍生资产 | |
| (百万) | |
| | | | (i) | | (Ii) | | (Iii)=(I)+(Ii) | | (i) | | (Ii) | | (Iii)=(I)+(Ii) | |
| | | | 2020年12月31日 | | 2019年12月31日 | |
| 描述 | | 资产负债表位置 | | 已确认资产总额 | | 资产负债表中的总金额抵销 | | 资产负债表中列报的资产净额 | | 已确认资产总额 | | 资产负债表中的总金额抵销 | | 资产负债表中列报的资产净额 | |
| 燃料衍生合约 | | 预付费用和其他流动资产 | | $ | 13 | | | $ | (3) | | | $ | 10 | | | $ | 48 | | | $ | (10) | | | $ | 38 | | |
| 燃料衍生合约 | | 其他资产 | | $ | 121 | | | $ | (31) | | | $ | 90 | | (a) | $ | 62 | | | $ | (15) | | | $ | 47 | | (a) |
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | |
| 利率衍生品合约 | | 其他资产 | | $ | — | | | $ | — | | | $ | — | | (a) | $ | 2 | | | $ | — | | | $ | 2 | | (a) |
(a) 衍生工具资产及负债净额与综合资产负债表附注16所列个别项目金额核对。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 衍生工具负债的抵销 | |
| (百万) | |
| | | | (i) | | (Ii) | | (Iii)=(I)+(Ii) | | (i) | | (Ii) | | (Iii)=(I)+(Ii) | |
| | | | 2020年12月31日 | | 2019年12月31日 | |
| 描述 | | 资产负债表位置 | | 已确认负债总额 | | 资产负债表中的总金额抵销 | | 资产负债表中列示的负债净额 | | 已确认负债总额 | | 资产负债表中的总金额抵销 | | 资产负债表中列示的负债净额 | |
| 燃料衍生合约 | | 预付费用和其他流动资产 | | $ | 3 | | | $ | (3) | | | $ | — | | | $ | 10 | | | $ | (10) | | | $ | — | | |
| 燃料衍生合约 | | 其他资产 | | $ | 31 | | | $ | (31) | | | $ | — | | (a) | $ | 15 | | | $ | (15) | | | $ | — | | (a) |
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | |
| 利率衍生品合约 | | 应计负债 | | $ | — | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 5 | | | $ | — | | | $ | 5 | | |
| 利率衍生品合约 | | 其他非流动负债 | | $ | 6 | | | $ | — | | | $ | 6 | | | $ | 1 | | | $ | — | | | $ | 1 | | |
(A)衍生资产及负债净额与综合资产负债表附注16所载个别项目金额核对。
下表列出了截至2020年12月31日和2019年12月31日的年度衍生工具的影响及其在综合损益表(亏损)中的位置：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 现金流量和公允价值套期保值关系在收益中确认的地点和金额 |
| | 截至2020年12月31日的年度 | | 截至2019年12月31日的年度 |
| (百万) | | 燃料和机油 | | 其他(收益)/亏损，净额 | | 利息支出 | | 燃料和机油 | | 利息支出 |
| 总计 | | $ | 70 | | | $ | 39 | | | $ | 6 | | | $ | 48 | | | $ | 29 | |
| | | | | | | | | | |
| 现金流套期保值关系损失 | | | | | | | | | | |
| 商品合约： | | | | | | | | | | |
| 从AOCI重新分类为收入的亏损额 | | 70 | | | 39 | | | — | | | 48 | | | — | |
| 利息合同： | | | | | | | | | | |
| 从AOCI重新分类为收入的亏损额 | | — | | | — | | | 1 | | | — | | | 5 | |
| | | | | | | | | | |
| 公允价值套期保值关系的影响： | | | | | | | | | | |
| 利息合同： | | | | | | | | | | |
| 套期保值项目 | | — | | | — | | | 11 | | | — | | | 22 | |
| 指定为对冲工具的衍生工具 | | — | | | — | | | (6) | | | — | | | 2 | |
| | | | | | | | | | | |
| 现金流套期保值关系中指定和合格的衍生品 | | | |
| | 在AOCI中确认的衍生品税后净亏损 |
| | 年终 |
| | 十二月三十一号， |
| (百万) | 2020 | | 2019 |
| 燃料衍生合约 | $ | 80 | | | $ | 90 | |
| 利率衍生品 | 26 | | | 29 | |
| 总计 | $ | 106 | | | $ | 119 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 未被指定为套期保值的衍生品 |
| | 在衍生品收益中确认的损失 | | |
| | | |
| | 年终 | | |
| | 十二月三十一号， | | 在衍生品收益中确认的损失的位置 |
| (百万) | 2020 | | 2019 | |
| 燃料衍生合约 | $ | 1 | | | $ | — | | | 其他(收益)损失，净额 |
| 利率衍生品 | 28 | | | — | | | 其他(收益)损失，净额 |
| 总计 | $ | 29 | | | $ | — | | | |
该公司还记录了与2020年、2019年和2018年结算/到期的燃料衍生品合同支付的保费相关的费用。与符合对冲会计条件的燃料衍生品相关的收益和/或损失最终计入燃料和石油费用。与不符合对冲会计条件的燃料衍生品相关的收益和/或损失计入其他(收益)和损失，净额。下表列出了燃料衍生合同支付的溢价的影响及其在合同结算期间在综合损益表(亏损)中的位置：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 在衍生品收益中确认的保费费用 | | |
| | | |
| | 截至十二月三十一日止的年度， | | 在衍生工具收益中确认的保费费用的位置 |
| | |
| (百万) | 2020 | | 2019 | | 2018 | |
| 指定为套期保值的燃料衍生合约 | $ | 64 | | | $ | 95 | | | $ | 135 | | | 燃料和机油 |
| 未被指定为套期保值的燃料衍生品合约 | $ | 34 | | | $ | — | | | $ | — | | | 其他(收益)损失，净额 |
| | | | | | | |
衍生工具的公允价值(视乎工具类别而定)乃采用现值法或期权价值模型厘定，而该等现值法或期权价值模型的商品价格假设是基于在相关市场观察到的或由第三方提供的。在AOCI记录的公司截至2020年12月31日的燃油套期保值累计未实现净亏损中，约为$54扣除税收后的未实现亏损100万美元，预计将在2020年12月31日之后的12个月内实现收益。
利率互换
该公司是某些计入现金流对冲的利率掉期协议的缔约方，过去曾持有符合公允价值对冲条件的利率掉期协议，这在适用的衍生工具和对冲会计指南中有定义。该公司的几个利率掉期协议在历史上都符合套期会计的“捷径”方法，这种方法规定套期被认为是完全有效的，因此没有无效记录在收益中。对于不符合“捷径”或“关键条款匹配”会计方法的公司利率掉期协议，在每个报告期进行无效评估。如果实现了对冲会计，利率掉期的公允价值的所有定期变化都记录在AOCI中。该公司所有期限的利率掉期协议的无效并不重要。
于2019年第一季度，本公司订立12独立的远期利率互换协议，涉及一系列12波音737 Max 8飞机租赁，原定2019年7月至2020年2月交付。这些租赁合同使本公司面临利率风险，因为租金支付可能会进行调整，并将根据交付时的9年期掉期利率成为固定利率。这些利率衍生品的主要目标是对冲预测的每月租金，这些衍生品符合现金流对冲的资格。这些掉期协议规定，根据执行日期和终止日期之间9年期掉期利率的变化，在到期日一次性付款。全12掉期协议在2019年第三季度终止，导致#美元322000万人在AOCI被“冻结”。三其中租赁的飞机是在2020年12月收到的，其余的预计将在2021年收到。与2020年收到的飞机相关的利率掉期对收益的影响并不大。
于2019年第三季度，本公司订立12单独的远期利率互换协议，与一系列12波音737 MAX 8飞机租赁。2019年第三季度掉期包含与上文讨论的2019年第三季度终止掉期类似的条款，只是相关的737最多8次交割计划在2020年6月至2020年9月之间进行。在截至2020年12月31日的年度内，所有12在预定交付范围内，不再可能收到飞机租赁。因此，12相关的掉期协议已取消指定，31300万美元在AOCI被“冻结”。三其中飞机租赁是在2020年12月收到的，其余的预计将在2021年收到。与2020年收到的飞机相关的利率掉期对收益的影响并不大。这些掉期协议的按市值计价的变化记录在收益中，产生了#美元。28在截至2020年12月31日的年度综合全面收益(亏损)表中，其他(收益)和亏损(净额)的未实现亏损为80万美元。此外，12掉期协议被终止，导致$592020年期间向交易对手支付了1.8亿美元。
定期调整的利率掉期协议的公允价值已按交易对手汇总，以便在综合资产负债表中分类。负债总额为$的协议6100万美元是现金流对冲，被归类为其他非流动负债的组成部分。与公司现金流对冲相关的负债相关的相应抵销调整是对AOCI的。请参阅注释13。
信用风险和抵押品
与燃料衍生工具相关的信用风险由报告日期作为公司资产的合同的公允价值表示。在这种情况下，这些未清偿票据使公司在协议交易对手不履行义务的情况下面临信用损失。然而，本公司过去并未因交易对手不履行合约而蒙受任何重大信用损失。为了管理信用风险，本公司根据信用评级选择并定期审查交易对手，限制其对每个交易对手的风险敞口，并监测燃料对冲计划的市场地位及其与每个交易对手的相对市场地位。于2020年12月31日，本公司与所有活跃的交易对手达成协议，其中包含提前解约权和/或双边抵押品条款，根据该条款，如果市场风险敞口超过基于交易对手信用评级的指定门槛金额，则需要担保。该公司还与交易对手签订了协议，其中要求在与交易对手相关的衍生产品的公允净值超过特定门槛时，将现金保证金和信用证作为抵押品。在某些情况下，本公司有能力酌情在这些不同形式的抵押品之间进行替代。下表提供了截至2020年12月31日燃料衍生品的公允价值、作为抵押品入账的金额以及触发此类抵押品入账的适用抵押品入账门槛金额：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 交易对手(CP) | | |
| (百万) | A | | B | | C | | D | | E | | F | | 其他(A) | | 总计 |
| 燃料衍生产品的公允价值 | $ | 33 | | | $ | 15 | | | $ | 33 | | | $ | 14 | | | $ | 17 | | | $ | 11 | | | $ | 11 | | | $ | 134 | |
| CP持有的现金抵押品 | 34 | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | 34 | |
| 信用证(LC) | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 以信用证代替现金的选择权 | 不适用 | | 不适用 | | (75)至(150)或>(550)(b) | | (125)至(150)或>(550)(c) | | (c) | | 不适用 | | | | |
如果信用评级是投资
燃料等级、公允价值
衍生级别，在该级别： | | | | | | | | | | | | | | | |
| 现金提供给CP | >(100) | | >(50) | | (75)至(150)或>(550)(d) | | (125)至(150)或>(550)(d) | | >(40) | | >(65)(d) | | | | |
| 现金从CP收到 | >0(d) | | >150(d) | | >250(d) | | >(125)(d) | | >100(d) | | >70(d) | | | | |
现金可以质押给
CP作为抵押品 | (200)至(600)(e) | | 不适用 | | (150)至(550)(b) | | (150)至(550)(b) | | 不适用 | | 不适用 | | | | |
如果信用评级为非投资性
燃料衍生产品的等级、公允价值
达到以下级别的级别： | | | | | | | | | | | | | | | |
| 现金提供给CP | (0)至(200)或>(600) | | (f) | | (0)至(150)或>(550) | | (0)至(150)或>(550) | | (f) | | (f) | | | | |
| 现金从CP收到 | (f) | | (f) | | (f) | | (f) | | (f) | | (f) | | | | |
现金可以质押给
CP作为抵押品 | (200)至(600) | | 不适用 | | (150)至(550) | | (150)至(550) | | 不适用 | | 不适用 | | | | |
(a) 个别交易对手以燃料衍生品的公允价值1000万美元。
(b) 本公司可以选择提供现金或信用证作为抵押品。
(c) 公司可以选择用信用证代替100现金抵押品要求的百分比。
(d) 根据投资级内信用评级的变化，门槛可能会有所不同。
(e) 该公司可以选择提供现金作为抵押品。
(f) 现金抵押品提供于100燃料衍生合约公允价值的百分比。
12. 公允价值计量
与公允价值计量相关的会计准则建立了一个三级公允价值层次结构，对公允价值计量中使用的投入进行了优先排序。这些级别包括：级别1，定义为可观察的输入，例如活跃市场的报价；级别2，定义为直接或间接可观察的活跃市场的报价以外的输入；级别3，定义为不可观察的输入，其中市场数据很少或没有，因此需要一个实体制定自己的假设。
截至2020年12月31日，本公司持有某些要求按公允价值经常性计量的项目。其中包括现金等价物、短期投资(主要是国库券和存单)、利率衍生品合约、燃料衍生品合约和可供出售的证券。公司的大多数短期投资包括分类为1级的工具，然而，公司有被归类为2级的存单、商业票据和定期存款，因为这些工具的公允价值是利用非活跃市场的可观察投入来确定的。其他可供出售的证券主要由与公司超额福利计划相关的投资组成。
该公司的燃料和利率衍生工具由场外合约组成，这些合约不在公共交易所交易。燃料衍生品工具目前仅由期权合约组成，而利率衍生品仅由掉期协议组成。有关本公司衍生工具及对冲活动的进一步资料，请参阅附注11。掉期合约的公允价值是根据公开市场随时可以获得的投入或从公开报价市场可获得的信息确定的。因此，公司将这些掉期合同归类为2级。公司的财务部门向首席财务官汇报，利用期权定价模型确定期权合同的价值，期权定价模型基于公开市场上现成的、可从公开报价市场上获得的信息或由交易这些合同的金融机构提供的信息。该公司使用的期权定价模型是评估期权的行业标准模型，与经纪商/交易商团体(即本公司的交易对手)使用的模型相同。期权定价模型的输入是期权执行价、标的价格、无风险利率、到期时间和波动率。由于用于确定期权合约公允价值的某些投入是不可观察到的(主要是隐含波动率)，公司将这些期权合约归类为3级。波动率信息来自外部来源, 但由本公司分析是否合理，并与从其他外部来源收到的类似信息进行比较。期权合约的公允价值既考虑了内在价值，也考虑了与那些尚未结算的衍生品相关的任何剩余时间价值。本公司在厘定所有估计公允价值时，亦会考虑交易对手信用风险及本身的信用风险。为验证本公司期权定价模式的合理性，本公司每月将其期权估值与第三方估值进行比较。如果要注意到任何重大差异，将对其进行研究，以确定原因。然而，从历史上看，没有明显的差异。本公司在呈报的所有期间均一贯应用这些估值技术，并相信已获得有关其持有的衍生工具合约类型的最准确资料。
包括在其他可供出售证券中的是该公司与其递延补偿计划相关的投资。递延补偿计划由公开交易的共同基金组成，其市场价格随时可得。这些计划是不受限制的递延补偿计划，旨在持有超过1986年修订后的国内收入法典所规定的限额的供款。这些计划下的分配时间和支付金额是根据参与者的分配选择和计划余额来确定的。与递延补偿计划的资金部分相关的资产由拉比信托持有，本公司仍对这些参与者承担计划未资金部分的责任。本公司将资产的公允价值变动计入本公司的收益。
下表列出了本公司在2020年12月31日和2019年12月31日按公允价值经常性计量的资产和负债：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | 报告日期的公允价值计量使用： |
| | | | 相同资产在活跃市场的报价 | | 重要的其他可观察到的输入 | | 不可观测的重要输入 |
| 描述 | | 2020年12月31日 | | (1级) | | (2级) | | (3级) |
| 资产 | | (百万) |
| 现金等价物： | | | | | | | | |
| 现金等价物(A) | | $ | 10,663 | | | $ | 10,663 | | | $ | — | | | $ | — | |
| 商业票据 | | 90 | | | — | | | 90 | | | — | |
| 存单 | | 10 | | | — | | | 10 | | | — | |
| 定期存款 | | 300 | | — | | | 300 | | — | |
| 短期投资： | | | | | | | | |
| 国库券 | | 1,800 | | | 1,800 | | | — | | | — | |
| 存单 | | 46 | | | — | | | 46 | | | — | |
| 定期存款 | | 425 | | | — | | | 425 | | | — | |
| | | | | | | | |
| 燃料衍生品： | | | | | | | | |
| 期权合约(B) | | 134 | | | — | | | — | | | 134 | |
| 其他可供出售的证券 | | 259 | | | 259 | | | — | | | — | |
| 总资产 | | $ | 13,727 | | | $ | 12,722 | | | $ | 871 | | | $ | 134 | |
| 负债 | | | | | | | | |
| 利率衍生工具(见附注11) | | $ | (6) | | | $ | — | | | $ | (6) | | | $ | — | |
(a) 现金等价物主要由货币市场投资组成。
(b) 在合并资产负债表中，金额作为资产列示。请参阅注释11。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | 报告日期的公允价值计量使用： |
| | | | 相同资产在活跃市场的报价 | | 重要的其他可观察到的输入 | | 不可观测的重要输入 |
| 描述 | | 2019年12月31日 | | (1级) | | (2级) | | (3级) |
| 资产 | | (百万) |
| 现金等价物： | | | | | | | | |
| 现金等价物(A) | | $ | 1,999 | | | $ | 1,999 | | | $ | — | | | $ | — | |
| 商业票据 | | 535 | | | — | | | 535 | | | — | |
| 存单 | | 14 | | | — | | | 14 | | | — | |
| 短期投资： | | | | | | | | |
| 国库券 | | 1,196 | | | 1,196 | | | — | | | — | |
| 存单 | | 268 | | | — | | | 268 | | | — | |
| 定期存款 | | 60 | | | — | | | 60 | | | — | |
| 利率衍生工具(见附注11) | | 2 | | | — | | | 2 | | | — | |
| 燃料衍生品： | | | | | | | | |
| 期权合约(B) | | 110 | | | — | | | — | | | 110 | |
| 其他可供出售的证券 | | 197 | | | 197 | | | — | | | — | |
| 总资产 | | $ | 4,381 | | | $ | 3,392 | | | $ | 879 | | | $ | 110 | |
| 负债 | | | | | | | | |
| 利率衍生工具(见附注11) | | $ | (6) | | | $ | — | | | $ | (6) | | | $ | — | |
(A)现金等价物主要由货币市场投资组成。
(b)在合并资产负债表中，金额作为资产列示。请参阅注释11。
截至2020年12月31日或2019年12月31日，公司没有任何按公允价值在非经常性基础上计量的重大资产或负债。下表列出了公司在2020年和2019年使用重大不可观察到的投入(第3级)定期按公允价值计量的项目的活动：
| | | | | | | | | | | |
| 使用重大不可观察输入的公允价值计量(第3级) |
| (百万) | 燃料衍生品 | | | | |
| 2019年12月31日的余额 | $ | 110 | | | | | |
| 当期(已实现或未实现)亏损总额 | | | | | |
| 包括在收入中 | (40) | | (a) | | | |
| 计入其他全面亏损 | (65) | | | | | |
| 购货 | 129 | | (b) | | | |
| 2020年12月31日的余额 | $ | 134 | | | | | |
| 因截至2020年12月31日仍持有的资产的未实现损益变化而计入收益的本期亏损总额 | $ | (15) | | (a) | | | |
| 因截至2020年12月31日仍持有的资产的未实现损益变动而计入其他综合亏损的本期亏损总额 | $ | (41) | | | | | |
(a) 计入综合全面收益(损益表)内的其他(损益)净额。
(b) 燃料衍生工具的购买是根据衍生工具的结构以及与多个衍生工具的合同是作为单一工具还是作为单独工具购买的，以毛入账。
| | | | | | | | | | | |
| 使用重大不可观察输入进行公允价值计量(第3级) | | | |
| (百万) | 燃料衍生品 | | | | |
| 2018年12月31日的余额 | $ | 138 | | | | | |
| 计入其他综合收益(亏损)的总亏损(已实现或未实现) | (112) | | | | | |
| 购货 | 133 | | (a) | | | |
| 销货 | (2) | | (a) | | | |
| 安置点 | (47) | | | | | |
| 2019年12月31日的余额 | $ | 110 | | | | | |
(a) 燃料衍生工具的买卖按衍生工具的结构以及与多个衍生工具的合约是作为单一工具购买还是作为单独工具购买而入账。
在本公司衍生期权合约的公允价值计量中使用的重大不可观察的投入是隐含波动率。在其他投入保持不变的情况下，隐含波动率的增加(减少)将分别导致公司衍生期权合约的公允价值计量更高(更低)。
下表列出了2020年12月31日该公司归类为3级的燃料衍生品的公允价值计量中使用的不可观察投入的范围和加权平均值：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 有关第3级公允价值计量的量化信息 | | |
| | | 估价技术 | | 无法观察到的输入 | | 期间(按年) | | 量程 | | 加权平均(A) |
| 燃料衍生品 | | 期权模型 | | 隐含波动率 | | 2021 | | 29-43% | | 33 | % |
| | | | | | 2022 | | 25-32% | | 28 | % |
| | | | | | 2023 | | 23-26% | | 25 | % |
| | | | | | 2023年以后 | | 25-26% | | 25 | % |
(A)隐含波动率，按将在有关期间结算的名义金额(燃料桶)加权。
本公司于2020年12月31日的短期及长期债务(包括本到期日)的账面金额及估计公允价值，以及适用的公允价值层级，详见下表。该公司公开持有的长期债务的公允价值是根据公开市场上随时可以获得的投入或从公开报价市场上可获得的信息确定的；因此，公司将这些协议归类为债务项下的2级协议。四该公司债务协议的任何部分都不是公开持有的。该公司已将这笔债务的估计公允价值确定为3级，因为用于确定这些协议公允价值的某些投入是无法观察到的。该公司利用交易对手的指示性定价和贴现现金流方法来估计第3级项目的公允价值。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (百万) | *账面价值 | | 估计公允价值 | | 公允价值层次结构 |
| | | | | | |
| 2.752022年到期的票据百分比 | $ | 300 | | | $ | 311 | | | 2级 |
| 通过2022年到期的证书-6.24% | 137 | | | 140 | | | 2级 |
| 4.752023年到期的票据百分比 | 1,250 | | | 1,362 | | | 2级 |
| 1.252025年到期的可转换票据百分比 | 1,945 | | | 3,359 | | | 2级 |
| 5.252025年到期票据百分比 | 1,550 | | | 1,799 | | | 2级 |
| 2025年到期的定期贷款协议-1.65% | 119 | | | 119 | | | 第3级 |
| 3.002026年到期的票据百分比 | 300 | | | 324 | | | 2级 |
| 2026年到期的定期贷款协议-1.34% | 159 | | | 155 | | | 第3级 |
| 3.452027年到期票据百分比 | 300 | | | 329 | | | 2级 |
| 5.1252027年到期票据百分比 | 2,000 | | | 2,383 | | | 2级 |
| 7.3752027年到期的债券百分比 | 119 | | | 145 | | | 2级 |
| 2028年到期的定期贷款协议-1.65% | 184 | | | 183 | | | 第3级 |
| 2.6252030年到期票据百分比 | 500 | | | 515 | | | 2级 |
| 1.0002030年到期的薪资支持计划贷款百分比 | 976 | | | 953 | | | 第3级 |
13. 累计其他综合收益(亏损)
综合收益(亏损)包括符合对冲会计资格的某些金融衍生工具的公允价值变化、某些投资的未实现损益以及公司退休后福利义务产生的精算损益。AOCI中包含的税后净额前滚显示了2020和2019年的情况：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (百万) | 燃料衍生品 | | 利率衍生品 | | 固定福利计划项目 | | 其他 | | 递延税金影响 | | 累计其他
综合收益(亏损) |
| 2018年12月31日的余额 | $ | (56) | | | $ | — | | | $ | 58 | | | $ | 25 | | | $ | (7) | | | $ | 20 | |
| | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | |
| 公允价值变动 | (117) | | | (38) | | | (38) | | | 34 | | | 37 | | | (122) | |
| 重新分类为收入 | 48 | | | 5 | | | — | | | — | | | (12) | | | 41 | |
| 2019年12月31日的余额 | $ | (125) | | | $ | (33) | | | $ | 20 | | | $ | 59 | | | $ | 18 | | | $ | (61) | |
| 公允价值变动 | (103) | | | (34) | | | (63) | | | 32 | | | 39 | | | (129) | |
| 重新分类为收入 | 109 | | | 1 | | | — | | | — | | | (25) | | | 85 | |
| 2020年12月31日的余额 | $ | (119) | | | $ | (66) | | | $ | (43) | | | $ | 91 | | | $ | 32 | | | $ | (105) | |
下表说明了在截至2020年12月31日的一年中，从AOCI的每个组成部分中重新分类的重大金额：
| | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2020年12月31日的年度 |
| | | | |
| (百万) | | 从AOCI重新分类的金额 | | 综合全面收益表(损益表)中受影响的行项目 |
| AOCI组件 | | |
| 燃料衍生工具的未实现亏损 | | $ | 70 | | | 燃料油费用 |
| | 39 | | | 其他(收益)损失，净额 |
| | 25 | | | 减去：税费 |
| | $ | 84 | | | 税后净额 |
| 利率衍生工具未实现亏损 | | $ | 1 | | | 利息支出 |
| | — | | | 减去：税费 |
| | $ | 1 | | | 税后净额 |
| | | | |
| 该期间的重新分类总数 | | $ | 85 | | | 税后净额 |
14. 员工退休计划
固定缴款计划
西南航空已经确定了覆盖几乎所有员工的缴费计划。所有界定供款计划下的供款主要基于员工薪酬和公司业绩。本公司根据修订后的1986年国税法第401(K)条发起员工储蓄计划。西南航空公司401(K)计划包括公司配对缴费，西南航空公司飞行员退休储蓄计划包括非选择性的公司缴费。此外，西南航空公司的ProfitSharing计划(ProfitSharing Plan)是一项固定缴费计划，该公司每年可按其规定的符合条件的税前利润的一定比例出资。不允许员工向ProfitSharing计划缴费。
2020、2019年和2018年与公司固定缴款计划相关的费用(反映为工资、工资和福利的组成部分)为$561百万，$1.2亿美元，以及1.0分别为10亿美元。
退休后福利计划
该公司以医疗和牙科保险的形式向符合条件的退休人员提供退休后福利。员工必须满足公司规定的最低服务水平和年龄要求，或符合与特定工作组的集体谈判协议中规定的要求。符合这些要求的员工可以使用累积的未使用病假来支付从退休年龄到退休年龄的医疗和牙科保险费。65.
下表显示了截至2020年12月31日和2019年12月31日的年度累计退休后福利义务(APBO)的变化：
| | | | | | | | | | | | | | |
| (百万) | | 2020 | | 2019 |
| 期初APBO | | $ | 288 | | | $ | 232 | |
| 服务成本 | | 22 | | | 17 | |
| 利息成本 | | 10 | | | 10 | |
| 已支付的福利 | | (10) | | | (9) | |
| 精算损失 | | 63 | | | 38 | |
| 削减 | | 53 | | | — | |
| 特殊离职福利 | | 2 | | | — | |
| 期末APBO | | $ | 428 | | | $ | 288 | |
在2020年间，该公司录得63作为APBO的增加和对AOCI的抵消，精算损失为100万美元。这一精算亏损如上所示，是由于用于确定公司年终债务的某些关键假设发生变化所致。造成精算损失最大部分的假设变化是使用的贴现率降低，导致资金状况恶化。于2020年，本公司还确认了一项削减费用和特别解雇福利费用，这是由于符合条件的员工在通过2020自愿离职计划离开本公司时选择参加该计划的结果。有关详细信息，请参阅注释2。
所有计划都没有资金，福利在到期时支付。预计未来将支付的福利付款为#美元。242021年为100万美元，252022年为100万美元，242023年为100万美元，242024年为100万美元，262025年为2.5亿美元，2025年为146在接下来的五年里，这一数字将达到100万美元。
下表将计划的资金状况与公司于2020年12月31日和2019年12月31日在公司综合资产负债表上的其他非流动负债中确认的应计退休后福利成本进行了核对。
| | | | | | | | | | | | | | |
| (百万) | | 2020 | | 2019 |
| 资金状况 | | $ | (428) | | | $ | (288) | |
| 未确认的净精算(收益)损失 | | 40 | | | (24) | |
| 未确认的前期服务成本 | | 3 | | | 4 | |
| 累计其他综合收益(亏损) | | (43) | | | 20 | |
| 合并资产负债表负债 | | $ | (428) | | | $ | (288) | |
截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的合并定期退休后福利成本包括以下内容：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (百万) | | 2020 | | 2019 | | 2018 |
| 服务成本 | | $ | 22 | | | $ | 17 | | | $ | 18 | |
| 利息成本 | | 10 | | | 10 | | | 9 | |
| 摊销先前服务费用 | | 1 | | | 1 | | | 3 | |
| 净收益摊销 | | — | | | (2) | | | — | |
| 削减 | | 53 | | | — | | | — | |
| 特殊离职福利 | | 2 | | | — | | | — | |
| 退休后定期净收益成本 | | $ | 88 | | | $ | 26 | | | $ | 30 | |
服务成本和特别解雇福利在工资、工资和福利费用中确认，所有其他成本在合并损益表中净额确认其他(收益)损失。未确认的先前服务成本是使用该成本相对于预期将根据该计划获得福利的员工的平均未来服务费用的直线摊销来支出的。精算收益采用最小摊销法摊销。以下精算假设用于说明公司在2020年12月31日、2019年12月31日和2018年12月31日的退休后福利计划：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2020 | | 2019 | | 2018 |
| 加权平均贴现率 | | 2.45 | % | | 3.30 | % | | 4.35 | % |
| 假定医疗费用趋势率(A) | | 6.75 | % | | 7.13 | % | | 7.13 | % |
(a)假定的医疗费用趋势率预计为6.502021年为%，然后逐渐下降到4.75到2028年，这一比例将保持不变。
贴现率的选择每年进行一次，由公司根据与公司退休后综合义务下的未来付款相关的预期未来现金流与使用与这些预期未来现金流非常匹配的高质量债券创建的收益率曲线进行比较而选择。由于市场状况，这一比率在2020年期间有所下降。假定的医疗趋势比率还至少每年审查一次，并根据公司支付的医疗福利的历史经验以及对这些趋势在未来几年可能或不会发生变化的预期来确定。
15. 所得税
递延所得税反映了用于财务报告目的的资产和负债的账面金额与用于所得税目的的金额之间的临时差异的净税收影响。截至2020年12月31日和2019年12月31日的递延税项资产和负债构成如下：
| | | | | | | | | | | | | | |
| (百万) | | 2020 | | 2019 |
| 递延税项负债： | | | | |
| 加速折旧 | | $ | 2,939 | | | $ | 3,096 | |
| 预付保险 | | 190 | | | 12 | |
| 经营性租赁使用权资产 | | 423 | | | 293 | |
| 其他 | | 67 | | | 81 | |
| 递延税项负债总额 | | 3,619 | | | 3,482 | |
| 递延税项资产： | | | | |
| 应计员工福利 | | 491 | | | 346 | |
| 快速奖励忠诚责任 | | 632 | | | 305 | |
| 经营租赁负债 | | 443 | | | 308 | |
| 剩余差旅费 | | 117 | | | — | |
| 施工义务 | | 72 | | | 38 | |
| 净营业亏损和税收抵免 | | 60 | | (a) | 8 | |
| 其他 | | 170 | | | 113 | |
| 递延税项资产总额 | | 1,985 | | | 1,118 | |
| 递延纳税净负债 | | $ | 1,634 | | | $ | 2,364 | |
(a) 截至2020年12月31日，该公司约为852的州净营业亏损结转，以减少未来的州应税收入。这些结转的国家净营业亏损将在几年内到期。2025 - 2040如果没有使用的话。
本公司记录的所得税优惠为27.8202%，高于其税率22.22019年的百分比。2020年较高的有效税率反映了从2015至2019年纳税年度之前支付的现金税款中扣回2020年净亏损以申请退税的好处，其中一些税款的税率高于本年度。所得税拨备(优惠)由以下内容构成：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (百万) | | 2020 | | 2019 | | 2018 |
| 当前： | | | | | | |
| 联邦(A) | | $ | (273) | | | $ | 610 | | | $ | 338 | |
| 状态 | | (5) | | | 102 | | | 60 | |
| 联邦法定利率变动(B) | | (188) | | | — | | | — | |
| 总电流 | | (466) | | | 712 | | | 398 | |
| 延期： | | | | | | |
| 联邦(A) | | (589) | | | (18) | | | 299 | |
| 状态 | | (76) | | | (6) | | | 2 | |
| 国家净营业亏损 | | (51) | | | — | | | — | |
| 联邦法定税率的变化(C) | | — | | | (31) | | | — | |
| 延期总额 | | (716) | | | (55) | | | 301 | |
| | $ | (1,182) | | | $ | 657 | | | $ | 699 | |
(a) CARE法案允许实体将2020年的损失转回之前的时期，最高可达五年，并要求退还已缴纳的联邦税款，该公司预计在完成向美国国税局提交适当申报的所有必要要求后，将收到一笔可观的现金退税。
(b) 这项福利代表了由于将2020年的亏损转回联邦法定税率时期而产生的超额退款。35%，而不是目前的税率21百分比。
(c) 减税和就业法案于2017年12月颁布，将美国联邦企业税率从之前的35百分比至21百分比.
所得税前收入(亏损)的实际税率与联邦所得税法定税率不同，原因如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (百万) | | 2020 | | 2019 | | 2018 |
| 按美国法定税率征税 | | $ | (894) | | | $ | 621 | | | $ | 664 | |
| 州所得税，扣除联邦福利后的净额 | | (115) | | | 76 | | | 49 | |
| 联邦法定税率的变化 | | (188) | | (a) | (31) | | (b) | — | |
| | | | | | |
| 其他，净额 | | 15 | | | (9) | | | (14) | |
| 所得税拨备总额(福利) | | $ | (1,182) | | | $ | 657 | | | $ | 699 | |
(A)该福利代表由于将2020年的亏损转回联邦法定税率为35%，而不是目前的税率21百分比。
(B)《减税和就业法案》于2017年12月颁布，将美国联邦企业税率从之前的35百分比至21百分比。
只有2019年和2020年这两个时期需要审核公司的联邦纳税申报单。 纳税年度。在正常业务过程中，公司还需要接受州和地方所得税辖区的各种检查。这些审查预计不会对公司的财务业绩产生实质性影响。
16. 补充财务信息
| | | | | | | | | | | | | | |
| (百万) | | 2020年12月31日 | | 2019年12月31日 |
| 贸易应收账款 | | $ | 46 | | | $ | 53 | |
| 信用卡应收账款 | | 35 | | | 112 | |
| 业务伙伴和其他供应商 | | 274 | | | 779 | |
| 应收税金 | | 740 | | (a) | 87 | |
| 其他 | | 35 | | | 55 | |
| 应收账款和其他应收款 | | $ | 1,130 | | | $ | 1,086 | |
| | | | | | | | | | | | | | |
| (百万) | | 2020年12月31日 | | 2019年12月31日 |
| 衍生品合约 | | $ | 90 | | | $ | 49 | |
| 无形资产，净额 | | 295 | | | 296 | |
| 其他 | | 337 | | | 232 | |
| 其他资产 | | $ | 722 | | | $ | 577 | |
| | | | | | | | | | | | | | |
| (百万) | | 2020年12月31日 | | 2019年12月31日 |
| 应付帐款贸易 | | $ | 111 | | | $ | 304 | |
| 应付薪金 | | 201 | | | 231 | |
| 不包括所得税的应付税款 | | 49 | | | 227 | |
| 应付飞机维修费 | | 95 | | | 162 | |
| 应付燃料 | | 66 | | | 129 | |
| 应付股息 | | — | | | 93 | |
| 其他应付款项 | | 409 | | | 428 | |
| 应付帐款 | | $ | 931 | | | $ | 1,574 | |
| | | | | | | | | | | | | | |
| (百万) | | 2020年12月31日 | | 2019年12月31日 |
| 延长紧急休假时间 | | $ | 393 | | | $ | — | |
| 自愿分居计划2020 | | 143 | | | — | |
| 利润分享和储蓄计划 | | 25 | | | 695 | |
| 供应商预付款 | | 600 | | (b) | — | |
| 假期工资 | | 436 | | | 434 | |
| 健康状况 | | 111 | | | 120 | |
| 工人补偿 | | 161 | | | 166 | |
| 财产税和所得税 | | 84 | | | 79 | |
| | | | |
| 利息 | | 49 | | | 16 | |
| 其他 | | 257 | | | 239 | |
| 应计负债 | | $ | 2,259 | | | $ | 1,749 | |
| | | | | | | | | | | | | | |
| (百万) | | 2020年12月31日 | | 2019年12月31日 |
| 延长紧急休假时间 | | $ | 57 | | | $ | — | |
| 自愿分居计划2020 | | 321 | | | — | |
| 退休后义务 | | 428 | | | 288 | |
| 其他递延补偿 | | 353 | | | 313 | |
| 其他 | | 88 | | | 105 | |
| 其他非流动负债 | | $ | 1,247 | | | $ | 706 | |
(a) 这一数额包括大约#美元。470由于CARE法案允许实体将2020年的损失结转到之前高达400万美元的时期，预计将有一大笔现金退税五年，并要求退还已缴纳的联邦税款。这一金额还包括汇给税务机关的消费税，随后的航班被客户取消，导致应退还给公司的金额。有关详细信息，请参阅注释15。
(b) 在2020年第四季度，该公司收到了一笔600根据大通Visa卡上与其忠诚度计划相关的持卡人活动，大通预计将在2021年购买100万个快速奖励积分的预付款。该公司目前预计，这笔款项的大部分将在2021年上半年重新归类为空中交通责任-忠诚度方面的递延收入。
有关供应商应收账款的更多信息，请参见附注17。有关燃料衍生品和利率衍生品合同的更多信息，请参见附注11。
其他运营费用
其他运营费用包括飞机租赁、分销成本、广告费、人事费、专业费和其他运营成本，每项费用都不超过运营成本的10%。
17. 波音737 MAX飞机停飞并恢复服务
2019年3月13日，美国联邦航空局发布紧急命令，要求所有美国航空公司停飞所有波音MAX飞机。公司立即执行了命令，并停飞了所有34其机队中的MAX飞机。2020年11月18日，美国联邦航空局撤销了紧急命令，并发布了官方要求，使美国航空公司能够让波音737 Max恢复服务。
停飞给该公司带来的最重大的财务影响是收入、运营收入和运营现金流的损失，以及与其停飞的MAX机队和其他无法交付的新飞机直接相关的延迟资本支出。2019年7月，波音公司宣布了一项价值300万美元的4.910亿美元的税后费用，用于“向客户提供与波音737最大停飞相关的中断的潜在优惠和其他考虑因素”。2020年1月，波音公司宣布增加税前费用1美元。2.6
10亿美元与“估计的潜在特许权和其他与波音737 MAX接地相关的客户考虑因素”有关。
在2019年第四季度，该公司与波音公司签订了一份谅解备忘录，以赔偿西南航空在2019年期间因MAX停飞而产生的估计财务损失。该协议的条款是保密的，但其目的是为公司与以下两项相关的经济损失提供相当大的一部分34截至2019年3月13日停飞的MAX飞机，以及41该公司原计划接收的额外MAX飞机(28拥有波音公司的MAX，13从2019年3月13日至2019年12月31日租赁MAX)。根据适用的会计原则，公司将把从波音公司收到的几乎所有收益作为减少成本的基础，分摊到当时公司机队中现有拥有的MAX，以及公司在协议达成之日的未来公司交付的飞机。在截至2019年12月31日和2020年12月31日的年度内，本公司的收益中没有实现该协议的重大财务影响。总计$428波音公司以现金形式收到的1.8亿美元收益反映在截至2020年12月31日的年度合并现金流量表的投资活动中。
该公司目前正在努力满足联邦航空局的官方要求，使航空公司能够通过修改某些操作程序、实施增强的飞行员培训要求、安装联邦航空局批准的飞行控制软件更新以及完成针对MAX飞机的其他必要维护任务，使波音737 MAX飞机恢复服务。该公司计划在2021年3月11日提供Max Return to Income服务，届时公司预计已满足联邦航空局的所有要求，所有现役飞行员预计都已接受了最新的MAX相关培训。在2020年12月期间，本公司接收了七从第三方租赁新的MAX飞机。
于2020年12月期间，本公司签订波音协议，以补偿本公司于2020年因MAX停飞而招致的估计经济损失。协议条款是保密的，但补偿将以贷方备忘录的形式支付给波音公司，因为飞机是按照修订的交付时间表交付的，或者是未来的进度付款到期。根据适用的会计原则，公司将把从波音公司收到的几乎所有补偿作为成本减少的基础，分摊到公司机队中现有的自有MAX飞机，以及公司自协议日期起未来从波音公司交付的确定飞机。在截至2020年12月31日的一年中，该公司的收益中没有实现该协议的重大财务影响。
独立注册会计师事务所报告书
致西南航空公司股东和董事会。
对财务报表的意见
我们审计了随附的西南航空股份有限公司(本公司)截至2020年12月31日、2020年12月31日和2019年12月31日的合并资产负债表、截至2020年12月31日的三个年度各年度的相关合并损益表(亏损)、全面收益(亏损)表、股东权益和现金流量表以及相关附注(统称为《财务报表》)。我们认为，财务报表在所有重要方面都公平地反映了公司在2020年12月31日、2020年12月31日和2019年12月31日的综合财务状况，以及截至2020年12月31日的三年中每一年的运营结果和现金流，符合美国公认会计原则。
我们还按照美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准，根据特雷德韦委员会保荐组织委员会发布的《内部控制-综合框架(2013框架)》中确立的标准，对公司截至2020年12月31日的财务报告内部控制进行了审计，我们于2021年2月8日发布的报告对此发表了无保留意见。
新会计准则的采纳
如综合财务报表附注3所述，由于修订追溯采用ASU 2016-02，本公司于2019年改变了其租赁的会计处理方法。租赁(主题842).
意见依据
这些财务报表由公司管理层负责。我们的责任是根据我们的审计对公司的财务报表发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会(Securities And Exchange Commission)和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。
我们按照PCAOB的标准进行审计。这些标准要求我们计划和执行审计，以获得关于财务报表是否没有重大错误陈述的合理保证，无论是由于错误还是欺诈。我们的审计包括执行评估财务报表重大错报风险的程序，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查关于财务报表中的金额和披露的证据。我们的审计还包括评估所使用的会计原则和管理层所作的重大估计，以及评估财务报表的整体呈报。我们相信，我们的审计为我们的意见提供了合理的依据。
关键审计事项
以下传达的关键审计事项是指已传达或要求传达给审计委员会的当期财务报表审计所产生的事项：(1)涉及对财务报表具有重大意义的账目或披露；(2)涉及我们特别具有挑战性、主观性或复杂性的判断。关键审计事项的沟通不会以任何方式改变我们对财务报表的整体意见，我们也不会通过沟通下面的关键审计事项，就关键审计事项或与其相关的账目或披露提供单独的意见。
| | | | | |
| 西南快速奖励忠诚度计划遭到破坏
|
| 对该事项的描述 | 正如合并财务报表附注1和6所解释的那样，公司确认与西南快速奖励忠诚度计划成员在兑换忠诚度积分时乘坐奖励航班相关的收入。本公司在估计收入以确认每一期间时，估计忠诚度积分中不会被兑换(变质)的部分。公司使用一个预测性统计模型，该模型考虑了会员过去的行为，以及管理层认为表明未来积分兑换可能性的与会员账户相关的其他几个属性，以估计损坏的金额。这些其他属性包括(但不限于)计划任期、计划中积累的忠诚度积分以及计划中兑换的积分。
由于预测性统计模型的复杂性以及管理层用来估计成员未来积分兑换可能性的假设的主观性，审计公司对忠诚度积分损失的估计需要作出重大判断。此外，由于该公司对忠诚度福利的责任很大，客户行为和/或预期未来兑换模式的变化可能会导致乘客收入确认模式的重大变化。
|
| 我们是如何在审计中解决这一问题的 | 我们获得了理解，评估了设计，并测试了控制管理层确定损失率估计的操作有效性，包括统计模型、管理层选择的重要基本假设和统计模型中使用的数据输入。
为了测试公司对预测统计模型的使用，我们请我们的内部专家协助我们评估公司的方法和上述预测属性的适当性。我们的内部专家还对由此产生的估计损耗率进行了验证性计算。此外，我们还测试了预测统计模型中使用的数据的完整性和准确性。
|
| 金融衍生工具的估值
|
| 对该事项的描述 | 如财务报表附注1、11及12所述，本公司的燃料衍生工具由场外合约组成，该等合约并非在公开交易所交易，并要求本公司估计其公允价值。燃料期权合约的公允价值是使用期权定价模型确定的，期权定价模型考虑了大宗商品价格、执行价格、无风险利率、期限到到期日和波动性。由于用于确定期权合约公允价值的某些投入是不可观察到的(主要是隐含波动率)，本公司已将这些期权合约归类为第3级公允价值计量。本公司分析波动性信息的合理性，并将其与从外部来源获得的类似信息和有限的可观察市场数据进行比较。期权合约的公允价值既考虑了内在价值，也考虑了与尚未结算的衍生品相关的任何剩余时间价值。
审计燃料期权合同的公允价值计量是复杂的，需要做出重大判断，以评估期权定价模型的应用，以及评估本公司燃料期权合同公允价值计量中使用的隐含波动率不可观测输入的合理性。
|
| 我们是如何在审计中解决这一问题的 | 我们对本公司计算燃料期权衍生合约公允价值的过程进行了了解、评估了设计并测试了控制措施的操作有效性，包括与波动性投入相关的控制措施。
我们聘请了内部估值专家，通过比较包括波动率在内的市场数据输入与外部来源，协助测试期权定价模型中的重要输入。在我们专家的支持下，我们还通过独立的验证性计算检验了期权定价模型的应用和计算精度。此外，我们还将该公司的燃料期权合同估值与交易对手估值进行了比较，后者是作为我们审计程序的一部分独立获得的。
|
/s/安永律师事务所
自1971年以来，我们一直担任本公司的审计师。
达拉斯，得克萨斯州
2021年2月8日
独立注册会计师事务所报告书
致西南航空公司股东和董事会。
财务报告内部控制之我见
我们根据特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的内部控制-综合框架(2013年框架)(COSO标准)中建立的标准，对西南航空公司截至2020年12月31日的财务报告内部控制进行了审计。我们认为，根据COSO标准，截至2020年12月31日，西南航空公司(本公司)在所有实质性方面都保持了对财务报告的有效内部控制。
我们还按照美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准审计了西南航空公司截至2019年12月31日、2020年12月31日和2019年12月31日的综合资产负债表、截至2020年12月31日的三年内各年度的相关合并收益(亏损)表、全面收益(亏损)表、股东权益和现金流量表以及公司的相关附注(统称为《财务报表》)，并于2021年2月8日的报告中表述了一份无保留意见。
意见依据
公司管理层负责对财务报告进行有效的内部控制，并对随附的“管理层财务报告内部控制年度报告”中财务报告内部控制的有效性进行评估。我们的责任是根据我们的审计对公司财务报告的内部控制发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会(Securities And Exchange Commission)和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。
我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些标准要求我们计划和执行审计，以获得合理的保证，以确定是否在所有重要方面都保持了对财务报告的有效内部控制。
我们的审计包括了解财务报告的内部控制，评估存在重大弱点的风险，根据评估的风险测试和评估内部控制的设计和操作有效性，以及执行我们认为在这种情况下必要的其他程序。我们相信我们的审计为我们的意见提供了合理的基础。
财务报告内部控制的定义及局限性
公司对财务报告的内部控制是一个过程，旨在根据公认的会计原则，为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证。公司财务报告的内部控制包括下列政策和程序：(1)保持合理详细、准确和公平地反映公司资产的交易和处置的记录；(2)提供合理的保证，保证交易被记录为必要的，以便按照公认的会计原则编制财务报表，并且公司的收支只有按照公司管理层和董事的授权才能进行；(2)提供合理的保证，以便于根据公认的会计原则编制财务报表，以及公司的收入和支出仅根据公司管理层和董事的授权进行；(2)提供合理的保证，以记录必要的交易，以便按照公认的会计原则编制财务报表，并确保公司的收入和支出仅根据公司管理层和董事的授权进行；(三)对可能对财务报表产生重大影响的擅自收购、使用、处置公司资产的行为的预防或及时发现提供合理保证。
由于其固有的局限性，对财务报告的内部控制可能无法防止或发现错报。此外，对未来期间的任何有效性评估的预测也存在这样的风险，即由于条件的变化，控制可能会变得不充分，或者对政策或程序的遵守程度可能会恶化。
/s/安永律师事务所
达拉斯，得克萨斯州
2021年2月8日
季度财务数据
(未经审计)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至三个月 | |
| (除每股金额外，以百万美元计算) | | 3月31日 | | 6月30日 | | 9月30日 | | 12月31日 | |
| 2020 | | | | | | | | | |
| 营业收入 | | $ | 4,234 | | | $ | 1,008 | | | $ | 1,793 | | | $ | 2,013 | | |
| 营业收入(亏损) | | (110) | | | (1,127) | | | (1,411) | | | (1,169) | | |
| 所得税前收入(亏损) | | (144) | | | (1,239) | | | (1,542) | | | (1,331) | | |
| 净收益(亏损) | | (94) | | | (915) | | | (1,157) | | | (908) | | |
| 每股基本净收益(亏损) | | (0.18) | | | (1.63) | | | (1.96) | | | (1.54) | | |
| 稀释后每股净收益(亏损) | | (0.18) | | | (1.63) | | | (1.96) | | | (1.54) | | |
| | | | | | | | | |
| | | 三月三十一日 | | 六月三十日 | | 九月份30个 | | 12月31日 | |
| 2019 | | | | | | | | | |
| 营业收入 | | $ | 5,149 | | | $ | 5,909 | | | $ | 5,639 | | | $ | 5,729 | | |
| 营业收入 | | 505 | | | 968 | | | 819 | | | 665 | | |
| 所得税前收入 | | 504 | | | 968 | | | 819 | | | 666 | | |
| 净收入 | | 387 | | | 741 | | | 659 | | | 514 | | (a) |
| 基本每股净收益 | | 0.70 | | | 1.37 | | | 1.24 | | | 0.98 | | (a) |
| 稀释后每股净收益 | | 0.70 | | | 1.37 | | | 1.23 | | | 0.98 | | (a) |
(a) 除了波音737 MAX飞机停飞对2019年所有四个季度的持续影响外，2019年第四季度还包括税前美元的影响。1242019年第四季度，公司董事会授权的100万可自由支配的特别利润分享奖励应计金额，用于从波音公司收到与公司估计的2019年与波音737 Max停飞相关的经济损害赔偿。有关最高停飞的进一步信息，请参阅合并财务报表附注17。这一应计项目的影响导致净收入减少约#美元。97百万美元，每股基本和稀释后净收益减少约美元.182019年第四季度。
项目9.第一次会议、第二次会议。会计与财务信息披露的变更与分歧
没有。
第(9A)项。第(2)项。管制和程序
信息披露控制和程序的评估。公司维持披露控制和程序(如证券交易法(“交易法”)规则13a-15(E)所定义)，旨在提供合理保证，确保公司根据交易法提交或提交的报告中要求披露的信息在证券交易委员会的规则和表格规定的期限内得到记录、处理、汇总和报告。这些措施包括旨在确保积累这些信息并酌情传达给公司管理层(包括首席执行官和首席财务官)的控制和程序，以便及时做出有关所需披露的决定。管理层在公司首席执行官和首席财务官的参与下，评估了截至2020年12月31日公司披露控制程序的有效性。根据这一评估，公司首席执行官和首席财务官得出结论，截至2020年12月31日，公司的披露控制程序在合理保证水平下有效。
管理层财务报告内部控制年度报告。公司管理层负责建立和维护对财务报告的充分内部控制(如交易法第13a-15(F)条所定义)。公司对财务报告的内部控制是在公司首席执行官和首席财务官的监督下进行的，旨在根据美国普遍接受的会计原则，为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证。
由于其固有的局限性，对财务报告的内部控制可能无法防止或发现错报。因此，即使是那些被确定为有效的系统，也只能提供合理的保证，以实现其控制目标。
管理层在公司首席执行官和首席财务官的参与下，评估了截至2020年12月31日公司财务报告内部控制的有效性。在进行这项评估时，管理层使用了特雷德韦委员会赞助组织委员会(COSO)在《内部控制框架--综合框架(2013年框架)》中提出的标准。在此评估的基础上，管理层在公司首席执行官和首席财务官的参与下得出结论，截至2020年12月31日，公司对财务报告的内部控制是有效的。
独立注册会计师事务所安永会计师事务所(Ernst&Young，LLP)审计了本10-K表格中包含的公司合并财务报表，该公司发布了一份关于公司财务报告内部控制的证明报告，该报告包含在本报告中。
财务报告内部控制的变化。在截至2020年12月31日的季度内，本公司的财务报告内部控制(定义见外汇法案第13a-15(F)条)没有发生重大影响或合理地可能对本公司财务报告内部控制产生重大影响的变化。
项目9B。项目2。其他资料
没有。
第三部分
第10项：第一项，第二项：董事、高管与公司治理
董事及行政人员
本条款第(10)项所要求的有关本公司董事的资料将在本公司2021年股东周年大会委托书的“提案1-董事选举”项下列出，并并入本文作为参考。本表格第(10)项所要求的有关本公司高管的信息列于本表格第I部分(10-K)的“关于本公司高管的信息”标题下，并以引用的方式并入本文中。
第16(A)节遵守
如适用，本条款第(10)项所要求的有关遵守交易所法案第(16)(A)节的信息将在本公司2021年年度股东大会委托书的“拖欠第(16)(A)条报告”标题下列出，并在此并入作为参考。
公司治理
除下一段所述外，本项目第(10)项要求的其余信息将在本公司2021年股东周年大会委托书中的“公司治理”标题下列出，并在此并入作为参考。
本公司已通过适用于其主要执行人员、主要财务人员和主要会计人员或主计长的道德准则。公司的道德准则、公司治理准则以及审计、薪酬、提名和公司治理委员会章程可在公司网站www.Southwest.com上查阅。这些文件的副本也可向投资者关系部索要，地址为西南航空公司，邮政信箱36611，达拉斯，德克萨斯州75235。本公司打算在任何此类修订或豁免之日后，立即在本公司网站www.Southwest.com的“关于西南”标题下披露适用于本公司主要高管、主要财务官和主要会计官或控制人的对其道德准则的任何修订或豁免，并立即在该等修订或豁免的日期后立即在公司网站www.Southwest.com上披露适用于该公司的主要高管、主要财务官、主要会计官或控制人的任何修订或豁免。
项目11.报告：高管薪酬
本项目第(11)项所要求的资料将在本公司2021年股东周年大会委托书中的“高管薪酬”和“董事薪酬”项下列出，并并入本文作为参考。
项目12.项目2.项目2.项目2.项目2.项目3某些实益拥有人的担保所有权和管理层及相关股东事宜
除下文有关根据股权补偿计划授权发行的证券外，本项目第(12)项要求的信息将在本公司2021年股东周年大会委托书的“投票证券和主要股东”标题下列出，并在此并入作为参考。
根据股权补偿计划授权发行的证券
下表提供了截至2020年12月31日的有关本公司股权证券授权发行的补偿计划的信息。
股权薪酬计划信息
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| 计划类别 | | 中国证券的数量：
将在以下日期发出
演练
出类拔萃
选项，
认股权证，以及
权利
(a) | | | 加权平均
行使价格：
未偿还期权，
认股权证、保证金及
权利
(b) | | | 美国证券公司剩余可供购买的股票数量
未来债券发行计划正在进行中
股权补偿
计划数(不包括
反映的证券
(A)栏中)
(c) | |
| 证券持有人批准的股权补偿计划 | | 1,961,803 | | (1) | | | $ | — | | (2) | | | 24,847,896 | | (3) | |
| 未经证券持有人批准的股权补偿计划 | | 1,800 | | | | $ | 9.00 | | | | — | | |
| 总计 | | 1,963,603 | | | | $ | — | | (2) | | | 24,847,896 | | |
(1)以公司普通股股份结算的限制性股份单位。
(2)上文附注(1)所讨论的限售股份单位并无加权平均行使价，因为限售股份单位于归属时并无行使价。
(3)在这些股票中，(I)有5,962,331股仍可根据本公司符合纳税条件的员工股票购买计划发行；(Ii)有18,885,565股仍可根据本公司2007年股权激励计划发行，涉及行使股票期权和股票增值权，结算限制性股票、限制性股票单位和影子股票的奖励，以及授予非限制性普通股；然而，与授予普通股非限售股、股票结算影子股以及奖励非雇员董事会成员相关的可供授予的股票不超过1,098,469股。这些股份是根据(A)栏所列未偿还奖励保留供发行的股份以外的股份。
有关上述计划的重大特征的信息，请参见合并财务报表附注10。上述各方案均规定，拆分、合并股份或者支付普通股股息时，可以授予期权的股份数量、受未行使期权约束的普通股股份数量和授予的限制股数量应按比例调整，未行使期权的每股收购价应按比例修订。
第13项。以下项目：某些关系和相关交易，以及董事独立性
本条款第(13)项所要求的信息将在本公司2021年年度股东大会委托书中的“若干关系和关联交易，以及董事独立性”的标题下列出，并在此并入作为参考。
第14项。第二项：。首席会计费及服务
本条款第(14)项所要求的信息将在本公司2021年股东周年大会委托书中的“与独立审计师的关系”项下列出，并在此并入作为参考。
第IIIV部
项目15.报告内容如下：展品和财务报表明细表
(a) 1. 财务报表：
以上第(8)项所列财务报表及补充数据作为本年度报告的一部分提交。
2. 财务报表明细表：
由于合并财务报表(包括附注)中包含所需信息，或者不存在需要包含此类报表的情况，因此没有作为本年度报告的一部分提交的财务报表明细表。
3.展品：
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| 3.1 | | 重述的公司成立证书，自2012年5月18日起生效(通过参考公司截至2012年6月30日的季度报告10-Q表(1-7259号文件)的附件3.1并入)。 |
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| 3.2 | | 第二次修订和重新修订的公司章程，自2016年11月17日起生效(通过引用附件3.1并入公司于2016年11月21日提交的当前报告FORM 8-K(FILE NO.1-7259))。 |
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| 4.1 | | 代表本公司普通股的证书样本(参照本公司截至1994年12月31日年度报告表格10-K(档案号：T1-7259)附件44.2并入)。 |
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| 4.2 | | 本公司与受托人富国银行(Wells Fargo Bank，N.A.)签署的日期为2004年9月17日的契约(通过参考2002年10月30日提交的本公司S-3表格注册说明书附件4.1(文件编号：3333-100861)合并)。 |
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| 4.3 | | 本公司与美国德克萨斯州信托公司签订的日期为1997年2月25日的契约(在本公司截至1996年12月31日的年度报告Form 10-K(档案号：O1-7259)中通过引用附件44.12并入)。 |
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| 4.4 | | 第一补充契约，日期为2020年5月1日，由公司与北卡罗来纳州富国银行(Wells Fargo Bank，N.A.)作为受托人(通过引用2020年5月1日提交的公司当前8-K表格报告(文件编号1-7259)的附件4.1合并而成)。 |
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| 4.5 | | 普通股说明(引用本公司截至2019年12月31日的10-K表格年度报告附件4.5(1-7259号文件))。 |
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| | 该公司没有提交任何其他证明负债的工具，因为根据任何单一此类工具授权的证券总额不超过其合并资产总额的10%。应要求，此类票据的副本将提供给美国证券交易委员会(Securities And Exchange Commission)。 |
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| 10.1 | | 经修订及重订的执行服务认可计划执行人员聘用协议表格本公司与若干高级管理人员的聘用协议(见本公司截至二零零八年十二月三十一日止年度10-K表格(档案编号1-7259)附件10.2并入)。 (2) |
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| 10.2 | | 西南航空公司和加里·C·凯利之间的信函协议，自2011年2月1日起生效(通过引用附件99.1并入公司2011年2月1日提交的当前8-K表格报告(档案号：E1-7259))。 (2) |
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| 10.3 | | 西南航空公司修订和重述董事离职计划(自2009年5月19日起修订和重述)(通过引用附件10.1并入公司截至2009年6月30日的季度报告10-Q表(文件编号1-7259))。 |
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| 10.4 | | 西南航空公司外部董事激励计划(自2007年5月16日起修订并重述)(通过引用附件10.2并入公司截至2007年6月30日的季度报告FORM 10-Q(文件编号：T1-7259))。 |
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| 10.5 | | 西南航空公司2002年SWAPIA非限制性股票期权计划(通过引用该公司2002年10月30日提交的S-8表格注册声明中的附件4.1(文件编号：3333-100862))。 |
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| 10.6 | | 西南航空公司修订和重新制定了2007年股权激励计划(通过引用附件99.1并入公司2015年5月18日提交的当前8-K报表(档案号：T1-7259))。 (2) |
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| 10.7 | | 西南航空公司2007年股权激励计划授予通知表格和股票期权授予条款和条件(通过引用附件10.31并入公司截至2007年12月31日的年度报告10-K表格(文件编号1-7259))。(2) |
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| 10.8 | | 西南航空公司超额福利计划(通过参考公司截至2008年12月31日的10-K表格年度报告附件10.32(档案号：T1-7259)并入)。 (2) |
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| 10.9 | | 西南航空公司超额福利计划第1号修正案(参考公司截至2008年12月31日的10-K表格年度报告附件10.33(第1-7259号文件))。(2) |
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| 10.10 | | 西南航空公司超额福利计划第2号修正案(参考公司截至2008年12月31日的10-K表格年度报告附件10.34(1-7259号文件))。 (2) |
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| 10.11 | | 修订和重新启动了西南航空公司2005年超额福利计划(修订和重述，自2018年1月1日起生效)(通过引用附件10.5并入该公司截至2017年9月30日的季度报告10-Q表(档案号：E1-7259))。 (2) |
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| 10.12 | | 本公司与其董事之间的赔偿协议表(通过引用本公司2009年1月22日提交的当前8-K表(1-7259号文件)附件10.1并入)。 |
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| 10.13 | | 西南航空公司修订和重新修订了2007年股权激励计划授予通知表和限制性股票单位授予条款和条件(通过引用附件10.3并入该公司截至2014年6月30日的季度报告10-Q表(文件编号1-7259))。 (2) |
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| 10.13(a) | | 西南航空公司修订和重新修订了2007年股权激励计划、授予通知表以及限制性股票单位授予的条款和条件(2021年生效)。(2) |
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| 10.14 | | 本公司(银行一方)、巴克莱银行(作为辛迪加代理)、美国银行(N.A.)、法国巴黎银行(BNP Paribas)、高盛美国银行(Goldman Sachs Bank USA)、摩根士丹利高级融资公司(Morgan Stanley Advanced Funding，Inc.)、美国银行全国协会(U.S.Bank National Association)和富国银行(Wells Fargo Bank，N.A.)作为文件代理、摩根大通银行(JPMorgan Chase Bank，N.A.)和花旗银行(Citibank，N.A.)作为共同管理代理，摩根大通银行(JPMorgan Chase Bank，N.A.)作为付款代理之间的1,000,000,000美元循环信贷安排协议，2016年(通过引用附件10.1并入公司2016年8月9日提交的当前8-K表报告(文件编号1-7259))。 |
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| 10.15 | | 截至2016年8月3日的循环信贷安排协议第一修正案，由西南航空公司(缔约银行)、摩根大通银行(北卡罗来纳州摩根大通银行)作为支付代理和抵押品代理，以及摩根大通银行和花旗银行(北卡罗来纳州摩根大通银行)作为共同行政代理，日期为2020年3月30日(通过引用公司截至2020年3月31日的10-Q表格季度报告附件10.3(文件编号1-7259)并入) |
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| 10.16 | | 截至2016年8月3日的循环信贷安排协议第二修正案，经截至2020年3月30日的第一修正案修订，西南航空公司(西南航空公司)作为支付代理和抵押品代理，摩根大通银行(N.A.)作为支付代理和抵押品代理，摩根大通银行(N.A.)和花旗银行(Citibank，N.A.)作为共同行政代理，日期为2020年11月23日。 |
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| 10.17 | | 波音公司与波音公司于2011年12月13日签订的第3729号采购协议和2011年12月13日的飞机一般条款协议(通过引用附件10.28并入公司截至2011年12月31日的10-K表格年度报告(档案号：FORM 1-7259))； 第1号补充协议(通过引用本公司截至2013年6月30日季度10-Q报表(1-7259号文件)的附件10.3并入)； 第2号补充协议(参考公司截至2013年6月30日季度10-Q表季度报告的附件10.4(1-7259号文件))； 第3号补充协议(通过引用附件10.27(A)并入公司截至2013年12月31日的10-K表格年度报告(1-7259号文件))； 第4号补充协议(参考附件10.18(A)并入公司截至2015年12月31日的Form 10-K年度报告(1-7259号文件))；第5号补充协议(通过参考附件10.2并入公司截至2016年6月30日的季度报告Form 10-Q(第1-7259号文件)；补充协议第4号补充协议(参考附件10.18(A)并入公司截至2015年12月31日的Form 10-K年度报告(文件1-7259))；补充协议5(通过引用附件10.2并入公司截至2016年6月30日的Form 10-Q季度报告(文件1-7259)); 第6号补充协议(引用本公司截至2017年9月30日季度10-Q表季度报告的附件10.2(1-7259号文件))； 第7号补充协议(参考公司截至2017年9月30日季度10-Q表季度报告的附件10.3(1-7259号文件)); 补充函件协议号6-1162-KLK-0059R3(引用本公司截至2017年9月30日季度10-Q报表附件10.4(档案号1-7259)); 第8号补充协议(通过引用附件10.16(A)并入公司截至2017年12月31日的10-K表格年度报告(1-7259号文件)); 第9号补充协议(参考公司截至2018年3月31日季度10-Q表季度报告的附件10.2(1-7259号文件))； 第10号补充协议(参考本公司截至2018年3月31日季度10-Q表格季度报告的附件10.3(1-7259号文件)); 补充函件协议号03729-LA-1808800(通过引用附件10.16(A)并入公司截至2018年12月31日的10-K表格年度报告(档案号1-7259)); 补充函件协议号03729-MISC-2001512(引用附件10.1并入公司截至2020年6月30的季度报告Form 10-Q(档案号1-7259)); 补充信函协议，日期为2020年4月23日(参考本公司截至2020年6月30日的季度报告10-Q表的附件10.2(档案号1-7259)); 补充函件协议号6-1162-CJM-039(通过引用本公司截至2020年6月30日的季度报告10-Q表的附件10.3(档案号1-7259)并入). (1) |
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| 10.18 | | 西南航空公司高级管理人员短期激励计划(通过引用附件99.1并入公司2013年1月30日提交的当前报告表格8-K(档案号：T1-7259))。 (2) |
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| 10.19 | | 西南航空公司高级领导和非员工董事会成员递延薪酬计划(经修订和重述，自2018年1月1日起生效)(通过引用附件10.6并入公司截至2017年9月30日的季度报告FORM 10-Q(档案号：Q1-7259))。 (2) |
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| 10.20 | | 西南航空公司修订和重新修订了2007年股权激励计划授予通知表和基于业绩的限制性股票单位授予的条款和条件(通过引用附件10.4并入该公司截至2014年6月30日的季度报告10-Q表(文件编号1-7259))。(2) |
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| 10.20(a) | | 西南航空公司修订和重新修订了2007年股权激励计划、授予通知表以及基于业绩的限制性股票单位授予的条款和条件(2021年生效)。(2) |
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| 10.21 | | 西南航空公司与美国财政部于2020年4月20日签署的薪资支持计划协议(通过引用附件10.4并入该公司截至2020年3月31日的季度报告Form 10-Q(文件编号1-7259))。 |
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| 10.22 | | 西南航空公司与美国财政部于2020年4月20日签署的认股权证协议(通过引用附件10.5并入该公司截至2020年3月31日的10-Q表格季度报告(文件编号1-7259))。 |
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| 10.23 | | 西南航空公司给美国财政部的期票，日期为2020年4月20日(通过引用附件10.6并入该公司截至2020年3月31日的10-Q表格季度报告(文件编号1-7259))。 |
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| 10.24 | | 西南航空公司和美国财政部于2021年1月15日签署的工资支持计划延长协议(通过引用附件10.1并入该公司于2021年1月15日提交的8-K表格(文件编号1-7259)的当前报告中)。 |
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| 10.25 | | 西南航空公司和美国财政部于2021年1月15日签署的认股权证协议(通过引用附件10.2并入该公司于2021年1月15日提交的当前8-K表格报告(1-7259号文件))。 |
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| 10.26 | | 西南航空公司给美国财政部的本票，日期为2021年1月15日(通过引用附件10.3并入该公司于2021年1月15日提交的当前8-K表格报告(1-7259号文件))。 |
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| 10.27 | | 绩效现金奖励表格及条款和条件。(2) |
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| 21 | | 本公司的子公司。 |
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| 23 | | 获得独立注册会计师事务所安永会计师事务所(Ernst And Young LLP)的同意。 |
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| 31.1 | | 规则13a-14(A)首席执行官的认证。 |
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| 31.2 | | 规则13a-14(A)首席财务官的认证。 |
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| 32 | | 第1350节首席执行官和首席财务官的认证。(3) |
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| 101.INS | | XBRL实例文档-实例文档不会显示在交互式数据文件中，因为它的XBRL标记嵌入在内联XBRL文档中。 |
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| 101.SCH | | 内联XBRL分类扩展架构文档。 |
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| 101.CAL | | 内联XBRL分类扩展计算链接库文档。 |
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| 101.DEF | | 内联XBRL分类扩展定义Linkbase文档。 |
| | |
| 101.LAB | | 内联XBRL分类扩展标签Linkbase文档。 |
| | |
| 101.PRE | | 内联XBRL分类扩展演示文稿Linkbase文档。 |
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| 104 | | 封面交互数据文件(格式为内联XBRL，包含在附件101中)。 |
(1)本协议中包含的某些机密信息已被遗漏，因为这些信息(I)不是实质性的，(Ii)如果公开披露可能会对公司造成竞争损害。
(2)管理合同或补偿计划或安排。
(3)根据S-K法规第601项，本展品是提供的，而不是存档的，不应被视为通过引用并入任何存档中。
每个展品的副本都可以通过以下方式获得：投资者关系部，西南航空公司，邮政信箱：36611，德州达拉斯，邮编：75235-1611年，每页15美分，最低订购价10美元。
第16项。第二项：10-K摘要
没有。
签名：
根据1934年证券交易法第13或15(D)节的要求，注册人已正式促使本报告由正式授权的签署人代表其签署。
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| | 西南航空公司(Southwest Airlines Co.) |
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| 2021年2月8日 | 通过 | /s/：Tammy Romo |
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| | | 塔米·罗莫 |
| | | 执行副总裁兼首席财务官 |
| | | (代表注册人及在 |
| | | 她作为首席财务官的身份 |
| | | (&会计主任) |
根据1934年证券交易法的要求，本报告已于2021年2月8日由以下人员代表注册人并以指定身份签署。
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| 签名 | | 标题 |
| /s/记者加里·C·凯利(Gary C.Kelly) | | 董事会主席兼首席执行官(首席执行官) |
| 加里·C·凯利 | | |
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| /s/：塔米·罗莫(Tammy Romo) | | 执行副总裁兼首席财务官(首席财务会计官) |
| 塔米·罗莫 | | |
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| /s/*罗恩·里克斯(Ron Ricks) | | 董事会副主席 |
| 罗恩·里克斯 | | |
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| /s/大卫·W·比格勒(David W.Biegler) | | 导演 |
| 大卫·W·比格勒 | | |
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| /s/J·维罗妮卡·比金斯(J.Veronica Biggins) | | 导演 |
| 维罗妮卡·比金斯(J.Veronica Biggins) | | |
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| 道格拉斯·H·布鲁克斯(Douglas H.Brooks) | | 导演 |
| 道格拉斯·H·布鲁克斯 | | |
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| 威廉·H·坎宁安(William H.Cunningham) | | 导演 |
| 威廉·H·坎宁安 | | |
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| 约翰·G·丹尼森(John G.Denison) | | 导演 |
| 约翰·G·丹尼森 | | |
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| 托马斯·W·吉利根(Thomas W.Gilligan) | | 导演 |
| 托马斯·W·吉利根 | | |
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| /s/：格蕾丝·D·利布林(Grace D.Lieblein) | | 导演 |
| 格蕾丝·D·利布林 | | |
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| 南希·B·卢弗勒(Nancy B.Loeffler) | | 导演 |
| 南希·B·卢弗勒 | | |
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| 约翰·T·蒙福德(John T.Montford) | | 导演 |
| 约翰·T·蒙福德 | | |
