FronTier航空公司报告了2022年第一季度的财务业绩，预计第二季度将恢复盈利，这得益于与2019年相比RASM增长超过20%，以及每位乘客的辅助收入达到70美元

丹佛-2022年4月28日-边疆航空公司的母公司边疆集团控股有限公司(纳斯达克：ULCC)今天公布了2022年第一季度的财务业绩，并发布了2022年第二季度和全年的指导方针。

2022年第一季度的总运营收入为6.05亿美元，比2019年COVID之前的相应季度增长了11%。该季度的辅助收入表现强劲，每位乘客的辅助收入为69.28美元，比2019年COVID前的相应季度高出21%。收入的强劲表现被高油价的影响所抵消，高油价平均为每加仑2.99美元，以及其他因素。该季度净亏损为1.21亿美元，调整后(非公认会计准则)净亏损为1.09亿美元。

展望第二季度，并反映当前的需求环境，该公司预计收入将创下纪录，与2019年第二季度相比，RASM增长超过20%。这一收入表现预计将超过燃油价格上涨的影响，在第二季度实现1%至5%的预期税前利润率(未计交易和合并相关成本及其他特殊项目)。

Frontier总裁兼首席执行官巴里·比弗尔表示：“我们预计RASM将比2019年第二季度提高20%以上，这得益于我们提供的辅助产品的出色表现，以及预计第二季度每位乘客的辅助收入将达到70美元。”我们预期的创纪录收入加上行业领先的燃油效率验证了超低成本模式，即使在高成本的燃油环境中也是如此，这为我们恢复盈利提供了信心。我们为Team Frontier感到自豪，他们成功地带领航空公司度过了疫情。“

FronTier专注于根据当今的需求和运营环境平衡运力，使航空公司能够在第二季度和2022年全年恢复盈利。第一季度的利用率受到3月份佛罗里达州部分航班高度集中的恶劣天气模式的影响。杰克逊维尔空中交通控制中心的人员短缺加剧了天气问题及其对下线的影响，该中心控制着佛罗里达州北部三分之二的空域以及奥兰多和坦帕等关键市场。

预计2019年第二季度的运力将比COVID前的相应季度增长10%至12%，全年运力预计将比2019年增长12%至15%。该公司预计，到年底，随着整体客运量的增加，利用率将有所改善。

较低的平均阶段长度、较低的利用率和过剩的人员编制的动态导致单位成本暂时上升，预计随着需求完全恢复，这种上升到年底将会放缓。此外，预计2022年下半年A321 neo飞机的推出将进一步增强Frontier的结构性燃料优势，并加速实现每次起飞平均座位更高的趋势，从而实现相对于其他行业航空公司的额外成本效益。

以下是2022年第一季度精选财务业绩摘要，包括GAAP和调整后(非GAAP)指标。请参阅本新闻稿附录中的“非公认会计准则财务信息的调整”。

2022年第一季度亮点：

·总运营收入为6.05亿美元，比2019年COVID前的相应季度增长11%

·2022年第一季度每位乘客创造了69美元的辅助收入，比2019年COVID前的相应季度高出21%

·在2022年2月偿还了美国财政部担保定期贷款安排(“财政部贷款”)下的1.5亿美元未偿还借款，解除了公司联合品牌信用卡计划和相关品牌资产的负担

·截至2022年第一季度，拥有7.27亿美元的无限制现金和现金等价物

·两架A320neo飞机加入机队，使机队总规模达到112架飞机，截至2022年3月31日，更省油的A320neo系列飞机占机队的比例增加到67%

·以每加仑燃料的ASM衡量，运营的航空公司是美国所有主要航空公司中燃油效率最高的，2022年第一季度每加仑产生103个ASM，与上年同期相比略有改善，比2019年COVID前的相应季度高出6%

·2022年第一季度继续扩大网络，在波多黎各开设了一个新车站，并宣布在瓜达拉哈拉、墨西哥蒙特雷、墨西哥、金斯顿、牙买加、芝加哥和休斯顿开设新车站，并在费城、坦帕、拉斯维加斯、丹佛、罗利-达勒姆、亚特兰大和达拉斯-沃斯堡扩大服务

·宣布计划于2022年11月在凤凰城天空港国际机场(PHX)开设一个新的机组人员基地，预计第一年内将有180名飞行员和275名空乘人员驻扎在那里，预计未来还会有更多增长

·4月初，宣布计划于2024年在丹佛国际机场A航站楼建成一个新的地面装载、14个登机口的设施，使Frontier能够为更多人提供更多服务和更多超低票价

现金和流动性

截至2022年第一季度，FronTier拥有7.27亿美元的无限制现金和现金等价物。2022年2月，该公司偿还了财政部贷款项下未偿还的1.5亿美元，这笔贷款使该公司的联合品牌信用卡计划和相关品牌资产获得了担保，并在需要时根据其他航空公司的类似债务融资提供了抵押品，以获得大量流动性。

营收表现

2022年第一季度的总运营收入为6.05亿美元，比2019年冠状病毒感染前的季度增长11%，每名乘客的总运营收入为111.48美元，与2019年冠状病毒感染前的相应季度持平。该季度的辅助收入表现强劲，每名乘客的辅助收入为69.28美元，比2019年COVID前的相应季度增长21%。

2022年第一季度的产能为74.42亿台ASM，比2019年COVID前的相应季度高出20%。与2019年COVID前的相应季度相比，2022年第一季度在役飞机的平均数量增加了34%。2022年第一季度，飞机的平均日利用率为每天10.8小时，低于2019年第一季度的水平，原因是新冠肺炎变异的影响，以及3月份严重的天气中断和空中交通管制限制。该机队在第一季度的载客率为74.2%。随着从新冠肺炎大流行中恢复的进展，负荷率预计将继续改善。

性价比

2022年第一季度的总运营费用为7.58亿美元，其中包括1100万美元的交易和合并相关成本。调整后的总运营费用为7.47亿美元，其中包括2.15亿美元的燃料费用，平均成本为每加仑2.99美元。调整后的总业务费用(不包括燃料)为5.32亿美元。这导致该季度的CASM为10.19美分，调整后的CASM(不包括燃料)为7.15美分，而2019年第一季度分别为8.30美分和5.5美分。调整后CASM(不包括燃料)的增长分别是由于平均舞台长度下降、平均每日飞机使用率下降、飞机交付和返还的时间安排以及相关的销售回租收益和租赁返还成本以及人工费率的增加。虽然Frontier由于公司的模块化网络而战略性地缩短了平均阶段长度，但不包括燃料的单位成本预计将随着本年度的进展而改善，这主要是由于使用率和成本管理努力的增加，包括A321 neo的推出。

舰队

截至2022年3月31日，Frontier拥有112架空中客车单通道飞机，其中包括75架A320neo、16架A320ceo和21架A321 ceo。机队中的所有飞机都是由2022年至2034年到期的运营租赁提供资金的。以每加仑燃料消耗的ASM衡量，FronTier的机队是美国所有主要航空公司中最省油的，2022年第一季度每加仑产生103个ASM，与去年同期相比略有改善，比2019年COVID前的相应季度高出6%。

FronTier在本季度接收了两架A320neo飞机，并计划在2022年第二季度交付四架飞机。

截至2022年3月31日，该公司已承诺在2029年之前再购买232架飞机，其中包括74架A320neo飞机和158架A321 neo飞机，使公司未来能够大幅扩大规模。此外，预计2022年下半年A321 neo飞机的推出将增强Frontier的结构性燃料优势，并进一步推动每次起飞的平均座位更高的趋势，从而提高相对于行业航空公司的成本效益。

前沿与精神主张的结合

2022年2月7日，Frontier宣布与SPIRIT航空公司(“SPIRIT”)达成合并协议。这项已签署的协议仍然有效。

我们继续为完成合并并带来随之而来的重大利益感到兴奋。这一组合为股东提供了巨大的价值。这笔交易的结构将使SPIRIT和Frontier的股东都能从合并后公司的巨大上行潜力中受益。我们的监管程序已经在很好地进行，比任何替代方案都提前了很多个月。对于消费者来说，这一合并将给ULCC模式带来超级充电。Frontier和SPIRIT将共同为更多地方提供更多超低票价，每年为消费者节省10亿美元。对于员工，我们预计这一组合将为我们的业务合作伙伴创造10,000个新的直接就业机会和数千个更多的就业机会。在竞争中，占主导地位的‘四大’航空公司和捷蓝航空等其他高成本航空公司将面临一个真正的全国性超低票价竞争对手，“Biffle说。

前瞻性指导

下面提供的2022年第二季度和全年指导是基于公司当前的估计，并不是对未来业绩的保证。此指导会受到重大风险和不确定因素的影响，这些风险和不确定性可能会导致实际结果与实际结果大相径庭，包括公司提交给美国证券交易委员会的报告中讨论的风险因素。Frontier没有义务更新任何前瞻性陈述或估计，包括在其文件S-4表格中提供的与与SPIRIT航空公司的业务合并有关的任何此类信息。此外，本指南仅供Frontier独立使用，不包括与交易和合并相关的成本和其他特殊项目。

展望2022年的平衡，管理层的重点是让航空公司恢复盈利。预计第二季度调整后的税前利润率将在1%至5%之间，因为航空旅行需求的大幅增长预计将抵消燃料成本上升的影响。预计第二季度的产能将比2019年同期增长10%至12%。RASM预计第二季度将比2019年同期增长20%以上，这得益于每位乘客辅助收入的持续强劲。根据2022年4月19日的混合喷气燃料曲线，燃料成本预计在每加仑3.85美元到3.90美元之间，第二季度调整后的总运营费用(不包括燃料)预计在5.45美元到5.55亿美元之间。预计本年度剩余时间需求强劲的预期收益将抵消燃料价格预测的影响，从而预计2022年第二季度和全年都将实现盈利，但不包括特殊项目。下表列出了目前的前瞻性指导估计数。

						第二季度
						2022(a)
产能增长(与2019年第二季度相比)(B)						10% to 12%
调整后业务费用总额(不包括燃料)(百万美元)(C)						$545 to $555
每加仑平均燃料成本(D)						$3.85 to $3.90
实际税率						24%
调整后的税前利润率						1% to 5%
						全年
						2022(a)
运力(与2019年相比)(B)						12% to 15%
调整后业务费用总额(不包括燃料)(百万美元)(C)						$2,225 to $2,275
每加仑平均燃料成本(D)						$3.40 to $3.50
实际税率						24%
交付前押金，扣除退款后的净额--同比变化(百万美元)						$110
其他资本支出(百万美元)(E)						$120 to $140

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(A)包括有关某些非公认会计原则措施的指引，包括经调整的总营运开支(不包括燃料)及经调整的税前利润率，当中不包括与交易及合并有关的成本及其他特殊项目。该公司无法将这些前瞻性预测与公认会计原则相一致，因为目前无法确定此类特殊项目的性质或数量。

(B)公司的指导是基于其对需求将随着2022年的进展继续复苏的预期；公司将酌情监测和调整产能水平。鉴于当前需求环境的动态性质，包括新冠肺炎变种的任何影响，该公司做出的实际产能调整可能与目前预期的不同，这些差异可能是实质性的。

(C)估计数不包括燃料费和特别项目，后者目前不可估量。这一数额考虑到了额外的预期产能和公司在复苏方面的持续投资。

(D)每加仑燃料费用是根据2022年4月19日的混合喷气燃料曲线计算的，其中包括估计的燃油税和飞机内燃料费用。

(E)其他资本支出估计数包括资本化的大修。

投资者电话会议

FronTier的季度收益电话会议定于今天，即2022年4月28日下午4：30举行。东部时间(美国)。电话会议将通过互联网进行现场直播。投资者可以在公司网站的投资者关系部分收听现场音频网络直播，网址为：https://ir.flyfrontier.com/news-and-events/events.。对于那些

电话会议不能在网上直播，将在公司网站的投资者关系部分存档，至少30天内可用。

关于边疆航空公司

边疆航空公司是边疆集团控股公司(纳斯达克代码：ULCC)的子公司，致力于“把低票价做对”。该公司总部设在科罗拉多州丹佛市，运营着100多架A320系列飞机，拥有美国最大的A320neo家族机队。这些飞机的使用、Frontier的座椅配置、减轻重量的策略和行李流程都有助于Frontier继续成为以每加仑燃料消耗的ASM衡量最省油的美国主要航空公司。随着230多架新的空客飞机的订购，Frontier将继续增长，以实现在美国各地提供负担得起的旅行的使命。

结束语

12022年第一季度基本和稀释后每股收益(亏损)计算中包含的股票金额，如简明综合经营报表中所反映的，包括公司作为其于2021年4月6日结束的首次公开募股的一部分而发行和出售的1500万股票的影响。该公司有310万份与CARE法案资金有关的未偿还认股权证，这些认股权证不包括在本季度或上一年可比季度的摊薄股份计数中，因为纳入这些认股权证的效果将是反摊薄的。这些认股权证预计将成为公司未来净收益稀释后股份计数的一部分。此外，公司的760万份未偿还期权中的大部分都是参与证券，因此在行使之前，预计不会在两类法下计入公司的摊薄股份，但在净收益期间，将作为对公司每股收益计算分子的调整计入，因为它们有资格参与公司的收益。由于公司于2019年第一季度处于净收益状况，参与期权的影响为600万美元，在计算基本每股收益和稀释后每股收益时，已从按公认会计准则和非公认会计准则计算的净收益中减去。

关于前瞻性陈述和信息的警告性声明

本新闻稿中的某些陈述应被视为符合1933年《证券法》(经修订)、《1934年证券交易法》(经修订)和《1995年私人证券诉讼改革法》意义上的前瞻性陈述。这些前瞻性陈述是基于公司目前对某些当前和未来事件的预期和信念，以及预期的财务和经营业绩。这些前瞻性陈述现在和将来都会受到与公司运营和商业环境有关的许多风险和不确定因素的影响，这些风险和不确定因素可能会导致实际结果与这些前瞻性陈述中明示或暗示的未来结果大不相同。诸如“预期”、“将”、“计划”、“打算”、“预期”、“表示”、“仍然”、“相信”、“估计”、“预测”、“指导”、“展望”、“目标”、“目标”等词语以及类似的表述旨在识别前瞻性陈述。此外，前瞻性陈述包括不完全与历史事实有关的陈述，如确定不确定因素或趋势、讨论当前已知趋势或不确定因素可能产生的未来影响、或表明已知趋势或不确定因素的未来影响无法预测、保证或保证的声明。本新闻稿中的所有前瞻性陈述都是基于公司在本新闻稿发布之日可获得的信息。除非适用法律要求，否则公司不承担公开更新或修改任何前瞻性陈述的义务，无论是由于新信息、未来事件、情况变化或其他原因。

由于许多因素，实际结果可能与这些前瞻性陈述大不相同，这些因素包括但不限于：正在发生的新冠肺炎疫情的不利影响，包括奥密克戎的最新变种和未来的任何其他变种或亚变种，以及未来可能爆发的另一种疾病或类似的公共卫生威胁，对公司的业务、经营业绩、财务状况、流动性以及近期和长期战略运营计划，包括大流行的持续和蔓延可能产生的额外不利影响；与公司于2022年3月11日提交并于2022年4月15日修订的S-4表格注册声明中详细说明的与精神航空公司拟议的业务合并有关的风险；不利

公司运营所在州和全球的经济和政治条件；全球航空业的高度竞争性质以及该行业对价格折扣和运力变化的敏感性；燃油价格高和/或波动或飞机燃料供应严重中断，包括最近俄罗斯和乌克兰之间的冲突；公司依赖技术和自动化系统运营其业务，以及任何重大故障或中断，或未能有效整合和实施技术或系统的影响；公司对第三方服务提供商的依赖以及这些各方未能按预期执行的任何影响，或公司与这些提供商的关系或其服务的中断；负面宣传；和/或对公司品牌或声誉的损害；因涉及公司、其代码共享合作伙伴或另一家航空公司的事故、灾难或事件而导致的旅行需求减少和潜在的侵权责任；恐怖袭击、国际敌对行动或其他安全事件，或对恐怖袭击或敌对行动的恐惧，即使不是直接对航空业造成的；隐私和数据安全义务的增加或重大数据泄露；航空业在联盟和联合业务安排方面或由于合并而发生的进一步变化；公司网络战略的变化或其他非其控制的因素导致飞机订单不太经济；与修改或终止飞机订单或签订不太有利的飞机订单相关的成本；公司的飞机依赖于一家供应商的飞机和两家供应商的发动机，以及任何未能及时交付的影响, 来自这些供应商的额外设备或支持；工会纠纷、员工罢工或减速以及其他与劳工有关的干扰对公司运营的影响；公司运营的主要机场服务的长期中断或中断；与航空业相关的季节性和其他因素的影响；公司未能实现其无形资产或长期资产的全部价值，导致公司计入减值；遵守政府对航空业广泛监管的成本；与环境法规和气候变化相关的成本、负债和风险；公司无法按计划接受新飞机或将其整合到公司的机队中；公司从固定债务中获得大量财务杠杆的影响，公司可能在短期内寻求大量额外财务流动资金的可能性，以及流动性不足对公司财务状况和业务的影响；未能遵守公司融资协议中的契约，或未能遵守关于公司其他债务的财务和其他契约；公司高级管理团队或其他关键员工的变动或未能留住；这些风险和不确定性因素包括：当前或未来的诉讼和监管行动；未能遵守与这些行动相关的任何和解、命令或安排的条款；保险成本增加或保险覆盖范围不足；以及在公司提交给美国证券交易委员会的报告和其他文件(包括截至2021年12月31日的10-K表格年度报告)中“风险因素”部分不时列出的其他风险和不确定因素。

边疆集团控股有限公司

简明综合业务报表

(未经审计，单位为百万，每股数据除外)

__________________

(A)参考上一节末尾附注1，讨论基本股份和摊薄股份。

非公认会计准则财务信息的对账

公司提供以下GAAP财务信息与所提供的非GAAP财务信息的对账。纳入非GAAP财务信息是为了提供补充披露，因为该公司认为这些信息是其运营和成本表现等有用的额外指标。这些非公认会计准则财务指标作为分析工具有其局限性。由于这些限制，不包括未实现收益和损失、特殊项目或其他项目的公司经营业绩或CASM的确定不应被孤立地考虑，或作为根据公认会计准则计算的业绩衡量的替代。这些非GAAP财务指标的列报基础可能与其他使用类似名称的非GAAP财务指标的公司不同。

净收益(亏损)与调整后净收益(亏损)的对账

(百万美元)(未经审计)

												截至3月31日的三个月，
																								2022						2021						2019
报告的净收益(亏损)																								$	(121)					$	(91)					$	27
非GAAP调整：
飞机租赁
提前终止租约的费用(A)																								—						4						—
薪金、工资和福利
试点幻影股权(B)																								—						—						15
集体谈判合同批准(C)																								—						—						18
其他运营费用
与交易和合并有关的费用(D)																								11						—						—
CARE法案--授予认可和员工留任积分(E)																								—						(136)						—
利息支出
CARE法案--冲销因偿还贷款而产生的递延融资费用(F)																								7						—						—
CARE法案-权证按市场计价的影响(G)																								—						20						—
税前影响																								18						(112)						33
与非GAAP调整相关的税收优惠(费用)(H)																								(6)						30						(8)
净收益(亏损)影响																								12						(82)						25
调整后净收益(亏损)，非公认会计准则(一)																								$	(109)					$	(173)					$	52

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(A)由于于2021年5月与公司的出租人之一签署了提前终止和买断协议，Frontier得以加快将剩余的四架A319飞机从其机队中移除。这些飞机原定于2021年12月返航，但在2021年第二季度和第三季度返还。在截至2021年3月31日的三个月中，该公司发生了400万美元的飞机租金成本，这与飞机加速及其由此产生的租赁返还义务的变化有关。

(B)代表根据试点影子股本计划对影子股本单位的价值变动和归属的影响。根据经修订及重述的影子股权协议，剩余的影子股权于2019年12月31日固定，不再受估值调整的影响。

(C)1,500万美元与一次性合同批准奖励相关的成本，外加300万美元的工资相关税款以及截至2019年3月31日公司承诺的某些其他薪酬和福利相关应计项目，这是公司与代表公司空乘人员的工会于2019年3月就批准并于2019年5月生效的合同达成的临时协议的一部分。

(D)代表800万美元的交易成本，包括银行、法律和会计费用，以及与预期与精神航空公司合并有关的300万美元的员工留任成本。

(E)代表确认在截至2021年3月31日的三个月内，根据第二个工资支持计划从美国政府收到的1.25亿美元用于工资支持的赠款资金，以及根据CARE法案有资格获得的1100万美元的员工保留积分。

(F)2022年2月2日，公司偿还了财政部贷款，导致一次性注销剩余的700万美元债务收购成本。这笔金额是利息支出的一个组成部分。

(G)代表对作为《CARE法》所规定资金的一部分而发行的权证价值的按市价调整。这笔金额是利息支出的一个组成部分。由于公司首次公开招股，以及由此导致认股权证从基于负债的奖励重新分类为基于股权的奖励，自2021年4月6日起，公司不再使用按市值计价的认股权证会计方法。

(H)代表非公认会计原则调整对税务的影响，并考虑到就税务目的而言，权证标记不可扣除2021年的市价调整。

(I)调整后净收益(亏损)作为补充披露包括在内，因为我们认为这是反映我们经营业绩的有用指标。净收益(亏损)的派生是航空业公认的业绩衡量标准，我们的管理层以及投资者、证券分析师和其他感兴趣的人经常使用这种衡量标准来比较我们行业公司的经营业绩。

调整后的净收益(亏损)作为一种分析工具有其局限性。调整后净收益(亏损)不反映某些现金费用的影响，这些费用来自我们认为不能反映我们持续经营的事项，也不反映我们的现金支出或未来资本支出或合同承诺的需求，而我们行业的其他公司计算调整后净收益(亏损)的方式可能与我们不同，限制了其作为比较指标的有效性。由于这些限制，调整后净收益(亏损)不应与按照公认会计原则计算的业绩计量分开考虑，也不应作为业绩计量的替代。此外，由于调整后净收益(亏损)的派生不是根据公认会计原则确定的，此类计量容易受到不同计算的影响，而且并非所有公司都以相同的方式计算这些计量。因此，列报的净收益(包括调整后净收益(亏损))的派生可能无法直接与其他公司列报的类似标题的指标相比较。由于上述原因，调整后净收益(亏损)具有重大局限性，影响了其作为衡量我们盈利能力的指标的使用。因此，我们提醒您不要过度依赖这些信息。

总营业费用与调整后总营业费用和调整后总营业费用(不包括燃料)的对账

(百万美元)(未经审计)

__________________

(A)关于调整项目的讨论见上文“净收益(亏损)与调整后净收益(亏损)的核对”。

(B)经调整的总营运开支及经调整的总营运开支(不包括燃料)均列为补充披露，因为我们相信该等开支是反映本公司经营业绩的有用指标。总营运费用的推算是航空业公认的业绩衡量方法，我们的管理层以及投资者、证券分析师和其他有关人士经常使用这种方法来比较业内公司的经营表现。

经调整的总营运开支及经调整的总营运开支(不包括燃料)具有局限性，因为分析工具及本行业其他公司计算经调整的总营运开支及经调整的总营运开支(不包括燃料)的方式可能与我们不同，限制其作为比较指标的效用。由于这些限制，调整后的总运营费用和调整后的总运营费用(不包括燃料)不应与根据公认会计原则计算的业绩衡量分开考虑，也不应作为业绩衡量标准的替代。此外，由于派生经调整的总营运开支和经调整的总营运开支(不包括燃料)并非根据公认会计原则厘定，该等计量可能会受到不同计算的影响，而且并非所有公司都以相同的方式计算计量。因此，列报的总营运开支(包括经调整的总营运开支及经调整的总营运开支(不包括燃料))的计算方法，可能无法直接与其他公司提出的同类措施作比较。由于上述原因，调整后的总运营费用和调整后的总运营费用(不包括燃料)具有重大限制，影响了它们作为我们盈利能力指标的使用。因此，我们提醒您不要过度依赖这些信息。

EBITDA和EBITDAR与调整后的EBITDA和调整后的EBITDAR的对账

(百万美元)(未经审计)

												截至3月31日的三个月，
																								2022						2021						2019
EBITDA、EBITDAR、调整后EBITDA和调整后EBITDAR对账(未经审计)：
净收益(亏损)																								$	(121)					$	(91)					$	27
加(减)：
利息支出																								9						22						3
资本化利息																								(1)						(1)						(3)
利息收入及其他																								—						—						(4)
所得税支出(福利)																								(40)						(22)						8
折旧及摊销																								13						8						13
EBITDA																								(140)						(84)						44
另加：飞机租金																								128						138						82
EBITDAR																								$	(12)					$	54					$	126
EBITDA																								$	(140)					$	(84)					$	44
加(减)(A)：
与交易和合并相关的成本																								11						—						—
提前终止租赁的费用																								—						4						—
CARE法案-授予认可和员工留任积分																								—						(136)						—
试点影子股权																								—						—						15
集体谈判合同批准																								—						—						18
调整后的EBITDA(B)																								(129)						(216)						77
另加：飞机租金(C)																								128						134						82
调整后的EBITDAR(D)																								$	(1)					$	(82)					$	159

__________________

(A)关于调整项目的讨论见上文“净收益(亏损)与调整后净收益(亏损)的核对”。

(B)EBITDA和调整后EBITDA被列为补充披露，因为该公司认为它们是其经营业绩的有用指标。EBITDA的派生是航空业公认的业绩衡量标准，公司管理层以及投资者、证券分析师和其他感兴趣的各方经常使用该指标来比较行业内公司的经营业绩。

EBITDA和调整后的EBITDA不反映公司认为不能反映其持续经营情况的某些现金费用的影响；EBITDA和调整后的EBITDA不反映公司资本支出或合同承诺的现金支出或未来需求；EBITDA和调整后的EBITDA不反映公司营运资金需求的变化或现金需求；EBITDA和调整后的EBITDA不反映利息支出或支付利息或本金所需的现金需求，或与认股权证相关的可能现金需求；虽然折旧和摊销是非现金费用，但正在折旧和摊销的资产在未来往往必须被替换，EBITDA和调整后的EBITDA不反映此类替换的任何现金需求；航空业的其他公司可能会以与公司不同的方式计算EBITDA和调整后的EBITDA，限制了其作为比较指标的有用性。由于这些限制，不应将EBITDA和调整后的EBITDA与根据公认会计原则计算的业绩衡量分开考虑，或将其作为业绩衡量的替代。由于上述原因，EBITDA和调整后EBITDA均有重大限制，影响其作为衡量公司盈利能力的指标。因此，我们提醒您不要过度依赖这些信息。

(C)包括在调整后EBITDA内的飞机租金支出。不包括截至2021年3月31日的三个月的400万美元的飞机租金支出，这是由于公司的A319租赁飞机提前终止而产生的成本。见标题“净收益(亏损)与调整后净收益(亏损)的对账”脚注(A)。

(D)EBITDAR和调整后的EBITDAR被列为补充披露，因为公司认为它们仅作为航空公司的估值指标有用，因为它们的计算隔离了总体融资的影响、资本支出和收购的会计影响(主要是飞机，可能直接通过收购债务、资本租赁或经营租赁获得，为了会计目的，每一项都有不同的列报方式)和所得税，由于与特定航空公司的基本价值无关的原因，不同时期和不同航空公司的所得税可能会有很大差异。然而，EBITDAR和调整后的EBITDAR不是根据公认会计准则确定的，容易受到不同计算的影响，并不是所有公司都以相同的方式计算衡量标准。因此，列报的EBITDAR和调整后的EBITDAR可能无法直接与其他公司列报的类似名称的指标相比较。此外，EBITDAR和调整后的EBITDAR不应被视为衡量整体业绩的指标，因为它们不包括飞机租金，这是运营业务所必需的正常、经常性现金运营费用。因此，我们提醒您不要过度依赖这些信息。

CASM与调整后的CASM(不包括燃料)和调整后的CASM的对账，包括净利息

(未经审计)

			截至3月31日的三个月，
			2022												2021												2019
			(百万美元)						每个ASM(五)						(百万美元)						每个ASM(五)						(百万美元)						每个ASM(五)
CASM(A)(B)									10.19												7.89												8.30
飞机燃油			(215)						(2.89)						(84)						(1.82)						(141)						(2.28)
CASM(不包括燃料)									7.30												6.07												6.02
与交易和合并相关的成本			(11)						(0.15)						—						—						—						—
提前终止租赁的费用			—						—						(4)						(0.08)						—						—
CARE法案-授予认可和员工留任积分			—						—						136						2.97						—						—
试点影子股权			—						—						—						—						(15)						(0.23)
集体谈判合同批准			—						—						—						—						(18)						(0.29)
调整后的CASM(不包括燃料)(C)									7.15												8.96												5.50
飞机燃油			215						2.89						84						1.82						141						2.28
调整后的CASM									10.04												10.78												7.78
净利息支出(收入)			8						0.10						21						0.47						(4)						(0.08)
CARE法案--冲销因偿还贷款而产生的递延融资费用			(7)						(0.09)						—						—						—						—
CARE法案-权证按市场计价的影响			—						—						(20)						(0.43)						—						—
调整后CASM+净利息(D)									10.05												10.82												7.70
CASM									10.19												7.89												8.30
净利息支出(收入)			8						0.10						21						0.47						(4)						(0.08)
CASM+净利息									10.29												8.36												8.22

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(A)由于四舍五入，每ASM的成本数字可能无法重新计算。

(B)关于调整项目的讨论见上文“净收益(亏损)与调整后净收益(亏损)的核对”。

(C)经调整的CASM(不包括燃料)被列为补充披露，因为公司认为不包括飞机燃料对投资者是有用的，因为它提供了一种额外的衡量管理层业绩的指标，不包括管理层对其影响有限的重大成本项目的影响。公司无法控制的燃油价格会影响各时期财务业绩的可比性，不计入燃油价格将使管理层有更多的工具来了解和分析公司的非燃料成本和核心经营业绩，并增加与其他也提供类似指标的航空公司的可比性。调整后的CASM(不包括燃料)不是按照公认会计原则确定的，不应单独考虑，也不应作为按照公认会计原则计算的业绩衡量的替代办法。

(D)包括净利息在内的经调整CASM乃作为补充披露而包括在内，因为本公司相信这是一项有用的指标，可将本公司的成本管理及业绩与其他可能具有不同资本结构及融资策略的同业适当比较，尤其是与飞机及发动机等主要营运资产的融资有关。此外，该公司认为这一指标是一个有用的比较指标，因为它剔除了某些可能不能反映基本经营业绩或未来业绩的项目。包括净利息在内的调整后CASM不是根据GAAP确定的，可能不是所有运营商的可比性，不应单独考虑或作为根据GAAP计算的业绩衡量的替代指标。

每股净收益(亏损)与调整后每股净收益(亏损)的对账

(未经审计)

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(A)参考上一节末尾附注1，讨论基本股份和摊薄股份。

(B)关于调整项目的讨论见上文“净收益(亏损)与调整后净收益(亏损)的核对”。

(C)由于四舍五入，每股成本数字可能无法重新计算。

(D)调整后每股净收益(亏损)作为补充披露包括在内，因为我们认为这是反映我们经营业绩的有用指标。净收益派生是航空业公认的业绩衡量标准，我们的管理层以及投资者、证券分析师和其他感兴趣的各方经常使用这种衡量标准来比较我们行业公司的经营业绩。

调整后的每股净收益(亏损)作为一种分析工具存在局限性。经调整的每股净收益(亏损)并不反映某些现金费用的影响，这些费用来自我们认为不能反映我们持续经营的事项，也不反映我们的现金支出或未来资本支出或合同承诺的需求，而我们行业的其他公司计算调整后的每股净收益(亏损)的方式可能与我们不同，从而限制了其作为比较指标的有效性。由于这些限制，调整后每股净收益(亏损)不应与根据公认会计原则计算的业绩衡量标准分开考虑，也不应作为业绩衡量标准的替代。此外，由于调整后净收益的派生不是根据公认会计原则确定的，此类计量容易受到不同计算的影响，并不是所有公司都以相同的方式计算计量。因此，列报的净收益(包括调整后每股净收益(亏损))的派生可能无法直接与其他公司列报的类似标题的指标进行比较。由于上述原因，调整后每股净收益(亏损)具有重大限制，影响了其作为衡量我们盈利能力的指标的使用。因此，我们提醒您不要过度依赖这些信息。

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