附件99.1

金融亮点

(除标准货柜外，所有数字均以美元计算)

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备注：

纺织集团控股有限公司2021年年报| 1

致我们的股东(续)

致我们的股东：

2021年对德克萨斯来说是变革性的和创纪录的一年。我们的净收入、收入、集装箱投资、租期、利用率等关键指标都达到了前所未有的水平。虽然全球经济仍然存在许多担忧和不确定性，但德州纺织在这一年的表现和长期投资使我们处于非常有利的地位，可以应对这种不确定性可能对行业造成的影响。

德克萨斯为我们的团队在这些艰难时期的表现以及我们在疫情期间支持全球贸易所发挥的作用感到非常自豪。

2020年下半年对该公司来说是一个极其强劲的时期，因为在大流行的最初阶段之后，需求迅速恢复。2021年，我们继续在集装箱领域大举投资，年末集装箱投资达到20亿美元。关键是，这些集装箱是长期租赁的，租期是几年前签订的租约的两倍多，提供了非常诱人的回报。我们2021年的业绩得益于：大量投资、持续的高利用率使我们能够降低集装箱储存费用、出售旧集装箱的强劲收益以及显著降低我们的有效利率的债务优化，最重要的是，为我们提供了持续的长期固定利率融资。

作为我们强劲业绩的证明，我们的股息计划于下半年恢复，我们于2019年9月开始的股票回购计划已扩大数倍。到目前为止，我们已经以非常有吸引力的价格回购了18%的普通股，我们认为我们的股息和股票回购都是我们资本分配政策的关键要素，得到了我们承诺的长期租赁产生的大量现金流的支持。

我们的航运公司客户在2021年也实现了创纪录的利润和流动性，使他们在未来几年处于有利地位。航运公司在2021年有巨大的集装箱需求，并依赖出租人来满足这一需求。

我们庞大的集装箱投资加上纪律严明的租赁条款使我们在2021年的租赁租金收入增加了25%，普通股股东应占净收入增加了两倍多，达到2.73亿美元，全年的股本回报率远远超过20%。我们已经订购了超过5亿美元的集装箱，将于2022年上半年按承诺租赁交付，这些投资加上自2020年年中以来经历的巨大船队增长，使我们对我们持续出色的财务业绩前景充满信心。

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致我们的股东(续)

回顾中的年份

随着2021年的开始，我们看到了从2020年年中开始的好转带来的强劲持续需求。这一需求是由货运量增加推动的，因为在大流行期间，消费者将支出从服务转向商品，供应链中断和效率低下，以及由于大流行前几年对集装箱投资不足，集装箱库存紧张。这种需求和增加的投入成本导致集装箱价格在一年中的大部分时间里保持在每CEU 3600美元左右。

虽然我们在2020年进行了大量投资，利用当时较低的制造成本，但持续的高货运量、物流中断和创纪录的高运费导致2021年集装箱需求创历史新高，行业生产的干集装箱超过650万标准箱。年内，我们购买了20亿美元的新集装箱，增加了我们的市场份额，并可靠地向我们的航运公司客户提供集装箱，使他们能够利用年内普遍存在的前所未有的运费。

良好的环境为我们实现更高回报的战略提供了动力。我们以诱人的条款获得了新的集装箱租金，这与新集装箱成本较高和供应紧张的情况一致。除了有吸引力的租金外，我们还锁定了优惠的租赁条款和租期，平均超过12年以上，使我们能够在集装箱经济寿命的大部分时间内获得回报。市场状况也使我们能够以更高的租赁率转换到期和即将到期的租约，而且通常是持续到集装箱使用寿命结束的生命周期租约。这些行动使我们能够以一支平均剩余租赁期限超过6年并承诺未来租赁租金占我们车队剩余折旧寿命75%以上的机队结束。集装箱使用率全年保持在99%以上，年底为99.7%。

我们在2021年实现了旧集装箱价格的创纪录，因为航运公司利用高运费退回的集装箱非常少。我们经历了货运代理和货运发货人的大量需求，由于物流中断和大量货物需求，空箱供应有限，他们转向购买二手集装箱。更高的新集装箱价格也有助于提高二手集装箱的价格。尽管可供出售的集装箱数量有限，但由于强劲的转售价格，我们在2021年通过二手集装箱销售实现了7800万美元的收益。

我们的集装箱船队在2021年增长了15%，年末超过430万标准箱。我们现在拥有约93%的船队，因为我们的重大集装箱投资继续增加了拥有船队的百分比。

2021年调整后的净收入增长到2.84亿美元，或每股稀释后普通股5.62美元。这些数字比2020年的结果高出三倍。我们的策略执行有条不紊，全年经营环境强劲，货柜直接开支低，大量货柜投资的好处加上有吸引力的长期租约，以及高转售收益，以及进一步降低利率和营运效率，令收入录得可观增长。

由于创纪录的集装箱投资，我们的资产负债表在2021年增加了超过16亿美元。然而，我们全年的总利息支出包括已实现的对冲成本相对持平，因为我们的再融资活动产生了即时和持续的节省。我们的债务状况现在包括固定利率和对冲工具，与我们的长期租赁车队的期限相匹配，以减轻利率风险。为了进一步分散我们的资金来源，我们发行了3亿美元的不可转换永久优先股，作为永久资本的额外来源，以便在管理杠杆的同时继续投资。今年年底，我们的债务与股本比率为3：1，我们的信贷安排中约有8.63亿美元的可用未使用承诺。因此，我们已做好充分准备，继续投资我们的业务，以获得诱人的长期回报。

自2019年9月我们的股票回购计划开始以来，我们已经以大约为当前账面价值一半的平均价格回购了18%的普通股。我们对股票回购计划感到非常满意，我们相信这将继续为我们的股东带来极大的好处。我们的董事会还在2021年8月恢复了我们的股息计划，我们很高兴提供这一重要的长期股东回报组成部分。

长期推动股东价值创造是我们的主要关注点。在过去的几年里，纺织品公司未来的业务盈利能力得到了实质性的提高。2021年，我们继续致力于降低成本和

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致我们的股东(续)

我们的效率和费用比率都是行业中最低的。我们的低成本和长期债务结构也为我们继续强劲的盈利能力奠定了非常好的地位。过去两年对新集装箱的积极投资、对2022年的承诺以及大量的租约延期和续签为盈利收入增长奠定了极其坚实的基础，非常长期的租赁以两位数的平均现金对现金收益率以非常有吸引力的内部回报率。

展望

在去年的信中，我们注意到我们在集装箱方面的大量投资导致了2020年业绩的改善，并为2021年及未来几年的持续增长奠定了基础。这在2021年被证明是正确的，在这创纪录的一年之后，我们仍然对德克萨纳的前景感到非常兴奋。

2022年，我们将继续专注于我们的长期战略。虽然疫情如何演变仍存在不确定性，最近在乌克兰开始的冲突也引发了额外的担忧，但航运市场存在潜在的优势。货运拥堵问题尚未得到解决，预计全球复苏经济体的货运量将继续上升。这些因素应该会支持2022年集装箱利用率继续居高不下。鉴于2021年集装箱产量超过650万标准箱，随着航运公司消化去年创纪录的产量，预计2022年集装箱产量将放缓。

集装箱价格已经从2021年全年的创纪录水平回落，目前比最近的高点低了约15%至20%。虽然这是由于集装箱需求正常化，但考虑到供应链持续中断和集装箱库存错位，可能仍会出现意想不到的集装箱需求。

仍然处于历史高位的新货柜价格水平，将继续提升我们现有货柜船队的价值，并支持二手货柜价格和租赁率。二手集装箱价格在2021年达到峰值，当时托运人转向购买旧集装箱，以方便运输。我们已经看到二手集装箱价格的缓和，我们预计2022年二手集装箱市场将强劲，因为随着供应限制开始缓解，航运公司预计将增加旧集装箱的返还。自大流行开始以来，集装箱退运有限，增加了航运公司更新船队的需要，并阻止了旧集装箱的传统买家重建其库存。我们预计，旧集装箱的销售将成为2022年及以后现金流的重要驱动因素。

高集装箱价格和有限的供应加强了我们在延长到期租约方面的地位，2021年我们以优惠的平均费率延长了30多万TEU的到期租约。我们预计2022年租赁到期的数量会减少，商业条件仍然有利于将到期的租赁转换为生命周期租赁。

主要航运公司在2021年取得了前所未有的财务业绩，因为该行业全年的运费和货运需求都创下了纪录。航运公司都在自己的集装箱上投入了大量资金，并从集装箱出租人那里寻求大量供应。2021年，集装箱出租人约占集装箱产量的58%。2022年，鉴于需求较为温和，我们预计航运公司将利用其增加的盈利能力购买更多集装箱，但航运公司对其资源有许多需求，许多航运公司已经利用其增加的盈利能力多元化进入航空货运领域，进行额外的物流投资，并投资于港口运营和新船。集装箱租赁仍将是航运公司长期采购战略的重要组成部分。此外，航运公司希望更换船队的愿望可能会为我们提供机会，利用我们强大的集装箱销售团队来帮助航运公司处理旧集装箱和重建其集装箱船队。如上所述，我们已经在2022年交付的新集装箱上投资了5亿美元，我们有可用的财政资源来满足客户对新集装箱的需求。

2022年，我们相信我们将能够继续提供更高的财务业绩，因为过去两年的投资带来了强劲的收入增长，我们的运营效率和成本管理变化继续产生效益。我们将违背我们的长期计划，成为一流的企业，通过有机增长和高效的资本配置来提高盈利能力和回报。

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致我们的股东(续)

今年5月的年会将标志着John Maccarone从我们的董事会退休。2011年，John从我们首席执行官的职位上退休，他带领德州仪器从一家拥有35,000 TEU船队的小型出租人发展成为一家拥有250万TEU船队的领先上市出租人。我们的员工和董事会非常感谢他的领导能力和对德克萨纳的奉献精神，我们祝愿他在退休后一切顺利。

我们很高兴提名两位新的高素质董事会候选人参加五月年会的选举。Jeremy Bergbaum最近从世界上最大的多式联运油罐租赁公司EXSIF Worldwide Inc.的总裁职位上退休，Lisa P Young最近从安永退休，她是安永的审计合伙人，在为全球公司服务方面拥有丰富的经验。

总之，

我们认为，2022年将是一个极好的机会，可以在过去几年非常坚实的基础上再接再厉。我们的关键运营和财务指标的大幅增长归功于我们对战略的关注和重大的长期投资。我们已经为股东创造了大量的价值。我们期待着继续为我们的股东提供强劲业绩的挑战。

许多感谢归功于我们的员工，他们继续以极大的专业精神和奉献精神应对疫情和远程工作的挑战。

我们也要感谢我们尊贵的客户。我们知道你们有很多选择，我们非常感谢你们的生意。

最后，感谢你们，我们的股东们。我们永远牢记您的期望和对我们的信任。

本年度报告包含符合美国证券法的前瞻性陈述。前瞻性表述包括非历史事实的表述，包括但不限于有关持续优异的财务业绩、2022年集装箱需求的预期、有保障的集装箱租金收入、我们继续以有吸引力的条件进行投资的能力、2022年集装箱价格持续高企、持续的高利用率和高货运量、对2022年二手集装箱市场的预期、有吸引力的租赁延期的发生、持续的财务业绩改善、回报提高和有吸引力的长期回报、我们的股票回购计划带来的好处、2022年租赁收入的增长、航运公司2022年购买集装箱的份额和出租人购买的集装箱份额以及与上述相关的假设。在某些情况下，您可以通过“可能”、“将会”、“应该”、“可能”、“预期”、“计划”、“预期”、“相信”、“估计”、“预测”、“打算”、“潜在”、“继续”或这些术语或其他类似术语的否定词来识别前瞻性陈述。提醒读者，这些前瞻性陈述涉及风险和不确定因素，只是预测，可能与未来的实际事件或结果大不相同。有关此类风险和不确定性的讨论，请参阅2022年3月17日提交给美国证券交易委员会的纺织品年度报告20-F表中的第3项“关键信息-风险因素”。

本年度报告中所描述的纺织商的观点、估计、计划和展望可能在本年度报告发布后发生变化，尽管纺织商随后可能对其对未来的看法、估计、计划或展望做出任何改变，但纺织商没有义务修改或更新其在本年度报告中所作的任何或所有陈述。

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致我们的股东(续)

本年度报告包含市场数据和行业预测，这些数据和预测来自行业出版物、第三方市场研究和公开可用的信息。这些出版物一般声明，其中所载信息是从据信可靠的来源获得的，但不能保证这些信息的准确性和完整性。

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美国

美国证券交易委员会

华盛顿特区，20549

表格20-F

或

截至2021年12月31日的财政年度

或

或

需要本空壳公司报告的事件日期_

由_至_的过渡期

委员会档案第001-33725号

纺织集团控股有限公司

(注册人的确切姓名载于其章程)

不适用

(注册人姓名英文译本)

百慕大群岛

(注册成立或组织的司法管辖权)

百慕大汉密尔顿HM 08号Par-La-Ville路16号世纪大厦

(主要行政办公室地址)

亚当·霍普金

纺织集团控股有限公司

百慕大汉密尔顿HM 08号Par-La-Ville路16号世纪大厦

(441) 296-2500

邮箱：ahh@textainer.com

(公司联系人姓名、电话、电子邮件和/或传真号码及地址)

根据该法第12(B)条登记或将登记的证券。

根据该法第12(G)条登记或将登记的证券：无

根据该法第15(D)条负有报告义务的证券：无

说明截至年度报告所涉期间结束时发行人的每一类资本或普通股的流通股数量。

48,831,855股普通股

如果注册人是证券法规则405中定义的知名经验丰富的发行人，请用复选标记表示。是，否，☐

如果本报告是年度报告或过渡报告，请用勾号表示注册人是否不需要根据1934年《证券交易法》第13或15(D)节提交报告。是，☐不是

用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短时间内)提交了1934年《证券交易法》第13条或15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内是否符合此类提交要求。是，否，☐

用复选标记表示注册人是否在过去12个月内(或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T规则第405条(本章232.405节)要求提交的每个交互数据文件。是，否，☐

用复选标记表示注册者是大型加速文件服务器、加速文件服务器、非加速文件服务器还是新兴成长型公司。见《交易法》第12b-2条规则中对“加速申请者”、“大型加速申请者”和“新兴成长型公司”的定义：

大型加速文件服务器加速文件服务器☐非加速文件服务器☐新兴增长型公司☐

如果是新兴成长型公司，用勾号表示注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据交易所法案第13(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则。☐

用复选标记表示注册人是否提交了一份报告，证明其管理层根据《萨班斯-奥克斯利法案》(《美国联邦法典》第15编，第7262(B)节)第404(B)条对其财务报告的内部控制的有效性进行了评估，该评估是由编制或发布其审计报告的注册会计师事务所进行的。

用复选标记表示注册人在编制本文件所包括的财务报表时使用了哪种会计基础：

国际会计准则理事会☐Other☐发布的美国GAAP国际财务报告准则

如果在回答前一个问题时勾选了“其他”，请用勾号表示登记人选择遵循哪个财务报表项目。项目17☐项目18☐

如果这是一份年度报告，请用复选标记表示注册人是否为空壳公司(如《交易法》第12b-2条所定义)。是，☐不是

目录

在本20-F表格年度报告中，除另有说明外，凡提及：(1)“纺织”、“TGH”、“本公司”及“本公司”，视情况而定，指根据1934年《证券交易法》(经修订)第12(B)条登记的普通股及优先股的注册人及发行商，或纺织集团控股有限公司及其附属公司；(2)“标准货柜单位”是指“20尺标准货柜单位”，是集装箱航运业用来比较不同长度的集装箱与标准20尺干货货柜的计量单位，因此，一个20尺货柜是一个TEU，一个40尺货柜是两个TEU；(3)“CEU”是一个成本当量单位，是根据一个货柜相对于一个标准20尺干货货柜成本的大约成本而定出的计量单位，因此一个标准20尺干货货柜的成本是一个CEU；一个40英尺的干货集装箱的成本是1.6 CEU；一个40英尺高的立方体干货集装箱(9‘6“高)的成本是1.7 CEU；一个40英尺高的立方体冷藏集装箱的成本是8.0 CEU；(4)”我们拥有的船队“是指我们拥有的集装箱；(5)”我们管理的船队“是指我们管理的由其他集装箱投资者所有的集装箱；(6)”我们的船队“和”我们的总船队“是指我们拥有的船队加上我们管理的船队加上我们从其他出租人那里租用的任何集装箱；和(7)“集装箱投资者”是指我们管理的船队中集装箱的所有者。

除非另有说明，本年度报告中的20-F表格中的美元金额以千为单位。

有关前瞻性陈述的信息；警示性语言

这份Form 20-F年度报告，包括题为“关键信息--风险因素”的第3项和第5项“经营和财务回顾与展望”的章节，包含符合1995年美国私人证券诉讼改革法“安全港”条款的前瞻性陈述。前瞻性表述包括所有非历史事实的表述，可能涉及但不限于对未来经营业绩或财务业绩、资本支出、新产品的推出、监管合规、增长计划和未来运营的预期或估计，以及与前述相关的假设。在某些情况下，您可以通过“可能”、“将会”、“应该”、“可能”、“预期”、“计划”、“预期”、“相信”、“估计”、“预测”、“打算”、“潜在”、“继续”或这些术语或其他类似术语的否定词来识别前瞻性陈述。

虽然我们不会做出前瞻性陈述，除非我们相信我们有合理的基础这样做，但我们不能保证其准确性，而且由于许多不确定性，实际结果可能与我们预期的大不相同，其中许多不确定性是无法预见的。由于许多原因，我们的实际结果可能与这些前瞻性陈述中预期的结果大不相同，其中包括我们面临的风险，这些风险在题为“关键信息--风险因素”的项目3中以及本年度报告20-F表的其他部分中描述。

我们认为，向潜在投资者、股东和其他读者传达我们对未来的期望是很重要的。然而，未来可能会发生我们无法准确预测或控制的事件，这些事件或结果可能会导致实际事件或结果与我们的前瞻性陈述中表达或暗示的预期大不相同。第3项“关键信息--风险因素”中列出的风险因素，以及本年度报告中20-F表格中的任何警示语言，提供了风险、不确定因素和事件的例子，这些风险、不确定因素和事件可能导致我们的实际结果与我们在前瞻性陈述中描述的预期大不相同。在您决定购买、持有或出售我们的普通股之前，您应该意识到，第3项“关键信息--风险因素”以及本年度报告Form 20-F中其他部分所描述的事件的发生可能会对我们的业务、现金流、经营业绩、财务状况和股价产生负面影响。潜在投资者、股东和其他读者不应过度依赖我们的前瞻性陈述。

关于我们目前的计划或预期的前瞻性陈述涉及与回报预期和相关资源分配以及不断变化的经济或竞争条件有关的风险和不确定性，这些风险和不确定性可能导致实际结果与目前的计划或预期不同，这种差异可能是实质性的。同样，有关本公司目前对经营业绩和现金流预期的前瞻性表述涉及与以下因素相关的风险和不确定性：使用率、每日费率、集装箱价格、集装箱航运公司对集装箱的需求、供应、新冠肺炎大流行的规模和持续时间以及在本年度报告“关键信息--风险因素”项下或本20-F表格其他部分讨论的其他因素，这也可能导致实际结果与目前的计划有所不同。这样的差异可能是实质性的。

可归因于我们或代表我们行事的任何人的所有未来书面和口头前瞻性陈述，其全部内容均明确受到本节所载或提及的警告性陈述的限制。新的风险和不确定性不时出现，我们无法预测这些事件或它们可能如何影响我们。除联邦证券法要求外，我们没有义务也不打算因新信息、未来事件或事态发展而在本年度报告20-F表中更新任何前瞻性陈述。您应阅读本年度报告中的Form 20-F以及我们参考并作为附件提交的文件，并了解我们不能保证未来的结果、活动水平、绩效或成就，并且实际结果可能与我们预期的大不相同。

本Form 20-F年度报告中使用的行业数据和其他统计信息基于独立出版物、市场研究公司的报告或其他已公布的独立来源。善意估计用于一些数据，这些数据来自我们对内部调查和上文所列独立来源的审查。尽管我们相信这些消息来源是可靠的，但我们还没有独立核实这些信息。

在本20-F表格年度报告中，除非另有说明，否则所有金额均以美元计算。在任何货币金额不以美元计价的范围内，它们已按照本年度报告20-F表第18项“财务报表”中所述的会计政策换算为美元。

1

第一部分

不适用。

不适用。

不适用。

不适用。

投资我们的普通股或优先股涉及很高的风险。在您决定购买、持有或出售我们的普通股或优先股之前，您应仔细考虑以下风险因素，以及本年度报告20-F表其他部分包含的其他信息，包括我们的财务报表及其相关附注。我们下面描述的任何风险因素都可能对我们的业务、现金流、运营结果和财务状况产生不利影响。我们普通股或优先股的市场价格可能会下跌，如果其中一个或多个风险和不确定性发展为实际事件，您可能会损失部分或全部投资。

与本公司及投资本公司股票有关的风险摘要

以下是与我们公司和您对我们股票的投资相关的风险摘要。鼓励您查看以下所有风险因素，以获取更详细的信息，并讨论这些风险以及与我们的公司和股票相关的其他风险可能会对我们造成的影响：

2

与我们的商业和工业有关的风险可能超出我们的控制范围

租赁集装箱的需求和定价取决于许多我们无法控制的因素。

我们几乎所有的收入都来自与集装箱租赁、管理和销售相关的活动。我们能否继续成功地将集装箱租赁给集装箱航运公司、赚取租赁集装箱的管理费、出售二手集装箱以及采购购买新旧集装箱所需的资金，在一定程度上取决于对租赁集装箱和购买二手集装箱的持续需求。

3

租赁集装箱的需求在很大程度上取决于世界贸易和经济增长的速度，而世界范围内的消费需求是影响这种增长的最关键因素。对租赁集装箱的需求也受到我们客户“租借还是购买”决定的推动。过去，美国、欧洲、亚洲和消费型经济国家的经济低迷导致世界贸易增长率和集装箱航运公司对租赁集装箱的需求放缓，未来的任何低迷都可能产生类似的结果。因此，世界贸易的减少可能而且已经对我们的利用率和每日费率产生不利影响，导致收入减少和运营费用增加(如存储和重新定位成本)，并可能对我们的财务业绩产生不利影响。我们无法预测此类衰退是否或何时会发生，也无法预测衰退的严重程度或持续时间。影响租赁集装箱需求、利用率和每日费率的其他重要因素包括：

这些因素和其他影响货柜业的因素，很多本身都是不可预测和不受我们控制的。这些因素会随着时间的推移而变化，通常是迅速和不可预测的，其中一个或多个因素的任何变化都可能对我们的业务和运营结果产生实质性的不利影响。此外，这些因素中的许多也影响集装箱航运公司租用或购买集装箱的决定。如果这些因素中的一个或多个影响集装箱航运公司购买更大比例的其运营的集装箱，我们的使用率和/或日产量可能会下降，导致收入减少，存储和重新定位成本增加，这将损害我们的业务、运营结果和财务状况。

4

全球经济疲软在过去和未来可能对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况和未来前景产生实质性和负面影响。

国际经济增长的持续可持续性是不确定的，特别是由于持续不断的新型冠状病毒大流行，它在2020年和2021年造成了严重的经济收缩和反弹。新型冠状病毒大流行增加了集装箱贸易需求和航运公司的财务业绩；然而，这种需求的持续强度和持续时间尚不确定。因此，我们继续面临更高的风险，即我们的财务业绩和现金流可能会因客户违约或延迟付款而受到严重影响。

与新型冠状病毒有关的不确定因素包括疫情持续时间、受疫情影响的国家、疫情复发或范围的变化，以及各国政府和其他方面可能采取的遏制或治疗其影响的行动，包括疫苗和医疗预防和治疗的发展、宣布紧急状态、企业关闭、生产限制和长时间旅行和/或其他类似的限制和限制。由于情况的持续发展和流动性，目前无法合理确定新型冠状病毒大流行的规模，包括对我们的业务、财务状况、运营结果或流动性的任何影响的程度。新型冠状病毒的干扰，或者自新冠肺炎爆发以来集装箱投资激增导致集装箱和/或集装箱贸易需求下降，可能会导致我们对客户的信用担忧加剧，集装箱需求减少，我们车队的利用率降低，租赁率下降，二手集装箱销售价格下降，资本市场中断，不遵守债务契约的风险增加，以及我们和我们客户的运营和业务流程中断。

由于新型冠状病毒或其他原因，美国和全球贸易增长的任何放缓或逆转都可能给我们的业务、运营业绩、现金流和财务状况以及我们的未来前景带来许多重大风险，包括：

租赁和/或使用率可能会下降，这可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生不利影响。

我们主要在定价和集装箱供应方面展开竞争。我们集装箱的租赁费取决于许多因素，包括：

5

这些因素中的大多数都超出了我们的控制范围。特别是，钢材价格在2015年大幅下降，并在2016年初继续下降，这是当时新集装箱价格和租赁费下降的一个重要因素。新的集装箱价格和租赁费在2016年初达到历史低位，但从2016年下半年开始到2018年底，钢材价格、集装箱价格和租赁费都大幅上涨。从2018年末到2020年年中，由于贸易争端和新型冠状病毒大流行的出现，集装箱价格和租赁率普遍下降，对新集装箱的需求也有所下降。自2020年年中以来，随着货运需求的增加，钢材价格、集装箱价格和租赁费率都出现了实质性改善。2021年，以非常高的价格生产了创纪录水平的集装箱，以满足行业需求以及拥堵和贸易中断造成的需求。这些干扰的解决以及新型冠状病毒大流行缓解后对货物的需求可能下降，可能会导致集装箱价格和租赁率下降。此外，除其他外，新租赁公司或集装箱工厂的进入、工厂过度生产新集装箱以及航运公司过度购买，都可能对租赁率产生负面影响。, 租赁公司和以税收为导向的集装箱投资者。2016年下半年结束的市场低迷对我们的影响比过去更严重，这是由于我们的自有船队在前几年大幅增长，以及在2010年至2012年期间为新集装箱支付的相对较高的价格，这些新集装箱最初是以历史上较高的费率租赁的，在这段低租赁利率期间到期。如果未来市场租赁率下降或回到历史低位，我们的机队产生的收入将受到不利影响，这将损害我们的业务、运营业绩、现金流和财务状况。我们和我们竞争对手的集装箱利用率在2020年有所上升，目前以历史标准衡量处于非常高的水平。如果未来集装箱使用率下降，我们的船队产生的收入将受到不利影响，这将损害我们的业务、运营业绩、现金流和财务状况。

降低新集装箱的价格将损害我们的业务、运营结果和财务状况。

新集装箱的租赁率与新集装箱的价格呈正相关，但不完全与新集装箱的价格相关，而新集装箱的价格与钢材的价格呈正相关，钢材是制造新集装箱的主要成分。在过去五年中，新标准20英尺干货集装箱的价格波动幅度很大，在此期间价格从1,598美元到3,790美元不等。与2020年相比，我们在2021年每个CEU的平均新集装箱成本上升，这是由于钢材成本上升、集装箱需求增加以及工厂价格上涨导致集装箱价格上涨。集装箱价格从2016年至2018年底上涨，然后下降，直到2020年初恢复上涨，2021年价格处于历史高位。如果新集装箱价格下降，租出旧的、停租的集装箱时可实现的租赁率也将下降，在使用寿命结束时出售的集装箱获得的价格也可能下降。从2018年末到2020年初，我们普遍看到新集装箱定价和租赁率下降，这些趋势在2020年剩余时间和2021年发生了逆转。新集装箱价格下降导致市场租赁率和集装箱转售价值较低，这已经并可能在未来对我们的业务、运营业绩和财务状况产生不利影响，即使新集装箱价格较低使我们能够以更低的成本购买新集装箱。

我们很大一部分租赁租金收入来自有限数量的集装箱承租人，任何这些集装箱承租人的业务损失或减少都可能损害我们的业务、运营业绩和财务状况。

我们已经，并相信我们将继续从有限数量的货柜承租人那里获得相当大一部分租赁租金收入和现金流。我们20个最大的集装箱承租人的租赁收入约为6.74亿美元，占2021年船队租赁租金收入总额的89.8%。我们在2021年最大的三个客户是地中海航运公司，占1.58亿美元或21.0%，CMA-CGM S.A.，占9200万美元，或12.2%，以及中远航运，占我们船队租赁租金收入总额的9100万美元，或12.1%。由于航运行业的持续整合，我们最大的20家集装箱承租人在我们总收入中所占的比例越来越大，信用风险也相应增加。鉴于我们的客户群高度集中，如果我们的任何最大客户违约，将导致租赁收入大幅减少、巨额收楼费用、潜在的巨额设备损失费用以及对我们的业绩和财务状况的重大不利影响。我们在2016年韩进破产案中的经历就是这些重大不利事件之一发生的一个例子。

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在主要贸易航线上引入和使用超大型集装箱船(18,000 TEU+)可能会导致进一步的行业整合和航运公司联盟的参与，甚至会使我们更加依赖我们的最大客户，并对中小型航运公司的业绩产生负面影响。几家最大的航运公司对这些超大型船舶进行了大量投资，据报道，它们在主要贸易航线上取得了显著的单位成本优势，并增加了市场份额。作为回应，一些规模较小的航运公司已开始退出主要的贸易航线，而另一些公司则在寻求建立更紧密的运营合作伙伴关系。

集装箱航运业的整合、航运公司联盟和集中化可能会减少对租赁集装箱的需求，或者需要采取监管行动。

我们主要将集装箱出租给集装箱航运公司。集装箱航运公司历来依赖大量租赁集装箱来满足自己的需求。航运业多年来一直在整合，进一步整合是可能的。近年来，德国两大航运公司分别收购了南美航运公司，一家法国航运公司收购了一家新加坡航运公司，两家中国大型航运公司合并，一家德国航运公司合并了一家中东航运公司，一家丹麦航运公司收购了一家德国航运公司。日本三大航运公司也合并在一起。此外，韩进在2016年8月宣布破产，进一步减少了大型航运公司的数量。从历史上看，航运公司还组成了一些联盟来共享船舶空间，新联盟的创建和每个联盟成员的变化正在进行中。主要集装箱航运公司的整合和联盟的增长可以提高效率，减少集装箱航运公司对租赁集装箱的需求，因为它们可能能够通过自己的集装箱船队满足更大比例的需求。如果我们的集装箱承租人数量减少，合并也可能造成信用风险集中。如果航运公司联盟在提高航运公司效率方面是有效的，这可能会减少对集装箱的需求。联盟的增长可能会增加那些没有加入联盟的航运公司的压力，因为它们可能会发现更难以成本效益满足托运人的需求，和/或托运人可能出于偿付能力问题或其他原因选择只与联盟一起运输货物。此外，拥有大量资源的大型集装箱航运公司可以选择制造或购买自己的集装箱, 这将减少他们对租赁集装箱的需求，并可能损害我们的业务、运营结果和财务状况。新冠肺炎疫情期间运费的大幅上涨，已引起监管机构对航运业的密切关注。美国和国际反垄断监管机构宣布增加资源，用于调查航运公司可能存在的串通或反竞争行为。对该行业的处罚或加强对该行业的监管可能会对我们的客户产生不利影响，影响他们的财务资源，和/或减少对航运集装箱的需求，这可能会对我们的运营和业绩产生负面影响。

租赁集装箱的需求在一定程度上与国际贸易有关。如果这种需求因贸易壁垒增加或任何其他原因而减少，可能会减少对多式联运集装箱租赁的需求，这将损害我们的业务、运营结果和财务状况。

我们的大部分集装箱用于贸易，涉及从中华人民共和国(“中华人民共和国”或“中国”)和其他亚洲国家运往美国、欧洲、拉丁美洲或其他地区和亚洲境内的货物。国际消费者购买外国商品的意愿和能力取决于美国、欧洲、拉丁美洲和其他国家的政治支持，因为没有政府对国际商品和服务贸易设置的壁垒。例如，国际消费者对外国商品的需求与价格有关；如果由于外国商品关税增加、适用外币相对于本国货币走强、工资上涨、投入或能源成本增加或其他因素，外国商品与国内生产的商品之间的价差缩小，对外国商品的需求可能减少，这可能导致对多式联运集装箱租赁的需求减少。多式联运集装箱租赁需求的类似减少可能是因为更多地使用配额或其他技术壁垒来限制贸易。2018年，一批主要贸易经济体实施了关税和其他贸易限制措施，并开始对现有贸易协定进行重大重新谈判。这在2019年继续下去，在当年年底看到某些争端得到了部分解决。如果这些贸易限制和关税继续或增加，可能会对集装箱需求产生重大影响，并改变贸易模式。新型冠状病毒大流行最初减少了贸易需求，但在2020年年中恢复了货物增长，特别是消费品和医疗用品。新型冠状病毒对贸易和货运需求的长期影响尚不确定。

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俄罗斯在乌克兰的军事行动可能会对国际贸易和我们的业务产生负面影响。

2022年2月24日开始的俄罗斯在乌克兰的军事行动对俄罗斯实施了严重的经济制裁和贸易控制，某些国家限制了进出俄罗斯港口的货物，俄罗斯银行和实体使用国际支付系统的能力也受到了限制。该公司有大约2000万美元的自有集装箱账面净值出租给与俄罗斯进行大量贸易的客户。如果情况继续恶化，或者如果各国实施额外的经济制裁或其他商业限制，包括对支持俄罗斯或拒绝制裁俄罗斯各方的国家实施制裁，国际贸易可能会受到负面影响，集装箱贸易和对我们集装箱的需求可能会减少，我们的业务和运营结果可能会受到损害。

亚洲经济不稳定可能会减少对租赁的需求，这将损害我们的业务、运营结果和财务状况。

我们的许多客户在很大程度上依赖于从亚洲出口的货物。健康恐慌时有发生，如2020年初中国爆发新型冠状病毒、严重急性呼吸综合征和禽流感、金融动荡、自然灾害、亚洲政治不稳定等。过去，这些事件曾对我们的货柜承租人和一般航运需求造成不利影响，并导致对租赁货柜的需求减少或对我们造成不利影响。正在发生或未来发生的此类事件可能会对我们的业务产生类似或更糟糕的影响。租赁集装箱需求的任何减少都会损害我们的业务、运营结果和财务状况。

新的低硫排放规则的影响是不确定的，可能会对我们和货柜业造成不利影响。

自2020年1月1日起，根据国际海事组织(“海事组织”)的规则，船舶(包括集装箱船)的二氧化硫排放许可水平从排放量的3.5%降至排放量的0.5%。为了遵守这些规定，我们的航运公司客户改用低硫柴油，在船上安装废气洗涤器以去除废气中的硫氧化物，或者改用天然气等替代燃料。航运公司的合规策略可能包括多种合规方法，并可能根据遵守每种方法的成本而变化。安装气体洗涤器对船舶来说是一项昂贵的资本支出，需要进行广泛的翻新，使船舶在一段时间内停止使用。由于这些规定在2020年才生效，很难预测这些规定对我们的客户和我们会产生什么长期影响。如果这些规则带来的更高的燃料和环境合规成本没有通过更高的运费成功地转嫁给托运人，或者如果运费上涨导致运费需求下降，我们航运公司客户的财务表现可能会减弱，我们客户违约的风险可能会增加。如果较高的运费导致货物需求下降，对我们集装箱的需求可能会下降，和/或集装箱租赁率和二手集装箱价格可能会下降，这将损害我们的业务、运营业绩和财务状况。

我们的工商业所固有的风险

我们面临着在集装箱最初长期租赁后再租赁的风险。

我们估计我们的标准干货货柜的使用年限为13至14年，开顶式及平板式货柜为14至16年，冷藏货柜为12年，油罐式货柜为20年。当我们购买新生产的集装箱时，我们通常以5年或更长期限的长期租赁方式将其出租，租赁利率与集装箱支付的价格和现行利率相关。由于根据定期租赁租赁的集装箱不会在其整个经济寿命内出租，我们面临着在最初的长期租赁后重新租赁集装箱的相关风险。如果货柜的现行租赁率在货柜最初租出至其最初长期租约届满之间大幅下降，或如果货柜的整体需求下降，我们可能无法在货柜的初始租约届满时从转租货柜中赚取相若的租赁率，从而对我们的业绩及财务表现造成重大不利影响。

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与处置或交易二手设备相关的收益和损失可能会波动，并对我们的业务、运营结果和财务状况产生不利影响。

考虑到位置、销售价格、维修成本、可能的重新定位费用、盈利前景和剩余使用年限，我们定期在二手集装箱服务使用年限结束时或在我们认为它能最大限度地实现预期财务回报时出售二手集装箱。这些集装箱的已实现剩余价值影响我们的盈利能力。二手集装箱剩余价值的波动性可能很大。这些价值取决于除其他因素外，用于二次用途的二手集装箱的需求、可比较的新集装箱成本、二手集装箱的可获得性、集装箱的状况和位置以及市场状况。这些因素中的大多数都不是我们所能控制的。此外，如果航运公司或我们的租赁公司竞争对手决定在我们认为的设备使用年限之前出售他们的二手集装箱，我们的集装箱可能更难出售，或者售价可能低于最近制造的集装箱。

处置二手集装箱设备的收益或亏损以及处置托管集装箱所赚取的销售费用波动较大，如果我们出售大量二手集装箱，可能会产生重大影响。于2021年，我们确认了约40万美元的集装箱减值费用净冲销，在2020年和2019年，我们分别产生了约1100万美元和1400万美元的集装箱减值，这是由于我们在确定持有供出售集装箱的账面价值时超过了各自的公平市场价值。公平市价随后的任何增加均被确认为集装箱减值的冲销，但不超过先前确认的累计亏损。较低的处置价格和大量被处置的集装箱可能导致集装箱减损水平上升。持续的低出售价格和/或高出售数量可能会损害我们的业务、运营结果和财务状况。此外，即使在高处置价格时期，如果我们从航运公司退回的旧集装箱可供出售的数量有限，我们从高处置价格时期获益的能力可能也是有限的。关于我们在处置旧集装箱设备方面的得失的讨论，见项目5“经营和财务回顾及展望”。

除了在使用年限结束时处置我们船队的旧集装箱外，我们还会机会性地从我们的航运公司客户和其他卖家那里购买旧集装箱转售。航运公司要么在准备好处置旧集装箱时与我们达成贸易安排，要么与我们达成回购回租交易，向我们出售旧集装箱，然后再将其租回，直到航运公司准备好处置集装箱为止。我们在这两笔交易中都面临转售价格风险，因为当集装箱从航运公司提供给我们时，旧集装箱的现行价格可能已经从我们购买时的假设价值下降。

如果由于这些卖家开发其他处置设备的方法或发展自己的销售网络，交易设备的供应变得有限，我们的设备交易收入和我们的盈利能力可能会受到负面影响。如果销售价格迅速恶化，并且我们持有大量在交易设备价格较高时购买的库存，或者如果在我们的购买回租交易期间价格下降，则我们的交易毛利率和通过购买回租交易获得的集装箱销售将下降或变为负值。

2016年韩进海运公司的破产对我们产生了重大影响。

2016年8月31日，韩进在韩国申请破产保护。在接下来的几个月里，它的服务停止了。韩进的破产严重扰乱了集装箱贸易和集装箱航运业。在破产时，租赁给韩进的、所有权权益归属于纺织公司的集装箱约占TEU拥有和管理的船队总数的4.8%。我们因韩进破产产生了大量成本，包括集装箱回收费用、韩进未支付的当前和未来租金收入、集装箱维修费用、集装箱重新定位费用、再租赁费用以及未归还集装箱的损失。此外，许多以前租给韩进的集装箱转租的价格大大低于与韩进租赁和其他集装箱的租赁价格，价格往往低于集装箱的账面价值。我们收回了之前租给韩进的94%的集装箱，剩下的集装箱不经济或不可能收回。我们维持保险，承保因客户违约而产生的某些成本和损失。在韩进违约时，我们的保单提供了500万美元的免赔额后，我们的保单提供了8000万美元的保险。我们收集了几乎所有与韩进破产有关的保险索赔，但这不足以弥补我们与韩进破产有关的所有损失和中断。我们的客户违约保险

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于2020年底到期，鉴于保费、免赔额和保单条款，我们决定不再续保，此保险在未来可能不再经济。

承租人违约已经并可能继续损害我们的业务、运营结果和财务状况，因为它会减少收入，增加存储、重新定位、收集、保险和回收费用。

我们的集装箱被出租给许多集装箱承租人。承租人必须支付租金，并赔偿我们集装箱的损坏或丢失。承租人可能拖欠租金并履行其租约规定的其他义务。租赁(包括我们管理的集装箱的租赁)下收到的金额的延迟或减少，或租赁下的维护或其他承租人义务的违约，可能会对我们的业务、运营业绩和财务状况以及我们偿还债务的能力产生不利影响。

我们经历了承租人违约，包括上文讨论的2016年韩进违约，严重影响了我们的财务业绩，我们认为未来承租人违约的风险持续存在。从历史上看，在主要贸易通道上维持高运费的努力通常在很长一段时间内都是不可持续的。新船生产造成的船舶能力过剩，包括超大型船舶的生产，以及重新启用以前搁置的船舶，可能是未来的一个因素，特别是如果不报废较老的船舶的话。鉴于从2020年年中开始的贸易需求增长，预计主要航运公司2021年的整体利润将达到创纪录水平，但有关许多航运公司财务状况和资源的可靠信息可能很难获得，而且所有航运公司可能不会从更高的贸易需求中同等受益。船舶运力过剩和新船的持续交付，特别是超大型船舶的交付，可能会导致运费压力在未来重现。此外，2018年主要贸易国之间开始的各种关税和贸易限制行动在2019年继续并加速，增加了集装箱贸易增长和需求的不确定性，如果关税行动恢复和/或增加，可能会增加违约风险。虽然某些贸易争端在2019年底得到解决，但这些关税行动的持续时间可能改变了贸易模式，并可能对集装箱需求产生持久影响。上述低硫氧化物排放规则的实施可能会削弱我们客户的财务表现，并增加他们的违约风险。新型冠状病毒大流行增加了集装箱贸易需求的不确定性, 运费和我们承租人的财务表现以及目前较高的航运需求和改善的承租人财务表现可能不会持续下去。此外，自新型冠状病毒大流行开始以来，航运公司在船只和集装箱上的费用大幅增加，其中许多是固定的长期成本，如果运费和贸易需求大幅下降，可能很难提供服务。因此，我们继续面临更高的风险，即我们的财务业绩和现金流可能会因客户违约而受到严重影响。

当承租人违约时，我们可能无法收回我们所有的集装箱，而我们收回的集装箱可能会在我们无法迅速重新租赁或以商业可接受的条件出售的地点被收回。在追回行动中，我们必须找到集装箱，并经常需要向仓库和码头支付累积的仓储费和手续费，其中可能包括违约航运公司产生的债务。我们还可能不得不将这些集装箱重新定位到其他地方，在那里我们可以重新出租或出售它们，这可能会很昂贵，具体取决于涉及的地点和距离。在重新定位后，我们可能需要修复集装箱，并向集装箱仓库支付储存费用，直到集装箱重新租赁。这些回收和维修成本以及重新定位成本一般分别反映在我们的财务报表中集装箱承租人的违约费用、净额和直接集装箱费用自有船队项下。因此，我们的坏账支出金额可能无法反映航运公司违约对我们造成的全部不利财务影响。虽然我们之前为一些违约提供了保险，但最近的保费上涨、巨额可扣除金额和重大保单排除使得保险范围不经济，我们决定让我们的保险范围在2021年失效。2015年和2016年，我们为我们经历过的承租人违约提交了大量保险索赔。由于这些保险索赔、未来潜在的保险索赔或提供违约保险的感知风险的变化，我们可能无法在未来以商业合理的条款或根本不提供此类保险。如果我们恢复保险，在任何保险索赔中，我们的保险公司可能不同意我们关于我们遭受了保险损失的确定或我们对保险损失金额的计算。未来任何此类违约都可能损害我们的业务, 经营业绩和财务状况。

从历史上看，我们从违约承租人那里收回的集装箱比例非常高。然而，近年来，我们遇到了几个规模较小的承租人和承租人的违约，这些地方的复苏与我们的历史经验不符，导致了重大损失。这些损失是由于一些

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无法收回的集装箱，因为集装箱不在承租人的控制之下，或者集装箱被仓库或码头扣留，在计入维修和重新定位费用后，仓库或码头要求的仓储费超过被扣留集装箱的价值。此外，在最近的一些破产事件中，即使我们追回了集装箱，它们通常也处于非常糟糕的状况，限制了它们重新租赁的能力，并降低了它们的处置价值，这两者都增加了违约的最终成本。如果未来从违约承租人那里收回的大量资金继续偏离我们以往的回收经验，我们的财务业绩和现金流可能会受到严重不利影响。

我们的集装箱可能会产生某些留置权。

仓库经营者、制造商、维修工、码头、船东和运输商确实不时地拥有我们的集装箱，并从集装箱的承租人或分租人那里获得应得的款项。如果承租人或分租人不支付这些费用，我们可能会被推迟或完全被禁止收回集装箱，或者被要求支付款项或产生费用来解除留置权以接管我们的集装箱。

与我们的债务和杠杆相关的风险

我们的负债降低了我们的财务灵活性，并可能阻碍我们的运营能力。

我们历史上一直背负着大量债务，并预计将继续背负着大量债务。截至2021年12月31日，我们的债务安排下的未偿债务为53.81亿美元。我们所有的未偿债务都是担保债务，主要以我们的集装箱资产和融资租赁为抵押。我们不能保证我们将能够以我们负担得起的条件为我们的未偿债务进行再融资。如果我们无法对未偿债务进行再融资，或者如果我们无法增加借款能力，这可能会限制我们增长业务的能力。

我们的债务数额和相关债务的条款(包括利率和契约)可能会对我们产生重要的后果，包括：

我们可能无法从运营产生足够的现金流来偿还债务和相关债务，并且没有足够的剩余资金来实现或维持我们的运营盈利，满足我们的营运资本和资本支出需求，和/或在我们的行业中成功竞争。如果我们的部分或全部债务工具出现无法治愈的违约事件，可能会导致我们的部分或全部实体被宣布破产或清算。

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我们将需要大量现金来偿还和偿还我们的未偿债务，为未来的资本支出提供资金，而我们产生现金的能力取决于许多我们无法控制的因素。

我们偿还债务和偿还债务的能力，以及为计划中的资本支出提供资金的能力，将取决于我们未来产生现金的能力。我们的业务主要是从集装箱资产中产生现金。我们的贷款人、评级机构和我们资产担保债务证券的投资者在决定是否向我们提供贷款以及此类贷款的条款时，会考虑我们集装箱资产的历史和预期表现。有可能：

我们债务融资的条款以及任何未来债务的条款可能会对我们和我们的子公司施加重大的运营、财务和其他限制。

我们的担保债务安排、循环信贷安排、定期贷款和债券施加的限制可能会限制或禁止我们的能力，其中包括：

我们还必须遵守某些金融契约。这些限制可能会对我们为未来的运营或资本需求提供资金以及寻求可用的商业机会的能力造成不利影响。由于财务表现不佳、资产价值下降或其他原因而违反任何这些金融契约和限制，都可能导致相关债务的违约。如果发生违约，有关贷款人可以选择宣布该笔债务连同应计利息和费用立即到期和支付，并以任何担保该债务的抵押品进行抵押，这些抵押品将构成我们几乎所有的集装箱资产和融资租赁。由于2016年韩进破产，再加上近年来由于竞争加剧和实现的二手集装箱价格较低而提供的集装箱回报较低，我们在2016和2017年遇到了履行关于我们贷款安排的某些金融契约的困难。我们获得了各种公约修正案和豁免，以解决这种情况，并随后通过修订的公约对我们的大部分债务进行了再融资。如果未来需要，我们可能无法从贷款人那里获得契约修正案和豁免，我们的部分或全部债务可能会违约。此外，公约修正案和豁免可能会限制我们获得用于集装箱投资的额外资金的能力，而公约修正案、豁免和/或再融资的成本和费用可能会限制我们用于集装箱投资的可用资金。

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如果我们无法以合理的商业条款进行利率互换和上限交易，或者如果我们的利率互换和上限协议下的交易对手违约，我们与可变利率债务相关的风险敞口可能会增加。

我们通常通过我们的循环信贷安排和担保债务安排下的借款为新集装箱购买价格的很大一部分提供资金，并打算在未来使用我们的循环信贷安排和担保债务安排下的借款进行此类融资。截至2021年12月31日，我们循环债务安排项下的本金总额为21.37亿美元，须支付浮动利率。我们签订了各种利率互换协议，以减少与可变利率债务相关的风险敞口。掉期协议涉及吾等以固定利率向交易对手支付款项，以换取基于与伦敦银行同业拆息(“LIBOR”)及有担保隔夜融资利率(“SOFR”)挂钩的浮动利率的收入。不能保证未来会有利率互换和利率上限，或者如果有的话，会以我们满意的条款提供。此外，我们的利率互换协议受到交易对手信用风险的约束，交易对手的信用风险定义为交易对手履行其在衍生品合同下的财务义务的能力。虽然我们不断监察交易对手的信用评级，但我们不能肯定他们会遵守相关的衍生工具协议，而不会在未来违约。如果我们无法获得利率互换和上限，或者如果我们利率互换和上限协议下的交易对手违约，我们与可变利率债务相关的风险敞口可能会增加。

逐步取消伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)可能会对我们产生不利影响。

截至2021年12月31日，我们的可变利率债务中仍有10.63亿美元的定价与美元LIBOR挂钩，这种利率将在2023年6月后停止。在2021年期间，我们的一项可变利率债务安排，包括其相关的利率互换协议，被修订并过渡到SOFR。我们还有剩余的浮动利率债务协议，这些协议将在2022年后到期，它们的利率是根据伦敦银行间同业拆借利率设定的。在美元伦敦银行同业拆借利率终止之前，我们必须与贷款人达成一致，在新的利率指数下对这笔债务进行重新定价。我们的某些利率对冲和掉期也是根据美元LIBOR定价的，也会受到这一问题的影响。有担保隔夜融资利率(SOFR)已成为另类参考利率委员会(ARRC)在美国首选的LIBOR替代利率。ARRC是由美国联邦储备委员会(Federal Reserve Board)和纽约联邦储备银行(Federal Reserve Bank Of New York)召集的一群不同的私人市场参与者。SOFR是衡量隔夜在回购协议市场上以美国国债为抵押的现金借款成本的广义指标。鉴于我们剩余的浮动利率债务与美元LIBOR挂钩，以及我们每年的巨额利息支出，停止美元LIBOR的影响可能会对我们和我们的融资结构产生不利影响。

即使有对冲的可变利率债务和固定利率债务，我们也面临利率风险。

我们通常对冲和固定我们的整体债务敞口，使其到期日与我们长期租赁合同的平均剩余租赁期限相似。然而，如果在我们的套期保值期间，利率上升，但每日租赁利率并没有增加，随着我们的对冲到期，我们的财务业绩可能会下降，因为更高的利率没有被更高的每日租金所抵消。如果发生这种情况，我们可能无法产生足够的现金流来偿还我们的债务义务和/或我们可能违反我们的债务契约，所有这些都将对我们造成实质性的不利影响。此外，近年来，我们签订了期限超过七年的长期融资和经营租赁，我们不相信对冲与这些租赁的整个期限相关的债务是经济的。如果利率在这些租约的最后几年大幅增加，而与这些租约相关的债务仍然没有对冲，我们的业绩可能会受到不利影响。

我们的船队拥有大量集装箱，面临着重大的所有权风险，增加我们拥有的船队会增加我们的债务，这可能会导致财务不稳定。

对集装箱投资者来说，拥有集装箱比管理集装箱风险更大。2021年，我们拥有的集装箱在我们船队中的比例从年初的88%增加到年底的93%。在2017年之前的几年里，我们一直在增加我们船队中拥有的集装箱数量占总船队的百分比，但在2017年，我们从一家资不抵债的租赁公司手中接管了一个大型船队，这导致我们船队的拥有百分比下降了几个百分点。2019年12月，我们为Trencor的关联公司租赁资产池有限公司购买了我们之前管理的集装箱船队，这增加了我们在2019年拥有的船队比例。2021年，我们购买了TAP 49.9%的股份

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我们并不拥有的Funding Limited，这在2021年进一步增加了我们拥有的机队比例。我们拥有的集装箱数量的增加增加了我们面临的融资成本、融资风险、按日费率变化、再租赁风险、使用率变化、承租人违约、重新定位成本、仓储费用、减值费用以及出售集装箱时销售价格变化的风险。随着我们购买新集装箱、向二手转售市场出售集装箱、增加第三方集装箱投资者和/或收购其他船队，我们拥有的船队中的集装箱数量会随着时间的推移而波动。

如果我们继续增加我们拥有的船队中的集装箱数量，我们可能会有更多的风险资本，可能需要保持更高的债务余额。我们的循环信贷安排或担保债务安排可能无法提供额外的借款，如有必要，我们可能无法按商业合理的条款或根本无法为这些安排进行再融资。我们可能需要筹集额外的债务或股权资本，以便为我们的业务提供资金，扩大我们的销售活动和/或应对竞争压力。我们可能无法获得我们希望或需要的资本资源来为我们的业务提供资金，或者可能无法以有吸引力的条款获得资金。除其他因素外，这些因素可能会降低我们的盈利能力，并对我们保持业务中集装箱所有权部分的计划产生不利影响。

我们面临着运营和竞争风险

我们重新定位集装箱可能会产生巨大的成本，这可能会损害我们的业务、运营结果和财务状况。

当承租人将集装箱归还给供过于求的地方，当承租人违约而我们收回集装箱时，我们有时会将集装箱重新定位到需求更高的地区。搬迁费用因地理位置、距离、运费和其他因素而异，可能不会完全由向以前的集装箱承租人收取的托运费或新承租人支付的提货费支付。我们会限制退回低需求地点的货柜数目，并向货柜征收附加费。然而，市场状况可能不会使我们能够继续这种做法。此外，我们可能无法准确预测未来哪些地点的需求会更高或更低，如果我们预计需求较高的地点在集装箱退回时被证明是需求较低的地点，那么我们当前的合同将无法保护我们免受重新定位成本的影响。例如，我们绝大多数的长期租约要求很高比例的集装箱在亚洲退还，主要是在中国。如果长期贸易模式发生变化，在长期租约结束时将我们的大部分集装箱归还中国，在经济上可能是不可取的。重新定位集装箱的成本的任何此类增加都可能损害我们的业务、运营结果和财务状况。

集装箱货运量增长的收缩或放缓或负增长将导致集装箱过剩和存储空间不足，这可能会对我们造成负面影响。

我们依赖第三方仓库运营商在世界各地的港口地区维修和储存我们的设备。全球集装箱船队的增长大大超过了仓库能力的增长，即使在当前利用率处于历史高位的时期，我们仍面临某些主要港口城市的仓库能力有限的问题。此外，仓库占用的土地越来越被认为是主要的房地产，因为它是大城市或附近的沿海土地，这些土地可能会被开发用于其他用途，或者当地社区对仓库运营的限制可能会越来越多。这一趋势已经导致仓库储存成本增加，并可能进一步增加仓库的成本，在某些情况下迫使仓库搬迁到离港口地区更远的地点。如果这些变化影响到我们的大量仓库，或者如果我们经历了一段时间集装箱利用率较低的时期，可能会显著增加我们停租集装箱的维护和储存成本。此外，如果仓库空间不可用，我们可能无法接受承租人退回的集装箱，这可能会导致我们违反租赁协议。目前集装箱利用率非常高的时期可能会进一步增加第三方仓库的财务压力，因为它们用于储存集装箱的金额有限。这种财务压力可能会导致仓库关闭，并进一步加剧我们面临的有限集装箱存储空间的风险。

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如果我们在购买新集装箱后不久就无法出租，我们的业务、运营结果、现金流和财务状况可能会受到损害。

新集装箱的租赁率与新集装箱价格的波动呈正相关，而新集装箱价格与钢材价格呈正相关，钢材是制造新集装箱的主要成分。如果我们无法在购买后的短时间内租赁我们购买的新集装箱，新集装箱的市场价格和相应的新集装箱的市场租赁率可能会下降，而不考虑以前购买的集装箱的成本较高。此外，如果我们认为新的集装箱价格具有吸引力，如果我们预计集装箱价格或租赁费可能会上涨，我们可能会购买比我们即时需求更多的集装箱。如果价格不上涨或新集装箱需求减弱，我们可能无法以有吸引力的条件出租这些投机性库存，甚至根本无法出租。新集装箱价格、租赁费的下降或无法租赁新集装箱可能会损害我们的业务、运营结果和财务状况。

集装箱制造商的合并或主要制造商的生产中断可能导致新集装箱价格上涨和/或新集装箱供应减少。成本的任何实质性增加或新集装箱供应的减少都可能损害我们的业务、运营结果和财务状况。

我们目前所有的集装箱都是从中国的制造商那里购买的。如果由于美元和人民币汇率的变化、集装箱供应商之间的整合、美国或其他政府征收的关税增加、贸易模式变化、燃料成本增加、劳动力成本增加或任何其他原因，我们可能不得不寻找替代供应来源，或者由于任何其他原因，我们可能不得不寻找替代供应来源，并且我们可能无法足够快地做出替代安排来满足我们的集装箱需求，如果由于美元和人民币汇率的变化、集装箱供应商之间的整合、美国或其他政府征收的关税增加、贸易模式变化、燃料成本增加、劳动力成本增加或任何其他原因，我们可能不得不寻找替代供应来源，并且我们可能无法足够快地做出替代安排来满足我们的集装箱需求，而替代安排可能会增加我们的成本。

集装箱的供应和价格在很大程度上取决于主要集装箱制造商的运力和议价地位。三大制造商占据了该行业约80%的市场份额。此外，一家主要的集装箱制造商与一家大型集装箱出租人共同拥有，这可能会影响我们从该制造商那里有竞争力地采购集装箱的能力。这种市场结构和制造业中使用的商品投入导致集装箱价格的显著变化。特别是，中国对环境问题的日益关注可能会减少我们集装箱中使用的钢材和其他原材料的供应(并增加成本)，而中国所有集装箱工厂强制使用水性涂料已经增加了集装箱的成本，并造成了集装箱生产的限制。如果购买集装箱的成本增加没有相应的租金增加，或者如果我们在寻找集装箱方面遇到困难，我们的业务、经营业绩和财务状况都将受到损害。

新集装箱产量的持续减少可能会损害我们的业务、运营结果和财务状况。

金融危机后中国的集装箱制造厂停产，大幅减少了从2008年第四季度至2009年底的标准干货集装箱产量，再加上在正常情况下旧集装箱的持续淘汰，导致2009年全球集装箱船队下降约4%，造成集装箱短缺，因为全球货运量在2010年和2011年分别增长了12.0%和8.6%。在停工期间，集装箱制造商在2010年失去了高达60%的熟练劳动力，产能有限，因为他们必须雇用和培训新的熟练劳动力。尽管制造商在2011年恢复了生产，并从2012年到2021年继续稳定生产，但如果由于新型冠状病毒或其他原因而导致新集装箱产量持续减少，可能会影响我们扩大船队的能力，这可能会损害我们的业务、运营业绩和财务状况。

我们在集装箱租赁行业面临着广泛的竞争。

我们可能无法在竞争激烈的货柜租赁和货柜管理业务上取得优势。我们与相对少数的大型租赁公司、许多规模较小的出租人、公司和提供融资租赁的金融机构以及集装箱所有权和租赁的推动者竞争，作为一种节税投资。其中一些竞争对手可能拥有更多的财务资源和获得

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比我们资本更多。此外，其中一些竞争对手可能拥有大量未充分利用的集装箱库存，如果租赁，可能会导致集装箱日费率、利润率和价格面临巨大的下行压力。集装箱租赁公司之间的竞争取决于许多因素，其中包括：每日费率；供应可靠性；租赁条款，包括租期、托运限制和维修条款；客户服务；以及集装箱的位置、可用性、质量和个别特点。近年来，几家集装箱租赁公司收购了其他集装箱租赁公司，我们可能面临来自这些合并后的公司的日益激烈的竞争。在每次合并完成后，新实体可能面临进一步的船队增长压力，并可能展开更激烈的竞争，导致集装箱租赁租金进一步下降。新进入租赁业务的人可能会被集装箱贸易创纪录的高增长率、进入资本市场的机会和集装箱的低定价所吸引。新进入者可能愿意提供我们不愿或无法匹配的定价或其他条款。此外，我们为其他方管理集装箱的管理协议并不限制这些集装箱投资者让竞争对手租赁公司管理其他集装箱船队或与我们直接竞争。

我们的承租人可能会决定购买，而不是租赁他们的集装箱。

与其他租赁集装箱供应商一样，我们依赖于航运公司的决定，即租赁而不是购买其集装箱设备。航运公司拥有世界上相当数量的多式联运集装箱，并有效地与我们竞争。在一定程度上，由于融资方面的限制，以及需要分配资本用于购买新船、低硫排放达标的洗涤器安装和港口码头，近年来，航运公司普遍减少了对新集装箱的采购。2021年，我们认为大约60%的海运集装箱是由租赁公司购买的。尽管我们认为这一比例应该会在一定程度上重新平衡，但我们仍预计租赁公司将成为即将生产的新集装箱的主要买家。2021年，航运公司将报告历史性的盈利能力，它们未来可能会有额外的财务资源可用于集装箱采购。如果航运公司决定购买其运营的更大比例的集装箱，我们的利用率将会下降，导致租赁收入减少，存储成本增加，重新定位成本增加。租赁集装箱比例的减少也会减少我们的投资机会，并显著限制我们的增长。

对于2019年开始的报告期，根据美国公认会计原则(“美国公认会计原则”)和国际财务报告准则(“IFRS”)的新会计准则要求在承租人的资产负债表上确认经营性租赁的使用权资产和相应的租赁负债。由于新的租赁指导实际上消除了为承租人签订经营性租赁所带来的财务报表利益，它可能会改变我们的客户关于租赁结构和条款的“租赁与购买”的决定和/或决定。

在冷藏货柜冷藏机中使用假冒及不适当的制冷剂，可能会对冷藏机造成无法弥补的损坏、死亡或人身伤害，并实质上损害我们冷藏集装箱船队的价值。

在过去的几年里，关于假冒和不正当的制冷剂气体被用于维修仓库的冷冻机的报告数量有限，主要是在亚洲。这种假冒气体的使用导致了几台制冷机的爆炸。这些事件中有几起造成了人身伤害或死亡，而且在所有情况下，假冒气体都导致了冷冻机无法弥补的损坏。

制冷制造商和行业参与者制定并实施了更安全的测试程序，以确定是否使用假冒或不正当气体来维修制冷机。然而，不能保证这些程序将证明继续是可靠和具有成本效益的。如果行业程序和测试不能被证明是安全有效的，或者如果这种假冒和不当制冷剂的使用再次出现并普遍存在，或者未来出现其他假冒制冷剂问题，我们冷藏集装箱船队的价值和我们租赁冷藏集装箱的能力可能会受到重大损害，因此可能对我们的财务状况、运营业绩和现金流产生重大不利影响。此外，承租人操作的受污染的制冷机械可能会对我们造成实质性的不利影响，我们可能会受到损害方的损害索赔。

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国际业务带来的风险

集装箱航运业的国际性使我们面临许多风险。

我们在跨国界开展业务时会面临固有的风险，任何一种风险都可能对我们的业务产生不利影响。这些风险包括：

这些因素中的一个或多个或其他相关因素可能会损害我们目前或未来的国际业务，从而损害我们的业务、运营结果和财务状况。

本公司的经营业绩会因中国的政治和经济政策及中国的经济活动而发生变化。

我们相当大部分的集装箱是从中国的地点出租的。集装箱的主要制造商也位于中国。中国的政治和经济政策以及中国的经济活动水平可能会对我们的公司和我们的财务业绩产生重大影响。

中国政治领导层的变动可能会对影响经济增长和贸易的法律和政策以及集装箱从中国发货的相应需求产生重大影响，包括引入控制通胀的措施、税率或方法的变化，以及对货币兑换、海外汇款和外国投资施加额外限制。此外，中国的经济改革和增长在某些省份比其他省份更成功，这种差距的持续或扩大可能会影响中国的政治或社会稳定。此外，目前中国一些公司的高债务水平可能会导致违约，而这可能得不到中国政府的支持。近年来，中国的经济增长率有所下降。此外，政府政策

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减少对制造业的重视，增加国内消费和服务的优先事项，可能会改变贸易模式，抑制对集装箱的需求。中国政府的环境政策和做法可能会减少钢铁产量，这将影响集装箱成本，并可能限制工厂生产，这可能会影响贸易增长和集装箱需求。

我们的大量航运公司客户都在中国大陆(包括香港)或台湾。于2021年，约21.7%的租赁账单来自中国(包括香港)或台湾的航运公司客户。我们在2021年从中国购买集装箱的所有集装箱制造设施都位于中国。中国大陆或台湾的经济增长率下降、经济或贸易政策的变化或政治不稳定可能会对我们的主要客户、我们获得集装箱的能力以及我们的运营业绩和财务状况产生负面影响。

中国和其他司法管辖区的法律制度存在固有的不确定性，可能会限制我们可以获得的法律保护，即使获得法律判决，收集也可能很困难。

我们目前所有的集装箱都是从中国的制造商那里购买的。此外，我们有很大一部分集装箱是从中国的地点出租的。加州的法律管辖着几乎所有这些协议。然而，由这些协议引起的争议或解决可能需要在中国强制执行。中华人民共和国的法律制度以成文法规为基础。以前的法院判决可供参考，但其先例价值有限。自1979年以来，中国的法律和法规大大加强了对在中国的各种形式的外国投资的保护。然而，由于这些法律和法规是相对较新的，而且中国的法律体系不断演变，许多法律、法规和规则的解释并不总是统一的，可能会受到与特定事项的法律是非曲直无关的外部力量的相当大的自由裁量权、变化或影响。这些法律、法规和规则的执行涉及不确定性，可能会限制我们可以获得的补救措施。在中国的任何诉讼或仲裁可能会旷日持久，并可能导致巨额成本以及资源和管理层注意力的转移。此外，中国可能会颁布新的法律或修订现有的法律，这些法律可能会对我们的业务运营产生重大不利影响。如果我们无法执行我们在中国的合同或其他方面可能拥有的任何法律权利，我们的竞争能力和我们的运营结果可能会受到损害。

此外，由於我们使用货柜进行贸易，涉及将货物运往世界各地的地点，因此无法准确预测在哪些司法管辖区可展开执法程序。诉讼和执行程序在任何司法管辖区都有固有的不确定性，而且费用高昂。这些不确定性在法律制度欠发达的国家加剧，这些国家对法律和条例的解释不一致，可能受到法律是非曲直以外的因素的影响，可能是繁琐、耗时和甚至更昂贵的。例如，在法律没有赋予债权人和出租人与美国相同的担保权益和权利的司法管辖区，从违约承租人手中收回财产可能很困难，成本也更高，而且法律制度也不那么发达。此外，即使我们成功地获得了针对违约承租人的判决，这些承租人可能拥有有限的自有资产和/或沉重的担保资产，收集和执行货币判决可能不会成功。因此，无法预测在不同法域对集装箱进行的收集和执行程序的可用补救办法以及相对成功和便利程度。

由于我们几乎所有的收入都是以美元产生的，但我们的很大一部分费用是以其他货币产生的，因此汇率波动可能会对我们的运营结果产生不利影响。

美元是我们的主要运营货币。我们几乎所有的收入都以美元计价，在截至2021年12月31日的一年中，我们的直接集装箱费用拥有的船队中约79%以美元计价。因此，我们的费用中有很大一部分是以美元以外的货币发生的。由于美元相对于其他货币价值的变化，这种差异可能会导致净收益的波动。2021年、2020年和2019年，我们的直属集装箱船队分别有21%、28%和23%的直接集装箱费用是用不同的外币支付的。美元对产生我们费用的非美国货币的价值下降，转化为以美元计算的这些费用的增加，这将减少我们的净收入。虽然我们交易或处置的二手集装箱的价格主要是以美元报价和账单，但这些集装箱出售的货币相对于

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美元可以降低二手集装箱的市场价格，这将减少我们的净收入。我们不从事外币对冲活动，这可能会降低与汇率相关的波动性。

恐怖袭击、此类袭击的威胁或战争和敌对行动的爆发可能对我们的业务和盈利产生负面影响，并可能使我们承担责任。

恐怖袭击和此类袭击的威胁已经导致美国和其他地方的经济不稳定，进一步的恐怖主义、暴力、战争或敌对行动或威胁可能同样影响世界贸易以及我们和我们的集装箱承租人经营的行业。例如，2001年9月11日美国发生恐怖袭击后，全球集装箱贸易急剧减少，这影响了对租赁集装箱的需求。此外，恐怖袭击、恐怖主义威胁、暴力、战争或敌对行动可能会直接影响港口、仓库、我们的设施或我们供应商或集装箱承租人的设施，并可能影响我们的销售和供应链。如果全球港口系统和货物流动受到严重破坏，可能会导致国际贸易水平下降，对我们集装箱的需求减少。

我们的租赁协议要求承租人赔偿我们因使用集装箱而产生的所有费用、责任和开支，包括集装箱的财产损失、第三方财产损失和人身伤害。然而，我们的承租人可能没有足够的资源来履行他们在恐怖袭击后的赔偿义务。因此，我们可能不会受到保护，不会因恐怖袭击而承担责任(以及针对责任索赔进行辩护的费用)。

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与我们的业务运营相关的风险

我们依靠我们专有的信息技术系统来开展业务。如果这些系统不能充分发挥它们的功能，或者如果我们遇到它们的运行中断，我们的业务、运营结果和财务状况可能会受到损害。

我们业务的有效运作高度依赖我们专有的信息技术系统。我们依靠我们的系统来记录交易，如维修和仓库费用、集装箱的购买和处置以及与我们拥有或管理的每个集装箱相关的移动。我们在日常业务决策中使用这些系统提供的信息，以便有效地管理我们的租赁组合、降低成本并改善客户服务。我们还依赖这些系统为每个集装箱投资者准确跟踪我们管理的船队的业绩。2020年，我们开始努力更换对我们的业务运营至关重要的几个旧计算机系统，并于2022年实施了我们的新企业资源规划“企业资源规划”系统，以提高我们内部行政活动以及某些财务会计和报告程序的效率和效力。如果我们的系统未能按照我们的预期运行，或未能成功更换我们的传统系统，可能会扰乱我们的业务，对我们的运营结果产生不利影响，并导致我们与承租人和集装箱投资者的关系受到影响。我们的资讯科技系统容易受到非我们所能控制的情况的损害或干扰，包括火灾、自然灾害、停电、电脑系统故障、病毒或网络攻击。尽管我们已经制定了冗员和其他应急措施，以减轻对我们的信息技术系统的任何干扰，但这些冗员和应急措施可能不能完全防止我们的信息技术系统受到干扰。近年来，我们将各种信息技术系统和数据转移到基于云的存储提供商和软件供应商。我们面临着依赖第三方存储的额外风险, 处理和管理我们的数据和软件。任何此类中断都可能损害我们的业务、运营结果和财务状况。

对我们或我们的客户的网络攻击和/或信息技术安全漏洞可能会对我们造成实质性的不利影响。

如果我们、我们的客户或与我们有业务往来的其他第三方成为成功网络攻击的受害者，或经历其他导致系统故障、停机或敏感数据丢失的网络安全事件，我们可能会产生巨额成本并遭受其他负面后果。我们是否有能力处理货柜的交付和退回、租约账单和旧货柜的出售，都有赖于我们的资讯科技系统的稳定运作。我们的客户能否创造收入并及时向我们付款，同样有赖于他们的信息技术系统的稳定运行。成功的违规、员工渎职或人为或技术错误可能导致对公司、客户或其他第三方数据或系统的未经授权访问、披露、修改、误用、丢失或破坏；敏感、受监管或机密数据被盗；通过勒索软件、破坏性攻击或其他手段无法访问关键数据或系统；以及业务延迟、服务或系统中断或拒绝服务。

网络安全事件在数量和严重程度上有所增加，预计这些趋势将继续下去。如果公司受到此类事件的影响，我们可能会产生巨额成本并遭受其他负面后果，其中可能包括大量补救成本，如对被盗资产或信息的责任、系统损坏的修复、对客户或业务合作伙伴的激励，以便在攻击后努力维持关系，以及诉讼和法律风险。

我们面临着与三菱租赁(荷兰)有限公司签订的油罐集装箱管理协议的风险。

本公司于二零一三年六月与三联租赁(荷兰)B.V.(“三联”)订立油罐集装箱管理协议。根据这项协议，我们与三菱船队一起投资资金购买和租赁油罐集装箱。三菱船队是我们在油罐集装箱投资方面的独家经纪。多式联运罐式集装箱用于运输和储存液体食品、化学品和气体。这是一个专业的市场，受到多项规章制度和严格的操作程序。由于三菱船队代表我们在油罐集装箱上投资资金，我们根据本管理协议进行的任何投资的回报都高度依赖于他们的技能和表现，以及油罐集装箱的整体投资环境。在我们批准管理协议下承诺的金额的同时，三菱船队选择承租人，谈判租赁条款，确定设备规格，谈判设备订单并监督生产，并负责所有其他管理活动

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包括客户账单、设备退还、转租、维护和维修。如果三重船队或油罐集装箱市场的表现不如我们预期，我们的投资可能得不到足够的回报，我们的业绩可能会受到实质性影响。此外，鉴于罐式集装箱及其货物的性质，我们拥有罐式集装箱可能会使我们面临与我们作为干货和冷藏集装箱的所有者和出租人通常面临的不同和额外的风险。虽然承租人、三联船队和我们自己都有保险，承租人同意接受因操作油罐集装箱而引起的索赔责任，但这可能仍不足以保护我们免受根据三联船队管理协议拥有的油罐集装箱引起的任何索赔的成本和责任。2020年12月，三胞集团被GATX公司收购，GATX公司是一家主要租赁有轨电车的上市公司。考虑到最近出售三联舰队，我们可能会面临额外的风险，在我们的坦克投资继续表现的三联舰队管理和我们与三联舰队的持续关系。

如果我们的保险不够充分，或者如果我们无法获得保险，我们可能会遭受损失。

根据我们的所有租约，我们的承租人通常对集装箱的损失或损坏承担超出正常损耗的责任，并要求他们购买保险来承担任何其他责任。我们的仓库也被要求维持保险，并赔偿我们的损失。我们还保留自己的保险，在集装箱不租给承租人或承租人没有足够的主要保险时，承保集装箱，以及承租和停租集装箱的第三方责任保险。此外，我们以前维持保险，在满足大量免赔额后，将赔偿由于我们大多数租赁违约而造成的收入损失，以及我们大多数集装箱的回收成本或重置价值。考虑到该保单的高额保费、重大免赔额和保单排除，我们决定在2021年终止承保范围。承租人和仓库的保险单和赔偿权可能不会保护我们免受损失。我们自己的保险可能被证明是不充分的或免赔额太高，无法防止损失，或者在未来可能无法获得保险或不经济，而损失可能因缺乏保险而产生。

美国政府有特殊的合同要求，这会带来额外的风险。

2019年1月，我们被告知，美国运输司令部采购局(“USTRANSCOM”)发布了一份多供应商合同，将我们列为向美国军方提供租赁海运集装箱和多式联运设备的供应商之一。作为一份多供应商合同，不能保证美国军方会接受我们提供集装箱和相关服务的投标。因此，USTRANSCOM合同的预期收入很难预测，可能不会实现或证明是盈利的。如果我们没有按照USTRANSCOM合同的条款履行，我们可能会收到一份糟糕的业绩报告，美国军方在未来的任何奖励中都会考虑这一点。

在与美国军方签订合同时，我们受到美国政府合同法律、法规和其他要求的约束，这些法律、法规和要求施加了商业合同中通常不存在的风险。例如，美国政府合同要求承包商遵守一系列社会经济要求并提交有关合规的定期报告，接受美国政府自行决定的审计和修改，并对软件和/或技术数据施加某些要求，如果不遵守这些要求，可能会无意中向美国政府授予比预期更广泛的许可证，以使用和披露此类软件或数据。

这些法律、法规和合同条款还允许，在某些情况下，美国政府单方面：

此外，为了方便起见，美国军方可以随时终止USTRANSCOM合同，或者如果我们因未能按照合同时间表和条款履行合同而违约。为方便起见终止合同

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条款一般使承包者只能收回已发生或已承诺的费用，以及在终止前完成的工作的结算费用和利润。违约终止条款不允许这些回收，并使承包商对美国军方从其他来源采购未交付物品所产生的额外成本承担责任。

此外，美国政府可能会以故意或无意违反我们在USTRANSCOM合同中所做的陈述和认证为基础，对我们提起刑事和民事诉讼。尽管美国政府审计和审查带来的调整在过去并没有严重损害我们的业务，但未来的审计和审查可能会造成不利影响。如果对我们提出不当行为的指控，我们的声誉也可能受到严重损害。

我们可能会选择收购或合资，这可能会带来不可预见的整合障碍或成本，我们也会面临合资企业的风险。

我们可以寻求收购和合资。收购涉及若干风险，并带来财务、管理和业务挑战，包括：

此外，在整合被收购的业务时，我们可能会遇到不可预见的障碍或成本。此外，被收购公司在收购时未知的一项或多项重大负债的存在，可能会对我们的业务产生重大不利影响。收购或合资可能不会成功，我们可能不会从收购或合资中实现任何预期的好处。

我们的高级管理人员对我们业务的成功至关重要，任何无法留住他们或招聘并成功整合新员工的情况都可能损害我们的业务、运营结果和财务状况。

我们的高级管理层在集装箱租赁行业有着深厚的历史。在我们的战略规划和日常业务运营中，我们依赖于这些知识和经验。我们的成功在很大程度上取决于我们留住高级管理人员的能力，失去一名或多名高级管理人员可能会对我们的业务产生实质性的不利影响。

我们的成功还取决于我们有能力留住我们经验丰富的销售队伍和技术人员，以及招聘新的熟练销售、营销和技术人员。我们行业对这些人的竞争非常激烈，我们可能无法成功地招聘、培养或留住合格的人员。如果我们不能留住和招聘必要的人员，我们的业务以及我们获得新的集装箱承租人和提供可接受的客户服务水平的能力可能会受到影响。我们与我们所有的行政官员都有“随意”的雇佣协议。

缺乏国际集装箱所有权登记增加了所有权纠纷的风险。

尽管DES集装箱国际局按照ISO标准6346(货运集装箱编码、识别和标记)为每个集装箱登记并分配一个四个字母的前缀来识别货主/经营者，每个集装箱都有一个唯一的前缀和序列号，但没有国际公认的记录或备案制度来证明我们对集装箱的所有权，也没有国际公认的集装箱担保权益登记制度。虽然到目前为止还没有发生这种情况，但缺乏集装箱所有权记录制度可能会导致与承租人、最终用户或第三方发生纠纷，这些人可能会不正当地主张集装箱的所有权。

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我们可能会产生与货物安全法规相关的成本，这可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生不利影响。

我们可能会受到包括美国在内的各国颁布的法规的约束，这些法规旨在保护国际商业的完整性，防止使用集装箱进行国际恐怖主义或其他非法活动。例如，集装箱安全倡议、海关-贸易反恐伙伴关系和安全商务行动是美国国土安全部管理的计划之一，旨在通过发现供应链中现有的漏洞并制定改进的方法来确保进出美国的集装箱货物的安全，从而加强整个国际运输系统中货物的安全。此外，经国际海事组织修订的1972年国际安全集装箱公约适用于集装箱，并寻求通过提供统一的国际安全法规来维持在运输和处理集装箱过程中人的生命安全的高度安全。随着这些法规的发展和变化，我们可能会因购买新的合规集装箱和/或改装现有集装箱以满足这些法规施加的新要求而产生合规成本。此外，某些公司目前正在开发或将来可能开发旨在加强国际商业运输集装箱安全的产品。无论当前或未来是否存在强制规定多式联运集装箱安全标准的政府法规，我们的竞争对手可能会采用此类产品，或者我们的集装箱承租人可能会要求我们采用此类产品。为了应对这种市场压力，我们可能会招致成本增加，这可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。

环境责任和法规可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生不利影响。

我们受制于联邦、州、地方和外国有关环境保护的法律和法规，包括管理向空气、地面和水排放污染物、管理和处置危险物质和废物以及清理受污染场地的法律和法规。我们可能会招致巨额成本，包括清理费用、罚款以及因违反或遵守与我们或我们承租人当前或历史上的运营相关的环境法律和法规而产生的第三方财产或自然资源损害和人身伤害索赔的费用。根据美国和其他一些国家的一些环境法，集装箱的所有者或经营者可能要承担环境破坏、清理或其他费用，无论集装箱的所有人或经营者是否有过错，只要集装箱发生泄漏或卸货事件。虽然我们通常维持某些有限责任保险，并通常要求承租人就某些损失向我们提供赔偿，但保险范围可能不足以保护我们免受任何或所有责任，并且此类赔偿可能不足以或不足以保护我们免受环境破坏造成的损失。此外，我们的承租人可能没有足够的资源，或者可能拒绝履行他们的赔偿义务，我们的保险覆盖范围受到大量免赔额、覆盖范围限制和重大排除的影响。

环境法规也影响集装箱的生产和运营，包括关于使用化学制冷剂的法规，因为它们会消耗臭氧层和影响全球变暖。我们的冷藏集装箱目前使用的是R134A制冷剂。虽然R134A不含氯氟烃(“氟氯化碳”)，但欧洲联盟(下称“欧盟”)于2011年开始制定法规，逐步停止在汽车空调系统中使用R134A，原因是担心释放到大气中的R134A可能会加剧全球变暖。虽然欧盟法规目前没有限制在冷藏集装箱或拖车中使用R134A，但汽车空调系统中R134A的逐步淘汰可能会在未来扩展到集装箱，我们的运营可能会受到影响。有人提议从2025年开始禁止在集装箱中使用R134A，尽管到目前为止还没有做出最终决定。

集装箱生产也引发了环境问题。干货集装箱的地板是胶合板，通常由热带硬木制成。由于对砍伐森林和气候变化的担忧，许多国家对这种木材的砍伐和出口实施了严格的限制。因此，集装箱制造商已将很大一部分生产转向桦木、竹子和其他农场种植的木材等替代品，用户也在评估限制所需胶合板数量的替代设计，并考虑可能的合成材料。新木材或其他替代品没有证明它们在干货集装箱的典型寿命内的耐用性，如果它们不能像硬木历史上那样表现良好，那么未来

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这些集装箱的维修和运营成本可能会受到影响。某些冷藏集装箱壁上的绝缘泡沫塑料需要使用含有氟氯化碳的发泡剂。制造商正在逐步淘汰这种发泡剂在制造中的使用，然而，如果未来的法规禁止使用或维修使用这种发泡剂制造的绝缘容器，我们可能会被迫产生巨额改装费用，这些容器可能会带来较低的租赁率和处置价格。欧盟法规目前限制销售或使用使用含氟氯化碳发泡剂的冷藏集装箱，严格执行这些法规可能会影响我们在欧盟国家租赁或销售这些冷藏集装箱的能力。中国的集装箱工业历来使用溶剂型涂料体系。由于对溶剂型涂料中使用挥发性有机化合物的限制，中国集装箱行业的法规要求在2017年停止使用溶剂型涂料系统。为了遵守这些规定，新的水性涂料系统被开发出来，并被集装箱制造商使用。水性涂料系统的使用需要大量的工厂投资，而且在中国较冷的地区在冬季涂抹水性涂料是有问题的。改用水性涂料会影响工厂的产能，增加集装箱的成本，并要求我们在集装箱检查和工厂监督方面进行更大的投资。该行业在水性涂料方面没有多年的经验，水性涂料的长期耐久性可能不同于溶剂型涂料，这可能会影响水性涂料容器的使用寿命和转售价值。

我们受到某些美国法律的约束，这些法律可能会影响我们的国际业务，任何对我们违反这些法律的调查或确定都可能对我们的业务和运营产生不利影响。

作为一家在美国有间接全资子公司的百慕大公司，我们的美国业务受某些美国法律的约束，这些法律也可能影响我们的国际业务。我们受《反海外腐败法》的约束，该法一般禁止美国公司及其中间人为了获得或保持业务的目的向外国官员支付不正当的款项。我们还受到美国行政命令和美国财政部制裁条例的限制或禁止在某些国家或与某些特别指定的国民(个人和法人)进行商业交易。任何对违反这些法律法规的行为的确定或调查都可能对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流产生实质性的不利影响。

我们可能面临涉及我们为集装箱投资者管理集装箱的诉讼。

我们根据与每个集装箱投资者谈判达成的管理协议为集装箱投资者管理集装箱。我们不向集装箱投资者保证他们的投资将获得任何数额的利润，也不保证我们的管理活动将导致他们的初始资本获得任何特定水平的收入或回报。尽管我们的管理协议包含合同保护和赔偿，旨在限制我们在此类诉讼中的风险敞口，但这些条款可能并不有效，如果集装箱投资者提起成功的诉讼，我们可能会遭受重大损失。

与我们的业务和投资我们的普通股和优先股有关的税务风险

如果出于美国联邦所得税的目的，我们被描述为被动的外国投资公司，我们公司的美国投资者可能会遭受不利的税收后果。

根据我们业务活动的性质，我们可能被归类为被动型外国投资公司(“PFIC”)，用于美国联邦所得税。这样的描述可能会给我们普通股和优先股的直接或间接美国投资者带来不利的美国税收后果。例如，如果我们是PFIC，根据美国税收法律和法规，我们的美国投资者可能会受到增加的税收负担，并可能受到繁琐的报告要求的影响。我们是否为私人投资公司的决定是每年作出的，并视乎我们的收入和资产的构成而不时作出决定。具体地说，在任何课税年度，出于美国税务目的，我们将被归类为PFIC，条件是：

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在应用这些测试时，我们被视为直接拥有或按比例产生我们所拥有的任何公司的资产和收入份额，而我们拥有该公司至少25%的价值。此外，我们的收入和资产的构成将受到我们如何以及多快地使用我们筹集的现金的影响。

根据PFIC规则，除非美国投资者被允许根据《国税法》做出其他选择，否则该美国投资者将有责任按当时的普通收入现行所得税税率，外加超额分配的利息以及处置我们普通股和优先股的任何收益，缴纳美国联邦所得税，就像超额分配或收益已在投资者持有我们的普通股和优先股的持有期内按比例确认一样。基于我们的收入构成、我们的资产估值，以及我们选择将我们的某些子公司视为美国联邦所得税中被忽视的实体，我们不认为我们在首次公开募股(IPO)日期之后的任何时期都是PFIC，我们预计我们不应该在本纳税年度被视为PFIC。然而，在这方面根本没有保证。由于PFIC的决定是高度事实密集的，并在每个纳税年度结束时做出，因此我们可能是当前或任何未来纳税年度的PFIC，或者美国国税局(IRS)可能会对我们关于我们的PFIC地位的决定提出质疑。

我们可能会承担意想不到的税务责任，这可能会对我们的经营业绩产生重大不利影响。

纺织集团控股有限公司是一家百慕大公司，我们相信，从我们的业务中获得的大部分收入将不会在百慕大(目前没有企业所得税)或我们开展活动的许多其他国家或我们的客户或集装箱所在的国家缴纳税款。然而，这种信念是基于我们业务的预期性质和行为，这一点可能会改变。它还基于我们对我们在其拥有资产或从事活动的国家的税法下的立场的理解。这一立场受到税务当局的审查和可能的挑战，并可能受到可能具有追溯力的法律修改的影响。

我们收入的一部分被视为与我们在美国境内进行的贸易或业务有效相关，因此应缴纳美国联邦所得税。美国国税局可能会质疑我们的收入中有更大一部分是有效关联的收入，应该缴纳美国联邦所得税。

如果我们承担了大量意想不到的税务责任，我们的经营业绩可能会受到实质性的不利影响。

出于美国联邦税收的目的，我们的美国子公司现在或将来可能被视为个人控股公司。

如果我们的任何直接或间接美国子公司被视为美国联邦所得税的个人控股公司(“PHC”)，则可能需要为其部分收入缴纳额外的美国税。这一地位取决于子公司价值超过50%的股份是否可以被视为由五个或更少的个人拥有(考虑到推定所有权规则)，以及子公司调整后的普通毛收入中是否有60%或更多由“个人控股公司收入”组成，其中包括某些形式的被动和投资收入。PHC规则不适用于非美国公司。我们认为，我们在美国的任何子公司都不应被视为PHCS。此外，我们打算促使我们的美国子公司以一种降低他们达到60%收入门槛的可能性的方式来管理他们的事务。然而，由于缺乏关于我们最终股份所有权的完整信息(即，特别是根据建设性所有权规则确定的信息)，我们的美国子公司未来可能成为PHC，在这种情况下，将征收的美国联邦所得税金额可能是很大的。

税法的变化或其适用可能会对我们的运营结果产生不利影响。

我们的全球业务是根据我们所在司法管辖区的法律征税的。然而，我们全球业务的综合性质可能会导致不同国家的税务当局对个别国家的利润征税提出相互矛盾的要求，包括与转让定价有关的纠纷。我们经营业务的一些司法管辖区与其他外国司法管辖区签订了双重税务协定，这些协定提供了

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减轻双重课税对我们收入和资本利得的影响的框架。然而，为解决这类相互冲突的索赔而制定的机制在很大程度上是不确定的，预计在适用法域作出最终裁定将需要很长时间。

近年来，世界各地的税务机关加强了对公司税务申报的审查，在行使任何自由裁量权方面变得更加严格。作为这项工作的一部分，经济合作与发展组织(“经合组织”)在其税基侵蚀和利润转移(“BEPS”)行动计划下提出了多项税法改革，以解决透明度、连贯性和实质问题。

经合组织的这些税收改革举措也需要在当地实施，包括在百慕大和美国，这可能会导致既定税收原则的重大变化。为了响应欧盟调查非欧盟司法管辖区税收政策的努力，百慕大于2018年12月31日通过了2018年经济实体法案，该法案要求从事某些相关活动(包括金融、租赁和航运)的百慕大注册实体在百慕大保持足够的经济实体和活动。不遵守《经济实体法》可能导致罚款和处罚，并最终将一个实体从百慕大公司登记册中除名。我们可能无法遵守《经济实体法》，或者遵守该法案可能会对我们的运营和结果产生重大不利影响。对不遵守规定的处罚可能会对我们的运营和业绩产生不利影响。

2020年3月27日，美国2020年冠状病毒援助、救济和经济安全法案(CARS)签署成为法律。对于适用的受影响年度，CARE法案引入了如下措施：(1)额外的结转年度以及取消80%的应纳税所得额对净营业亏损(NOL)的使用限制；(2)加强对163(J)商业利息支出的利息扣除(将调整后的应税收入扣除限额从30%提高到50%)；(3)加快AMT抵免退款；(4)追溯技术更正合格的装修物业成本回收期；(5)将慈善捐款的扣除从应税收入的10%提高到25%；以及(6)推出工资税递延计划和贷款减免计划(Paycheck Protection Program)。所有这些措施都不会对公司的税务情况产生实质性影响。

总体而言，此类税制改革努力，包括税基或税率、转让定价、公司间分红、跨境交易、受控公司以及对公司间债务利息的税收减免限制，将要求我们根据税收政策趋势不断评估我们的组织结构，并可能导致国际税务纠纷风险增加和我们的有效税率上升，并可能对我们的财务业绩产生不利影响。

我们利用净营业亏损来抵消未来应税收入的能力可能会受到一定的限制。

我们在美国有大量的净营业亏损结转。截至2021年12月31日，我们有与美国联邦所得税相关的净营业亏损结转；106,151美元将从2021年12月31日开始到期(在计入2021年应税净收入之前，估计为2,752美元，完全被现有的NOL抵消)，如果没有使用，24,735美元没有到期日。

在美国，如果所有权发生了国内税法第382节(“第382节”)所指的所有权变更，则将这些净营业亏损结转用于联邦所得税用途可能受到年度限制。一般来说，如果一项或一系列交易在三年期间导致一家公司股票的实益所有权累计变化超过50%，就会发生第382条所指的所有权变更。我们认为，截至2021年12月31日，根据第382条，我们利用净营业亏损结转的能力没有限制。然而，2021年12月31日之后发生的股票发行、销售和/或交换(可能包括相对较小的交易和超出我们控制的交易)，加上之前三年内与我们股票有关的交易，可能会在未来触发第382条下的所有权变更，从而限制我们利用净运营亏损结转的能力。任何此类限制都可能导致一些结转亏损在我们能够利用它们在未来期间减少应税收入之前到期，可能导致大量所得税支出或减记我们的纳税资产，或者两者兼而有之。

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我们所得税费用的计算需要判断和使用估计。

我们根据当前的税收发展情况，包括制定的法律、司法和监管指导，定期评估税收状况。在分析我们的整体税务状况时，我们会考虑确认所得税负债和利益的数额和时间。在对事实和情况适用税收和会计指导意见时，通过所得税规定适当调整所得税余额。我们只在所得税仓位更有可能持续的情况下才承认所得税仓位的影响，并为我们认为不太可能持续的所得税仓位保留准备金，从而将所得税头寸计入不确定因素。确认的所得税头寸是以实现可能性大于50%的最大金额计量的。然而，由于在估计这些准备金时需要作出判断，实际支付的金额(如果有的话)可能与这些估计数不同。

与我们的普通股、优先股和上市相关的风险

未来支付的任何股息都可能减少或取消。

我们在2016年第四季度取消了普通股股息支付。2021年第四季度，我们宣布开始对普通股进行分红。虽然普通股股息已经恢复，但未来的任何股息都可能再次被取消或减少。未来股息的宣布、金额和支付由我们的董事会酌情决定，并将取决于我们未来的经营业绩和我们业务的现金需求。有许多因素可能会影响我们支付股息的能力，而且不能保证我们会在任何给定的一年、一年的每个季度支付股息，或者支付任何具体数额的股息。此外，如果根据百慕大法律我们不被允许支付股息、根据TL的循环信贷安排或定期贷款违约(或此类支付将导致违约)，或者如果此类支付将导致我们违反我们的任何契约，我们将不会支付股息。这些公约包括某些财务公约，它将直接受到股息支付的影响，例如综合融资债务与综合有形净值的最高比率(该数额将随着支付的任何股息的数额而减少)。股息的减少、暂停或取消可能会对我们的普通股和优先股的市场价格产生负面影响。此外，由于我们是一家控股公司，我们合并资产负债表上显示的几乎所有资产都由我们的子公司持有。因此，我们的收益和现金流以及我们支付股息的能力在很大程度上取决于我们子公司的收益和现金流，以及我们贷款协议允许的以股息形式向我们分配或支付该等收益的情况。

我们面临着股票回购计划的风险。

2019年9月，我们宣布了一项股票回购计划，回购最多2500万美元的我们的股票；该计划已经增加了几倍，目前被授权回购总计2亿美元的我们的股票。本计划下的购买是我们的自由裁量权，我们可能不会根据该计划购买所有2亿美元的授权股票。本计划可由我们随时增加、减少或终止。股票回购可能会降低我们的财务灵活性，限制我们减少债务的能力，限制我们继续或增加股息计划的能力，并可能减少我们可用于集装箱投资的资金。使用资金回购股票可能会导致我们的债务与股本比率增加，并可能削弱我们遵守债务协议中财务契约的能力。股票回购也可能减少其他投资者在市场上可购买的股票数量，这可能会增加我们股票的股价波动性。我们面临着这些和其他与股票回购相关的风险。于2021年、2020年及2019年，本公司分别回购约2,426,725、6,736,493及879,000股股份，总金额分别约为7,200万美元、6,900万美元及9,000,000美元。

未来会计规则的变化可能会对我们、我们管理的集装箱船队投资者和我们的客户如何对我们的租赁进行会计处理产生重大影响。

我们的综合财务报表是根据美国公认会计准则编制的。2016年2月，财务会计准则委员会(“FASB”)发布了会计准则更新第2016-02号，租赁(主题842)(“ASU 2016-02”)，并于2019年1月1日被公司采用。在这一新的指导下，出租人会计基本保持不变。进行了某些有针对性的改进，以便在必要时使出租人会计与承租人会计模式和专题606“与客户的合同收入”保持一致。承租人是

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所有租赁(短期租赁除外)在开始之日必须确认下列事项：(1)租赁负债，这是承租人在贴现基础上支付租赁所产生的租赁款项的义务；(2)使用权资产，这是代表承租人在租赁期内使用或控制特定资产使用的权利的资产。新的租赁指导还简化了销售和回租交易的会计处理，主要是因为承租人必须确认租赁资产和租赁负债。承租人将不再获得表外融资来源。此外，“国际财务报告准则”对“国际财务报告准则”第16号租赁的租赁会计作出了类似的修改。由于新的租赁指导几乎消除了承租人因签订经营租赁而获得的财务报表利益，它可能会改变我们和我们客户开展业务的方式。未来会计规则的变化也将影响集装箱投资者，他们的集装箱由我们管理。对这些变化的核算可能会让这类集装箱投资者更难筹集资金，也可能会降低受管集装箱项目对集装箱投资者的吸引力。

我们的普通股和优先股的市场价格和交易量可能会受到我们无法控制的市场状况的影响，一直不稳定，可能会继续波动。

我们的普通股和优先股的市场价格一直并可能继续高度波动，并受到广泛波动的影响。此外，我们的普通股和优先股的交易量一直在波动，并可能继续波动，导致价格发生重大变化。自我们首次公开募股以来，我们的普通股从盘中低点每股4.23美元波动到盘中高点每股43.96美元。如果股票的市场价格大幅下跌，对我们股票的投资价值就会下降。我们的普通股和/或优先股的市场价格未来可能会大幅波动或下降。一些可能对我们的普通股或优先股的价格产生负面影响或导致我们的普通股或优先股的价格或交易量波动的因素包括：

最近和过去，股市都经历了极端的价格和成交量波动。这些市场波动可能导致我们普通股或优先股的交易价格极度波动，这可能导致您对我们普通股或优先股的投资价值下降。此外，我们普通股或优先股的交易价格可能会因为与我们的业务或财务业绩无关的原因而下降，包括对影响我们行业其他公司的事件的反应，即使这些事件不会直接影响我们。您还应该意识到，如果我们的普通股或优先股的公开流通股和交易量较低，价格波动可能会更大。

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我们面临着与我们在约翰内斯堡证券交易所两地上市以及我们与特伦科的关系有关的风险。

Trencor Limited是一家在南非约翰内斯堡证券交易所(JSE)上市的公司，截至2018年12月31日，该公司拥有我们已发行和已发行普通股的约47.5%。2019年12月，我们开始了我们的普通股在联交所的第二次或双重上市，代码为“TXT”。在我们两地上市后，Trencor迅速将其持有的约2,430万股本公司股份分派给Trencor自己的股东，这些股票目前在联交所交易。2020年6月，Trencor将其持有的剩余300万股公司股票分配给Trencor自己的股东，这些股票在日本证券交易所交易。于2020年6月分派股份后，特伦科不再持有本公司任何股份。我们九名董事中的一名也是特伦科的董事成员，这名董事对每家公司负有受托责任，可能在涉及或影响我们以及特伦科的事务中存在利益冲突。南非大股东持有的部分或全部普通股的任何出售或转让都可能对我们的股价产生不利影响。

虽然我们的主要上市公司仍在纽约证券交易所(NYSE)上市，我们遵循适用于在NYSE上市的外国私人发行人的百慕大公司的公司治理要求，但我们TXT股票在JSE的持有者可能寻求将适用于南非公司的部分或全部公司治理做法强加于我们，这可能会对管理层造成限制，并可能涉及巨额成本。其中包括《关于公司治理的国王四世报告》，这是一份由日本证券交易所接受并由南非董事协会颁布的文件，其中除其他事项外，建议公司在其公司决策中除考虑股份所有者外，还应考虑下列利益攸关方：与企业签订合同的当事人；与企业有非合同关系的当事人(包括民间社会和环境)；以及国家。

我们未来在JSE发行的任何证券都将遵守JSE规则，并受到JSE的审查，可能还会受到南非外汇管制法规的审查。这些要求可能会限制或限制我们在南非发行新股的能力。如果我们仍有相当大比例的股份留在联交所，我们在南非发行新股的能力受到限制，可能会对我们获得资本以实现增长的能力产生重大影响，并对我们的业务产生负面影响。

如果我们不愿意或不能遵守联交所目前或未来持续上市的要求，我们可能会将我们的股票从联交所摘牌。JSE是南非的主要证券交易所，南非投资者在南非境外持有证券受到限制，包括在纽约证券交易所。从JSE退市可能会导致我们的普通股大量出售，并对我们在纽约证券交易所的普通股价格产生负面影响。如果我们希望我们的股票自愿从联交所退市，我们可能被要求向联交所的所有持有人提供现金收购要约，而我们可能不愿意或在财务上无法这样做，这可能会限制我们避免我们的普通股在联交所退市对股价造成负面影响的能力。

我们是一家控股公司，没有实质性的直接业务，依赖我们的运营子公司为我们提供履行财务义务和支付股息所需的资金。

我们是一家控股公司，没有实质性的直接业务。我们的主要资产是我们在运营子公司中直接或间接持有的股权，这些子公司拥有我们的运营资产。因此，我们依赖子公司的贷款、股息和其他付款来产生必要的资金，以履行我们的财务义务，并为我们的普通股和优先股支付股息。我们的子公司在法律上与我们截然不同，可能会被禁止或限制在某些条件或借贷契约下向我们支付股息或以其他方式向我们提供资金。如果我们无法从我们的子公司获得资金，我们可能无法，或者我们的董事会可能行使其酌情权，不向我们的普通股或优先股支付股息。

投资者可能不可能强制执行美国对我们的判决。

我们和我们的所有直接和间接子公司，除了纺织设备管理(美国)有限公司和纺织设备管理(美国)II LLC是在美国以外的司法管辖区注册成立的。我们的大部分资产和我们子公司的资产位于美国境外。此外，我们的几名董事是非美国居民，并且这些非居民的全部或大部分资产位于美国境外。因此，美国投资者可能难以或不可能在美国境内向我们、我们的非美国子公司或我们的董事送达诉讼程序，或在美国法院执行对我们不利的民事责任判决。此外，您不应假设我们或我们的子公司所在国家或地区的法院

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我们的资产或我们子公司的资产所在的地方将执行美国法院根据适用的美国联邦和州证券法的民事责任条款对我们或我们的子公司提起的诉讼中做出的判决，或者将在最初的诉讼中根据这些法律对我们或我们的子公司执行责任。

我们是一家外国私人发行人，因此，根据纽约证交所的规则，我们不需要遵守某些公司治理要求。

作为一家外国私人发行人，我们被纽约证券交易所允许遵守百慕大公司治理实践，而不是遵守纽约证券交易所的某些公司治理要求。这意味着我们不需要遵守纽约证券交易所的以下要求：

我们的董事会通过了审计委员会章程、薪酬委员会章程和公司治理和提名委员会章程。此外，我们有公司行为准则、公司治理指南，对我们的董事会和委员会进行业绩评估，并已获得股东对我们的股权薪酬计划的批准。然而，我们使用了外国私人发行人可以获得的一些豁免。因此，我们的董事会可能不会由大多数独立董事组成，我们的薪酬委员会也可能不会由任何独立董事或多数独立董事组成。因此，我们的股东可能不会得到与受纽约证券交易所所有公司治理要求约束的公司股东相同的保护。

必要的上市公司公司治理和财务报告实践和政策增加了我们的成本，我们可能无法及时和可靠地提供所需的财务信息。

作为一家上市公司，我们的管理层可能无法继续满足适用于我们的监管合规和报告要求。这一结果可能会使我们受到不利的监管后果，并可能导致金融市场的负面反应，因为我们对财务报表的可靠性失去了信心。如果我们不遵守2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第404条的要求，或者如果我们或我们的独立注册会计师事务所发现我们对财务报告的内部控制存在被认为是实质性弱点的缺陷，我们可能会失去投资者对我们财务报表可靠性的信心，这可能会导致我们股票的市场价格下跌。

此外，如果我们未能保持有效的控制和程序，我们可能无法以及时和可靠的方式提供所需的财务信息，或无法以其他方式遵守适用于我们作为上市公司的标准。如果我们未能及时提供所需的财务信息，可能会对我们的财务状况和我们股票的市场价值造成重大不利影响。此外，测试和维护

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内部控制可以将管理层的注意力从对我们业务重要的其他事情上转移开。这些规定增加了我们的法律和财务合规成本，我们预计这些规定将使吸引和留住合格官员和董事变得更加困难，特别是在我们的审计和风险委员会任职，并使一些活动更加困难、耗时和成本高昂。

未来向公开市场大量出售我们的证券，或预期此类出售，可能会导致我们普通股或优先股的市场价格大幅下降。

向公开市场出售大量普通股，或认为会发生此类出售，可能会导致我们普通股或优先股的市场价格大幅下降。2012年9月，我们完成了8,625,000股普通股的出售，其中包括出售股东Halco提供的2,500,000股普通股。如果我们进行额外的股票发行来出售证券，我们的股票价格可能会受到负面影响。此外，在我们的2019年股东周年大会上，我们的股东批准了2015年股票激励计划的修订和重述，作为2019年股票激励计划，并根据该计划将我们可发行的普通股的最高数量增加2,500,000股，并将该计划的期限延长十年，自股东周年大会之日起计。根据我们2019年股票激励计划下的奖励将发行的普通股已在提交给证券交易委员会的S-8表格登记声明中登记，发行后将根据1933年证券法自由交易。

我们的公司细则和优先股中有条款可能会阻止控制权的变更。

百慕大法律和我们的细则包含的条款可能会使第三方在未经我们董事会同意的情况下收购我们变得更加困难。这些规定包括：

这些条款可能会使第三方难以寻求收购要约、控制权变更或收购企图，而这些收购要约、控制权变更或收购企图遭到我们管理层和/或我们董事会的反对。希望参与这类交易的公众股东可能没有这样做的机会。此外，在控制权变更时，在某些条件下，优先股股东有权将部分或全部优先股转换为普通股。这些规定可能会大大阻碍公众股东从控制权变更中获益的能力，或改变我们的管理层和董事会，从而可能对我们普通股的市场价格和您实现任何潜在控制权溢价变化的能力产生不利影响。

作为我们公司的股东，您在保护自己的利益方面可能比作为美国或南非公司的股东有更大的困难。

修订后的《1981年百慕大公司法》(以下简称《公司法》)适用于本公司，在实质上不同于一般适用于美国或南非公司及其股东的法律。结合我们公司细则的规定，这些差异中的一些可能会导致您作为我们公司的股东保护您的利益比作为在纽约证券交易所上市的美国公司或在JSE上市的南非公司的股东更困难。这除其他事项外，还影响涉及董事的有利害关系的交易可被宣告无效的情况，无论是有利害关系的

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董事须对以下事项负责：与本公司的交易中实现的任何利益；本公司与大股东或全资子公司进行业务合并需要获得哪些批准；作为股东您可能拥有哪些权利来强制执行公司法或我们的公司细则中的特定条款；以及在哪些情况下我们可能会对我们的董事和高级管理人员进行赔偿。

我们的公司细则限制股东对我们的高级管理人员和董事提起法律诉讼。

我们的公司细则包含我们的股东广泛放弃针对我们的任何高级管理人员或董事的任何索赔或诉讼权利，无论是针对我们个人还是代表我们。豁免适用于人员或董事在履行职责时采取的任何行动，或人员或董事没有采取任何行动，但涉及该人员或董事的欺诈或不诚实行为的任何事项除外。这一豁免限制了股东对我们的高级管理人员和董事提出索赔的权利，除非该行为或未采取行动涉及欺诈。

我们的业务于1979年开始运营。我们在1993年重组了我们的业务，并根据百慕大的法律成立了纺织集团控股有限公司，作为一家涉及购买、拥有、管理、租赁和处置多式联运集装箱船队的公司的控股公司。纺织集团控股有限公司注册成立，注册号为EC18896，注册期限无限期。

纺织集团控股有限公司的普通股主要在纽约证券交易所上市，代码为“TGH”。该公司的普通股在南非约翰内斯堡的联合证券交易所第二上市，代码为“TXT”。纺织集团控股有限公司总部位于百慕大哈密尔顿HM 08号Par-La-Ville路16号世纪大厦，我们的电话号码是(441)296-2500。我们在美国的代理人是丹尼尔·W·科恩，纺织集团控股有限公司，C/O纺织设备管理(美国)加利福尼亚州街650号有限公司，16号^这是邮编：94108，邮编：旧金山。

截至2021年12月31日，纺织集团控股有限公司拥有两家直属子公司：

我们的互联网网址是www.textainer.com。我们网站上包含的或可以通过我们网站访问的信息不会包含在本20-F表格年度报告中，也不打算作为其中的一部分。

重大商业活动

于2019年9月，本公司宣布Trencor Limited(“Trencor”)(一家于南非约翰内斯堡联交所上市，编号为“Tre”的公司，曾持有27,300,000股普通股或本公司已发行及已发行普通股约47.5%)已向联交所提交通函(“Trencor通函”)，要求Trencor的股东批准分拆Trencor持有的纺织品公司股份。Trencor通函于2019年10月获Trencor股东批准，Trencor股份分拆于2019年12月实施。2020年6月，Trencor分配了剩余的300万股

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它保留在公司给特伦科尔自己的股东。于2020年6月分派股份后，特伦科不再持有本公司任何股份。

于2019年12月，本公司向联交所提交上市前公告，拟于2019年12月11日开始在联交所主板以股份代号“TXT”进行本公司普通股第二上市或双重上市。二次上市与任何融资努力无关。

于2019年12月，本公司与Trencor的全资附属公司TAC Limited订立股份购买协议，以购买租赁资产池有限公司(“LAPCO”)。收购价格代价包括向TAC Limited支付的65,527美元现金以及该公司支付的现金金额，以全额偿还LAPCO的126,289美元债务安排。在交易结束时，公司通过在公司现有的循环信贷安排中对这笔债务进行再融资，偿还了LAPCO的现有债务。LAPCO拥有一支由本公司管理的约161,000 TEU多式联运集装箱船队，以及由其他集装箱出租人管理的约3,000 TEU集装箱船队。于2021年2月，本公司解散本公司的全资附属公司LAPCO(有关其他资料，请参阅本公司综合财务报表第18项“财务报表”内附注1“业务性质及主要会计政策摘要”)。

2021年1月，本公司完成向TAP有限公司收购TAP Funding Ltd.(“TAP Funding”)49.9%的普通股，总收购价格对价为2,150万美元。收购后，本公司拥有TAP Funding的100%股权，TAP Funding成为本公司的全资子公司。2021年2月，本公司终止了TAP融资循环信贷安排。2021年5月，公司解散了TAP资金(有关更多信息，请参阅本年度报告20-F表中第18项“财务报表”中的附注1“业务性质和重大会计政策摘要”)。

2021年4月，该公司完成了600万股存托股票的承销公开发行，每股相当于1,000^这是对其7.00%A系列固定利率至浮动利率累积可赎回永久优先股的权益。2021年8月，该公司完成了600万股存托股票的承销公开发行，每股相当于1,000^这是对其6.25%的B系列固定利率累积可赎回永久优先股的股份的权益。有关优先股的进一步详情，请参阅本公司综合财务报表第18项“财务报表”内的附注13“股东权益”。

关于我们业务最新发展的进一步信息，请参阅项目5，“经营和财务回顾及展望”。

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我公司

按船队规模计算，我们是世界上最大的多式联运集装箱出租人之一，总船队约有270万个集装箱，相当于430万个TEU。集装箱是多式联运贸易不可或缺的组成部分，提供了一种安全、成本效益高的运输方法，因为它们可用于通过船舶、铁路或卡车运输货物，使货物能够从起源地运往最终目的地，而无需反复拆箱和重新包装。

我们将集装箱出租给大约200家航运公司和其他承租人，包括所有世界领先的国际航运公司，以其集装箱船的总标准箱容量衡量。我们相信，我们的规模、全球业务、客户服务、市场知识以及与客户的悠久历史使我们成为最可靠的租赁集装箱供应商之一。我们在该行业有着长期的记录，自1979年以来一直在运营，并与主要行业参与者建立了长期的关系。以收入衡量，我们排名前20位的客户平均成为我们的客户已有29年。2021年，我们总机队的平均使用率为99.8%。

过去五年，我们平均每年提供约420,000个新货柜，是同期新货柜的最大买家之一。我们是最大的二手集装箱销售商之一，在过去五年中，平均每年向1000多名客户出售约130,000个集装箱。

我们通过由14个地区和地区办事处以及大约400个独立站点组成的国际网络在全球范围内提供服务。

我们在三个核心领域运营我们的业务。

我们的总收入主要包括租赁自有和管理集装箱所产生的租赁收入。我们盈利的最重要驱动力是我们自有机队的收入和管理费收入超过我们的运营成本的程度。我们收入的主要驱动力是车队规模、租赁率、利用率和直接成本。我们的运营成本主要包括折旧、集装箱减值、利息费用、直接运营费用和行政费用。我们的承租人一般对集装箱的损失或损坏负责，超出正常损耗范围，并要求他们购买保险以承担任何其他责任。

我们的集装箱承租人使用集装箱进行全球贸易，利用许多全球贸易路线。该公司在集装箱租赁期间从这些国际承运人那里赚取收入。我们几乎所有与租赁相关的收入都以美元计价。

我们的总船队由我们拥有的集装箱和我们管理的其他集装箱投资者拥有的集装箱组成。一般来说，在集装箱需求旺盛的时期拥有集装箱比管理集装箱提供了更高的利润率，因为我们获得了我们拥有的集装箱的所有净运营收入，但只获得了我们作为管理费管理的集装箱净运营收入的一定比例。另一方面，

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在集装箱需求低迷时期管理集装箱可以减少这种时期的负面财务影响，因为集装箱投资者承担拥有集装箱的成本或风险。

有关我们每个可报告经营部门的地理和财务信息，请参阅本年度报告20-F表格中第18项“财务报表”中的附注10“部门信息”。

行业概述

集装箱

集装箱是按照国际标准化组织(ISO)制定的标准尺寸和重量规格制造的。行业标准测量单位是20英尺当量单位(TEU)，它将一个集装箱的长度与一个标准的20英尺集装箱进行比较。例如，一个20英尺的集装箱相当于一个TEU，一个40英尺的集装箱相当于两个TEU。标准干货集装箱一般为8‘宽，长度为20’、40‘或45’，高度为8‘6“或9’6”。容器的主要类型如下所述：

集装箱提供了一种安全、经济的运输方法，因为它们可以用于多种运输方式，使货物能够从起点运往最终目的地，而无需反复拆箱和重新包装。因此，集装箱减少了运输时间以及运费和劳动力成本，因为它们允许更快地装卸航运船只，并比传统的散装运输方式更有效地运输货物。集装箱提供的保护还减少了货物在运输过程中的损坏、丢失和被盗。虽然集装箱的使用寿命根据集装箱的损坏和正常磨损而有所不同，但我们估计，用于多式联运的标准干货集装箱的使用寿命平均为13至14年。一些航运公司最近表示，他们打算将集装箱保留13至14年以上。

集装箱租赁

德鲁里海事研究公司发布的《集装箱设备船队集装箱普查与租赁回顾与预测(2021/2022年年度报告)》估计，截至2020年12月，租赁公司拥有全球约4420万TEU集装箱船队的约52%。我们估计，截至2021年底，租赁公司拥有全球集装箱船队总数的约53%。由于主要原因

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全球航运业供应链中断主要由港口拥堵造成，2021年来自租赁公司和航运公司的集装箱采购活动增加，包括集装箱航运公司的一些客户。随着贸易量保持较高水平，航运公司继续扩大运力，同时在需求过剩的地区部署更多集装箱。然而，鉴于出口量的不确定性和多变性，以及航运公司难以准确预测其在不同港口的集装箱需求，提供集装箱租赁大大减少了航运公司购买和维持过剩集装箱库存的需要。此外，租赁总集装箱船队的一部分，使航运公司能够通过以下方式更好地为制造商和零售商客户服务：

尽管新冠肺炎疫情肆虐，但2021年全球集装箱租赁需求大幅增长，这归因于集装箱短缺和消费品支出持续高企。制造商在2021年以历史最高的集装箱价格水平大幅增加了产量，以满足市场需求的激增，然而，随着贸易模式正常化，集装箱价格在2021年末开始企稳。虽然新的生产库存已增加到约700,000标准箱，但整个行业持续较高的利用率证明，仓库库存处于历史较低水平。2021年异常高的新集装箱价格环境导致年内出租的集装箱采购的平均租期要长得多，平均超过12年。然而，持续的新冠肺炎疫情增加了贸易增长及其对我们行业影响的不确定性。

航运业的特点是周期性波动，部分原因是船舶运力长期过剩或稀缺。我们认为，这些持续的船舶供需失衡时期主要是由于与制造新船舶相关的多年订购和生产周期，这要求航运公司估计未来多年的市场增长，以及航运公司行业转向使用更大的船舶。由于与制造新集装箱相关的生产时间相对较短，集装箱租赁公司在一定程度上免受了这些运输周期的风险。新集装箱订单的交货期通常只有几个月，因此新集装箱订单的速度可以迅速调整，以反映意外的市场变化。

竞争优势和经营战略

是业内最大的集装箱出租商之一，也是最可靠的优质集装箱供应商。

我们运营着世界上最大的租赁多式联运集装箱船队之一，截至2021年12月31日，总船队规模为430万TEU。我们通过区域和地区办事处以及独立的仓库网络在全球范围内提供服务。我们在集装箱买卖市场的持续存在为我们提供了广泛的市场情报，并为我们的航运公司客户和转售集装箱买家的需求模式提供了宝贵的洞察力。

我们继续提供卓越的设备，并确保在正确的地点和正确的时间提供这些设备。我们拥有世界上最大的集装箱船队之一，拥有强大的地位，可以成为满足航运公司需求的最可靠的干货集装箱供应商。

随着时间的推移，我们有能力不断发展我们的船队，并继续寻求有吸引力的集装箱相关收购机会。

我们投资于我们的船队的能力使我们成为世界上最大的集装箱出租商之一。我们已证明有能力向制造商购买货柜，以及收购现有货柜船队或其管理权，从而扩大货柜船队的规模。在过去的23年里，我们从以前的竞争对手那里获得了超过1,500,000个TEU的管理权，我们已经收购了大约962,000个TEU

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我们管理的船队中的集装箱。我们努力定期购买集装箱，以更换较旧的集装箱，并扩大我们的船队规模。作为新集装箱的最大买家之一，我们与集装箱制造商建立了牢固的关系。这些关系，加上我们庞大的购买力和稳固的财务结构，使我们能够在需求旺盛的时期可靠地购买集装箱，并在现有客户中扩大我们的市场份额。

我们相信，我们行业的整合趋势将继续下去，并可能为我们提供未来的增长机会。我们还认为，目前的经济状况可能会带来潜在的收购机会，包括购买和回租客户拥有的集装箱。购买和回租交易对我们的客户来说很有吸引力，因为它们为其他资本需求腾出了现金。这些交易使我们能够购买价格诱人的集装箱，同时将其租赁到其剩余的海上服务寿命。

能够在集装箱的整个生命周期中产生诱人的回报，并专注于保持高水平的利用率。

我们的优势之一是我们有能力在海运服务集装箱的整个经济寿命期间以及在海运服务寿命结束时转售集装箱时产生诱人的收入来源。在租赁的初始期限结束时，我们通常有能力通过谈判延长租期，或者收回集装箱并重新出租或出售，以实现集装箱的最大回报。我们专注于续签或延长长期集装箱租约的到期日，通常是从租约开始之日起三年至五年或更长时间。此外，我们试图就所有租赁的有利回报条款进行谈判，并在主租赁和现货租赁市场保持积极的存在。这种灵活性，再加上我们的国际覆盖范围、组织和资源，使我们能够将集装箱部署到那些我们可以以相对有吸引力的条件转租或出售的市场，以优化我们的回报和我们船队的剩余价值。

我们相信，我们租赁组合的长期性，以及我们船队中拥有和管理的集装箱的存在，为我们提供了更可预测的收入来源和运营现金流，并随着时间的推移提供了更高的运营利润率，使我们能够更有效地管理和发展我们的业务。我们将通过严格关注最佳租赁定价、长期租赁和投资组合管理以及保持低成本结构，优先考虑盈利能力和有吸引力的资产收益率。

运营

我们通过地区和地区办事处以及独立的仓库网络运营我们的业务。我们设有三个地区办事处，详情如下：

地区副总裁负责地区租赁和运营。设在区域和地区办事处的营销总监和助理负责日常营销和收集活动。我们的业务包括全球销售团队、集装箱运营集团、集装箱转售集团和物流服务集团。我们的总部设在百慕大的汉密尔顿。我们的行政办公室位于加利福尼亚州旧金山。

我们的集装箱船队

截至2021年12月31日，我们运营了4,322,367 TEU。我们试图每年继续投资于我们的集装箱船队，努力更换即将退役的旧集装箱，并建立我们的船队规模。在过去的五年里，我们平均每年购买大约420,000个新集装箱。我们始终如一地投资于我们的船队的能力，对我们成为世界上最大的集装箱出租商之一起到了重要作用。我们租赁的集装箱要么完全归我们所有，要么由第三方拥有并由我们管理。

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下表汇总了截至2021年12月31日我们拥有和管理的船队的组成，按集装箱类型分列的TEU和CEU：

从2021年12月31日到本年度报告以Form 20-F格式提交之日，上表中的金额没有发生重大变化。

我们的集装箱设计符合国际标准化组织规定的多项标准。标准标准包括集装箱的尺寸和集装箱的毛重额定值。这一标准化确保了尽可能多的运输商可以使用集装箱，并促进了航运公司共享集装箱和船只。集装箱的标准化也是集装箱租赁业务的重要组成部分，因为我们可以运营一支集装箱船队，供所有客户使用。

我们集装箱的维护和维修由我们保留在主要港口地区和内陆地点的独立仓库执行。这些仓库还处理和检查承租人提货或重新交付的集装箱，并储存未租赁的集装箱。

我们的租约

我们的大部分收入来自将我们拥有的船队和管理的集装箱船队出租给我们的核心航运公司客户。虽然我们也为客户提供融资租赁，但我们的大部分集装箱租赁都是以经营租赁的形式进行的。无论租赁类型如何，我们都会通过管理集装箱利用率、租赁率、投放限制和处置流程，在每个集装箱的使用期限内，寻求超出我们所拥有和管理的集装箱的目标回报。我们根据三种不同类型的经营租赁(定期租赁、总租赁和现货租赁)以及融资租赁租赁集装箱。

下表提供了截至2021年12月31日我们按租赁类型划分的总租赁集装箱船队的摘要：

定期租约

定期租赁(也称为长期租赁)为客户提供特定期限的指定数量的集装箱，通常为5年或更长时间，以及一组相关的提货和卸货条件。我们的定期租约一般要求我们的承租人在租期内保留所有租赁的单位。定期租赁还包括生命周期租赁，根据生命周期租赁，承租人将租赁集装箱，直到达到预先指定的年龄，这通常是其使用寿命即将结束，而不是特定的时期。一旦将生命周期租赁的集装箱归还给我们，它们通常会因集装箱的年限而被出售。定期租赁由于其延长的期限为我们提供了更强的现金流确定性，但与其他租赁类型相比，其每日费率较低。

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截至2021年12月31日，假设没有续签租约，我们的定期租约的平均剩余期限为4.0年。然而，我们相信我们的许多客户会在租约到期时续订低于销售年限的集装箱的租约。此外，对于没有延期的租约，我们的集装箱通常在合同租赁期结束后按合同每日费率额外租用几个月。有关我们自有和管理的机队在2021年12月31日的长期租约下的最低未来租金的更多信息，请参阅本年度报告20-F表中“财务报表”第18项下的附注5“租约”。

融资租赁

融资租赁为我们的承租人提供了另一种为其集装箱收购融资的方法。融资租赁本质上是长期的，通常从三年到十三年不等，需要相对较少的客户服务关注。它们通常要求在规定的期限内支付固定款项，并向承租人提供在租赁期结束时以象征性金额购买标的物集装箱的权利。每日利率包括偿还资本的因素，因此通常高于其他租赁收取的利率。融资租赁要求承租人在整个租赁期内保持集装箱的租赁状态。截至2021年12月31日，我们的融资租赁平均剩余期限为10.8年。

总租契

总租约提供了一个条款和条件框架，承租人根据这些条款和条件，可以按需出租集装箱，租期不定。主租赁条款和条件在一段固定的期限内有效，通常为一年，并为承租人提供了比定期租赁中的典型条款更大的灵活性。根据我们的总租约，承租人提前知道他们的每日费率和还车地点，但受每月还车地点的限制。此外，根据这些总租赁协议，承租人通常不承诺在租赁期内向我们租赁最低数量的集装箱，并通常可以在受某些限制的情况下随时将集装箱归还给我们。由于其灵活性和期限，主租约的每日费率高于定期租约。

现货租赁

现货租赁为客户提供租赁期相对较短的集装箱，并有固定的上下货地点。现货租赁通常用于将集装箱定位到所需位置，以便随后出租或出售。

租赁协议

一般而言，我们的租赁协议由两个基本要素组成，即主条款和条件协议(“主协议”)和租赁时间表。租赁时间表载有特定租赁交易的业务条款(包括每日租金、期限及还款时间表等)，而主协议则概述出租人及承租人在主协议涵盖的所有租赁时间表下的一般权利及义务。对于大多数客户，我们有少量的主协议(通常是一个)和大量的租赁时间表。

我们的标准主协议一般要求承租人在到期时支付租金、仓库费用、税金和其他费用，保持集装箱完好和维修，按照主协议中规定的退货条件将集装箱退还到完好状态，按照所有法律使用集装箱，并在集装箱丢失或损坏时向我们支付根据协议条款确定的集装箱价值。违约条款在承租人违反租约的情况下为我们提供了某些法律补救措施。

维护、维修和损坏保护

根据我们的所有租约，我们的承租人通常对集装箱的损失或损坏承担超出正常损耗的责任，并要求他们购买保险来承担任何其他责任。任何损坏必须由承租人根据国际集装箱出租人协会(“IICL”)颁布的标准化准则进行修复。承租人还必须购买保险，以承保租赁设备的损失、公共责任保险和财产损失保险，并赔偿我们与下列事项有关的索赔

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租借集装箱的使用情况。在某些情况下，提供了损害保护计划(“DPP”)，根据该计划，承租人向我们支付费用，以承担部分经济负担，最高可达预先商定的金额。承租人可以在租赁期内以更高的每日费率(确认为在租赁期内赚取的收入)或在归还集装箱时一次性支付固定一次性付款的形式支付DPP费用，以换取在租赁期结束时不收取某些损害赔偿金。对于在DPP租赁期结束时收取费用的客户或其他未参与DPP的承租人，我们不确认租赁期内的DPP收入和相关费用。根据过去的历史，在租赁期结束时向向承租人支付账单的承租人收取这些金额存在不确定性，因为DPP项下的到期金额通常在租赁期结束或租赁期延长时重新谈判。

本DPP不包括因战争或战争险造成的损害、集装箱灭失、集装箱推定全损、货物污染或腐蚀造成的损害、可移动部件的损坏以及拆除标志所产生的任何费用，这些都是承租人的责任。DPP通常可由任何一方在事先书面通知的情况下取消。在集装箱出租和归还时，通过检查来监测维护工作。我们还保留自己的保险，在集装箱不租给承租人或承租人没有足够的主要保险时，承保集装箱，以及承租和停租集装箱的第三方责任保险。

管理事务

截至2021年12月31日，我们拥有我们船队93%的集装箱，并代表10个非关联集装箱投资者管理其余集装箱。我们从集装箱投资者的集装箱管理中赚取管理费，包括根据与集装箱投资者的管理协议租赁、维修、重新定位和储存受管理的船队。通常，管理协议的条款是指受协议约束的集装箱在海上服务中的预期经济使用年限。我们来自租赁服务的管理费是按集装箱净营业收入的百分比计算的。我们的信息技术(“IT”)系统跟踪特定集装箱的收入和运营费用，集装箱投资者根据其集装箱的净运营收入获得付款。净营业收入的计算方法为租赁付款和集装箱应占的任何其他收入，减去与集装箱有关的运营费用(但不包括集装箱投资者的折旧或融资费用)。货柜投资者负责营运受管理船队所产生的直接货柜费用。

管理费百分比通常根据租赁类型和管理协议的条款而有所不同。长期租赁的管理费百分比一般低于主租赁或现货租赁的管理费百分比，因为管理长期租赁需要管理人员的日常参与较少。集装箱管理费通常包括购置费的1%至2%；每日管理费占净营业收入的8%至12%；以及出售集装箱时现金收益的5%至10%的处置费。如果经营费用超过收入，集装箱投资者将有义务支付超出的部分，否则我们将从未来的净运营收入中扣除超出的部分，包括我们的管理费。

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自2003年以来，我们通过与美国运输司令部采购局(USTRANSCOM)签订的合同，继续作为美国军方租赁的海运集装箱和底盘的长期供应商。与我们的航运公司客户相比，我们根据USTRANSCOM合同为美国军方提供了更广泛的服务水平。此外，与我们的航运公司客户从集装箱仓库取走集装箱并将其归还给美国军方不同，对于美国军方来说，我们被要求安排从集装箱仓库到军事设施的租赁运输，并在租赁期结束时在军事设施取走一个集装箱并将其归还给集装箱仓库。这就要求我们安排用卡车、铁路和/或轮船运输空集装箱。USTRANSCOM合同为这些服务提供了额外的补偿。2019年1月，USTRANSCOM发布了一份多供应商合同，其中包括我们作为三家供应商之一。新合同的基准年从2019年3月1日开始，有四个选项年，一直持续到2024年2月29日。2022年3月1日，纺织品公司行使了五年中的第四年(或第三个选项年)的集装箱供应权。

转售货柜

我们出售集装箱以优化其在多个市场的剩余价值，包括租赁需求较低的地点。我们的转售部门在船队使用年限结束时(通常约为13年)，或考虑到位置、销售价格、维修成本和可能的重新定位费用，认为这样做对我们具有财务吸引力时，再出售船队中的停租集装箱。此外，我们从航运公司和其他第三方购买新的交易集装箱和二手交易集装箱，然后出租或转售。我们通常将集装箱出售给仓库、国内仓储公司、货运代理公司(他们经常使用集装箱进行前往欠发达国家的单程旅行)和其他二手集装箱买家。我们的转售部门在全球五个办事处拥有一支集装箱销售和运营专家团队，负责管理这些二手集装箱的销售流程。我们的转售部门是集装箱出租商中最大的二手集装箱销售商之一，在过去五年中平均每年向1000多名客户出售约130,000个集装箱。

转租、物流和仓库管理

我们认为，管理集装箱首次租赁终止后的时间是我们业务最重要的方面之一。集装箱航运业的特点是区域贸易严重失衡，装载的集装箱一般从亚洲出口导向型经济体流向北美和西欧。由于这些贸易失衡，集装箱航运公司有动机退回北美和西欧租用的集装箱，以避免将空集装箱运回亚洲的成本。若要成功管理货柜在首次租用期满后的部署，必须有严谨的转租能力、后勤管理、仓库管理、审慎的成本控制，以及有利可图的二手货柜处置。

转租

由于我们的租约允许承租人退还集装箱，我们通常会在集装箱的生命周期内租赁几次。新集装箱的租赁通常带有有限的销售和客户服务基础设施，因为新集装箱的初始租赁通常涵盖大量单位，并且是相当标准化的交易。另一方面，二手集装箱通常在较小的交易中租赁，这些交易的结构是为了适应不同地点的提货和退货。我们的使用率在一定程度上取决于我们的转租能力。影响我们重新租赁二手集装箱能力的因素包括我们承租人基础的大小、预测承租人需求的能力、他们在相关地理位置的存在以及我们为承租人提供的服务水平。我们相信，与许多规模较小的竞争对手相比，我们的全球业务和与集装箱承租人的长期关系为我们在转租集装箱方面提供了优势。

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物流

降低停租风险的其他方法包括：

仓库管理

截至2021年12月31日，我们通过约200个地点的约400个独立集装箱堆场设施管理我们的集装箱船队。仓库设施通常负责在承租人归还集装箱时对其进行维修，并在集装箱停租期间储存集装箱。我们的运营小组负责管理我们的维修站关系，并定期访问维修站设施，进行质量保证审计，以控制成本并确保维修符合行业标准。我们的集装箱维修标准和流程通常按照IICL规定的标准和程序进行管理。在承租人归还集装箱时，仓库安排对集装箱进行检查，以评估将集装箱归还到可接受的IICL条件所需的维修。一般来说，承租人负责维修费用中承租人损坏的部分，如集装箱凹痕和集装箱内遗留的杂物，我们负责正常的磨损。

我们偶尔会使用独立的检查代理来补充我们的内部运营小组。此外，车厂维修工作亦会定期审核，以防止收费过高。我们通过电子数据交换(“EDI”)和/或电子邮件与我们的仓库合作伙伴保持定期沟通。与每个仓库之间的集装箱活动信息的电子交换是通过互联网进行的，我们的大部分仓库都能够通过电子数据交换报告集装箱活动和损坏细节。对于大多数EDI报告，我们使用行业标准ISO 9897集装箱设备数据交换报文。大多数仓库代理协议遵循标准格式，通常规定仓库将对停租集装箱的损失或损坏负责，如果发生损失，将向我们支付先前商定的适用集装箱的损失价值。协议要求仓库为集装箱灭失或损坏投保，当仓库的保险证明不足时，我们会投保风险。

信贷控制

我们会持续监控客户的表现和租约风险。我们的信用委员会根据我们与每个客户、承租人和集装箱销售客户的关系和以往的经验，设定不同的最高信用敞口限额。信用标准可以包括但不限于贸易路线、国家、社会和政治环境、包括净值和盈利能力在内的财务业绩评估、资产所有权、银行和贸易信用参考、信用局报告、运营历史和财务实力。

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我们的营销和转售人员还负责监控收款，通过我们的员工与客户的密切沟通，这对我们强大的收款和信用审批流程做出了积极贡献。我们的信用管理流程得益于我们与大多数客户承租人和集装箱销售客户的长期付款经验，我们在集装箱航运行业广泛的长期关系网络，提供有关客户承租人和集装箱销售客户的市场声誉和我们对收款的关注的最新信息。

我们历来对违约情况下的集装箱回收率很高，我们集装箱船队的再销售能力减少了我们因承租人违约而造成的损失。从2015年到2021年，我们平均收回了85%的违约合同标的集装箱，我们已经完成了回收流程，并向客户出租了至少1,000个CEU。集装箱航运业的增长也有助于降低客户违约的风险，因为一家业绩不佳的航运公司的核心资产--其船舶和集装箱--历来需要满足世界集装箱贸易的需求。此外，几个主要港口地点的法律对债权人非常有利，我们的许多大客户要求港口允许我们扣押或扣押客户的船舶或燃料储存燃料库，或者在客户拖欠我们的集装箱租约的情况下收回我们的集装箱。我们以前维持的保险涵盖了通常发生的某些费用，如在违约后追回集装箱时的维修和重新定位。然而，在2016年航运业发生重大破产后，信用保险保障的可获得性变得有限得多。虽然我们之前维持了保险以弥补一些违约，但最近的保费上涨、巨额可扣除金额和重大保单排除使得保险范围不经济，我们决定在2021年到期。

市场营销和客户服务

我们的全球销售和客户服务团队负责发展和维护与我们航运公司客户的高级管理人员的关系，谈判租赁合同，并与运营人员保持日常协调。这种密切的客户沟通经常帮助我们谈判租赁合同，以满足我们的财务回报要求和客户的运营需求。它还使我们更有可能意识到客户潜在的设备短缺，并使我们的客户更有可能知道我们可用的集装箱库存。我们在北美、亚洲、澳大利亚、欧洲和非洲都有营销和客户服务人员。我们的资深销售人员拥有丰富的行业经验，我们相信客户关系的质量和与客户的沟通水平是我们的一个重要优势。

顾客

我们的客户主要是国际航运公司，但我们也将集装箱出租给货运代理公司和美国军方。我们的规模、在业务中的长期存在以及作为我们客户需要的地点的集装箱供应商的可靠性，使我们与我们的航运公司客户建立了非常牢固的关系。以收入衡量，我们最大的20家客户平均成为我们的客户已有29年，以集装箱船船队规模衡量，几乎包括世界上所有最大的航运公司。我们的前20名和前5名客户分别约占我们机队2021年租赁租金收入的89.8%和59.1%。我们2021年最大的三个客户分别占我们2021年机队总租赁租金收入的1.58亿美元或21.0%、9200万美元或12.2%和9100万美元或12.1%。我们的任何主要客户的违约都可能对我们的业务、运营和财务状况产生实质性的不利影响。

专有信息技术

我们开发了专有的IT系统，使我们能够监控集装箱状态，并为我们的客户提供高水平的服务。我们的系统包括基于互联网的集装箱可用性和预订状态的更新。我们的系统记录每个集装箱的状态，并按集装箱编号分别为每个集装箱提供记账和账单。我们还有能力为我们拥有和管理的每个设备组合生成完整的管理报告。这使我们成为迅速承担竞争对手集装箱船队管理工作的首选人选。我们还保持专有技术，以支持我们的军事业务。

此外，我们的系统允许我们的业务合作伙伴通过我们的网站www.textainer.com与我们进行某些业务。这些系统允许客户检查我们的集装箱库存，审查设计规格，

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请求集装箱提货预订，创建再交付预订，并审查和批准维修账单。我们的网站还允许仓库下载最近的自助账单活动报表，并检查集装箱的状态。

供应商

我们与所有主要供应商都有长期的合作关系。我们目前所有的集装箱都是在中国购买的。目前，除了少数几家较小的制造商外，还有三家主要的干货标准集装箱和专用集装箱制造商。我们的运营人员审查我们集装箱的设计，并定期审计我们供应商的生产设施。此外，当我们的集装箱正在生产时，我们会使用我们的亚洲运营团队和偶尔的第三方检查员访问工厂，以提供额外的质量控制。然而，我们的集装箱有时确实会出现缺陷。我们与制造商合作纠正这些缺陷，我们的制造商在这种情况下通常会履行他们的保修义务。

竞争

我们与至少其他五家大型集装箱租赁公司以及许多规模较小的出租人、提供融资租赁的公司和金融机构以及集装箱所有权和租赁的推动者进行竞争，以此作为一种节税投资。我们的航运公司客户利用几家租赁公司来满足他们的集装箱需求是很常见的。

其他出租人在许多方面与我们竞争，包括定价、租赁灵活性和供应可靠性，以及其集装箱和客户服务的位置、可用性、质量和个性特征。虽然我们被迫在价格上进行激烈的竞争，但我们强调我们的供应可靠性和对客户的高水平服务。我们投入巨资，以确保集装箱在需求较高的地区可用。我们致力于建立客户关系，与客户运营人员保持密切的日常协调，并开发了功能强大且用户友好的系统，使我们的客户能够通过互联网与我们进行交易。我们相信，我们密切的客户关系、经验丰富的员工、市场领先地位的声誉、规模效率和专有系统提供了重要的竞争优势。

法律诉讼

我们不时地参与与我们正常业务过程相关的诉讼事宜。虽然我们无法预测这些事件的结果，但我们的管理层认为，由这些事件产生的任何责任不会对我们的业务产生实质性的不利影响。然而，意想不到的不利未来事件，如我们现有诉讼程序中不可预见的事态发展，对我们提出的新索赔或我们现有保险安排的变化，可能会导致负债对我们的业务产生重大不利影响。

环境责任

我们受制于联邦、州、地方和外国有关环境保护的法律和法规，包括管理向空气和水排放污染物、管理和处置危险物质和废物以及清理受污染场地的法律和法规。虽然我们维持某些有限责任保险，并要求我们的承租人就某些损失向我们提供赔偿，但保险范围可能不足以保护我们免受环境破坏和/或我们可能被要求安装的系统或服务造成的损失。

集装箱航运一直是推动世界贸易和相关经济发展的关键因素。与空运等其他运输方式相比，集装箱化和使用越来越大的船只对环境的影响要小得多。此外，在集装箱在海上的使用寿命结束时，它们不会被送往垃圾填埋场，并有无数其他用途，包括作为建筑工棚、静态存储以及作为避难所或住房。用于这些目的的容器减少了使用新材料来创建这些存储或住房解决方案的需要，从而对环境产生了积极的好处。

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除了影响集装箱移动、运输、移动和溢出的环境法规外，环境法规也影响集装箱的生产和运营，包括关于使用化学制冷剂(即氯氟化碳和溶剂型涂料)的法规，因为它们会消耗臭氧层和影响全球变暖，以及由于对砍伐森林和气候变化的担忧而对硬木的砍伐和出口的法规。这些环保法规可能会影响这些集装箱未来的维修和运营成本，我们可能会被要求为我们的冷藏集装箱支付巨额改装费用。为了符合新的法规，水性涂料系统已经开发出来，并正在被集装箱制造商使用。改用水性涂料可能会影响工厂的产能，增加集装箱的成本，并需要我们在集装箱检查和工厂监督方面进行更大的投资。

我们是国际集装箱租赁协会等行业组织的积极成员，这些组织参与了行业项目，如使用竹子而不是濒危硬木的更环保集装箱地板的评估和开发。我们与集装箱工厂和业内其他公司密切合作，完成了向使用人工木材(如落叶松、桦木、桉树和竹子)的集装箱地板的转变，我们还支持行业努力实施地板设计，将木材含量降低约30%(通过用钢取代木材)。我们支持业界努力探索其他地板材料，如定向刨花板和使用回收材料。我们还与我们的集装箱供应商合作并支持他们过渡到使用在干燥过程中不使用有害溶剂的水性涂料。干货集装箱大约在五年前就出现了这种情况，现在冷藏集装箱也出现了这种转变。

有关进一步讨论，请参阅项目3，“关键信息--风险因素--环境责任和法规可能对我们的业务、经营结果和财务状况产生不利影响。”

监管

我们可能会受到包括美国在内的各国颁布的法规的约束，这些法规旨在保护国际商业的完整性，防止使用集装箱进行国际恐怖主义或其他非法活动。随着这些法规的发展和变化，我们可能会因为购买新的合规集装箱和/或对现有集装箱进行改装以满足这些法规施加的任何新要求而产生更高的合规成本。进一步讨论见项目3，“关键信息--风险因素--我们可能产生与货物安全条例有关的费用，这可能对我们的业务、业务结果和财务状况产生不利影响”。我们还可能受到应对潜在全球气候变化的法律或监管措施的影响。请参阅项目3，“关键信息--风险因素--环境责任和法规可能对我们的业务、经营结果和财务状况产生不利影响。”

人力资本管理

我们寻求吸引、留住和培养最优秀的人才，以推动我们继续取得成功并实现我们的业务目标。我们的管理团队在该行业拥有深厚的历史，在集装箱的采购、租赁、融资、销售和管理方面拥有丰富的经验。截至2021年12月31日，我们的全球员工队伍由分布在13个不同国家和地区的14个地区办事处的约164名员工组成。我们不是任何集体谈判协议的一方。我们的雇佣政策和程序旨在提供一个响应和支持每个员工目标的工作环境，我们提供有竞争力的薪酬和福利，以及有意义的表彰计划，以激励优秀的团队和个人表现。作为一个就业机会均等的雇主，我们通过我们的商业行为和道德准则为所有受保护群体提供保护。我们努力创造一个包容、安全和尊重的工作环境，促进员工的成长和发展。

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2020年，新冠肺炎疫情对我们的人力资本管理产生了重大影响。为了应对疫情，公司继续在远程工作环境中运营，以支持我们员工的健康和福祉。我们的大多数员工从2020年第一季度开始远程工作，一直持续到2022年，对生产率没有重大影响，我们已经制定了健康和安全措施，使我们的运营能够继续进行，而不会产生重大影响。我们灵活地转向远程工作和使用远程办公资源，实现了平稳的业务过渡，从而实现了持续的协作。

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截至2022年3月17日，我们目前的公司结构如下：

我们在百慕大设有办事处，纺织集团控股有限公司就是在那里注册成立的。我们有14个办事处，包括百慕大总部、加利福尼亚州旧金山的行政办事处和新泽西州克兰福德、英国新马尔登、德国汉堡、南非德班、日本横滨、韩国首尔、台湾台北、新加坡、澳大利亚悉尼、马来西亚科朗港、香港和中国上海的办事处。

我们在百慕大、美国、英国和新加坡租赁我们的办公空间，并拥有独家代理，为我们在其他地点确保办公空间。我们百慕大办公室的租约将于2022年8月到期，我们旧金山办公室的租约将于2027年5月到期，我们新泽西州克兰福德办公室的租约将于2025年1月到期，我们英国新马尔登办公室的租约将于2024年12月到期，我们新加坡办公室的租约将于2024年7月到期。此外，我们在印度、印度尼西亚、菲律宾共和国、斯里兰卡和泰国有代表我们的非独家代理。我们相信，我们现有的设施足以满足目前的需求，并将根据需要提供额外或替代空间，以适应我们预期的增长。

不适用。

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阅读以下经营和财务回顾及展望时，应结合本年度报告20-F表格中其他部分包括的经审计综合财务报表和相关附注。除了历史综合财务信息外，以下讨论还包含反映我们的计划、估计和信念的前瞻性陈述。我们的实际结果可能与任何前瞻性陈述中包含或暗示的结果大不相同。请参阅“有关前瞻性陈述的信息；警示语言”。可能导致或促成这些差异的因素包括本年度报告20-F表中以下和其他部分讨论的因素，特别是在项目3“关键信息--风险因素”中。

除非另有说明，本年度报告20-F表格的这一部分中的美元金额以千美元为单位。

关于截至2020年12月31日的年度与截至2019年12月31日的年度的财务状况和经营结果的讨论，请参阅我们于2021年3月18日提交给美国证券交易委员会的20-F表格中的第5项“经营和财务回顾及展望-经营业绩”和“-流动性和资本资源”，这些讨论通过引用并入本文。

概述

自1979年运营以来，按船队规模计算，我们是世界上最大的多式联运集装箱出租人之一，总船队约有270万个集装箱，相当于430万个TEU。2021年期间：(I)我们为我们的船队投资了约20亿美元的集装箱，(Ii)我们在2021年的平均利用率为99.8%，而2020年为96.6%，(Iii)截至2021年12月31日，我们的船队总数超过450万CEU，(Iv)我们回购了约2,426,725股普通股。

我们的业务包括三个可报告的财务报告部门：集装箱所有权、集装箱管理和集装箱转售。我们的总收入主要包括租赁我们拥有和管理的集装箱所产生的租赁收入，以及因管理第三方拥有的集装箱、设备转售和军事管理而收到的其他非租赁费用。有关我们的业务概述的更多详细信息，请参阅项目4“公司信息”。

新冠肺炎带来的影响

新冠肺炎疫情对全球经济产生了重大影响。世界各地的政府和其他组织已经并可能采取额外或重新实施以前的紧急措施来遏制新冠肺炎的传播，包括要求接种疫苗、实施旅行禁令、就地避难命令以及关闭办公室、工厂、学校和企业。新冠肺炎疫情导致全球贸易量和经济活动减少，导致2020年上半年全球航运中断，集装箱需求减少。然而，我们看到货运量和租赁需求自2020年下半年以来大幅反弹，并持续到2022年，因为消费品的高需求和供应链拥堵导致货运量增加。尽管政府取消了某些限制，经济逐渐企稳，但经济复苏的形态仍然不确定，因为全球的疫苗接种工作经历了不同的进展，新冠肺炎继续在许多地方变异和传播。

我们在2021年对新集装箱进行了大量投资，以应对强劲的集装箱需求，由于高贸易活动和长时间的供应链中断，预计这种需求将持续到2022年底。我们目前认为这些中断是暂时的，我们从2020年下半年以来和整个2021年出现的全球集装箱贸易中断的增加中受益匪浅。尽管我们继续看到2022年以诱人的收益率增长的机会，但我们开始看到集装箱资本支出在新的一年更加正常化。虽然来自新冠肺炎的宏观不确定性依然存在，但展望2022年及以后，我们在市场上处于策略性的有利地位，这是由于我们强劲的财务表现，我们客户的财务表现改善和信用状况增强，我们的固定利率租赁和固定利率债务的长期期限提供的稳定性，以及预期的上升带来的整体强劲的市场基本面因素。

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到2022年底的货运量。有关新冠肺炎大流行和相关全球情况可能导致我们遇到的风险和不确定性的更多信息，请参阅项目3“关键信息-风险因素”和本年度报告Form 20-F中的其他部分。

影响我们业绩的关键因素

我们认为，有许多关键因素已经并可能继续影响我们的经营业绩。这些关键因素包括以下因素：

有关这些和其他可能影响我们的业务和经营结果的因素的详细信息，请参阅第3项“关键信息--风险因素”。

关键运营指标

我们盈利的最重要驱动力是我们的租赁收入超过运营成本的程度。我们租赁收入的关键驱动因素是机队规模、租赁率和使用率。我们的运营成本主要包括折旧、与我们拥有和管理的机队运营相关的直接成本以及利息支出。我们的盈利能力也受到我们出售集装箱的收益或亏损的推动。

舰队规模。我们的总船队由我们拥有的集装箱和我们管理的其他集装箱投资者拥有的集装箱组成。我们的船队规模在2021年增加，因为我们在新集装箱方面投入了大量资金，以应对强劲的集装箱需求。在2021年期间，我们为我们的船队购买了大约20亿美元的集装箱，几乎所有这些集装箱目前都是以超过12年的租期租赁的。下表汇总了截至2021年、2020年和2019年12月31日按集装箱类型划分的我们总船队的组成(以TEU和CEU为单位)。TEU和CEU是集装箱大小和相对价值的标准行业衡量标准，用于衡量构成我们创收资产的集装箱数量：

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租赁率。我们通过将我们拥有的集装箱船队和管理的集装箱船队出租给集装箱航运公司和其他客户来产生租赁租金收入。经营租赁合同的租赁租金收入包括租赁协议和融资租赁合同项下应付的每日租金，指根据融资租赁合同赚取的利息收入，以及租赁中规定的其他费用的付款，如手续费、接送费、接送费和学分(统称“地域收入”)和DPP费用。有关我们租赁类型的更多详细信息，请参阅项目4“公司信息-业务概述”。

租赁租金收入受每日租金的影响。租赁的每日费率是在我们签订租赁协议时确定的。我们的新集装箱长期每日费率历来受到新集装箱定价(反过来又受到集装箱制造投入成本，如钢铁、油漆、木材、劳动力和其他组件的严重影响)、利率、特定时间和地点的集装箱供需平衡、我们对集装箱在海运服务使用年限结束时的剩余价值的估计、租赁集装箱的类型、集装箱航运公司和竞争对手的集装箱采购活动以及集装箱航运公司集装箱使用效率的严重影响。我们拥有的船队和我们管理的船队中的集装箱组合中的集装箱的平均每日费率随着新集装箱价格的变化而变化缓慢，因为现有的租赁协议只能在租约到期后重新定价。新集装箱价格在2021年期间大幅上涨，目前20英尺干集装箱的报价在3400美元左右。2021年经营租赁集装箱的平均租金较2020年上升5.1%，主要反映了当前有利的市场环境和新集装箱价格上涨的影响。

利用率。利用率是一个关键的性能指标，它显示了我们的设备在某个时间点或一段时间内有多少设备处于租赁状态。我们根据租赁的CEU来衡量利用率，即用实际租用的CEU天数除以实际可供租赁的CEU天数。我们计算可供租赁的集装箱，不包括已经为我们制造但尚未交付给承租人的集装箱和指定为持有销售单位的集装箱。我们的使用率主要取决于我们目前的租赁结构、集装箱需求的整体水平、可用集装箱的位置以及按位置划分的现行租赁条款。可用集装箱的位置至关重要，因为在高需求地点可用的集装箱更容易租赁，而且租赁条件通常比在低需求地点可用的集装箱更优惠。

2021年期间，随着贸易量和全球供应链中断继续推动集装箱需求，我们的平均利用率有所上升，预计这种情况将持续到2022年的大部分时间。下表汇总了截至2021年、2020年和2019年12月31日的年度的平均总机队利用率(CEU基准)：

集装箱销售。集装箱一般在其海运服务使用年限结束时出售，或者当我们考虑到位置、销售价格、维修费用和可能的重新定位费用后，认为这样做在财务上对我们有吸引力时出售。此外，我们从第三方(主要是航运公司)购买新的交易集装箱和二手集装箱，并将这些集装箱转售给各种不同的买家。由于我们可供销售的集装箱库存有限，2021年的处理量低于2020年。与2020年相比，2021年我们集装箱的销售价格有所上升，主要原因是贸易量增加、需求增加和集装箱普遍短缺。

运营费用。仓储、搬运、维护、重新定位、代理费、保险费和其他直接集装箱费用是我们船队的运营成本。当我们的客户在世界各地的仓库放下集装箱时，就会产生储存和搬运费用。存储和搬运费用因地点而异。其他直接集装箱费用包括维护费用，这是集装箱正常磨损的结果，以及重新定位费用，当我们签订合同将集装箱从库存超过实际或预期需求的地点移至需求更高的地点时发生的重新定位费用。储存、搬运、维护、重新定位和其他直接的集装箱费用与我们船队中的集装箱数量直接相关，与我们对这些集装箱的利用率成反比。随着利用率的提高，我们通常有更低的存储、处理、维护和重新定位费用。

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我们的运营成本主要包括我们拥有的机队的折旧费用。我们的标准干货集装箱折旧周期为13至14年，冷藏集装箱折旧周期为12年，罐式集装箱折旧周期为20年，开顶式和平板式货柜折旧周期为14年至16年，折旧率为固定残值。我们定期评估集装箱的预计使用寿命和预期剩余价值，并在必要时相应调整折旧估计。折旧费用将根据我们拥有的船队中集装箱的大小和购买价格而变化。

利息支出。从2020年到2021年，利息支出增加了4,039美元，这是由于为我们拥有的船队增加集装箱投资提供资金而产生的更高的平均债务余额，部分被平均有效利率的下降所抵消，这主要是由于我们利用低利率环境对债务进行再融资所推动的。

A.经营业绩

截至2021年12月31日和2020年12月31日止年度比较

下表汇总了我们在截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度内的自有船队集装箱销售收入和收益以及这三个时期之间的变化：

租赁租金收入-从2020年至2021年增加149,857美元，主要是由于融资租赁机队的增长增加58,435美元，可供租赁的运营机队增加40,290美元(8.1%)，平均每日租金增加40,219美元(5.1%)，使用率增加21,093美元(3.8%)，但由于投放活动减少，辅助租赁收入减少15,115美元，部分抵消了这一增长。

管理费-从2020年到2021年，非租赁减少了1,911美元，主要是由于管理的机队规模减少，销售佣金减少了1,763美元。

从2020年到2021年，贸易集装箱保证金增加了7,228美元；其中8,934美元的增加是由于集装箱销售价格大幅上升导致单位利润率提高，但被1,706美元的减少部分抵消，减少1,706美元是由于我们可供销售的集装箱库存有限导致单位销售量减少。

自有船队集装箱销售收益净额从2020年至2021年增加39,999美元；其中50,697美元是由于集装箱销售价格大幅上涨导致每个集装箱销售的平均收益改善，而2,769美元的增加是由于销售型租赁的首日收益增加，但被13,467美元的减少部分抵消，减少的原因是由于集装箱投放量很低导致出售的集装箱数量减少，以及可供销售的集装箱库存因利用率高而有限。

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下表汇总了截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度总运营费用以及这两个时期之间的变化：

从2020年至2021年，直接集装箱费用自有船队减少了31,838美元，主要原因是存储费用减少了18,649美元，维护和处理费用减少了9,362美元，这主要是由于我们在2020年底终止了客户违约保险而导致的保险费用减少了2,437美元。

从2020年到2021年，管理船队集装箱投资者的分销费用减少了6951美元，这主要是由于管理船队规模缩小导致管理船队的租赁租金收入减少所致。

从2020年到2021年，折旧费用增加了19,910美元；其中31,389美元的增加是由于我们拥有的折旧船队规模的净增加，但被11,479美元的减少部分抵消，这是由于将待售集装箱的价值减去其估计公允价值减去销售成本，主要是由于某些待售集装箱的市值调整有所改善。

从2020年到2021年，一般和行政费用增加了4,582美元，这主要是由于公司业绩改善和IT系统增强成本导致激励薪酬和员工福利成本增加了4,023美元。

从2020年至2021年，坏账回收净额减少383美元，主要是由于2021年我们对融资租赁和集装箱回租融资的净投资的信用损失准备金估计减少，但被2020年收款和我们的总体客户信用状况的较大改善部分抵消。

集装箱承租人2021年的违约追回净额为1 088美元，摘要见下表，

集装箱承租人的违约费用收回，2020年净额为1,675美元，主要是由于2020年第二季度与破产承租人达成的和解协议所收到的1,386美元的总付款。

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下表汇总了截至2021年12月31日和2010年12月31日的年度的其他收入(费用)和所得税优惠(费用)以及这两个期间之间的变化：

从2020年到2021年，利息支出增加了4,039美元，主要是因为平均债务余额增加了987,767美元，增加了32,003美元，但平均利率降低了0.57个百分点，部分抵消了减少27,364美元的影响。

2021年的债务终止开支为15,209美元，其中包括10,631美元的贷款终止开支和1,235美元因提前赎回纺织海运集装箱VI有限公司(“TMCL VI”)定期贷款而产生的未摊销债务发行成本的撇账，以及2,857美元因提前赎回2019-1年度债券而产生的未摊销债务发行成本的撇账。2020年的债务终止费用为8 750美元，主要用于提前赎回2017-1年度债券、2017-2年度债券和2018-1年度债券。

金融工具的已实现亏损包括我们的有价证券和衍生工具的金额。2021年有价证券的已实现亏损达226美元，这与我们在2021年第二季度为破产和解而收到的承租人的有价证券的某些份额有关，这些证券在2021年下半年出售。自2020年至2021年，衍生工具的已实现亏损净额减少6,887美元；减少的主要原因是我们在2021年第二季度和第三季度终止了所有未被指定为现金流对冲的利率掉期。有关进一步资料，请参阅本年度报告表格20-F第18项“财务报表”附注9“衍生工具”。

金融工具的未实现收益(亏损)包括我们的有价证券和衍生工具的金额。2021年有价证券的未实现亏损达811美元，这与我们在2021年第二季度收到的一家承租人的有价证券的公允价值变化有关，该承租人是为了破产和解而收到的。衍生工具的未实现收益(亏损)，从2020年的净亏损6,044美元变为2021年的净收益5,220美元。该等变动主要是由于2020年利率衍生工具的价值较2021年的利率衍生工具价值增加而减少，主要是由于远期LIBOR曲线于有关期间结束时减少及增加所致。我们所有未被指定为现金流对冲的利率掉期都在2021年第二季度和第三季度终止。有关进一步资料，请参阅本年度报告表格20-F第18项“财务报表”附注9“衍生工具”。

其他，2020年的净额为1,488美元，其中包括因取消与客户的集装箱购买和租赁安排而收到的不可退还的押金总额830美元，以及提前释放托管账户中为我们在2019年收购LAPCO船队而预留的现金的费用。

所得税(费用)福利从2020年的374美元改为2021年的1773美元。这一变化主要是由于税前收入的增加，但被2021年公司在较低税收司法管辖区产生的收入比例增加所部分抵消。有关进一步资料，请参阅本年度报告中“财务报表”第18项的综合财务报表附注7“所得税”。

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段信息

有关进一步讨论，请参阅本年度报告20-F表格中“财务报表”项下的附注1“业务性质和主要会计政策摘要”和附注10“分部信息”。

下表汇总了截至2021年12月31日和2020年12月31日(部门间抵销前)的每个业务部门的所得税前收入以及这两个时期之间的百分比变化：

从2020年到2021年，集装箱所有权部门的所得税前收入增加了198,026美元。下表汇总了这一增长中包括的差异：

从2020年到2021年，集装箱管理部门的所得税前收入增加了23,065美元。下表汇总了这一增长中包括的差异：

从2020年到2021年，集装箱转售部门的所得税前收入增加了2733美元。下表汇总了这一增长中包括的差异：

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从2020年到2021年，可归因于与我们的可报告业务部门无关的其他活动的所得税前亏损增加了1,591美元，这主要是由于汇兑收益变为外汇亏损以及一般和行政费用的增加。

从2020年到2021年，细分市场淘汰增加了9,471美元。这一变化包括集装箱管理部门从集装箱所有权部门收到的收购费用增加10,940美元，但与集装箱管理部门从集装箱所有权部门收到的资本化收购费用相关的折旧费用增加1,470美元部分抵消了这一增长。我们的集装箱所有权部门将集装箱管理部门收取的收购费用作为集装箱的一部分进行资本化，净额并记录折旧费用，以在集装箱的使用年限内摊销收购费用，这些费用在合并中被剔除。

货币

我们几乎所有的收入都是以美元计价的，我们的直接集装箱费用和运营费用基本上是以美元计价的。然而，我们向非美国员工支付的是当地货币，而某些运营费用是以外币计价的。我们在美国以外地区的业务在一定程度上受到外汇波动的影响，贸易增长和贸易流动方向可能会受到相对货币价值大幅变化的影响。有关外币的进一步详情，请参阅本公司综合财务报表第18项“财务报表”内附注1“业务性质及主要会计政策摘要”(见本年报20-F表格)。

B.流动资金和资本资源

截至2021年12月31日，我们拥有282,572美元的现金和现金等价物(包括受限现金)。截至2021年12月31日止年度，经营活动所提供的现金连同应收货柜回租融资收益及出售货柜及固定资产收益为784,178美元。此外，截至2021年12月31日，我们的债务工具下还有863,401美元的最大借款能力。我们已成功地利用各种债务融资方案为我们的增长提供资金，包括循环信贷安排、定期贷款和应付债券。我们相信，这种债务融资的多样性，再加上我们进入公开股票市场的机会，使我们在成本和资金可获得性方面都比我们规模较小的竞争对手以及我们的一些航运公司客户具有优势。在可预见的未来，我们很可能会产生足够的运营现金流来偿还这些持续的债务。

我们的主要流动资金来源是来自业务的现金流，包括出售集装箱和债务安排下的借款。我们来自营运的现金流入受到我们船队的使用率和我们租赁的每日费率的影响，而来自出售集装箱收益的现金流入则受到市场对二手集装箱的需求和我们可供出售的集装箱库存的影响。我们的现金流出受到主要与我们购买集装箱有关的付款和费用、债务的必要本金和利息支付以及任何股息和股票回购的影响。此外，请参阅我们在本年度报告20-F表格的第18项“财务报表”中对综合财务报表附注11“承担及或有事项”的讨论，这可能会对我们的短期流动资金提出要求。

假设我们的贷款人保持偿付能力，承租人履行他们的租赁付款义务，我们目前相信我们现有的现金和现金等价物、运营产生的现金流、出售集装箱的收益以及我们债务安排下的借款可用性足以满足我们未来12个月的营运资金需求和其他资本和流动性需求。虽然我们还没有度过大流行，但

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由于我们的客户继续受益于近期的高货运量和高运费，我们客户的财务表现总体上好于预期。鉴于新冠肺炎疫情带来的全球经济不确定性和金融市场状况，我们将继续监测我们的流动性和信贷市场。然而，我们无法肯定地预测信贷环境的任何进一步中断对公司的影响。

资本支出和承担额

截至2021年12月31日，我们向制造商支付的集装箱合同金额为140,968美元。在2021年，我们为集装箱和固定资产支付了2,102,524美元，包括回租融资应收集装箱，我们有486,885美元的购买承诺用于未来的集装箱投资，将于2022年交付。我们的资本需求主要通过运营现金流和我们的债务安排提供资金。债务再融资的时间将视乎我们未来购买货柜的水平、未来债务融资的规模，以及债务市场的现行情况而定。

截至2021年12月31日，我们有12,329美元与我们的办公室运营租赁相关的未来付款义务，其中2,271美元将在未来12个月内到期(有关详细信息，请参阅本年度报告20-F表“财务报表”第18项下的综合财务报表附注5“租赁”)。

截至2021年12月31日，我们没有表外安排对我们的财务状况、财务状况、收入或支出、运营结果、流动性、资本支出或对投资者至关重要的资本资源产生或可能产生当前或未来影响。

分红

2021年，我们向优先股股东支付了9975美元的现金股息。截至2021年12月31日，我们的累计未支付优先股息为854美元。有关我们的优先股的进一步详情，请参阅本年度报告20-F表格中第18项“财务报表”中的“股东权益”。

我们的董事会批准恢复普通股分红计划，并宣布在2021年期间向我们的普通股股东发放每股0.25美元的现金股息，总金额为12,285美元。

股份回购计划

自2019年该计划启动以来，我们根据我们的股票回购计划总共回购了149,310美元，其中72,220美元是在2021年回购的(有关更多详细信息，请参阅项目16E，“发行人和关联购买者购买股权证券”)。

优先股发行

在2021年期间，我们完成了A系列优先股和B系列优先股的发行，总收益为300,000美元。是次发售所得款项净额289,580美元用于一般公司用途，包括购买额外货柜(有关进一步讨论，请参阅本公司综合财务报表第18项“财务报表”内附注13“股东权益”)。

对负债的描述

截至2021年12月31日，我们债务工具的未偿还本金总额为5,381,163美元，其中388,831美元将在未来12个月内到期。这些债务安排的最终到期日是2023年9月至2046年8月。截至2021年12月31日，我们大约92%的债务工具要么是固定利率，要么是通过利率互换协议综合固定的浮动利率。我们可能会不时发行额外的债券，以筹集资金以满足未来的需求。有关更多信息，请参阅

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关于我们债务债务的估计未来本金支付的讨论和详细情况，请参阅本年度报告20-F表格中项目18“财务报表”中附注8“债务”。

截至2021年12月31日，我们估计未来对债务的利息支付总额为475,430美元(包括未来12个月内到期的107,956美元)，我们对利率互换应付款净额的未来估计利息支付总额为60,591美元(包括未来12个月内应支付的13,365美元)。

截至2021年12月31日，我们有以下未偿还借款和每个债务工具的借款能力(以千为单位)：

债务契约

我们的所有债务融资都以公司拥有的特定集装箱池和相关资产为抵押。TGH还担任TL循环信贷安排、TL 2019定期贷款、TL 2021-1定期贷款和TL 2021-2定期贷款的无条件担保人。除了我们的信贷协议和契约以及各种限制性金融契约中定义的常规违约事件外，本公司的债务融资还包括其他各种债务契约和借款基础下限。TL循环信贷安排、TL 2019定期贷款、TL 2021-1定期贷款和TL 2021-2定期贷款也包含交叉违约条款，如果存在未治愈的违约条件，这些条款可能会导致这些债务安排下的本金偿还速度加快。

债务协议是我们子公司的债务，相关债务契约可能在合并或子公司层面上计算。我们受到财务契约的约束，例如与杠杆、利息覆盖、集装箱销售收益比率、净收入和债务水平有关的财务契约，包括对某些留置权、债务和投资的限制。

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下表反映了截至2021年12月31日公司的主要契约，涵盖了我们的大部分债务协议：

该公司的所有债务安排还包含关于借款基础最低限额的限制性契约。截至2021年12月31日，我们遵守了所有适用的债务公约。

现金流

下表汇总了截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度现金流信息：

经营活动

从2020年到2021年，经营活动提供的净现金增加了215,528美元。业务活动提供的现金净额增加的原因是，经折旧和其他非现金项目调整后的净收入增加227 459美元，但因周转资本调整净额减少11 931美元而被部分抵销。经营活动提供的营运资本调整净额减少的主要原因是，出售自有船队集装箱的净收益增加39 999美元，因收入水平和客户收款时机的安排而产生的应收账款净变化增加19 922美元，因贸易集装箱净变化而增加的9 122美元被扣除收入后的融资租赁付款增加60 201美元部分抵销。

投资活动

用于投资活动的现金净额从2020年至2021年增加了1,240,227美元，主要是由于集装箱采购付款增加了1,239,068美元，包括应收回租融资集装箱，以支持强劲的集装箱需求。

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融资活动

从2020年到2021年，融资活动提供的现金净额增加了1,175,102美元，主要是由于债务收益增加2,749,496美元，但债务本金偿还增加1,825,162美元和与提前赎回TMCL VI定期贷款有关的终止贷款支付10,631美元部分抵消了这一增长。此外，融资活动提供的现金增加是由于公司发行A系列和B系列优先股，净收益为289,580美元，集装箱回租融资负债收益增加16,305美元，但由支付给优先股和普通股股东的22,260美元现金股息以及购买非控股权益的21,500美元现金支付所抵消，这导致公司拥有TAP资金的100%所有权。

C.研发、专利和许可证等。

我们不进行研究和开发活动，我们的业务和盈利能力不依赖于任何专利或许可证。我们已经在美国专利商标局和13个国家的专利和商标机构注册了“纺织品”、“TEX”和“TEX”(标识)。

D.趋势信息

请参阅项目5“营运及财务回顾及展望-流动资金及资本资源”，以了解将导致或可能导致我们的流动资金在目前或可预见的未来增加或减少的可识别趋势、需求、承诺、事件或不确定因素的描述。除本年报其他部分所披露外，吾等并不知悉有任何趋势、不确定因素、需求、承诺或事件合理地可能对本公司的收入、净收入、盈利能力、流动资金或资本资源产生重大影响，或导致所报告的财务信息不一定能反映未来的经营业绩或财务状况。

E.关键会计估计数

按照美国公认会计原则编制财务报表要求管理层在作出影响截至财务报表日期的报告金额和披露的估计和假设时使用判断。我们已将以下估计列为对我们的业务运营和对我们的运营结果的理解至关重要的估计。我们持续评估我们的估计，我们的估计和判断是基于历史经验、我们认为在当时情况下合理的各种其他假设以及每个期间结束时可获得的相关信息。

由于新冠肺炎疫情，全球经济和金融市场出现了不确定性和混乱。我们不知道有任何具体事件或情况需要我们更新估计或判断，或需要我们修改截至2022年3月17日，也就是本年度报告以Form 20-F格式发布的日期的资产或负债的账面价值。随着新事件的发生和获得更多信息，这些估计可能会发生变化。在不同的假设或条件下，实际结果可能与这些估计值不同。

集装箱租赁设备

折旧。当我们收购集装箱时，我们会在资产负债表上记录集装箱的成本。然后，我们使用直线法在集装箱的预计使用年限(代表我们预计能够将集装箱出租给航运公司的年限)内对集装箱进行折旧，折旧至其估计的“剩余价值”(代表我们估计在设备作为运输集装箱的“使用年限”结束时出售或以其他方式处置后我们将收回的金额)。租赁设备的折旧自首次租用之日起计。我们对使用寿命的估计是基于我们对船队的实际历史经验，我们对剩余价值的估计是基于包括平均售价在内的一系列因素。

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该公司估计其集装箱的使用寿命和剩余价值如下：

我们定期检讨我们的折旧政策，包括对可用年限和剩余价值的估计，以确定是否有理由更改对可用年限和剩余价值的估计。

我们在下半年完成了2021年年度折旧政策审查，结论是没有必要做出任何改变。为了评估我们的估计残值，我们分析了从2011年到2021年8月至少十年的销售数据，这些数据反映了全球经济环境的周期性，更具体地说，反映了我们行业的周期性，并评估了与当前残值相比，平均售价是否落在合理范围内。我们相信，十年的时间长度包括足够的二手集装箱价格高低时期，使我们能够更准确地预测未来的剩余价值。如果十年期超出了集装箱类型的范围，我们评估了三年、五年和七年期间的平均销售价格趋势，以证实十年期的趋势。为了评估我们的估计使用年限，我们还分析了在相同的十年期间出售的集装箱的平均使用年限，这些数据用于我们的剩余价值分析。然后，我们进行了同行比较，以评估与行业内同行相比，我们集装箱的残值是否存在显着差异。

租赁设备的估价。我们每季度评估我们在租赁业务中持有的集装箱，以确定是否发生了任何事件，如运营业绩下降或剩余价值可能导致我们持有的集装箱的账面价值受损。我们对截至2021年12月31日持有的集装箱进行了年度量化减值评估，通过将每个资产组的预期未贴现现金流总额与其账面价值进行比较，以证实没有减值触发因素。当测试减值时，评估是在可识别现金流的最低水平进行的，我们已根据设备类型确定为集装箱组。估计未贴现现金流量乃根据过往租赁营运收入、开支及剩余价值计算，并经调整以反映当前市况。用于确定未来未贴现现金流的关键假设是预期使用率、剩余使用年限、预期未来租赁率和二手集装箱的预期销售价格。

当一个资产组产生的估计未来未贴现现金流量小于该资产组的账面净值时，就存在减值。当存在减值时，持有供使用的集装箱被减记至其公允价值，减记金额记入折旧费用。截至2021年12月31日，预计的未贴现未来现金流超过了我们在租赁业务中持有的集装箱的账面价值。没有关键的减值指标，我们没有记录截至2021年、2020年和2019年12月31日的年度与我们的租赁设备相关的任何减值费用。

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待售货柜

我们还评估所有非租赁集装箱，以确定集装箱是否将根据我们估计的最佳经济选择进行维修和恢复服务或出售。如果我们指定一个集装箱为待售集装箱，则该集装箱的折旧停止，并以(1)其记录价值或(2)我们预期出售时收到的金额(减去出售该集装箱的估计成本)中的较低者报告该集装箱。持有待售的货柜会根据货柜存放地点同类设备的销售价格，按季度评估减值。当本公司被要求将其确定待售集装箱的成本基础减去公允价值减去销售成本时，公司根据第2级投入计量其已确定待销售集装箱的公允价值。该公司依赖于其最近在活跃的市场上按地理位置相同或类似资产的销售价格。本公司记录减值，将确定出售的集装箱价值减去销售成本后的估计公允价值。

待售集装箱的任何减记都作为一项费用反映在我们的经营报表中。如果大量集装箱被指定为持有待售或二手集装箱价格下降，持有待售集装箱的减值费用可能会增加，从而导致净收益减少。随后对这些减记资产公允价值的增加或减少计入对持有待售设备的账面价值的调整。公允价值随后的任何增加均被确认为集装箱减值的冲销，但不超过先前确认的累计亏损。于截至2021年、2020年及2019年12月31日止年度，我们分别录得集装箱减值(减值)费用为385美元、11,094美元及14,238美元，以减记持有待售集装箱的价值至其估计公平价值减去出售成本，扣除先前记录的待售集装箱减值减值，原因是旧集装箱价格上升。我们会继续监察货柜船队的表现，评估推动市场情况的主要因素，并在市场情况需要重新评估的情况下，评估我们的减值测试分析所采用的假设。

重大会计政策和近期会计公告

有关进一步讨论，请参阅本年度报告20-F表格中第18项“财务报表”内的附注1“业务性质及主要会计政策摘要”。

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下表列出了截至2022年3月17日我们的高管和董事的信息。我们的董事会每年交错选举一次，每个董事的任期为三年或直到他的继任者被正式选举出来，除非他去世、辞职、免职或提前终止任期。我们的公司细则规定，除其他事项外，我们董事会的选举是以交错方式进行的。我们每位高管和非管理董事的营业地址是百慕大HM08，Par-La-Ville Road 16号世纪之家。

David M.Nurek、Robert D.Pedersen和Grace Tang被指定为III类董事，任职至2023年股东周年大会，Olivier Gess quiere、James Earl和Cynthia Hostetler被指定为II类董事，任职至2024年年度股东大会，John A.Maccarone、Dudley R.Cottingham和Hyman Shwiel被指定为I类董事，任职至2022年年度股东大会。董事任期届满后，可以连任。

2019年12月，我们开始我们的普通股在南非约翰内斯堡的JSE第二次或双重上市，代码为“TXT”。在我们两地上市后，Trencor立即将其持有的约2,430万股本公司股份分派给Trencor自己的股东，这些股票在联交所交易。2020年6月，Trencor将其剩余的300万股或我们已发行股本的约5.3%分配给Trencor自己的股东，这些股票在日本证券交易所交易。于2020年6月分派股份后，特伦科不再持有本公司任何股份。关于我们与Trencor之间的关系的解释，请参阅项目7“大股东和关联方交易”。

关于这些个人的某些传记信息如下所述。

董事

海曼·施韦尔自2007年9月以来一直是我们的董事会成员。Shwiel先生在安永律师事务所工作了25年。在此期间，他担任过各种职务，包括区域管理合伙人和企业和职业风险全国董事。2005年退休后，他一直担任安永的顾问，直到2007年。Shwiel先生拥有开普敦大学的C.T.A.和M.B.A.学位，是一名特许会计师(南非)和注册会计师。

2018年8月，奥利维尔·盖斯基尔被任命为总裁兼首席执行官，并进入我们的董事会。盖斯基尔先生于2017年1月至2018年8月担任我们的租赁执行副总裁，负责全球销售和营销相关活动和运营。盖斯基尔先生自2015年12月起担任我们负责市场和销售的高级副总裁。盖斯基尔先生在Ermewa S.A.集团担任

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2009年1月至2015年2月，他先后担任首席运营官和首席执行官，负责将轨道车辆和机车车队发展成为欧洲第二大公司。在此期间，盖斯基尔先生也是Eurotainer SA的董事长，他在2004年4月至2008年12月期间担任董事的董事总经理，在那里他发展了油罐集装箱业务，专注于更高价值的细分市场。盖斯基尔先生在2006至2010年间担任国际油罐集装箱组织(ITCO)租赁委员会副主席兼主席。盖斯基尔先生拥有比利时卢万管理学院的应用经济学学位。

Dudley R.Cottingham自1993年12月以来一直是我们的董事会成员，并在1993年12月至2007年10月期间担任助理秘书和/或秘书。他过去也曾担任我们某些子公司的总裁，并继续担任我们百慕大子公司的董事。科廷汉先生在为各种国际和本地客户进行公共会计方面拥有超过35年的经验。他是董事及在百慕大证券交易所上市的报纸出版及商业印刷公司百慕大出版(控股)有限公司的审计委员会主席，并担任百慕大证券交易所上市委员会主席。他是在百慕大证券交易所上市的Aurum Funds的主席兼投资和运营委员会成员。自1982年起，他一直是为国际客户提供审计和会计服务的Arthur Morris&Company Limited的董事总经理和前合伙人。科廷汉先生目前是一名顾问，自1982年以来一直担任百慕大大陆管理有限公司副总裁兼董事总裁，提供企业代表、行政和管理服务；自1994年以来担任大陆信托有限公司董事的职务，大陆信托有限公司是一家提供企业和个人信托管理服务的百慕大公司。他是莫里斯·科廷翰有限公司及其在特克斯和凯科斯群岛的其他集团公司的董事成员。科廷厄姆先生是一名特许会计师。

John A.Maccarone从1999年1月至2011年10月担任我们的总裁兼首席执行官，之后他从纺织品公司退休，并自1993年12月起担任我们的董事会成员。Maccarone先生与他人共同创立了总部位于旧金山的海运集装箱租赁公司Intermodal Equipment Associates，并于1979至1987年间在该公司担任过多个管理职位，之后加入纺织集团，担任TEML总裁兼首席执行官，该公司现为我们公司的子公司。从1977年到1978年，马卡隆在旧金山的跨洋租赁公司担任董事驻香港的市场营销部主管。1969年至1976年，马卡隆先生在伊利诺伊州芝加哥的IBM公司担任营销代表。1966年至1968年，他在泰国和弗吉尼亚州的美国陆军工程兵团担任中尉。马卡隆先生拥有波士顿大学工程管理学士学位和芝加哥洛约拉大学工商管理硕士学位。

David M.Nurek自2007年9月以来一直是我们的董事会成员。纽瑞克先生于1992年11月被任命为特伦科董事的候补董事，并于1995年7月被任命为该公司董事会的非执行成员。他是Trencor的董事长，也是Trencor的审计、薪酬、社会和道德、风险和治理委员会的成员。2019年8月，Nurek先生辞去在联交所上市的Investec Limited子公司Investec Bank Limited的高管职务。Investec Limited与Investec plc建立了双重上市公司结构，Investec plc在伦敦证券交易所上市(统称为Investec Group)。他是天达有限公司在南非西开普省的各种业务的地区主席，也是天达集团法律风险的全球负责人。在2000年6月加入Investec Limited之前，Nurek先生担任南非律师事务所Sonnenberg Hoffmann&Galombik的董事长，该律师事务所后来更名为Edward Nathan Sonnenbergs Inc。Nurek先生是南非多家上市和非上市公司的董事会非执行董事，持有开普敦大学的法律文凭和公司法研究生文凭，并在哈佛法学院完成了律师指导课程，并在哈佛商学院完成了专业服务公司领导力课程。

罗伯特·D·彼得森自2017年4月以来一直是我们的董事会成员。Pedersen先生于2011年10月被任命为我们的管理公司TEML的总裁兼首席执行官，并于2017年3月31日退休。Pedersen先生自2006年1月起担任执行副总裁，负责与全球销售和营销相关的活动和运营。Pedersen先生在1999-2005年间担任我们租赁集团的高级副总裁。从1991年到1999年，彼得森在我们公司担任过几个职位，从1978年到1991年，他在冷藏集装箱冷藏设备制造商Klinger Cool、集装箱出租商Xtra和集装箱航运公司马士基航运公司担任过各种职务。彼得森先生毕业于A.P.穆勒航运与运输项目和哥本哈根的Merkonom商学院，主修公司组织。

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自2020年8月以来，邓丽君一直是我们的董事会成员。汤唯在普华永道工作了22年，直到2020年退休。她曾在普华永道中国、香港、台湾和新加坡的合伙人委员会任职。她是工业产品部门的负责人，也是跨国客户在中国的业务负责人，为国内和国际客户提供帮助。唐女士是北京大学工商管理硕士和专业会计硕士学位课程的讲师。唐女士为美国注册会计师、美国会计师公会会员及香港会计师公会会员。唐女士拥有犹他大学的学士学位和犹他州立大学的工商管理硕士学位。

詹姆斯·厄尔自2021年5月以来一直是我们的董事会成员。Earl先生在1988年至2018年期间担任GATX公司的高管，GATX公司是一家上市的有轨电车出租商，最终担任执行副总裁、铁路国际部总裁和GATX美国轮船公司首席执行官。此前，厄尔先生曾在Soo Line铁路和南太平洋运输公司担任管理职务。Earl先生是Harsco Corporation的董事会成员，该公司是一家在纽约证券交易所上市的全球市场领先者，为工业和特种废物流提供环境解决方案，并为铁路部门提供创新技术。厄尔先生拥有圣路易斯华盛顿大学的学士学位和宾夕法尼亚大学沃顿商学院的工商管理硕士学位。

辛西娅·霍斯特勒自2021年5月以来一直是我们的董事会成员。Hostetler女士是Invesco有限公司的受托人，也是TriLinc Global Fund的董事会成员，TriLinc Global Fund是一家Impact投资公司，Vulcan材料公司是在纽约证券交易所上市的建筑集料生产商，Resideo Technologies，Inc.是在纽约证券交易所上市的住宅安全、能源效率和控制系统制造商和分销商。自2018年以来，霍斯特勒一直在投资公司协会的董事会任职。从2001年到2009年，Hostetler女士在海外私人投资公司(OPIC)担任投资基金和私募股权投资主管。在被住友收购之前，她还担任过全球能源基础设施公司Edgen Group的董事会成员，在出售之前，她还担任过Genesse&Wyming，Inc.的董事会成员。此外，她还担任过中西部银行控股公司第一曼哈顿银行的总裁和董事会成员。她的职业生涯始于纽约的Simpson Thacher&Bartlett律师事务所。Hostetler女士拥有弗吉尼亚大学的法学博士学位和南方卫理公会大学的学士学位。

行政主任

有关奥利维尔·盖斯基尔的某些传记信息，请参阅上面的“董事”。

Michael K.Chan于2018年9月被任命为执行副总裁兼首席财务官(CFO)。陈先生于2017年4月至2018年8月期间担任我们的副总裁兼财务高级副总裁，负责监督财务、投资者关系、会计、财务报告以及财务规划和分析。陈先生亦曾于1994至2006年间担任财务总监。在2017年重新加入公司之前，陈先生于2015-2017年间在市场领先的专业金融公司Ygrene Energy Fund担任首席财务官，在那里他筹集了近10亿美元的资本，并获得了该公司优先票据的行业首个AAA评级。2011年至2015年，陈先生在克罗诺斯集团担任财务及资本市场部高级董事工作，该集团是全球领先的集装箱租赁公司，被深圳证券交易所上市公司渤海租赁公司收购。在此之前，陈先生于2006年至2011年在Chartres Lodging Group担任首席财务官一职，在执行酒店投资和资产管理公司的关键收购和销售方面发挥了重要作用。陈先生于1989年加入Coopers&Lybrand，现为普华永道(PwC)，并担任审计经理一职。陈先生是美国注册会计师协会(AICPA)会员，并拥有加州州立大学东湾分校工商管理会计学士学位。

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董事会

我们的董事会目前有九名成员。我们的公司细则规定，我们的董事会应由五至十二名董事组成，由董事会不时决定。

高管薪酬

在截至2021年12月31日的一年中，我们向两名高管(首席执行官和首席财务官)支付的直接薪酬总额约为3,718美元，其中包括2021年支付的约976美元的STIP奖金(代表STIP在2020年日历年赚取的但在2021年初支付的奖金)，2021年从前几年的奖励中获得的约1,534美元的限制性股票奖励，以及约74美元的预留或应计基金，用于支付医疗和人寿保险、退休或类似福利。这一金额不包括我们发生的其他费用，包括专业和商业协会的会费、商务旅行和其他费用，总额约为10美元。我们没有向同时担任董事的高级管理人员支付2021年期间担任董事的任何单独薪酬，但报销了差旅费用。

2021年，我们的高管作为一个整体，通过我们的2019年股票激励计划获得了60,224个基于业绩的限制性股票单位和19,122个基于时间的限制性股票单位。

董事薪酬

在截至2021年12月31日的一年里，我们向非高管董事支付的直接薪酬总额约为2,837美元，其中包括2021年从前一年授予的限制性股票奖励约2,176美元。自2021年5月起，每位并非高级职员的董事均有权获得60美元的基本年度现金聘用金(董事会主席除外，他将额外获得30美元的基本年度现金聘用金)，外加于授予日价值120美元的限制性股票赠款(董事会主席除外，他将获得24美元的额外限制性股票赠款价值)。这笔赠款在授予后一年内全额授予。2021年，我们的非执行董事作为一个群体，通过我们的2019年股票激励计划获得了34,047个基于时间的限制性股票单位。

从2021年5月起，我们的审计和风险委员会成员额外获得15美元的年费，所有其他委员会的成员额外获得10美元的年费。审计和风险委员会负责人额外获得15美元的年费，所有其他委员会的负责人额外获得10美元的年费。董事们还获得了2021年期间出席董事会或委员会会议的费用报销，总额约为3美元。

2019年股权激励计划

《2019年计划》规定授予购股权、限售股、限售股单位、股份增值权和股利等价权，统称为“奖励”。根据2019年计划授出的购股权可以是根据经修订的1986年《国税法》(以下简称《守则》)第422节的规定授予的激励性购股权，也可以是不受限制的购股权。我们可能只向我们的雇员或纺织集团控股有限公司的任何母公司或附属公司的雇员授予奖励股份期权。除奖励购股权外，我们的员工、董事和顾问或纺织集团控股有限公司任何母公司或子公司的员工、董事和顾问均可获得奖励。

本公司董事会或由本公司董事会指定的委员会管理2019年计划，包括选择获奖者、确定每项奖励的股票数量、奖励类型、奖励的价值和时机、确定每项奖励的行使或购买价格以及确定每项奖励的归属和行使期限。该计划下的奖励可在经过一段时间后或达到某些业绩标准时授予。

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授权股份

我们的董事会于2007年8月9日通过了2007年股权激励计划(“2007计划”)，我们的股东于2007年9月4日批准了2007年计划。根据2007年计划，纺织集团控股有限公司可获授予的最高普通股数量为3,808,371股，相当于我们于2007年10月9日首次公开发售后45天内已发行及已发行普通股数量的8%，须视乎股份拆分、股份股息或我们普通股或资本结构的其他类似变化而作出调整。2010年2月，公司董事会批准将未来可供发行的最高股票数量增加1,468,500股，这是公司股东在年度股东大会上批准的。2015年5月，该计划进一步增加200万股，并将该计划的期限延长十年，自股东周年大会之日起计算。2019年5月，这一数字进一步增加了250万股。截至2021年12月31日，根据2019年计划，可供未来发行的股票为2,105,418股。

除非更早终止，否则2019年计划将在2029年自动终止。董事会将有权修改或终止2019年计划。在遵守联邦证券法、州公司法和证券法、法规、任何适用的证券交易所或国家市场系统的规则以及适用于授予当地居民的奖励的任何非美国司法管辖区的规则所必需的范围内，我们将以所需的方式和程度获得股东对2019年计划的任何此类修订的批准。

限售股单位

限制性股份单位代表于未来日期收取本公司普通股股份的权利，该等股份可能须受基于时间流逝的归属条件(基于时间的限制性股份单位或“RSU”)或达到业绩标准(以业绩为基础的限制性股份单位或“PSU”)的条件所规限。

2020年前授予的基于时间的RSU以每年25%的增量授予，从奖励授予日期后大约一年开始。从2020年开始授予的基于时间的RSU将以每年33.33%的增量授予，从奖励授予日期后大约一年开始。

从2020年开始，PSU被授予高管，以股权的形式提供可变薪酬，当我们实现符合股东利益的长期业绩时，奖励高管，以激励高管实现长期目标和长期留任。我们的董事会批准了对高管的奖励组合，以提供基于时间和基于绩效的薪酬的适当平衡，以支持我们的长期战略，如下表所示：

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根据受赠人在整个业绩期间的持续服务，可赚取的单位数量将基于公司在业绩期间相对于罗素2000指数TSR的总股东回报(TSR)(“公司排名”)。在三年绩效期末，将利用公司的排名来确定目标单位的百分比，如下表所示：

股票期权

根据2019年计划授予的所有购股权的行使价将至少等于授予日我们普通股的公平市值的100%。然而，如果奖励股票期权授予的员工拥有我们所有类别普通股或任何母公司或子公司股票投票权超过10%的股份，则授予的任何奖励股票期权的行使价必须至少等于授予日公平市场价值的110%，并且这些激励股票期权的最长期限不得超过五年。股票期权以每年25%的增量授予，从期权授予日期后大约一年开始。2019年计划下所有其他奖项的最长期限为十年。计划管理人将确定根据2019年计划授予的任何其他奖励的期限和行使或购买价格。自2020年以来，没有授予过股票期权。

2021年短期激励计划(STIP)

每年，我们的董事会或薪酬委员会在确定授予高管的年度短期激励奖金时，都会设定客观的业绩标准。薪酬委员会认为，我们的STIP每年向所有员工提供现金奖金，包括我们专门代理的员工和我们的高管，基于相对于公司和个人成就目标的业绩，提供高管增加股东价值的激励，并有助于确保我们吸引和留住人才。

为了使我们的薪酬更接近公司业绩并奖励高管的贡献，从2021年开始，我们高管的STIP发生了变化，因此只有在公司业绩至少达到预算业绩的80%(以前的最低门槛为50%)的情况下，才会向高管支付STIP薪酬，并且提高了高管薪酬占基本工资的百分比，以使高管薪酬更接近市场水平。根据2021年的STIP计划，所有符合条件的员工都将获得基于他们各自的工作分类以及我们的股本回报率和调整后净收入的奖励。2021年，所有STIP参与者，包括我们的高管，都获得了适用于2020日历年业绩的目标激励奖的200%，其中激励奖于2021年初支付。2021年的STIP支出将于2022年3月支付，并将包括在2022年高级管理人员的详细薪酬总额中。

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聘用行政人员及董事

我们已经与我们的执行官员签订了雇佣协议。这些雇佣协议中的每一项都包含条款，要求我们在高管被无故解雇的情况下支付一定的遣散费。我们每一位高管的聘用都是随意的，他们的聘用可能会因任何原因而随时终止。

除上文所披露者外，吾等董事概无与吾等或吾等任何附属公司订立服务合约，就终止聘用时的福利作出规定。

我们的公司治理做法符合百慕大法律，且不受百慕大法律的禁止。因此，我们获豁免遵守许多纽约证券交易所的公司管治惯例，但根据交易所法案下的规则10A-3成立正式审计委员会及根据交易所法案颁布的规则10A-3通知不符合纽约证券交易所上市规定的情况除外。有关我们取代纽约证券交易所公司治理规则的做法的进一步讨论，请参阅本年度报告20-F表格中的第II部分项目16G“公司治理”。

有关我们人力资本管理的信息，请参阅第4项“公司信息”。

有关董事和高级管理层对我们普通股的所有权的信息，请参阅项目7“主要股东和关联方交易”。

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下表列出了截至2021年12月31日我们普通股的受益所有权信息：

就下表而言，我们普通股的实益所有权是根据美国证券交易委员会规则确定的，一般包括个人对其行使单独或共享投票权或投资权的任何普通股。我们普通股的实益所有权百分比是根据2021年12月31日发行和发行的48,831,855股普通股计算的。我们不相信我们被任何外国政府直接或间接拥有或控制。我们大股东持有的普通股的投票权与所有其他普通股股东持有的普通股的投票权相同。吾等并不知悉任何可能导致本公司控制权变更的安排。

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