关于前瞻性陈述的警告性声明

本报告讨论的事项可能构成前瞻性陈述。1995年的《私人证券诉讼改革法》(PSLRA)为前瞻性陈述提供了安全港保护，以鼓励公司提供有关其业务的前瞻性信息。前瞻性陈述包括有关计划、目标、目标、战略、未来事件或业绩、基本假设和其他陈述，这些陈述不是历史事实的陈述。

Top Ships Inc.希望利用PSLRA的安全港条款，并在这一安全港立法中加入这一警示声明。本年度报告以及由我们或代表我们作出的任何其他书面或口头陈述可能包括前瞻性陈述，这些陈述反映了我们对未来事件和财务表现的当前看法。在本年度报告中使用时，具有预测性、取决于或提及未来事件或条件的表述，或包括“预期”、“相信”、“预期”、“打算”、“估计”、“预测”、“项目”、“计划”、“潜在”、“继续”、“可能”、“应该”等词汇的表述均为前瞻性表述。

本年度报告中的前瞻性陈述基于各种假设，其中许多假设又基于进一步的假设，包括但不限于管理层对历史运营趋势、我们记录中包含的数据以及从第三方获得的其他数据的审查。尽管我们相信这些假设在作出时是合理的，因为这些假设本身就受到很难或不可能预测且超出我们控制范围的重大不确定性和意外事件的影响，但我们不能向您保证我们将实现或实现这些预期、信念或预测。

除了本文其他地方和通过引用并入本文的文件中讨论的这些假设和事项外，我们认为，可能导致实际结果与前瞻性陈述中讨论的结果大不相同的重要因素包括：

您不应过分依赖本年度报告中包含的前瞻性陈述，因为它们是关于不一定会如所述那样发生的事件的陈述。本年度报告中的所有前瞻性陈述全部由本年度报告中的警告性陈述所限定。

本文中包含的任何前瞻性陈述仅在本年度报告发布之日作出，除非适用法律或法规要求，否则我们没有义务更新任何前瞻性陈述，以反映该陈述发表之日之后的事件或情况，或反映意外事件的发生。新的因素不时出现，我们不可能预测所有或任何这些因素。此外，我们无法评估每个此类因素对我们业务的影响，也无法评估任何因素或因素组合可能在多大程度上导致实际结果与任何前瞻性陈述中包含的结果大不相同。

第一部分

项目1.董事、高级管理人员和顾问的身份

不适用。

项目2.报价统计数据和预期时间表

不适用。

项目3.关键信息

除文意另有所指外，在本年度报告中使用的术语“公司”、“我们”、“我们”和“我们”是指Top Ships Inc.及其所有子公司，以及“Top Ships Inc.”。仅指Top Ships Inc.，而不是其子公司。我们用载重吨或载重吨来描述船舶的大小。载重吨以公吨表示，每吨相当于1000公斤，指的是一艘船可以运载的货物和补给的最大重量。我们的“船队经理”或“CSI”是指我们的关联方中央航运公司，它负责我们船队的日常管理。在本年度报告中，除非另有说明，否则从欧元到美元或美元的换算是基于截至2021年12月31日的0.8794的美元/欧元汇率。

A.保留

B.资本化和负债

不适用。

C.提出和使用收益的理由

不适用。

D.风险因素

以下风险主要与我们经营的行业和我们的总体业务有关。这些风险因素中的任何一个都可能对我们的业务、财务状况或经营业绩以及我们普通股的交易价格产生重大不利影响。

风险因素摘要

与我们的行业相关的风险

国际油轮行业历来都是周期性和波动性的，这可能导致我们的租费率、我们的船舶价值、我们的收入、收益和现金流结果的减少和波动。

我们经营的国际油轮行业是周期性的，伴随而来的是租船费率、船舶价值和行业盈利能力的波动。对于油轮来说，租船费率的波动程度差别很大。请看“-国际油轮行业经历了不稳定的租船费和船舶价值，不能保证这些租船费和船舶价值在不久的将来不会下降。”目前，我们所有的船舶都是按定期租船的。然而，现货费率和定期租船费率的变化可能会影响我们在承租人违约或寻求重新谈判租船租金的情况下从运营中获得的收入，以及我们船只的价值，即使我们的船只是按长期定期租船雇用的。我们是否有能力在船期或光船租赁期满或终止时重新租用我们的船只，以及根据任何续订或更换租约支付的租金，除其他因素外，将取决于油轮市场的经济状况和我们无法控制的其他几个因素。如果我们在租船费低的时候租船，我们的收入和收益将受到不利影响。租船费的下降也可能导致我们的船只价值下降。

租船费率和船舶价值的波动是由于船舶的供求变化以及我们的船舶所运载的石油、化学品和其他液体的供需变化造成的。影响我们船只供求的因素不是我们所能控制的，也是不可预测的。油轮行业状况的性质、时机、方向和变化程度也是不可预测的。

影响油轮运力需求的因素包括：

影响油轮运力供应的因素包括：

影响油轮供需的因素一直不稳定，不在我们的控制范围内，行业状况的性质、时间和程度的变化也是不可预测的。近年来，市场状况一直不稳定，持续的波动可能会减少对长途运输石油、石油产品和化学品的需求，增加油轮的供应，这可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩、现金流、支付股息的能力和现有的合同义务产生重大不利影响。

我们的财务业绩可能会受到新冠肺炎持续爆发以及政府相关应对措施的不利影响。

自2020年日历年开始以来，2019年末起源于中国并已蔓延至全球大多数国家的新冠肺炎疫情导致各国政府和政府机构采取了大量行动，试图缓解病毒的传播，包括旅行禁令、隔离和其他紧急公共卫生措施，一些国家实施了封锁措施。这些措施大大减少了全球经济活动和全球金融市场的极端波动。如果新冠肺炎疫情持续或变得更严重，对全球经济以及油轮和其他货船的运价环境可能会进一步恶化，我们的运营和现金流可能会受到负面影响。动荡时期相对疲软的全球经济状况已经并可能继续对油轮和其他航运部门产生一些不利后果，除其他外包括：

新冠肺炎疫情和遏制其蔓延的措施已经对我们运营所在市场的区域和全球经济和贸易模式、我们的业务运营方式以及我们的包租人和供应商的业务产生了负面影响。这些负面影响可能会继续或恶化，即使在大流行本身减弱或结束之后也是如此。包括我们和我们的Fleet Manager在内的公司也采取了预防措施，比如要求员工远程工作，并实施旅行限制，而其他一些企业则被要求完全关闭。此外，由于新冠肺炎疫情，我们的人员和运营面临重大风险。我们的工作人员因前往已报告新冠肺炎病例的港口而面临接触新冠肺炎的风险。我们的岸上人员也面临着此类风险，因为我们在受新冠肺炎传播影响的地区设有办事处。

许多国家针对新冠肺炎的措施限制了我们船只上的船员轮换，这种情况可能会继续下去，也可能会变得更严重。因此，截至本年度报告日期，我们经历并可能继续经历由于将我们的船只定位到我们可以按照该等措施进行船员轮换的国家而导致的偏差时间增加而对我们的正常船只运营造成的中断。机组轮换的延迟导致了机组疲劳的问题，并可能继续这样做，这可能会导致延误或其他操作问题。我们曾经有过，并预计将继续有我们的船只无法赚取收入的日子，以便偏离我们通常不会在典型航程中停靠的某些港口。我们还可能产生与测试、个人防护设备、隔离和旅行费用相关的额外费用，如在当前环境下执行机组轮换的机票费用，以及与向我们的船只提供备件或其他补给相关的后勤复杂问题。截至本年报发布之日，上述因素导致停租天数增加，运营和航次费用略有增加，并可能继续如此。

新冠肺炎疫情以及防止病毒传播的措施已经到位，导致处置船只的环境更加困难，因为难以对船只进行实物检查。新冠肺炎的影响还导致中国的工业活动减少，工厂和其他设施暂时关闭，劳动力短缺，旅行受到限制。我们认为，这些干扰加上其他季节性因素，包括对我们运输的一些货物的需求下降，导致截至本年度报告日期的油轮行业费率较低。

流行病还可能影响到操作支付系统的人员，我们通过该系统从租船获得收入或支付我们的费用，导致付款延迟。各行各业的组织，包括我们在内，都正确地关注员工的福祉，同时确保他们的运营不受干扰，同时适应新的运营方式。因此，鼓励甚至要求员工远程操作，这大大增加了网络安全攻击的风险。

虽然现在全面评估新冠肺炎将对我们的财务状况和运营以及对整个油轮行业的整体影响还为时过早，但我们评估，由于新冠肺炎的影响，油轮租费率已大幅降低，整个油轮行业，特别是我们公司，可能在短期内继续受到波动的影响。

前述任何事件或其他流行病的发生或持续发生，或新冠肺炎或其他流行病的严重程度或持续时间的增加，都可能对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况、我们的船只价值和支付股息的能力产生重大不利影响。

疫情和大流行性疾病的爆发以及政府对此的应对措施可能会对我们的业务造成不利影响

公共卫生威胁，如新冠肺炎疫情(如上所述)、流感和其他高传染性疾病或病毒的爆发，这些疾病或病毒不时在我们开展业务的世界各地(包括中国)爆发，可能会对我们的业务、任何未决或未来新建筑项目的完工时间以及我们客户的业务产生不利影响。

国际油轮行业经历了不稳定的租船费和船舶价值，不能保证这些租船费和船舶价值在不久的将来不会下降。

波罗的海肮脏油轮指数，简称BDTI，是波罗的海交易所发布的美元日平均租船费率，该指数考虑了世界各地经纪商关于各种航线的原油固定价格和油轮大小的信息，一直波动不定。例如，2021年，BDTI指数最高为835，最低为492。波罗的海清洁油轮指数(BCTI)也同样波动。BCTI是与BDTI类似的指数，但用于石油产品固定设备。2021年，BCTI最高为856，最低为432。尽管截至2022年4月12日，BDTI和BCTI分别为1744和993，但不能保证原油和石油产品租赁市场将继续增长，市场可能再次下降。租船费率的这种波动取决于(I)原油和石油产品的需求，(Ii)美国和其他工业化国家的原油和石油产品的库存，(Iii)炼油量，(Iv)油价，以及(V)石油输出国组织(OPEC)和非OPEC产油国对原油生产的任何限制。

如果油轮市场的租船费从目前的水平下降，我们未来的收益可能会受到不利影响，我们可能不得不对我们的船队的账面价值进行减值调整，我们可能无法遵守贷款协议中的财务契约。

世界各地动荡的经济状况可能会对我们的运营和财务业绩产生不利影响。

在其他因素中，我们面临着与经济环境变化、利率变化以及世界各地银行和证券市场的不稳定相关的风险。

世界经济继续面临一些挑战。人们仍然对某些欧洲国家的债务负担及其履行未来财政义务的能力和欧元的总体稳定感到关切。欧洲国家金融稳定前景的新一轮不利发展，或市场对这些和相关问题的看法，可能会减少对石油和化学品的总体需求，从而减少对航运和我们的服务的需求，从而可能影响我们的财务状况、经营业绩和可供分配的现金。此外，中东和其他地理区域和国家的动乱和敌对行动可能对世界经济产生负面影响。

全球经济的普遍恶化也可能导致世界范围内对某些商品的需求减少，从而导致航运需求下降。过去，经济和政府因素，加上租船费和船舶价值的同时下降，对我们的运营业绩、财务状况和现金流产生了实质性的不利影响，导致我们的普通股价格下降。

欧洲国家最近经历了相对缓慢的增长。在过去几年中，欧洲信贷市场经历了显著的收缩、去杠杆化和流动性减少，欧洲当局继续实施各种政府行动和/或金融市场的新监管。全球经济状况在过去和未来都会影响贷款人向我们和我们的客户提供信贷的意愿。如果欧洲的经济状况阻止或限制融资，我们可能无法以我们可以接受的条款获得融资，或者根本无法获得融资，即使欧洲以外的条件仍然有利于放贷。

全球金融市场的现状和当前的经济状况可能会对我们的经营业绩、财务状况、现金流以及以可接受的条款获得融资或为我们现有和未来的信贷安排进行再融资的能力产生不利影响，这可能会对我们的业务产生负面影响。

全球金融市场和经济状况一直并将继续处于动荡之中。从2020年2月开始，部分由于对新冠肺炎蔓延的担忧(如上所述)，全球金融市场经历了波动和陡峭而突然的低迷，随后出现复苏，随着新冠肺炎大流行的继续，这种波动可能会继续下去。信贷市场以及债务和股权资本市场陷入困境，围绕全球信贷市场未来的不确定性导致世界各地获得信贷的机会减少，特别是航运业。这些问题，加上金融服务部门的大量注销、信用风险的重新定价和不确定的经济状况，已经并可能继续使获得更多融资变得困难。全球金融市场的现状和当前的经济状况可能会对我们以不会稀释现有股东的价格发行额外股本的能力产生不利影响，或者根本不会阻止我们发行股本。经济状况和新冠肺炎导致的经济放缓以及政府有意应对病毒也可能对我们普通股的市场价格产生不利影响。

此外，由于普遍担心金融市场的稳定性，特别是交易对手的偿付能力，从公共和私人股本和债务市场获得资金的可得性和成本已变得更加困难。许多贷款人提高了利率，制定了更严格的放贷标准，拒绝对现有债务进行再融资，或以类似于当前债务的条款对现有债务进行再融资，并减少向借款人和其他市场参与者，包括股权和债务投资者提供资金，在某些情况下甚至停止向借款人提供资金，有些贷款人甚至根本不愿以有吸引力的条件进行投资。由于这些因素，我们不能确定在需要时和所需的程度上是否可以获得融资，或者我们是否能够以可接受的条款或根本不能为我们现有和未来的信贷安排再融资。如果在需要时无法获得融资或再融资，或只有在不利的条件下才能获得融资或再融资，我们可能无法在到期时履行我们的义务，或者我们可能无法增强我们现有的业务，完成额外的船舶收购，或在出现商机时以其他方式利用商机。持续不断的新冠肺炎疫情已经、并可能继续对全球经济活动、能源需求、全球金融市场的资金流和情绪产生负面影响。由于持续未能控制病毒的传播而造成的持续经济混乱，可能会严重影响我们获得额外债务融资的能力。

LIBOR的波动性以及使用LIBOR作为基准的潜在变化可能会影响我们的盈利能力、收益和现金流。

伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)是最近国家、国际和其他监管指导和改革建议的主题。这些改革和其他压力可能会导致LIBOR被淘汰，或者表现与过去不同。这些事态发展的后果无法完全预测，但可能包括我们未来任何浮动利率债务和债务的成本增加。Libor过去一直波动较大，与最优惠贷款利率之间的利差有时会大幅扩大。目前，我们有四个债务工具的利率随着LIBOR的变化而波动，因此LIBOR的重大变化可能会对未来债务的应付利息金额产生重大影响，进而可能对我们的财务状况产生不利影响。

此外，我们行业内大多数融资协议的利息计算都是根据公布的LIBOR利率计算的。部分由于与LIBOR计算过程相关的不确定性，近年来，LIBOR很可能在不久的将来逐步淘汰，最快可能在2022年。因此，贷款人坚持，我们的贷款人未来可能会坚持有权用双方协商的另一种同等利率和/或其资金成本利率取代已公布的LIBOR作为利息计算的基础的条款。触发此类拨备可能会显著增加我们的贷款成本，这将对我们的盈利能力、收益和现金流产生不利影响。此外，目前报告用于设定伦敦银行间同业拆借利率的信息的银行可能会在2021年后停止此类报告，届时它们对报告信息的承诺将结束。另类参考利率委员会(Alternative Reference Rate Committee)是由美联储召集的一个委员会，成员包括主要的市场参与者。该委员会提出了一种替代美元LIBOR的利率：有担保的隔夜融资利率，简称SOFR。从伦敦银行间同业拆借利率到SOFR的这种过渡对我们的影响可能是巨大的。

为了管理未来对利率波动的风险，我们可能会不时使用利率衍生品来有效地固定任何浮动利率债务。然而，不能保证使用这些衍生工具(如果有的话)可以有效地保护我们免受不利的利率波动的影响。利率衍生品的使用可能会通过对这些衍生品进行按市值计价来影响我们的业绩。此外，利率衍生品的不利变动可能需要我们将现金作为抵押品，这可能会影响我们的自由现金状况。利率衍生品也可能受到从伦敦银行同业拆借利率过渡到SOFR或其他替代利率的影响。

我们受到复杂的法律和法规的约束，包括环境法规，这些法规可能会对开展业务的成本、方式或可行性产生不利影响。

我们的业务受到许多国际公约和条约形式的法律法规、国家、州和地方法律以及我们的船只将在其运营或注册的司法管辖区有效的国家和国际法规的约束，这可能会对我们的船只的运营产生重大影响。这些规例包括但不限于经不时修订并统称为MARPOL的1973年《国际防止船舶造成污染公约》，包括根据该公约划定排放控制区或ECA、1966年《国际载重线公约》、1969年《国际油污损害民事责任公约》(统称为CLC)、《国际燃料油污染损害民事责任公约》或《燃油公约》、1974年《国际海上人命安全公约》或《海上人命安全公约》，《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》、《控制和管理船舶压载水和沉积物的国际公约》、《生物武器公约》、《美国1990年石油污染法》、《环境综合应对、赔偿和责任法案》、《美国清洁水法》、《美国清洁空气法》、《美国外大陆架土地法》、《2002年美国海上运输安全法》或《MTSA》，和欧盟的规定。如果遵守这些法律、法规和标准，可能需要安装昂贵的设备或进行操作更改，并可能影响我们船只的转售价值或使用寿命。我们还可能产生额外的费用，以遵守其他现有和未来的管理义务，包括但不限于与空气排放、压载水管理有关的费用。, 维护和检查、制定和实施应急程序以及保险覆盖范围或其他财务保证，以确保我们处理污染事件的能力。这些成本可能会对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况产生实质性的不利影响。不遵守适用的法律和法规可能会导致行政和民事处罚、刑事制裁或暂停或终止我们的业务。

环境法往往规定对石油和有害物质的泄漏和泄漏进行补救的严格责任，这可能会使我们承担责任，而无论我们是疏忽还是过错。例如，根据OPA，船东、运营商和光船承租人对美国周围200英里专属经济区内的石油排放负有严格的连带责任。2010年发生的爆炸等事件深水地平线以及随后向墨西哥湾释放石油或其他事件，可能会导致对航运业的进一步监管，以及对法定责任计划的修改，这可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流产生重大不利影响。石油泄漏可能导致重大责任，包括根据其他联邦、州和地方法律对自然资源损害以及第三方损害的罚款、处罚和刑事责任和补救费用。我们被要求满足潜在的石油(包括船用燃料)泄漏和其他污染事件的保险和财务责任要求。虽然保险承保某些环境风险，但不能保证此类保险足以涵盖所有此类风险，或任何索赔不会对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况以及我们未来支付股息的能力(如果有的话)产生重大不利影响。

我们受到国际安全法规和船级社强加的要求的约束，不遵守这些法规可能会使我们承担更多责任，可能会对我们的保险范围产生不利影响，并可能导致我们无法进入某些港口或被扣留在某些港口。

我们船只的运作受到联合国国际海事组织《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》(简称ISM规则)规定的要求的影响。《国际安全管理规则》要求船东、船舶管理人员和光船承租人发展和维护一个广泛的“安全管理系统”，其中包括通过一项安全和环境保护政策，列出安全操作的说明和程序，并说明处理紧急情况的程序。我们预计，我们未来购买的任何船只在交付给我们时都将获得ISM规则认证。如果船东或光船承租人不遵守《国际安全管理规则》，可能使其承担更多责任，可能使现有保险无效或减少受影响船只的可用保险范围，并可能导致被拒绝进入或滞留在某些港口，包括美国和欧盟港口。

此外，每艘商船的船体和机械必须由其注册国授权的船级社进行分类。船级社根据船舶登记国的适用规则和条例以及《国际海上人命安全公约》，证明船舶是安全和适航的。如果一艘船没有保持其等级和/或没有通过任何年度检验、中期检验或特别检验，该船将无法在港口之间进行贸易，并将无法受雇，这将对我们的收入和运营结果产生负面影响。

气候变化和温室气体限制可能会对我们的运营和市场产生不利影响。

由于对气候变化风险的担忧，一些国家和海事组织已经或正在考虑采用监管框架来减少温室气体排放。除其他外，这些监管措施可能包括采用总量管制和交易制度、征收碳税、提高能效标准以及对可再生能源实行奖励或强制执行。自2020年1月1日以来，国际海事组织的规定要求船舶遵守全球对船上燃料油硫含量的上限，从之前的3.5%下降到0.5%。此外，2018年4月，参加第72届多边气候变化会议的国家通过了一项减少船舶温室气体排放的初步战略。初步战略确定了减少温室气体排放的雄心水平，其中包括：(1)通过对新船舶实施更多阶段的EEDI，降低船舶的碳强度；(2)到2030年，将国际航运中每项运输工作的二氧化碳排放量平均减少至少40%，努力到2050年，与2008年的排放水平相比，努力实现70%；以及(3)到2050年，与2008年的温室气体排放总量相比，至少减少50%的年总排放量，同时努力实现完全淘汰。

自2020年1月1日起，船舶必须要么从排放物中脱除硫，要么购买低硫含量的燃料，这可能会增加船东的成本和补充投资。“船上使用的燃油”的解释包括在主机、辅助引擎和锅炉中使用。船东可以通过以下方式遵守这一规定：(I)在船上使用0.5%的硫磺燃料，这种燃料在世界各地都有，但成本更高；(Ii)安装洗涤器以净化废气；或(Iii)改装以液化天然气为动力的船只，但由于缺乏供应网络和这一过程涉及的成本较高，这可能不是一个可行的选择。虽然目前我们所有的船只都安装了洗涤器，但我们可能收购的任何非洗涤器船只遵守这些法规变化的成本可能会很高，并可能对我们未来的业绩、运营结果、现金流和财务状况产生重大不利影响。

此外，尽管目前国际航运的温室气体排放不受《联合国气候变化框架公约京都议定书》或《巴黎协定》(下文进一步讨论)的约束，《京都议定书》要求各国实施减少某些气体排放的国家方案，但未来可能会通过一项新的条约，其中包括对航运排放的限制。遵守与气候变化相关的法律、法规和义务的变化会影响后续船舶设计中的推进选项，并可能增加我们与购买新船舶、运营和维护现有船舶相关的成本，并要求我们安装新的排放控制、获得与温室气体排放相关的津贴或缴纳税款，或管理温室气体排放计划。创收和战略增长机会也可能受到不利影响。

与气候变化有关的对石油和天然气行业的不利影响，包括公众对气候变化对环境影响的日益关注，也可能对我们的服务需求产生不利影响。例如，加强对温室气体的监管或其他与气候变化有关的担忧，可能会减少未来对石油和天然气的需求，或为使用替代能源创造更大的激励。此外，气候变化的实际影响，包括天气模式的变化、极端天气事件、海平面上升、水资源稀缺，可能会对我们的行动产生负面影响。对石油和天然气行业的任何长期重大不利影响都可能对我们的业务产生重大的财务和运营不利影响，目前我们无法肯定地预测到这一点。

由于油轮行业固有的运营风险，我们的船只可能会受到损害，我们可能会遇到意想不到的停靠成本，这可能会对我们的业务和财务状况产生不利影响。

远洋轮船的运营存在着固有的风险。我们的船只及其货物有被损坏或丢失的风险，原因包括海洋灾难、恶劣天气和其他天灾、机械故障导致的业务中断、搁浅、火灾、爆炸和碰撞、人为错误、战争、恐怖主义、海盗、疾病(如新冠肺炎的持续爆发)、检疫和其他情况或事件。这些危险可能导致人员伤亡、收入或财产损失、支付赎金、环境破坏、更高的保险费率、损害我们的客户关系或延误或改变路线，这也可能使我们面临诉讼。此外，油轮的运营具有与石油或化学品运输相关的独特的运营风险。石油或化学品泄漏可能会造成严重的环境破坏，与灾难性泄漏相关的成本可能会超过我们可以获得的保险范围。与其他类型的船只相比，油轮面临着更高的火灾损坏和损失风险，无论是由恐怖袭击、碰撞还是其他原因点燃的，因为这类油轮运输的石油和化学品具有高易燃性和高容量。

如果我们的船只受损，可能需要在干船坞设施进行维修。干船坞维修的成本是不可预测的，而且可能是相当可观的。我们可能不得不支付我们的保险不能全额承保的干船坞费用。这些船只在维修和重新定位期间的收益损失，以及这些维修的实际成本，将减少我们的收益。此外，干船坞设施的空间有时是有限的，并不是所有的干船坞设施都位于便利的位置。我们可能无法在合适的干船坞设施找到空间，或者我们的船只可能被迫前往与我们船只位置不太方便的干船坞设施。当这些船只被迫等待空间或前往更远的干船坞设施时，收益的损失将减少我们的收益。

我们船只的市值，以及我们未来可能收购的船只，可能会大幅波动，这可能会导致我们在其市值下降后决定出售它们，或者我们可能被要求减记它们的账面价值，这将对我们的收益产生不利影响。

我们船舶的公平市场价值可能会因下列因素而增减：

如果我们在船只价格下跌的时候出售任何船只，出售价格可能低于我们财务报表中船只的账面价值，在这种情况下，我们将实现亏损。船舶价格可能大幅波动，在市场价值低于账面价值的情况下，我们将评估船舶的潜在减值调整。如果使用船只预计产生的未贴现现金流(不包括利息费用)少于其账面价值，我们可能需要在财务报表中将船只的账面金额减记为其公允价值，并产生亏损和收益减少。在截至2021年12月31日的年度内，我们因出售我们的一艘船只而产生了120万美元的减值费用。见“项目5.经营和财务回顾及展望--A.经营结果--关键会计政策--船舶减值”。

油轮运力供过于求可能会导致租船费率和盈利能力下降。

油轮市场供应受到能源、原油、石油产品和化学品需求以及世界经济整体强劲增长等多个因素的影响。如果交付的新油轮的运力超过被报废和损失的此类油轮的运力，船舶运力将会增加，这可能会导致租船费下降。截至2022年4月8日，已下了约6.4%的现有全球油轮船队的新建造订单，预计在2022年期间交付大部分。

油轮供应过剩已经导致油轮租赁费率波动增加。如果这种波动持续下去，我们可能无法为我们的船舶找到有利可图的包租，这可能会对我们的业务、运营业绩、现金流、财务状况和支付股息的能力产生重大不利影响。

如果我们的船只停靠在美国政府或其他政府机构实施制裁或禁运的国家或地区的港口，可能会导致罚款或对我们的业务、声誉和普通股市场产生不利影响。

虽然我们的船只在2021年并未停靠受美国政府或其他政府当局(“受制裁管辖区”)违反适用制裁或禁运法律的国家或地区实施制裁或禁运的国家或地区的港口，虽然我们打算继续遵守所有适用的制裁和禁运法律，并努力采取合理的预防措施以确保遵守此类法律，但我们的船只未来可能会违反适用的制裁或禁运法律，违反承租人指示的适用制裁或禁运法律，在未经我们同意的情况下停靠制裁管辖区的港口。如果此类活动导致违反制裁或禁运法律，我们可能会受到罚款、处罚或其他制裁，我们的声誉和我们普通股的市场可能会受到不利影响。

美国的制裁和禁运法律和法规在适用方面各不相同，因为它们并不都适用于相同的受覆盖人员或禁止相同的活动，随着时间的推移，此类制裁和禁运法律和法规可能会被修改或扩大。

特别是，乌克兰正在进行的战争可能导致美国和欧盟对俄罗斯实施进一步的经济制裁。我们当前或未来的对手方可能与美国、欧盟和/或其他国际机构政府实施制裁的个人或实体或未来可能受到制裁的个人或实体有关联。如果我们确定此类制裁要求我们终止我们或我们的子公司所参与的现有或未来合同，或者如果我们被发现违反了此类适用的制裁，我们的运营结果可能会受到不利影响，或者我们可能会遭受声誉损害。

尽管我们相信我们一直遵守所有适用的制裁和禁运法律和法规，并打算保持这种遵守，但任何此类违规行为都可能导致罚款、处罚或其他制裁，严重影响我们进入美国资本市场和开展业务的能力，并可能导致一些投资者决定或被要求放弃对我们的权益或不投资。此外，某些机构投资者可能有投资政策或限制，阻止他们持有与美国政府认定为恐怖主义国家支持者的国家有合同的公司的证券。这些投资者决定不投资于我们的普通股或从我们的普通股中剥离，可能会对我们普通股的交易价格产生不利影响。此外，我们的承租人可能会因为不涉及我们或我们的船只的行动而违反适用的制裁和禁运法律法规，而这些违规行为反过来可能会对我们的声誉造成负面影响。投资者对我们普通股价值的看法也可能受到战争后果、恐怖主义、内乱和我们所在国家或地区的政府行动的不利影响。

政治不稳定、恐怖分子或其他袭击、战争、国际敌对行动和公共卫生威胁可能会影响油轮行业，这可能会对我们的业务造成不利影响。

我们的大部分业务在美国以外进行，我们的业务、运营结果、现金流、财务状况和可用现金可能会受到我们船舶受雇或注册国家和地区不断变化的经济、政治和政府条件的不利影响。此外，我们经营的经济领域可能会受到政治冲突的负面影响，包括中东、乌克兰和南中国海地区以及其他地理国家和地区当前的政治不稳定，地缘政治事件，如英国退出欧盟，或“英国脱欧”，恐怖分子或其他袭击，以及战争(或威胁战争)或国际敌对行动，如美国和朝鲜之间的战争。

俄罗斯和乌克兰之间的战争可能导致进一步的地区和国际冲突或武装行动。这场战争扰乱了供应链，导致能源市场和全球经济不稳定，对经历了动荡的油轮市场产生了影响。美国、英国和欧盟等国已宣布对俄罗斯实施制裁，包括针对俄罗斯石油行业的制裁，其中包括禁止从俄罗斯向美国进口石油。正在进行的战争可能导致美国、英国和欧盟对俄罗斯实施进一步的经济制裁，对油轮市场产生不确定的影响。尽管乌克兰战争对全球的影响仍存在很大不确定性，但这种紧张局势可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流产生不利影响。此外，与我们有包机合同的第三方可能会受到俄罗斯和乌克兰事件的影响，这可能会对我们的业务产生不利影响。2015年11月13日巴黎、2017年5月22日曼彻斯特等恐怖袭击事件以及中东地区恐怖主义事件频发，以及美国等国对这些袭击事件的持续应对，以及未来全球范围内恐怖袭击的威胁，继续给全球金融市场带来不确定性，并可能影响我们的业务、经营业绩和财务状况。中东地区持续不断的冲突和最近的事态发展，包括美国和伊朗之间紧张局势的加剧，以及美国或其他武装部队在伊拉克、叙利亚、阿富汗和其他各种地区的存在，可能会在世界各地导致更多的恐怖主义行为和武装冲突, 这可能会加剧全球金融市场的经济不稳定。由于上述原因，保险公司普遍增加了保费，减少或限制了对恐怖主义行为造成的损失的承保。这些不确定性也可能对我们以我们可以接受的条款获得额外融资的能力产生不利影响。任何这些事件都可能对我们的经营业绩、收入和成本产生重大不利影响。此外，英国退欧或其他司法管辖区的类似事件可能会影响全球市场，包括外汇和证券市场；由此导致的货币汇率、关税、条约和其他监管事项的任何变化可能反过来对我们的业务和运营产生不利影响。

此外，各国政府可能会求助于贸易壁垒，以保护本国工业免受外国进口的影响，从而抑制航运需求。特别是，美国领导人表示，美国可能寻求实施更多保护性贸易措施。美国、中国和其他出口国之间未来的关系存在很大的不确定性，包括在贸易政策、条约、政府监管和关税方面。例如，2019年1月，美国宣布扩大对委内瑞拉的制裁，这可能会对其石油产量产生影响，进而影响全球石油供应。保护主义的发展，或认为它们可能发生的看法，可能会对全球经济状况产生实质性的不利影响，并可能显著减少全球贸易。此外，日益加剧的贸易保护主义可能导致以下方面的增加：(A)全球各区域出口货物的成本；(B)运输货物所需的时间长度；(C)出口货物的相关风险。此类增长可能会显著影响待装运货物的数量、运输时间表、航程成本和其他相关成本，这可能对航运业产生不利影响，从而对我们的承租人及其业务、经营业绩和财务状况产生不利影响，从而可能影响他们向我们及时支付租船费的能力，以及与我们续签和增加他们的定期租约数量的能力。这可能会对我们的业务、运营结果、财务状况以及我们向股东支付任何现金分配的能力产生实质性的不利影响。

2020年1月，作为对某些被认为是恐怖活动的回应，美国在巴格达发动了一次空袭，打死了一名伊朗高级将领，加剧了美国和伊朗之间的敌对行动。这次袭击或随后美国和伊朗之间的进一步升级可能会导致伊朗的报复，可能会通过增加对霍尔木兹海峡船只的袭击(最近对船只的袭击和扣押事件已经增加)，或者可能关闭或限制进入霍尔木兹海峡的通道，这可能会影响航运业。霍尔木兹海峡是世界上相当大一部分石油供应的通道。对进入霍尔木兹海峡的任何限制，或增加对该地区船只的袭击，都可能对我们的收益、现金流和运营结果产生负面影响。

过去，政治不稳定还导致袭击船只、开采水道和其他扰乱国际航运的努力，特别是在阿拉伯海湾地区。恐怖主义和海盗行为也影响了在南中国海和索马里沿海亚丁湾等地区进行贸易的船只。这些情况中的任何一种都可能对我们未来的业绩、经营结果、现金流和财务状况产生重大不利影响。

此外，冠状病毒、流感和其他高度传染性疾病或病毒等公共卫生威胁可能会对我们的业务和我们客户的业务产生不利影响，这些疾病或病毒不时在我们开展业务的世界各地(包括中国)爆发。

英国。’美国退出欧盟可能会对全球经济状况、金融市场和我们的业务产生负面影响。

在2016年6月23日举行的公投中，英国多数选民投票决定脱离欧盟。自那以后，英国和欧盟就退出协议的条款进行了谈判，该协议于2019年10月获得批准，于2020年1月获得批准，并于2020年12月31日生效。英国于2020年1月31日正式退出欧盟，但过渡期一直持续到2020年12月，在此期间英国受制于欧盟的规章制度，同时继续就未来各方关系进行谈判，包括贸易协议。目前尚不清楚英国退出欧盟将带来什么长期的经济、金融、贸易和法律影响，以及这种退出将如何影响我们的业务。此外，英国脱欧可能会导致其他欧盟成员国考虑就其欧盟成员国身份举行全民公投。任何这些事件，连同可能发生的任何政治、经济和监管变化，都可能导致政治和经济不确定性，并损害我们的业务和财务业绩。

英国退欧给当前和未来的经济环境带来了相当大的不确定性。英国退欧可能会对欧洲或全球的政治、监管、经济或市场状况产生不利影响，并可能导致全球政治机构、监管机构和金融市场的不稳定。

远洋船只上的海盗行为可能会对我们的业务造成不利影响。

海盗行为历来影响到在诸如南海、阿拉伯海、红海、索马里沿海的亚丁湾、南海、苏鲁海、西里伯斯海、印度洋，特别是几内亚湾、尼日利亚附近区域的远洋航行船只，近年来隐私事件有所增加。海上海盗事件不断发生。海盗行为可能对我们船只上的船员造成伤害或危险。如果保险公司或联合战争委员会将我们部署舰船的区域分别描述为“战争风险”区域或“战争和罢工”列出的区域，则应支付的保险保费可能会大幅增加，而且如果有的话，可能更难获得这种保险。此外，在这种情况下，船员成本，包括我们雇用船上保安人员可能产生的成本，可能会增加。我们可能没有足够的保险来弥补这些事故造成的损失，尤其是承担适用的免赔额或可能对我们产生重大不利影响的意外费用/成本的费用。此外，由于对我们的船只的海盗行为而导致的劫持行为，或我们的船只成本增加或无法获得保险，可能会对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况和支付股息的能力产生重大不利影响，并可能导致收入损失、成本增加和客户现金流减少，这可能会削弱他们根据我们的租约向我们付款的能力。

亚太地区的经济放缓或经济和政治环境的变化可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

我们预计，我们的船只进行的大量港口停靠将继续涉及在亚太地区港口装卸货物。因此，任何亚太地区国家，特别是中国的经济状况的任何负面变化，都可能对我们的业务、财务状况和经营结果以及我们的未来前景产生重大不利影响。在2008年开始的全球经济金融危机之前，就国内生产总值(GDP)而言，中国是世界上增长最快的经济体之一，这对航运需求产生了重大影响。尽管在截至2021年12月31日的一年中，中国GDP的同比增长率约为8.1%，但过去十年的平均GDP增长率仍低于2008年前的水平。此外，由于个人和企业的巨额债务以及“贸易战”，中国爆发金融危机的威胁越来越大。国际货币基金组织警告说，美国和中国之间持续的地缘政治紧张局势可能会破坏中美经济从新冠肺炎的影响中复苏。尽管美国和中国在2020年初签署了一项贸易协定，如下所述，但不能保证中国经济在未来不会经历大幅收缩。

尽管国有企业仍占中国工业产出的很大一部分，但总的来说，中国政府正在通过国家计划和其他措施降低对经济的直接控制水平。在资源配置、生产、定价和管理等领域的自由和自主权不断提高，重点逐渐转向“市场经济”和企业改革。进行了有限的价格改革，结果是某些精炼石油产品的价格主要由市场力量决定。许多改革是史无前例的或试验性的，可能会根据这些试验的结果进行修改、改变或废除。如果中国政府不继续推行经济改革政策，中国政府对这些经济改革的变化，以及政治、经济和社会条件的变化或中国政府的其他相关政策，如法律、法规或进出口限制的变化，可能会对中国的进出口水平产生不利影响。尽管进行了经济改革，中国政府可能会采取有利于国内航运和油轮公司的政策，并可能阻碍我们与它们有效竞争的能力。例如，中国对非居民国际运输企业使用其自有、租用或租赁的船舶提供进出中国的旅客或货物等服务的行为征税。该规定可能会要求国际运输公司对通过中国港口的国际运输服务产生的利润征收中国企业所得税。这可能会对我们租船公司的业务产生不利影响。, 这可能会影响他们及时向我们支付租船费的能力，以及续签和增加他们与我们签订的定期租船合同的数量。此外，欧盟和其他亚洲国家的经济放缓可能会进一步对中国和其他地区的经济增长产生不利影响。

此外，对包括希腊在内的欧盟成员国主权债务违约可能性的担忧，过去曾扰乱世界各地的金融市场，并可能导致欧盟、美国和世界其他地区的消费需求疲软。包括希腊在内的欧盟成员国发生主权债务违约的可能性，以及市场改革让人民币浮动的可能性，这两种情况的发展都可能削弱欧元对人民币的汇率，这可能会对欧盟的消费需求产生不利影响。此外，人民币升值可能会对美国对进口商品的需求产生负面影响，其中许多进口商品是从中国发货的。未来疲软的经济状况可能会对我们的业务、运营结果和财务状况以及我们向股东支付股息的能力产生实质性的不利影响。我们的业务、财务状况、经营结果以及我们的未来前景可能会受到上述任何国家和地区的另一次经济低迷的重大不利影响。

更多的检验程序和更严格的进出口控制可能会增加成本，扰乱我们的业务。

国际航运在来源国和目的地国都要接受各种安全和海关检查及相关程序。检查程序可能导致扣押、延误装船、卸货或交付我方船只的货物，或对我方征收关税、罚款或其他处罚。检查程序的改变可能会给我们带来额外的财政和法律义务。此外，更改检验程序还可能给我们的客户带来额外的成本和义务，在某些情况下，可能会使某些类型的货物的运输变得不经济或不切实际。任何此类变化或发展都可能对我们的业务、财务状况和经营结果产生重大不利影响。

我们依靠我们的信息系统开展业务，如果不能保护这些系统免受安全漏洞的破坏，可能会对我们的业务和运营结果产生不利影响。此外，如果这些系统出现故障或在很长一段时间内不可用，我们的业务可能会受到损害。

我们业务的有效运作有赖于我们船上和岸上办公室的计算机硬件和软件系统。信息系统很容易受到计算机黑客和网络恐怖分子的安全破坏。我们依靠业界认可的安全措施和技术来安全地维护我们信息系统中保留的机密和专有信息。然而，这些措施和技术可能无法充分防止网络安全漏洞、犯罪分子访问、捕获或篡改信息、暴露或利用潜在的安全漏洞、安装恶意软件或勒索软件、破坏行为、计算机病毒、数据错位或数据丢失。此外，信息系统不可用或这些系统因任何原因无法按预期运行可能会扰乱我们的业务，并可能导致性能下降和运营成本增加，从而影响我们的业务和运营结果。我们的信息系统的任何重大中断或故障或任何重大的安全漏洞都可能对我们的业务、运营结果和财务状况以及我们的现金流产生不利影响，包括可用于向我们的股东分红的现金。

此外，网络威胁性质的任何变化可能需要我们采取额外的程序来监控网络安全，这可能需要额外的费用和/或资本支出。最近，俄罗斯和乌克兰之间的战争伴随着针对乌克兰政府和该地区其他国家的网络攻击。这些攻击可能会对全球其他关键基础设施和金融机构产生附带影响，这可能会对我们的业务产生不利影响。目前很难评估这种威胁的可能性和任何潜在影响。

与我公司有关的风险

我们的融资安排包含限制性条款，可能会限制我们的流动性和企业活动，并可能对我们的财务状况和运营结果产生不利影响。

我们以光船租赁的形式与我们船队的SLB或高级担保贷款协议相关的融资安排，以及我们未来可能订立的任何融资安排，预计都会包含惯例契诺、违约事件及终止事项条款，包括可能影响我们营运及财务灵活性的交叉违约条款及限制性契诺及表现要求。此类限制可能会影响，并在许多方面限制或禁止我们产生额外债务、支付股息、创建留置权、出售资产或进行合并或收购的能力。这些限制还可能限制我们对市场状况做出计划或反应的能力，或满足特殊资本需求的能力，或以其他方式限制企业活动。我们不能保证这些限制不会对我们为未来的业务或资本需求提供资金的能力造成不利影响。

我们的融资安排要求我们保持特定的财务比率，满足财务契约，并包含交叉违约条款和其他陈述，包括以下内容：

截至2021年12月31日，我们的融资机制符合所有公约的要求。

由于我们融资设施的限制，或我们未来融资设施的类似限制，我们可能需要寻求我们租赁船只的船东或为我们的船只提供融资的银行的许可，才能从事某些公司行为。他们的利益可能与我们的不同，我们可能在需要时无法获得他们的许可。这可能会阻止我们采取我们认为最符合我们利益的行动，这可能会对我们的收入、运营结果和财务状况产生不利影响。

如果我们未能履行我们的付款和其他义务，包括我们的财务契约要求，可能会导致我们的融资安排或任何未来的融资安排违约。如果我们不遵守我们的公约，而且我们不能获得公约豁免或修改，我们租用船只的现在或未来的船东，或为我们目前的未来船只提供资金的银行，可以视情况重新拥有我们的船只，或要求我们偿还债务，达到我们遵守公约的水平，或出售我们船队中的船只。我们无法控制的事件，包括我们经营的航运市场的经济和商业条件的变化、利率的发展、我们银行融资成本的变化、船舶收益和资产估值的变化以及流行病和疾病的爆发，例如9号冠状病毒的持续爆发，可能会影响我们遵守这些公约的能力。如果我们在融资安排上违约，我们可能会失去我们的船只，这将对我们的收入、运营结果和财务状况产生负面影响。

偿还当前和未来的债务(包括SLB)将限制可用于其他目的的资金，并削弱我们对业务变化的反应能力。

我们必须从我们的运营现金流中拿出一部分来支付债务的本金和利息。这些付款限制了以其他方式用于营运资本、资本支出和其他目的的资金。截至2021年12月31日，我们的总债务为1.533亿美元，不包括递延融资费。我们目前或未来的债务可能会对我们的业务产生其他重大影响。例如，它可以：

此外，如果利率上升，我们当前或未来的利息支出可能会增加。如果我们没有足够的收益，我们可能被要求对目前或未来的全部或部分债务进行再融资，出售资产，借入更多资金或出售更多证券，我们不能保证由此产生的收益(如果有)将足以满足我们持续的资本和运营需求。

吾等的总裁、行政总裁及董事对吾等有重大影响力，而为其家族利益而设立的信托可被视为直接或间接实益拥有我们D系列及E系列的100%优先股，而他的一名关联公司可能被视为实益拥有F系列优先股的100%，从而控制我们的股东有权投票的事宜的结果。

截至本年度报告日期，Lax Trust可被视为直接或间接实益拥有D系列优先股的全部100,000股流通股，该信托是为我们的总裁、首席执行官和董事的某些家庭成员的利益而设立的不可撤销的信托。每股D系列优先股拥有1,000票。此外，Lax Trust通过Family Trading Inc.或Family Trading可能被视为实益拥有Family Trading持有的13,452股E系列优先股，这些优先股代表了目前已发行的所有E系列优先股，到2022年4月13日可转换为约17,470,130股普通股。每一股E系列优先股都有1,000票。Pistiolis先生的附属公司africanus Inc.可能被视为实益拥有我们F系列优先股的全部7,200,000股流通股。每股F系列优先股有10票。

由于Lax Trust实益拥有我们D系列优先股和E系列优先股的100%，以及African anus Inc.实益拥有我们F系列优先股的100%，截至本年度报告日期，Lax Trust与African anus Inc.可能被视为实益拥有我们总投票权的82.4%，并控制我们股东有权投票的事项的结果，包括我们董事的选举和其他重大公司行动。Lax Trust、African anus Inc.或Pistiolis先生的家人的利益可能与您的利益不同。

作为Navigare租赁(定义如下)的先决条件，在某些情况下，Pistiolis先生亲自保证与租赁相关的光船租赁的履行，作为交换，我们修订了管理D系列优先股条款的指定证书，调整了D系列优先股的每股投票权，以便在Navigare租赁期间，由Pistiolis先生和Lax Trust控制的综合投票权不低于我们总投票权的多数，无论是否发行任何新的普通股或优先股。从而遵守与航行租赁有关的光船租赁的相关公约。

我们过去曾受到诉讼，未来可能会受到类似或其他诉讼。

我们和我们的一些现任高管是代表我们的股东在美国纽约东区地区法院未决的所谓集体诉讼中的被告。这些诉讼指控违反了经修订的1934年《证券交易法》第9、10(B)、20(A)和/或20A条，或下文颁布的《交易法》和规则10b-5。关于这些诉讼，某些共同被告要求我们根据我们和Kalani之间的普通股购买协议的规定，赔偿他们因诉讼而产生的所有损失，包括合理的辩护费用，并使他们不受损害。

2019年8月3日，纽约东区法院以偏见驳回该案。2019年8月26日，原告就驳回申请向美国第二巡回上诉法院提出上诉。我们于2019年11月26日和11月27日提交了答辩状，原告/上诉人于2019年12月11日提交了答辩状。上诉法院于2020年3月10日进行了口头辩论，并对此事进行了考虑。2020年4月2日，上诉法院发布简易命令，确认地区法院驳回原告诉讼请求、拒绝许可修改的决定，案件最终审结，对我方有利。

在正常业务过程中，我们可能会不时地成为其他诉讼的一方。监督和防范法律行动，无论是否有价值，对我们的管理层来说都是耗时的，并损害了我们将内部资源充分集中在我们的商业活动上的能力。此外，我们与此类活动相关的法律费用和成本以及我们被认为负有责任的共同被告的任何法律费用可能会很高，我们未来可能会受到判决或就重大金钱损害索赔达成和解。不利于我们利益的决定可能导致支付巨额损害赔偿金，并可能对我们的现金流、运营结果和财务状况产生重大不利影响。

对于任何诉讼，我们的保险可能不会补偿我们，或者可能不足以补偿我们在诉讼抗辩和结案过程中可能遭受的费用或损失。此外，我们的保险不包括与共同被告相关的法律费用。巨额诉讼成本，包括我们在向索赔申请任何保险之前被要求满足的大量自我保险留存，或任何诉讼中的不利结果可能会对我们的业务、经营业绩或财务状况产生不利影响。

截至本年度报告之日，我们的运营船队由八艘油轮组成。这些船只的供应或运营方面的任何限制，都可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。

截至本年度报告日期，我们的运营船队包括一艘50,000载重吨的MR成品油油轮、五艘157,000载重吨的Suezmax原油油轮和两艘300,000载重吨的超大型油轮。我们的MR产品油轮是M/T Eco Marina Del Ray。我们的Suezmax船队由M/T Eco Bel Air、M/T Eco Beverly Hills、M/T Ocean CA、M/T Eco Malibu和M/T Eco West Coast组成。我们的VLCC船队由尤利乌斯·凯撒和M/T Legio X Equestris组成。此外，我们还拥有M/T生态优胜美地公园和M/T生态约书亚公园这两艘50,000载重吨的成品油油轮50%的权益。如果这些船舶因停租、提前终止适用的定期租船或其他原因而无法产生收入，我们的业务、经营业绩、财务状况和支付普通股股息的能力可能会受到重大不利影响。

我们预计我们很大一部分收入将依赖于有限数量的客户，如果这些交易对手不能履行他们的义务，可能会导致我们蒙受损失或对我们的运营结果和现金流产生负面影响。

在2021年期间，我们100%的收入来自五家租船公司：BP航运有限公司(“BP”)、Clearlake Shipping Pte Ltd(“Clearlake”)、托克海运物流有限公司(“Trafigura”)、丹普斯基bsselskabet Norden A/S(“DS Norden A/S”)和嘉吉国际公司(“Cargill”)。此类协议使我们面临交易对手风险。我们每一方交易对手履行与我们合同项下义务的能力将取决于许多我们无法控制的因素，这些因素可能包括但不限于一般经济条件、海运业状况、交易对手的整体财务状况、特定类型船舶的租赁费、停工或其他劳工纠纷，包括持续的新冠肺炎疫情和各种费用所导致的后果。由于世界贸易下降导致现金流减少，基于准备金的信贷安排下借款基数减少，以及缺乏债务或股权融资，这些因素可能会导致租船人向我们支付租船费用的能力大幅下降。此外，在低迷的市场状况下，承租人和客户可能不再需要当时正在租用或签订合同的船只，或者可能能够以更低的费率获得类似的船只。因此，承租人和客户可能会寻求重新谈判现有租船协议的条款，或者逃避这些合同下的义务。如果我们的交易对手之一未能履行与我们达成的协议规定的义务，我们可能遭受重大损失，这可能对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流产生重大不利影响。

如果我们不能妥善管理我们计划中的增长，我们可能无法成功地扩大我们的市场份额。

我们打算在未来继续发展我们的机队，以符合我们的战略。我们未来的增长将主要取决于我们是否有能力：

通过收购发展任何业务都会带来许多风险，如未披露的负债和义务、难以获得更多合格人员、管理与客户和供应商的关系以及将新收购的业务整合到现有基础设施中。我们可能无法成功执行我们的增长计划，并可能产生与此相关的重大额外费用和损失。

造船厂在建造新建筑方面的延误或违约可能会增加我们的费用，并减少我们的净收入和现金流。

截至本年度报告之日，我们没有任何建造新船的合同。我们将来可能会签订建造新船的合同。船舶建造项目通常会受到任何大型建造项目固有的延误风险的影响，这可能是由许多因素造成的，包括设备、材料或熟练劳动力短缺、订购材料和设备交付或造船厂建造的意外延误、设备未能达到质量和/或性能标准、设备供应商或造船厂遇到财务或经营困难、意外的实际或声称的变更订单、无法获得所需的许可或批准、设计或工程变更和停工以及其他劳资纠纷、恶劣的天气条件或任何其他不可抗力事件。重大延误可能会对我们的财务状况、运营结果和现金流产生不利影响。此外，未能按时完成项目可能会导致该船舶的收入延迟，我们可能会继续招致与延误船舶相关的成本和费用，如监理费。

我们获得额外债务融资的能力可能取决于我们租船的能力、我们租船的表现以及我们租船人的信誉。

我们无法重新租用我们的船只，我们承租人的实际或预期的信用质量，以及他们的任何违约，可能会对我们获得购买额外船只所需的额外资本资源的能力产生重大影响，或者可能显著增加我们获得此类资本的成本。我们无法获得融资，或以高于预期的成本获得融资，可能会对我们的运营结果和我们实施业务战略的能力产生重大影响。

油轮运营以及石油、石油产品和化学品运输行业竞争激烈，我们可能无法与新进入者或拥有更多资源的老牌公司竞争包机。

我们将在一个资本密集型和高度分散的竞争激烈的市场中使用我们的油轮和我们可能获得的任何额外船只。油轮的营运和货物的运输，以至整个航运业，竞争都非常激烈。竞争主要来自其他船东，包括大型石油公司以及独立的油轮航运公司，其中一些公司的资源比我们多得多。石油、石油产品和化学品运输的竞争可能很激烈，这取决于价格、地点、大小、船龄、状况以及船只及其经营者对承租人的接受程度。部分由于高度分散的市场，拥有更多资源的竞争对手可以通过合并或收购进入并运营更大的船队，这些合并或收购可能能够提供比我们更优惠的价格和船队。

持有我们现金的金融机构数量有限。

少数金融机构，包括位于希腊的机构，持有我们所有的现金。我们的现金余额不时存入德国、荷兰、希腊和瑞士等地的银行。如果这些金融机构违约，我们的现金余额不在保险范围内。这种违约的发生可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流产生实质性的不利影响，我们可能会损失我们存放在这些银行的部分或全部现金。

我们可能无法吸引和留住国际油轮航运业的关键管理人员和其他员工，这可能会对我们管理的有效性和我们的运营结果产生负面影响。

我们的成功在很大程度上取决于我们管理团队的能力和努力。我们所有高管均为Central Mare Inc.或Central Mare的雇员，Central Mare是与我们的总裁、首席执行官兼董事Evangelos J.Pistiolis先生的家族有关联的关联方，我们已与Central Mare就Evangelos J.Pistiolis先生、董事首席财务官Alexandros Tsirikos、首席运营官Vangelis G.Ikonomou和首席技术官Konstantinos Patis的薪酬达成协议。失去这些人中的任何一个都可能对我们的业务前景和财务状况产生不利影响。招聘和留住员工的困难可能会对我们的运营结果产生不利影响。我们不为我们的任何一名高级职员投保“关键人物”人寿保险。

如果不及时解决劳动力中断，可能会对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况和可用现金产生实质性的不利影响。

我们的船队经理主要通过船员代理负责为我们的船只和我们可能获得的所有其他船只招聘高级船员和所有其他船员。如果不及时以经济高效的方式解决，劳工行动或其他劳工骚乱可能会阻止或阻碍我们的运营按我们的预期进行，并可能对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况和可用现金产生实质性的不利影响。

如果我们扩大业务，我们将需要改善我们的运营、财务制度和员工；如果我们不能改善这些制度或招聘合适的员工，我们的业绩可能会受到不利影响。

如果我们实施扩大舰队规模的计划，我们目前的运营和金融系统可能不够充分，我们改善这些系统的努力可能无效。如果我们不能有效地运作我们的财务和运营系统，或在扩大我们的机队时无法招聘到合适的员工，我们的业绩可能会受到不利影响。

现货租船费率的下降可能会激励一些租船人违约，这可能会影响我们的现金流和财务状况。

当我们签订定期租船或光船租船合同时，该租船合同的费率在整个租期内都是固定的。如果油轮航运业的现货租船费率大大低于我们的一些承租人根据我们当时的现有租船合同有义务向我们支付的定期租船等值费率，承租人可能会有动机违约或试图重新谈判租船合同。如果我们的承租人未能履行其义务，我们将不得不尝试以较低的租船费率重新租用我们的船只，结果我们可能遭受重大损失，这可能对我们的现金流和财务状况产生重大不利影响，这将影响我们履行当前或未来贷款或当前回租义务的能力。如果我们目前或未来的贷款人选择加速我们的负债并取消他们的留置权，或者如果我们租用的船只的所有者由于SLBS违约而选择收回我们船队中的船只，我们继续开展业务的能力将受到损害。

运营成本的增加可能会减少收益和可用现金。

船只营运成本包括船员、燃料(现货租用船只)、补给费、甲板及引擎储备、保险及保养和维修的费用，这些费用取决于多种因素，其中许多因素并非我们所能控制。其中一些费用一直在增加，主要与保险和加强安全措施有关。如果我们已经或将要购买的任何船只遭到损坏，可能需要在干船坞设施进行维修。干船坞维修的成本是不可预测的，而且可能是相当可观的。这些费用中的任何一项的增加都可能减少我们的收益和可用现金。

我们机队的老化可能会导致未来运营成本增加，这可能会对我们的收益产生不利影响。

一般而言，维持船只良好运作状况的成本，会随船只的船龄而增加。随着我们舰队的老化，运营和其他成本将会增加。就光船租赁而言，经营成本由光船承租人承担。货运保险费率也会随着船龄的增加而增加，这使得较老的船只不太受承租人的欢迎。政府法规，包括与船龄有关的环境法规、安全或其他设备标准，可能需要为我们的船只改装或增加新设备的费用，并可能限制我们的船只可以从事的活动类型。随着我们船队的老化，市场状况可能无法证明这些支出是合理的，也不能使我们能够在船只的剩余使用年限内有利可图地运营我们的船只。

除非我们预留储备或能够借到资金更换船只，否则我们的收入将在船只结束时下降’的使用寿命，这将对我们的业务、经营结果和财务状况产生不利影响。

除非我们保持储备或能够借款或筹集资金更换船只，否则我们将无法在船队中的船只剩余使用年限到期时更换它们，我们估计剩余使用年限是自船厂首次交付之日起25年。我们的现金流和收入依赖于我们向客户出租船只所赚取的收入。如果我们无法在使用年限届满时更换船队中的船只，我们的业务、经营业绩和财务状况将受到重大和不利的影响。

购买和运营二手船可能会导致运营成本增加和船只停租，这可能会对我们的收益产生不利影响。

我们可以通过购买二手船来扩大我们的船队。虽然我们在购买之前会严格检查以前拥有的或二手船只，但这通常不会为我们提供关于这些船只的状况和任何所需(或预期)维修费用的相同知识，如果这些船只是为我们建造并专门由我们运营的话。因此，我们可能不会在购买前发现此类船舶的缺陷或其他问题。任何这种隐藏的缺陷或问题，一旦被发现，维修费用可能会很高，如果没有被发现，可能会导致事故或其他事故，我们可能会对第三方承担责任。此外，当我们购买以前拥有的船只时，如果我们购买的船只超过一年，我们不会从建造商那里获得保修的好处。一般而言，维持船只良好运作状况的成本，会随船只的船龄和类型而增加。就租入船舶而言，我们也要承担同样的风险。

与船龄有关的政府法规、安全或其他设备标准可能需要为我们的船只改装或增加新设备的费用，并可能限制船只可以从事的活动类型。随着我们的船只老化，市场状况可能无法证明这些支出是合理的，也不能使我们能够在船只的剩余使用年限内有利可图地运营我们的船只。

如果我们失去了我们所购买的任何船只，我们可能没有足够的保险来补偿我们。

我们为我们购买的所有船只投保船东和经营者通常投保的那些类型的风险。这些保险包括船体和机械保险、保护和赔偿保险(包括环境损害和污染保险)、货运滞期费以及国防和战争险。当船队的规模和年龄/贸易概况具有吸引力时，才能获得合理的保险费率。其结果是，随着机队规模的缩小，费率变得不那么有竞争力。

将来，我们可能无法以合理的费率为我们所购买的船只获得足够的保险。保险公司可能不会支付特定的索赔。我们的保险单还包含我们将负责的免赔额，以及可能增加我们的成本或减少我们的收入的限制和排除。

当我们通过保护和赔偿协会获得一些保险时，我们可能会受到增加保费支付或催缴的影响。

根据我们的索赔记录和船队经理的索赔记录，以及保护和赔偿协会其他成员的索赔记录，我们可能需要支付更多的保费或催缴保费，我们通过这些成员获得侵权责任(包括与污染有关的责任)的保险。此外，我们的保障和弥偿协会可能没有足够的资源来支付向他们提出的索赔。我们支付这些电话可能会给我们带来巨额费用，这可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。

加强审查，改变投资者、贷款人和其他市场参与者对我们的环境、社会和治理(“ESG”)保单可能会给我们带来额外的成本，或使我们面临额外的风险。

所有行业的公司都面临着与其ESG政策相关的日益严格的审查。投资者权益倡导团体、某些机构投资者、投资基金、贷款人和其他市场参与者越来越关注ESG做法，近年来也越来越重视其投资的影响和社会成本。与ESG和类似事项相关的更多关注和行动可能会阻碍获得资本，因为投资者和贷款人可能会因为他们对公司ESG实践的评估而决定重新分配资本或不承诺资本。不适应或不遵守投资者、贷款人或其他行业股东的期望和标准的公司，无论是否有法律要求这样做，都可能遭受声誉损害，并且此类公司的业务、财务状况和/或股票价格可能受到实质性和不利的影响。

我们可能会面临来自投资者、贷款人和其他市场参与者的越来越大的压力，他们越来越关注气候变化，要求优先考虑可持续能源实践，减少我们的碳足迹，促进可持续发展。因此，我们可能需要实施更严格的ESG程序或标准，以便我们现有和未来的投资者和贷款人继续投资于我们，并对我们进行进一步投资。如果我们不符合这些标准，我们的业务和/或我们获得资本的能力可能会受到损害。

此外，由于 环境、社会 和治理因素，某些投资者和贷款人可能会将航运公司(如我们)完全排除在其投资组合之外。 债务和股权资本市场的这些限制可能会影响我们的发展能力，因为我们的增长计划可能包括进入股权和债务资本市场。 如果这些市场不可用，或者如果我们无法以可接受的条件获得替代融资手段，或者如果我们根本无法获得替代融资手段，我们可能无法实施我们的业务战略，这将对我们的财务状况和运营结果产生重大不利影响，并削弱我们偿还债务的能力。此外，我们可能会产生额外的成本，并需要额外的资源来监控、报告和遵守广泛的ESG要求。 上述任何情况的发生都可能对我们的业务和财务状况产生重大不利影响。

我们的客户对技术创新和质量和效率的要求可能会减少我们的租船收入和我们船只的价值。

我们的客户，特别是石油行业的客户，对整个供应链的供应商，包括航运和运输部门，对质量和合规标准的关注程度越来越高。我们继续遵守这些标准和质量要求对我们的运营至关重要。租船费率以及船舶的价值和使用寿命由多种因素决定，包括船舶的效率、操作灵活性和实际使用寿命。效率包括速度、燃油经济性和快速装卸货物的能力。灵活性包括进入港口、利用相关停靠设施以及通过运河和海峡的能力。船舶使用寿命的长短与船舶的原始设计和建造、船舶的维护以及运行压力的大小有关。如果建造的新船比我们的船更有效率或更灵活，或有更长的实际使用寿命，来自这些技术更先进的船的竞争可能会对我们从我们的船获得的租船费用产生不利影响，我们的船的转售价值可能会大幅下降，这可能会对我们未来的业绩、运营结果、现金流和财务状况产生重大不利影响。

向我们的船只走私毒品或其他违禁品可能会导致政府对我们提出索赔。

我们的船只可能会停靠港口，走私者可能会在船员不知情的情况下试图在船上藏匿毒品和其他违禁品。如果我们的船只被发现携带违禁品，无论是在我们的船体内还是附着在我们的船体上，无论我们的任何船员是否知情，我们都可能面临政府或其他监管机构的索赔，这可能会对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况和支付股息的能力产生不利影响。

海事索赔人可能会扣押我们的船只或我们获得的船只，这可能会中断我们的现金流。

船员、船舶货物和服务提供者、货物托运人和其他当事人因未清偿债务、索赔或者损害赔偿，可以对该船舶享有海上留置权。在许多法域，海事留置权持有人可以通过止赎程序“扣押”或“扣押”船舶来执行其留置权。扣押或扣押我们购买的一艘或多艘船只可能会导致相关停租期的收入大幅损失。此外，在适用“姊妹船”责任理论的法域，请求人可以扣押受请求人的海事优先权管辖的船只和任何“相联”船只，即由同一船东拥有或控制的任何船只。在拥有“姊妹船”责任法的国家，可能会对我们或我们的任何船只提出对我们所拥有的其他船只的责任的索赔。

政府可以征用我们的船只或我们在战争或紧急时期获得的船只，导致收入损失。

政府可以征用船只的所有权或租赁权。当政府控制一艘船并成为船主时，就会发生所有权征用。当政府控制了一艘船，并以规定的租费率有效地成为承租人时，就会发生租用征用。一般来说，征用发生在战争或紧急时期。如果我们得不到足够的补偿，政府征用我们的任何船只或我们获得的船只都可能对我们的收入产生负面影响。

美国联邦税务当局可以将我们视为“被动型外商投资公司”这可能会给美国股东带来不利的美国联邦所得税后果。

就美国联邦所得税而言，外国公司将被视为“被动外国投资公司”或PFIC，条件是：(1)在任何课税年度，该公司总收入的至少75%由某些类型的“被动收入”构成，或(2)该公司为生产或持有这些类型的“被动收入”而生产或持有的资产平均价值的至少50%。就这些测试而言，“被动收入”包括股息、利息、出售或交换投资性财产的收益，以及租金和特许权使用费以外的租金和特许权使用费，这些收入来自与积极开展贸易或业务有关的无关各方。为此目的，从履行服务中获得的收入不构成“被动收入”。PFIC的美国股东在PFIC获得的收入、他们从PFIC获得的分配以及他们从出售或以其他方式处置他们在PFIC的股份所获得的收益(如果有)方面，受到不利的美国联邦所得税制度的约束。

一般而言，为确定外国公司是否为私人投资公司的目的，来自光船租赁的收入应被视为“被动收入”，这种船舶应被视为产生或为产生“被动收入”而持有的资产。另一方面，来自船舶定期租赁的收入不应被视为这种目的的“被动收入”，而应被视为服务收入；同样，定期租赁的船舶一般不应被视为产生或为产生“被动收入”而持有的资产。

我们认为，我们在2014至2021年的纳税年度不是PFIC，也不希望在随后的纳税年度被视为PFIC。在这方面，我们打算将我们从定期包租活动中获得或被视为来自我们的定期包租活动的总收入视为服务收入，而不是租金收入。因此，我们认为，我们从定期包租活动中获得的收入不构成“被动收入”，我们拥有和经营的与产生该收入相关的资产也不构成被动资产。

然而，根据PFIC规则，没有直接的法律权力机构来处理我们拟议的运作方法。因此，不能保证美国国税局或法院会接受我们的立场，而且存在国税局或法院可能认定我们是PFIC的风险。此外，我们不能保证，如果我们的业务性质和范围发生变化，我们不会在未来的任何课税年度设立私人股本投资委员会。

由于我们被视为PFIC，我们的美国股东可能面临不利的美国联邦所得税后果和某些信息报告义务。根据PFIC规则，除非这些股东根据准则作出选择(这种选择本身可能会对这些股东产生不利后果，如下文“税收-美国联邦收入后果-美国联邦所得税持有人的联邦所得税”一节所述)，否则这些股东将有责任按当时的普通收入现行所得税税率支付美国联邦所得税，外加超额分配和出售其普通股的任何收益，就像超额分配或收益已在股东持有普通股的期间按比例确认一样。有关美国联邦所得税对美国股东的影响的更全面的讨论，请参阅“税收-美国联邦收入后果-美国持有人的联邦所得税”。

我们在美国的收入要缴纳美国联邦所得税，这将减少我们的收入。

根据修订后的《1986年美国国税法》或《国税法》，在美国，拥有或租赁公司(如我们公司及其子公司)的船舶运输总收入的50%可归因于开始或结束但不是同时开始和结束的运输，在美国，这类收入被描述为来自美国的航运收入，此类收入应缴纳4%的美国联邦所得税，不得扣除，除非该公司有资格根据该守则第883条获得免税。

我们没有资格在2021纳税年度根据守则第883条获得免税。因此，我们和我们的子公司必须对我们在2021年期间因往返美国的货物运输而获得的总航运收入缴纳2%的美国联邦所得税。我们估计2021纳税年度的这项税额约为152,000美元。

我们是“外国私人发行人，”这可能会降低我们的普通股对一些投资者的吸引力，或者以其他方式损害我们的股价。

我们是“外国私人发行人”，这一术语在修订后的1933年证券法或证券法下的规则405中定义。作为“外国私人发行人”，管理我们披露的信息的规则不同于根据1934年修订的《证券交易法》或《交易法》管理美国公司的规则。我们不需要在重大事件发生后四天内提交10-Q表格的季度报告或8-K表格的最新报告。此外，我们的高级管理人员和董事在购买和销售我们的证券时，不受《交易法》第16条和相关规则的报告和“短期”利润回收条款的约束。我们不受交易所法案第16条有关内部人士出售普通股的规则的限制，这意味着您在这方面的数据将少于受交易所法案约束的美国公司的股东。此外，我们不受委托书规则的约束，我们分发的委托书不会受到委员会的审查。因此，与其他美国上市公司相比，有关我们的公开信息可能较少。这些因素可能会降低我们的普通股对一些投资者的吸引力，或者以其他方式损害我们的股价。

与我们普通股相关的风险

我们的股价可能会继续高度波动，这可能会导致股东的全部或部分损失’的投资。

自2004年7月我们的普通股在纳斯达克开始交易以来，我们的普通股的市场价格一直在大幅波动。

我们普通股的市场价格受到各种因素的影响，包括：

·利率波动；

·石油和化学品的供应或价格波动；

·外币汇率波动；

·我们或我们的竞争对手的公告；

·改变我们与客户或供应商的关系；

·我们的半年度和年度业绩以及本行业其他上市公司业绩的实际或预期波动；

·美国或外国税法的变化；

·我们的经营业绩的实际或预期波动不同时期；

·我们的经营业绩低于证券分析师预测的水平；

·航运业的市场状况和证券市场的总体状况；

·新冠肺炎持续爆发导致业务中断；

·航运业的合并和战略联盟；

·政府监管的变化；

·我们普通股的需求和价格普遍或特定行业下降，原因是资本市场状况与我们的经营业绩无关；

·我们的任何关键管理人员的损失；

·我们未能成功实施我们的商业计划；

·发行股票；以及

·股票拆分/反向股票拆分。

此外，在过去几年中，股票市场经历了价格和成交量的波动，包括与新冠肺炎持续爆发有关的因素，这种波动有时与特定公司的经营业绩无关。因此，我们的普通股价格有可能迅速大幅下降，包括与我们的经营业绩或前景无关的降幅。在2021年期间，我们普通股的价格在2月份经历了3.89美元的高点，在12月份经历了0.81美元的低点。这种与新冠肺炎的影响相关的市场和股价波动，以及一般的经济、市场或政治条件，已经并可能进一步降低我们普通股的市场价格，尽管我们的经营业绩良好，还可能增加我们的资金成本，这可能会阻止我们以我们可以接受的条款或根本无法获得债务和股权资本。

此外，由于我们普通股的需求突然增加，大大超过了供应，可能会导致我们普通股的价格进一步波动。投资者可以购买我们的普通股，以对冲我们普通股的现有敞口，或对我们普通股的价格进行投机。对我们普通股价格的投机可能涉及多头和空头敞口。如果总的做空风险超过公开市场上可供购买的普通股数量，做空风险的投资者可能不得不支付溢价回购我们的普通股，以便交付给我们普通股的贷款人。这些回购可能反过来大幅提高我们普通股的价格，直到有做空敞口的投资者能够购买额外的普通股来弥补他们的空头头寸。这通常被称为“空头挤压”。在这样的空头挤压之后，一旦投资者购买了必要的股票来回补他们的空头头寸，我们普通股的价格可能会迅速下跌。空头挤压可能会导致我们股票的价格波动，而这些波动与我们公司的业绩或前景没有直接关系。

不能保证您转售我们的普通股会有一个持续的公开市场。

我们的普通股目前在纳斯达克资本市场交易。我们不能向您保证，我们普通股的活跃和流动的公开市场将继续下去，您可能无法在未来以您为其支付的价格出售您的普通股，或者根本无法出售。我们普通股的价格可能会波动，并可能因以下因素而波动：

此外，我们股票的交易量不足可能会影响投资者出售股票的能力。我们的普通股在市场上的日交易量周期性较低。因此，投资者可能无法在期望的时间段内出售所有或任何股票，或者只能以较前一交易日收盘价大幅折让的价格出售这些股票。

纳斯达克可能会将我们的普通股从交易所退市，这可能会限制您交易我们的证券的能力，并使我们受到额外的交易限制。

2016年7月27日，我们将纳斯达克上市从纳斯达克全球精选市场转移到纳斯达克资本市场。我们的普通股继续在纳斯达克上交易，代码为“TOPS”。纳斯达克资本市场是一个持续的交易市场，其运作方式与纳斯达克全球精选市场基本相同。我们随后履行了纳斯达克资本市场的上市要求，根据纳斯达克上市规则第5450(B)(1)(C)条，转让的批准弥补了我们的不足。

2017年6月27日，我们收到纳斯达克的书面通知，表明由于我们的普通股连续30个工作日的收盘价低于每股1.00美元，我们不再满足纳斯达克上市规则第5450(A)(1)条对纳斯达克资本市场的最低投标价格要求。根据纳斯达克上市规则，恢复合规的适用宽限期为180日，即至2017年12月26日。我们于2017年8月17日重新获得合规。

2017年10月10日，我们收到纳斯达克的书面通知，指出由于我们的普通股连续30个工作日的收盘价低于每股1.00美元，我们不再符合纳斯达克上市规则第5450(A)(1)条所规定的纳斯达克资本市场最低投标价格要求。根据纳斯达克上市规则，恢复合规的适用宽限期为180日，即至2018年4月9日。在向纳斯达克申请宽限期后，我们于2018年4月11日重新获得合规。

2019年3月11日，我们收到纳斯达克的书面通知，表明由于我们的普通股在最后30个工作日的收盘价低于每股1.00美元，我们不再满足纳斯达克上市规则第5450(A)(1)条对纳斯达克资本市场的最低投标价格要求。根据纳斯达克上市规则，恢复合规的适用宽限期为180日，即至2019年9月9日。

2019年8月22日，我们实施了20比1的反向股票拆分，以重新遵守纳斯达克上市规则第5450(A)(1)条。因此，我们在2019年9月5日重新获得合规。

2019年12月26日，我们收到纳斯达克的书面通知，指出由于我们的普通股连续30个工作日的收盘价低于每股1.00美元，我们不再满足纳斯达克规则下的最低投标价格要求。2020年4月17日，我们收到纳斯达克的书面通知，同意延长合规恢复宽限期。2020年8月7日，我们实施了25比1的反向股票拆分，以重新遵守纳斯达克上市规则第5450(A)(1)条。因此，我们在2020年8月25日重新获得合规。

2022年1月26日，我们收到纳斯达克的书面通知，指出由于我们普通股的最后30个工作日的收盘价低于每股1.00美元，我们不再满足纳斯达克规则下的最低投标价格要求。我们在2022年3月22日重新获得了合规。

如果我们的普通股在纳斯达克上的收盘价持续下跌，可能会导致我们的普通股停牌或退市程序。交易所是否启动停牌或退市程序，始终由该交易所酌情决定，并将由该交易所公开宣布。如果停牌或退市，停牌或退市证券的流动资金将大幅减少。此外，我们通过股权或债务融资筹集额外必要资本的能力将受到极大损害。此外，对于任何停牌或退市的普通股，我们预计机构和其他投资者的需求、分析师覆盖范围、做市活动以及可获得的关于交易价格和交易量的信息都会减少，愿意就该等普通股进行交易的经纪自营商将会减少。暂停上市或退市可能会降低我们普通股对投资者的吸引力，构成对我们某些信贷协议的违反，并构成我们某些类别优先股的违约事件，并将导致我们普通股的交易量下降，这可能导致我们普通股的市场价格进一步下降。

最后，如果市场波动持续或恶化，可能会对我们普通股的市场价格产生进一步的不利影响，无论我们的经营业绩如何。

我们过去曾通过各种交易发行普通股。 由于我们的发行，股东可能会经历严重的稀释。

根据之前的公开和非公开发行的股票和与股票挂钩的证券，我们已经出售了大量的普通股。我们目前在表格F-3(333-234281)中有一份有效的登记声明，用于登记出售我们价值2亿美元的证券，其中我们已经出售了1.297亿美元。我们还有13,452股E系列已发行优先股，截至2022年4月13日，这些优先股可转换为约17,470,130股。所有E系列优先股均由Family Trading持有。

如果我们以远低于他们投资价格的价格出售股票，我们出售普通股的购买者以及我们的现有股东将经历严重的稀释。此外，在许多情况下，我们可能会在未来发行额外的普通股或其他同等或更高级别的股权证券，涉及债务预付、未来船舶收购、赎回我们的E系列优先股或任何未来的股权激励计划，而无需股东批准。如果我们未来以低于前股东投资价格的价格发行股票，我们现有的股东可能会经历严重的稀释。

我们增发普通股或其他同等或高级股本证券将产生以下影响：

我们普通股的未来发行或出售，或未来发行或出售的可能性，可能会导致我们证券的交易价格下降，并可能削弱我们通过后续股权发行筹集资金的能力。

我们已经发行了相当数量的普通股，我们未来可能会这样做。在未来的股票发行中发行的股票可能导致我们普通股的市场价格下跌，并可能对我们的每股收益产生不利影响。此外，未来在公开市场上出售我们的普通股或其他证券，或认为这些出售可能会发生，可能会导致我们普通股的市场价格下跌，并可能严重削弱我们通过出售额外证券筹集资金的能力。

我们普通股的市场价格可能会下降，原因是我们在市场上出售了大量普通股，或宣布了拟出售的普通股，包括我们的大股东出售普通股，或认为这些出售可能发生。这些出售或认为这些出售可能发生的看法也可能压低我们普通股的市场价格，削弱我们通过出售额外股权证券筹集资金的能力，或者使我们更难或不可能在未来以我们认为合适的时间和价格出售股权证券。我们无法预测未来出售普通股或其他股权相关证券会对我们普通股的市场价格产生什么影响。

我们的第三次修订和重新修订的公司章程细则授权我们的董事会在没有股东批准的情况下，发行额外的普通股或优先股或可转换或可交换为股权证券的证券。我们可能会发行这种额外的股权或可转换证券来筹集额外的资本。发行任何额外的普通股或优先股或可转换证券可能会大大稀释我们的股东。此外，如果我们未来发行限制性股票单位、股票增值权、期权或认股权证来购买我们的普通股，而这些股票增值权、期权或认股权证被行使或作为限制性股票单位归属，我们的股东可能会经历进一步的稀释。本公司普通股股份的持有人并无优先购买权，使该等持有人有权按比例购买任何类别或系列股份的发售股份，因此，该等出售或发售股份可能导致本公司股东的股权被摊薄。

未来发行普通股可能会触发我们E系列优先股的反稀释条款，并影响我们普通股股东的利益。

E系列优先股包含由我们已发行的证券(包括普通股、可转换优先股和认股权证)触发的反稀释条款，并可能进一步由未来发行相同或类似类型的证券触发，具体取决于股票发行的发行价、可转换股的转换价或公式或认股权证的行使价或公式。任何低于当时适用的E系列优先股转换价格的发行都可能导致E系列优先股转换价格下调，并增加每股E系列股票转换为的普通股数量。这些调整可能会影响我们普通股股东的利益和我们普通股的交易价格。此外，E系列优先股持有人可选择以浮动换股价取代固定换股价，即在紧接换股通知交付日期前一个交易日届满的连续20个交易日内，本公司普通股每日最低成交量加权平均价格(“VWAP”)的80%(但在任何情况下，该可变换股价均不能低于0.60美元(“底价”))，并根据换股日期生效的变动换股价购买该等比例的股份。如果使用E系列优先股的可变转换价格，截至2022年4月13日，E系列优先股的转换价格为0.77美元，可转换为每股17,470,130股E系列普通股，可能会进一步调整。此外，未来以低于当时E系列优先股当前转换价格的每股价格发行可转换为普通股或可发行或可交换为普通股的其他股权或债务将导致类似的调整。

我们是在马绍尔群岛共和国注册成立的，那里没有一套完善的公司法，因此，马绍尔群岛法律下的股东享有的权利和保护可能比美国典型司法管辖区下的少。

我们的公司事务由我们的第三次修订和重新修订的公司章程、我们的章程以及马绍尔群岛商业公司法或BCA管理。BCA的规定类似于美国一些州的公司法规定。然而，在马绍尔群岛共和国，解释《生物多样性公约》的司法案例很少。马绍尔群岛共和国法律所规定的董事权利和受托责任，不如美国某些司法管辖区现行法规或司法判例所规定的董事权利和受托责任那样明确。股东权利也可能有所不同。虽然BCA确实具体纳入了特拉华州和其他拥有基本相似立法规定的州的非成文法或司法判例法，但与在美国司法管辖区注册的公司的股东相比，我们的公众股东在面对管理层、董事或控股股东的诉讼时可能更难保护自己的利益。

投资者可能不可能向我们送达程序或执行美国对我们的判决。

我们和我们的所有子公司都在美国以外的司法管辖区注册成立，我们和我们子公司的几乎所有资产都位于美国境外。此外，我们的所有董事和高级管理人员都是非美国居民，这些非居民的全部或大部分资产位于美国境外。因此，美国投资者可能难以或不可能在美国境内向我们、我们的子公司或我们的董事和高级管理人员送达诉讼程序，或在美国法院执行针对我们的民事责任判决。此外，您不应假设在我们或我们的子公司注册成立的国家/地区或我们的资产或我们子公司的资产所在的国家/地区的法院会执行美国法院根据适用的美国联邦和州证券法的民事责任条款对我们或我们的子公司提起的诉讼中获得的判决，或(2)在最初的诉讼中根据这些法律执行针对我们或我们的子公司的责任。

我们的章程规定，马绍尔群岛共和国高等法院将是我们与我们股东之间某些纠纷的唯一和独家论坛，这可能会限制我们的股东’有能力在与我们或我们的董事、官员或员工的纠纷中获得有利的司法论坛。

本公司的附例规定，除非本公司书面同意选择另一法庭，否则马绍尔群岛共和国高等法院应为(I)代表本公司提起的任何股东派生诉讼或法律程序，(Ii)声称本公司的任何董事、高级职员或其他雇员违反对本公司或本公司股东的受信责任的任何诉讼，(Iii)根据马绍尔群岛共和国《商业公司法》的任何规定提出索赔的任何诉讼，或(Iv)提出受内务原则管限的申索的任何诉讼。该法院选择条款可能会限制股东在司法法院提出其认为有利于与我们或我们的董事、高级管理人员或其他员工发生纠纷的索赔的能力，这可能会阻碍与此类索赔相关的诉讼。

如果发现论坛选择条款不可执行，我们可能达不到预期的好处。

我们的章程包括一项论坛选择条款，如本文题为“第10项.补充信息--B.组织备忘录和章程”一节所述。然而，其他公司的管理文件中类似的法院选择条款的可执行性已在法律程序中受到质疑，在任何诉讼中，法院可能会发现我们附例中包含的法院选择条款在此类诉讼中不适用或不可执行。如果法院发现选择法院的条款不适用于一种或多种特定类型的诉讼或诉讼程序，我们可能会产生与在其他司法管辖区解决此类诉讼相关的额外费用，这可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生不利影响。

我们组织文件中的反收购条款可能会阻止、推迟或阻止合并、合并或收购，这可能会降低我们普通股的市场价格。

我们第三次修订和重新修订的公司章程以及修订和重新修订的章程中的几项条款可能会使我们的股东在任何一年都难以改变我们董事会的组成，阻止他们改变管理层的组成。此外，同样的条款可能会阻碍、推迟或阻止股东可能认为有利的合并或收购。

这些规定包括：

此外，我们还签订了一项股东权利协议，使得第三方在没有我们董事会支持的情况下更难获得公司的大量股份。见“项目10.补充资料--B.组织备忘录和章程--股东权利协定”。

上述反收购条款和我们的股东权利协议条款可能会大大阻碍公众股东从控制权变更中获益的能力，因此可能对我们普通股的市场价格和您实现任何潜在控制权溢价变更的能力产生不利影响。

与我们与机队经理及其附属公司的关系相关的风险

我们依赖我们的舰队经理来执行我们舰队的日常管理。

我们的执行管理团队由Central Mare提供，成员包括Evangelos J.Pistiolis；首席财务官兼董事首席财务官Alexandros Tsirikos；首席运营官Vangelis G.Ikonomou和首席技术官Konstantinos Patis。我们将我们船队的日常船只管理工作分包给我们的船队经理，包括船员、维护和维修。此外，在我们可能获得的任何船只交付后，我们预计将把它们的日常管理分包给我们的船队经理。我们的舰队经理是与Pistiolis先生的家人有关联的关联方。我们依赖我们的船队经理进行技术和商业运营，以及所有会计和报告职能，失去我们的船队经理的服务或其未能履行对我们的义务可能会对我们的运营结果产生实质性的不利影响。如果我们的舰队经理的声誉或关系遭受重大损害，可能会损害我们的能力：

我们的Fleet Manager是一家私人持股公司，有关它的公开信息可能有限，甚至没有。

我们的舰队经理是一家私人持股公司。我们舰队经理为我们提供服务的能力在一定程度上将取决于其自身的财务实力。我们无法控制的情况可能会削弱我们舰队经理的财务实力，有关其财务状况的公开信息可能有限。因此，我们普通股的投资者可能几乎没有关于影响我们舰队经理的问题的预先警告，即使这些问题可能对我们产生实质性的不利影响。

我们的Fleet Manager可能在我们与其他客户之间存在利益冲突。

我们将我们船队的日常船只管理工作分包给我们的船队经理，包括船员、维护和维修。我们的船队经理可以为其他航运公司拥有的船舶提供类似的服务，也可以为我们的船队经理所属的公司提供类似的服务。这些责任和关系可能会在我们的船队经理一方面履行其对我们的义务，另一方面我们的船队经理履行其对其他客户的义务之间产生利益冲突。这些冲突可能与我们船队中的船只与我们船队经理其他客户拥有的船只的船员配备、补给供应和运营有关。特别是，我们的船队经理可以对其他客户拥有的船只给予优惠待遇，这些客户的安排为我们的船队经理提供了更大的经济利益。这些利益冲突可能会对我们的运营结果产生不利影响。

项目4.关于公司的信息

A.公司的历史和发展

我们的前身Ocean Holdings Inc.于2000年1月根据马绍尔群岛共和国的法律成立为一家公司，并于2004年5月更名为Top Tankers Inc.。2007年12月，Top Tankers Inc.更名为Top Ships Inc.。我们的普通股目前在纳斯达克上市，代码为“TOPS”。我们主要执行办公室的当前地址是1 Vasilisis Sofias和Megalou Alexandrou Str，15124 Maroussi，希腊。我们注册办事处的电话号码是+30210 812 8107。美国证券交易委员会拥有一个互联网网站，其中包含以电子方式向美国证券交易委员会提交的报告、委托书和信息声明以及其他有关发行人的信息。美国证券交易委员会网站的网址是http://www.sec.gov.我们的网址是https://www.topships.org.

于2019年1月11日，吾等与于2018年10月于登记直接发售中发行的认股权证(“2018年认股权证”)的唯一持有人订立权证交换协议，将上述认股权证的行使价由750美元下调至510美元。同日，300,000股2018年认股权证被行使为600股普通股。2019年2月5日，我们对2018年权证进行了修订，将上述权证的行使价格从510美元降至350美元。同日，714,285股2018年认股权证被行使为1,429股普通股。在2019年2月21日至2月25日期间，剩余的932,715份2018年认股权证被行使为1,865股普通股。

2019年1月30日，我们收到了M/T Eco California。2019年2月4日，该船开始与壳牌油轮新加坡私人有限公司(“壳牌”)签订定期租赁协议。2020年11月，我们出售了这艘船(详情见下文)。

2019年3月11日，我们收到纳斯达克的书面通知，表明由于我们的普通股在最后30个工作日的收盘价低于每股1.00美元，我们不再满足纳斯达克上市规则第5450(A)(1)条对纳斯达克资本市场的最低投标价格要求。我们于2019年9月9日重新获得合规。

2019年3月13日，我们收到了M/T Eco Marina Del Ray。2019年3月18日，该船开始与嘉吉签订定期租赁协议，同时完成了该船SLB至嘉吉的协议。

2019年4月1日，我们宣布以每股1,000美元的价格向Family Trading出售27,129股新发行的E系列优先股，以换取我们与Family Trading之间日期为2015年12月23日、经修订的贷款安排的全部和最终结算。详情请参阅“项目7.大股东及关联方交易-B.关联方交易”及“项目10.补充资料-B.组织章程”。

2019年4月5日，我们宣布向我们交付在韩国现代三菱造船厂建造的15.7万吨新建造的Suezmax船M/T Eco Bel Air。

2019年5月9日，我们宣布向我们交付在韩国现代三菱造船厂建造的15.7万吨新建造的Suezmax船M/T Eco Beverly Hills。

2019年7月15日，我们与非关联方东方舰队国际有限公司签订了关于M/T Stenaweco卓越的SLBS，并于2019年8月30日与M/T Stenaweco Energy和M/T Stenaweco Development签订了SLBS。M/T Stenaweco卓越的销售和回租于2019年7月15日进行，M/T Stenaweco Energy和M/T Stenaweco Development的销售和回租于2019年11月20日进行。在上述出售和回租之前，于2019年11月20日，我们行使了M/T Stenaweco Energy和M/T Stenaweco Development的经营租赁的购买选择权，总额为4790万美元。出售后，我们光船租回了三艘船，租期为十年，光船租金包括基于直线摊销的融资本金和到期时气球付款，外加基于三个月Libor加3.90%每日利率的利息。作为这笔交易的一部分，我们有持续的选择权，根据光船协议中规定的购买价格回购船只，具体取决于何时行使选择权，以及在十年期限结束时我们有义务购买船只。出售M/T Stenaweco卓越公司的总收益为2560万美元，M/T Stenaweco Energy和M/T Stenaweco Evolution的总收益为4580万美元。

从2019年7月25日至2020年3月19日，我们赎回了33,798股E系列优先股，总购买价为3890万美元。

于2019年7月31日，我们于2014年7月11日发行的所有未偿还权证(“2014年权证”)均已到期。

2019年8月22日，我们对我们的普通股进行了20股1股的反向股票拆分。我们授权的普通股数量没有变化。本报告中的所有股份金额，不包括通过参考纳入的金额，均已追溯调整，以反映这一反向股票拆分。

2019年9月13日，我们完成了总计63,200股普通股(或购买普通股代替普通股的预资金权证，预资金权证)、权证或传统权证的承销公开发行，以购买最多71,600股我们的普通股和最多9,480股超额配售选择权，连同2019年9月的交易。这导致在扣除承销折扣、佣金和其他发售费用之前的毛收入为1050万美元。总收益包括部分行使承销商与此次发行相关的超额配售选择权中的3400股普通股。2019年9月13日至12月31日，根据1,778,700份传统权证的无现金行使，发行了49,803股普通股。传统认股权证于2019年12月31日到期。

2019年10月14日，我们签署了一份日期为2019年3月22日的AT银行桥接票据的修订契据，金额为1,050万美元，或AT票据，其中包括将AT银行桥接票据的到期日延长一年至2021年3月31日。

2019年11月6日，我们与Maxim Group LLC就出售我们的证券达成了配售代理协议，或2019年11月的配售代理协议。根据2019年11月的配售代理协议，吾等与若干机构投资者订立证券购买协议或2019年11月的购买协议，有关登记直接发售合共168,000股我们的普通股，公开发售价格为每股50.00美元，登记于吾等的F-3表格(333-215577)或2019年11月的登记发售中。与2019年11月的登记发售同时，根据2019年11月的购买协议，吾等亦开始进行私募，发行及出售A类认股权证，以购买最多168,000股我们的普通股，或A类认股权证，及B类认股权证，以购买最多168,000股我们的普通股，或B类认股权证。

2019年12月18日，我们购买了Santa Catalina Inc.的100%已发行和流通股。Santa Catalina Inc.是一家马绍尔群岛公司，该公司签署了一份新的建造合同，将于2020年2月10日从韩国现代Mipo船坞有限公司交付一艘高规格洗涤器设备的50,000载重吨MR产品/化学品油轮，命名为Eco Los Angeles。我们从一家与我们的首席执行官有关联的实体手中收购了这些股票，总购买价为720万美元。我们还购买了圣莫尼卡公司100%的已发行和流通股，该公司是一家马绍尔群岛公司，签订了一份新的建造合同，购买2020年2月17日从韩国现代Mipo船坞有限公司交付的名为Eco City of Angels的高规格洗涤器设备、50,000载重吨MR产品/化学品。我们从一家与我们的首席执行官有关联的实体手中收购了这些股票，总购买价为720万美元。交付后，两艘船都与托克签订了为期三年的定期租船合同，承租人可以选择再延长两年。

2019年12月26日，我们收到纳斯达克的书面通知，指出由于我们的普通股连续30个工作日的收盘价低于每股1.00美元，我们不再满足纳斯达克规则下的最低投标价格要求。2020年4月17日，我们收到纳斯达克的书面通知，同意延长合规恢复宽限期。2020年8月7日，我们实施了25比1的反向股票拆分，以重新遵守纳斯达克上市规则第5450(A)(1)条。因此，我们在2020年8月25日重新获得合规。

2020年1月3日，我们宣布，我们同意将两艘MR1成品油油轮--M/T生态船队和M/T生态革命油轮(每艘重3.9万载重吨)出售给独立的第三方。2020年1月14日，M/T生态革命交付给买家，我们收到了2300万美元的毛收入，其中一部分用于全额预付我们与荷兰银行的贷款安排A部分未偿还的1510万美元。2020年1月21日，M/T Eco Fleet交付给买家，我们收到了2,100万美元，其中一部分用于全额预付荷兰银行贷款B部分项下的1,440万美元未偿还款项，从而全额预付荷兰银行贷款。

2020年2月10日和2月17日，我们分别从韩国现代Mipo船坞有限公司接收了M/T生态洛杉矶和M/T生态天使城。

在2020年1月22日至2月21日期间，所有A类认股权证(4,200,000份认股权证)在无现金基础上被行使为67,200股我们的普通股。在2021年5月7日到期之前，没有行使任何B类认股权证。

2020年2月12日，我们与Maxim Group LLC签订了一项股权分配协议，作为销售代理，根据该协议，我们可以不时通过Maxim提供和出售高达500万美元的普通股。我们于2020年3月4日完成发行，共出售585,485股普通股。

2020年2月17日，我们宣布向Family Trading发行16,004股E系列优先股，作为从我们的总裁兼首席执行官兼董事总裁皮斯蒂奥利斯先生手中购买M/T生态天使城和M/T生态洛杉矶的未偿还对价，以及根据已经发行的E系列优先股向Family Trading Inc.支付的股息。

2020年2月21日，我们宣布，我们拥有M/T Holmby Hills和M/T Palm Springs的50%股权的子公司达成协议，将这两艘船出售给独立的第三方。2020年3月30日，我们宣布将M/T Holmby Hills交付给一家非关联方。

2020年2月6日，我们宣布，我们同意将两艘MR2产品油轮--M/T Stenaweco Eleance和M/T Palm Desert(每艘重50000载重吨)出售给独立的第三方。2020年2月25日，我们宣布完成M/T Stenaweco Elevance的销售，2020年3月23日，我们宣布完成M/T Palm Desert的销售。

2020年3月11日，我们与Maxim Group LLC签订了一项股权分配协议，作为销售代理，根据该协议，我们可以不时通过Maxim提供和出售高达500万美元的普通股。我们于2020年3月27日完成发行，共出售2107,708股普通股。

2020年3月30日、4月15日、4月27日、4月28日、5月14日、5月19日、6月7日、6月10日、6月14日、6月23日和7月6日，我们与非关联投资者结束了登记的直接发行，出售了总计36,723,765股我们的普通股，总收益为1.197亿美元。Maxim担任所有这些注册的直接发行的配售代理。

2020年4月20日，我们宣布由我们持股50%的子公司Eco Nine Pte出售MR Product油轮M/T Palm Springs。

2020年4月24日，我们宣布以2700万美元从与我们首席执行官有关联的实体手中购买两艘MR Product油轮M/T Yosemite Park和M/T Joshua Park的50%权益。这两艘船都是2020年3月从韩国现代Mipo造船厂交付的。

2020年5月6日，我们购买了三家马绍尔群岛公司的100%所有权权益，这三家公司各自拥有韩国现代重工造船厂在建的一艘装有洗涤器的50,000载重吨的MR Product油轮的100%权益，并附上了与我们首席执行官有关联的实体的定期租约。这笔费用为1800万美元，计划在船只交付日期前分期支付。这些船只是M/T Eco Van Nuys(船体编号2789)、M/T Eco Santa Monica(船体编号2790)和M/T Eco威尼斯海滩(船体编号2791)，计划于2021年第一季度交付。2021年1月，我们出售了这三家船东公司，如下所述。

2020年5月28日，我们以2,200万美元从一家与我们的首席执行官或Suezmax卖方有关联的公司手中收购了两家马绍尔群岛公司50%的股权，这两家公司各自拥有一份新建造合同，用于建造一艘装有洗涤器的15.7万载重吨ECO Suezmax油轮，M/T Eco West Coast(船号865)和M/T Eco Malibu(船号866)，在韩国现代重工造船厂建造中，并附上了时间表。M/T生态西海岸于2021年3月交付给我们，并在交付时开始定期租船。M/T Eco Malibu于2021年5月交付。我们有权以同样的价格从Suezmax卖方手中收购这两艘船的另外50%的所有权权益，直到2020年7月15日。2020年6月18日，我们以2200万美元的对价行使了这两个购买选择权。

2020年8月7日，我们对普通股进行了25股1股的反向股票拆分。我们授权的普通股数量没有变化。本报告中的所有股份金额，不包括通过参考纳入的金额，均已追溯调整，以反映这一反向股票拆分。

2020年8月17日，我们宣布董事会批准了一项股票回购计划，根据该计划，我们可以回购最多510万美元的已发行普通股，相当于截至2020年8月14日我们市值的约10%，为期三个月(回购计划)。在回购计划下，没有进行普通股购买。

2020年8月20日，我们宣布，我们首席执行官皮斯蒂奥利斯先生的一家附属公司在公开市场上购买了总计10万股我们的普通股。此外，我们承诺在2021年8月21日之前，我们不会(I)进行任何公开或非公开的股权发行；(Ii)进行任何反向股票拆分；或(Iii)向我们的执行管理层支付任何奖金。我们还与Family Trading达成了一项停顿协议，根据该协议，Family Trading同意不将其任何E系列优先股转换为普通股，除非与我们控制权的变更有关。

2020年10月19日，我们宣布将M/T Stenaweco卓越出售给一家独立的第三方。作为该船抵押品的相应贷款是全额预付的。

2020年10月30日，我们宣布将M/T Stenaweco Energy出售给一家独立的第三方。作为该船抵押品的相应贷款是全额预付的。

2020年11月6日，我们宣布将M/T Stenaweco Evolution出售给一家独立的第三方。作为该船抵押品的相应贷款是全额预付的。

2020年11月13日，我们宣布将M/T Eco California出售给一家独立的第三方。作为该船抵押品的相应贷款是全额预付的。

2020年12月4日，我们宣布进入M/T Eco Beverly Hills和M/T Eco Bel Air的再融资机制，根据该机制，这些船只出售给独立的第三方，并通过光船租赁回租，租期为5年。

2021年1月8日，我们宣布将拥有M/T Eco Van Nuys(船体编号2789)、M/T Eco Santa Monica(船体编号2790)和M/T Eco威尼斯海滩(船体编号2791)的三家船东公司出售给与Evangelos J.Pistiolis先生有关联的关联方，以换取：

买方仍将是船厂造船合同的担保人，此外，买方还向我们提供了按市场条件提供高达造船总成本10%的信贷额度的选择权，在行使该选择权时进行谈判，金额为2,380万美元。

2021年3月18日，我们与荷兰银行达成了一项3680万美元的信贷安排，用于M/T生态西海岸船的融资。这个设施被全部拆除了。信贷安排从2021年6月开始，连续24个季度偿还62万美元，外加2200万美元的气球分期付款，与最后一期一起支付。该贷款的利息为伦敦银行同业拆借利率外加2.50%的保证金。

2021年4月6日，我们从韩国现代重工船厂接收了M/T生态西海岸轮。

2021年5月6日，我们与阿尔法银行达成了一项3800万美元的优先债务安排，用于M/T Eco Malibu号船的融资。这笔贷款将连续12个季度分期付款，75万美元，随后是连续12个季度分期付款，63万美元，从支取开始的3个月开始，以及2150万美元的气球付款，与最后一次分期付款一起支付。该贷款的利息为伦敦银行同业拆借利率外加3.00%的保证金。

2021年5月11日，我们从韩国现代重工船厂接收了M/T Eco Malibu船。

2021年9月1日，我们以2640万美元的总收益将M/T Nord Valiant出售给独立的第三方，其中一部分用于全额预付交行租赁贷款的未偿还金额。

2021年9月8日，我们向Family Trading发行了2,188股E系列股票，部分结算了VLCC交易的220万美元未偿还对价。

于2021年9月8日，吾等以2,980万美元代价向Evangelos J.Pistiolis先生(“卖方”)的一家关联公司购买了Julius Caesar Inc.和Legio X Inc.(“VLCC公司”)各自另外65%的所有权权益，这两家公司分别是VLCC Julius Caesar(船体编号3213)和VLCC Legio X equestris(船体编号3214)造船合同的订约方。在这笔交易(“VLCC交易”)之后，我们成为VLCC公司的100%所有者。卖方仍然是船厂造船合同的担保人，此外，卖方还向本公司提供了融资选择权，根据我们的选择权，卖方继续对造船厂负责每艘船高达造船成本的20%(从先前商定的2021年1月6日的10%增加)，直到每艘船交付日期为止。

于2021年11月23日，我们与招商银行金融租赁有限公司签订了一项1.08亿美元的信贷安排，为新造船Julius Caesar(船体编号3213)和Legio X Equestris(船体编号3214)提供融资。我们在2022年1月从贷款中提取了5400万美元，用于资助M/T Julius Caesar的交付，并在2022年3月从该贷款中提取了5400万美元，用于资助M/T Legio X Equestris的交付。每艘船的信贷安排连续分32个季度偿还，金额为70万美元，气球付款为3240万美元，连同最后一期付款。信贷安排的利息为伦敦银行同业拆息加2.60%的保证金。

2021年11月24日，我们同意在偿还1860万美元的债务后，将M/T生态洛杉矶和M/T生态天使城出售给独立的第三方，净收益为1860万美元，交易分别于2022年2月28日和3月15日完成。

最新发展动态

2022年1月5日，我们与我们首席执行官的附属公司Central Mare Inc.(“Central Mare无担保过桥贷款”)签订了一项高达2000万美元的无担保信贷安排，以资助两艘VLCC的部分造船成本。截至目前，已提取900万美元，随后从出售M/T Eco洛杉矶的收益中偿还，该设施现已终止。贷款到期日为2022年12月31日。贷款的主要条款包括2%的安排费用、12%的年息和1.00%的承诺费。

2022年1月17日，我们与我们首席执行官的关联公司African anus Inc签订了一项股票购买协议，出售最多7,560,759股新发行的F系列不可转换永久优先股(“F系列优先股”)，以换取(I)African anus Inc承担其新造船M/T Eco Ocean CA(船体编号871)、M/T Julius Caesar(船体编号3213)和M/T Legio X Equestris(船体编号3214)4760万美元的造船成本，以及(Ii)清偿公司与VLCC交易有关的剩余付款义务，金额最高可达2,760万美元。截至目前，已发行了7,200,000股F系列优先股，这些优先股与M/T Julius Caesar、M/T Legio X Equestris和M/T Eco Ocean Ca的交付有关。以及与VLCC交易相关的2,440万美元付款义务的清偿。有关F系列优先股条款的说明，请参阅我们于2022年1月21日提交的Form 6-K报告。

2022年1月17日，我们从韩国现代重工船厂接收了朱利叶斯·凯撒号货轮。

2022年1月26日，我们收到纳斯达克证券市场的通知，表明由于我们普通股在前30个工作日的收盘价低于每股1美元，我们不再满足纳斯达克资本市场的最低投标价格要求。我们在2022年3月22日重新获得了合规。

2022年2月14日，本公司与M/T Eco Beverly Hills和M/T Eco Bel Air的一家主要石油贸易商签订了定期租船雇佣协议，根据协议，在完成目前的租约后，M/T Eco Beverly Hills和M/T Eco Bel Air将签订为期最短20个月、最长26个月的定期租船合同，每艘船每日租金为24,000美元。承租人还可以选择将M/T Eco Beverly Hills和M/T Eco Bel Air的租期进一步延长至2025年12月1日和2025年12月10日。

2022年2月22日，我们宣布，在2022年第一季度或第二季度完成目前的租约后，M/T Eco Beverly Hills和M/T Eco Bel Air将根据承租人的选择，与一家主要石油贸易商签订定期租赁合同，租期最短20个月，最长26个月。承租人还可以选择将M/T Eco Beverly Hills和M/T Eco Bel Air的租期进一步延长至2025年12月1日和2025年12月10日。在整个期间，两艘船的每日租金为24,000美元。同一天，我们宣布与Evangelos Pistiolis的一家附属公司修订先前商定的定期租船合同，该合同将于2022年第一季度从现代Samho造船厂交付M/T Eco Ocean时开始生效。根据修正案，定期租船雇佣的固定期限从5年增加到15年，日薪从32,450美元减少到24,500美元。

2022年3月2日，我们从韩国现代重工船厂接收了M/T Legio X Equestris船。

2022年3月2日，我们与中航工业达成了一项出售和回租我们的新造船Eco Ocean Ca(船体编号871)的协议，总收益为4820万美元。出售和回租于2022年3月4日完成。出售后，我们以光船租金租回船只，租期为十年，包括连续40个季度分期付款68万美元和气球付款2110万美元连同最后一期付款，外加基于三个月伦敦银行同业拆借利率加3.50%的利息。作为这笔交易的一部分，我们有持续的选择权，根据行使选择权的时间，按光船协议中规定的购买价格回购船只，在十年期末，我们有义务以气球付款所代表的成本回购船只。

2022年3月4日，我们从韩国现代三菱造船厂接收了M/T Eco Ocean Ca号船。

B.业务概述

我们是一家现代化、节油的生态油轮的国际所有者和运营商，专注于原油、石油产品(清洁和肮脏)和散装液体化学品的运输。我们的营运船队总容量为1,435,000载重吨(“载重吨”)。截至本年度报告日期，我们的经营船队包括一艘50,000载重吨的成品油/化学品油轮，M/T Eco Marina Del Ray，五艘157,000载重吨的Suezmax油轮，M/T Eco Bel Air，M/T Eco Beverly Hills，M/T Ocean CA，M/T Eco Malibu和M/T Eco West Coast，两艘30万载重吨的超大型原油运输船(VLCC)，M/T Julius Caesar和M/T Legio X Equestris，我们还拥有两艘50,000载重吨的成品油油轮--M/T Eco Yosemite Park和M/T Joshua Park的50%权益。我们所有的船只都通过了国际海事组织的认证，能够运载各种各样的石油产品，包括化学品货物，我们相信这使我们的船只对广泛的承租人具有吸引力。

如需了解更多信息，请参阅“项目4.公司信息--A.公司的历史和发展--最近的发展”。

我们打算继续审查市场，以便根据我们的战略确定潜在的收购目标。

我们相信，我们已经在国际海洋运输业建立了声誉，以高标准的性能、可靠性和安全性运营和维护船舶。我们组建了一支管理团队，由拥有经营大型和多元化油轮船队的丰富经验的高管组成，他们与多家国内、地区和国际石油公司、租船公司和贸易商有着密切的联系。

我们的舰队

下表列出了截至本年度报告日期的我们的机队名单：

在SLB上运营MR油轮(视为融资)：

在SLB上运营Suezmax船只(视为运营租赁)：

在SLB上运营Suezmax船只(视为融资)：

运营通过高级贷款融资的Suezmax船只：

在SLB上运营VLCC船舶(视为融资)：

经营合资企业MR TANKER船队(50%股权)：

我们所有的船队都配备了现代设计的发动机，提高了比燃油消耗量(SFOC)，符合最新的排放要求，配备了船体、螺旋桨和舵的节能改进，以及通过改进的能效设计指数(最低为第二阶段合规性水平)认证的设备，进一步降低了燃油消耗和排放。从某些造船厂引进的具有这种技术组合的船只通常被称为生态船。我们相信，造船设计和技术的最新进步使这些最新一代的船舶比全球船队中与我们的船舶争夺租赁权的老式船舶更省油，为我们提供了竞争优势。此外，我们所有的船舶都配备了压载水处理设备和废气净化系统(洗涤器)。

我们舰队的管理

我们的船队经理为我们的船队提供所有的运营、技术和商业管理服务。见“项目18.财务报表--附注5--与关联方的交易”。

高级船员、船员及雇员

截至本年度报告之日，我们只直接雇用了一名岸上员工。根据与Central Mare达成的一项协议，我们将提供高级管理人员和多名行政员工。见“项目18.财务报表--附注5--与关联方的交易”。此外，我们的船队经理主要通过船员代理、高级船员和所有其他船员为我们的船只负责招聘。我们相信，精简船员安排将确保我们所有船只的船员都是经验丰富的海员，他们拥有国际法规和航运公约所要求的资格和执照。

国际航运业

海运运输业是国际贸易中的一个重要环节，远洋轮船是运输大量基本商品和成品的最有效而且往往是唯一的方法。对油轮的需求是由世界石油需求和贸易决定的，这受到许多因素的影响，包括国际经济活动；石油生产、加工和消费的地理变化；油价水平；主要石油和石油贸易公司的库存政策；以及美国、中国和印度等国的战略库存政策。

以吨里数衡量的航运需求是以下乘积：(A)远洋轮船运输的货量乘以(B)这些货物的运输距离。这一距离是吨-英里需求方程中变数较大的因素，由海运贸易模式决定，海运贸易模式主要受生产和消费地点的影响。海运贸易模式也周期性地受到地缘政治事件的影响，这些事件使船只偏离正常的贸易模式，并受到大宗商品供需失衡造成的区域间贸易活动的影响。石油运输吨数主要是全球石油消费的一个函数，而全球石油消费是由经济活动以及油价对石油生产地点和相关数量的长期影响所推动的。运输石油的吨位也受到运输选择(如管道)和炼油厂产量的影响。

对油轮和装运石油吨位的需求主要取决于全球石油消费，这是由经济活动以及油价对石油生产地点和相关产量的长期影响所推动的。2010年，全球石油需求恢复了有限的增长，此后一直在以温和的速度增长，因为亚洲的稳步增长盖过了欧洲和美国需求的下降，2020年和2021年是一个明显的例外，这两年新冠疫情大幅减少了石油需求。根据国际能源署的数据，2021年全球石油需求已从2020年的约9100万桶/天增加到约9650万桶/天。

我们定期策略性地监察油轮行业的发展，并会视乎市场需求，根据当时的市场情况寻求订立较短或较长时间的租约或光船租赁。

我们将根据价格、船舶位置、大小、船龄和状况以及我们作为运营商的声誉来竞争租船合同。我们将通过经纪人安排我们的定期租船和光船租船，他们根据市场情况谈判租船条款。我们将主要与MR产品油轮、Suezmax和VLCC级尺寸的油轮船东竞争。油轮的所有权高度分散，由主要石油公司和独立船东瓜分。

季节性

从历史上看，由于北半球对石油和石油产品的需求在天气较冷时上升，在天气较暖时下降，石油贸易和租船费率在冬季增加，在夏季减少。总体而言，随着石油和石油产品的新用途得到开发，油轮行业对取暖油季节性运输的依赖程度已低于10年前，消费在一年中更加平均。这一点从夏季月份的季节性需求最明显，因为空调和汽车的能源需求较高。这种季节性可能会影响经营业绩。然而，如果我们的船舶是长期以固定费率租用的，季节性因素不会对我们的业务产生重大的直接影响。

损失险与责任险

一般信息

任何货轮的运营都包括因外国政治环境、海盗事件、敌对行动和劳工罢工等原因造成的机械故障、物理损坏、碰撞、财产损失、货物灭失或损坏和业务中断等风险。此外，总是存在发生海洋灾难的固有可能性，包括漏油和其他环境灾难，以及在国际贸易中拥有和运营船只所产生的责任。OPA要求在美国专属经济区内交易的任何船只的船东、经营者和光船承租人对美国发生的某些石油污染事故承担几乎无限的责任，这使得在美国市场进行交易的船东和经营者的责任保险更加昂贵。我们按照航运业的惯例投保保险。然而，并不是所有的风险都可以投保，特定的索赔可能会被驳回，我们可能并不总是能够以合理的费率获得足够的保险范围。

船体和机械保险

我们为我们的船队购买船体和机械保险、保护和赔偿保险，其中包括环境损害和污染保险、战争险以及运费、滞期费和防御险。我们一般不为租船损失投保(但我们认为合适的某些租船除外)，因为租船损失包括导致船只无法使用的业务中断。

保障及弥偿保险

保护和赔偿保险由相互保护和赔偿协会或“P&I协会”提供，涵盖与我们的运输活动相关的第三方责任。这包括第三方责任和其他相关费用，包括船员、乘客和其他第三方的伤亡、货物损失或损坏、与其他船只相撞引起的索赔、对其他第三方财产的损害、石油或其他物质造成的污染以及打捞、拖曳和其他相关费用，包括残骸清除。保护和赔偿保险是相互赔偿保险的一种形式，由保护和赔偿相互协会或“俱乐部”扩展。

我们目前的污染保护和赔偿保险承保范围为每艘船只每次事故10亿美元。组成国际集团的13个P&I协会为全球约90%的商业吨位提供保险，并签订了一项汇集协议，对每个协会的债务进行再保险。国际集团的网站指出，该集合提供了一种分担超过1,000万美元的所有债权的机制，目前最高可达约82亿美元。作为P&I协会的成员，也是国际集团的成员，我们必须根据我们的索赔记录以及个别协会的所有其他成员和组成国际集团的P&I协会发货池的成员的索赔记录，向协会支付催缴款项。

航运业的环境法规和其他法规

政府的法规和法律对我们船队的所有权和运营有重大影响。我们必须遵守国际公约和条约，以及在我们的船只可以作业或注册的国家有效的国家、州和地方法律和法规，这些法律和法规涉及安全、健康和环境保护，包括危险和非危险材料的储存、处理、排放、运输和排放，以及污染的补救和对自然资源的损害责任。遵守此类法律、法规和其他要求需要支付巨额费用，包括改装船只和实施某些作业程序。

各种政府和私人实体都对我们的船只进行定期和不定期检查。这些实体包括当地港口当局(适用的国家当局，如美国海岸警卫队(“USCG”)、港务局或类似机构)、船级社、船旗国行政当局(登记国)和承租人，特别是码头运营商。其中某些实体要求我们获得经营我们船只的许可证、执照、证书和其他授权。如果不能保持必要的许可或批准，我们可能会招致巨额费用，或者导致我们的一艘或多艘船只暂时停止运营。

越来越多的环境担忧催生了对符合更严格环境标准的船舶的需求。我们被要求维持我们所有船只的操作标准，强调操作安全、质量维护、对我们的官员和船员的持续培训以及遵守美国和国际法规。我们相信，我们的船只的运营基本上符合适用的环境法律和法规，并且我们的船只拥有开展我们的运营所需的所有材料许可证、执照、证书或其他授权。然而，由于这些法律和法规经常变化，并可能施加越来越严格的要求，我们无法预测遵守这些要求的最终成本，或这些要求对我们船只的转售价值或使用寿命的影响。此外，如果未来发生严重的海洋事故，造成严重的不利环境影响，可能会导致额外的立法或法规，可能会对我们的盈利能力产生负面影响。

国际海事组织

国际海事组织，即联合国负责海上安全和防止船舶污染的机构，于1973年通过了经1978年相关议定书修订的《国际防止船舶造成污染公约》，统称为《73/78防污公约》、1974年《国际海上人命安全公约》(《海上人命安全公约》)、1966年《国际载重线公约》(《LL公约》)和《海员培训、发证和值班标准国际公约》。MARPOL建立了与石油泄漏或溢出、垃圾管理、污水、空气排放、有毒液体的处理和处置以及包装形式的有害物质处理有关的环境标准。MARPOL适用于干散货船、油轮和液化天然气运输船等船舶，分为六个附件，每个附件规定不同的污染源。附件一涉及漏油或溢油；附件二和附件三分别涉及散装、液体或包装形式运输的有害物质；附件四和附件五分别涉及污水和垃圾管理；最后，附件六涉及空气排放。1997年9月，国际海事组织单独通过了附件六。

2013年，国际海事组织的海洋环境保护委员会通过了一项决议，修订了MARPOL附件I条件评估计划，即CAS。这些修订于2014年10月1日生效，并要求遵守2011年散货船和油轮检验期间加强检查计划的国际规则，或“ESP规则”，该规则规定了加强检查计划。我们可能需要做出某些财务支出来满足这些要求。

空气排放

1997年9月，国际海事组织通过了《防污公约》附件六，以解决船舶造成的空气污染问题。自2005年5月起，附件六规定了对所有商业船舶排放的硫氧化物和氮氧化物的限制，并禁止“故意”排放消耗臭氧层物质(如哈龙和氯氟烃)、从货舱排放挥发性化合物以及在船上焚烧特定物质。附件六还包括燃料油硫磺含量的全球上限，并允许建立特殊区域，对硫排放进行更严格的控制，如下所述。某些船只排放“挥发性有机化合物”，以及船上焚烧某些物质(如多氯联苯或“多氯联苯”)(2000年1月1日以后安装的焚化炉)也是被禁止的。我们相信，我们所有的船只目前在所有实质性方面都符合这些规定。

海洋环境保护委员会通过了关于硫氧化物、氮氧化物、颗粒物和臭氧消耗物质排放的附件六修正案，并于2010年7月1日生效。经修订的附件VI旨在进一步减少空气污染，其中包括逐步降低船上使用的任何燃料油的硫磺含量。从2020年1月1日起，全球二氧化硫排放量上限从3.50%降至0.5%。这一限制可以通过使用符合低硫标准的燃料油、替代燃料或某些废气净化系统来满足。船舶必须从船旗国获得指定硫磺含量的燃料油交货单和国际空气污染防治(IAPP)证书。此外，在《海保会》第73号会议上，对附件六的修正案于2020年3月1日生效，该修正案禁止在船上运输超过0.5%硫磺的燃料油。对附件六的其他修正将于2022年生效，其中包括修订“燃料油的硫磺含量”和“低闪点燃料”的定义以及与船上燃料油的抽样和测试有关的定义。这些规定使远洋轮船受到严格的排放控制，并可能导致我们招致巨额成本。

硫磺含量标准在某些“排放控制区”或(“排放控制区”)甚至更严格。自2015年1月1日起，在欧洲经委会内作业的船舶不得使用硫含量超过0.1%m/m的燃料。修订后的附件六确立了指定新的ECA的程序。目前，海事组织已经指定了四个环境影响区，包括波罗的海地区、北海地区、北美地区和美国加勒比海地区的特定部分。在这些地区的远洋轮船将受到严格的排放管制，并可能导致我们的额外费用。如果其他ECA获得国际海事组织的批准，或者美国环境保护局(“EPA”)或我们运营所在的州通过了与船用柴油发动机排放或船舶港口运营有关的其他新的或更严格的要求，遵守这些法规可能会带来巨额资本支出或以其他方式增加我们运营的成本。

经修订的附件VI亦为船用柴油引擎订立新的严格氮氧化物排放标准，并视乎其安装日期而定。现在，附件VI规定将船用柴油发动机的NOx排放量分三级减少，最后一级(或第三级)适用于安装在2016年1月1日或之后建造的船只上并在北美欧洲经委会或美国加勒比海欧洲经委会运行的发动机，以及国际海事组织未来指定的ECA。在MEPC 70和MEPC 71上，MEPC批准北海和波罗的海作为2021年1月1日或之后建造的船舶的氮氧化物ECA。环保局在2009年底颁布了同等(在某种意义上更严格)的排放标准。此外，加强对特定海域(包括西北欧水域、波罗的海地区、西欧水域和挪威海)的货物残留物和洗舱的排放要求的附件二修正案于2021年1月生效。

根据《海洋环境保护公约》第70条的规定，新的《防污公约》附件六第2A条于2018年3月1日生效，要求5,000总吨以上的船舶收集燃料油消耗年度数据并向国际海事组织数据库报告，数据收集的第一年从2019年1月1日开始。海事组织打算将这些数据作为其路线图(到2023年)的第一步，以制定其减少船舶温室气体排放的战略，如下所述。

自2013年1月1日起，MARPOL强制规定了与船舶能源效率相关的某些措施。现在，所有船舶都必须制定和实施船舶能源效率管理计划(“SEEMPS”)，新船的设计必须符合能源效率设计指数(“EEDI”)所定义的每吨位英里的最低能效水平。根据这些措施，到2025年，所有新建造的船舶将比2014年建造的船舶节能30%。

我们可能会因遵守这些修订后的标准而产生费用。可能会通过额外或新的公约、法律和法规，可能需要安装昂贵的排放控制系统，并可能对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况产生不利影响。

安全管理体系要求

对《海上人命安全公约》进行了修订，以解决船舶的安全配员和紧急训练演习问题。《海事索赔责任限制公约》(以下简称《公约》)规定了针对船东的生命损失或人身伤害索赔或财产索赔的责任限制。我们相信，我们的船只基本上符合SOLAS和LLMC标准。

根据《国际海上人命安全公约》第九章，或《船舶安全营运和防止污染国际安全管理规则》(简称《国际安全管理规则》)，我们的作业也须遵守环境标准和要求。《国际安全管理规则》要求负责船只操作的一方制定一套广泛的安全管理制度，其中除其他外，包括通过一项安全和环境保护政策，列出安全操作其船只的指示和程序，并说明应对紧急情况的程序。我们依靠我们和我们的技术管理团队为遵守ISM规则而开发的安全管理体系。如果船东或光船承租人不遵守《国际安全管理规则》，可能会使这一方承担更多责任，可能会减少受影响船只的保险范围，并可能导致无法进入或滞留在某些港口。

《国际安全管理规则》要求，船舶运营商必须为其运营的每艘船舶取得安全管理证书。该证书证明船舶管理层遵守ISM规则对安全管理体系的要求。除非每个船旗国根据《国际安全管理规则》向其管理人颁发了符合证书，否则任何船只都不能获得安全管理证书。我们已经为我们的办公室获得了适用的合规文件，并为我们所有需要国际海事组织证书的船只获得了安全管理证书。合规性文件和安全管理证书按要求更新。

《海上人命安全公约》第七章修正案适用于运输危险货物的船只，并要求这些船只遵守《国际海运危险货物规则》(“海运危险货物规则”)。自2018年1月1日起，《海运危险物品规则》包括(1)反映国际原子能机构最新规定的放射性材料规定的更新，(2)危险货物的新标记、包装和分类要求，以及(3)新的强制性培训要求。关于某些物质的分离要求以及碳的分类和运输的《IMDG守则》修正案，在发生涉及木炭自燃的事件后，于2022年6月生效。

国际海事组织亦通过了《海员培训、发证和值班标准国际公约》。自2017年2月起，所有海员必须符合STCW标准，并持有有效的STCW证书。已批准SOLAS和STCW的船旗国一般采用船级社进行调查以确认合规性，这些船级社已将SOLAS和STCW要求纳入其班级规则。

此外，海事组织海事安全委员会和美国机构最近采取的行动表明，海运业的网络安全条例可能在不久的将来进一步发展，以试图打击网络安全威胁。例如，从2021年1月起，船东和管理人员必须在2021年之前纳入网络风险管理系统。这可能会导致公司创建额外的程序来监控网络安全，这可能需要额外的费用和/或资本支出。目前很难预测此类规定的影响。

污染控制和责任要求

国际海事组织已经就国际公约进行了谈判，这些公约规定对国际水域和这些公约签署国领水的污染承担责任。例如，国际海事组织在2004年通过了一项《控制和管理船舶压载水和沉积物的国际公约》(简称《BWM公约》)。《生物武器公约》于2017年9月9日生效。《生物武器公约》要求船舶管理压载水，以清除、无害或避免在压载水和沉积物中吸收或排放新的或侵入性水生生物和病原体。《生物武器公约》的实施条例呼吁分阶段引入强制性压载水交换要求，及时以强制性浓度限制取代，并要求所有船舶携带压载水记录簿和国际压载水管理证书。

具体地说，400总吨以上的船舶通常必须符合“D-1标准”，要求只有在公海和远离沿海水域的地方才能交换压载水。“D-2标准”规定了允许排放的最大活体数量，遵守日期根据IoPP更新日期的不同而不同。对于大多数船舶来说，遵守D-2标准将涉及在船上安装处理压载水和消除有害生物的系统。压载水管理系统，包括使用化学、杀生剂、生物或生物机制的系统，或改变压载水的化学或物理特性的系统，必须根据国际海事组织的准则(条例D-3)批准。根据2019年10月生效的《生物武器公约》修正案，在2020年10月28日或之后安装的生物武器应根据《生物武器管理规则》进行批准，而在2020年10月23日之前安装的生物武器则必须在考虑到国际海事组织或《生物武器管理规则》制定的指导方针的情况下进行批准。遵守这些规定的成本可能很高。合规成本可能会增加远洋承运人的成本，并可能对我们的运营产生实质性影响。然而，许多国家已经对船舶从一个国家向另一个国家排放压载水进行了监管，以防止通过这种排放引入入侵和有害物种。例如，美国要求从另一个国家进入其水域的船只进行大洋中压载交换，或采取某种替代措施，并遵守某些报告要求。《生物武器公约》关于委托检测生物制品的修正案将于2022年生效。

国际海事组织亦通过了《国际燃油污染损害民事责任公约》(下称《燃油公约》)，规定船东(包括登记船东、光船承租人、管理人或经营人)须就排放燃油在批准国管辖水域内造成的污染损害，负上严格的法律责任。《燃油公约》要求1,000总吨以上船舶的注册船东为污染损害投保的金额，应等于适用的国家或国际限制制度规定的责任限额(但不得超过按照LLMC计算的金额)。关于非批准国，作为燃料在船舶燃油中泄漏或泄漏的责任通常由发生事件或损害的司法管辖区的国内法或其他国内法确定。

船舶必须持有一份证书，证明它们为事故提供了足够的保险。在尚未通过《燃料库公约》的美国等司法管辖区，各种立法方案或普通法适用，并根据过错或严格责任原则规定赔偿责任。

抗‑污垢要求

2001年，国际海事组织通过了《控制船舶有害防污系统国际公约》，即《防污公约》。《防污公约》于2008年9月生效，禁止使用有机锡化合物涂层以防止软体动物和其他海洋生物附着在船体上。从事国际航行的400总吨以上的船舶在投入使用前或首次发出国际防污系统证书之前，也将被要求接受初步检验；以及在更换或更换防污系统时进行后续检验。2023年，《防污公约》修正案将生效，其中包括对杀菌剂氯氰菊酯的控制；从2023年1月1日起，船舶不得应用或重新应用含有该物质的防污系统。我们已经为我们所有受《防污公约》约束的船舶获得了防污系统证书。

合规强制执行

不遵守《国际安全管理规则》或国际海事组织的其他规定，可能会使船东或光船承租人承担更多责任，可能导致受影响船只可获得的保险范围减少，并可能导致被拒绝进入或滞留在某些港口。USCG和欧盟当局表示，在适用的最后期限内不符合ISM规则的船只将分别被禁止在美国和欧盟港口进行贸易。截至本报告之日，我们的每一艘船都通过了ISM规则认证。然而，不能保证这些证书在未来会得到保留。国际海事组织继续审查和引入新的法规。无法预测国际海事组织可能会通过哪些额外规定，以及这些规定可能会对我们的行动产生什么影响。

美国法规

美国1990年《石油污染法》和《综合环境反应、赔偿和责任法》

美国1990年《石油污染法》(OPA)建立了一个广泛的监管和责任制度，以保护和清理环境免受石油泄漏的影响。OPA影响船只在美国境内、领土和领地内交易或作业的所有“船东和经营者”，或船只在美国水域作业的所有“船东和经营者”，包括美国领海及其周围200海里的专属经济区。美国还颁布了“全面环境反应、补偿和责任法案”(“CERCLA”)，该法案适用于排放石油以外的有害物质，但在陆地或海上的有限情况下除外。OPA和CERCLA都将船只的“船东和经营者”定义为拥有、经营或以转管方式出租船只的任何人。OPA和CERCLA都会影响我们的运营。

根据OPA，船东和运营者是“责任方”，对从其船只排放或威胁排放油类，包括燃料舱(燃料)所产生的所有遏制和清理费用以及其他损害负有共同、个别和严格的责任(除非泄漏完全是由于第三方的行为或不作为、天灾或战争行为造成的)。OPA广泛地定义了这些其他损害，包括：

OPA包含责任和损害赔偿的法定上限；这些上限不适用于直接清理成本。自2019年11月12日起，美国政府将3,000总吨以上油轮(单壳油轮除外)的OPA责任限额调整为每总吨2,300美元或19,943,400美元(受通胀影响定期调整)。如果事故是由责任方(或其代理人、雇员或根据合同关系行事的人)违反适用的美国联邦安全、建筑或运营法规，或责任方的严重疏忽或故意不当行为直接导致的，则这些责任限额不适用。责任限制同样不适用于以下情况：责任方没有或拒绝(I)在责任方知道或有理由知道事件的情况下，按法律要求报告事件；(Ii)在与油类清除活动有关的情况下，按要求合理合作和协助；或(Iii)在没有充分理由的情况下，遵守根据《联邦水污染法》(第311(C)、(E)条)或《公海法》的干预发布的命令。

CERCLA包含一个类似的责任制度，根据该制度，船只的船东和运营者负责清理、移走和补救费用，以及对自然资源的损害或破坏或损失的损害赔偿，包括与评估有关的合理费用，以及健康评估或健康影响研究。如果危险物质的排放完全是由于第三方的行为或不作为、天灾行为或战争行为造成的，则不承担任何责任。根据CERCLA，赔偿责任限于每总吨300美元或作为货物运输危险物质的船只500万美元，以及任何其他船只每总吨300美元或500,000美元。如果释放或威胁释放危险物质是由于故意的不当行为或疏忽，或者泄漏的主要原因是违反适用的安全、施工或操作标准或法规，则这些限制不适用(使责任人对反应和损害的总成本负责)。责任限制也不适用于责任人没有或拒绝按要求提供与船舶受OPA约束的应急活动有关的一切合理合作和协助的情况。

OPA和CERCLA各自保留根据现行法律(包括海上侵权法)追回损害赔偿的权利。《OPA》和《CERCLA》都要求船舶所有人和运营者向USCG提供足够的财务责任证据，以满足特定责任人可能承担的最大责任金额。船舶所有人和经营人可以通过提供保险证明、保证担保、自保资格或担保来履行其经济责任义务。我们遵守并计划通过提供适用的财务责任证书来遵守USCG的财务责任规定。

2010年墨西哥湾深水地平线漏油事件导致了更多的监管举措或法规，包括OPA下更高的责任上限，关于海上石油和天然气钻探的新法规，以及海上设施的试点检查计划。然而，其中几项倡议和条例已经或可能被修订。例如，自2018年12月27日起，美国安全与环境执法局(BSEE)修订了《生产安全体系规则》(PSSR)，修改并放宽了2016年PSSR中的某些环境和安全保护。此外，BSEE还发布了最终的油井控制规则，其中取消了一些可能影响近海钻井作业的条款。遵守OPA的任何新要求以及未来适用于我们船只运营的法律或法规可能会对我们的运营成本产生负面影响，并对我们的业务产生不利影响。

OPA特别允许各个州对发生在其边界内的石油污染事件实施自己的责任制度，前提是它们至少接受OPA规定的责任水平，并且一些州已颁布立法，规定对漏油事件承担无限责任。美国许多与通航水道接壤的州都制定了环境污染法，要求个人对排放石油或释放有害物质造成的清除费用和损害承担严格责任。这些法律可能比美国联邦法律更严格。此外，一些州已颁布立法，规定在其水域内排放污染物的无限责任，尽管在某些情况下，已颁布这类立法的州尚未发布执行条例，界定船东在这些法律下的责任。本公司打算在我们的船只停靠的港口遵守所有适用的国家法规。

我们目前为我们的每艘船只维持污染责任保险，每次事故保额为10亿美元。如果灾难性泄漏造成的损失超过了我们的保险范围，可能会对我们的业务和运营结果产生不利影响。

其他美国环境倡议

1970年美国《清洁空气法》(包括1977年和1990年的修正案)(简称CAA)要求环保局颁布适用于挥发性有机化合物和其他空气污染物排放的标准。CAA要求各州通过国家实施计划，或“国家执行计划”，其中一些管理船舶装卸作业产生的排放，这可能会影响我们的船只。

美国《清洁水法》(CWA)禁止在美国通航水域排放油类、有害物质和压载水，除非得到正式颁发的许可或豁免的授权，并对任何未经授权的排放施加严格的惩罚责任。《公民权利和政治权利国际公约》还规定了拆除、补救和损害费用的重大责任，并补充了OPA和CERCLA规定的补救措施。2015年，环保局扩大了“美国水域”(“WOTUS”)的定义，从而扩大了CWA下的联邦权力。2020年4月，美国环保局和陆军部门发布了“可航行水域保护规则”，以最终确定修订后的WOTUS定义，该规则于2020年6月生效。然而，鉴于美国亚利桑那州地区法院于2021年8月30日发布的法院命令，美国环保署和美国陆军工程兵团正在根据2015年前的监管制度解释WOTUS。2021年11月，美国环保局和美国陆军工程兵团宣布签署一项拟议的规则，以修改WOTUS的定义，该规则提议恢复2015年前的定义。

EPA和USCG还制定了与压载水排放相关的规则，遵守这些规则要求我们的船只在排放压载水之前安装处理设备，或实施其他港口设施处置安排或程序，可能会产生巨额成本，和/或以其他方式限制我们的船只进入美国水域。美国环保局将根据2018年12月4日签署成为法律的《船舶附带排放法》(“VIDA”)，对这些压载水排放和某些船只在美国水域内的正常运营附带的其他排放进行监管，该法案将取代2013年船舶通用许可证(VGP)计划(如上所述)和根据美国国家入侵物种法(NISA)通过的当前海岸警卫队压载水管理规定，例如远洋压载交换计划，以及为所有配备前往美国港口或进入美国水域的船舶配备压载水舱的船只安装经批准的USCG技术。长度超过79英尺的非军用、非娱乐船只必须继续遵守VGP的要求，包括提交意向通知(NOI)或保留同等格式和提交年度报告。我们已在需要的地方为我们所有的船只提交了NOI。为了遵守EPA、美国海岸警卫队和州法规，我们可能需要在我们的船只上安装压载水处理设备或实施其他港口设施处置程序，这可能会带来巨额成本，或者可能以其他方式限制我们的船只进入美国水域。

欧盟法规

2009年10月，欧洲联盟修订了一项指令，对船舶非法排放污染物质，包括轻微排放，如果是故意、鲁莽或严重疏忽的，并且个别或全部排放导致水质恶化，则对其实施刑事制裁。协助和教唆排放污染物质也可能导致刑事处罚。该指令适用于所有类型的船只，无论其旗帜如何，但某些例外情况适用于军舰或人类安全或船只安全处于危险之中的船只。对污染的刑事责任可能会导致巨额罚款或罚款，并增加民事责任索赔。欧洲议会和欧洲理事会2015年4月29日的条例(EU)2015/757(经(EU)2016/2071号条例修订，涉及计算排放量和消耗量等方法)管理对海上运输二氧化碳排放量的监测、报告和核查，并要求船舶总吨位超过5000总吨的公司每年监测和报告二氧化碳排放量，这可能会导致我们产生额外费用。截至2019年1月，停靠欧盟港口的大型船舶被要求收集和发布二氧化碳排放数据和其他信息。该制度于2018年3月1日生效。2020年7月，欧洲议会环境、公共卫生和食品安全委员会投票赞成将5000总吨及以上船舶纳入欧盟排放交易系统(除了投票修订二氧化碳排放的监测、报告和核查)。2020年9月，欧洲议会通过了欧盟委员会关于修改海上运输二氧化碳排放监测条例的提案。

2021年7月14日，欧盟委员会公布了一系列提案草案，作为其适合55岁的环境立法议程的一部分，也是更广泛的欧盟绿色交易增长战略的一部分。这些提案尚未最终定稿，可能会进行修改。这些提议产生了两项与海事相关的关键举措：(A)将于2023年开始实施的定制海事排放交易计划(Sea ETS)，该计划将适用于总吨位5000吨以上的所有船舶；以及(B)FuelEU法规草案，旨在要求所有总吨位5000吨以上的船舶从2025年6月30日起携带《FuelEU合规证书》，以证明遵守对船舶在船上使用的能源的温室气体强度限制以及对泊位使用岸上电力供应(OPS)的要求。更具体地说，海事ETS将在2023-2025年期间逐步应用。ETS下的排放上限将通过考虑2018年和2019年的欧盟MRV系统排放数据设定，从2021年开始调整，并将100%捕获欧盟内部海上航次的排放；100%欧盟港口停泊的船舶的排放；以及50%在欧盟港口开始或结束的航程的排放(但其他目的地在欧盟以外)。最近提出的修正案表明，如果国际海事组织不在2028年之前引入一项基于全球市场的措施，非欧盟国家的排放可能100%被捕捉到。此外，提案设想，所有海上津贴都将拍卖，不会有免费分配。这两项提案目前都在谈判中，最终草案预计将在2022年夏天完成。

对于船东和承租人来说，负责任的船舶回收和报废正成为一个越来越重要的问题，因为该行业正在努力用更清洁、更节能的型号取代旧船。认识到有必要对航运业施加回收义务并不是什么新鲜事。2009年，国际海事组织监督制定了《香港船舶回收公约》(简称《香港公约》)，为船舶回收制定了标准。欧盟关注到在满足使《香港公约》生效所需的条件方面缺乏进展，因此在2013年发布了自己的《船舶回收规例》1257/2013(SRR)，以期在欧盟内部和欧盟以外的其他国家早日批准《香港公约》。由于《香港公约》尚未生效，2013年的法规对于欧盟负责任的船舶回收至关重要。SRR要求，从2020年12月31日起，所有悬挂欧盟成员国国旗航行的现有船舶和停靠欧盟港口或锚地的非欧盟旗帜船舶必须在船上携带危险材料库存(IHM)，并视情况提供证书或合规声明。对于悬挂欧盟旗帜的船只，将需要证书(库存证书或准备回收证书)，而非欧盟旗帜的船只将需要符合声明。

欧洲联盟通过了若干条例和指令，除其他外，要求根据船舶的类型、船龄和船旗以及船舶被扣留的次数，对高风险船舶进行更频繁的检查。欧洲联盟还通过并延长了对不合标准船舶的禁令，并颁布了最短禁制期和对重复违规行为的最终禁令。该规定还通过对船级社提出更多要求，并规定对不遵守规定的组织处以罚款或罚款，从而为欧盟提供了对船级社的更大权力和控制。此外，欧盟还实施了法规，要求船舶的主发动机和副发动机使用含硫量较低的燃料。自2015年1月1日起，船舶被要求在欧盟成员国领海、专属经济区和污染控制区内燃烧硫磺含量不超过0.1%的燃料，这些区域被列入《SOx排放控制区》。欧盟指令(EU)2016/802对燃料油和重质燃料油的最高硫含量设定了限制，并包含了对停靠欧盟港口的船舶的燃料特定要求。

欧盟关于防止和补救环境损害的第2004/35/CE号指令(经修订)根据“污染者付费”原则处理环境损害(包括对水、土地、受保护物种和栖息地的损害)的责任。其活动造成环境损害的经营者应对损害负责(除某些例外情况外)。对于特定的破坏环境的行为，经营者要负严格的责任。该指令适用于已经发生损害和存在迫在眉睫的损害威胁的情况。该指令要求采取预防和补救措施，并要求运营商报告环境损害或此类损害的迫在眉睫的威胁。

2021年，欧盟通过了《欧洲气候法》(条例(EU)2021/1119)，确立了到2050年实现欧盟温室气体净零排放的目标，其中的中间目标是到2030年将温室气体排放量比1990年的水平减少至少55%。2021年7月，欧盟委员会启动了Fit for 55(如上所述)，以支持气候政策议程。

国际劳工组织

国际劳工组织(“劳工组织”)是联合国的一个专门机构，通过了“2006年海事劳工公约”(“2006年海事劳工公约”)。所有从事国际贸易的500总吨位或以上船舶必须持有海事劳工证书和《海事劳工遵守声明》，以确保遵守《海上劳工公约2006》。我们相信，我们的所有船只基本上都符合并获得了符合MLC 2006的认证。

温室气体监管

目前，国际航运的温室气体排放不受2005年生效的《联合国气候变化框架公约京都议定书》(这项任务已委托给国际海事组织)的约束，根据该议定书，采用国被要求实施国家减少温室气体排放的计划，目标延长至2020年。关于《京都议定书》后继者的国际谈判仍在继续，任何新条约都可能包括对航运排放的限制。2009年12月，包括美国和中国在内的27个国家签署了《哥本哈根协议》，其中包括一项不具约束力的温室气体减排承诺。2015年在巴黎举行的联合国气候变化会议产生了《巴黎协定》，该协定于2016年11月4日生效，并未直接限制船舶的温室气体排放。美国于2021年2月重新加入《巴黎协定》。

海保会第70次会议和海保会第71次会议核准了海事组织关于减少船舶温室气体排放的综合战略的初步战略结构纲要草案。根据这一路线图，2018年4月，参加第72届多边气候变化会议的国家通过了一项减少船舶温室气体排放的初步战略。初步战略确定了减少温室气体排放的“雄心水平”，包括：(1)通过对新船舶进一步实施EEDI来降低船舶的碳强度(而船舶能效管理计划对所有船舶都是强制性的)；(2)到2030年，将国际航运中每项运输工作的二氧化碳排放量平均减少至少40%，争取到2050年将温室气体排放量从2008年的水平至少减少70%；以及(3)到2050年将年度温室气体排放总量比2008年至少减少50%，同时努力实现完全淘汰。最初的战略指出，国际航运的技术创新、替代燃料和/或能源将是实现总体目标不可或缺的一部分。这些规定可能会导致我们产生额外的巨额费用。

如上所述，2016年10月举行的第70次海保会会议通过了一项强制性数据收集系统，要求5000总吨以上的船舶报告燃料油消费数据、航行小时数和航行里程。与欧盟MRV(见下文)不同，海事组织分布式控制系统涵盖船舶进行的任何海上活动，包括疏浚、铺设管道、破冰、捕鱼和离岸设施。海事组织分布式控制系统涵盖的所有船舶的SEEMP必须包括数据收集和报告方法的说明。在每个历年之后，汇总的数据被报告给船旗国。如果数据已按照要求报告，船旗国将向船舶发出符合要求的声明。船旗国随后将这些数据转移到海事组织船舶燃油消耗量数据库，该数据库是全球综合航运信息系统(GISIS)平台的一部分。然后，国际海事组织将编制年度报告，总结收集到的数据。因此，目前，停靠在欧洲经济区(EEA)港口的5000总吨以上船舶的温室气体排放数据必须在两个独立但基本上重叠的系统中报告：欧盟MRV--自2018年起适用--和国际海事组织分布式控制系统--自2019年起适用。2019年2月4日通过的拟议修订(EU)2015/757号条例旨在协调和促进两个制度的同时实施，但仍不清楚何时将通过该提议。

海事组织海保会76通过了对附件六的修正案，要求船舶减少温室气体排放。自2022年11月1日起，修订后的《防污公约》附件六将生效。修订后的附件六包括碳强度措施(要求船舶按照现有船舶指数(EEXI)计算其能源效率，以提高其能源效率，并确定其年度营运碳强度指标和评级。海保会76号还通过了支持实施修正案的指导方针。

2021年，欧盟通过了《欧洲气候法》(条例(EU)2021/1119)，确立了到2050年实现欧盟温室气体净零排放的目标，其中的中间目标是到2030年将温室气体排放量比1990年的水平减少至少55%。2021年7月，欧盟委员会启动了Fit for 55(如上所述)，以支持气候政策议程。

在美国，环保局发布了温室气体危害公众健康和安全的调查结果，通过了限制某些移动污染源温室气体排放的法规，并提出了限制大型固定污染源温室气体排放的法规。环保局或美国个别州可以制定可能对我们的运营产生负面影响的环境法规。

任何由国际海事组织、欧盟、美国或其他我们开展业务的国家通过的气候控制立法或其他监管倡议，或者任何在国际层面上通过的限制温室气体排放的条约，都可能需要我们做出巨大的支出，而我们目前无法确定地预测这些支出。即使在没有气候控制立法的情况下，我们的业务也可能受到间接影响，以至于气候变化可能导致海平面变化或某些天气事件。

《船舶保安规例》

自2001年9月11日美国遭受恐怖袭击以来，出现了各种旨在加强船舶安全的举措，例如2002年的《美国海上运输安全法案》(简称MTSA)。为了执行MTSA的某些部分，USCG发布了法规，要求在受美国管辖的水域以及某些港口和设施作业的船只上执行某些安全要求，其中一些港口和设施受EPA监管。

同样，《海上人命安全公约》第十一-2章对船只和港口当局规定了详细的安全义务，并要求遵守《国际船舶和港口设施保安规则》(“国际船舶和港口设施保安规则”)。ISPS规则旨在加强港口和船舶的安全，防止恐怖主义。要进行国际贸易，船舶必须获得由船旗国批准的公认安全机构颁发的国际船舶安全证书(“ISSC”)。在没有有效证书的情况下作业的船舶可被扣留、驱逐或拒绝进入港口，直到它们获得ISSC为止。各种要求--其中一些见于《海上人命安全公约》--包括，例如，在船上安装自动识别系统，以便在装备类似的船舶和岸上站之间自动传送与安全有关的信息，包括关于船舶的身份、位置、航向、速度和航行状态的信息；在船上安装船舶安全警报系统，该系统不会在船上发出声音，但只向岸上当局和我们的船队管理人发出警报；制定船舶安全计划；在船舶船体上永久标记船舶识别号码；船上保存的显示船舶历史的连续摘要记录，包括船舶名称、船舶有权悬挂的船旗国、船舶在该国注册的日期、船舶的识别号、船舶注册的港口和注册船东的姓名及其注册地址；以及遵守船旗国安全认证要求的情况。

USCG法规旨在与国际海事安全标准接轨，免除非美国船只遵守MTSA船只安全措施，前提是此类船只上有有效的ISSC，证明船只遵守SOLAS公约安全要求和ISPS规则。未来的安全措施可能会对我们的财务产生重大负面影响。我们打算遵守MTSA、《海上人命安全公约》和《ISPS规则》提出的各种安全措施。

船只安全措施的费用也受到海盗行为频频升级的影响，特别是在包括亚丁湾和阿拉伯海地区在内的索马里沿海。扣留船只或采取额外的安全措施可能会导致大量收入损失和其他成本，而未投保损失的风险可能会对我们的业务产生重大负面影响。根据防止盗版的最佳管理做法，特别是BMP5行业标准中包含的措施，采取额外的安全措施可能会产生成本。

船级社的检查

每艘商船的船体和机械必须由其注册国授权的船级社进行分类。船级社根据船舶登记国和《海上人命安全公约》的适用规则和条例，证明船舶是安全和适航的。大多数保险承保人都规定，船舶必须经过国际船级社成员船级社的认证，才能投保和放贷。IACS已经通过了适用于2015年7月1日或之后建造的油轮和散货船的协调共同结构规则，或称“规则”。这些规则试图在IAC协会之间建立一定程度的一致性。我们所有的船舶都通过了所有适用的船级社(如DNV GL、美国船级局、劳合社船级社)的认证。

船舶必须经过年度检验、中期检验、干船坞和专项检验。代替特别检验的是，船舶的机械可以处于一个连续的检验周期，在此周期下，该机械将在五年期间内定期检验。每艘船还必须每30至36个月进行一次干船坞，以检查船的水下部分。如果任何船只没有保持其等级和/或未通过任何年度检验、中期检验、干船坞或特别检验，该船将不能在港口之间运载货物，并且将无法雇用和投保，这可能导致我们违反我们贷款协议中的某些条款。任何这种不能运载货物或受雇工作，或任何这种违反公约的行为，都可能对我们的财政状况和经营业绩产生重大不利影响。

C.组织结构

我们是一家马绍尔群岛公司，主要执行办事处位于1 Vasilisis Sofias和Megalou Alexandrou Str，15124 Maroussi，希腊。截至2021年12月31日，我们的重要全资子公司列在本年度报告的20-F表格附件8.1中。

D.财产、厂房和设备

有关我们船队的船只清单，请参阅上文“第4项.公司资料-B.业务概览-我们的船队”，以及有关我们船队的主要负担的说明，请参阅“第5项.营运及财务回顾及展望-B.流动资金及资本资源-债务融资”。

我们没有任何房地产。

项目4A。未解决的员工意见

没有。

项目5.业务和财务审查及展望

以下管理层的讨论和分析旨在讨论我们的财务状况、财务状况的变化和经营结果，应与我们的历史综合财务报表及其附注一起阅读，包括在本年度报告中。

有关我们截至2020年12月31日的年度业绩与截至2019年12月31日的年度业绩的讨论，请参阅我们于2021年4月23日提交给美国证券交易委员会的Form 20-F年度报告中包含的项目5-经营和财务回顾及展望-A.经营业绩-截至2020年12月31日的年度业绩与截至2019年12月31日的年度业绩。

本讨论包含前瞻性陈述，反映了我们对未来事件和财务业绩的当前看法。由于某些因素的影响，我们的实际结果可能与这些前瞻性陈述中预期的结果大不相同，如“第3项.关键信息-风险因素”和本报告其他部分所述的那些因素。

经营业绩

影响我们经营业绩的因素

我们认为，分析我们业务结果趋势的重要措施包括以下内容：

日历日。我们将日历日定义为在有关期间内我们占有船只的总天数。历日是有关期间我们船队规模的指标，并影响我们在该期间所录得的收入和开支。

可用天数。我们将可用天数定义为日历天数减去船舶因定期维修或定期保修而停租的总天数，如果是新建船舶、船舶升级或特殊或中期检验，则减去因定期维修或定期保修而停租的总天数，以及我们花费在船舶定位上的总时间。航运业的公司通常使用可用天数来衡量船舶在一段时间内应该能够产生收入的天数。

营业天数。我们将营业天数定义为一段时间内的可用天数减去我们的船舶因不可预见的技术情况而停租的总天数。航运业使用营业天数来衡量我们的船舶在一段时间内实际产生收入的总天数。

机队利用率。我们通过将一段时间内的运营天数除以这段时间内的可用天数来计算机队利用率。航运业使用船队利用率来衡量一家公司在为其船只找到合适工作方面的效率，并在新建筑、船只升级、特殊或中间检验和船只定位的情况下，将其船只因预定维修或预定保证检查以外的原因停租的天数降至最低。

TCE收入/TCE费率。我们将TCE收入定义为收入减去航程费用。航程费用主要包括特定航程特有的港口、运河和燃料费以及佣金，否则这些费用将由定期租船承租人支付。我们认为，列报扣除航程费用后的收入，抵消了与特定航程或在现货市场部署船只相关的独特成本造成的变异性，并有助于在一致的基础上进行不同时期的比较。我们通过将TCE收入除以相关时间段的运营天数来计算每日TCE费率。TCE收入包括滞期费收入，即当承租人超过约定的装卸货物所需时间时，向承租人收取的与我们现货市场航程相关的费用。该公司的TCE计算方法可能与其他公司的其他计算方法不同。

在航运业，经济决策是基于船舶根据预期TCE费率进行的部署，行业分析师通常根据TCE费率来衡量航运运费。这是因为在定期租船和光船合同中，客户通常支付航程费用，而在航次租船合同中，船东通常支付航程费用，这些费用通常按大约成本加到租赁费中。与行业惯例一致，我们使用TCE费率，因为它提供了一种比较不同类型船舶雇佣情况的方法，因此有助于我们的决策过程。

在评估我们的财务状况时，我们重点使用以下指标来评估我们的历史经营业绩，并使用相同指标的未来估计来评估我们未来的财务业绩。在评估我们船队的未来表现时，最大的不确定性涉及到船只当前使用期限届满时的未来租费率，无论是定期租赁还是光船租赁。关于未来购买和销售船舶的决定取决于是否有多余的内部资金、是否有融资以及对这类行动的财务和业务评估，并取决于航运市场的整体状况和相关采购候选者的可获得性。

下表列出了我们选定的所示时期的其他运行数据。