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养老金计划定义的福利成员AAL：美国航空公司会员2019-01-012019-12-310000006201Aal:InternationalAssociationOfMachinistsAndAerospaceWorkersNationalPensionFundMember美国-GAAP：养老金计划定义的福利成员AAL：美国航空公司会员2019-03-290000006201Aal:InternationalAssociationOfMachinistsAndAerospaceWorkersNationalPensionFundMember美国-GAAP：养老金计划定义的福利成员AAL：美国航空公司会员2019-06-142019-06-140000006201美国-GAAP：递延利润共享成员AAL：美国航空公司会员2021-01-012021-12-310000006201Us-gaap:AccumulatedDefinedBenefitPlansAdjustmentMemberAAL：美国航空公司会员2019-12-310000006201Us-gaap:AccumulatedNetUnrealizedInvestmentGainLossMemberAAL：美国航空公司会员2019-12-310000006201Us-gaap:AccumulatedDefinedBenefitPlansAdjustmentMemberAAL：美国航空公司会员2020-01-012020-12-310000006201Us-gaap:AccumulatedNetUnrealizedInvestmentGainLossMemberAAL：美国航空公司会员2020-01-012020-12-310000006201Us-gaap:AccumulatedDefinedBenefitPlansAdjustmentMemberAAL：美国航空公司会员2020-12-310000006201Us-gaap:AccumulatedNetUnrealizedInvestmentGainLossMemberAAL：美国航空公司会员2020-12-310000006201Us-gaap:AccumulatedDefinedBenefitPlansAdjustmentMemberAAL：美国航空公司会员2021-01-012021-12-310000006201Us-gaap:AccumulatedNetUnrealizedInvestmentGainLossMemberAAL：美国航空公司会员2021-01-012021-12-310000006201Us-gaap:AccumulatedDefinedBenefitPlansAdjustmentMemberAAL：美国航空公司会员2021-12-310000006201Us-gaap:AccumulatedNetUnrealizedInvestmentGainLossMemberAAL：美国航空公司会员2021-12-310000006201Us-gaap:AccumulatedDefinedBenefitPlansAdjustmentNetPriorServiceCostCreditMemberAAL：美国航空公司会员2021-01-012021-12-310000006201Us-gaap:AccumulatedDefinedBenefitPlansAdjustmentNetPriorServiceCostCreditMemberAAL：美国航空公司会员2020-01-012020-12-310000006201Us-gaap:AccumulatedDefinedBenefitPlansAdjustmentNetUnamortizedGainLossMemberAAL：美国航空公司会员2021-01-012021-12-310000006201Us-gaap:AccumulatedDefinedBenefitPlansAdjustmentNetUnamortizedGainLossMemberAAL：美国航空公司会员2020-01-012020-12-310000006201AAL：购买和租赁委员会成员AAL：美国航空公司会员2021-12-310000006201美国-GAAP：次要事件成员AAL：波音737MaxMemberAAL：美国航空公司会员2022-01-310000006201AAL：B7878MemberAAL：美国航空公司会员2021-12-310000006201AAL：B7879成员AAL：美国航空公司会员2021-12-310000006201Aal:JetFuelFacilityConstructionProjectsandInformationTechnologySupportMemberAAL：美国航空公司会员2021-12-310000006201AAL：LAX现代化项目成员AAL：美国航空公司会员美国-GAAP：租赁改进成员2018-12-310000006201AAL：LAX现代化项目成员AAL：美国航空公司会员美国-GAAP：租赁改进成员2021-12-310000006201AAL：LAX现代化项目成员AAL：美国航空公司会员美国-GAAP：租赁改进成员2021-01-012021-12-310000006201AAL：LAX现代化项目成员AAL：美国航空公司会员美国-GAAP：租赁改进成员2020-01-012020-12-310000006201AAL：LAX现代化项目成员AAL：美国航空公司会员美国-GAAP：租赁改进成员2019-01-012019-12-310000006201AAL：JFKAirportUpgradeMemberAAL：美国航空公司会员2020-01-310000006201AAL：JFKAirportUpgradeMemberAAL：美国航空公司会员2021-01-012021-12-310000006201AAL：EetcLeveragedLeaseFinancingsMemberAAL：美国航空公司会员2021-12-310000006201AAL：美国航空公司会员2021-12-072021-12-070000006201AAL：美国航空公司会员2015-06-012015-06-300000006201AAL：美国航空公司会员2018-06-152018-06-150000006201AAL：SpecialFacilityRevenueBondsMemberAAL：美国航空公司会员2021-12-310000006201AAL：AagIncentiveAwardPlan2013成员AAL：美国航空公司会员2013-12-310000006201美国-GAAP：RestrictedStockUnitsRSUMemberAAL：美国航空公司会员2021-01-012021-12-310000006201美国-GAAP：RestrictedStockUnitsRSUMemberAAL：美国航空公司会员2018-12-310000006201美国-GAAP：RestrictedStockUnitsRSUMemberAAL：美国航空公司会员2019-01-012019-12-310000006201美国-GAAP：RestrictedStockUnitsRSUMemberAAL：美国航空公司会员2019-12-310000006201美国-GAAP：RestrictedStockUnitsRSUMemberAAL：美国航空公司会员2020-01-012020-12-310000006201美国-GAAP：RestrictedStockUnitsRSUMemberAAL：美国航空公司会员2020-12-310000006201美国-GAAP：RestrictedStockUnitsRSUMemberAAL：美国航空公司会员2021-12-310000006201US-GAAP：InventoryValuationReserve成员AAL：美国航空公司会员2020-12-310000006201US-GAAP：InventoryValuationReserve成员AAL：美国航空公司会员2021-01-012021-12-310000006201US-GAAP：InventoryValuationReserve成员AAL：美国航空公司会员2021-12-310000006201US-GAAP：InventoryValuationReserve成员AAL：美国航空公司会员2019-12-310000006201US-GAAP：InventoryValuationReserve成员AAL：美国航空公司会员2020-01-012020-12-310000006201US-GAAP：InventoryValuationReserve成员AAL：美国航空公司会员2018-12-310000006201US-GAAP：InventoryValuationReserve成员AAL：美国航空公司会员2019-01-012019-12-310000006201AAL：美国航空公司会员US-GAAP：AllowanceForCreditLossMember2020-12-310000006201AAL：美国航空公司会员US-GAAP：AllowanceForCreditLossMember2021-01-012021-12-310000006201AAL：美国航空公司会员US-GAAP：AllowanceForCreditLossMember2021-12-310000006201AAL：美国航空公司会员US-GAAP：AllowanceForCreditLossMember2019-12-310000006201AAL：美国航空公司会员US-GAAP：AllowanceForCreditLossMember2020-01-012020-12-310000006201AAL：美国航空公司会员US-GAAP：AllowanceForCreditLossMember2018-12-310000006201AAL：美国航空公司会员US-GAAP：AllowanceForCreditLossMember2019-01-012019-12-310000006201SRT：ParentCompanyMemberAAL：美国航空公司会员2021-12-310000006201SRT：ParentCompanyMemberAAL：美国航空公司会员2020-12-310000006201US-GAAP：母子公司成员AAL：美国航空公司会员2021-12-310000006201US-GAAP：母子公司成员AAL：美国航空公司会员2020-12-310000006201Us-gaap:AirlineCapacityPurchaseArrangementsMember美国-GAAP：地区承运商成员US-GAAP：母子公司成员AAL：美国航空公司会员2021-01-012021-12-310000006201Us-gaap:AirlineCapacityPurchaseArrangementsMember美国-GAAP：地区承运商成员US-GAAP：母子公司成员AAL：美国航空公司会员2020-01-012020-12-310000006201Us-gaap:AirlineCapacityPurchaseArrangementsMember美国-GAAP：地区承运商成员US-GAAP：母子公司成员AAL：美国航空公司会员2019-01-012019-12-31

美国证券交易委员会

华盛顿特区，20549

表格			10-K

☒			根据1934年“证券交易法”第13或15(D)条提交的年度报告

截至本财政年度止2021年12月31日

☐			根据1934年“证券交易法”第13或15(D)条提交的过渡报告

For the Transition Period From to

佣金档案编号1-8400

美国航空集团(American Airlines Group Inc.)
(注册人的确切姓名载于其章程)

特拉华州

75-1825172

(注册成立或组织的州或其他司法管辖区)

(国际税务局雇主识别号码)

天景大道1号

沃斯堡，

德克萨斯州

76155

(682)

278-9000

(主要执行机构地址，包括邮政编码)

注册人的电话号码，包括区号

(前姓名、前地址和前财政年度，如果自上次报告以来发生变化)

根据该法第12(B)条登记的证券：

每节课的标题

交易代码

注册的每个交易所的名称

普通股，每股面值0.01美元

AAL

纳斯达克全球精选市场

优先股购买权

—

(1)

(1)附在普通股上

根据该法第12(G)条登记的证券：无

佣金档案编号1-2691

美国航空公司
(注册人的确切姓名载于其章程)

特拉华州

13-1502798

(注册成立或组织的州或其他司法管辖区)

(国际税务局雇主识别号码)

天景大道1号

沃斯堡，

德克萨斯州

76155

(682)

278-9000

(主要执行机构地址，包括邮政编码)

注册人的电话号码，包括区号

根据该法第12(B)条登记的证券：无

根据该法第12(G)条登记的证券：无

____________________________________________________

 

---

根据证券法第405条的规定，用复选标记标明注册人是否为知名的经验丰富的发行人。

美国航空集团(American Airlines Group Inc.)

是

☒

不是

☐

美国航空公司

是

☒

不是

☐

用复选标记表示注册人是否不需要根据该法第13条或第15条(D)提交报告。

美国航空集团(American Airlines Group Inc.)

是

☐

不是

☒

美国航空公司

是

☐

不是

☒

用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短期限内)提交了1934年证券交易法第13条或第15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内是否符合此类提交要求。

美国航空集团(American Airlines Group Inc.)

是

☒

不是

☐

美国航空公司

是

☒

不是

☐

用复选标记表示注册人是否在过去12个月内(或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T规则第405条(本章232.405节)要求提交的每个交互数据文件。

美国航空集团(American Airlines Group Inc.)

是

☒

不是

☐

美国航空公司

是

☒

不是

☐

用复选标记表示注册人是大型加速申报公司、加速申报公司、非加速申报公司、较小的报告公司或新兴成长型公司。参见“交易法”第12b-2条中“大型加速申报公司”、“加速申报公司”、“较小报告公司”和“新兴成长型公司”的定义。

美国航空集团(American Airlines Group Inc.)

☒

大型加速文件服务器

☐

加速文件管理器

☐

非加速文件服务器

☐

规模较小的报告公司

☐

新兴成长型公司

美国航空公司

☐

大型加速文件服务器

☐

加速文件管理器

☒

非加速文件服务器

☐

规模较小的报告公司

☐

新兴成长型公司

如果是新兴成长型公司，用勾号表示注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据交易所法案第13(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则。

美国航空集团(American Airlines Group Inc.)			☐
美国航空公司			☐

用复选标记表示注册人是否提交了一份报告，证明其管理层根据“萨班斯-奥克斯利法案”(“美国联邦法典”第15编第7262(B)节)第404(B)条对其财务报告内部控制的有效性进行了评估，该评估是由编制或发布其审计报告的注册会计师事务所进行的。

美国航空集团(American Airlines Group Inc.)

是

☒

不是

☐

美国航空公司

是

☒

不是

☐

用复选标记表示注册人是否为空壳公司(如该法第12b-2条所定义)。

美国航空集团(American Airlines Group Inc.)

是

☐

不是

☒

美国航空公司

是

☐

不是

☒

截至2022年2月18日，有649,160,117已发行的美国航空集团公司普通股。截至2021年6月30日，注册人的非关联公司持有的有表决权股票的总市值约为$。13.6十亿美元。

截至2022年2月18日，有1,000美国航空公司发行的普通股，全部由美国航空集团公司持有。

某些资料的遗漏

美国航空公司符合表格10-K的一般指示I(1)(A)及(B)所列的条件，因此已略去表格10-K第10-13项所规定的资料，而该等资料是一般指示I(2)(C)所容许的。

以引用方式并入的文件

委托书中与美国航空集团公司2022年股东年会有关的部分，将在截至2021年12月31日的美国航空集团公司会计年度结束后120天内根据1934年“证券交易法”提交。委托书通过引用并入本年度报告的第三部分，格式为Form 10-K。

---

美国航空集团(American Airlines Group Inc.)

美国航空公司

表格10-K

截至2021年12月31日的年度

目录 

						页面
第一部分
Item 1.			业务			7
第1A项。			风险因素			31
1B项。			未解决的员工意见			59
Item 2.			属性			60
Item 3.			法律诉讼			62
Item 4.			煤矿安全信息披露			62
第二部分
Item 5.			美国航空集团普通股、相关股东事项和发行人购买股权证券的市场			63
Item 6.			选定的合并财务数据			66
Item 7.			管理层对财务状况和经营成果的探讨与分析			71
第7A项。			关于市场风险的定量和定性披露			92
第8A项。			美国航空集团公司合并财务报表和补充数据			94
项目8B。			美国航空公司合并财务报表和补充数据			153
Item 9.			会计与财务信息披露的变更与分歧			208
第9A项。			控制和程序			208
第9B项。			其他信息			212
项目9C。			关于妨碍检查的外国司法管辖区的披露			212
第三部分
Item 10.			董事、高管与公司治理			212
Item 11.			高管薪酬			212
Item 12.			某些实益拥有人的担保所有权和管理层及相关股东事宜			212
Item 13.			某些关系和相关交易，以及董事独立性			212
Item 14.			首席会计师费用及服务			212
第四部分
Item 15.			展品和财务报表明细表			213
Item 16.			表格10-K摘要			237
签名						238

3

---

目录

一般信息

本报告由美国航空集团公司(AAG)及其全资子公司美国航空公司(American)提交。在本年度报告的10-K表格中，对“我们”、“公司”及类似术语的提述是指AAG及其合并子公司。“AMR”或“AMR公司”是指在公司脱离破产法第11章并于2013年12月9日收购全美航空集团(US Airways Group)之前的一段时间内(合并)。提及全美航空集团和全美航空集团的子公司全美航空，代表这些实体在2015年12月30日与AAG的内部公司重组相关的实体解散之前的一段时间内的情况。本报告中提到的“主线”仅指美国的业务，不包括地区业务。

术语表

为方便读者，本报告中使用的某些资本化行业和其他术语的定义已合并为从第页开始的词汇表22.

关于前瞻性陈述的说明

本报告中包含的某些陈述应被视为符合“1933年证券法”(“证券法”)、“1934年证券交易法”(“交易法”)和“1995年私人证券诉讼改革法”(“私人证券诉讼改革法”)所指的前瞻性陈述。这些前瞻性陈述可以通过诸如“可能”、“将”、“预期”、“打算”、“预期”、“相信”、“估计”、“计划”、“项目”、“可能”、“应该”、“将”、“继续”、“寻求”、“目标”、“指导”、“展望”、“如果当前趋势继续下去”、“乐观”“”预测“和其他类似的词。此类陈述包括但不限于有关我们未来的计划、目标、预期、意图、估计和战略的陈述，循环信贷额度下借款的持续可获得性，以及其他非历史事实的陈述。这些前瞻性陈述是基于我们目前的目标、信念和预期，它们会受到重大风险和不确定因素的影响，这些风险和不确定性可能会导致某些事件的实际结果、财务状况和时间与前瞻性陈述中的信息大不相同。这些风险和不确定性包括但不限于以下第一部分第1A项所述的风险和不确定性。风险因素，第二部分，第7项。管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析，以及我们向美国证券交易委员会(“美国证券交易委员会”)提交的文件中不时列出的其他风险和不确定因素。

所有前瞻性陈述均参考第一部分第1A项中讨论的因素进行了整体限定。风险因素和本报告中的其他内容。可能存在我们目前没有意识到的其他因素，这些因素可能会影响前瞻性陈述中讨论的事项，也可能导致实际结果与讨论的结果大相径庭。特别值得一提的是，新冠肺炎(Coronavirus)疫情对整体经济状况和旅游业，特别是我们的财政状况和经营业绩的影响是巨大的，正在迅速变化，无法预测。我们不承担任何义务公开更新或补充任何前瞻性陈述，以反映实际结果、假设的变化或法律要求以外影响此类陈述的其他因素的变化。任何前瞻性陈述仅说明截至本报告日期或截至陈述中指出的日期。

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风险因素摘要

我们的业务受到许多风险和不确定因素的影响，这些风险和不确定因素可能会影响我们的业务、经营结果和财务状况，或者影响我们普通股或其他证券的交易价格。我们提醒读者，这些风险因素可能不是包罗万象的。我们的经营环境在不断变化，新的风险和不确定因素时有出现。管理层无法预测此类新风险和不确定性，也无法评估以下任何风险因素或任何此类新风险和不确定性或其任何组合可能影响我们业务的程度。这些风险在第一部分第1A项中有更全面的描述。风险因素。除其他风险外，这些风险包括：

与我们的业务相关的风险

•新冠肺炎的爆发和全球蔓延导致航空旅行需求严重下降，已经并将继续对我们的业务、经营业绩、财务状况和流动性产生不利影响。

•经济形势的不景气可能会对我们的业务造成不利影响。

•我们需要获得足够的资金或其他资本才能成功运营。

•我们高水平的债务和其他义务可能会限制我们为一般公司要求提供资金和获得额外融资的能力，可能会限制我们应对竞争发展的灵活性，并导致我们的业务容易受到不利的经济和行业条件的影响。

•我们有大量的养老金和其他退休后福利资金义务，这可能会对我们的流动性、经营业绩和财务状况产生不利影响。

•如果我们的财务状况恶化，我们的信用卡处理和其他商业协议中的条款可能会对我们的流动性产生不利影响。

•我们经营业务所依赖的关键人员的流失，或者无法吸引和培养更多的合格人员，都可能对我们的业务产生不利影响。

•我们的业务已经并将继续受到许多我们无法控制的不断变化的经济和其他条件的影响，包括影响旅行行为的全球事件，我们的运营结果可能会因季节性而波动和波动。

•工会纠纷、员工罢工和其他与劳工相关的中断，或者我们无法以其他方式将劳动力成本维持在具有竞争力的水平，都可能对我们的运营和财务业绩产生不利影响。

•如果我们遇到任何第三方地区运营商或第三方服务提供商的问题，我们的运营可能会受到收入下降或公众对我们服务的负面印象的不利影响。

•任何对我们声誉或品牌形象的损害都可能对我们的业务或财务业绩产生不利影响。

•我们旨在增加收入的商业模式的改变可能不会成功，可能会导致运营困难或需求减少。

•我们的知识产权，特别是我们的品牌权是很有价值的，任何不能保护它们的行为都可能对我们的业务和财务业绩产生不利影响。

•我们可能在正常业务过程中或在其他情况下参与诉讼，这可能会影响我们的财务状况和流动性。

•我们利用NOL和其他结转的能力可能是有限的。

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•我们有大量的商誉，至少每年评估一次减值。此外，我们可能永远不会意识到我们的无形资产或长期资产的全部价值，导致我们记录重大减值费用。

与航空业相关的风险

•航空业竞争激烈，充满活力。

•我们与其他公司的商业关系，包括任何相关的股权投资，可能不会产生我们预期的回报或结果。

•我们的业务非常依赖飞机燃料的价格和可获得性，燃料成本持续大幅波动、燃料价格上涨或飞机燃料供应严重中断可能会对消费者需求、我们的经营业绩和流动性产生重大负面影响。

•我们的业务受到广泛的政府监管，这可能会导致我们的成本增加，我们的运营中断，我们的运营灵活性受到限制，航空旅行需求减少，以及竞争劣势。

•我们经营着一家全球性的企业，其国际业务受到经济和政治不稳定的影响，过去和未来可能会继续受到许多我们无法控制的事件、环境或政府行动的不利影响。

•我们可能受到海外冲突或恐怖袭击的不利影响；旅游业继续面临持续的安全关切。

•我们面临着与气候变化相关的风险，包括加强对我们的CO的监管2排放、不断变化的消费者偏好，以及恶劣天气事件对我们运营和基础设施的潜在影响。

•飞行员或其他人员的短缺可能会对我们的业务造成实质性的不利影响。

•我们依赖于数量有限的飞机、飞机发动机和零部件供应商。

•预定飞机交付的延迟或预期机队容量的其他损失，以及新飞机未能按预期运行，都可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生不利影响。

•我们 我们严重依赖技术和自动化系统来运营我们的业务，这些技术或系统的任何故障都可能损害我们的业务、运营结果和财务状况。

•不断变化的数据安全和隐私要求可能会增加我们的成本，任何重大的数据安全或隐私事件都可能扰乱我们的运营，损害我们的声誉，使我们面临法律风险，并以其他方式对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。

•我们依赖第三方分销渠道，必须有效管理这些渠道的成本、权利和功能。

•如果我们不能在整个系统内获得和维持足够的设施和基础设施，以及在一些机场获得足够的空位，我们可能无法运营现有的航班时刻表，也无法在未来扩大或改变我们的航线网络，这可能会对我们的运营造成重大的不利影响。

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第一部分 

项目1.业务

概述

特拉华州的美国航空集团公司(AAG)是一家控股公司，它的主要全资子公司是美国航空公司(American)、特使航空集团公司、PSA航空公司(PSA)和皮埃蒙特航空公司(皮埃蒙特)。AAG成立于1982年，名称为AMR公司(AMR)，是成立于1934年的美国航空的母公司。

友邦保险公司和美国航空公司的主要执行办事处位于德克萨斯州沃斯堡天景大道1号，邮编：76155，电话号码是6822789000。

航空公司运营

连同我们全资拥有的地区性航空子公司和作为American Eagle运营的第三方地区性航空公司，我们的主要业务是运营一家大型网络航空公司，通过我们在夏洛特、芝加哥、达拉斯/沃斯堡、洛杉矶、迈阿密、纽约、费城、凤凰城和华盛顿特区的枢纽和合作伙伴门户(包括伦敦、马德里、西雅图/塔科马、悉尼和东京等)为乘客和货物提供定期空运。

2021年，超过1.65亿名乘客登上了我们的航班，而2020年和2019年的这一数字分别为9500万人次和2.15亿人次。自2020年3月以来，由于新冠肺炎的影响，我们的航空旅行需求出现了前所未有的下降，导致我们的收入大幅下降。与新冠肺炎大流行前相比，我们的运力继续下降，2021年的总运力比2019年下降了24.7%。与2019年相比，2021年国内产能下降14.5%，国际产能下降44.9%。尽管国内和短途国际市场的需求已基本恢复到2019年的水平，但关于全面复苏的时间仍存在不确定性。我们将继续根据观察到的未来旅行预订趋势来匹配我们的前进能力，并根据需要进一步调整我们的能力。

新冠肺炎被世界卫生组织宣布为全球卫生大流行。新冠肺炎已经出现在世界上几乎所有地区，这推动了政府为防止或减少其传播而实施的重大措施，包括旅行限制、检测制度、关闭边境、“呆在家里”命令和关闭企业。正在进行的全球疫苗接种工作以及政府在许多市场内和许多市场之间相应取消限制，导致2021年航空旅行需求部分恢复，与2020年相比，这提高了我们的收入。然而，需求的回升弱于之前的预期，而且这种复苏的速度和力度仍不确定，主要是因为与三角洲和奥密克戎变种相关的新冠肺炎病例在全球范围内上升，以及继续或重新实施全球旅行限制的可能性。新冠肺炎大流行的持续影响，包括感染率的任何增加，新的变种，以及政府为减缓新冠肺炎的传播而重新采取的行动，都无法估计。

截至2021年12月31日，我们运营了865架主线飞机，由我们的支线航空子公司和第三方支线航空公司提供支持，这两家公司总共运营了567架支线飞机。见第一部分，第二项.进一步讨论我们的干线和支线飞机的属性，以及“地区性以下是关于我们地区业务的进一步讨论。

美国人是世界银行的创始成员之一。一世界®联合航空公司将14家世界级成员航空公司及其附属公司组成的全球网络汇聚在一起，共同提供卓越而无缝的旅行体验。请参阅“分销和营销协议“以作进一步讨论。一世界联盟和其他与国内和国际航空公司的协议。

见第二部分，项目7.管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析-“2021年财务概览”，“AAG的经营业绩”和“美国航空的经营业绩”进一步讨论AAG和美国航空的经营业绩和经营业绩。此外，有关经营分部的信息，请参阅AAG和American的合并财务报表第II部分的附注1(L)，按地理区域分列的第8A和8B项，以及AAG的合并财务报表的附注13，第II部分的第8A项和附注12的美国航空合并财务报表的第8B项。

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地区性

我们的地区性航空公司以“美国鹰”的品牌提供定期空运服务。美国鹰航空公司包括我们全资拥有的地区性航空公司特使航空公司(特使)、PSA和皮埃蒙特航空公司，以及包括共和航空公司(Republic)、SkyWest航空公司(SkyWest)和梅萨航空公司(MESA)在内的第三方地区性航空公司。我们的地区性航空公司是我们运营网络中不可或缺的组成部分。我们严重依赖地区性航空公司将支线客运量从低密度市场输送到我们的枢纽，而这些市场对我们来说用更大的主线飞机服务是不划算的。此外，地区性航空公司还在我们的许多主线市场提供补充服务。所有美国鹰航空公司都使用与我们主线业务类似的标志、服务标志、飞机涂装方案和制服。2021年，4900万名乘客登上了我们地区性航空公司的飞机，其中约44%的乘客与我们的主线航班相连。

我们几乎所有的地区性航空公司安排都是以购买运力协议的形式进行的。运力购买协议规定，所有收入，包括客运、飞行中、辅助、邮件和货运收入，都归我们所有。我们控制着营销、日程安排、票务、定价和座位库存。作为回报，我们同意向这些航空公司支付预先确定的费用，以运营商定数量的飞机，而不考虑飞机上的乘客人数。此外，这些协议规定，我们要么偿还或支付100%的某些可变成本，如机场着陆费、燃油和乘客责任保险。

货货

我们的货运部提供广泛的货运和邮件服务，设施和线路连接遍布全球。2020年，我们扩大了货运服务，推出了自1984年以来的首个纯货运航班，在美国与欧洲、亚洲和拉丁美洲之间运输包括新冠肺炎疫苗在内的关键货物。自2020年3月以来，我们已经运营了10,000多个纯货运航班，服务于大约30个目的地。这些纯货运航班帮助我们的客户在新冠肺炎大流行和相关的大流行驱动的供应链挑战中，在世界各地运送了超过3.5亿磅的关键商品。

分销和营销协议

乘客可以通过多个分销渠道购买美国航空公司的机票，包括我们的网站(Www.aa.com)、我们的移动应用程序、我们的预订中心和第三方分销渠道，包括由或通过全球分销系统(如Amadeus、Sabre和Travelport)、传统旅行社、旅行管理公司和在线旅行社(如Expedia)提供的渠道,包括其预订网站Orbitz和Traocity，以及Booking Holdings，包括其预订网站Kayak和Priceline)。为了保持竞争力，我们需要有效地管理我们的分销成本和权利，增加我们的分销灵活性，改善我们专有和第三方分销渠道的功能，同时保持具有行业竞争力的成本结构。更多讨论见第一部分，项目1A。风险因素--“我们依赖第三方分销渠道，必须有效管理这些渠道的成本、权利和功能.”

总体而言，除了直达城市对之外，最有能力无缝连接乘客往返市场的航空公司拥有竞争优势。然而，在某些情况下，外国政府限制美国航空公司将乘客运送到外国指定门户城市以外的权利。为了更好地进入国内外市场，我们与其他航空公司有安排，包括通过一世界联盟、其他合作协议、联合商业协议和营销关系，如下所述。

One World联盟成员

美国人是世界银行的创始成员之一。一世界联盟目前包括阿拉斯加航空公司、英国航空公司、国泰航空公司、芬兰航空公司、伊比利亚航空公司、日本航空公司、马来西亚航空公司、澳洲航空公司(Qantas)、卡塔尔航空公司、皇家航空Maroc公司、约旦皇家航空公司、S7航空公司和SriLankan航空公司。斐济航空公司是一家一世界互联合作伙伴。这个一世界联盟将成员航空公司及其各自附属公司的网络联系起来，以加强客户服务，并提供与联盟服务的目的地的顺畅连接，包括连接成员航空公司的忠诚度计划，并提供对航空公司机场休息室设施的互惠访问。

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合作与联合商业协议

美国航空与英国航空(British Airways)、爱尔兰航空(Aer Lingus)、伊比利亚航空(Iberia)和芬兰航空(Finnair)建立了跨大西洋合资企业，与日本航空(Japan Airlines)建立了跨太平洋合资企业，与澳航(Qantas)建立了与澳大利亚和新西兰有关的合资企业，每一家公司都获得了反垄断豁免权。联合商业协议使涉及的航空公司能够在特定目的地之间的航班上进行合作，并允许汇集和分享某些收入和成本，增强忠诚度计划的互惠性，以及在其他领域的合作。美国航空及其联合业务伙伴获得了监管部门的批准，可以签订这些合作协议。联合商业协议已成为主要航空公司解决通常适用于国际航空公司服务的关键监管限制的常见方法，包括对航空公司外资所有权的限制，以及禁止外国航空公司将乘客运送到特定门户城市以外的国家法律。我们的竞争对手，包括达美航空(Delta Air Lines)和联合航空(United Airlines)，也参与了类似的安排。

跨大西洋联合业务下的业务关系受益于美国交通部(DOT)授予的反垄断豁免权，并于2010年7月经欧盟委员会(EC)审查。在这项检讨中，我们向欧共体提供了若干承诺，其中包括伦敦希思罗机场或伦敦盖特威克机场是否有起降时段。欧共体接受的承诺具有10年的约束力。2018年10月，由于预计英国将退出欧盟(俗称英国退欧)，欧盟承诺将于2020年7月到期，英国竞争和市场管理局(CMA)对跨大西洋联合业务展开调查。我们继续与美方充分合作，鉴于新冠肺炎疫情带来的不确定性，美方于2020年9月通过临时措施，有效延长欧共体承诺期限3年，至2024年3月。CMA计划在临时措施到期前完成调查。

营销关系

为了更好地进入彼此的市场，包括美国航空在内的各种美国和外国航空公司都与其他航空公司签订了营销协议。这些营销协议通常通过互惠的忠诚度计划参与和联合销售合作的扩展网络为客户提供更多的选择。截至2021年12月31日，美国航空与爱尔兰航空、塔希提努伊航空、阿拉斯加航空、英国航空、开普敦航空、国泰航空、南方航空有限公司(中国南方航空股份)、以色列航空公司、阿提哈德航空公司、斐济航空公司、芬兰航空公司、GOL Linhas Aéreas Inteligentes S.A.(GOL)、海湾航空公司、夏威夷航空公司、伊比利亚航空公司、IndiGo航空公司、日本航空公司和捷蓝航空公司建立了代码共享和/或忠诚度计划关系

2021年，我们开始实施我们与捷蓝航空营销关系的关键方面，为美国东北部的旅行者创造了无缝连接，并通过我们互补的国内和国际网络为客户提供了更多的选择。这项安排包括与从纽约(约翰·F·肯尼迪国际机场(JFK)、拉瓜迪亚机场(LGA)和纽瓦克自由国际机场(EWR))和波士顿洛根国际机场(BOS)出发的某些国内和国际航线的互惠代码共享的联盟协议，并提供互惠忠诚度计划福利。这项安排不包括捷蓝航空的跨大西洋飞行。根据联邦法律，美国航空和捷蓝航空将这项拟议的联盟安排提交给交通部进行审查。在美国航空、捷蓝航空和交通部同意一系列承诺后，交通部于2021年1月终止了对拟议中的联盟的审查。这些承诺包括确保运力扩张的增长承诺，肯尼迪机场和华盛顿特区附近的罗纳德·里根华盛顿国家机场(DCA)的机位剥离，以及反垄断合规措施。除了与DOT(DOT协议)达成的这项协议外，美国航空和捷蓝航空也将避免在某些城市配对市场上进行某些形式的合作。在交通部终止对拟议联盟的审查后，美国航空和捷蓝航空在遵守这些承诺的情况下实施了拟议的联盟。2021年9月21日，美国司法部(DoJ)与来自六个州和哥伦比亚特区的总检察长一起对美国航空和捷蓝航空提起反垄断诉讼，指控美国航空和捷蓝航空在东北联盟安排(NEA)方面违反了美国反垄断法。我们认为这项控诉毫无根据，并打算积极抗辩。

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此外，在2021年，我们与JetSmart Airlines spa(JetSMART)签订了合作意向书，JetSMART是一家从智利和阿根廷飞往南美各地目的地的超低成本航空公司。这项拟议的安排包括两家航空公司之间的代码共享协议，这将为在美国和南美之间旅行的客户提供更多选择，并使客户能够在JetSMART航班上赚取和兑换AAdvantage里程。2021年9月，我们还与巴西最大的航空公司GOL签订了深化合作伙伴关系的意向书，2022年2月，我们与GOL达成了一项最终的投资协议，根据协议，我们打算投资2亿美元，以换取GOL 5.2%的经济权益。与GOL扩大的合作伙伴关系包括一项独家代码共享协议，允许客户访问美国航空公司在美国提供的30多个目的地和GOL在南美提供的20多个新目的地。GOL的微笑计划和美国航空的AAdvantage忠诚度计划的成员也将从更深层次的微笑和AAdvantage忠诚度计划伙伴关系中受益。此外，在法规和合同限制允许的情况下，扩大与GOL的伙伴关系将允许在采购、销售工具和系统集成等领域进行进一步的商业合作。JetSMART和GOL的交易都需要满足成交条件、某些监管部门的批准，如果是JetSMART交易，还需要完成最终文件。

忠诚计划

我们的忠诚计划，AAdvantage®，成立的目的是通过向继续光顾美国和我们的合作伙伴的旅客提供福利和奖励，以提高乘客的忠诚度。AAdvantage会员乘坐美国航空公司的任何航班都可以获得里程积分一世界联盟航空公司或其他合作航空公司。乘坐美国航空公司航班每花费1美元，会员可获得5里程积分，黄金、白金、白金专业和行政白金身份持有者分别获得40%、60%、80%和120%的额外奖励里程积分。会员还通过使用1000多个非飞行合作伙伴的服务(如我们的联合品牌信用卡)以及某些酒店和汽车租赁公司获得里程积分。总的来说，AAdvantage计划，特别是我们的联合品牌信用卡，是我们业务的重要资产，随着时间的推移，对我们公司的重要性越来越大。

所有持合格机票的旅行都计入AAdvantage计划的资格。里程积分可以兑换美国航空公司和参与航空公司的免费旅行或升级旅行，成为我们海军上将俱乐部的会员®或我们的计划合作伙伴颁发的其他非飞行奖励。大多数旅游奖项都受到座位容量控制的限制。如果会员每18个月至少参加一次任何类型的资格赛活动，则该会员的里程积分通常不会过期。为应对新冠肺炎疫情，我们暂停里程积分有效期至2022年3月31日，并取消取消有奖车票的里程恢复费。会员可以享受AAdvantage计划的额外旅行福利，包括免费升级、托运行李、首选和主舱额外座位，以及乘坐美国航空或任何航空公司旅行时优先办理登机手续、安保、登机和行李递送。一世界联盟航空公司。2021年，我们宣布重新设计状态资格指标。从2022年开始，AAdvantage会员将拥有更多获得身份的途径，只需追踪一项指标：忠诚度积分，这可以通过各种合格的旅行和非旅行活动获得，包括使用我们的联合品牌信用卡。此外，2020年的AAdvantage地位延长至2022年3月31日，适用于所有成员。

根据我们与AAdvantage会员和计划合作伙伴达成的协议，我们保留随时更改AAdvantage计划条款的权利，恕不另行通知，并可能提前六个月通知终止计划。计划规则、合作伙伴、特别优惠、奖励和奖励的必要里程级别可能会发生变化。

在2021年期间，我们的会员兑换了大约1100万份奖励，包括航班旅行兑换、美国航空公司和其他航空公司的升级，以及汽车和酒店奖励、俱乐部会员资格和商品的兑换。在我们2021年的总收入客运里程中，约有7%来自奖励旅行。

见第二部分第7项“管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析--”关键会计政策和估算有关我们的忠诚度计划的更多信息，请访问“S”。

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行业竞争

国内

我们经营的市场竞争激烈。在我们的大多数国内直达航线上，我们面临着来自其他国内航空公司的竞争服务，包括主要的网络航空公司、低成本航空公司和超低成本航空公司，如阿拉斯加航空公司、Alciant航空公司、达美航空公司、边疆航空公司、夏威夷航空公司、捷蓝航空公司、西南航空公司、精神航空公司和联合航空公司。在需要连接的城市之间，主要航空公司通过各自的枢纽进行竞争，竞争是激烈的。此外，我们在接驳的一些航线上，亦面对经营点对点服务的航空公司的竞争。我们还与全货运和包机航空公司竞争，特别是在较短的路段，地面和铁路运输。

在我们所有的航线上，价格决定在很大程度上都受到应对其他航空公司竞争的需要的影响。价格竞争是在逐个市场的基础上通过价格折扣、价格结构的改变、票价匹配、有针对性的促销和忠诚度计划倡议而发生的。航空公司通常会在通常疲软的出行期间使用折扣票价和其他促销活动来刺激交通，当它们开始飞往新城市的时候，当它们的运力过剩时，以产生现金流，最大限度地增加每可用座位英里的收入，或者建立、增加或保持市场份额。大多数航空公司会很快在某个特定市场进行降价，我们经常选择与其他航空公司在某些市场推出的折扣或促销票价相匹配，以便在这些市场竞争。此外，我们还面临来自爱立信航空(Alciant Air)、边疆航空(Frontier Airlines)和精神航空(SPIRIT Airlines)等所谓超低成本航空公司的定价压力，这些航空公司在我们运营的许多市场上展开竞争，来自这些航空公司的竞争日益激烈，新进入者经常宣布有意创办新的超低成本航空公司。

除了价格竞争，航空公司还通过扩大航线系统的规模和服务的市场数量来争夺市场份额。美国鹰地区性航空公司通过飞往较小的市场并在我们的枢纽提供连接来增加我们服务的市场数量。我们的许多竞争对手也拥有或与在其枢纽和其他地点提供类似服务的地区性航空公司签订了协议。我们还在时刻表(频率和航班时间)、直达航班的可用性、准点性能、设备类型、机舱配置、为乘客提供的便利设施、忠诚度计划、旅行社预订系统的自动化、机上产品、健康和安全以及其他服务方面展开竞争。

国际

除了广泛的国内服务外，我们还为加拿大、墨西哥、加勒比海地区、中南美洲、欧洲、中国、日本、韩国、印度、澳大利亚和新西兰提供国际服务。2022年，我们将开通至卡塔尔多哈的服务，让客户可以到达中东及周边地区的目的地。在提供国际航空运输方面，我们与其他美国航空公司、外国投资者所有的航空公司以及外国国有或国有附属航空公司竞争。在新冠肺炎大流行之前，海湾地区来自外国国有和国有航空公司的竞争一直在加剧.这些航空公司拥有大量正在服役和订购的国际宽体飞机，并一直在增加从中东内外的地点飞往美国的服务。其中一些航空公司根据国际条约允许的所谓“第五航权”权利，提供往返中东以外地区的服务。这些权利允许往返于航空公司母国和最终目的地之间的中转点。这类航班，例如飞往美国的航班在欧洲停留，允许航空公司出售中途停留点与美国之间的机票，与我们提供的服务竞争。我们相信，海湾地区的这些国有和国有航空公司，包括它们的附属航空公司，都受益于政府的巨额补贴，这些补贴使它们能够快速增长，对产品进行再投资，并扩大其全球影响力。我们预计，在新冠肺炎大流行平息后，这种情况将继续下去。来自执行国际远程扩张战略的低成本航空公司的竞争也一直在加剧，我们预计，在新冠肺炎大流行消退以及计划中的远程窄体飞机开始交付后，这一趋势也将继续下去。

为了提高我们在受到广泛政府监管的国际航空运输服务市场上的竞争能力，美国和外国的航空公司已经签订了双边和多边营销关系、联盟、合作协议和联合商业协议，以在彼此的航班和航线网络之间交换交通。请参阅“分销和营销协议“以上供进一步讨论。

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我们的人民

航空公司的业务是劳动密集型的，我们的团队成员是我们最重要的资产。我们业务的运营复杂性需要一支在各种技术领域(如飞行操作、地面操作、安全和维护、客户服务以及航空公司时刻表和计划)经过培训和经验丰富的人员组成的多样化团队。我们相信，如果我们创造一个让我们的团队成员感到得到支持的环境，他们就会照顾我们的客户，从而支持我们的业务取得成功。要做到这一点，我们必须继续建设一个多样化和包容性的环境，帮助所有团队成员充分发挥潜力，并为他们提供适当的资源和支持。

人才开发

我们为团队成员提供他们完成最佳工作所需的工具、培训和资源。我们有一套计划，旨在帮助我们的员工发展技能和经验，以在他们的角色中取得成功，并在我们的公司内建立有价值的长期职业生涯。此外，我们还与领先的在线学习平台合作，为所有团队成员提供按需提供的专业发展。

多样性、公平性和包容性

营造一个崇尚多样性、公平和包容(DEI)的环境是我们的当务之急，我们寻求创造一个欢迎和鼓励不同观点和经历的工作场所，让团队成员感到舒服地做真实的自己，在这里我们总是相互学习。我们的Dei目标包括：

•通过建立具体目标和制定实现这些目标的计划，包括加强我们的招聘、发展和指导计划，使我们的领导团队多样化；

•在隐性偏见培训之外提供更多的学习机会，以产生进一步的教育和对多样性和包容性问题的认识；以及

•承诺帮助黑人青年发展工作技能和扩大获得高薪职业的机会，这是我们总体战略的一部分，目的是在我们最大的维修设施所在的中心城市和俄克拉何马州塔尔萨增加机会。

2021年，我们继续朝着实现这些目标迈出步伐。我们：

•将黑人在董事及以上级别的代表人数增加了约80%，超过了我们在2021年初设定的增加50%的目标；

•宣布了第二轮高管赞助计划，该计划于2020年9月首次启动，根据该计划，一群黑人领导人与一名高管领导人配对，进行为期一年的指导计划；

•启动了9万多名团队成员完成的包容性工作场所神职人员培训；

•介绍了包容性教育系列，这是一个新的基于网络的培训系列，旨在帮助每个团队成员成为一个独立的人，第一个课程重点是团队成员如何识别错误，采取行动纠正错误，并更好地理解微侵略性；

•开始使用HiredScore，这是一个招聘技术平台，旨在确保问责并减轻潜在的招聘偏见；

•与麦肯锡公司(McKinsey&Company)合作，为选定的团队成员提供进入其领导力学院的机会；以及

•成为六家获得公平薪酬工作场所(Fair Pay Workplace)首次为我们的管理和支持员工团队颁发薪酬公平认证的公司之一，以确保不分性别或种族的公平薪酬，我们团队中约86%的成员由工会代表，并已拥有内置的薪酬公平。这一认证将要求我们接受定期检查，以期在公平薪酬实践的基础上取得进展。

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竞争性薪酬和综合福利

我们提供有竞争力的薪酬、全面的福利和各种各样的资源，旨在支持我们团队成员及其家人的身体、行为和财务健康。我们致力于提供既负担得起又灵活的医疗保险，以及医疗导航和支持工具。此外，在大流行期间，我们提供新冠肺炎检测、带薪大流行假和疫苗接种，以支持我们的团队成员，确保我们行动的连续性。

我们的内部表彰计划为团队成员和客户提供了对出色完成的工作表示赞赏的机会，包括通过我们的不间断感谢计划，团队成员可以为出色完成的工作相互奖励积分或表达谢意。通过认可计划获得的认可积分可以兑换在线目录中的商品。2021年，我们的团队成员得到了客户、同行和公司领导人大约200万次的认可，数百名团队成员被提名为年度主席奖，这是我们授予团队成员的最高荣誉。

我们未来的成功，在很大程度上有赖於我们能否吸引、培养和留住高素质的管理、技术和其他人才。更多讨论见第一部分，项目1A。风险因素-我们经营业务所依赖的关键人员的流失，或者无法吸引和培养更多的合格人员，都可能对我们的业务产生不利影响。“

新冠肺炎疫情对我们团队成员的影响

新冠肺炎疫情导致对我们服务的需求下降。自新冠肺炎疫情爆发以来，我们一直在采取积极行动，以减轻其对我们业务的影响，包括削减运力，对我们的机队进行结构调整，降低成本，包括实施自愿休假和提前退休计划，以及采取措施保存现金和改善我们的整体流动性状况，这与我们根据冠状病毒援助、救济和经济安全法(CARE法案)从美国政府获得的财政援助的条款、2021年综合拨款法案N分部第四标题A副标题A和第7301条保持一致

根据薪资支持计划协议(PSP1协议)，美国财政部(财政部)在2020年向我们提供了总计60亿美元的财政援助。此外，根据薪资支持计划延长协议(PSP2协议)和薪资支持计划3协议(PSP3协议)，财政部在2021年分别向我们提供了总计约35亿美元和33亿美元的财政援助。利用这些资金，我们能够继续支付符合条件的员工工资、薪金和福利，直到航空旅行的需求充分恢复。

留住和招聘具有适当技能的人才尤其具有挑战性，因为整个经济，特别是航空业，继续从新冠肺炎疫情中复苏，导致对成功运营我们业务所需的人力资源的竞争。与许多其他航空公司一样，我们已经并将继续经历一线团队成员周期性短缺的情况，原因包括国内旅行需求的恢复速度快于预期，以及由于持续的新冠肺炎疫情的影响，团队成员缺勤率高于正常水平。在2021年冬季假期之前，也就是我们最繁忙的出行期之一，我们提供了一个假期奖励薪酬计划，旨在鼓励出勤率，并表彰我们的团队成员在这段困难时期做出的非凡努力。有关新冠肺炎疫情对我们业务的影响，包括对我们人民的影响的更多讨论，请参见第一部分第1A项。风险因素-新冠肺炎的爆发和全球蔓延导致航空旅行需求严重下降，对我们的业务、经营业绩、财务状况和流动性都产生了不利影响。新冠肺炎大流行的持续时间和严重程度，以及我们未来可能面临的类似公共卫生威胁，可能会对我们的业务、经营业绩、财务状况和流动性造成额外的不利影响。“

劳动关系

2021年，工资、工资和福利是我们最大的支出，占我们总运营支出的43%。截至2021年12月31日，我们大约有123,400名活跃的全职相当于员工，其中约86%由负责谈判有关他们的薪酬和工作职责等问题的集体谈判协议(CBA)的各个工会代表。

航空运输业的劳资关系受《铁路劳动法》(RLA)的监管，该法案赋予国家调解委员会(NMB)某些职能，涉及航空公司与工会之间涉及以下问题的纠纷

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目录

工会代表和CBAS。当RLA CBA变得可修改时，如果协议的任何一方希望修改其条款，它必须按照RLA规定的方式并经双方同意通知另一方。根据RLA，双方必须会面进行直接谈判，如果双方在直接谈判期间没有达成协议，任何一方都可以要求NMB任命一名联邦调解人。RLA没有规定直接谈判和调解进程的时间表，这些进程持续数月甚至数年的情况并不少见。调解不成协议的，NMB可以酌情宣布存在僵局，并向当事人提供具有约束力的仲裁。任何一方都可以拒绝接受仲裁，如果仲裁被任何一方拒绝，30天的“冷静期”就开始了。在此期间或之后，总统应急委员会(PEB)可能会成立，该委员会负责审查各方的立场并提出解决方案。PEB过程持续30天，然后是另一个30天的“冷静期”。在这段“冷静期”结束时，除非达成协议或国会采取行动，否则劳工组织可能会进行“自助”，例如罢工，航空公司可能会诉诸自己的“自助”，包括强制实施其对CBA提出的任何或全部修正案，以及雇用新员工来取代任何罢工的工人。在这段“冷静期”结束时，劳工组织可能会采取“自助”行动，如罢工，航空公司可能会采取自己的“自助”措施，包括对CBA提出的任何或全部修正案，以及雇佣新员工来取代任何罢工工人。

目前，代表我们员工的任何工会都不能合法地参与一致的减速或拒绝工作，如罢工、病假或其他类似活动，来反对我们。尽管如此，员工，无论是否有工会参与，都有可能参与一次或多次协调一致的拒绝工作，这可能会个别或共同损害我们航空公司的运营，并损害我们的财务业绩。

下表显示了我们由工会代表的国内航空公司员工群体：

友联市						职业或工艺						员工(1)						合同 可修改日期
主线：
盟军飞行员协会(APA)						飞行员						12,700						2020
职业空乘人员协会(APFA)						空乘人员						22,000						2019
航空公司客户服务员工协会-美国通信工人和国际卡车司机兄弟会(CWA-IBT)						客运服务						13,800						2020
运输工人工会和国际机械师和航空航天工人协会(TWU-IAM协会)						力学及相关						11,550						2025
TWU-IAM协会						舰队服务						17,400						2025
TWU-IAM协会						库存办事员						1,750						2025
TWU-IAM协会						飞行模拟器工程师						130						2021
TWU-IAM协会						维修控制技术人员						170						2025
TWU-IAM协会						维修培训指导员						90						2025
专业航空公司飞行控制协会(PAFCA)						调度员						450						2021
运输工人工会(TWU)						机组人员培训教官						320						2021
特使：
航空公司飞行员协会(ALPA)						飞行员						2,100						2024
空乘人员协会(简写为CWA)						空乘人员						1,450						2026
TWU						地面学校教员						10						2023
TWU						力学及相关						1,200						2020
TWU						库存办事员						120						2020
TWU						模拟器教官						20						2026
TWU						舰队服务						3,400						2026
TWU						调度员						70						2025
美国通信工作者协会(CWA)						客运服务						5,550						2026

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友联市						职业或工艺						员工(1)						合同 可修改日期
皮埃蒙特：
ALPA						飞行员						600						2024
AFA						空乘人员						300						2019
国际卡车司机兄弟会(IBT)						力学及相关						350						2021
IBT						库存办事员						50						2021
CWA						机队及客运服务						5,700						2023
IBT						调度员						30						2024
ALPA						机组人员培训教官						30						2024
PSA：
ALPA						飞行员						1,750						2023
AFA						空乘人员						1,250						2023
国际机械师和航空航天工人协会(IAM)						力学及相关						800						2022
TWU						调度员						50						2024

(1)表示截至2021年12月31日，由于新冠肺炎疫情而选择自愿部分带薪休假的在职员工和自愿部分带薪休假员工的大致数量。

涵盖我们主线飞行员、空乘人员、乘客服务、飞行模拟器工程师和调度员的联合集体谈判协议(JCBA)现在可以修改。2022年1月，我们的主线机组人员培训教官批准了一项为期三年的协议，现在可以在2025年修改。在我们全资拥有的地区性子公司中，特使机械师和相关人员、特使库存办事员、皮埃蒙特空乘人员、皮埃蒙特机械师和相关和皮埃蒙特库存办事员之间的协议现在是可以修改的，并且正在进行传统的RLA谈判。2022年1月，皮埃蒙特的空乘人员达成了一项暂定的四年协议，但仍需获得成员资格的批准。

更多讨论见第一部分，项目1A。风险因素--“工会纠纷、员工罢工和其他与劳工相关的中断，或者我们无法以其他方式将劳动力成本维持在具有竞争力的水平，都可能对我们的运营和财务业绩产生不利影响.”

飞机燃油

我们的运营和财务业绩受到飞机燃料供应和价格的重大影响，这是我们业务中最大的单一成本项目之一。根据我们对2022年干线和地区燃油消耗量的预测，我们估计，飞机燃油价格每加仑上涨1美分，将使我们2022年的年度燃油支出增加约4000万美元。

下表显示了2021年和2020年我们主线和区域运营的年度飞机燃油消耗和成本(加仑和飞机燃油费用，单位为百万)，其中包括税收。

年			加仑						平均价格 每加仑						飞机燃油 费用						占总数的百分比 运营费用
2021			3,324						$2.04						$6,792						22.0%
2020			2,297						$1.48						$3,402						12.3%

截至2021年12月31日，我们没有任何未平仓的燃油对冲合约来对冲我们的燃油消耗。我们目前的政策是不进行交易来对冲我们的燃油消耗，尽管我们会根据市场状况和其他因素不时检讨这项政策。因此，假设我们未来不进行任何交易来对冲我们的燃油消耗，我们将继续完全受到飞机燃油价格波动的影响。

飞机燃油价格过去曾经历过大幅波动，未来也可能出现大幅波动。我们无法预测未来飞机燃料的可获得性、价格波动性或成本。更多讨论见第一部分，项目1A。风险因素--“我们的业务非常依赖于飞机燃料的价格和可获得性。燃料成本持续大幅波动、燃油价格上涨或飞机燃料供应严重中断，可能会对消费者需求、我们的经营业绩和流动性产生重大负面影响。.”

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季节性和其他因素

由于夏季月份对航空旅行的需求较大，航空业今年第二季度和第三季度的收入往往大于第一季度和第四季度的收入。总体经济状况、对恐怖主义或战争的恐惧、票价举措、燃料价格波动、劳工行动、天气、自然灾害、疾病爆发和其他因素可能会影响这种季节性模式。因此，我们的季度经营业绩不一定代表全年的经营业绩，季度或年度的历史经营业绩也不一定预示未来的经营业绩。

新冠肺炎疫情，加上世界各国政府和私人组织为遏制疫情蔓延而采取的措施，导致航空旅行需求下降，对我们的业务、运营和财务状况造成了前所未有的不利影响，并影响了航空业的传统季节性趋势。从旅行限制(包括检测制度)、“待在家里”和检疫令、对公众集会的限制到取消公共活动以及其他许多措施，都导致了旅行需求的下降。.

国内外监管现状

一般信息

航空公司受到广泛的国内和国际监管要求。在国内，交通部和联邦航空管理局(FAA)对航空公司行使重要的监管权力。

交通部除其他事项外，还监督和管理国内和国际代码共享协议、国际航线管理机构、竞争和消费者保护事项，其中包括无障碍、广告和费用展示以及退款做法。美国司法部的反垄断部门，在某些情况下，与交通部一起，对航空公司的反垄断事务拥有管辖权。

联邦航空局同样行使安全监督，并监管我们业务的大部分运营事项，包括我们如何操作和维护我们的飞机。除其他外，联邦航空局的要求包括所需的技术和必要的机载设备；确保我们的机队持续适航所需的系统、程序和培训；安全措施和设备；机组人员排班限制和经验要求；以及航空公司运营的许多其他技术方面。此外，我们的飞行员和其他员工必须遵守严格的认证标准，我们的飞行员和其他机组人员必须遵守飞行时间和休息要求。

联邦航空局还控制着国家空域系统，包括运营规则和空中交通管制(ATC)服务的费用。空管网络的效率、可靠性和容量对我们的成本和运营的及时性有重大影响。

美国邮政服务对邮件运输和相关服务的某些方面拥有管辖权。

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机场通道和运营

在国内，美国交通部授权的任何美国航空公司通常都可以自由运营美国及其领土内任何两个地点之间的定期客运服务，但某些需要起落权和授权(时段)和其他设施的机场，以及某些根据时间对运营施加地理限制或限制运营的机场除外。在我们服务的三个主要国内机场(纽约市的肯尼迪机场和LGA机场，以及华盛顿特区附近的DCA机场)运营我们服务的许多外国机场(包括LHR)由政府实体通过分配机位或类似的监管机制进行监管，这些监管机制限制了航空公司在这些机场开展业务的权利。每个时段代表在指定时间段内在特定机场降落或起飞的授权。除了时隙限制，DCA和LGA的运营也受到所谓的“周长规则”的限制，该规则通常将从这两个机场运营的航班的阶段长度分别限制在1250英里和1500英里以内。一般来说，我们保留机位的能力是以继续使用这些机位为条件的，如果没有使用，这些机位可能会被没收。自新冠肺炎大流行开始以来，直到2021年至2022年冬季，全球监管机构已经提供了不同程度的时隙利用率要求豁免。在一些司法管辖区，考虑到旅行需求有限，我们有时会利用这些豁免来降低飞行水平。我们不能保证此类豁免将继续适用于我们，也不能保证在此类豁免到期或取消后，我们恢复飞往我们目前运营的减少服务的目的地的先前水平的航班是否合算。如果我们被迫交出老虎机, 我们将来可能无法提供往返某些目的地所需的服务水平。更多讨论见第I部分，第1A项风险因素--“如果我们不能在整个系统中获得和维持足够的设施和基础设施，在一些机场也不能有足够的空位，我们可能无法运营现有的航班时刻表，也无法在未来扩大或改变我们的航线网络，这可能会对我们的运营产生重大不利影响。“

我们提供服务的能力也可能在机场受到影响，比如芝加哥奥黑尔国际机场(ORD)和洛杉矶国际机场(LAX)，这些机场的登机口和其他设施目前不足以容纳我们想要提供的所有服务，或者像达拉斯洛夫菲尔德机场(Dallas Love Field Airport)这样的机场，我们根本无法进入登机口。

现行法律还允许国内地方机场当局实施旨在降低噪音的程序和限制，前提是这些程序和限制不会不合理地干扰州际或外国商业或国家交通系统。在某些情况下，这些限制导致服务减少或运营成本增加。

航空公司票价、税费和使用费

航空公司被允许在没有政府监管的情况下制定自己的国内票价。交通部对某些国际票价、费率和收费保持权威，但只在有限的基础上行使这一权力。此外，国际票价有时会受我们所服务的外国政府管辖。

航空公司有义务对国内和国际航空运输征收联邦消费税，通常被称为“机票税”，并征收其他税和其他费用，如外国税、安全费和旅客设施费用。虽然这些税费不是我们的运营费用，但它们给我们的客户带来了额外的成本。这些税费会不时增加。

网点乘客保护规则

交通部通过售票过程，在机场和飞机上规范航空公司与乘客的互动。除其他事项外，这些规定还规定了我们的票价在网上的显示方式、要求的客户披露、残疾乘客的访问权限、机上长时间航班延误的处理以及行李处理不当的报告。2022年，交通部预计将提出或实施一些将影响我们的新规定，包括无障碍厕所和轮椅辅助设施的残疾规定、退款要求、在初始航班搜索期间展示辅助费用，以及在送货出现某些延误的情况下退还托运行李费用。

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国际

国际航空运输受到广泛的政府监管，包括美国与其他国家或政府当局(如欧盟和英国)之间的航空协议。此外，我们与国际航空公司的联盟可能会受到各种外国机构的管辖和监管。美国政府已经与130个贸易伙伴谈判达成了“开放天空”协议，这些协议允许美国和外国市场之间不受限制地获得航线许可。

此外，外国实施的乘客保护规则类似于上述DOT乘客保护规则，往往达到或超过上述规则的要求。在这些国外要求超出DOT规定的情况下，我们可能会承担额外的负担和责任。此外，各外国机场当局在其当地机场实施噪音和宵禁限制。

安防

自2001年9月11日事件发生后不久，美国或影响美国航空公司的民用航空安全的几乎所有方面都由联邦政府通过运输安全管理局(TSA)进行控制或监管。要求包括飞行甲板安全；免费运送联邦空警；加强对乘客、行李、货物、邮件、员工和供应商的安全检查；对所有可以进入机场安全区的员工和供应商员工进行基于指纹的背景调查；向联邦政府和其他国际边境安全机构提供某些乘客数据，以进行安全和移民控制。TSA的资金来自航空公司费用、乘客费用和纳税人的资金。海关和边境保护局和运输安全管理局一样，是国土安全部的一部分，也发布要求，提供服务，并收取影响我们提供服务的费用。此外，我们有时发现有必要或需要花费大量资金来满足与安全相关的要求，同时寻求减少它们对我们客户的影响，例如机场自动化安检线路的支出。我们的国际服务进一步要求我们遵守在我们服务的外国机场实施的民航安全制度。

环境问题

环境监管

航空业受到美国和其他国家有关环境问题的各种法律和政府法规的约束。对我们的运营有特别影响的美国联邦法律包括1990年“机场噪音和容量法”、“清洁空气法”、“资源保护和回收法”、“清洁水法”、“安全饮用水法”和“综合环境响应、补偿和责任法”(超级基金法)。美国环境保护局(EPA)和其他联邦机构已被授权颁布对我们的运营产生影响的法规。除了这些联邦活动外，根据上述联邦法规，各州还被授予某些权力。许多州和地方政府已经通过了与联邦要求相似或比联邦要求更严格的环境法律法规。

美国环保署2015年发布的修订后的地下储油罐法规影响了某些机场消火栓系统，需要对这些系统进行修改，以符合修订后的法规的适用部分。此外，与EPA和与暴雨水管理相关的州法规相关，几个美国机场当局正在积极努力限制向环境中排放除冰液，通常是通过要求航空公司参与机场除冰设施的建设或重新配置。

我们所受的环境法律包括与潜在的土壤和地下水污染责任有关的法律。我们正在进行调查和补救活动，以解决几个地点的土壤和地下水状况，包括机场和维修基地。我们目前预计，此类活动的持续成本不会对我们的运营产生实质性影响。

我们采用了环境管理系统，为遵守环境法规和管理包括空气排放、危险废物处理、地下储罐和飞机水质在内的广泛问题提供了系统的方法。

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飞机排放和气候变化要求

向低碳未来过渡的努力增加了全球、地区和国家监管机构对气候变化和温室气体(GHG)排放的关注。我们认识到航空旅行对环境的影响，并承诺制定到2035年减少温室气体排放的以科学为基础的中间目标，目标是到2050年实现净零碳排放。除了投资于战略合作伙伴关系，以帮助开发和支持减排解决方案和加快清洁能源技术，我们还采取了多项行动，以减少我们的业务在途中和地面排放的温室气体，例如：

•淘汰较老、燃油效率较低的飞机，用新的、更省油的飞机取而代之，从而产生美国网络航空公司中最年轻的主线机队；

•通过单引擎出租车、最佳计划抵达燃料和我们新的航班计划系统等业务举措来降低燃油消耗；

•签订购买可持续航空燃料的协议；

•与美国联邦航空局和供应商合作，促进高效的空域程序，从而减少飞机排放；

•更新我们的船队，采用轻便的内饰，包括座椅和家具，并用更轻的版本取代现有的货物集装箱；

•用新的、更省油的地面支援设备，包括电力设备，取代效率较低的老旧地面支援设备；

•购买可再生电力，以减少与生产我们消耗的电力相关的间接排放；以及

•获得美国绿色建筑委员会能源与环境设计领导地位(LEED)标准的某些建筑认证。

美国航空公司必须遵守国际航空碳抵消和减少计划(CORSIA)的要求，该计划是国际民用航空组织(ICAO)于2016年通过的一项基于市场的国际减排计划。CORSIA旨在通过要求航空公司补偿二氧化碳(CO)的增长，从2021年到2035年实现国际航空业的碳中性增长。2)相对于预定的“基线”，绝大多数国际航班通过购买碳补偿或使用低碳燃料的排放量。从2021年到2029年，COSIA要求每一家航空公司补偿CO的增长率2国际民航组织确定的整个航空业的排放量。从2030年开始，CORSIA将要求航空公司补偿CO的增长2使用国际民航组织确定的公式，该公式将把航空业排放量的增长和个别航空公司排放量的增长结合起来，后者的比例从2030-2032年期间的至少20%上升到2033年-2035年期间的至少70%。

国际民航组织最初将基线定义为2019年和2020年覆盖航班的平均排放量。由于新冠肺炎大流行，国际民航组织决定将2020年的排放量从CORSIA“试点阶段”(2021年至2023年)的基线中删除。国际民航组织预计将在2022年底之前就CORSIA“第一阶段”(2024-2026年)的基线做出决定。目前，尚不清楚国际民航组织是否会决定在未来的CORSIA实施阶段继续使用2019年的排放基准；某些环保团体主张恢复到原来的基准，这将使CORSIA的减排义务更加严格，并增加CORSIA下的履约成本。

目前，我们预计在2023年之前不会被要求购买碳抵消信用来遵守CORSIA，除非国际旅行需求的复苏出人意料地强劲，并在那几年超过2019年。

从2024年开始，CORSIA的合规成本是不确定的，主要是因为在从大流行中恢复的过程中，很难估计国际航空旅行需求的恢复。碳抵消信用额度和可持续或低碳飞机燃料的未来供应和价格也存在很大的不确定性，这些燃料可以使我们减少CO排放。2。此外，如上所述，我们不会直接控制我们的CORSIA合规成本，因为我们到2029年的合规义务是基于全球航空业的排放增长，并从2030年开始纳入单个航空公司运营商排放增长的因素。

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2021年1月，美国环保署通过了新飞机发动机温室气体排放标准，与2017年国际民航组织飞机发动机温室气体排放标准保持一致。与国际民航组织的标准一样，EPA关于新飞机发动机的最终标准不会追溯适用于已在服役飞机上的发动机。这些最终标准受到了几个州和环保组织的挑战，拜登政府发布了一项行政命令，要求对这些最终标准进行审查。2021年11月15日，美国环保署宣布，不会重写现有的飞机发动机温室气体排放标准，但将在2022年国际民航组织组织的国际谈判中推动制定雄心勃勃的新飞机温室气体排放标准。目前还不能预测法律挑战的结果和新的飞机温室气体排放标准的制定。此外，2021年9月9日，拜登政府发起了可持续航空燃料大挑战，旨在扩大可持续航空燃料的生产规模，目标是到2030年将航空温室气体排放量减少20%，到2050年用可持续航空燃料取代所有传统航空燃料。这些目标是否会实现以及对我们业务的潜在影响目前还无法预测。

2021年，欧共体提出了一项立法，将扩大欧盟排放交易计划(ETS)的适用范围并提高其严格性，以包括在某些情况下从2027年开始进出欧洲经济区的航班。此外，欧共体正在考虑从2025年开始为航空燃料供应商制定可持续的航空燃料(SAF)混合任务，以及其他要求。个别欧盟成员国一直在制定自己的要求，例如，SAF在法国的授权于2022年1月1日生效。

所有这些与气候变化相关的监管活动和发展可能会对我们的业务和财务业绩产生不利影响，因为它们要求我们在获得经济高效的减排技术之前减少排放，例如，要求我们进行资本投资，购买特定类型的设备或技术，购买碳抵消信用，或以其他方式产生与我们的排放相关的额外成本。这类活动还可能通过增加我们的运营成本(包括燃料成本)间接影响我们。

有关美国人处理ESG问题的更多信息，请参阅我们网站上的2020 ESG绩效回顾和2019-2020 ESG报告WWW.Aa.com在“环境、社会和治理”下。我们2020 ESG业绩回顾和2019-2020 ESG报告中的任何信息或内容均未纳入本Form 10-K年度报告中。

监管要求对我们业务的影响

监管要求，包括但不限于以上讨论的监管要求，会影响航空业(包括我们的航空子公司)的运营并增加运营成本，未来的监管发展可能会在未来继续这样做。有关更多信息，请参阅第I部分第1A项。风险因素--“不断变化的数据安全和隐私要求可能会增加我们的成本，任何重大的数据安全或隐私事件都可能扰乱我们的运营，损害我们的声誉，使我们面临法律风险，并以其他方式对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。“如果我们无法在整个系统中获得和维护足够的设施和基础设施，并在一些机场获得足够的空位，我们可能无法运营现有的航班时刻表，也可能无法在未来扩大或改变我们的航线网络，这可能对我们的运营产生重大不利影响。”“我们的业务受到广泛的政府监管。”我们的运营受到干扰，我们的运营灵活性受到限制，航空旅行需求减少，以及竞争劣势。“”航空业的税负很重，” “我们受到多种形式的环境和噪音监管，因此可能会招致巨额成本。”和我们面临着与气候变化相关的风险，包括加强对我们的CO的监管2排放、消费者偏好的变化以及恶劣天气事件对我们业务和基础设施的潜在影响。“

可用的信息

利用网站披露资料

我们的网站位于Www.aa.com。我们已经并期望在未来通过我们网站的投资者关系部分以及通过使用我们的社交媒体网站(包括Facebook和Twitter)向投资者和公众公开披露有关AAG及其子公司的信息。为了接收有关我们网站上的新帖子的通知，我们鼓励投资者在我们的网站上注册，以接收自动电子邮件提醒(请参阅Https://americanairlines.gcs-web.com/email-alerts)，在Twitter上“关注”美国人(@americanAir)，在我们的Facebook页面上“点赞”美国人(Www.facebook.com/americanAirlines)。我们网站或社交媒体发布的任何信息或内容均未纳入本Form 10-K年度报告中。

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美国证券交易委员会报道的可用性

本年度报告(Form 10-K)、季度报告(Form 10-Q)、当前报告(Form 8-K)以及对该等报告的修订在我们以电子方式向美国证券交易委员会存档或提供给新浪美国证券交易委员会后，将在合理可行的范围内尽快在我们的网站上免费提供。美国证券交易委员会还维护一个网站，其中包含以电子方式向美国证券交易委员会提交的报告、委托书和信息声明以及其他有关发行人的信息，网址为Www.sec.gov.

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术语表

“2013信贷协议”是指美国运通、AAG、贷款方、作为行政代理的德意志银行纽约分行以及经修订的某些其他方之间于2015年5月21日修订和重新签署的信贷和担保协议。“2013信贷协议”是指美国航空、AAG、贷款方、作为行政代理的德意志银行纽约分行和某些其他方之间的修订和重新签署的信贷和担保协议。

“2013年信贷安排”指2013年信贷协议规定的2013年循环贷款安排和2013年定期贷款安排。

“2013年框架”是指特雷德韦委员会赞助组织委员会在“内部控制-内部框架”中规定的财务报告内部控制标准。

“2013计划”是指AAG 2013年度奖励计划。

“2013年循环信贷”是指2013年信贷协议规定的循环信贷融资。

“2013年定期贷款安排”是指2013年信贷协议规定的定期贷款安排。

“2014信贷协议”是指美国航空、AAG、贷款方、作为行政代理的花旗银行和某些其他方之间修订和重新签署的信贷和担保协议，日期为2015年4月20日。

“2014年信贷安排”是指2014年信贷协议规定的2014年循环贷款安排和2014年定期贷款安排。

“2014年循环信贷”是指“2014年信贷协议”规定的循环信贷融资。

“2014年定期贷款安排”是指2014年信贷协议规定的定期贷款安排。

“2016肯尼迪债券”是指纽约贸易发展公司于2016年6月代表美国发行的特殊设施收入债券。

“2020 Form 10-K”指AAG和American截至2020年12月31日的Form 10-K年度报告。

“2020肯尼迪债券”是指纽约贸易发展公司于2020年6月代表美国发行的特殊设施收入债券。

“2021年肯尼迪政府债券”是指纽约贸发局于2021年6月发行的特殊设施收入债券。

“2021-1飞机”是指美国航空根据2021-1飞机EETCS资助或将资助的26架飞机。

“2021-1飞机EETCs”是指美国航空公司于2021年11月创建的两只传递信托基金，这两只信托基金已发行了总计约9.6亿美元的2021-1系列A类和B类EETC。

“2026年债券”是指AAdvantage发行人2026年到期的5.50%优先担保票据。

“2029年债券”是指AAdvantage发行人2029年到期的5.75%优先担保票据。

“3.75厘优先债券”指本金总额为5亿元，于2025年到期的3.75厘优先债券。

“5.000厘优先债券”指本金总额为7.5亿元、于2022年到期的5.000厘优先债券。

“10.75%高级担保债券”统称为LGA/DCA债券和知识产权债券。

“10.75%高级担保票据截止日期”指2020年9月25日。

“10.75%高级担保票据抵押品”指知识产权抵押品和LGA/DCA抵押品。

“10.75%高级担保票据契约”指知识产权票据契约及LGA/DCA票据契约。

“10.75%高级担保票据受托人”指全国协会威尔明顿信托公司，作为10.75%高级担保票据的受托人。

“11.75%优先担保票据”指本金总额为25亿美元、于2025年到期的11.75%优先担保票据。

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“11.75%高级担保票据抵押品”指第一留置权11.75%高级担保票据抵押品和第二留置权11.75%高级担保票据抵押品。

“11.75%高级担保票据契约”是指由美国、AAG和全国协会威尔明顿信托公司作为受托人签署的、日期为2020年6月30日的契约。

“11.75%高级担保票据受托人”是指作为11.75%高级担保票据受托人的全国协会威尔明顿信托公司。

“AAdvantage”是指AAdvantage®常客计划。

“AAdvantage协议”是指AAdvantage融资项下作为抵押品提供的AAdvantage计划协议。

“AAdvantage抵押品”是指AAdvantage协议(包括根据AAdvantage协议支付的所有款项)、公司间协议和某些知识产权许可下的权利、AAdvantage计划下的某些权利、根据AAdvantage协议将收到现金的某些存款账户、某些储备账户、忠诚发行人和SPV担保人各自的股权以及忠诚发行人和SPV担保人的几乎所有其他资产。

“AAdvantage融资”是指AAdvantage票据和AAdvantage定期贷款工具。

“AAdvantage融资截止日期”是指2021年3月24日。

“AAdvantage担保”是指AAdvantage票据担保，以及AAdvantage担保人对AAdvantage贷款的全额无条件担保。

“AAdvantage担保人”是指SPV担保人和AAG。

“AAdvantage Indenture”是指由AAdvantage发行人、AAdvantage担保人和全国协会威尔明顿信托公司(Wilmington Trust)作为受托人和抵押品托管人签署的、日期为2021年3月24日的契约。

“AAdvantage发行人”是指忠诚的发行人和美国人。

“AAdvantage贷款”是指根据AAdvantage定期贷款机制提供的35亿美元定期贷款。

“AAdvantage票据担保”是指AAdvantage担保人对AAdvantage票据的全额无条件担保。

“AAdvantage Notes”统称为2026年钞票和2029年钞票。

就AAdvantage票据和AAdvantage贷款的利息支付而言，“AAdvantage付款日期”是指每年1月、4月、7月和10月的第20天。

“AAdvantage定期贷款安排”是指根据截至2021年3月24日的定期贷款信贷和担保协议提供的35亿美元定期贷款安排，巴克莱银行(Barclays Bank PLC)作为行政代理，威尔明顿信托公司(Wilmington Trust)作为抵押品管理人，以及贷款方。

“AAG”、“我们”以及类似的术语是指美国航空集团及其合并子公司。

“友邦保险”是指友邦保险普通股在“纳斯达克”全球精选市场挂牌交易的交易代码。

“AFA”指空乘人员协会(简写为CWA)。

“ALPA”指航空公司飞行员协会。

“美国航空”是指美国航空公司(AAG)的全资子公司美国航空公司(American Airlines，Inc.)。

“美国鹰”是指我们的地区性航空公司，包括我们全资拥有的地区性航空公司特使、PSA和皮埃蒙特，以及包括梅萨、共和和SkyWest在内的第三方地区性航空公司。

“AMR”或“AMR公司”是指AMR公司，用于指代AAG在脱离破产法第11章和合并之前的一段时间内。

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目录

“AOCI”是指累计的其他综合收益(亏损)。

“APA”指盟军飞行员协会。

“APFA”指专业空乘人员协会。

“2016年4月信贷协议”是指美国航空、AAG、贷款方、作为行政代理的巴克莱银行(Barclays Bank PLC)以及经修订的某些其他方之间的信贷和担保协议，日期为2016年4月29日。

“二零一六年四月信贷安排”是指二零一六年四月信贷协议所规定的二零一六年四月循环贷款及二零一六年四月备件定期贷款安排。

“2016年4月循环信贷”是指2016年4月信贷协议规定的循环信贷融资。

“2016年4月备件定期贷款安排”是指2016年4月信贷协议规定的定期贷款安排。

“ARP”指的是“2021年美国救援计划法案”(American Rescue Plan Act of 2021年)。

“ASM”是指可用座椅里程，是生产的基本量度。一个ASM代表一个座位飞行一英里。

“ASU”指会计准则更新。

“空中交通管制”指空中交通管制。

“空中交通管制系统”是指美国国家空域系统。

“航空法”系指修订后的“美国法典”第49条第七小标题。

“破产法院”是指纽约南区的美国破产法院。

“基础契约”是指AAG与可转换票据受托人之间的契约，日期为2020年6月25日。

“波音”是指波音公司。

“BOS”指波士顿洛根国际机场。

“章程”是指AAG修订和重新修订的章程。

“CARE法案”指冠状病毒援助、救济和经济安全法案。

“CASM”是指每可用座位英里的总运营成本，等于总运营费用除以ASM。

“CBAS”指集体谈判协议。

“首席执行官”指首席执行官。

“首席财务官”是指首席财务官。

“破产法第11章”是指债务人于2011年11月29日提出的自愿救济请愿书。

“中国南方航空股份”系指南方航空有限公司。

“CMA”指英国竞争和市场管理局。

“CO2“意思是二氧化碳。

“税法”系指修订后的1986年“国内税法”(Internal Revenue Code Of 1986)。

“公司”是指AAG及其合并子公司。

“可转换票据”指AAG于2025年到期的6.50%可转换优先票据。

“可转换票据契约”是指基础契约和可转换票据补充契约。

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目录

“可转换票据担保”是指美国公司对可转换票据的全额无条件担保。

“可转换票据补充契约”是指AAG、American和可转换票据受托人之间的第一个补充契约，日期为2020年6月25日。

“可转换票据受托人”是指威尔明顿信托协会，作为可转换票据的受托人。

“CORSIA”指国际航空碳抵消和减排计划。

“新冠肺炎”指的是2019年首次发现的一种呼吸道疾病，以及随之而来的截至本报告日期仍在持续的全球大流行。

“信贷融资”是指2013年信贷融资、2014年信贷融资、2016年4月信贷融资和2016年12月信贷融资。

“CWA”指美国通讯工作者。

“CWA-IBT”是指航空公司员工客户服务协会-美国通信工人协会和国际卡车司机兄弟会(International Brotherhood Of Teamsters)。

“DCA”指罗纳德·里根华盛顿国家机场。

“DCR”是指争议债权准备金，是破产法院根据本计划设立的准备金，用于持有AAG普通股股票，以便在生效日期向有争议的债权持有人发行，或者，向AMR普通股的前持有人或某些AMR可转换票据的前持有人发行。

“DC法院”指哥伦比亚特区联邦地区法院。

“债务人”是指AMR、American以及AMR的其他直接和间接国内子公司。

“2016年12月信贷协议”是指截至2016年12月15日，美国航空、AAG、贷款方、作为行政代理的花旗银行(Citibank N.A.)和某些其他方之间的信贷和担保协议(经修订)。

“二零一六年十二月信贷安排”统称为二零一六年十二月定期贷款安排及可根据二零一六年十二月信贷协议设立的循环信贷安排。

“二零一六年十二月定期贷款安排”指根据二零一六年十二月信贷协议提供的定期贷款安排。

“天”的意思是多样性、公平性和包容性。

“延迟提取定期贷款信贷安排”是指截至2020年3月18日，美国航空、AAG、贷款方、作为行政代理的花旗银行(Citibank N.A.)和某些其他方之间的信贷和担保协议，该协议经修订后，在美国、AAG、贷款方、作为行政代理的花旗银行(Citibank N.A.)之间签订了“信贷和担保协议”(Credit And Guaranty Agreement)。

“司法部”是指美国司法部。

“DOT”是指美国交通部。

“DOT协议”是指DOT、American和JetBlue在交通部终止对NEA的审查后于2021年1月达成的协议。

“欧盟委员会”指欧盟委员会。

“EETC”指增强型设备信任证书。

“生效日期”是指2013年12月9日。

“第八修正案”是指于2020年1月签订的2014年信贷协议的第八修正案。

“特使”是指特使航空公司。

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目录

“环境保护局”是指美国环境保护局(U.S.Environmental Protection Agency)。

“每股收益”是指普通股每股收益(亏损)。

“雇员退休收入保障法”指经修订的1974年“雇员退休收入保障法”。

“道德标准”是指AAG和美国的商业行为标准。

“排污交易计划”指排污交易计划。

“欧盟”是指欧洲联盟。

“欧盟-英国贸易与合作协定”是指欧盟与英国之间的贸易与合作协定。

“电子垂直起降”是指电动垂直起降。

“EWR”指纽瓦克自由国际机场。

“交易法”是指修订后的1934年证券交易法。

“联邦航空局”指联邦航空管理局。

“第一留置权11.75%高级担保票据抵押品”是指美国航空公司用来提供往返美国某些机场以及澳大利亚、加拿大、加勒比海、中美洲、中国香港、日本、墨西哥、韩国和瑞士某些机场的定期航空服务的某些资产、权利和财产，这些资产、权利和财产用于以第一留置权为基础担保11.75%的高级担保票据。

“公认会计原则”是指美国公认的会计原则。

“全球分销系统”是指全球分销系统。

“温室气体”是指温室气体。

“GOL”指GOL Linhas Aéreas Inteligentes S.A.

“GSPC”指的是标准普尔500指数。

“扣留”是指我们的信用卡处理商在某些情况下持有的现金数额(就某些协议而言，包括我们未能维持一定的流动性水平)。

“HoldCo2”指AAdvantage Holdings 2，Ltd.，AAdvantage Holdings 2，Ltd.是一家开曼群岛豁免的有限责任公司，是美国航空的间接全资子公司，也是忠诚发行者的直接母公司。

“IAM”指国际机械师和航空航天工人协会。

“IAM养老基金”是指IAM国家养老基金。

“IBT”指的是国际卡车司机兄弟会(International Brotherhood Of Teamsters)。

“国际民航组织”指国际民用航空组织。

“IP抵押品”是指美国航空的某些知识产权，包括在美国和某些外国司法管辖区的“American Airlines”商标和“aa.com”域名，美国航空已给予这些知识产权担保权益的第一留置权。

“IP许可”是指一系列公司间许可协议，根据这些协议，忠诚发行者向American间接授予独占的、不可撤销的(受某些终止权的约束)、永久的、全球范围内的、承担版税的再许可，以使用转让的AAdvantage IP。

“IP票据”是指美国航空公司价值10亿美元的10.75%优先担保IP票据的初始本金金额。

“知识产权票据契约”是指作为受托人和抵押品受托人的美国公司、AAG和威尔明顿信托公司作为受托人和抵押品受托人发行知识产权票据的契约，日期为2020年9月25日。

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目录

“JCBA”是指联合集体谈判协议。

“捷蓝航空”指的是捷蓝航空公司。

“JetSMART”指的是JetSmart Airlines spa。

“肯尼迪国际机场”指约翰·F·肯尼迪国际机场。

“洛杉矶国际机场”是指洛杉矶世界机场。

“洛杉矶国际机场”是指洛杉矶国际机场。

“LEED”指的是美国绿色建筑委员会在能源和环境设计方面的领导地位。

“LGA/DCA抵押品”是指与美国航空在LGA和DCA的运营相关的某些时隙以及某些其他资产，这些资产被用作(A)第一留置权担保权益，以担保2016年12月的信贷安排，(B)第一留置权担保权益，以担保LGA/DCA票据，以及(C)第二留置权担保权益，以担保知识产权票据。

“LGA/DCA票据”是指美国航空2亿美元的初始本金为10.75%的优先担保LGA/DCA票据。

“LGA/DCA票据契约”是指由美国航空、AAG和全国协会威尔明顿信托公司作为受托人和抵押品受托人发行的、日期为2020年9月25日的契约，根据该契约发行LGA/DCA票据。

“拉瓜迪亚机场”是指拉瓜迪亚机场。

“LGW”或“London Gatwick”指的是伦敦盖特威克机场。

“LHR”或“伦敦希思罗机场”指的是伦敦希思罗机场。

“伦敦银行同业拆借利率”是指美元存款的伦敦银行间同业拆借利率。

“忠诚发行者”是指AAdvantage忠诚IP有限公司，这是一家开曼群岛豁免的有限责任公司，是美国公司的间接全资子公司，也是AAdvantage票据的共同发行人。

“LTV”是指贷款与价值的比率。

“马德里IP SCS”指马德里IP Lux HoldCo SCS，卢森堡共同有限合伙企业(Sociétéen Commandite Simple)，忠诚发行者的间接子公司。

“马德里SPV担保人”是指某些卢森堡有限责任公司和合伙企业，它们是忠诚发行者的直接或间接子公司，并为AAdvantage融资提供全面和无条件的担保。

“主线”指美国公司的业务，不包括地区业务。

就AAdvantage计划而言，“营销部分”是指使用知识产权，包括美国品牌和获得忠诚度计划成员名单，这是联合品牌信用卡协议中的主要因素，也包括广告。

“合并”是指全美航空集团和AMR公司于2013年12月9日合并。

“梅萨”是指梅萨航空公司。

“谅解备忘录”是指谅解备忘录。

“NEA”是指美国航空公司和捷蓝航空公司之间的东北联盟安排。

“全国调解委员会”指国家调解委员会。

“净营业亏损”是指净营业亏损。

“纽约证券交易所”是指纽约证券交易所。

“纽约贸易发展公司”是指纽约交通运输发展公司。

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目录

“奥德”是指芝加哥奥黑尔国际机场。

“原SPV担保人”指AAdvantage Holdings 1，Ltd.和HoldCo2。

“职业安全与健康管理局”是指职业健康与安全管理局。

“在线旅行社”是指在线旅行社。

“PAFCA”指专业航空公司飞行控制协会。

“旅客载客率”是指有收入的旅客占可用座位的百分比。

“PCAOB”指美国上市公司会计监督委员会

“PEB”指总统紧急事务委员会。

“全氟烷基”是指全氟烷基和多氟烷基物质。

“皮埃蒙特”指的是皮德蒙特航空公司。

“计划”是指债务人第四次修订的联合重组计划。

“PRASM”是指每可用座位英里的乘客收入，等于乘客收入除以ASM。

“委托书”是指美国航空集团(American Airlines Group Inc.)在2022年美国航空集团(American Airlines Group Inc.)股东年会上的委托书。

“PSA”指PSA航空公司。

“PSP1”是指根据CARE法案建立的薪资支持计划。

“PSP1协议”是指子公司在PSP1截止日期与财政部签订的薪资支持计划协议。

“PSP1截止日期”指2020年4月20日。

“PSP1财务援助”是指根据PSP1协议从财政部获得的未分配给PSP1权证或PSP1本票的财政援助部分。

“PSP1到期日”是指PSP1截止日期的十周年。

“PSP1期票”是指与PSP1相关而向财政部发行的本票。

“PSP1认股权证协议”是指AAG与财政部就PSP1协议订立的协议，根据该协议，AAG向财政部发行PSP1认股权证，购买总计约1,410万股AAG普通股。

“PSP1权证”是指根据PSP1权证协议向财政部发行或将发行的权证。

“PSP1认股权证股份”指最多约1410万股AAG普通股，财政部将有权根据AAG根据PSP1认股权证协议发行的PSP1认股权证购买这些股票。

“PSP2”是指根据PSP延期法建立的薪资支持计划。

“PSP2协议”是指子公司在PSP2截止日期与财政部签订的薪资支持计划延期协议。

“PSP2截止日期”指2021年1月15日。

“PSP2财务援助”是指根据PSP2协议从财政部获得的未分配给PSP2权证或PSP2本票的财政援助部分。

“PSP2到期日”是指PSP2截止日期的十周年。

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目录

“PSP2期票”是指与PSP2相关而向财政部发行的本票。

“PSP2认股权证协议”指AAG与财政部就PSP2协议订立的协议，根据该协议，AAG向财政部发行PSP2认股权证，以购买PSP2认股权证股份。

“PSP2认股权证股份”指总计约660万股AAG普通股，财政部将有权根据PSP2认股权证购买AAG根据PSP2认股权证发行或将根据PSP2认股权证协议发行的普通股。

“PSP2权证”是指根据PSP2权证协议向财政部发行或将发行的权证。

“PSP3”是指根据ARP建立的薪资支持计划。

“PSP3协议”是指子公司在PSP3截止日期与财政部签订的薪资支持计划协议。

“PSP3截止日期”指2021年4月23日。

“PSP3财政援助”是指根据PSP3协议从财政部获得的未分配给PSP3权证或PSP3本票的财政援助部分。

“PSP3到期日”是指PSP3截止日期的十周年。

“PSP3期票”是指与PSP3有关而向财政部发行的本票。

“PSP3认股权证协议”指AAG与财政部就PSP3协议订立的协议，根据该协议，AAG向财政部发行PSP3认股权证，以购买PSP3认股权证股份。

“PSP3认股权证股份”指总计约440万股AAG普通股，财政部将有权根据AAG根据PSP3认股权证协议发行或将发行的PSP3认股权证购买这些股票。

“PSP3权证”是指根据PSP3权证协议向财政部发行或将发行的权证。

“PSP延伸法”是指“2021年综合拨款法”N分部标题四的副标题A。

《康复计划》是指IAM养老基金于2019年4月17日通过的康复计划。

“共和”指共和航空公司。

“共和控股”是指共和航空控股公司，共和航空控股公司的母公司。

“铁路劳动法”是指“铁路劳动法”。

“ROU”的意思是使用权。

“RPM”或“RPM”是指营收客运里程或里程，是衡量销售量的基本指标。每分钟转速代表一名乘客飞行了一英里。

“限制性股票单位”是指限制性股票单位。

“标准普尔”是指标准普尔金融服务有限责任公司(Standard and Poor‘s Financial Services，LLC)。

“SAF”指的是可持续的航空燃料。

“SAIB”是指专门的适航信息公报。

“美国证券交易委员会”是指美国证券交易委员会。

“第二留置权11.75%高级担保票据抵押品”是指美国航空公司在提供往返美国某些机场以及欧盟和英国某些机场的定期航空公司服务时使用的某些资产、权利和财产，这些资产、权利和财产用于以第二留置权为基础担保11.75%的高级担保票据。

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目录

“第382条”是指“国税法”第382条。

“证券法”是指修订后的1933年证券法。

“SkyWest”指的是SkyWest航空公司。

“空位”是指某些机场要求的起降权利和授权。

“SOFR”指有担保的隔夜融资利率。

“SPV担保人”是指原SPV担保人和马德里SPV担保人。

“子公司”是指美国航空公司、特使公司、PSA公司和皮埃蒙特公司，它们都是AAG的全资子公司。

“超级基金法案”是指综合环境响应、赔偿和责任法案。

“税收优惠保留计划”是指AAG董事会于2021年12月通过的税收优惠保留计划，以保留公司利用其NOL和某些其他税收属性减少未来潜在所得税义务的能力。

“航站楼”指美国航空公司在肯尼迪机场使用的客运航站楼设施。

“转让的AAdvantage IP”除其他事项外，指美国公司对AAdvantage计划中使用的某些数据和其他知识产权的权利(受某些例外情况的限制)。

“TRASM”是指每可用座位英里的总收入，等于总收入除以主线和第三方地区性航空公司的ASM总数。

“财政部”是指美国财政部。

“财政部贷款协议”是指AAG、美国和财政部之间的贷款和担保协议，日期为2020年9月25日，该协议规定了财政部定期贷款安排。

“国库贷款截止日期”是指2020年9月25日。

“库房贷款认股权证协议”指AAG与库房就库房贷款协议订立的认股权证协议，日期为2020年9月25日，根据该协议，AAG向库房发行库房借款权证，以购买AAG普通股股份。

“国库贷款权证”是指根据“国库贷款权证协议”向国库发行的权证。

“国库贷款认股权证股份”是指根据AAG根据“国库贷款认股权证协议”发行的国库贷款认股权证，财政部有权购买的AAG普通股。

“国库定期贷款安排”是指“国库贷款协议”规定的定期贷款安排。

“运输安全管理局”是指运输安全管理局。

“TWU”指运输工人工会。

“TWU-IAM协会”是指运输工人工会和国际机械师和航空航天工人协会。

“全美航空集团”是指全美航空集团及其合并子公司。

“美国贸易代表办公室”指美国贸易代表办公室。

“垂直”指垂直航空航天有限公司。

“WTO”指的是世界贸易组织。

“XAL”指纽约证交所ARCA航空公司指数。

“收益”是指用乘客收入除以每分钟转速来衡量航空公司的收入。

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目录

第1A项。危险因素

以下是可能影响我们的业务、经营结果和财务状况，或者我们普通股或其他证券的交易价格的某些风险因素。我们提醒读者，这些风险因素可能不是包罗万象的。我们的经营环境在不断变化，新的风险和不确定因素时有出现。管理层无法预测此类新风险和不确定性，也无法评估以下任何风险因素或任何此类新风险和不确定性或其任何组合可能影响我们业务的程度。

与我们的业务相关的风险

新冠肺炎的爆发和全球蔓延导致航空旅行需求严重下降，对我们的业务、经营业绩、财务状况和流动性产生了不利影响。新冠肺炎大流行的持续时间和严重程度，以及我们未来可能面临的类似公共卫生威胁，可能会对我们的业务、运营业绩、财务状况和流动性造成额外的不利影响。

新冠肺炎疫情，加上世界各国政府和私人组织为遏制疫情蔓延而采取的措施，导致航空旅行需求严重下降，对我们的业务、运营和财务状况造成了前所未有的不利影响。诸如旅行限制(包括检测制度)、“待在家里”和检疫命令、限制公共集会、取消公共活动和许多其他措施导致国内和国际商务和休闲旅行的需求急剧下降。为了应对这种实质性的需求恶化，我们已经采取了一些积极的行动来改善我们的业务、运营和财务状况。我们专注于削减运力，对我们的机队进行结构性改革，降低成本，包括实施自愿休假和提前退休计划，保存现金，并改善我们的整体流动性状况。我们已经减少了整个系统的产能，并将继续监测情况，并积极评估和调整我们的时间表，以满足需求。此外，我们已经提前退役了某些主线飞机，包括我们所有的空客A330-200、波音757、波音767、空客A330-300和巴西航空工业公司(Embraer)190飞机，以及某些支线飞机，包括所有的巴西航空工业公司140和庞巴迪CRJ200飞机，我们预计这将使我们通过减少运营的子机队数量来提高效率，我们还暂时储存了一些波音737-800飞机。我们已经迅速采取行动，试图使我们的成本更好地与我们减少的日程安排保持一致，并采取了其他节省成本的举措(包括减少维护费用、营销费用、活动和培训费用、机场设施费用、工资和福利费用, 以及其他与数量相关的费用削减，包括燃料)。尽管如此，我们在2020年和2021年发生了重大的净亏损(不包括净特殊项目)，我们预计这种情况将继续下去，直到全球航空旅行需求出现显著和持续的复苏。新冠肺炎大流行的持续时间和严重程度仍不确定，也不能保证我们采取的任何缓解措施足以维持我们的业务和运营度过这场大流行。

我们已经并将采取更多行动来改善我们的财务状况，包括改善流动性的措施，如根据CARE法案、PSP延期法和ARP获得财政援助。2020年，我们通过根据CARE法案设立的PSP1从财政部获得了约60亿美元的财政援助，2021年，我们通过根据PSP延期法设立的PSP2从财政部获得了约35亿美元的财政援助，通过根据ARP设立的PSP3从财政部获得了33亿美元的财政援助。关于我们通过PSP1、PSP2和PSP3获得的财政援助，我们必须遵守CARE法案、PSP延期法和ARP的相关条款，包括根据PSP1、PSP2和PSP3提供的资金必须专门用于继续支付符合条件的员工的工资、薪金和福利；要求维持一定水平的商业航空服务；禁止回购AAG普通股和支付2022年9月30日之前的普通股股息；以及此外，根据PSP1、PSP2和PSP3，我们和我们的某些子公司有大量和持续的报告义务。这些限制的实质和持续时间可能会对我们的运营产生重大影响，而我们可能无法成功地管理这些影响。

吾等可透过发行额外的无抵押及有抵押债务证券、股本证券及股本挂钩证券及/或加入额外的双边及银团有担保及/或无抵押信贷安排，寻求额外融资。不能保证任何此类融资交易的时间，可能是在短期内，或者我们将能够以有利的条件获得此类额外融资，或者根本不能保证。任何此类行动都可能是实质性的，可能导致产生和发行大量额外的债务或股本，并可能施加我们目前不受约束的重大公约和限制。

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目录

我们已经采取的削减开支、改善流动性的措施，以及我们未来为应对新冠肺炎疫情而可能采取的任何其他战略行动，都可能无法有效地抵消需求的下降，而且如果我们认为某些战略行动违反了CARE法案、PSP延期法或ARP中的要求，从而可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响，则我们可能无法采取此类战略行动。

新冠肺炎大流行对我们长期运营和财务业绩的持续影响的全面程度将取决于未来的发展，其中许多发展是我们无法控制的，包括上述缓解战略的有效性；新冠肺炎的持续时间和蔓延，包括大流行的复发或新变种的出现，以及相关的旅行建议、限制和检测制度；有效疫苗的供应和疫苗部署工作的成功；新冠肺炎大流行对航空旅行总体长期需求的影响；政府对航空服务的命令可能对需求和运力造成的影响(例如，包括要求乘客在旅行时戴上面罩或进行体温测量，或在进入机场或登机之前或之后进行新冠肺炎测试和其他检查，或限制飞机上可占用的座位数量，以允许社会距离或禁止飞往某些地点的航班)；新冠肺炎对员工工作能力的影响，因为他们因接触新冠肺炎而被隔离或患病，或者如果他们因感染新冠肺炎而被额外的新冠肺炎宵禁、“呆在家里”健康命令或类似的限制所影响；联邦疫苗授权的影响，包括我们的员工遵守这些授权的意愿以及与某些州的行动与联邦授权相冲突的潜在冲突；新冠肺炎大流行对我们的业务伙伴的财务健康和运营的影响，以及未来政府行动的影响，所有这些影响都是高度不确定和无法预测的。此外，与新冠肺炎大流行爆发之前相比，我们目前的员工数量明显减少, 而休闲旅游的需求，特别是国内需求，在2021年期间加速。尽管航空公司召回了之前暂时停职的前线团队成员，并不断招聘新员工，但航空公司已经并可能继续经历周期性的人员短缺，这可能会导致航班取消和其他运营中断。2021年末，迅速传播的奥密克戎变体新冠肺炎的出现导致全球病例大幅上升，这可能导致高于正常水平的员工缺勤。旅行需求的持续波动，加上目前大流行的不可预测性，给我们的日程安排和飞行带来了挑战，特别是在旅行高峰期。目前，我们也无法预测新冠肺炎疫情是否会导致客户行为发生永久性变化，这些变化包括但不限于由于“虚拟”和“电话会议”产品的使用增加而导致的商务旅行永久性减少，以及更广泛地说，消费者普遍不愿旅行，这些变化都可能对我们的业务产生实质性影响。

新冠肺炎疫情还造成全球供应链严重中断和人员短缺，影响了许多商品的供应以及及时交货和交货，包括我们直接购买的某些商品或第三方要求为我们履行合同服务的某些商品。我们依赖复杂的供应链和大量第三方的运作来采购和履行对我们的业务至关重要的零部件、消耗品或一次性商品以及其他产品和服务。我们不能保证，由于持续或未来的供应链中断或人员短缺，我们或我们的第三方合作伙伴将能够及时采购我们在业务过程中所需的所有产品和服务，或者我们将能够成功地采购合适的替代产品。

我们还依赖有效的新冠肺炎疫苗，包括高效的分销和充足的供应，以及普通公众的大量接种，以实现经济状况和航空业的正常化，并实现我们的财务和增长计划以及商业战略。疫苗的失败，包括对任何新冠肺炎变异株无效、疫苗的重大计划外不良反应、疫苗政治化或公众对疫苗的普遍不信任可能会延长流行病，并对我们的业务、财务状况和运营结果产生不利影响。此外，2021年9月，拜登政府发布了一项行政命令，要求联邦承包商接种新冠肺炎疫苗。由于我们的许多协议，美国航空公司被归类为政府承包商。根据这一行政命令和负责执行这一命令的安全联邦劳动力特别工作组的指导，我们宣布，联邦疫苗授权将要求所有美国驻扎在美国的团队成员和某些国际机组人员接种疫苗，或因医疗残疾或真诚持有的宗教信仰而获得豁免。多个司法管辖区已经提起诉讼，对这项命令提出质疑，美国佐治亚州南区地区法院在其中一起案件中发布了在全国范围内暂停执行这项行政命令的命令。这些案件目前正在几个美国上诉法院审理，最终可能由美国最高法院做出裁决。考虑到它在法庭上的可行性、实施的时间和住宿的可用性的不确定性，我们无法预测这一联邦疫苗接种要求对我们业务的影响。此外，我们可能会受到州和地方疫苗授权以及其他新冠肺炎的约束-

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目录

管理我们运营的机场的相关要求。虽然美国职业健康与安全管理局(OSHA)已经撤回了其主导的新冠肺炎应急临时标准，但美国最高法院已经承认，OSHA可能会发布针对高危职业或工作场所的修订后的新冠肺炎标准，这可能会影响我们地区的航空公司和其他服务提供商。

新冠肺炎大流行仍在继续演变，其最终影响仍高度不确定，随时可能发生变化。即使疫情消退，航空旅行的需求也可能在很长一段时间内保持疲软，原因包括商务旅行模式的不利变化，或感知或实际的经济因素，如收入水平下降和/或新冠肺炎大流行影响造成的财富损失。此外，另一种疾病或类似公共健康威胁的爆发，或对此类事件的恐惧，影响旅行需求、旅行行为或旅行限制，可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。其他疾病的爆发也可能导致政府加强限制和监管，如上述或其他行动，这可能会对我们的运营产生不利影响。

经济形势的不景气可能会对我们的业务造成不利影响。

由于商务和休闲旅行支出的可自由支配性质以及航空业的高度竞争性质，我们的收入受到美国经济状况和世界其他地区经济状况的严重影响。在这些更广泛的经济体中，不利的条件已经导致并可能在未来导致乘客对航空旅行的需求下降，预订做法的改变以及我们的竞争对手的相关反应，所有这些反过来又对我们的业务产生了强烈的负面影响，并可能在未来产生强烈的负面影响。特别是，持续的新冠肺炎大流行以及相关的经济活动下降和失业率上升已经并预计将继续对全球经济产生严重和长期的影响，反过来预计将在可预见的未来抑制航空旅行需求。由于这场大流行的持续时间和严重程度存在不确定性，我们无法保证航空旅行需求何时以及以什么速度恢复到新冠肺炎大流行前的水平(如果有的话)。因此，我们无法预测新冠肺炎疫情对我们的业务、财务状况和运营结果的最终影响。此外，新冠肺炎大流行已经迫使商业惯例发生变化，这种变化可能会持续下去。例如，企业和其他旅行者可能会继续放弃航空旅行，转而选择远程或灵活的工作策略和通信替代方案，如视频会议。此外，如果企业在新冠肺炎疫情期间继续允许航空旅行，他们就更有可能要求购买更便宜的机票来降低成本，从而潜在地影响我们每可用座位英里的平均收入。另请参阅新冠肺炎的爆发和全球蔓延导致航空旅行需求严重下降，对我们的业务、经营业绩、财务状况和流动性都产生了不利影响。新冠肺炎疫情的持续时间和严重程度，以及我们未来可能面临的类似公共卫生威胁，可能会对我们的业务、经营业绩、财务状况和流动性造成额外的不利影响。和“航空业竞争激烈，充满活力。”

我们需要获得足够的资金或其他资本才能成功运营。

我们的业务计划考虑继续对我们的机队进行重大投资，改善我们客户的体验，更新我们的设施。执行这项计划将需要大量的资本资源。我们估计，根据我们截至2021年12月31日的承诺，我们在2022-2026年历年用于飞机采购承诺和某些发动机的计划总支出约为124亿美元。我们还可能需要融资来为即将到期的债务进行再融资，并提供流动性来满足其他公司的要求。因此，我们将需要大量的流动性、融资或其他资本资源，为这些飞机和发动机提供资金，并满足此类其他流动性需求。如果需要，我们可能很难以可接受的条件筹集额外资本，或者根本就很难筹集额外资本，原因包括但不限于以下因素：我们的现有债务水平很高，特别是在为应对新冠肺炎疫情的影响而完成和考虑进行额外的流动性交易之后；我们的非投资级信用评级；不利的市场条件；可用作贷款或其他债务抵押品的资产的可用性，这是由于我们自2020年初以来进行的某些融资交易已经大幅减少，而且可能会进一步减少；以及新冠肺炎大流行对全球经济，特别是航空运输业的影响。如果我们无法按照惯例的预付款和我们可以接受的条款和条件安排任何此类所需的融资, 我们可能需要使用运营现金或手头现金来购买此类飞机和发动机，或为此类其他公司要求提供资金，或者可能寻求与适用的制造商就此类飞机和发动机的延期进行谈判，或以其他方式推迟公司义务。视乎我们在寻求资金时所适用的众多因素(其中许多因素并非我们所能控制的)，例如本地及全球经济状况、资本及信贷市场对我们的前景及整个航空业的看法，以及债务及股权资本的普遍可获得性，我们可能得不到所需的融资或其他资本资源，或可能只以苛刻的条款及

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条件。不能保证我们会成功地获得成功运作所需的资金或其他所需的资金来源，或为我们承诺的开支提供资金。如果不能以可接受的条件获得必要的融资，将对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

我们高水平的债务和其他义务可能会限制我们为一般公司要求提供资金和获得额外融资的能力，可能会限制我们应对竞争发展的灵活性，并导致我们的业务容易受到不利的经济和行业条件的影响。

我们有大量的债务和其他义务，包括养老金义务、未来支付与机场和其他设施相关的飞行设备和财产租赁的义务，以及飞机和相关备用发动机购买协议项下的大量不可取消义务。此外，目前我们有很大一部分资产被抵押来担保我们的债务。我们的巨额债务和其他义务通常比我们竞争对手的债务和其他义务更大，可能会产生重要的后果。例如，他们可能会：

•使我们更难履行债务义务；

•限制我们获得额外资金用于营运资本、资本支出、收购、投资和一般企业用途的能力，并对获得此类资金的条款产生不利影响；

•要求我们将业务流动资金或现金流的很大一部分用于偿还债务和其他债务，从而减少了可用于其他目的的资金；

•使我们更容易受到经济低迷、行业状况和灾难性外部事件的影响，特别是相对于财务杠杆相对水平较低的竞争对手；

•极大地限制了我们对自身业务、美国或全球经济或我们经营的业务的意外中断做出反应或快速反应的能力，或者利用机会改善我们的业务、运营或相对于其他航空公司的竞争地位的能力；

•限制我们承受竞争压力的能力，降低我们应对不断变化的商业和经济状况的灵活性；

•订立契约，规定我们须维持合共最少20亿元的无限制现金及现金等价物，以及可根据循环信贷安排及抵押品覆盖率和最高偿债比率提取的金额；以及

•包含限制性公约，其中可能包括：

◦限制我们合并、合并、出售资产、产生额外债务、发行优先股、进行投资和支付股息的能力；以及

◦如果违约，将导致我方债务违约。

此外，针对新冠肺炎疫情已经并预计将继续对我们的业务造成的旅行限制、需求减少和其他影响，我们已经获得并目前预计可能有必要继续从各种来源获得大量额外资金。此类融资可包括发行额外的无担保或有担保的债务证券、股权证券和股权挂钩证券，以及额外的双边和银团担保和/或无担保信贷安排，以及其他项目。不能保证任何此类融资交易的时间，可能是在短期内，或者我们将能够以有利的条件获得此类额外融资，或者根本不能保证。任何此类行动都可能是实质性的，可能导致产生和发行大量额外的债务或股本，并可能施加我们目前不受约束的重大公约和限制。特别是，关于我们通过PSP1、PSP2和PSP3获得的财政援助，我们必须遵守CARE法案、PSP延期法和ARP的相关规定，包括根据PSP1、PSP2和PSP3提供的资金必须专门用于继续支付符合条件的员工的工资、薪金和福利；禁止回购AAG普通股和支付普通股股息至2022年9月30日；以及在2022年9月30日之前支付某些高管薪酬的限制。此外，根据PSP1、PSP2和PSP3，我们和我们的某些子公司有大量和持续的报告义务。此外，由于我们最近为应对新冠肺炎大流行而开展的融资活动，

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这些公约和条款适用的融资增加了，从而使我们在违约时面临更大的交叉违约和交叉加速的风险，随着我们继续寻求额外的流动资金，更多的公约和条款可能会对我们产生约束力。

上文讨论的义务，包括CARE法案、PSP延期法、ARP以及我们可能因新冠肺炎疫情的影响而需要承担的任何额外融资，也可能影响我们在必要时获得额外融资的能力，以及我们开展业务的灵活性，并可能对我们的流动性、运营结果和财务状况产生实质性不利影响。

此外，我们很大一部分长期债务的利息是浮动的，主要基于美元存款的伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)。伦敦银行间同业拆借利率(Libor)往往根据一般短期利率、美国联邦储备委员会(Federal Reserve)和其他央行设定的利率、伦敦银行间市场的信贷供求以及总体经济状况而波动。我们没有对浮息债务的利率敞口进行对冲。因此，我们任何特定时期的利息支出都将根据伦敦银行同业拆借利率(LIBOR)和其他可变利率而波动。如果适用于我们浮动利率债务的利率上升，我们的利息支出将会增加，在这种情况下，我们可能难以支付利息和为我们的其他固定成本融资，我们的可用现金流可能会受到不利影响，以满足一般公司的要求。

2017年7月27日，英国金融市场行为监管局(负责监管LIBOR的机构)宣布，打算在2021年之后停止强制银行提交计算LIBOR的利率。随后，洲际交易所基准管理局(LIBOR的管理人)将某些期限的美元LIBOR(1个月、3个月、6个月和12个月)的利率提交和公布的停止日期延长至2023年6月30日。目前还不清楚是否会建立新的计算LIBOR的方法，使其在2023年之后继续存在。同样，无法预测LIBOR是否会继续被视为可接受的市场基准，什么利率或哪些利率可能成为LIBOR的可接受替代方案，或者这些观点或替代方案的变化可能对与LIBOR挂钩的金融工具的金融市场产生什么影响。虽然美国联邦储备委员会(Federal Reserve)与另类参考利率委员会(Alternative Reference Rate Committee)已选择有担保隔夜融资利率(SOFR)作为美国推荐的无风险参考利率(基于国债支持的回购协议计算)，但我们目前无法预测该指数将在多大程度上被广泛接受，以取代LIBOR。我们无法预测这些改变、其他改革或在英国、美国或其他地方设立另类参考利率的影响。另见第二部分第7A项关于利率风险的讨论。关于市场风险的定量和定性披露-“利息。”

我们可能会在未来寻求对我们基于LIBOR的债务交易进行修订，以提供交易机制或其他参考利率，以应对LIBOR的终止，但我们可能无法与贷款人就任何此类修订达成协议。截至2021年12月31日，基于伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)，我们有109亿美元的借款。用可比利率或后续利率取代伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)，可能会导致我们长期债务的应付利息金额与预期不同或更高。

我们有大量的养老金和其他退休后福利资金义务，这可能会对我们的流动性、经营业绩和财务状况产生不利影响。

我们的养老金资金义务是重大的。我们的养老金融资义务的金额将取决于养老金计划信托投资的表现、确定负债的利率和精算经验。2021年1月，我们为我们的养老金计划缴纳了2.41亿美元，其中包括2020年日历年的1.3亿美元，根据CARE法案的规定，这笔缴费可以推迟到2021年1月4日。2021年3月11日，ARP颁布，其中包括受益于单一雇主合格退休福利养老金计划的资金救济条款，如美国航空发起的那些计划。根据适用于我们养老金计划的ARP条款，我们在2023年之前不会有额外的资金要求。我们还对退休人员的医疗和其他退休后福利负有重大义务。

此外，我们还参加了IAM国家养老基金(IAM养老基金)。IAM养老基金的资金状况面临着其他雇主可能无法履行其义务的风险，在某些情况下，这可能会导致我们的义务增加。2019年3月29日，IAM养老基金的精算师证明，尽管该基金的资金状况超过80%，但该基金仍处于“濒危”状态。此外，IAM养老基金董事会于2019年4月17日自愿选择进入“危急”状态。在进入危急状态时，法律要求IAM养恤基金通过一项旨在恢复养老金计划财务健康的恢复计划，并于2019年4月17日这样做(恢复计划)。根据康复计划，美国航空公司需要缴纳一项无形的缴费，这项附加费在美国航空公司强制通过一项法案后于2019年6月14日停止适用。

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康复计划下的缴费时间表。缴费时间表要求其缴款率每年增加2.5%。这一缴费时间表将一直有效到2031年12月31日或IAM养老基金脱离危急状态之日。此外，如果我们退出IAM养老基金，如果IAM养老基金终止，或者IAM养老基金大规模退出，我们可能要承担法律规定的责任。

如果我们的财务状况恶化，我们的信用卡处理和其他商业协议中的条款可能会对我们的流动性产生不利影响。

我们与处理客户信用卡交易的公司签订了协议，以销售航空旅行和其他服务。这些协议允许这些信用卡处理公司在某些条件下(就某些协议而言，包括我们未能维持一定水平的流动性)持有相当于该信用卡处理公司已处理但我们尚未提供空运服务的部分或全部预售票的现金金额(称为扣留)。此外，这样的信用卡处理公司可能需要建立现金或其他抵押品储备。根据这些规定，这些信用卡处理公司目前无权进行任何扣留。这些扣留规定可由信用卡处理公司在发生特定事件时酌情修改，这些事件包括我们的财务状况发生重大不利变化或触发流动资金契约。鉴于新冠肺炎疫情对航空旅行需求以及运力的影响，我们看到消费者对机票退票的需求有所增加，我们预计在不久的将来这种情况将继续存在。退款要求和新冠肺炎疫情对我们长期财务业绩的持续影响可能会减少我们的流动性，并导致我们被迫在信用卡处理公司预售门票方面提交现金或其他抵押品。实施扣留规定，包括相关预售门票的100%，将大大减少我们的流动资金。同样，我们的其他商业协议也包含条款，允许其他实体强加不太有利的条款，包括加快到期金额。, 在我们的财务状况发生重大不利变化的情况下。例如，我们维持某些信用证、保险和担保相关协议，根据这些协议，交易对手可能需要抵押品，包括现金抵押品。

我们经营业务所依赖的关键人员的流失，或者无法吸引和培养更多的合格人员，都可能对我们的业务产生不利影响。

我们相信，我们未来的成功在很大程度上将取决于我们能否吸引、培养和留住高素质的管理、技术和其他人才。留住和招聘具有适当技能的人才尤其具有挑战性，因为整个经济，特别是航空业，继续从新冠肺炎疫情中复苏，导致对成功运营我们业务所需的人力资源的竞争。在吸引、培养和留住关键人才或其他高素质人才方面，我们可能做不到。其中，CARE法案、PSP延长法和ARP对高管薪酬施加了重大限制，这些限制将持续到2023年4月1日。随着时间的推移，这种限制可能会导致航空业的高管薪酬低于其他行业的普遍水平，从而在为高管提供替代的非航空公司机会的情况下，带来越来越大的留住挑战。此外，与新冠肺炎大流行爆发之前相比，我们目前的劳动力明显减少，而休闲旅游的需求，特别是国内休闲旅游的需求，在2021年期间加速。对技术人才的竞争已经加剧，如果整个行业的产能继续增加，和/或我们的自然减员水平将高于历史上的水平，竞争可能会继续加剧。如果不能吸引、培养和留住大量合格的管理人员和其他人员，将对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

我们的业务已经并将继续受到许多我们无法控制的不断变化的经济和其他条件的影响，包括影响旅行行为的全球事件，我们的运营结果可能会因季节性而波动和波动。

我们的业务、经营业绩和财务状况已经并将继续受到许多我们无法控制的不断变化的经济和其他条件的影响，其中包括：

•正在进行的新冠肺炎大流行的影响；

•国际、国家、地区和地方经济、商业和金融状况的实际或潜在变化，包括经济衰退、通货膨胀和利率上升；

•战争、恐怖袭击和政治不稳定的发生；

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•消费者偏好、观念、消费模式和人口趋势的变化；

•行业整合、航空公司联盟关系变化等因素导致的竞争环境变化；

•对美国国家空域系统(空中交通管制系统)的实际或潜在干扰；

•安全、安保和环境措施成本增加；

•爆发影响旅行行为的疾病；以及

•天气和自然灾害，包括这类灾害的频率、严重程度或持续时间的增加，以及气候变化造成的更恶劣天气造成的相关成本。

除了正在进行的新冠肺炎大流行的影响外，如果爆发另一种传染性疾病-例如过去曾发生过的埃博拉病毒、中东呼吸综合征、严重急性呼吸综合征、H1N1流感病毒、禽流感、寨卡病毒或任何其他类似疾病-如果它与航空旅行有关或持续较长一段时间，可能会通过减少收入、对我们的运营和乘客的旅行行为产生不利影响，对航空业和我们造成实质性影响。另请参阅“新冠肺炎的爆发和全球蔓延导致了航空旅行需求的严重下降，这对我们的业务、经营业绩、财务状况和流动性都产生了不利影响。新冠肺炎疫情的持续时间和严重性，以及我们未来可能面临的类似公共卫生威胁，可能会对我们的业务、经营业绩、财务状况和流动性造成额外的不利影响。”由于这些或其他我们无法控制的情况，我们的运营结果可能是不稳定的，并受到快速和意想不到的变化的影响。此外，由于冬季航空旅行需求普遍疲软，我们今年第一季度和第四季度的收入可能会弱于第二季度和第三季度的收入。

工会纠纷、员工罢工和其他与劳工相关的中断，或者我们无法以其他方式将劳动力成本维持在具有竞争力的水平，都可能对我们的运营和财务业绩产生不利影响。

美国航空公司和工会之间的关系由RLA管理。根据RLA，CBA通常包含“可修改日期”，而不是到期日，RLA要求承运人在可修改日期之后，通过由NMB监督的多阶段且通常是漫长的一系列讨价还价过程，维持现有的雇佣条款和条件。截至2021年12月31日，大约86%的员工由工会代表进行集体谈判，45%的员工由目前可以修改或将在一年内修改的CBA覆盖。关于与我们的主要工作组签订的《协定》可根据《协定》修改的日期，见第一部分，第1项。业务-“我们的人民—劳动关系.”

在CBA可根据RLA修改的情况下，如果双方在直接谈判期间没有达成协议，任何一方都可以要求NMB指定一名联邦调解人。RLA没有规定直接谈判和调解进程的时间表，这些进程持续数月甚至数年的情况并不少见。调解不成协议的，NMB可以酌情宣布存在僵局，并向当事人提供具有约束力的仲裁。任何一方都可以拒绝接受仲裁，如果仲裁被任何一方拒绝，30天的“冷静期”就开始了。在此期间或之后，可能会建立PEB，审查各方的立场并提出解决方案。PEB过程持续30天，然后是另一个30天的“冷静期”。在这段“冷静期”结束时，除非国会达成协议或采取行动，否则劳工组织可能会进行“自助”，例如罢工，这可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况造成实质性的不利影响。

目前，代表我们员工的任何工会都不能合法地参与一致的减速或拒绝工作，如罢工、病假或其他类似活动，来反对我们。尽管如此，员工，无论是否有工会参与，都有可能参与一次或多次协调一致的拒绝工作，这可能会个别或共同损害我们航空公司的运营，并损害我们的财务业绩。此外，我们的一些工会已经并可能继续将申诉提交具有约束力的仲裁，包括与工资有关的申诉。如果成功，这些仲裁途径可能会导致我们没有预料到的重大额外成本。另见第I部分，第1项。业务-“我们的人民—劳动关系.”

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目前，我们认为相对于其他大型网络运营商，我们的劳动力成本总体上是有竞争力的。然而，我们不能保证未来的劳动力成本将保持竞争力，因为我们现在正在就几个重要的新劳动协议进行谈判，其他协议将被修改，竞争对手可能会大幅降低他们的劳动力成本，或者我们可能会单方面同意更高成本的条款，或者与我们当前或未来的劳资谈判相关。

如果我们遇到任何第三方地区运营商或第三方服务提供商的问题，我们的运营可能会受到收入下降或公众对我们服务的负面印象的不利影响。

我们的很大一部分地区业务是由第三方运营商代表我们进行的，基本上所有这些业务都是根据产能购买协议提供的。由于我们依赖第三方提供这些基本服务，我们面临着其运营中断的风险，这在过去和未来都可能由本报告披露的许多相同的风险因素造成，例如不利的经济状况的影响，第三方无法聘用或留住技术人员，特别是飞行员和机械师，以及其他风险因素，如我们任何地区运营商的庭外重组或破产重组。其中几家第三方地区性运营商提供了巨大的地区性容量，如果该运营商未能履行对我们的义务，我们将无法在短期内取代它们。资本市场的混乱、飞行员、机械师和其他熟练人员的短缺，以及总体上不利的经济状况，使某些第三方区域运营商承受着巨大的财务压力，这些压力在过去和未来都可能导致这些运营商破产。特别是，新冠肺炎疫情导致航空旅行需求严重下降，以及相关的政府旅行限制，对我们地区性航空公司提供的服务的需求产生了实质性影响，因此，我们暂时大幅降低了地区性运力。我们预计新冠肺炎疫情造成的服务中断将继续对我们的地区运营商产生不利影响，其中一些运营商可能会面临巨大的财务压力, 宣布破产或以其他方式停止运营。如果我们终止与一个或多个现有运营商的容量购买协议或将服务过渡到另一家提供商，我们还可能遇到地区业务中断或遭受财务损失的情况。我们地区业务的任何重大中断都将对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。

此外，我们依赖他人代表我们的运营提供基本服务，可能会导致我们相对无法控制合同服务的效率和及时性。我们已与承包商签订协议，提供我们运营所需的各种设施和服务，包括分销和销售航空公司座位库存、预订、提供信息技术和服务、地区业务、飞机维护、地面服务以及设施和行李处理。我们决定服务的任何新市场都可能签订类似的协议。这些协议通常在第三方服务提供商发出通知后终止。如果其中一家服务提供商停止运营，我们也会面临风险，而且不能保证我们能及时用价格相当的提供商取代这些提供商，或者根本不能保证。随着整体经济，特别是航空业继续从新冠肺炎疫情中复苏，这些第三方也面临着留住和招聘具有适当技能的人才以满足我们的要求的挑战。由于财政困难、人员短缺或其他原因，合同服务的充分性、效率和及时性出现任何重大问题，都可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

任何对我们声誉或品牌形象的损害都可能对我们的业务或财务业绩产生不利影响。

保持良好的全球声誉对我们的业务至关重要。我们的声誉或品牌形象可能受到以下因素的不利影响：未能在我们的所有运营和活动中保持高度的道德、社会和环境可持续性实践；我们对环境的影响；来自投资者或政策团体的要求改变我们政策的公众压力，例如实行“生活工资”的运动；客户对我们的广告活动、赞助安排或营销计划的看法；客户对我们使用社交媒体的看法；或者客户对我们、我们的员工和高管、代理商或其他第三方所作声明的看法。此外，我们所在的行业知名度很高，对社交媒体有很大的曝光率。负面宣传，包括我们的客户、供应商或员工的不当行为，可能会通过社交媒体迅速传播。如果我们不及时和适当地回应负面宣传，我们的品牌和声誉可能会受到严重损害。损害我们的声誉或品牌形象或失去客户对我们服务的信心可能会对我们的业务和财务业绩产生不利影响，并需要额外的资源来重建我们的声誉。

此外，新冠肺炎的爆发和蔓延对消费者对旅行健康和安全的看法产生了不利影响，尤其是航空旅行，即使在大流行消退后，这些负面看法也可能继续下去。在我们的航班上，实际或预期的感染风险已经并可能继续产生实质性的不利影响。

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公众对我们的看法已经损害了我们的声誉和业务，而且可能会继续损害我们的声誉和业务。我们已采取各种措施，以安抚我们的团队成员和旅行公众对航空旅行的安全，包括要求乘客戴上面罩，为团队成员提供防护装备，以及加强飞机上和机场内的清洁程序。我们预计，在为飞机消毒、实施额外的卫生相关规程以及采取其他行动限制员工和乘客感染威胁的过程中，我们将继续招致与新冠肺炎相关的成本。然而，我们不能保证这些或我们可能采取的任何其他应对新冠肺炎疫情的行动将足以恢复消费者对航空旅行安全的信心。此外，由于法律要求机场和航空公司实施口罩强制令和其他缓解措施，以限制新冠肺炎的传播，我们在航班上发生的攻击性客户行为和肢体对抗的发生率有所增加，其中一些事件已导致我们的人员受伤。如果我们的员工感到不安全或认为我们在预防和起诉这些事件方面做得不够，我们可能会遇到更高的员工缺勤率，我们可能会遭受声誉损害，这可能会增加吸引和留住员工的难度，进而可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生负面影响。

我们面临因涉及我们的公司、我们的员工或我们的品牌的任何公共事件(包括涉及我们的人员或飞机、或我们地区、代码共享或联合业务运营商的人员或飞机的任何事故或其他公共事件)而产生的损失和负面宣传的风险。

我们面临着任何涉及我们公司、我们的员工或我们的品牌的公共事件引发的负面宣传的风险，特别是考虑到个人现在可以很容易地通过社交媒体捕捉和快速传播新闻。此类事件可能涉及我们的任何员工、承包商或乘客的实际或被指控的行为。此外，如果我们的人员、我们的一架飞机、我们机队中的一种飞机，或我们地区运营商或与我们有营销联盟、联合业务或代码共享关系的航空公司以我们的品牌运营的人员，涉及公共事件、事故、灾难或监管执法行动，我们可能面临重大声誉损害和潜在的法律责任。我们投保的保险可能不适用或不足以承保任何此类事件、事故、灾难或行动。如果我们的保险不适用或不充分，我们可能会因事故或事故而被迫承担重大损失。此外，涉及我们的人员、我们的某架飞机(或我们地区运营商和代码共享合作伙伴的人员和飞机)或我们机队中某类飞机的任何此类事件、事故、灾难或行动都可能造成公众的不良印象，这可能损害我们的声誉，导致航空旅客不愿乘坐我们或我们地区运营商或代码共享合作伙伴的飞机，并对我们的业务、运营结果和财务状况产生不利影响。

我们旨在增加收入的商业模式的改变可能不会成功，可能会导致运营困难或需求减少。

我们过去已经并打算在未来对我们的商业模式进行改革，以增加收入和抵消成本。这些措施包括进一步细分我们提供的服务类别，如高级经济舱服务和基本经济舱服务，增强我们的AAdvantage忠诚度计划，对以前包含在机票价格中的服务单独收费，改变(无论是增加、减少还是取消)其他先前存在的费用，重新配置我们的机舱，并努力优化我们的网络，包括通过专注于有限数量的大型枢纽增长以及与其他航空公司达成协议。例如，2020年，我们取消了大多数国内和国际机票的更改费，这减少了我们的更改费收入，假设这一变化保持不变，随着航空旅行需求的复苏，这一趋势预计将继续下去。我们将来可能会推出更多新措施，但随着时间的推移，我们预计会更难找出和推行更多新措施。我们不能保证这些措施或任何未来的举措会成功地增加我们的收入或抵消我们的成本。此外，这些举措的实施可能会带来后勤挑战，可能会损害我们航空公司的运营业绩或导致需求下降。此外，我们实施的任何新的或增加的费用都可能导致负面的品牌认知或声誉损害，并可能减少我们航空公司或整个行业对航空旅行的需求，特别是如果疲软的经济状况使我们的客户对增加的旅行成本更加敏感，或者为决定不征收类似费用的其他航空公司提供显著的竞争优势。

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我们的知识产权，特别是我们的品牌权是很有价值的，任何不能保护它们的行为都可能对我们的业务和财务业绩产生不利影响。

我们认为我们的知识产权，特别是我们的品牌权，如适用于我们航空公司的商标和AAdvantage忠诚度计划，是我们业务的一个重要和有价值的方面。我们通过商标、版权和其他形式的法律保护、合同协议和监管第三方滥用我们知识产权的行为来保护我们的知识产权。我们未能获得或充分保护我们的知识产权，或任何削弱或取消目前对我们知识产权的法律保护的法律变更，都可能削弱我们的竞争力，并对我们的业务和财务业绩产生不利影响。任何与知识产权有关的诉讼或纠纷都可能代价高昂且耗时，并可能转移我们管理层和关键人员对我们业务运营的注意力，这两种情况都可能对我们的业务和财务业绩产生不利影响。

此外，我们还使用我们的某些品牌塑造和AAdvantage忠诚度计划知识产权作为各种融资(包括AAdvantage融资)的抵押品，这些融资包含对此类知识产权的使用施加限制的契约，在AAdvantage融资的情况下，还对我们的AAdvantage忠诚度计划的某些修订或变更施加限制。这些公约可能会对我们使用这些知识产权的能力产生不利影响。

我们可能在正常业务过程中或在其他情况下参与诉讼，这可能会影响我们的财务状况和流动性。

我们不时参与或以其他方式参与美国境内和境外的法律程序、索赔和政府检查或调查以及其他法律事务，这些事务在我们的正常业务过程中或在其他方面发生。我们目前正在进行各种法律诉讼和尚未完全解决的索赔，未来可能会出现更多索赔。法律程序可能很复杂，需要几个月甚至几年的时间才能解决问题，最终结果取决于许多变数，其中一些变数不在我们的控制范围之内。诉讼具有很大的不确定性，可能会耗资巨大、耗时长，并对我们的运营造成干扰。虽然我们将在这类法律程序中积极为自己辩护，但最终的解决办法以及对我们的潜在财务和其他影响仍不确定。基于这些和其他原因，我们可以选择解决法律诉讼和索赔，而不考虑它们的实际价值。如果针对我们的法律诉讼得到解决，可能会导致重大的补偿性损害赔偿，在某些情况下，惩罚性或三倍的损害赔偿、返还收入或利润、补救公司措施或强制令救济都会强加给我们。如果我们现有的保险不包括赔偿的金额或类型，或者如果由于法律程序而采取的其他决议或行动限制了我们运营或营销我们服务的能力，我们的综合财务状况、运营结果或现金流可能会受到重大不利影响。此外，法律程序和任何不利的解决办法都可能导致负面宣传和损害我们的声誉。, 这可能会对我们的业务造成不利影响。有关本公司涉及的若干法律事宜的其他资料，请参阅AAG合并财务报表第II部分第8A项的附注11(E)及美国航空合并财务报表第II部分第8B项的附注10(E)。

我们利用NOL和其他结转的能力可能是有限的。

根据经修订的1986年国内收入守则(下称“守则”)，一般情况下，公司可从以前课税年度结转的净营业亏损(NOL)中扣除。截至2021年12月31日，我们有大约172亿美元的联邦NOL总额和30亿美元的其他结转可用于减少未来的联邦应税收入，其中69亿美元将从2024年开始到期，如果未使用，133亿美元可以无限期结转。我们还有大约60亿美元的NOL结转，用于在2021年12月31日减少未来的州应税收入，如果不使用，这些收入将在2021年至2041年的纳税年度到期。我们的NOL结转会根据美国国税局和各自的州税务机关的审计情况进行调整。此外，由于新冠肺炎疫情和其他经济因素，北线结转可能会在我们产生足够的应税收入之前到期使用。

我们使用NOL和其他结转的能力将取决于未来产生的应纳税所得额。我们目前对与国家NOL结转相关的某些递延税净资产有3400万美元的估值津贴。如果我们的财务业绩继续受到新冠肺炎疫情的不利影响，就不能保证我们的递延净税资产不需要额外的估值津贴。这样的估值津贴可能是实质性的。根据守则第382节的一般年度限制规则(第382节)，如果公司经历了第382节所定义的“所有权变更”(一般情况下，材料股东在三年滚动期间的累计股权变更超过50%)，其扣除联邦NOL结转和利用某些其他可用税收属性的能力可能会受到很大限制。2013年，我们经历了与摆脱破产相关的所有权变更，全美航空集团(US Airways Group)经历了与合并相关的所有权变更。破产案件中债务人的一般时效规则被放宽，即在破产后发生所有权变更的情况下。我们选择的保险范围是

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针对联邦所得税目的的特别规则，允许使用我们的联邦NOL结转中的大约90亿美元(截至2021年12月31日，仍有54亿美元的无限制NOL)，而不考虑第382条通常施加的年度限制。如果特殊规则被确定不适用，我们利用这种联邦NOL结转的能力可能会受到限制。此外，根据CARE法案的贷款计划，我们向财政部发行的认股权证(以及行使认股权证时可发行的普通股)没有也不会导致第382条规定的“所有权变更”。此例外不适用于根据PSP1、PSP2及PSP3发行认股权证、股票期权、普通股或优先股或其他股本的公司，因此亦不适用于本公司根据PSP1、PSP2及PSP3发行的认股权证。由于合并，我们剩余的所有可归因于全美航空集团及其子公司的联邦NOL结转都受到第382条的限制；然而，我们利用此类NOL结转的能力预计不会因此类限制而受到有效限制。类似的限制可能适用于州所得税目的。

尽管如此，在我们摆脱破产后的所有权变更可能会严重限制或有效地消除我们利用NOL结转和其他税收属性的能力。鉴于我们的公司注册证书中适用于大股东的某些转让限制于2021年12月到期，AAG董事会通过了一项税收优惠保护计划(税收优惠保护计划)，以保持我们使用NOL和某些其他税收属性来减少未来潜在所得税义务的能力。税收优惠保留计划旨在通过阻止对AAG普通股的某些收购来降低我们经历所有权变更的可能性。然而，不能保证威慑机制将是有效的，而且这种收购仍有可能发生。此外，税收优惠保留计划可能会阻碍现有或潜在投资者收购AAG普通股或额外的AAG普通股，从而对AAG普通股的可销售性产生不利影响，因为任何获得AAG普通股4.9%或更多流通股的非豁免第三方在AAG的所有权权益将遭到大幅稀释。我们打算在2022年美国航空集团(American Airlines Group Inc.)股东年会上向AAG股东提交税收优惠保护计划，以供批准。

美国新税法可能会对我们的财务状况、经营业绩和现金流产生不利影响。

美国政府可能会对商业实体的税收进行重大改革，其中包括提高企业所得税税率，对某些类型的收入征收最低税率或附加税，对国际业务收入的税收进行重大改革，以及增加对商业利息扣除的进一步限制。虽然某些立法草案已经公开发布，目前正在国会制定中，但这些变化被颁布或实施的可能性尚不清楚。我们目前无法预测这些变化是否会发生。如果这些变化被颁布或实施，我们目前无法预测对我们业务的最终影响，因此不能保证我们的业务不会受到不利影响。

我们有大量的商誉，至少每年评估一次减值。此外，我们可能永远不会意识到我们的无形资产或长期资产的全部价值，导致我们记录重大减值费用。

商誉和无限期无形资产不摊销，但至少每年进行减值评估，或在条件表明可能发生减值时更频繁地评估减值。根据适用的会计准则，我们首先评估定性因素，以确定是否有必要进行量化减值测试。此外，如果情况表明可能发生了减值，我们必须评估某些其他长期资产的减值。

未来商誉或其他长期资产的减值可能会由于假设、估计或情况的变化而记录在经营业绩中，其中一些变化是我们无法控制的。不能保证会避免商誉或有形或无形资产的重大减值费用。我们飞机的价值在未来一段时间内可能会受到这些飞机供求变化的影响。某些机型的供需变化可能是由于美国或其他航空公司停飞飞机造成的，包括航空旅行需求大幅或长期下降以及相应的运力下降。我们不能保证有形或无形资产的重大减值损失在未来一段时间内不会发生；由于新冠肺炎疫情导致航空旅行需求严重下降，我们之前曾因决定退役某些飞机而产生重大减值费用，而且由于新冠肺炎疫情对我们的航班时刻表和业务的影响，未来重大减值损失的风险仍然显著增加。此类减值费用可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。

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与航空业相关的风险

航空业竞争激烈，充满活力。

我们的竞争对手包括其他主要的国内航空公司和外国、地区和新进入的航空公司，以及由其中一些航空公司组成的合资公司，其中许多航空公司拥有比我们更多的财政或其他资源和/或更低的成本结构，以及其他交通工具，包括铁路和私家车，或通勤或商务旅行的替代方案，包括远程或灵活的工作政策和通信替代方案，如视频会议。在我们的许多市场，我们至少与一家低成本航空公司(包括所谓的超低成本航空公司)竞争。我们的收入对其他航空公司在许多领域的行为很敏感，包括定价、日程安排、运力、费用(包括取消、更改和行李费)、便利设施、忠诚度福利和促销，这些不仅会对我们的收入产生重大不利影响，而且会对整个行业收入产生重大不利影响。这些因素在航空业遭遇巨额亏损(比如目前新冠肺炎疫情造成的亏损)时可能会变得更加重要，因为财务压力下或破产的航空公司可能会实施定价或收费结构，旨在吸引更多客户以牺牲长期生存为代价实现短期生存。

低成本航空公司(包括所谓的超低成本航空公司)对行业收入有着深远的影响。这些航空公司利用单位成本低的优势，提供更低的票价，以转移对规模更大、更成熟的航空公司的需求，并代表着重要的竞争对手，特别是对那些对价格敏感、因此往往不忠于任何一家航空公司的客户。许多这类低成本航空公司最近已经开始运营，几家新进入者已经宣布他们打算成立新的超低成本航空公司。许多新的和现有的航空公司都宣布了增长战略，包括承诺在未来几年购买大量新飞机交付。这些低成本航空公司正试图通过增长和潜在的整合来继续增加它们的市场份额，预计它们将继续对我们的收入和整体业绩产生影响。我们和其他几家大型网络运营商已经实施了“基本经济型”票价，旨在更有效地与低成本航空公司竞争，但我们无法预测这些举措是否会成功。虽然从历史上看，这些航空公司在国内市场构成了竞争，但我们最近在国际航线上遇到了来自低成本航空公司的新竞争，包括执行国际长途扩张战略的低成本航空公司，随着计划中的远程窄体飞机的交付，这一趋势可能会继续下去。现有或未来低成本航空公司的行为，包括上述行为，可能会对我们的运营和财务业绩产生重大不利影响。

我们提供国际航空旅行，直接提供，以及通过联合业务、联盟、代码共享和我们参与的类似安排提供。虽然我们的网络是全面的，但与我们的一些主要全球竞争对手相比，我们在某些地区(例如拉丁美洲)的相对敞口通常较大，而对其他地区(例如中国)的相对敞口相对较低。因此，相对于我们的主要竞争对手，我们的财务表现将受到全球特定地区的宏观经济状况以及我们的网络对这些地区市场的相对敞口的重大影响，包括由于新冠肺炎的持续爆发，前往特定地区的旅游需求下降的持续时间，以及前往这些地区的旅游需求恢复的速度。

我们的国际服务使我们受到外国经济的影响，当我们服务的任何外国遭遇当地不利的经济状况，或者如果政府限制往返这些市场的商业航空服务时，我们的需求可能会减少。例如，新冠肺炎疫情导致航空旅行，特别是国际旅行的需求急剧下降，部分原因是美国和外国政府对来自某些地区的旅行实施了限制。此外，目前与世界上许多国家签订的开放天空协议为国际航空公司提供了进入美国市场的开放通道，这可能会使我们在国际航线上面临更激烈的竞争。另请参阅“我们的业务受到政府的广泛监管，这可能导致我们的成本增加、运营中断、运营灵活性受到限制、航空旅行需求减少，以及竞争劣势。”

某些航空公司联盟、合资企业和联合企业已经或可能在未来获得政府当局在特定合作领域(如联合定价决定)的反垄断法规豁免权。如果我们的竞争对手结成的联盟可以从事我们无法进行的活动，我们的有效竞争能力可能会受到阻碍。我们吸引和留住客户的能力取决于我们为客户提供便捷进入所需市场的能力。如果我们不能在期望的市场与其他航空公司保持或获得联盟和营销关系，我们的业务可能会受到不利影响。

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美国航空与英国航空(British Airways)、爱尔兰航空(Aer Lingus)、伊比利亚航空(Iberia)和芬兰航空(Finnair)建立了跨大西洋合资企业，与日本航空(Japan Airlines)建立了跨太平洋合资企业，与澳航(Qantas)建立了与澳大利亚和新西兰有关的合资企业，每一家公司都获得了反垄断豁免权。这项跨大西洋的联合业务受益于交通部授予的反垄断豁免权，并于2010年7月接受了欧盟委员会的审查。在这项检讨中，我们向欧盟委员会提供了若干承诺，其中包括在LHR或LGW机场提供起降时段。欧共体接受的承诺具有10年的约束力。2018年10月，由于预计英国将退出欧盟(俗称英国退欧)，欧共体承诺将于2020年7月到期，CMA对跨大西洋联合业务展开调查。我们继续与美方充分合作，鉴于新冠肺炎疫情带来的不确定性，美方于2020年9月通过临时措施，有效延长欧共体承诺期限3年，至2024年3月。CMA计划在临时措施到期前完成调查。上述安排是我们国际网络的重要方面，我们依赖于这些安排的其他航空公司的表现和持续合作。

2021年，我们开始实施与捷蓝航空营销关系的关键方面。这项安排包括与从纽约(JFK、LGA和EWR)和BOS出发的某些国内和国际航线的互惠代码共享的联盟协议，并提供互惠的忠诚度计划福利。这项安排不包括捷蓝航空的跨大西洋飞行。根据联邦法律，美国航空和捷蓝航空将这项拟议的联盟安排提交给交通部进行审查。在美国航空、捷蓝航空和交通部同意一系列承诺后，交通部于2021年1月终止了对拟议中的联盟的审查。这些承诺包括确保产能扩张的增长承诺，肯尼迪机场和华盛顿特区附近的DCA的老虎机剥离，以及反垄断合规措施。除了DOT协议，美国航空和捷蓝航空还将避免在某些城市配对市场上进行某些形式的合作。在交通部终止对拟议联盟的审查后，美国航空和捷蓝航空在遵守这些承诺的情况下实施了拟议的联盟。2021年9月21日，美国司法部与来自六个州和哥伦比亚特区的总检察长一起，对美国航空和捷蓝航空提起反垄断诉讼，指控美国航空和捷蓝航空在与NEA有关的问题上违反了美国反垄断法。我们认为这项控诉毫无根据，并打算积极抗辩。

尽管交通部终止了对NEA和某些其他联盟的审查，但交通部仍有权在其现有法规的范围内进行调查，包括与该联盟相关的行为。2021年9月21日，交通部发布了关于DOT协议的澄清通知。交通部的澄清通知指出，除其他事项外，“交通部协定”在美国司法部对国家能源局的诉讼悬而未决期间仍然有效，虽然交通部保留禁止航空运输中不公平竞争方法的独立法定权力，但交通部打算听从司法部的意见，以解决司法部对国家能源局提出的反垄断问题。司法部同时发布了一份通知，暂停对精神航空公司关于NEA的投诉，等待司法部上述行动的解决。

不能保证我们可能从任何前述安排或最终实施的任何其他安排中获得任何好处，也不能保证监管机构是否会批准或(如果批准)继续对我们的业务活动施加实质性条件。

其他合并和其他形式的行业整合，包括反垄断豁免权，可能会发生，可能不涉及我们作为参与者。根据哪些航空公司合并，以及与任何此类合并相关的资产(如果有的话)被出售或以其他方式转让给其他航空公司，我们相对于合并后的航空公司或获得此类资产的其他航空公司的竞争地位可能会受到损害。此外，随着运营商通过传统合并或反垄断豁免拨款进行合并，他们的航线网络将会增长，这种增长将导致与我们的网络更大的重叠，这反过来可能会减少我们的整体市场份额和收入。这种整合不仅限于美国，还可能包括欧洲和其他地区的国际航空公司之间的进一步整合。

此外，作为我们销售和营销计划的重要组成部分，我们的AAdvantage忠诚度计划面临着来自其他旅游公司提供的忠诚度计划以及来自银行和其他金融服务公司提供的类似忠诚度福利的激烈且日益激烈的竞争。忠诚度计划之间在奖励、费用、所需使用以及这些计划的其他条款和条件方面的竞争非常激烈。此外，我们还使用AAdvantage忠诚度计划中的某些资产作为AAdvantage融资的抵押品，其中包含的契约对我们的某些AAdvantage协议和AAdvantage忠诚度计划的其他方面的某些修订或更改施加了限制。这些竞争因素和契约(在适用范围内)可能会影响我们吸引和留住客户的能力，增加我们忠诚度计划的使用率，并最大限度地提高我们忠诚度计划产生的收入。

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我们与其他公司的商业关系，包括任何相关的股权投资，可能不会产生我们预期的回报或结果。

我们扩大网络战略的一个重要组成部分是启动或扩大我们与其他航空公司的商业关系，例如通过建立全球联盟、联合业务和代码共享关系，在某些情况下，包括中国南方航空股份和我们之前宣布的对美国在线和捷星航空的投资，通过对另一家航空公司进行大量股权投资来启动或扩大这种商业关系。作为我们全球业务战略的一部分，我们可能会探索对其他航空公司的额外投资，以及与其他航空公司的合资企业和战略联盟。我们在建立和维持这些商业关系方面面临竞争，因为潜在的安排数量有限，其他航空公司也在寻求建立类似的关系，而我们无法形成或维持这些关系，或者我们无法形成与竞争对手一样多的这些关系，这可能会对我们的业务产生不利影响。任何此类现有或未来的投资都可能涉及重大挑战和风险，包括我们可能无法实现令人满意的投资回报，或者它们可能无法产生预期的收入协同效应，它们可能会分散管理层对我们运营或其他战略选择的注意力。我们还可能因联合业务伙伴的任何非法行为以及任何对我们与任何此类业务伙伴的安排产生负面影响或禁止的政治或法规变化而承担后果。此外，由于新冠肺炎的全球传播，该行业在国际和国内对航空旅行的需求都出现了急剧下降，预计这种情况将持续到可预见的未来，并可能实质性地扰乱我们合作伙伴提供航空服务的能力, 及时执行我们的战略运营计划，包括最终确定、批准和实施新的战略关系或维护或扩大现有关系。如果与我们合作或持有股权的任何航空公司停止交易或被宣布破产，我们可能会损失任何此类投资的价值，或者经历重大的运营中断。这些事件可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。

我们也可能不时寻求与航空业以外的公司建立商业关系，这种关系可能包括股权投资或其他财务承诺。任何此类关系或相关投资都可能涉及独特的风险，特别是当这些关系涉及新的行业参与者、新兴技术或我们不熟悉的行业时。

我们的业务非常依赖于飞机燃料的价格和可获得性。燃料成本持续大幅波动、燃油价格上涨或飞机燃料供应严重中断可能对消费者需求、我们的经营业绩和流动性产生重大负面影响。

我们的经营业绩受到飞机燃料供应、价格波动和成本变化的重大影响，飞机燃料是我们业务中最大的单一成本项目之一，因此是机票价格的一个重要因素。过去几年，航空燃料市场价格大幅波动，价格继续高度波动，2019年1月1日至2021年12月31日期间，市场现货价格从每加仑约0.37美元的低点到每加仑约2.35美元的高点不等。特别是，燃料价格在2021年大幅上涨，2022年初价格涨幅仍在继续。

由于我们的业务需要大量的燃料，即使燃料价格相对较小的涨幅或降幅也会对我们的经营业绩和流动性产生实质性影响。由於航空业的竞争性质和航空旅行市场的不可预测性，我们不能保证我们有能力增加票价、征收燃油附加费或以其他方式增加收入或降低其他经营成本，以足以抵销燃油价格的上升。同样，我们无法预测我们的竞争对手可能会采取什么行动来应对燃料价格的变化。

我们无法预测未来飞机燃料的可获得性、价格波动性或成本。自然灾害(包括在美国东南部和大部分国内炼油产能所在的墨西哥湾沿岸发生的飓风或类似事件)，涉及产油国的政治混乱或战争，对产油国或特定行业参与者实施的经济制裁，与燃料有关的政府政策的变化，美元对外币的强势，运输或储存石油产品的成本变化以及任何相关的人员或运输设备短缺，石油产品管道和码头准入的变化，能源期货市场的投机，航空燃料产能的变化，环境可能导致未来燃料供应短缺、分销挑战、额外的燃料价格波动和成本上升。任何这些因素或事件都可能导致石油生产、炼油厂运营、管道能力或航站楼通道中断或需求增加，并可能导致飞机燃料价格大幅上涨，飞机燃料供应减少。

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我们的航空燃料采购合约一般不会针对燃料成本上升提供有意义的价格保障。我们目前的政策是不会为对冲燃油消耗而进行交易，尽管我们会根据市场情况和其他因素不时检讨这项政策。因此，截至2021年12月31日，我们没有任何未平仓的燃油对冲合约来对冲我们的燃油消耗。因此，假设我们未来不进行任何交易来对冲我们的燃油消耗，我们将继续完全受到燃油价格波动的影响。另见第二部分项目7A中的讨论。关于市场风险的定量和定性披露-“飞机燃油。”

我们的业务受到广泛的政府监管，这可能会导致我们的成本增加，我们的运营中断，我们的运营灵活性受到限制，航空旅行需求减少，以及竞争劣势。

航空公司受到广泛的国内和国际监管要求。在过去的几年里，国会以及州和地方政府通过了法律和监管倡议，交通部、联邦航空局、运输安全管理局和各自的几个国际同行发布了影响航空业的法规和其他一些指令。这些要求给我们带来了巨大的成本，并限制了我们开展业务的方式。

例如，美国联邦航空局不时发布与飞机维护和运营有关的指令和其他法规，这些指令和法规需要大量支出或操作限制。这些要求可以在很少或没有通知的情况下发布，或者可能以其他方式影响我们高效或充分利用我们飞机的能力，在某些情况下已经导致机型暂时停飞和长时间停飞(例如，包括2019年3月所有波音737 MAX系列飞机停飞，停飞时间长达一年多，直到2020年11月才在美国取消)，或者以其他方式造成重大干扰，导致我们的物质成本和收入损失。联邦航空局还对我们业务的几乎所有技术方面行使全面的监管权力。我们过去没有遵守这些要求，未来可能会导致联邦航空局或其他监管机构的罚款和其他执法行动。未来，任何新的监管要求，特别是限制我们产品运营或定价能力的要求，都可能对我们和整个行业产生实质性的不利影响。

这些规则包括航空公司与消费者的互动规则，以及我们服务的其他国家的类似机构颁布的规则，规定了在飞机长时间延误期间的客户处理程序，进一步规范航空公司通过售票过程与乘客(包括残疾乘客)在机场和登机时的互动，并要求披露有关航空公司票价和行李费用等附属费用的信息。DOT的其他规则适用于机票后购买价格的上涨，以及将停机坪延误规定扩大到国际航空公司。2022年，交通部预计将提出或实施一些将影响我们的新规定，包括无障碍厕所和轮椅辅助设施的残疾规定、退款要求、在初始航班搜索期间展示辅助费用，以及在送货出现某些延误的情况下退还托运行李费用。

《航空和运输安全法案》(Aviation And Transportation Security Act)要求将某些机场安全程序联邦化，并对机场和航空公司提出了额外的安全要求，其中大部分资金来自对乘客征收的每张机票税和对航空公司征收的税。目前和未来潜在的安全要求可能会给旅行者带来成本和不便，潜在地减少对航空旅行的需求。

同样，在州和地方层面也有许多立法和监管倡议和改革。这些举措包括越来越严格的环境保护法律，工资/工时要求，强制性带薪病假或探亲假，以及医疗保健要求。这些法律可能会影响我们与员工和为我们的航空公司提供服务的供应商的关系，并导致我们的费用增加，而无法转嫁这些成本。近年来，航空业因适用州和地方劳动法而提起的诉讼有所增加，尤其是在加利福尼亚州。这些法律的实施可能会导致运营中断，增加诉讼风险，并影响我们谈判的劳动协议。此外，2021年9月，拜登政府发布了一项行政命令，要求联邦承包商接种新冠肺炎疫苗。 由于我们的许多协议，美国航空公司被归类为政府承包商。根据这一行政命令和负责执行这一命令的安全联邦劳动力特别工作组的指导，我们宣布，联邦疫苗授权将要求所有美国驻美国团队成员和某些国际机组人员接种疫苗，或因医疗残疾或真诚持有的宗教信仰而获得豁免。多个司法管辖区已经提起诉讼，对这项命令提出质疑，美国佐治亚州南区地区法院在其中一起案件中发布了在全国范围内暂停执行这项行政命令的命令。 这些案件目前正在几个美国上诉法院审理，最终可能由美国最高法院做出裁决。鉴于其在法庭上的可行性、实施时间和住宿条件的不确定性，我们无法预测这种联邦疫苗接种的影响。

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对我们业务的要求。此外，我们可能需要遵守州和地方的疫苗规定，以及管理我们运营的机场的其他与“新冠肺炎”相关的要求。虽然职业安全与健康管理局已经撤销了其主导的新冠肺炎紧急临时标准，但美国最高法院已经承认，职业安全与健康管理局可能会发布针对高危职业或工作场所的修订后的新冠肺炎标准，这可能会影响我们地区的航空公司和其他服务提供商。

我们的运营结果、航空旅行需求以及我们开展业务的方式都可能受到法律变化和政府机构未来采取的行动的影响，包括：

•影响航空公司在特定市场和特定机场可提供的服务，或可向乘客收取的票价或费用类型的法律变化；

•与其他航空公司的代码共享联盟、联合业务和其他安排所需的某些政府批准(包括反垄断或外国政府批准)的授予和时间安排，以及与上述任何一项相关的监管调查或诉讼的开始(包括我们与捷蓝航空的安排)；

•对竞争行为的限制(例如，法院命令，或机构规章或命令，这将限制航空公司应对竞争对手的能力)；

•采用影响客户服务标准的新旅客安全标准或规定；

•对机场运营的限制，例如限制机场空位的使用，或拍卖或重新分配我们目前持有的空位权利；

•在本地实施更严格的噪音限制；以及

•限制旅行或与新冠肺炎有关的飞机乘机或卫生特别准则，包括实施飞行前测试制度或疫苗接种确认要求，这些要求迄今已经并可能在未来产生减少实施此类要求的市场的航空旅行需求的效果。

每一项额外的监管或其他形式的监管都会增加成本，增加航空公司运营的复杂性，在某些情况下，可能会减少对航空旅行的需求。不能保证我们遵守新规则、预期规则或其他形式的监管所增加的成本或更大的复杂性不会对我们产生实质性的不利影响。

服务于美国或海外关键机场的空域和空域的空中交通容量的任何大幅下降都可能对我们的业务、运营业绩和财务状况产生重大不利影响。此外，空管系统未能成功实现现代化，以满足美国航空旅行日益增长的需求。空中交通管制员依赖过时的程序和技术，这些程序和技术经常迫使包括我们在内的航空公司飞行效率低下的航线或在地面上严重延误。空管系统无法管理现有的出行需求，导致政府机构在某些市场的出行高峰期或不利天气条件下实施短期运力限制，导致空中交通延误和中断。过时的技术还导致ATC系统在发生故障时弹性较差。例如，2015年和2017年，华盛顿航线控制中心(Washington Air Route Control Center)的自动化故障和疏散分别导致数百个穿越大华盛顿特区空域的航班被取消和延误。

21世纪初，美国联邦航空局走上了一条国家空域系统现代化的道路，包括从目前基于雷达的空管系统迁移到基于GPS的系统。这种空管系统的现代化，通常被称为“下一代”，一直受到延误和成本超支的困扰，目前还不确定这种现代化所带来的全部好处何时能为公众和包括我们在内的航空公司带来。若空管系统未能更新，加上航空公司(包括我们)为现代化的空管系统提供资金而可能承担的巨额费用，可能会对我们的业务造成重大的负面影响。

此外，当政府机构停止按预期运作时，包括部分关闭、自动减支或类似事件以及新冠肺炎疫情，我们的业务都受到了不利影响。除其他外，这些事件导致对航空旅行的需求减少，空中交通管制和安全检查资源以及相关旅行延误的实际或预期减少，以及联邦航空局授予所需监管批准的能力中断，例如新飞机首次投入使用时涉及的批准。

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我们在国际市场的经营权受制于美国与相关国家或政府机构(如欧盟)之间的航空协议，在某些情况下，票价和时刻表需要得到交通部和/或相关外国政府的批准。此外，与国际航空公司的联盟可能受到各种外国机构的管辖和监管。美国政府已经与130个贸易伙伴谈判达成了“开放天空”协议，这些协议允许美国和外国市场之间不受限制地获得航线许可。虽然美国一直在努力增加与之签订开放天空协议的国家数量，但包括中国在内的一些对我们很重要的市场还没有开放天空协议。例如，2008年3月生效的美国和欧盟之间的开放天空航空服务协议，允许美国和欧盟成员国的航空公司相互开放市场，拥有从美国飞往欧盟任何机场的定价自由和无限制的权利。由于这项协议以及随后达成的涉及美国和英国的开放天空协议(该协议是在预期英国退欧的情况下达成的)，我们在这些市场面临着日益激烈的竞争，包括LHR。美国和我们服务的国家的不同外国政府之间的双边和多边协议，但不包括在开放天空条约范围内的协议，都需要定期重新谈判。目前，我们根据政府的安排经营多条国际航线，限制获准在该航线上经营的航空公司数目、在该航线上提供服务的航空公司的载客量，或获准进入特定机场的航空公司数目。如果这些市场中的任何一个都采取开放天空政策, 这可能会对我们产生重大不利影响，并可能导致我们相关有形和无形资产的重大金额减值。此外，来自外国航空公司、收入分享合资企业、联合商业协议以及其他航空公司之间的其他联盟安排的竞争可能会损害我们在开放天空航线上的业务和资产的价值。

2021年5月1日，欧盟和英国签署了一项新的贸易与合作协议(欧盟-英国贸易与合作协议)，以规范英国退欧后两国关系的某些方面。我们面临着与英国退欧相关的风险，特别是考虑到我们的客运和货运以及我们的联合商业伙伴流经英国LHR的程度。欧盟-英国贸易与合作协定包括与商业航空服务有关的条款，我们预计这些条款足以维持我们目前在跨大西洋联合业务下的服务。然而，欧盟-英国贸易与合作协议下的交通权范围没有英国退欧前那么广泛，因此欧盟-英国贸易与合作协议的全面影响还不确定。因此，我们目前的服务以及我们合作伙伴的服务可能会中断。这可能会对我们的业务、经营结果和财务状况产生实质性的不利影响。更广泛地说，美国或外国政府航空政策的变化可能会导致此类协议的变更或终止，降低位于海外的航线当局、机位或其他资产的价值，或以其他方式对我们的国际业务产生不利影响。

我们经营着一家全球性的企业，其国际业务受到经济和政治不稳定的影响，过去和未来可能会继续受到许多我们无法控制的事件、环境或政府行动的不利影响。

我们经营着一项在美国以外拥有重要业务的全球业务。我们目前的国际活动和前景一直受到，未来也可能受到政府政策的不利影响，外国市场开放的逆转或延迟，国际市场竞争的加剧，我们联盟的表现，特定市场的联合业务和代码共享合作伙伴，外汇管制或对资金汇回的其他限制，货币和政治风险(包括汇率和货币贬值的变化)，环境监管，税费增加，以及国际政府对我们业务监管的变化，包括无法特别是，新冠肺炎的爆发和全球传播严重影响了国际旅行的需求，导致政府对往返某些地区的商业航空服务实施了重大限制。作为回应，我们暂停了很大一部分长途国际航班，并推迟了某些新的长途国际航线的开通。我们不能保证这些限制何时会放松或取消，国际旅行需求何时会恢复到新冠肺炎大流行前的水平(如果有的话)，或者我们之前服务的某些国际目的地未来是否经济。

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更广泛地说，我们的行业可能会受到全球贸易关系恶化的影响，包括个别国家贸易政策的转变。例如，国际航空旅行的大部分需求是商务旅行支持全球贸易的结果。如果保护主义政府政策，如增加关税或其他贸易壁垒，旅行限制和其他监管行动，产生减少全球商业活动的效果，其结果可能是国际航空旅行需求的实质性下降。此外，我们购买的某些产品和服务，包括我们的某些飞机和相关部件，都是从美国境外的供应商那里采购的，美国政府对此类产品的进口征收新关税或增加现有关税可能会大幅增加我们为这些产品支付的金额。特别是，2019年10月，作为与欧盟在世界贸易组织(WTO)就飞机补贴等持续存在的争端的一部分，美国贸易代表办公室(USTR)被世贸组织的一个仲裁庭授权，每年对来自欧盟的某些商品征收高达75亿美元的进口关税。美国贸易代表随后对从欧盟进口的某些产品征收高达15%的关税，包括对我们之前签约购买的某些空客飞机和某些进口飞机零部件征收高达15%的关税。2021年6月，美国、欧盟和英国宣布达成协议，暂停征收这些关税，条件是各方都对不会出现补贴感到满意。然而，如果这些关税中的任何一项重新征收给我们，而我们没有任何可用的手段来减轻或将这些关税的负担转嫁给空中客车，, 实施我们的机队计划所需的新空客飞机的实际成本将会增加。

我们面临着与英国退欧相关的风险，特别是考虑到我们的客运和货运以及我们的联合商业伙伴流经英国LHR的程度。欧盟-英国贸易与合作协定包括与商业航空服务有关的条款，我们预计这些条款足以维持我们目前在跨大西洋联合业务下的服务。然而，欧盟-英国贸易与合作协议下的交通权范围没有英国退欧前那么广泛，因此欧盟-英国贸易与合作协议的全面影响还不确定。因此，我们目前的服务以及我们合作伙伴的服务可能会中断。此外，英国退欧给欧盟和英国未来的贸易关系带来了不确定性，包括空中交通服务。LHR目前是我们国际网络的一个非常重要的元素，然而，与欧洲其他机场相比，LHR作为目的地或枢纽位置在英国退欧后可能会变得不那么可取。这可能会对我们的业务、经营结果和财务状况产生实质性的不利影响。

英国退欧还导致了法律和监管的不确定性，如相关监管机构的身份、新的监管行动和/或潜在的不同条约、法律和法规，因为英国决定要取代或复制哪些欧盟条约、法律和法规，包括那些管理航空、劳工、环境、数据保护/隐私、竞争以及适用于我们或我们的联盟、联合企业或代码共享合作伙伴提供航空运输服务的其他事项的条约、法律和法规。例如，2018年10月，由于预计英国退欧和欧共体承诺将于2020年7月到期，CMA对跨大西洋联合业务展开了调查。我们继续与美方充分合作，鉴于新冠肺炎疫情带来的不确定性，美方于2020年9月通过临时措施，有效延长欧共体承诺期限3年，至2024年3月。CMA计划在临时措施到期前完成调查。任何取代欧盟现有条约、法律和法规的条约、法律和法规，或者英国或欧盟在英国脱欧或脱欧后采取的其他政府或监管行动，对我们业务的影响都是无法预测的，包括监管机构是否会继续批准或对我们的商业活动施加实质性条件。任何这些影响，以及其他我们无法预料的影响，都可能对我们的业务、经营结果和财务状况产生实质性的不利影响。

此外，外币的波动，包括贬值、外汇管制和其他对资金汇回的限制，已经并可能继续显著影响我们的经营业绩、流动性和在美国境外持有的任何本币现金的价值。外币的这种波动，包括贬值，是我们无法预测的，可能会对我们位于美国以外的资产的价值产生重大影响。这些条件，以及任何进一步的延误、贬值或施加更严格的遣返限制，都可能对我们的业务、经营结果和财务状况产生实质性的不利影响。

我们可能受到海外冲突或恐怖袭击的不利影响；旅游业继续面临持续的安全关切。

恐怖主义行为或对此类袭击的恐惧，包括提高国家威胁警告、战争或其他军事冲突，可能会抑制航空旅行，特别是国际航线上的航空旅行，并导致收入下降和成本上升。2001年9月11日的袭击以及持续不断的恐怖主义威胁、袭击和未遂袭击对航空旅行造成了重大影响，并将继续影响着航空旅行。自2001年9月11日袭击事件以来，机场增加了安全程序，未来可能推出的任何其他此类措施都会增加航空公司的运营成本。航空和运输安全法案要求加强飞行甲板安全，部署联邦空警

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这些措施包括加强登机，改善机场周边出入安全，加强机组人员安全培训，加强对乘客、行李、货物、邮件、员工和供应商的安全检查，加强对安全检查人员的培训和资质，向美国海关和边境保护局提供更多乘客数据，并加强背景调查。同时增加机场保安收费和程序，例如对随身行李的限制，亦对短途旅行造成不成比例的影响，而短途旅行是我们的飞行和收入的重要部分。实施和遵守日益复杂的安全和海关要求将继续导致我们和我们的乘客的成本增加，并已经并可能继续造成周期性的服务中断和延误。我们有时发现，为了遵守与安全相关的要求，同时寻求减少对客户的影响，有必要或需要投入大量资金，例如机场自动化安检线路的支出。由於竞争压力，以及有需要提高保安检查吞吐量，以配合我们的运作步伐，我们不大可能透过增加票价来承担所有与保安有关的成本。此外，我们无法预测未来可能会施加哪些新的安全要求，或它们对我们业务的影响。

我们面临着与气候变化相关的风险，包括加强对我们的CO的监管2 排放、不断变化的消费者偏好，以及恶劣天气事件对我们运营和基础设施的潜在影响。

向低碳未来过渡的努力增加了全球、区域和国家监管机构对气候变化和温室气体排放的关注，包括CO2 排放。特别是，国际民航组织已经通过了规则，包括那些与CORSIA有关的规则，这将要求美国航空公司解决CO的增长问题2我们大部分国际航班的排放量都很高。有关CORSIA的详细信息，请参阅“飞机排放和气候变化要求”项目1.商务--国内和全球监管环境--环境事项

目前，履行COSIA规定的未来义务的成本尚不确定，主要是因为很难估计在新冠肺炎疫情期间和从疫情恢复过程中，国际航空旅行需求的恢复情况。碳抵消信用额度和可持续或低碳飞机燃料的未来供应和价格也存在很大的不确定性，这些燃料可以使我们减少CO排放。2. 此外，到2029年，我们将不会直接控制我们的CORSIA合规成本，因为这些义务是基于全球航空业的排放增长，并从2030年开始纳入单个航空公司运营商排放增长的因素。由于航空业的竞争性质和航空旅行市场的不可预测性，我们不能保证我们是否有能力增加票价、征收附加费或以其他方式增加收入或降低其他运营成本，足以抵消我们履行COSIA义务的成本。

如果CORSIA没有像预期的那样生效，美国航空和其他航空公司可能会受到一系列不可预测的、不一致的国家或地区排放限制的约束，从而产生一系列复杂的监管要求，这些要求可能会以不同的方式影响全球竞争对手，而不会提供有意义的航空环境改善。对气候变化的担忧可能会导致市政、州、地区和联邦机构继续尝试采用与航空相关的要求或改变商业环境，如果成功，可能会导致航空业和我们的成本增加。此外，几个国家和美国各州已经或正在考虑采用包括新税在内的计划来监管国内温室气体排放。最后，某些机场已经采纳了温室气体排放或气候相关的目标，其他机场也可能在未来采用这些目标，这些目标可能会影响我们的运营，或者要求我们对基础设施进行改变或投资。

2021年1月，美国环保署通过了新飞机发动机温室气体排放标准，与2017年国际民航组织飞机发动机温室气体排放标准保持一致。与国际民航组织的标准一样，EPA关于新飞机发动机的最终标准不会追溯适用于已在服役飞机上的发动机。这些最终标准受到了几个州和环保组织的挑战，拜登政府发布了一项行政命令，要求对这些最终标准进行审查。2021年11月15日，美国环保署宣布，不会重写现有的飞机发动机温室气体排放标准，但将在2022年国际民航组织组织的国际谈判中推动制定雄心勃勃的新飞机温室气体排放标准。目前还不能预测法律挑战的结果和新的飞机温室气体排放标准的制定。此外，2021年9月9日，拜登政府发起了可持续航空燃料大挑战，旨在扩大可持续航空燃料的生产规模，目标是到2030年将航空温室气体排放量减少20%，到2050年用可持续航空燃料取代所有传统航空燃料。这些目标是否会实现以及对我们业务的潜在影响目前还无法预测。

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2021年，欧共体提出立法，将扩大欧盟ETS的适用范围，并提高其严格性，在某些情况下，从2027年开始将进出欧洲经济区的航班包括在内。此外，欧盟委员会正在考虑从2025年开始为航空燃料供应商设立SAF混合授权，以及其他要求。个别欧盟成员国一直在制定自己的要求，例如，SAF在法国的授权于2022年1月1日生效。

所有这些与气候变化相关的监管活动和发展可能会对我们的业务和财务业绩产生不利影响，因为它们要求我们在成本效益高的减排技术出现之前减少排放，例如要求我们进行资本投资，购买特定类型的设备或技术，购买碳抵消信用，或以其他方式产生与我们的排放相关的额外成本。这类活动还可能通过增加我们的运营成本(包括燃料成本)间接影响我们。

消费者越来越多地认识到气候变化的危险，这可能意味着一些客户选择减少飞行频率，或者乘坐他们认为对气候更可持续的运营方式的航空公司。企业客户可以选择使用虚拟会议和工作空间等替代旅行方式。在目前由短途航班服务的市场上，高速铁路的更大发展可以为乘客提供更低碳的选择，而不是乘坐我们的航班。随着客户需求转变和经济转向低碳替代产品，我们以飞机、备件和机场机位等形式获得贷款的抵押品可能会贬值，这可能会增加我们的融资成本。

最后，气候变化潜在的急性和慢性物理影响，如风暴、洪水、火灾、海平面上升、过热、天气模式的长期变化和其他气候相关事件的频率和严重程度的增加，可能会影响我们的业务、基础设施和财务业绩。运营影响，如航班取消，可能会导致收入损失。我们在提高基础设施的气候弹性以及准备、应对和缓解气候变化的这种物理影响方面可能会产生巨大的成本。我们无法准确预测与气候变化实际影响相关的任何潜在损失或成本的重要性。

我们须受多种形式的环境及噪音规管，因此可能会招致庞大的成本。

我们须遵守多项日益严格的联邦、州、地方及外国法律、规例和条例，以保障人类健康、保护环境和减少噪音，包括有关排放到空气、排放到陆地、地表水和地下水、安全饮用水，以及管理有害物质、油类和废物的条例。这个物质的宇宙正在进化，以包含许多以前没有受到管制的物质。遵守环境法律法规可能需要大量支出，违反法律法规可能会导致巨额罚款和处罚，以及民事责任。

我们还受到其他环境法律和法规的约束，包括那些要求我们调查和修复土壤或地下水以达到一定的修复标准的法律和法规。根据联邦法律，废物产生者，以及设施的现任和前任所有者或经营者，可能需要在被确定为需要采取应对行动的地点承担调查和补救费用。这些法律规定的责任可以是追溯性的、严格的、连带的和数个的，这意味着我们可以承担清理环境污染的费用，无论它是何时发生的，无论是过失还是直接归因于我们的废物数量。我们对不同地点的调查和补救费用负有责任，尽管目前预计这些费用不会对我们的业务产生实质性的不利影响。

美国和国外的政府当局越来越关注所谓的“永久化学品”的使用造成的潜在污染，最明显的是全氟烷基和多氟烷基物质(PFAS)。几十年来，含有全氟辛烷磺酸的产品已被用于制造、工业和消费领域，包括与航空相关的领域。我们可能会产生与停止使用含PFAS产品、处理含PFAS废物或补救任何PFAS污染的义务相关的费用。

我们与机场和其他运营商签订了关于房地产、坦克和管道的各种租赁和协议。根据这些租约和协议，我们同意赔偿出租人或经营者与协议中描述的房地产或运营相关的环境责任，即使在某些情况下，我们不是造成环境破坏的最初事件的责任方。我们也参与其他航空公司在机场的燃料财团和燃料委员会的租赁，这些赔偿在参与的航空公司中一般是连带的。

美国和其他几个城市的政府当局也在考虑或已经实施了飞机降噪计划，包括实施夜间宵禁和限制白天起降。到目前为止，我们已经能够适应当地实施的噪音限制，但我们的运营可能会带来不利影响

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如果当地实施的法规变得更具限制性或广泛性，就会受到影响。美国联邦航空局目前还在评估飞机噪音测量方式的可能变化，以及基于这些变化产生的标准。最终，这些变化可能会影响或限制我们的行动，或者使联邦航空局更难现代化和提高我们利用的空域和机场的效率。

飞行员退休人数高于正常水平，值班时间规定更加严格，商业航空公司飞行员的飞行时间要求提高，进入商业劳动力的军事飞行员数量减少，培训要求增加等因素导致飞行员短缺，可能对我们的业务产生实质性的不利影响。

在新冠肺炎大流行期间，该行业的大量飞行员接受了提前退休，或者正在接近联邦航空局强制规定的65岁退休年龄。我们的飞行员和其他员工遵守严格的认证标准，我们的飞行员和其他机组人员必须遵守飞行时间和休息要求。从2013年开始，在美国取得商用飞行员执照的最低飞行小时要求从250小时增加到1500小时，从而大大增加了获得商用飞机执照所需的时间和成本承诺。此外，接受美国武装部队培训并在退役后作为商业飞行员使用的军事飞行员的数量一直在减少。此外，在国内航空业从新冠肺炎大流行中迅速恢复运力的过程中，让大量飞行员恢复活跃飞行所需的大量培训既耗时又具有破坏性。

这些因素和其他因素导致合格的入门级飞行员严重短缺，训练有素并准备上岗的经验丰富的飞行员短缺，薪酬成本增加，特别是我们的地区子公司和其他地区合作伙伴，市场条件要求他们向飞行员支付大幅增加的工资和巨额签约和其他奖金，以达到预期的人员配备水平。上述因素也导致了来自大型主线航空公司的竞争加剧，这些航空公司试图满足他们的招聘需求。我们认为，整个行业的飞行员短缺正在成为美国航空公司日益严重的问题。我们的地区航空公司子公司和其他地区合作伙伴最近无法招聘足够数量的飞行员来满足他们的需求，导致提供的航班数量减少、中断、补偿费用和运营成本增加、财务困难和其他不利影响，这些情况可能会在未来变得更加严重，从而对我们的业务造成实质性的不利影响。

我们依赖于数量有限的飞机、飞机发动机和零部件供应商。

我们依赖于为数不多的飞机、飞机发动机以及许多飞机和发动机部件的供应商。例如，截至2021年底，我们所有的主线飞机都是由空客或波音制造的，我们所有的支线飞机都是由庞巴迪或巴西航空工业公司制造的。此外，我们的供应商基础继续巩固，这从联合技术公司收购罗克韦尔柯林斯公司以及涉及空中客车公司和庞巴迪公司以及三菱公司和庞巴迪公司的交易中可见一斑。由于这些供应商的数量有限，我们很容易受到与履行其提供关键飞机、部件和发动机的义务相关的任何问题的影响，包括设计缺陷、机械问题、供应商的合同履行、公众的不良印象导致客户回避我们的任何飞机，或者FAA或任何其他监管机构采取的任何行动导致无法操作我们的飞机，即使是暂时的。例如，2019年3月，美国联邦航空局下令停飞所有波音737 MAX系列飞机，这些飞机在美国持续了一年多，直到2020年11月才被解除。2021年4月，在收到波音公司关于波音737 MAX系列飞机潜在电力系统问题的通知后，我们从运营中移除了波音737 MAX系列飞机的一部分，等待正在进行的检查和调查。最近，由于美国联邦航空局(FAA)提出的监管担忧，波音无法交付我们订购的787架飞机，因此我们不止一次被迫, 大幅减少我们先前计划的长途飞行，并暂停或延迟我们对某些长途市场的服务。这些供应商的数量有限，也可能导致竞争减少，可能比供应商基础不那么集中的情况下的价格更高。

预定飞机交付的延迟或预期机队容量的其他损失，以及新飞机未能按预期运行，都可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生不利影响。

我们业务的成功取决于有效管理我们运营的飞机的数量和类型。如果由于任何原因，我们无法接受或确保按合同规定的交付日期交付新飞机，这可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生负面影响。我们未能按计划将新购买的飞机并入我们的机队，可能需要我们寻求延长一些租赁飞机的条款，或者以其他方式推迟某些飞机从我们的机队中退出。这种意想不到的延长或延迟可能

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这就要求我们运营现有的飞机，使其超过经济上的最佳退役时间，从而增加维护成本，或者减少我们的日程安排，从而减少收入。如果新飞机订单不能及时完成，我们可能面临比计划更高的融资和运营成本。此外，如果我们收到的飞机没有达到预期的性能或质量标准，包括在燃油效率、安全性和可靠性方面，我们可能面临比计划更高的融资和运营成本，我们的业务、运营结果和财务状况可能会受到不利影响。例如，2019年3月，美国联邦航空局停飞了所有波音737 MAX系列飞机，包括停飞时我们机队中的24架飞机，导致我们无法接收从波音订购的波音737 MAX系列飞机。最近，由于美国联邦航空局(FAA)提出的监管担忧，波音一直无法交付我们订购的787架飞机，因此我们不止一次被迫大幅减少之前计划的长途飞行，并暂停或推迟我们对某些长途市场的服务。我们的新飞机在生产、交付或引进方面一再或长期延误可能需要我们缩减增长计划、减少班次或完全放弃对某些市场的服务，这可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生不利影响。

我们严重依赖技术和自动化系统来运营我们的业务，这些技术或系统的任何故障都可能损害我们的业务、运营结果和财务状况。

我们高度依赖现有的和新兴的技术和自动化系统来运营我们的业务。这些技术和系统包括我们的电脑化航空预订系统、航班运营系统、财务规划、管理和会计系统、电信系统、网站、维护系统和检票亭。为了使我们的运营高效，我们的网站和预订系统必须能够容纳大量流量，维护安全信息和提供航班信息，以及及时发放电子机票和处理关键财务信息。我们几乎所有的机票都是以电子机票的形式发放给乘客的。我们依赖我们的预订系统，该系统由第三方服务提供商根据长期合同托管和维护，能够发行、跟踪和接受这些电子机票。如果我们的技术或自动化系统不起作用，或者如果我们的第三方服务提供商无法为我们的任何一个关键现有系统提供足够的技术支持、系统维护或及时的软件升级，我们可能会遇到服务中断或延迟，这可能会损害我们的业务，并导致重要数据丢失、增加我们的费用和减少我们的收入。如果我们的一家或多家主要技术或系统供应商破产、停止运营或未能履行承诺，更换服务可能无法及时、以有竞争力的价格或根本无法获得，任何向新系统的过渡时间都可能非常重要。

我们的飞机采用了许多先进的无线电和卫星导航和安全技术，我们面临着与引入或扩大技术相关的风险，这些技术可能会干扰这些飞行系统的安全运行。例如，电信公司正在扩大和增加5G蜂窝通信网络的商业和消费者应用，监管机构、制造商和运营商表示担心，某些5G应用可能会干扰某些飞行系统。2021年12月23日，美国联邦航空局发布了一份特别的适航信息公告(SAIB)，其中表示，需要进一步测试和评估5G对某些配备雷达高度计的飞机的影响，这些高度计可以测量飞机的高度，并在降落时指导飞行员。如果确定5G信号对这些高度计或其他系统构成干扰风险，美国联邦航空局在其SAIB中表示，它可能会限制可能发生此类干扰的地区的飞行操作。2022年1月18日，美国主要电信公司同意推迟在机场附近实施5G，同时与联邦航空局合作制定长期缓解措施，以支持安全的航空运营。虽然电信业同意推迟在机场附近激活5G发射器，但它确实推进了绝大多数远离机场的5G发射器的激活，我们预计各公司将在2022年冬春两季继续扩大5G网络。因此，联邦航空局已经采取了预防措施，以减轻任何剩余的干扰风险，这些风险对我们的运营造成的影响微乎其微。, 特别是在某些机场和我们的地区性航空公司的低能见度条件下。虽然我们正在与联邦航空局和其他航空业参与者密切合作，制定一项长期战略，允许在不中断安全航空运营的情况下全面实施5G频谱，但为减轻干扰风险而施加的任何新限制都将要求我们调整操作程序，并可能影响我们运营某些飞机或服务某些市场的能力。

我们的技术和自动化系统没有完全防范超出我们控制范围的事件，包括自然灾害、停电、恐怖袭击、网络攻击、数据盗窃、设备和软件故障、计算机病毒或电信故障。当上述任何事件导致服务中断时，我们将根据适用的法律、规则和法规进行处理。然而，严重或持续的系统故障可能会导致服务延误或故障，并导致我们的客户从其他航空公司购买机票。我们不能保证我们的安全措施、变更控制程序或灾难恢复计划

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足以防止中断或延误。这些技术或系统的中断或更改可能会导致我们的业务中断和重要数据丢失。上述任何一项都可能对我们的业务、经营结果和财务状况造成重大不利影响。

不断变化的数据安全和隐私要求可能会增加我们的成本，任何重大的数据安全或隐私事件都可能扰乱我们的运营，损害我们的声誉，使我们面临法律风险，并以其他方式对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。

我们的业务需要安全地处理和存储与我们的客户、员工、业务合作伙伴和其他人相关的个人信息。然而，与任何在当今数字商业环境下运营的全球企业一样，我们也经历了网络安全事件和数据泄露。随着世界各地攻击和入侵的频率、强度和复杂性的增加，网络安全事件的威胁继续增加。我们和我们的业务合作伙伴过去一直是网络安全攻击和数据泄露的目标，并预计我们将继续成为未来的目标。我们根据适用的法律要求、我们自己批准的网络安全协议以及我们商业合作伙伴的标准来应对和应对这些网络安全攻击，但我们不能确保我们的反应足以防止或减轻这些事件的潜在不利影响，这些影响可能是实质性的。

美国、欧盟和其他地方加强了对数据隐私和网络安全的立法和监管，特别是对关键基础设施提供商，包括交通行业的提供商。因此，我们必须遵守这一领域不断增加和快速发展的一系列法律要求，包括实质性的数据隐私和网络安全标准，以及在发生数据安全事件时通知监管机构和受影响个人的要求。这种监管环境越来越具有挑战性，可能会给我们的业务带来实质性的义务和风险，包括大幅增加的合规负担、成本和执法风险。例如，2018年5月，欧盟《一般数据保护条例》(俗称GDPR)生效，对我们提出了一系列数据隐私和安全要求，给我们带来了巨大的成本，并对违反规定的行为进行了实质性处罚。

此外，我们的许多商业伙伴，包括信用卡公司，都实施了我们必须满足的数据安全标准。由信用卡公司成立的支付卡行业保安标准委员会(Payment Card Industry Security Standards Council)特别要求我们遵守其最高级别的数据保安标准。在我们继续努力达到这些标准的同时，可能会强加新的和修订的标准，这些标准对我们来说可能很难达到，并可能增加我们的成本。

涉及我们或我们的AAdvantage合作伙伴或其他业务合作伙伴的重大网络安全事件在过去和将来可能会给我们带来一系列潜在的重大负面后果，包括未经授权访问、披露、修改、误用、丢失或破坏公司系统或数据；敏感的、受监管的或机密数据(如个人信息或我们的知识产权)被盗；关键系统因勒索软件、拒绝服务或其他攻击而丧失功能；我们与业务合作伙伴和其他第三方的关系恶化；以及业务延误、服务或系统中断、设备损坏以及人员或财产受伤。例如，2021年3月，AAdvantage会员子集以及其他几个主要航空公司忠诚度计划的成员收到了一份关于安全事件的通知，该事件涉及服务提供商持有的有限数量的忠诚度数据。用于获得未经授权的访问、禁用或降低服务或破坏系统的方法在不断发展，可能在很长一段时间内很难预测或检测到。威胁的性质不断变化，这意味着我们不能也没有能力阻止所有数据安全漏洞或数据滥用。同样，我们依赖我们的主要商业合作伙伴(包括AAdvantage合作伙伴、其他业务合作伙伴、我们的地区运营商、分销合作伙伴和技术供应商)以符合适用安全标准的方式开展业务的能力，并确保他们能够及时履行职责。安全故障，包括未能满足相关支付安全标准、入侵或影响我们合作伙伴之一的其他重大网络安全事件，可能会给我们带来潜在的重大负面后果。此外, 我们使用第三方服务提供商帮助我们向客户提供服务。这些服务提供商可以存储个人信息、信用卡信息和/或其他机密信息。此类信息可能成为未经授权访问的目标，或由于第三方操作、员工错误、渎职或其他原因而受到安全漏洞的影响。其中任何一项都可能(A)导致信息损失、诉讼、赔偿义务、对我们声誉的损害和其他责任，或(B)对我们的业务、财务状况和经营结果产生重大不利影响。

防御、准备、响应和补救网络安全漏洞事件的成本和运营后果可能是巨大的。随着网络安全威胁变得更加频繁、强烈和

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复杂，主动防御措施的成本正在增加。此外，我们可能会因为一起事件而面临诉讼、监管执法或其他法律行动，这可能带来损害赔偿、罚款、制裁或其他惩罚，以及需要代价高昂的合规措施的禁令救济和执法行动。最近发生的大量隐私和数据安全事件，包括涉及其他大型航空公司的事件，都给这些公司带来了非常严重的不利财务后果。网络安全事件也可能影响我们的品牌，包括AAdvantage计划的品牌，损害我们的声誉，并对我们与客户、员工和股东的关系产生不利影响。除了如何保护个人数据(如如何收集个人数据、用于营销目的以及与第三方共享)外，监管部门对数据隐私做法的日益关注也增加了我们业务在发生重大违规事件时的风险。因此，如果不能妥善解决数据隐私和网络安全问题，可能会导致重大的财务和其他责任，并对我们的公司造成重大声誉损害。

我们依赖第三方分销渠道，必须有效管理这些渠道的成本、权利和功能。

我们依赖第三方分销渠道，包括由或通过全球分销系统(GDS)(例如Amadeus、Sabre和Travelport)提供的渠道、传统旅行社、旅行管理公司和在线旅行社(OTA)(例如Expedia，包括其预订网站Orbitz和Traocity，以及Booking Holdings，包括其预订网站Kayak和Priceline)来分销很大一部分机票，我们预计未来将继续依赖这些渠道。我们还依赖于这些分销渠道的能力和意愿，以扩大其分销和为辅助产品收取收入的能力(例如，选择座位的费用)。这些分销渠道比我们自己运营的渠道更昂贵，目前在提供辅助产品方面的功能较少，例如我们的网站Www.aa.com。这些分销渠道中的某些渠道也有效地限制了我们一般分销产品的方式。此外，我们与GDS和其他分销渠道的协议需要定期重新谈判，我们控制分销成本的努力取决于我们是否有能力以有利的条件续签或延续这些协议。我们不能保证我们能够以商业上可接受的条款续签分销协议，如果不这样做，可能会大幅增加我们的成本，从而对我们的业务、财务状况和运营结果产生不利影响。

为了保持竞争力，我们需要成功地管理我们的分销成本和权利，增加我们的分销灵活性，改善我们分销渠道的功能，同时保持具有行业竞争力的成本结构。此外，随着分销技术的变化，我们将需要继续更新我们的技术，从第三方获得新技术，自己构建功能，或者两者结合，这在任何情况下都可能带来重大的技术和商业风险，并涉及潜在的实质性投资。这些当务之急可能会影响我们与传统旅行社、旅行管理公司、GDS和在线旅行社的关系，包括如果传统旅行社、旅行管理公司、GDS或在线旅行社继续整合，或者这些机构中的任何一方寻求收购其他技术提供商，从而可能限制我们的技术选择。如果我们无法在具有竞争力的水平上管理我们的第三方分销成本、权利和功能，或者我们的门票分销出现任何实质性的减少或中断，都可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。

如果我们不能在整个系统内获得和维持足够的设施和基础设施，以及在一些机场获得足够的空位，我们可能无法运营现有的航班时刻表，也无法在未来扩大或改变我们的航线网络，这可能会对我们的运营造成重大的不利影响。

为了运营我们现有和拟议的航班时刻表，并在需要的情况下增加新的或现有航线的服务，我们必须能够维护和/或获得足够的登机口、值机柜台、作业区、运营控制设施和行政支持空间。由於世界各地的机场愈来愈挤迫，我们可能无法确保我们的新服务计划能以商业上可行的方式推行，因为我们整个网络的机场都受到运作上的限制，包括理想的机场设施不足所造成的限制。

鉴于现有设施的限制，目前美国主要机场正在进行大量的资本支出，包括在一些我们有重要业务的机场正在进行的大型项目，如达拉斯/沃斯堡国际机场、肯尼迪国际机场、奥尔德机场、洛杉矶国际机场和路易斯安那州机场。随着机场寻求通过增加租金、着陆和其他设施成本来收回投资，这一支出预计将导致使用这些设施的航空公司和出行公众的成本增加。在某些情况下，这些费用可以由有关机场管理局在未经我们批准的情况下收取。因此，由于目前正在进行的资本支出项目，以及我们预计在未来几年将开展的额外项目，我们运营的许多机场(包括一些枢纽和入口)的运营成本预计将大幅增加。.

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此外，国内三大机场、某些较小的国内机场和我们服务的许多外国机场的运营都是由政府实体通过分配机位或类似的监管机制来监管的，这些监管机制限制了航空公司在这些机场运营的权利。每个时段代表在指定时间段内在特定机场降落或起飞的授权，并可能施加其他操作限制。在美国，交通部和联邦航空局目前对DCA和纽约市的两个机场(JFK和LGA)的时隙分配或时隙豁免进行监管。我们在这些机场的运营通常需要分配机位或类似的监管机构。除了时隙限制，DCA和LGA的运营也受到所谓的“周长规则”的限制，该规则通常将从这两个机场运营的航班的阶段长度分别限制在1250英里和1500英里以内。同样，我们在LHR、北京国际机场、法兰克福、巴黎、东京和美国以外的其他机场的运营也受到当地空位管理机构的监管，这些监管机构根据国际航空公司行业协会全球航班安排指南和/或适用的当地法律进行管理。终止上述部分或全部机场的时段控制可能会影响我们的运营业绩和竞争地位。我们目前有足够的空位或类似的授权来运营我们现有的航班，我们通常(但并不总是)能够获得扩大我们的业务和改变我们的时刻表的权利。然而，我们不能保证我们将来能够获得足够的机位或类似的授权，也不能保证获得这些权利的成本，原因之一是，除了其他原因外，我们还不能保证我们能够获得足够的机位或类似的授权，也不能保证获得这些权利的成本, 这样的分配经常受到其他航空公司的追捧，并受到政府政策变化的影响。由于新冠肺炎大流行导致航空旅行大幅减少，我们在许多情况下依赖于适用当局授予的豁免，不要求我们继续使用某些时段、登机口和航线，否则此类经营权可能会被吊销，而且根据适用当局的不同，这些豁免的结构和应用方式可能会有所不同。我们不能预测这些豁免会否继续，会否以相同或类似的条件给予，或最终会否有失去宝贵经营权的风险。如果我们被迫放弃机位，我们将来可能无法提供我们想要的往返某些目的地的服务水平。我们不能保证，因更改插槽控制的应用或现有插槽的分配或重新分配、继续执行或终止周边规则或类似的监管制度而导致的监管变化不会对我们的运营产生重大不利影响。

我们提供服务的能力在机场也会受到影响，比如洛杉矶国际机场和奥德机场，那里的登机口和其他设施目前不足以容纳我们想要提供的所有服务，或者像达拉斯洛夫菲尔德机场这样的机场，我们根本无法进入登机口。

对我们获得或维护足够的登机口、票务设施、作业区、操作控制设施、老虎机(如果适用)或办公空间的能力的任何限制，都可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。

我们其中一个关键设施的服务中断或中断可能会对我们的运营产生实质性的不利影响。

我们主要通过我们在夏洛特、芝加哥、达拉斯/沃斯堡、洛杉矶、迈阿密、纽约、费城、凤凰城和华盛顿特区的枢纽以及包括伦敦希思罗机场在内的合作伙伴网关开展业务。我们几乎所有的航班都是从这些地点中的一个出发或飞往其中一个地点。由于空中交通管制延误、天气状况、自然灾害、增长限制、第三方服务提供商(如电力公司或电信提供商)的表现、计算机系统故障、机场设施或我们用来管理我们运营的其他关键设施中断(如2018年12月20日在英国LGW和2019年1月8日在LHR发生的未经授权的无人机活动)，我们的一个枢纽、网关或我们有大量存在的其他机场的服务严重中断或中断，以及劳动关系否则可能导致我们很大一部分航班被取消或延误，从而可能对我们的业务、运营业绩和财务状况产生严重影响。我们对我们运营所依赖的许多服务的运营、质量或维护，以及这些服务的供应商是否会改进或继续提供对我们的业务至关重要的服务，都有有限的控制权，尤其是在短期内。

保险成本的增加或保险覆盖范围的减少可能会对我们的运营和财务业绩产生不利影响。

2001年9月11日的恐怖袭击导致商业航空公司的保险费大幅增加，保险范围减少。因此，我们的保险成本大幅增加，即使在目前的价格下，我们继续获得保险的能力仍然不确定。如果我们不能保持足够的保险范围，我们的业务可能会受到实质性的不利影响。此外，国内和全球金融市场的严重混乱可能会对一些保险公司的理赔能力产生不利影响。未来

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下调足够多保险公司的评级可能会对适当的保险覆盖范围及其成本产生不利影响。由于我们行业的竞争压力，我们将额外的保险费转嫁给乘客的能力有限。因此，保险成本的进一步增加或可用保险范围的减少可能会对我们的财务业绩产生不利影响。

航空业的税收很重。

航空业受到广泛的政府收费和税收的影响，这对我们的收入和盈利能力产生了负面影响。美国航空业是所有行业中税收最重的行业之一。在过去的十年里，国内航班的这些费用和税收大幅增长，美国的各种费用和税收也在国际航班上进行评估。例如，在联邦立法允许的情况下，美国大多数主要机场向我们收取按旅客计算的设施费用。此外，我们经营业务的外国政府对包括我们在内的美国航空公司征收各种费用和税收，这些评估的数量和金额近年来都在增加。此外，我们有义务对国内和国际航空运输征收联邦消费税，也就是通常所说的“机票税”。我们收取消费税，以及其他一些美国和外国的税收以及航空运输的使用费(如乘客安全费)，并将收取的金额转给适当的政府机构。虽然这些税费不是我们的运营费用，但它们给我们的客户带来了额外的成本。国会和其他国家一直在努力提高对航空公司及其乘客征收的各种税费和收费的不同部分，包括客运设施费用，我们可能无法从客户那里收回所有这些费用。这些税费的增加可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生负面影响。

根据交通部的规定，所有政府税费必须包括在我们向客户报价或广告的价格中。由于竞争激烈的收入环境，这些费用和税收的许多增加都被航空业吸收了，而不是转嫁到客户身上。进一步增加收费和税收可能会减少对航空旅行的需求，从而减少我们的收入。

与AAG普通股和可转换票据所有权相关的风险

AAG普通股的价格一直在波动，未来可能也会波动。

由于多种因素的影响，AAG普通股的市场价格过去曾大幅波动，未来可能也会大幅波动，其中许多因素是我们无法控制的，包括：

•新冠肺炎疫情对我们的业务或美国和全球经济的影响；

•宏观经济状况，包括燃料价格；

•航空公司市值和一般市场状况的变化；

•经营业绩和财务业绩未能达到证券分析师或投资者的预期；

•改变证券分析师的财务估计或建议；

•我们的未偿债务和其他债务水平的变化；

•我们信用评级的变化；

•由我们或我们的竞争对手发布的重大公告；

•对我们资本部署计划的预期，包括我们董事会可能宣布的任何现有的或潜在的未来股票回购计划和任何未来的股息支付，或者任何停止回购股票或支付股息的决定(根据CARE法案、PSP延期法和ARP的适用要求，我们已无限期暂停)；

•新的监管声明和监管指南的变化；

•一般和特定行业的经济状况；

•我们主要人员的变动；

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•在行使或转换限制性股票单位奖励、股票增值权或其他可能不时发行的证券时，公开或私下出售大量AAG普通股或发行AAG普通股，包括我们根据CARE法案、PSP延期法和ARP收到资金而发行的认股权证；

•内部人或者其他重要股东增减报告的持股情况；

•交易量的波动；以及

•这些风险包括但不限于上市交易市场中存在的可能会导致价格波动与宏观、行业或公司特定基本面相符或不相符的技术因素，包括但不限于散户投资者的情绪(包括可能在金融交易和其他社交媒体网站上表达的情绪)、空头股数在我们证券中的数量和地位、能否获得保证金债务、我们普通股的期权和其他衍生品交易以及任何相关的对冲和其他技术交易因素。

2021年至2022年2月18日，我们纳斯达克普通股的收盘价从15.00美元到25.82美元不等，2022年到2022年2月18日的收盘价从15.64美元到19.34美元不等。在此期间，我们的股票价格有时波动很快，由于可能出现重大的短期价格波动，给投资者带来了风险。虽然我们认为，这种广泛的交易价格区间大致表明，大型航空公司面临新冠肺炎疫情带来的挑战的前景正在发生变化，但我们也认为，在一定程度上根据市场分析师的评论，我们普通股的交易价格有时会受到上文最后一项讨论的技术性交易因素的影响。在某些情况下，市场分析家曾以所谓的“轧空”活动来解释我们股价的波动。“空头挤压”是一种技术性的市场状况，当一只股票的价格大幅上涨，迫使持有该股票价格将下跌(即“卖空”该股票的人)的市场参与者买入该股票，这反过来可能会产生对该股票的巨大短期需求，这不是出于根本原因，而是因为这些市场参与者需要购买该股票，以防止出现更大损失的风险。股票市场的“空头挤压”状态可能会导致短期条件，包括非常高的波动性和交易，这些交易可能会也可能不会跟踪基本面估值模型。

我们已停止根据CARE法案、PSP延期法和ARP的要求回购我们的普通股，并支付普通股的股息。在这些限制结束后，如果我们确实决定回购我们的普通股或支付普通股的股息，我们不能保证我们会继续这样做，也不能保证我们的资本部署计划将提高长期股东价值。

关于PSP1、PSP2和PSP3项下提供的财政援助，我们同意在2022年9月30日之前不回购AAG普通股。如果我们决定在未来进行任何股票回购，我们的回购计划下的此类回购可能会通过多种方式进行，其中可能包括公开市场购买、私下谈判交易、大宗交易或加速股票回购交易。这些股份回购计划并不要求我们购买任何特定数量的股票或在任何固定期限内回购任何特定数量的股票，并且我们可以在没有事先通知的情况下随时酌情再次暂停。回购的时间和金额(如果有)将取决于市场和经济条件、适用的法律要求，如CARE法案、PSP延期法、ARP和其他相关因素的要求。我们对AAG普通股的回购可能会在任何时候被限制、暂停或终止，恕不另行通知。

关于PSP1、PSP2和PSP3项下提供的财政援助，我们同意在2022年9月30日之前不支付AAG普通股的股息。如果我们决定在未来进行任何分红，这类可能不时宣布和支付的分红将取决于市场和经济条件、适用的法律要求和其他相关因素。我们没有义务在任何固定期限内继续派发股息，并且我们可以在没有事先通知的情况下，随时酌情暂停或再次停止派发股息。我们将继续保留未来的收益，以便在机会出现时发展我们的业务，并根据我们的经营业绩、财务状况、资本要求和一般业务状况，按季度评估未来分红的金额和时间。未来任何股息的数额和时间可能会有所不同，任何股息的支付都不能保证我们将来会支付股息。

此外，未来对AAG普通股的任何回购或支付股息，或任何停止回购股票或支付股息的决定，都可能影响我们的股价并增加其波动性。股票回购计划的存在和未来的任何股息都可能导致我们的股价比其他情况下更高，并可能潜在地降低我们股票的市场流动性。此外，任何未来回购AAG普通股或

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目录

支付股息将减少我们的现金储备，这可能会影响我们为未来增长提供资金以及寻求未来可能的战略机会和收购的能力。此外，我们对AAG普通股的回购可能会波动，以至于我们的现金流可能不足以完全覆盖我们的股票回购。虽然我们的股票回购计划旨在提高长期股东价值，但不能保证他们会这样做。

AAG的公司注册证书和章程包括限制投票、收购和处置我们股权的条款，并指定了解决某些股东纠纷的专属法庭。

我们的公司注册证书和附例包括重要的条款，限制我们股权的投票权、所有权和处置权，如第II部分第5项所述。美国航空集团普通股的市场、相关股东事项和发行人购买股权证券的市场--“所有权限制以及AAG对根据1934年证券交易法第12节注册的注册人证券的描述，该描述作为本协议的附件4.1存档。这些限制可能会对某些持有AAG普通股和我们的其他股权的持有者投票的能力产生不利影响，并对人们收购AAG普通股和我们的其他股权的能力产生不利影响。

我们的公司注册证书还规定特拉华州衡平法院将是我们和我们股东之间基本上所有争议的独家法庭。由于排他性法院条款的适用性在适用法律允许的范围内受到限制，我们不打算将排他性法院条款应用于为强制执行《交易法》规定的任何义务或责任或联邦法院拥有专属管辖权的任何其他索赔而提起的诉讼，并承认联邦法院对所有为强制执行《证券法》规定的任何义务或责任而提起的诉讼同时拥有管辖权。我们注意到，法院是否会执行该条款存在不确定性，因为它适用于证券法，投资者不能放弃遵守联邦证券法及其下的规则和法规。这项规定可能会起到阻止对我们的董事和高级职员提起诉讼的作用。

AAG公司注册证书和章程的某些条款使得股东很难改变我们董事会的组成，并可能阻碍我们的一些股东可能认为有益的收购尝试。

如果我们的董事会认为控制权的变更不符合我们的最佳利益和我们股东的最佳利益，我们现行有效的公司注册证书和章程中的某些条款可能会延迟或阻止控制权的变更。这些条文包括以下各项：

•股东大会审议股东提案的预告程序；

•董事会填补董事会空缺的能力；

•禁止股东在书面同意下采取行动；

•股东不得召开特别会议，除非他们持有我们至少20%的流通股，并遵循修订后的章程规定的程序；

•要求持有在董事选举中有权投票的股份至少80%投票权的持有人批准提交股东批准的对公司附例的任何修订；以及

•以绝对多数票要求修改或修订本公司注册证书的特定条款。

这些规定并不是为了防止收购，而是为了保护和最大化我们股东的利益。虽然这些规定具有鼓励寻求获得公司控制权的人与我们的董事会谈判的效果，但它们可以使我们的董事会阻止一些或大多数股东可能认为符合他们最佳利益的交易，在这种情况下，可能会阻止或阻止罢免和更换现任董事的尝试。此外，我们必须遵守特拉华州公司法第203条的规定，该条款禁止与有利害关系的股东进行业务合并。感兴趣的股东不包括其收购我们的证券在根据第203条进行投资之前经董事会批准的股东。

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目录

发行或出售我们普通股的股票，收购我们普通股的权利，或根据CARE法案、PSP延期法、ARP、PSP1、PSP2和PSP3向财政部发行的认股权证，可能会压低我们普通股和可转换票据的交易价格。

我们可能在任何时候和不时进行大量普通股、优先股或其他可转换为普通股或可为普通股行使的证券的发行，为我们的运营提供资金，为收购提供资金，或用于任何其他目的(包括就根据PSP1、PSP2或PSP3收到的收益向美国政府支付补偿)。如果这些额外的股票或证券被发行或出售，或者如果人们认为它们将被出售，在公开市场或其他方面，我们的普通股和可转换票据的价格可能会大幅下降。如果我们额外发行普通股或收购我们普通股的权利，如果我们的任何现有股东大量出售我们的普通股，或者如果市场认为可能发生这样的发行或出售，那么我们的普通股和可转换票据的交易价格可能会大幅下降。

1B项。未解决的员工意见

我们没有未解决的美国证券交易委员会(Securities And Exchange Commission)工作人员在2021年12月31日之前180天或更长时间发布的评论。

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目录

项目2.属性

飞行装备与舰队更新

截至2021年12月31日，美国航空运营着一支由865架飞机组成的主线机队。在2021年期间，美国航空接受了25架干线飞机的交付，临时停放了14架干线飞机，并退役了一架干线飞机。我们得到了我们全资拥有的第三方地区性航空公司的支持，这些航空公司按照运力购买协议运营，以美国鹰(American Eagle)的身份运营。截至2021年12月31日，美国鹰运营着567架支线飞机。2021年期间，我们的支线机队净增23架飞机，包括增加52架支线飞机，26架支线飞机退役，3架支线飞机临时停靠。

主线

截至2021年12月31日，美国航空的主线机队由以下飞机组成：

			平均值 座位 容量						平均值 年龄 (年)						拥有						租赁						总计
空中客车A319			128						17.7						21						112						133
空中客车A320			150						20.7						10						38						48
空中客车A321			182						9.4						164						54						218
空中客车A321 neo			196						1.3						9						35						44
波音737-800(1)			172						10.7						96						171						267
波音737-8最大			172						2.4						9						33						42
波音777-200ER			273						21.0						44						3						47
波音777-300ER			304						7.8						18						2						20
波音787-8			234						5.3						20						4						24
波音787-9			285						4.2						17						5						22
总计									11.3						408						457						865

(1)上述运营飞机总数中不包括的有 36 所有的波音737-800飞机被暂时存放在仓库里。

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地区性

截至2021年12月31日，我们作为美国鹰运营的全资和第三方地区性航空公司的机队包括以下飞机：

			平均座位 容量						拥有						租赁						自有或租赁 由第三方提供 地区运营商						总计						运营区域 承运商						数量 飞机 已运营
庞巴迪CRJ 700			65						54						7						82						143						SkyWest						82
																																	变压吸附						61
																																	总计						143
庞巴迪CRJ 900			76						69						—						40						109						变压吸附						69
																																	台地						40
																																	总计						109
巴西航空工业公司(Embraer)170(1)			65						—						6						8						14						使节						6
																																	共和国						8
																																	总计						14
巴西航空工业公司(Embraer)175			76						98						—						96						194						使节						98
																																	共和国						88
																																	SkyWest						8
																																	总计						194
巴西航空工业公司(Embraer)145(1)			50						107						—						—						107						皮德蒙特						50
																																	使节						57
																																	总计						107
总计									328						13						226						567												567

(1)上述运营飞机总数中不包括临时存放的10架支线飞机，具体如下： 8架拥有巴西航空工业公司(Embraer)145，两架拥有巴西航空工业公司(Embraer)170。

有关我们与第三方地区航空公司的运力购买协议的更多信息，请参阅AAG合并财务报表第II部分第8A项中的附注11和美国航空合并财务报表第II部分第8B项中的附注10。

飞机和发动机采购承诺

截至2021年12月31日，我们有购买以下飞机的最终采购协议(1):

			2022						2023						2024						2025						2026						2027年及其后						总计
空中客车
A320neo系列飞机			26						5						18						22						5						—						76
波音 (2)
737 MAX系列			—						27						21						20						20						—						88
787家庭			10						7						8						9						4						5						43
巴西航空工业公司(Embraer)
175			3						—						—						—						—						—						3
总计			39						39						47						51						29						5						210

(1)交货时间表代表我们截至本报告日期的最新估计。实际交付日期可能会发生变化，这可能是实质性的，基于各种潜在因素，包括制造商的生产延迟和监管方面的担忧，比如最近波音公司(Boeing)无法及时交付787系列飞机的那些担忧。

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(2)2022年1月31日，我们与波音公司签订了一份修订后的采购协议，根据该协议，我们同意通过转换现有的购买选项，再购买23架波音737 MAX系列飞机。我们还打算在2022年行使另外7架飞机的购买权，使我们增加的波音737 MAX系列飞机的确定订单总数达到30架，其中15架计划于2023年交付，15架计划于2024年交付。此外，我们与波音公司签订了修订后的采购协议，推迟原定于2023年1月开始交付的某些波音787系列飞机。根据这项修正案，这些飞机现在计划于2023年第四季度开始交付，并将持续到2027年。上表和第二部分第7项.管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析--“合同义务“反映我们在实施这些修订后的购买承诺，并假设我们行使上述7架波音737 MAX系列飞机的购买选择权。

我们还达成了39台备用发动机的协议，将在2022年及以后交付。

目前，除了5架空客A320neo系列飞机和3架巴西航空工业公司(Embraer)175飞机外，我们对所有订购并计划于2022年交付的飞机都有融资承诺。我们能否动用我们现有的融资承诺取决于(1)各种条款和条件的履行情况，在某些情况下，包括我们在特定日期之前购买飞机的条款和条件的履行情况，以及(2)提供此类融资承诺的交易对手履行其在该等条款和条件下的义务的情况。除了7架计划于2023年交付的波音787系列飞机和1架计划于2024年交付的波音787系列飞机外，我们没有为计划在2023年及以后交付的任何一架飞机做出融资承诺。见第I部第1A项。风险因素-“我们需要获得足够的资金或其他资本，才能成功运营。”以供进一步讨论。

有关飞机和发动机采购承诺的更多信息，请参阅AAG合并财务报表第II部分8A项中的附注11和美国航空合并财务报表第II部分8B项中的附注10。

地面特性

在我们进行航班运营的每个机场，我们通常与一个政府单位或当局签订协议，使用乘客、运营和行李装卸空间以及跑道和滑行道。这些协议，特别是在美国，通常包含定期调整此类协议适用的费率和费用的条款。这些收费亦因应我们的运作水平和机场的运作而有所不同。此外，在我们的枢纽位置和我们服务的某些其他城市，我们租赁行政办公室、餐饮、货运、培训、维护和其他设施。

我们租赁或在租赁物业的基础上建设了我们在德克萨斯州沃斯堡的总部和培训设施、我们在俄克拉何马州塔尔萨的主要检修和维护基地、我们的地区预订办事处以及遍布美国和海外的行政办事处。

项目3.法律诉讼

有关法律程序的资料，请参阅AAG合并财务报表附注11第II部分第8A项及美国航空合并财务报表附注10第II部分第8B项。

项目4.矿山安全披露

不适用。

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第二部分

项目5.美国航空集团普通股市场、相关股东事项和发行人购买股权证券

证券交易所上市

我们的普通股在纳斯达克全球精选市场上市，交易代码为“AAL”。美国航空是AAG的全资子公司，其普通股没有交易市场。

截至2022年2月18日，我们普通股的登记持有者约为13,000人。然而，由于我们普通股的许多股票是由经纪人和其他机构代表股东持有的，我们相信我们普通股的受益者比记录持有者多得多。

根据我们的股权补偿计划授权发行的证券的信息将在我们的2022年美国航空集团股东年会委托书(委托书)中“股权补偿计划信息”的标题下列出，并通过引用并入本Form 10-K年度报告中。

普通股分红

在截至2021年12月31日的一年中，没有现金股息支付。在截至2020年12月31日的一年中，支付股息的现金总额为4300万美元。关于我们根据PSP1、PSP2和PSP3获得的财政援助，我们同意至少在2022年9月30日之前不支付AAG普通股的股息。如果我们决定在未来进行任何分红，这类可能不时宣布和支付的分红将取决于市场和经济条件、适用的法律要求和其他相关因素。我们没有义务在任何固定期限内继续派发股息，并且我们可以在没有事先通知的情况下，随时酌情暂停或再次停止派发股息。

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股票表现图表

以下股票表现图表和相关信息不应被视为向美国证券交易委员会提交的“征集材料”或“存档”，也不得通过引用将此类信息纳入根据“1933年证券法”或“交易法”(均已修订)提交的任何未来文件中，除非我们特别通过引用将其纳入此类文件中。

以下股票表现图表将我们普通股在2016年12月31日至2021年12月31日期间的累计股东总回报与纽约证券交易所(NYSE)ARCA航空公司指数和标准普尔金融服务公司(Standard and Poor‘s Financial Services，LLC(S&P)500 Stock Index)进行了比较。比较假设在2016年12月31日向我们的普通股和上述每个指数投资了100美元，并假设所有股息都进行了再投资。下图所示的股票表现代表历史股票表现，并不一定代表未来的股价表现。

			12/31/2016						12/31/2017						12/31/2018						12/31/2019						12/31/2020						12/31/2021
美国航空集团(American Airlines Group Inc.)			$	100					$	112					$	70					$	63					$	35					$	40
纽约证交所ARCA航空公司指数(XAL)			100						105						82						99						75						74
标准普尔500指数(GSPC)			100						119						112						144						168						213

发行人及关联购买人购买股权证券

根据我们最近的20亿美元股票回购计划，回购4.2亿美元剩余股票的授权于2020年12月31日到期。关于我们根据PSP1、PSP2和PSP3获得的财政援助，我们同意至少在2022年9月30日之前不回购AAG普通股。

见第I部第1A项。风险因素--“我们已停止根据CARE法案、PSP延期法和ARP的要求回购我们的普通股，并支付普通股的股息。在这些限制结束后，如果我们确实决定回购我们的普通股或支付普通股的股息，我们不能保证我们会继续这样做，也不能保证我们的资本部署计划将提高长期股东价值。”

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所有权限制

AAG的公司注册证书和章程规定，根据经修订的“美国法典”第49章(“航空法”)第七小标题的要求，任何不是“美国公民”的个人或实体(根据“航空法”以及交通部、其前身和继任者不时发布的行政解释的定义)，包括此类个人或实体(非公民)的任何代理人、受托人或代表，总体上不得：拥有(实益或记录在案)和/或控制超过(A)我们所有已发行股本证券总投票权的24.9%或(B)我们已发行股本证券的49.0%。我们的公司注册证书和附例进一步规定，每一位非公民股东都有责任在我们的外国股票记录中登记他或她或其股权证券，并规定适用于超过上述投票权和所有权上限的股东的补救措施。

此外，为了降低对我们将NOL结转和某些其他税收属性用于联邦所得税目的的能力产生潜在不利影响的风险，以及针对我们的公司注册证书中适用于大股东的某些转让限制于2021年12月到期，AAG董事会通过了税收优惠保护计划，以保持我们使用NOL和某些其他税收属性来减少未来潜在的所得税义务的能力。税收优惠保留计划旨在通过阻止对AAG普通股的某些收购，降低我们经历第382条规定的“所有权变更”的可能性。然而，不能保证威慑机制将是有效的，而且这种收购仍有可能发生。此外，税收优惠保留计划可能会阻碍现有或潜在投资者收购AAG普通股或额外的AAG普通股，从而对AAG普通股的可销售性产生不利影响，因为任何获得AAG普通股4.9%或更多流通股的非豁免第三方在AAG的所有权权益将遭到大幅稀释。我们打算在2022年美国航空集团(American Airlines Group Inc.)股东年会上向我们的股东提交税收优惠保护计划，以供批准。

见第I部第1A项。风险因素-AAG的公司注册证书和章程包括限制投票、收购和处置我们股权的条款，并规定了某些股东纠纷的专属法庭。 and “我们利用我们的NOL和其他结转的能力可能是有限的。“有关上述限制的全文和AAG对根据1934年“证券交易法”第12节登记的注册人证券的描述，请参阅AAG的公司注册证书和章程(作为本文件的附件3.1、3.2和3.3)，以了解更详细的说明。AAG的公司注册证书和章程作为本文件的附件3.1、3.2和3.3提交，了解上述限制的全文，以及AAG对根据1934年“证券交易法”第12条注册的注册人证券的描述(作为本文件的附件4.1)。

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项目6.选定的合并财务数据

精选AAG合并财务数据

以下标题为“综合经营报表数据”和“综合资产负债表数据”的截至2021年、2020年和2019年12月31日的年度和截至2019年12月31日的精选综合财务数据来自AAG经审计的综合财务报表。

			截至十二月三十一日止的年度，
			2021						2020						2019
			(百万，不包括每股和每股金额)
综合业务报表数据：
营业总收入			$	29,882					$	17,337					$	45,768
总运营费用			30,941						27,758						42,703
营业收入(亏损)			(1,059)						(10,421)						3,065
净收益(亏损)			(1,993)						(8,885)						1,686
普通股每股收益(亏损)：
基本信息			$	(3.09)					$	(18.36)					$	3.80
稀释			(3.09)						(18.36)						3.79
用于计算的份额(以千为单位)：
基本信息			644,015						483,888						443,363
稀释			644,015						483,888						444,269
宣布的每股普通股现金股息			$	—					$	0.10					$	0.40
合并资产负债表数据 (期末)：
总资产			$	66,467					$	62,008					$	59,995
债务和融资租赁			38,060						32,593						24,315
养老金和退休后义务(1)			5,150						7,131						6,081
经营租赁负债			8,117						8,428						9,129
股东亏损			(7,340)						(6,867)						(118)

(1)自2012年11月1日起，几乎所有的固定福利养老金计划都被冻结。有关养老金和退休后福利的进一步信息，请参阅AAG合并财务报表第二部分项目8A中的附注9。

GAAP与非GAAP财务指标的对账

我们有时使用源自合并财务报表但未按照美国公认会计原则(GAAP)列报的财务指标，以了解和评估我们当前的经营业绩，并允许进行期间间的比较。我们相信，这些非GAAP财务指标也可能为投资者和其他人提供有用的信息。这些非GAAP衡量标准可能无法与其他公司的类似名称的非GAAP衡量标准相比较，应该被认为是对根据GAAP编制的任何业绩、现金流或流动性衡量标准的补充，而不是替代或优于这些衡量标准。我们在GAAP的基础上提供报告的非GAAP财务指标与其可比财务指标的对账。

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下表列出了我们的净特殊项目总额的组成部分，以及税前亏损和净亏损(GAAP衡量标准)与税前亏损(不包括特殊净项目)和净亏损(不包括特殊净项目)(非GAAP衡量标准)的调整。管理层使用这些非GAAP财务衡量标准来评估我们目前的经营业绩，并允许进行期间间的比较。由于净特殊项目在性质和金额上可能会因期间而异，扣除净特殊项目的调整使管理层有了一个额外的工具来了解我们的核心经营业绩。

			截至十二月三十一日止的年度，
			2021						2020
			(单位：百万)
特殊项目总数的组成部分，净额：(1)
PSP财政援助(2)			$	(4,162)					$	(3,710)
遣散费(3)			168						1,408
诉讼准备金调整			(19)						—
按市值计算的破产义务调整，净额(4)			(3)						(49)
舰队受损(5)			—						1,484
劳动合同费(6)			—						228
其他经营专用物品，净值			10						(18)
主线运营特殊项目，净值			(4,006)						(657)
PSP财政援助(2)			(539)						(444)
区域试点留任计划(7)			61						—
舰队受损(5)			27						117
遣散费(3)			2						18
区域经营特殊项目，净值			(449)						(309)
经营特殊物品，净值			(4,455)						(966)
股权和其他投资按市价调整，净额(8)			31						135
债务再融资、清偿和其他净额			29						35
非经营性特殊物品，净值			60						170
税前特殊项目，净额			(4,395)						(796)
特殊项目合计(净额)			$	(4,395)					$	(796)
不含特殊净项目的税前亏损对账：
税前亏损-GAAP			$	(2,548)					$	(11,453)
调整后：税前特殊项目，净额			(4,395)						(796)
不含净特殊项目的税前亏损			$	(6,943)					$	(12,249)
不含净特殊项目的净亏损对账：
净亏损(简写为GAAP)			$	(1,993)					$	(8,885)
调整后：特殊项目总数，净额			(4,395)						(796)
经调整：净特殊项目的净税额效应			993						170
不含净特殊项目的净亏损			$	(5,395)					$	(9,511)

(1)有关特殊净项目的进一步信息，请参阅AAG合并财务报表第二部分8A项中的附注2。

(2)2021年PSP财政援助是对根据PSP2和PSP3协议从财政部获得的部分财政援助的承认。详情见友邦保险合并财务报表第二部分第8A项附注1(B)。2020年PSP财政援助是对根据PSP1协定从财政部获得的部分财政援助的承认。

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(3)遣散费包括主要与某些团队成员相关的工资和医疗费用，这些成员选择参加由于新冠肺炎疫情导致我们的业务减少而提供的自愿提前退休计划。2021年和2020年，主要与我们的自愿提前退休计划相关的现金支付分别约为5.2亿美元和3.65亿美元。

(4)将以我们普通股的股票结算的破产义务是根据我们的股票价格按市值计价的。

(5)机队减损费用是由于某些飞机提前退役，原因是新冠肺炎大流行导致航空旅行严重下降。2021年，我们退役了剩余的巴西航空工业公司140机队，导致这些支线飞机非现金减记。有关这些费用的进一步信息，请参阅AAG合并财务报表第二部分第8A项中的附注1(G)。

2020年，我们退役了整个空中客车A330-200、波音757、波音767、空中客车A330-300和巴西航空工业公司(Embraer)190机队，以及某些巴西航空工业公司(Embraer)140和庞巴迪CRJ200飞机，导致主线和支线飞机及相关备件的非现金减记15亿美元，以及主要用于减值使用权(ROU)资产和租赁返还成本的1.09亿美元现金费用。

(6)2020年的劳动合同支出主要与与TWU-IAM协会为我们的维护和舰队服务团队成员批准新合同而产生的一次性费用有关，包括签约奖金和因加薪而产生的假期应计费用的调整。

(7)我们的地区飞行员留任计划规定，除其他事项外，2021年第四季度向我们全资拥有的地区性航空公司的合格机长支付现金留任奖金，截至2021年9月1日，这些机长被列入飞行员资历名单。

(8)股权和其他投资的按市值计价调整，净额主要与我们在中国南方航空股份和2021年的股权投资、垂直航空航天有限公司(垂直)的股权投资以及某些国库利率锁定衍生工具相关的未实现净损益有关。

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目录

此外，下表显示了总运营费用(GAAP衡量标准)与不包括特殊项目和燃料的总运营成本(非GAAP衡量标准)和不包括特殊项目和燃料的CASM的每可用座位里程总运营成本(CASM)的对账。管理层使用不包括净特殊项目和燃料的总运营成本和不包括净特殊项目和燃料的CASM来评估我们当前的运营业绩，并进行期间之间的比较。燃料价格是我们无法控制的，它影响着不同时期财务业绩的可比性。不包括燃料和净特殊项目的调整使管理层有了一个额外的工具来了解和分析我们的非燃料成本和核心运营业绩。由于四舍五入，金额可能不会重新计算。

			截至十二月三十一日止的年度，
			2021						2020
不包括净特殊项目和燃料的CASM对账：
(单位：百万)
总运营费用(简写为GAAP)			$	30,941					$	27,758
运营网特殊项目(1):
主线运营特殊项目，净值			4,006						657
区域经营特殊项目，净值			449						309
飞机燃料税和相关税			(6,792)						(3,402)
总运营费用，不包括净特殊项目和燃料			$	28,604					$	25,322
(单位：百万)
总可用座位里程(ASM)			214,535						143,167
(单位：美分)
CASM			14.42						19.39
每个ASM的营业净值特殊项目(1):
主线运营特殊项目，净值			1.87						0.46
区域经营特殊项目，净值			0.21						0.22
每ASM的飞机燃料税和相关税			(3.17)						(2.38)
CASM，不包括净特殊项目和燃料			13.33						17.69

(1)有关特殊净项目的进一步信息，请参阅AAG合并财务报表第二部分8A项中的附注2。

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目录

美国综合财务数据精选

以下在截至2021年、2020年和2019年12月31日的年度和截至2019年12月31日的“综合经营报表数据”和“综合资产负债表数据”标题下提供的精选综合财务数据来自美国航空公司经审计的综合财务报表。

			截至十二月三十一日止的年度，
			2021						2020						2019
			(单位：百万)
综合业务报表数据：
营业总收入			$	29,880					$	17,335					$	45,761
总运营费用			30,841						27,559						42,714
营业收入(亏损)			(961)						(10,224)						3,047
净收益(亏损)			(1,777)						(8,450)						1,972
合并资产负债表数据 (期末)：
总资产			$	71,145					$	69,215					$	71,890
债务和融资租赁			32,094						28,982						23,042
养老金和退休后义务(1)			5,117						7,089						6,037
经营租赁负债			8,074						8,380						9,083
股东权益			3,826						4,348						13,422

(1)自2012年11月1日起，几乎所有的固定福利养老金计划都被冻结。有关养老金和退休后福利的进一步信息，请参阅美国公司合并财务报表第二部分项目8B中的附注8。

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项目7.管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析

2021年财务概述

新冠肺炎的影响

新冠肺炎被世界卫生组织宣布为全球卫生大流行。新冠肺炎已经出现在世界上几乎所有地区，这推动了政府为防止或减少其传播而实施的重大措施，包括旅行限制、检测制度、关闭边境、“呆在家里”命令和关闭企业。正在进行的全球疫苗接种工作以及政府在许多市场内和许多市场之间相应取消限制，导致2021年航空旅行需求部分恢复，与2020年相比，这提高了我们的收入。然而，需求的回升弱于之前的预期，而且这种复苏的速度和力度仍不确定，主要是因为与三角洲和奥密克戎变种相关的新冠肺炎病例在全球范围内上升，以及继续或重新实施全球旅行限制的可能性。新冠肺炎大流行的持续影响，包括感染率的任何增加，新的变种，以及政府为减缓新冠肺炎的传播而重新采取的行动，都无法估计。

自新冠肺炎疫情爆发以来，我们一直在采取积极行动，以减轻其对我们业务的影响，包括削减运力，对我们的机队进行结构性调整，削减成本，包括实施自愿休假和提前退休计划，以及采取措施保存现金和改善我们的整体流动性状况，这与我们根据CARE法案、公共服务提供商延期法和美国退休人员退休计划从美国政府获得的财政援助的条款是一致的。

运力削减

与新冠肺炎大流行前的水平相比，我们的运力(以可用座位里程衡量)继续下降，2021年的总运力比2019年下降了24.7%。与2019年相比，2021年国内产能下降14.5%，国际产能下降44.9%。

我们目前预计，与2019年第一季度相比，我们2022年第一季度的系统容量将下降8%至10%。尽管国内和短途国际市场的需求已基本恢复到2019年的水平，但关于全面复苏的时间仍存在不确定性。我们将继续根据观察到的未来旅行预订趋势来匹配我们的前进能力，并根据需要进一步调整我们的能力。

降低成本

总体而言，我们已经削减了2021年的运营支出约13亿美元，这是永久性的非批量成本削减和其他提高效率的措施。这些削减包括大约6亿美元的劳动生产率提高，5亿美元的管理人员工资和福利，以及2亿美元的其他永久性成本削减。此外，在2021年第一季度，大约1600名代表团队成员选择加入自愿提前退休计划。

流动性

截至2021年12月31日，我们总的可用流动性为158亿美元，其中包括124亿美元的无限制现金和短期投资，28亿美元的循环信贷安排下的未提取能力，以及总计5.68亿美元的未提取的短期循环和其他安排。

在2021年期间，我们完成了以下融资交易(详情见AAG合并财务报表第二部分第8A项附注4)：

•发行本金总额35亿美元，2026年到期的5.50%高级担保票据和本金总额30亿美元的2029年到期的5.75%高级担保票据，并签订35亿美元的AAdvantage定期贷款安排，其中全部定期贷款在成交时提取；

•全额偿还2013年循环贷款项下的7.5亿美元、2014年循环贷款项下的16亿美元和2016年4月循环贷款项下的4.5亿美元，均为2020年第二季度为应对新冠肺炎疫情而借款；

•根据与财政部的75亿美元有担保定期贷款安排(“财政部贷款协议”)偿还并终止5.5亿美元的未偿还贷款；

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目录

•根据4.6亿美元的净收益在市场上发行了2420万股AAG普通股，平均价格为每股19.26美元(截至2021年12月31日，仍有大约6.5亿美元的市场授权可用)；

•发行约1.5亿美元与肯尼迪有关的特别融资收入债券，其中6200万美元用于赎回与肯尼迪有关的其他债券；

•全额偿还2016年4月备件定期贷款机制项下并终止的未偿还余额9.5亿美元；

•从增强型设备信托证书以及其他飞机和飞行设备融资中获得约9400万美元的收益，全部用于偿还现有债务；以及

•从出售主要与2020年退役的飞机机队有关的财产和设备中获得约1.93亿美元的现金收益，并筹集1.81亿美元，主要来自飞机售后回租交易。

除了上述融资外，在2021年期间，我们通过根据PSP延期法设立的工资支持计划(PSP2)获得了总计约35亿美元的财政援助。在我们收到这笔资金援助的同时，AAG向财政部发行了本金总额为10亿美元的本金总额为10亿美元的期票(PSP2期票)和认股权证，以购买总计约660万股AAG普通股(PSP2认股权证股票)。

同样在2021年，我们通过根据ARP设立的工资支持计划(PSP3)获得了总计约33亿美元的财政援助。在我们收到这笔资金援助的同时，AAG向财政部发行了本金总额为9.46亿美元的期票(PSP3期票)和认股权证，以购买总计约440万股AAG普通股(PSP3认股权证股票)。有关PSP2和PSP3的进一步讨论，请参阅AAG合并财务报表第二部分8A项的附注1(B)。

我们的债务融资协议中有很大一部分包含契约，要求我们维持总计至少20亿美元的无限制现金和现金等价物，以及可根据循环信贷安排提取的金额，和/或包含贷款价值比、抵押品覆盖率和/或最高偿债比率契约。

鉴于上述行动以及我们目前对新冠肺炎疫情对旅行需求未来影响的假设(由于当前经营环境的内在不确定性，这些假设可能会有很大不同)，我们预计未来12个月将履行我们的现金义务，并继续遵守我们现有融资协议中的债务契约，这是基于我们目前的不受限制的现金和短期投资水平、我们预期获得流动性(包括通过融资所得资金)和预计运营现金流。

有关我们债务的更多信息，请参阅AAG合并财务报表第二部分8A项中的附注4。

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目录

AAG 2021年业绩

以下所列精选财务数据来自本报告第II部分第8A项所载的AAG经审核综合财务报表，应与该等财务报表及其相关附注一并阅读。

从2021年第一季度开始，飞机燃油和相关税收以及某些工资、工资和福利、其他租金和着陆费、销售和其他费用不再在我们的运营报表上分配给地区费用。2020年综合经营报表已重新编制，以符合本项目7.管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析中2021年的列报。这种业务表列报的变化对总运营费用或净亏损没有影响。

			年终 十二月三十一日，												增加 (减少)						百分比 增加 (减少)(2)
			2021						2020
			(除百分比变化外，以百万为单位)
客运收入			$	26,063					$	14,518					$	11,545					79.5
货运收入			1,314						769						545						70.8
其他营业收入			2,505						2,050						455						22.2
营业总收入			29,882						17,337						12,545						72.4
飞机燃料税和相关税			6,792						3,402						3,390						99.6
薪金、工资和福利			11,817						11,229						588						5.2
总运营费用			30,941						27,758						3,183						11.5
营业亏损			(1,059)						(10,421)						(9,362)						(89.8)
税前亏损			(2,548)						(11,453)						(8,905)						(77.7)
所得税优惠			(555)						(2,568)						(2,013)						(78.4)
净亏损			(1,993)						(8,885)						(6,892)						(77.6)
税前亏损-GAAP			$	(2,548)					$	(11,453)					$	(8,905)					(77.7)
调整后：税前净额特殊项目(1)			(4,395)						(796)						3,599						NM (3)
不含净特殊项目的税前亏损			$	(6,943)					$	(12,249)					$	(5,306)					(43.3)

(1)见第二部分第6项选定的综合财务数据-“GAAP与非GAAP财务指标的对账”AAG合并财务报表第二部分的附注2，项目8A，详细说明税前净额特殊项目的构成。

(2)由于新冠肺炎疫情造成的波动性，波动可能没有意义。

(3)没有意义或大于100%的变化。

税前亏损和净亏损

2021年税前亏损和净亏损分别为25亿美元和20亿美元。相比之下，2020年的税前亏损和净亏损分别为115亿美元和89亿美元。剔除税前净特殊项目的影响，2021年和2020年的税前亏损分别为69亿美元和122亿美元。

我们税前亏损(基于公认会计准则和不包括税前净特殊项目)的同比改善主要是由于国内和短途国际休闲需求推动的收入增加，但由于需求从新冠肺炎疫情的低谷回升，我们的运力与2020年相比增加了49.8%，部分抵消了这一影响。

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目录

收入

2021年，我们公布的总运营收入为299亿美元，比2020年增加125亿美元，增幅为72.4%。乘客收入为261亿美元，与2020年相比增加了115亿美元，增幅为79.5%。2021年客运收入的增长是由于营收客运里程(RPM)增加了75.9%，客运负载率提高了11.2个百分点。与2020年相比，这些增长主要是由国内和短途国际休闲需求的显著复苏推动的。

2021年，货运收入为13亿美元，比2020年增加5.45亿美元，增幅为70.8%，主要原因是货运吨位里程增加了50.5%，反映了增加国际宽体运力和继续纯货运航班导致的货运量增加，以及由于费率提高导致货运量增加13.4%。

与2020年相比，2021年其他运营收入增加了4.55亿美元，增幅为22.2%，这主要是由于与我们的忠诚度计划相关的收入增加所致。

2021年，我们每可用座位英里的总收入(TRASM)为13.93美分，与2020年的12.11美分相比增长了15.0%。

燃料

2021年，飞机燃油费用总计68亿美元，比2020年增加34亿美元，增幅99.6%。这一增长主要是由于运力增加导致燃油消耗增加44.7%，以及包括相关税收在内的飞机燃料每加仑平均价格从2020年的1.48美元上涨至2021年的2.04美元，涨幅为37.9%。

截至2021年12月31日，我们没有任何未平仓的燃油对冲合约来对冲我们的燃油消耗。我们目前的政策是不进行交易来对冲我们的燃油消耗，尽管我们会根据市场状况和其他因素不时检讨这项政策。因此，假设我们未来不进行任何交易来对冲我们的燃油消耗，我们将继续完全受到燃油价格波动的影响。

其他成本

我们仍然致力于积极管理我们的成本结构，我们认为，在一个经济前景严重依赖于我们无法控制的两个变量的行业中，这是必要的。这两个变量是：总体经济状况和燃料价格。特别值得一提的是，新冠肺炎疫情的爆发导致总体经济状况迅速恶化。

我们的2021年CASM为14.42美分，比2020年的19.39美分下降了25.6%。CASM的这一下降主要是由于乘客需求增加以及上文讨论的降低成本和提高效率的举措而导致的运力增加，但部分被燃料价格上涨所抵消。

我们的2021年不包括净特殊项目和燃料的CASM为13.33美分，比2020年的17.69美分下降了24.6%。不包括净特殊项目和燃料的CASM减少的主要原因是由于乘客需求增加以及如前所述的降低成本和提高效率举措导致运力增加。

对总运营进行对账 CASM至运营CASM总额，不包括净特殊项目和燃料，见第二部分，第6项。选定的综合财务数据-“GAAP与非GAAP财务指标的对账。”

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目录

AAG的经营业绩

关于2020年和2019年报告期的比较，见第二部分，项目7.管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析--“AAG的经营业绩“我们2020年的10-K表格

营运统计数字

下表列出了截至2021年12月31日和2020年12月31日的精选运营数据。

			截至十二月三十一日止的年度，												增加(减少)
			2021						2020
营收客运里程(百万)(a)			161,538						91,825						75.9%
可用座位里程(百万)(b)			214,535						143,167						49.8%
客运量系数(百分比)(c)			75.3						64.1						11.2pts
收益率(分)(d)			16.13						15.81						2.0%
每可用座位英里的乘客收入(美分)(e)			12.15						10.14						19.8%
每可用座位英里总收入(美分)(f)			13.93						12.11						15.0%
燃油消耗量(加仑(百万加仑))			3,324						2,297						44.7%
飞机燃油平均价格(含相关税)(美元/加仑)			2.04						1.48						37.9%
每可用座位英里总运营成本(美分)(g)			14.42						19.39						(25.6)%
期末的飞机 (h)			1,432						1,399						2.4%
期末相当于全职雇员的人数			123,400						102,700						20.2%

(a)营收乘客里程(RPM)-销售量的基本衡量标准。每分钟转速代表一名乘客飞行了一英里。

(b)可用座椅里程(ASM)-生产的基本度量。一个ASM代表一个座位飞行一英里。

(c)乘客载客率-收入乘客占可用座位的百分比。

(d)收益率-航空公司收入的衡量标准，即将乘客收入除以每分钟转速。

(e)每可用座位英里的乘客收入(PRASM)-乘客收入除以ASM。

(f)每可用座位英里总收入(TRASM)-总收入除以ASM。

(g)每可用座位英里的总运营成本(CASM)-总运营费用除以ASM。

(h)包括美国航空拥有和租赁的飞机，以及根据运力购买协议由第三方地区性航空公司运营的飞机。不包括截至2021年12月31日临时储存的36架干线飞机和10架支线飞机：36架波音737-800，8架巴西航空工业公司(Embraer)145飞机和2架巴西航空工业公司(Embraer)170飞机。

营业收入

			截至十二月三十一日止的年度，												增加						百分比 增加
			2021						2020
			(除百分比变化外，以百万为单位)
旅客			$	26,063					$	14,518					$	11,545					79.5
货货			1,314						769						545						70.8
其他			2,505						2,050						455						22.2
营业总收入			$	29,882					$	17,337					$	12,545					72.4

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目录

下表列出了我们的乘客收入和某些运营统计数据的同比变化：

增加 与截至2020年12月31日的年度

截至2021年12月31日的年度

旅客 收入

RPM

ASM

负载量 因素

旅客 产率

PRASM

(单位：百万)

客运收入

$

26,063

79.5%

75.9%

49.8%

11.2pts

2.0%

19.8%

2021年乘客收入比2020年增加了115亿美元，增幅为79.5%，这主要是由于国内和短途国际休闲需求的显著复苏推动了RPM增长了75.9%，导致2021年的载客率达到了75.3%。

2021年货运收入比2020年增加5.45亿美元，增幅为70.8%，主要原因是货运吨位里程增加了50.5%，反映了增加国际宽体运力和继续仅限货运航班导致的货运量增加，以及由于费率提高导致货物收益率增加了13.4%，这主要是由于货运吨位里程增加了50.5%，反映了国际宽体运力的增加和纯货运航班的继续，以及更高的费率导致货物收益率增加了13.4%。

2021年，其他运营收入比2020年增加了4.55亿美元，增幅为22.2%，这主要是由于与我们的忠诚度计划相关的收入增加所致。

2021年的总运营收入比2020年增加了125亿美元，增幅为72.4%，主要受上述乘客收入增长的推动。我们的TRASM从2020年的12.11美分增加到2021年的13.93美分，增幅为15.0%。

运营费用

			截至十二月三十一日止的年度，												增加 (减少)						百分比 增加 (减少)
			2021						2020
			(除百分比变化外，以百万为单位)
飞机燃料税和相关税			$	6,792					$	3,402					$	3,390					99.6
薪金、工资和福利			11,817						11,229						588						5.2
地区费用			3,204						2,962						242						8.2
维护、材料和维修			1,979						1,585						394						24.8
其他租金和着陆费			2,619						2,004						615						30.7
飞机租金			1,425						1,341						84						6.2
销售费用			1,098						666						432						65.0
折旧及摊销			2,019						2,040						(21)						(1.1)
主线运营特殊项目，净值			(4,006)						(657)						(3,349)						NM
其他			3,994						3,186						808						25.4
总运营费用			$	30,941					$	27,758					$	3,183					11.5

2021年总运营费用比2020年增加32亿美元，增幅11.5%，主要原因是我们增加运力导致飞机燃油和相关税收及其他成本增加，但上述净运营特别信贷和成本削减行动增加了35亿美元，部分抵消了这一增长。有关操作特殊项目的进一步讨论，请参见下面的网络。

2021年飞机燃油和相关税收比2020年增加了34亿美元，或99.6%，这主要是由于运力增加导致燃油消耗增加了44.7%，以及包括相关税收在内的飞机燃料每加仑平均价格从2020年的1.48美元上涨到2021年的2.04美元，涨幅为37.9%。

2021年，其他租金和着陆费比2020年增加了6.15亿美元，涨幅为30.7%，这主要是由于我们运力增加导致着陆费和可变租金的增加。

2021年飞机租金比2020年上涨了8400万美元，涨幅为6.2%，主要原因是2021年交付了25架新租赁的干线飞机。

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目录

2021年的销售费用比2020年增加了4.32亿美元，增幅为65.0%，原因是信用卡费用上升，以及整体收入增长推动的佣金支出增加。

2021年的折旧和摊销比2020年减少了2,100万美元，降幅为1.1%，主要原因是新冠肺炎疫情导致飞机提前退役，但部分被过剩备件库存的减记所抵消。

经营特殊物品，净值

			截至十二月三十一日止的年度，
			2021						2020
			(单位：百万)
PSP财政援助(1)			$	(4,162)					$	(3,710)
遣散费(2)			168						1,408
诉讼准备金调整			(19)						—
按市值计算的破产义务调整，净额(3)			(3)						(49)
舰队受损(4)			—						1,484
劳动合同费(5)			—						228
其他经营专用物品，净值			10						(18)
主线运营特殊项目，净值			(4,006)						(657)
PSP财政援助(1)			(539)						(444)
区域试点留任计划(6)			61						—
舰队受损(4)			27						117
遣散费(2)			2						18
区域经营特殊项目，净值			(449)						(309)
经营特殊物品，净值			$	(4,455)					$	(966)

(1)2021年PSP财政援助是对根据PSP2和PSP3协议从财政部获得的部分财政援助的承认。详情见友邦保险合并财务报表第二部分第8A项附注1(B)。2020年PSP财政援助是对根据PSP1协定从财政部获得的部分财政援助的承认。

(2)遣散费包括主要与某些团队成员相关的工资和医疗费用，这些成员选择参加由于新冠肺炎疫情导致我们的业务减少而提供的自愿提前退休计划。2021年和2020年，主要与我们的自愿提前退休计划相关的现金支付分别约为5.2亿美元和3.65亿美元。

(3)将以我们普通股的股票结算的破产义务是根据我们的股票价格按市值计价的。

(4)机队减损费用是由于某些飞机提前退役，原因是新冠肺炎大流行导致航空旅行严重下降。2021年，我们退役了剩余的巴西航空工业公司140机队，导致这些支线飞机非现金减记。有关这些费用的进一步信息，请参阅AAG合并财务报表第二部分第8A项中的附注1(G)。

2020年，我们退役了整个空客A330-200、波音757、波音767、空客A330-300和巴西航空工业公司(Embraer)190机队，以及部分巴西航空工业公司(Embraer)140和庞巴迪CRJ200飞机，导致主线和支线飞机及相关备件的非现金减记15亿美元，以及主要用于ROU资产减值和租赁返还成本的1.09亿美元现金费用。

(5)2020年的劳动合同支出主要与与TWU-IAM协会为我们的维护和舰队服务团队成员批准新合同而产生的一次性费用有关，包括签约奖金和因加薪而产生的假期应计费用的调整。

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(6)我们的地区飞行员留任计划规定，除其他事项外，2021年第四季度向我们全资拥有的地区性航空公司的合格机长支付现金留任奖金，截至2021年9月1日，这些机长被列入飞行员资历名单。

非运营结果

			截至十二月三十一日止的年度，												增加 (减少)						百分比 增加 (减少)
			2021						2020
			(除百分比变化外，以百万为单位)
利息收入			$	18					$	41					$	(23)					(55.2)
利息支出，净额			(1,800)						(1,227)						(573)						46.8
其他收入，净额			293						154						139						89.6
营业外总费用(净额)			$	(1,489)					$	(1,032)					$	(457)					44.4

与2020年相比，2021年利息收入下降，主要是因为我们的短期投资回报较低。利息支出，2021年与2020年相比净增长，主要是由于发行了债务，包括与AAdvantage融资相关的100亿美元，以改善我们的流动性状况，以应对新冠肺炎大流行。有关AAdvantage融资的进一步信息，请参阅AAG合并财务报表第二部分8A项中的附注4。

2021年的其他营业外收入，净额包括3.37亿美元的非服务相关养老金和其他退休后福利计划收入，部分被6,000万美元的特别费用净额所抵消，特别费用净额主要是与我们在中国南方航空股份的股权投资以及垂直和某些国库利率锁定衍生工具相关的按市值计价的未实现净亏损，以及与债务再融资和清偿相关的非现金费用。

2020年，其他营业外收入净额包括3.29亿美元的非服务相关养老金和其他退休后福利计划收入。这部分收入被1.7亿美元的特别费用净额(主要是与我们对中国南方航空股份的股权投资和某些国库利率锁定衍生工具相关的按市值计价的未实现亏损)和2,400万美元的外币净亏损(主要与拉美货币的亏损有关)所抵消。

所得税

2021年，我们记录了5.55亿美元的所得税优惠，有效税率约为22%，这基本上是非现金的。我们几乎所有的所得税前亏损都要归因于美国。截至2021年12月31日，我们有大约172亿美元的联邦NOL总额和30亿美元的其他结转可用于减少未来的联邦应税收入，其中69亿美元将从2024年开始到期，如果未使用，133亿美元可以无限期结转。我们还有大约60亿美元的NOL结转，用于在2021年12月31日减少未来的州应税收入，如果不使用，这些收入将在2021年至2041年的纳税年度到期。

2020年，我们记录了26亿美元的所得税优惠，有效税率约为22%，这基本上是非现金的。

有关所得税的更多信息，请参见AAG合并财务报表第二部分8A项中的附注6。

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目录

美国航空公司的经营业绩

关于2020年和2019年报告期的比较，见第二部分，项目7.管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析--“美国航空公司的经营业绩“美国2020年的10-K表格

营业收入

			截至十二月三十一日止的年度，												增加						百分比 增加
			2021						2020
			(除百分比变化外，以百万为单位)
旅客			$	26,063					$	14,518					$	11,545					79.5
货货			1,314						769						545						70.8
其他			2,503						2,048						455						22.2
营业总收入			$	29,880					$	17,335					$	12,545					72.4

2021年，乘客收入比2020年增加了115亿美元，增幅为79.5%，这主要是由于国内和短途国际休闲需求的显著复苏推动了RPM的增长。

2021年货运收入较2020年增长5.45亿美元，增幅为70.8%，主要原因是货运吨位里程增加，反映了增加国际宽体运力和继续纯货运航班带来的货运量增加，以及更高费率导致货物收益率增加。

2021年，其他运营收入比2020年增加了4.55亿美元，增幅为22.2%，主要是由于与美国航空忠诚度计划相关的收入增加。

2021年的总运营收入比2020年增加了125亿美元，增幅为72.4%，主要受上述乘客收入增长的推动。

运营费用

			年终 十二月三十一日，												增加 (减少)						百分比 增加 (减少)
			2021						2020
			(除百分比变化外，以百万为单位)
飞机燃料税和相关税			$	6,792					$	3,402					$	3,390					99.6
薪金、工资和福利			11,811						11,224						587						5.2
地区费用			3,111						2,746						365						13.3
维护、材料和维修			1,979						1,585						394						24.8
其他租金和着陆费			2,619						2,004						615						30.7
飞机租金			1,425						1,341						84						6.2
销售费用			1,098						666						432						65.0
折旧及摊销			2,019						2,040						(21)						(1.1)
主线运营特殊项目，净值			(4,006)						(657)						(3,349)						nm
其他			3,993						3,208						785						24.5
总运营费用			$	30,841					$	27,559					$	3,282					11.9

2021年的总运营费用比2020年增加了33亿美元，或11.9%，这主要是由于美国航空运力增加导致飞机燃油和相关税收及其他成本增加，但上述净运营特别信贷和成本削减行动增加了35亿美元，部分抵消了这一增长。有关操作特殊项目的进一步讨论，请参见下面的网络。

2021年飞机燃油和相关税收比2020年增加了34亿美元，或99.6%，这主要是由于运力增加导致燃油消耗增加了44.7%，以及包括相关税收在内的飞机燃料每加仑平均价格从2020年的1.48美元上涨到2021年的2.04美元，涨幅为37.9%。

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目录

2021年，其他租金和着陆费比2020年增加了6.15亿美元，涨幅为30.7%，这主要是由于美国航空运力增加导致着陆费和可变租金的增加。

2021年飞机租金比2020年上涨了8400万美元，涨幅为6.2%，主要原因是2021年交付了25架新租赁的干线飞机。

2021年的销售费用比2020年增加了4.32亿美元，增幅为65.0%，原因是信用卡费用上升，以及整体收入增长推动的佣金支出增加。

2021年的折旧和摊销比2020年减少了2,100万美元，降幅为1.1%，主要原因是新冠肺炎疫情导致飞机提前退役，但部分被过剩备件库存的减记所抵消。

经营特殊物品，净值

			截至十二月三十一日止的年度，
			2021						2020
			(单位：百万)
PSP财政援助(1)			$	(4,162)					$	(3,710)
遣散费(2)			168						1,408
诉讼准备金调整			(19)						—
按市值计算的破产义务调整，净额(3)			(3)						(49)
舰队受损(4)			—						1,484
劳动合同费(5)			—						228
其他经营专用物品，净值			10						(18)
主线运营特殊项目，净值			(4,006)						(657)
PSP财政援助(1)			(539)						(444)
舰队受损(4)			27						106
区域经营特殊项目，净值			(512)						(338)
经营特殊物品，净值			$	(4,518)					$	(995)

(1)2021年PSP财政援助是对根据PSP2和PSP3协议从财政部获得的部分财政援助的承认。详情见美国公司合并财务报表第二部分第8B项附注1(B)。2020年PSP财政援助是对根据PSP1协定从财政部获得的部分财政援助的承认。

(2)遣散费包括主要与某些团队成员相关的工资和医疗费用，这些成员选择了自愿提前退休计划，这是由于新冠肺炎疫情导致美国航空公司业务减少而提供的。2021年和2020年，主要与美国自愿提前退休计划相关的现金支付分别约为5.2亿美元和3.65亿美元。

(3)将以AAG普通股的股票结算的破产义务是根据AAG的股价按市值计价的。

(4)机队减损费用是由于某些飞机提前退役，原因是新冠肺炎大流行导致航空旅行严重下降。2021年，美国航空公司退役了其剩余的巴西航空工业公司(Embraer)140机队，导致这些支线飞机非现金减记。有关这些费用的进一步信息，请参阅美国航空公司合并财务报表第二部分第8B项中的附注1(G)。

2020年，美国航空退役了其全部空客A330-200、波音757、波音767、空客A330-300和巴西航空工业公司(Embraer)190机队以及巴西航空工业公司(Embraer)的某些140和庞巴迪CRJ200飞机，导致主线和支线飞机及相关备件的非现金减记15亿美元，以及主要用于ROU资产减值和租赁返还成本的1.09亿美元现金费用。

(5)2020年的劳动合同支出主要与与TWU-IAM协会签署的美国维修和舰队服务团队成员新合同有关的一次性费用有关，包括签约奖金和因加薪而产生的假期应计费用调整。

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目录

非运营结果

			年终 十二月三十一日，												增加 (减少)						百分比 增加 (减少)
			2021						2020
			(除百分比变化外，以百万为单位)
利息收入			$	34					$	337					$	(303)					(90.0)
利息支出，净额			(1,642)						(1,171)						(471)						40.3
其他收入，净额			292						155						137						87.7
营业外总费用(净额)			$	(1,316)					$	(679)					$	(637)					94.0

与2020年相比，2021年的利息收入下降，主要原因是美国航空母公司AAG的计息关联方应收账款减少，以及美国航空的短期投资回报下降。利息支出，2021年与2020年相比净增加，主要是由于发行了债务，包括与AAdvantage融资相关的100亿美元，以改善美国人的流动性状况，以应对新冠肺炎大流行。有关AAdvantage融资的进一步信息，请参阅美国航空合并财务报表第二部分第8B项中的附注3。

2021年，其他营业外收入净额包括3.35亿美元的非服务相关养老金和其他退休后福利计划收入，部分被6,000万美元特别费用净额抵消，特别费用净额主要用于与美国公司在中国南方航空股份的股权投资以及垂直和某些国库利率锁定衍生工具相关的按市值计价的未实现净亏损，以及与债务再融资和清偿相关的非现金费用。

2020年，其他营业外收入净额包括3.29亿美元的非服务相关养老金和其他退休后福利计划收入。这一收入被1.7亿美元的特别费用净额(主要是与美国公司对中国南方航空股份的股权投资和某些国库利率锁定衍生工具相关的按市值计价的未实现亏损)和2,400万美元的外币净亏损(主要与拉美货币的损失有关)部分抵消。

所得税

美国航空公司是AAG合并的联邦和某些州所得税申报单的成员。

2021年，美国航空记录了5亿美元的所得税优惠，有效税率约为22%，这基本上是非现金的。美国航空几乎所有的所得税前亏损都要归因于美国。截至2021年12月31日，美国航空约有171亿美元的联邦NOL总额和24亿美元的其他结转可用于减少未来的联邦应税收入，其中73亿美元将从2024年开始到期，如果未使用，122亿美元可以无限期结转。美国航空还拥有约60亿美元的NOL结转，用于在2021年12月31日减少未来的州应税收入，如果不使用，这些收入将在2021年至2041年的纳税年度到期。

2020年，美国航空记录了25亿美元的所得税优惠，有效税率约为22%，这基本上是非现金的。

有关所得税的其他信息，请参阅美国公司合并财务报表第二部分第8B项中的附注5。

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目录

流动性与资本资源

流动性

截至2021年12月31日，AAG总可用流动性为158亿美元，限制性现金和短期投资为9.9亿美元。下表提供了有关我们可用流动资金的更多详细信息(单位：百万)：

			AAG												美国
			十二月三十一日，												十二月三十一日，
			2021						2020						2021						2020
现金			$	273					$	245					$	265					$	231
短期投资			12,158						6,619						12,155						6,617
未提取的设施			3,411						7,396						3,411						7,396
总可用流动资金			$	15,842					$	14,260					$	15,831					$	14,244

鉴于我们为应对新冠肺炎疫情所采取的行动以及我们对其未来对旅行需求影响的假设(由于当前运营环境的内在不确定性，这些假设可能会有很大不同)，根据我们目前的不受限制的现金和短期投资水平、我们预期获得流动性(包括通过融资所得资金)和预计运营现金流，我们预计在未来12个月内将履行我们的现金义务，并继续遵守我们现有融资协议中的债务契约。

在我们的正常业务过程中，我们或我们的关联公司可以在任何时候和不时通过现金购买和/或股权或债务交换、公开市场购买、私下谈判交易或其他方式寻求预付、注销或回购我们的未偿债务。该等回购、预付款项、退休或调换(如有)将按吾等所厘定的条款及价格进行，并将视乎当时的市场情况、我们的流动资金需求、合约限制及其他因素而定。涉及的金额可能很大。

某些契诺

我们的某些债务融资协议(包括我们的担保票据、定期贷款、循环信贷安排和备用引擎ETC)包含贷款价值比(LTV)、抵押品覆盖率或最高偿债覆盖率契约和某些协议，要求我们每年或每半年评估相关抵押品。根据该等协议，若适用的LTV、抵押品覆盖率或最高偿债比率超过或低于指定门槛(视乎情况而定)，吾等将被要求(视乎情况而定)质押额外的合资格抵押品(在某些情况下可能包括现金或投资证券)、扣留某些账户中的额外现金或偿还全部或部分该等融资，否则有关融资的利率将会提高。截至最近适用的计量日期，我们符合上述每一项LTV、抵押品覆盖范围和峰值偿债范围测试。此外，我们的债务融资协议的很大一部分包含契约，要求我们维持至少20亿美元的无限制现金和现金等价物以及可从循环信贷安排中提取的金额，我们的AAdvantage融资包含一个最高偿债覆盖率，根据该比率，如果未能遵守特定的门槛，可能会导致提前偿还全部或部分AAdvantage融资。有关我们债务契约的更多信息，请参阅AAG合并财务报表第二部分8A项中的附注4和美国航空合并财务报表第二部分8B项中的附注3。

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目录

现金的来源和用途

关于2020年和2019年报告期的比较，见第二部分，项目7.管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析--“现金的来源和用途“我们2020年的10-K表格

AAG

经营活动

2021年，我们运营活动提供的净现金为7.04亿美元，而2020年运营活动使用的净现金为65亿美元，同比增加72亿美元。2021年和2020年，我们分别收到了与PSP财政援助相关的约47亿美元和42亿美元的现金收益。不包括PSP财务援助，我们的运营现金流与2020年相比增加了67亿美元，这是由于我们的税前亏损减少，以及随着旅行需求的回升，营运资本增加，主要是我们的空中交通负债。此外，在2021年期间，我们为我们的养老金计划缴纳了2.47亿美元，并支付了与我们的自愿提前退休计划相关的大约5.2亿美元的现金。不包括为符合条件的团队成员提供的增强的医疗福利，我们估计这些计划下的现金支付在2022年约为1.7亿美元，2023年及以后约为2000万美元。

投资活动

2021年和2020年，我们用于投资活动的净现金分别为60亿美元和43亿美元。

我们在2021年的主要投资活动包括55亿美元的短期投资净购买额，以及4.01亿美元的限制性短期投资增加，这些投资主要与AAdvantage融资相关的抵押品以及为支持工人补偿义务而持有的抵押品有关。我们的资本支出为2.08亿美元，扣除飞机购买押金退还9.96亿美元后的净额，这些支出主要与协调主线机队的内部配置和购买两架空中客车A321 neo飞机有关。此外，扣除补偿后的机场建设项目净额为2.04亿美元，主要用于肯尼迪机场8号航站楼的翻新和扩建，以及洛杉矶国际机场4号航站楼和5号航站楼的现代化改造。这些现金流出被出售主要与我们退役飞机机队有关的财产和设备的1.93亿美元收益和主要来自飞机售后回租交易的1.81亿美元收益部分抵消。

我们2020年的主要投资活动包括31亿美元的短期投资净购买额、20亿美元的物业和设备资本支出，包括16架空中客车A321 neo飞机、8架Embraer 175飞机、3架庞巴迪CRJ900飞机和协调整个主线机队的内部配置，以及主要与与肯尼迪机场相关的特别设施收入债券的现金收益有关的限制性短期投资增加3.08亿美元。这些现金流出被主要来自飞机售后回租交易的6.65亿美元收益、出售财产和设备的3.51亿美元收益以及一家供应商的9000万美元收益部分抵消。

融资活动

2021年和2020年，我们通过融资活动提供的净现金分别为53亿美元和110亿美元。

我们在2021年的主要融资活动包括122亿美元的债务发行收益，包括与AAdvantage融资相关的约100亿美元，PSP2期票项下的本金总额10亿美元，PSP3期票项下的本金总额9.46亿美元，以及与肯尼迪相关的1.5亿美元特别融资收入债券的发行。根据在市场上的发行，我们还获得了4.6亿美元的净收益。这些现金流入被73亿美元的债务偿还部分抵消，包括我们的循环信贷安排总计28亿美元的预付款，2016年4月备件定期贷款安排的9.5亿美元，以及财政部贷款协议项下的5.5亿美元未偿还贷款和29亿美元的预定债务偿还。此外，我们还有2.09亿美元的递延融资成本现金流出。

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目录

我们2020年的主要融资活动包括118亿美元的债券发行收益和30亿美元的股票发行收益。这些收益主要包括2014年循环融资机制、2013年循环融资机制和2016年4月循环融资机制下借入的28亿美元，本金总额为11.75%的优先担保票据，PSP1期票项下的本金总额为18亿美元，两个系列10.75%优先担保票据的本金总额为12亿美元，2026年到期的10.75%优先担保票据的本金总额为10亿美元，AAG的6.50%可转换优先票据的本金总额为10亿美元，延迟提取定期贷款信贷机制下的10亿美元，以及与发行相关的6亿美元根据财政部定期贷款安排，本金总额为5亿美元，2025年到期的无担保优先票据为3.75%，发行特别融资收入债券3.6亿美元，两次承销的公开发行普通股净收益为17亿美元，在市场上发行普通股的净收益为8.69亿美元。该等现金流入被35亿美元的债务偿还部分抵销，其中包括约25亿美元的预定债务偿还，包括偿还5亿美元的4.625%优先票据，以及提前偿还10亿美元的延迟提取定期贷款信贷安排，以及216亿美元的股票回购和股息支付(发生于2020年第一季度)。

美国

经营活动

2021年，美国航空通过运营活动提供的净现金为32亿美元，而2020年运营活动中使用的净现金为14亿美元，同比增加46亿美元。2021年和2020年，美国航空分别获得了与PSP金融援助相关的约42亿美元和37亿美元的现金收益。美国航空公司的公司间现金收入也净减少23亿美元，主要来自AAG的融资交易。不包括PSP金融援助和AAG融资交易的减少，美国航空的运营现金流比2020年增加了64亿美元，这是由于其税前亏损减少，以及随着旅行需求的回升，营运资本增加，主要是美国航空的空中交通负债。此外，在2021年期间，美国航空为其养老金计划缴纳了2.47亿美元，并支付了与美国航空自愿提前退休计划相关的约5.2亿美元现金。不包括为符合条件的团队成员提供的增强的医疗福利，美国航空估计，2022年这些计划下的现金支付约为1.7亿美元，2023年及以后约为2000万美元。

投资活动

2021年和2020年，美国航空用于投资活动的净现金分别为59亿美元和43亿美元。

美国航空2021年的主要投资活动包括55亿美元的短期投资净购买额，以及4.01亿美元的限制性短期投资增长，这些投资主要与AAdvantage融资相关的抵押品以及为支持工人赔偿义务而持有的抵押品有关。美国航空公司的资本支出为1.69亿美元，扣除飞机购买押金返还9.96亿美元后，这些支出主要与协调主线机队的内部配置和购买两架空中客车A321 neo飞机有关。此外，美国航空公司扣除补偿后的机场建设项目净额为2.04亿美元，主要与肯尼迪机场8号航站楼的翻新和扩建以及洛杉矶国际机场4号航站楼和5号航站楼的现代化有关。这些现金流出被出售主要与美国航空退役机队有关的财产和设备的1.92亿美元收益和主要来自飞机售后回租交易的1.81亿美元收益部分抵消。

美国航空2020年的主要投资活动包括31亿美元的短期投资净购买额，19亿美元的物业和设备资本支出，包括16架空客A321 neo飞机、8架Embraer 175飞机、3架庞巴迪CRJ900飞机和协调整个干线机队的内部配置，以及主要与与肯尼迪机场相关的特别设施收入债券的现金收益有关的限制性短期投资增加3.08亿美元。这些现金流出被主要来自飞机售后回租交易的6.65亿美元收益、出售财产和设备的3.51亿美元收益以及一家供应商的9000万美元收益部分抵消。

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目录

融资活动

2021年和2020年，美国航空通过融资活动提供的净现金分别为28亿美元和58亿美元。

美国航空2021年的主要融资活动包括102亿美元的债券发行收益，其中包括与AAdvantage融资相关的约100亿美元，以及与肯尼迪机场相关的1.5亿美元特别融资收入债券的发行。这些现金流入被73亿美元的债务偿还部分抵消，其中包括美国航空循环信贷安排总计28亿美元的预付款，2016年4月备件定期贷款安排的9.5亿美元，以及财政部贷款协议项下的5.5亿美元未偿还贷款和29亿美元的预定偿债。此外，美国航空有2.07亿美元的递延融资成本现金流出。

美国航空2020年的主要融资活动包括90亿美元的债务发行收益，包括2014年循环贷款、2013年循环贷款和2016年4月循环贷款项下借入的28亿美元，本金总额为11.75%的优先担保票据，本金总额为12亿美元的两个系列10.75%的优先担保票据，2026年到期的10.75%优先担保票据的本金总额，延迟提取定期贷款信贷安排项下的10亿美元，与发行与ETCS相关的设备票据和某些飞机融资相关的6亿美元。财政部定期贷款机制下的5.5亿美元，以及3.6亿美元的特别贷款收入债券的发行。这些现金流入被30亿美元的债务偿还部分抵消，其中包括大约20亿美元的预定债务偿还和10亿美元延迟提取定期贷款信贷安排的提前偿还。

承付款

有关我们承诺的更多信息，请参阅第二部分第8A项中的AAG合并财务报表附注和第二部分第8B项中的美国合并财务报表附注。

			AAG						美国
长期债务和债务契约			注4						附注3
租契			注5						注4
员工福利计划			注9						注8
承诺、或有事项和担保			注11						注10

表外安排

表外安排是指涉及未合并实体的任何交易、协议或其他合同安排，根据该等交易、协议或其他合同安排，公司已(1)提供担保，(2)转让资产的保留权益或或有权益，(3)按权益分类的衍生工具项下的义务，或(4)因向吾等提供融资、流动性、市场风险或信用风险支持的未合并实体的重大可变权益而产生的任何义务，或与吾等从事租赁、对冲或研发安排的公司。

我们没有上述前三类的表外安排，我们认为这些安排可能会对财务状况、流动性或经营结果产生重大的当前或未来影响。

传递信托基金

美国航空目前拥有344架飞机，11架租赁飞机和60台备用飞机发动机，每一种情况下都是由直通信托发行的EETC提供资金。这些信托是表外实体，其主要目的是为购买飞行设备提供资金，或允许发行由现有飞行设备支持的债务。就飞机EETC而言，这些信托不是在购买、交付或再融资时单独为每架飞机融资，而是允许美国航空一次为多架飞机筹集融资，并在适用的情况下将这些资金托管，等待相关飞机的未来购买、交付或再融资。同样，在备用发动机EETC的情况下，信托基金允许美国航空利用其现有的备用发动机池在单一融资机制下筹集资金。这些信托的结构还规定了某些信用增强，例如支付某些利息的流动性安排，这些安排降低了信托证书购买者的风险，从而降低了美国航空的飞机融资成本。

每个信托基金涵盖一定数量的飞机或备用发动机，这些飞机或备用发动机计划在EETC发行时或之后的一段特定时间内交付、融资或再融资。在每架承保飞机或备用发动机融资时，相关信托将发行EETC的收益(可能在发行时已可用，或在交付后为适用飞机提供融资之前由第三方代管)用于购买设备。

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目录

关于融资飞机或发动机的说明。设备票据由美国航空公司选择发行，与飞机或备用发动机的抵押融资有关，在某些情况下，由单独的所有者信托发行，与飞机的杠杆租赁融资有关。在杠杆租赁融资的情况下，所有者信托随后将飞机租赁给美国航空。在这两种情况下，设备票据都以飞机或发动机的担保权益为担保(视情况而定)。直通信托证书不是AAG或American的直接义务，也不是由AAG或American担保的。然而，在抵押融资的情况下，向信托发行的设备票据是美国公司的直接义务，在某些情况下，由AAG提供担保。截至2021年12月31日，与这些抵押贷款融资相关的94亿美元在随附的综合资产负债表中反映为债务。

关于杠杆租赁，美国航空评估了这些租赁是否具有可变利益实体的特征。美国航空得出的结论是，租赁实体符合可变利益实体的标准；然而，美国航空得出的结论是，它不是这些租赁安排下的主要受益者，占其EETC杠杆租赁融资的大部分，作为经营租赁。根据这些杠杆租赁融资，美国航空未来向每个相关ETC的信托支付的总金额为 截至2021年12月31日的2000万美元，反映在AAG合并财务报表第II部分第8A项附注5中的经营租赁义务和第II部分第8B项美国合并财务报表附注4中的经营租赁义务.

信用证和其他

我们提供财务担保，如信用证、担保债券或限制性现金和投资，主要用于支持预计的工人赔偿义务和机场承诺。截至2021年12月31日，我们有4.39亿美元的信用证和担保债券担保各种义务，其中9400万美元以我们有限的现金为抵押。即将到期的信用证和担保债券将在2025年之前的不同日期到期。

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目录

合同义务

下表提供了截至2021年12月31日已知合同义务对我们的重要现金需求的详细信息(以百万为单位)。除适用的附注中规定的范围外，该表不包括取决于事件或目前不确定或未知的其他因素的承诺。

			按期到期付款
			2022						2023						2024						2025						2026						2027年及其后						总计
美国(a)
长期债务：
本金金额(b), (d) (见注3)			$	1,637					$	4,167					$	3,467					$	7,749					$	4,412					$	10,353					$	31,785
利息义务(c), (d)			1,544						1,537						1,373						1,180						618						762						7,014
融资租赁义务(见附注4)			215						183						180						113						87						77						855
飞机和发动机采购承诺(e)(见附注10(A))			1,987						1,851						3,358						3,535						1,663						688						13,082
经营租赁承诺 (见注4)			1,957						1,899						1,576						1,210						936						4,684						12,262
区域产能购买协议(f)(见附注10(B))			1,495						1,834						1,875						1,729						1,123						2,317						10,373
最低养老金义务(g) (见注8)			—						31						23						—						—						—						54
退休人员医疗和其他退休后福利(见附注8)			94						89						84						81						78						312						738
其他购买义务(h) (见附注10(A))			4,364						1,758						1,416						154						610						942						9,244
美国合同义务总额			$	13,293					$	13,349					$	13,352					$	15,751					$	9,527					$	20,135					$	85,407
AAG母公司及其他AAG子公司(a)
长期债务：
本金金额(b) (见注4)			$	750					$	—					$	—					$	1,500					$	—					$	3,746					$	5,996
利息义务(c)			140						121						121						133						125						649						1,289
经营租赁承诺额(见附注5)			16						14						12						7						5						14						68
最低养老金义务(g) (见注9)			—						1						—						—						—						1						2
AAG合同义务总额			$	14,199					$	13,485					$	13,485					$	17,391					$	9,657					$	24,545					$	92,762

(a)欲了解更多信息，请参阅上表中分别引用的第二部分第8A和8B项中的AAG和American合并财务报表附注。

(b)金额代表合同到期金额。不包括截至2021年12月31日美国航空和AAG母公司的4.28亿美元和3000万美元的未摊销债务贴现、溢价和发行成本。

(c)对于可变利率债务，未来的利息义务是使用2021年12月31日的当前远期利率估计的。

(d)包括截至2021年12月31日的94亿美元未来本金支付和15亿美元未来利息支付，与某些飞机和备用发动机的抵押融资相关的EETC相关。

(e)见第I部分，第2项。属性-“飞机和发动机采购承诺”有关确定承诺飞机交付时间表的更多信息，特别是下表关于此类交付时间表可能发生变化的脚注。由于某些飞机交付时间的不确定性，表中的金额代表我们最新的估计；然而，实际交付时间表可能与上表不同，可能存在实质性差异。此外，表中的金额不包括分别计划于2022年和2023年交付的10架和3架波音787-8飞机，以及分别计划于2023年和2024年交付的4架和1架波音787-9飞机，我们已获得承诺租赁融资。这种融资反映在上面的经营租赁承诺额中。

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(f)代表根据与第三方地区性航空公司签订的运力购买协议支付的最低金额。这些承诺是基于根据能力购买协议假设的最低飞行水平对成本的估计，我们的实际付款可能会有很大差异。根据这些运力购买协议飞行的某些飞机的运营租赁项下的租金支付反映在上述运营租赁承诺额中。

(g)代表基于精算确定的截至2021年12月31日的估计的最低养老金缴费，并基于到2031年的估计支付。2021年3月11日，ARP颁布，其中包括受益于单一雇主合格退休福利养老金计划的资金救济条款，如美国航空发起的那些计划。

(h)包括飞机燃料、飞行设备维护、建筑项目和信息技术支持的采购承诺。

筹资活动和其他可能的行动

鉴于目前因应新冠肺炎疫情而导致需求减少导致的经营亏损所带来的现金需求，以及我们在偿还和摊销现有债务和设备租赁安排、新的飞行设备和养老金融资义务等方面的重大财务承诺，我们和我们的子公司将定期考虑并进行与融资和负债管理活动相关的谈判，这可能包括签订租赁交易和未来发行，以及旨在管理公开发行的有担保或无担保债务或额外股权证券的时间和金额的交易。在此情况下，我们和我们的子公司将定期考虑并进行与融资和负债管理活动相关的谈判，其中可能包括签订租赁交易和未来发行，以及旨在管理公开发行的有担保或无担保债务或额外股权证券的时间和金额然而，来自运营的现金(如果有)和这些来源可能不足以支付我们的现金义务，因为经济因素可能会减少运营产生的现金数量或增加成本。例如，军事行动、恐怖主义、疾病爆发(特别是持续的全球新冠肺炎疫情)、自然灾害或其他原因导致的经济低迷或全球普遍不稳定，可能会减少航空旅行的需求，这将减少行动产生的现金数量。见第I部第1A项。风险因素-“新冠肺炎”的爆发和全球蔓延导致航空旅行需求严重下降，对我们的业务、经营业绩、财务状况和流动性产生了不利影响。新冠肺炎疫情的持续时间和严重程度，以及我们未来可能面临的类似公共卫生威胁，可能会对我们的业务、经营业绩、财务状况和流动性造成额外的不利影响。“以供进一步讨论。成本的增加，无论是由于信用评级下调或利率普遍上升导致的借款成本增加，还是由于燃料、维护、飞机、飞机发动机或零部件成本的增加，都可能减少可用于支付现金合同义务的现金量。此外，我们的某些融资安排包含显著的最低现金余额或类似的流动性要求。因此，我们无法在不违反这些要求的情况下，将所有可用现金用于为运营、资本支出和现金义务提供资金。有关我们融资安排的信息，请参阅AAG合并财务报表第II部分的附注4，项目8A和美国航空合并财务报表的附注3，第II部分，项目8B。

过去，我们不时对债务进行再融资、赎回或回购，并采取其他措施减少或以其他方式管理我们的债务、租赁和其他债务的总金额和成本，或以其他方式改善我们的资产负债表。展望未来，视乎市况、我们的现金状况及其他考虑因素，我们可能会继续采取这类行动。

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其他信息

陈述的基础

有关列报基础的信息，请参阅AAG合并财务报表第II部分第8A项的附注1和美国合并财务报表第II部分第8B项的附注1。

关键会计政策和估算

根据公认会计原则编制财务报表要求管理层作出某些估计和假设，这些估计和假设会影响到在财务报表日期报告的资产和负债、收入和费用的报告金额以及或有资产和负债的披露。我们相信我们的估计和假设是合理的；然而，实际结果可能与这些估计不同。关键会计政策被定义为反映重大判断和不确定性的政策，在不同的假设和条件下可能导致重大不同的结果。我们已经确定了以下影响我们综合财务报表编制的关键会计政策。请参阅“主要会计政策的列报和汇总依据“分别包含在AAG和American合并财务报表第二部分第8A和8B项的附注1中，以进一步讨论这些估计和其他会计政策的应用。

客运收入

我们确认以American Eagle品牌运营的美国和我们地区航班的运输产生的所有收入，包括相关行李费和其他飞行服务，在提供运输时作为乘客收入。尚未拨备的机票和其他相关运输销售最初被递延，并在我们的综合资产负债表上作为空中交通负债记录。空中交通责任主要是指美国航空公司和合作伙伴航空公司为未来旅行售出的机票，以及估计未来为过去旅行售出的机票的退款和交换。

大多数售出的门票是不能退款的。一小部分门票，其中一些是部分使用的门票，到期时未使用。由于复杂的定价结构、退款和兑换政策以及与其他航空公司的联运协议，某些金额在乘客收入中使用关于收入确认时间和待确认收入金额的估计来确认。这些估计大体上是基于对我们历史数据的分析。我们一直采用这种会计方法来估算旅行日期未使用机票的收入。包括在空中交通责任中的预计未来退款和兑换会根据随后的活动进行例行评估，以验证我们估计的准确性。定期评估估计的空中交通责任所产生的任何调整都包括在评估完成期间的乘客收入中。虽然客票的合同期限一般为一年，但为了应对新冠肺炎疫情，我们将某些机票的合同期限延长至2022年3月31日，主要是那些原定于2020年3月1日至2021年3月31日到期的机票。此外，飞往某些国际目的地的机票将合同期限延长至2022年12月31日。我们还取消了大多数国内和国际机票的更改费，为客户更改旅行计划提供了更大的灵活性。鉴于这些变化和围绕未来航空旅行需求的不确定性，我们对未来飞行或未使用机票的空中交通责任确认的收入估计以及我们对退款的估计可能会受到变数的影响，与历史经验不同。

向最终客户销售门票时评估的各种税费由我们作为代理收取，并汇给税务机关。这些税费已按净额列报于随附的综合经营报表，并记作负债，直至汇入适当的税务机关为止。

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忠诚度收入

我们目前正在运营忠诚度计划，AAdvantage。这项计划向乘坐美国航空公司航班的乘客奖励里程积分，任何航空公司的乘客都可以获得里程积分。一您可以使用世界航空公司或其他合作伙伴航空公司的服务，或使用其他计划参与者的服务，例如我们的联合品牌信用卡，以及某些酒店和汽车租赁公司。里程积分可用于乘坐美国航空公司和其他参与合作的航空公司的旅行，以及其他非航空旅行奖励，如酒店和租车。对于AAdvantage忠诚度计划成员赚取的里程积分，我们采用递延收入法。为应对新冠肺炎疫情，我们暂停里程积分有效期至2022年3月31日，并取消取消有奖车票的里程恢复费。

通过旅行赚取的里程积分

对于通过旅行赚取的里程积分，我们采用相对售价法，即从每张客票销售中获得的总金额在航空运输和赚取的里程积分之间分配。每张客票销售中可归因于获得里程积分的部分最初被递延，然后在里程积分兑换和提供交通工具时在乘客收入中确认。里程积分的估计销售价格是使用等值门票价值法确定的，该方法使用历史数据，包括按地理区域和服务等级划分的奖励兑换模式，以及与用于结算奖励兑换的类似票价。里程的估计销售价格根据里程积分的估计进行调整，这些里程积分将不会被兑换，使用基于历史兑换模式的统计模型来开发对未来兑换可能性的估计。鉴于新冠肺炎疫情给当前经营环境带来的固有不确定性，我们将继续关注赎回模式，未来可能会调整预估。在截至2021年12月31日的一年中，里程估计销售价格假设上涨10%，收入将减少约5500万美元，这是由于乘客票销售中递延的额外金额将在未来确认。

销售给联合品牌信用卡和其他合作伙伴的里程积分

我们向参与的航空公司合作伙伴和非航空公司业务合作伙伴(包括我们的联合品牌信用卡合作伙伴)出售里程积分，合同期限一般为一到五年。从里程积分销售中收到的对价是可变的，付款条件通常是在里程销售当月之后的30天内。向非航空公司业务合作伙伴销售里程积分由两个部分组成，即运输和营销。我们根据所交付的每种产品或服务的相对售价来分配从这些里程积分销售中获得的对价。

我们最重要的合作伙伴协议是我们与花旗(Citi)和巴克莱美国(Barclaycard US)的联合品牌信用卡协议。我们在这些联合品牌信用卡协议中确定了以下收入元素：运输部分；以及知识产权的使用，包括美国品牌和忠诚度计划成员名单的访问，这是协议中的主要元素，以及广告(统称为营销部分)。因此，我们按照基于销售的特许权使用费方法在里程销售期间确认其他收入中的营销部分。

交通部分代表未来旅行奖励的估计销售价格，并使用上述相同的等值票价方法确定。出售的每个里程积分中可归因于运输的部分最初被递延，然后在里程积分兑换和提供运输时在乘客收入中确认。

对于我们估计不会兑换的未偿还里程积分部分，我们会在兑换剩余里程积分时按比例确认相关价值。我们的估计使用基于历史赎回模式的统计模型来估计未来赎回的可能性。在截至2021年12月31日的一年中，我们预计不会兑换的里程数假设增加10%，将使收入增加约7000万美元。

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养老金和退休人员医疗及其他退休后福利

我们确认合并资产负债表上我们的养老金、退休人员医疗和其他退休后福利计划的资金状况(即计划资产的公允价值与预计福利义务之间的差额)，并对累积的其他全面收益(亏损)进行相应调整。

我们的养老金、退休人员、医疗和其他退休后福利、成本和负债是使用各种精算假设和方法计算的。我们使用某些假设，包括但不限于以下选择：(1)贴现率和(2)计划资产的预期回报率(如下所述)。截至12月31日的这些假设是：

			2021						2020
养老金加权平均贴现率(1)			3.0		%				2.7		%
退休人员医疗和其他退休后福利加权平均贴现率(1)			2.8		%				2.4		%
计划资产的预期收益率(2)			8.0		%				8.0		%

(1)当建立我们的贴现率来衡量我们的债务时，我们匹配市场上可获得的高质量公司债券，其现金流接近我们预计的收益支出。截至2021年12月31日，将贴现率降低50个基点将使我们的养老金和退休后医疗及其他退休后福利义务分别增加约12亿美元和4000万美元，预计2022年养老金和退休后医疗及其他退休后福利支出将分别减少约1000万美元和100万美元。

(2)计划资产的预期回报率是基于对我们历史趋势和经验的评估，考虑到当前和预期的市场状况，以及我们30%的固定收益证券、24%的美国股票、22%的另类(私人)投资、16%的发达国际股票和8%的新兴市场股票的目标资产配置。计划资产的预期回报率是根据计划资产的公允价值和我们的目标资产配置计算的，这是我们的净定期收益成本的组成部分。截至2021年12月31日，将计划资产的预期长期回报率降低50个基点，预计2022年养老金支出和退休人员医疗及其他退休后福利支出将分别增加约7000万美元和100万美元。

在2021年期间，我们审查和修订了某些经济和人口假设，包括养老金和退休人员医疗和其他退休后福利贴现率和医疗成本趋势率。改变养老金计划的这些假设的净影响导致截至2021年12月31日的预计福利义务减少7.2亿美元。改变退休医疗和其他退休后福利计划的这些假设后，截至2021年12月31日，累计退休后福利义务减少了3200万美元。我们还修订了我们的死亡率假设，以纳入精算师协会发布的新的改善标准。这导致我们的养老金和退休人员医疗及其他退休后福利义务分别增加了5700万美元和不到100万美元。

有关我们员工福利计划的更多信息，请参阅AAG合并财务报表第二部分8A项中的附注9和第二部分8B项中美国合并财务报表附注8。

所得税

所得税按资产负债法核算。递延税项资产及负债因现有资产及负债的账面值及其各自税基与营业亏损及税项抵免结转之间的差异而产生的未来税项影响予以确认。递延税项资产和负债净计入非流动递延所得税。

我们使用NOL和其他结转的能力取决于未来产生的应纳税所得额。当我们的部分或全部递延税项资产更有可能无法变现时，我们会为我们的递延税项资产提供估值准备金。在评估递延税项资产的变现能力时，我们会考虑所有可用的正面和负面证据，并作出某些假设。我们考虑了很多因素，影响我们对未来盈利能力的评估，包括一些我们无法控制的情况，例如经济状况、飞机燃料的供应情况和价格波动，以及交通需求。

我们目前对与国家NOL结转相关的某些递延税净资产有3400万美元的估值津贴。不能保证我们的净递延税资产不需要额外的估值免税额。这样的估值津贴可能是实质性的。

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近期会计公告

会计准则更新(ASU)2020-06：实体自有权益中可转换工具和合同的会计(新的可转换债务准则)

新的可转换债务标准取消了具有现金转换功能的可转换债券和具有有益转换功能的可转换工具的分离模式，从而简化了某些可转换工具的会计处理。因此，更多的可转换债务工具将被报告为单一负债工具，没有单独核算嵌入式转换功能。此外，新的可转换债务标准修正了可转换工具的稀释每股收益计算，要求使用IF-转换方法。库存股方法不再适用。实体可以采用新的可转换债务标准，既可以采用全面的追溯性方法，也可以采用修改后的追溯性方法，该标准对2021年12月15日之后开始的中期和年度报告期有效。允许在2020年12月15日之后的中期和年度报告期内提前采用。新的可转换债券标准适用于我们2025年到期的6.50%可转换优先债券(可转换债券)。我们早在2021年1月1日采用了新的可转换债券标准，采用了修改后的追溯法，将可转换票据确认为单一负债工具。截至2021年1月1日，我们记录了额外实收资本减少4.15亿美元(税后净额3.2亿美元)，以将可转换票据的股权部分从我们的综合资产负债表中移除，并记录了1900万美元的累积效果调整抵免，这是与采用之前确认的非现金债务折价摊销有关的留存赤字，导致与可转换票据相关的债务折价相应减少3.89亿美元。有关可转换票据的更多信息，请参阅AAG合并财务报表第II部分第8A项的附注4(H)。

ASU 2019-12：简化所得税会计(主题740)

本准则简化了所得税的会计和披露要求，澄清了现有的指导意见，以提高会计准则汇编740的应用一致性。该标准还取消了对不缴纳所得税的全资子公司独立财务报表计算所得税费用的要求。我们从2021年1月1日起采用了这一标准，它对我们的合并财务报表没有产生实质性影响。

ASU 2021-10：企业实体关于政府援助的披露(主题832)

本标准对接受政府援助的企业实体的信息披露要求提供了指导意见。具体而言，各实体必须披露有关所接受援助的性质的信息，包括相关会计、财务报表上受影响的项目和金额以及重要条款和条件，包括任何承付款和或有事项。本标准自2021年12月15日起每年生效，并允许提前采用。我们从2021年12月31日起采用了这一标准。关于我们从财政部获得的财政援助的披露，请参阅AAG和American的合并财务报表第II部分8A和8B项中的注释1(B)。

第7A项。关于市场风险的定量和定性披露

我们的市场风险敏感型工具和头寸所固有的风险是燃料价格、外币汇率和利率的不利变化产生的潜在损失，如下所述。报告中的敏感性分析没有考虑到这些不利变化可能对整体经济活动产生的影响，也没有考虑我们可能采取的额外行动，以减轻我们对这些变化的影响。因此，实际结果可能会有所不同。有关风险管理事项的额外讨论，请参阅AAG合并财务报表第II部分第8A项的附注7和第II部分第8B项的美国合并财务报表附注6。

飞机燃油

我们的经营业绩受到飞机燃料可获得性、价格波动性和成本变化的重大影响，飞机燃料是我们业务中最大的单一成本项目之一。由于运营我们的业务所需的燃料量很大，即使飞机燃油价格相对较小的涨幅或降幅也会对我们的经营业绩和流动性产生实质性影响。航空燃料的市场价格可能会波动，在2019年1月1日至2021年12月31日期间，市场现货价格从每加仑约0.37美元的低点到每加仑约2.35美元的高点不等。

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截至2021年12月31日，我们没有任何未平仓的燃油对冲合约来对冲我们的燃油消耗。我们目前的政策是不进行交易来对冲我们的燃油消耗，尽管我们会根据市场状况和其他因素不时检讨这项政策。因此，假设我们未来不进行任何交易来对冲我们的燃油消耗，我们将继续完全受到燃油价格波动的影响。根据我们对2022年燃油消耗量的预测，我们估计，飞机燃油价格每加仑上涨1美分，将使我们2022年的年度燃油支出增加约4000万美元。

外币

我们面临着汇率波动对外币交易美元价值的影响。我们最大的风险敞口来自英镑、欧元、人民币、加元和各种拉美货币，主要是巴西雷亚尔。我们目前没有外汇对冲计划。我们估计，在截至2021年12月31日的一年中，美元相对于我们持有外币敞口的每种货币的价值从2021年的水平统一升值10%，将导致税前亏损增加约9000万美元。

一般来说，外币的波动，包括贬值，是我们无法预测的，可能会对我们位于美国以外的资产的价值产生重大影响。这些条件，以及任何进一步的延误、贬值或施加更严格的遣返限制，都可能对我们的业务、经营结果和财务状况产生实质性的不利影响。见第I部第1A项。风险因素-我们经营着一家全球性企业，其国际业务受到经济和政治不稳定的影响，过去和未来可能会继续受到许多我们无法控制的事件、环境或政府行动的不利影响。有关这一风险和其他货币风险的更多讨论。

利息

我们的收益和现金流受到利率变化的影响，因为这些变化对我们来自可变利率债务工具的利息支出和我们来自短期计息投资的利息收入产生了影响。

我们对可变利率债务的最大敞口来自伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)的变化。截至2021年12月31日，我们拥有的可变利率债务工具约占我们长期债务总额的30%。我们目前没有一个利率对冲计划来对冲我们对可变利率债务浮动利率的敞口。如果年利率增加100个基点，根据我们2021年12月31日的可变利率债务和短期投资余额，可变利率债务的年度利息支出将增加约1.09亿美元，短期投资的年度利息收入将增加约1.24亿美元。此外，AAG和American的固定利率债务的公允价值将分别减少约11亿美元和8.6亿美元。

2017年7月27日，英国金融市场行为监管局(负责监管LIBOR的机构)宣布，打算在2021年之后停止强制银行提交计算LIBOR的利率。随后，洲际交易所基准管理局(LIBOR的管理人)将某些期限的美元LIBOR(1个月、3个月、6个月和12个月)的利率提交和公布的停止日期延长至2023年6月30日。目前还不清楚是否会建立新的计算LIBOR的方法，使其在2023年之后继续存在。同样，无法预测LIBOR是否会继续被视为可接受的市场基准，什么利率或哪些利率可能成为LIBOR的可接受替代方案，或者这些观点或替代方案的变化可能对与LIBOR挂钩的金融工具的金融市场产生什么影响。虽然美国联邦储备委员会(Federal Reserve)与另类参考利率委员会(Alternative Reference Rate Committee)已选择SOFR作为美国推荐的无风险参考利率(基于美国国债支持的回购协议计算)，但我们目前无法预测该指数将在多大程度上被广泛接受，以取代LIBOR。我们无法预测这些改变、其他改革或在英国、美国或其他地方设立另类参考利率的影响。

我们可能会在未来寻求对我们基于LIBOR的债务交易进行修订，以提供交易机制或其他参考利率，以应对LIBOR的终止，但我们可能无法与贷款人就任何此类修订达成协议。截至2021年12月31日，基于伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)，我们有109亿美元的借款。用可比利率或后续利率取代伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)，可能会导致我们长期债务的应付利息金额与预期不同或更高。

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第8A项。美国航空集团合并财务报表和补充数据。

独立注册会计师事务所报告

致股东和董事会

美国航空集团(American Airlines Group Inc.)：

对合并财务报表的几点看法

我们审计了美国航空集团公司及其子公司(本公司)截至2021年12月31日和2020年12月31日的合并资产负债表、截至2021年12月31日的三年期间每年的相关合并经营表、全面收益(亏损)、现金流量和股东权益(亏损)，以及相关的附注(统称为合并财务报表)。我们认为，综合财务报表在所有重要方面都公平地反映了公司截至2021年12月31日和2020年12月31日的财务状况，以及截至2021年12月31日的三年期间每年的运营结果和现金流量，符合美国公认会计原则。

我们还按照美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准审计了公司截至2021年12月31日的财务报告内部控制，其依据是内部控制–综合框架(2013)特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的报告和我们2022年2月22日的报告对公司财务报告内部控制的有效性发表了无保留意见。

意见基础

这些合并财务报表由公司管理层负责。我们的责任是根据我们的审计对这些合并财务报表发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会(Securities And Exchange Commission)和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。

我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些准则要求我们计划和执行审计，以获得关于合并财务报表是否没有重大错报的合理保证，无论是由于错误还是欺诈。我们的审计包括执行评估合并财务报表重大错报风险的程序，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查关于合并财务报表中的金额和披露的证据。我们的审计还包括评估管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评估合并财务报表的整体列报。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。

关键审计事项

下文所述的关键审计事项是指向审计委员会传达或要求传达给审计委员会的当期综合财务报表审计所产生的事项：(1)涉及对综合财务报表具有重大意义的账目或披露；(2)涉及我们特别具有挑战性、主观性或复杂性的判断。关键审计事项的沟通不会以任何方式改变吾等对综合财务报表的整体意见，而吾等亦不会透过传达以下关键审计事项，就关键审计事项或与该等事项相关的账目或披露提供单独意见。

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预计不会兑换的里程积分

正如合并财务报表附注1(L)所述，公司的忠诚度计划向乘坐公司航空公司航班、合作航空公司航班或使用其他计划参与者的服务的乘客奖励里程积分。该公司使用基于历史兑换模式的统计模型来估算不会兑换的里程积分。预计不会兑换的里程积分的相关价值在兑换剩余里程积分时按比例确认为收入。截至2021年12月31日，该公司的忠诚度计划负债为91亿美元，在截至2021年12月31日的一年中，兑换旅行里程积分的相关乘客收入为22亿美元。

我们将评估预计不会赎回的里程积分确定为一项重要的审计事项。评估用于制定估算的统计模型的应用涉及复杂的审计师判断和具有专门技能和知识的精算专业人员的使用。

以下是我们为解决这一关键审计问题而执行的主要程序。我们对设计进行了评估，并测试了对公司忠诚度计划会计流程的某些内部控制的操作有效性，包括与评估统计模型的应用有关的控制，该统计模型用于开发预计不会兑换的里程积分的估计。我们邀请了具有专门技能和知识的精算专业人员，他们协助开发了一个统计模型，以推导出里程积分不会被兑换的独立预期。我们将这一独立预期与该公司的估计进行了比较，以评估忠诚度计划负债和相关乘客收入金额的适当性。

税务营业损失及其他结转可变现审计证据的充分性

如综合财务报表附注1(I)和附注6所述，该公司有46亿美元的税项营业亏损和其他结转，于2021年12月31日记为递延税项资产。递延税项资产确认与税收、营业亏损和其他将减少未来应纳税所得额的结转有关。当部分或全部递延税项资产很可能无法变现时，本公司会为递延税项资产提供估值拨备。在评估估值津贴的必要性时，管理层会考虑所有可用的正面和负面证据的权重。

我们将对税务营业损失和其他结转的可变现审计证据的充分性评估确定为一项重要的审计事项。评估审计证据的充分性需要审计师的主观判断，以评估在评估税务经营亏损和其他结转的可变现程度时所执行的程序的程度。

以下是我们为解决这一关键审计问题而执行的主要程序。我们评估了与本公司递延税项资产估值准备流程相关的某些内部控制的设计和运行效果，包括与税收运营亏损变现和其他结转相关的控制。我们评估了用于评估税收经营亏损和其他结转是否更有可能在未来实现的正面和负面证据。考虑到公司的历史盈利能力，以及与行业数据和经济趋势的一致性，我们评估了管理层对未来盈利能力预测的合理性。我们聘请了具有专业技能和知识的税务专业人员，他们协助评估税法的适用情况。我们通过评估审计程序的累计结果来评估获得的审计证据的充分性，超过税务营业亏损和其他结转的变现能力。

/s/毕马威会计师事务所

自2014年以来，我们一直担任本公司的审计师。

德克萨斯州达拉斯

2022年2月22日

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美国航空集团(American Airlines Group Inc.)

合并业务报表

(百万，不包括每股和每股金额)

			截至十二月三十一日止的年度，
			2021						2020						2019
营业收入：
旅客			$	26,063					$	14,518					$	42,010
货货			1,314						769						863
其他			2,505						2,050						2,895
营业总收入			29,882						17,337						45,768
运营费用：
飞机燃料税和相关税			6,792						3,402						9,395
薪金、工资和福利			11,817						11,229						12,895
地区费用			3,204						2,962						3,985
维护、材料和维修			1,979						1,585						2,381
其他租金和着陆费			2,619						2,004						2,672
飞机租金			1,425						1,341						1,326
销售费用			1,098						666						2,004
折旧及摊销			2,019						2,040						1,982
特殊物品，净值			(4,006)						(657)						635
其他			3,994						3,186						5,428
总运营费用			30,941						27,758						42,703
营业收入(亏损)			(1,059)						(10,421)						3,065
营业外收入(费用)：
利息收入			18						41						127
利息支出，净额			(1,800)						(1,227)						(1,095)
其他收入，净额			293						154						159
营业外总费用(净额)			(1,489)						(1,032)						(809)
所得税前收入(亏损)			(2,548)						(11,453)						2,256
所得税拨备(福利)			(555)						(2,568)						570
净收益(亏损)			$	(1,993)					$	(8,885)					$	1,686
普通股每股收益(亏损)：
基本信息			$	(3.09)					$	(18.36)					$	3.80
稀释			$	(3.09)					$	(18.36)					$	3.79
加权平均流通股(千股)：
基本信息			644,015						483,888						443,363
稀释			644,015						483,888						444,269
宣布的每股普通股现金股息			$	—					$	0.10					$	0.40

请参阅合并财务报表附注。

96

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目录

美国航空集团(American Airlines Group Inc.)

综合全面收益表(损益表)

(单位：百万)

			截至十二月三十一日止的年度，
			2021						2020						2019
净收益(亏损)			$	(1,993)					$	(8,885)					$	1,686
其他综合收益(亏损)，税后净额：
养老金、退休人员医疗和其他退休后福利			1,161						(772)						(438)
投资			—						—						3
扣除税后的其他综合收益(亏损)总额			1,161						(772)						(435)
综合收益(亏损)总额			$	(832)					$	(9,657)					$	1,251

请参阅合并财务报表附注。

97

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目录

美国航空集团(American Airlines Group Inc.)

合并资产负债表

(百万，不包括股票和面值)

			十二月三十一日，
			2021						2020
资产
流动资产
现金			$	273					$	245
短期投资			12,158						6,619
限制性现金和短期投资			990						609
应收账款净额			1,505						1,342
飞机燃料、备件和供应品，净值			1,795						1,614
预付费用和其他费用			615						666
流动资产总额			17,336						11,095
经营性质和设备
飞行设备			37,856						37,816
地面属性和设备			9,335						9,194
设备采购押金			517						1,446
物业和设备合计(按成本计算)			47,708						48,456
减去累计折旧和摊销			(18,171)						(16,757)
财产和设备合计(净额)			29,537						31,699
经营性租赁使用权资产			7,850						8,039
其他资产
商誉			4,091						4,091
无形资产，累计摊销净额#美元786及$745，分别			1,988						2,029
递延税项资产			3,556						3,239
其他资产			2,109						1,816
其他资产总额			11,744						11,175
总资产			$	66,467					$	62,008
负债和股东权益(赤字)
流动负债
长期债务和融资租赁的当期到期日			$	2,489					$	2,797
应付帐款			1,772						1,196
应计薪金和工资			1,489						1,716
空中交通责任			6,087						4,757
忠诚度计划责任			2,896						2,033
经营租赁负债			1,507						1,651
其他应计负债			2,766						2,419
流动负债总额			19,006						16,569
非流动负债
长期债务和融资租赁，扣除当前到期日			35,571						29,796
养老金和退休后福利			5,053						7,069
忠诚度计划责任			6,239						7,162
经营租赁负债			6,610						6,777
其他负债			1,328						1,502
非流动负债总额			54,801						52,306
承付款和或有事项(附注11)
股东权益(亏损)
普通股，$0.01票面价值；1,750,000,000授权股份，647,727,5952021年12月31日发行和发行的股票；621,479,522于2020年12月31日发行及发行的股份			6						6
额外实收资本			7,234						6,894
累计其他综合损失			(5,942)						(7,103)
留存赤字			(8,638)						(6,664)
股东亏损总额			(7,340)						(6,867)
总负债和股东权益(赤字)			$	66,467					$	62,008

请参阅合并财务报表附注。

98

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目录

美国航空集团(American Airlines Group Inc.)

合并现金流量表

(单位：百万)

			截至十二月三十一日止的年度，
			2021						2020						2019
经营活动的现金流：
净收益(亏损)			$	(1,993)					$	(8,885)					$	1,686
对净收益(亏损)与经营活动提供(用于)的现金净额进行调整：
折旧及摊销			2,335						2,370						2,318
出售财产和设备以及售后回租交易的净收益			(22)						(95)						(112)
特殊物品，非现金净值			83						1,599						376
养老金和退休后			(321)						(319)						(178)
递延所得税拨备(福利)			(555)						(2,568)						560
基于股份的薪酬			98						91						94
其他，净额			38						47						(62)
营业资产和负债变动情况：
应收账款减少(增加)			(304)						538						73
其他资产增加			(402)						(38)						(373)
应付账款和应计负债增加(减少)			461						(626)						327
空中交通责任增加(减少)			1,454						(51)						469
忠诚度计划责任增加(减少)			(60)						580						76
退休金计划的供款			(247)						(9)						(1,230)
其他负债增加(减少)			139						823						(209)
经营活动提供(用于)的现金净额			704						(6,543)						3,815
投资活动的现金流：
资本支出，扣除飞机购买押金回报后的净额			(208)						(1,958)						(4,268)
机场建设项目，扣除报销后的净额			(204)						(173)						(98)
出售财产和设备所得收益			193						351						54
售后回租交易收益			181						665						850
购买短期投资			(19,454)						(5,873)						(3,184)
出售短期投资			13,923						2,803						4,144
增加限制性短期投资			(401)						(308)						(3)
购买股权投资			(28)						—						—
出售股权投资所得款项			5						41						—
来自供应商的收益			—						90						250
其他投资活动			10						20						12
用于投资活动的净现金			(5,983)						(4,342)						(2,243)
融资活动的现金流：
发行长期债券所得款项			12,190						11,780						3,960
支付长期债务和融资租赁			(7,343)						(3,535)						(4,190)
发行股票所得款项			460						2,970						—
递延融资成本			(209)						(93)						(61)
库存股回购和根据员工股票计划扣缴税款的股票			(18)						(173)						(1,097)
股息支付			—						(43)						(178)
其他融资活动			208						88						(2)
融资活动提供(用于)的现金净额			5,288						10,994						(1,568)
现金和限制性现金净增加			9						109						4
年初现金和限制性现金			399						290						286
年终现金和限制性现金(a)			$	408					$	399					$	290

(a) 下表将现金和限制性现金与合并资产负债表中报告的金额进行对账：

现金			$	273					$	245					$	280
包括在受限现金和短期投资中的受限现金			135						154						10
现金总额和限制性现金			$	408					$	399					$	290

请参阅合并财务报表附注。

99

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目录

美国航空集团(American Airlines Group Inc.)

合并股东权益报表(亏损)

(单位：百万，不包括股份)

			普普通通 库存						其他内容 实缴 资本						累计 其他 全面 损失						留用 收益 (赤字)						总计
2018年12月31日的余额			$	5					$	4,964					$	(5,896)					$	758					$	(169)
净收入			—						—						—						1,686						1,686
其他综合亏损，净额			—						—						(435)						—						(435)
发行1,682,202根据员工股票计划扣除因现金税扣缴的股份后的AAG普通股股份			—						(25)						—						—						(25)
购买和退役34,090,566友邦保险普通股股份			(1)						(1,095)						—						—						(1,096)
AAG普通股宣布的股息($0.40每股)			—						—						—						(180)						(180)
有争议债权准备金(DCR)中单点无担保债权的结算			—						7						—						—						7
基于股份的薪酬费用			—						94						—						—						94
2019年12月31日的余额			4						3,945						(6,331)						2,264						(118)
净亏损			—						—						—						(8,885)						(8,885)
其他综合亏损，净额			—						—						(772)						—						(772)
发行PSP1认股权证(见附注1(B))			—						63						—						—						63
发行库务署借款权证(见附注1(B))			—						25						—						—						25
发行1,603,554根据员工股票计划扣除因现金税扣缴的股份后的AAG普通股股份			—						(15)						—						—						(15)
发行129,490,000根据公开发行的AAG普通股，扣除发行成本后的净额			1						1,686						—						—						1,687
发行68,561,487根据在市场上发行的AAG普通股，扣除发行成本后的股票			1						868						—						—						869
已发行可转换债券的股本部分，扣除税收和发行成本			—						320						—						—						320
购买和退役6,378,025友邦保险普通股股份			—						(145)						—						—						(145)
AAG普通股宣布的股息($0.10每股)			—						—						—						(43)						(43)
DCR持有的单点无担保债权的结算			—						56						—						—						56
基于股份的薪酬费用			—						91						—						—						91
2020年12月31日的余额			6						6,894						(7,103)						(6,664)						(6,867)
净亏损			—						—						—						(1,993)						(1,993)
其他全面收益，净额			—						—						1,161						—						1,161
发行24,150,764根据在市场上发行的AAG普通股，扣除发行成本后的股票			—						460						—						—						460
采用与可转换票据相关的会计准则更新(ASU)2020-06的影响(见附注1(C))			—						(320)						—						19						(301)
发行PSP2及PSP3认股权证(见附注1(B))			—						121						—						—						121
发行2,357,187根据员工股票计划扣除因现金税扣缴的股份后的AAG普通股股份			—						(18)						—						—						(18)
DCR持有的单点无担保债权的清偿和退役259,878友邦保险普通股股份			—						(1)						—						—						(1)
基于股份的薪酬费用			—						98						—						—						98
2021年12月31日的余额			$	6					$	7,234					$	(5,942)					$	(8,638)					$	(7,340)

请参阅合并财务报表附注。

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目录

美国航空集团合并财务报表附注。

1. 主要会计政策的列报和汇总依据

(A)提交依据

美国航空集团是特拉华州的一家控股公司，其主要业务活动是运营一家主要的网络航空公司，通过其主线运营子公司美国航空公司(American)及其全资拥有的地区性航空公司特使航空集团、PSA航空公司和皮德蒙特航空公司，以American Eagle品牌运营，为乘客和货物提供定期航空运输。美国航空集团公司是特拉华州的一家控股公司，其主要业务活动是运营一家主要的网络航空公司，通过其主线运营子公司美国航空公司(American Airlines，Inc.)及其全资拥有的地区性航空公司--特使航空集团公司、PSA航空公司和皮德蒙特航空公司，以American Eagle品牌运营。2013年12月9日，AMR公司(AMR)的一家子公司与特拉华州的全美航空集团(US Airways Group)合并，全美航空集团(US Airways Group)作为AAG的全资子公司幸存了下来，AAG脱离了破产法第11章(合并)。在完成合并并脱离破产法第11章后，AMR更名为美国航空集团(American Airlines Group Inc)。所有重大的公司间交易都已被取消。

根据美国公认会计原则(GAAP)编制财务报表要求管理层做出某些估计和假设，这些估计和假设会影响财务报表日期的资产和负债、收入和费用的报告金额，以及或有资产和负债的披露。实际结果可能与这些估计不同。最重要的判断领域涉及乘客收入确认、忠诚度计划、递延税收资产，以及养老金和退休人员医疗和其他退休后福利。某些前期金额已重新分类，以符合本年度的列报方式。请参见(R)地区费用有关更多信息，请单击下面的链接。

(B)冠状病毒的影响(新冠肺炎)

新冠肺炎被世界卫生组织宣布为全球卫生大流行。新冠肺炎已经出现在世界上几乎所有地区，这推动了政府为防止或减少其传播而实施的重大措施，包括旅行限制、检测制度、关闭边境、“呆在家里”命令和关闭企业。正在进行的全球疫苗接种工作以及政府在许多市场内和许多市场之间相应取消限制，导致2021年航空旅行需求部分恢复，与2020年相比，这提高了我们的收入。然而，需求的回升弱于之前的预期，而且这种复苏的速度和力度仍不确定，主要是因为与三角洲和奥密克戎变种相关的新冠肺炎病例在全球范围内上升，以及继续或重新实施全球旅行限制的可能性。新冠肺炎大流行的持续影响，包括感染率的任何增加，新的变种，以及政府为减缓新冠肺炎的传播而重新采取的行动，都无法估计。

自新冠肺炎疫情爆发以来，我们一直在采取积极行动，以减轻其对我们业务的影响，包括削减运力，对我们的机队进行结构调整，降低成本，包括实施自愿休假和提前退休计划，以及采取措施保存现金和改善我们的整体流动性状况，这与我们根据冠状病毒援助、救济和经济安全法(CARE法案)从美国政府获得的财政援助的条款、2021年综合拨款法案N分部第四标题A副标题A和第7301条保持一致

运力削减

与新冠肺炎大流行前的水平相比，我们的运力(以可用座位里程衡量)继续下降，2021年总运力下降24.7与2019年相比，下降了2%。2021年国内产能下降14.5国际运力下降时的%44.9与2019年相比，下降了2%。

尽管国内和短途国际市场的需求已基本恢复到2019年的水平，但关于全面复苏的时间仍存在不确定性。我们将继续根据观察到的未来旅行预订趋势来匹配我们的前进能力，并根据需要进一步调整我们的能力。

降低成本

由于永久性的非批量成本削减和其他提高效率的措施，我们已经减少了2021年的运营支出。这些削减包括提高劳动生产率、管理人员工资和福利以及其他永久性成本削减。此外，在2021年第一季度，大约1,600有代表的团队成员选择了自愿提前退休计划。

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目录

美国航空集团公司合并财务报表附注.

流动性

截至2021年12月31日，我们拥有15.8可用流动资金总额为10亿美元，其中包括美元12.410亿美元的无限制现金和短期投资，2.8循环信贷安排项下未提取的能力为10亿美元，总额为568百万美元未提取的短期循环和其他设施。

2021年期间，我们完成了以下融资交易(详情见附注4)：

•已发行$3.5本金总额为10亿美元5.502026年到期的高级担保票据百分比和$3.0本金总额为10亿美元5.752029年到期的高级担保票据的百分比，并签订了$3.5AAdvantage定期贷款安排(A Advantage Term Loan Facility)，其全部定期贷款已在成交时提取；

•全额偿还$7502013年循环贷款项下的百万美元，$1.62014年循环贷款项下的10亿美元和1,970亿美元4502016年4月循环贷款项下的100万美元，所有这些资金都是在2020年第二季度为应对新冠肺炎大流行而借入的；

•偿还了$550根据并终止的百万美元未偿还贷款7.5与美国财政部(财政部)达成的10亿美元担保定期贷款安排(财政部贷款协议)；

•已发布24.2100万股AAG普通股，平均价格为$19.26根据一项在市场上发售的每股股份，净收益为$460百万(约合美元)650截至2021年12月31日，仍有100万的市场授权可用)；

•发行了大约$150与约翰·F·肯尼迪国际机场(JFK)相关的特别设施收入债券100万美元，其中62100万美元用于赎回与肯尼迪机场有关的其他债券；

•全额偿还$9502016年4月备件定期贷款机制项下并终止的未偿还余额中的100万美元；

•收到大约$94增强型设备信托证书(ETCs)以及其他飞机和飞行设备融资所得的100万美元，全部用于偿还现有债务；以及

•收到大约$193出售财产和设备的现金收益为100万美元，主要与2020年退役的飞机机队有关，并筹集了美元。181100万美元，主要来自飞机售后回租交易。

除上述融资外，在2021年期间，我们收到的资金总额约为#美元。3.5通过根据PSP延期法设立的工资支持计划(PSP2)，提供了10亿美元的财政援助。在我们收到这笔资金援助的同时，AAG向财政部发行了一张面额为#美元的期票(PSP2期票)。1.0合计本金金额及认股权证总额为亿元，最高可购买总额约为6.6AAG普通股100万股(PSP2认股权证股份)。

同样在2021年，我们收到的总额约为3.3通过根据ARP设立的工资支持计划(PSP3)提供10亿美元的财政援助。在我们收到这笔资金援助的同时，AAG向财政部发行了一张面额为#美元的期票(PSP3期票)。946本金总额为百万元，而认股权证最多可购买总额约为4.4AAG普通股100万股(PSP3认股权证股份)。有关PSP2和PSP3的进一步讨论，请参见下文。

我们的债务融资协议中有很大一部分包含要求我们维持总额至少为#美元的契约。2.0可根据循环信贷安排提取及/或包含贷款价值比、抵押品覆盖率及/或最高偿债比率契约的不受限制的现金及现金等价物及/或金额。

鉴于上述行动以及我们目前对新冠肺炎疫情对旅行需求未来影响的假设(由于当前经营环境的内在不确定性，这些假设可能会有很大不同)，我们预计未来12个月将履行我们的现金义务，并继续遵守我们现有融资协议中的债务契约，这是基于我们目前的不受限制的现金和短期投资水平、我们预期获得流动性(包括通过融资所得资金)和预计运营现金流。

102

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目录

美国航空集团公司合并财务报表附注.

PSP1

2020年4月20日(PSP1截止日期)，美国航空公司、特使航空公司(特使)、皮埃蒙特航空公司(皮埃蒙特)和PSA航空公司(PSA以及美国航空公司、特使航空公司和皮埃蒙特航空公司的子公司)就根据“关爱法案”提供的PSP1与财政部签订了工资支持计划协议(PSP1协议)。就吾等订立PSP1协议而言，于PSP1截止日期，AAG亦与财政部订立认股权证协议(PSP1认股权证协议)，并以附属公司为担保人(担保人)向财政部发行PSP1本票。

PSP1协议

关于PSP1，我们必须遵守CARE法案的相关条款，包括根据PSP1协议提供的资金必须专门用于继续支付符合条件的员工工资、薪金和福利，禁止在2020年9月30日到期的非自愿休假和降低员工的工资率和福利，要求维持一定水平的商业航空服务，以及禁止回购AAG普通股和支付普通股股息的条款，以及至少在2021年9月30日之前禁止回购AAG普通股和支付普通股股息的条款PSP1协议还要求我们承担大量的报告义务。这些规定后来在我们加入PSP2和PSP3后得到延长。此外，我们已签订库房贷款协议(定义见下文)，因此，库房贷款协议施加的股票回购、股息及高管薪酬限制将一直有效，直至库房贷款协议项下提供的担保贷款于2021年3月获得全额偿还后一年为止。有关财政部贷款协议的更多信息，请参见下文。

根据PSP1协定，财政部向我们提供的财政援助总额约为#美元。6.0十亿美元。作为对美国政府根据PSP1提供财政援助的部分补偿，AAG发行了PSP1本票，本金总额为#美元。1.810亿美元，并向财政部发行了认股权证(每份PSP1认股权证和PSP1认股权证合计)，以购买总计约14.1100万股AAG普通股(PSP1认股权证)，行使价为$12.51每股，可予调整。有关PSP1本票的更多信息，请参见附注4(G)；有关PSP1权证协议和PSP1权证的更多信息，请参见下面的注释4(G)。

出于会计目的，$6.0根据PSP1协议，我们收到的财政援助总额中有10亿美元分配给PSP1期票、PSP1认股权证和其他PSP1财政援助(PSP1财政援助)。$1.8PSP1期票的本金总额为10亿美元，被记录为无担保的长期债务，而美元63根据Black-Scholes期权定价模型估计的PSP1认股权证的总公允价值为100万美元，计入合并资产负债表中的股东亏损。剩余金额约为$4.2在2020年第二季度和第三季度合并业务报表中，将PSP1财政援助中的10亿美元确认为特殊项目的贷方，在此期间，需要继续支付符合条件的员工工资、薪金和福利。

PSP1认股权证协议和PSP1认股权证

作为对美国政府根据PSP1协议提供财政援助的部分补偿，根据PSP1认股权证协议，AAG向财政部发行了PSP1认股权证，以购买PSP1认股权证股票。PSP1认股权证的行权价为$12.51每股，但须受PSP1认股权证所规定的若干反摊薄条款规限。

根据PSP1认股权证协议，AAG向财政部发行PSP1认股权证，最多可购买约14.1100万股AAG普通股，行权价为$12.51每股，可予调整。

PSP1认股权证没有任何投票权，可以自由转让，但有注册权。每份PSP1认股权证在该PSP1认股权证发行之日起五周年到期。PSP1认股权证将可以通过股票净结算或现金行使，由我们选择。PSP1权证仅作为与签订PSP1协议有关的对美国政府的补偿。除上述财政援助外，PSP1认股权证发行时未收到或将在行使认股权证时收到任何单独收益(除上文所述的财政援助外)。

103

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目录

美国航空集团公司合并财务报表附注.

国库贷款协议

在2020年9月25日(财政部贷款截止日期)，AAG和美国航空与财政部签订了一项贷款和担保协议(财政部贷款协议)，其中规定了一项有担保的定期贷款安排(财政部定期贷款安排)，允许美国航空最多借入#美元。5.5十亿美元。随后，在2020年10月21日，AAG和美国航空签署了一项财政部贷款协议修正案，将借款金额提高到最高达#美元。7.5十亿美元。就吾等订立库房贷款协议而言，于库房贷款截止日期，友邦保险亦与库房订立认股权证协议(库房贷款认股权证协议)。

2020年9月，美国人借入了美元550根据财政部定期贷款安排，并于2021年3月24日使用AAdvantage融资所得款项全额偿还550财政部定期贷款安排下的未偿还贷款中的100万美元。根据库房贷款协议，友邦保险向库务署发行认股权证(库务权证)，以购买合共约4.4100万股AAG普通股(财政部贷款认股权证股票)。国库贷款认股权证股份的行使价为$。12.51在库房贷款认股权证协议规定的若干反摊薄条款的规限下，每股。出于会计目的，国库贷款认股权证股票的公允价值是使用Black-Scholes期权定价模型估计的，并计入股东权益，并在综合资产负债表中计入与国库定期贷款工具相抵销的债务折价。国库借款权证的条款与PSP1权证基本相似。

PSP2

2021年1月15日(PSP2截止日期)，根据PSP延期法的规定，两家子公司与财政部就PSP2签订了工资支持计划延期协议(PSP2协议)。就吾等订立PSP2协议而言，于PSP2截止日期，AAG亦与财政部订立认股权证协议(PSP2认股权证协议)，并以附属公司为担保人，向财政部发行PSP2本票。

PSP2协议

关于PSP2，我们被要求遵守PSP延期法的相关条款，这些条款与子公司与财政部签订的薪资支持计划协议(PSP1协议)中包含的限制基本相似，但有效期更长。这些条款包括：要求根据PSP2协议提供的资金仅用于继续支付符合条件的员工工资、薪金和福利；禁止非自愿休假以及降低2021年3月31日到期的员工支付率和福利；禁止回购AAG普通股和支付普通股股息的条款，至少在2022年3月31日之前限制支付某些高管薪酬的条款；以及要求召回非自愿终止或休假的员工的条款与PSP1的情况一样，PSP2协议也向我们强加了大量的报告义务。

根据PSP2协定，财政部向我们提供的财政援助总额约为#美元。3.5十亿美元。作为对美国政府根据PSP2提供财政援助的部分补偿，AAG发行了PSP2本票，本金总额为#美元。1.010亿美元，并向财政部发行了认股权证(每份PSP2认股权证和PSP2认股权证合计)，以购买总计约6.6100万股AAG普通股，行权价为$15.66每股，可予调整。有关PSP2本票的更多信息，请参见附注4(G)；有关PSP2权证协议和PSP2权证的更多信息，请参见下面的注释4(G)。

出于会计目的，$3.5根据PSP2协议，我们收到的财政援助总额中有10亿美元分配给PSP2期票、PSP2认股权证和其他PSP2财政援助(PSP2财政援助)。$1.020亿美元的PSP2期票本金总额被记录为无担保长期债务，而美元76使用Black-Scholes期权定价模型估计的PSP2认股权证的总公允价值为100万美元，计入合并资产负债表中的股东赤字。剩余金额约为$2.42021年第一季度和第二季度合并业务表中的净额PSP2财政援助被确认为对特殊项目的贷记，在此期间，需要继续支付符合条件的员工工资、薪金和福利。

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目录

美国航空集团公司合并财务报表附注.

PSP2认股权证协议和PSP2认股权证

作为对美国政府根据PSP2协议提供财政援助的部分补偿，根据PSP2认股权证协议，AAG向财政部发行了PSP2认股权证，以购买PSP2认股权证股票。PSP2认股权证股票的行使价为$15.66每股，但须受PSP2认股权证所规定的若干反摊薄条款规限。

根据PSP2认股权证协议，AAG向财政部发行PSP2认股权证，购买总额约6.6100万股AAG普通股，行权价为$15.66每股，可予调整。

PSP2认股权证没有任何投票权，可以自由转让，但有注册权。每份PSP2认股权证在该PSP2认股权证发行之日起五周年到期。PSP2认股权证将可以通过股票净结算或现金行使，由我们选择。PSP2认股权证仅作为与签订PSP2协议有关的对美国政府的补偿。除上述财政援助外，PSP2认股权证发行时未收到或将在行使认股权证时收到单独收益(除上文所述的财政援助外)。

PSP3

2021年4月23日(PSP3截止日期)，根据ARP的规定，两家子公司与财政部就PSP3签订了工资支持计划3协议(PSP3协议)。就吾等订立PSP3协议而言，于PSP3截止日期，AAG亦与财政部订立认股权证协议(PSP3认股权证协议)，并以附属公司为担保人，向财政部发行PSP3本票。

PSP3协议

关于PSP3，我们必须遵守ARP的相关条款，这些条款与PSP1协议中的限制基本相似，但有效期更长。这些条款包括：要求根据PSP3协议提供的资金仅用于继续支付符合条件的员工工资、薪金和福利，禁止非自愿休假以及降低2021年9月30日到期的员工支付率和福利，禁止回购AAG普通股和至少在2022年9月30日之前支付普通股股息的条款，以及限制在2023年4月1日之前支付某些高管薪酬的条款。与PSP1和PSP2的情况一样，PSP3协议也向我们强加了大量的报告义务。

根据PSP3协定，财政部向我们提供的财政援助总额约为#美元。3.3十亿美元。作为对美国政府根据PSP3提供财政援助的部分补偿，AAG发行了PSP3本票，本金总额为#美元。946并向财政部发行认股权证(每份PSP3认股权证和PSP3认股权证合计)，以购买最多约4.4100万股AAG普通股，行权价为$21.75每股，可予调整。有关PSP3本票的更多信息，请参见附注4(G)；有关PSP3权证协议和PSP3权证的更多信息，请参见下面的附注4(G)。

出于会计目的，$3.3根据PSP3协议，我们收到的财政援助总额中有10亿美元分配给PSP3本票、PSP3认股权证和其他PSP3财政援助(PSP3财政援助)。$946PSP3期票的本金总额为100万美元，记录为无担保长期债务，46使用Black-Scholes期权定价模型估计的PSP3认股权证的总公允价值为100万美元，计入合并资产负债表中的股东赤字。剩余金额约为$2.32021年第二季度和第三季度合并业务报表中的净额PSP3财政援助被确认为对特殊项目的贷记，在此期间，需要继续支付符合条件的员工工资、薪金和福利。

PSP3认股权证协议和PSP3认股权证

作为对美国政府根据PSP3协议提供财政援助的部分补偿，根据PSP3认股权证协议，AAG向财政部发行了PSP3认股权证，以购买PSP3认股权证股票。PSP3认股权证股票的行使价为$21.75在PSP3认股权证规定的某些反稀释条款的规限下，每股。

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目录

美国航空集团公司合并财务报表附注.

根据PSP3认股权证协议，AAG向财政部发行PSP3认股权证，以购买最多约4.4100万股AAG普通股，行权价为$21.75每股，可予调整。

PSP3认股权证没有任何投票权，可以自由转让，但有注册权。每份PSP3认股权证在该PSP3认股权证发行之日起五周年到期。PSP3认股权证将可以通过股票净结算或现金行使，由我们选择。PSP3认股权证仅作为与签订PSP3协议有关的对美国政府的补偿。除上述财政援助外，PSP3认股权证发行时未收到或将在行使认股权证时收到单独收益(除上文所述的财政援助外)。

(C)最近的会计声明

ASU 2020-06：实体自有权益中可转换工具和合同的会计(新的可转换债务标准)

新的可转换债务标准取消了具有现金转换功能的可转换债券和具有有益转换功能的可转换工具的分离模式，从而简化了某些可转换工具的会计处理。因此，更多的可转换债务工具将被报告为单一负债工具，没有单独核算嵌入式转换功能。此外，新的可转换债务标准修正了可转换工具的稀释每股收益计算，要求使用IF-转换方法。库存股方法不再适用。实体可以采用新的可转换债务标准，既可以采用全面的追溯性方法，也可以采用修改后的追溯性方法，该标准对2021年12月15日之后开始的中期和年度报告期有效。允许在2020年12月15日之后的中期和年度报告期内提前采用。新的可转换债券标准适用于我们的6.502025年到期的可转换优先债券百分比(可转换债券)。我们早在2021年1月1日采用了新的可转换债券标准，采用了修改后的追溯法，将可转换票据确认为单一负债工具。截至2021年1月1日，我们记录了415百万(美元)320税后净额)减少额外实收资本，以将可转换票据的权益部分从我们的综合资产负债表中移除，并19在采用之前确认的与非现金债务贴现摊销有关的留存赤字的累计效果调整抵免(扣除税后)100万美元，相应减少#美元389与可转换票据相关的债务折价为100万英镑。有关可转换票据的更多信息，请参见附注4(H)。

ASU 2019-12：简化所得税会计(主题740)

本准则简化了所得税的会计和披露要求，澄清了现有的指导意见，以提高会计准则汇编740的应用一致性。该标准还取消了对不缴纳所得税的全资子公司独立财务报表计算所得税费用的要求。我们从2021年1月1日起采用了这一标准，它对我们的合并财务报表没有产生实质性影响。

ASU 2021-10：企业实体关于政府援助的披露(主题832)

本标准对接受政府援助的企业实体的信息披露要求提供了指导意见。具体而言，各实体必须披露有关所接受援助的性质的信息，包括相关会计、财务报表上受影响的项目和金额以及重要条款和条件，包括任何承付款和或有事项。本标准自2021年12月15日起每年生效，并允许提前采用。我们从2021年12月31日起采用了这一标准。见(B)项新冠肺炎的影响以上是关于我们从财政部获得的财政援助的披露。

(D)投资

短期投资主要包括债务证券，被归类为可供出售并按公允价值列报。已实现的损益在我们的合并业务表上记入营业外费用。未实现损益计入综合资产负债表中的累计其他全面亏损。对于处于未实现亏损状态的投资，我们通过考虑有关该工具的可收回性、当前市场状况以及对经济状况的合理和可支持的预测的信息来确定是否存在信用损失。没有信贷损失。

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美国航空集团公司合并财务报表附注.

如果我们能够对被投资人施加重大影响，股权投资就按照权益法核算。对吾等并无重大影响的股权投资，如公允价值无法轻易厘定，则按公允价值或按成本入账，并按可见的价格变动或减值作出调整(称为计量替代方案)。我们在权益法被投资方的财务结果和公允价值变动中的份额计入综合经营报表中净额的营业外其他收入。有关我们投资的更多信息，请参见附注8。

(E)限制性现金和短期投资

我们限制现金和短期投资，主要涉及为支持工人赔偿义务而持有的抵押品、与支付AAdvantage融资利息相关的抵押品，以及用于资助肯尼迪机场航站楼翻新和扩建的大部分费用的货币市场基金。

(F)飞机燃料、备件和供应品，净额

飞机燃油是以先进先出的方式记录的。备件和供应品按平均成本减去报废津贴记录，这是根据相关机队的加权平均剩余使用寿命确认的。我们还为确认为过剩或过时的备件和供应品提供备用金，以将运输成本降低到成本或可变现净值较低的水平。飞机燃料、备件和供应品在使用时会产生费用。

(G)经营性质和设备

营运物业及设备按成本入账，并按资产估计使用年限或租赁期(以较短者为准)折旧或摊销至剩余价值，两者以较短者为准。飞机、发动机和相关可旋转部件的残值一般为5%至10原成本的%。提高资产有用性的重大改善成本按资产的预计使用年限或租赁期(以较低者为准)资本化、折旧或摊销。主要财产和设备分类的估计使用年限如下：

主要属性和设备分类			预计使用寿命
航空器、发动机和相关的可旋转部件			20 – 30年份
建筑物及改善工程			5 – 30年份
家具、固定装置和其他设备			3 – 10年份
大写软件			5 – 10年份

折旧和摊销费用总额为#美元。2.3亿美元，2.410亿美元和2.6截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度分别为10亿美元。

当事件及情况显示资产可能减值时，我们会评估营运财产及设备的减值。只有当一项或一组资产预期直接产生的估计未贴现现金流的总和小于该资产的账面价值时，该资产或资产组的减值才存在。在估计未来现金流时，我们主要按机队类型对资产进行分组，这通常是可识别现金流存在的最低水平。对未来现金流的估计基于历史结果进行调整，以反映管理层对未来市场和运营状况(包括我们目前的机队计划)的最佳估计。如果该等资产减值，确认的减值费用为资产的账面价值超出其公允价值的金额。公允价值反映管理层的最佳估计，包括来自已公布的定价指南和第三方投标的投入，以及适用时的合同销售协议。2021年，我们退役了剩余的巴西航空工业公司140机队，并记录了27非现金特别减值费用百万元，反映该等资产的账面价值与其公允价值之间的差额。

截至2021年12月31日和2020年12月31日，合并资产负债表上的预付费用和其他费用包括#美元29百万美元和$164预计明年将出售的退役飞机分别为100万架，合并资产负债表上的其他资产包括$383百万美元和$401分别有100万架非运营退役飞机。

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美国航空集团公司合并财务报表附注.

(H)租契

我们在一开始就确定一项安排是否为租赁。经营租赁包括在我们综合资产负债表上的经营租赁使用权(ROU)资产、流动经营租赁负债和非流动经营租赁负债中。融资租赁计入我们综合资产负债表中的物业和设备、长期债务和融资租赁的当前到期日以及长期债务和融资租赁(扣除当前到期日)。

ROU资产代表我们在租赁期内使用标的资产的权利，租赁负债代表我们支付租赁产生的租赁款项的义务。净收益资产及负债于租赁开始日根据租赁期内租赁付款的估计现值确认。

我们使用我们的估计增量借款利率，该利率是根据租赁开始日的信息得出的。,在确定租赁付款的现值时。在计算我们的增量借款利率时，我们会考虑我们最近发行的债券以及具有类似特征的工具的公开数据。

我们的租赁期限包括在合理确定我们将行使选择权时延长租期的选择权。租期为12个月或以下的租约不会记录在我们的综合资产负债表中。我们的租赁协议不包含任何剩余价值担保。

根据我们与第三方地区性航空公司达成的某些运力购买协议，我们并不拥有基础飞机。然而，由于我们控制了这些飞机的营销、日程安排、票务、定价和座位库存，因此控制了资产，因此飞机被视为出于会计目的而租赁的。对于这些容量购买协议，我们将租赁和非租赁部分分开核算。租赁部分由飞机组成，非租赁部分由机组人员和维修等服务组成。我们使用租赁和非租赁组件的估计相对独立价格将容量购买协议中的对价分配给租赁和非租赁组件。有关我们的容量购买协议的其他信息，请参阅附注11(B).

对于房地产，我们将租赁和非租赁组成部分作为单一租赁组成部分进行核算。

(I)所得税

所得税按资产负债法核算。递延税项资产及负债因现有资产及负债的账面值及其各自税基与营业亏损及税项抵免结转之间的差异而产生的未来税项影响予以确认。递延税项资产和负债净计入非流动递延所得税。

当我们的部分或全部递延税项资产更有可能无法变现时，我们会为我们的递延税项资产提供估值准备金。递延税项资产的最终变现取决于未来应纳税所得额的产生。在评估递延税项资产的变现能力时，我们会考虑所有可用的正面和负面证据，并作出某些假设。我们考虑了很多因素，影响我们对未来盈利能力的评估，包括一些我们无法控制的情况，例如经济状况、飞机燃料的供应情况和价格波动，以及交通需求。

(J)商誉

商誉是指收购价格超过与全美航空集团合并而获得的净资产和承担的负债的公允价值。我们有一报告单位。如果事件或情况表明商誉的公允价值可能低于账面价值，我们每年或更频繁地评估商誉的减值。我们的年度评估日期是10月1日。

商誉是通过最初进行定性评估来评估减值的。如果我们确定我们的商誉更有可能受损，我们将使用量化方法评估资产的公允价值和减值金额(如果有的话)。根据我们的年度评估，不是2021年商誉减值。我们合并资产负债表上商誉的账面价值为$。4.1截至2021年12月31日和2020年12月31日。

(K)其他无形资产，净额

无形资产主要包括某些国内机场机位和登机口租赁权、客户关系、营销协议、国际机位以及航线当局和商号。

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美国航空集团公司合并财务报表附注.

活期无形资产

确定存续的无形资产最初按其收购的公允价值入账，随后在其各自的估计使用年限内摊销，并在任何事件和情况表明资产可能减值时进行减值评估。

下表提供了截至2021年12月31日和2020年12月31日与我们的可摊销无形资产相关的信息(单位：百万)：

			十二月三十一日，
			2021						2020
国内机场空位			$	365					$	365
客户关系			300						300
营销协议			105						105
商号			35						35
机场登机口租赁权			137						137
累计摊销			(786)						(745)
总计			$	156					$	197

某些国内机场空位和机场登机口租赁权按直线摊销。25好几年了。客户关系和营销协议被确认为需要摊销的无形资产，并以直线方式摊销九年了和30分别是几年。商号已全部摊销。

我们记录了与这些无形资产相关的摊销费用#美元。41截至2021年、2020年和2019年12月31日的每一年都有100万美元。我们预计这些无形资产的年度摊销费用记录如下(以百万为单位)：

2022			$	41
2023			7
2024			7
2025			7
2026			6
2027年及其后			88
总计			$	156

无限期--活生生的无形资产

无限期居住的无形资产包括某些国内机场空位和国际空位以及航线当局。如果事件或情况表明无限期无形资产的公允价值可能低于其账面价值，我们每年或更频繁地对无限期无形资产进行减值评估。我们的年度评估日期是10月1日。

寿命不定的无形资产通过最初进行定性评估来评估减值。如果我们确定我们的无限期无形资产更有可能减值，我们将使用量化方法评估该资产的公允价值和减值金额(如果有的话)。根据我们的年度评估，有不是2021年无限期无形资产减值。我们有一块钱1.8截至2021年12月31日和2020年12月31日，我们合并资产负债表上有10亿美元的无限期无形资产。

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美国航空集团公司合并财务报表附注.

(L)收入确认

收入

以下是构成我们报告的营业收入的重要类别(以百万为单位)：

			截至十二月三十一日止的年度，
			2021						2020						2019
乘客收入：
旅客出行			$	23,896					$	13,456					$	38,831
忠诚度收入-旅游(1)			2,167						1,062						3,179
客运总收入			26,063						14,518						42,010
货货			1,314						769						863
其他：
忠诚度收入-营销服务(2)			2,166						1,825						2,361
其他收入			339						225						534
其他收入总额			2,505						2,050						2,895
营业总收入			$	29,882					$	17,337					$	45,768

(1)包括在乘客收入中的忠诚度收入主要包括里程信用兑换，这是从旅行或联合品牌信用卡和其他合作伙伴那里赚取的。请参阅“忠诚度收入“关于这些里程积分的进一步讨论，请参见下面的内容。

(2)在截至2021年、2020年和2019年12月31日的年度内，来自联合品牌信用卡和其他合作伙伴的现金支付为3.4亿美元，2.910亿美元和3.9分别为10亿美元。

以下是我们按地理区域划分的乘客总收入(单位：百万)：

			截至十二月三十一日止的年度，
			2021						2020						2019
国内			$	21,453					$	11,765					$	30,881
拉丁美洲			3,506						1,852						5,047
大西洋			965						654						4,624
太平洋			139						247						1,458
客运总收入			$	26,063					$	14,518					$	42,010

我们根据每个航段的始发地和目的地，按地理区域对乘客收入进行归类。

客运收入

我们确认以American Eagle品牌运营的美国和我们地区航班的运输产生的所有收入，包括相关行李费和其他飞行服务，在提供运输时作为乘客收入。尚未拨备的机票和其他相关运输销售最初被递延，并在我们的综合资产负债表上作为空中交通负债记录。空中交通责任主要是指美国航空公司和合作伙伴航空公司为未来旅行售出的机票，以及估计未来为过去旅行售出的机票的退款和交换。

大多数售出的门票是不能退款的。一小部分门票，其中一些是部分使用的门票，到期时未使用。由于复杂的定价结构、退款和兑换政策以及与其他航空公司的联运协议，某些金额在乘客收入中使用关于收入确认时间和待确认收入金额的估计来确认。这些估计大体上是基于对我们历史数据的分析。我们一直采用这种会计方法来估算旅行日期未使用机票的收入。包括在空中交通责任中的预计未来退款和兑换会根据随后的活动进行例行评估，以验证我们估计的准确性。定期评估估计的空中交通责任所产生的任何调整都包括在评估完成期间的乘客收入中。

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美国航空集团公司合并财务报表附注.

向最终客户销售门票时评估的各种税费由我们作为代理收取，并汇给税务机关。这些税费已按净额列报于随附的综合经营报表，并记作负债，直至汇入适当的税务机关为止。

忠诚度收入

我们目前正在运营忠诚度计划，AAdvantage。这项计划向乘坐美国航空公司航班的乘客奖励里程积分，任何航空公司的乘客都可以获得里程积分。一您可以使用世界航空公司或其他合作伙伴航空公司的服务，或使用其他计划参与者的服务，例如我们的联合品牌信用卡，以及某些酒店和汽车租赁公司。里程积分可用于乘坐美国航空公司和其他参与合作的航空公司的旅行，以及其他非航空旅行奖励，如酒店和租车。对于AAdvantage忠诚度计划成员赚取的里程积分，我们采用递延收入法。为应对新冠肺炎疫情，我们暂停里程积分有效期至2022年3月31日，并取消取消有奖车票的里程恢复费。

通过旅行赚取的里程积分

对于通过旅行赚取的里程积分，我们采用相对售价法，即从每张客票销售中获得的总金额在航空运输和赚取的里程积分之间分配。每张客票销售中可归因于获得里程积分的部分最初被递延，然后在里程积分兑换和提供交通工具时在乘客收入中确认。里程积分的估计销售价格是使用等值门票价值法确定的，该方法使用历史数据，包括按地理区域和服务等级划分的奖励兑换模式，以及与用于结算奖励兑换的类似票价。里程的估计销售价格根据里程积分的估计进行调整，这些里程积分将不会被兑换，使用基于历史兑换模式的统计模型来开发对未来兑换可能性的估计。鉴于新冠肺炎疫情给当前经营环境带来的固有不确定性，我们将继续关注赎回模式，未来可能会调整预估。

销售给联合品牌信用卡和其他合作伙伴的里程积分

我们向参与的航空公司合作伙伴和非航空公司业务合作伙伴，包括我们的联合品牌信用卡合作伙伴出售里程积分，合同条款一般为一至五年。从销售里程积分中收到的对价是可变的，付款条件通常在30在里程销售月份之后的几天。向非航空公司业务合作伙伴销售里程积分包括二零部件、运输和营销。我们根据所交付的每种产品或服务的相对售价来分配从这些里程积分销售中获得的对价。

我们最重要的合作伙伴协议是我们与花旗(Citi)和巴克莱美国(Barclaycard US)的联合品牌信用卡协议。我们在这些联合品牌信用卡协议中确定了以下收入元素：运输部分；以及知识产权的使用，包括美国品牌和忠诚度计划成员名单的访问，这是协议中的主要元素，以及广告(统称为营销部分)。因此，我们按照基于销售的特许权使用费方法在里程销售期间确认其他收入中的营销部分。

交通部分代表未来旅行奖励的估计销售价格，并使用上述相同的等值票价方法确定。出售的每个里程积分中可归因于运输的部分最初被递延，然后在里程积分兑换和提供运输时在乘客收入中确认。

对于我们估计不会兑换的未偿还里程积分部分，我们会在兑换剩余里程积分时按比例确认相关价值。我们的估计使用基于历史赎回模式的统计模型来估计未来赎回的可能性。

货运收入

货运收入在我们提供运输时确认。

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其他收入

其他收入包括与我们的忠诚度计划相关的收入，主要包括向联合品牌信用卡和其他合作伙伴销售里程的营销部分以及其他营销相关付款。包括在其他收入中的忠诚度收入为$2.2亿美元，1.810亿美元和2.4截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度分别为10亿美元。忠诚度计划营销服务的会计和确认在上文中进行了讨论。忠诚度收入“其他收入中包括的剩余金额与机场俱乐部、广告和度假相关服务有关。

合同余额

我们的主要合同负债包括(1)可用于未来旅行和其他非航空旅行奖励的未偿还忠诚度计划里程积分，在我们的综合资产负债表上报告为忠诚度计划负债，以及(2)尚未计入的运输机票销售，在我们的综合资产负债表上报告为空中交通负债。

			十二月三十一日，
			2021						2020
			(单位：百万)
忠诚度计划责任			$	9,135					$	9,195
空中交通责任			6,087						4,757
总计			$	15,222					$	13,952

忠诚度计划负债的余额根据季节性模式波动，这会影响通过旅行发放或出售给联合品牌信用卡和其他合作伙伴的里程信用额(收入延期)和兑换的里程信用额(收入确认)。忠诚度计划责任的变化如下(以百万为单位)：

2020年12月31日的余额			$	9,195
递延收入			2,161
收入确认(1)			(2,221)
2021年12月31日的余额(2)			$	9,135

(1)主要涉及兑换航空和非航空旅行奖励里程积分所确认的收入。里程积分合并在一个同质池中，不能单独识别。因此，收入包括在期初属于忠诚度计划递延收入余额的里程数，以及在此期间发放的里程数。

(2)里程积分可以随时兑换，只要该AAdvantage会员至少每隔一天有任何类型的合格活动，该积分通常不会过期18月份。为应对新冠肺炎疫情，我们暂停里程积分有效期至2022年3月31日，并取消取消有奖车票的里程恢复费。截至2021年12月31日，我们目前的忠诚度计划负债为2.9这代表了我们目前对收入的估计，预计将在未来12个月内根据历史和预测的趋势确认收入，余额反映在长期忠诚度计划负债中，预计将在此后的几个时期确认为收入。鉴于新冠肺炎疫情给当前经营环境带来的固有不确定性，我们将继续关注赎回模式，未来可能会调整预估。

空中交通责任主要是指美国航空公司和合作伙伴航空公司为未来旅行售出的机票，以及估计未来为过去旅行售出的机票的退款和交换。我们航空交通责任的余额也会随季节性的旅行模式而波动。客票的合同期限一般是一年。因此，与未来旅行售票相关的任何收入都将在12月份。2021年，$1.7截至2020年12月31日，我们在空中交通责任中计入的乘客收入确认了10亿美元的收入。为了应对新冠肺炎疫情，我们将某些门票的合同期限延长至2022年3月31日，主要是那些原定于2020年3月1日至2021年3月31日到期的门票。此外，飞往某些国际目的地的机票将合同期限延长至2022年12月31日。我们还取消了大多数国内和国际机票的更改费，为客户更改旅行计划提供了更大的灵活性。鉴于这些变化和围绕未来航空旅行需求的不确定性，我们对未来飞行或未使用机票的空中交通责任确认的收入估计以及我们对退款的估计可能会受到变数的影响，与历史经验不同。

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我们的机票合同应收账款主要是通过使用主要信用卡向个人乘客出售机票，并在随附的综合资产负债表中反映为应收账款。这些应收账款都是短期的，大多在七天售后服务。所有应收账款都是扣除信用损失拨备后报告的，这是最低限度的。在建立信贷损失准备时，我们会考虑过去和未来的财务和质量因素。

(M)保养、材料和修理

自有和租赁飞行设备的维护和维修费用在发生时计入运营费用，但根据飞行小时维护合同协议发生的维护和维修费用除外，这些费用是在存在义务时根据合同条款应计的。

(N)销售费用

销售费用包括信用卡费用、佣金、第三方分销渠道费用和广告费用。与旅客收入相关的销售费用在提供运输或服务时支出。广告费用在发生时计入费用。广告费是$105百万，$57百万美元和$144截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度分别为100万美元。

(O)以股份为基础的薪酬

我们根据授予时股票奖励的公允价值来核算基于股票的薪酬支出，股票奖励的公允价值在股票奖励的归属期间按比例确认。我们的大多数股票奖励是有时间授予的限制性股票单位，此类奖励的公允价值是基于授予日AAG普通股的相关股票的市场价格。有关基于股份的薪酬的进一步讨论，请参见附注14。

(P)外币损益

外币损益被记录为其他收入的一部分，净额计入营业外总费用，净额计入我们的合并营业报表。截至2021年、2020年和2019年12月31日止年度，外币亏损分别为 $4百万，$24百万美元和$32百万美元。

(Q)其他营运开支

其他运营费用包括与地面和货物装卸、机组人员旅行、飞机食品和餐饮、飞机清洁、乘客住宿、国际航海费以及某些一般和行政费用相关的费用。

(R)地区开支

我们的地区性航空公司以“美国鹰”的品牌提供定期空运服务。美国鹰航空公司包括我们全资拥有的地区性航空公司以及第三方地区性航空公司。我们几乎所有的地区性航空公司安排都是以购买运力协议的形式进行的。与American Eagle业务相关的费用在合并营业报表中被归类为地区费用。

从2021年第一季度开始，飞机燃油和相关税收以及某些工资、工资和福利、其他租金和着陆费、销售和其他费用不再分配到我们综合运营报表的地区费用中。2020年合并业务报表已重新编制，以符合2021年的列报方式。这种业务表列报的变化对总运营费用或净亏损没有影响。

截至2021年12月31日的年度的地区开支, 2020和2019年包括$316百万，$325百万美元和$336折旧和摊销分别为百万美元和6百万，$13百万美元和$29分别是百万的飞机租金。

In 2021, 2020年和2019年，我们确认了495百万，$438百万美元和$590根据我们与共和航空公司(Republic)的运力购买协议，我们将分别支付100万英镑的费用。我们举办了一场25共和航空控股公司(Republic Holdings)的%股权，共和航空控股公司是共和航空的母公司。

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2. 特殊物品，净值

特殊项目，扣除我们的合并业务报表后的净额包括以下项目(以百万为单位)：

			截至十二月三十一日止的年度，
			2021						2020						2019
PSP财政援助(1)			$	(4,162)					$	(3,710)					$	—
遣散费(2)			168						1,408						11
诉讼准备金调整			(19)						—						(53)
按市值计算的破产义务调整，净额(3)			(3)						(49)						(11)
舰队受损(4)			—						1,484						213
劳动合同费(5)			—						228						—
船队重组费用(6)			—						—						271
兼并整合费用(7)			—						—						191
其他经营专用物品，净值			10						(18)						13
主线运营特殊项目，净值			(4,006)						(657)						635
PSP财政援助(1)			(539)						(444)						—
区域试点留任计划(8)			61						—						—
舰队受损(4)			27						117						—
遣散费(2)			2						18						—
其他经营专用物品，净值			—						—						6
区域经营特殊项目，净值			(449)						(309)						6
经营特殊物品，净值			(4,455)						(966)						641
股权和其他投资按市价调整，净额(9)			31						135						(5)
债务再融资、清偿和其他净额			29						35						8
非经营性特殊物品，净值			60						170						3

(1)2021年PSP财政援助是对根据PSP2和PSP3协议从财政部获得的部分财政援助的承认。详情见注1(B)。2020年PSP财政援助是对根据PSP1协定从财政部获得的部分财政援助的承认。

(2)2021年和2020年的遣散费包括主要与某些团队成员相关的工资和医疗费用，这些成员选择参加自愿提前退休计划，这是由于新冠肺炎疫情导致我们的业务减少。主要与我们的自愿提前退休计划相关的现金支付大约是$520百万美元和$3652021年和2020年分别为100万。

2019年的遣散费主要包括与减少管理和支持团队成员相关的成本。

(3)将以我们普通股的股票结算的破产义务是根据我们的股票价格按市值计价的。

(4)机队减损费用是由于某些飞机提前退役，原因是新冠肺炎大流行导致航空旅行严重下降。2021年，我们退役了剩余的巴西航空工业公司140机队，导致这些支线飞机非现金减记。有关这些收费的进一步资料，请参阅附注1(G)。

2020年，我们退役了整个空客A330-200、波音757、波音767、空客A330-300和巴西航空工业公司(Embraer)190机队，以及部分巴西航空工业公司(Embraer)140和庞巴迪(Bombardier)CRJ200飞机，产生了1.5主线和支线飞机及相关备件的非现金减记10亿美元和#美元109现金费用为100万美元，主要用于ROU资产减值和租赁返还成本。

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2019年机队减值主要包括与我们的Embraer 190机队退役相关的飞机非现金减记。

(5)2020年的劳动合同支出主要与与运输工人工会和国际机械师和航空航天工人协会(TWU-IAM Association)为我们的维护和机队服务团队成员签署的新合同有关的一次性费用有关，包括签约奖金和因加薪而产生的假期应计费用的调整。

(6)机队重组费用主要包括预计将提前退役的飞机和相关设备的加速折旧和租金费用。

(7)合并整合费用包括与整合项目相关的成本，主要是我们的技术运营、空乘人员、人力资源和薪资系统。

(8)我们的地区飞行员留任计划规定，除其他事项外，2021年第四季度向我们全资拥有的地区性航空公司的合格机长支付现金留任奖金，截至2021年9月1日，这些机长被列入飞行员资历名单。

(9)股权和其他投资的按市值计价调整，净额主要与我们在南方航空有限公司(中国南方航空股份)和2021年对南方航空有限公司(中国南方航空股份)、垂直航空航天有限公司(垂直)和某些国库利率锁定衍生工具的股权投资相关的未实现净损益有关。

3. 普通股每股收益(亏损)

下表列出了普通股(EPS)基本收益和稀释后每股收益(亏损)的计算方法(单位为百万，不包括股票和每股金额)：

			截至十二月三十一日止的年度，
			2021						2020						2019
基本每股收益：
净收益(亏损)			$	(1,993)					$	(8,885)					$	1,686
加权平均已发行普通股(千股)			644,015						483,888						443,363
基本每股收益			$	(3.09)					$	(18.36)					$	3.80
稀释每股收益：
用于计算稀释每股收益的净收益(亏损)			$	(1,993)					$	(8,885)					$	1,686
稀释每股收益的份额计算(以千为单位)：
基本加权平均已发行普通股			644,015						483,888						443,363
股票奖励及认股权证的摊薄效应			—						—						906
稀释加权平均已发行普通股			644,015						483,888						444,269
稀释每股收益			$	(3.09)					$	(18.36)					$	3.79

未来可能稀释每股收益的证券(由于纳入此类股票将具有反稀释作用而被排除在稀释每股收益的计算之外)如下(以千计)：

			截至十二月三十一日止的年度，
			2021						2020						2019
6.50%可转换优先票据			61,728						31,882						—
PSP1认股权证			5,392						349						—
限制性股票单位奖励			3,420						4,584						2,520
国库借款权证			1,681						107						—
PSP2认股权证			1,300						—						—

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4. 债务

包括在我们综合资产负债表中的长期债务包括(以百万计)：

			十二月三十一日，
			2021						2020
安稳
2013年定期贷款安排，浮动利率为1.85%，分期付款至2025年(a)			$	1,770					$	1,788
2013年循环设施(a)			—						750
2014年定期贷款安排，浮动利率为1.85%，分期付款至2027年(a)			1,208						1,220
2014年循环设施(a)			—						1,643
2016年4月备件定期贷款安排(a)			—						960
2016年4月循环贷款(a)			—						450
2016年12月定期贷款安排，浮动利率2.11%，分期付款至2023年(a)			1,188						1,200
11.75%优先担保票据，2025年7月到期前仅付息(b)			2,500						2,500
10.75%高级担保IP票据，2026年2月到期前仅付息(b)			1,000						1,000
10.75%高级担保LGA/DCA票据，2026年2月到期前仅付息(b)			200						200
国库定期贷款安排(c)			—						550
5.50%高级担保票据，分期付款从2023年7月开始，至2026年4月到期(d)			3,500						—
5.75%高级担保票据，分期付款从2026年7月开始，至2029年4月到期(d)			3,000						—
AAdvantage定期贷款工具，浮动利率5.50%，分期付款从2023年7月开始，至2028年4月(d)			3,500						—
增强型设备信托证书(ETCs)，固定利率从2.88%至8.39%，平均值3.84%，2022年至2034年到期(e)			9,357						11,013
设备贷款和其他应付票据，固定和可变利率1.27%至4.64%，平均值1.82%，2022年至2032年到期			3,433						4,417
特殊设施收入债券，固定利率从2.25%至5.38%，2026年至2036年到期(f)			1,129						1,064
			31,785						28,755
不安全
PSP1期票，只付息，2030年4月到期(g)			1,765						1,765
PSP2期票，只付息，2031年1月到期(g)			1,035						—
PSP3期票，只付息，2031年4月到期(g)			946						—
6.50%可转换优先票据，2025年7月到期前仅支付利息(h)			1,000						1,000
5.000%优先票据，2022年6月到期前仅支付利息(i)			750						750
3.75%优先票据，2025年3月到期前仅支付利息(i)			500						500
			5,996						4,015
长期债务总额			37,781						32,770
减去：未摊销债务总贴现、溢价和发行成本			458						749
减去：当前到期日			2,315						2,697
长期债务，扣除当前期限后的净额			$	35,008					$	29,324

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截至2021年12月31日，我们的循环信贷和其他贷款项下的最大可用金额如下(以百万为单位)：

2013年循环设施			$	750
2014年循环设施			1,643
2016年4月循环贷款			450
短期循环和其他设施			568
总计			$	3,411

美国航空公司有一笔未提取的美元500100万短期循环信贷安排，原定于2022年1月初到期，但已延长至2023年1月初。从2022年1月2日开始，其下的可用额减少到#美元。150百万美元。美国航空目前也有大约$68根据2020年12月签订的应收货物贷款安排，可用借款基数为100万美元，将于2022年12月到期。2016年12月的信贷安排规定了未来可能根据该安排设立的循环信贷安排。

担保融资，包括循环信贷和其他设施，以资产为抵押，主要包括飞机、发动机、模拟器、飞机零部件、机场登机口租赁权、航线当局、机场机位、某些应收账款、某些知识产权和某些忠诚度计划资产。

2021年12月31日，长期债务到期日如下(单位：百万)：

2022			$	2,387
2023			4,167
2024			3,467
2025			9,249
2026			4,412
2027年及其后			14,099
总计			$	37,781

(A)2013年、2014年、2016年4月和2016年12月的信贷安排

2013年信贷安排

2019年11月，美国航空和AAG签订了修订和重新签署的信贷和担保协议的第六修正案，修订了截至2015年5月21日的修订和重新启动的信贷和担保协议(先前修订的是2013年信贷协议；根据该协议设立的循环信贷安排，即2013年循环信贷安排；根据其设立的定期贷款安排，即2013年定期贷款安排；以及2013年循环贷款安排，以及2013年定期贷款安排，即2013信贷安排)，从而将2013年循环贷款安排下的总承诺额减少到$。750百万美元起1.0十亿美元。此外，2013年信贷协议的某些贷款人将其在2013年循环融资下承诺的到期日从2023年10月延长至2024年10月。

2021年3月，美国航空公司全额偿还了这笔美元750根据2020年4月提取的2013年循环贷款，未偿还循环贷款为100万美元。在2021年3月偿还之后，美国航空可以根据2013年信贷协议的条款，根据需要再次动用2013年循环安排下的承诺，或者在每种情况下保持不提取，直到此类承诺到期，目前计划于2024年10月到期。截至2021年12月31日，有不是2013年循环融资项下未偿还的借款或信用证。

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2014年信贷安排

于2019年11月，美国航空与AAG订立“经修订及重订信贷及担保协议第七修正案”，修订截至2015年4月20日的经修订及重订的信贷及担保协议(经先前修订的2014年信贷协议；据此设立的循环信贷安排，即2014年循环信贷安排；根据其设立的定期贷款安排，即2014年度定期贷款安排；以及2014年度循环贷款安排，以及2014年度定期贷款安排，即2014年度信贷安排)，从而增加2014循环安排项下的总承担额1.610亿美元1.5十亿美元。此外，2014年信贷协议的某些贷款人将其在2014年循环融资下承诺的到期日从2023年10月延长至2024年10月。

2020年1月，美国航空和AAG签订了2014年信贷协议的第八项修正案，根据该修正案，美国航空对2014年定期贷款安排进行了再融资，使未偿还本金总额增加到1美元1.210亿美元，将伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)从2.00%至1.75%，LIBOR下限为0%，并将基本利差从1.00%至0.75%。此外，2014年定期贷款工具的到期日从2021年10月延长至2027年1月。

2021年3月，美国航空公司全额偿还了这笔美元1.62020年4月和5月提取的2014年循环贷款项下的未偿还循环贷款10亿美元。在2021年3月偿还之后，美国航空可以根据2014年信贷协议的条款，根据需要再次动用2014年循环安排下的承诺，或者在每种情况下都保持不提取，直到此类承诺到期，目前计划在2024年10月到期。截至2021年12月31日，有不是2014年循环贷款项下未偿还的借款或信用证。

2016年4月信贷安排

2019年11月，美国航空和AAG签订了《信贷和担保协议第五修正案》，修订了截至2016年4月29日的信贷和担保协议(经先前修订，即2016年4月的信贷协议；据此设立的循环信贷安排，即2016年4月的循环信贷安排；根据其设立的定期贷款安排，即2016年4月的备件定期贷款安排；以及2016年4月的循环贷款，连同2016年4月的备件定期贷款安排，即2016年4月的信贷安排)，从而增加了2016年4月循环项下的总承诺450百万美元起300百万美元。此外，2016年4月信贷协议的某些贷款人将其在2016年4月循环融资下承诺的到期日从2023年10月延长至2024年10月。

2021年3月，美国航空公司全额偿还了这笔美元450根据2020年4月提取的2016年4月循环贷款，未偿还循环贷款为100万美元。在2021年3月偿还之后，美国航空可以根据2016年4月信贷协议的条款，根据需要再次动用2016年4月循环安排下的承诺，或者在每种情况下都保持不提取，直到此类承诺到期，目前计划在2024年10月到期。

2021年7月22日，美国航空公司全额偿还了这笔美元9502016年4月备件定期贷款安排下并终止的未偿还定期贷款本金总额为100万美元。2016年4月循环贷款，可用本金总额为#美元450一百万美元，仍然在原地不动。截至2021年12月31日，有不是2016年4月循环贷款项下的未偿还借款。

2016年12月信贷安排

于二零一六年十二月，美国航空与AAG于二零一六年十二月十五日订立经修订及重订的信贷及担保协议(经修订的为二零一六年十二月的信贷协议；根据该协议设立的定期贷款安排为二零一六年十二月定期贷款安排；连同日后可能根据该协议设立的循环信贷安排，二零一六年十二月的信贷安排为二零一六年十二月的信贷安排)。

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截至2021年12月31日，我们2013年的信贷安排、2014年的信贷安排、2016年4月的信贷安排和2016年12月的信贷安排(统称为信贷安排)的某些细节如下表所示：

			2013年信贷安排												2014年信贷安排												2016年4月信贷安排						2016年12月信贷安排
			2013年定期贷款						2013  循环设施						2014年定期贷款						2014  旋转 设施						2016年4月 旋转 设施						2016年12月定期贷款
已发行本金总额 或信贷安排的可用性 (单位：百万)			$1,919						$750						$1,280						$1,643						$450						$1,250
未偿还本金或 抽签(百万)			$1,770						$—						$1,208						$—						$—						$1,188
到期日			2025年6月						2024年10月						2027年1月						2024年10月						2024年10月						2023年12月
Libor保证金			1.75%						2.00%						1.75%						2.00%						2.00%						2.00%

每项信贷安排项下的定期贷款按年分期偿还，金额相当于1.00已发行本金总额的%，以及在相应到期日到期的任何未付余额。美国航空公司可以随时自愿提前还款。

2013年循环贷款、2014年循环贷款和2016年4月循环贷款规定，美国航空可以不时借入、偿还和再借入其项下的贷款。2013年循环贷款和2014年循环贷款有能力在任何时候签发总未偿还金额不超过#美元的信用证。100百万美元和$200分别为百万美元。2013年循环贷款、2014年循环贷款和2016年4月循环贷款各收取未提取的年费0.63%.

在某些限制和例外的情况下，信贷安排由抵押品担保，包括某些备件、老虎机、航线管理机构、模拟器和租赁权。美国航空有能力对质押的抵押品进行未来的修改，但要受到一定的限制。美国航空在信贷安排下的义务由AAG担保。美国航空公司必须保持抵押品的评估价值与未偿还贷款的最低比率，如下文中进一步描述的那样。“某些契约。”

信贷安排包含类似融资惯常发生的违约事件，包括对其他重大债务的交叉违约。一旦发生违约事件，未偿还的债务可能会加速，并立即到期和支付。此外，如果发生“控制权变更”，美国公司将被要求(在没有修订或豁免的情况下)按面值偿还信贷安排下的未偿还贷款，并终止2013年循环贷款、2014年循环贷款和2016年4月循环贷款以及根据2016年12月信贷安排设立的任何循环信贷安排。信贷安排还包括契约，除其他事项外，要求AAG维持至少$2.0该等现金及现金等价物及可供循环信贷安排支取的金额达10亿美元，并限制AAG及其受限制附属公司派发股息及作出若干其他付款、进行若干投资、招致额外负债、产生抵押品留置权、处置抵押品、进行若干联属交易及从事若干业务活动的能力，每宗个案均受若干例外情况规限。

(B)高级保证票据

11.75高级担保票据百分比

2020年6月，美国发行了美元2.5十亿美元的本金总额11.752025年到期的优先担保票据百分比(11.75%高级担保票据)，价格等于99本金总额的%。这个11.75高级担保票据的利息为%，利率为11.75年利率%(如果不能达到下面描述的抵押品覆盖率，则可能会增加)。的利息11.75%高级担保票据每半年支付一次，从2021年1月15日开始，每年1月15日和7月15日拖欠。这个11.75%高级担保票据将于2025年7月15日到期。美国在《联合国宪章》下的义务11.75%高级担保票据由AAG在高级无担保的基础上提供全面和无条件的担保。

这个11.75%高级担保票据是根据一份日期为2020年6月30日的契约发行的(11.75%高级担保票据契约)，由美国、AAG和全国协会威尔明顿信托公司作为受托人(11.75高级担保票据受托人百分比)。这个11.75%高级担保票据是美国的高级担保票据

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美国航空集团公司合并财务报表附注.

义务。在某些限制和例外的情况下，11.75高级担保票据以第一留置权为基础，以美国航空在提供往返美国某些机场以及澳大利亚、加拿大、加勒比海、中美洲、中国、香港、日本、墨西哥、韩国和瑞士某些机场(统称为第一留置权)的定期航空公司服务时使用的某些资产、权利和财产的担保权益为担保11.75高级担保票据抵押品百分比)。美国人对美国的义务11.75高级担保票据也以第二留置权为抵押，担保美国航空在提供往返美国某些机场以及欧盟和英国某些机场(统称为第二留置权)的定期航空服务时使用的某些资产、权利和财产的担保权益11.75高级担保票据抵押品百分比及连同第一留置权11.75高级担保票据抵押品百分比，11.75高级担保票据抵押品百分比)。根据条款，美国航空可能被要求在未来质押额外的抵押品11.75%高级担保票据，在某些情况下可以选择质押额外的抵押品作为现有抵押品的替代。第二留置权11.75%高级担保票据抵押品还以第一留置权为2014年的信贷安排提供担保。

美国人可以赎回11.75%高级担保票据，在任何时间全部或不时赎回部分，赎回价格相当于100的本金的%11.75%正被赎回的高级担保票据加上全额溢价，连同其应计和未付利息(如有)，至(但不包括)赎回日为止。

在指定控制权变更的情况下，11.75%高级担保票据可能要求美国航空回购其11.75%全部或部分高级担保票据，回购价格为101本金总额的%，另加回购日(但不包括回购日)的应计利息和未付利息(如有)。

美国航空公司被要求提交第一留置权的评估11.75每半年一次的高级担保票据抵押品和高级人员证书百分比，说明与第一留置权相关的抵押品覆盖率的计算11.75根据此类评估，截至每个半年期末的高级担保票据抵押品百分比。如果美国航空公司未能及时交付高级船员证书或抵押品覆盖率低于1.6到半年期末的1.0，那么，如果有机会弥补抵押品覆盖率的不足，美国航空将被要求额外支付相当于以下金额的特别利息2.0的未偿还本金的年利率11.75%高级担保票据，直至抵押品覆盖率至少确定为1.6 to 1.0.

这个11.75%高级担保票据契约包含的契诺，除其他事项外，限制了AAG及其受限制子公司(包括美国)：(I)支付股息、赎回或回购股票或进行其他分派或限制性付款的能力；(Ii)产生留置权11.75%高级担保票据抵押品并处置或释放11.75高级担保票据抵押品，(Iii)偿还次级债务，(Iv)作出若干贷款和投资，(V)产生债务或发行优先股，(Vi)合并、合并或出售资产，(Vii)进行某些控制权变更交易，以及(Viii)指定附属公司不受限制。这些公约受《公约》中规定的若干重要例外和限制条件的约束。11.75高级担保票据契约百分比

一旦发生任何违约事件(影响AAG或其某些子公司(包括美国航空)的某些破产或破产或重组事件除外)，11.75%高级担保票据可被宣布为到期并立即支付。一旦发生影响美国航空或其某些子公司(包括美国航空)的某些破产、资不抵债或重组事件，所有未清偿的11.75%高级担保票据将立即到期并支付，而无需采取进一步行动或发出通知11.75高级担保票据受托人或11.75高级担保票据百分比。

10.75高级担保票据百分比

2020年9月25日(10.75高级担保票据截止日期%)，美国发行$1.0优先担保知识产权票据(知识产权票据)的初始本金为10亿美元，200优先担保LGA/DCA票据(LGA/DCA票据及连同IP票据，10.75高级担保票据百分比)。美国在《联合国宪章》下的义务10.75%高级担保票据获得全面和无条件担保(10.75%高级担保票据担保)，由AAG以优先无担保为基础。这个10.75高级担保票据的利息为%，利率为10.75年利率以现金表示。对于2022年9月1日或之前的任何利息期间，美国航空公司可在其选举中按以下利率支付利息：12.00年息%，一半以现金支付，一半以实物支付。的利息10.75%高级担保票据每半年支付一次，从2021年3月1日开始，每年9月1日和3月1日拖欠。这个10.75%高级担保债券将于2026年2月15日到期。

这个10.75%高级担保票据是根据一个单独的契约发行的，日期为2020年9月25日(分别为知识产权票据契约和LGA/DCA票据契约，统称为10.75%高级担保票据Indentures)，由美国、AAG和全国协会威尔明顿信托公司作为受托人和抵押品

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美国航空集团公司合并财务报表附注.

受托人(受托人10.75高级担保票据受托人百分比)。IP票据以美国航空公司某些知识产权的第一留置权担保权益为抵押，包括在美国和某些外国司法管辖区的“American Airlines”商标和“aa.com”域名(IP抵押品)，以及对与美国航空公司在纽约拉瓜迪亚机场和罗纳德·里根华盛顿国家机场的运营有关的某些时段和某些其他资产(LGA/DCA抵押品，以及IP抵押品)的第二留置权。10.75高级担保票据抵押品百分比)。在某些条件下，美国航空公司将被允许招致高达$4.0额外的等价权债务和无限的第二留置权债务，由为知识产权票据提供担保的知识产权抵押品担保。LGA/DCA票据以LGA/DCA抵押品的第一留置权担保。根据条款，美国航空可能被要求在未来质押额外的抵押品10.75%高级担保票据，在某些情况下可以选择质押额外的抵押品，包括作为现有抵押品的替代。LGA/DCA抵押品还以第一留置权为基础担保2016年12月的信贷安排。

在建国四周年当天或之前10.75%高级担保票据截止日期，美国航空可以赎回全部或部分10.75%高级担保票据，根据其选择，赎回价格相当于100的本金的%10.75%已赎回的高级担保票据，另加全额溢价，连同其应计和未付利息(如有)。在建国四周年之后10.75高级担保票据截止日期及五周年当日或之前的百分比10.75%高级担保票据截止日期，美国航空可以赎回全部或部分10.75%高级担保票据，根据其选择，赎回价格相当于105.375的本金的%10.75%已赎回的高级担保票据，连同其应计和未付利息(如有)。在建国五周年之后10.75%高级担保票据截止日期，美国航空可以赎回全部或部分10.75%高级担保票据，根据其选择，按面值，连同其应计和未付利息(如果有)。

在指定控制权变更的情况下，10.75%高级担保票据可能要求美国航空回购其10.75%高级担保票据(全部或部分)，回购价格为101的本金总额的%10.75如此购回的高级担保票据的百分比，加上该票据的应计及未付利息(如有的话)，至(但不包括)购回日为止。

这个10.75%高级担保票据契约包含的契诺，除其他事项外，限制了AAG及其受限制子公司(包括美国)：(I)支付股息、赎回或回购股票或进行其他分派或限制性付款的能力；(Ii)在以下情况下产生留置权：(I)支付股息、赎回或回购股票或进行其他分派或限制性付款；(Ii)10.75%高级担保票据抵押品并处置或释放10.75高级担保票据抵押品；(Iii)偿还次级债务；(Iv)作出若干贷款及投资；(V)产生债务或发行优先股；(Vi)合并、合并或出售资产；及(Vii)指定附属公司为不受限制的附属公司。此外，10.75高级担保票据契约包括要求AAG维持(A)合计至少$2.0无限制现金和现金等价物以及可根据循环信贷安排提取的金额为10亿美元，以及(B)抵押品的评估价值与其以第一留置权为基础担保的未偿债务的某一最低比率，如下文“某些契约”中进一步描述的那样。这些公约受《公约》中规定的若干重要例外和限制条件的约束。10.75高级担保票据假冒的百分比。

一旦发生任何违约事件(影响AAG或其某些子公司(包括美国航空)的某些破产或破产或重组事件除外)，10.75%高级担保票据可被宣布为到期并立即支付。一旦发生某些影响AAG或其某些子公司(包括美国航空)的破产、资不抵债或重组事件，这些事件均未解决10.75%高级担保票据将立即到期并支付，而无需采取进一步行动或发出通知10.75高级担保票据受托人或10.75高级担保票据百分比。

(C)国库贷款协议

2020年9月25日，美国航空和AAG与财政部签订了一项贷款和担保协议(财政部贷款协议)，其中规定了一项有担保的定期贷款安排(财政部定期贷款安排)，允许美国航空最多借入#美元。5.5十亿美元。随后，在2020年10月21日，美国航空和AAG签署了一项财政部贷款协议修正案，将借款金额提高到最高达#美元7.5十亿美元。

2020年9月，美国人借入了美元550根据财政部定期贷款安排，并于2021年3月24日使用AAdvantage融资所得款项全额偿还了550在财政部定期贷款安排项下的未偿还贷款中，有600万美元未偿还贷款，并终止了“财政部贷款协议”。

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(D)AAdvantage融资

2021年3月24日(AAdvantage融资截止日期)，美国公司和AAdvantage忠诚IP有限公司(AAdvantage忠诚IP Ltd.)完成了美元的发行。AAdvantage忠诚IP有限公司是开曼群岛的一家豁免公司，成立为有限责任公司，是美国公司(忠诚发行者，与美国航空一起，AAdvantage发行人)的间接全资子公司。3.5十亿美元的本金总额5.502026年到期的高级担保票据百分比(2026年债券)和$3.0十亿美元的本金总额5.752029年到期的高级担保债券(2029年债券，以及与2026年债券一起，AAdvantage债券)。AAdvantage票据由AAG以优先无抵押基准提供全面及无条件担保(AAdvantage票据担保)，并由AAdvantage Holdings 1，Ltd及AAdvantage Holdings 2，Ltd.共同及个别以优先抵押基准提供全面及无条件担保。AAdvantage Holdings 1，Ltd.是一间获开曼群岛豁免注册成立的有限责任公司，亦是AAdvantage Holdings 2，Ltd.，AAdvantage Holdings 2，Ltd.是获开曼群岛豁免注册成立的有限责任公司及AAdvantage Holdings 2，Ltd.是AAdvantage Holdings 2，Ltd.，AAdvantage Holdings 2，Ltd.是美国航空的间接全资附属公司及忠诚度的直接母公司某些卢森堡有限责任公司和合伙企业是忠诚发行人的直接或间接子公司，包括马德里IP Lux HoldCo SCS，卢森堡共同有限合伙企业(马德里IP SCS)(统称为马德里SPV担保人，连同原始SPV担保人、SPV担保人、SPV担保人以及AAG(AAdvantage担保人))。AAdvantage票据是根据一份日期为2021年3月24日的契约(AAdvantage Indenture)发行的，由AAdvantage发行人、AAdvantage担保人和全国协会威尔明顿信托公司(Wilmington Trust)作为受托人和抵押品托管人发行。

在发行AAdvantage票据的同时，AAdvantage发行人作为联席借款人，于2021年3月24日与巴克莱银行(Barclays Bank PLC)签订了一项定期贷款信贷和担保协议，巴克莱银行(Barclays Bank PLC)作为行政代理，威尔明顿信托公司(Wilmington Trust，National Association)作为抵押品管理人，以及贷款方，提供了$3.5亿美元定期贷款安排(AAdvantage定期贷款安排以及与AAdvantage票据和AAdvantage融资共同提供的贷款)，据此，全额美元3.5在AAdvantage融资结束日提取了10亿美元的定期贷款(AAdvantage贷款)。AAdvantage贷款由AAdvantage担保人提供全面和无条件的担保(连同AAdvantage票据担保和AAdvantage担保)。

除某些允许留置权和其他例外情况外，SPV担保人提供的AAdvantage票据、AAdvantage贷款和AAdvantage担保将以与AAdvantage计划(AAdvantage协议)相关的各种协议(包括AAdvantage协议下的所有付款)和某些知识产权许可(定义见下文)、根据AAdvantage协议接受现金的某些存款账户、某些储备账户、忠诚发行人和SPV的每个股权的优先担保权益和质押为担保。

AAdvantage定期贷款安排下AAdvantage票据及AAdvantage贷款的付款条款

AAdvantage票据的利息以现金支付，从2021年7月20日开始，每季度拖欠一次，时间为每年1月、4月、7月和10月的第20天(每个日期为AAdvantage的付款日期)。2026年债券将于2026年4月20日到期，2029年债券将于2029年4月20日到期。2026年债券的未偿还本金将按季分期偿还，金额为$。292从2023年7月20日开始，每个AAdvantage付款日期为100万美元。2029年债券的未偿还本金将按季分期偿还，金额为$。250从2026年7月20日开始，每个AAdvantage付款日期为100万美元。

AAdvantage发行人可随时或不时选择全部或部分赎回AAdvantage票据，赎回价格相当于100AAdvantage债券赎回本金的%，外加“全额”溢价，连同截至赎回日的应计利息和未付利息。

根据AAdvantage定期贷款安排，AAdvantage贷款的预定到期日为2028年4月20日。AAdvantage贷款的利息浮动利率等于伦敦银行同业拆借利率(但不低于0.75%)，外加4.75每年%，在每个AAdvantage付款日支付。AAdvantage贷款的未偿还本金将按季度分期偿还#美元。175百万美元，从2023年7月AAdvantage付款日期开始的每个AAdvantage付款日期。这些摊销付款(以及AAdvantage票据的摊销付款)将受到某些提前摊销事件的影响，包括未能在指定的确定日期满足最低偿债覆盖率。

AAdvantage定期贷款安排下的部分或全部未偿还AAdvantage贷款是被允许提前偿还的，尽管AAdvantage定期贷款安排规定需要支付适用的保费。

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AAdvantage Indenture和AAdvantage Term Loan Facility包含强制性预付款条款，其触发条件是：(I)忠诚度发行者或SPV担保人发行或发生某些债务，或(Ii)美国航空或其子公司收到超过$的预付费常客(即AAdvantage)英里销售净收益505百万美元。这些预付款中的每一笔都需要支付适用的保险费。某些其他事件，包括发生对AAG的控制权变更和某些超过指定门槛的AAdvantage抵押品销售，也将分别触发AAdvantage Indenture和AAdvantage Term Loan Facility项下的强制性回购或强制性预付款条款。

AAdvantage契约和AAdvantage定期贷款安排的其他条款

AAdvantage Indenture和AAdvantage定期贷款工具包含某些契约，这些契约限制忠诚发行人、SPV担保人以及在某些情况下，American和AAG的能力，除其他事项外，(I)产生额外债务并进行限制性付款，(Ii)产生对AAdvantage抵押品的某些留置权，(Iii)合并、合并或出售其几乎所有资产，(Iv)处置AAdvantage抵押品，(V)出售预付款项550除某些情况外，(Vi)终止、修改、放弃、补充或修改知识产权许可，或行使知识产权许可项下的权利和补救措施。美国公司和忠诚发行商也被禁止大幅减少AAdvantage计划业务或修改AAdvantage计划的条款，而修改AAdvantage计划的条款可能会对AAdvantage融资义务的偿还造成实质性损害(在AAdvantage Indenture和AAdvantage Term Loan Facility中被描述为支付重大不利影响)，AAG及其子公司也被禁止以合理预期会产生支付重大不利影响的方式改变AAdvantage计划的政策和程序尽管有这些限制，AAdvantage计划预计将像过去一样运作，加入AAdvantage融资预计不会对提供给AAdvantage成员的福利产生任何影响。

AAdvantage Indenture和AAdvantage Term Loan Facility还要求AAdvantage发行人遵守某些肯定契约，包括要求使用商业上合理的努力使足够多的AAdvantage协议交易对手至少90根据AAdvantage Indenture和AAdvantage Term Loan Facility中分别描述的付款瀑布，申请支付AAdvantage票据和AAdvantage贷款的费用、本金和利息。此外，AAdvantage Indenture和AAdvantage Term Loan融资要求AAG维持最低流动性，定义为(A)不受限制的现金和现金等价物以及(B)AAG所有循环信贷和其他融资项下承诺和可提取的本金总额，在任何至少$的营业日结束时2.0十亿美元。

受某些重要性门槛、资格、例外、“篮子”以及宽限期和治疗期的限制，AAdvantage Indenture和AAdvantage Term Loan Facility包含各种违约事件，包括付款违约、契约违约、对某些其他债务的交叉违约、终止与AAdvantage计划相关的某些协议、忠诚发行人或任何SPV担保人的破产事件，以及忠诚发行人或任何SPV担保人控制权的变更。美国航空的破产事件本身并不是违约事件；在美国破产之后，只有当美国航空未能满足某些列举的破产案件里程碑时，才会发生违约事件，包括在特定日期之前承担AAdvantage融资。一旦发生违约事件，AAdvantage Indenture和AAdvantage Term Loan Facility项下的未偿还债务可能会加速(或就上述破产事件而言，应加速到期并立即支付)。

与AAdvantage融资相关的某些公司间协议的条款

关于AAdvantage票据的发行和加入AAdvantage定期贷款安排，American、忠诚发行者和SPV担保人达成了一系列交易，导致(其中包括)美国人对AAdvantage计划中使用的某些数据和其他知识产权的权利(受某些例外情况的限制)和AAdvantage协议项下的美国人的某些权利转让给忠诚发行者或马德里IP SCS。忠诚发行者、SPV担保人和美国航空已签订一系列公司间许可协议(统称为IP许可)，根据这些协议，忠诚发行者已间接向美国航空授予独家、不可撤销(受某些终止权的约束)、永久的、全球范围内的、承担版税的再许可，以使用转让的AAdvantage IP。一旦发生特定的终止事件，包括但不限于根据AAdvantage Indenture或AAdvantage Term Loan Facility发生违约事件，知识产权许可证将被终止，美国航空使用转让的AAdvantage IP的权利将停止。在某些情况下，这样的终止将触发一笔超过AAdvantage票据和AAdvantage贷款的初始本金的违约金支付。

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此外，AAdvantage融资的收益是由忠诚发行者根据AAG担保的公司间票据借给美国航空的。本公司间票据项下的借款由忠诚度发行者按要求支付，或在AAdvantage融资项下的违约事件发生后和持续期间，由AAdvantage融资项下的主抵押品代理支付。

(E)EETCS

2021-1飞机EETCS

2021年11月，美国人创建了两个直通信托，发行了大约美元。9602021-1系列A类和B类EETC(2021-1飞机EETC)的总面值为百万美元，与融资有关26在2022年9月之前交付或将交付给美国航空的飞机(2021-1飞机)。截至2021年12月31日，大约94其中100万美元用于购买美国运通发行的与融资有关的设备票据。五2021-1飞机EETC下的飞机，所有这些都用于偿还现有的债务。与2021-1飞机EETC相关发行的设备票据的利息和本金支付每半年在每年1月和7月支付一次，利息支付计划于2022年7月开始，本金支付计划于2023年1月开始。剩余的收益约为$866截至2021年12月31日，2021年有100万架飞机被托管在一个托管机构，供2021-1飞机EETC的持有者受益，直到美国向直通信托公司发行关于剩余2021-1飞机的额外设备票据，这些信托基金将用托管资金购买这些额外的设备票据。这些托管资金不受美国航空担保，也没有在其综合资产负债表上报告为债务，因为托管机构为2021-1飞机EETC持有者的利益持有的收益不是美国航空的资产。

下表列出了截至2021年12月31日有关2021-1飞机EETC设备说明的某些信息。

			2021-1飞机EETCS
			系列A						B系列
已发行本金总额			$758百万						$202百万
剩余代管收益			$684百万						$182百万
固定年利率			2.875%						3.95%
到期日			2034年7月						2030年7月

(F)特别贷款收入债券

2020年1月，美国航空公司和英国航空公司宣布启动升级纽约肯尼迪国际机场8号航站楼(The Terminal)的建设项目。该建设项目目前计划于2023年完工，预计耗资#美元。439百万美元，其中$298百万美元的资金来自纽约交通发展公司(NYTDC)于2020年6月代表美国发行的特殊设施收入债券(2020年肯尼迪债券)的收益和大约美元84其中100万美元的资金来自大约1,000,000美元的收益150纽约贸易发展公司2021年6月发行的100万特别设施收入债券(2021年肯尼迪债券)。

根据与纽约贸易发展公司(NYTDC)达成的贷款协议(经修订)，美国航空必须通过支付2021年肯尼迪债券的利息来偿还债务，美国航空和AAG为2021年肯尼迪债券提供担保。美国继续为2016年和2020年纽约贸易发展公司代表美国发行的未偿还债券(2016和2020年肯尼迪债券)支付偿债，美国航空和AAG继续为2016和2020年肯尼迪债券提供担保。美国航空公司和AAG公司在这些担保下的义务由美国航空公司从纽约和新泽西港务局租赁码头和相关财产的租赁抵押来担保。

2021年肯尼迪的债券总计按面值定价。发行2021年肯尼迪政府债券的总收益约为#美元。150百万美元。其中，$4100万美元用于支付2021年肯尼迪政府债券的发行成本，#美元62其中100万美元用于赎回2021年8月到期的2016年和2020年肯尼迪机场债券，收到的剩余收益将以限制性现金和综合资产负债表上的短期投资形式持有，并将用于支付航站楼翻新和扩建的部分成本。2021年肯尼迪政府债券由定期债券组成，金额为#美元。70其中百万美元的利息是2.25年息%而在2026年8月1日到期的储税券；80其中百万美元的利息是3.00年息2%，2031年8月1日到期。截至2021年12月31日，美元236发行2020年和2021年肯尼迪债券所得的100万美元包括在随附的综合资产负债表上的限制性现金和短期投资中。

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(G)PSP期票

PSP1期票

2020年4月20日(PSP1截止日期)，作为对美国政府根据PSP1协议提供财政援助的部分补偿，AAG向财政部签发了一张期票(PSP1期票)，其中规定我们无条件承诺向财政部支付本金#美元。1.8以及子公司对我们在PSP1本票项下的义务的担保。

PSP1期票对未偿还本金产生利息，利率等于1.00年利率至PSP1结束日五周年为止2.00%加以有担保隔夜融资年利率(SOFR)或符合市场惯例的其他基准替代率为基础的利率(但不低于0.00%)，直至PSP1截止日期(PSP1到期日)十周年为止，其应计利息将于2020年9月30日开始的每年3月和9月的最后一个营业日以欠款形式支付。PSP1期票项下的未偿还本金总额，连同其所有应计和未付利息以及PSP1期票项下的所有其他应付金额，将在PSP1到期日到期并支付。

我们可以随时自愿预付PSP1本票项下的全部或部分未偿还金额，不收取违约金或保险费。在30在某些控制权变更触发事件发生的当天，我们必须预付当时PSP1本票的未偿还本金总额，以及当时PSP1本票项下的任何应计利息或其他金额。

PSP1期票是我们的优先无担保债务，PSP1本票的每个担保分别是每家子公司的优先无担保债务。

PSP1期票包含违约事件，包括与加速或到期未能支付其他重大债务有关的交叉违约。一旦发生违约事件，在一定的宽限期内，PSP1期票项下的未偿还债务可能会(在某些情况下)自动加速，并立即到期和支付。

PSP2期票

作为对美国政府根据PSP2协议提供财政援助的部分补偿，AAG向财政部发行了PSP2期票，其中规定我们无条件承诺向财政部支付本金#美元。1.0以及子公司对我们在PSP2期票项下义务的担保。

PSP2期票支付未偿还本金的利息，利率为1.00年利率至PSP2截止日期五周年为止2.00%加基于SOFR年利率或符合市场惯例的其他基准替代率的利率(但不低于0.00%)，直至PSP2截止日期(PSP2到期日)十周年为止，由此产生的利息将在每年3月和9月的最后一个营业日(从2021年3月31日开始)以欠款形式支付。PSP2期票项下的未偿还本金总额，连同其所有应计和未付利息以及PSP2期票项下的所有其他应付金额，将在PSP2到期日到期并支付。

我们可以随时自愿预付PSP2本票项下的全部或部分未偿还金额，不收取违约金或保险费。在30在某些控制权变更触发事件发生的当天，我们被要求预付PSP2本票的未偿还本金总额，以及当时PSP2本票项下的任何应计利息或其他金额。

PSP2期票是我们的优先无担保债务，PSP2本票的每个担保分别是每家子公司的优先无担保债务。

PSP2期票包含违约事件，包括与加速或到期未能支付其他重大债务有关的交叉违约。一旦发生违约事件，在一定的宽限期内，PSP2期票项下的未偿还债务可能会(在某些情况下)自动加速，并立即到期和支付。

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PSP3期票

作为对美国政府根据PSP3协议提供财政援助的部分补偿，AAG向财政部发行了PSP3期票，其中规定我们无条件承诺向财政部支付本金#美元。9463百万美元，以及子公司对我们在PSP3期票项下的义务的担保。

PSP3期票对未偿还本金产生利息，利率等于1.00年利率至PSP3截止日期五周年为止2.00%加基于SOFR年利率或符合市场惯例的其他基准替代率的利率(但不低于0.00%)，直至PSP3截止日期(PSP3到期日)十周年为止，由此产生的利息将在每年3月和9月的最后一个营业日(从2021年9月30日开始)以欠款形式支付。PSP3期票项下的未偿还本金总额，连同其所有应计和未付利息以及PSP3期票项下的所有其他应付金额，将在PSP3到期日到期并支付。

我们可以随时自愿预付PSP3本票项下的全部或部分未偿还金额，不收取违约金或保险费。在30在某些控制权变更触发事件发生的当天，我们被要求预付PSP3本票的未偿还本金总额，以及当时PSP3本票项下的任何应计利息或其他金额。

PSP3期票是我们的优先无担保债务，PSP3本票的每个担保分别是每家子公司的优先无担保债务。

PSP3期票包含违约事件，包括与加速或到期未能支付其他重大债务有关的交叉违约。一旦发生违约事件，在一定的宽限期内，PSP3期票项下的未偿还债务可能会(在某些情况下)自动加速，并立即到期和支付。

(h) 6.50%可转换优先票据

2020年6月，AAG完成公开募股，募集资金为1.0AAG的本金总额为10亿美元6.502025年到期的可转换优先债券百分比(可转换债券)。可转换票据由美国航空在优先无担保的基础上提供全面和无条件的担保(可转换票据担保)。我们从可转换票据中获得的净收益约为#美元。970百万美元，扣除承销商的折扣和佣金以及我们估计的发行费用。可转换债券在发售时向投资者定价为100本金的%。

可转换票据是根据AAG与作为受托人的全国协会Wilmington Trust(可转换票据受托人)之间日期为2020年6月25日的契约(基础契约)发行的，并由AAG、American和可转换票据受托人(可转换票据补充契约以及与基础契约一起为可转换票据受托人)于2020年6月25日发行的该特定第一补充契约补充。可转换票据的利息为6.50每年的百分比。可转换票据的利息每半年支付一次，从2021年1月1日开始，每年1月1日和7月1日到期支付。可转换票据将于2025年7月1日到期，除非我们提前转换、赎回或回购。

转换后，根据AAG的选择，AAG将支付或交付现金、AAG普通股股票或现金和AAG普通股股票的组合。初始转换率为每1,000美元可转换票据本金61.7284股友邦保险普通股(相当于初始转换价约为1,000美元)。16.20每股AAG普通股)。如可转换票据契约所述，换算率在某些情况下会有所调整。

持有者只有在下列情况下才可以选择转换其可转换票据：(1)在截至2020年9月30日的日历季度之后开始的任何日历季度期间(且仅在该日历季度期间)，如果AAG普通股的最新报告每股售价超过130至少每一项的转换价格的%20交易日(不论是否连续)30在上一个日历季度的最后一个交易日(包括上一个日历季度的最后一个交易日)结束的连续交易日；五紧接在以下日期之后的连续工作日10连续交易日期间(如10连续交易日(测算期)，在测算期内每个交易日每1,000美元可转换票据本金的交易价低于98AAG普通股在该交易日最后报出的每股售价的乘积的百分比以及该交易日的换算率；(3)在AAG普通股发生某些公司事项或分配时；(4)如果

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美国航空集团公司合并财务报表附注.

AAG要求赎回该等可转换债券；及(5)自2025年4月1日(包括该日)起至紧接可转换债券到期日前预定交易日交易结束为止的任何时间。

此外，在到期日之前或在AAG发出赎回通知之前发生某些公司事件后，AAG将根据可转换债券契约中所述，在某些情况下，对于选择就该公司事件或在相关赎回期间转换其可转换票据的持有人，将AAG普通股的转换率提高指定数量的AAG普通股。

AAG将无权在2023年7月5日之前赎回可转换票据。在2023年7月5日或之后，在紧接到期日之前的第20个预定交易日或之前，如果AAG普通股的最后报告销售价格至少为1美元，AAG可以赎回全部或部分可转换票据130当时有效的转换价格的百分比(1)至少20交易日(不论是否连续)30截至(包括)AAG发出有关赎回通知日期前一个交易日的连续交易日；及(2)紧接AAG发出有关赎回通知日期前一个交易日。在任何可选择赎回的情况下，AAG将按相当于以下价格的赎回价格赎回可转换票据100赎回该等可转换票据本金的%，另加赎回日(但不包括赎回日)的应计及未付利息。

如果AAG在可转换票据到期日之前经历了可转换票据契约中描述的根本变化(可转换票据契约中描述的除外)，可转换票据持有人可以要求AAG以现金回购全部或部分可转换票据，回购价格等于100将购回的可转换票据本金的%，加上基本变动回购日期(但不包括)的应计和未付利息。

可转换票据契约规定了惯例条款和契诺，包括在发生某些违约事件时，可转换票据受托人或不少于25当时未偿还的可转换票据本金总额的%可宣布可转换票据的未付本金金额及其应计和未付利息(如有)立即到期和应付。在发生某些破产、资不抵债或重组事件的情况下，可转换票据的本金连同其应计和未付利息(如有)将自动成为可转换票据的本金，并立即到期应付。

正如之前在附注1(C)中所讨论的，从2021年1月1日起，我们提前采用了新的可转换债务标准。因此，我们截至2021年1月1日的未摊销债务贴现减少了$389百万美元，增加负债，并将可转换票据的实际利率从大约20在2020年12月31日达到约72021年12月31日。我们认出了$702021年利息支出为百万美元，其中包括5百万美元的债务贴现和非现金摊销65几百万的合同息票利息。截至2021年12月31日，我们的可转换票据的未摊销债务折价为$22百万美元。

截至2021年12月31日，可转换票据的IF转换价值比本金高出$114百万美元。上次报告的普通股每股售价(定义见可转换票据契约)不超过130可换股票据换股价的百分比至少为20的30截至2021年12月31日的连续交易日。因此，根据可转换票据契约的条款，在截至2022年3月31日的季度内，可转换票据的持有人不能在任何时候选择转换。每1,000美元的可转换票据本金可按61.7284股普通股的利率转换，可根据可转换票据契约的规定进行调整。我们可以根据自己的选择，通过支付或交付现金、我们普通股的股票或现金和普通股的组合来解决转换问题。

(I)无抵押优先债券

5.000高级注释百分比

2019年5月，AAG发行了$750本金总额为百万美元5.0002022年到期的优先债券百分比(5.000高级注释百分比)。这个5.000优先债券的利息为%，利率为5.000年息1%，从2019年12月1日开始，每半年拖欠一次，时间为每年6月1日和12月1日。这个5.000高级债券将于2022年6月到期的百分比。

3.75高级注释百分比

2020年2月，AAG发行了美元500本金总额为百万美元3.752025年到期的优先债券百分比(3.75高级注释百分比)。这个3.75优先债券的利息为%，利率为3.75每半年支付一次，每年3月和9月拖欠，从2020年9月开始。这个3.75高级债券将于2025年3月到期的百分比。

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我们的详细信息5.000%和3.75下表显示了截至2021年12月31日的高级注释百分比：

			5.000厘高级债券						年息3.75厘的优先债券
已发行和未偿还本金总额			$750百万						$500百万
到期日			2022年6月						2025年3月
固定年利率			5.000%						3.75%
利息支付			6月和12月每半年拖欠一次						每半年拖欠一次，3月和9月

这个5.000%和3.75%优先债券是AAG的优先无担保债务。这些高级票据由美国运通无条件全额担保。这些高级债券的契约包含通常用于类似融资的契约和违约事件。此外，如果我们遇到特定类型的控制权变化，我们必须提出全部或部分回购这些高级债券，价格为101本金的%加上本金的应计利息和未付利息(如有)，直至(但不包括)回购日期。一旦发生某些违约事件，这些优先票据可能会加速到期并支付。

担保

截至2021年12月31日，AAG已出具担保，担保金额约为19.810亿美元的美国公司担保债务(及其利息)，包括信贷安排、AAdvantage融资、某些EETC融资和#美元1.110亿美元的美国特殊设施收入债券(及其利息)。

某些契诺

我们的某些债务融资协议(包括我们的担保票据、定期贷款、循环信贷安排和备用引擎ETC)包含贷款价值比(LTV)、抵押品覆盖率或最高偿债覆盖率契约和某些协议，要求我们每年或每半年评估相关抵押品。根据该等协议，若适用的LTV、抵押品覆盖率或最高偿债比率超过或低于指定门槛(视乎情况而定)，吾等将被要求(视乎情况而定)质押额外的合资格抵押品(在某些情况下可能包括现金或投资证券)、扣留某些账户中的额外现金或偿还全部或部分该等融资，否则有关融资的利率将会提高。此外，我们的债务融资协议中有很大一部分包含要求我们维持总额至少为#美元的契约。2.0我们的AAdvantage融资包括10亿美元的不受限制的现金和现金等价物，以及可从循环信贷安排提取的金额，而我们的AAdvantage融资包含一个偿债比率峰值，根据该比率，如果未能遵守某个门槛，可能会导致提前偿还全部或部分AAdvantage融资。

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具体地说，我们需要满足我们的信贷安排的某些抵押品覆盖范围测试，10.75%高级担保票据和11.75高级担保票据百分比，如下所述：

2013学分 设施

2014学分 设施

2016年4月 信贷安排

2016年12月 信贷安排

10.75%高级担保票据

11.75%高级担保票据

评估抵押品的频率

每年一次

每年一次

每年一次

每年一次

每年一次

半年度报告

LTV要求

1.6抵押品估值与未偿债务金额之比(62.5%LTV)

截至上次测量日期的LTV

38.4%

18.0%

不适用

53.5%

53.5%

33.5%

宣传品说明

一般来说，美国航空公司运营美国和南美之间的所有服务所使用的某些时段、航线当局和机场登机口租赁权

一般来说，美国航空公司使用某些时段、航线当局和机场登机口租赁权运营美国和欧盟(包括伦敦希思罗机场)之间的某些服务。

一般来说，某些备件

通常，某些罗纳德·里根华盛顿国家机场(DCA)插槽、某些拉瓜迪亚机场(LGA)插槽、某些模拟器和某些租赁权

一般而言，某些DCA插槽、某些LGA插槽、某些模拟器和某些租赁权利，在IP Notes的情况下，还包括American的某些知识产权

一般来说，美国航空公司使用某些时段、航线当局和机场登机口租赁权运营美国与加勒比海、中美洲和其他各种国家之间的某些服务

截至2021年12月31日，截至最近的测量日期，我们符合适用的抵押品覆盖范围测试。

5. 租契

我们租赁某些飞机和发动机，包括根据产能购买协议租赁的飞机。截至2021年12月31日，我们运营了696租赁飞机，剩余期限从一年至12好几年了。

在我们进行航班运营的每个机场，我们通常与一个政府单位或当局签订协议，使用乘客、运营和行李装卸空间以及跑道和滑行道。这些协议，特别是在美国，通常包含定期调整此类协议适用的费率和费用的条款。这些收费亦因应我们的运作水平和机场的运作而有所不同。由于这些利率的可变性质，这些租赁不会作为净资产收益率(ROU)资产或租赁负债记录在我们的合并资产负债表上。此外，在我们的枢纽位置和我们服务的某些其他城市，我们租赁行政办公室、餐饮、货运、培训、维护和其他设施。

租赁费用的构成如下(以百万为单位)：

			截至十二月三十一日止的年度，
			2021						2020						2019
经营租赁成本			$	2,012					$	1,957					$	2,027
融资租赁成本：
资产摊销			107						92						79
租赁负债利息			44						38						43
可变租赁成本			2,471						1,801						2,558
总净租赁成本			$	4,634					$	3,888					$	4,707

包括在上表中的是$190百万，$172百万美元和$236根据我们与Republic签订的容量购买协议，在截至2021年、2020年和2019年12月31日的年度内，运营租赁成本分别为百万美元。我们举办了一场25共和控股公司(Republic Holdings)--共和的母公司--%的股权。

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此外，不包括在上表中，我们确认了$1092020年，由于新冠肺炎疫情导致航空旅行严重减少，我们决定提前退役某些租赁飞机，导致净收益资产减值和租赁返还成本，导致现金特别费用为100万美元。

与租赁有关的补充资产负债表信息如下(单位：百万，不包括租期和贴现率)：

			十二月三十一日，
			2021						2020
经营租赁：
经营租赁ROU资产			$	7,850					$	8,039
流动经营租赁负债			$	1,507					$	1,651
非流动经营租赁负债			6,610						6,777
经营租赁负债总额			$	8,117					$	8,428
融资租赁：
财产和设备，按成本价计算			$	1,201					$	1,021
累计摊销			(653)						(539)
财产和设备，净值			$	548					$	482
流动融资租赁负债			$	174					$	100
非流动融资租赁负债			563						472
融资租赁负债总额			$	737					$	572
加权平均剩余租期(年)：
经营租约			7.6						7.4
融资租赁			4.6						5.4
加权平均贴现率：
经营租约			6.3		%				5.6		%
融资租赁			6.1		%				6.3		%

与租赁有关的补充现金流和其他信息如下(以百万为单位)：

			截至十二月三十一日止的年度，
			2021						2020						2019
为计量租赁负债所包括的金额支付的现金：
营业租赁的营业现金流			$	2,053					$	2,028					$	2,013
融资租赁的营业现金流			37						39						43
融资租赁产生的现金流			126						114						83
非现金交易：
通过经营租赁获得的净资产			1,386						917						1,145
通过融资租赁获得的财产和设备			180						11						20
经营租赁转为融资租赁			102						5						41
售后回租交易收益，净额			25						107						107

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租赁负债的到期日如下(单位：百万)：

			2021年12月31日
			经营租约						融资租赁
2022			$	1,929					$	215
2023			1,791						183
2024			1,410						180
2025			1,039						113
2026			762						87
2027年及其后			3,614						77
租赁付款总额			10,545						855
减去：推定利息			(2,428)						(118)
租赁债务总额			8,117						737
减去：流动债务			(1,507)						(174)
长期租赁义务			$	6,610					$	563

截至2021年12月31日，我们的额外运营租赁承诺尚未开始，约为$1.810亿美元用于18波音787系列飞机计划于2022年至2024年交付，租赁条款为10好几年了。

6. 所得税

所得税规定(福利)的重要组成部分是(以百万计)：

			截至十二月三十一日止的年度，
			2021						2020						2019
现行所得税规定：
州和地方			$	—					$	—					$	2
外国			—						—						8
现行所得税拨备			—						—						10
递延所得税拨备(福利)：
联邦制			(508)						(2,335)						498
州和地方			(47)						(233)						62
递延所得税拨备(福利)			(555)						(2,568)						560
所得税拨备总额(福利)			$	(555)					$	(2,568)					$	570

 所得税拨备(福利)与按法定联邦所得税税率计算的金额不同，如下所示(单位：百万)：

			截至十二月三十一日止的年度，
			2021						2020						2019
法定所得税规定(福利)			$	(535)					$	(2,405)					$	474
州所得税规定(福利)，扣除联邦税收影响后的净额			(37)						(183)						47
账面费用不能在纳税时扣除			23						22						31
外国所得税，扣除联邦税收影响后的净额			—						—						8
更改估值免税额			—						—						4
其他，净额			(6)						(2)						6
所得税拨备(福利)			$	(555)					$	(2,568)					$	570

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我们递延税项资产和负债的组成部分是(以百万计)：

			十二月三十一日，
			2021						2020
递延税项资产：
营业亏损和其他结转			$	4,612					$	4,027
忠诚度计划责任			1,903						1,977
租契			1,833						1,913
养老金			941						1,405
退休金以外的退休后福利			214						203
房租费用			92						96
重组项目			24						28
其他			760						847
递延税项资产总额			10,379						10,496
估值免税额			(34)						(34)
递延税项净资产			10,345						10,462
递延税项负债：
加速折旧和摊销			(4,747)						(5,028)
租契			(1,767)						(1,818)
其他			(284)						(386)
递延税项负债总额			(6,798)						(7,232)
递延税金净资产			$	3,547					$	3,230

在2021年12月31日，我们大约有17.2联邦净营业亏损总额(NOL)为10亿美元，3.010亿美元的其他结转可用于减少未来的联邦应税收入，其中6.910亿美元将从2024年开始到期，如果未使用13.310亿美元可以无限期结转。我们还有大约$6.02021年12月31日，10亿的NOL结转用于减少未来的州应税收入，如果不使用，这些收入将在2021年至2041年的纳税年度到期。

我们使用NOL和其他结转的能力取决于未来产生的应纳税所得额。当我们的部分或全部递延税项资产很可能无法变现时，我们会为我们的递延税项资产(包括我们的NOL)提供估值津贴。在评估递延税项资产的变现能力时，我们会考虑所有可用的正面和负面证据，并作出某些假设。我们考虑了很多因素，影响我们对未来盈利能力的评估，包括一些我们无法控制的情况，例如经济状况、飞机燃料的供应情况和价格波动，以及交通需求。我们目前有一笔$34与国家NOL结转相关的某些递延纳税净资产的百万估值津贴。不能保证我们的净递延税资产不需要额外的估值免税额。这样的估值津贴可能是实质性的。

在发生“所有权变更”的情况下，根据第382条的一般年度限制规则，我们扣除NOL结转和利用某些其他可用税收属性的能力可能会受到很大限制。根据第382条的规定，我们基本上所有可归因于全美航空集团的剩余联邦NOL结转都受到第382条的限制；然而，我们利用此类NOL结转的能力预计不会因为此类限制而受到有效限制。类似的限制可能适用于州所得税目的。我们利用所有权变更后产生的任何新NOL结转的能力不受第382条规定的年度限制规则的影响，除非发生另一所有权变更。根据第382条的限制，材料股东在滚动三年期间的累计股权变动超过50%，可能会限制我们未来使用NOL和税收抵免。

2021年，我们记录了1美元的所得税优惠555百万美元，有效汇率约为22%，这基本上是非现金的。我们几乎所有的所得税前亏损都要归因于美国。

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我们按照我们所在司法管辖区的税法的规定提交纳税申报单。我们的2018至2020纳税年度仍需接受美国国税局(Internal Revenue Service)的审查。各个州和外国司法管辖区的税收年度仍在接受审查，我们正在接受审查，正在进行行政上诉，或在某些司法管辖区进行税务诉讼。我们相信，任何评估的影响都不会对我们的综合财务报表产生重大影响。

我们不确定的税收状况的金额和变化在任何一年都不是实质性的。我们分别在利息费用和营业费用中计入与未确认税收优惠相关的利息和罚金。

7. 风险管理

我们的经济前景在很大程度上取决于两个我们无法控制的变量：总体经济状况和燃料价格。

由于商务和休闲旅行支出的可自由支配性质以及航空业的高度竞争性质，我们的收入受到美国经济状况和世界其他地区经济状况的严重影响。在这些更广泛的经济体中，不利的条件已经导致并可能在未来导致乘客对航空旅行的需求下降，预订做法的改变以及我们的竞争对手的相关反应，所有这些反过来又对我们的业务产生了强烈的负面影响，并可能在未来产生强烈的负面影响。特别是，持续的新冠肺炎大流行以及相关的经济活动下降和失业率上升已经并预计将继续对全球经济产生严重和长期的影响，反过来预计将在可预见的未来抑制航空旅行需求。由于这场大流行的持续时间和严重程度存在不确定性，我们无法保证航空旅行需求何时以及以什么速度恢复到新冠肺炎大流行前的水平(如果有的话)。因此，我们无法预测新冠肺炎疫情对我们的业务、财务状况和运营结果的最终影响。此外，在充满挑战的经济时期，我们的竞争对手为增加收入而采取的行动可能会对我们的收入产生不利影响。

我们的经营业绩受到飞机燃料可获得性、价格波动性和成本变化的重大影响，飞机燃料是我们业务中最大的单一成本项目之一。飞机燃油价格过去曾经历过大幅波动，未来也可能出现大幅波动。由于运营我们的业务所需的燃料量很大，即使飞机燃油价格相对较小的涨幅或降幅也会对我们的经营业绩和流动性产生实质性影响。

这些额外因素可能会影响我们的运营结果、财务表现和流动性：

(一)信用风险

我们的应收账款主要涉及我们与航空公司和非航空公司业务伙伴(包括我们的联合品牌信用卡合作伙伴)的合同，以及主要通过使用主要信用卡向个人乘客销售的机票。我们业务伙伴的应收账款通常在30天内结清。售票应收账款是短期的，大多在售票后7天内结清。所有应收账款都是扣除信用损失拨备后报告的，这是最低限度的。在建立信贷损失准备时，我们会考虑过去和未来的财务和质量因素。我们认为，我们不会受到任何重大信用风险的影响。

(B)利率风险

我们面临着与利率变化相关的市场风险，这些变化主要与我们的LIBOR可变利率债务债券有关。美元的利率10.9截至2021年12月31日的10亿长期债务本金金额可能会进行调整，以反映浮动利率的变化。我们浮动利率债务的加权平均有效利率是3.02021年12月31日。我们目前没有一个利率对冲计划来对冲我们对可变利率债务浮动利率的敞口。

2017年7月27日，英国金融市场行为监管局(负责监管LIBOR的机构)宣布，打算在2021年之后停止强制银行提交计算LIBOR的利率。随后，洲际交易所基准管理局(LIBOR的管理人)将某些期限的美元LIBOR(1个月、3个月、6个月和12个月)的利率提交和公布的停止日期延长至2023年6月30日。目前还不清楚是否会建立新的计算LIBOR的方法，使其在2023年之后继续存在。同样，无法预测LIBOR是否会继续被视为可接受的市场基准，什么利率或哪些利率可能成为LIBOR的可接受替代方案，或者这些观点或替代方案的变化可能对与LIBOR挂钩的金融工具的金融市场产生什么影响。用可比利率或后续利率取代伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)，可能会导致我们长期债务的应付利息金额与预期不同或更高。

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(C)外币风险

我们面临着汇率波动对外币交易美元价值的影响。我们最大的风险敞口来自英镑、欧元、人民币、加元和各种拉美货币，主要是巴西雷亚尔。我们目前没有外汇对冲计划。

8. 公允价值计量和其他投资

按公允价值经常性计量的资产

公允价值被定义为在资产或负债的本金或最有利市场的市场参与者之间进行有序交易时，在计量日从出售资产或转移负债中获得的或支付的价格(即退出价格)。会计准则包括围绕某些金融工具使用的公允价值的披露要求，并建立公允价值等级。该层次结构根据公允价值计量中使用的投入在市场上可观察到的程度，将估值投入划分为三个级别。每项公允价值计量都按以下三个级别之一进行报告：

•第1级-可观察到的投入，如活跃市场的报价；

•第2级-可直接或间接观察到的投入(活跃市场报价除外)；以及

•级别3-无法观察到的输入，其中市场数据很少或根本没有，这要求报告实体制定自己的假设。

当可用时，我们使用报价的市场价格来确定我们金融资产的公允价值。如果没有报价的市场价格，我们使用估值技术来计量公允价值，这些估值技术在可能的情况下使用当前基于市场或独立来源的市场参数，如利率和汇率。

我们使用市场法来衡量我们金融资产的公允价值。市场法使用涉及相同或可比资产的市场交易产生的价格和其他相关信息。我们的短期投资、受限现金和分类为二级的受限短期投资主要利用非活跃市场中的经纪人报价对这些证券进行估值。在截至2021年12月31日的年度内，估值技术或投入没有发生变化。

按公允价值经常性计量的资产摘要如下(单位：百万)：

			截至2021年12月31日的公允价值计量
			总计						1级						2级						3级
短期投资(1), (2):
货币市场基金			$	108					$	108					$	—					$	—
公司义务			8,665						—						8,665						—
钞票/存单/定期存款			2,195						—						2,195						—
回购协议			1,190						—						1,190						—
			12,158						108						12,050						—
限制性现金和短期投资(1), (3)			990						654						336						—
长期投资(4)			239						239						—						—
总计			$	13,387					$	1,001					$	12,386					$	—

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			截至2020年12月31日的公允价值计量
			总计						1级						2级						3级
短期投资(1):
货币市场基金			$	247					$	247					$	—					$	—
公司义务			3,449						—						3,449						—
钞票/存单/定期存款			2,168						—						2,168						—
回购协议			755						—						755						—
			6,619						247						6,372						—
限制性现金和短期投资(1), (3)			609						448						161						—
长期投资(4)			161						161						—						—
总计			$	7,389					$	856					$	6,533					$	—

(1)所有短期投资均归类为可供出售，并按公允价值列示。未实现损益计入各报告期累计其他综合亏损。没有信贷损失。

(2)我们截至2021年12月31日的短期投资将在一年或更短时间内到期。

(3)限制性现金和短期投资主要包括为支持工人赔偿义务而持有的抵押品，以及将用于资助肯尼迪机场航站楼翻新和扩建的大部分成本的货币市场基金，截至2021年12月31日，还包括与支付AAdvantage融资利息相关的抵押品。

(4)长期投资主要包括我们对中国南方航空股份的股权投资，截至2021年12月31日，我们的长期投资还包括Vertical。这些投资反映在我们合并资产负债表上的其他资产中。看见“其他投资”以下是关于我们股权投资的更多信息。

债务公允价值

我们长期债务的公允价值是根据我们目前估计的类似类型借款安排的递增借款利率，使用报价市场价格或贴现现金流分析来估计的。如果我们的长期债务按公允价值计量，它将被归类为2级，但不包括#美元。3.710亿美元和2.3分别截至2021年12月31日和2020年12月31日的10亿美元，这两个数字本应被归类为公允价值层次中的第三级。可转换票据的公允价值为$，本应归类为第2级。1.410亿美元和1.2分别截至2021年12月31日和2020年12月31日。

我们长期债务(包括当前到期日)的账面价值和估计公允价值如下(以百万为单位)：

			2021年12月31日												2020年12月31日
			携带 价值						公平 价值						携带 价值						公平 价值
长期债务，包括本期债务			$	37,323					$	38,567					$	32,021					$	30,454

其他投资

我们扩大网络的战略的一个重要部分是启动或扩大我们与其他航空公司的商业关系，例如通过建立全球联盟、联合业务和代码共享关系，在某些情况下，通过对另一家航空公司或其他公司进行股权投资。

共和控股

我们有一个近似值25共和控股的%所有权权益，我们在2017年收到了这部分权益，作为我们在共和控股破产案中的无担保债权的对价。这项所有权权益按照权益法核算，我们的那部分共和控股公司的财务业绩在营业外其他收入中确认，在综合经营报表上净额，投资反映在我们综合资产负债表上的其他资产中。

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南航

2017年第三季度，我们收购了2.7%的南航流通股作价$203百万美元。在2021年12月31日，我们拥有一个1.8南航%股权。这项所有权权益根据南航的股票价格按公允价值计入，按市值计价的调整计入综合经营报表中的营业外其他收入净额。

垂直

在2021年第四季度，我们投资了25百万美元的收购目标5.4%, or 11.25首期总值为$$的Vertical公司流通股113百万美元，其中$88百万美元是非现金的。关于这项投资，我们与Vertical签订了一份谅解备忘录(MOU)，以预购(取决于某些条件和未来商定的里程碑)，最多250电动垂直起降(EVTOL)飞机，可选择额外订购100EVTOL飞机。根据谅解备忘录，我们收到了购买认股权证。1.75百万股垂直普通股，价格为$0.0001每股，每次我们做出具有法律约束力的承诺50EVTOL飞机，最高总金额为8.75百万股。我们对Vertical的投资反映在我们综合资产负债表上的其他资产中。$88从Vertical收到的股权证券公允价值的百万美元非现金部分作为递延信贷计入综合资产负债表的其他负债中，并将确认为未来期间收到的eVTOL飞机成本的减少，或者如果没有就eVTOL飞机签订具有法律约束力的承诺，则将确认为收入。我们对Vertical的投资是根据Vertical的股票价格按公允价值计入的，按市值计价的调整计入综合经营报表中的营业外其他收入净额。

9. 员工福利计划

我们为符合条件的员工提供固定福利和固定缴费养老金计划。固定收益养老金计划根据退休前一段指定时间的服务年限和平均薪酬为参与计划的员工提供福利。从2012年11月1日起，我们几乎所有的固定收益养老金计划都被冻结，我们开始根据我们的固定缴款养老金计划为某些员工群体提供增强的福利。我们所有的固定收益养老金计划都使用12月31日的衡量日期。我们还为退休员工提供一定的退休医疗和其他退休后福利，包括医疗和人寿保险福利。从2012年11月1日起，我们修改了退休医疗和其他退休后福利计划，取消了对2012年11月1日或之后退休的员工的公司补贴。由于我们的退休医疗和其他退休后福利计划在2012年进行了修改，我们确认了一项负计划修正案，金额为#美元。1.9这笔款项作为先前服务福利的一部分计入累积的其他全面收益(亏损)，并在被取消福利的在职计划参与人的未来服务年限内摊销。这项先前的服务福利已于2020年12月31日全额摊销。

从2021年1月1日起，我们的退休医疗福利计划(目前为2012年11月1日之前退休的65岁及以上退休人员提供的医疗保险)的医疗保险从自我保险计划过渡到完全保险的Medicare Advantage计划。福利覆盖面并未因这一过渡而减少，费用分摊也未因此而改变。由于这一过渡，截至2020年12月31日，我们确认了一项负面计划修正案，即313减少我们的福利义务，这是AOCI先前服务成本的一个组成部分，将在所有退休人员的平均剩余预期寿命内摊销，或者说大约13好几年了。截至2021年12月31日，美元195之前服务成本的100万尚未摊销。

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福利义务、计划资产的公允价值和资金状况

下表对截至2021年12月31日和2020年12月31日的养老金和退休人员医疗及其他退休后福利义务的变化、计划资产的公允价值和资金状况声明进行了对账：

			养老金福利												退休人员医疗和医疗服务 其他退休后福利
			2021						2020						2021						2020
			(单位：百万)
期初福利义务			$	19,812					$	18,358					$	1,046					$	824
服务成本			4						2						12						8
利息成本			526						615						30						30
精算(收益)损失(1), (2)			(609)						1,613						(57)						46
特殊离职福利(3)			—						—						139						410
图则修订(4)			—						—						—						(195)
聚落			(1)						(36)						—						—
福利支付			(822)						(740)						(72)						(77)
期末福利义务			$	18,910					$	19,812					$	1,098					$	1,046

计划资产期初公允价值			$	13,557					$	12,897					$	170					$	204
计划资产实际收益率			1,710						1,427						21						13
雇主供款(5)			247						9						48						30
聚落			(1)						(36)						—						—
福利支付			(822)						(740)						(72)						(77)
计划资产期末公允价值			$	14,691					$	13,557					$	167					$	170
期末资金状况			$	(4,219)					$	(6,255)					$	(931)					$	(876)

(1)2021年和2020年养老金精算(收益)损失主要与我们加权平均贴现率假设的变化有关。

(2)2021年和2020年退休人员医疗和其他退休后福利精算(收益)损失主要涉及我们加权平均贴现率假设的变化，以及2021年计划经验调整。

(3)在2021年第一季度和2020年第三季度，我们重新衡量了我们的退休医疗和其他退休后福利，以计入为符合条件的团队成员提供的增强的医疗福利，这些成员选择参加自愿提前退休计划，原因是由于新冠肺炎疫情导致我们的业务减少。因此，在2021年期间，我们认识到139百万美元的特别费用用于这些增强的医疗福利，并将我们的退休后福利义务增加了$139百万美元，在2020年间，我们确认了410百万美元的特别费用用于这些增强的医疗福利，并将我们的退休后福利义务增加了$410百万美元。

(4)主要与我们的退休医疗福利计划从自我保险计划过渡到如上所述的完全保险的联邦医疗保险优势计划有关。

(5)2021年1月，我们赚了$241为我们的养老金计划缴纳了100万美元，包括一笔#美元的捐款130根据CARE法案的规定，2020日历年度允许推迟到2021年1月4日的100万美元。

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资产负债表位置

			养老金福利												退休人员医疗和医疗服务 其他退休后福利
			2021						2020						2021						2020
			(单位：百万)
截止到十二月三十一号，
流动负债			$	7					$	7					$	90					$	55
非流动负债			4,212						6,248						841						821
总负债			$	4,219					$	6,255					$	931					$	876

净精算损失(收益)			$	5,252					$	6,700					$	(396)					$	(358)
前期服务成本(收益)			47						75						(167)						(181)
累计其他综合亏损(收入)合计，税前			$	5,299					$	6,775					$	(563)					$	(539)

计划福利义务超过计划资产公允价值的计划

			养老金福利
			2021						2020
			(单位：百万)
预计福利义务			$	18,910					$	19,812
计划资产的公允价值			14,691						13,557

累计福利义务超过计划资产公允价值的计划

			养老金福利												退休人员医疗和医疗服务 其他退休后福利
			2021						2020						2021						2020
			(单位：百万)
累积利益义务			$	18,899					$	19,799					$	—					$	—
退休后累积福利义务			—						—						1,098						1,046
计划资产的公允价值			14,691						13,557						167						170

定期收益净成本(收益)

			养老金福利																		退休人员医疗和医疗服务 其他退休后福利
			2021						2020						2019						2021						2020						2019
			(单位：百万)
确定的福利计划：
服务成本			$	4					$	2					$	2					$	12					$	8					$	3
利息成本			526						615						703						30						30						33
预期资产回报率			(1,084)						(1,010)						(815)						(12)						(11)						(15)
特殊离职福利			—						—						—						139						410						—
聚落			—						12						—						—						—						—
摊销：
前期服务成本(收益)			28						30						28						(13)						(135)						(236)
未确认净亏损(收益)			212						164						150						(24)						(24)						(31)
定期收益净成本(收益)			$	(314)					$	(187)					$	68					$	132					$	278					$	(246)

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定期福利净成本(收入)的服务成本部分包括在运营费用中，特殊终止福利的成本包括在特殊项目中，净定期福利成本(收入)和其他组成部分的定期福利净成本(收入)包括在营业外其他收入中，在我们的合并经营报表中净额。

假设

以下精算假设用于确定我们的福利义务和本报告所述期间的定期福利净成本(收入)：

			养老金福利												退休人员医疗和医疗服务 其他退休后福利
			2021						2020						2021						2020
福利义务：
加权平均贴现率			3.0%						2.7%						2.8%						2.4%

			养老金福利																		退休人员医疗和医疗服务 其他退休后福利
			2021						2020						2019						2021						2020						2019
定期收益净成本(收入)：
加权平均贴现率			2.7%						3.4%						4.4%						2.4%						3.2%						4.3%
计划资产加权平均预期收益率			8.0%						8.0%						8.0%						8.0%						8.0%						8.0%
假设明年的加权平均医疗成本趋势率(1)			不适用						不适用						不适用						4.8%						4.0%						3.7%

(1)假设2021年12月31日的加权平均医疗费用趋势率逐渐下降到3.9到2028年，这一比例将保持不变。

截至2021年12月31日，我们对计划资产长期回报率的估计为8.0基于目标资产配置的百分比。长期债券的预期回报是基于年底持有的债券的到期收益率。其他资产的预期回报是基于长期历史回报、过去10年计划资产的实际回报、当前和预期的市场状况以及通过积极管理和证券借贷计划产生的预期价值的组合。

最低供款

根据1974年“雇员退休收入保障法”(ERISA)和其他各种美国计划法律的最低资金要求，以及我们维持固定福利计划的国家特定的资金不足规则，我们被要求为我们的固定福利养老金计划支付最低缴费。2021年3月11日，ARP颁布，其中包括资金减免条款，使符合条件的单一雇主退休福利养老金计划受益，如我们发起的那些计划。根据适用于我们养老金计划的ARP条款，我们在2023年之前不会有额外的资金要求。我们的资金义务将取决于养老金计划信托投资的表现、确定负债的利率、任何补充供款的金额和时间以及我们的精算经验。

福利支付

预计将支付以下福利付款(大约以百万计)，这些福利付款将酌情反映预期的未来服务：

			2022						2023						2024						2025						2026						2027-2031
养老金福利			$	864					$	898					$	933					$	966					$	994					$	5,225
退休人员医疗和其他退休后福利			114						109						103						99						95						390

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计划资产

我们的投资政策的目标是：保持足够的收入和流动性来支付退休福利；产生达到或超过计划资产假设回报率的长期回报率；限制资产表现和资金状况的波动；以及在资产类别和投资经理之间实现资产多元化。

基于这些投资目标，建立了长期的战略性资产配置。这一战略分配寻求在改善资金头寸的潜在好处与资金头寸下降的潜在风险之间取得平衡。当前战略目标资产配置情况如下：

资产类别/子类别			允许范围
权益			45% - 80%
公众：
美国大型			10% - 40%
美国中小型企业			2% - 10%
国际			10% - 25%
国际中小型企业			0% - 10%
新兴市场			2% - 15%
另类投资			5% - 30%
固定收益			20% - 55%
公众：
美国持续时间较长			15% - 45%
高收益和新兴市场			0% - 10%
私人收入			0% - 15%
其他			0% - 5%
现金等价物			0% - 20%

美国长期债券被用来部分对冲利率下降对资产的影响。公募股权和高收益固定收益证券被用来提供多元化，预计长期而言将产生比美国长期债券更高的回报。另类(私人)投资用于提供超过公开市场的长期预期回报。养老金计划的总信托还参与证券借贷计划，通过在完全抵押的基础上将计划资产借给借款人来创造额外收入。这些项目受到市场风险的影响。

对在公认证券交易所交易的证券的投资以一年中最后一个营业日最后报告的销售价格计价。在场外交易市场交易的证券以最后买入价估值。对有限合伙企业的投资按合伙企业普通合伙人确定和报告的估计资产净值列账，代表有限合伙企业基础资产估计公允价值的比例份额。普通/集体信托根据信托发起人确定的信托相关投资的公允价值，按资产净值进行估值。年内，估值技术或投入没有任何变化。

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福利计划资产按公允价值经常性计量

我们养老金计划资产在2021年12月31日和2020年12月31日的公允价值(按资产类别划分)如下(以百万为单位)：

			截至2021年12月31日的公允价值计量
资产类别			报价在 活跃的市场 对于相同的 资产 (1级)						意义重大 可观测 输入量 (2级)						意义重大 看不见的 输入量 (3级)						总计
现金和现金等价物			$	76					$	—					$	—					$	76
股权证券：
国际市场(a), (b)			2,166						—						4						2,170
大盘股公司(b)			1,860						—						—						1,860
中型公司(b)			449						—						—						449
小盘股公司(b)			84						2						—						86
共同基金/交易所买卖基金(c)			263						—						—						263
固定收益：
公司债务(d)			—						2,847						—						2,847
政府证券(e)			—						1,128						—						1,128
美国市政证券			—						19						—						19
替代工具：
私营市场伙伴关系(f)			—						—						52						52
以资产净值衡量的私人市场合伙企业(f), (g)			—						—						—						2,827
共同/集体信托(h)			—						337						—						337
以资产净值计量的普通/集体信托(g), (h)			—						—						—						2,514
保险团体年金合同			—						—						2						2
其他投资			—						3						—						3
应收股息和应收利息			45						—						—						45
经纪出售证券的到期款项-净额			10						—						—						10
其他应收款-净额			3						—						—						3
总计			$	4,956					$	4,336					$	58					$	14,691

(a)控股多元化如下：14%英国，10%爱尔兰，10%日本，9%瑞士，7%法国，6%德国，12新兴市场和其余市场的百分比32%，任何一个国家的浓度都不超过5%。

(b)没有按公司或行业划分的显著持股集中度。

(c)投资包括投资的持有量70%的美国国债和公司债券，17%的国际公司股权证券和13在大盘股、中盘股和小盘股美国公司的股权证券中占比为30%。

(d)包括大约81投资于标普评级低于A和A的公司债券的百分比19对标准普尔评级为A或更高的公司债券的投资比例。控股包括86%的美国公司，12%的国际公司和2%的新兴市场公司。

(e)包括大约94%投资于美国国内政府证券和6新兴市场政府债券的持有率为1%。在这一分类中没有重大的外汇风险。

(f)包括主要投资于国内私募股权和私人收入机会的有限合伙企业。养老金计划的主信托无权按资产净值赎回其有限合伙投资，而是在标的资产清算时获得分配。据估计，这些基金的标的资产将在未来几年内逐步清盘。一至十年。此外，养老金计划的主信托基金未来的资金承诺约为$1.6在接下来的几年里十年.

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(g)以每股资产净值(或其等值)作为公允价值的实际权宜之计的某些投资并未归类于公允价值层次。此表中列示的公允价值金额旨在使公允价值层次结构与合并财务报表附注中列示的金额相一致。

(h)投资包括31在投资于美国境内大市值股权证券的普通/集体信托中，29在投资于新兴国家股权证券的三个普通/集体信托中，22在投资于美国境外公司股权证券的普通/集体信托中，11%在主要投资于短期证券的集体利益信托基金中，6%投资于美国境内较小市值股权证券的普通/集体信托1加拿大隔离平衡价值、收入增长和多元化集合基金的百分比。对于一些信托基金，提款请求必须满足特定要求，并优先考虑提前通知赎回。

			截至2020年12月31日的公允价值计量
资产类别			报价在 活跃的市场 对于相同的 资产 (1级)						意义重大 可观测 输入量 (2级)						意义重大 看不见的 输入量 (3级)						总计
现金和现金等价物			$	40					$	—					$	—					$	40
股权证券：
国际市场(a), (b)			2,282						—						—						2,282
大盘股公司(b)			2,085						—						—						2,085
中型公司(b)			428						—						—						428
小盘股公司(b)			73						1						—						74
共同基金(c)			80						—						—						80
固定收益：
公司债务(d)			—						3,026						—						3,026
政府证券(e)			—						1,010						—						1,010
美国市政证券			—						30						—						30
替代工具：
私营市场伙伴关系(f)			—						—						15						15
以资产净值衡量的私人市场合伙企业(f), (g)			—						—						—						1,791
共同/集体信托(h)			—						259						—						259
以资产净值计量的普通/集体信托(g), (h)			—						—						—						2,384
保险团体年金合同			—						—						2						2
应收股息和应收利息			49						—						—						49
经纪出售证券的到期款项-净额			1						—						—						1
其他应收款-净额			1						—						—						1
总计			$	5,039					$	4,326					$	17					$	13,557

(a)控股多元化如下：11%瑞士，11%爱尔兰，10%英国，9%法国，8%日本，7%德国，6%荷兰，13新兴市场和其余市场的百分比25%，任何一个国家的浓度都不超过5%。

(b)没有按公司或行业划分的显著持股集中度。

(c)投资包括投资的共同基金39在大盘股、中盘股和小盘股美国公司的股权证券中，35%的美国国债和公司债券，以及26%的国际公司股权证券。

(d)包括大约77投资于标普评级低于A和A的公司债券的百分比23对标准普尔评级为A或更高的公司债券的投资比例。控股包括89%的美国公司，9%的国际公司和2%的新兴市场公司。

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(e)包括大约89%投资于美国国内政府证券，9新兴市场政府债券和2%的国际政府债券。在这一分类中没有重大的外汇风险。

(f)包括主要投资于国内私募股权和私人收入机会的有限合伙企业。养老金计划的主信托无权按资产净值赎回其有限合伙投资，而是在标的资产清算时获得分配。据估计，这些基金的标的资产将在未来几年内逐步清盘。一至十年。此外，养老金计划的主信托基金未来的资金承诺约为$1.6在接下来的几年里十年.

(g)以每股资产净值(或其等值)作为公允价值的实际权宜之计的某些投资并未归类于公允价值层次。此表中列示的公允价值金额旨在使公允价值层次结构与合并财务报表附注中列示的金额相一致。

(h)投资包括34在投资于美国境内大市值股权证券的普通/集体信托中，30在投资于新兴国家股权证券的三个普通/集体信托中，21在投资于美国境外公司股权证券的普通/集体信托中，9%在主要投资于短期证券的集体利益信托基金中，5%投资于美国境内较小市值股权证券的普通/集体信托1加拿大隔离平衡价值、收入增长和多元化集合基金的百分比。对于一些信托基金，提款请求必须满足特定要求，并优先考虑提前通知赎回。

截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度内，第3级投资的公允价值计量变动情况如下(单位：百万)：

			2021						2020
年初余额			$	17					$	12
计划资产的实际收益：
与报告日期仍持有的资产有关			10						1
购买			32						4
销售额			(1)						—
年终余额			$	58					$	17

我们的退休医疗和其他退休后福利计划的资产按资产类别的公允价值如下(以百万为单位)：

			截至2021年12月31日的公允价值计量
资产类别			报价在 相同资产的活跃市场 (1级)						意义重大 可观测 输入量 (2级)						意义重大 看不见的 输入量 (3级)						总计
货币市场基金			$	4					$	—					$	—					$	4
共同基金-AAL级别			—						163						—						163
总计			$	4					$	163					$	—					$	167

			截至2020年12月31日的公允价值计量
资产类别			报价在 相同资产的活跃市场 (1级)						意义重大 可观测 输入量 (2级)						意义重大 看不见的 输入量 (3级)						总计
货币市场基金			$	4					$	—					$	—					$	4
共同基金-AAL级别			—						166						—						166
总计			$	4					$	166					$	—					$	170

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对退休医疗和其他退休后福利计划共同基金的投资按活跃市场上的报价进行估值，这是公允价值，代表了截至期末交易结束时这类基金股票的资产净值。资产净值以基金标的资产和负债在确定之日的公允市场价值为基础。AAL类共同基金只提供给美国人的福利计划，因此，交易仅限于美国人，导致公允价值分类为2级。24%和252021年和2020年分别占非美国普通股投资的比例。

固定缴款计划和多雇主计划

与我们的固定缴款计划相关的成本为$920截至2021年12月31日的年度为百万美元和860截至2020年12月31日和2019年12月31日的每一年都有100万美元。

我们参加了国际机械师和航空航天工人协会(IAM)的国家养老基金，雇主识别编号51-6031295和计划编号002(IAM养老基金)。我们对IAM养老基金的捐款为#美元。43百万，$40百万美元和$32截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度分别为100万美元。IAM养老基金报告了#美元。494在截至2020年12月31日的一年中，雇主缴费为100万美元，这是可以获得此类信息的最近一年。2020年，我们的贡献超过5占IAM养老基金缴款总额的百分比。

2019年3月29日，IAM养老基金的精算师证明，尽管报告的资金状况超过80%。此外，IAM养老基金董事会于2019年4月17日自愿选择进入“危急”状态。在进入危急状态时，法律要求IAM养恤基金通过一项旨在恢复养老金计划财务健康的恢复计划，并于2019年4月17日这样做(恢复计划)。根据康复计划，我们必须缴纳非实质性的供款附加费，当我们强制采用康复计划下的供款时间表时，该附加费将于2019年6月14日停止适用。投稿时间表要求2.5我们的缴款率每年增加%。这一缴费时间表将一直有效到2031年12月31日或IAM养老基金脱离危急状态之日。

利润分享计划

我们积累了5我们税前收入的%，不包括我们利润分享计划的净特殊项目。由于我们的税前亏损(不包括净特殊项目)，根据我们的利润分享计划，2021年将不会有支出。

10. 累计其他综合损失

AOCI的组成如下(以百万为单位)：

			养老金， 退休人员 医疗和医疗服务 其他 退休后 优势						投资未实现亏损						所得税 效益 (条文)(1)						总计
2019年12月31日的余额			$	(5,238)					$	(2)					$	(1,091)					$	(6,331)
重新分类前的其他综合收益(亏损)			(1,045)						—						236						(809)
从AOCI重新分类的金额			47						—						(10)			(2)			37
当期其他综合收益(亏损)净额			(998)						—						226						(772)
2020年12月31日的余额			(6,236)						(2)						(865)						(7,103)
重新分类前的其他综合收益(亏损)			1,297						—						(293)						1,004
从AOCI重新分类的金额			203						—						(46)			(2)			157
当期其他综合收益(亏损)净额			1,500						—						(339)						1,161
2021年12月31日的余额			$	(4,736)					$	(2)					$	(1,204)					$	(5,942)

(1)主要涉及养老金、退休人员医疗和其他退休后福利债务，这些债务在债务完全清偿之前不会在净亏损中确认。

(2)涉及养老金、退休人员医疗和其他退休后福利义务，并在我们综合经营报表的所得税优惠中确认。

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美国航空集团公司合并财务报表附注.

截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度，AOCI的重新分类如下(单位：百万)：

			从AOCI重新分类的金额												上受影响的行项目 合并报表 运营
			截至十二月三十一日止的年度，
AOCI组件			2021						2020
摊销养老金、退休人员医疗和其他退休后福利：
前期服务成本(收益)			$	11					$	(81)					营业外其他收入净额
精算损失			146						118						营业外其他收入净额
期间的总重新分类(扣除税后)			$	157					$	37

分配给所得税的其他综合收益(亏损)的金额将保留在AOCI，直到我们停止所有相关活动，如终止养老金计划。

11. 承诺、或有事项和担保

(A)飞机、发动机和其他采购承诺

根据我们所有的飞机和发动机采购协议，截至2021年12月31日，我们未来的总承诺预计如下(约以百万计)：

			2022						2023						2024						2025						2026						2027年及其后						总计
飞机和飞机的付款 引擎承诺(1)			$	1,987					$	1,851					$	3,358					$	3,535					$	1,663					$	688					$	13,082

(1)这些金额是扣除制造商目前持有的购买保证金后的净额。我们所有制造商持有的购货保证金总额为$。517百万美元和$1.4分别截至2021年12月31日和2020年12月31日。

由于某些飞机交付时间的不确定性，表中的金额代表我们最新的估计；然而，实际交付时间表可能与上表不同，可能存在实质性差异。

2022年1月31日，我们与波音公司(Boeing)签订了修订后的采购协议，根据该协议，我们同意购买23通过转换现有购买选项增加波音737 MAX系列飞机。我们还打算行使购买选择权，以获得额外的七2022年的飞机，使我们增加的波音737 MAX系列飞机的确定订单总数达到30同15计划于2023年交付的这类飞机以及15计划于2024年交付。此外，我们与波音公司签订了修订后的采购协议，推迟原定于2023年1月开始交付的某些波音787系列飞机。根据这项修正案，这些飞机现在计划于2023年第四季度开始交付，并将持续到2027年。上表反映了我们在实施这些修订后的购买承诺，并假设我们行使七上述737 MAX系列飞机购买选项。

此外，表中的金额不包括10和三波音787-8飞机计划分别于2022年和2023年交付，以及四和一计划分别在2023年和2024年交付的波音787-9飞机，我们已经获得了承诺租赁融资。有关此经营租赁承诺的信息，请参阅附注5。

此外，我们还有与飞机燃料、飞行设备维护、建筑项目和信息技术支持有关的采购承诺如下(大约)：4.42022年将达到10亿美元，1.82023年10亿美元，1.42024年将达到10亿美元，1542025年为100万美元，6102026年为100万美元，9422027年及以后将达到100万。

(B)与第三方地区性航空公司签订运力购买协议

美国航空与第三方地区性航空公司签订了运力购买协议。运力购买协议规定，所有收入，包括客运、飞行中、辅助、邮件和货运收入，都归美国航空公司所有。美国航空公司控制着营销、日程安排、票务、定价和座位库存。作为回报，美国航空同意向这些航空公司支付预先确定的费用，用于运营商定数量的飞机，而不考虑机上乘客数量。此外，这些协议规定，美国航空公司要么报销，要么支付100某些可变成本的%，如机场着陆费、燃油和乘客责任险。

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美国航空集团公司合并财务报表附注.

截至2021年12月31日，美国航空与第三方地区航空公司的运力购买协议的到期日从2022年到2033年不等，美国航空有权延长某些协议的各自条款。

截至2021年12月31日，美国航空与第三方地区性航空公司签订的运力购买协议规定的最低义务如下(约以百万计)：

			2022						2023						2024						2025						2026						2027年及其后						总计
与第三方地区性航空公司签订的运力购买协议规定的最低义务(1)			$	1,495					$	1,834					$	1,875					$	1,729					$	1,123					$	2,317					$	10,373

(1)代表与第三方地区性航空公司签订的运力购买协议下的最低付款，这是根据运力购买协议下假定的最低飞行水平对成本的估计，而美国航空的实际付款可能存在实质性差异。不包括根据能力购买协议租赁某些飞机的付款，这些付款反映在附注5的经营租赁义务中。

(C)机场重建

洛杉矶国际机场(LAX)

我们有业务的机场不时会进行建筑工程，这些工程往往规模庞大，所带来的新设施或改善设施，最终的资金来源是增加使用机场的航空公司须支付的租金和其他占用费用。与这种建设和融资模式不同，我们在洛杉矶国际机场管理一个项目，在建设期间我们拥有合法的资产所有权。2018年，我们与拥有和运营洛杉矶国际机场(LAX)的洛杉矶世界机场(LAWA)签署了一项租赁协议，涉及一笔1.6与LAX四号和五号航站楼相关的10亿美元现代化项目。建设于2018年10月开工，预计2028年完工，将分阶段进行。现代化项目将包括4号航站楼和5号航站楼入口的统一离境大厅，重新配置售票柜台和登机区，无缝进入安检区，10除了现有的5号航站楼通道外，新的安检通道还配备了自动化技术，以及一个新的4号航站楼南大厅，在登机口区域有更开放和升级的便利设施。该项目还将包括翻新的休息室、多用途会议室和整个航站楼的团队聚会空间，以支持我们在洛杉矶国际机场的团队成员。

当每一阶段完成并准备好使用时，资产将被出售并移交给LAWA，包括场地改善和非专有改善。当我们在施工期间控制资产时，它们会在我们的资产负债表上确认，直到资产出售并转移到LAWA为止。截至2021年12月31日，我们已经产生了大约338与洛杉矶国际机场现代化项目有关的费用为100万美元，其中#美元112百万，$114百万美元和$98分别在2021年、2020年和2019年发生了100万美元，并已包括在我们综合资产负债表的运营财产和设备中，并包括在机场建设项目中，扣除我们综合现金流量表的偿还后的净额。截至2021年12月31日，我们已出售并转移了$132对LAWA进行了百万次非专有改进，其中212021年期间发生了100万起。对于尚未准备好使用的非专有改进，从LAWA收到的任何现金付款都将反映为财务负债。截至2021年12月31日，我们已收到88该项目的现金收入为100万美元，用于尚未准备好使用的非专有改进，因此尚未出售并转移回LAWA。这些收益目前包括在我们综合资产负债表的其他应计负债中，并在我们的综合现金流量表上反映为融资活动。

肯尼迪

2020年1月，美国航空公司和英国航空公司宣布启动升级纽约肯尼迪国际机场8号航站楼(The Terminal)的建设项目。客运大楼的翻新工程包括：(I)重新配置或取消某些现有闸门，以及建造宽体闸门；(Ii)兴建约51,000平方英尺的新航站楼空间和翻新73,300这些项目包括：(1)扩大现有航站楼面积；(3)扩大航站楼的行李系统容量；(4)改善高级乘客休息室、登机手续办理处以及可能的安检通道区域；(5)卫生间更新、新的指示牌和其他升级。该建设项目目前计划于2023年完工，预计耗资#美元。439百万美元。2021年，118在升级航站楼的建设项目上花费了100万美元，并已包括在机场建设项目中，这是扣除我们综合现金流量表的偿还后的净额。

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美国航空集团公司合并财务报表附注.

(D)表外安排

传递信托基金

美国航空目前拥有344拥有飞机，11租赁飞机和60拥有备用飞机发动机，在每一种情况下，这些发动机都是由直通信托发行的ETC提供资金的。这些信托是表外实体，其主要目的是为购买飞行设备提供资金，或允许发行由现有飞行设备支持的债务。就飞机EETC而言，这些信托不是在购买、交付或再融资时单独为每架飞机融资，而是允许美国航空一次为多架飞机筹集融资，并在适用的情况下将这些资金托管，等待相关飞机的未来购买、交付或再融资。同样，在备用发动机EETC的情况下，信托基金允许美国航空利用其现有的备用发动机池在单一融资机制下筹集资金。这些信托的结构还规定了某些信用增强，例如支付某些利息的流动性安排，这些安排降低了信托证书购买者的风险，从而降低了美国航空的飞机融资成本。

每个信托基金涵盖一定数量的飞机或备用发动机，这些飞机或备用发动机计划在EETC发行时或之后的一段特定时间内交付、融资或再融资。在每架承保飞机或备用发动机融资时，相关信托使用发行EETC的收益(可能在发行时已可用，或在适用飞机交付后融资之前由第三方托管)购买与融资飞机或发动机有关的设备票据。设备票据由美国航空公司选择发行，与飞机或备用发动机的抵押融资有关，在某些情况下，由单独的所有者信托发行，与飞机的杠杆租赁融资有关。在杠杆租赁融资的情况下，所有者信托随后将飞机租赁给美国航空。在这两种情况下，设备票据都以飞机或发动机的担保权益为担保(视情况而定)。直通信托证书不是AAG或American的直接义务，也不是由AAG或American担保的。然而，在抵押融资的情况下，向信托发行的设备票据是美国公司的直接义务，在某些情况下，由AAG提供担保。截至2021年12月31日，美元9.4与这些抵押融资相关的10亿美元在随附的综合资产负债表中反映为债务。

关于杠杆租赁，美国航空评估了这些租赁是否具有可变利益实体的特征。美国航空得出的结论是，租赁实体符合可变利益实体的标准；然而，美国航空得出的结论是，它不是这些租赁安排下的主要受益者，占其EETC杠杆租赁融资的大部分，作为经营租赁。根据这些杠杆租赁融资，美国航空未来向每个相关ETC的信托支付的总金额为 $20截至2021年12月31日的百万美元，反映在附注5中的经营租赁义务中。

信用证和其他

我们提供财务担保，如信用证、担保债券或限制性现金和投资，主要用于支持预计的工人赔偿义务和机场承诺。截至2021年12月31日，我们拥有439数以百万计的信用证和担保债券，保证各种义务，其中$94百万美元是以我们的受限现金作抵押的。即将到期的信用证和担保债券将在2025年之前的不同日期到期。

(E)法律诉讼

第十一章案例。2011年11月29日，AMR，American，以及AMR的其他直接和间接国内子公司(The Debtors)根据美国破产法第11章向纽约南区美国破产法院(破产法院)提交了自愿救济请愿书。2013年10月21日，破产法院发布命令，批准并确认债务人第四次修订的联合重组计划(修订后的计划)。于生效日期(二零一三年十二月九日)，债务人根据该计划完成重组，并完成合并。

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美国航空集团公司合并财务报表附注.

该计划设立了DCR，以持有保留供在生效日期向有争议的债权持有人发行的AAG普通股，这些债权持有人最终成为允许债权的持有者。向DCR发行的AAG普通股最初于2013年12月13日发行，此后一直包括在我们的季度和年报中不时报告的已发行和已发行股票数量中，包括用于计算普通股每股收益。当有争议的索赔得到解决时，索赔人将从DCR获得股份分配。即使DCR中剩余待分配的股份不足以支付任何额外的允许无担保债权，我们也不需要在本计划预期的限制之外分配额外的股份。2021年11月29日，破产法院批准了我们结束破产案件的动议。这项动议授权我们解决各种与破产有关的索赔，分配DCR中持有的超额储备资金，不包括为提前解决所有上诉都无法分配的索赔而预留的股份，以及结束第11章的案件。2021年12月7日，根据破产法院的批准，我们分发了大约4.5从DCR向前AMR股东、根据该计划被视为股东的前可转换票据持有人和索赔人支付100万股AAG普通股。截至2021年12月31日，0.3DCR中仍有100万股AAG普通股可用于解决未决索赔。

与载客量相关的私人方反垄断行动。我们与达美航空公司、西南航空公司、美国联合航空公司以及在加拿大提起诉讼的加拿大航空公司一起被列为被告，在大约三个月的时间里，我们和达美航空公司、西南航空公司、联合航空公司以及在加拿大提起诉讼的加拿大航空公司一起被列为被告。100可能的集体诉讼，指控与航空乘客容量有关的非法协议。美国的诉讼被合并到哥伦比亚特区联邦地区法院(DC法院)。2018年6月15日，我们与原告达成和解协议，金额为$45100万美元用于解决美国诉讼中的所有阶级索赔。该和解协议于2019年5月13日获得哥伦比亚特区法院的批准，然而，反对和解协议的三方已向美国哥伦比亚特区上诉法院提起上诉。我们认为这些上诉是没有根据的，并打算对其进行有力的辩护。

与合并相关的私人反垄断行为。2013年8月6日，一项名为Carolyn Fjord等人诉AMR公司等人的诉讼向破产法院提起。起诉书将全美航空集团(US Airways Group)、全美航空(US Airways，Inc.)、AMR和美国航空(American)列为被告，声称合并的效果可能是创造垄断，违反了克莱顿反托拉斯法(Clayton Anti Trust Act)第7条，并寻求禁令救济和/或资产剥离。2013年11月27日，破产法院驳回了原告提出的初步禁止合并的动议。2018年8月29日，破产法院部分驳回被告简易判决动议，全面驳回原告简易判决交叉动议。2019年3月，双方证据案件在破产法院进行了法官审判，双方提交了拟议的事实调查结果和法律结论，并于2019年4月进行了结案陈词。2021年1月29日，破产法院公布了对我们有利的裁决。原告已就这一裁决向美国地区法院提起上诉，目前仍悬而未决。我们认为这起诉讼毫无根据，并打算继续积极抗辩，包括针对原告对破产法院2021年1月29日裁决的上诉。

与东北联盟有关的政府反垄断行动。2021年9月21日，美国司法部(DoJ)联合六个州和哥伦比亚特区的总检察长对美国航空公司和捷蓝航空公司(JetBlue)提起反垄断诉讼，指控美国航空公司和捷蓝航空公司违反了美国反垄断法，涉及之前披露的东北联盟(NEA)安排。我们认为这项控诉毫无根据，并打算积极抗辩。

同样在2021年9月21日，美国交通部(DOT)发布了一份澄清通知，涉及交通部、美国交通部和捷蓝航空于2021年1月在交通部对NEA(DOT协议)的审查结束时达成的协议。交通部的澄清通知指出，除其他事项外，“交通部协定”在美国司法部对国家能源局的诉讼悬而未决期间仍然有效，虽然交通部保留禁止航空运输中不公平竞争方法的独立法定权力，但交通部打算听从司法部的意见，以解决司法部对国家能源局提出的反垄断问题。司法部同时发布了一份通知，暂停对精神航空公司关于NEA的投诉，等待司法部上述行动的解决。

一般信息。除了特别确定的法律诉讼外，我们和我们的子公司还不时参与其他法律诉讼。法律程序可能很复杂，需要几个月甚至几年的时间才能解决问题，最终结果取决于许多变数，其中一些变数不在我们的控制范围之内。因此，尽管我们将在上述每一项行动和其他法律程序中积极为自己辩护，但它们的最终解决方案以及对我们的潜在财务和其他影响是不确定的，但可能是实质性的。

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美国航空集团公司合并财务报表附注.

(F)担保和赔偿

我们是许多例行合同的当事人，在这些合同中，我们在正常业务过程中向第三方提供各种风险的一般赔偿。我们无法估计赔偿引起的任何责任的潜在金额。这些赔偿将在以下段落中讨论。

在我们的飞机融资协议中，我们一般赔偿融资方、代表他们行事的受托人和其他相关方因飞机的融资、制造、设计、所有权、运营和维护而产生的责任(包括某些税收)，无论这些责任(包括某些税收)是否与受赔偿方的疏忽有关。

我们的贷款协议和其他基于LIBOR的融资交易(包括某些杠杆飞机租赁)一般有义务向适用的贷款人偿还因以下原因而增加的成本：(I)对与贷款相关的贷款人的资产、存款或贷款提出任何准备金或特别存款要求；(Ii)与贷款有关的任何税收、关税或其他费用(标准所得税除外)或(Iii)资本充足率要求。此外，我们的贷款协议和其他融资安排通常包含预扣税条款，要求我们向适用的贷款人或其他融资方支付额外金额，通常情况下，如果由于适用税法的变化而对该贷款人或其他融资方征收预扣税。

在某些交易中，包括某些飞机融资租赁和贷款，出租人、贷款人和/或其他各方有权根据外国税法的变化、非法或某些其他事件或情况终止交易。在这种情况下，我们可能需要支付一笔款项来终止相关交易。

我们在许多机场和其他房地产租赁中都有一般赔偿条款，在这些条款中，我们作为承租人向出租人(和相关方)赔偿与我们使用租赁财产有关的责任。一般而言，这些赔偿包括因受补偿方的疏忽而产生的责任，但不包括因受补偿方的严重疏忽或故意行为不当而产生的责任。此外，我们在其中许多租约中为与我们使用租赁物业相关的污染提供环境赔偿。

在与第三方签订的某些合同中，我们赔偿第三方因第三方或某些其他方的行动而产生的法律责任。这些合同的条款各不相同，无法确定这些赔偿项下的潜在风险。我们有责任保险，为我们在这些赔偿下承担的一些义务提供保障。

美国航空公司被要求为市政当局发行的某些特殊设施收入债券支付本金和利息，这些债券主要是为了建设或改善机场设施和购买设备，这些设备租赁给美国航空公司。某些特殊贷款收入债券的本金和利息的支付由AAG提供担保。截至2021年12月31日，到2035年，为这些债券的本金和利息提供担保的剩余租赁付款为$555相关经营租赁负债在随附的综合资产负债表中的当前账面值为1,000,000美元。321百万美元。

截至2021年12月31日，AAG已出具担保，担保金额约为19.810亿美元的美国公司担保债务(及其利息)，包括信贷安排、AAdvantage融资、某些EETC融资和#美元1.110亿美元的美国特殊设施收入债券(及其利息)。

(G)信用卡处理协议

我们与处理客户信用卡交易的公司签订了协议，以销售航空旅行和其他服务。我们的协议允许这些信用卡处理公司在特定条件下持有相当于该公司已处理但我们尚未提供空运的预售票销售的全部或部分现金(称为扣款)。这些扣留规定可由信用卡处理公司在发生特定事件时酌情修改，这些事件包括我们的财务状况发生重大不利变化或触发流动资金契约。这些信用卡处理公司目前无权保持任何阻碍。实施滞留要求将减少我们的流动性。

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美国航空集团公司合并财务报表附注.

(H)劳资谈判

截至2021年12月31日，我们雇佣了大约123,400相当于全职(FTE)的在职员工，其中26,600受雇于我们全资拥有的地区子公司。在在职FTE员工总数中，86%由与各个工会的集体谈判协议(CBA)涵盖，45目前可以修改或将在一年内修改的CBA涵盖了%。涵盖我们主线飞行员、空乘人员、乘客服务、飞行模拟器工程师和调度员的联合集体谈判协议现在可以修改。涵盖我们全资地区子公司某些员工群体的CBAS也是可以修改的。

12. 补充现金流信息

现金流量信息和非现金投融资活动的补充披露情况如下(单位：百万)：

			截至十二月三十一日止的年度，
			2021						2020						2019
非现金投融资活动：
股权投资			$	88					$	—					$	—
清偿破产义务			(1)						56						7
通过发行债券支付的递延融资成本			—						17						—
补充信息：
已支付利息，净额			1,632						944						1,111
已缴所得税			3						6						8

13. 经营部门和相关披露

我们作为一个单一的业务部门进行管理，为乘客和货物提供空运服务。这使我们能够受益于一个综合的收入、定价和航线网络，其中包括美国航空公司和我们的全资和第三方地区性航空公司，这些航空公司根据运力购买协议以American Eagle运营。所有这些航母的飞行设备组合在一起形成一通过单一路线调度系统部署的机队。财务信息、年度运营计划和预测由首席运营决策者在综合层面上编制和审核。在做出运营决策时，首席运营决策者评估航班盈利数据，这些数据考虑了飞机类型和航线经济，但对个别地区性航空公司的结果无动于衷。经营决策的目标是最大化综合财务结果，而不是美国之鹰或美国之鹰的个别结果。

有关我们按地理区域划分的乘客收入，请参阅附注1(L)。我们的有形资产主要由飞行设备组成，这些设备可以跨地理市场移动，因此尚未分配。

14. 基于股份的薪酬

2013年AAG奖励计划(2013计划)规定，奖励可以是期权、限制性股票奖励、限制性股票单位奖励、业绩奖励、股息等值奖励、递延股票奖励、递延股票单位奖励、股票支付奖励或股票增值权。2013年计划最初授权为颁发最多40百万股。根据2013年计划授予的任何股票，如果被没收、终止或在没有交付股票的情况下以现金(全部或部分)结算，将再次可供授予。

截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度，我们录得98百万，$91百万美元和$95在我们的综合经营报表上，以股份为基础的薪酬成本分别为100万欧元，主要是工资、工资和福利支出。

在2021年、2020年和2019年期间，我们扣留了大约1.0百万，0.7百万和0.8分别为100万股AAG普通股，支付了约美元18百万，$15百万美元和$25分别用于偿还与员工股权奖励相关的某些预扣税义务。

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美国航空集团公司合并财务报表附注.

限制性股票单位奖(RSU)

我们的大多数RSU都有使用条件(时间主要超过三年)。这些RSU在授予日的公允价值等于授予日AAG普通股相关股票的市场价格。这些RSU的费用在整个授权期内以直线方式确认。作为AAG普通股股票发行的归属结果，RSU被归类为股权奖励。

截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度所有计划的RSU奖励活动如下：

			股份数量						加权平均授予日期公允价值
			(单位：千)
截至2018年12月31日未偿还			4,320						$	44.29
授与			3,206						34.00
既得和获释			(2,002)						44.90
没收			(337)						42.55
截至2019年12月31日未偿还			5,187						$	37.01
授与			5,883						22.07
既得和获释			(2,268)						39.46
没收			(920)						29.78
在2020年12月31日未偿还			7,882						$	23.66
授与			5,525						18.34
既得和获释			(3,314)						25.58
没收			(692)						18.78
截至2021年12月31日的未偿还金额			9,401						$	20.17

截至2021年12月31日，99与RSU相关的未确认赔偿成本为数百万美元。这些成本预计将在以下加权平均期内确认一年。截至2021年、2020年和2019年12月31日止年度内归属的RSU的总公允价值为62百万，$51百万美元和$68分别为百万美元。

15. 估值和合格账户(百万)

			年初余额						计入营业报表账户的附加费用						扣减						余额为 年终
备品备件报废余量
截至2021年12月31日的年度			$	490					$	177					$	(33)					$	634
截至2020年12月31日的年度			784						100						(394)						490
截至2019年12月31日的年度			814						91						(121)						784
应收账款信用损失准备
截至2021年12月31日的年度			$	36					$	22					$	(24)					$	34
截至2020年12月31日的年度			31						27						(22)						36
截至2019年12月31日的年度			29						19						(17)						31

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美国航空集团公司合并财务报表附注.

16. 后续事件

2022年1月31日，我们与波音公司签订了一份修订后的采购协议，根据该协议，我们同意购买23通过转换现有购买选项增加波音737 MAX系列飞机。我们还打算行使购买选择权，以获得额外的七2022年的飞机，使我们增加的波音737 MAX系列飞机的确定订单总数达到30同15计划于2023年交付的这类飞机以及15计划于2024年交付。此外，我们与波音公司签订了修订后的采购协议，推迟原定于2023年1月开始交付的某些波音787系列飞机。根据这项修正案，这些飞机现在计划于2023年第四季度开始交付，并将持续到2027年。

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项目8B。美国航空公司的合并财务报表和补充数据。

独立注册会计师事务所报告

致股东和董事会

美国航空公司：

对合并财务报表的几点看法

我们审计了美国航空公司及其子公司(美国航空)截至2021年12月31日和2020年12月31日的合并资产负债表、截至2021年12月31日的三年中每一年的相关综合经营表、全面收益(亏损)、现金流量和股东权益，以及相关的附注(统称为合并财务报表)。我们认为，合并财务报表在所有重要方面都公平地反映了美国公司截至2021年12月31日和2020年12月31日的财务状况，以及截至2021年12月31日的三年中每一年的运营结果和现金流，符合美国公认的会计原则。

我们还根据美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准，审计了美国航空截至2021年12月31日的财务报告内部控制，依据的标准是内部控制–综合框架(2013)特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的一份报告，以及我们2022年2月22日的报告，对美国财务报告内部控制的有效性表达了毫无保留的意见。

意见基础

这些合并财务报表由美国航空管理层负责。我们的责任是根据我们的审计对这些合并财务报表发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会(Securities And Exchange Commission)和PCAOB的适用规则和规定，我们必须与美国上市公司保持独立。

我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些准则要求我们计划和执行审计，以获得关于合并财务报表是否没有重大错报的合理保证，无论是由于错误还是欺诈。我们的审计包括执行评估合并财务报表重大错报风险的程序，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查关于合并财务报表中的金额和披露的证据。我们的审计还包括评估管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评估合并财务报表的整体列报。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。

关键审计事项

下文所述的关键审计事项是指向审计委员会传达或要求传达给审计委员会的当期综合财务报表审计所产生的事项：(1)涉及对综合财务报表具有重大意义的账目或披露；(2)涉及我们特别具有挑战性、主观性或复杂性的判断。关键审计事项的沟通不会以任何方式改变吾等对综合财务报表的整体意见，而吾等亦不会透过传达以下关键审计事项，就关键审计事项或与该等事项相关的账目或披露提供单独意见。

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预计不会兑换的里程积分

正如合并财务报表附注1(L)所述，美国航空忠诚度计划为乘坐美国航空公司航班、合作航空公司航班或使用其他计划参与者的服务的乘客提供里程积分。美国航空使用基于历史兑换模式的统计模型来估计不会兑换的里程积分。预计不会兑换的里程积分的相关价值在兑换剩余里程积分时按比例确认为收入。截至2021年12月31日，美国航空的忠诚度计划负债为91亿美元，在截至2021年12月31日的一年中，兑换旅行里程积分的相关乘客收入为22亿美元。

我们将评估预计不会赎回的里程积分确定为一项重要的审计事项。评估用于制定估算的统计模型的应用涉及复杂的审计师判断和具有专门技能和知识的精算专业人员的使用。

以下是我们为解决这一关键审计问题而执行的主要程序。我们对设计进行了评估，并测试了对美国航空忠诚度计划会计流程的某些内部控制的操作有效性，包括与评估统计模型的应用有关的控制，该统计模型用于开发预计不会兑换的里程积分的估计。我们邀请了具有专门技能和知识的精算专业人员，他们协助开发了一个统计模型，以推导出里程积分不会被兑换的独立预期。我们将这一独立预期与美国航空的估计进行了比较，以评估忠诚度计划负债金额和相关乘客收入的适当性。

税务营业损失及其他结转可变现审计证据的充分性

如附注1(I)和5所述 根据合并财务报表，美国航空有45亿美元的税收运营亏损和其他结转，这些资产在2021年12月31日被记录为递延税项资产。递延税项资产确认与税收、营业亏损和其他将减少未来应纳税所得额的结转有关。当部分或全部递延税项资产很有可能无法变现时，美国航空为递延税项资产提供估值津贴。在评估估值津贴的必要性时，管理层会考虑所有可用的正面和负面证据的权重。

我们将对税务营业损失和其他结转的可变现审计证据的充分性评估确定为一项重要的审计事项。评估审计证据的充分性需要审计师的主观判断，以评估在评估税务经营亏损和其他结转的可变现程度时所执行的程序的程度。

以下是我们为解决这一关键审计问题而执行的主要程序。我们评估了与美国递延税项资产估值准备流程相关的某些内部控制的设计和运行效果，包括与税收营业亏损变现和其他结转相关的控制。我们评估了用于评估税收经营亏损和其他结转是否更有可能在未来实现的正面和负面证据。我们评估了管理层对未来盈利能力预测的合理性，考虑到了美国的历史盈利能力，以及与行业数据和经济趋势的一致性。我们聘请了具有专业技能和知识的税务专业人员，他们协助评估税法的适用情况。我们通过评估审计程序的累计结果来评估获得的审计证据的充分性，超过税务营业亏损和其他结转的变现能力。

/s/毕马威会计师事务所

自2014年以来，我们一直担任美国航空的审计师。

德克萨斯州达拉斯

2022年2月22日

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目录

美国航空公司

合并业务报表

(单位：百万)

			截至十二月三十一日止的年度，
			2021						2020						2019
营业收入：
旅客			$	26,063					$	14,518					$	42,010
货货			1,314						769						863
其他			2,503						2,048						2,888
营业总收入			29,880						17,335						45,761
运营费用：
飞机燃料税和相关税			6,792						3,402						9,395
薪金、工资和福利			11,811						11,224						12,886
地区费用			3,111						2,746						4,002
维护、材料和维修			1,979						1,585						2,381
其他租金和着陆费			2,619						2,004						2,672
飞机租金			1,425						1,341						1,326
销售费用			1,098						666						2,004
折旧及摊销			2,019						2,040						1,982
特殊物品，净值			(4,006)						(657)						635
其他			3,993						3,208						5,431
总运营费用			30,841						27,559						42,714
营业收入(亏损)			(961)						(10,224)						3,047
营业外收入(费用)：
利息收入			34						337						515
利息支出，净额			(1,642)						(1,171)						(1,109)
其他收入，净额			292						155						152
营业外总费用(净额)			(1,316)						(679)						(442)
所得税前收入(亏损)			(2,277)						(10,903)						2,605
所得税拨备(福利)			(500)						(2,453)						633
净收益(亏损)			$	(1,777)					$	(8,450)					$	1,972

请参阅合并财务报表附注。

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目录

美国航空公司

综合全面收益表(损益表)

(单位：百万)

			截至十二月三十一日止的年度，
			2021						2020						2019
净收益(亏损)			$	(1,777)					$	(8,450)					$	1,972
其他综合收益(亏损)，税后净额：
养老金、退休人员医疗和其他退休后福利			1,153						(771)						(434)
投资			—						—						3
扣除税后的其他综合收益(亏损)总额			1,153						(771)						(431)
综合收益(亏损)总额			$	(624)					$	(9,221)					$	1,541

请参阅合并财务报表附注。

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目录

美国航空公司

合并资产负债表

(百万，不包括股票和面值)

			十二月三十一日，
			2021						2020
资产
流动资产
现金			$	265					$	231
短期投资			12,155						6,617
限制性现金和短期投资			990						609
应收账款净额			1,484						1,334
关联方应收账款净额			5,547						7,877
飞机燃料、备件和供应品，净值			1,692						1,520
预付费用和其他费用			579						633
流动资产总额			22,712						18,821
经营性质和设备
飞行设备			37,520						37,485
地面属性和设备			8,966						8,836
设备采购押金			517						1,446
物业和设备合计(按成本计算)			47,003						47,767
减去累计折旧和摊销			(17,770)						(16,393)
财产和设备合计(净额)			29,233						31,374
经营性租赁使用权资产			7,810						7,994
其他资产
商誉			4,091						4,091
无形资产，累计摊销净额#美元786及$745，分别			1,988						2,029
递延税项资产			3,408						3,235
其他资产			1,903						1,671
其他资产总额			11,390						11,026
总资产			$	71,145					$	69,215
负债和股东权益
流动负债
长期债务和融资租赁的当期到期日			$	1,742					$	2,800
应付帐款			1,630						1,116
应计薪金和工资			1,385						1,661
空中交通责任			6,087						4,757
忠诚度计划责任			2,896						2,033
经营租赁负债			1,496						1,641
其他应计负债			2,628						2,300
流动负债总额			17,864						16,308
非流动负债
长期债务和融资租赁，扣除当前到期日			30,352						26,182
养老金和退休后福利			5,020						7,027
忠诚度计划责任			6,239						7,162
经营租赁负债			6,578						6,739
其他负债			1,266						1,449
非流动负债总额			49,455						48,559
承付款和或有事项(附注10)
股东权益
普通股，$1.00票面价值；1,000授权、发行和发行的股份			—						—
额外实收资本			17,152						17,050
累计其他综合损失			(6,041)						(7,194)
留存赤字			(7,285)						(5,508)
股东权益总额			3,826						4,348
总负债和股东权益			$	71,145					$	69,215

请参阅合并财务报表附注。

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目录

美国航空公司

合并现金流量表

(单位：百万)

			截至十二月三十一日止的年度，
			2021						2020						2019
经营活动的现金流：
净收益(亏损)			$	(1,777)					$	(8,450)					$	1,972
对净收益(亏损)与经营活动提供(用于)的现金净额进行调整：
折旧及摊销			2,282						2,313						2,267
出售财产和设备以及售后回租交易的净收益			(26)						(98)						(109)
特殊物品，非现金净值			83						1,588						384
养老金和退休后			(320)						(319)						(178)
递延所得税拨备(福利)			(500)						(2,453)						623
基于股份的薪酬			95						91						94
其他，净额			24						14						(56)
营业资产和负债变动情况：
应收账款减少(增加)			(290)						595						130
其他资产减少(增加)			(370)						42						(321)
应付账款和应计负债增加(减少)			335						(619)						273
空中交通责任增加(减少)			1,454						(51)						469
关联方应收账款净额减少(增加)			1,857						4,134						(1,772)
忠诚度计划责任增加(减少)			(60)						580						76
退休金计划的供款			(247)						(6)						(1,224)
其他负债增加(减少)			650						1,210						(199)
经营活动提供(用于)的现金净额			3,190						(1,429)						2,429
投资活动的现金流：
资本支出，扣除飞机购买押金回报后的净额			(169)						(1,922)						(4,156)
机场建设项目，扣除报销后的净额			(204)						(173)						(98)
出售财产和设备所得收益			192						351						49
售后回租交易收益			181						665						850
购买短期投资			(19,454)						(5,874)						(3,184)
出售短期投资			13,923						2,803						4,144
增加限制性短期投资			(401)						(308)						(3)
购买股权投资			(28)						—						—
出售股权投资所得款项			5						41						—
来自供应商的收益			—						90						250
其他投资活动			10						19						2
用于投资活动的净现金			(5,945)						(4,308)						(2,146)
融资活动的现金流：
发行长期债券所得款项			10,209						8,959						3,210
支付长期债务和融资租赁			(7,320)						(3,029)						(3,440)
递延融资成本			(207)						(85)						(52)
其他融资活动			88						—						—
融资活动提供(用于)的现金净额			2,770						5,845						(282)
现金和限制性现金净增加			15						108						1
年初现金和限制性现金			385						277						276
年终现金和限制性现金(a)			$	400					$	385					$	277

(a) 下表将现金和限制性现金与合并资产负债表中报告的金额进行对账：

现金			$	265					$	231					$	267
包括在受限现金和短期投资中的受限现金			135						154						10
现金总额和限制性现金			$	400					$	385					$	277

请参阅合并财务报表附注。

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美国航空公司

合并股东权益报表

(单位：百万)

			普普通通 库存						其他内容 实缴 资本						累计 其他 全面 损失						留用 收益 (赤字)						总计
2018年12月31日的余额			$	—					$	16,802					$	(5,992)					$	960					$	11,770
净收入			—						—						—						1,972						1,972
其他综合亏损，净额			—						—						(431)						—						(431)
基于股份的薪酬费用			—						94						—						—						94
公司间股权转让			—						7						—						10						17
2019年12月31日的余额			—						16,903						(6,423)						2,942						13,422
净亏损			—						—						—						(8,450)						(8,450)
其他综合亏损，净额			—						—						(771)						—						(771)
基于股份的薪酬费用			—						91						—						—						91
公司间股权转让			—						56						—						—						56
2020年12月31日的余额			—						17,050						(7,194)						(5,508)						4,348
净亏损			—						—						—						(1,777)						(1,777)
其他全面收益，净额			—						—						1,153						—						1,153
基于股份的薪酬费用			—						95						—						—						95
公司间股权转让			—						7						—						—						7
2021年12月31日的余额			$	—					$	17,152					$	(6,041)					$	(7,285)					$	3,826

请参阅合并财务报表附注。

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目录

美国航空公司合并财务报表附注

1. 主要会计政策的列报和汇总依据

(A)提交依据

美国航空公司(American)是特拉华州的一家公司，其主要业务活动是运营一家主要的网络航空公司，为乘客和货物提供定期航空运输。美国航空是美国航空集团(AAG)的主要全资子公司，AAG拥有美国航空所有已发行普通股，面值为$#。1.00每股。2013年12月9日，AMR公司(AMR)的一家子公司与特拉华州的全美航空集团(US Airways Group)合并，全美航空集团(US Airways Group)作为AAG的全资子公司幸存了下来，AAG脱离了破产法第11章(合并)。在完成合并并脱离破产法第11章后，AMR更名为美国航空集团(American Airlines Group Inc)。所有重大的公司间交易都已被取消。

根据美国公认会计原则(GAAP)编制财务报表要求管理层做出某些估计和假设，这些估计和假设会影响财务报表日期的资产和负债、收入和费用的报告金额，以及或有资产和负债的披露。实际结果可能与这些估计不同。最重要的判断领域涉及乘客收入确认、忠诚度计划、递延税收资产，以及养老金和退休人员医疗和其他退休后福利。某些前期金额已重新分类，以符合本年度的列报方式。请参见(R)地区费用有关更多信息，请单击下面的链接。

(B)冠状病毒的影响(新冠肺炎)

新冠肺炎被世界卫生组织宣布为全球卫生大流行。新冠肺炎已经出现在世界上几乎所有地区，这推动了政府为防止或减少其传播而实施的重大措施，包括旅行限制、检测制度、关闭边境、“呆在家里”命令和关闭企业。正在进行的全球疫苗接种努力以及政府在许多市场内部和之间相应取消限制，导致2021年航空旅行需求部分复苏，与2020年相比，这提高了美国人的收入。然而，需求的回升弱于之前的预期，而且这种复苏的速度和力度仍不确定，主要是因为与三角洲和奥密克戎变种相关的新冠肺炎病例在全球范围内上升，以及继续或重新实施全球旅行限制的可能性。新冠肺炎大流行的持续影响，包括感染率的任何增加，新的变种，以及政府为减缓新冠肺炎的传播而重新采取的行动，都无法估计。

自新冠肺炎疫情爆发以来，美国航空一直在采取积极行动，以减轻其对业务的影响，包括削减运力，对机队进行结构调整，降低成本，包括实施自愿休假和提前退休计划，以及采取措施保存现金和改善整体流动性状况，这与它根据冠状病毒援助、救济和经济安全法(CARE法案)从美国政府获得的财政援助的条款、2021年综合拨款法案N分部第四标题A副标题A和第7301条一致

运力削减

与新冠肺炎大流行前相比，美国航空的运力(以可用座位里程衡量)继续下降，2021年总运力下降24.7与2019年相比，下降了2%。2021年国内产能下降14.5国际运力下降时的%44.9与2019年相比，下降了2%。

尽管国内和短途国际市场的需求已基本恢复到2019年的水平，但关于全面复苏的时间仍存在不确定性。美国航空公司将继续根据观察到的未来旅行预订趋势来匹配其前进能力，并根据需要对美国航空公司的能力进行进一步调整。

降低成本

由于永久性的非批量成本削减和其他提高效率的措施，美国航空已经减少了2021年的运营支出。这些削减包括提高劳动生产率、管理人员工资和福利以及其他永久性成本削减。此外，在2021年第一季度，大约1,600有代表的团队成员选择了自愿提前退休计划。

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目录

美国航空公司合并财务报表附注

流动性

截至2021年12月31日，美国航空拥有15.8可用流动资金总额为10亿美元，其中包括美元12.410亿美元的无限制现金和短期投资，2.8循环信贷安排项下未提取的能力为10亿美元，总额为568百万美元未提取的短期循环和其他设施。

在2021年期间，美国航空完成了以下融资交易(详情见附注3)：

•已发行$3.5本金总额为10亿美元5.502026年到期的高级担保票据百分比和$3.0本金总额为10亿美元5.752029年到期的高级担保票据的百分比，并签订了$3.5AAdvantage定期贷款安排(A Advantage Term Loan Facility)，其全部定期贷款已在成交时提取；

•全额偿还$7502013年循环贷款项下的百万美元，$1.62014年循环贷款项下的10亿美元和1,970亿美元4502016年4月循环贷款项下的100万美元，所有这些资金都是在2020年第二季度为应对新冠肺炎大流行而借入的；

•偿还了$550根据并终止的百万美元未偿还贷款7.5与美国财政部(财政部)达成的10亿美元担保定期贷款安排(财政部贷款协议)；

•发行了大约$150与约翰·F·肯尼迪国际机场(JFK)相关的特别设施收入债券100万美元，其中62100万美元用于赎回与肯尼迪机场有关的其他债券；

•全额偿还$9502016年4月备件定期贷款机制项下并终止的未偿还余额中的100万美元；

•收到大约$94增强型设备信托证书(ETCs)以及其他飞机和飞行设备融资所得的100万美元，全部用于偿还现有债务；以及

•收到大约$192出售财产和设备的现金收益为100万美元，主要与2020年退役的飞机机队有关，并筹集了美元。181100万美元，主要来自飞机售后回租交易。

除上述融资外，于2021年，友邦保险及其附属公司(定义见下文)共收到约$3.5通过根据PSP延期法设立的工资支持计划(PSP2)，提供了10亿美元的财政援助。关于AAG及其子公司接受这笔资金援助，AAG向财政部发行了一张本票(PSP2期票)，金额为#美元。1.0合计本金金额及认股权证总额为亿元，最高可购买总额约为6.6AAG普通股100万股(PSP2认股权证股份)。

同样在2021年，AAG及其子公司总共收到了约美元3.3通过根据ARP设立的工资支持计划(PSP3)提供10亿美元的财政援助。关于AAG及其子公司接受这笔资金援助，AAG向财政部发行了一张本票(PSP3期票)，金额为#美元。946本金总额为百万元，而认股权证最多可购买总额约为4.4AAG普通股100万股(PSP3认股权证股份)。有关PSP2和PSP3的进一步讨论，请参见下文。

美国航空的债务融资协议中有很大一部分包含要求其至少维持总额为#美元的契约。2.0可根据循环信贷安排提取及/或包含贷款价值比、抵押品覆盖率及/或最高偿债比率契约的不受限制的现金及现金等价物及/或金额。

鉴于上述行动以及美国航空目前对新冠肺炎大流行对旅行需求未来影响的假设(由于当前运营环境的内在不确定性，这些假设可能与预期大不相同)，美国航空预计将在未来12个月履行其现金义务，并继续遵守其现有融资协议中的债务契约，这是基于其目前的无限制现金和短期投资水平、预期获得流动性(包括通过融资所得资金)和预计运营现金流。

PSP1

2020年4月20日(PSP1截止日期)，美国航空公司、特使航空公司(特使)、皮埃蒙特航空公司(皮埃蒙特)和PSA航空公司(PSA以及美国航空公司、特使航空公司和皮埃蒙特航空公司的子公司)就根据“关爱法案”提供的PSP1与财政部签订了工资支持计划协议(PSP1协议)。就AAG及其附属公司订立PSP1协议而言，于PSP1截止日期，AAG亦与财政部订立认股权证协议(PSP1认股权证协议)，并以附属公司为担保人(担保人)向财政部发行PSP1本票。

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目录

美国航空公司合并财务报表附注

PSP1协议

关于PSP1，AAG及其子公司必须遵守CARE法案的相关条款，包括根据PSP1协议提供的资金必须专门用于继续支付符合条件的员工工资、薪金和福利，禁止非自愿休假以及降低2020年9月30日到期的员工工资率和福利，要求维持一定水平的商业航空服务，以及禁止回购AAG普通股和支付普通股股息的条款，这些条款至少要到9月30日才能结束。在PSP1中，AAG及其子公司必须遵守CARE法案的相关条款，包括根据PSP1协议提供的资金仅用于继续支付符合条件的员工工资、薪金和福利，禁止非自愿休假和降低员工工资和福利，要求维持一定水平的商业航空服务，以及禁止回购AAG普通股和支付普通股股息的条款，PSP1协议还要求AAG及其子公司承担大量的报告义务。这些规定随后在AAG及其子公司进入PSP2和PSP3后得到延长。此外，友邦保险与附属公司已订立库房贷款协议(定义见下文)，因此，库房贷款协议施加的股票回购、股息及高管薪酬限制将一直有效，直至库房贷款协议项下提供的抵押贷款于二零二一年三月悉数偿还后一年为止。有关财政部贷款协议的更多信息，请参见下文。

根据PSP1协议，库务署向AAG及其子公司提供的财务援助总额约为#美元。6.0十亿美元。作为对美国政府根据PSP1提供财政援助的部分补偿，AAG发行了PSP1本票，本金总额为#美元。1.810亿美元，并向财政部发行了认股权证(每份PSP1认股权证和PSP1认股权证合计)，以购买总计约14.1100万股AAG普通股(PSP1认股权证)，行使价为$12.51每股，可予调整。有关PSP1保证协议和PSP1保证的更多信息，请参见下面的内容。

出于会计目的，$6.0AAG及其附属公司根据PSP1协议收到的合计财务援助中的10亿美元将分配给PSP1本票、PSP1认股权证及其他PSP1财务援助(PSP1财务援助)。$1.8PSP1期票的本金总额为10亿美元，被记录为无担保的长期债务，而美元63根据Black-Scholes期权定价模型估计的PSP1认股权证的总公允价值为100万美元，计入合并资产负债表中的股东亏损。剩余金额约为$4.2在2020年第二季度和第三季度合并业务报表中，将PSP1财政援助中的10亿美元确认为特殊项目的贷方，在此期间，需要继续支付符合条件的员工工资、薪金和福利。

PSP1认股权证协议和PSP1认股权证

作为对美国政府根据PSP1协议提供财政援助的部分补偿，根据PSP1认股权证协议，AAG向财政部发行了PSP1认股权证，以购买PSP1认股权证股票。PSP1认股权证的行权价为$12.51每股，但须受PSP1认股权证所规定的若干反摊薄条款规限。

根据PSP1认股权证协议，AAG向财政部发行PSP1认股权证，最多可购买约14.1100万股AAG普通股，行权价为$12.51每股，可予调整。

PSP1认股权证没有任何投票权，可以自由转让，但有注册权。每份PSP1认股权证在该PSP1认股权证发行之日起五周年到期。根据AAG的选择，PSP1认股权证可以通过股票净结算或现金行使。PSP1权证仅作为与签订PSP1协议有关的对美国政府的补偿。除上述财政援助外，PSP1认股权证发行时未收到或将在行使认股权证时收到任何单独收益(除上文所述的财政援助外)。

国库贷款协议

在2020年9月25日(财政部贷款截止日期)，AAG和美国航空与财政部签订了一项贷款和担保协议(财政部贷款协议)，其中规定了一项有担保的定期贷款安排(财政部定期贷款安排)，允许美国航空最多借入#美元。5.5十亿美元。随后，在2020年10月21日，AAG和美国航空签署了一项财政部贷款协议修正案，将借款金额提高到最高达#美元。7.5十亿美元。关于AAG订立国库贷款协议，于国库贷款截止日期，AAG亦与国库订立认股权证协议(国库贷款认股权证协议)。

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目录

美国航空公司合并财务报表附注

2020年9月，美国人借入了美元550根据财政部定期贷款安排，并于2021年3月24日使用AAdvantage融资所得款项全额偿还550财政部定期贷款安排下的未偿还贷款中的100万美元。根据库房贷款协议，友邦保险向库务署发行认股权证(库务权证)，以购买合共约4.4100万股AAG普通股(财政部贷款认股权证股票)。国库贷款认股权证股份的行使价为$。12.51在库房贷款认股权证协议规定的若干反摊薄条款的规限下，每股。出于会计目的，国库贷款认股权证股票的公允价值是使用Black-Scholes期权定价模型估计的，并计入股东权益，并在综合资产负债表中计入与国库定期贷款工具相抵销的债务折价。国库借款权证的条款与PSP1权证基本相似。

PSP2

2021年1月15日(PSP2截止日期)，根据PSP延期法的规定，两家子公司与财政部就PSP2签订了工资支持计划延期协议(PSP2协议)。就AAG及其附属公司订立PSP2协议而言，于PSP2截止日期，AAG亦与财政部订立认股权证协议(PSP2认股权证协议)，并以附属公司为担保人向财政部发行PSP2本票。

PSP2协议

关于PSP2，AAG及其子公司必须遵守PSP延期法的相关条款，这些条款与子公司与财政部就根据CARE法案建立的薪资支持计划(PSP1协议)签订的薪资支持计划协议(PSP1协议)中包含的限制基本相似，但有效期更长。这些条款包括：要求根据PSP2协议提供的资金仅用于继续支付符合条件的员工工资、薪金和福利；禁止非自愿休假以及降低2021年3月31日到期的员工支付率和福利；禁止回购AAG普通股和支付普通股股息的条款，至少在2022年3月31日之前限制支付某些高管薪酬的条款；以及要求召回非自愿终止或休假的员工的条款与PSP1的情况一样，PSP2协议还要求AAG及其子公司承担大量的报告义务。

根据PSP2协定，财政部向AAG及其子公司提供的财政援助总额约为#美元。3.5十亿美元。作为对美国政府根据PSP2提供财政援助的部分补偿，AAG发行了PSP2本票，本金总额为#美元。1.010亿美元，并向财政部发行了认股权证(每份PSP2认股权证和PSP2认股权证合计)，以购买总计约6.6100万股AAG普通股，行权价为$15.66每股，可予调整。有关PSP2认股权证协议和PSP2认股权证的更多信息，请参见下面的内容。

出于会计目的，$3.5AAG及根据PSP2协议收到的附属公司合共获得的财务援助总额为10亿美元，分配给PSP2本票、PSP2认股权证及其他PSP2财务援助(PSP2财务援助)。$1.020亿美元的PSP2期票本金总额被记录为无担保长期债务，而美元76根据Black-Scholes期权定价模型估算的PSP2认股权证的总公允价值为100万美元，计入AAG合并资产负债表中的股东亏损。剩余金额约为$2.42021年第一季度和第二季度合并业务表中的净额PSP2财政援助被确认为对特殊项目的贷记，在此期间，需要继续支付符合条件的员工工资、薪金和福利。

PSP2认股权证协议和PSP2认股权证

作为对美国政府根据PSP2协议提供财政援助的部分补偿，根据PSP2认股权证协议，AAG向财政部发行了PSP2认股权证，以购买PSP2认股权证股票。PSP2认股权证股票的行使价为$15.66每股，但须受PSP2认股权证所规定的若干反摊薄条款规限。

根据PSP2认股权证协议，AAG向财政部发行PSP2认股权证，购买总额约6.6100万股AAG普通股，行权价为$15.66每股，可予调整。

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目录

美国航空公司合并财务报表附注

PSP2认股权证没有任何投票权，可以自由转让，但有注册权。每份PSP2认股权证在该PSP2认股权证发行之日起五周年到期。根据AAG的选择，PSP2认股权证可以通过股票净结算或现金行使。PSP2认股权证仅作为与签订PSP2协议有关的对美国政府的补偿。除上述财政援助外，PSP2认股权证发行时未收到或将在行使认股权证时收到单独收益(除上文所述的财政援助外)。

PSP3

2021年4月23日(PSP3截止日期)，根据ARP的规定，两家子公司与财政部就PSP3签订了工资支持计划3协议(PSP3协议)。就AAG及其附属公司订立PSP3协议而言，于PSP3截止日期，AAG亦与财政部订立认股权证协议(PSP3认股权证协议)，并以附属公司为担保人，向财政部发行PSP3本票。

PSP3协议

就PSP3而言，AAG及其附属公司须遵守ARP的相关条文，该等条文实质上与PSP1协议所载的限制相类似，但有效期较长。这些条款包括：要求根据PSP3协议提供的资金仅用于继续支付符合条件的员工工资、薪金和福利，禁止非自愿休假以及降低2021年9月30日到期的员工支付率和福利，禁止回购AAG普通股和至少在2022年9月30日之前支付普通股股息的条款，以及限制在2023年4月1日之前支付某些高管薪酬的条款。与PSP1和PSP2的情况一样，PSP3协议还要求AAG及其子公司承担大量的报告义务。

根据PSP3协议，财政部向AAG及其子公司提供的财务援助总额约为#美元。3.3十亿美元。作为对美国政府根据PSP3提供财政援助的部分补偿，AAG发行了PSP3本票，本金总额为#美元。946并向财政部发行认股权证(每份PSP3认股权证和PSP3认股权证合计)，以购买最多约4.4100万股AAG普通股，行权价为$21.75每股，可予调整。有关PSP3保证协议和PSP3保证的更多信息，请参见下面的内容。

出于会计目的，$3.3AAG及其附属公司根据PSP3协议收到的合计财务援助中的10亿美元将分配给PSP3本票、PSP3认股权证及其他PSP3财务援助(PSP3财务援助)。$946PSP3期票的本金总额为100万美元，记录为无担保长期债务，46根据Black-Scholes期权定价模型估算的PSP3认股权证的总公允价值为100万美元，计入AAG合并资产负债表中的股东亏损。剩余金额约为$2.32021年第二季度和第三季度合并业务报表中的净额PSP3财政援助被确认为对特殊项目的贷记，在此期间，需要继续支付符合条件的员工工资、薪金和福利。

PSP3认股权证协议和PSP3认股权证

作为对美国政府根据PSP3协议提供财政援助的部分补偿，根据PSP3认股权证协议，AAG向财政部发行了PSP3认股权证，以购买PSP3认股权证股票。PSP3认股权证股票的行使价为$21.75在PSP3认股权证规定的某些反稀释条款的规限下，每股。

根据PSP3认股权证协议，AAG向财政部发行PSP3认股权证，以购买最多约4.4100万股AAG普通股，行权价为$21.75每股，可予调整。

PSP3认股权证没有任何投票权，可以自由转让，但有注册权。每份PSP3认股权证在该PSP3认股权证发行之日起五周年到期。根据友邦保险的选择，PSP3认股权证可通过股票净结算或现金方式行使。PSP3认股权证仅作为与签订PSP3协议有关的对美国政府的补偿。除上述财政援助外，PSP3认股权证发行时未收到或将在行使认股权证时收到单独收益(除上文所述的财政援助外)。

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美国航空公司合并财务报表附注

(C)最近的会计声明

会计准则更新(ASU)2019-12：简化所得税会计(主题740)

本准则简化了所得税的会计和披露要求，澄清了现有的指导意见，以提高会计准则汇编740的应用一致性。该标准还取消了对不缴纳所得税的全资子公司独立财务报表计算所得税费用的要求。美国航空从2021年1月1日起采用了这一标准，它对其合并财务报表没有产生实质性影响。

ASU 2021-10：企业实体关于政府援助的披露(主题832)

本标准对接受政府援助的企业实体的信息披露要求提供了指导意见。具体而言，各实体必须披露有关所接受援助的性质的信息，包括相关会计、财务报表上受影响的项目和金额以及重要条款和条件，包括任何承付款和或有事项。本标准自2021年12月15日起每年生效，并允许提前采用。美国人于2021年12月31日采用了这一标准。见(B)项新冠肺炎的影响以上为披露美国航空从财政部获得的财政援助的相关信息。

(D)投资

短期投资主要包括债务证券，被归类为可供出售并按公允价值列报。已实现的损益计入美国航空公司合并营业报表的营业外费用。未实现损益计入美国航空合并资产负债表中的累计其他全面亏损。对于未实现亏损的投资，美国航空通过考虑有关该工具的可收集性、当前市场状况以及对经济状况的合理和可支持的预测的信息来确定是否存在信用损失。没有信贷损失。

如果美国航空能够对被投资人施加重大影响，股权投资就按照权益法核算。美国公司对其没有重大影响的股权投资按公允价值或成本(如果公允价值不容易确定)入账，并对可观察到的价格变化或减值进行调整(称为计量替代方案)。美国权益法被投资人的财务结果和公允价值变动的份额计入综合经营报表中净额的营业外其他收入。有关美国航空投资的更多信息，请参见注7。

(E)限制性现金和短期投资

美国航空公司限制了现金和短期投资，这些投资主要涉及为支持工人赔偿义务而持有的抵押品、与支付AAdvantage融资利息相关的抵押品以及用于资助肯尼迪机场航站楼翻新和扩建的大部分成本的货币市场基金。

(F)飞机燃料、备件和供应品，净额

飞机燃油是以先进先出的方式记录的。备件和供应品按平均成本减去报废津贴记录，这是根据相关机队的加权平均剩余使用寿命确认的。美国航空还为确认为过剩或过时的备件和用品提供补贴，以将运输成本降低到成本或可变现净值较低的水平。飞机燃料、备件和供应品在使用时会产生费用。

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美国航空公司合并财务报表附注

(G)经营性质和设备

营运物业及设备按成本入账，并按资产估计使用年限或租赁期(以较短者为准)折旧或摊销至剩余价值，两者以较短者为准。飞机、发动机和相关可旋转部件的残值一般为5%至10原成本的%。提高资产有用性的重大改善成本按资产的预计使用年限或租赁期(以较低者为准)资本化、折旧或摊销。主要财产和设备分类的估计使用年限如下：

主要属性和设备分类			预计使用寿命
航空器、发动机和相关的可旋转部件			20 – 30年份
建筑物及改善工程			5 – 30年份
家具、固定装置和其他设备			3 – 10年份
大写软件			5 – 10年份

折旧和摊销费用总额为#美元。2.3在截至2021年12月31日和2020年12月31日的每一年中，2.5在截至2019年12月31日的一年中，

当事件和情况表明资产可能减值时，美国评估运营财产和设备的减值。只有当一项或一组资产预期直接产生的估计未贴现现金流的总和小于该资产的账面价值时，该资产或资产组的减值才存在。在估计未来现金流时，美国集团的资产主要是按机队类型进行的，这通常是可识别现金流存在的最低水平。对未来现金流的估计基于历史结果进行调整，以反映管理层对未来市场和运营状况的最佳估计，包括美国航空目前的机队计划。如果该等资产减值，确认的减值费用为资产的账面价值超出其公允价值的金额。公允价值反映管理层的最佳估计，包括来自已公布的定价指南和第三方投标的投入，以及适用时的合同销售协议。2021年，美国航空公司将其剩余的巴西航空工业公司140机队退役，并记录了27非现金特别减值费用百万元，反映该等资产的账面价值与其公允价值之间的差额。

截至2021年12月31日和2020年12月31日，合并资产负债表上的预付费用和其他费用包括#美元29百万美元和$164预计明年将出售的退役飞机分别为100万架，合并资产负债表上的其他资产包括$382百万美元和$400分别有100万架非运营退役飞机。

(H)租契

美国航空公司在一开始就确定一项安排是否为租赁。经营租赁包括在美国航空合并资产负债表上的经营租赁使用权(ROU)资产、流动经营租赁负债和非流动经营租赁负债中。融资租赁包括房地产和设备、长期债务和融资租赁的当前到期日，以及长期债务和融资租赁(扣除当前到期日)在美国航空的合并资产负债表上。

ROU资产代表美国航空在租赁期内使用标的资产的权利，租赁负债代表其支付租赁产生的租赁款项的义务。净收益资产及负债于租赁开始日根据租赁期内租赁付款的估计现值确认。

美国航空使用其估计的增量借款利率，该利率是根据租赁开始日的信息得出的。,在确定租赁付款的现值时。美国航空在计算其增量借款利率时，会考虑其最近发行的债券以及具有类似特征的工具的公开数据。

美国航空的租赁期限包括在合理确定将行使该选择权时延长租约的选择权。租期为12个月或以下的租约不计入其综合资产负债表。美国航空的租赁协议不包含任何剩余价值担保。

根据美国航空与第三方地区性航空公司签订的某些运力购买协议，美国航空并不拥有底层飞机。然而，由于美国航空公司控制着这些飞机的营销、日程安排、票务、定价和座位库存，因此控制着资产，因此出于会计目的，这些飞机被认为是租赁的。对于这些产能购买协议，美国航空将租赁和非租赁部分分开核算。租约

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美国航空公司合并财务报表附注

组成部分由飞机组成，非租赁组成部分由服务组成，如机组人员和维修。美国航空使用租赁和非租赁组件的估计相对独立价格，将容量购买协议中的对价分配给租赁和非租赁组件。有关其能力购买协议的更多信息，请参见附注10(B).

对于房地产，美国人将租赁和非租赁部分作为一个单独的租赁部分进行核算。

(I)所得税

所得税按资产负债法核算。递延税项资产及负债因现有资产及负债的账面值及其各自税基与营业亏损及税项抵免结转之间的差异而产生的未来税项影响予以确认。递延税项资产和负债净计入非流动递延所得税。

美国航空在其部分或全部递延税项资产更有可能无法变现的情况下，为其递延税项资产提供估值津贴。递延税项资产的最终变现取决于未来应纳税所得额的产生。美国航空公司在评估其递延税项资产的变现能力时，考虑了所有可用的正面和负面证据，并做出了某些假设。许多因素被认为影响了美国航空公司对未来盈利能力的评估，包括美国航空公司无法控制的条件，如经济健康状况、飞机燃料的可获得性和价格波动性以及旅行需求。

(J)商誉

商誉是指收购价格超过与全美航空集团合并而获得的净资产和承担的负债的公允价值。美国航空公司有一报告单位。如果事件或情况表明商誉的公允价值可能低于账面价值，美国人每年或更频繁地评估商誉的减值。美国航空的年度评估日期是10月1日。

商誉是通过最初进行定性评估来评估减值的。如果美国航空确定其商誉更有可能受损，它将使用量化方法评估资产的公允价值和减值金额(如果有的话)。根据美国航空公司的年度评估，不是2021年商誉减值。美国航空的商誉在其合并资产负债表上的账面价值为#美元。4.1截至2021年12月31日和2020年12月31日。

(K)其他无形资产，净额

无形资产主要包括某些国内机场机位和登机口租赁权、客户关系、营销协议、国际机位以及航线当局和商号。

活期无形资产

确定存续的无形资产最初按其收购的公允价值入账，随后在其各自的估计使用年限内摊销，并在任何事件和情况表明资产可能减值时进行减值评估。

下表提供了截至2021年12月31日和2020年12月31日美国航空应摊销无形资产的相关信息(单位：百万)：

			十二月三十一日，
			2021						2020
国内机场空位			$	365					$	365
客户关系			300						300
营销协议			105						105
商号			35						35
机场登机口租赁权			137						137
累计摊销			(786)						(745)
总计			$	156					$	197

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美国航空公司合并财务报表附注

某些国内机场空位和机场登机口租赁权按直线摊销。25好几年了。客户关系和营销协议被确认为需要摊销的无形资产，并以直线方式摊销九年了和30分别是几年。商号已全部摊销。

美国公司记录的与这些无形资产相关的摊销费用为#美元。41截至2021年、2020年和2019年12月31日的每一年都有100万美元。美国航空公司预计，这些无形资产的年度摊销费用记录如下(以百万为单位)：

2022			$	41
2023			7
2024			7
2025			7
2026			6
2027年及其后			88
总计			$	156

无限期--活生生的无形资产

无限期居住的无形资产包括某些国内机场空位和国际空位以及航线当局。如果事件或情况表明无限期无形资产的公允价值可能低于其账面价值，美国每年或更频繁地对无限期无形资产进行减值评估。美国航空的年度评估日期是10月1日。

寿命不定的无形资产通过最初进行定性评估来评估减值。如果美国航空公司确定其无限期无形资产更有可能减值，美国航空公司将使用量化方法评估该资产的公允价值和减值金额(如果有的话)。根据美国航空公司的年度评估，有不是2021年无限期无形资产减值。美国航空公司有一美元1.8截至2021年12月31日和2020年12月31日，其合并资产负债表上有10亿美元的无限期无形资产。

(L)收入确认

收入

以下是构成美国航空公布的营业收入的重要类别(单位：百万)：

			截至十二月三十一日止的年度，
			2021						2020						2019
乘客收入：
旅客出行			$	23,896					$	13,456					$	38,831
忠诚度收入-旅游(1)			2,167						1,062						3,179
客运总收入			26,063						14,518						42,010
货货			1,314						769						863
其他：
忠诚度收入-营销服务(2)			2,166						1,825						2,361
其他收入			337						223						527
其他收入总额			2,503						2,048						2,888
营业总收入			$	29,880					$	17,335					$	45,761

(1)包括在乘客收入中的忠诚度收入主要包括里程信用兑换，这是从旅行或联合品牌信用卡和其他合作伙伴那里赚取的。请参阅“忠诚度收入“以下是关于这些里程积分的进一步讨论。

(2)在截至2021年、2020年和2019年12月31日的年度内，来自联合品牌信用卡和其他合作伙伴的现金支付为3.4亿美元，2.910亿美元和3.9分别为10亿美元。

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美国航空公司合并财务报表附注

以下是按地理区域划分的美国航空乘客总收入(单位：百万)：

			截至十二月三十一日止的年度，
			2021						2020						2019
国内			$	21,453					$	11,765					$	30,881
拉丁美洲			3,506						1,852						5,047
大西洋			965						654						4,624
太平洋			139						247						1,458
客运总收入			$	26,063					$	14,518					$	42,010

美国航空公司根据每个航班段的始发地和目的地，按地理区域对乘客收入进行了归类。

客运收入

美国航空将美国航空及其以American Eagle品牌运营的地区性航班的运输产生的所有收入，包括相关行李费和其他飞行服务，在提供运输时确认为乘客收入。尚未提供的机票和其他相关运输销售最初被递延，并作为空中交通负债记录在美国航空的合并资产负债表上。空中交通责任主要是指美国航空公司和合作伙伴航空公司为未来旅行售出的机票，以及估计未来为过去旅行售出的机票的退款和交换。

大多数售出的门票是不能退款的。一小部分门票，其中一些是部分使用的门票，到期时未使用。由于复杂的定价结构、退款和兑换政策以及与其他航空公司的联运协议，某些金额在乘客收入中使用关于收入确认时间和待确认收入金额的估计来确认。这些估计大体上是基于对美国人历史数据的分析。美国航空公司一直使用这种会计方法来估计旅行日期未使用机票的收入。空中交通责任中包括的估计未来退款和兑换会根据随后的活动进行例行评估，以验证美国航空估计的准确性。定期评估估计的空中交通责任所产生的任何调整都包括在评估完成期间的乘客收入中。

向最终客户销售机票时评估的各种税费由美国航空作为代理收取，并汇给税务机关。这些税费已按净额列报于随附的综合经营报表，并记作负债，直至汇入适当的税务机关为止。

忠诚度收入

美国航空目前运营着忠诚度计划AAdvantage。这项计划向乘坐美国航空公司航班的乘客奖励里程积分，任何航空公司的乘客都可以获得里程积分。一您可以选择使用世界航空公司或其他合作伙伴航空公司的服务，或使用其他计划参与者的服务，如美国航空的联合品牌信用卡，以及某些酒店和汽车租赁公司的服务。里程积分可用于乘坐美国航空公司和其他参与合作的航空公司的旅行，以及其他非航空旅行奖励，如酒店和租车。对于AAdvantage忠诚度计划成员赚取的里程积分，美国航空采用递延收入法。为了应对新冠肺炎疫情，美国航空暂停了里程积分到期至2022年3月31日，并取消了取消获奖门票的里程复原费。

通过旅行赚取的里程积分

对于通过旅行赚取的里程积分，美国航空公司采用相对售价法，即从每张客票销售中获得的总金额在航空运输和赚取的里程积分之间分配。每张客票销售中可归因于获得里程积分的部分最初被递延，然后在里程积分兑换和提供交通工具时在乘客收入中确认。里程积分的估计销售价格是使用等值门票价值法确定的，该方法使用历史数据，包括按地理区域和服务等级划分的奖励兑换模式，以及与用于结算奖励兑换的类似票价。里程的估计销售价格根据里程积分的估计进行调整，这些里程积分将不会被兑换，使用基于历史兑换模式的统计模型来开发对未来兑换可能性的估计。鉴于新冠肺炎疫情给当前经营环境带来的固有不确定性，美国运通将继续关注赎回模式，未来可能会调整预估。

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美国航空公司合并财务报表附注

销售给联合品牌信用卡和其他合作伙伴的里程积分

根据合同，美国航空向参与的航空公司合作伙伴和非航空公司的商业合作伙伴出售里程积分，包括美国航空的联合品牌信用卡合作伙伴，合同条款一般为一至五年。从销售里程积分中收到的对价是可变的，付款条件通常在30在里程销售月份之后的几天。向非航空公司业务合作伙伴销售里程积分包括二零部件、运输和营销。美国航空公司根据提供的每种产品或服务的相对售价来分配从这些里程积分销售中获得的对价。

美国航空最重要的合作伙伴协议是其与花旗(Citi)和巴克莱美国(Barclaycard US)的联合品牌信用卡协议。美国航空在这些联合品牌信用卡协议中确定了以下收入要素：运输部分；以及知识产权的使用，包括美国品牌和忠诚度计划成员名单，这是协议中的主要要素，以及广告(统称为营销部分)。因此，美国航空按照基于销售的特许权使用费方法，在里程销售期间确认其他收入中的营销部分。

交通部分代表未来旅行奖励的估计销售价格，并使用上述相同的等值票价方法确定。出售的每个里程积分中可归因于运输的部分最初被递延，然后在里程积分兑换和提供运输时在乘客收入中确认。

对于美国航空估计不会赎回的未偿还里程积分部分，美国航空将在赎回剩余里程积分时按比例确认相关价值。美国航空的估计使用基于历史赎回模式的统计模型，对未来赎回的可能性进行估计。

货运收入

货运收入在美国航空公司提供运输服务时确认。

其他收入

其他收入包括与美国航空忠诚度计划相关的收入，主要包括向联合品牌信用卡和其他合作伙伴销售里程的营销部分以及其他营销相关付款。包括在其他收入中的忠诚度收入为$2.2亿美元，1.810亿美元和2.4截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度分别为10亿美元。忠诚度计划营销服务的会计和确认在上文中进行了讨论。忠诚度收入“其他收入中包括的剩余金额与机场俱乐部、广告和度假相关服务有关。

合同余额

美国航空公司的重大合同债务包括(1)可用于未来旅行和其他非航空旅行奖励的未偿还忠诚度计划里程积分，在美国航空公司的综合资产负债表上报告为忠诚度计划负债，以及(2)尚未计入的运输机票销售，在美国航空公司的综合资产负债表上报告为空中交通负债。

			十二月三十一日，
			2021						2020
			(单位：百万)
忠诚度计划责任			$	9,135					$	9,195
空中交通责任			6,087						4,757
总计			$	15,222					$	13,952

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美国航空公司合并财务报表附注

忠诚度计划负债的余额根据季节性模式波动，这会影响通过旅行发放或出售给联合品牌信用卡和其他合作伙伴的里程信用额(收入延期)和兑换的里程信用额(收入确认)。忠诚度计划责任的变化如下(以百万为单位)：

2020年12月31日的余额			$	9,195
递延收入			2,161
收入确认(1)			(2,221)
2021年12月31日的余额(2)			$	9,135

(1)主要涉及兑换航空和非航空旅行奖励里程积分所确认的收入。里程积分合并在一个同质池中，不能单独识别。因此，收入包括在期初属于忠诚度计划递延收入余额的里程数，以及在此期间发放的里程数。

(2)里程积分可以随时兑换，只要该AAdvantage会员至少每隔一天有任何类型的合格活动，该积分通常不会过期18月份。为了应对新冠肺炎疫情，美国航空暂停了里程积分到期至2022年3月31日，并取消了取消获奖门票的里程复原费。截至2021年12月31日，美国航空目前的忠诚度计划负债为2.9这代表了美国航空目前对收入的估计，预计将在未来12个月内根据历史和预测的趋势确认，余额反映在长期忠诚度计划负债中，预计将在此后的几个时期确认为收入。鉴于新冠肺炎疫情给当前经营环境带来的固有不确定性，美国运通将继续关注赎回模式，未来可能会调整预估。

空中交通责任主要是指美国航空公司和合作伙伴航空公司为未来旅行售出的机票，以及估计未来为过去旅行售出的机票的退款和交换。美国航空交通责任的余额也会随着季节性旅行模式的变化而波动。客票的合同期限一般是一年。因此，与未来旅行门票相关的任何收入都将在12个月内确认。2021年，$1.7截至2020年12月31日，美国航空公司的空中交通责任中包括了10亿美元的收入确认为乘客收入。为了应对新冠肺炎疫情，美国航空将某些机票的合同期限延长至2022年3月31日，主要是那些原定于2020年3月1日至2021年3月31日到期的机票。此外，飞往某些国际目的地的机票将合同期限延长至2022年12月31日。美国航空还取消了大多数国内和国际机票的更改费，为客户改变旅行计划提供了更大的灵活性。鉴于这些变化和围绕未来航空旅行需求的不确定性，美国航空对未来飞行或未使用机票的空中交通责任确认的收入估计以及对退款的估计可能会受到变数的影响，与历史经验不同。

美国航空公司的机票合同应收账款主要是通过使用主要信用卡向个人乘客出售机票，并在随附的合并资产负债表上反映为应收账款。这些应收账款都是短期的，大多在七天售后服务。所有应收账款都是扣除信用损失拨备后报告的，这是最低限度的。美国在建立信贷损失拨备时，会考虑过去和未来的财务和质量因素。

(M)保养、材料和修理

自有和租赁飞行设备的维护和维修费用在发生时计入运营费用，但根据飞行小时维护合同协议发生的维护和维修费用除外，这些费用是在存在义务时根据合同条款应计的。

(N)销售费用

销售费用包括信用卡费用、佣金、第三方分销渠道费用和广告费用。与旅客收入相关的销售费用在提供运输或服务时支出。广告费用在发生时计入费用。广告费是$105百万，$57百万美元和$144截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度分别为100万美元。

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美国航空公司合并财务报表附注

(O)以股份为基础的薪酬

美国航空公司以授予时股票奖励的公允价值为基础，根据股票奖励的公允价值核算其基于股票的薪酬支出，股票奖励的公允价值在股票奖励的归属期间按比例确认。美国航空公司的大多数股票奖励是有时间限制的股票单位，这种奖励的公允价值是基于授予日AAG普通股的标的股票的市场价格。关于基于股份的薪酬的进一步讨论见附注13。

(P)外币损益

外币损益记为其他收入的一部分，净额计入营业外总费用，净额计入美国航空的合并营业报表。截至2021年12月31日止年度, 2020年和2019年，外币损失分别为美元4百万，$24百万美元和$32百万美元。

(Q)其他营运开支

其他运营费用包括与地面和货物装卸、机组人员旅行、飞机食品和餐饮、飞机清洁、乘客住宿、国际航海费以及某些一般和行政费用相关的费用。

(R)地区开支

美国的地区性航空公司以“美国鹰”的品牌提供定期航空运输。美国鹰航空公司包括AAG全资拥有的地区性航空公司以及第三方地区性航空公司。美国航空几乎所有的地区性航空公司安排都是以购买运力协议的形式进行的。与American Eagle业务相关的费用在合并营业报表中被归类为地区费用。

从2021年第一季度开始，飞机燃油和相关税收以及某些工资、工资和福利、其他租金和着陆费、销售和其他费用不再分配到美国航空合并运营报表的地区费用中。2020年合并业务报表已重新编制，以符合2021年的列报方式。这种业务表列报的变化对总运营费用或净亏损没有影响。

截至2021年12月31日的年度的地区开支, 2020和2019年包括$263百万，$273百万美元和$286折旧和摊销分别为百万美元和6百万，$13百万美元和$29分别是百万的飞机租金。

在2021年、2020年和2019年，美国人承认495百万，$438百万美元和$590根据与共和航空公司(Republic)达成的运力购买协议，该公司将分别支付100万英镑的费用。美国人持有25共和航空控股公司(Republic Holdings)的%股权，共和航空控股公司是共和航空的母公司。

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美国航空公司合并财务报表附注

2. 特殊物品，净值

扣除美国航空公司综合业务报表的特殊项目包括以下内容(单位：百万)：

			截至十二月三十一日止的年度，
			2021						2020						2019
PSP财政援助(1)			$	(4,162)					$	(3,710)					$	—
遣散费(2)			168						1,408						11
诉讼准备金调整			(19)						—						(53)
按市值计算的破产义务调整，净额(3)			(3)						(49)						(11)
舰队受损(4)			—						1,484						213
劳动合同费(5)			—						228						—
船队重组费用(6)			—						—						271
兼并整合费用(7)			—						—						191
其他经营专用物品，净值			10						(18)						13
主线运营特殊项目，净值			(4,006)						(657)						635
PSP财政援助(1)			(539)						(444)						—
舰队受损(4)			27						106						—
区域经营特殊项目，净值			(512)						(338)						—
经营特殊物品，净值			(4,518)						(995)						635
股权和其他投资按市价调整，净额(8)			31						135						(5)
债务再融资、清偿和其他净额			29						35						16
非经营性特殊物品，净值			60						170						11

(1)2021年PSP财政援助是对根据PSP2和PSP3协议从财政部获得的部分财政援助的承认。详情见注1(B)。2020年PSP财政援助是对根据PSP1协定从财政部获得的部分财政援助的承认。

(2)2021年和2020年的遣散费包括主要与某些团队成员相关的工资和医疗成本，这些成员选择了自愿提前退休计划，这是由于新冠肺炎疫情导致美国航空业务减少而提供的。主要与美国自愿提前退休计划相关的现金支付约为5.2亿美元和3652021年和2020年分别为100万。

2019年的遣散费主要包括与减少管理和支持团队成员相关的成本。

(3)将以AAG普通股的股票结算的破产义务是根据AAG的股价按市值计价的。

(4)机队减损费用是由于某些飞机提前退役，原因是新冠肺炎大流行导致航空旅行严重下降。2021年，美国航空公司退役了其剩余的巴西航空工业公司(Embraer)140机队，导致这些支线飞机非现金减记。有关这些收费的进一步资料，请参阅附注1(G)。

2020年，美国航空退役了其全部空客A330-200、波音757、波音767、空客A330-300和巴西航空工业公司(Embraer)190机队，以及巴西航空工业公司(Embraer)140和庞巴迪(Bombardier)CRJ200飞机1.5主线和支线飞机及相关备件的非现金减记10亿美元和#美元109现金费用为100万美元，主要用于ROU资产减值和租赁返还成本。

2019年的机队减值主要包括与美国航空工业公司(Embraer)190机队退役相关的飞机非现金减记。

(5)2020年劳动合同支出主要与与运输工人工会和国际机械师和航空航天工人协会(TWU-IAM)签订的新合同批准的一次性费用有关

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美国航空公司合并财务报表附注

美国航空公司的维修和机队服务团队成员，包括签约奖金和调整因加薪而产生的假期应计费用。

(6)机队重组费用主要包括预计将提前退役的飞机和相关设备的加速折旧和租金费用。

(7)合并整合费用包括与整合项目相关的成本，主要是美国航空的技术运营、空乘人员、人力资源和工资系统。

(8)股权和其他投资的按市值计价调整，净额主要与美国公司在南方航空有限公司(中国南方航空股份)和2021年对南方航空有限公司(中国南方航空股份)、垂直航空航天有限公司(垂直)和某些国库利率锁定衍生工具的股权投资相关的未实现净损益有关。

3. 债务

美国航空公司合并资产负债表上的长期债务包括(以百万计)：

			十二月三十一日，
			2021						2020
安稳
2013年定期贷款安排，浮动利率为1.85%，分期付款至2025年 (a)			$	1,770					$	1,788
2013年循环设施(a)			—						750
2014年定期贷款安排，浮动利率为1.85%，分期付款至2027年 (a)			1,208						1,220
2014年循环设施(a)			—						1,643
2016年4月备件定期贷款安排 (a)			—						960
2016年4月循环贷款(a)			—						450
2016年12月定期贷款安排，浮动利率2.11%，分期付款至2023年 (a)			1,188						1,200
11.75%优先担保票据，2025年7月到期前仅付息 (b)			2,500						2,500
10.75%高级担保IP票据，2026年2月到期前仅付息 (b)			1,000						1,000
10.75%高级担保LGA/DCA票据，2026年2月到期前仅付息 (b)			200						200
国库定期贷款安排(c)			—						550
5.50%高级担保票据，分期付款从2023年7月开始，至2026年4月到期(d)			3,500						—
5.75%高级担保票据，分期付款从2026年7月开始，至2029年4月到期(d)			3,000						—
AAdvantage定期贷款工具，浮动利率5.50%，分期付款从2023年7月开始，至2028年4月(d)			3,500						—
增强型设备信托证书(ETCs)，固定利率从2.88%至8.39%，平均值3.84%，2022年至2034年到期 (e)			9,357						11,013
设备贷款和其他应付票据，固定和可变利率1.27%至4.64%，平均值1.82%，2022年至2032年到期			3,433						4,417
特殊设施收入债券，固定利率从2.25%至5.38%，2026年至2036年到期 (f)			1,129						1,040
长期债务总额			31,785						28,731
减去：未摊销债务总贴现、溢价和发行成本			428						321
减去：当前到期日			1,568						2,700
长期债务，扣除当前期限后的净额			$	29,789					$	25,710

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美国航空公司合并财务报表附注

截至2021年12月31日，美国航空循环信贷和其他贷款项下的最大可用额度如下(单位：百万)：

2013年循环设施			$	750
2014年循环设施			1,643
2016年4月循环贷款			450
短期循环和其他设施			568
总计			$	3,411

美国航空公司有一笔未提取的美元500100万短期循环信贷安排，原定于2022年1月初到期，但已延长至2023年1月初。从2022年1月2日开始，其下的可用额减少到#美元。150百万美元。美国航空目前也有大约$68根据2020年12月签订的应收货物贷款安排，可用借款基数为100万美元，将于2022年12月到期。2016年12月的信贷安排规定了未来可能根据该安排设立的循环信贷安排。

担保融资，包括循环信贷和其他设施，以资产为抵押，主要包括飞机、发动机、模拟器、飞机零部件、机场登机口租赁权、航线当局、机场机位、某些应收账款、某些知识产权和某些忠诚度计划资产。

2021年12月31日，长期债务到期日如下(单位：百万)：

2022			$	1,637
2023			4,167
2024			3,467
2025			7,749
2026			4,412
2027年及其后			10,353
总计			$	31,785

(A)2013年、2014年、2016年4月和2016年12月的信贷安排

2013年信贷安排

2019年11月，美国航空和AAG签订了修订和重新签署的信贷和担保协议的第六修正案，修订了截至2015年5月21日的修订和重新启动的信贷和担保协议(先前修订的是2013年信贷协议；根据该协议设立的循环信贷安排，即2013年循环信贷安排；根据其设立的定期贷款安排，即2013年定期贷款安排；以及2013年循环贷款安排，以及2013年定期贷款安排，即2013信贷安排)，从而将2013年循环贷款安排下的总承诺额减少到$。750百万美元起1.0十亿美元。此外，2013年信贷协议的某些贷款人将其在2013年循环融资下承诺的到期日从2023年10月延长至2024年10月。

2021年3月，美国航空公司全额偿还了这笔美元750根据2020年4月提取的2013年循环贷款，未偿还循环贷款为100万美元。在2021年3月偿还之后，美国航空可以根据2013年信贷协议的条款，根据需要再次动用2013年循环安排下的承诺，或者在每种情况下保持不提取，直到此类承诺到期，目前计划于2024年10月到期。截至2021年12月31日，有不是2013年循环融资项下未偿还的借款或信用证。

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美国航空公司合并财务报表附注

2014年信贷安排

于2019年11月，美国航空与AAG订立“经修订及重订信贷及担保协议第七修正案”，修订截至2015年4月20日的经修订及重订的信贷及担保协议(经先前修订的2014年信贷协议；据此设立的循环信贷安排，即2014年循环信贷安排；根据其设立的定期贷款安排，即2014年度定期贷款安排；以及2014年度循环贷款安排，以及2014年度定期贷款安排，即2014年度信贷安排)，从而增加2014循环安排项下的总承担额1.610亿美元1.5十亿美元。此外，2014年信贷协议的某些贷款人将其在2014年循环融资下承诺的到期日从2023年10月延长至2024年10月。

2020年1月，美国航空和AAG签订了2014年信贷协议的第八项修正案，根据该修正案，美国航空对2014年定期贷款安排进行了再融资，使未偿还本金总额增加到1美元1.210亿美元，将伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)从2.00%至1.75%，LIBOR下限为0%，并将基本利差从1.00%至0.75%。此外，2014年定期贷款工具的到期日从2021年10月延长至2027年1月。

2021年3月，美国航空公司全额偿还了这笔美元1.62020年4月和5月提取的2014年循环贷款项下的未偿还循环贷款10亿美元。在2021年3月偿还之后，美国航空可以根据2014年信贷协议的条款，根据需要再次动用2014年循环安排下的承诺，或者在每种情况下都保持不提取，直到此类承诺到期，目前计划在2024年10月到期。截至2021年12月31日，有不是2014年循环贷款项下未偿还的借款或信用证。

2016年4月信贷安排

2019年11月，美国航空和AAG签订了《信贷和担保协议第五修正案》，修订了截至2016年4月29日的信贷和担保协议(经先前修订，即2016年4月的信贷协议；据此设立的循环信贷安排，即2016年4月的循环信贷安排；根据其设立的定期贷款安排，即2016年4月的备件定期贷款安排；以及2016年4月的循环贷款，连同2016年4月的备件定期贷款安排，即2016年4月的信贷安排)，从而增加了2016年4月循环项下的总承诺450百万美元起300百万美元。此外，2016年4月信贷协议的某些贷款人将其在2016年4月循环融资下承诺的到期日从2023年10月延长至2024年10月。

2021年3月，美国航空公司全额偿还了这笔美元450根据2020年4月提取的2016年4月循环贷款，未偿还循环贷款为100万美元。在2021年3月偿还之后，美国航空可以根据2016年4月信贷协议的条款，根据需要再次动用2016年4月循环安排下的承诺，或者在每种情况下都保持不提取，直到此类承诺到期，目前计划在2024年10月到期。

2021年7月22日，美国航空公司全额偿还了这笔美元9502016年4月备件定期贷款安排下并终止的未偿还定期贷款本金总额为100万美元。2016年4月循环贷款，可用本金总额为#美元450一百万美元，仍然在原地不动。截至2021年12月31日，有不是2016年4月循环贷款项下的未偿还借款。

2016年12月信贷安排

于二零一六年十二月，美国航空与AAG于二零一六年十二月十五日订立经修订及重订的信贷及担保协议(经修订的为二零一六年十二月的信贷协议；根据该协议设立的定期贷款安排为二零一六年十二月定期贷款安排；连同日后可能根据该协议设立的循环信贷安排，二零一六年十二月的信贷安排为二零一六年十二月的信贷安排)。

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美国航空公司合并财务报表附注

截至2021年12月31日，美国航空2013年信贷融资、2014年信贷融资、2016年4月信贷融资和2016年12月信贷融资(统称信贷融资)的某些细节如下表所示：

			2013年信贷安排												2014年信贷安排												2016年4月信贷安排						2016年12月信贷安排
			2013年定期贷款						2013  循环设施						2014年定期贷款						2014  旋转 设施						2016年4月 旋转 设施						2016年12月定期贷款
已发行本金总额 或信贷安排的可用性 (单位：百万)			$1,919						$750						$1,280						$1,643						$450						$1,250
未偿还本金或 抽签(百万)			$1,770						$—						$1,208						$—						$—						$1,188
到期日			2025年6月						2024年10月						2027年1月						2024年10月						2024年10月						2023年12月
Libor保证金			1.75%						2.00%						1.75%						2.00%						2.00%						2.00%

每项信贷安排项下的定期贷款按年分期偿还，金额相当于1.00已发行本金总额的%，以及在相应到期日到期的任何未付余额。美国航空公司可以随时自愿提前还款。

2013年循环贷款、2014年循环贷款和2016年4月循环贷款规定，美国航空可以不时借入、偿还和再借入其项下的贷款。2013年循环贷款和2014年循环贷款有能力在任何时候签发总未偿还金额不超过#美元的信用证。100百万美元和$200分别为百万美元。2013年循环贷款、2014年循环贷款和2016年4月循环贷款各收取未提取的年费0.63%.

在某些限制和例外的情况下，信贷安排由抵押品担保，包括某些备件、老虎机、航线管理机构、模拟器和租赁权。美国航空有能力对质押的抵押品进行未来的修改，但要受到一定的限制。美国航空在信贷安排下的义务由AAG担保。美国航空公司必须保持抵押品的评估价值与未偿还贷款的最低比率，如下文中进一步描述的那样。“某些契约。”

信贷安排包含类似融资惯常发生的违约事件，包括对其他重大债务的交叉违约。一旦发生违约事件，未偿还的债务可能会加速，并立即到期和支付。此外，如果发生“控制权变更”，美国公司将被要求(在没有修订或豁免的情况下)按面值偿还信贷安排下的未偿还贷款，并终止2013年循环贷款、2014年循环贷款和2016年4月循环贷款以及根据2016年12月信贷安排设立的任何循环信贷安排。信贷安排还包括契约，除其他事项外，要求AAG维持至少$2.0该等现金及现金等价物及可供循环信贷安排支取的金额达10亿美元，并限制AAG及其受限制附属公司派发股息及作出若干其他付款、进行若干投资、招致额外负债、产生抵押品留置权、处置抵押品、进行若干联属交易及从事若干业务活动的能力，每宗个案均受若干例外情况规限。

(B)高级保证票据

11.75高级担保票据百分比

2020年6月，美国发行了美元2.5十亿美元的本金总额11.752025年到期的优先担保票据百分比(11.75%高级担保票据)，价格等于99本金总额的%。这个11.75高级担保票据的利息为%，利率为11.75年利率%(如果不能达到下面描述的抵押品覆盖率，则可能会增加)。的利息11.75%高级担保票据每半年支付一次，从2021年1月15日开始，每年1月15日和7月15日拖欠。这个11.75%高级担保票据将于2025年7月15日到期。美国在《联合国宪章》下的义务11.75%高级担保票据由AAG在高级无担保的基础上提供全面和无条件的担保。

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美国航空公司合并财务报表附注

这个11.75%高级担保票据是根据一份日期为2020年6月30日的契约发行的(11.75%高级担保票据契约)，由美国、AAG和全国协会威尔明顿信托公司作为受托人(11.75高级担保票据受托人百分比)。这个11.75%高级担保票据是美国公司的优先担保债券。在某些限制和例外的情况下，11.75高级担保票据以第一留置权为基础，以美国航空在提供往返美国某些机场以及澳大利亚、加拿大、加勒比海、中美洲、中国、香港、日本、墨西哥、韩国和瑞士某些机场(统称为第一留置权)的定期航空公司服务时使用的某些资产、权利和财产的担保权益为担保11.75高级担保票据抵押品百分比)。美国人对美国的义务11.75高级担保票据也以第二留置权为抵押，担保美国航空在提供往返美国某些机场以及欧盟和英国某些机场(统称为第二留置权)的定期航空服务时使用的某些资产、权利和财产的担保权益11.75高级担保票据抵押品百分比及连同第一留置权11.75高级担保票据抵押品百分比，11.75高级担保票据抵押品百分比)。根据条款，美国航空可能被要求在未来质押额外的抵押品11.75%高级担保票据，在某些情况下可以选择质押额外的抵押品作为现有抵押品的替代。第二留置权11.75%高级担保票据抵押品还以第一留置权为2014年的信贷安排提供担保。

美国人可以赎回11.75%高级担保票据，在任何时间全部或不时赎回部分，赎回价格相当于100的本金的%11.75%正被赎回的高级担保票据加上全额溢价，连同其应计和未付利息(如有)，至(但不包括)赎回日为止。

在指定控制权变更的情况下，11.75%高级担保票据可能要求美国航空回购其11.75%全部或部分高级担保票据，回购价格为101本金总额的%，另加回购日(但不包括回购日)的应计利息和未付利息(如有)。

美国航空公司被要求提交第一留置权的评估11.75每半年一次的高级担保票据抵押品和高级人员证书百分比，说明与第一留置权相关的抵押品覆盖率的计算11.75根据此类评估，截至每个半年期末的高级担保票据抵押品百分比。如果美国航空公司未能及时交付高级船员证书或抵押品覆盖率低于1.6到半年期末的1.0，那么，如果有机会弥补抵押品覆盖率的不足，美国航空将被要求额外支付相当于以下金额的特别利息2.0的未偿还本金的年利率11.75%高级担保票据，直至抵押品覆盖率至少确定为1.6 to 1.0.

这个11.75%高级担保票据契约包含的契诺，除其他事项外，限制了AAG及其受限制子公司(包括美国)：(I)支付股息、赎回或回购股票或进行其他分派或限制性付款的能力；(Ii)产生留置权11.75%高级担保票据抵押品并处置或释放11.75高级担保票据抵押品，(Iii)偿还次级债务，(Iv)作出若干贷款和投资，(V)产生债务或发行优先股，(Vi)合并、合并或出售资产，(Vii)进行某些控制权变更交易，以及(Viii)指定附属公司不受限制。这些公约受《公约》中规定的若干重要例外和限制条件的约束。11.75高级担保票据契约百分比

一旦发生任何违约事件(影响AAG或其某些子公司(包括美国航空)的某些破产或破产或重组事件除外)，11.75%高级担保票据可被宣布为到期并立即支付。一旦发生影响美国航空或其某些子公司(包括美国航空)的某些破产、资不抵债或重组事件，所有未清偿的11.75%高级担保票据将立即到期并支付，而无需采取进一步行动或发出通知11.75高级担保票据受托人或11.75高级担保票据百分比。

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美国航空公司合并财务报表附注

10.75高级担保票据百分比

2020年9月25日(10.75高级担保票据截止日期%)，美国发行$1.0优先担保知识产权票据(知识产权票据)的初始本金为10亿美元，200优先担保LGA/DCA票据(LGA/DCA票据及连同IP票据，10.75高级担保票据百分比)。美国在《联合国宪章》下的义务10.75%高级担保票据获得全面和无条件担保(10.75%高级担保票据担保)，由AAG以优先无担保为基础。这个10.75高级担保票据的利息为%，利率为10.75年利率以现金表示。对于2022年9月1日或之前的任何利息期间，美国航空公司可在其选举中按以下利率支付利息：12.00年息%，一半以现金支付，一半以实物支付。的利息10.75%高级担保票据每半年支付一次，从2021年3月1日开始，每年9月1日和3月1日拖欠。这个10.75%高级担保债券将于2026年2月15日到期。

这个10.75%高级担保票据是根据一个单独的契约发行的，日期为2020年9月25日(分别为知识产权票据契约和LGA/DCA票据契约，统称为10.75%高级担保票据契约)，由美国、AAG和全国协会威尔明顿信托公司作为受托人和抵押品受托人(10.75高级担保票据受托人百分比)。IP票据以美国航空公司某些知识产权的第一留置权担保权益为抵押，包括在美国和某些外国司法管辖区的“American Airlines”商标和“aa.com”域名(IP抵押品)，以及对与美国航空公司在纽约拉瓜迪亚机场和罗纳德·里根华盛顿国家机场的运营有关的某些时段和某些其他资产(LGA/DCA抵押品，以及IP抵押品)的第二留置权。10.75高级担保票据抵押品百分比)。在某些条件下，美国航空公司将被允许招致高达$4.0额外的等价权债务和无限的第二留置权债务，由为知识产权票据提供担保的知识产权抵押品担保。LGA/DCA票据以LGA/DCA抵押品的第一留置权担保。根据条款，美国航空可能被要求在未来质押额外的抵押品10.75%高级担保票据，在某些情况下可以选择质押额外的抵押品，包括作为现有抵押品的替代。LGA/DCA抵押品还以第一留置权为基础担保2016年12月的信贷安排。

在建国四周年当天或之前10.75%高级担保票据截止日期，美国航空可以赎回全部或部分10.75%高级担保票据，根据其选择，赎回价格相当于100的本金的%10.75%已赎回的高级担保票据，另加全额溢价，连同其应计和未付利息(如有)。在建国四周年之后10.75高级担保票据截止日期及五周年当日或之前的百分比10.75%高级担保票据截止日期，美国航空可以赎回全部或部分10.75%高级担保票据，根据其选择，赎回价格相当于105.375的本金的%10.75%已赎回的高级担保票据，连同其应计和未付利息(如有)。在建国五周年之后10.75%高级担保票据截止日期，美国航空可以赎回全部或部分10.75%高级担保票据，根据其选择，按面值，连同其应计和未付利息(如果有)。

在指定控制权变更的情况下，10.75%高级担保票据可能要求美国航空回购其10.75%高级担保票据(全部或部分)，回购价格为101的本金总额的%10.75如此购回的高级担保票据的百分比，加上该票据的应计及未付利息(如有的话)，至(但不包括)购回日为止。

这个10.75%高级担保票据契约包含的契诺，除其他事项外，限制了AAG及其受限制子公司(包括美国)：(I)支付股息、赎回或回购股票或进行其他分派或限制性付款的能力；(Ii)在以下情况下产生留置权：(I)支付股息、赎回或回购股票或进行其他分派或限制性付款；(Ii)10.75%高级担保票据抵押品并处置或释放10.75高级担保票据抵押品；(Iii)偿还次级债务；(Iv)作出若干贷款及投资；(V)产生债务或发行优先股；(Vi)合并、合并或出售资产；及(Vii)指定附属公司为不受限制的附属公司。此外，10.75高级担保票据契约包括要求AAG维持(A)合计至少$2.0无限制现金和现金等价物以及可根据循环信贷安排提取的金额为10亿美元，以及(B)抵押品的评估价值与其以第一留置权为基础担保的未偿债务的某一最低比率，如下文“某些契约”中进一步描述的那样。这些公约受《公约》中规定的若干重要例外和限制条件的约束。10.75高级担保票据假冒的百分比。

一旦发生任何违约事件(影响AAG或其某些子公司(包括美国航空)的某些破产或破产或重组事件除外)，10.75%高级担保票据可被宣布为到期并立即支付。一旦发生某些影响AAG或其某些子公司(包括美国航空)的破产、资不抵债或重组事件，这些事件均未解决10.75%高级担保票据将立即到期并支付，而无需采取进一步行动或发出通知10.75高级担保票据受托人或10.75高级担保票据百分比。

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美国航空公司合并财务报表附注

(C)国库贷款协议

2020年9月25日，美国航空和AAG与财政部签订了一项贷款和担保协议(财政部贷款协议)，其中规定了一项有担保的定期贷款安排(财政部定期贷款安排)，允许美国航空最多借入#美元。5.5十亿美元。随后，在2020年10月21日，美国航空和AAG签署了一项财政部贷款协议修正案，将借款金额提高到最高达#美元7.5十亿美元。

2020年9月，美国人借入了美元550根据财政部定期贷款安排，并于2021年3月24日使用AAdvantage融资所得款项全额偿还了550在财政部定期贷款安排项下的未偿还贷款中，有600万美元未偿还贷款，并终止了“财政部贷款协议”。

(D)AAdvantage融资

2021年3月24日(AAdvantage融资截止日期)，美国公司和AAdvantage忠诚IP有限公司(AAdvantage忠诚IP Ltd.)完成了美元的发行。AAdvantage忠诚IP有限公司是开曼群岛的一家豁免公司，成立为有限责任公司，是美国公司(忠诚发行者，与美国航空一起，AAdvantage发行人)的间接全资子公司。3.5十亿美元的本金总额5.502026年到期的高级担保票据百分比(2026年债券)和$3.0十亿美元的本金总额5.752029年到期的高级担保债券(2029年债券，以及与2026年债券一起，AAdvantage债券)。AAdvantage票据由AAG以优先无抵押基准提供全面及无条件担保(AAdvantage票据担保)，并由AAdvantage Holdings 1，Ltd及AAdvantage Holdings 2，Ltd.共同及个别以优先抵押基准提供全面及无条件担保。AAdvantage Holdings 1，Ltd.是一间获开曼群岛豁免注册成立的有限责任公司，亦是AAdvantage Holdings 2，Ltd.，AAdvantage Holdings 2，Ltd.是获开曼群岛豁免注册成立的有限责任公司及AAdvantage Holdings 2，Ltd.是AAdvantage Holdings 2，Ltd.，AAdvantage Holdings 2，Ltd.是美国航空的间接全资附属公司及忠诚度的直接母公司某些卢森堡有限责任公司和合伙企业是忠诚发行人的直接或间接子公司，包括马德里IP Lux HoldCo SCS，卢森堡共同有限合伙企业(马德里IP SCS)(统称为马德里SPV担保人，连同原始SPV担保人、SPV担保人、SPV担保人以及AAG(AAdvantage担保人))。AAdvantage票据是根据一份日期为2021年3月24日的契约(AAdvantage Indenture)发行的，由AAdvantage发行人、AAdvantage担保人和全国协会威尔明顿信托公司(Wilmington Trust)作为受托人和抵押品托管人发行。

在发行AAdvantage票据的同时，AAdvantage发行人作为联席借款人，于2021年3月24日与巴克莱银行(Barclays Bank PLC)签订了一项定期贷款信贷和担保协议，巴克莱银行(Barclays Bank PLC)作为行政代理，威尔明顿信托公司(Wilmington Trust，National Association)作为抵押品管理人，以及贷款方，提供了$3.5亿美元定期贷款安排(AAdvantage定期贷款安排以及与AAdvantage票据和AAdvantage融资共同提供的贷款)，据此，全额美元3.5在AAdvantage融资结束日提取了10亿美元的定期贷款(AAdvantage贷款)。AAdvantage贷款由AAdvantage担保人提供全面和无条件的担保(连同AAdvantage票据担保和AAdvantage担保)。

除某些允许留置权和其他例外情况外，SPV担保人提供的AAdvantage票据、AAdvantage贷款和AAdvantage担保将以与AAdvantage计划(AAdvantage协议)相关的各种协议(包括AAdvantage协议下的所有付款)和某些知识产权许可(定义见下文)、根据AAdvantage协议接受现金的某些存款账户、某些储备账户、忠诚发行人和SPV的每个股权的优先担保权益和质押为担保。

AAdvantage定期贷款安排下AAdvantage票据及AAdvantage贷款的付款条款

AAdvantage票据的利息以现金支付，从2021年7月20日开始，每季度拖欠一次，时间为每年1月、4月、7月和10月的第20天(每个日期为AAdvantage的付款日期)。2026年债券将于2026年4月20日到期，2029年债券将于2029年4月20日到期。2026年债券的未偿还本金将按季分期偿还，金额为$。292从2023年7月20日开始，每个AAdvantage付款日期为100万美元。2029年债券的未偿还本金将按季分期偿还，金额为$。250从2026年7月20日开始，每个AAdvantage付款日期为100万美元。

AAdvantage发行人可随时或不时选择全部或部分赎回AAdvantage票据，赎回价格相当于100AAdvantage债券赎回本金的%，外加“全额”溢价，连同截至赎回日的应计利息和未付利息。

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美国航空公司合并财务报表附注

根据AAdvantage定期贷款安排，AAdvantage贷款的预定到期日为2028年4月20日。AAdvantage贷款的利息浮动利率等于伦敦银行同业拆借利率(但不低于0.75%)，外加4.75每年%，在每个AAdvantage付款日支付。AAdvantage贷款的未偿还本金将按季度分期偿还#美元。175百万美元，从2023年7月AAdvantage付款日期开始的每个AAdvantage付款日期。这些摊销付款(以及AAdvantage票据的摊销付款)将受到某些提前摊销事件的影响，包括未能在指定的确定日期满足最低偿债覆盖率。

AAdvantage定期贷款安排下的部分或全部未偿还AAdvantage贷款是被允许提前偿还的，尽管AAdvantage定期贷款安排规定需要支付适用的保费。

AAdvantage Indenture和AAdvantage Term Loan Facility包含强制性预付款条款，其触发条件是：(I)忠诚度发行者或SPV担保人发行或发生某些债务，或(Ii)美国航空或其子公司收到超过$的预付费常客(即AAdvantage)英里销售净收益505百万美元。这些预付款中的每一笔都需要支付适用的保险费。某些其他事件，包括发生对AAG的控制权变更和某些超过指定门槛的AAdvantage抵押品销售，也将分别触发AAdvantage Indenture和AAdvantage Term Loan Facility项下的强制性回购或强制性预付款条款。

AAdvantage契约和AAdvantage定期贷款安排的其他条款

AAdvantage Indenture和AAdvantage定期贷款工具包含某些契约，这些契约限制忠诚发行人、SPV担保人以及在某些情况下，American和AAG的能力，除其他事项外，(I)产生额外债务并进行限制性付款，(Ii)产生对AAdvantage抵押品的某些留置权，(Iii)合并、合并或出售其几乎所有资产，(Iv)处置AAdvantage抵押品，(V)出售预付款项550除某些情况外，(Vi)终止、修改、放弃、补充或修改知识产权许可，或行使知识产权许可项下的权利和补救措施。美国公司和忠诚发行商也被禁止大幅减少AAdvantage计划业务或修改AAdvantage计划的条款，而修改AAdvantage计划的条款可能会对AAdvantage融资义务的偿还造成实质性损害(在AAdvantage Indenture和AAdvantage Term Loan Facility中被描述为支付重大不利影响)，AAG及其子公司也被禁止以合理预期会产生支付重大不利影响的方式改变AAdvantage计划的政策和程序尽管有这些限制，AAdvantage计划预计将像过去一样运作，加入AAdvantage融资预计不会对提供给AAdvantage成员的福利产生任何影响。

AAdvantage Indenture和AAdvantage Term Loan Facility还要求AAdvantage发行人遵守某些肯定契约，包括要求使用商业上合理的努力使足够多的AAdvantage协议交易对手至少90根据AAdvantage Indenture和AAdvantage Term Loan Facility中分别描述的付款瀑布，申请支付AAdvantage票据和AAdvantage贷款的费用、本金和利息。此外，AAdvantage Indenture和AAdvantage Term Loan融资要求AAG维持最低流动性，定义为(A)不受限制的现金和现金等价物以及(B)AAG所有循环信贷和其他融资项下承诺和可提取的本金总额，在任何至少$的营业日结束时2.0十亿美元。

受某些重要性门槛、资格、例外、“篮子”以及宽限期和治疗期的限制，AAdvantage Indenture和AAdvantage Term Loan Facility包含各种违约事件，包括付款违约、契约违约、对某些其他债务的交叉违约、终止与AAdvantage计划相关的某些协议、忠诚发行人或任何SPV担保人的破产事件，以及忠诚发行人或任何SPV担保人控制权的变更。美国航空的破产事件本身并不是违约事件；在美国破产之后，只有当美国航空未能满足某些列举的破产案件里程碑时，才会发生违约事件，包括在特定日期之前承担AAdvantage融资。一旦发生违约事件，AAdvantage Indenture和AAdvantage Term Loan Facility项下的未偿还债务可能会加速(或就上述破产事件而言，应加速到期并立即支付)。

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与AAdvantage融资相关的某些公司间协议的条款

关于AAdvantage票据的发行和加入AAdvantage定期贷款安排，American、忠诚发行者和SPV担保人达成了一系列交易，导致(其中包括)美国人对AAdvantage计划中使用的某些数据和其他知识产权的权利(受某些例外情况的限制)和AAdvantage协议项下的美国人的某些权利转让给忠诚发行者或马德里IP SCS。忠诚发行者、SPV担保人和美国航空已签订一系列公司间许可协议(统称为IP许可)，根据这些协议，忠诚发行者已间接向美国航空授予独家、不可撤销(受某些终止权的约束)、永久的、全球范围内的、承担版税的再许可，以使用转让的AAdvantage IP。一旦发生特定的终止事件，包括但不限于根据AAdvantage Indenture或AAdvantage Term Loan Facility发生违约事件，知识产权许可证将被终止，美国航空使用转让的AAdvantage IP的权利将停止。在某些情况下，这样的终止将触发一笔超过AAdvantage票据和AAdvantage贷款的初始本金的违约金支付。

此外，AAdvantage融资的收益是由忠诚发行者根据AAG担保的公司间票据借给美国航空的。本公司间票据项下的借款由忠诚度发行者按要求支付，或在AAdvantage融资项下的违约事件发生后和持续期间，由AAdvantage融资项下的主抵押品代理支付。

(E)EETCS

2021-1飞机EETCS

2021年11月，美国人创建了两个直通信托，发行了大约美元。9602021-1系列A类和B类EETC(2021-1飞机EETC)的总面值为百万美元，与融资有关26在2022年9月之前交付或将交付给美国航空的飞机(2021-1飞机)。截至2021年12月31日，大约94其中100万美元用于购买美国运通发行的与融资有关的设备票据。五2021-1飞机EETC下的飞机，所有这些都用于偿还现有的债务。与2021-1飞机EETC相关发行的设备票据的利息和本金支付每半年在每年1月和7月支付一次，利息支付计划于2022年7月开始，本金支付计划于2023年1月开始。剩余的收益约为$866截至2021年12月31日，2021年有100万架飞机被托管在一个托管机构，供2021-1飞机EETC的持有者受益，直到美国向直通信托公司发行关于剩余2021-1飞机的额外设备票据，这些信托基金将用托管资金购买这些额外的设备票据。这些托管资金不受美国航空担保，也没有在其综合资产负债表上报告为债务，因为托管机构为2021-1飞机EETC持有者的利益持有的收益不是美国航空的资产。

下表列出了截至2021年12月31日有关2021-1飞机EETC设备说明的某些信息。

			2021-1飞机EETCS
			系列A						B系列
已发行本金总额			$758百万						$202百万
剩余代管收益			$684百万						$182百万
固定年利率			2.875%						3.95%
到期日			2034年7月						2030年7月

(F)特别贷款收入债券

2020年1月，美国航空公司和英国航空公司宣布启动升级纽约肯尼迪国际机场8号航站楼(The Terminal)的建设项目。该建设项目目前计划于2023年完工，预计耗资#美元。439百万美元，其中$298百万美元的资金来自纽约交通发展公司(NYTDC)于2020年6月代表美国发行的特殊设施收入债券(2020年肯尼迪债券)的收益和大约美元84其中100万美元的资金来自大约1,000,000美元的收益150纽约贸易发展公司2021年6月发行的100万特别设施收入债券(2021年肯尼迪债券)。

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根据与纽约贸易发展公司(NYTDC)达成的贷款协议(经修订)，美国航空必须通过支付2021年肯尼迪债券的利息来偿还债务，美国航空和AAG为2021年肯尼迪债券提供担保。美国继续为2016年和2020年纽约贸易发展公司代表美国发行的未偿还债券(2016和2020年肯尼迪债券)支付偿债，美国航空和AAG继续为2016和2020年肯尼迪债券提供担保。美国航空公司和AAG公司在这些担保下的义务由美国航空公司从纽约和新泽西港务局租赁码头和相关财产的租赁抵押来担保。

2021年肯尼迪的债券总计按面值定价。发行2021年肯尼迪政府债券的总收益约为#美元。150百万美元。其中，$4100万美元用于支付2021年肯尼迪政府债券的发行成本，#美元62其中100万美元用于赎回2021年8月到期的2016年和2020年肯尼迪机场债券，收到的剩余收益将以限制性现金和综合资产负债表上的短期投资形式持有，并将用于支付航站楼翻新和扩建的部分成本。2021年肯尼迪政府债券由定期债券组成，金额为#美元。70其中百万美元的利息是2.25年息%而在2026年8月1日到期的储税券；80其中百万美元的利息是3.00年息2%，2031年8月1日到期。截至2021年12月31日，美元236发行2020年和2021年肯尼迪债券所得的100万美元包括在随附的综合资产负债表上的限制性现金和短期投资中。

担保

截至2021年12月31日，美国航空已出具担保，涵盖AAG的1.82030年4月到期的PSP1期票本金总额为10亿美元1.02031年1月到期的PSP2期票本金总额为10亿美元9462031年4月到期的PSP3期票本金总额(百万美元)1.0十亿美元的本金总额6.502025年7月到期的%可转换优先票据，$750本金总额为百万美元5.0002022年6月到期的优先债券%和$500本金总额为百万美元3.752025年3月到期的%优先债券。

某些契诺

美国航空的某些债务融资协议(包括其担保票据、定期贷款、循环信贷安排和备用发动机EETC)包含贷款价值比(LTV)、抵押品覆盖率或最高偿债覆盖率契约，以及某些协议要求美国航空每年或每半年评估相关抵押品。根据该等协议，若适用的LTV、抵押品覆盖率或最高偿债比率超过或低于指定门槛(视乎情况而定)，美国航空将被要求(视乎情况而定)质押额外的合资格抵押品(在某些情况下可能包括现金或投资证券)、扣留某些账户中的额外现金，或全部或部分偿还该等融资，否则相关融资的利率将会提高。此外，美国航空的债务融资协议中有很大一部分包含要求其至少维持总额为#美元的契约。2.0该公司的AAdvantage融资有20亿美元的无限制现金和现金等价物，以及可从循环信贷安排提取的金额，其AAdvantage融资包含一个偿债比率峰值，根据该比率，如果未能遵守某个门槛，可能会导致提前偿还全部或部分AAdvantage融资。

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具体地说，美国航空的信贷安排需要满足某些抵押品覆盖测试，10.75%高级担保票据和11.75高级担保票据百分比，如下所述：

2013年信贷安排

2014年信贷安排

2016年4月积分 设施

2016年12月 信贷安排

10.75%高级担保票据

11.75%高级担保票据

评估抵押品的频率

每年一次

每年一次

每年一次

每年一次

每年一次

半年度报告

LTV要求

1.6抵押品估值与未偿债务金额之比(62.5%LTV)

截至上次测量日期的LTV

38.4%

18.0%

不适用

53.5%

53.5%

33.5%

宣传品说明

一般来说，美国航空公司运营美国和南美之间的所有服务所使用的某些时段、航线当局和机场登机口租赁权

一般来说，美国航空公司使用某些时段、航线当局和机场登机口租赁权运营美国和欧盟(包括伦敦希思罗机场)之间的某些服务。

一般来说，某些备件

通常，某些罗纳德·里根华盛顿国家机场(DCA)插槽、某些拉瓜迪亚机场(LGA)插槽、某些模拟器和某些租赁权

一般而言，某些DCA插槽、某些LGA插槽、某些模拟器和某些租赁权利，在IP Notes的情况下，还包括American的某些知识产权

一般来说，美国航空公司使用某些时段、航线当局和机场登机口租赁权运营美国与加勒比海、中美洲和其他各种国家之间的某些服务

截至2021年12月31日，截至最近的衡量日期，美国航空符合适用的抵押品覆盖测试。

4. 租契

美国航空租赁某些飞机和发动机，包括根据产能购买协议租赁的飞机。截至2021年12月31日，美国航空运营696租赁飞机，剩余期限从一年至12好几年了。

在美国航空进行航班运营的每个机场，美国航空都与一个政府单位或当局签订了使用乘客、运营和行李装卸空间以及跑道和滑行道的协议。这些协议，特别是在美国，通常包含定期调整此类协议适用的费率和费用的条款。这些费率和收费也因美国航空的运营水平和机场运营而有所不同。由于这些利率的可变性质，这些租赁没有作为净资产收益率(ROU)资产或租赁负债记录在美国航空的合并资产负债表上。此外，在美国航空的枢纽位置及其服务的某些其他城市，美国航空租赁行政办公室、餐饮、货运、培训、维护和其他设施。

租赁费用的构成如下(以百万为单位)：

			截至十二月三十一日止的年度，
			2021						2020						2019
经营租赁成本			$	1,998					$	1,943					$	2,012
融资租赁成本：
资产摊销			107						92						79
租赁负债利息			44						38						43
可变租赁成本			2,461						1,786						2,542
总净租赁成本			$	4,610					$	3,859					$	4,676

包括在上表中的是$190百万，$172百万美元和$236根据美国航空与Republic签订的产能购买协议，截至2021年、2020年和2019年12月31日的年度，运营租赁成本分别为100万美元。美国人持有25共和控股公司(Republic Holdings)--共和的母公司--%的股权。

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此外，不包括在上表中，美国航空承认$1092020年，由于新冠肺炎疫情导致航空旅行严重减少，该公司决定提前退役某些租赁飞机，导致净收益资产减值和租赁返还成本，导致现金特别费用为100万美元。

与租赁有关的补充资产负债表信息如下(单位：百万，不包括租期和贴现率)：

			十二月三十一日，
			2021						2020
经营租赁：
经营租赁ROU资产			$	7,810					$	7,994
流动经营租赁负债			$	1,496					$	1,641
非流动经营租赁负债			6,578						6,739
经营租赁负债总额			$	8,074					$	8,380
融资租赁：
财产和设备，按成本价计算			$	1,201					$	1,021
累计摊销			(653)						(539)
财产和设备，净值			$	548					$	482
流动融资租赁负债			$	174					$	100
非流动融资租赁负债			563						472
融资租赁负债总额			$	737					$	572
加权平均剩余租期(年)：
经营租约			7.6						7.4
融资租赁			4.6						5.4
加权平均贴现率：
经营租约			6.2		%				5.6		%
融资租赁			6.1		%				6.3		%

与租赁有关的补充现金流和其他信息如下(以百万为单位)：

			截至十二月三十一日止的年度，
			2021						2020						2019
为计量租赁负债所包括的金额支付的现金：
营业租赁的营业现金流			$	2,040					$	2,015					$	1,996
融资租赁的营业现金流			37						39						43
融资租赁产生的现金流			126						114						83
非现金交易：
通过经营租赁获得的净资产			1,381						898						1,144
通过融资租赁获得的财产和设备			180						11						20
经营租赁转为融资租赁			102						5						41
售后回租交易收益，净额			25						107						107

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租赁负债的到期日如下(单位：百万)：

			2021年12月31日
			经营租约						融资租赁
2022			$	1,912					$	215
2023			1,777						183
2024			1,398						180
2025			1,032						113
2026			757						87
2027年及其后			3,600						77
租赁付款总额			10,476						855
减去：推定利息			(2,402)						(118)
租赁债务总额			8,074						737
减去：流动债务			(1,496)						(174)
长期租赁义务			$	6,578					$	563

截至2021年12月31日，美国航空的额外运营租赁承诺尚未开始，约为$1.810亿美元用于18波音787系列飞机计划于2022年至2024年交付，租赁条款为10好几年了。

5. 所得税

所得税规定(福利)的重要组成部分是(以百万计)：

			截至十二月三十一日止的年度，
			2021						2020						2019
现行所得税规定：
州和地方			$	—					$	—					$	2
外国			—						—						8
现行所得税拨备			—						—						10
递延所得税拨备(福利)：
联邦制			(453)						(2,224)						567
州和地方			(47)						(229)						56
递延所得税拨备(福利)			(500)						(2,453)						623
所得税拨备总额(福利)			$	(500)					$	(2,453)					$	633

所得税拨备(福利)与按法定联邦所得税税率计算的金额不同，如下所示(单位：百万)：

			截至十二月三十一日止的年度，
			2021						2020						2019
法定所得税规定(福利)			$	(478)					$	(2,290)					$	547
州所得税规定(福利)，扣除联邦税收影响后的净额			(37)						(181)						41
账面费用不能在纳税时扣除			21						20						29
外国所得税，扣除联邦税收影响后的净额			—						—						8
更改估值免税额			—						—						5
其他，净额			(6)						(2)						3
所得税拨备(福利)			$	(500)					$	(2,453)					$	633

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美国航空递延税金资产和负债的组成部分(以百万计)：

			十二月三十一日，
			2021						2020
递延税项资产：
营业亏损和其他结转			$	4,476					$	3,944
忠诚度计划责任			1,903						1,977
租契			1,822						1,904
养老金			934						1,397
退休金以外的退休后福利			215						203
房租费用			92						96
重组项目			24						28
其他			710						796
递延税项资产总额			10,176						10,345
估值免税额			(24)						(24)
递延税项净资产			10,152						10,321
递延税项负债：
加速折旧和摊销			(4,715)						(4,992)
租契			(1,758)						(1,809)
其他			(279)						(294)
递延税项负债总额			(6,752)						(7,095)
递延税金净资产			$	3,400					$	3,226

在2021年12月31日，美国航空大约有$17.1联邦净营业亏损总额(NOL)为10亿美元，2.410亿美元的其他结转可用于减少未来的联邦应税收入，其中7.310亿美元将从2024年开始到期，如果未使用12.210亿美元可以无限期结转。美国航空公司是AAG合并的联邦和某些州所得税申报单的成员。美国航空公司也有大约1美元6.02021年12月31日，10亿的NOL结转用于减少未来的州应税收入，如果不使用，这些收入将在2021年至2041年的纳税年度到期。

美国航空公司使用其NOL和其他结转的能力取决于未来时期产生的应税收入的数量。美国航空为其递延税项资产(包括NOL)提供估值津贴，当其部分或全部递延税项资产更有可能无法变现时。美国航空公司在评估其递延税项资产的变现能力时，考虑了所有可用的正面和负面证据，并做出了某些假设。许多因素被认为影响了美国航空对未来盈利能力的评估，包括其无法控制的条件，如经济健康状况、飞机燃料的可获得性和价格波动性以及旅行需求。美国航空公司目前有一美元24与国家NOL结转相关的某些递延纳税净资产的百万估值津贴。不能保证美国航空公司的净递延税资产不会被要求额外的估值免税额。这样的估值津贴可能是实质性的。

美国航空扣除其NOL结转和利用某些其他可用税收属性的能力，可能会受到第382条的一般年度限制规则的很大限制，因为“所有权变更”已经发生。基本上，全美航空集团剩余的所有联邦NOL结转都受到第382条的限制；然而，预计美国航空利用此类NOL结转的能力不会因为这种限制而受到有效限制。类似的限制可能适用于州所得税目的。美国航空使用所有权变更后产生的任何新的NOL结转的能力不受第382条规定的年度限制规则的影响，除非发生另一次所有权变更。根据第382条的限制，在滚动三年期间，材料股东的累计股权变动超过50%，可能会限制美国航空未来使用NOL和税收抵免。

2021年，美国航空记录的所得税优惠为$500百万美元，有效汇率约为22%，这基本上是非现金的。美国航空几乎所有的所得税前亏损都要归因于美国。

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美国航空公司合并财务报表附注

美国公司按照其所在司法管辖区的税法的规定提交纳税申报单。美国2018年至2020年的纳税年度仍需接受美国国税局(Internal Revenue Service)的审查。不同的州和外国司法管辖区的税收年度仍然可以接受审查，美国人在某些司法管辖区正在接受审查，正在进行行政上诉，或者正在进行税务诉讼。美国航空认为，任何评估的影响都不会对其合并财务报表产生实质性影响。

在报告的任何年份，美国人不确定的税收状况的数量和变化都不是实质性的。美国航空在利息支出和运营费用中分别计入与未确认的税收优惠相关的利息和罚款。

6. 风险管理

美国的经济前景在很大程度上取决于它无法控制的两个变量：总体经济状况和燃料价格。

由于商务和休闲旅行支出的可自由支配性质以及航空业的高度竞争性质，美国航空的收入受到美国经济状况和世界其他地区经济状况的严重影响。在这些更广泛的经济体中，不利的条件已经导致并可能在未来导致乘客对航空旅行的需求下降，预订做法的改变以及美国航空竞争对手的相关反应，所有这些反过来又对美国航空的业务产生了强烈的负面影响，而且在未来可能会产生强烈的负面影响。特别是，持续的新冠肺炎大流行以及相关的经济活动下降和失业率上升已经并预计将继续对全球经济产生严重和长期的影响，反过来预计将在可预见的未来抑制航空旅行需求。由于这场大流行的持续时间和严重程度存在不确定性，美国航空无法保证航空旅行需求何时以及以什么速度恢复到新冠肺炎大流行前的水平(如果有的话)。因此，美国航空无法预测新冠肺炎疫情对其业务、财务状况和运营业绩的最终影响。此外，在充满挑战的经济时期，竞争对手为增加收入而采取的行动可能会对美国航空的收入产生不利影响。

美国航空公司的经营业绩受到飞机燃料可获得性、价格波动性和成本变化的实质性影响，飞机燃料是美国航空公司业务中最大的单一成本项目之一。飞机燃油价格过去曾经历过大幅波动，未来也可能出现大幅波动。由于美国航空运营业务所需的燃料量很大，即使飞机燃油价格涨跌幅度相对较小，也会对美国航空的经营业绩和流动性产生实质性影响。

这些额外因素可能会影响美国航空的运营业绩、财务表现和流动性：

(一)信用风险

美国航空公司的应收账款主要与其与航空公司和非航空公司业务伙伴(包括其联合品牌信用卡合作伙伴)的合同有关，以及主要通过使用主要信用卡向个人乘客销售的机票。美国航空公司商业伙伴的应收账款通常在30天内结清。售票应收账款是短期的，大多在售票后7天内结清。所有应收账款都是扣除信用损失拨备后报告的，这是最低限度的。美国在建立信贷损失拨备时，会考虑过去和未来的财务和质量因素。美国航空认为，它不会受到任何重大信用风险的影响。

(B)利率风险

美国航空面临着与利率变化相关的市场风险，这些变化主要与其伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)可变利率债务债券有关。美元的利率10.9截至2021年12月31日的10亿长期债务本金金额可能会进行调整，以反映浮动利率的变化。美国可变利率债券的加权平均有效利率为3.02021年12月31日。美国航空目前没有利率对冲计划，以对冲其浮动利率债务的风险敞口。

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美国航空公司合并财务报表附注

2017年7月27日，英国金融市场行为监管局(负责监管LIBOR的机构)宣布，打算在2021年之后停止强制银行提交计算LIBOR的利率。随后，洲际交易所基准管理局(LIBOR的管理人)将某些期限的美元LIBOR(1个月、3个月、6个月和12个月)的利率提交和公布的停止日期延长至2023年6月30日。目前还不清楚是否会建立新的计算LIBOR的方法，使其在2023年之后继续存在。同样，无法预测LIBOR是否会继续被视为可接受的市场基准，什么利率或哪些利率可能成为LIBOR的可接受替代方案，或者这些观点或替代方案的变化可能对与LIBOR挂钩的金融工具的金融市场产生什么影响。用可比利率或后续利率取代LIBOR可能会导致美国长期债务的应付利息金额与预期不同或更高。

(C)外币风险

美国人面临着汇率波动对外币计价交易美元价值的影响。美国最大的风险敞口来自英镑、欧元、人民币、加元和各种拉美货币，主要是巴西雷亚尔。美国航空目前没有外汇对冲计划。

7. 公允价值计量和其他投资

按公允价值经常性计量的资产

公允价值被定义为在资产或负债的本金或最有利市场的市场参与者之间进行有序交易时，在计量日从出售资产或转移负债中获得的或支付的价格(即退出价格)。会计准则包括围绕某些金融工具使用的公允价值的披露要求，并建立公允价值等级。该层次结构根据公允价值计量中使用的投入在市场上可观察到的程度，将估值投入划分为三个级别。每项公允价值计量都按以下三个级别之一进行报告：

•第1级-可观察到的投入，如活跃市场的报价；

•第2级-可直接或间接观察到的投入(活跃市场报价除外)；以及

•级别3-无法观察到的输入，其中市场数据很少或根本没有，这要求报告实体制定自己的假设。

当可用时，美国航空公司使用报价的市场价格来确定其金融资产的公允价值。如果没有报价的市场价格，美国人会使用估值技术来衡量公允价值，这些估值技术在可能的情况下使用当前基于市场或独立来源的市场参数，如利率和汇率。

美国航空利用市场方法来衡量其金融资产的公允价值。市场法使用涉及相同或可比资产的市场交易产生的价格和其他相关信息。美国证券公司的短期投资、受限现金和被归类为二级的受限短期投资主要利用非活跃市场中的经纪人报价对这些证券进行估值。在截至2021年12月31日的年度内，估值技术或投入没有发生变化。

按公允价值经常性计量的资产摘要如下(单位：百万)：

			截至2021年12月31日的公允价值计量
			总计						1级						2级						3级
短期投资(1), (2):
货币市场基金			$	106					$	106					$	—					$	—
公司义务			8,665						—						8,665						—
钞票/存单/定期存款			2,194						—						2,194						—
回购协议			1,190						—						1,190						—
			12,155						106						12,049						—
限制性现金和短期投资(1), (3)			990						654						336						—
长期投资(4)			239						239						—						—
总计			$	13,384					$	999					$	12,385					$	—

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美国航空公司合并财务报表附注

			截至2020年12月31日的公允价值计量
			总计						1级						2级						3级
短期投资(1):
货币市场基金			$	245					$	245					$	—					$	—
公司义务			3,449						—						3,449						—
钞票/存单/定期存款			2,168						—						2,168						—
回购协议			755						—						755						—
			6,617						245						6,372						—
限制性现金和短期投资(1), (3)			609						448						161						—
长期投资(4)			161						161						—						—
总计			$	7,387					$	854					$	6,533					$	—

(1)所有短期投资均归类为可供出售，并按公允价值列示。未实现损益计入各报告期累计其他综合亏损。没有信贷损失。

(2)截至2021年12月31日，美国航空的短期投资将在一年或更短的时间内到期。

(3)限制性现金和短期投资主要包括为支持工人赔偿义务而持有的抵押品，以及将用于资助肯尼迪机场航站楼翻新和扩建的大部分成本的货币市场基金，截至2021年12月31日，还包括与支付AAdvantage融资利息相关的抵押品。

(4)长期投资主要包括美国航空对中国南方航空股份的股权投资，截至2021年12月31日，美国航空的长期投资还包括Vertical。这些投资反映在美国航空合并资产负债表上的其他资产中。看见“其他投资”有关美国航空股权投资的更多信息，请点击下面的链接。

债务公允价值

美国公司长期债务的公允价值是根据美国公司目前估计的类似类型借款安排的递增借款利率，使用报价市场价格或贴现现金流分析来估计的。如果美国的长期债务是以公允价值衡量的，它将被归类为2级，除非是美元。550截至2020年12月31日，这一数字将被归类为公允价值层次结构中的第3级。

美国长期债务(包括当前期限)的账面价值和估计公允价值如下(单位：百万)：

			2021年12月31日												2020年12月31日
			携带 价值						公平 价值						携带 价值						公平 价值
长期债务，包括本期债务			$	31,357					$	32,999					$	28,410					$	27,193

其他投资

美国航空扩大网络战略的一个重要组成部分是启动或扩大与其他航空公司的商业关系，例如通过建立全球联盟、联合业务和代码共享关系，在某些情况下，通过对另一家航空公司或其他公司进行股权投资。

共和控股

美国航空公司有一个大概的25共和控股公司1%的所有权权益，该公司在2017年因在共和控股公司破产案中的无担保债权而获得这一权益。这项所有权权益按权益法核算，美国航空公司的财务业绩部分在营业外其他收入中确认，在综合经营报表上净额，投资反映在其综合资产负债表上的其他资产中。

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美国航空公司合并财务报表附注

南航

2017年第三季度，美国航空收购了2.7%的南航流通股作价$203百万美元。在2021年12月31日，美国人拥有一辆1.8南航%股权。这项所有权权益根据南航的股票价格按公允价值计入，按市值计价的调整计入综合经营报表中的营业外其他收入净额。

垂直

2021年第四季度，美国航空投资了美元25百万美元的收购目标5.4%, or 11.25首期总值为$$的Vertical公司流通股113百万美元，其中$88百万美元是非现金的。关于这项投资，美国航空与Vertical签订了一份谅解备忘录(MOU)，以预购(取决于某些条件和未来商定的里程碑)，最多250电动垂直起降(EVTOL)飞机，可选择额外订购100EVTOL飞机。根据谅解备忘录，美国航空收到了购买认股权证1.75百万股垂直普通股，价格为$0.0001每次美国航空做出具有法律约束力的承诺时50EVTOL飞机，最高总金额为8.75百万股。美国航空对Vertical的投资反映在其合并资产负债表上的其他资产中。$88从Vertical收到的股权证券公允价值的百万美元非现金部分作为递延信贷计入综合资产负债表的其他负债中，并将确认为未来期间收到的eVTOL飞机成本的减少，或者如果没有就eVTOL飞机签订具有法律约束力的承诺，则将确认为收入。美国航空公司对Vertical公司的投资是根据Vertical公司的股票价格按公允价值核算的，按市值计价的调整计入综合经营报表中的营业外其他收入净额。

8. 员工福利计划

美国赞助商为符合条件的员工定义了福利和固定缴费养老金计划。固定收益养老金计划根据退休前一段指定时间的服务年限和平均薪酬为参与计划的员工提供福利。从2012年11月1日起，美国航空几乎所有的固定收益养老金计划都被冻结，美国航空开始根据其固定缴费养老金计划为某些员工群体提供增强的福利。美国航空的所有固定收益养老金计划都使用12月31日的衡量日期。美国航空还为退休员工提供一定的退休医疗和其他退休后福利，包括医疗和人寿保险福利。自2012年11月1日起，美国航空修改了其退休医疗和其他退休后福利计划，取消了对2012年11月1日或之后退休的员工的公司补贴。由于2012年对退休医疗和其他退休后福利计划的修改，美国航空确认了一项负面计划修正案，为#美元。1.9这笔款项作为先前服务福利的一部分计入累积的其他全面收益(亏损)，并在被取消福利的在职计划参与人的未来服务年限内摊销。这项先前的服务福利已于2020年12月31日全额摊销。

自2021年1月1日起，美国退休人员医疗福利计划(目前提供给2012年11月1日之前退休的65岁及以上退休人员)的医疗保险从自我保险计划过渡到完全保险的联邦医疗保险优势计划。福利覆盖面并未因这一过渡而减少，费用分摊也未因此而改变。由于这一过渡，截至2020年12月31日，美国航空承认了一项负面计划修正案，即313减少其福利义务，作为AOCI先前服务费用的一个组成部分，并将在所有退休人员的平均剩余预期寿命内摊销，或大约13好几年了。截至2021年12月31日，美元195之前服务成本的100万尚未摊销。

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美国航空公司合并财务报表附注

福利义务、计划资产的公允价值和资金状况

下表对截至2021年12月31日和2020年12月31日的养老金和退休人员医疗及其他退休后福利义务的变化、计划资产的公允价值和资金状况声明进行了对账：

			养老金福利												退休人员医疗和医疗服务 其他退休后福利
			2021						2020						2021						2020
			(单位：百万)
期初福利义务			$	19,690					$	18,246					$	1,046					$	824
服务成本			3						2						12						8
利息成本			523						611						30						30
精算(收益)损失(1), (2)			(606)						1,603						(57)						46
特殊离职福利(3)			—						—						139						410
图则修订(4)			—						—						—						(195)
聚落			(1)						(36)						—						—
福利支付			(818)						(736)						(72)						(77)
期末福利义务			$	18,791					$	19,690					$	1,098					$	1,046

计划资产期初公允价值			$	13,477					$	12,829					$	170					$	204
计划资产实际收益率			1,700						1,414						21						13
雇主供款(5)			247						6						48						30
聚落			(1)						(36)						—						—
福利支付			(818)						(736)						(72)						(77)
计划资产期末公允价值			$	14,605					$	13,477					$	167					$	170
期末资金状况			$	(4,186)					$	(6,213)					$	(931)					$	(876)

(1)2021年和2020年养老金精算(收益)损失主要与美国加权平均贴现率假设的变化有关。

(2)2021年和2020年退休人员医疗和其他退休后福利精算(收益)损失主要涉及美国加权平均贴现率假设的变化，以及2021年计划经验调整。

(3)在2021年第一季度和2020年第三季度，美国航空重新衡量了其退休医疗和其他退休后福利，以计入为符合条件的团队成员提供的增强的医疗福利，这些成员选择参加自愿提前退休计划，原因是由于新冠肺炎疫情导致其运营减少。因此，在2021年期间，美国人承认了一美元139百万美元的特别费用用于这些增强的医疗福利，并将退休后福利义务增加了$139百万美元，在2020年间，美国人承认了410百万美元的特别费用用于这些增强的医疗福利，并将退休后福利义务增加了$410百万美元。

(4)主要涉及美国退休人员医疗福利计划从自我保险计划向如上所述的全保险医疗保险优势计划的过渡。

(5)2021年1月，美国人赚了$241向其养老金计划缴款100万美元，包括缴款#美元130根据CARE法案的规定，2020日历年度允许推迟到2021年1月4日的100万美元。

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美国航空公司合并财务报表附注

资产负债表位置

			养老金福利												退休人员医疗和医疗服务 其他退休后福利
			2021						2020						2021						2020
			(单位：百万)
截止到十二月三十一号，
流动负债			$	7					$	7					$	90					$	55
非流动负债			4,179						6,206						841						821
总负债			$	4,186					$	6,213					$	931					$	876

净精算损失(收益)			$	5,241					$	6,679					$	(396)					$	(358)
前期服务成本(收益)			46						75						(167)						(181)
累计其他综合亏损(收入)合计，税前			$	5,287					$	6,754					$	(563)					$	(539)

计划福利义务超过计划资产公允价值的计划

			养老金福利
			2021						2020
			(单位：百万)
预计福利义务			$	18,791					$	19,690
计划资产的公允价值			14,605						13,477

累计福利义务超过计划资产公允价值的计划

			养老金福利												退休人员医疗和医疗服务 其他退休后福利
			2021						2020						2021						2020
			(单位：百万)
累积利益义务			$	18,782					$	19,678					$	—					$	—
退休后累积福利义务			—						—						1,098						1,046
计划资产的公允价值			14,605						13,477						167						170

定期收益净成本(收益)

			养老金福利																		退休人员医疗和医疗服务 其他退休后福利
			2021						2020						2019						2021						2020						2019
			(单位：百万)
确定的福利计划：
服务成本			$	3					$	2					$	2					$	12					$	8					$	3
利息成本			523						611						699						30						30						33
预期资产回报率			(1,078)						(1,005)						(811)						(12)						(11)						(15)
特殊离职福利			—						—						—						139						410						—
聚落			—						12						—						—						—						—
摊销：
前期服务成本(收益)			28						29						28						(13)						(135)						(236)
未确认净亏损(收益)			211						164						150						(24)						(24)						(31)
定期收益净成本(收益)			$	(313)					$	(187)					$	68					$	132					$	278					$	(246)

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美国航空公司合并财务报表附注

定期福利净成本(收入)的服务成本部分包括在营业费用中，特殊终止福利的成本包括在特殊项目中，净定期福利成本(收入)和其他组成部分的定期福利净成本(收入)包括在非营业其他收入中，净额计入美国航空的合并经营报表。

假设

以下精算假设被用来确定美国人在本报告期间的福利义务和净定期福利成本(收入)：

			养老金福利												退休人员医疗和医疗服务 其他退休后福利
			2021						2020						2021						2020
福利义务：
加权平均贴现率			3.0%						2.7%						2.8%						2.4%

			养老金福利																		退休人员医疗和医疗服务 其他退休后福利
			2021						2020						2019						2021						2020						2019
定期收益净成本(收入)：
加权平均贴现率			2.7%						3.4%						4.4%						2.4%						3.2%						4.3%
计划资产加权平均预期收益率			8.0%						8.0%						8.0%						8.0%						8.0%						8.0%
假设明年的加权平均医疗成本趋势率(1)			不适用						不适用						不适用						4.8%						4.0%						3.7%

(1)假设2021年12月31日的加权平均医疗费用趋势率逐渐下降到3.9到2028年，这一比例将保持不变。

截至2021年12月31日，美国航空对计划资产长期回报率的估计为8.0基于目标资产配置的百分比。长期债券的预期回报是基于年底持有的债券的到期收益率。其他资产的预期回报是基于长期历史回报、过去10年计划资产的实际回报、当前和预期的市场状况以及通过积极管理和证券借贷计划产生的预期价值的组合。

最低供款

根据1974年《雇员退休收入保障法》(ERISA)和其他各种法律对美国计划的最低资金要求，以及美国公司维持固定福利计划的国家特有的资金不足规则，美国航空被要求对其固定福利养老金计划做出最低缴费。2021年3月11日，ARP颁布，其中包括受益于单一雇主合格退休福利养老金计划的资金救济条款，如美国航空发起的那些计划。根据适用于其养老金计划的ARP条款，美国航空在2023年之前不会有额外的资金要求。美国航空公司的融资义务将取决于美国航空公司养老金计划信托投资的表现、确定负债的利率、任何补充缴款的金额和时机以及美国航空公司的精算经验。

福利支付

预计将支付以下福利付款(大约以百万计)，这些福利付款将酌情反映预期的未来服务：

			2022						2023						2024						2025						2026						2027-2031
养老金福利			$	860					$	893					$	928					$	961					$	989					$	5,194
退休人员医疗和其他退休后福利			114						109						103						99						95						390

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计划资产

美国的投资政策的目标是：保持足够的收入和流动性来支付退休福利；产生达到或超过计划资产假设回报率的长期回报率；限制资产表现和资金状况的波动；以及在资产类别和投资经理之间实现资产多元化。

基于这些投资目标，建立了长期的战略性资产配置。这一战略分配寻求在改善资金头寸的潜在好处与资金头寸下降的潜在风险之间取得平衡。当前战略目标资产配置情况如下：

资产类别/子类别			允许范围
权益			45% - 80%
公众：
美国大型			10% - 40%
美国中小型企业			2% - 10%
国际			10% - 25%
国际中小型企业			0% - 10%
新兴市场			2% - 15%
另类投资			5% - 30%
固定收益			20% - 55%
公众：
美国持续时间较长			15% - 45%
高收益和新兴市场			0% - 10%
私人收入			0% - 15%
其他			0% - 5%
现金等价物			0% - 20%

美国长期债券被用来部分对冲利率下降对资产的影响。公募股权和高收益固定收益证券被用来提供多元化，预计长期而言将产生比美国长期债券更高的回报。另类(私人)投资用于提供超过公开市场的长期预期回报。养老金计划的总信托还参与证券借贷计划，通过在完全抵押的基础上将计划资产借给借款人来创造额外收入。这些项目受到市场风险的影响。

对在公认证券交易所交易的证券的投资以一年中最后一个营业日最后报告的销售价格计价。在场外交易市场交易的证券以最后买入价估值。对有限合伙企业的投资按合伙企业普通合伙人确定和报告的估计资产净值列账，代表有限合伙企业基础资产估计公允价值的比例份额。普通/集体信托根据信托发起人确定的信托相关投资的公允价值，按资产净值进行估值。年内，估值技术或投入没有任何变化。

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福利计划资产按公允价值经常性计量

按资产类别划分，美国养老金计划资产在2021年12月31日和2020年12月31日的公允价值如下(单位：百万)：

			截至2021年12月31日的公允价值计量
资产类别			报价在 活跃的市场 对于相同的资产 (1级)						意义重大 可观测 输入量 (2级)						意义重大 看不见的 输入量 (3级)						总计
现金和现金等价物			$	76					$	—					$	—					$	76
股权证券：
国际市场(a), (b)			2,166						—						4						2,170
大盘股公司(b)			1,860						—						—						1,860
中型公司(b)			449						—						—						449
小盘股公司(b)			84						2						—						86
共同基金/交易所买卖基金(c)			177						—						—						177
固定收益：
公司债务(d)			—						2,847						—						2,847
政府证券(e)			—						1,128						—						1,128
美国市政证券			—						19						—						19
替代工具：
私营市场伙伴关系(f)			—						—						52						52
以资产净值衡量的私人市场合伙企业(f), (g)			—						—						—						2,827
共同/集体信托(h)			—						337						—						337
以资产净值计量的普通/集体信托(g), (h)			—						—						—						2,514
保险团体年金合同			—						—						2						2
其他投资			—						3						—						3
应收股息和应收利息			45						—						—						45
经纪出售证券的到期款项-净额			10						—						—						10
其他应收款-净额			3						—						—						3
总计			$	4,870					$	4,336					$	58					$	14,605

(a)控股多元化如下：14%英国，10%爱尔兰，10%日本，9%瑞士，7%法国，6%德国，12新兴市场和其余市场的百分比32%，任何一个国家的浓度都不超过5%。

(b)没有按公司或行业划分的显著持股集中度。

(c)投资包括投资的持有量86%的美国国债和公司债券，以及14%的国际公司股权证券。

(d)包括大约81投资于标普评级低于A和A的公司债券的百分比19对标准普尔评级为A或更高的公司债券的投资比例。控股包括86%的美国公司，12%的国际公司和2%的新兴市场公司。

(e)包括大约94%投资于美国国内政府证券和6新兴市场政府债券的持有率为1%。在这一分类中没有重大的外汇风险。

(f)包括主要投资于国内私募股权和私人收入机会的有限合伙企业。养老金计划的主信托无权按资产净值赎回其有限合伙投资，而是在标的资产清算时获得分配。据估计，这些基金的标的资产将在未来几年内逐步清盘。一至十年。此外，养老金计划的主信托基金未来的资金承诺约为$1.6在接下来的几年里十年.

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美国航空公司合并财务报表附注

(g)以每股资产净值(或其等值)作为公允价值的实际权宜之计的某些投资并未归类于公允价值层次。此表中列示的公允价值金额旨在使公允价值层次结构与合并财务报表附注中列示的金额相一致。

(h)投资包括31在投资于美国境内大市值股权证券的普通/集体信托中，29在投资于新兴国家股权证券的三个普通/集体信托中，22在投资于美国境外公司股权证券的普通/集体信托中，11%在主要投资于短期证券的集体利益信托基金中，6%投资于美国境内较小市值股权证券的普通/集体信托1加拿大隔离平衡价值、收入增长和多元化集合基金的百分比。对于一些信托基金，提款请求必须满足特定要求，并优先考虑提前通知赎回。

			截至2020年12月31日的公允价值计量
资产类别			报价在 活跃的市场 对于相同的资产 (1级)						意义重大 可观测 输入量 (2级)						意义重大 看不见的 输入量 (3级)						总计
现金和现金等价物			$	40					$	—					$	—					$	40
股权证券：
国际市场(a), (b)			2,282						—						—						2,282
大盘股公司(b)			2,085						—						—						2,085
中型公司(b)			428						—						—						428
小盘股公司(b)			73						1						—						74
固定收益：
公司债务(c)			—						3,026						—						3,026
政府证券(d)			—						1,010						—						1,010
美国市政证券			—						30						—						30
替代工具：
私营市场伙伴关系(e)			—						—						15						15
以资产净值衡量的私人市场合伙企业(e), (f)			—						—						—						1,791
共同/集体信托(g)			—						259						—						259
以资产净值计量的普通/集体信托(f), (g)			—						—						—						2,384
保险团体年金合同			—						—						2						2
应收股息和应收利息			49						—						—						49
经纪出售证券的到期款项-净额			1						—						—						1
其他应收款-净额			1						—						—						1
总计			$	4,959					$	4,326					$	17					$	13,477

(a)控股多元化如下：11%瑞士，11%爱尔兰，10%英国，9%法国，8%日本，7%德国，6%荷兰，13新兴市场和其余市场的百分比25%，任何一个国家的浓度都不超过5%。

(b)没有按公司或行业划分的显著持股集中度。

(c)包括大约77投资于标普评级低于A和A的公司债券的百分比23对标准普尔评级为A或更高的公司债券的投资比例。控股包括89%的美国公司，9%的国际公司和2%的新兴市场公司。

(d)包括大约89%投资于美国国内政府证券，9新兴市场政府债券和2%的国际政府债券。在这一分类中没有重大的外汇风险。

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美国航空公司合并财务报表附注

(e)包括主要投资于国内私募股权和私人收入机会的有限合伙企业。养老金计划的主信托无权按资产净值赎回其有限合伙投资，而是在标的资产清算时获得分配。据估计，这些基金的标的资产将在未来几年内逐步清盘。一至十年。此外，养老金计划的主信托基金未来的资金承诺约为$1.6在接下来的几年里十年.

(f)以每股资产净值(或其等值)作为公允价值的实际权宜之计的某些投资并未归类于公允价值层次。此表中列示的公允价值金额旨在使公允价值层次结构与合并财务报表附注中列示的金额相一致。

(g)投资包括34在投资于美国境内大市值股权证券的普通/集体信托中，30在投资于新兴国家股权证券的三个普通/集体信托中，21在投资于美国境外公司股权证券的普通/集体信托中，9%在主要投资于短期证券的集体利益信托基金中，5%投资于美国境内较小市值股权证券的普通/集体信托1加拿大隔离平衡价值、收入增长和多元化集合基金的百分比。对于一些信托基金，提款请求必须满足特定要求，并优先考虑提前通知赎回。

截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度内，第3级投资的公允价值计量变动情况如下(单位：百万)：

			2021						2020
年初余额			$	17					$	12
计划资产的实际收益：
与报告日期仍持有的资产有关			10						1
购买			32						4
销售额			(1)						—
年终余额			$	58					$	17

按资产类别划分的美国退休医疗和其他退休后福利计划资产的公允价值如下(以百万为单位)：

			截至2021年12月31日的公允价值计量
资产类别			报价在 以下项目的活跃市场 相同的资产 (1级)						意义重大 可观测 输入量 (2级)						意义重大 看不见的 输入量 (3级)						总计
货币市场基金			$	4					$	—					$	—					$	4
共同基金-AAL级别			—						163						—						163
总计			$	4					$	163					$	—					$	167

			截至2020年12月31日的公允价值计量
资产类别			报价在 以下项目的活跃市场 相同的资产 (1级)						意义重大 可观测 输入量 (2级)						意义重大 看不见的 输入量 (3级)						总计
货币市场基金			$	4					$	—					$	—					$	4
共同基金-AAL级别			—						166						—						166
总计			$	4					$	166					$	—					$	170

对退休医疗和其他退休后福利计划共同基金的投资按活跃市场上的报价进行估值，这是公允价值，代表了截至期末交易结束时这类基金股票的资产净值。资产净值以基金标的资产和负债在确定之日的公允市场价值为基础。AAL类共同基金只提供给美国人的福利计划，因此，交易仅限于美国人，导致公允价值分类为2级。24%和252021年和2020年分别占非美国普通股投资的比例。

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美国航空公司合并财务报表附注

固定缴款计划和多雇主计划

与美国航空的固定缴款计划相关的成本为$893百万，$835百万美元和$836截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度分别为100万美元。

美国人参加了国际机械师和航空航天工人协会(IAM)国家养老基金，雇主识别号51-6031295和计划第002号(IAM养老基金)。美国人对IAM养老基金的捐款为#美元。43百万，$40百万美元和$32截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度分别为100万美元。IAM养老基金报告了#美元。494在截至2020年12月31日的一年中，雇主缴费为100万美元，这是可以获得此类信息的最近一年。在2020年，美国人的贡献超过了5占IAM养老基金缴款总额的百分比。

2019年3月29日，IAM养老基金的精算师证明，尽管报告的资金状况超过80%。此外，IAM养老基金董事会于2019年4月17日自愿选择进入“危急”状态。在进入危急状态时，法律要求IAM养恤基金通过一项旨在恢复养老金计划财务健康的恢复计划，并于2019年4月17日这样做(恢复计划)。根据康复计划，美国航空必须缴纳一项非实质性的供款附加费，该附加费在美国航空强制采用康复计划下的供款时间表后于2019年6月14日停止适用。投稿时间表要求2.5其缴款率每年增加%。这一缴费时间表将一直有效到2031年12月31日或IAM养老基金脱离危急状态之日。

利润分享计划

美国人的应计收入5其税前收入的%，不包括利润分享计划的净特殊项目。由于美国航空的税前亏损(不包括净特殊项目)，根据其利润分享计划，2021年将不会有支出。

9. 累计其他综合损失

AOCI的组成如下(以百万为单位)：

			养老金， 退休人员 医疗和医疗服务 其他 退休后 优势						投资未实现亏损						所得税 效益 (条文) (1)						总计
2019年12月31日的余额			$	(5,218)					$	(2)					$	(1,203)					$	(6,423)
重新分类前的其他综合收益(亏损)			(1,043)						—						236						(807)
从AOCI重新分类的金额			46						—						(10)			(2)			36
当期其他综合收益(亏损)净额			(997)						—						226						(771)
2020年12月31日的余额			(6,215)						(2)						(977)						(7,194)
重新分类前的其他综合收益(亏损)			1,289						—						(292)						997
从AOCI重新分类的金额			202						—						(46)			(2)			156
当期其他综合收益(亏损)净额			1,491						—						(338)						1,153
2021年12月31日的余额			$	(4,724)					$	(2)					$	(1,315)					$	(6,041)

(1)主要涉及养老金、退休人员医疗和其他退休后福利债务，这些债务在债务完全清偿之前不会在净亏损中确认。

(2)涉及养老金、退休人员医疗和其他退休后福利义务，并在美国航空综合经营报表的所得税优惠中确认。

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美国航空公司合并财务报表附注

截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度，AOCI的重新分类如下(单位：百万)：

			从AOCI重新分类的金额												上受影响的行项目 合并报表 运营
			截至十二月三十一日止的年度，
AOCI组件			2021						2020
摊销养老金、退休人员医疗和其他退休后福利：
前期服务成本(收益)			$	11					$	(82)					营业外其他收入净额
精算损失			145						118						营业外其他收入净额
期间的总重新分类(扣除税后)			$	156					$	36

分配给所得税的其他综合收益(亏损)的金额将保留在AOCI，直到美国航空停止所有相关活动，如终止养老金计划。

10. 承诺、或有事项和担保

(A)飞机、发动机和其他采购承诺

根据美国航空的所有飞机和发动机采购协议，截至2021年12月31日，其未来的总承诺预计如下(约以百万计)：

			2022						2023						2024						2025						2026						2027年及其后						总计
飞机和发动机承付款(1)			$	1,987					$	1,851					$	3,358					$	3,535					$	1,663					$	688					$	13,082

(1)这些金额是扣除制造商目前持有的购买保证金后的净额。所有制造商持有的美国航空购买押金总额为#美元。517百万美元和$1.4分别截至2021年12月31日和2020年12月31日。

由于某些飞机交付时间的不确定性，表中的金额代表了美国航空公司最新的估计；然而，实际交付时间表可能与上表不同，可能存在实质性差异。

2022年1月31日，美国航空公司与波音公司(Boeing)签订了一份修订后的采购协议，根据该协议，美国航空同意购买23通过转换现有购买选项增加波音737 MAX系列飞机。美国航空还打算行使额外的购买选择权七2022年飞机，使其增加的波音737 MAX系列飞机订单总数达到30同15计划于2023年交付的这类飞机以及15计划于2024年交付。此外，美国航空公司还与波音公司签订了修订后的采购协议，推迟原定于2023年1月开始交付的某些波音787系列飞机的交付。根据这项修正案，这些飞机现在计划于2023年第四季度开始交付，并将持续到2027年。上表反映了美国航空公司在实施这些修正案后的采购承诺，并假设美国航空公司行使七上述737 MAX系列飞机购买选项。

此外，表中的金额不包括10和三波音787-8飞机计划分别于2022年和2023年交付，以及四和一波音787-9飞机计划分别于2023年和2024年交付，美国航空已为此获得承诺租赁融资。有关此经营租赁承诺书的信息，请参阅附注4。

此外，美国航空公司在飞机燃料、飞行设备维护、建筑项目和信息技术支持方面的采购承诺如下(约)：4.42022年将达到10亿美元，1.82023年10亿美元，1.42024年将达到10亿美元，1542025年为100万美元，6102026年为100万美元，9422027年及以后将达到100万。

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美国航空公司合并财务报表附注

(B)与第三方地区性航空公司签订运力购买协议

美国航空与第三方地区性航空公司签订了运力购买协议。运力购买协议规定，所有收入，包括客运、飞行中、辅助、邮件和货运收入，都归美国航空公司所有。美国航空公司控制着营销、日程安排、票务、定价和座位库存。作为回报，美国航空同意向这些航空公司支付预先确定的费用，用于运营商定数量的飞机，而不考虑机上乘客数量。此外，这些协议规定，美国航空公司要么报销，要么支付100某些可变成本的%，如机场着陆费、燃油和乘客责任险。

截至2021年12月31日，美国航空与第三方地区航空公司的运力购买协议的到期日从2022年到2033年不等，美国航空有权延长某些协议的各自条款。

截至2021年12月31日，美国航空与第三方地区性航空公司签订的运力购买协议规定的最低义务如下(约以百万计)：

			2022						2023						2024						2025						2026						2027年及其后						总计
与第三方地区性航空公司签订的运力购买协议规定的最低义务(1)			$	1,495					$	1,834					$	1,875					$	1,729					$	1,123					$	2,317					$	10,373

(1)代表与第三方地区性航空公司签订的运力购买协议下的最低付款，这是根据运力购买协议下假定的最低飞行水平对成本的估计，而美国航空的实际付款可能存在实质性差异。不包括根据能力购买协议租赁某些飞机的付款，这些付款反映在附注4的经营租赁义务中。

(C)机场重建

洛杉矶国际机场(LAX)

美国航空公司运营的机场不时会进行建设项目，通常是大规模的，这些项目会带来新的或改善的设施，最终资金来自使用机场的航空公司增加租金和其他应支付的入住费。与这种建设和融资模式不同，美国航空在洛杉矶国际机场管理着一个项目，在建设期间它拥有合法的资产所有权。2018年，美国航空与拥有和运营洛杉矶世界机场(LAWA)的洛杉矶世界机场(LAWA)签署了一项租赁协议，涉及一笔1.6与LAX四号和五号航站楼相关的10亿美元现代化项目。建设于2018年10月开工，预计2028年完工，将分阶段进行。现代化项目将包括4号航站楼和5号航站楼入口的统一离境大厅，重新配置售票柜台和登机区，无缝进入安检区，10除了现有的5号航站楼通道外，新的安检通道还配备了自动化技术，以及一个新的4号航站楼南大厅，在登机口区域有更开放和升级的便利设施。该项目还将包括翻新的休息室、多功能会议室和整个航站楼的团队聚会空间，以支持美国航空公司在洛杉矶国际机场的团队成员。

当每一阶段完成并准备好使用时，资产将被出售并移交给LAWA，包括场地改善和非专有改善。由于美国航空在建设期间控制着这些资产，因此在资产出售并转移到LAWA之前，这些资产都会在其资产负债表上确认。截至2021年12月31日，美国航空已经产生了大约美元338与洛杉矶国际机场现代化项目有关的费用为100万美元，其中#美元112百万，$114百万美元和$982021年、2020年和2019年分别发生了100万美元，并已计入其合并资产负债表上的运营财产和设备，并计入机场建设项目，扣除综合现金流量表的偿还后。截至2021年12月31日，美国航空已出售并转移了$132对LAWA进行了百万次非专有改进，其中212021年期间发生了100万起。对于尚未准备好使用的非专有改进，从LAWA收到的任何现金付款都将反映为财务负债。截至2021年12月31日，美国航空已收到88该项目的现金收入为100万美元，用于尚未准备好使用的非专有改进，因此尚未出售并转移回LAWA。这些收益目前包括在美国航空公司合并资产负债表上的其他应计负债中，并在其合并现金流量表上反映为融资活动。

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美国航空公司合并财务报表附注

肯尼迪

2020年1月，美国航空公司和英国航空公司宣布启动升级纽约肯尼迪国际机场8号航站楼(The Terminal)的建设项目。客运大楼的翻新工程包括：(I)重新配置或取消某些现有闸门，以及建造宽体闸门；(Ii)兴建约51,000平方英尺的新航站楼空间和翻新73,300这些项目包括：(1)扩大现有航站楼面积；(3)扩大航站楼的行李系统容量；(4)改善高级乘客休息室、登机手续办理处以及可能的安检通道区域；(5)卫生间更新、新的指示牌和其他升级。该建设项目目前计划于2023年完工，预计耗资#美元。439百万美元。2021年，118在升级航站楼的建设项目上花费了100万美元，并已包括在机场建设项目中，这是扣除美国航空综合现金流量表的偿还后的净额。

(D)表外安排

传递信托基金

美国航空目前拥有344拥有飞机，11租赁飞机和60拥有备用飞机发动机，在每一种情况下，这些发动机都是由直通信托发行的ETC提供资金的。这些信托是表外实体，其主要目的是为购买飞行设备提供资金，或允许发行由现有飞行设备支持的债务。就飞机EETC而言，这些信托不是在购买、交付或再融资时单独为每架飞机融资，而是允许美国航空一次为多架飞机筹集融资，并在适用的情况下将这些资金托管，等待相关飞机的未来购买、交付或再融资。同样，在备用发动机EETC的情况下，信托基金允许美国航空利用其现有的备用发动机池在单一融资机制下筹集资金。这些信托的结构还规定了某些信用增强，例如支付某些利息的流动性安排，这些安排降低了信托证书购买者的风险，从而降低了美国航空的飞机融资成本。

每个信托基金涵盖一定数量的飞机或备用发动机，这些飞机或备用发动机计划在EETC发行时或之后的一段特定时间内交付、融资或再融资。在每架承保飞机或备用发动机融资时，相关信托使用发行EETC的收益(可能在发行时已可用，或在适用飞机交付后融资之前由第三方托管)购买与融资飞机或发动机有关的设备票据。设备票据由美国航空公司选择发行，与飞机或备用发动机的抵押融资有关，在某些情况下，由单独的所有者信托发行，与飞机的杠杆租赁融资有关。在杠杆租赁融资的情况下，所有者信托随后将飞机租赁给美国航空。在这两种情况下，设备票据都以飞机或发动机的担保权益为担保(视情况而定)。直通信托证书不是AAG或American的直接义务，也不是由AAG或American担保的。然而，在抵押融资的情况下，向信托发行的设备票据是美国公司的直接义务，在某些情况下，由AAG提供担保。截至2021年12月31日，美元9.4与这些抵押融资相关的10亿美元在随附的综合资产负债表中反映为债务。

关于杠杆租赁，美国航空评估了这些租赁是否具有可变利益实体的特征。美国航空得出的结论是，租赁实体符合可变利益实体的标准；然而，美国航空得出的结论是，它不是这些租赁安排下的主要受益者，占其EETC杠杆租赁融资的大部分，作为经营租赁。根据这些杠杆租赁融资，美国航空未来向每个相关ETC的信托支付的总金额为#美元20截至 2021年12月31日，反映在附注4中的经营租赁义务中。

信用证和其他

美国航空提供财务担保，如信用证、担保债券或限制性现金和投资，主要用于支持预计的工人赔偿义务和机场承诺。截至2021年12月31日，美国航空拥有439数以百万计的信用证和担保债券，保证各种义务，其中$94百万美元是以美国航空有限的现金作抵押的。即将到期的信用证和担保债券将在2025年之前的不同日期到期。

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美国航空公司合并财务报表附注

(E)法律诉讼

第十一章案例。2011年11月29日，AMR，American，以及AMR的其他直接和间接国内子公司(The Debtors)根据美国破产法第11章向纽约南区美国破产法院(破产法院)提交了自愿救济请愿书。2013年10月21日，破产法院发布命令，批准并确认债务人第四次修订的联合重组计划(修订后的计划)。于生效日期(二零一三年十二月九日)，债务人根据该计划完成重组，并完成合并。

该计划设立了争议索赔准备金(DCR)，以持有保留的AAG普通股股票，以便在生效日期向有争议的索赔持有人发行，最终成为允许索赔的持有人。向DCR发行的AAG普通股最初于2013年12月13日发行，此后一直计入AAG在其季度和年报中不时报告的已发行和已发行股票数量中，包括用于计算普通股每股收益。当有争议的索赔得到解决时，索赔人将从DCR获得股份分配。即使DCR中剩余待分配的股份不足以支付任何额外的允许无担保债权，美国航空也不需要在本计划预期的限额之外分配额外的股份。2021年11月29日，破产法院批准了美国航空公司结束破产案件的动议。该动议授权美国人解决各种与破产相关的索赔，分配DCR持有的超额储备资金，不包括为提前解决所有上诉都不能分配的索赔而预留的股份，并结束破产法第11章的案件。2021年12月7日，根据破产法院的批准，美国航空公司分发了大约4.5从DCR向前AMR股东、根据该计划被视为股东的前可转换票据持有人和索赔人支付100万股AAG普通股。截至2021年12月31日，0.3DCR中仍有100万股AAG普通股可用于解决未决索赔。

与载客量相关的私人方反垄断行动。美国航空公司与达美航空公司、西南航空公司、联合航空公司以及在加拿大提起诉讼的加拿大航空公司一起被列为被告，在大约100可能的集体诉讼，指控与航空乘客容量有关的非法协议。美国的诉讼被合并到哥伦比亚特区联邦地区法院(DC法院)。2018年6月15日，美国航空与原告达成和解协议，金额为$45100万美元用于解决美国诉讼中的所有阶级索赔。该和解协议于2019年5月13日获得哥伦比亚特区法院的批准，然而，反对和解协议的三方已向美国哥伦比亚特区上诉法院提起上诉。美国航空公司认为这些上诉是没有根据的，并打算对其进行有力的辩护。

与合并相关的私人反垄断行为。2013年8月6日，一项名为Carolyn Fjord等人诉AMR公司等人的诉讼向破产法院提起。起诉书将全美航空集团(US Airways Group)、全美航空(US Airways，Inc.)、AMR和美国航空(American)列为被告，声称合并的效果可能是创造垄断，违反了克莱顿反托拉斯法(Clayton Anti Trust Act)第7条，并寻求禁令救济和/或资产剥离。2013年11月27日，破产法院驳回了原告提出的初步禁止合并的动议。2018年8月29日，破产法院部分驳回被告简易判决动议，全面驳回原告简易判决交叉动议。2019年3月，双方证据案件在破产法院进行了法官审判，双方提交了拟议的事实调查结果和法律结论，并于2019年4月进行了结案陈词。2021年1月29日，破产法院公布了对美国人有利的裁决。原告已就这一裁决向美国地区法院提起上诉，目前仍悬而未决。美国航空公司认为这起诉讼毫无根据，并打算继续大力抗辩，包括针对原告对破产法院2021年1月29日裁决的上诉。

与东北联盟有关的政府反垄断行动。2021年9月21日，美国司法部(DoJ)联合六个州和哥伦比亚特区的总检察长对美国航空公司和捷蓝航空公司(JetBlue)提起反垄断诉讼，指控美国航空公司和捷蓝航空公司违反了美国反垄断法，涉及之前披露的东北联盟(NEA)安排。美国航空公司认为这一投诉毫无根据，并打算对此进行有力的辩护。

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美国航空公司合并财务报表附注

同样在2021年9月21日，美国交通部(DOT)发布了一份澄清通知，涉及交通部、美国交通部和捷蓝航空于2021年1月在交通部对NEA(DOT协议)的审查结束时达成的协议。交通部的澄清通知指出，除其他事项外，“交通部协定”在美国司法部对国家能源局的诉讼悬而未决期间仍然有效，虽然交通部保留禁止航空运输中不公平竞争方法的独立法定权力，但交通部打算听从司法部的意见，以解决司法部对国家能源局提出的反垄断问题。司法部同时发布了一份通知，暂停对精神航空公司关于NEA的投诉，等待司法部上述行动的解决。

一般信息。除了特别确定的法律程序外，美国航空及其子公司还不时进行其他法律程序。法律程序可能很复杂，需要几个月甚至几年的时间才能达成解决方案，最终结果取决于许多变量，其中一些变量不在美国人的控制范围之内。因此，尽管美国航空公司将在上述每一项行动和其他法律程序中积极为自己辩护，但它们的最终解决方案以及对美国航空公司的潜在财务和其他影响是不确定的，但可能是实质性的。

(F)担保和赔偿

美国航空是许多例行合同的当事人，在这些合同中，美国航空在正常业务过程中为第三方提供各种风险的一般赔偿。美国航空公司无法估计由这些赔偿造成的任何责任的潜在金额。这些赔偿将在以下段落中讨论。

在其飞机融资协议中，美国航空一般赔偿融资方、代表其行事的受托人和其他相关方因飞机的融资、制造、设计、所有权、运营和维护而产生的责任(包括若干税项)，而不论该等负债(包括某些税项)是否与受赔偿方的疏忽有关。

美国航空的贷款协议和其他基于伦敦银行间同业拆借利率的融资交易(包括某些杠杆飞机租赁)一般有义务向适用的贷款机构偿还因以下原因而增加的成本：(I)该贷款机构的资产、存款或与贷款相关的信贷的任何准备金或特别存款要求；(Ii)与贷款有关的任何税收、关税或其他费用(标准所得税除外)或(Iii)资本充足率要求。此外，美国航空的贷款协议和其他融资安排通常包含预扣税条款，要求美国航空向适用的贷款人或其他融资方支付额外金额，通常情况下，如果由于适用税法的变化而对该贷款人或其他融资方征收预扣税。

在某些交易中，包括某些飞机融资租赁和贷款，出租人、贷款人和/或其他各方有权根据外国税法的变化、非法或某些其他事件或情况终止交易。在这种情况下，美国航空可能被要求一次性支付终止相关交易的费用。

美国航空公司在其许多机场和其他房地产租赁中都有一般赔偿条款，在这些条款中，美国航空公司作为承租人赔偿出租人(和相关方)与美国航空公司使用租赁财产有关的责任。一般而言，这些赔偿包括因受补偿方的疏忽而产生的责任，但不包括因受补偿方的严重疏忽或故意行为不当而产生的责任。此外，美国航空公司在其中许多租约中为与美国航空公司使用租赁物业有关的污染提供环境赔偿。

根据与第三方的某些合同，美国航空赔偿第三方因第三方或某些其他方的行动而产生的法律责任。这些合同的条款各不相同，无法确定这些赔偿项下的潜在风险。美国航空公司有责任保险，保护美国航空公司在这些赔偿下承担的一些义务。

美国航空公司被要求为市政当局发行的某些特殊设施收入债券支付本金和利息，这些债券主要是为了建设或改善机场设施和购买设备，这些设备租赁给美国航空公司。某些特殊设施收入债券的本金和利息的支付是由美国人担保的。截至2021年12月31日，到2035年，为这些债券的本金和利息提供担保的剩余租赁付款为$555相关经营租赁负债在随附的综合资产负债表中的当前账面值为1,000,000美元。321百万美元。

204

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目录

美国航空公司合并财务报表附注

截至2021年12月31日，美国航空已出具担保，涵盖AAG的1.82030年4月到期的PSP1期票本金总额为10亿美元1.02031年1月到期的PSP2期票本金总额为10亿美元9462031年4月到期的PSP3期票本金总额(百万美元)1.0十亿美元的本金总额6.502025年7月到期的%可转换优先票据，$750本金总额为百万美元5.0002022年6月到期的优先债券%和$500本金总额为百万美元3.752025年3月到期的%优先债券。

(G)信用卡处理协议

美国航空与处理客户信用卡交易的公司达成了协议，以销售航空旅行和其他服务。美国航空的协议允许这些信用卡处理公司在一定条件下持有相当于该公司已经处理的全部或部分预售票销售，但美国航空尚未为其提供空运服务的现金金额(称为扣留)。这些扣留要求可以在发生特定事件时由信用卡处理公司酌情修改，这些事件包括美国公司财务状况的重大不利变化或触发流动性契约。这些信用卡处理公司目前无权保持任何阻碍。实施滞留要求会降低美国的流动性。

(H)劳资谈判

截至2021年12月31日，美国大约有96,800相当于全职(FTE)在职员工。在在职FTE员工总数中，87%由与各个工会的集体谈判协议(CBA)涵盖，54目前可以修改或将在一年内修改的CBA涵盖了%。涵盖美国航空公司主线飞行员、空乘人员、乘客服务、飞行模拟器工程师和调度员的联合集体谈判协议现在可以修改。

11. 补充现金流信息

现金流量信息和非现金投融资活动的补充披露情况如下(单位：百万)：

			截至十二月三十一日止的年度，
			2021						2020						2019
非现金投融资活动：
股权投资			$	88					$	—					$	—
清偿破产义务			4						56						7
通过发行债券支付的递延融资成本			—						17						—
补充信息：
已支付利息，净额			1,481						877						1,025
已缴所得税			2						6						8

12. 经营部门和相关披露

美国航空作为一个单一的业务部门进行管理，为乘客和货物提供航空运输。这使得它能够受益于一个整合的收入、定价和航线网络，其中包括美国航空和AAG的全资和第三方地区性航空公司，这些航空公司根据运力购买协议以美国鹰的身份运营。所有这些航母的飞行设备组合在一起形成一通过单一路线调度系统部署的机队。财务信息、年度运营计划和预测由首席运营决策者在综合层面上编制和审核。在做出运营决策时，首席运营决策者评估航班盈利数据，这些数据考虑了飞机类型和航线经济，但对个别地区性航空公司的结果无动于衷。经营决策的目标是最大化综合财务结果，而不是美国之鹰或美国之鹰的个别结果。

美国航空公司按地理区域划分的乘客收入见附注1(L)。美国航空的有形资产主要由飞行设备组成，这些设备可以跨地理市场移动，因此没有进行分配。

205

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目录

美国航空公司合并财务报表附注

13. 基于股份的薪酬

2013年AAG奖励计划(2013计划)规定，奖励可以是期权、限制性股票奖励、限制性股票单位奖励、业绩奖励、股息等值奖励、递延股票奖励、递延股票单位奖励、股票支付奖励或股票增值权。2013年计划最初授权为颁发最多40百万股。根据2013年计划授予的任何股票，如果被没收、终止或在没有交付股票的情况下以现金(全部或部分)结算，将再次可供授予。

在截至2021年、2020年和2019年12月31日的年度中，美国航空录得95百万，$91百万美元和$95在综合经营报表上，以股份为基础的薪酬成本分别为100万欧元，主要是工资、工资和福利支出。

在2021、2020和2019年期间，AAG扣留了大约1.0百万，0.7百万和0.8分别为100万股AAG普通股，支付了约美元18百万，$15百万美元和$25分别用于偿还与员工股权奖励相关的某些预扣税义务。

限制性股票单位奖(RSU)

大多数美国人的RSU都有服务条件(时间主要是在三年)。这些RSU在授予日的公允价值等于授予日AAG普通股相关股票的市场价格。这些RSU的费用在整个授权期内以直线方式确认。作为AAG普通股股票发行的归属结果，RSU被归类为股权奖励。

截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度所有计划的RSU奖励活动如下：

			股份数量						加权平均授予日期公允价值
			(单位：千)
截至2018年12月31日未偿还			4,320						$	44.29
授与			3,206						34.00
既得和获释			(2,002)						44.90
没收			(337)						42.55
截至2019年12月31日未偿还			5,187						$	37.01
授与			5,883						22.07
既得和获释			(2,268)						39.46
没收			(920)						29.78
在2020年12月31日未偿还			7,882						$	23.66
授与			5,525						18.34
既得和获释			(3,314)						25.58
没收			(692)						18.78
截至2021年12月31日的未偿还金额			9,401						$	20.17

截至2021年12月31日，95与RSU相关的未确认赔偿成本为数百万美元。这些成本预计将在以下加权平均期内确认一年。截至2021年、2020年和2019年12月31日止年度内归属的RSU的总公允价值为62百万，$51百万美元和$68分别为百万美元。

206

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目录

美国航空公司合并财务报表附注

14. 估值和合格账户(百万)

			年初余额						计入营业报表账户的附加费用						扣减						余额为 年终
备品备件报废余量
截至2021年12月31日的年度			$	442					$	165					$	(19)					$	588
截至2020年12月31日的年度			729						81						(368)						442
截至2019年12月31日的年度			754						79						(104)						729
应收账款信用损失准备
截至2021年12月31日的年度			$	29					$	21					$	(22)					$	28
截至2020年12月31日的年度			25						25						(21)						29
截至2019年12月31日的年度			24						17						(16)						25

15. 与关联方的交易

以下是关联方的应收账款(应付款)净额(单位：百万)：

			十二月三十一日，
			2021						2020
AAG(1)			$	7,613					$	9,940
AAG的全资子公司(2)			(2,066)						(2,063)
总计			$	5,547					$	7,877

(1)美国航空公司从AAG应收的关联方净额减少的主要原因是从AAG融资交易收益中收到的现金，包括PSP2期票、PSP3期票以及根据市场发售发行的AAG普通股股票。

(2)应付给AAG全资子公司的净额主要包括根据与AAG以American Eagle品牌运营的全资支线航空公司签订的地区性运力购买协议应付的款项。

根据美国航空公司和AAG全资拥有的地区性航空公司之间的运力购买协议，美国航空公司将从这些航空公司购买所有运力，并确认由美国鹰公司运营的航班的乘客收入。在2021年、2020年和2019年，美国航空确认的支出约为2.1亿美元，1.810亿美元和2.210亿美元，分别与全资拥有的支线航空公司运力购买协议相关。

16. 后续事件

2022年1月31日，美国航空公司与波音公司签订了一份修订后的采购协议，根据该协议，美国航空公司同意购买23通过转换现有购买选项增加波音737 MAX系列飞机。美国航空还打算行使额外的购买选择权七2022年飞机，使其增加的波音737 MAX系列飞机订单总数达到30同15计划于2023年交付的这类飞机以及15计划于2024年交付。此外，美国航空公司还与波音公司签订了修订后的采购协议，推迟原定于2023年1月开始交付的某些波音787系列飞机的交付。根据这项修正案，这些飞机现在计划于2023年第四季度开始交付，并将持续到2027年。

207

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目录

项目9.会计和财务披露方面的变更和与会计师的分歧

没有。

第9A项。控制和程序

管理层对信息披露控制和程序的评估

“披露控制和程序”一词在经修订的1934年“证券交易法”(“交易法”)第13a-15(E)和15d-15(E)条中有定义。这一术语是指公司的控制程序和程序，旨在确保公司根据交易所法案提交的报告中要求披露的信息在美国证券交易委员会规则和表格指定的时间段内得到记录、处理、汇总和报告，并在适当情况下积累并传达给管理层，包括首席执行官和首席财务官，以便及时做出有关要求披露的决定。在AAG和American管理层(包括AAG和American的首席执行官兼首席财务官)的监督下，对截至2021年12月31日AAG和American的披露控制和程序的有效性进行了评估。基于这一评估，AAG和美国航空的管理层，包括AAG和美国航空的首席执行官和首席财务官，得出结论认为，AAG和美国航空的披露控制和程序截至2021年12月31日在合理的保证水平上是有效的。

财务报告内部控制的变化

在截至2021年12月31日的三个月内，AAG或American对财务报告的内部控制没有发生重大影响，或合理地可能对AAG和American的财务报告内部控制产生重大影响。

对管制效力的限制

我们相信，无论管制制度的设计和运作如何完善，都不能绝对确保管制制度的目标得以达致，而任何管制措施的评估，也不能绝对保证一间公司内的所有管制问题和舞弊事件(如有的话)均已被发现。我们的披露控制和程序旨在为实现其目标提供合理保证，如上所述，AAG和American的首席执行官和首席财务官认为，截至2021年12月31日，我们的披露控制和程序在合理保证水平上是有效的。

管理层关于财务报告内部控制的年度报告

AAG和American的管理层负责建立和维护交易法规则13a-15(F)和15d-15(F)中定义的对财务报告的充分内部控制。AAG和American对财务报告的内部控制旨在为财务报告的可靠性和根据公认会计原则编制外部财务报表提供合理保证。AAG和American对财务报告的内部控制包括以下政策和程序：

•与保存合理详细、准确和公平地分别反映AAG或American资产交易和处置的记录有关；

•提供合理保证，保证交易被记录为必要的，以便根据公认会计原则编制财务报表，且AAG或American的收入和支出仅分别根据AAG或American的管理层和董事的授权进行；以及

•提供合理保证，防止或及时发现可能对财务报表产生重大影响的未经授权获得、使用或处置AAG或American资产的行为。

由于其固有的局限性，财务报告的内部控制可能无法防止或发现错误陈述。此外，对未来期间进行任何有效性评估的预测都有这样的风险，即由于条件的变化，控制措施可能会变得不充分，或者政策或程序的遵守程度可能会恶化。

管理层评估了截至2021年12月31日AAG和American对财务报告的内部控制的有效性。在进行这项评估时，管理层使用了特雷德韦委员会赞助组织委员会在其内部控制-综合框架(2013年框架)中提出的标准。

208

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目录

根据我们的评估和这些标准，AAG和美国航空的管理层得出结论，截至2021年12月31日，AAG和美国航空分别对财务报告保持了有效的内部控制。

AAG和美国的独立注册会计师事务所发布了一份关于AAG和美国的财务报告内部控制有效性的证明报告。该报告已包含在本文中。

209

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目录

独立注册会计师事务所报告

致股东和董事会

美国航空集团(American Airlines Group Inc.)：

财务报告内部控制之我见

我们审计了美国航空集团公司及其子公司(本公司)截至2021年12月31日的财务报告内部控制，依据的标准是内部控制–综合框架(2013)由特雷德韦委员会赞助组织委员会发布。我们认为，截至2021年12月31日，本公司在所有重要方面都保持了对财务报告的有效内部控制，其依据是内部控制–综合框架(2013)由特雷德韦委员会赞助组织委员会发布。

我们还按照美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准审计了本公司截至2021年12月31日和2020年12月31日的综合资产负债表、截至2021年12月31日的三年期间各年度的相关综合经营表、综合收益(亏损)、现金流量和股东权益(亏损)表以及相关附注(统称为综合财务报表)，我们于2022年2月22日的报告对该等综合财务报表表达了无保留意见。

意见基础

本公司管理层负责维持有效的财务报告内部控制，并负责评估财务报告内部控制的有效性，包括在随附的管理层财务报告内部控制年度报告中。我们的责任是根据我们的审计对公司财务报告的内部控制发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会(Securities And Exchange Commission)和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。

我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些标准要求我们计划和执行审计，以获得合理的保证，以确定财务报告的有效内部控制是否在所有重要方面都保持了有效。我们对财务报告内部控制的审计包括了解财务报告内部控制，评估存在重大缺陷的风险，以及根据评估的风险测试和评估内部控制的设计和运作有效性。我们的审计还包括在这种情况下执行我们认为必要的其他程序。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。

财务报告内部控制的定义及其局限性

公司对财务报告的内部控制是一个过程，旨在根据公认的会计原则，为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证。公司财务报告的内部控制包括下列政策和程序：(1)保持合理详细、准确和公平地反映公司资产的交易和处置的记录；(2)提供合理的保证，保证交易被记录为必要的，以便按照公认的会计原则编制财务报表，并且公司的收支只有按照公司管理层和董事的授权才能进行；(2)提供合理的保证，以便于根据公认的会计原则编制财务报表，以及公司的收入和支出仅根据公司管理层和董事的授权进行；(2)提供合理的保证，以记录必要的交易，以便按照公认的会计原则编制财务报表，并确保公司的收入和支出仅根据公司管理层和董事的授权进行；(三)对可能对财务报表产生重大影响的擅自收购、使用、处置公司资产的行为的预防或及时发现提供合理保证。

由于其固有的局限性，财务报告的内部控制可能无法防止或发现错误陈述。此外，对未来期间进行任何有效性评估的预测都有这样的风险，即由于条件的变化，控制措施可能会变得不充分，或者政策或程序的遵守程度可能会恶化。

/s/毕马威会计师事务所

德克萨斯州达拉斯

2022年2月22日

210

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目录

独立注册会计师事务所报告

致股东和董事会

美国航空公司：

财务报告内部控制之我见

我们审计了美国航空公司及其子公司(美国)截至2021年12月31日的财务报告内部控制，依据的标准是内部控制–综合框架(2013)由特雷德韦委员会赞助组织委员会发布。我们认为，截至2021年12月31日，美国航空在所有实质性方面都保持了对财务报告的有效内部控制，其依据是内部控制–综合框架(2013)由特雷德韦委员会赞助组织委员会发布。

我们还按照美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准审计了美国公司截至2021年12月31日和2020年12月31日的综合资产负债表，截至2021年12月31日的三年期间各年度的相关综合经营报表、综合收益(亏损)、现金流量和股东权益表，以及相关附注(统称为综合财务报表)，我们于2022年2月22日的报告对该等综合财务报表表达了无保留意见。

意见基础

美国航空的管理层负责维持有效的财务报告内部控制，并负责评估财务报告内部控制的有效性，包括在随附的管理层财务报告内部控制年度报告中。我们的责任是在审计的基础上对美国财务报告的内部控制发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会(Securities And Exchange Commission)和PCAOB的适用规则和规定，我们必须与美国上市公司保持独立。

我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些标准要求我们计划和执行审计，以获得合理的保证，以确定财务报告的有效内部控制是否在所有重要方面都保持了有效。我们对财务报告内部控制的审计包括了解财务报告内部控制，评估存在重大缺陷的风险，以及根据评估的风险测试和评估内部控制的设计和运作有效性。我们的审计还包括在这种情况下执行我们认为必要的其他程序。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。

财务报告内部控制的定义及其局限性

公司对财务报告的内部控制是一个过程，旨在根据公认的会计原则，为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证。公司财务报告的内部控制包括下列政策和程序：(1)保持合理详细、准确和公平地反映公司资产的交易和处置的记录；(2)提供合理的保证，保证交易被记录为必要的，以便按照公认的会计原则编制财务报表，并且公司的收支只有按照公司管理层和董事的授权才能进行；(2)提供合理的保证，以便于根据公认的会计原则编制财务报表，以及公司的收入和支出仅根据公司管理层和董事的授权进行；(2)提供合理的保证，以记录必要的交易，以便按照公认的会计原则编制财务报表，并确保公司的收入和支出仅根据公司管理层和董事的授权进行；(三)对可能对财务报表产生重大影响的擅自收购、使用、处置公司资产的行为的预防或及时发现提供合理保证。

由于其固有的局限性，财务报告的内部控制可能无法防止或发现错误陈述。此外，对未来期间进行任何有效性评估的预测都有这样的风险，即由于条件的变化，控制措施可能会变得不充分，或者政策或程序的遵守程度可能会恶化。

/s/毕马威会计师事务所

德克萨斯州达拉斯

2022年2月22日

211

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目录

第9B项。其他信息

没有。

项目9C。关于妨碍检查的外国司法管辖区的披露

不适用。

第三部分

项目10.董事、高级管理人员和公司治理

除下文所述外，本项目所要求的信息将在委托书中以“建议1-董事选举”、“执行人员”、“董事会组成”和“关于董事会和公司治理的信息”的标题列出，并以参考方式并入本10-K表格年度报告中。

AAG和American采用了S-K条例第406(B)项所指的商业行为标准(道德标准)。道德标准适用于AAG及其子公司(包括美国航空)的所有高级职员和员工。道德标准可在我们的网站上查阅，网址为Www.aa.com。如果我们对道德标准进行实质性修订，或向我们的首席执行官、首席财务官、首席会计官或财务总监或执行类似职能的人员授予任何豁免，包括任何隐含的豁免，我们将根据适用的规则和法规在我们的网站或当前的Form 8-K报告中披露此类修订或豁免的性质。

项目11.高管薪酬

本项目所要求的信息将在委托书的“董事会和公司治理信息--薪酬实践的风险评估”、“董事薪酬”、“薪酬讨论与分析”、“高管薪酬”和“薪酬委员会报告”的标题下陈述，并通过引用并入本Form 10-K年度报告中。

项目12.某些实益所有人的担保所有权和管理层及有关股东事项

本项目要求的信息将在委托书中以“某些受益所有者和管理层的担保所有权”和“股权补偿计划信息”的标题陈述，并以引用的方式并入本10-K表格年度报告中。

第十三项：某些关系和关联交易，以及董事独立性

本项目要求的信息将在委托书中“某些关系和关联方交易”和“董事会和公司治理信息”的标题下列出，并以参考方式并入本Form 10-K年度报告中。

项目14.首席会计师费用和服务

本项目要求的信息将在委托书中以“建议2-批准独立注册会计师事务所的任命”的标题列出，并以引用的方式并入本Form 10-K年度报告中。

212

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目录

第四部分

项目15.证物和财务报表附表

合并财务报表

以下是美国航空集团(American Airlines Group Inc.)的综合财务报表和独立审计师报告，作为本报告的一部分提交：

			页面
独立注册会计师事务所报告 (毕马威会计师事务所, 德克萨斯州达拉斯，审计师事务所ID：185)			94
截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的综合营业报表			96
截至2021年、2020年和2019年12月31日的综合全面收益(亏损)表			97
截至2021年12月31日和2020年12月31日的合并资产负债表			98
截至2021年、2020年和2019年12月31日的合并现金流量表			99
截至2021年、2020年和2019年12月31日的股东权益(赤字)合并报表			100
合并财务报表附注			101

以下是美国航空公司和独立审计师报告的综合财务报表，作为本报告的一部分提交：

			页面
独立注册会计师事务所报告 (毕马威会计师事务所, 德克萨斯州达拉斯，审计师事务所ID：185)			153
截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的综合营业报表			155
截至2021年、2020年和2019年12月31日的综合全面收益(亏损)表			156
截至2021年12月31日和2020年12月31日的合并资产负债表			157
截至2021年、2020年和2019年12月31日的合并现金流量表			158
截至2021年、2020年和2019年12月31日的股东权益合并报表			159
合并财务报表附注			160

没有列入的时间表被省略，因为它们不适用，或者因为合并财务报表或附注中包含了所需的信息。

213

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目录

陈列品

S-K条例第601项要求提交的证物：根据S-K条例第601项(B)(4)段的规定，如果根据我们的任何长期债务协议授权发行的证券金额不超过我们资产的10%，以代替提交此类证物，我们特此同意应要求向证监会提供关于此类长期债务的任何协议的副本。

展品 数			描述
2.1			确认订单和计划(通过引用AMR于2013年10月23日提交的8-K表格当前报告(委员会文件编号1-8400)的附件2.1并入)。
2.2			美国航空公司(American Airlines，Inc.)和全美航空公司(US Airways，Inc.)之间的合并协议和计划，日期为2015年12月28日(通过引用AAG于2015年12月31日提交的8-K表格当前报告的附件2.1(委员会文件1-8400))。
3.1			重述的美国航空集团公司注册证书，包括作为附件I所附的美国航空集团公司A系列可转换优先股的指定、权力、优惠和权利证书(通过引用AAG于2013年12月9日提交的8-K表格当前报告(委员会文件编号1-8400)的附件3.1并入)。
3.2			美国航空集团(American Airlines Group Inc.)重新注册证书修正案证书(通过引用AAG于2018年6月13日提交的当前8-K表格报告的附件3.1(欧盟委员会文件1-8400))。
3.3			美国航空集团(American Airlines Group Inc.)第三次修订和重新修订的章程(通过引用AAG于2018年6月13日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号1-8400)的附件3.2并入)。
3.4			修订和重订的美国航空公司注册证书(通过引用AAG截至2013年12月31日的10-K表格年度报告的附件3.3(委员会文件编号1-8400)并入)。
3.5			修订和重新修订美国航空公司章程(通过引用AAG截至2013年12月31日的10-K表格年度报告的附件3.4(委员会文件编号1-8400))。
3.6			美国航空集团公司B系列初级参与优先股指定证书，于2021年12月21日提交给特拉华州州务卿(通过引用AAG于2021年12月22日提交的当前8-K表格报告的附件3.1(委员会文件编号1-8400))。
4.1			根据“交易法”第12条登记的证券说明。
4.2			通过信托协议，日期为2014年9月16日，由美国航空公司和威尔明顿信托公司作为受托人(通过引用美国航空公司于2014年9月17日提交的当前8-K表格报告(委员会文件1-2691)的附件4.1合并而成)。
4.3			信托副刊第2014-1A号，日期为2014年9月16日，由美国航空公司和作为受托人的威尔明顿信托公司签署，日期为2014年9月16日的传递信托协议(通过引用美国航空公司于2014年9月17日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-2691号)的附件4.2并入)。
4.4			信托副刊第2014-1B号，日期为2014年9月16日，由美国航空公司和作为受托人的威尔明顿信托公司签署，日期为2014年9月16日的传递信托协议(通过引用美国航空公司于2014年9月17日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-2691号)的附件4.3并入)。
4.5			债权人间协议(2014-1)，日期为2014年9月16日，由Wilmington Trust Company，作为American Airlines Pass Trust 2014-1A的受托人和American Airlines Pass Trust 2014-1B的受托人，Crédit Agricole Corporation and Investment Bank，通过其纽约分行，作为A类流动性提供者和B类流动性提供者，以及Wilmington Trust Company，作为从属代理(通过引用美国于2014年9月17日提交的当前8-K表格报告的附件4.4合并而成)(委员会
4.6			截至2015年6月24日，美国航空公司(American Airlines，Inc.)、农业信贷公司和投资银行(Credit Agricole Corporate And Investment Bank)作为A级和B级流动性提供者，威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)作为次级代理和受托人(通过引用AAG截至2015年6月30日的10-Q表格季度报告(委员会文件编号1-8400)的附件10.6并入)，对债权人间协议(2014-1)进行了第1号修正案。
4.7			票据购买协议，日期为2014年9月16日，美国航空公司，威尔明顿信托公司，作为传递信托协议下的传递受托人，威尔明顿信托公司，作为从属代理，威尔明顿信托，全国协会，作为托管代理，以及威尔明顿信托公司，作为付款代理(通过引用美国航空公司于2014年9月17日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号1-2691)的附件4.9并入其中)，其中包括美国航空公司、威尔明顿信托公司(作为传递信托协议下的传递受托人)、威尔明顿信托公司(作为从属代理)、威尔明顿信托公司(作为第三方托管代理)和威尔明顿信托公司(作为付款代理)。

214

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目录

展品 数			描述
4.8			参与协议表格(美国航空公司、威尔明顿信托公司作为每个传递信托协议下的传递受托人、威尔明顿信托公司作为从属代理、威尔明顿信托公司作为贷款受托人和威尔明顿信托公司以个人身份签订的参与协议)(票据购买协议附件B)(通过引用附件4.10并入美国航空公司于2014年9月17日提交的当前8-K表格报告(委员会文件1-2691号))。
4.9			契约和担保协议表格(美国航空公司和威尔明顿信托公司之间的契约和担保协议，作为贷款受托人)(票据购买协议的附件C)(通过引用附件4.11并入美国航空公司于2014年9月17日提交的当前8-K表格报告(委员会文件1-2691号))。
4.10			循环信贷协议(2014-1A)，日期为2014年9月16日，由Wilmington Trust Company作为从属代理，作为美国航空Pass Through Trust 2014-1A的代理人和受托人，作为借款人，与Crédit Agricole Corporation and Investment Bank，通过其纽约分行作为流动性提供者(通过参考美国于2014年9月17日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-2691号)的附件4.14并入)。
4.11			根据截至2014年9月16日签署的循环信贷协议(2014-1B)，威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)作为从属代理，作为美国航空Pass Through Trust受托人的代理人和受托人(作为借款人)与法国农业信贷银行(Crédit Agricole Corporation and Investment Bank)通过其纽约分行作为流动性提供者行事(通过参考美国于2014年9月17日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-2691号)附件4.15并入)。
4.12			美国航空集团(American Airlines Group Inc.)、美国航空公司(American Airlines，Inc.)和全国协会威尔明顿信托公司(Wilmington Trust，National Association)作为受托人，于2015年12月30日签署了日期为2015年12月30日的第一补充契约(作为受托人的美国航空集团(American Airlines Group Inc.)和全国协会威尔明顿信托公司(Wilmington Trust，National Association)之间的第一补充契约，日期为2015年3月5日的契约(通过引用AAG于2015年12月31日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号1-8400)的附件4.3并入)。
4.13			信托副刊第2015-1A号，日期为2015年3月16日，由美国航空公司和作为受托人的威尔明顿信托公司签署，日期为2014年9月16日的传递信托协议(通过引用美国航空于2015年3月16日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-2691号)的附件4.2并入)。
4.14			信托副刊第2015-1B号，日期为2015年3月16日，由美国航空公司和作为受托人的威尔明顿信托公司签署，日期为2014年9月16日的传递信托协议(通过引用美国航空于2015年3月16日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-2691号)的附件4.3并入)。
4.15			债权人间协议(2015-1)，日期为2015年3月16日，由Wilmington Trust Company，作为American Airlines Pass Trust 2015-1A的受托人和American Airlines Pass Trust 2015-1B的受托人，Crédit Agricole Corporation and Investment Bank，通过其纽约分行，作为A类流动性提供者和B类流动性提供者，以及Wilmington Trust Company，作为从属代理(通过引用美国于2015年3月16日提交的当前8-K表格报告的附件4.4合并而成)(委员会
4.16			票据购买协议，截至2015年3月16日，美国航空公司、威尔明顿信托公司作为传递信托协议下的传递受托人，威尔明顿信托公司作为从属代理，威尔明顿信托公司作为第三方托管代理，威尔明顿信托公司作为付款代理(通过引用美国航空公司于2015年3月16日提交的8-K表格当前报告(委员会文件编号1-2691)的附件4.9并入其中)，票据购买协议日期为2015年3月16日，由美国航空公司威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)作为传递受托人，威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)作为从属代理，全国协会(National Association)作为第三方托管代理，威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)作为付款代理。
4.17			参与协议的形式(美国航空公司、威尔明顿信托公司作为传递信托协议下的传递受托人、威尔明顿信托公司作为从属代理、威尔明顿信托公司作为贷款受托人以及威尔明顿信托公司以个人身份签署的参与协议)(通过引用美国航空公司于2015年3月16日提交的当前8-K表格报告(委员会文件1-2691)的附件4.10并入)，其中包括美国航空公司和威尔明顿信托公司(美国航空公司、威尔明顿信托公司作为传递信托协议下的传递受托人、威尔明顿信托公司作为从属代理、威尔明顿信托公司作为贷款受托人和威尔明顿信托公司的个人身份的参与协议)。
4.18			契约和担保协议表(美国航空公司和威尔明顿信托公司之间的契约和担保协议，作为贷款受托人)(通过引用附件4.11并入美国航空于2015年3月16日提交的当前8-K表格报告(委员会文件1-2691))。
4.19			传递信托证书表格，2015-1A系列(通过引用附件A至附件4.2并入美国于2015年3月16日提交的当前表格8-K报告(委员会文件1-2691))。
4.20			传递信托证书表格，2015-1B系列(通过引用美国于2015年3月16日提交的当前8-K表格报告的附件A至附件4.3(委员会文件编号1-2691)并入)。
4.21			循环信贷协议(2015-1A)，日期为2015年3月16日，由Wilmington Trust Company作为从属代理，作为美国航空Pass Through Trust 2015-1A的代理和受托人，作为借款人，与Crédit Agricole Corporation and Investment Bank，通过其纽约分行作为流动性提供者(通过参考美国于2015年3月16日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-2691号)的附件4.14并入)。

215

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目录

展品 数			描述
4.22			循环信贷协议(2015-1B)，日期为2015年3月16日，由Wilmington Trust Company作为从属代理，作为美国航空Pass Through Trust 2015-1B的代理和受托人，作为借款人，与Crédit Agricole Corporation and Investment Bank，通过其纽约分行作为流动性提供者(通过引用美国于2015年3月16日提交的当前8-K表格报告(委员会文件1-2691)的附件4.15合并)。
4.23			信托副刊第2015-2AA号，日期为2015年9月24日，由美国航空公司和作为受托人的威尔明顿信托公司签署，日期为2014年9月16日的传递信托协议(通过引用美国航空于2015年9月24日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-2691号)的附件4.2并入)。
4.24			信托副刊第2015-2A号，日期为2015年9月24日，由美国航空公司和作为受托人的威尔明顿信托公司签署，日期为2014年9月16日的传递信托协议(通过引用美国航空于2015年9月24日提交的当前8-K表格报告(委员会文件1-2691)的附件4.3并入)。
4.25			信托副刊第2015-2B号，日期为2015年9月24日，由美国航空公司和作为受托人的威尔明顿信托公司签署，日期为2014年9月16日的传递信托协议(通过引用美国航空于2015年9月24日提交的当前8-K表格报告的附件4.4并入(委员会文件第1-2691号))。
4.26			债权人间协议(2015-2)，日期为2015年9月24日，由威尔明顿信托公司、作为美国航空直通信托2015-2AA的受托人、作为美国航空直通信托2015-2A的受托人和美国航空直通信托2015-2B的受托人、澳大利亚联邦银行纽约分行作为AA级流动性提供者、法国农业信贷银行纽约分行通过其纽约分行作为A类流动性提供者和B类流动性提供者以及威尔明顿信托公司达成。作为从属代理(通过引用美国航空公司于2015年9月24日提交的8-K表格当前报告(委员会文件编号1-2691)的附件4.5并入)。
4.27			票据购买协议，日期为2015年9月24日，由美国航空公司(American Airlines，Inc.)、威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)作为每个传递信托协议下的传递受托人，以及威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)作为从属代理(通过引用美国航空于2015年9月24日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号1-2691)的附件4.6合并而成)。
4.28			参与协议表格(美国航空公司、威尔明顿信托公司作为传递信托协议下的传递受托人、威尔明顿信托公司作为从属代理、威尔明顿信托公司作为贷款受托人以及威尔明顿信托公司以个人身份签署的参与协议)(通过引用美国航空于2015年9月24日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号1-2691)附件B至附件4.6并入)。
4.29			契约和担保协议表(美国航空公司和威尔明顿信托公司之间的契约和担保协议，作为贷款受托人)(通过引用美国航空公司于2015年9月24日提交的当前8-K表格报告(委员会文件1-2691)附件C至附件4.6并入)。
4.30			传递信托证书表格，2015-2AA系列(通过引用附件A至附件4.2并入美国于2015年9月24日提交的当前8-K表格报告(委员会文件1-2691))。
4.31			传递信托证书表格，2015-2A系列(通过引用附件A至附件4.3并入美国于2015年9月24日提交的当前表格8-K报告(委员会文件1-2691))。
4.32			传递信托证书表格，2015-2B系列(通过引用附件A至附件4.4并入美国于2015年9月24日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号1-2691))。
4.33			循环信贷协议(2015-2AA)，日期为2015年9月24日，由Wilmington Trust Company作为从属代理，作为美国航空Pass Through Trust 2015-2AA的代理和受托人，作为借款人，与澳大利亚联邦银行纽约分行作为流动性提供者(通过引用美国航空于2015年9月24日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-2691号)的附件4.12合并)。
4.34
4.35			循环信贷协议(2015-2B)，日期为2015年9月24日，由Wilmington Trust Company作为从属代理，作为美国航空Pass Through Trust 2015-2B的代理和受托人，作为借款人，与Crédit Agricole Corporation and Investment Bank，通过其纽约分行作为流动性提供者(通过参考美国于2015年9月24日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号1-2691)的附件4.14并入)。

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目录

展品 数			描述
4.36			美国航空公司之间的票据购买协议，日期为2013年4月24日(作为全美航空公司的利益继承人)威尔明顿信托公司作为受托人，威尔明顿信托公司作为从属代理，威尔明顿信托公司，全国协会作为第三方托管代理，威尔明顿信托公司作为支付代理(通过引用全美航空集团于2013年4月25日提交的8-K表格当前报告(委员会文件编号1-8444)中的附件4.12并入该公司)，威尔明顿信托公司作为受托人，威尔明顿信托公司作为从属代理，威尔明顿信托公司作为托管代理，威尔明顿信托公司作为第三方托管代理，威尔明顿信托公司作为支付代理。
4.37			美国航空公司(作为全美航空公司(US Airways，Inc.)、威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)、威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)、威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)、美国航空公司(US Airways，Inc.)、威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)、威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)、全国协会(National Association)和威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)于2013年4月24日签署的票据购买协议，假设协议日期为2015年12月30日，由威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)作为受托人、从属代理和支付代理，威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)和全国协会(National Association)作为托管代理2015年(欧盟委员会文件1-8400)。
4.38			作为所有者的美国航空公司(作为全美航空公司的权益继承人)和威尔明顿信托公司(作为契约受托人、从属代理和传递受托人)之间的参与协议表(通过引用全美航空集团2013年4月25日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号1-8444)的附件4.13并入)。
4.39			美国航空公司(作为全美航空公司的权益继承人)之间的信托契约和安全协议表，所有者为威尔明顿信托公司，全国协会为证券中介，威尔明顿信托公司为契约受托人(通过引用全美航空集团2013年4月25日提交的8-K表格当前报告(委员会文件编号1-8444)的附件4.14并入)。
4.40			美国航空公司(作为全美航空公司(US Airways，Inc.)的权益继承人)作为所有者，与威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)作为契约受托人、从属代理和传递受托人之间的参与协议第1号修正案表格(票据购买协议的附件A)(通过引用全美航空集团2013年6月6日提交的8-K表格当前报告的附件4.8(委员会文件1-8444)并入)。
4.41			美国航空公司(作为全美航空公司(US Airways，Inc.)的权益继承人)之间的信托契约和担保协议修正案第1号表格，所有者是威尔明顿信托公司(Wilmington Trust)，全国协会(National Association)作为证券中介，威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)作为契约受托人(票据购买协议的附件B)(通过引用全美航空集团于2013年6月6日提交的8-K表格当前报告的附件4.9(委员会文件第1-8444号)合并)。
4.42			美国航空集团(American Airlines Group Inc.)(作为全美航空集团(US Airways Group，Inc.)的利益继承人)修订和重新签署的担保，日期为2014年3月31日关于全美航空在与其2013-1系列直通证书相关的设备说明下的义务(通过引用AAG截至2014年3月31日的10-Q季度报告(欧盟委员会文件编号1-8400)的附件10.5并入该报告)，全美航空的义务与其2013-1系列直通证书相关的设备说明(通过引用AAG截至2014年3月31日的Form 10-Q季度报告中的附件10.5并入)。
4.43			美国航空公司(作为全美航空公司(US Airways，Inc.)的权益继承人)和威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)作为所有者和威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)作为契约受托人、从属代理和传递受托人之间的参与协议表格(票据购买协议(2012-2)第1号修正案的附表I)(通过引用全美航空集团2013年6月6日提交的8-K表格当前报告的附件4.10(委员会文件1-8444)并入)。
4.44			美国航空公司(作为全美航空公司(US Airways，Inc.)的权益继承人)之间信托契约和担保协议的表格，所有者是威尔明顿信托公司(Wilmington Trust)，作为证券中介，威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)作为契约受托人(票据购买协议(2012-2)修正案第1号附件A)(通过引用全美航空集团于2013年6月6日提交的8-K表格当前报告的附件4.11(委员会文件第1-8444号)合并)。
4.45			参与协议表格(所有者美国航空公司(作为全美航空公司的利益继承人)和作为契约受托人和附属代理的威尔明顿信托公司之间的参与协议)(通过引用全美航空集团于2010年12月23日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号1-8444)的附件4.14并入)。
4.46			契约表格(美国航空公司(作为全美航空公司(US Airways，Inc.)所有者)和威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)作为契约受托人之间的信托契约和担保协议)(通过引用全美航空集团于2010年12月23日提交的当前8-K表格中的附件4.15(委员会文件编号1-8444)合并)。
4.47			美国航空集团(American Airlines Group Inc.)(作为全美航空集团(US Airways Group，Inc.)的利益继承人)修订和重新签署的担保，日期为2014年3月31日关于全美航空公司在与其2010-1系列直通证书相关的设备说明下的义务(通过引用AAG截至2014年3月31日的季度10-Q表格(委员会文件编号1-8400)的附件10.1并入)。
4.48			参与协议表格(所有者美国航空公司(作为全美航空公司的利益继承人)和作为契约受托人和从属代理的威尔明顿信托公司之间的参与协议)(通过引用全美航空集团于2011年7月1日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号1-08444)的附件4.18并入其中)，参与协议由美国航空公司(US Airways，Inc.)(作为所有者全美航空公司(US Airways，Inc.)的利益继承人)和威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)作为契约受托人和从属代理之间的参与协议组成。

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目录

展品 数			描述
4.49			契约表格(美国航空公司(作为全美航空公司的权益继承人)和威尔明顿信托公司(作为契约受托人)之间的信托契约和担保协议)(通过引用全美航空集团于2011年7月1日提交的当前8-K表格中的附件4.19(委员会文件编号1-08444)合并)。
4.50			美国航空集团(American Airlines Group Inc.)提供的担保，日期为2011年6月28日(作为全美航空集团(US Airways Group，Inc.)的利益继承人)(通过引用附件4.23并入全美航空集团于2011年7月1日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号1-08444))。
4.51			美国航空集团(American Airlines Group Inc.)(作为全美航空集团(US Airways Group，Inc.)的利益继承人)修订和重新签署的担保，日期为2014年3月31日关于全美航空公司在与其2011-1系列直通证书相关的设备说明下的义务(通过引用AAG截至2014年3月31日的季度10-Q表格(委员会文件编号1-8400)的附件10.2并入)。
4.52			参与协议表格(所有者美国航空公司(作为全美航空公司的利益继承人)和作为契约受托人和附属代理的威尔明顿信托公司之间的参与协议)(通过引用全美航空集团于2012年5月16日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号1-08444)的附件4.18并入)。
4.53			美国航空公司(作为所有者的美国航空公司(作为全美航空公司的利益继承人)和威尔明顿信托公司(作为信托受托人)之间的信托契约和担保协议)(通过引用全美航空集团于2012年5月16日提交的8-K表格的附件4.19(委员会文件编号1-08444)合并)。
4.54			美国航空集团(American Airlines Group Inc.)(作为全美航空集团(US Airways Group，Inc.)的利益继承人)修订和重新签署的担保，日期为2014年3月31日关于全美航空公司在与其2012-1系列直通证书相关的设备说明下的义务(通过引用AAG截至2014年3月31日的季度10-Q表格(委员会文件编号1-8400)的附件10.3并入)。
4.55			参与协议表格(所有者美国航空公司(作为全美航空公司的利益继承人)和作为契约受托人和附属代理的威尔明顿信托公司之间的参与协议)(通过引用全美航空集团于2012年12月13日提交的8-K表格当前报告(委员会文件1-08444)附件B的附件B并入)。
4.56			美国航空公司(美国航空公司(作为全美航空公司(US Airways，Inc.)所有者和威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)作为契约受托人)之间的信托契约和担保协议(通过引用全美航空集团2012年12月13日提交的当前8-K表格附件C至附件4.12(委员会文件1-08444))。
4.57			美国航空集团(American Airlines Group Inc.)(作为全美航空集团(US Airways Group，Inc.)的利益继承人)修订和重新签署的担保，日期为2014年3月31日关于全美航空公司在与其2012-2系列直通证书相关的设备说明下的义务(通过引用AAG截至2014年3月31日的季度10-Q表格(委员会文件编号1-8400)的附件10.4并入)。
4.58			假定协议格式，日期为2015年12月30日，由美国航空公司(American Airlines，Inc.)为威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)作为契约受托人，向(I)美国航空公司(American Airlines，Inc.)(作为全美航空公司(US Airways，Inc.)的利益继承人)之间的每份参与协议和威尔明顿信托公司，作为契约托管人，根据2010-1、2011-1、2012-1、2012-2和2013-1 EETC票据购买协议签订，以及(Ii)除其他外，美国航空公司(作为全美航空公司的权益继承人)与威尔明顿信托公司(作为契约托管人)根据2010-1、2011-1、2012-1、2012-1签订的每个信托契约和担保协议。2012-2和2013-1 EETC票据购买协议(通过引用AAG于2015年12月31日提交的8-K表格当前报告(委员会文件1-8400)的附件10.3并入)。
4.59			信托副刊第2016-1AA号，日期为2016年1月19日，由美国航空公司(American Airlines，Inc.)和作为受托人的威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)签署，日期为2014年9月16日的传递信托协议(通过引用美国航空于2016年1月21日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-2691号)的附件4.2并入)。
4.60			信托补编第2016-1A号，日期为2016年1月19日，由美国航空公司(American Airlines，Inc.)和作为受托人的威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)签署，日期为2014年9月16日的传递信托协议(通过引用美国航空于2016年1月21日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-2691号)的附件4.3并入)。
4.61			信托副刊第2016-1B号，日期为2016年1月19日，由美国航空公司(American Airlines，Inc.)和作为受托人的威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)签署，日期为2014年9月16日的传递信托协议(通过引用美国航空于2016年1月21日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-2691号)的附件4.4并入)。

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目录

展品 数			描述
4.62			债权人间协议(2016-1)，日期为2016年1月19日，由Wilmington Trust Company，作为American Airlines Pass Trust 2016-1AA的受托人，作为American Airlines Pass Trust 2016-1A的受托人和American Airlines Pass Trust 2016-1B的受托人，KfW IPEX-Bank GmbH，作为AA类流动性提供者、A类流动性提供者和B类流动性提供者，以及Wilmington Trust Company，作为从属代理(通过引用合并，见美国航空当前报告的附件4.5
4.63			票据购买协议，日期为2016年1月19日，由美国航空公司(American Airlines，Inc.)、威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)作为每个传递信托协议下的传递受托人，以及威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)作为从属代理(通过参考美国航空于2016年1月21日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号1-2691)的附件4.6合并而成)。
4.64			参与协议表格(美国航空公司、威尔明顿信托公司作为每个传递信托协议下的传递受托人、威尔明顿信托公司作为从属代理、威尔明顿信托公司作为贷款受托人和威尔明顿信托公司以个人身份签订的参与协议)(通过引用美国航空公司于2016年1月21日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号1-2691)的附件B至附件4.6并入)。
4.65			契约和担保协议表(美国航空公司和威尔明顿信托公司之间的契约和担保协议，作为贷款受托人)(通过参考美国航空公司于2016年1月21日提交的当前8-K表格报告(委员会文件1-2691)附件C至附件4.6并入)。
4.66			传递信托证书表格，2016-1AA系列(通过引用附件A至附件4.2并入美国于2016年1月21日提交的当前8-K表格报告(委员会文件1-2691))。
4.67			传递信托证书表格，2016-1A系列(通过引用附件A至附件4.3并入美国于2016年1月21日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号1-2691))。
4.68			传递信托证书表格，2016-1B系列(通过引用附件A至附件4.4并入美国于2016年1月21日提交的当前8-K表格报告(委员会文件1-2691))。
4.69			截至2016年1月19日的循环信贷协议(2016-1AA)，由威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)作为从属代理，作为美国航空Pass Through Trust的代理人和受托人，作为借款人，与KfW IPEX-Bank GmbH作为流动性提供者(通过参考美国航空于2016年1月21日提交的当前8-K表格报告(委员会文件1-2691)的附件4.12合并而成)。
4.70			截至2016年1月19日的循环信贷协议(2016-1A)，由Wilmington Trust Company作为从属代理，作为美国航空Pass Through Trust的代理人和受托人，作为借款人，与KfW IPEX-Bank GmbH作为流动性提供者(通过参考美国航空于2016年1月21日提交的当前8-K表格报告(委员会文件1-2691)的附件4.13并入)，该协议是作为从属代理的威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)作为借款人的代理和受托人，与作为流动性提供者的KfW IPEX-Bank GmbH之间的循环信贷协议(2016-1A)。
4.71			循环信贷协议(2016-1B)，日期为2016年1月19日，由Wilmington Trust Company作为从属代理，作为美国航空Pass Through Trust的代理人和受托人，作为借款人，与KfW IPEX-Bank GmbH作为流动性提供者(通过参考美国航空于2016年1月21日提交的当前8-K表格报告(委员会文件1-2691)的附件4.14并入)。
4.72			信托副刊第2016-2AA号，日期为2016年5月16日，由美国航空公司(American Airlines，Inc.)和作为受托人的威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)签署，日期为2014年9月16日的传递信托协议(通过引用美国航空于2016年5月17日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-2691号)的附件4.2并入)。
4.73			信托补编第2016-2A号，日期为2016年5月16日，由美国航空公司(American Airlines，Inc.)和作为受托人的威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)签署，日期为2014年9月16日的传递信托协议(通过引用美国航空于2016年5月17日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-2691号)的附件4.3并入)。
4.74			债权人间协议(2016-2)，日期为2016年5月16日，由Wilmington Trust Company，作为American Airlines Pass Trust 2016-2AA的受托人和American Airlines Pass Trust 2016-2A的受托人，KfW IPEX-Bank GmbH，作为AA类流动性提供者和A类流动性提供者，以及Wilmington Trust Company，作为从属代理(通过引用附件4.4并入美国于2016年5月17日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号1-2691))
4.75			票据购买协议，截至2016年5月16日，美国航空公司、威尔明顿信托公司作为传递信托协议下的传递受托人，威尔明顿信托公司作为从属代理，威尔明顿信托公司作为第三方托管代理，威尔明顿信托公司作为付款代理(通过引用美国航空公司于2016年5月17日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号1-2691)的附件4.9并入其中)，日期为2016年5月16日的票据购买协议是由美国航空公司、威尔明顿信托公司(作为传递信托协议下的传递受托人)、威尔明顿信托公司(作为从属代理)、威尔明顿信托公司(作为第三方托管代理)和威尔明顿信托公司(作为支付代理)签订的。
4.76			参与协议表格(美国航空公司、威尔明顿信托公司作为每个传递信托协议下的传递受托人、威尔明顿信托公司作为从属代理、威尔明顿信托公司作为贷款受托人和威尔明顿信托公司以个人身份签订的参与协议)(通过引用美国航空公司于2016年5月17日提交的8-K表格当前报告(委员会文件编号1-2691)的附件B至附件4.9并入)。

219

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目录

展品 数			描述
4.77			契约和担保协议表(美国航空公司和威尔明顿信托公司之间的契约和担保协议，作为贷款受托人)(通过参考美国航空公司于2016年5月17日提交的当前8-K表格报告(委员会文件1-2691)附件C至附件4.9并入)。
4.78			传递信托证书表格，2016-2AA系列(通过参考美国于2016年5月17日提交的当前8-K表格报告的附件A至附件4.2(委员会文件编号1-2691)并入)。
4.79			传递信托证书表格，2016-2A系列(通过引用附件A至附件4.3并入美国于2016年5月17日提交的当前8-K表格报告(委员会文件1-2691))。
4.80			循环信贷协议(2016-2AA)，日期为2016年5月16日，由Wilmington Trust Company作为从属代理，作为美国航空Pass Through Trust的代理人和受托人，作为借款人，以及KfW IPEX-Bank GmbH，作为流动性提供者(通过参考美国于2016年5月17日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-2691号)的附件4.14并入)。
4.81			截至2016年5月16日的循环信贷协议(2016-2A)，由威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)作为从属代理，作为美国航空Pass Through Trust的代理人和受托人，作为借款人，与KfW IPEX-Bank GmbH作为流动性提供者(通过参考美国航空于2016年5月17日提交的当前8-K表格报告(委员会文件1-2691)的附件4.15合并而成)。
4.82			信托副刊第2016-2B号，日期为2016年7月8日，由美国航空公司和作为受托人的威尔明顿信托公司签署，日期为2014年9月16日的传递信托协议(通过引用美国航空公司于2016年7月12日提交的当前8-K表格报告(委员会文件1-2691)的附件4.2并入)。
4.83			修订和重新签署的债权人间协议(2016-2)，日期为2016年7月8日，由威尔明顿信托公司、作为美国航空传递信托2016-2AA的受托人、作为美国航空传递信托的受托人2016-2A和作为美国航空传递信托的受托人2016-2B、KfW IPEX-Bank GmbH作为AA类流动性提供者、A类流动性提供者和B类流动性提供者以及威尔明顿信托公司作为从属代理(通过引用美国航空的附件4.3合并而成
4.84			修订和重新签署的票据购买协议，日期为2016年7月8日，由美国航空公司威尔明顿信托公司(作为传递信托协议下的传递受托人)、威尔明顿信托公司(作为从属代理)、威尔明顿信托公司(作为托管代理)和威尔明顿信托公司作为支付代理(通过引用美国航空公司于2016年7月12日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号1-2691)的附件4.6并入)。
4.85			参与协议表格(美国航空公司、威尔明顿信托公司作为每个传递信托协议下的传递受托人、威尔明顿信托公司作为从属代理、威尔明顿信托公司作为贷款受托人和威尔明顿信托公司以个人身份签订的参与协议)(通过引用美国航空公司于2016年7月12日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号1-2691)的附件B至附件4.6并入)。
4.86			参与协议第一修正案表格(美国航空公司、威尔明顿信托公司作为传递信托协议下的传递受托人，威尔明顿信托公司作为附属代理，威尔明顿信托公司作为贷款受托人，以及威尔明顿信托公司以其个人身份签署的参与协议第一修正案)(通过引用美国航空公司于2016年7月12日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号1-2691)附件4.6的附件D并入表格)，其中包括美国航空公司、威尔明顿信托公司作为传递受托人，威尔明顿信托公司作为从属代理，威尔明顿信托公司作为贷款受托人，以及威尔明顿信托公司以个人身份参与协议的表格(通过引用美国航空公司于2016年7月12日提交的表格8-K的附件4.6的第一修正案)。
4.87			契约和担保协议表(美国航空公司和威尔明顿信托公司之间的契约和担保协议，作为贷款受托人)(通过参考美国航空公司于2016年7月12日提交的当前8-K表格报告(委员会文件1-2691)附件C至附件4.6并入)。
4.88			契约和担保协议第一修正案表格(美国航空公司和威尔明顿信托公司之间的契约和担保协议第一修正案，作为贷款受托人)(通过引用美国航空公司于2016年7月12日提交的当前表格8-K的附件E附件4.6(委员会文件第1-2691号))。
4.89			传递信托证书表格，2016-2B系列(通过引用附件A至附件4.2并入美国于2016年7月12日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号1-2691))。
4.90			截至2016年7月8日的循环信贷协议(2016-2B)，由威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)作为从属代理，作为美国航空Pass Through Trust的代理人和受托人，作为借款人，与KfW IPEX Bank GmbH作为流动性提供者(通过引用美国航空于2016年7月12日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号1-2691)的附件4.12并入)。
4.91			信托副刊第2016-3AA号，日期为2016年10月3日，由美国航空公司(American Airlines，Inc.)和作为受托人的威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)签署，日期为2014年9月16日的传递信托协议(通过引用美国航空于2016年10月4日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-2691号)的附件4.2并入)。

220

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目录

展品 数			描述
4.92			信托补编第2016-3A号，日期为2016年10月3日，由美国航空公司(American Airlines，Inc.)和作为受托人的威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)签署，日期为2014年9月16日的传递信托协议(通过引用美国航空于2016年10月4日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-2691号)的附件4.3并入)。
4.93			债权人间协议(2016-3)，截至2016年10月3日，由Wilmington Trust Company，作为American Airlines Pass Trust 2016-3AA的受托人和American Airlines Pass Trust 2016-3A的受托人，KfW IPEX-Bank GmbH，作为AA类流动性提供者和A类流动性提供者，以及Wilmington Trust Company，作为从属代理(通过引用附件4.4并入美国于2016年10月4日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号1-2691)中
4.94			修订和重新签署的债权人间协议(2016-3)，日期为2017年10月4日，威尔明顿信托公司，作为美国航空传递信托2016-3AA的受托人，作为美国航空传递信托的受托人2016-3A和美国航空传递信托的受托人2016-3B，KfW IPEX-Bank GmbH，作为AA类流动性提供者，A类流动性提供者和B类流动性提供者，以及威尔明顿信托公司，作为从属代理(通过参考表4.3合并
4.95			票据购买协议，截至2016年10月3日，美国航空公司、威尔明顿信托公司作为传递信托协议下的传递受托人，威尔明顿信托公司作为从属代理，威尔明顿信托公司作为第三方托管代理，威尔明顿信托公司作为付款代理(通过引用美国航空公司于2016年10月4日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号1-2691)的附件4.9并入其中)，日期为2016年10月3日的票据购买协议是由美国航空公司、威尔明顿信托公司(作为传递信托协议下的传递受托人)、威尔明顿信托公司(作为从属代理)、威尔明顿信托公司(作为第三方托管代理)和威尔明顿信托公司(作为支付代理)签订的。
4.96			参与协议表格(美国航空公司、威尔明顿信托公司作为每个传递信托协议下的传递受托人、威尔明顿信托公司作为从属代理、威尔明顿信托公司作为贷款受托人和威尔明顿信托公司以其个人身份签订的参与协议)(通过引用美国航空公司于2016年10月4日提交的8-K表格当前报告(委员会文件编号1-2691)的附件B至附件4.9而并入)，其中包括美国航空公司、威尔明顿信托公司(美国航空公司、威尔明顿信托公司，作为传递信托协议下的传递受托人，威尔明顿信托公司作为从属代理，威尔明顿信托公司作为贷款受托人，以及威尔明顿信托公司，以其个人身份，于2016年10月4日提交的8-K表格)。
4.97			契约和担保协议表(美国航空公司和威尔明顿信托公司之间的契约和担保协议，作为贷款受托人)(通过参考美国航空公司于2016年10月4日提交的当前8-K表格报告(委员会文件1-2691)附件C至附件4.9并入)。
4.98			传递信托证书表格，2016-3AA系列(通过参考美国于2016年10月4日提交的当前8-K表格报告的附件A至附件4.2(委员会文件编号1-2691)并入)。
4.99			传递信托证书表格，2016-3A系列(通过参考美国于2016年10月4日提交的当前8-K表格报告的附件A至附件4.3(委员会文件编号1-2691)并入)。
4.100			截至2016年10月3日的循环信贷协议(2016-3AA)，由威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)作为从属代理，作为美国航空Pass Through Trust 2016-3AA的代理和受托人，作为借款人，与KfW IPEX-Bank GmbH作为流动性提供者(通过参考美国航空于2016年10月4日提交的当前8-K表格报告(委员会文件1-2691)的附件4.14并入)。
4.101			截至2016年10月3日的循环信贷协议(2016-3A)，由威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)作为从属代理，作为美国航空Pass Through Trust 2016-3A的代理和受托人，作为借款人，与KfW IPEX-Bank GmbH作为流动性提供者(通过参考美国航空于2016年10月4日提交的当前8-K表格报告(委员会文件1-2691)的附件4.15并入)。
4.102			信托副刊第2017-1AA号，日期为2017年1月13日，由美国航空公司和作为受托人的威尔明顿信托公司签署，日期为2014年9月16日的传递信托协议(通过引用美国航空于2017年1月17日提交的当前8-K表格报告(委员会文件1-02691)的附件4.2并入)。
4.103			信托副刊第2017-1A号，日期为2017年1月13日，由美国航空公司和作为受托人的威尔明顿信托公司签署，日期为2014年9月16日的传递信托协议(通过引用美国航空于2017年1月17日提交的当前8-K表格报告(委员会文件1-02691)的附件4.3并入)。
4.104			信托副刊第2017-1B号，日期为2017年1月13日，由美国航空公司和作为受托人的威尔明顿信托公司签署，日期为2014年9月16日的传递信托协议(通过引用美国航空于2017年1月17日提交的当前8-K表格报告(委员会文件1-02691)的附件4.4并入)。
4.105			债权人间协议(2017-1)，日期为2017年1月13日，由威尔明顿信托公司、作为美国航空直通信托2017-1AA的受托人、作为美国航空直通信托2017-1A的受托人和作为美国航空直通信托2017-1B的受托人、花旗银行(Citibank N.A.)作为AA类流动性提供者、A类流动性提供者和B类流动性提供者以及威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)作为从属代理(通过引用美国航空当前表格8报告的附件4.5合并而成-

221

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目录

展品 数			描述
4.106			票据购买协议，日期为2017年1月13日，美国航空公司、威尔明顿信托公司作为传递信托协议下的传递受托人，威尔明顿信托公司作为从属代理，威尔明顿信托公司作为第三方托管代理，威尔明顿信托公司作为支付代理(通过参考美国航空公司于2017年1月17日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号1-02691)的附件4.12并入)。
4.107			参与协议表格(美国航空公司、威尔明顿信托公司作为每个传递信托协议下的传递受托人、威尔明顿信托公司作为从属代理、威尔明顿信托公司作为贷款受托人和威尔明顿信托公司以其中规定的个人身份签订的参与协议)(通过引用美国航空公司于2017年1月17日提交的8-K表格当前报告(委员会文件1-02691)的附件B至附件4.12而并入)，其中包含了参与协议的形式(美国航空公司、威尔明顿信托公司作为传递信托协议下的传递受托人、威尔明顿信托公司作为从属代理、威尔明顿信托公司作为贷款受托人和威尔明顿信托公司的个人身份之间的参与协议)。
4.108			契约和担保协议表(美国航空公司和威尔明顿信托公司之间的契约和担保协议，作为贷款受托人)(通过引用美国航空公司于2017年1月17日提交的当前8-K表格报告的附件C至附件4.12(委员会文件1-02691))。
4.109			传递信托证书表格，第2017-1AA系列(通过参考美国于2017年1月17日提交的当前8-K表格报告(委员会文件1-02691)附件A至附件4.2并入)。
4.110			传递信托证书表格，第2017-1A系列(通过参考美国于2017年1月17日提交的当前8-K表格报告(委员会文件1-02691)附件A至附件4.3并入)。
4.111			传递信托证书表格，系列2017-1B(通过引用附件A至附件4.4并入美国于2017年1月17日提交的当前报告Form 8-K(委员会文件1-02691))。
4.112			循环信贷协议(2017-1AA)，日期为2017年1月13日，由威尔明顿信托公司(作为从属代理，作为美国航空公司通过信托2017-1AA的代理和受托人)作为借款人，以及花旗银行作为流动性提供者(通过参考美国于2017年1月17日提交的当前8-K表格报告(委员会文件1-02691)的附件4.18并入)。
4.113			截至2017年1月13日，威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)与花旗银行(Citibank N.A.)签订了截至2017年1月13日的循环信贷协议(2017年-1A)，威尔明顿信托公司作为从属代理，美国航空通过信托2017-1A作为借款人，花旗银行作为流动性提供者(通过引用美国航空于2017年1月17日提交的当前表格8-K报告(委员会文件1-02691)的附件4.19并入该协议)。
4.114			循环信贷协议(2017-1B)，日期为2017年1月13日，由威尔明顿信托公司(作为从属代理，作为美国航空公司通过信托2017-1B的代理和受托人，作为借款人)和花旗银行(作为流动性提供者，通过引用美国航空公司于2017年1月17日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号1-02691)的附件4.20合并)。
4.115			确认和协议(2017-1)，日期为2017年3月31日，由美国航空公司(American Airlines Inc.，Citibank，N.A.)作为初始流动性提供者，澳大利亚国民银行有限公司(National Australia Bank Limited)作为替代流动性提供者，威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)作为从属代理和受托人(通过引用AAG截至2017年3月31日的10-Q表格季度报告(委员会文件编号1-8400)的附件4.20并入)。
4.116			循环信贷协议(2017-1AA)，日期为2017年3月31日，由威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)作为从属代理，作为美国航空公司Pass Through Trust 2017-1AA的代理和受托人，作为借款人，以及澳大利亚国民银行有限公司(National Australia Bank Limited)作为流动性提供者(通过参考AAG截至2017年3月31日的10-Q表格季度报告(委员会文件1-8400)的附件4.21并入)。
4.117			循环信贷协议(2017-1A)，日期为2017年3月31日，由威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)作为从属代理，作为美国航空公司Pass Through Trust 2017-1A的代理和受托人，作为借款人，以及澳大利亚国民银行有限公司(National Australia Bank Limited)作为流动性提供者(通过参考AAG截至2017年3月31日的10-Q表格季度报告(委员会文件1-8400)的附件4.22并入)。
4.118			循环信贷协议(2017-1B)，日期为2017年3月31日，由威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)作为从属代理，作为美国航空公司Pass Through Trust 2017-1B的代理和受托人，作为借款人，以及澳大利亚国民银行有限公司(National Australia Bank Limited)作为流动性提供者(通过参考AAG截至2017年3月31日的10-Q表格季度报告(委员会文件1-8400)的附件4.23并入)。
4.119			美国航空集团公司债务证券契约表格(通过引用AAG于2017年2月22日提交的S-3ASR表格注册声明的附件4.1(委员会文件第333-216167号)合并。
4.120			美国航空公司债务证券契约表格(通过引用AAG于2017年2月22日提交的S-3ASR表格注册声明的附件4.2(委员会文件第333-216167号)合并。
4.121			信托补编第2017-2AA号，日期为2017年8月14日，由美国航空公司(American Airlines，Inc.)和作为受托人的威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)签署，日期为2014年9月16日的传递信托协议(通过引用美国航空于2017年8月14日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-2691号)的附件4.2并入)。

222

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目录

展品 数			描述
4.122			信托补编第2017-2A号，日期为2017年8月14日，由美国航空公司(American Airlines，Inc.)和作为受托人的威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)签署，日期为2014年9月16日的传递信托协议(通过引用美国航空于2017年8月14日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-2691号)的附件4.3并入)。
4.123			债权人间协议(2017-2)，日期为2017年8月14日，由Wilmington Trust Company，作为American Airlines Pass Trust 2017-2AA的受托人和American Airlines Pass Trust 2017-2A的受托人，National Australia Bank Limited，作为AA级流动性提供者和A级流动性提供者，以及Wilmington Trust Company，作为从属代理(通过引用附件4.4并入美国于2017年8月14日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-2691号))。
4.124			票据购买协议，截至2017年8月14日，美国航空公司、威尔明顿信托公司作为传递信托协议下的传递受托人，威尔明顿信托公司作为从属代理，威尔明顿信托公司作为托管代理，威尔明顿信托公司作为付款代理(通过参考美国航空于2017年8月14日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号1-2691)的附件4.9并入)。
4.125			参与协议表格(美国航空公司、威尔明顿信托公司作为每个传递信托协议下的传递受托人、威尔明顿信托公司作为从属代理、威尔明顿信托公司作为贷款受托人和威尔明顿信托公司以个人身份签订的参与协议)(通过引用美国航空公司于2017年8月14日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号1-2691)的附件B至附件4.9并入)。
4.126			契约和担保协议表(美国航空公司和威尔明顿信托公司之间的契约和担保协议，作为贷款受托人)(通过引用美国航空公司于2017年8月14日提交的当前8-K表格报告的附件C至附件4.9(委员会文件1-2691))。
4.127			传递信托证书表格，2017-2AA系列(通过参考美国于2017年8月14日提交的当前8-K表格报告的附件A至附件4.2(委员会文件1-2691)并入)。
4.128			传递信托证书表格，2017-2A系列(通过参考美国于2017年8月14日提交的当前8-K表格报告的附件A至附件4.3(委员会文件1-2691)并入)。
4.129			循环信贷协议(2017-2AA)，日期为2017年8月14日，由威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)作为从属代理，作为美国航空Pass Through Trust 2017-2AA的代理和受托人，作为借款人，以及澳大利亚国民银行有限公司(National Australia Bank Limited)作为流动性提供者(通过参考美国航空于2017年8月14日提交的当前8-K表格报告(委员会文件1-2691)的附件4.14并入)。
4.130			截至2017年8月14日的循环信贷协议(2017-2A)，由威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)作为从属代理，作为美国航空Pass Through Trust 2017-2A的代理和受托人，作为借款人，以及澳大利亚国民银行有限公司(National Australia Bank Limited)作为流动性提供者(通过参考美国航空于2017年8月14日提交的当前8-K表格报告(委员会文件1-2691)的附件4.15合并而成)。
4.131			信托副刊第2016-3B号，日期为2017年10月4日，由美国航空公司和作为受托人的威尔明顿信托公司签署，日期为2014年9月16日的传递信托协议(通过引用美国航空于2017年10月5日提交的当前8-K表格报告(委员会文件1-2691)的附件4.2并入)。
4.132			修订和重新签署了日期为2017年10月4日的票据购买协议，修订了日期为2016年10月3日的票据购买协议，其中美国航空公司、威尔明顿信托公司作为每个直通信托协议下的传递受托人，以及威尔明顿信托公司作为从属代理(通过引用附件4.4并入美国航空公司于2017年10月5日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号1-2691))。
4.133			参与协议第一修正案表格(美国航空公司、威尔明顿信托公司作为传递信托协议下的传递受托人、威尔明顿信托公司作为附属代理、威尔明顿信托公司作为贷款受托人以及威尔明顿信托公司以个人身份签署的参与协议第一修正案)(通过引用美国航空于2017年10月5日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号1-2691)附件A至附件4.4的附件A并入表格中)，其中包括美国航空公司、威尔明顿信托公司作为传递受托人、威尔明顿信托公司作为从属代理、威尔明顿信托公司作为贷款受托人以及威尔明顿信托公司以个人身份参与协议的表格(通过引用美国航空公司于2017年10月5日提交的当前8-K表格报告的附件A至附件4.4(委员会文件编号1-2691))。
4.134			契约和担保协议第一修正案表格(美国航空公司和威尔明顿信托公司之间的契约和担保协议第一修正案，作为贷款受托人)(通过引用美国航空公司于2017年10月6日提交的表格8-K当前报告的附件E附件4.6(委员会文件第1-2691号))。
4.135			契约和担保协议第一修正案表格(美国航空公司和威尔明顿信托公司之间的契约和担保协议第一修正案，作为贷款受托人)(通过引用美国航空公司于2017年10月5日提交的当前表格8-K的附件B附件4.4(委员会文件第1-2691号))。
4.136			传递信托证书表格，2016-3B系列(通过参考美国于2017年10月5日提交的当前8-K表格报告的附件A至附件4.2(委员会文件1-2691)并入)。

223

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目录

展品 数			描述
4.137			截至2017年10月4日的循环信贷协议(2016-3B)，由Wilmington Trust Company作为从属代理，作为美国航空Pass Through Trust的代理人和受托人，作为借款人，以及KfW IPEX-Bank GmbH，作为流动性提供者3B(通过参考美国于2017年10月5日提交的当前8-K表格报告(委员会文件1-2691)的附件4.8并入)。
4.138			信托补编第2017-2B号，日期为2017年10月5日，由美国航空公司和作为受托人的威尔明顿信托公司签署，日期为2014年9月16日的传递信托协议(通过引用美国航空于2017年10月6日提交的当前8-K表格报告的附件4.2并入(委员会文件1-2691))。
4.139			修订和重新签署的债权人间协议(2017-2)，日期为2017年10月5日，由威尔明顿信托公司、作为美国航空直通信托2017-2AA的受托人、作为美国航空直通信托2017-2A的受托人和作为美国航空直通信托2017-2B的受托人、澳大利亚国民银行有限公司作为AA类流动性提供者、A类流动性提供者和B类流动性提供者以及威尔明顿信托公司作为从属代理(通过引用美国目前8号表格报告的附件4.3合并而成
4.140			修订和重新签署的票据购买协议，日期为2017年10月5日，由美国航空公司威尔明顿信托公司(作为传递信托协议下的传递受托人)、威尔明顿信托公司(作为从属代理)、威尔明顿信托公司(作为托管代理)和威尔明顿信托公司作为支付代理(通过引用美国航空于2017年10月6日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号1-2691)的附件4.6并入)。
4.141			参与协议表格(美国航空公司、威尔明顿信托公司作为每个传递信托协议下的传递受托人、威尔明顿信托公司作为从属代理、威尔明顿信托公司作为贷款受托人和威尔明顿信托公司以个人身份签订的参与协议)(通过引用美国航空公司于2017年10月6日提交的8-K表格当前报告(委员会文件编号1-2691)的附件B至附件4.6并入)。
4.142			参与协议第一修正案表格(美国航空公司、威尔明顿信托公司作为传递信托协议下的传递受托人、威尔明顿信托公司作为从属代理、威尔明顿信托公司作为贷款受托人以及威尔明顿信托公司以个人身份签署的参与协议第一修正案)(通过引用美国航空公司于2017年10月6日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号1-2691)附件4.6的附件D并入表格)，其中包括美国航空公司、威尔明顿信托公司作为传递受托人、威尔明顿信托公司作为从属代理、威尔明顿信托公司作为贷款受托人和威尔明顿信托公司以其个人身份签署的参与协议第一修正案(通过引用美国航空公司于2017年10月6日提交的当前8-K表格报告(委员会文件No.1-2691)中附件4.6的第一修正案)。
4.143			契约和担保协议表(美国航空公司和威尔明顿信托公司之间的契约和担保协议，作为贷款受托人)(通过参考美国航空公司于2017年10月6日提交的当前8-K表格报告(委员会文件1-2691)附件C至附件4.6并入)。
4.144			传递信托证书表格，2017-2B系列(通过引用附件A至附件4.2并入美国于2017年10月6日提交的当前8-K表格报告(委员会文件1-2691))。
4.145			循环信贷协议(2017-2B)，日期为2017年10月5日，由威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)作为从属代理，作为美国航空Pass Through Trust 2017-2B的代理和受托人，作为借款人，以及澳大利亚国民银行有限公司(National Australia Bank Limited)作为流动性提供者(通过引用美国航空于2017年10月6日提交的当前8-K表格报告(委员会文件1-2691)的附件4.12并入)。
4.146			信托副刊第2012-2C(R)号，日期为2018年5月15日，由美国航空公司和作为受托人的威尔明顿信托公司签署，日期为2014年9月16日的传递信托协议(通过引用美国航空于2018年5月16日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-2691号)的附件4.2并入)。
4.147			威尔明顿信托公司之间的债权人间协议(2012-2C(R))第2号修正案的格式，不是以个人身份，而是仅作为美国航空公司Pass Through Trust 2012-2C(R)、美国航空公司和威尔明顿信托公司的受托人，不是以个人身份，而是仅作为从属代理和受托人(通过参考美国航空于2018年5月16日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-2691号)附件C至附件4.6并入)。
4.148			美国航空公司、威尔明顿信托公司之间的票据购买协议，日期为2018年5月15日，不是以个人身份，而是仅作为C(R)传递信托协议下的传递受托人，作为从属代理和契约受托人，威尔明顿信托，全国协会，作为托管代理，以及威尔明顿信托公司作为付款代理(通过引用美国航空于2018年5月16日提交的当前表格8-K报告(委员会文件编号1-2691)的附件4.6合并)
4.149			参与协议修正案表格(美国航空公司、威尔明顿信托公司、威尔明顿信托公司之间的参与协议修正案，不以个人身份，但仅作为从属代理和契约受托人，以及威尔明顿信托公司，不以个人身份，但仅作为每项直通信托协议下的直通受托人)(通过引用美国航空于2018年5月16日提交的当前表格8-K报告(委员会文件1-2691)附件A至附件4.6的附件A并入)。
4.150			传递信托证书表格，2021-1A系列(通过引用A至4.2并入美国于2021年11月12日提交的当前8-K表格报告(委员会文件1-02691))。

224

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目录

展品 数			描述
4.151			传递信托证书表格，2021-1B系列(通过引用美国于2021年11月12日提交的8-K表格当前报告的附件A至附件4.3(委员会文件编号1-02691)并入)。
4.152			循环信贷协议(2021-1A)，日期为2021年11月8日，由威尔明顿信托公司(作为从属代理，作为美国航空公司通过信托2021-1A的代理和受托人，作为借款人)和Crédit Agricole Corporation and Investment Bank(通过其纽约分行作为流动性提供者，通过引用美国于2021年11月12日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-02691号)的附件4.14合并而成)。
4.153			循环信贷协议(2021-1B)，日期为2021年11月8日，由威尔明顿信托公司(作为从属代理，作为美国航空公司通过信托2021-1B的代理和受托人，作为借款人)和法国农业信贷银行(通过其纽约分行作为流动性提供者，通过美国运通公司于2021年11月12日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号1-02691)的附件4.15合并)。
4.154			美国航空集团(American Airlines Group Inc.)和美国股票转让与信托公司(American Stock Transfer&Trust Company，LLC)于2021年12月21日签署的税收优惠保护计划，其中包括B系列初级参与优先股指定证书格式作为附件A，权利证书格式作为附件B和优先股购买权利摘要作为附件C(合并时参考AAG于2021年12月22日提交的8-K表格当前报告(Commission File1-8400)的附件4.1)。
4.155			信托契约和担保协议修正案表格(非个人身份的美国航空公司威尔明顿信托公司与作为证券中介的全国协会威尔明顿信托公司之间的信托契约和担保协议修正案)(通过引用美国航空公司于2018年5月16日提交的当前表格8-K的附件B附件4.6(委员会文件第1-2691号))。
4.156			传递信托证书表格，系列2012-2C(R)(通过引用美国于2018年5月16日提交的当前8-K表格报告的附件A至附件4.2(委员会文件1-2691)并入)。
4.157			信托副刊第2019-1AA号(飞机EETC)，日期为2019年8月15日，由美国航空公司和作为受托人的威尔明顿信托公司签署，日期为2014年9月16日的传递信托协议(通过引用美国航空公司于2019年8月15日提交的当前8-K表格报告(委员会文件1-02691)的附件4.2并入)。
4.158			信托副刊第2019-1A号(飞机EETC)，日期为2019年8月15日，由美国航空公司和作为受托人的威尔明顿信托公司签署，日期为2014年9月16日的传递信托协议(通过引用美国航空公司于2019年8月15日提交的当前8-K表格报告(委员会文件1-02691)的附件4.3并入)。
4.159			信托副刊第2019-1B号(飞机EETC)，日期为2019年8月15日，由美国航空公司和作为受托人的威尔明顿信托公司签署，日期为2014年9月16日的传递信托协议(通过引用美国航空公司于2019年8月15日提交的当前8-K表格报告(委员会文件1-02691)的附件4.4并入)。
4.160			债权人间协议(2019-1)，截至2019年8月15日，威尔明顿信托公司作为美国航空公司直通信托2019-1AA(飞机EETC)的受托人，美国航空公司直通信托2019-1A(飞机EETC)的受托人和美国航空直通信托2019-1B(飞机EETC)的受托人，澳大利亚国民银行有限公司作为AA类流动性提供者、A类流动性提供者和B类流动性提供者，以及威尔明顿信托公司作为从属代理2019年(欧盟委员会文件1-02691)。
4.161			票据购买协议，日期为2019年8月15日，美国航空公司，威尔明顿信托公司，作为传递信托协议下的传递受托人，威尔明顿信托公司，作为从属代理，威尔明顿信托，全国协会，作为托管代理，以及威尔明顿信托公司，作为付款代理(通过参考美国航空公司于2019年8月15日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号1-02691)的附件4.12并入)，其中包括美国航空公司、威尔明顿信托公司(作为传递信托协议下的传递受托人)、威尔明顿信托公司(作为从属代理)、威尔明顿信托公司(作为第三方托管代理)和威尔明顿信托公司(作为付款代理)。
4.162			参与协议表格(美国航空公司、威尔明顿信托公司作为每个传递信托协议下的传递受托人、威尔明顿信托公司作为从属代理、威尔明顿信托公司作为贷款受托人和威尔明顿信托公司以个人身份签署的参与协议)(通过引用美国航空公司于2019年8月15日提交的8-K表格当前报告(委员会文件编号1-02691)的附件B至附件4.12而被并入)，其中包括了美国航空公司、威尔明顿信托公司和威尔明顿信托公司(美国航空公司作为传递信托协议下的传递受托人，威尔明顿信托公司作为从属代理，威尔明顿信托公司作为贷款受托人，以及威尔明顿信托公司作为个人身份的参与协议)。
4.163			契约和担保协议表(美国航空公司和威尔明顿信托公司之间的契约和担保协议，作为贷款受托人)(通过引用美国航空公司于2019年8月15日提交的当前8-K表格报告的附件C至附件4.12(委员会文件1-02691))。
4.164			通过信托证书表格，2019年-1AA系列(飞机电子电气技术委员会)(通过引用美国航空公司于2019年8月15日提交的当前8-K表格报告的附件A至附件4.2(委员会文件1-02691))。

225

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目录

展品 数			描述
4.165			直通信托证书表格，2019年8月15日提交的美国航空公司目前的8-K表格(委员会文件1-02691)中的附件A至附件4.3(通过引用附件A并入美国航空公司当前报告的表格8-1A(飞机EETC))。
4.166			直通信托证书表格，2019年-1B系列(飞机EETC)(通过引用美国航空公司于2019年8月15日提交的当前8-K表格报告的附件A至附件4.4(委员会文件1-02691))。
4.167			循环信贷协议(2019年-1AA)，日期为2019年8月15日，由威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)作为从属代理，作为美国航空传递信托(Aircraft EETC)的受托人的代理人和受托人，作为借款人，以及澳大利亚国民银行有限公司(National Australia Bank Limited)，作为流动性提供者(通过参考美国航空于2019年8月15日提交的当前8-K表格报告(委员会文件1-02691)的附件4.18合并而成)。
4.168			循环信贷协议(2019年-1A)，日期为2019年8月15日，由威尔明顿信托公司(作为从属代理，作为美国航空公司传递信托2019年-1A的代理和受托人)(作为借款人)和澳大利亚国民银行有限公司(作为流动性提供者)之间的循环信贷协议(通过参考美国于2019年8月15日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号1-02691)的附件4.19并入)。
4.169			信托副刊第2021-1A号，日期为2021年11月8日，由美国航空公司和作为受托人的威尔明顿信托公司签署，日期为2014年9月16日的传递信托协议(通过引用美国航空公司于2021年11月12日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-02691号)的附件4.2并入)。
4.170			信托副刊第2021-1B号，日期为2021年11月8日，由美国航空公司和作为受托人的威尔明顿信托公司签署，日期为2014年9月16日的传递信托协议(通过引用美国航空公司于2021年11月12日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-02691号)的附件4.3并入)。
4.171			债权人间协议(2021-1)，日期为2021年11月8日，由Wilmington Trust Company，作为American Airlines Pass Trust 2021-1A的受托人和American Airlines Pass Trust 2021-1B的受托人，Crédit Agricole Corporation and Investment Bank，通过其纽约分行，作为A类流动性提供者和B类流动性提供者，以及Wilmington Trust Company，作为从属代理(通过引用美国于11月12日提交的当前8-K表格报告的附件4.4合并而成
4.172			票据购买协议，日期为2021年11月8日，美国航空公司威尔明顿信托公司作为传递信托协议下的传递受托人，威尔明顿信托公司作为从属代理，威尔明顿信托公司作为第三方托管代理，威尔明顿信托公司作为支付代理(通过引用美国航空公司于2021年11月12日提交的8-K表格当前报告(委员会文件编号1-02691)的附件4.9并入其中)，票据购买协议日期为2021年11月8日，其中包括美国航空公司、威尔明顿信托公司(作为传递信托协议下的传递受托人)、威尔明顿信托公司(作为从属代理)、威尔明顿信托公司(作为第三方托管代理)和威尔明顿信托公司(作为付款代理)。
4.173			参与协议表格(美国航空公司、威尔明顿信托公司作为传递信托协议下的传递受托人、威尔明顿信托公司作为从属代理、威尔明顿信托公司作为贷款受托人和威尔明顿信托公司以个人身份签署的参与协议)(通过引用美国航空公司于2021年11月12日提交的8-K表格当前报告(委员会文件编号1-02691)的附件B至附件4.9并入本文件)，其中包括美国航空公司、威尔明顿信托公司作为传递受托人、威尔明顿信托公司作为从属代理、威尔明顿信托公司作为贷款受托人和威尔明顿信托公司以个人身份参与的协议(通过引用美国航空公司于2021年11月12日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-02691号)附件4.9)。
4.174			契约和担保协议表(美国航空公司和威尔明顿信托公司之间的契约和担保协议，作为贷款受托人)(通过引用美国航空公司于2021年11月12日提交的8-K表格当前报告(委员会文件1-02691)附件C的附件4.9并入)。
4.175			循环信贷协议(2019年-1B)，日期为2019年8月15日，由威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)作为从属代理，作为美国航空传递信托(Aircraft EETC)的受托人(作为借款人)和澳大利亚国民银行有限公司(National Australia Bank Limited)作为流动性提供者(通过参考美国航空于2019年8月15日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-02691号)的附件4.20合并而成)。
4.176			契约，日期为2019年5月20日，由担保人美国航空集团(American Airlines Group Inc.)(其中定义)和作为受托人的全国协会威尔明顿信托公司(Wilmington Trust)作为受托人(通过引用AAG于2019年5月21日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号1-8400)的附件4.1合并而成)。
4.177			2022年到期的5.000厘优先债券的表格(通过引用AAG于2019年5月21日提交的当前8-K表格的附件A至附件4.1(委员会文件1-8400号)并入表格A)。
4.178			契约，日期为2020年2月25日，由担保人美国航空集团公司(其中的定义)和作为受托人的全国协会威尔明顿信托公司(通过引用AAG于2020年2月26日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号1-8400)的附件4.1并入)，并由担保人美国航空集团公司(American Airlines Group Inc.)和作为受托人的全国协会威尔明顿信托公司(Wilmington Trust)共同签署。
4.179			2025年到期的3.75%优先债券的表格(通过参考AAG于2020年2月26日提交的当前8-K表格报告(委员会文件1-8400)附件A至附件4.1并入)。

226

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目录

展品 数			描述
4.180			契约，日期为2020年6月25日，由美国航空集团(American Airlines Group Inc.)和全国协会威尔明顿信托公司(Wilmington Trust)作为受托人(通过引用AAG于2020年6月25日提交的最新8-K表格报告(委员会文件编号1-8400)的附件4.1合并而成)。
4.181			First Supplemental Indenture，日期为2020年6月25日，由美国航空集团公司、美国航空公司和全国协会威尔明顿信托公司作为受托人(通过引用AAG于2020年6月25日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号1-8400)的附件4.2并入)。
4.182			2025年到期的6.50%可转换优先票据的表格(通过引用AAG于2020年6月25日提交的当前8-K表格的附件A至附件4.2(委员会文件第1-8400号)并入)。
4.183			契约，日期为2020年6月30日，由美国航空公司、美国航空集团公司和全国协会威尔明顿信托公司作为受托人(通过引用AAG于2020年7月2日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号1-8400)的附件4.1并入)。
4.184			将于2025年到期的11.75%优先票据的表格(通过引用AAG于2020年7月2日提交的当前8-K表格的附件A至附件4.1(委员会档案号1-8400)并入)。
4.185			契约(IP Notes)，日期为2020年9月25日，由美国航空公司(American Airlines，Inc.)、美国航空集团(American Airlines Group Inc.)和全美协会威尔明顿信托公司(Wilmington Trust，National Association)作为受托人和抵押品受托人(通过引用AAG截至2020年9月30日的10-Q表格季度报告(委员会文件编号1-8400)的附件4.1并入)。#
4.186			2026年到期的10.75%/12.00%PIK高级担保知识产权票据的表格(通过引用AAG截至2020年9月30日的10-Q表格季度报告的附件A至附件4.1(委员会文件1-8400))。
4.187			契约(LGA/DCA票据)，日期为2020年9月25日，由美国航空公司、美国航空集团公司和全国协会威尔明顿信托公司作为受托人和抵押品受托人(通过引用AAG截至2020年9月30日的10-Q表格季度报告(委员会文件编号1-8400)附件4.3并入)。#
4.188			2026年到期的10.75%/12.00%PIK高级担保票据的表格(并入AAG截至2020年9月30日的10-Q表格季度报告的附件A至附件4.3(委员会文件1-8400))。
4.189			美国航空集团(American Airlines Group，Inc.)与美国财政部于2020年4月20日签署的认股权证协议(并入AAG截至2020年3月31日的Form 10-Q季度报告的附件4.3(委员会文件编号1-8400))。
4.190			PSP1认股权证表格(合并内容参考AAG截至2020年3月31日的季度10-Q表格季度报告附件B附件4.3(证监会文件1-8400))。
4.191			美国航空集团(American Airlines Group，Inc.)和美国财政部于2020年9月25日签署的认股权证协议(通过引用附件4.5并入AAG截至2020年9月30日的10-Q表格季度报告(委员会文件第1-8400号))。
4.192			库务署贷款认股权证表格(参照AAG截至2020年9月30日止季度10-Q表格(证监会档案号1-8400)附件4.5附件B并入)。
4.193			美国航空集团公司和美国财政部于2021年1月15日签署的认股权证协议(通过引用附件4.182并入美国航空集团截至2020年12月31日的10-K表格年度报告(委员会文件1-8400号))。
4.194			PSP2授权书表格(通过引用附件B并入附件4.182)。
4.195			美国航空集团公司和美国财政部于2021年4月23日签署的认股权证协议(通过引用AAG截至2021年6月30日的10-Q表格季度报告的附件4.1(委员会文件第1-8400号))。
4.196			PSP3认股权证表格(请参阅AAG截至2021年6月30日的季度报告Form 10-Q附件B附件4.1(证监会档案号1-8400))。
4.197			契约，日期为2021年3月24日，由美国航空公司、AAdvantage忠诚IP有限公司、美国航空集团公司、AAdvantage Holdings 1，Ltd和AAdvantage Holdings 2，Ltd以及全国协会威尔明顿信托公司作为受托人(通过引用AAG公司截至2021年3月31日的季度报告10-Q表格的附件4.3(委员会文件编号1-8400)合并)，日期为2021年3月24日，由美国航空公司、AAdvantage忠诚IP有限公司、美国航空集团公司、AAdvantage Holdings 1，Ltd和AAdvantage Holdings 2，Ltd，Ltd.和Wilmington Trust，National Association作为受托人签署。
4.198			2026年到期的5.50%高级担保票据表格(通过引用并入AAG截至2021年3月31日的季度10-Q表格的附件A-1至附件4.3(委员会文件1-8400))。
4.199			2029年到期的5.75%高级担保票据表格(通过引用并入AAG截至2021年3月31日的季度10-Q表格的附件A-2至附件4.3(委员会文件1-8400))。
10.1			工资支持计划协议，日期为2020年4月20日，由美国航空公司和美国财政部签订(通过引用附件10.5并入AAG截至2020年3月31日的Form 10-Q季度报告(委员会文件编号1-8400))。

227

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目录

展品 数			描述
10.2			日期为2020年4月20日的期票，由美国航空集团公司以美国财政部的名义发行，由美国航空公司、特使航空公司、皮埃蒙特航空公司和PSA航空公司担保(通过引用AAG公司截至2020年3月31日的10-Q表格季度报告(委员会文件编号1-8400)的附件10.6并入)。
10.3			工资支持计划延期协议，日期为2021年1月15日，由美国航空公司和美国财政部签订(通过引用附件10.3并入AAG截至2020年12月31日的Form 10-K年度报告(委员会文件1-8400))。
10.4			日期为2021年1月15日的期票，由美国航空集团公司以美国财政部的名义发行，由美国航空公司、特使航空公司、皮埃蒙特航空公司和PSA航空公司担保(通过参考AAG截至2020年12月31日的10-K表格年度报告(委员会文件编号1-8400)的附件10.4并入)。
10.5			贷款和担保协议，日期为2020年9月25日，由美国航空公司(American Airlines，Inc.)、美国航空集团(American Airlines Group Inc.)、不时为其提供担保的其他担保方、美国财政部和纽约梅隆银行(Bank Of New York Mellon)作为行政和抵押品代理签订(通过引用AAG截至2020年9月30日的Form 10-Q季度报告(委员会文件编号1-8400)的附件10.1并入。**
10.6			美国航空公司(American Airlines，Inc.)、美国航空集团(American Airlines Group Inc.)、另一担保方美国航空公司(American Airlines Group Inc.)、美国财政部和纽约梅隆银行(Bank Of New York Mellon)之间的贷款和担保协议，日期为2020年10月21日，重述协议日期为2020年10月21日，作为行政和抵押品代理人(通过参考AAG截至2020年12月31日的Form 10-K年度报告(委员会文件编号1-8400)的附件10.6并入)。**
10.7			美国航空公司(American Airlines，Inc.)、美国航空集团(American Airlines Group Inc.)、其他担保方、美国财政部和纽约梅隆银行(Bank Of New York Mellon)之间的贷款和担保协议，日期为2021年1月15日，日期为2020年9月25日，作为行政和抵押品代理(通过参考AAG截至2020年12月31日的Form 10-K年度报告(委员会文件编号1-8400)的附件10.7并入)。
10.8			修订和重新签署了日期为2016年12月15日的信贷和担保协议，修订了日期为2013年5月23日的贷款协议，该贷款协议由美国航空公司(作为借款人，作为全美航空公司的利息继承人)作为借款人，美国航空集团作为母公司和担保人(作为母公司和担保人，作为全美航空集团的利息继承人)，贷款人不时作为贷款人，花旗银行作为行政代理和抵押品代理(作为继承人(通过引用附件10.1并入AAG截至2016年12月31日的Form 10-K年度报告(委员会档案号1-8400))。
10.9			修订和重新签署的信贷和担保协议第一修正案，修订日期为2017年11月14日的修订和重新签署的信贷和担保协议，修订日期为2016年12月15日的修订和重新签署的信贷和担保协议，修订日期为2013年5月23日的美国航空公司(作为借款人的全美航空公司(US Airways，Inc.)作为借款人的利息继承人)、作为借款人的美国航空集团(American Airlines Group Inc.)作为母公司和担保人(作为母公司和担保人的全美航空集团(US Airways Group，Inc.)作为母公司和担保人的利息继承人)之间的贷款协议，作为行政代理和抵押品代理(作为花旗北美公司(Citicorp North America Inc.)的权益继承人，作为行政代理和抵押品代理)，以及某些其他当事人(通过引用AAG截至2017年12月31日的Form 10-K年度报告(Commission File No.1-8400)的附件10.2并入)。
10.10			第一修正案和重述协议，日期为2015年4月20日，与美国航空集团有限公司(作为全美航空集团公司的利息继承人)、美国航空公司(作为全美航空公司的利息继承人)、循环贷款人(定义在其中)、2015年定期贷款贷款人(定义在此)和花旗银行之间的信用和担保协议有关，日期为2014年10月10日(修订后)，其中包括美国航空集团有限公司(作为全美航空集团公司的利息继承人)、美国航空公司(作为全美航空公司的利息继承人)、2015年定期贷款贷款人(如其中定义的)方和花旗银行N.A.作为行政代理和抵押品代理(通过参考AAG截至2015年6月30日的季度10-Q表格(委员会文件编号1-8400)季度报告的附件10.4合并)。
10.11			修订和重新签署的信用和担保协议的第一修正案，修订日期为2015年10月26日的修订和重新签署的信用和担保协议，修订日期为2015年4月20日的修订和重新签署的信用和担保协议，其中包括美国航空公司(作为全美航空公司的利益继承人)、美国航空集团公司(作为全美航空集团的利益继承人)、贷款人、花旗银行(作为行政代理)和某些其他各方(通过引用附件10.A并入2015年(欧盟委员会文件1-8400)。

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目录

展品 数			描述
10.12			修订和重新签署的信用和担保协议的第二修正案，修订日期为2016年9月22日的修订和重新签署的信用和担保协议，修订日期为2015年4月20日的修订和重新签署的信用和担保协议，该协议由美国航空公司(American Airlines，Inc.)、美国航空集团(American Airlines Group Inc.)、贷款人、作为行政代理的花旗银行(Citibank N.A.)和某些其他各方(通过引用AAG截至2016年9月30日的Form 10-Q季度报告(委员会文件第1号)的附件10.1合并而成
10.13			信函协议号AAL-LA-2100511，日期为2021年3月9日，购买美国航空公司和波音公司之间的第3219号协议(并入美国航空公司截至2021年3月31日的10-Q表格季度报告的附件10.8(委员会文件第1-8400号))。**
10.14			日期为2021年3月25日的《信函协议号》修正案1。AAL-LA-2100511，日期为2021年3月9日，购买美国航空公司和波音公司之间的第3219号协议(并入美国航空公司截至2021年3月31日的10-Q表格季度报告附件10.9(委员会文件第1-8400号))。**
10.15			日期为2021年6月28日的《信函协议号》修正案2。AAL-LA-2100511，日期为2021年3月9日，购买美国航空公司和波音公司之间的第3219号协议(并入美国航空公司截至2021年6月30日的10-Q表格季度报告附件10.3(委员会文件第1-8400号))。**
10.16			第3号修正案，日期为2021年9月24日，致信协议号。AAL-LA-2100511，日期为2021年3月9日，购买美国航空公司和波音公司之间的第3219号协议(并入AAG公司截至2021年9月30日的10-Q表格季度报告的附件10.1(委员会文件第1-8400号))。**
10.17			信函协议号AAL LA 2100530，日期为2021年3月9日，购买美国航空公司和波音公司之间的第3219号协议(并入AAG公司截至2021年3月31日的10-Q表格季度报告的附件10.10(委员会文件第1-8400号))。**
10.18			美国航空公司与波音公司签订的截至2021年5月21日的第16号补充协议和截至2008年10月15日的第3219号购买协议(通过引用AAG截至2021年6月30日的Form 10-Q季度报告(欧盟委员会文件编号1-8400)的附件10.4并入)。**
10.19			第4号修正案，日期为2021年12月15日，致信协议号。AAL-LA-2100511，日期为2021年3月9日，购买美国航空公司和波音公司之间的第3219号协议。
10.20			修订和重新签署的信用和担保协议的第三修正案，修订日期为2017年6月14日的修订和重新签署的信用和担保协议，修订日期为2015年4月20日的修订和重新签署的信用和担保协议，该协议由美国航空公司、美国航空集团公司、贷款人、作为行政代理的花旗银行以及某些其他各方组成(通过引用AAG截至2017年6月30日的10-Q表格季度报告(委员会文件编号：第10.2号)的季度报告中的附件10.2而并入该协议。)，该协议由美国航空公司(American Airlines，Inc.)、美国航空公司(American Airlines Group Inc.)、贷款人、作为行政代理的花旗银行(Citibank N.A.)和某些其他各方组成(通过引用AAG截至2017年6月30日的10-Q表格季度报告的附件10.2并入其中
10.21			修订和重新签署的信用和担保协议的第四修正案，日期为2017年8月21日，修订修订和重新签署的信用和担保协议，日期为2015年4月20日，由美国航空公司、美国航空集团公司、贷款人、作为行政代理的花旗银行和某些其他各方之间的修订和重新签署的信用和担保协议(通过引用AAG截至2018年3月31日的10-Q表格季度报告的附件10.1(委员会文件编号：*
10.22			修订和重新签署的信用和担保协议的第五修正案，日期为2018年9月17日，修订了美国航空公司、美国航空集团公司、贷款人、作为行政代理的花旗银行和某些其他各方之间的修订和重新签署的信用和担保协议，日期为2015年4月20日(通过引用AAG截至2018年9月30日的10-Q表格季度报告的附件10.1合并(委员会文件编号：No.10-Q))；修订和重新签署的信用和担保协议于2018年9月17日生效，修订后的信用和担保协议由美国航空公司、美国航空集团、贷款人、作为行政代理的花旗银行以及某些其他各方于2015年4月20日修订和重新签署的(通过引用AAG截至2018年9月30日的Form 10-Q季度报告(委员会档案号)的附件10.1并入
10.23			修订和重新签署的信用和担保协议的第六修正案，修订日期为2018年12月10日的修订和重新签署的信用和担保协议，修订日期为2015年4月20日的修订和重新签署的信用和担保协议，该协议由美国航空公司(American Airlines，Inc.)、美国航空集团(American Airlines Group Inc.)、贷款人、作为行政代理的花旗银行(Citibank N.A.)和某些其他各方(通过引用AAG截至2018年12月31日的10-K表格年度报告的附件10.9合并而成)(委员会文件第1号-*
10.24			修订和重新签署的信用和担保协议的第七修正案，日期为2019年11月8日，修订修订和重新签署的信用和担保协议，日期为2015年4月20日，由美国航空公司、美国航空集团公司、贷款人、作为行政代理的花旗银行和某些其他各方之间的修订和重新签署的信用和担保协议(通过引用AAG截至2019年12月31日的Form 10-K年度报告的附件10.10合并而成(委员会档案号**

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目录

展品 数			描述
10.25			截至2015年5月21日的第一修正案和重述协议，涉及美国航空集团有限公司(作为全美航空集团公司的利息继承人)、美国航空公司(作为全美航空公司的利息继承人)、循环贷款人(其中定义的)一方、2015年定期贷款贷款人(其中定义的)方和德意志银行纽约分行之间的信用和担保协议，日期为2013年6月27日(修订后)、美国航空公司(作为全美航空公司的利息继承人)、美国航空公司(作为全美航空公司的利息继承人)、作为行政代理和抵押品代理(通过参考AAG截至2015年6月30日的季度10-Q表格(委员会文件编号1-8400)季度报告的附件10.5合并)。
10.26			修订和重新签署的信用和担保协议的第一修正案，修订日期为2015年10月26日的修订和重新签署的信用和担保协议，修订日期为2015年5月21日的修订和重新签署的信用和担保协议，其中包括美国航空公司(作为全美航空公司的利益继承人)、美国航空集团公司(作为全美航空集团的利益继承人)、贷款人、德意志银行纽约分行作为行政代理，以及某些其他各方(通过引用Exx合并2015年(欧盟委员会文件1-8400)。
10.27			修订和重新签署的信用和担保协议的第二修正案，修订日期为2017年3月14日的修订和重新签署的信用和担保协议，修订日期为2015年5月21日的修订和重新签署的信用和担保协议，该协议由美国航空公司(American Airlines，Inc.)、美国航空集团(American Airlines Group Inc.)、贷款人、作为行政代理的德意志银行(Deutsche Bank AG)纽约分行以及某些其他各方(通过引用AAG截至2017年3月31日的Form 10-Q季度报告(委员会文件)的附件10.2合并而成
10.28			修订和重新签署的信用和担保协议的第三修正案，修订日期为2017年8月21日的修订和重新签署的信用和担保协议，修订日期为2015年5月21日的修订和重新签署的信用和担保协议，该协议由美国航空公司(American Airlines，Inc.)、美国航空集团(American Airlines Group Inc.)、贷款人不时与其一方、作为行政代理的德意志银行纽约分行(Deutsche Bank AG New York Branch)和某些其他各方(通过引用AAG截至2017年12月31日的Form 10-K年度报告(委员会档案号)附件10.11合并而成*
10.29			修订和重新签署的信用和担保协议的第四修正案，日期为2018年5月15日，修订了美国航空公司、美国航空集团公司、贷款人美国航空公司、作为行政代理的德意志银行纽约分行和指定的替代期限贷款人巴克莱银行(Barclays Bank PLC)之间于2015年5月21日修订和重新签署的信用和担保协议(通过参考AAG本季度10-Q表格季度报告的附件10.3合并而成
10.30			修订和重新签署的信用和担保协议的第五修正案，日期为2018年12月10日，修订了美国航空公司、美国航空集团公司、贷款人美国航空公司、作为行政代理的德意志银行纽约分行和指定的定期贷款人巴克莱银行之间于2015年5月21日修订和重新签署的信用和担保协议(通过参考AAG截至12月的年度报告10-K表格的附件10.15合并而成)；修订和重新签署的信用和担保协议日期为2018年12月10日；修订和重新签署的信用和担保协议的日期为2015年5月21日，贷款人为美国航空公司、美国航空集团公司(American Airlines Group Inc.)，贷款人为不时的贷款人美国航空公司(Deutsche Bank AG)纽约分行作为行政代理，巴克莱银行(Barclays Bank PLC)为指定的定期贷款人*
10.31			修订和重新签署的信用和担保协议的第六修正案，日期为2019年11月8日，修订了美国航空公司、美国航空集团公司、贷款人美国航空公司、作为行政代理的德意志银行纽约分行和指定的替代期限贷款人巴克莱银行(Barclays Bank PLC)于2015年5月21日签署的修订和重新签署的信用和担保协议(通过参考AGG截至年度10-K表格年度报告的附件10.17并入该协议)，修订后的信用和担保协议的日期为2019年11月8日，修订后的信用和担保协议日期为2015年5月21日，贷款人是美国航空公司、美国航空集团公司，贷款人是德意志银行纽约分行作为行政代理，巴克莱银行作为指定的替代期限贷款人(通过参考AGG截至年度10-K表格年度报告的附件10.17并入**
10.32			信贷和担保协议，日期为2016年4月29日，由美国航空公司(American Airlines，Inc.)作为借款人，美国航空集团(American Airlines Group Inc.)作为母公司和担保人，美国航空集团(American Airlines Group Inc.)的某些其他子公司作为担保人，贷款人作为贷款人，巴克莱银行(Barclays Bank PLC)作为行政代理和抵押品代理，以及某些其他各方(通过引用AAG于2016年7月22日提交的10-Q表格季度报告(委员会文件编号1-8400)的附件10.2并入)。
10.33			信贷和担保协议第一修正案，日期为2016年10月31日，修订了日期为2016年4月29日的信贷和担保协议，该协议由美国航空公司(American Airlines，Inc.)作为借款人，美国航空集团(American Airlines Group Inc.)作为母公司和担保人，贷款方巴克莱银行(Barclays Bank PLC)作为行政代理(通过引用AAG截至2016年12月31日的10-K表格年度报告(委员会文件编号1-8400)的附件10.81合并而成)。
10.34			信贷和担保协议的第二修正案，日期为2017年8月21日，修订了美国航空公司、美国航空集团公司、贷款人、作为行政代理的巴克莱银行PLC和某些其他各方之间日期为2016年4月29日的信贷和担保协议(通过引用AAG截至2017年12月31日的10-K表格年度报告的附件10.15(委员会文件1-8400)并入本文件)，该修正案修订了截至2017年8月21日的美国航空公司(American Airlines，Inc.)、美国航空集团(American Airlines Group Inc.)、不时的贷款人、作为行政代理的巴克莱银行(Barclays Bank PLC)和某些其他各方之间的信贷和担保协议(通过参考AAG截至2017年12月31日的10-K表格年度报告附件10.15纳入)。*

230

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目录

展品 数			描述
10.35			第三次修订信贷和担保协议，日期为2017年11月1日，修订了日期为2016年4月29日的信贷和担保协议，该协议由美国航空公司(American Airlines，Inc.)作为借款人，美国航空集团(American Airlines Group Inc.)作为母公司和担保人，贷款方巴克莱银行(Barclays Bank PLC)作为行政代理(通过引用AAG截至2017年12月31日的10-K表格年度报告附件10.16(委员会文件第1-8400号)并入)。
10.36			信贷和担保协议第四修正案，日期为2018年12月10日，修订了日期为2016年4月29日的美国航空公司(American Airlines，Inc.)作为借款人、美国航空集团(American Airlines Group Inc.)作为母公司和担保人、贷款方巴克莱银行(Barclays Bank PLC)作为行政代理之间的信贷和担保协议(通过引用AAG截至2018年12月31日的10-K表格年度报告附件10.20(委员会文件第1-8400号)并入)。*
10.37			信贷和担保协议第五修正案，日期为2019年11月8日，修订了日期为2016年4月29日的美国航空公司(American Airlines，Inc.)作为借款人、美国航空集团(American Airlines Group Inc.)作为母公司和担保人、贷款人巴克莱银行(Barclays Bank PLC)作为行政代理之间的信贷和担保协议(通过引用AAG截至2019年12月31日的10-K表格年度报告附件10.32(委员会文件第1-8400号)合并)。*
10.38			美国航空公司和波音公司之间的第3219号采购协议，日期为2008年10月15日。**
10.39			第2号补充协议，日期为2010年7月21日，购买美国航空公司和波音公司之间的第3219号协议。**
10.40			日期为2013年2月1日的第3号补充协议，用于购买美国航空公司和波音公司之间的第3219号协议。**
10.41			第4号补充协议，日期为2014年6月9日，是波音公司与美国航空公司于2008年10月15日签署的关于波音787机型飞机的第3219号采购协议，经修订、重述、修订和重述、补充或以其他方式修改。**
10.42			日期为2015年1月20日的第5号补充协议，用于购买日期为2008年10月15日的波音公司和美国航空公司之间的第3219号协议，该协议涉及经修改、重述、修订和重述、补充或其他修改的波音787型号飞机。**
10.43			日期为2015年4月21日的第6号补充协议，购买日期为2008年10月15日的美国航空公司和波音公司之间的第3219号协议，经修订、重述、修订和重述、补充或其他修改。**
10.44			日期为2016年9月12日的第7号补充协议，购买日期为2008年10月15日的美国航空公司和波音公司之间的第3219号协议。**
10.45			日期为2017年1月26日的第8号补充协议，购买日期为2008年10月15日的美国航空公司和波音公司之间的第3219号协议。**
10.46			日期为2017年4月24日的第9号补充协议，日期为2008年10月15日的美国航空公司和波音公司之间的第3219号采购协议。**
10.47			第10号补充协议，日期为2017年5月11日，购买协议编号为3219，日期为2008年10月15日，由美国航空公司和波音公司签署。**
10.48			截至2018年4月6日的第11号补充协议，由美国航空公司(American Airlines，Inc.)和波音公司(Boeing Company)之间、由美国航空公司(American Airlines，Inc.)和波音公司(Boeing Company)之间于2008年10月15日签署的第3219号采购协议(通过引用AAG截至2018年6月30日的10-Q表格季度报告(委员会文件第1-8400号)的附件10.1而并入)。*
10.49			第12号补充协议，日期为2019年5月29日，购买协议编号为3219，日期为2008年10月15日，由美国航空公司和波音公司之间签署(通过引用AAG截至2019年6月30日的10-Q季度报告(委员会文件编号1-8400)的附件10.1并入)。**
10.50			截至2019年8月20日的第13号补充协议，由美国航空公司和波音公司之间于2008年10月15日签署的第3219号采购协议(通过引用AAG截至2019年9月30日的Form 10-Q季度报告(Commission File No.1-8400)的附件10.1并入本报告中)，补充协议的日期为2019年8月20日，购买协议的日期为2008年10月15日，由美国航空公司和波音公司之间的协议组成(通过引用AAG截至2019年9月30日的Form 10-Q季度报告中的附件10.1合并而成)。**
10.51			第14号补充协议，日期为2020年2月24日，由美国航空公司和波音公司签署，日期为2008年10月15日的第3219号采购协议(通过引用AAG截至2020年3月31日的10-Q表格季度报告(委员会文件第1-8400号)的附件10.1并入)。**
10.52			第15号补充协议，日期为2020年3月16日，用于购买美国航空公司和波音公司之间于2008年10月15日签署的第3219号协议(通过引用AAG截至2020年3月31日的Form 10-Q季度报告中的附件10.2(委员会文件第1-8400号)并入)。**

231

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目录

展品 数			描述
10.53			A320系列飞机采购协议，日期为2011年7月20日，由美国航空公司和空中客车公司签订(通过引用附件10.46并入AAG截至2020年12月31日的10-K表格年度报告(委员会文件1-8400))。**
10.54			美国航空公司(American Airlines，Inc.)与空中客车公司(Airbus S.A.S.)日期为2011年7月20日的A320系列飞机采购协议的第1号修正案(日期为2013年1月11日)(通过引用AAG截至2020年12月31日的Form 10-K年度报告的附件10.47(委员会档案号1-8400)并入)。**
10.55			美国航空公司(American Airlines，Inc.)与空中客车公司(Airbus S.A.S)日期为2011年7月20日的A320系列飞机采购协议的第2号修正案，日期为2013年5月30日(通过引用AAG截至2020年12月31日的Form 10-K年度报告的附件10.48(委员会档案号1-8400))。**
10.56			美国航空公司(American Airlines，Inc.)与空中客车公司(Airbus S.A.S.)日期为2011年7月20日的A320系列飞机采购协议的第3号修正案，日期为2013年11月20日(通过引用AAG截至2020年12月31日的Form 10-K年度报告的附件10.49(委员会档案号1-8400))。**
10.57			作为卖方的空中客车公司和作为买方的美国航空公司于2011年7月20日签订的A320系列飞机采购协议的第4号修正案，日期为2014年6月18日，经修订、重述、修订和重述、补充或其他修改(通过引用AAG截至2020年12月31日的10-K表格年度报告的附件10.50(委员会文件1-8400号)并入)。**
10.58			作为卖方的空中客车公司和作为买方的美国航空公司于2011年7月20日签订的A320系列飞机采购协议的第5号修正案，日期为2014年6月24日，经修订、重述、修订和重述、补充或其他修改(通过引用AAG截至2020年12月31日的10-K表格年度报告的附件10.51(委员会文件第1-8400号)并入)。**
10.59			作为卖方的空中客车公司和作为买方的美国航空公司于2011年7月20日签订的A320系列飞机采购协议的第6号修正案，日期为2014年7月1日，经修订、重述、修订和重述、补充或其他修改(通过引用AAG截至2020年12月31日的10-K表格年度报告的附件10.52(委员会文件第1-8400号)并入)。**
10.60			作为卖方的空中客车公司和作为买方的美国航空公司于2011年7月20日签订的A320系列飞机采购协议的第7号修正案，日期为2014年11月25日，经修订、重述、修订和重述、补充或其他方式(通过引用AAG截至2020年12月31日的10-K表格年度报告的附件10.53(委员会文件第1-8400号)并入)。**
10.61			美国航空公司(American Airlines，Inc.)与空中客车公司(Airbus S.A.S.)日期为2011年7月20日的A320系列飞机采购协议的第8号修正案(截至2015年6月11日)，经修订、重述、修正和重述、补充或其他修改(通过引用AAG截至2020年12月31日的10-K表格年度报告附件10.54(委员会文件第1-8400号)并入)。**
10.62			美国航空公司(American Airlines，Inc.)和空中客车公司(Airbus S.A.S.)于2011年7月20日签署的A320系列飞机采购协议的第9号修正案(修订日期为2015年9月23日)(通过引用AAG截至2020年12月31日的Form 10-K年度报告的附件10.55(委员会文件第1-8400号))。**
10.63			日期为2018年7月16日的美国航空公司和空中客车公司之间日期为2011年7月20日的A320系列飞机购买协议的第10号修正案(通过引用AAG截至2020年12月31日的10-K表格年度报告(委员会文件1-8400号)的附件10.56并入)。*
10.64			日期为2019年6月19日的美国航空公司和空中客车公司之间日期为2011年7月20日的A320系列飞机购买协议的第11号修正案(通过参考AAG截至2019年6月30日的10-Q季度报告(委员会文件编号1-8400)的附件10.2并入)。**
10.65			作为卖方的空中客车公司和作为买方的美国航空公司于2011年7月20日签署的A320系列飞机采购协议的第12号修正案，日期为2020年6月26日，经修订、重述、修正和重述、补充或其他方式(通过引用AAG截至2020年6月30日的10-Q表格季度报告的附件10.3(委员会文件1-8400号)并入)。**
10.66			作为卖方的空中客车公司和作为买方的美国航空公司于2011年7月20日签署的A320系列飞机采购协议的第13号修正案，日期为2020年7月13日，经修订、重述、修正和重述、补充或其他方式(通过引用AAG截至2020年9月30日的10-Q表格季度报告的附件10.2(委员会文件编号1-8400)并入)。**
10.67			空中客车公司(卖方)和美国航空公司(美国航空公司)于2011年7月20日签署的A320系列飞机采购协议的第15号修正案，日期为2021年6月30日，经修订、重述、修订和重述、补充或其他方式(通过引用AAG截至2021年9月30日的10-Q表格季度报告的附件10.2(委员会文件1-8400号)并入)。**

232

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目录

展品 数			描述
10.68			作为卖方的空中客车公司和作为买方的美国航空公司于2011年7月20日签署的A320系列飞机采购协议的第14号修正案，日期为2020年10月8日，经修订、重述、修订和重述、补充或其他方式(通过引用AAG截至2020年12月31日的10-K表格年度报告的附件10.60(委员会文件1-8400号)并入)。**
10.69			03735号采购协议，日期为2013年2月1日，由美国航空公司和波音公司签订。**
10.70			日期为2013年4月15日的第1号补充协议，购买日期为2013年2月1日的美国航空公司和波音公司之间的03735号采购协议。**
10.71			日期为2015年3月6日的第2号补充协议，购买日期为2013年2月1日的美国航空公司和波音公司之间的03735号采购协议。**
10.72			日期为2015年5月22日的第3号补充协议，日期为2013年2月1日的美国航空公司和波音公司之间的03735号采购协议。**
10.73			日期为2016年1月14日的信函协议，购买日期为2013年2月1日的美国航空公司和波音公司之间的03735号协议。**
10.74			日期为2016年6月6日的第4号补充协议，购买日期为2013年2月1日的美国航空公司和波音公司之间的03735号采购协议。**
10.75			日期为2016年8月8日的第5号补充协议，购买日期为2013年2月1日的美国航空公司和波音公司之间的03735号采购协议。**
10.76			日期为2016年11月15日的第6号补充协议，购买日期为2013年2月1日的美国航空公司和波音公司之间的03735号采购协议。**
10.77			日期为2017年3月2日的第7号补充协议，购买日期为2013年2月1日的美国航空公司和波音公司之间的03735号采购协议。**
10.78			美国航空公司和波音公司于2017年12月7号签署的第8号补充协议，于2013年2月1日签署的03735号采购协议(通过引用AAG截至2017年12月31日年度报告Form 10-K(欧盟委员会文件编号1-8400号)附件10.45并入)。*
10.79			第9号补充协议，日期为2018年4月6日，由美国航空公司和波音公司之间签署，日期为2013年2月1日的03735号采购协议(通过引用AAG截至2018年6月30日的Form 10-Q季度报告(欧盟委员会文件1-8400号)的附件10.2并入)。*
10.80			第10号补充协议，日期为2019年3月26日，由美国航空公司和波音公司之间签署，日期为2013年2月1日的03735号采购协议(通过引用美国航空公司截至2019年3月31日的Form 10-Q季度报告(欧盟委员会文件编号1-8400号)附件10.1并入)。**
10.81			美国航空公司和波音公司签署了日期为2020年9月4日的采购协议，日期为2013年2月1日的03735号采购协议(通过引用AAG截至2020年9月30日的10-Q表格季度报告(欧盟委员会文件编号1-8400号)附件10.3并入本文件)，该信函协议的日期为2020年9月4日，购买协议的日期为2013年2月1日，由美国航空公司和波音公司之间签署，日期为2013年2月1日(美国航空公司和波音公司之间的协议为附件10.3)。**
10.82			截至2020年10月9日的第11号补充协议，由美国航空公司和波音公司之间于2013年2月1日签署的第03735号采购协议(通过引用AAG截至2020年12月31日的Form 10-K年度报告(欧盟委员会文件第1-8400号)附件10.74并入)。**
10.83			第12号补充协议，日期为2020年10月22日，由美国航空公司和波音公司签署并在波音公司之间签署，日期为2013年2月1日的03735号采购协议(通过引用AAG截至2020年12月31日的Form 10-K年度报告(欧盟委员会文件第1-8400号)附件10.75并入)。**
10.84			第13号补充协议，日期为2020年11月17日，由美国航空公司和波音公司之间签署，日期为2013年2月1日的03735号采购协议(通过引用AAG截至2020年12月31日的Form 10-K年度报告(欧盟委员会文件1-8400号)附件10.76并入)。**
10.85			第14号补充协议，日期为2020年11月25日，由美国航空公司和波音公司签署并在波音公司之间签署，日期为2013年2月1日的03735号采购协议(通过引用AAG截至2020年12月31日的Form 10-K年度报告(欧盟委员会文件第1-8400号)附件10.77并入)。**

233

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目录

展品 数			描述
10.86			第15号补充协议，日期为2020年12月15日，由美国航空公司和波音公司之间签署，日期为2013年2月1日的03735号采购协议(通过引用AAG截至2020年12月31日的Form 10-K年度报告(欧盟委员会文件编号1-8400号)附件10.78并入)。**
10.87			对美国航空公司和波音公司之间于2013年2月1日签署的、日期为2020年9月4日的采购协议编号03735的信函协议的修正案1(通过引用AAG截至2020年12月31日的Form 10-K年度报告(欧盟委员会文件编号1-8400号)附件10.79并入本文件中)，该修正案的日期为2020年12月31日，该信函协议的日期为2020年9月4日，采购协议的日期为2013年2月1日，由美国航空公司和波音公司之间签署，并通过引用AAG截至2020年12月31日的Form 10-K年度报告附件10.79纳入(委员会文件1-8400号)。**
10.88			第16号补充协议，日期为2021年1月14日，由美国航空公司和波音公司之间签署，日期为2013年2月1日的03735号采购协议(通过引用美国航空公司截至2021年3月31日的10-Q表格季度报告(委员会文件第1-8400号)的附件10.5并入本文件中)，补充协议的日期为2021年1月14日，购买协议的日期为2013年2月1日，由美国航空公司和波音公司之间签署，购买协议的日期为2021年2月1日(美国航空公司和波音公司之间)。**
10.89			美国航空公司与波音公司签订的截至2021年2月11日的第17号补充协议，购买日期为截至2013年2月1日的03735号协议(通过引用AAG截至2021年3月31日的Form 10-Q季度报告(欧盟委员会文件编号1-8400)的附件10.6并入)。**
10.90			第18号补充协议，日期为2021年3月12日，由美国航空公司和波音公司之间签署，日期为2013年2月1日的03735号采购协议(通过引用AAG截至2021年3月31日的Form 10-Q季度报告(欧盟委员会文件编号1-8400)的附件10.7并入)。**
10.91			第19号补充协议，日期为2021年4月8日，由美国航空公司和波音公司之间签署，日期为2013年2月1日的03735号采购协议(通过引用AAG截至2021年6月30日的10-Q表格季度报告(欧盟委员会文件编号1-8400)的附件10.5并入本文件中)，补充协议的日期为2021年4月8日，购买协议的日期为2013年2月1日，由美国航空公司和波音公司之间签订(通过引用AAG截至2021年6月30日的Form 10-Q季度报告的附件10.5纳入)。**
10.92			日期为2021年11月12日的第20号补充协议，日期为2013年2月1日的美国航空公司和波音公司之间的03735号采购协议。
10.93			日期为2021年12月2日的信函协议，购买日期为2013年2月1日的03735号美国航空公司和波音公司之间的协议
10.94			日期为2021年12月17日的信函协议，购买日期为2013年2月1日的美国航空公司和波音公司之间的03735号协议。
10.95			同意协议，日期为2015年10月5日，由美国航空公司(作为全美航空公司的利益继承人)、美国航空公司和空中客车公司达成。**
10.96			美国航空公司高级管理人员补充退休计划，自2005年1月1日起修订和重述(通过引用附件10.127并入美国航空公司截至2008年12月31日的10-K表格年度报告(委员会文件第1-8400号))。†
10.97			根据2007年6月1日修订和重述的美国航空公司高级职员补充退休计划下的信托协议(通过引用附件10.128并入美国航空公司截至2008年12月31日的10-K表格年度报告(委员会文件1-8400号))。†
10.98			美国航空公司(American Airlines，Inc.)参与Super Saver Plus计划的高管退休补充计划下的信托协议，该协议于2007年6月1日修订和重述(通过引用AMR截至2008年12月31日的Form 10-K年度报告中的附件10.129(委员会文件1-8400号)并入)。†
10.99			美国航空集团公司2013年奖励计划(引用AAG于2013年12月4日提交的表格S-8注册声明(注册号333-192660)附件4.1)。†
10.100			美国航空集团(American Airlines Group Inc.)2013年激励奖励计划第一修正案(通过引用AAG截至2017年12月31日的Form 10-K年度报告中的附件10.64(委员会文件1-8400))。†
10.101			美国航空集团(American Airlines Group Inc.)2013年激励奖励计划限制性股票单位(现金结算)奖励通知和奖励协议(通过引用AAG截至2013年12月31日的Form 10-K年度报告中的附件10.125(欧盟委员会文件1-8400号)并入)。†
10.102			美国航空集团(American Airlines Group Inc.)2013年激励奖励计划限制性股票单位(股票结算)奖励通知和奖励协议(通过引用AAG截至2013年12月31日的Form 10-K年报附件10.127(欧盟委员会文件1-8400号)并入)。†
10.103			美国航空集团2013年激励奖励计划限制性股票单位(股票结算)奖励通知和董事奖励协议(并入美国航空集团截至2013年12月31日的10-K表格年报附件10.129(欧盟委员会文件1-8400号))。†

234

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目录

展品 数			描述
10.104			赔偿协议表(通过引用AAG于2013年12月9日提交的当前8-K表(委员会文件编号1-8400)的附件10.9并入)。†
10.105			全美航空集团2011年奖励计划(参考全美航空集团于2011年7月1日提交的S-8表格注册声明的附件4.1(注册号333-175323))。†
10.106			2013激励奖励计划下的2014短期激励计划(通过引用AAG截至2014年6月30日的季度10-Q表(委员会文件编号1-8400)的季度报告中的附件10.8并入)。†
10.107			董事旅行计划函件协议表(参考全美航空集团截至2007年12月31的10-K表格年度报告附件10.106(委员会档案号1-8444))。†
10.108			修订和重新签署的雇佣协议，日期为2007年11月28日，由全美航空集团、全美航空公司和W.Douglas Parker签署(通过参考全美航空集团于2007年11月29日提交的当前8-K表格报告的附件10.1(委员会文件编号1-8444))。†
10.109			美国航空集团(American Airlines Group Inc.)与小罗伯特·D·伊索姆(Robert D.Isom，Jr.)、埃莉斯·埃伯文(Elise Eberwein)、斯蒂芬·L·约翰逊(Stephen L.Johnson)和德里克·J·克尔(Derek J.Kerr)各自于2017年4月25日签署的信函协议书(通过引用AAG于2017年5月1日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号1-8400)的附件10.1而并入)。†
10.110			美国航空集团(American Airlines Group Inc.)和W·道格拉斯·帕克(W.Douglas Parker)之间的信函协议，日期为2016年4月28日(通过引用附件10.1并入AAG于2016年4月29日提交的当前8-K表格报告(委员会文件1-8400))。†
10.111			工资支持计划3协议，日期为2021年4月23日，由美国航空公司和美国财政部签署(通过引用AAG截至2021年6月30日的季度报告Form 10-Q(委员会文件编号1-8400)的附件10.1)。
10.112			日期为2021年4月23日的期票，由美国航空集团公司以美国财政部的名义发行，由美国航空公司、特使航空公司、皮埃蒙特航空公司和PSA航空公司担保(通过参考AAG截至2021年6月30日的10-Q表格季度报告(委员会文件编号1-8400)的附件10.2并入)。
10.113			美国航空公司、AAdvantage忠诚IP有限公司、美国航空集团有限公司、AAdvantage Holdings 1，Ltd.、AAdvantage Holdings 2，Ltd.、Barclays Bank PLC作为行政代理、Wilmington Trust、National Association作为抵押品管理人及其贷款方签订的截至2021年3月24日的定期贷款信用和担保协议(通过引用并入AAG截至2021年3月31日的Form 10-Q季度报告的附件10.4#
14.1			道德守则(通过引用AAG于2013年12月9日提交的表格8-K当前报告的附件14.1(委员会文件1-8400))。
21.1			截至2021年12月31日，AAG和American的重要子公司。
23.1			独立注册会计师事务所-毕马威会计师事务所同意。
24.1			授权书(包括在本年报的10-K表格签名页内)。
31.1			根据规则13a-14(A)认证AAG首席执行官。
31.2			根据规则13a-14(A)认证AAG首席财务官。
31.3			根据规则13a-14(A)认证美国首席执行官。
31.4			根据规则13a-14(A)认证美国首席财务官。
32.1			根据2002年萨班斯-奥克斯利法案(Sarbanes-Oxley Act)第13a-14(B)条和第906条(美国法典第18编第63章第1350节(A)和(B)款)的认证。
32.2			根据2002年萨班斯-奥克斯利法案(Sarbanes-Oxley Act)第13a-14(B)条和第906条(美国法典第18编第63章第1350节(A)和(B)款)的认证。
101.1			符合法规S-T规则405的交互式数据文件，格式为内联XBRL(可扩展业务 报告语言)。
104.1			封面交互数据文件(格式为内联XBRL，包含在附件101.1中)。

235

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目录

#

根据美国证券交易委员会(SEC)颁布的S-K法规第601(A)(5)项，本协议的某些展品和附表已被省略。引用协议中对此类展品和时间表进行了说明。AAG和美国航空特此同意，应美国证券交易委员会的要求，向其提供任何或所有此类遗漏的展品或时间表。

*

本协议的某些部分已获得保密待遇。

**

本协议中包含的某些机密信息已被省略，因为这些信息(I)不是实质性的，(Ii)如果公开披露会对竞争造成伤害。

†

管理合同或补偿计划或安排。

236

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目录

项目16.表格10-K总结

没有。

237

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目录

签名

根据1934年“证券交易法”第13或15(D)节的要求，注册人已正式授权下列签名者代表其签署本报告。

			美国航空集团(American Airlines Group Inc.)
日期：2022年2月22日			由以下人员提供：			道格拉斯·帕克
						W·道格拉斯·帕克
						董事长兼首席执行官
						(首席行政主任)

根据1934年“证券交易法”第13或15(D)节的要求，注册人已正式授权下列签名者代表其签署本报告。

			美国航空公司
日期：2022年2月22日			由以下人员提供：			道格拉斯·帕克
						W·道格拉斯·帕克
						董事长兼首席执行官
						(首席行政主任)

238

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目录

以下签名的每一个人都知道，以下签名的每个人构成并指定W.Douglas Parker和Derek J.Kerr和他们中的每一个人，他或她真正合法的律师和代理人，有充分的替代和再代理的权力，以他或她的名义、地点和替代，以任何和所有身份，签署对截至2021年12月31日的财政年度Form 10-K的注册人年度报告的任何和所有修正案，并将其提交所有证物以及他们中的每一人或任何一人，完全有权作出和执行每一项必需和必要的作为和事情，尽其可能或可以亲自作出的一切意图和目的，在此批准和确认所有上述受权人和代理人，以及他们每一人或其替代人可以凭借本条例合法地作出或安排作出的每一项作为和事情的全部权力和权限，并在此批准和确认所有上述受权人和代理人，以及他们每一人或其替代人可以合法地作出或安排作出凭借本条例而作出的每一项或每一项作为和事情。

根据1934年“证券交易法”的要求，本报告已由下列人士代表美国航空集团公司在下述日期以上述身份和日期签署：

日期：2022年2月22日			道格拉斯·帕克
			W·道格拉斯·帕克
			董事长兼首席执行官
			(首席行政主任)
日期：2022年2月22日			/s/德里克·J·科尔
			德里克·J·科尔
			首席财务官
			(首席财务会计官)
日期：2022年2月22日			/s/詹姆斯·F·阿尔博(James F.Albaugh)
			詹姆斯·F·阿尔博(James F.Albaugh)，董事
日期：2022年2月22日			杰弗里·D·本杰明
			杰弗里·D·本杰明，董事
日期：2022年2月22日			/s/Adriane M.Brown
			阿德里安·M·布朗(Adriane M.Brown)，董事
日期：2022年2月22日			/s/约翰·T·卡希尔
			约翰·T·卡希尔(John T.Cahill)，董事
日期：2022年2月22日			/s/Michael J.Embler
			迈克尔·J·埃布勒(Michael J.Embler)，董事
日期：2022年2月22日			/s/马修·J·哈特
			马修·J·哈特(Matthew J.Hart)，董事

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目录

日期：2022年2月22日			/s/苏珊·D·克罗尼克(Susan D.Kronick)
			苏珊·D·克罗尼克(Susan D.Kronick)，董事
日期：2022年2月22日			/s/马丁·H·内斯比特
			马丁·H·内斯比特，董事
日期：2022年2月22日			/s/丹尼斯·M·奥利里
			丹尼斯·M·奥利里(Denise M.O‘Leary)，董事
日期：2022年2月22日			/s/雷·M·罗宾逊
			雷·M·罗宾逊(Ray M.Robinson)，董事
日期：2022年2月22日			/s/格雷戈里·D·史密斯(Gregory D.Smith)
			格雷戈里·D·史密斯(Gregory D.Smith)，董事
日期：2022年2月22日			/s/Douglas M.Steenland
			道格拉斯·M·斯蒂恩兰，董事

根据1934年“证券交易法”的要求，本报告已由下列人士代表美国航空公司在以下日期以上述身份和日期签署：

日期：2022年2月22日			道格拉斯·帕克
			W·道格拉斯·帕克
			董事长兼首席执行官
			(首席行政主任)
日期：2022年2月22日			/s/德里克·J·科尔
			德里克·J·科尔
			首席财务官
			(首席财务会计官)
日期：2022年2月22日			/s/斯蒂芬·L·约翰逊(Stephen L.Johnson)
			斯蒂芬·L·约翰逊(Stephen L.Johnson)，董事
日期：2022年2月22日			/s/罗伯特·D·伊瑟姆
			罗伯特·D·伊索姆，董事

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