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美国
美国证券交易委员会
华盛顿特区，20549
表格
在截至本季度末的季度内
或
在由至至的过渡期内
委托文件编号：
(注册人的确切姓名载于其章程)
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(国际税务局雇主识别号码) |
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(注册成立或组织的州或其他司法管辖区) |
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(主要行政办公室地址) |
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(邮政编码) |
(注册人电话号码，包括区号)
没有变化
(前姓名、前地址和前财政年度，如果自上次报告以来发生变化)
根据该法第12(B)条登记的证券：
每节课的标题 |
交易代码 |
注册的每个交易所的名称 |
用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短期限内)提交了1934年证券交易法第13条或第15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内是否符合此类提交要求。
用复选标记表示注册人是否在过去12个月内(或在注册人被要求提交和张贴此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T规则第405条(本章232.405节)要求提交的每个互动数据文件。
用复选标记表示注册人是大型加速申报公司、加速申报公司、非加速申报公司、较小的报告公司或新兴成长型公司。参见“交易法”第12b-2条中“大型加速申报公司”、“加速申报公司”、“较小报告公司”和“新兴成长型公司”的定义。
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加速文件管理器 |
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非加速文件服务器 |
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规模较小的报告公司 |
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新兴成长型公司 |
如果是新兴成长型公司，用勾号表示注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据交易所法案第13(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则。
用复选标记表示注册人是否为空壳公司(如交易法第12b-2条所定义)。是
截至2021年11月5日,
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第一部分-财务信息
项目1.财务报表
柯比公司及其合并子公司
浓缩资产负债表
(未经审计)
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9月30日， |
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十二月三十一日， |
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(千美元) |
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资产 |
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流动资产： |
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现金和现金等价物 |
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$ |
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$ |
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应收账款： |
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坏账免交易拨备 |
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其他 |
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库存-净额 |
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预付费用和其他流动资产 |
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流动资产总额 |
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财产和设备 |
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累计折旧 |
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( |
) |
财产和设备--网络 |
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经营性租赁使用权资产 |
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商誉 |
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其他无形资产，净额 |
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其他资产 |
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总资产 |
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$ |
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负债和股东权益 |
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流动负债： |
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应付银行票据 |
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$ |
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||
应付所得税 |
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应付帐款 |
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应计负债 |
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||
经营租赁负债的当期部分 |
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递延收入 |
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流动负债总额 |
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长期债务，净减去流动部分 |
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递延所得税 |
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||
经营租赁负债-减去流动部分 |
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其他长期负债 |
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长期负债总额 |
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股本： |
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柯比股东权益： |
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普通股，$ |
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||
额外实收资本 |
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||
累计其他综合收益-净额 |
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( |
) |
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( |
) |
留存收益 |
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||
国库股-按成本价计算， |
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( |
) |
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( |
) |
柯比股东权益总额 |
|
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||
非控制性权益 |
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||
总股本 |
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||
负债和权益总额 |
|
$ |
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$ |
|
||
请参阅简明财务报表的附注。
1
柯比公司及其合并子公司
简明损益表
(未经审计)
|
|
截至9月30日的三个月， |
|
|
截至9月30日的9个月， |
|
||||||||||
|
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2021 |
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2020 |
|
|
2021 |
|
|
2020 |
|
||||
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|
($(千美元，每股除外) |
|
|||||||||||||
收入： |
|
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海上运输 |
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$ |
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$ |
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$ |
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$ |
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分销和服务 |
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总收入 |
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||||
成本和费用： |
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||||
销售成本和运营费用 |
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销售、一般和行政 |
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除所得税外的其他税 |
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||||
折旧及摊销 |
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||||
减值和其他费用 |
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(收益)资产处置损失 |
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( |
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总成本和费用 |
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||||
营业收入(亏损) |
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( |
) |
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( |
) |
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( |
) |
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其他收入 |
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利息支出 |
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( |
) |
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( |
) |
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( |
) |
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|
( |
) |
|
|
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||||
所得税税前收益(亏损) |
|
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( |
) |
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( |
) |
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( |
) |
|
所得税优惠 |
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||||
净收益(亏损) |
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( |
) |
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( |
) |
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( |
) |
|
可归因于非控股权益的净(收益)亏损 |
|
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( |
) |
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|
( |
) |
||
|
|
|
|
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||||
可归因于柯比的净收益(亏损) |
|
$ |
( |
) |
|
$ |
|
|
$ |
( |
) |
|
$ |
( |
) |
|
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可归因于Kirby普通股股东的每股净收益(亏损)： |
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基本信息 |
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( |
) |
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$ |
( |
) |
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稀释 |
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( |
) |
|
$ |
|
|
$ |
( |
) |
|
$ |
( |
) |
|
请参阅简明财务报表的附注。
2
柯比公司及其合并子公司
简明全面收益表
(未经审计)
|
|
截至9月30日的三个月， |
|
|
截至9月30日的9个月， |
|
||||||||||
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2021 |
|
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2020 |
|
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2021 |
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|
2020 |
|
||||
|
|
(千美元) |
|
|||||||||||||
净收益(亏损) |
|
$ |
( |
) |
|
$ |
|
|
$ |
( |
) |
|
$ |
( |
) |
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其他综合收益(亏损)，税后净额： |
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养老金和退休后福利 |
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( |
) |
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( |
) |
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外币折算调整 |
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( |
) |
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|
( |
) |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
扣除税金后的其他综合收益(亏损)总额 |
|
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|
( |
) |
|
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|
( |
) |
||
|
|
|
|
|
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|
|
|
|
||||
综合收益(亏损)合计(税后净额) |
|
|
( |
) |
|
|
|
|
|
( |
) |
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|
( |
) |
|
可归因于非控股权益的净(收益)亏损 |
|
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|
( |
) |
|
|
|
|
|
( |
) |
||
|
|
|
|
|
|
|
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|
|
|
|
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||||
可归因于柯比的全面收益(亏损) |
|
$ |
( |
) |
|
$ |
|
|
$ |
( |
) |
|
$ |
( |
) |
|
请参阅简明财务报表的附注。
3
柯比公司及其合并子公司
简明现金流量表
(未经审计)
|
|
截至9月30日的9个月， |
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|||||
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2021 |
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2020 |
|
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|
(千美元) |
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经营活动的现金流： |
|
|
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|
|
||
净损失 |
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$ |
( |
) |
|
$ |
( |
) |
对净亏损与业务提供的现金净额进行调整： |
|
|
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||
折旧及摊销 |
|
|
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||
递延所得税拨备(福利) |
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|
( |
) |
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|
减值和其他费用 |
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非应得股份薪酬摊销 |
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||
主要维修费用摊销 |
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||
其他 |
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( |
) |
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|
经营性资产和负债变化导致的现金流增加(减少)，净额 |
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( |
) |
|
经营活动提供的净现金 |
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投资活动的现金流： |
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资本支出 |
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( |
) |
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( |
) |
收购业务和海洋设备 |
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( |
) |
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( |
) |
处置资产所得收益 |
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用于投资活动的净现金 |
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( |
) |
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( |
) |
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融资活动的现金流： |
|
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|
||
银行信贷贷款(付款)净额 |
|
|
( |
) |
|
|
|
|
偿还长期债务 |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
行使股票期权所得收益 |
|
|
|
|
|
|
||
与股票薪酬的预扣税金相关的付款 |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
将投资返还给非控制性权益 |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
融资活动提供(用于)的现金净额 |
|
|
( |
) |
|
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|
增加(减少)现金和现金等价物 |
|
|
( |
) |
|
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|
||
现金和现金等价物，年初 |
|
|
|
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||
期末现金和现金等价物 |
|
$ |
|
|
$ |
|
||
|
|
|
|
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|
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||
现金流量信息的补充披露： |
|
|
|
|
|
|
||
期内支付(收到)的现金： |
|
|
|
|
|
|
||
支付的利息 |
|
$ |
|
|
$ |
|
||
所得税已退还，净额 |
|
$ |
( |
) |
|
$ |
( |
) |
经营性租赁的经营性现金流出 |
|
$ |
|
|
$ |
|
||
非现金投资活动： |
|
|
|
|
|
|
||
资本支出计入应付帐款 |
|
$ |
( |
) |
|
$ |
|
|
以租赁义务换取的使用权资产 |
|
$ |
|
|
$ |
|
||
请参阅简明财务报表的附注。
4
柯比公司及其合并子公司
股东权益简明报表
(未经审计)
|
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|
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|
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|
|
累计 |
|
|
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|
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|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||
|
|
|
|
|
|
|
其他内容 |
|
|
其他 |
|
|
|
|
|
|
|
|
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|
|
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|
|
|
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|||||||||
|
普通股 |
|
|
已付清的- |
|
|
全面 |
|
|
留用 |
|
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库存股 |
|
|
非控制性 |
|
|
|
|
|||||||||||||||
|
股票 |
|
|
金额 |
|
|
资本 |
|
|
净收益 |
|
|
收益 |
|
|
股票 |
|
|
金额 |
|
|
利益 |
|
|
总计 |
|
|||||||||
|
(单位：千) |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||
2021年6月30日的余额 |
|
|
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$ |
|
|
$ |
|
|
$ |
( |
) |
|
$ |
|
|
|
( |
) |
|
$ |
( |
) |
|
$ |
|
|
$ |
|
||||||
股票期权行权 |
|
— |
|
|
|
— |
|
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|
( |
) |
|
|
|
|
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|
|
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|
|
|
|
|
|
|
|
||||||
为股权奖励发行股票，扣除没收后的净额 |
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
( |
) |
|
|
|
|
|
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|
|
|
|
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|
|
|
|
||||||
股权奖励归属预扣税款 |
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
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|
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— |
|
|
|
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|
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|
( |
) |
|
|
|
|
|
( |
) |
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非应得股份薪酬摊销 |
|
— |
|
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|
— |
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|
|
|
|
|
|
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|
— |
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|
|
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|
||||||
总综合亏损，扣除税金后的净额 |
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
|
|
|
( |
) |
|
|
— |
|
|
|
|
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
||
将投资返还给非控制性权益 |
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
2021年9月30日的余额 |
|
|
|
$ |
|
|
$ |
|
|
$ |
( |
) |
|
$ |
|
|
|
( |
) |
|
$ |
( |
) |
|
$ |
|
|
$ |
|
||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
累计 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||
|
|
|
|
|
|
|
其他内容 |
|
|
其他 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||
|
普通股 |
|
|
已付清的- |
|
|
全面 |
|
|
留用 |
|
|
库存股 |
|
|
非控制性 |
|
|
|
|
|||||||||||||||
|
股票 |
|
|
金额 |
|
|
资本 |
|
|
净收益 |
|
|
收益 |
|
|
股票 |
|
|
金额 |
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利益 |
|
|
总计 |
|
|||||||||
|
(单位：千) |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||
2020年6月30日的余额 |
|
|
|
$ |
|
|
$ |
|
|
$ |
( |
) |
|
$ |
|
|
|
( |
) |
|
$ |
( |
) |
|
$ |
|
|
$ |
|
||||||
为股权奖励发行股票，扣除没收后的净额 |
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
( |
) |
|
|
|
|
|
|
||||||
股权奖励归属预扣税款 |
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
|
|
|
( |
) |
|
|
|
|
|
( |
) |
||
非应得股份薪酬摊销 |
|
— |
|
|
|
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将投资返还给非控制性权益 |
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2020年9月30日的余额 |
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请参阅简明财务报表的附注。
5
柯比公司及其合并子公司
股东权益简明报表
(未经审计)
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累计 |
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(单位：千) |
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2020年12月31日的余额 |
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为股权奖励发行股票，扣除没收后的净额 |
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股权奖励归属预扣税款 |
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非应得股份薪酬摊销 |
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总综合亏损，扣除税金后的净额 |
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将投资返还给非控制性权益 |
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2021年9月30日的余额 |
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累计 |
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其他内容 |
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其他 |
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普通股 |
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已付清的- |
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全面 |
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库存股 |
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非控制性 |
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股票 |
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金额 |
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资本 |
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净收益 |
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股票 |
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金额 |
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总计 |
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(单位：千) |
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2019年12月31日的余额 |
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股票期权行权 |
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为股权奖励发行股票，扣除没收后的净额 |
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股权奖励归属预扣税款 |
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非应得股份薪酬摊销 |
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总综合亏损，扣除税金后的净额 |
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将投资返还给非控制性权益 |
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2020年9月30日的余额 |
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请参阅简明财务报表的附注。
6
柯比公司及其合并子公司
简明财务报表附注
(未经审计)
(1) 简明财务报表的编制依据
本文中包含的简明财务报表是由Kirby Corporation及其合并子公司(“本公司”)根据美国证券交易委员会(SEC)的规则和规定未经审计编制的。虽然本公司相信该等披露足以令所呈报的资料不具误导性，但某些资料及附注披露，包括通常包括在年度财务报表内的重大会计政策，已根据该等规则及规例予以精简或遗漏。建议将这些简明财务报表与公司截至2020年12月31日的10-K表格年度报告一并阅读。对财务信息进行了某些重新分类，以反映当前财务信息的列报方式。
采用会计准则
(2) 采办
在截至2021年9月30日的9个月内，该公司从一家租赁公司购买了四艘内陆油罐船，价格为#美元。
(3) 收入
下表列出了该公司按主要来源划分的收入(以千为单位)：
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截至9月30日的三个月， |
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截至9月30日的9个月， |
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2021 |
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2020 |
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2021 |
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2020 |
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海运部门： |
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内河运输 |
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沿海运输 |
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分销和服务细分市场： |
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工商业 |
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石油和天然气 |
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合同负债代表从客户那里收到的预付费用，随着时间的推移，当相关的履行义务得到履行时，合同负债被确认为收入。在截至2021年9月30日和2020年9月30日的9个月内确认的收入包括在期初合同负债余额中$
(4) 分段数据
该公司的业务汇总为
海上运输-通过悬挂美国国旗的船只在阿拉斯加和夏威夷提供海上运输，主要是在整个美国内河航道系统，沿美国所有三个海岸，在阿拉斯加和夏威夷，以及在较小程度上，在美国沿海运输干散货。运输的主要产品包括石化产品、黑油、成品油和农用化学品。
7
分销和服务-为油田服务、船舶、发电、高速公路和其他工业应用中使用的发动机、变速器、减速器和相关设备提供售后服务和零部件。该公司还租赁各种工业市场使用的设备，包括发电机、工业压缩机、轨道车辆搬运机和大容量起重卡车，并为陆上油田服务客户制造和再制造油田服务设备，包括加压泵装置。
本公司的
下表按可报告部门和总资产列出了公司的收入和损益(以千为单位)：
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截至9月30日的三个月， |
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截至9月30日的9个月， |
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2021 |
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2020 |
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2021 |
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2020 |
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收入： |
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海上运输 |
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部门利润(亏损)： |
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海上运输 |
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分销和服务 |
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其他 |
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9月30日， |
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十二月三十一日， |
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总资产： |
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海上运输 |
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分销和服务 |
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其他 |
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下表显示了“其他”数据段丢失的详细信息(以千为单位)：
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截至9月30日的三个月， |
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截至9月30日的9个月， |
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2021 |
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2020 |
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2021 |
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2020 |
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一般公司费用 |
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资产处置损益 |
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减值和其他费用 |
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利息支出 |
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其他收入 |
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( |
) |
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$ |
( |
) |
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$ |
( |
) |
下表列出了“其他”总资产的详细信息(以千为单位)：
|
|
9月30日， |
|
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十二月三十一日， |
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一般公司资产 |
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对关联公司的投资 |
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$ |
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$ |
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8
(5) 长期债务
下表列出了未偿债务的账面价值和公允价值(使用第2级公允价值计量的输入特征确定)(以千为单位)：
|
|
2021年9月30日 |
|
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2020年12月31日 |
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账面价值 |
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公允价值 |
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账面价值 |
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公允价值 |
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循环信贷安排到期 |
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到期定期贷款 |
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2022年6月30日到期的信贷额度 |
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应付银行票据 |
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未摊销债务贴现和发行成本(B) |
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( |
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$ |
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$ |
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$ |
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$ |
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下表列出了银行信贷安排下的借款和付款(单位：千)：
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截至9月30日的9个月， |
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2021 |
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2020 |
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银行信贷借贷 |
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对银行信贷安排的付款 |
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( |
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$ |
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本公司与多家商业银行签订了经修订并重述的信贷协议(“信贷协议”)，摩根大通银行(北卡罗来纳州)作为行政代理行，允许支付$。
(6) 租契
该公司目前以可取消和不可取消的经营租赁方式租赁各种设施和设备。公司租赁的会计核算可能需要判断，包括确定合同是否包含租赁，在租赁和非租赁组成部分之间进行分配，以及确定递增借款利率。初始不可撤销期限为12个月或以下的租赁不计入资产负债表，相关租赁费用在租赁期内以直线方式确认。公司还选择将所有类别租赁资产的租赁和非租赁部分合并，但租赁拖船除外，公司估计大约
9
根据初始不可取消租赁期限超过一年的经营租赁，未来的最低租赁付款如下(以千为单位)：
|
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9月30日， |
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十二月三十一日， |
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2021 |
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$ |
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2022 |
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2023 |
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2024 |
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2025 |
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此后 |
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租赁付款总额 |
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减去：推定利息 |
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( |
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经营租赁负债 |
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$ |
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下表汇总了租赁成本(以千为单位)：
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|
截至9月30日的三个月， |
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截至9月30日的9个月， |
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2021 |
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2020 |
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2021 |
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2020 |
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经营租赁成本 |
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可变租赁成本 |
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短期租赁成本 |
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转租收入 |
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$ |
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$ |
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下表汇总了有关公司经营租赁的其他补充信息：
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9月30日， |
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十二月三十一日， |
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加权平均贴现率 |
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% |
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% |
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加权平均剩余租期 |
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(7) 减值和其他费用
在截至2021年9月30日的三个月内，该公司决定退出夏威夷市场，出售海洋运输设备，包括四艘沿海坦克驳船、七艘沿海拖船和某些其他资产，总现金收益为#美元。
由于夏威夷海运设备的出售，以及决定淘汰某些未得到充分利用的额外沿海油罐驳船和拖船，该公司得出结论，认为发生了触发事件，并于2021年9月30日对沿海海运市场的某些海运部门的长期资产和商誉进行了临时量化减值测试。
该公司结合成本法、贴现现金流分析和市场法确定了此类长期资产的估计公允价值。该公司采用折现现金流分析和可比公司的市场方法相结合的方法确定报告单位的估计公允价值。这些分析包括管理层对短期和长期内部预测的判断，最近事件的更新，适当的贴现率，以及使用具有3级公允价值计量特征的投入的资本支出。
在对海运部门内的某些长期资产进行减值测试时，本公司确定某些长期资产的账面价值，包括某些沿海海运设备和经营租赁使用权资产的账面价值不再可以收回，因此产生了#美元的非现金减值费用。
10
根据商誉减值测试的结果，本公司得出结论，
下表汇总了2021年期间商誉的变化(单位：千)：
|
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海上运输 |
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分销和服务 |
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总计 |
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2020年12月31日的余额(毛额) |
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$ |
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$ |
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累计减值和摊销 |
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2020年12月31日的余额 |
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损损 |
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2021年9月30日的余额 |
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累计减值和摊销 |
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( |
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2021年9月30日的余额 |
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2020年第一季度，柯比市值较2019年第四季度大幅下滑。在同一时期，美国股市整体也在市场波动中大幅下跌。此外，由于围绕新冠肺炎爆发的不确定性以及2020年第一季度油价的大幅下跌，该公司的许多石油和天然气客户做出回应，迅速削减了2020年的资本支出预算，活动水平迅速下降。较低的活动水平导致钻探活动减少，导致分销和服务部门对新的和重新制造的油田设备以及相关零部件和服务的需求下降。因此，该公司得出结论，认为发生了触发事件，并于2020年3月31日对分销和服务部门的某些长期资产和商誉进行了中期量化减值测试。
在对经销和服务部门的长期资产进行减值测试时，公司确定某些长期资产的账面价值，包括与客户关系、商号和分销商相关的财产和设备以及无形资产，不再可以收回，因此减值费用为#美元。
根据商誉减值测试的结果，本公司得出结论，分销和服务部门的一个报告单位的账面价值超过了其估计公允价值。截至2020年3月31日的三个月，商誉减值费用为
此外，公司确定某些油田和压力泵相关库存的成本超过了可变现净值，导致成本超过1美元。
(8) 股票奖励计划
从公司股票奖励计划的收益中扣除的补偿成本和股票奖励收益表中确认的所得税优惠如下(以千计)：
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截至9月30日的三个月， |
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截至9月30日的9个月， |
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2021 |
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2020 |
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2021 |
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2020 |
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补偿成本 |
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所得税优惠 |
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2021年3月1日，在股东批准的情况下，董事会批准了对公司2005年股票和激励计划(“计划”)的修订，其中包括增加
在截至2021年9月30日的9个月内，本公司授予d
11
在截至2021年9月30日的9个月内，公司授予
(9) 所得税
2020年3月27日，美国国会通过，总统签署了冠状病毒援助、救济和经济安全法案(“CARE法案”)，以应对新冠肺炎大流行。CARE法案的一项条款允许将2018年至2020年产生的净运营亏损结转至
截至2021年9月30日和2020年12月31日，公司的联邦所得税应收金额为$
所得税税前收益(亏损)所得税拨备(优惠)的详细情况如下(以千计)：
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截至9月30日的三个月， |
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截至9月30日的9个月， |
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2021 |
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2020 |
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2021 |
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2020 |
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所得税税前收益(亏损)： |
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美国 |
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外国 |
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所得税拨备(福利)： |
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联邦政府： |
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当前 |
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州和地方： |
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当前 |
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延期 |
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外流 |
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( |
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( |
) |
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$ |
( |
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12
(10) 每股收益
下表列出了基本和稀释的成分每股收益(亏损)(单位为千，每股金额除外)：
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截至9月30日的三个月， |
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截至9月30日的9个月， |
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2021 |
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2020 |
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2021 |
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2020 |
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可归因于柯比的净收益(亏损) |
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分配给限制性股票的未分配收益 |
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Kirby普通股股东可获得的收益(亏损)-基本 |
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分配给限制性股票的未分配收益 |
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重新分配给限制性股票的未分配收益 |
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可供Kirby普通股股东使用的收益(亏损)-摊薄 |
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( |
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流通股： |
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已发行和已发行的加权平均普通股 |
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加权平均未归属限制性股票 |
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加权平均已发行普通股-基本 |
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股票期权和限制性股票单位的稀释效应 |
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加权平均已发行普通股-稀释后 |
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可归因于Kirby普通股股东的每股净收益(亏损)： |
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基本信息 |
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稀释 |
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$ |
( |
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( |
) |
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(11) 盘存
下表显示了库存净额的详细信息(单位：千)：
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9月30日， |
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十二月三十一日， |
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成品 |
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在制品 |
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$ |
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该公司为其某些内河船舶人员和岸上油轮工人发起了一项固定福利计划。该计划的福利基于员工的服务年限和薪酬。该计划资产主要由股本和固定收益证券组成。
2017年4月12日，公司修改了养老金计划，在2017年5月31日之后停止某些参与者的所有福利应计。祖辈和未受影响的参与者是那些在2017年5月31日收盘时完成以下工作的人：(A)
13
该公司的养老金计划筹资战略是每年缴纳的金额等于或超过满足最低政府资金要求所需的金额。该计划的福利义务基于各种人口和经济假设，养老金计划资产的回报受到包括市场和利率风险在内的各种风险的影响，这使得对养老金计划缴费的准确预测变得困难。根据目前的养老金计划资产和市场状况，本公司预计在2021年期间不会为Kirby养老金计划做出贡献。
2018年2月14日，通过收购Higman Marine，Inc.及其关联公司(“Higman”)，公司承担了其内河船舶人员和办公室员工的Higman养老金计划。2018年3月27日，公司修改了希格曼养老金计划，对所有新进入者关闭该计划，并在2018年5月15日之后停止所有参与者的所有福利应计。该公司做出了以下贡献：$
该公司发起了一项无资金支持的固定福利医疗保健计划，该计划为符合最低年龄和服务要求的员工以及符合条件的家属提供有限的退休后医疗福利。该计划限制了公司对以下项目贡献的成本增加
公司固定福利计划的定期净福利成本构成如下(以千计)：
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养老金福利 |
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养老金计划 |
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SERP |
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截至9月30日的三个月， |
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截至9月30日的三个月， |
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2021 |
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2020 |
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2021 |
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2020 |
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净定期收益成本的组成部分： |
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服务成本 |
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利息成本 |
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计划资产的预期回报率 |
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精算损失摊销 |
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净定期收益成本 |
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养老金福利 |
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养老金计划 |
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SERP |
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截至9月30日的9个月， |
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截至9月30日的9个月， |
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2021 |
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2020 |
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2021 |
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2020 |
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净定期收益成本的组成部分： |
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服务成本 |
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$ |
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利息成本 |
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计划资产的预期回报率 |
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精算损失摊销 |
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净定期收益成本 |
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公司退休后福利计划的定期净福利成本构成如下(以千计)：
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其他退休后福利 |
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退休后福利计划 |
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截至9月30日的三个月， |
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截至9月30日的9个月， |
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2021 |
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2020 |
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2021 |
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2020 |
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净定期收益成本的组成部分： |
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服务成本 |
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$ |
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利息成本 |
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精算收益摊销 |
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( |
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( |
) |
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( |
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净定期收益成本 |
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$ |
( |
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$ |
( |
) |
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$ |
( |
) |
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$ |
( |
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14
(13) 其他综合收益
公司在其他综合业务方面的变化收入(亏损)如下(以千为单位)：
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截至9月30日的三个月， |
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2021 |
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2020 |
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毛收入 |
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所得税拨备 |
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净额 |
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毛收入 |
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所得税(拨备)优惠 |
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网络 |
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养恤金和退休后福利(A)： |
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精算损失净额摊销 |
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精算损益 |
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外币折算 |
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总计 |
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( |
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截至9月30日的9个月， |
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2021 |
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2020 |
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毛收入 |
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所得税拨备 |
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净额 |
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毛收入 |
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所得税(拨备)优惠 |
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网络 |
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养恤金和退休后福利(A)： |
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精算损失净额摊销 |
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精算损益 |
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外币折算 |
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总计 |
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( |
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(a) 精算损益摊销入其他收入(费用)。(见附注12，退休计划)
(14) 或有事项和承付款
2019年5月10日，公司全资子公司Kirby Inland Marine，LP(“Kirby Inland Marine”)拥有和运营的两艘油轮和一艘拖船--M/V Voyager在休斯顿航道被液化石油气油轮Genesis River撞上。创世纪河的船头穿过柯比30015T号，倾覆了MMI3014号。碰撞穿透了柯比30015T的船体，导致改装后的货物被排放到水中。美国海岸警卫队(“USCG”)和美国国家运输安全委员会(“NTSB”)指定Genesis河的船东和引航员以及该公司的子公司为调查事故原因的利害关系方。2019年6月19日，公司向德克萨斯州南区-加尔维斯顿分部的美国地区法院提起诉讼，要求限制责任，并声称Genesis River及其所有者/经理在损害赔偿(包括搬运费和根据1990年石油污染法和海事法提出的索赔)方面存在过错。多名索赔人已在诉讼时效中提出索赔，要求根据1990年石油污染法(Oil Pollution Act Of 1990)获得损害赔偿。法院将此事分成两个审判，第一个审判确定各方之间的责任，第二个审判评估损害赔偿。该公司签订了一项和解协议，解决了漏油事件引起的自然资源损害索赔。根据协议，该公司同意向州和联邦自然资源受托人支付#美元
2016年10月13日，由公司全资子公司Kirby Offshore Marine，LLC拥有和运营的拖轮Nathan E.Stewart和Barge DBL 55号拖轮在不列颠哥伦比亚省阿托隆岛的Seafour海峡入口处搁浅。搁浅导致内森·E·斯图尔特(Nathan E.Stewart)的部分燃料箱破裂，导致柴油排放到水中。美国联邦贸易委员会和全国运输安全委员会指定该公司为调查事件原因的利害关系方。包括加拿大交通部和加拿大运输安全委员会在内的加拿大当局对事故原因进行了调查。2018年10月10日，海尔特苏克第一民族向不列颠哥伦比亚省最高法院提起民事诉讼，起诉该公司的一家子公司、拖轮的船长和引航员、船只和加拿大政府，要求因这一事件而获得未量化的赔偿。2019年5月1日，本公司向加拿大联邦法院提起诉讼，要求根据海事法的规定限制与该事件相关的责任。自2019年7月26日起，海尔特苏克第一民族的民事索赔已合并为联邦法院限制诉讼，预计加拿大联邦法院将裁决针对该公司的所有索赔。该公司无法估计在民事诉讼中的潜在风险。本公司有包括污染、财产在内的各种责任保险。, 该公司承担海运和一般赔偿责任，并相信其为清理和打捞作业的费用以及事故引起的其他潜在责任提供了令人满意的保险覆盖范围。该公司相信其应计的该等估计负债足以应付该事件，并预计该事件不会对其业务或财务状况造成重大不利影响。
15
2014年3月22日，两艘油罐船和一艘拖船，科比内陆海洋公司(Kirby Inland Marine)所有的M/V Misse Susan，在德克萨斯州得克萨斯州附近的休斯顿航道(Houston Ship Channel)与M/S Summer Wind相撞。铅罐驳船在碰撞中受损，导致其中一个货舱排放中间燃料油。该公司正在与联邦和州政府自然资源托管人一起参与自然资源损害评估和修复过程。该公司相信，它已为事故引起的污染、海洋和其他潜在责任提供了足够的保险。该公司相信其应计的该等估计负债足以应付该事件，并预计该事件不会对其业务或财务状况造成重大不利影响。
此外，本公司涉及多项与其业务运作有关的法律及其他法律程序，管理层认为这些程序均不会对本公司的财务状况、经营业绩或现金流产生重大影响。管理层认为其应计此类估计负债是足够的，并认为它有足够的保险覆盖范围或对这些其他索赔和或有正当理由提出抗辩。
本公司已出具担保或取得备用信用证和履约保证金，支持本公司及其子公司履行本公司及其子公司在正常业务过程中发生的合同或或有法律义务。这些工具的总名义价值为$
16
第二项。 管理层对财务状况和经营成果的探讨与分析
本10-Q表格中包含的非历史事实的陈述，包括但不限于本文中包含的任何预测，均为前瞻性陈述，涉及许多风险和不确定因素。这类声明包含风险和不确定性。这些陈述可以通过使用前瞻性术语来识别，例如“可能”、“将会”、“预期”、“预期”、“估计”或“继续”，或其否定或其上的其他变体或类似术语。这种10-Q表中的前瞻性表述中所描述的未来事件的实际结果可能与这些前瞻性表述中所述的结果大不相同。可能导致实际结果大不相同的因素包括：不利的经济条件、行业竞争和其他竞争因素、诸如高水位、低水位、热带风暴、飓风、海啸、雾和冰、龙卷风、新冠肺炎或其他流行病等不利天气条件、海洋事故、船闸延误、燃料成本、利率、竞争对手建造新设备、政府和环境法律法规，以及公司进行收购的时机、规模和数量。有关可能导致实际结果与前瞻性陈述中陈述的结果不同的因素的更详细讨论，请参见公司截至2020年12月31日的年度报告10-K表中的第1A项--风险因素。前瞻性陈述基于目前可获得的信息，公司不承担更新任何此类陈述的义务。
出于管理层讨论的目的，可归因于Kirby普通股股东的所有每股净收益(亏损)均为“稀释每股收益(亏损)”。适用于每股摊薄收益(亏损)的普通股加权平均数如下(单位：千)：
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截至9月30日的三个月， |
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截至9月30日的9个月， |
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2021 |
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2020 |
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2021 |
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2020 |
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普通股加权平均数-稀释 |
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60,062 |
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59,931 |
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60,044 |
|
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59,903 |
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概述
该公司是美国最大的国内油罐驳船运营商，在密西西比河水系、墨西哥湾沿岸水道、美国所有三个海岸沿岸以及阿拉斯加和夏威夷运输散装液体产品。该公司用罐式驳船运输石化产品、黑油、成品油和农用化学品。通过其分销和服务部门，该公司为油田服务、船舶、发电、高速公路和其他工业应用中使用的发动机、变速器、减速器和相关设备提供售后服务和零部件。该公司还租赁各种工业市场使用的设备，包括发电机、工业压缩机、轨道车辆搬运机和大容量起重卡车，并为陆上油田服务客户制造和再制造油田服务设备，包括加压泵装置。
下表汇总了该公司的主要经营业绩(除每股金额外，以千计)：
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截至9月30日的三个月， |
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截至9月30日的9个月， |
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2021 |
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2020 |
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2021 |
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2020 |
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总收入 |
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$ |
598,920 |
|
|
$ |
496,567 |
|
|
$ |
1,655,394 |
|
|
$ |
1,681,652 |
|
可归因于柯比的净收益(亏损) |
|
$ |
(264,730 |
) |
|
$ |
27,489 |
|
|
$ |
(257,915 |
) |
|
$ |
(294,750 |
) |
可归因于Kirby普通股股东的每股净收益(亏损)-摊薄 |
|
$ |
(4.41 |
) |
|
$ |
0.46 |
|
|
$ |
(4.30 |
) |
|
$ |
(4.92 |
) |
经营活动提供的净现金 |
|
|
|
|
|
|
|
$ |
280,362 |
|
|
$ |
359,763 |
|
||
资本支出 |
|
|
|
|
|
|
|
$ |
71,968 |
|
|
$ |
129,371 |
|
||
2021年第三季度包括税前340,713,000美元，税后275,068,000美元，或每股4.58美元，与沿海海运设备相关的长期资产减值和海运部门商誉减值有关的非现金费用。有关更多信息，请参阅财务报表中的附注7，减值和其他费用。
2020年第一季度包括税前561,274,000美元，税后433,341,000美元，或每股7.24美元，与库存减记有关的非现金费用，包括无形资产以及财产和设备在内的长期资产减值，以及分销和服务部门的商誉减值。有关更多信息，请参阅财务报表中的附注7，减值和其他费用。此外，2020年第一季度受到50,824,000美元的所得税优惠的有利影响，或每股0.85美元，与2018年和2019年产生的净运营亏损相关，用于抵消2013至2017年间产生的应税收入。有关更多信息，请参阅财务报表中的附注9“所得税”。
17
2021年前9个月经营活动提供的现金减少，主要是因为海运部门的收入和营业收入下降，但部分被公司2019年联邦纳税申报表收到的119,493,000美元的退税(包括应计利息)所抵消。2021年前9个月的资本支出为71,968,000美元，包括海运部门的61,565,000美元和分销和服务部门及公司的10,403,000美元，在下文的现金流和资本支出项下有更全面的说明。
该公司预计，2021年的资本支出将在1.2亿美元至1.3亿美元之间。2021年的建设计划将包括大约1000万美元用于建造新的内陆拖船，9500万至1亿美元主要用于资本升级和改善现有的海洋设备和设施，1500万至2000万美元用于分销和服务部门和公司的新机械和设备、设施改进以及信息技术项目。
公司的债务资本比率从2020年12月31日的32.2%下降到2021年9月30日的29.8%，这主要是由于循环信贷安排项下的偿还和2021年前9个月的定期贷款，部分被总股本的减少所抵消，主要是由于Kirby的净亏损257,915,000美元。公司截至2021年9月30日和2020年12月31日的未偿债务详见下文的长期融资。
海上运输
2021年第三季度和前九个月，公司的海运部门分别创造了公司57%和59%的收入。该部门的客户包括许多在美国运营的大型石化和炼油公司。运输的产品包括用于生产企业和消费者广泛使用的许多终端产品的中间材料-塑料、纤维、涂料、洗涤剂、石油添加剂和纸张等，以及残渣燃料油、船用燃料油、沥青、汽油、柴油、取暖油、原油、天然气凝析油和农用化学品。因此，公司的海运业务直接受到公司石油、石化和炼油客户群产量的影响。
下表汇总了该公司的海运船队：
|
|
9月30日， |
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|
2021 |
|
|
2020 |
|
||
内陆油罐驳船： |
|
|
|
|
|
|
||
拥有 |
|
|
993 |
|
|
|
1,032 |
|
租赁 |
|
|
43 |
|
|
|
52 |
|
总计 |
|
|
1,036 |
|
|
|
1,084 |
|
桶容量(百万) |
|
|
23.2 |
|
|
|
24.5 |
|
|
|
|
|
|
|
|
||
活跃的内陆拖船(季度平均值)： |
|
|
|
|
|
|
||
拥有 |
|
|
213 |
|
|
|
229 |
|
特许经营 |
|
|
30 |
|
|
|
36 |
|
总计 |
|
|
243 |
|
|
|
265 |
|
|
|
|
|
|
|
|
||
沿海油罐驳船： |
|
|
|
|
|
|
||
拥有 |
|
|
30 |
|
|
|
45 |
|
租赁 |
|
|
5 |
|
|
|
2 |
|
总计 |
|
|
35 |
|
|
|
47 |
|
桶容量(百万) |
|
|
3.4 |
|
|
|
4.3 |
|
|
|
|
|
|
|
|
||
沿海拖轮： |
|
|
|
|
|
|
||
拥有 |
|
|
26 |
|
|
|
40 |
|
特许经营 |
|
|
9 |
|
|
|
4 |
|
总计 |
|
|
35 |
|
|
|
44 |
|
|
|
|
|
|
|
|
||
离岸干散货驳船(拥有) |
|
|
4 |
|
|
|
4 |
|
近海拖轮和码头拖轮(自有和包租) |
|
|
5 |
|
|
|
5 |
|
18
该公司还拥有休斯顿航道、德克萨斯州自由港和亚瑟港以及路易斯安那州查尔斯湖的干货驳船和油罐驳船的轮班作业和转船设施，以及在休斯顿航道附近建造拖船和进行例行维护的造船厂，以及通过驳船运输项目货物和货物集装箱的鱼鹰航运公司三分之二的权益。
2021年前9个月，该公司淘汰了26艘内陆油罐驳船，归还了4艘租赁驳船。净结果是减少了30艘内陆油罐船和大约90.7万桶的运力。
与2020年第三季度和前九个月相比，公司海运部门2021年第三季度和前九个月的收入分别增长了6%和下降了12%，营业收入分别下降了48%和72%。2021年第三季度收入的增长主要是由于内陆和沿海市场的燃油转账单增加，以及内陆市场油罐船使用率的增加。与2020年相比，2021年前9个月的下降主要是由于内陆和沿海市场的驳船使用量减少，以及内陆市场的定期和现货价格下降。减少的部分被2020年4月1日收购的Savage Inland Marine，LLC(“Savage”)船队的增加所抵消。2021年第三季度受益于商业活动和内陆市场驳船利用率的改善，与2020年第三季度相比，这在很大程度上被定期定价下降所抵消。2021年第三季度收入和营业收入也受到飓风艾达的影响，飓风艾达在很长一段时间内关闭了路易斯安那州东南部几乎整个炼油厂和化工综合体以及关键航道。2021年前9个月，第一季度也受到冬季风暴乌里(Uri)的严重影响，从2月中旬开始，许多墨西哥湾沿岸的炼油厂和化工厂关闭了很长一段时间。这些紧急停产导致2021年第一季度该公司内陆海运市场的液体产量和运量大幅减少。2021年和2020年第一季度也受到恶劣运营条件的影响，包括墨西哥湾沿岸的季节性风雾、密西西比河洪水以及墨西哥湾沿岸水道的各种船闸关闭, 除了2021年第一季度伊利诺伊河结冰外，2021年第一季度伊利诺伊河的造船天数增加，2020年第一季度大容量沿海船舶的造船天数增加。2021年第三季度和前九个月，内陆油罐驳船船队分别贡献了76%和75%，沿海船队分别贡献了24%和25%的海运收入。2020年第三季度和前九个月，内陆油罐驳船船队分别贡献了77%和79%，沿海船队分别贡献了23%和21%的海运收入。
2021年第一季度内陆油罐驳船利用率平均在70%左右，2021年第二季度平均在80%到80%之间，2021年第三季度在80%左右。2020年，内陆油罐驳船利用率水平在2020年第一季度平均在低至中90%的范围内，在2020年第二季度在80%的范围内，在2020年第三季度在70%的低范围内。2021年前9个月以及2020年第二和第三季度，受到新冠肺炎疫情导致的需求减少以及由此导致的经济放缓的影响。2021年第二季度受到5月份殖民管道中断的有利影响。2021年前9个月也受到第一季度冬季风暴URI导致的交易量减少的影响。2020年第一季度，石化、黑油和成品油客户的需求强劲。此外，2020年第一季度由于恶劣的运营条件和船闸维修项目导致的大量延误天数减缓了客户货物的运输，并促进了强劲的利用率。
2021年第一季度和第三季度沿海油罐驳船利用率平均在70%左右，2021年第二季度平均在70%到70%之间。2020年第一季度，沿海油罐驳船利用率平均在低至中80%的范围内，2020年第二季度和第三季度，平均在70%的范围内。2021年前9个月以及2020年第二和第三季度，受到新冠肺炎疫情导致的需求减少以及由此导致的经济放缓的影响。2021年和2020年，沿海船队的驳船利用率继续受到沿海行业油罐驳船供应过剩的影响。
在2021年第三季度和前九个月，大约65%的海运内陆收入是定期合同收入，35%是现货合同收入。2020年第三季度和前九个月，海运内陆收入的约70%和65%分别为定期合同收入，现货合同收入分别为30%和35%。2021年第三季度和前九个月的内陆定期包机分别占定期合同内陆收入的56%和58%，而2020年第三季度和前九个月的这一比例均为67%。在2021年第三季度和前九个月，大约80%的沿海收入是定期合同收入，20%是现货合同收入。在2020年第三季度和前九个月，大约85%的沿海收入是定期合同收入，15%是现货合同收入。2021年第三季度和前九个月，沿海定期包机约占定期合同下沿海收入的85%，而2020年第三季度和前九个月的这一比例约为90%。定期合约的合约期限为12个月或更长，而现货合约的合约期限不到12个月。
19
下表汇总了2021年续签的定期和现货合同与2020年同期续签的合同相比，价格变化的平均幅度：
|
|
截至三个月 |
|||||
|
|
2021年3月31日 |
|
2021年6月30日 |
|
2021年9月30日 |
|
内陆市场： |
|
|
|
|
|
|
|
期限减少 |
|
(7)% – (9)% |
|
(6)% – (8)% |
|
(2)% – (4)% |
|
斑点减少 |
|
(25)% – (30)% |
|
(10)% – (15)% |
|
没有变化 |
|
沿海市场(甲)： |
|
|
|
|
|
|
|
期限增加(减少) |
|
没有变化 |
|
没有变化 |
|
没有变化 |
|
现货增加(减少) |
|
没有变化 |
|
没有变化 |
|
没有变化 |
|
从2021年1月1日起，一些内陆多年期合同的年度劳动力自动扶梯和生产者价格指数导致这些合同的费率上涨约3%，不包括燃料。
2021年第三季度海运部门的营业利润率为5.0%，而2020年第三季度为10.1%，2021年前9个月为3.8%，而2020年前9个月为12.2%。
分销和服务
该公司通过其经销和服务部门销售真正的更换部件，提供检修和维修发动机、变速器、减速器和相关油田服务设备的服务机械师，重建用于油田服务、船舶、发电、公路和其他工业应用的柴油发动机、变速器和减速器以及相关设备的零部件或整机。该公司还租赁各种工业市场使用的设备，包括发电机、工业压缩机、轨道车辆搬运机和大容量起重卡车，并为陆上油田服务客户制造和再制造油田服务设备，包括加压泵装置。
2021年第三季度和前九个月，分销和服务部门分别占公司收入的43%和41%，其中分别有87%和86%来自服务和零部件，13%和14%来自制造。分销和服务部门的业绩在很大程度上受到油田服务和油气运营商和生产者市场、海洋、发电、公路和其他工业市场的经济周期的影响。
与2020年第三季度和前九个月的收入和营业收入相比，2021年第三季度和前九个月的分销和服务收入分别增长了48%和18%，营业收入分别增长了900%和316%。在商业和工业市场，与2020年第三季度和前九个月相比，2021年第三季度和前九个月的增长主要是由于美国各地经济活动的改善，导致发电和高速公路业务的业务水平上升。Thermo King的产品销售增加也为2021年第三季度和前九个月的业绩做出了有利贡献。由于服务活动减少，海修业务与2020年第三季度和前九个月相比略有下降。2021年前9个月的工商业市场受到冬季风暴URI的影响，第一季度美国南部许多地点的活动水平都有所下降。2021年第三季度和前九个月，商业和工业市场分别贡献了分销和服务收入的59%和63%。
在石油和天然气市场，收入与2020年第三季度和前九个月相比有所改善，这是由于油田活动增加，导致对新的和大修的发动机、变速器、零部件和服务的需求增加。制造业务还增加了新的和重新制造的加压泵设备以及用于电压裂的发电设备的订单和交货量。2021年第三季度和前九个月，石油和天然气市场分别贡献了分销和服务收入的41%和37%。
2021年第三季度分销和服务部门的营业利润率为4.2%，而2020年第三季度为0.6%，2021年前9个月为2.9%，而2020年前9个月为(1.6%)。2020年前9个月的业绩受到一家大型石油和天然气客户破产的不利影响，裁员导致3,339,000美元的坏账支出和1,354,000美元的遣散费。
20
展望
尽管美国和世界各地的新冠肺炎三角洲变体造成了一些不确定性，减缓了经济复苏的步伐，但该公司预计2021年第四季度海运将进一步增长。供应链和劳动力限制以及关键零部件的延迟，特别是分销和服务方面的限制，可能会将一些产品销售和制造交付推迟到2022年，导致2021年第四季度分销和服务收入小幅下降。
在内陆海运市场，10月驳船利用率改善至80%区间高位，预计在第四季期间仍将保持强劲，因路易斯安那州炼厂和石化厂重启，且客户提高产量水平以满足积压需求。虽然飓风“艾达”过后持续存在的航行问题应会平息，但季节性冬季天气的到来和持续的经济增长应会改善驳船利用率，这些问题已导致关键航道延长关闭，并导致驳船使用量有所增加。总体而言，内陆活动水平的增加应会进一步改善现货市场，目前现货市场约占内陆收入的35%，并有助于提高收入和营业利润率。在第四季度和2022年，过去一年续签的定期合约应该会重新设定，以反映市场状况的改善。总体而言，预计2021年第四季度内陆收入将增长，营业利润率约为10%。
截至2021年9月30日，该公司估计行业船队中约有4000艘内陆油罐驳船，其中约350艘船龄超过30年，约285艘船龄超过40年。该公司估计，根据2021年的市场情况，已订购了大约60至75艘新的油罐船，许多较旧的油罐船(包括公司预计将交付的28艘)将根据2021年的市场状况退役。从历史上看，全行业每年有75至150艘老式内陆油罐车退役。退役的程度取决于石化和炼油厂的产量水平，以及原油和天然气凝析油的移动，这两者都可能对整个行业的油罐驳船利用率以及期限和现货合同率产生直接影响。
在沿海海运市场，预计2021年第四季度市场状况将温和改善。再加上最近夏威夷海洋设备的出售和未得到充分利用的驳船的退役，预计第四季度沿海驳船的利用率将接近90%。虽然夏威夷的设备已经出售，但该公司已经包租并将继续运营这些资产，直到现有的客户合同于2021年底到期。在沿海市场的其他地方，计划在几艘大容量驳船上进行的造船活动可能会导致第四季度整体环比收入下降中位数至个位数，营业利润率达到或略低于盈亏平衡。
截至2021年9月30日，该公司估计，在19.5万桶或更少的沿海行业船队(该公司经营的市场)上运营的油罐船约有270艘，其中约20艘油罐船的船龄超过25年。该公司知道，已宣布一艘19.5万桶或更少类别的小型沿海ATB，已于2021年第一季度交付，目前没有更多的沿海驳船在建造中。
分销和服务部门的业绩在很大程度上受到陆上油田服务以及油气运营商和生产商市场、海洋、发电、公路和其他工业市场周期的影响。商业和工业市场的季节性，包括海上维修活动减少，对Thermo King制冷零部件和服务的需求下降，以及发电租赁车队利用率的减少，预计都将导致2021年第四季度收入和运营收入的连续减少。
在分销和服务油气市场，强劲的大宗商品价格和油田活动水平预计将在今年全年产生对新变速器、服务和零部件的强劲需求。在制造业方面，由于环保压力泵设备、压裂相关发电设备和现有常规设备的再制造积压不断增加，预计制造业活动也将保持强劲。然而，越来越多的原始设备制造商供应链问题预计将把一些销售推迟到2022年，并导致油气收入和营业利润率连续下降。总体而言，与2021年第三季度相比，分销和服务收入预计将小幅下降，营业利润率在低至中位数个位数。
虽然公司的前景取决于新冠肺炎疫情的发展和相关的供应链限制，但公司保持了业务连续性，并预计将继续保持这种连续性。
采办
在截至2021年9月30日的9个月中，该公司从一家租赁公司购买了4艘内陆坦克驳船，现金为747万美元。在购买之前，该公司一直在租赁驳船。购买的资金是通过经营活动提供的现金筹集的。
21
经营成果
下表列出了该公司的海运、分销和服务收入及其占同期总收入的百分比(以千美元为单位)：
|
|
截至9月30日的三个月， |
|
|
截至9月30日的9个月， |
|
||||||||||||||||||||||||||
|
|
2021 |
|
|
% |
|
|
2020 |
|
|
% |
|
|
2021 |
|
|
% |
|
|
2020 |
|
|
% |
|
||||||||
海上运输 |
|
$ |
338,514 |
|
|
|
57 |
% |
|
$ |
320,602 |
|
|
|
65 |
% |
|
$ |
972,352 |
|
|
|
59 |
% |
|
$ |
1,104,846 |
|
|
|
66 |
% |
分销和服务 |
|
|
260,406 |
|
|
|
43 |
|
|
|
175,965 |
|
|
|
35 |
|
|
|
683,042 |
|
|
|
41 |
|
|
|
576,806 |
|
|
|
34 |
|
|
|
$ |
598,920 |
|
|
|
100 |
% |
|
$ |
496,567 |
|
|
|
100 |
% |
|
$ |
1,655,394 |
|
|
|
100 |
% |
|
$ |
1,681,652 |
|
|
|
100 |
% |
海上运输
下表列出了该公司海运部门的收入、成本和开支、营业收入和营业利润率(千美元)：
|
|
截至9月30日的三个月， |
|
|
截至9月30日的9个月， |
|
||||||||||||||||||
|
|
2021 |
|
|
2020 |
|
|
%变化 |
|
|
2021 |
|
|
2020 |
|
|
%变化 |
|
||||||
海运收入 |
|
$ |
338,514 |
|
|
$ |
320,602 |
|
|
|
6 |
% |
|
$ |
972,352 |
|
|
$ |
1,104,846 |
|
|
|
(12 |
)% |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||
成本和费用： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||
销售成本和运营费用 |
|
|
237,233 |
|
|
|
207,038 |
|
|
|
15 |
|
|
|
681,317 |
|
|
|
717,923 |
|
|
|
(5 |
) |
销售、一般和行政 |
|
|
29,464 |
|
|
|
26,554 |
|
|
|
11 |
|
|
|
88,314 |
|
|
|
85,294 |
|
|
|
4 |
|
除所得税外的其他税 |
|
|
8,422 |
|
|
|
7,307 |
|
|
|
15 |
|
|
|
23,828 |
|
|
|
27,852 |
|
|
|
(14 |
) |
折旧及摊销 |
|
|
46,480 |
|
|
|
47,312 |
|
|
|
(2 |
) |
|
|
141,560 |
|
|
|
139,295 |
|
|
|
2 |
|
|
|
|
321,599 |
|
|
|
288,211 |
|
|
|
12 |
|
|
|
935,019 |
|
|
|
970,364 |
|
|
|
(4 |
) |
营业收入 |
|
$ |
16,915 |
|
|
$ |
32,391 |
|
|
|
(48 |
)% |
|
$ |
37,333 |
|
|
$ |
134,482 |
|
|
|
(72 |
)% |
营业利润率 |
|
|
5.0 |
% |
|
|
10.1 |
% |
|
|
|
|
|
3.8 |
% |
|
|
12.2 |
% |
|
|
|
||
海运收入
下表显示了公司服务的海运市场、海运收入分布、运输的产品以及公司运输产品的需求驱动因素：
市场 |
|
2021年第三季度 |
|
2021年9个月 |
|
移动的产品 |
|
司机 |
石化 |
|
51% |
|
50% |
|
苯、苯乙烯、甲醇、丙烯腈、二甲苯、石脑油、烧碱、丁二烯、丙烯 |
|
非耐用消费品-70%，耐用消费品-30% |
黑油 |
|
25% |
|
26% |
|
采购产品残渣燃料油，焦化原料，减压燃料油，沥青，炭黑原料，原油，天然气凝析油，船舱 |
|
发电厂和船舶的燃料，炼油厂的原料，道路建设 |
成品油 |
|
20% |
|
20% |
|
汽油，2号油，喷气燃料，取暖油，柴油，乙醇 |
|
车辆使用、航空旅行、天气状况、炼油厂利用率 |
农用化学品 |
|
4% |
|
4% |
|
无水氨、氮基液体肥料、工业氨 |
|
玉米、棉花和小麦生产、化工原料使用 |
22
与2020年第三季度和前九个月的收入相比，该公司2021年第三季度和前九个月的海运部门收入分别增长了6%和下降了12%。2021年第三季度的增长主要是由于内陆和沿海市场的燃油转账单增加，以及内陆市场油罐船使用率的增加。与2020年相比，2021年前9个月的下降主要是由于内陆和沿海市场的驳船使用量减少，以及内陆市场的定期和现货价格下降。这一减少被2020年4月1日获得的野人舰队的增加部分抵消。2021年第三季度受益于商业活动和内陆市场驳船利用率的改善，与2020年第三季度相比，这在很大程度上被定期定价下降所抵消。2021年第三季度收入和营业收入也受到飓风艾达的影响，飓风艾达在很长一段时间内关闭了路易斯安那州东南部几乎整个炼油厂和化工综合体以及关键航道。2021年前9个月，第一季度也受到冬季风暴乌里(Uri)的严重影响，从2月中旬开始，许多墨西哥湾沿岸的炼油厂和化工厂关闭了很长一段时间。这些紧急停产导致2021年第一季度该公司内陆海运市场的液体产量和运量大幅减少。2021年和2020年第一季度也受到恶劣运营条件的影响，包括墨西哥湾沿岸的季节性风雾、密西西比河洪水以及墨西哥湾沿岸水道的各种船闸关闭, 除了2021年第一季度伊利诺伊河结冰外，2021年第一季度伊利诺伊河的造船天数增加，2020年第一季度大容量沿海船舶的造船天数增加。2021年第三季度和前九个月，内陆油罐驳船船队分别贡献了76%和75%，沿海船队分别贡献了24%和25%的海运收入。2020年第三季度和前九个月，内陆油罐驳船船队分别贡献了77%和79%，沿海船队分别贡献了23%和21%的海运收入。
2021年第一季度内陆油罐驳船利用率平均在70%左右，2021年第二季度平均在80%到80%之间，2021年第三季度在80%左右。2020年，内陆油罐驳船利用率水平在2020年第一季度平均在低至中90%的范围内，在2020年第二季度在80%的范围内，在2020年第三季度在70%的低范围内。2021年前9个月以及2020年第二和第三季度，受到新冠肺炎疫情导致的需求减少以及由此导致的经济放缓的影响。2021年第二季度受到5月份殖民管道中断的有利影响。2021年前9个月也受到第一季度冬季风暴URI导致的交易量减少的影响。2020年第一季度，石化、黑油和成品油客户的需求强劲。此外，2020年第一季度由于恶劣的运营条件和船闸维修项目导致的大量延误天数减缓了客户货物的运输，并促进了强劲的利用率。
2021年第一季度和第三季度沿海油罐驳船利用率平均在70%左右，2021年第二季度平均在70%到70%之间。2020年第一季度，沿海油罐驳船利用率平均在低至中80%的范围内，2020年第二季度和第三季度，平均在70%的范围内。2021年前9个月以及2020年第二和第三季度，受到新冠肺炎疫情导致的需求减少以及由此导致的经济放缓的影响。2021年和2020年，沿海船队的驳船利用率继续受到沿海行业油罐驳船供应过剩的影响。
2021年第三季度和前九个月，公司最大的市场石化市场分别贡献了海运收入的51%和50%，反映出由于新冠肺炎疫情的影响，墨西哥湾沿岸石化工厂的国内消费和出口目的地码头的运量都有所减少。2021年第一季度，在冬季风暴URI的高峰期，多达80%的美国化工厂产能下线，导致产量和收入大幅下降；然而，随着化工厂在5月份恢复全面运营，产量和收入在2021年第二季度有所改善。2021年第三季度，由于飓风艾达(Ida)导致路易斯安那州多家化工厂长时间关闭，销量再次下降。
黑油市场在2021年第三季度和前九个月分别贡献了海运收入的25%和26%，反映出由于炼油厂产量水平以及成品油和燃料油出口因新冠肺炎疫情而下降，黑油市场反映出需求的减少。在2021年第一季度，在冬季风暴URI的高峰期，美国炼油厂的利用率降至近40%，导致产量和收入大幅下降。尽管炼油厂利用率在2021年第二季度回升至近90%，为产量和收入的连续增长做出了贡献，但由于飓风艾达(Ida)导致路易斯安那州炼油厂长时间关闭，2021年第三季度的产量再次下降。在2021年第三季度和前九个月，该公司继续运输二叠纪盆地生产的原油和天然气凝析油，以及德克萨斯州Eagle Ford页岩地层产量的减少，无论是沿着墨西哥湾沿海内河航道使用内河船只还是在墨西哥湾使用沿海设备运输原油和天然气凝析油。此外，该公司还将大量尤蒂卡天然气凝析油从大西洋中部下游运往墨西哥湾沿岸，并将加拿大和巴肯原油从中西部下游运往墨西哥湾沿岸。
23
成品油市场在2021年第三季度和前九个月都贡献了20%的海运收入，反映出内陆和沿海市场的运量都有所下降，原因是与新冠肺炎疫情相关的需求减少。此外，在2021年第一季度，在冬季风暴URI的高峰期，美国炼油厂的利用率降至近40%，导致产量和收入大幅下降。尽管炼油厂利用率在2021年第二季度回升至近90%，为产量和收入的连续增长做出了贡献，但由于飓风艾达(Ida)导致路易斯安那州炼油厂长时间关闭，2021年第三季度的产量再次下降。
2021年第三季度和前九个月，农用化学品市场贡献了海运收入的4%，国内生产和进口产品的运输需求略有下降，主要原因是与新冠肺炎疫情相关的需求减少。
2021年第三季度，内陆运营出现了1499天的延迟天数，比2020年第三季度的1335天增加了12%。2021年前9个月，内陆运营出现了7275天的延迟，比2020年前9个月的8640天减少了16%。延迟天数是指拖船(拖船和一艘或多艘坦克驳船)在运输过程中因天气、船闸状况或其他航行因素而停止时所损失的时间。2021年和2020年前9个月的延误天数反映出，由于墨西哥湾沿岸的大风和雾，密西西比河水系的高水位，以及2021年和2020年第一季度船闸维修项目导致关键航道关闭，运营状况不佳。2021年前9个月延误天数的减少反映了与2020年前9个月相比货运量和驳船利用率的减少，而2021年第三季度延误天数的增加反映了飓风艾达的影响以及与2020年第三季度相比墨西哥湾沿岸航道的重大船闸关闭。
在2021年第三季度和前九个月，大约65%的海运内陆收入是定期合同收入，35%是现货合同收入。2020年第三季度和前九个月，海运内陆收入的约70%和65%分别为定期合同收入，现货合同收入分别为30%和35%。2021年第三季度和前九个月的内陆定期包机分别占定期合同内陆收入的56%和58%，而2020年第三季度和前九个月的这一比例均为67%。在2021年第三季度和前九个月，大约80%的沿海收入是定期合同收入，20%是现货合同收入。在2020年第三季度和前九个月，大约85%的沿海收入是定期合同收入，15%是现货合同收入。2021年第三季度和前九个月，沿海定期包机约占定期合同下沿海收入的85%，而2020年第三季度和前九个月的这一比例约为90%。
下表汇总了2021年续签的定期和现货合同与2020年同期续签的合同相比，价格变化的平均幅度：
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|
截至三个月 |
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2021年3月31日 |
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2021年6月30日 |
|
2021年9月30日 |
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内陆市场： |
|
|
|
|
|
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|
期限减少 |
|
(7)% – (9)% |
|
(6)% – (8)% |
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(2)% – (4)% |
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斑点减少 |
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(25)% – (30)% |
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(10)% – (15)% |
|
没有变化 |
|
沿海市场(甲)： |
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|
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|
|
|
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期限增加(减少) |
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没有变化 |
|
没有变化 |
|
没有变化 |
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现货增加(减少) |
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没有变化 |
|
没有变化 |
|
没有变化 |
|
从2021年1月1日起，一些内陆多年期合同的年度劳动力自动扶梯和生产者价格指数导致这些合同的费率上涨约3%，不包括燃料。
海运成本和费用
与2020年第三季度和前九个月相比，2021年第三季度和前九个月的成本和支出分别增加了12%和下降了4%。与2020年第三季度和前九个月相比，2021年第三季度和前九个月的销售和运营费用成本分别增加了15%和下降了5%。2021年前9个月的减少主要反映了整个部门的成本降低，包括2020年最后9个月和2021年第一季度拖船的减少，以及上半年维护费用的减少，但被2020年4月增加的Savage船队部分抵消。2021年第三季度的增长主要反映了随着业务活动水平的改善，燃料成本和维护费用的增加。
24
2021年第三季度，内河海运船队平均运营243艘拖船，其中平均30艘为包租，而2020年第三季度为265艘，其中平均36艘为包租。减少的主要原因是驳船船队减少导致马力需求减少、与新冠肺炎三角洲变种相关的船员问题以及飓风艾达的影响导致活动减少。一般来说，随着需求或预期需求的增加或减少、新的油罐船加入船队或从船队中移除、租用拖船的可用性发生变化，或者天气或水情条件允许，公司会租用或释放租用的拖船，以努力平衡马力需求和当前需求。该公司历来使用租来的拖船满足其大约四分之一的马力需求。
2021年第三季度，内陆业务消耗了1180万加仑柴油，而2020年第三季度消耗了1020万加仑。2021年第三季度柴油消费的平均价格为每加仑2.24美元，而2020年第三季度为每加仑1.27美元。2021年前9个月，内陆业务消耗了3440万加仑柴油，而2020年前9个月消耗了3630万加仑。2021年前9个月柴油消费的平均价格为每加仑1.99美元，而2020年前9个月为每加仑1.47美元。定期合同中的燃料升级和降级条款旨在价格下跌时退还燃料成本，并在燃料价格上涨时收回额外的燃料成本；然而，合同调整之前通常会有30至90天的延迟。现货合约没有自动扶梯提供燃料。
与2020年第三季度和前九个月相比，2021年第三季度和前九个月的销售、一般和行政费用分别增长了11%和4%。2021年第三季度的增长主要是由于激励性薪酬应计项目、医疗成本和专业费用的增加。
与2020年第三季度和前九个月相比，2021年第三季度和前九个月的税收(不包括所得税)分别增长了15%和下降了14%。2021年第三季度的增长主要反映了由于2020年第三季度的有利调整和更高的水道使用税，海运设备的财产税增加，而前9个月的下降反映了上半年海运设备的财产税下降。
与2020年第三季度和前九个月相比，2021年第三季度和前九个月的折旧和摊销分别下降了2%和增加了2%。2021年第三季度的减少主要反映了2020年第四季度和2021年前9个月期间海洋设备的退役，而前9个月的增加反映了2020年4月收购Savage舰队的情况。
海运营业收入和营业利润率
与2020年第三季度和前九个月相比，2021年第三季度和前九个月的海运运营收入分别下降了48%和72%。2021年第三季度营业利润率为5.0%，而2020年第三季度为10.1%。2021年前9个月的营业利润率为3.8%，而2020年前9个月的营业利润率为12.2%。营业收入和营业利润率下降的主要原因是内陆和沿海市场驳船使用量减少，以及内陆市场定期和现货合同定价下降，这分别是由于新冠肺炎大流行导致需求减少，以及2021年第三季度飓风艾达和冬季风暴URI导致运量减少，以及维护成本增加。2021年第三季度和前九个月的营业利润率也受到柴油成本上涨的影响。
25
分销和服务
下表列出了公司分销和服务部门的收入、成本和开支、营业收入(亏损)和营业利润(千美元)：
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|
截至9月30日的三个月， |
|
|
截至9月30日的9个月， |
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||||||||||||||||||
|
|
2021 |
|
|
2020 |
|
|
%变化 |
|
|
2021 |
|
|
2020 |
|
|
%变化 |
|
||||||
分销和服务收入 |
|
$ |
260,406 |
|
|
$ |
175,965 |
|
|
|
48 |
% |
|
$ |
683,042 |
|
|
$ |
576,806 |
|
|
|
18 |
% |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||
成本和费用： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||
销售成本和运营费用 |
|
|
207,877 |
|
|
|
133,726 |
|
|
|
55 |
|
|
|
537,100 |
|
|
|
449,948 |
|
|
|
19 |
|
销售、一般和行政 |
|
|
35,002 |
|
|
|
33,098 |
|
|
|
6 |
|
|
|
104,477 |
|
|
|
108,295 |
|
|
|
(4 |
) |
除所得税外的其他税 |
|
|
1,470 |
|
|
|
1,754 |
|
|
|
(16 |
) |
|
|
4,620 |
|
|
|
5,636 |
|
|
|
(18 |
) |
折旧及摊销 |
|
|
5,018 |
|
|
|
6,283 |
|
|
|
(20 |
) |
|
|
16,739 |
|
|
|
22,252 |
|
|
|
(25 |
) |
|
|
|
249,367 |
|
|
|
174,861 |
|
|
|
43 |
|
|
|
662,936 |
|
|
|
586,131 |
|
|
|
13 |
|
营业收入(亏损) |
|
$ |
11,039 |
|
|
$ |
1,104 |
|
|
|
900 |
% |
|
$ |
20,106 |
|
|
$ |
(9,325 |
) |
|
|
316 |
% |
营业利润率 |
|
|
4.2 |
% |
|
|
0.6 |
% |
|
|
|
|
|
2.9 |
% |
|
|
(1.6 |
)% |
|
|
|
||
分销和服务收入
下表显示了该公司的分销和服务部门服务的市场、收入分布以及每个市场的客户：
服务的市场 |
|
2021年第三季度 |
|
2021年9个月 |
|
顾客 |
工商业 |
|
59% |
|
63% |
|
内河运输船-干船和液货船，近海拖船-干船和液货船，近海油田服务-钻机和供应船，港口拖船，疏浚，五湖矿石运输船，游艇，公路上和公路外运输，发电，备用发电，泵站，采矿 |
油气 |
|
41% |
|
37% |
|
油田服务、油气运营商和生产商 |
与2020年第三季度和前九个月的收入相比，2021年第三季度和前九个月的分销和服务收入分别增长了48%和18%。在商业和工业市场，与2020年第三季度和前九个月相比，2021年第三季度和前九个月的增长主要是由于美国各地经济活动的改善，导致发电和高速公路业务的业务水平上升。Thermo King的产品销售增加也为2021年第三季度和前九个月的业绩做出了有利贡献。由于服务活动减少，海修业务与2020年第三季度和前九个月相比略有下降。2021年前9个月的工商业市场受到冬季风暴URI的影响，第一季度美国南部许多地点的活动水平都有所下降。2021年第三季度和前九个月，商业和工业市场分别贡献了分销和服务收入的59%和63%。
在石油和天然气市场，收入与2020年第三季度和前九个月相比有所改善，这是由于油田活动增加，导致对新的和大修的发动机、变速器、零部件和服务的需求增加。制造业务还增加了新的和重新制造的加压泵设备以及用于电压裂的发电设备的订单和交货量。2021年第三季度和前九个月，石油和天然气市场分别贡献了分销和服务收入的41%和37%。
26
分销和服务成本和费用
与2020年第三季度和前九个月相比，2021年第三季度和前九个月的成本和支出分别增长了43%和13%。与2020年第三季度和前九个月相比，2021年第三季度和前九个月的销售和运营费用成本分别增长了55%和19%，反映出2021年第三季度商业和工业市场上高速公路和发电业务的需求增加。这一增长还反映了对新的和大修的变速器及相关部件和服务的需求增加，以及石油和天然气市场对新的压力泵设备的需求增加。
与2020年第三季度和前九个月相比，2021年第三季度和前九个月的销售、一般和管理费用分别增加了6%和下降了4%。2021年第三季度的增长主要是由于激励性薪酬应计项目、医疗成本和保修应计项目的增加，而前9个月的下降主要是由于一个大型石油和天然气客户破产导致的坏账支出费用333.9万美元，以及2020年第二季度裁员导致的1,354,000美元遣散费费用。
与2020年第三季度和前九个月相比，2021年第三季度和前九个月的折旧和摊销分别下降了20%和25%。2021年前9个月的下降主要是由于商誉以外的无形资产摊销较低，这些资产在2020年第一季度受到了损害。2021年第三季度的下降还反映了从Stewart&Stevenson LLC获得的某些设备和租赁改进在2020年期间完全折旧。
分销和服务营业收入(亏损)和营业利润率
与2020年第三季度和前九个月相比，分销和服务部门2021年第三季度和前九个月的营业收入分别增长了900%和316%。2021年第三季度的营业利润率为4.2%，而2020年第三季度为0.6%，2021年前9个月为2.9%，而2020年前9个月为(1.6%)。这一结果反映了商业和工业以及石油和天然气市场业务水平的提高，并恢复了盈利，但部分被更高的成本和费用所抵消。
一般公司费用
与2020年第三季度和前九个月相比，2021年第三季度和前九个月的一般企业支出有所增加，这主要是由于与飓风艾达相关的成本。
(收益)资产处置损失
该公司报告2021年第三季度处置资产的净收益为83万美元，而2020年第三季度净亏损31.6万美元。该公司报告2021年前9个月处置资产的净收益为5,082,000美元，而2020年前9个月净亏损13,000美元。净收益和净亏损 主要来自销售海洋设备。
其他收入和支出
下表列出了减值和其他费用、其他收入、非控制性权益和利息支出(以千美元为单位)：
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|
截至9月30日的三个月， |
|
|
截至9月30日的9个月， |
|
||||||||||||||||||
|
|
2021 |
|
|
2020 |
|
|
%变化 |
|
|
2021 |
|
|
2020 |
|
|
%变化 |
|
||||||
减值和其他费用 |
|
$ |
(340,713 |
) |
|
$ |
— |
|
|
不适用 |
|
|
$ |
(340,713 |
) |
|
$ |
(561,274 |
) |
|
|
(39 |
)% |
|
其他收入 |
|
$ |
1,832 |
|
|
$ |
1,172 |
|
|
|
56 |
% |
|
$ |
8,146 |
|
|
$ |
6,185 |
|
|
|
32 |
% |
非控制性权益 |
|
$ |
422 |
|
|
$ |
(204 |
) |
|
|
307 |
% |
|
$ |
5 |
|
|
$ |
(743 |
) |
|
|
101 |
% |
利息支出 |
|
$ |
(10,500 |
) |
|
$ |
(11,809 |
) |
|
|
(11 |
)% |
|
$ |
(32,172 |
) |
|
$ |
(37,316 |
) |
|
|
(14 |
)% |
减值和其他费用
2021年第三季度和前9个月的减值和其他费用包括税前340,713,000美元，税后275,068,000美元，或每股4.58美元，与沿海海运设备相关的长期资产减值和海运部门商誉减值有关的非现金费用。有关更多信息，请参阅财务报表中的附注7，减值和其他费用。
27
2020年前9个月的减值和其他费用包括税前561,274,000美元，税后433,341,000美元，或每股7.24美元，与库存减记有关的非现金费用，长期资产(包括无形资产、财产和设备)的减值，以及分销和服务部门的商誉减值。有关更多信息，请参阅财务报表中的附注7，减值和其他费用。
其他收入
2021年和2020年第三季度的其他收入分别包括1,684,000美元和1,154,000美元的收入，2021年和2020年前9个月的收入分别为5,992,000美元和4,793,000美元，净福利成本的所有组成部分(与公司的固定福利计划相关的服务成本组成部分除外)的收入分别为5,992,000美元和4,793,000美元。2021年前9个月的其他收入还包括公司2021年2月收到的2019年联邦所得税退款的利息收入。
非控制性权益
2021年第三季度和前9个月的非控股权益包括84.4万美元的非现金减值费用的分配。
利息支出
下表列出了平均债务和平均利率(以千美元为单位)：
|
|
截至9月30日的三个月， |
|
|
截至9月30日的9个月， |
|
||||||||||
|
|
2021 |
|
|
2020 |
|
|
2021 |
|
|
2020 |
|
||||
平均债务 |
|
$ |
1,238,263 |
|
|
$ |
1,609,367 |
|
|
$ |
1,328,830 |
|
|
$ |
1,583,846 |
|
平均利率 |
|
|
3.3 |
% |
|
|
2.9 |
% |
|
|
3.2 |
% |
|
|
3.1 |
% |
与2020年第三季度和前九个月相比，2021年第三季度和前九个月的利息支出分别下降了11%和14%，这主要是由于自2020年第一季度以来偿还债务的平均未偿债务减少。在2021年或2020年的前9个月，没有资本化的利息被排除在利息支出之外。
所得税优惠
根据CARE法案的规定，在2020年第三季度和前九个月，2018年至2020年期间产生的净营业亏损用于抵消2013至2017年间产生的应税收入。2013至2017纳税年度结转的净营业亏损适用较高的联邦法定税率35%，而2020年9月30日生效的法定税率为21%。由于此类结转，该公司在2020年第三季度和前九个月产生了有效的税率优惠。
28
财务状况、资本来源与流动性
资产负债表
下表列出了资产负债表的重要组成部分(以千美元为单位)：
|
|
9月30日， |
|
|
十二月三十一日， |
|
|
%变化 |
|
|||
资产： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
流动资产 |
|
$ |
978,591 |
|
|
$ |
1,047,971 |
|
|
|
(7 |
)% |
财产和设备，净值 |
|
|
3,705,247 |
|
|
|
3,917,070 |
|
|
|
(5 |
) |
经营性租赁使用权资产 |
|
|
159,627 |
|
|
|
174,317 |
|
|
|
(8 |
) |
商誉 |
|
|
438,748 |
|
|
|
657,800 |
|
|
|
(33 |
) |
其他无形资产，净额 |
|
|
62,233 |
|
|
|
68,979 |
|
|
|
(10 |
) |
其他资产 |
|
|
45,436 |
|
|
|
58,037 |
|
|
|
(22 |
) |
|
|
$ |
5,389,882 |
|
|
$ |
5,924,174 |
|
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(9 |
)% |
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|||
负债和股东权益： |
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流动负债 |
|
$ |
512,197 |
|
|
$ |
466,032 |
|
|
|
10 |
% |
长期债务，净减去流动部分 |
|
|
1,206,193 |
|
|
|
1,468,546 |
|
|
|
(18 |
) |
递延所得税 |
|
|
552,913 |
|
|
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606,844 |
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|
|
(9 |
) |
经营租赁负债-减去流动部分 |
|
|
152,615 |
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163,496 |
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(7 |
) |
其他长期负债 |
|
|
119,740 |
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|
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131,703 |
|
|
|
(9 |
) |
总股本 |
|
|
2,846,224 |
|
|
|
3,087,553 |
|
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(8 |
) |
|
|
$ |
5,389,882 |
|
|
$ |
5,924,174 |
|
|
|
(9 |
)% |
截至2021年9月30日的流动资产较2020年12月31日减少7%。与2020年第四季度相比，2021年第三季度应收贸易账款增加了24%，这主要是由于海运、分销和服务部门的业务活动增加。其他应收账款下降47%，主要是由于收到了119,493,000美元的退税，包括应计利息，用于公司2019年的联邦纳税申报单。预付费用和其他流动资产增加了30%，这主要是由于柴油价格上涨和某些沿海海运设备重新分类以供出售。
截至2021年9月30日，扣除累计折旧后的财产和设备比2020年12月31日下降了5%。减少反映了157,607,000美元的折旧费用，131,773,000美元的财产处置，包括出售夏威夷海洋运输设备，以及未得到充分利用的设备的报废，这些设备被重新分类为持有以待出售的设备，以及与2021年前9个月持有和使用的沿海海洋运输设备有关的15,430,000美元的非现金减值费用，但被85,517,000美元的资本增加(包括应计资本支出增加13,549,000美元)和与收购有关的7,470,000美元部分抵消
截至2021年9月30日的经营租赁使用权资产与2020年12月31日相比下降了8%，主要原因是租赁摊销费用和减值费用，但部分被2021年前9个月获得的新租赁所抵消。
由于海运部门的商誉减值，截至2021年9月30日的商誉比2020年12月31日下降了33%。
截至2021年9月30日的其他无形资产净值与2020年12月31日相比下降了10%，主要是由于2021年前9个月的摊销。
截至2021年9月30日的其他资产与2020年12月31日相比下降了22%，主要是由于2021年前9个月干船坞支出的摊销。
截至2021年9月30日的流动负债比2020年12月31日增加了10%。应付账款增加了12%，主要是由于应计资本支出的增加。应计负债增加2%，主要原因是应计财产税和销售税增加，以及保险索赔增加，但增加的应计利息部分抵消了应计负债。递延收入增长了48%，主要是因为分销和服务部门预计将于2021年第四季度发货的设备的押金，一直持续到2022年。
29
截至2021年9月30日，长期债务(减去流动部分)与2020年12月31日相比下降了18%，主要反映了循环信贷安排和定期贷款项下分别偿还的250,000,000美元和15,000,000美元。截至2021年9月30日，净债务贴现和递延发行成本为3807,000美元(不包括可归因于资产负债表上其他资产的循环信贷安排的1,559,000美元)和2020年12月31日的6,454,000美元。
经营租赁负债-截至2021年9月30日，减去流动部分，与2020年12月31日相比下降了7%，主要是由于支付的租赁款项，部分被2021年前9个月获得的新租赁和负债增加所抵消。
截至2021年9月30日的其他长期负债与2020年12月31日相比减少了9%，主要是由于无形负债的摊销和养老金负债的减少。
截至2021年9月30日的总股本与2020年12月31日相比下降了8%。减少的主要原因是Kirby的净亏损为257,915,000美元，限制性股票和RSU投资的预扣税金为2,856,000美元，但部分被2021年前9个月基于股票的未赚取薪酬的摊销所抵消，这些薪酬分别为12,793,000美元。
长期融资
下表汇总了该公司的未偿债务(以千计)：
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9月30日， |
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十二月三十一日， |
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长期债务，包括当期债务： |
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循环信贷安排2024年3月27日到期(A) |
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$ |
— |
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$ |
250,000 |
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2024年3月27日到期的定期贷款(A) |
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360,000 |
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375,000 |
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3.29%优先债券，2023年2月27日到期 |
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350,000 |
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|
|
350,000 |
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4.2%优先债券，2028年3月1日到期 |
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500,000 |
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|
500,000 |
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2022年6月30日到期的信贷额度 |
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— |
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— |
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应付银行票据 |
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1,983 |
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40 |
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1,211,983 |
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1,475,040 |
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未摊销债务贴现和发行成本(B) |
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(3,807 |
) |
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|
(6,454 |
) |
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|
$ |
1,208,176 |
|
|
$ |
1,468,586 |
|
该公司与多家商业银行签订了一项信贷协议，摩根大通银行(JPMorgan Chase Bank，N.A.)为行政代理行，允许提供8.5亿美元的循环信贷安排和一笔到期日为2024年3月27日的定期贷款。这笔定期贷款将于2024年3月27日到期，可提前全部或部分偿还，不受处罚。在截至2021年9月30日的9个月内，公司偿还了15,000,000美元的定期贷款。于2021年10月，本公司根据定期贷款偿还了20,000,000美元。截至2021年9月30日，循环信贷安排下的未偿还信用证为5,063,000美元，可用借款能力为844,937,000美元。截至2021年9月30日，1000万美元信贷额度下的未偿还信用证为129.9万美元，可用借款能力为8701,000美元。
截至2021年9月30日，该公司遵守了其债务工具下的所有契约。欲了解有关公司债务工具的更多信息，请参阅公司截至2020年12月31日的年度报告10-K表格中的附注5，长期债务。
30
现金流和资本支出
该公司在2021年前9个月产生了良好的运营现金流，运营活动提供的净现金为280,362,000美元，而2020年前9个月为359,763,000美元，下降了22%。减少的主要原因是海运部门的收入和营业收入减少，但部分被公司2019年联邦退税收到119,493,000美元的退税(包括应计利息)、分销和服务部门收入和营业收入的增加、2021年第一季度的奖励薪酬支出比2020年第一季度减少以及2020年4月收购Savage所抵消。海运收入和营业收入的下降是由于2021年上半年内陆和沿海市场驳船使用量减少，以及内陆市场定期和现货合同定价下降，这都是由于新冠肺炎疫情导致需求减少。2021年第三季度海运收入和营业收入也受到飓风艾达影响的负面影响。现金流减少的部分原因还在于，2021年前9个月的库存降幅小于2020年前9个月。 在2021年和2020年前9个月，公司从资产处置(包括2021年第三季度出售夏威夷海运设备)的收益中分别产生了39,163,000美元和6,538,000美元的现金，从行使股票期权的收益中分别产生了629,000美元和353,000美元的现金。
2021年前9个月，产生的现金用于资本支出71968000美元(扣除应计资本支出增加13549000美元)，包括用于内陆拖船建造的5151 000美元和主要用于更新现有海运设备和海运运输、分配和服务设施的66 817 000美元。
国库股票购买
本公司在2021年前9个月没有购买任何库存股。截至2021年11月5日，根据现有的回购授权，该公司约有140万股可用股票。从历史上看，购买库存股的资金一直是通过运营现金流和公司循环信贷安排下的借款来筹集的。该公司有权在纽约证券交易所购买其普通股，并以非公开协商的方式进行交易。在购买普通股时，公司会受到价格、交易量和其他市场因素的影响。购买的股票可以用于行使股票期权或授予其他形式的激励性补偿时的再发行，用于未来的股票收购，或用于其他适当的公司目的。
流动性
运营产生的资金可用于收购、资本支出项目、普通股回购、偿还借款以及其他公司和运营需求。除了经营活动提供的净现金流量外，截至2021年11月5日，该公司还拥有39,277,000美元的现金等价物，其循环信贷安排下的可用现金为844,937,000美元，其信贷额度下的可用现金等价物为8,701,000美元。
本公司或其任何附属公司对任何债务工具、掉期协议或任何其他触发评级的金融工具或商业合约均无责任，但其信贷协议上的定价网格除外。
该公司预计将继续从可用现金和现金等价物、经营活动产生的资金以及可用融资安排中为收购、基本建设项目、普通股回购、偿还借款以及其他经营需求提供资金。
循环信贷安排的承诺金额为8.5亿美元，将于2024年3月27日到期。截至2021年9月30日，该公司在循环信贷安排下有844,937,000美元可用。3.29%的优先无担保票据要到2023年2月27日才到期，不需要提前偿还。4.2%的优先无担保票据要到2028年3月1日才到期，不需要提前偿还。这笔定期贷款将于2024年3月27日到期，可提前全部或部分偿还，不受处罚。
有许多因素可能会对公司2021年的现金流产生负面影响。有关可能影响现金流的重大风险和不确定因素的清单，请参阅财务报表中的附注14，或有和承诺，以及公司截至2020年12月31日的年度报告中的第1A项-风险因素和附注14，或有和承诺。本公司现有财务安排下的可动用金额须受本公司继续履行本公司截至2020年12月31日止年度的Form 10-K年报附注5“长期债务”所述信贷安排的约束。
31
本公司已出具担保或取得备用信用证和履约保证金，支持本公司及其子公司履行本公司及其子公司在正常业务过程中发生的合同或或有法律义务。截至2021年9月30日，这些工具的名义总价值为21,199,000美元，其中包括13,847,000美元的信用证和7,352,000美元的履约保证金。所有这些票据的到期日都在两年内。本公司认为根据该等票据付款的需求不大，并预期不会出现与该等票据有关的重大现金支出。
所有海运定期合同都包含燃油升级条款，否则客户将支付燃油费用。然而，根据具体的合同，合同调整之前通常会有30到90天的延迟。一般而言，燃料升级条款长期有效，使该公司能够收回因燃料价格变化而引起的燃料成本变化。然而，燃料升级条款的短期有效性可能会受到多个因素的影响，包括但不限于燃料升级公式的具体条款、燃油价格波动、航行条件、拖车尺寸、行程路线以及装卸港口的位置，这些因素可能会导致公司收回或超过或低于其燃料成本。现货合同价格通常反映了合同签署时的当前燃料价格，但没有燃料自动扶梯。
虽然通胀压力在2021年有所增加，但在过去三年中，通胀对公司财务业绩的影响相对较小。海运部门拥有长期合同，其中通常包含成本上升条款，根据这些条款，包括上文所述的燃料在内的某些成本可以转嫁给客户。现货合约价格包括燃料成本，并受到市场波动的影响。在分销和服务领域，大型制造订单的主要组件的成本在客户订单最终敲定时与供应商进行担保，这限制了通胀的风险敞口。分销和服务部分的维修部分基于当前的市场价格。
第三项。 关于市场风险的定量和定性披露
该公司面临某些未偿债务利率变化的风险。根据该公司的银行信贷安排，未偿还贷款余额根据美国和欧洲的现行短期利率按不同利率计息。根据截至2020年12月31日的未偿还余额，浮动利率每增加1%，将对2021年的利息支出产生625万美元的影响，并将使公司债务的公允价值变化约3%。
第四项。 管制和程序
披露控制和程序。在首席执行官和首席财务官的参与下，公司管理层评估了公司截至2021年9月30日的披露控制和程序(根据1934年证券交易法(“交易法”)第13a-15(E)条的定义)，符合交易法第13a-15(B)条的要求。基于这一评估，首席执行官和首席财务官得出结论，截至2021年9月30日，披露控制和程序有效，以确保公司根据交易法提交或提交的报告中要求披露的信息(I)在证券交易委员会的规则和表格规定的时间内被记录、处理、汇总和报告，(Ii)被积累并酌情传达给公司管理层，包括首席执行官和首席财务官，以便及时做出关于所需披露的决定。
由于其固有的局限性，财务报告的内部控制可能无法防止或发现错误陈述。此外，对未来期间进行任何有效性评估的预测都有这样的风险，即由于条件的变化，控制措施可能会变得不充分，或者政策或程序的遵守程度可能会恶化。
财务报告内部控制的变化。2021年第三季度，公司完成了财务报告软件变更的准备和实施工作。在截至2021年9月30日的季度内，公司财务报告内部控制没有发生其他对公司财务报告内部控制产生重大影响或可能产生重大影响的变化。
第二部分-其他资料
第1项。 法律程序
见“简明财务报表附注”(未经审计)附注14“或有事项和承担”。
第1A项。 风险因素
该公司继续受到以前在公司截至2020年12月31日的10-K表格年度报告中的“风险因素”中披露的风险因素的影响。
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第6项 陈列品
展品索引
展品编号 |
|
展品的描述 |
3.1 |
– |
重述的公司注册章程及迄今为止的所有修订(通过引用注册人截至2014年12月31日止年度10-K表格年度报告的附件3.1并入本公司)。 |
3.2 |
– |
经修订至二零二零年三月十七日的本公司章程(以截至二零一四年十二月三十一日止年度的注册人年报表格10-K附件3.2作为参考并入)。 |
3.3 |
– |
2020年3月18日柯比公司章程修正案(通过引用附件3.1并入注册人于2020年3月19日向委员会提交的当前8-K表格报告的附件3.1)。 |
4.1 |
– |
见附件3.1、3.2和3.3，以了解本公司重新制定的公司章程及其迄今为止的所有修正案、2020年3月17日修订的公司章程以及2020年3月18日的公司章程修正案(通过引用附件合并3.1和3.2分别寄至注册人截至2014年12月31日的10-K表格年度报告及附件3.1(见注册人于2020年3月19日向委员会提交的当前表格8-K报告)。 |
31.1 |
– |
按照规则第13a-14(A)条核证行政总裁 |
31.2 |
– |
根据规则第13a-14(A)条核证首席财务官 |
32 |
– |
依据“美国法典”第18编第1350条的证明 |
101.INS |
– |
内联XBRL实例文档-实例文档不会显示在交互数据文件中，因为其XBRL标记嵌入在内联XBRL文档中 |
101.SCH |
– |
内联XBRL分类扩展架构文档 |
101.CAL |
– |
内联XBRL分类扩展计算链接库文档 |
101.DEF |
– |
内联XBRL分类扩展定义Linkbase文档 |
101.LAB |
– |
内联XBRL分类扩展标签Linkbase文档 |
101.PRE |
– |
内联XBRL分类扩展演示文稿Linkbase文档 |
104 |
– |
封面交互数据文件(嵌入在内联XBRL文档中) |
33
签名
根据1934年证券交易法的要求，注册人已正式促使本报告由正式授权的签署人代表其签署。
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柯比公司 |
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(注册人) |
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由以下人员提供： |
/s/威廉·G·哈维 |
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威廉·G·哈维 |
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执行副总裁兼 |
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首席财务官 |
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日期：2021年11月8日 |
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34