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BondsMember)Luv:LoveFieldAirportModernizationCorporationMember2021-09-282021-09-280000092380Us-gaap:LeaseholdsAndLeaseholdImprovementsMember2021-06-302021-06-3000000923802021-06-302021-06-300000092380美国-GAAP：PaymentGuarantee成员2021-09-30Luv：optionExerced0000092380LUV：B737MAX7成员2021-07-012021-09-300000092380LUV：B737MAX7成员2021-09-300000092380LUV：B737MAX8成员2021-09-300000092380SRT：B737MaxMember2021-09-300000092380LUV：附加B737MAX8成员2021-09-300000092380LUV：B737MAX8成员Luv:OtherCommitmentAircraftDeliveriesIn2020Member2021-09-300000092380美国-GAAP：次要事件成员LUV：B737MAX7成员2021-10-012021-10-010000092380Luv：CashCapitalCommmentsBoeingOrdersMember2021-09-30

美国
美国证券交易委员会
华盛顿特区，20549

表格10-Q
(标记一)
☒根据1934年“证券交易法”第13或15(D)条规定的季度报告
     在截至本季度末的季度内2021年9月30日
 或
☐根据1934年证券交易所法令第13或15(D)条提交的过渡报告
 由_至_的过渡期
委托文件编号1-7259
https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/92380/000009238021000160/luv-20210930_g1.jpg

西南航空公司(Southwest Airlines Co.)
(注册人的确切姓名载于其章程)
德克萨斯州74-1563240
(述明或其他司法管辖权(美国国税局雇主
公司或组织)识别号码)
邮政信箱36611
达拉斯,德克萨斯州75235-1611
(主要行政办公室地址)(邮政编码)
注册人的电话号码，包括区号：1。(214) 792-4000
根据该法第12(B)条登记的证券：
每节课的标题商品代号注册的每个交易所的名称
普通股(面值1.00美元)爱纽约证券交易所
用复选标记表示注册人(1)是否已在过去12个月内(或在要求注册人提交此类报告的较短时间内)提交了1934年《证券交易法》第13条或第15(D)条要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内一直符合此类提交要求。是x编号：¨

用复选标记表示注册人是否在过去12个月内(或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T法规第405条(本章232.405节)要求提交的每个交互数据文件。是x编号：¨

用复选标记表示注册人是大型加速申报公司、加速申报公司、非加速申报公司、较小的申报公司或新兴成长型公司。请参阅《交易法》第12b-2条规则中对“大型加速申报公司”、“加速申报公司”、“较小申报公司”和“新兴成长型公司”的定义。
大型加速滤波器
x
加速文件管理器
☐
非加速文件服务器
☐
规模较小的报告公司
☐
新兴成长型公司
☐
如果是新兴成长型公司，用勾号表示注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据交易所法案第13(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则。¨

用复选标记表示注册人是否为空壳公司(如交易法第12b-2条所定义)。是☐*否x
    截至2021年10月22日收盘时已发行普通股数量：591,919,907


表格10-Q的目录

第一部分-财务信息
项目1.财务报表
截至2021年9月30日和2020年12月31日的简明合并资产负债表
截至2021年9月30日和2020年9月30日的三个月和九个月的简明综合全面收益(亏损)表
截至2021年9月30日和2020年9月30日的股东权益简明合并报表
截至2021年9月30日和2020年9月30日的三个月和九个月简明现金流量表
简明合并财务报表附注
第二项：管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析
项目3.关于市场风险的定量和定性披露
项目4.控制和程序
第二部分-其他资料
项目1.法律诉讼
第1A项。风险因素
第二项未登记的股权证券销售和收益的使用
项目3.高级证券违约
项目4.矿山安全信息披露
项目5.其他信息
项目6.展品
签名
2

西南航空公司(Southwest Airlines Co.)
表格10-Q
第一部分-财务信息

第1项。财务报表
西南航空公司
简明综合资产负债表
(单位：百万)
(未经审计)
2021年9月30日2020年12月31日
资产  
流动资产： 
现金和现金等价物$12,980 $11,063 
短期投资3,024 2,271 
应收账款和其他应收款1,479 1,130 
按成本计算的零部件和用品库存511 414 
预付费用和其他流动资产560 295 
流动资产总额18,554 15,173 
财产和设备，按成本计算：
飞行设备21,262 20,877 
地面属性和设备6,287 6,083 
飞行设备采购合同保证金— 305 
为他人建造的资产3 309 
27,552 27,574 
折旧和摊销准备减少12,496 11,743 
 15,056 15,831 
商誉970 970 
经营性租赁使用权资产1,611 1,892 
其他资产919 722 
 $37,110 $34,588 
负债和股东权益  
流动负债：  
应付帐款$1,229 $931 
应计负债1,687 2,259 
流动经营租赁负债243 306 
空中交通责任5,751 3,790 
长期债务的当期到期日225 220 
流动负债总额9,135 7,506 
长期债务减去当期到期日11,013 10,111 
空中交通责任-非现行责任2,485 3,343 
递延所得税1,795 1,634 
施工义务— 309 
非流动经营租赁负债1,334 1,562 
其他非流动负债1,098 1,247 
股东权益：  
普通股888 888 
超出票面价值的资本4,251 4,191 
留存收益15,706 14,777 
累计其他综合收益(亏损)267 (105)
库存股，按成本计算(10,862)(10,875)
股东权益总额10,250 8,876 
 $37,110 $34,588 
    
请参阅随附的说明。
3

西南航空公司
简明综合全面收益(损益)表
(单位：百万，每股除外)
(未经审计)

 截至9月30日的三个月，截至9月30日的9个月，
 2021202020212020
营业收入：    
旅客$4,227 $1,454 $9,508 $6,003 
运费47 41 140 118 
其他405 298 1,091 914 
营业总收入4,679 1,793 10,739 7,035 
运营费用(净额)：    
工资、工资和福利2,122 1,678 5,518 5,245 
薪资支持和自愿员工计划(776)(149)(2,963)(933)
燃料和机油990 379 2,261 1,507 
维护材料和维修250 185 646 597 
着陆费和机场租金376 308 1,092 922 
折旧及摊销322 315 949 940 
其他运营费用662 488 1,710 1,405 
总运营费用(净额)3,946 3,204 9,213 9,683 
营业收入(亏损)733 (1,411)1,526 (2,648)
其他费用(收入)：  
利息支出115 111 343 235 
资本化利息(9)(11)(27)(23)
利息收入(2)(4)(6)(30)
其他(收益)损失，净额29 35 (32)95 
其他费用(收入)合计133 131 278 277 
所得税前收入(亏损)600 (1,542)1,248 (2,925)
所得税拨备(福利)154 (385)339 (759)
净收益(亏损)$446 $(1,157)$909 $(2,166)
每股基本净收益(亏损)$0.75 $(1.96)$1.54 $(3.89)
稀释后每股净收益(亏损)$0.73 $(1.96)$1.49 $(3.89)
综合收益(亏损)$577 $(1,129)$1,300 $(2,207)
加权平均流通股   
基本信息592 590 591 556 
稀释607 590 610 556 
请参阅随附的说明。
4

西南航空公司
股东权益简明合并报表
(单位：百万，每股除外)
(未经审计)
  
普通股超出票面价值的资本留存收益累计其他综合收益(亏损)库存股总计
2020年12月31日的余额$888 $4,191 $14,777 $(105)$(10,875)$8,876 
采用最新会计准则第2016-01号“金融工具”的累积效应(见附注1)— — 19 (19)— — 
根据员工股票计划发行普通股和库存股— (8)— — 8 — 
基于股份的薪酬— 14 — — — 14 
认股权证— 23 — — — 23 
综合收益— — 116 64 — 180 
2021年3月31日的余额$888 $4,220 $14,912 $(60)$(10,867)$9,093 
根据员工股票计划发行普通股和库存股— 11 — — 2 13 
基于股份的薪酬— 16 — — — 16 
认股权证— 22 — — — 22 
综合收益— — 348 196 — 544 
2021年6月30日的余额$888 $4,269 $15,260 $136 $(10,865)$9,688 
根据员工股票计划发行普通股和库存股— 10 — — 3 13 
基于股份的薪酬— 14 — — — 14 
可转换票据部分清偿的股权特征— (42)— — — (42)
综合收益— — 446 131 — 577 
2021年9月30日的余额$888 $4,251 $15,706 $267 $(10,862)$10,250 


5

  
普通股超出票面价值的资本留存收益累计其他综合收益(亏损)库存股总计
2019年12月31日的余额$808 $1,581 $17,945 $(61)$(10,441)$9,832 
普通股回购— — — — (451)(451)
根据员工股票计划发行普通股和库存股— (8)— — 6 (2)
基于股份的薪酬— 9 — — — 9 
现金股息，$0.180每股
— — (94)— — (94)
综合损失— — (94)(125)— (219)
2020年3月31日的余额$808 $1,582 $17,757 $(186)$(10,886)$9,075 
普通股发行，扣除发行成本80 2,144 — — — 2,224 
根据员工股票计划发行普通股和库存股— 8 — 5 13 
基于股份的薪酬— (2)— — — (2)
认股权证— 35 — — — 35 
可转换票据的权益特征(扣除发行成本)— 392 — — — 392 
综合收益(亏损)— — (915)56 — (859)
2020年6月30日的余额$888 $4,159 $16,842 $(130)$(10,881)$10,878 
根据员工股票计划发行普通股和库存股— 9 — — 4 13 
基于股份的薪酬— 2 — — — 2 
认股权证— 5 — — — 5 
综合收益(亏损)— — (1,157)28 — (1,129)
2020年9月30日的余额$888 $4,175 $15,685 $(102)$(10,877)$9,769 
他们可能会看到附带的说明。
6

西南航空公司
简明合并现金流量表
(单位：百万)
(未经审计)
截至三个月截至9个月
9月30日，9月30日，
 2021202020212020
经营活动的现金流：    
净收益(亏损)$446 $(1,157)$909 $(2,166)
对净收益(亏损)与经营活动提供(用于)现金的调整：   
折旧及摊销322 315 949 940 
燃料衍生工具的未实现/已实现(收益)损失(2)17 (25)25 
递延所得税67 (298)42 (528)
售后回租交易收益— — — (222)
可转换票据部分清偿损失12 — 12 — 
某些资产和负债的变动：   
应收账款和其他应收款(23)(123)(819)(60)
其他资产59 84 64 366 
应付账款和应计负债(948)26 (25)(65)
空中交通责任(442)216 1,103 1,584 
其他负债(88)(106)(275)(312)
从衍生品交易对手收到(提供给)的现金抵押品42 (5)128 2 
其他，净额(20)(19)12 (95)
经营活动提供(用于)的现金净额(575)(1,050)2,075 (531)
投资活动的现金流：    
资本支出(135)(89)(325)(425)
供应商收益— — — 428 
为他人建造的资产(3)— (3)— 
售后回租交易收益— — — 815 
购买短期投资(1,525)(1,536)(4,500)(3,881)
出售短期投资和其他投资的收益1,251 1,191 3,747 2,956 
用于投资活动的净现金(412)(434)(1,081)(107)
融资活动的现金流：    
普通股发行— — — 2,294 
发行长期债券所得款项— 1,125 — 5,622 
来自定期贷款信贷安排的收益— — — 3,683 
循环信贷融资收益— — — 1,000 
可转换票据收益— — — 2,300 
工资支持计划贷款和认股权证的收益— 130 1,136 1,016 
员工股票计划的收益13 13 39 36 
普通股回购— — — (451)
支付长期债务和融资租赁义务(67)(59)(177)(295)
定期贷款信贷安排的付款— — — (3,683)
支付循环信贷安排— — — (1,000)
现金股利的支付— — — (188)
支付已终止的利率衍生工具— (31)— (31)
回购和转换可转换债券的付款(121)— (121)— 
资本化融资项目— 44 — (133)
其他，净额18 20 46 29 
融资活动提供(用于)的现金净额(157)1,242 923 10,199 
现金及现金等价物净变动(1,144)(242)1,917 9,561 
期初现金及现金等价物14,124 12,351 11,063 2,548 
期末现金及现金等价物$12,980 $12,109 $12,980 $12,109 
7

截至三个月截至9个月
9月30日，9月30日，
 2021202020212020
以下项目的现金付款：
利息，扣除资本化金额后的净额$22 $7 $188 $61 
所得税$114 $7 $291 $17 
非现金交易的补充披露：
根据经营租赁获得的使用权资产$53 $6 $283 $692 
根据供应商贷项单购买飞行设备$— $— $512 $— 
为他人建造的资产$— $35 $309 $110 
使用权资产和租赁负债的重新计量$343 $— $343 $— 
请参阅随附的说明。
8

西南航空公司
简明合并财务报表附注
(未经审计)



1.陈述依据
2.全球大流行
3.新会计公告
4.金融衍生工具
5.综合收益(亏损)
6.收入
7.每股净收益(亏损)
8.公允价值计量
9.补充财务信息
10.承担及或有事项
9
西南航空公司
简明合并财务报表附注
(未经审计)

1.    陈述的基础

西南航空公司(以下简称“公司”或“西南航空”)运营着西南航空公司(Southwest Airlines)，这是一家主要的客运航空公司，在美国和近国际市场提供定期航空运输。未经审计的简明综合财务报表包括本公司及其全资子公司的账目。

本公司及其附属公司的未经审核简明综合财务报表乃根据美国公认的中期财务资料会计原则及表格10-Q及S-X规则第10条的指示编制。因此，它们不包括美国公认会计原则(“GAAP”)要求的完整财务报表的所有信息和脚注。截至2021年9月30日和2020年9月30日的中期未经审计的简明综合财务报表包括管理层认为公平呈现中期业绩所需的所有调整。这包括所有正常和经常性的调整以及重大公司间交易的消除。该公司和航空公司的财务业绩总体上可能是季节性的。多年来，该公司第二和第三会计季度的收入以及营业收入和净收入一直好于第一和第四会计季度。然而，从2020年初开始，由于新冠肺炎疫情的影响，公司的业绩并不总是符合这样的历史趋势。有关详细信息，请参阅注释2。航空旅行还受到一般经济状况、消费者可支配收入和消费者行为变化、失业水平、公司差旅预算、新冠肺炎等全球流行病、极端或恶劣天气和自然灾害、对恐怖主义或战争的恐惧、政府行动以及其他公司无法控制的因素的重大影响。这些因素和其他因素，如某些时期的航空燃料价格、公司燃料对冲计划的性质以及公司用于对冲航空燃料的大宗商品的周期性波动，已经并可能继续造成公司财务业绩的大幅波动。有关燃料和该公司对冲计划的更多信息，请参见附注4。截至2021年9月30日的三个月和九个月的经营业绩不一定表明未来几个季度或截至2021年12月31日的年度可能预期的业绩。欲了解更多信息，请访问, 请参阅公司截至2020年12月31日的年度报告Form 10-K中包含的合并财务报表及其附注。

在截至2021年9月30日的9个月未经审计的简明综合全面收益(亏损)表中，工资支助和自愿员工计划净额包括对以前应计工资税抵免项下与2020年第四季度相关的更正为#美元。882000万，税前。其他损益(净额)包括#美元的收益。602000万美元，用于纠正以前记录在累计其他全面收益(亏损)(“AOCI”)中的与前期相关的投资收益。

在未经审计的股东权益简明综合报表中，截至2021年9月30日止九个月，本公司录得减少#美元。19AOCI的税后净额为3.6亿美元，留存收益相应增加，以纠正采用会计准则更新(ASU)2016-01年度，2018年金融工具的累积效应的影响金额。

这些更正不被认为对上一季度财务报表有实质性影响，预计对2021年全年财务报表也不会有实质性影响。

10
西南航空公司
简明合并财务报表附注
(未经审计)

2.    全球大流行

由于新型冠状病毒新冠肺炎在全球迅速传播，包括进入美国，世界卫生组织于2020年3月11日将该病毒列为大流行。新冠肺炎大流行的影响改变了美国的经济格局和前景，特别是旅游业的速度之快，令人意想不到。该公司认为，2020年全年未来旅行的预订将受到负面影响。该公司在2020年3月主动取消了很大一部分定期航班，并在2020年全年继续调整运力，因为该公司停飞了很大一部分机队，并大幅减少了之前计划运力的一部分。2021年初，由于大流行，该公司继续对乘客需求和预订量产生负面影响，特别是在商务旅行方面，尽管由于全美报告的新冠肺炎病例减少、旅行限制放松、商业限制取消以及接种疫苗的个人数量增加，2021年第二季度国内休闲旅游需求和预订量有所改善。2021年第三季度，由于与达美航空变种相关的新冠肺炎案例增加，该公司经历了预订疲软和旅行取消增加，特别是近距离取消。该公司继续监测对航空旅行的需求，并主动调整其公布的航班时刻表和运力以作出回应。

自疫情爆发以来，公司根据三个不同的薪资支持计划与美国财政部(“财政部”)签订了关于薪资资金支持(“薪资支持”)的最终文件：2020年4月根据“冠状病毒援助、救济和经济安全法”(“CARE法案”)实施的“PSP1薪资支持计划”；2021年1月根据“2021年综合拨款法案”实施的“PSP2薪资支持计划”；以及“PSP3薪资支持计划”。

作为每个工资支持计划的代价，公司发行了一张以财政部为受益人的期票，并与财政部签订了认股权证协议，根据该协议，公司同意向财政部发行认股权证，以购买公司普通股，但须根据认股权证的条款进行调整。在这三个薪资支持方案中，每一个都以多次付款的方式收到了资金。根据这三个薪资支持计划，每次首次支付薪资支持时，公司都会提供一张期票，并向财政部发行认股权证。根据这三项工资支持计划，在随后的每一次支付工资支持时，(I)适用本票的本金金额增加，(Ii)公司向财政部发行额外的认股权证。下表提供了每个计划的详细信息：



11
西南航空公司
简明合并财务报表附注
(未经审计)

(以百万为单位，但股票以千为单位除外)格兰特本票认股权证薪资支持收入总额权证(股份)
PSP1薪资支持计划
2020年4月21日$1,152 $459 $18 $1,630 1,258 
2020年5月29日448 196 8 652 536 
2020年6月30日448 196 9 652 536 
2020年7月30日225 97 3 326 268 
2020年9月30日64 28 2 94 78 
$2,337 $976 $40 $3,354 2,676 
PSP2薪资支持计划
2021年1月15日$625 $229 $9 $864 495 
2021年3月5日591 259 14 864 560 
2021年4月23日177 78 4 259 168 
$1,393 $566 $27 $1,987 1,223 
PSP3薪资支持计划
2021年4月23日$670 $248 $9 $926 424 
2021年6月3日640 278 9 926 475 
$1,310 $526 $18 $1,852 899 
总计$5,040 $2,068 $85 $7,193 4,798 

PSP1工资支持计划(“PSP1票据”)项下的本票将于2030年4月19日全部到期，并且必须遵守与某些控制变更相关的强制性预付款要求，这些变更可能会在到期前触发事件。根据PSP1票据发行的未偿还款项按以下利率计息：1.00在2025年4月20日之前和之后，利率等于有担保隔夜融资利率(“SOFR”)或符合市场惯例的其他基准替代利率加上2.00百分比。PSP1票据包含惯例陈述、担保和违约事件。根据PSP1薪资支持计划发行的每份权证均可行使，执行价为#美元。36.47每股普通股，并将于该认股权证发行日期五周年时届满。

PSP2工资支持计划(“PSP2票据”)项下的本票将于2031年1月15日全部到期，并且必须遵守与某些控制变更相关的强制性预付款要求，这些变更可能会在到期前触发事件。根据PSP2债券未偿还的款项按以下利率计息：1.00在2026年1月15日之前为%，之后按相当于SOFR或其他与市场惯例一致的基准替代率加上2.00百分比。PSP2票据包含惯例陈述、担保和违约事件。根据PSP2薪资支持计划发行的每份权证均可行使，执行价为#美元。46.28每股普通股，并将于该认股权证发行日期五周年时届满。

PSP3薪资支持计划(“PSP3票据”)项下的本票将于2031年4月23日全部到期，并须遵守与某些控制变更相关的强制性预付款要求，这些变更可能会在到期前触发事件。根据PSP3票据发行的未偿还款项，息率为1.002026年4月23日之前和之后的百分比，费率等于SOFR或其他符合市场惯例的基准替代率加上2.00百分比。PSP3票据包含惯例陈述、担保和违约事件。根据PSP3薪资支持计划发行的每份认股权证均可行使，执行价为#美元。58.51每股普通股，并将于该认股权证发行日期五周年时届满。

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(未经审计)

在获得工资支持方面，公司受到某些限制，包括在2022年9月30日之前取消股票回购和股息，以及在2023年4月1日之前限制高管薪酬。

根据这三个薪资支持计划，收到的资金仅用于支付符合条件的员工的工资、工资和福利。截至2021年9月30日，收到的工资支持计划的所有赠款部分都已分配，并在未经审计的简明综合全面收益表(亏损)中归类为抵销费用行项目。本公司有权随时预付本票，无需支付溢价或违约金。认股权证将根据公司的选择，通过净股票结算或净现金结算。该公司还向财政部授予了有关认股权证和相关普通股的某些需求、包销发行和搭载注册权。这些认股权证没有投票权，包括对低于市场的发行、股息支付和其他惯例的反稀释条款的调整。

2020年6月1日，公司宣布了2020自愿离职计划(“自愿离职计划”)，这是一项自愿离职计划，允许符合条件的员工自愿离开公司，以换取特定时间段的遣散费、医疗/牙科保险和基于服务年限的旅行特权。总共超过了4,200最初选择参加自愿离职计划的员工。

与自愿离职计划相结合，公司还向某些合同工提供了自愿延长紧急休假时间(“延长紧急休假时间”)的选项，时间间隔为六和18几个月，但飞行员除外，他们可以选择延长ETO的时间，最长可达五年，所有这些都会被提前召回。大致11,000员工参与了扩展的ETO计划。在2021年第三季度，大约1,000从扩展的ETO计划返回的员工人数少于500截至2021年9月30日，员工仍在延长ETO假期。选择延长ETO期限的合同制员工12和18几个月后，10服务年限或以上的人有机会从2020年9月1日开始转为自愿离职计划，直到90在他们各自延长的经贸办任期结束前几天。大致300员工在2021年前9个月选择了此转换选项。

自愿离职计划和延长的ETO的目的是保持减少的劳动力，使其与新冠肺炎大流行之前公司的运营相比，在减少的能力下运营。根据会计准则编纂(“ASC”)主题712(薪酬-非退休后福利)中的会计指导，公司在员工接受自愿离职计划或延长ETO报价时，应计与上述特别离职福利相关的费用。该公司应计费用总额为#美元。1.42020年，其自愿离职计划和延长的ETO计划将获得20亿美元的资金，随着计划福利的支付，这两项计划的支出正在减少。自愿离职计划和扩展的ETO计划合计约为$4052021年前9个月，通过向员工支付款项，免除了1.8亿美元的负债余额，剩余余额为#美元。369截至2021年9月30日，为1.2亿美元。在2021年的前9个月，本公司确定，延长经贸办的部分员工在其整个选举任期内不再可能继续享受此类假期。因此，先前记录的应计项目的一部分被冲销，导致净额#美元。1402021年前9个月的支出抵免为3.8亿欧元。初始费用和部分冲销都归入工资支持和自愿员工计划(净额)中，在附带的未经审计的综合综合全面收益(亏损)表中，这是对PSP2工资支持计划和PSP3工资支持计划资金的分配之外的，这两项资金用于资助工资、工资和福利，总额为#美元。这两项费用都属于未经审计的综合全面收益(亏损)表中的净额，是对PSP2工资支持计划和PSP3工资支持计划资金分配的补充，这两项资金总额为#美元763300万美元和300万美元2.7分别为截至2021年9月30日的三个月和九个月的10亿美元。

为了应对由于新冠肺炎疫情的影响而进行的航班时刻表调整，从2020年3月下旬开始，一些飞机被从该公司的时刻表中删除，并将其置于短期储存中，以及一些飞机置于长期储存计划中。截至2021年9月30日，24飞机仍在仓库中，鉴于
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(未经审计)

由于预期这一仓储是临时性的，本公司继续记录与其相关的折旧费用。

3.    新会计公告
2021年5月3日，财务会计准则委员会(FASB)发布了ASU 2021-04，每股收益(主题260)，债务修改和清偿(主题470-50)，补偿-股票补偿(主题718)，以及实体自身股权的衍生品和对冲-合同(主题815-40)：发行人对独立股权分类书面看涨期权的某些修改或交换的会计。这一新标准为修改或交换独立的股权分类书面看涨期权(如认股权证)提供了澄清，并减少了发行人会计上的多样性，这些期权在修改或交换后仍保持股权分类。本标准适用于2021年12月15日之后的会计年度，包括这些会计年度内的过渡期。根据本准则，发行人应前瞻性地将新准则应用于在新准则生效日期之后发生的修改或交换。允许提前领养，包括在过渡期内领养。如果发行人选择在过渡期提前采用新准则，则应在包括该过渡期的会计年度开始时应用指导意见。该公司正在评估这一新标准，但预计它不会对公司的财务报表或披露产生实质性影响。

2021年1月7日，FASB发布了ASU No.2021-01，参考汇率改革(主题848)。这一新标准为从伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)过渡到新的参考利率的实体提供了可选的临时指导，以便受贴现过渡影响的衍生品明确符合主题848的某些可选权宜之计和例外。这些修订不适用于2022年12月31日之后进行的任何合同修改，不适用于2022年12月31日之后签订的任何新的套期保值关系，也不适用于对截至2022年12月31日存在的有效性进行评估的现有套期保值关系，这些关系适用于某些可选的实际权宜之计。本标准立即生效，可以(I)从包括2020年3月12日或之后的过渡期开始的任何日期起全面追溯适用，或(Ii)从包括最终更新发布之日或之后的过渡期内的任何日期起至财务报表可供发布之日起，在预期基础上对新的修改进行全面追溯性应用。(I)自2020年3月12日或之后的过渡期开始的任何日期起，或(Ii)从包括最终更新发布之日或之后的过渡期内的任何日期起，直至财务报表可供发布之日起，以全面追溯的方式适用。该公司目前正在评估其参考伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)的合同，以及根据本标准实施可选临时指导的潜在影响。在截至2021年9月30日的9个月中，没有与伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)相关的重大合同修改，公司将提供有关受影响合同过渡到新的参考利率以及在未来日期采用这一标准(如果有重要信息)的更多信息。

2020年8月5日，FASB发布了ASU第2020-06号，债务-带有转换和其他期权的债务(分主题470-20)和实体自有股权的衍生品和套期保值合同(分主题815-40)：实体自有股权的可转换工具和合同的会计。这一新准则减少了可转换债务工具和可转换优先股的会计模型数量，通过有针对性地改进可转换工具的披露和每股收益(EPS)指引来提高信息透明度，并修订了实体自有股权合同的衍生品范围例外指南，以减少形式优先于实质的会计结论。本标准自2021年12月15日以后的会计年度起生效。本公司计划自2022年1月1日起采用本标准。一旦采用，公司将把剩余的股本部分从额外的实收资本重新归类为与其可转换票据相关的长期债务，不再记录债务折价到利息支出的摊销。由于公司将不再在利息支出中记录债务折价摊销，因此稀释后每股净收益(亏损)的计算将在分子中受到影响，可能需要将利息支出重新计入分子中。分母也可能受到影响，因为公司将被要求使用IF-转换方法来计算稀释后的股份。

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(未经审计)

4.    金融衍生工具

燃料合同
航空公司的运营本质上依赖于能源，因此受到航空燃油价格变化的影响。此外，航空燃油和燃油通常是航空公司最大的运营费用之一。该公司努力以尽可能低的成本获得喷气燃料，并通过其燃料套期保值计划减少运营费用的波动性。尽管该公司可能会定期签订短期航空燃料衍生品，但由于航空燃料在有组织的期货交易所交易范围不广，在未来超过大约24个月的时间范围内直接对冲航空燃料的机会有限。然而，该公司发现，其他大宗商品的金融衍生工具，如西德克萨斯中质原油(WTI)原油、布伦特原油以及精炼产品(如取暖油和无铅汽油)可能有助于降低其对航空燃料价格波动的风险敞口。本公司不购买或持有任何用于交易或投机目的的金融衍生工具。

该公司在短期和长期时间框架中都使用了金融衍生工具，在其投资组合中主要使用购买的看涨期权、套圈结构(包括购买的看涨期权和卖出的看跌期权)、看涨价差(包括购买的看涨期权和卖出的看跌期权)、看跌价差(包括购买的看跌期权和卖出的看跌期权)和固定价格掉期协议。虽然使用套圈结构和掉期协议可以降低套期保值的总成本，但这些工具比购买的看涨期权风险更大，因为当套圈结构或掉期协议结算时，公司可能最终处于负债地位。通过使用购买的看涨期权和看涨价差，公司在结算时不能处于负债地位，但一旦市场价格跌至购买的看涨期权的执行价格以下，公司就没有承保范围。

为了评估其航空燃料的净现金支出和预测其未来的预计航空燃料支出，该公司严格从“经济”的角度评估其套期保值金额，因此不考虑套期保值是否符合或将符合套期保值会计的要求。该公司将其“经济”对冲定义为持有的燃料衍生合约的净额，包括已通过出售头寸抵消的头寸的影响，无论这些合约是否符合对冲会计条件。本公司在特定期间进行经济对冲的水平也取决于该期间的当前市场价格，以及持有的衍生工具的类型和该等工具的执行价格。例如，公司可能签订“现金外”期权合约(包括“灾难性”保护)，如果市场价格不高于期权执行价，在结算时可能不会产生内在收益。因此，即使本公司可能在某一特定时期实施经济对冲，该对冲在结算时可能不会产生任何对冲收益，甚至可能产生套期保值亏损，具体取决于市场价格、所持工具的类型以及该等工具的执行价格。

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(未经审计)

截至2021年9月30日，该公司拥有燃料衍生工具，以不同的价格水平在未来时期提供保险。下表提供了有关该公司在经济基础上的燃油套期保值金额的信息：

截止到的最大燃油套期保值
2021年9月30日衍生品基础商品类型截至
期间(按年)(百万加仑)(A)2021年9月30日
2021年剩余时间321 WTI原油和布兰特原油
20221,220 WTI原油和布兰特原油
2023769 WTI原油和布兰特原油
2024358 WTI原油
(A)由于本公司所使用的衍生工具类型及该等合约的不同价格水平，这些交易量代表最大的经济对冲，并可能因市场价格及本公司的航班时刻表波动而大幅变动。

经适当审核后，该公司将其燃料衍生工具作为现金流对冲进行会计处理。资质每季度重新评估，指定为套期保值的衍生品的公允价值的所有定期变化均记录在AOCI中，直到基础喷气燃料消耗完毕。请参阅注释5。

如果衍生工具不再符合对冲会计的资格，衍生工具的公允价值自上一个报告期以来的任何变动将在变动期间在未经审计的综合综合全面收益(亏损)表中记入其他(收益)亏损(净额)；然而，以前计入AOCI的任何金额将保留在那里，直到最初的预测交易发生时，届时这些金额将重新分类为燃料和石油费用。已经并可能继续导致对冲会计损失的因素包括：能源价格的大幅波动，影响炼油厂产能和精炼产品生产的重大天气事件，以及该公司用于对冲的不同类型产品的波动性。在很长一段时间内，这些大宗商品市场的波动性增加，特别是如果这种波动性进一步恶化，可能会导致公司完全失去燃料对冲计划中使用的大宗商品的对冲会计，这将给公司的GAAP财务业绩带来进一步的波动性。然而，尽管衍生品可能没有资格进行对冲会计，但公司继续持有这些工具，因为管理层认为，衍生品工具继续为公司提供稳定航空燃料成本的机会。当本公司出售衍生工具仓位以有效“平仓”或抵销已作为其燃料衍生工具组合一部分持有的衍生工具时，该等仓位的公允价值其后的任何变动均按市价计入收益。同样，该等持仓公允价值的任何变动，如因持有已售出仓位而被抵销并取消指定为套期保值，则同时按市价计价。然而，, 在被指定为对冲的同时，与作为AOCI一部分递延的对冲相关的任何价值变化都将一直存在，直到最初预测的交易发生为止。在燃料对冲预测交易很可能不会发生的情况下，任何已记录到AOCI的收益和/或亏损将被要求立即重新分类为收益。

所有与购买和销售燃料衍生产品相关的现金流量在未经审计的简明现金流量表中归类为其他营业现金流量。下表列出了与公司衍生工具相关的所有资产和负债在未经审计的简明综合资产负债表中的位置：
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(未经审计)


  资产衍生品负债衍生品
 资产负债表公允价值在公允价值在公允价值在公允价值在
(单位：百万)位置9/30/202112/31/20209/30/202112/31/2020
指定为对冲的衍生工具(A)     
燃料衍生合约(毛额)预付费用和其他流动资产$322 $9 $— $— 
燃料衍生合约(毛额)其他资产343 121 — — 
利率衍生品合约其他资产1 — — — 
利率衍生品合约其他非流动负债— — 2 6 
指定为套期保值的衍生品总额$666 $130 $2 $6 
未被指定为对冲的衍生工具(A)     
燃料衍生合约(毛额)预付费用和其他流动资产$16 $4 $— $— 
总导数 $682 $134 $2 $6 
(A)代表每笔交易在考虑与每一交易对手抵消头寸之前的状况，不包括向交易对手提供或从交易对手收取的现金抵押品存款的影响。见本附注4中关于信用风险和抵押品的讨论。

此外，该公司在其未经审计的简明综合资产负债表中有以下与燃料衍生工具和套期保值活动相关的金额：

 资产负债表9月30日，十二月三十一日，
(单位：百万)位置20212020
燃料合同交易对手持有的现金抵押品保证金-当前抵销预付费用和其他流动资产$69 $3 
燃料合同交易对手持有的现金抵押品保证金-非流动抵销其他资产93 31 
燃料合同第三方应收账款应收账款和其他应收款8 — 
 
该公司的所有燃料衍生工具和利率掉期均遵循适用的衍生工具和对冲会计标准中的净值指导。本公司已厘定的衍生工具类别须遵守随附的未经审核简明综合资产负债表的净值要求，即本公司透过一次净付款或收款，以相同货币支付或收取与同一交易对手进行交易的现金。对于本公司持有或提供给交易对手的现金抵押品，本公司将根据各交易对手的本公司衍生产品组合的公允价值净额。该公司已选择对其燃料衍生工具和利率掉期协议使用净额结算，并根据未经审计的简明综合资产负债表中与本公司各交易对手的净公允价值头寸，将该等金额归类为流动或非流动。如果其燃料衍生工具在交易对手处处于净资产状况，持有的现金抵押品金额将首先从与该交易对手相关的当前未偿还衍生资产金额中扣除，直至余额为零，然后任何剩余部分将以非流动未偿还衍生工具的公允价值为基准。截至2021年9月30日，不是现金抵押品存款由本公司根据其未履行的利率掉期协议提供或持有。

该公司有以下已确认的金融资产和金融负债，这些资产和负债是由那些符合资产负债表抵销适用会计指导要求的披露要求的交易产生的：
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(未经审计)


衍生资产的抵销
(单位：百万)
(i)(Ii)(Iii)=(I)+(Ii)(i)(Ii)(Iii)=(I)+(Ii)
2021年9月30日2020年12月31日
描述资产负债表位置已确认资产总额资产负债表中的总金额抵销资产负债表中列报的资产净额已确认资产总额资产负债表中的总金额抵销资产负债表中列报的资产净额
燃料衍生合约预付费用和其他流动资产$338 $(69)$269 $13 $(3)$10 
燃料衍生合约其他资产$343 $(93)$250 (a)$121 $(31)$90 (a)
利率衍生品合约其他资产$1 $— $1 (a)$— $— $— (a)
(A)衍生资产及负债净额与附注9未经审核综合资产负债表所载个别项目金额核对。


衍生工具负债的抵销
(单位：百万)
(i)(Ii)(Iii)=(I)+(Ii)(i)(Ii)(Iii)=(I)+(Ii)
2021年9月30日2020年12月31日
描述资产负债表位置已确认负债总额资产负债表中的总金额抵销资产负债表中列示的负债净额已确认负债总额资产负债表中的总金额抵销资产负债表中列示的负债净额
燃料衍生合约预付费用和其他流动资产$69 $(69)$— $3 $(3)$— 
燃料衍生合约其他资产$93 $(93)$— (a)$31 $(31)$— (a)
利率衍生品合约其他非流动负债$2 $— $2 $6 $— $6 
(A)衍生资产及负债净额与附注9未经审核综合资产负债表所载个别项目金额核对。
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(未经审计)

下表列出了截至2021年9月30日和2020年9月30日的三个月和九个月衍生工具的影响及其在未经审计的综合全面收益(亏损)表中的位置：

现金流量和公允价值套期保值关系在收益中确认的地点和金额
截至2021年9月30日的三个月截至2020年9月30日的三个月
(单位：百万)燃料和机油其他(收益)/亏损，净额其他运营费用燃料和机油其他(收益)/亏损，净额利息支出
总计$2 $— $1 $18 $22 $2 
现金流套期保值关系亏损：
商品合约：
从AOCI重新分类为收入的亏损额2 — — 18 22 — 
利息合同：
从AOCI重新分类为收入的亏损额— — 1 — — — 
公允价值套期保值关系的影响：
利息合同：
套期保值项目— — — — — 4 
指定为对冲工具的衍生工具— — — — — (2)

现金流量和公允价值套期保值关系在收益中确认的地点和金额
截至2021年9月30日的9个月
截至2020年9月30日的9个月
(单位：百万)燃料和机油其他(收益)/亏损，净额其他运营费用燃料和机油其他(收益)/亏损，净额利息支出
总计$30 $6 $4 $54 $38 $6 
现金流套期保值关系亏损：
商品合约：
从AOCI重新分类为收入的亏损额30 6 — 54 38 — 
利息合同：
从AOCI重新分类为收入的亏损额— — 4 — — 1 
公允价值套期保值关系的影响：
利息合同：
套期保值项目— — — — — 11 
指定为对冲工具的衍生工具— — — — — (6)

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(未经审计)

现金流套期保值关系中指定和合格的衍生品
 (收益)在AOCI中确认的扣除税后的衍生品亏损
 截至三个月
 9月30日，
(单位：百万)20212020
燃料衍生合约$(128)$17 
利率衍生品(1)(3)
总计$(129)$14 

现金流套期保值关系中指定和合格的衍生品
 (收益)在AOCI中确认的扣除税后的衍生品亏损
 截至9个月
 9月30日，
(单位：百万)20212020
燃料衍生合约$(402)$91 
利率衍生品(5)30 
总计$(407)$121 

未被指定为套期保值的衍生品
 (收益)在衍生品收益中确认的损失 
  
 截至三个月在衍生品收益中确认的(收益)损失的位置
 9月30日，
(单位：百万)20212020
燃料衍生合约$3 $1 其他(收益)损失，净额
利率衍生品— (1)其他(收益)损失，净额
总计$3 $— 

未被指定为套期保值的衍生品
 (收益)在衍生品收益中确认的损失 
  
 
截至9个月
在衍生品收益中确认的(收益)损失的位置
 9月30日，
(单位：百万)20212020
燃料衍生合约$(13)$2 其他(收益)损失，净额
利率衍生品— 28 其他(收益)损失，净额
总计$(13)$30 

该公司还记录了与在截至2021年9月30日和2020年9月30日的三个月和九个月期间结算/到期的燃料衍生品合同支付的保费相关的费用。与符合对冲会计条件的燃料衍生品相关的收益和/或损失最终计入燃料和石油费用。与不符合对冲会计条件的燃料衍生品相关的收益和/或损失计入其他(收益)和损失，净额。下表列出了燃料衍生合约支付的溢价的影响及其在合同结算期间未经审计的综合综合全面收益(亏损)表中的位置：
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(未经审计)


 在衍生品收益中确认的保费费用 
  
 截至三个月在衍生工具收益中确认的保费费用的位置
 9月30日，
(单位：百万)20212020
指定为套期保值的燃料衍生合约$14 $13 燃料和机油
未被指定为套期保值的燃料衍生品合约11 11 其他(收益)损失，净额
 在衍生品收益中确认的保费费用 
  
 截至9个月在衍生工具收益中确认的保费费用的位置
 9月30日，
(单位：百万)20212020
指定为套期保值的燃料衍生合约$43 $51 燃料和机油
未被指定为套期保值的燃料衍生品合约32 22 其他(收益)损失，净额

衍生工具的公允价值(视乎工具类别而定)采用现值法或期权价值模型，并根据在相关市场观察到或由第三方提供的商品价格假设而厘定。在AOCI记录的公司截至2021年9月30日的燃油套期保值累计未实现收益中，约为$173扣除税收后的未实现净收益为100万美元，预计将在2021年9月30日之后的12个月内实现收益。

利率互换
该公司是某些计入现金流对冲的利率掉期协议的缔约方，过去曾持有符合公允价值对冲条件的利率掉期协议，这在适用的衍生工具和对冲会计指南中有定义。该公司的几项利率掉期协议符合套期会计的“捷径”或“关键条款匹配方法”，这规定套期在初始阶段被假定为完全有效，因此不会在收益中记录无效。

于二零一九年内，本公司已订立远期利率掉期协议，涉及一系列12原定在2019年7月至2020年2月期间收到的波音737 MAX 8(“-8”)飞机租赁。该等租赁合约令该公司面临利率风险，因为租金付款可能会作出调整，并会根据9-交割时的年度掉期利率。由于波音737 MAX(“MAX”)飞机停飞，这些交付明显延迟。这些原协议随后于2019年第三季度终止，本公司根据修订后的预期飞机交付日期签订了新的利率互换协议。由于修订后的交割日期也未达到，这些后续协议随后被取消指定为套期保值，协议终止。截至2021年9月30日，所有相关飞机都已交付给该公司。由于停产套期保值，截至2021年9月30日，本公司在AOCI中的累计亏损被“冻结”为$59百万美元，这将在过去一年的收益中确认9-每架飞机的一年租赁条款。

对于不符合“捷径”或“关键条款匹配”会计方法的公司利率掉期协议，在每个报告期进行无效评估。如果实现了对冲会计，利率掉期的公允价值的所有定期变化都记录在AOCI中。

信用风险和抵押品
与燃料衍生工具相关的信用风险由报告日期作为公司资产的合同的公允价值表示。在这种情况下，这些未清偿票据使公司在协议交易对手不履行义务的情况下面临信用损失。然而，该公司还没有
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(未经审计)

过去因交易对手不履行义务而遭受重大信用损失。为了管理信用风险，本公司根据信用评级选择并定期审查交易对手，限制其对每个交易对手的风险敞口，并监测燃料对冲计划的市场地位及其与每个交易对手的相对市场地位。截至2021年9月30日，本公司与所有活跃的交易对手达成协议，其中包含提前解约权和/或双边抵押品条款，根据该条款，如果市场风险敞口超过基于交易对手信用评级的指定门槛金额，则需要担保。该公司还与交易对手签订了协议，其中要求在与交易对手相关的衍生产品的公允净值超过特定门槛时，将现金保证金和信用证作为抵押品。在某些情况下，本公司有能力酌情在这些不同形式的抵押品之间进行替代。

下表提供了截至2021年9月30日燃料衍生品的公允价值、作为抵押品过账的金额以及触发此类抵押品过账的适用抵押品过账门槛金额：

 交易对手(CP) 
(单位：百万)ABCDEFG其他(A)项总计
燃料衍生产品的公允价值$158 $84 $160 $77 $78 $55 $54 $15 $681 
CP持有的现金抵押品162 — — — — — — — 162 
以信用证代替现金的选择权不适用不适用
 (b)
 (b)

 (b)
不适用
 (b)
  
如果信用评级是投资
燃料等级、公允价值
衍生级别，在该级别：		     
现金提供给CP
>(100)
>(50)
>(75)
>(125)

>(40)
>(65)
>(100)
  
现金从CP收到
>0(c)
>150(c)
>250(c)
>125(c)
>100(c)
>70(c)
>100(c)
  
如果信用评级为非投资性
燃料衍生等级的公允价值，在该等级时：		     
现金从CP收到
 (d)
 (d)
 (d)
 (d)
 (d)
 (d)
 (d)
  
(A)具有燃料衍生品公允价值的个别交易对手1100万。
(B)本公司可选择以信用证代替100现金抵押品要求的百分比。
(C)门槛可能会因投资级别内信用评级的变化而有所不同。
(D)现金抵押品在100燃料衍生合约公允价值的百分比。

22
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(未经审计)

5.    综合收益(亏损)

全面收益(亏损)包括符合对冲会计条件的某些金融衍生工具的公允价值变化、某些投资的未实现损益以及公司退休后福利义务产生的精算损益。截至2021年9月30日和2020年9月30日的三个月和九个月的净收益(亏损)和全面收益(亏损)的差额如下：
 截至9月30日的三个月，
(单位：百万)20212020
净收益(亏损)$446 $(1,157)
燃料衍生工具未实现收益，净额
*递延税款美元39及$5
129 14 
利率衍生工具的未实现收益，净额
*递延税款美元1及$—
2 3 
其他，扣除递延税金#美元后的净额—及$3
— 11 
其他综合收益合计$131 $28 
综合收益(亏损)$577 $(1,129)

 截至9月30日的9个月，
(单位：百万)20212020
净收益(亏损)$909 $(2,166)
燃料衍生工具未实现收益(亏损)净额
*递延税款美元131和($6)
430 (20)
利率衍生工具未实现收益(亏损)净额
*递延税款美元2和($9)
8 (29)
其他，扣除递延税金后的净额($13)及$2
(47)8 
其他全面收益(亏损)合计$391 $(41)
综合收益(亏损)$1,300 $(2,207)

以下是截至2021年9月30日的三个月和九个月AOCI中包括的扣除税收的金额的前滚：
(单位：百万)燃料衍生品利率衍生品固定福利计划项目递延税金累计其他综合收益
2021年6月30日的余额$274 $(59)$(43)$(36)$136 
公允价值变动166 2 — (39)129 
重新分类为收入2 1 — (1)2 
2021年9月30日的余额$442 $(56)$(43)$(76)$267 


23
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(未经审计)

(单位：百万)燃料衍生品利率衍生品固定福利计划项目其他递延税金累计其他综合收益(亏损)
2020年12月31日的余额$(119)$(66)$(43)$91 $32 $(105)
自2018年1月1日起采用ASU 2016-01的累积效果(见注1)— — — (31)12 (19)
公允价值变动525 6 — — (124)407 
重新分类为收入36 4 — (60)(a)4 (16)
2021年9月30日的余额$442 $(56)$(43)$— $(76)$267 
(A)与前期有关的投资收益，从AOCI重新分类为其他(收益)损失，净额。请参阅注释1。

下表说明了截至2021年9月30日的三个月和九个月，AOCI每个组成部分重新分类的重大金额：
截至2021年9月30日的三个月
(单位：百万)从AOCI重新分类的金额未经审计的简明综合全面收益(亏损)表中受影响的行项目
AOCI组件
燃料衍生工具的未实现亏损$2 燃料油费用
1 减去：税费
$1 税后净额
利率衍生工具未实现亏损$1 其他运营费用
— 减去：税费
$1 税后净额
该期间的重新分类总数$2 税后净额

截至2021年9月30日的9个月
(单位：百万)从AOCI重新分类的金额未经审计的简明综合全面收益(亏损)表中受影响的行项目
AOCI组件
燃料衍生工具的未实现亏损$30 燃料油费用
6 其他(收益)损失，净额
8 减去：税费
$28 税后净额
利率衍生工具未实现亏损$4 利息支出
1 减去：税费
$3 税后净额
递延薪酬计划投资的未实现收益(见附注1)$(60)其他(收益)损失，净额
(13)减去：税费
$(47)税后净额
该期间的重新分类总数$(16)税后净额



6.    收入

客运收入
收入按收入来源分类，因为公司认为它最好地描述了收入和现金流的性质、金额、时间和不确定性。下表提供了截至2021年9月30日和2020年9月30日的三个月和九个月未经审计的简明综合全面收益(亏损)表中确认的乘客收入的组成部分：
 截至9月30日的三个月，截至9月30日的9个月，
(单位：百万)2021202020212020
乘客不忠诚度$3,443 $1,183 $7,672 $4,966 
乘客忠诚度-航空运输621 205 1,448 747 
旅客附属品单独出售163 66 388 290 
客运总收入$4,227 $1,454 $9,508 $6,003 


截至2021年9月30日和2020年12月31日，未经审计的综合资产负债表中的航空交通责任和航空交通责任-非流动，包括基于已售出机票的合同负债、客户可用的未使用资金以及扣除预期破坏后可用于赎回的忠诚度积分如下：
 截至以下日期的余额
(单位：百万)2021年9月30日2020年12月31日
航空交通责任-客运和辅助客运服务$3,464 $2,686 
空中交通责任-忠诚度计划4,772 4,447 
航空交通责任总额$8,236 $7,133 

空中交通责任-旅客旅行和辅助旅客服务的余额还包括可供客户使用、目前与机票没有关联的未使用资金，但这些资金实际上已退还并可用于购买过期前航班的机票。这些基金通常是由于先前的门票取消或交换而创建的。截至2021年9月30日和2020年9月30日的三个月和九个月，该公司的空中交通责任-忠诚度计划的前滚情况如下(以百万为单位)：

截至9月30日的三个月，截至9月30日的9个月，
2021202020212020
空中交通责任-忠诚度计划-期初余额$4,719 $3,856 $4,447 $3,385 
与奖励积分相关的递延金额688 447 1,810 1,488 
从兑换积分确认的收入-乘客(621)(205)(1,448)(747)
从兑换的积分确认的收入-其他(14)(16)(37)(44)
未使用的资金转换为忠诚度积分— 105 — 105 
空中交通责任-忠诚度计划-期末余额$4,772 $4,187 $4,772 $4,187 

空中交通责任包括因截至给定日期尚未履行的机票和忠诚相关履行义务而收到的对价。截至2021年9月30日、2021年9月和2020年9月，航空交通责任中包括的金额前滚如下(以百万为单位)：
 空中交通责任
2020年12月31日的余额$7,133 
当期销售额(旅客旅行、辅助服务、航班忠诚度和合作伙伴忠诚度)10,648 
合同负债期初余额金额的收入(2,346)
本期销售收入(7,199)
2021年9月30日的余额$8,236 

 空中交通责任
2019年12月31日的余额$5,510 
当期销售额(旅客旅行、辅助服务、航班忠诚度和合作伙伴忠诚度)7,631 
合同负债期初余额金额的收入(2,126)
本期销售收入(3,921)
2020年9月30日的余额$7,094 

在2020年和2021年的部分时间里，由于新冠肺炎大流行，该公司经历了大量由客户驱动的航班取消，包括与Delta变种病毒相关的航班取消。有关详细信息，请参阅注释2。因此，截至2021年9月30日，预计将为未来旅行赎回的航空交通责任中持有的客户旅行资金金额仍远高于历史水平。这类客户资金的金额大约相当于17百分比和282021年9月30日和2020年12月31日的空中交通责任余额占总余额的百分比，而大约二截至2019年12月31日的空中交通责任余额的百分比。为了给持有这些资金的客户提供额外的灵活性，该公司大大放宽了之前关于这些资金可以赎回的期限的政策，通常是从最初购买之日起12个月。对于在2020年3月1日至9月7日期间创建的或本应在2020年3月1日至9月7日期间到期的所有与航班取消相关的客户差旅基金，该公司将到期日延长至2022年9月7日。2021年9月30日，$1.42022年9月7日到期的客户旅行资金中仍有140亿美元处于空中交通责任中，尽管该公司估计其中一部分将不会赎回。由于某些限制因素，包括但不限于消费者信心、经济健康、疫苗以及有关存续期超过12个月的基金的客户差旅基金赎回模式的不确定性，该公司现有数据有限，无法预测这些基金的履约义务履行情况的发生或时间，这在公司历史上是史无前例的。因此，与以前的客户行为可能表明的相比，这些旅行基金作为飞行收入、退款或中断收入的确认在不同时期可能会更加不稳定，因为确认的累计收入受到不太可能逆转的金额的限制。

破损估计是基于公司客户的历史旅行行为，以及对客户未来旅行行为的假设。用于产生损坏估计的假设可能受到几个因素的影响，这些因素包括但不限于：票价上涨；票价销售；公司票务政策的变化；公司退款、兑换和未使用资金政策的变化；座位可获得性；以及经济因素。

与公司忠诚度责任相关的收入的确认可能很难预测，因为会员目前可获得的奖励席位数量没有限制，他们可以选择在任何有座位的时候兑换积分。被归类为与公司忠诚度计划相关的流动负债的履约义务是根据预期赎回、利用历史赎回模式以及预测的航班可用性和票价估算的。归类为空中交通负债-非流动的整个余额与估计在代表性资产负债表日期后12个月之后的期间内赎回的忠诚度积分有关。根据历史经验和目前预测的赎回情况，公司预计大部分忠诚度积分将在大约两年积分发放的日期。

本公司与美国大通银行(“大通”)订有联合品牌信用卡协议(“该协议”)，透过该协议，本公司销售忠诚度积分及若干营销成分，包括使用
品牌和访问Rapid Rewards成员名单、许可和广告元素，以及对公司资源团队的使用。2018年，大通和西南航空执行了该协议的多年延期，延长了双方长达数十年的关系。该公司在其他营业收入中确认与各种忠诚合作伙伴协议(包括但不限于与大通银行的协议)相关的收入中与营销、广告和其他与旅行相关的收益相关的收入。截至2021年和2020年9月30日的三个月，公司确认355300万美元和300万美元282分别为百万美元。截至2021年和2020年9月30日的9个月，公司确认987300万美元和300万美元859分别为2000万人。

7.    每股净收益(亏损)
下表列出了每股基本和稀释后净收益(亏损)的计算方法(单位为百万，每股金额除外)。
截至9月30日的三个月，截至9月30日的9个月，
 2021202020212020
分子：
净收益(亏损)$446 $(1,157)$909 $(2,166)
分母：
加权平均流通股，基本股592 590 591 556 
可转换票据的稀释效应(A)14 — 17 — 
认股权证的摊薄效应1 — 1 — 
限制性股票单位的稀释效应— — 1 — 
调整后加权平均流通股，稀释后607 590 610 556 
每股净收益(亏损)：
基本信息$0.75 $(1.96)$1.54 $(3.89)
稀释$0.73 $(1.96)$1.49 $(3.89)
计算中不包括的抗稀释剂量：    
可转换债券(A)— 5 — 2 
限制性股票单位— 1 — 1 

(A)由于本公司拟以现金支付不超过可换股票据本金的现金，并以现金或普通股股份结算任何额外的换股价值，因此该等可换股票据按每股净收益(亏损)采用库存股方法入账。使用这种方法，当公司普通股的平均股价在一定时期内大于大约$$的转换价格时，分母将受到影响。38.48每股，公司报告给定期间的净收入。在截至2021年9月30日的三个月和九个月里，公司普通股的平均市场价格超过了每股换股价格，因此，可转换票据的相关普通股被包括在稀释计算中。有关可转换票据的进一步信息，请参阅附注8。
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(未经审计)

8.    公允价值计量

与公允价值计量相关的会计准则建立了一个三级公允价值层次结构，对公允价值计量中使用的投入进行了优先排序。这些级别包括：级别1，定义为可观察的输入，例如活跃市场的报价；级别2，定义为直接或间接可观察的活跃市场的报价以外的输入；级别3，定义为不可观察的输入，其中市场数据很少或没有，因此需要一个实体制定自己的假设。

截至2021年9月30日，本公司持有某些要求以公允价值经常性计量的项目。其中包括现金等价物、短期投资(主要是国库券和存单)、利率衍生品合约、燃料衍生品合约和可供出售的证券。公司的大多数短期投资包括分类为1级的工具，然而，公司有被归类为2级的存单、商业票据和定期存款，因为这些工具的公允价值是利用非活跃市场的可观察投入来确定的。其他可供出售的证券主要包括对股本证券的投资，这些证券的市值容易确定，与公司的超额福利计划相关。

该公司的燃料和利率衍生工具由场外合约组成，这些合约不在公共交易所交易。燃料衍生品工具目前仅由期权合约组成，而利率衍生品仅由掉期协议组成。有关公司衍生工具和套期保值活动的进一步信息，请参阅附注4。掉期合约的公允价值是根据公开市场随时可以获得的投入或从公开报价市场可获得的信息确定的。因此，公司将这些掉期合同归类为2级。公司的财务部门向首席财务官汇报，利用期权定价模型确定期权合同的价值，期权定价模型基于公开市场上现成的、可从公开报价市场上获得的信息或由交易这些合同的金融机构提供的信息。该公司使用的期权定价模型是评估期权的行业标准模型，也是经纪商/交易商团体(即本公司的交易对手)使用的类似模型。期权定价模型的输入是期权执行价、标的价格、无风险利率、到期时间和波动率。由于用于确定期权合约公允价值的某些投入是不可观察到的(主要是隐含波动率)，公司将这些期权合约归类为3级。波动率信息来自外部来源, 但由本公司分析是否合理，并与从其他外部来源收到的类似信息进行比较。期权合约的公允价值既考虑了内在价值，也考虑了与那些尚未结算的衍生品相关的任何剩余时间价值。本公司在厘定所有估计公允价值时，亦会考虑交易对手信用风险及本身的信用风险。为验证本公司期权定价模式的合理性，本公司每月将其期权估值与第三方估值进行比较。如果要注意到任何重大差异，将对其进行研究，以确定原因。然而，从历史上看，没有明显的差异。本公司在呈报的所有期间均一贯应用这些估值技术，并相信已获得有关其持有的衍生工具合约类型的最准确资料。

包括在其他可供出售证券中的是该公司与其递延补偿计划相关的投资。递延补偿计划由公开交易的共同基金组成，其市场价格随时可得。这些计划是不受限制的递延补偿计划，旨在持有超过1986年修订后的国内收入法典所规定的限额的供款。这些计划下的分配时间和支付金额是根据参与者的分配选择和计划余额来确定的。与递延补偿计划的资金部分相关的资产由拉比信托持有，本公司仍对这些参与者承担计划未资金部分的责任。本公司在未经审计的综合全面收益(亏损)综合报表的薪金、工资和福利项目以及其他(收益)损失项目中，分别记录了净额为零的计划债务和计划资产的公允价值变化。

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(未经审计)

下表列出了公司在2021年9月30日和2020年12月31日按公允价值经常性计量的资产和负债：
  报告日期的公允价值计量使用：
相同资产在活跃市场的报价重要的其他可观察到的输入不可观测的重要输入
描述2021年9月30日(1级)(2级)(3级)
资产(单位：百万)
现金等价物：    
现金等价物(A)$12,790 $12,790 $— $— 
商业票据90 — 90 — 
定期存款100 — 100 — 
短期投资： 
国库券2,249 2,249 — — 
定期存款775 — 775 — 
燃料衍生品： 
期权合约(B)681 — — 681 
利率衍生工具(见附注4)1 — 1 — 
其他可供出售的证券260 260 — — 
总资产$16,946 $15,299 $966 $681 
负债    
利率衍生工具(见附注4)$(2)$— $(2)$— 
(A)现金等价物主要由货币市场投资组成。
(B)在未经审计的简明综合资产负债表中，金额作为资产列报。请参阅注释4。
  报告日期的公允价值计量使用：
相同资产在活跃市场的报价重要的其他可观察到的输入不可观测的重要输入
描述2020年12月31日(1级)(2级)(3级)
资产(单位：百万)
现金等价物：   
现金等价物(A)$10,663 $10,663 $— $— 
商业票据90 — 90 — 
存单10 — 10 — 
定期存款300 — 300 — 
短期投资：    
国库券1,800 1,800 — — 
存单46 — 46 — 
定期存款425 — 425 — 
燃料衍生品：    
期权合约(B)134 — — 134 
其他可供出售的证券259 259 — — 
总资产$13,727 $12,722 $871 $134 
负债    
利率衍生工具(见附注4)$(6)$— $(6)$— 
(A)现金等价物主要由货币市场投资组成。
(B)未经审计的简明综合资产负债表中的金额作为资产列报。

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(未经审计)

在截至2021年9月30日的9个月或截至2020年12月31日的年度内，本公司在非经常性基础上没有任何按公允价值计量的重大资产或负债。下表列出了公司在截至2021年9月30日的三个月和九个月中使用重大不可观察到的投入(第3级)以公允价值经常性计量的项目的活动：
使用重大不可观察输入进行公允价值计量(第3级)
(单位：百万)燃料衍生品
2021年6月30日的余额$502 
当期损益合计
包括在收入中(3)(a)
计入其他综合收益166 
购买41 (b)
销售额(7)(b)
聚落(18)
2021年9月30日的余额$681 
该期间的总收益金额
*包括在可归因于
*相关未实现损益的变动
截至2021年9月30日仍持有的资产
$4 (a)
该期间的总收益金额
*计入可归因于
*相关未实现损益的变动
截至2021年9月30日仍持有的资产
$177 
(A)计入其他(收益)亏损，净额计入未经审计的综合综合全面收益(亏损)表内。
(B)燃料衍生工具的买卖按衍生工具的结构以及与多个衍生工具的合约是作为单一工具购买还是作为单独工具购买而入账。

使用重大不可观察输入进行公允价值计量(第3级)
(单位：百万)燃料衍生品
2020年12月31日的余额$134 
该期间的总收益
包括在收入中6 (a)
计入其他综合收益533 
购买41 (b)
销售额(7)(b)
聚落(26)
2021年9月30日的余额$681 
该期间的总收益金额
*包括在可归因于
*相关未实现损益的变动
截至2021年9月30日仍持有的资产
$10 (a)
该期间的总收益金额
*计入可归因于
*相关未实现损益的变动
截至2021年9月30日仍持有的资产
$510 

(A)计入其他(收益)亏损，净额计入未经审计的综合综合全面收益(亏损)表内。
(B)燃料衍生工具的买卖按衍生工具的结构以及与多个衍生工具的合约是作为单一工具购买还是作为单独工具购买而入账。

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(未经审计)

在本公司衍生期权合约的公允价值计量中使用的重大不可观察的投入是隐含波动率。在其他投入保持不变的情况下，隐含波动率的增加(减少)将分别导致公司衍生期权合约的公允价值计量更高(更低)。

下表列出了2021年9月30日该公司归类为3级的燃料衍生品的公允价值计量中使用的不可观察投入的范围和加权平均值：
有关第3级公允价值计量的量化信息
 估价技术无法观察到的输入期间(按年)射程加权平均(A)
燃料衍生品期权模型隐含波动率2021年第四季度
22-37%
30 %
2022
30-43%
35 %
2023
28-34%
31 %
2024
26-31%
28 %
(A)隐含波动率，按将在有关期间结算的名义金额(燃料桶)加权。

本公司截至2021年9月30日的短期和长期债务(包括当前到期日)的账面金额和估计公允价值，以及适用的公允价值等级，详见下表。本公司公开持有的长期债务的公允价值是根据公开市场上现成的或可从公开报价市场获得的信息确定的，因此，本公司将这些协议归类为2级。所有私人持有的债务协议均归类为3级。本公司已将这笔债务的估计公允价值确定为3级，因为用于确定这些协议公允价值的某些投入是不可观察的。该公司利用交易对手的指示性定价和贴现现金流方法来估计第3级项目的公允价值。
(单位：百万)账面价值估计公允价值公允价值层次结构
2.752022年到期的票据百分比
$300 $307 2级
通过2022年到期的证书-6.24%
71 73 2级
4.752023年到期的票据百分比
1,250 1,331 2级
1.252025年到期的可转换票据百分比
1,932 3,326 2级
5.252025年到期票据百分比
1,550 1,755 2级
2025年到期的定期贷款协议-1.53%
100 100 3级
3.002026年到期的票据百分比
300 320 2级
2026年到期的定期贷款协议-1.31%
149 147 3级
3.452027年到期票据百分比
300 324 2级
5.1252027年到期票据百分比
2,000 2,341 2级
7.3752027年到期的债券百分比
117 143 2级
2028年到期的定期贷款协议-1.53%
165 165 3级
2.6252030年到期票据百分比
500 508 2级
1.0002030年4月到期的薪资支持计划贷款百分比
976 941 3级
1.0002031年1月到期的薪资支持计划贷款百分比
566 537 3级
1.0002031年4月到期的薪资支持计划贷款百分比
526 492 3级

可转换票据

2020年5月1日，公司完成公开募股，募集资金为2.330亿美元的本金总额1.2502025年到期的可转换优先票据百分比(“可转换票据”)。

转换后，公司将支付或交付(视情况而定)现金、公司普通股股票或现金和普通股的组合，由公司选择。该公司打算
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简明合并财务报表附注
(未经审计)

通过支付不超过可转换票据本金的现金来结算转换，超过的转换价值以现金或普通股结算。初始转换率为每1,000美元可转换票据本金25.9909股普通股(相当于初始转换价约为1,000美元)。38.48每股普通股)。

发行时，该公司利用适用的指导，出于会计目的将可转换票据分为负债部分和权益部分。负债部分是通过估计不包括可转换票据的转换特征的相同发行的假设发行的公允价值来确定的。权益部分的初始账面值按负债部分与可转换票据面值之间的差额计算。在截至2021年9月30日的三个月内，公司回购了$80可换股票据本金为2.5亿美元121300万美元现金。该公司将回购作为部分债务清偿，导致(I)损失#美元。12在所附的截至2021年9月30日的三个月未经审计的简明综合全面收益(亏损)表中，反映在其他(损益)和净亏损中的600万美元，(二)a#12债务贴现和发行成本减少100万美元，以及(Iii)a42在截至2021年9月30日的未经审计的合并资产负债表中，与重新收购所附未经审计的合并资产负债表中的股权部分有关的超过面值的资本减少了100万美元。此外，在2021年的前9个月，行使和结算了数量不大的转换。下表详细说明了截至2021年9月30日和2020年12月31日确认的与可转换票据相关的股权和负债部分：

(单位：百万)2021年9月30日2020年12月31日
权益部分账面金额$361 $403 
负债构成：
本金金额$2,221 $2,300 
未摊销债务贴现(289)(355)
净账面金额$1,932 $1,945 

负债部分的实际利率约为5.2截至2021年9月30日的三个月和九个月的百分比。公司确认了$40截至2021年9月30日的三个月内与可转换票据相关的利息支出百万美元，包括美元29债务折价的非现金摊销，百万美元4债务发行成本的非现金摊销百万美元，以及7几百万的合同息票利息。公司确认了$96截至2021年9月30日的九个月内与可转换票据相关的利息支出百万美元，包括$66债务折价的非现金摊销，百万美元8债务发行成本的非现金摊销百万美元，以及22几百万的合同息票利息。未摊销债务贴现和发行成本将确认为年度非现金利息支出。5-票据的年限，截至2025年5月1日，减去曾经或将需要在转换后立即加速计入费用的金额。

截至2021年9月30日，可转换票据的IF转换价值比本金高出$748百万美元，使用2021年9月30日的收盘价。截至财务报表日期，可转换票据不符合转换标准，因此在截至2021年9月30日的未经审计的合并资产负债表中被归类为长期债务。

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西南航空公司
简明合并财务报表附注
(未经审计)

9. 补充财务信息
(单位：百万)2021年9月30日2020年12月31日
贸易应收账款$67 $46 
信用卡应收账款122 35 
业务伙伴和其他供应商426 274 
应收税金(A)710 740 
其他154 35 
应收账款和其他应收款$1,479 $1,130 
(单位：百万)2021年9月30日2020年12月31日
衍生品合约$251 $90 
无形资产，净额295 295 
其他373 337 
其他资产$919 $722 
(单位：百万)2021年9月30日2020年12月31日
应付帐款贸易$234 $111 
应付薪金247 201 
不包括所得税的应付税款163 49 
应付飞机维修费72 95 
应付燃料114 66 
其他应付款项399 409 
应付帐款$1,229 $931 
(单位：百万)2021年9月30日2020年12月31日
延长紧急休假时间$17 $393 
自愿分居计划98 143 
利润分享和储蓄计划210 25 
供应商预付款(B)— 600 
假期工资450 436 
健康状况137 111 
工人补偿141 161 
财产税和所得税78 84 
利息110 49 
供应商延期付款(C)142 — 
其他304 257 
应计负债$1,687 $2,259 
(单位：百万)2021年9月30日2020年12月31日
延长紧急休假时间$— $57 
自愿分居计划254 321 
退休后义务436 428 
其他递延补偿341 353 
其他67 88 
其他非流动负债$1,098 $1,247 
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西南航空公司
简明合并财务报表附注
(未经审计)


(A)包括约$472300万美元和300万美元470截至2021年9月30日和2020年12月31日，分别为3.5亿美元，与CARE法案允许实体将2020年的亏损结转到之前最长五年的时间并要求退还已缴纳的联邦税款相关的巨额现金退税相关。这些金额还包括汇给税务机关的消费税，随后的航班被客户取消，导致应退还给公司的金额。
(B)2020年第四季度，公司收到一美元600大通为快速奖励积分预付100万英镑，随后在2021年上半年向会员发放，这是基于与其忠诚度计划相关的Visa信用卡上的持卡人活动。
(C)代表收到的飞机交付欠款，将通过今后向供应商付款予以减免。有关详细信息，请参阅注释11。

有关燃料衍生工具和利率衍生工具合约的进一步资料，请参阅附注4。

其他运营费用
其他运营费用包括飞机租赁、分销成本、广告费、人事费、专业费和其他运营成本，这些费用都不超过运营成本的10%。

10.    承诺和或有事项

洛杉矶国际机场
于二零一七年十月，本公司与洛杉矶世界机场(“LAWA”)签订租赁协议(“T1.5租赁”)。根据T1.5号航站楼租约，该公司监督和管理一号和二号航站楼之间旅客处理设施(“1.5号航站楼项目”)的设计、开发、融资、建造和试运行。1.5号航站楼的项目包括售票、行李认领、乘客安检和公交车登机口。1.5号航站楼项目于2017年第三季度开工建设，于2020年12月31日基本完工。该项目的最终成本约为#美元。4102000万。在2021年第二季度，LAWA偿还了未偿还的贷款，并出于会计目的购买了剩余的完工资产，当时1.5号航站楼项目的使用权资产和租赁负债为#美元。365根据适用的会计准则，资产负债表上的1,700万美元已被取消确认。这笔偿还也被报告为未经审计的综合现金流量表中的一项补充非现金交易，扣除该期间为其他增加而构建的资产。

达拉斯爱情场
2008年，达拉斯市批准了爱情场现代化项目(“LFMP”)，该项目旨在用现代化、便捷的空中旅行设施重建达拉斯爱情场。根据与达拉斯市和Love Field机场现代化公司(或“LFAMC”，达拉斯市为促进LFMP开发而代表达拉斯市成立的得克萨斯州非营利性“地方政府公司”)达成的项目开发协议，该公司管理该项目。2014年，重大工程建设有效完成。2017年第二季度，达拉斯市批准将剩余债券资金用于额外的航站楼建设项目，这些项目于2018年有效完成。

虽然达拉斯市收到了各种来源的承诺，帮助资助了LFMP项目的一部分，包括联邦航空管理局(FAA)、运输安全管理局和达拉斯市的航空基金，但大部分资金来自发行债券。该公司为LFAMC发行的2010年和2012年系列债券的本金和利息支付提供担保。鉴于公司与为LFMP提供资金而发行的债券相关的担保，剩余的偿债金额被视为采用ASC主题842“租赁”下的最低租赁付款，因此在公司未经审计的简明综合资产负债表中被记录为租赁负债和相应的使用权资产。

所有未偿还的2010系列债券，本金为$3101000万债券于2021年9月28日(赎回日)赎回，赎回价格另加应计利息$72000万。用于支付2010系列债券本金和利息的资金来源是出售LFAMC通用机场的收益
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西南航空公司
简明合并财务报表附注
(未经审计)

收入债券，2021系列，也发生在赎回日。由于2010系列债券在赎回日期后已全部偿还，本公司与2010系列债券相关的担保不再存在。这项再融资交易被认为是根据适用的指导进行的租赁修改，公司的债务在交易日重新计量。这种重新计量导致公司的使用权资产和租赁负债减少了#美元。3432000万美元，已反映在截至2021年9月30日的未经审计简明合并资产负债表中。

这项再融资交易导致该公司未来租赁负债的到期日(包括本金和利息)减少了#美元。8在2021年剩余时间内达到2.5亿美元，到2021年162022年、2023年、2024年、2025年分别为2000万美元，到2025年4742025年以后的600万美元.

截至2021年9月30日，美元89与2012系列债券相关的未偿还本金仍有1.8亿美元。与债券有关的未来本金和利息支付的净现值为#美元。100截至2021年9月30日止为3.6亿美元，并在未经审计的简明综合资产负债表中反映为公司经营租赁使用权资产和租赁义务的一部分。

合同义务和或有负债和承付款

基于增长机会和正在进行的更省油飞机的机队现代化计划，该公司已于2021年与波音公司(“波音”)签订补充协议，以增加其2022年737 Max 7(“-7”)飞机的确定订单。此外，该公司将期权加速到2022年、2023年、2024年和2025年，并在2026年和2027年增加了新的期权。于2021年第三季度，本公司行使八在其2022年可选的-7飞机中。随着公司在这段恢复期的管理，机队和运力计划将继续发展，并将继续评估2022年剩余的MAX选项。然而，凭借其具有成本效益的订单，该公司在管理其机队规模方面保留了极大的灵活性，包括在增长机会未实现的情况下加快机队现代化努力的机会。有关该公司截至2021年9月30日的交付时间表的更多信息包含在下表中。波音-7的交付时间表取决于联邦航空局向波音公司和该公司颁发所需的认证和批准。联邦航空局将最终决定-7认证和投入使用的时间，因此该公司不能保证目前的估计和时间表是正确的。
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西南航空公司
简明合并财务报表附注
(未经审计)

波音公司
-7个确定订单-8个确定订单-7或-8选项附加-8S总计
2021— 19 — 9 28 (a)
202272 — 42 — 114 (b)
202330 — 60 — 90 (c)
202430 — 56 — 86 
202530 — 56 — 86 
202615 15 40 — 70 
202715 15 6 — 36 
202815 15 — — 30 
202920 30 — — 50 
203015 45 — — 60 
2031— 10 — — 10 
242149(d)2609(e)660

(A)所有28-截至2021年9月30日交付的8架飞机，包括19拥有并拥有9租来的飞机。
(B)于2021年第三季度，本公司行使八-2022年交付的7个选项。
(C)公司行使八-2021年10月1日2023年交割的7个期权。
(D)公司可以根据合同中规定的书面提前通知，灵活地将确定订单或期权指定为-7或-8。
(E)这些9另外-8架飞机是从各种第三方租赁的，截至2021年9月30日交付。

根据上述交付时间表所反映的该公司与波音公司的现有协议，截至2021年9月30日，该公司与其公司订单相关的现金资本承诺如下：332021年为2000万美元，1.72022年将达到140亿美元，1.22023年将达到140亿美元，1.12024年将达到140亿美元，8372025年为2.5亿美元，9612026年为2.5亿美元，2026年为7.0此后，这一数字达到了1000亿美元。

偶然事件
本公司在日常业务过程中不时受到各种法律程序和索赔的影响，包括但不限于国税局(“IRS”)的审查。公司管理层预计，目前正在进行的任何法律诉讼的结果或国税局单独或集体提出的任何调整结果都不会对公司的财务状况、经营业绩或现金流产生重大不利影响。

33

第二项：企业管理层对财务状况和经营成果的探讨与分析

截至2021年9月30日、2021年和2020年的三个月和九个月的相关比较运营统计数据如下。该公司之所以提供这些经营统计数据，是因为它们通常用于航空业，因此，读者可以将该公司的业绩与上一年同期的业绩以及该公司同行的业绩进行比较。在这两年的前9个月，这些运营统计数据中的大多数都受到了新冠肺炎疫情以及该公司因疫情而做出的决策的重大影响。有关进一步信息，请参阅未经审计的简明合并财务报表附注2。
 截至9月30日的三个月， 
 20212020变化
营收客运量(2000)29,303 11,621 152.2 %
登机旅客(2000人)36,534 15,064 142.5 %
营收客运里程(RPM)(百万)(a)
31,285 11,888 163.2 %
可用座位里程(ASM)(百万)(b)
38,756 26,464 46.4 %
负荷率(c)
80.7 %44.9 %35.8 PTS。
客运量平均里程(英里)1,068 1,023 4.4 %
飞机平均级长(英里)808 736 9.8 %
飞行行程305,758 231,105 32.3 %
飞行座位(2000)(d)
47,471 35,491 33.8 %
每程座位数(e)
155.3 153.6 1.1 %
平均旅客票价$144.24 $125.07 15.3 %
每转一分钟的乘客收入收益(美分)(f)
13.51 12.23 10.5 %
每ASM营业收入(美分)(g)
12.07 6.78 78.0 %
每ASM客运量收入(美分)(h)
10.91 5.49 98.7 %
每台ASM的运营费用(美分)(i)
10.18 12.11 (15.9)%
每台ASM的运营费用，不包括燃料(美分)7.63 10.67 (28.5)%
每台ASM的运营费用，不包括燃料和利润分享(美分)7.43 10.67 (30.4)%
每加仑燃油成本，包括燃油税$2.01 $1.18 70.3 %
每加仑燃料成本，包括燃油税，经济$2.04 $1.23 65.9 %
燃料消耗量，单位为加仑(百万)491 320 53.4 %
相当于在职全职员工(j)
53,984 57,931 (6.8)%
期末的飞机(k)
737 734 0.4 %
34

 截至9月30日的9个月，  
 20212020变化
营收客运量(2000)69,686 41,622 67.4 %
登机旅客(2000人)87,247 51,833 68.3 %
营收客运里程(RPM)(百万)(a)
73,850 41,437 78.2 %
可用座位里程(ASM)(百万)(b)
95,316 79,701 19.6 %
负荷率(c)
77.5 %52.0 %25.5 PTS。
客运量平均里程(英里)1,060 996 6.4 %
飞机平均级长(英里)794 740 7.3 %
飞行行程766,979 696,586 10.1 %
飞行座位(2000)(d)
119,088 106,271 12.1 %
每程座位数(e)
155.3 152.6 1.8 %
平均旅客票价$136.45 $144.22 (5.4)%
每转一分钟的乘客收入收益(美分)(f)
12.88 14.49 (11.1)%
每ASM营业收入(美分)(g)
11.27 8.83 27.6 %
每ASM客运量收入(美分)(h)
9.98 7.53 32.5 %
每台ASM的运营费用(美分)(i)
9.67 12.15 (20.4)%
每台ASM的运营费用，不包括燃料(美分)7.29 10.26 (28.9)%
每台ASM的运营费用，不包括燃料和利润分享(美分)7.10 10.26 (30.8)%
每加仑燃油成本，包括燃油税$1.87 $1.52 23.0 %
每加仑燃料成本，包括燃油税，经济$1.92 $1.56 23.1 %
燃料消耗量，单位为加仑(百万)1,203 985 22.1 %
相当于在职全职员工(j)
53,984 57,931 (6.8)%
期末的飞机(k)
737 734 0.4 %

(A)收入客运里程是指一名付费乘客飞行了一英里。也称为“流量”，它是对给定时间段的需求的度量。
(B)可用座位里程是指一个座位(空的或满的)飞行一英里。也被称为“载客量”，它是对给定时间段内可供载客的空间的度量。
(C)收入乘客里程除以可用座位里程。
(D)按机型划分的座位总数乘以同一机型在某一时段内飞行的总航程，计算所得的座位数目。
(E)每程座位的计算方法是将飞行座位除以所飞行的班次。
(F)以乘客收入除以收入乘客里程计算。也被称为“收益”，这是一名付费乘客飞行一英里的平均成本，它是收入产出和票价的衡量标准。
(G)以营业收入除以可用座位里程计算。也被称为“运营单位收入”，或“RASM”，这是一种基于特定时期内可用座位总里程的运营收入产出的衡量标准。
(H)以乘客收入除以可用座位里程计算。也被称为“乘客单位收入”，这是一种基于特定时期内可用座位总里程的乘客收入产出的衡量标准。
(I)以营运开支除以可用座位里程计算。也被称为“单位成本”、“每可用座位英里的成本”或“CASM”这是飞机座椅(空的或满的)飞行一英里的平均成本，这是成本效益的衡量标准。
(J)截至2021年9月30日和2020年9月30日，分别包括不到500名和总共10684名延长紧急休假的员工。有关进一步信息，请参阅未经审计的简明合并财务报表附注2。
(K)截至2021年9月30日，临时储存了24架波音737下一代飞机。截至2020年9月30日，还包括34架波音737 Max和70架波音737下一代飞机长期储存。有关进一步信息，请参阅未经审计的简明合并财务报表附注11。
35

财务概述

2020年2月下旬，公司开始看到新冠肺炎大流行的负面影响，这种影响在2020年第一季度迅速加速，并一直持续到2021年。虽然这场大流行继续对业绩产生负面影响，但随着一年中截至7月的进展，该公司看到了稳步改善，尽管夏季新冠肺炎病例的激增在8月和9月初减缓了旅行需求。该公司在GAAP和非GAAP基础上的两个年度的财务业绩都受到疫情及其对需求和乘客预订的影响的重大影响。

该公司记录了2021年和2020年第三季度和今年迄今的GAAP和非GAAP结果，如下表所示。有关非GAAP财务措施的更多细节，请参阅关于非GAAP财务措施的使用和报告金额与非GAAP财务措施的对账的说明。
 截至三个月 截至9个月
(单位：百万，每股除外)9月30日， 9月30日，
公认会计原则20212020百分比变化20212020百分比变化
营业收入(亏损)$733 $(1,411)新墨西哥州$1,526 $(2,648)新墨西哥州
净收益(亏损)$446 $(1,157)新墨西哥州$909 $(2,166)新墨西哥州
稀释后每股净收益(亏损)$0.73 $(1.96)新墨西哥州$1.49 $(3.89)新墨西哥州
  
非GAAP
营业亏损$(59)$(1,577)(96.3)$(1,490)$(3,841)(61.2)
净损失$(135)$(1,173)(88.5)$(1,356)$(2,751)(50.7)
稀释后每股净亏损$(0.23)$(1.99)(88.4)$(2.29)$(4.95)(53.7)

上述季度和年初至今，公认会计准则净收益(亏损)和营业收入(亏损)大幅增加，非公认会计准则净亏损和营业亏损同比大幅减少，主要原因是随着新冠肺炎疫情的影响缓解，2021年国内休闲需求和预订量有所改善。这些影响加在一起，导致2021年第三季度营业收入增长161.0%，截至2021年9月30日的9个月营业收入增长52.7%。此外，截至2021年9月30日的三个月和九个月的GAAP结果分别包括7.63亿美元和27亿美元的赠款拨款，这些资金来自美国财政部，用于资助工资、工资和福利。有关进一步信息，请参阅下文和未经审计的简明综合财务报表附注2。

有关非GAAP财务措施的更多细节，请参阅关于非GAAP财务措施的使用和报告金额与非GAAP财务措施的对账的说明。
新冠肺炎大流行带来的影响

为了应对新冠肺炎疫情的深远影响，该公司采取并继续评估和修改支持员工和乘客福祉的措施，包括旨在保持飞机和设施内更高水平清洁以及减缓病毒传播的程序和政策。该公司还继续监测疾病控制和预防中心适用于公司日常运营的指导方针和建议，以及公司大多数办公室和文书员工的日常工作方式。

正如未经审计简明综合财务报表附注2所详述，关于新冠肺炎对航空公司的重大负面影响，本公司从以下方面获得了大量资金援助
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这项援助对公司截至2021年第三季度的GAAP财务业绩产生了重大影响。

在2020年第二季度，该公司推出了2020年自愿离职计划(“自愿离职计划”)和延长紧急休假时间(“延长ETO”)计划，帮助员工与减少的航班时刻表更紧密地协调一致，并使公司能够避免与疫情影响相关的非自愿休假和裁员。员工可以在2020年7月15日之前决定是否参加其中一个计划，大约有15,000名员工选择参加。2021年第三季度，约有1000名员工从延长的ETO计划返回，截至2021年9月30日，仍在延长ETO休假的员工不到500人。根据适用的会计指导，公司在2020年累计支出14亿美元，涉及接受公司提出参加其自愿离职计划的员工的特别离职福利，以及参加其延长的ETO计划的员工的特别福利。随着计划福利的支付或员工不再可能在其选定的任期内继续休假，应计金额正在减少。有关进一步信息，请参阅未经审计的简明合并财务报表附注2。由于这些自愿计划，在截至2021年9月30日的三个月里，公司的工资、工资和福利成本降低了约1.85亿美元。该公司估计，2021年这些计划每年节省的成本在10亿至11亿美元之间。
与新冠肺炎大流行之前相比，该公司的员工数量明显减少。然而，除了召回在2021年前9个月继续留任的大部分员工外，该公司还在积极招聘，以实现到今年年底约有5000名新员工的目标，而该公司目前已接近这一目标的一半以上。该公司还将最低工资提高到每小时15美元，以在竞争激烈的劳动力市场留住和吸引新员工。该公司继续评估人员需求，以与计划的飞行活动保持一致。

2021年9月9日，美国总统发布了一项命令，规定了覆盖联邦承包商雇员的疫苗接种要求(“疫苗行政命令”)。该公司被认为是一家受保护的联邦承包商，因此，受政府采取行动执行疫苗行政命令的影响。该公司要求所有员工在2021年11月24日之前提交新冠肺炎疫苗接种证明，或者申请住宿。该公司最近推出了一项疫苗接种参与薪酬计划，以相当于两天的工资来激励员工，该激励旨在覆盖接种疫苗所需的时间。

公司概述

该公司已经与波音公司(“波音”)签订了补充协议，以增加飞机订单并加速某些选择，目的是改善潜在的增长机会，将其网络恢复到更接近大流行前的水平，降低运营成本，并用碳密集度较低的飞机进一步实现机队现代化。在2021年第三季度，公司行使了8个2022年交付飞机的选择权，使公司2022年的确定订单增加到72个，还有42个选择权，截至2021年9月30日，公司与波音公司的订单包括总共391个MAX确定订单(242架波音737 MAX-7(“-7”)飞机和149架波音737 MAX-8(“-8”)飞机)和260个MAX选择权(-7或-8S)，从2021年到2031年。该公司继续预计，其确定订单中超过一半的MAX飞机将在未来10至15年内更换其461架波音737-700(“-700”)飞机，以支持公司机队的现代化，这是其环境可持续发展努力的关键组成部分。

截至2021年第三季度，该公司机队中有737架波音737飞机，其中包括69-8架飞机。在2021年第三季度，该公司收到了1-8架飞机，预计2021年不会有任何额外的交付。截至2021年9月30日，由于2021年第四季度的运力仍低于2019年第四季度的水平，24-700架飞机仍处于临时储存状态。该公司仍预计在2021年第四季度将一架租赁的-700飞机归还出租人，并于2021年10月决定加快8-700飞机的退役
37

从2022年到2021年第四季度拥有飞机，2021年总共有18人退休。该公司预计，到2021年底，飞机总数将达到728架。

该公司已经公布了截至2022年4月24日的航班时刻表。在2021年期间，该公司正在寻求更多的收入机会，利用闲置的飞机向新的、受欢迎的目的地提供服务。该公司正在利用其客户群庞大的城市或其附近的更多机场，同时通过其专注于国内的网络更容易地进入受欢迎的休闲目的地。该公司路线图上的这些额外服务点是它现在可以为客户提供的机会，同时为公司的旅行需求反弹做好更好的定位。在2021年期间，该公司已开始向新目的地提供服务，包括：

•芝加哥奥黑尔国际机场和萨拉索塔·布拉登顿国际机场-2021年2月14日
•科罗拉多州斯普林斯市政机场和萨凡纳/希尔顿海德国际机场-2021年3月11日
•休斯顿乔治布什洲际机场和圣巴巴拉机场-2021年4月12日
•弗雷斯诺约塞米蒂国际机场-2021年4月25日
•戴斯丁-沃尔顿堡海滩机场-2021年5月6日
•桃金娘海滩国际机场-2021年5月23日
•博兹曼黄石国际机场-2021年5月27日
•密西西比州的杰克逊-麦加·威利·埃弗斯国际机场-2021年6月6日
•俄勒冈州尤金机场--2021年8月29日

该公司还宣布了其他新的目的地和预计的服务开始日期，包括：
•华盛顿贝灵汉国际机场-2021年11月7日
•纽约锡拉丘兹汉考克国际机场-2021年11月14日

新冠肺炎疫情对国际业务产生了特别负面的影响，并导致公司在2020年第一季度暂停国际业务。自那以后，该公司已经恢复了对阿鲁巴、墨西哥、哥斯达黎加、牙买加、多米尼加共和国、古巴、巴哈马以及特克斯和凯科斯群岛的服务。随着政府限制的放宽以及对海滩和休闲目的地的需求持续增加，该公司打算在2021年11月7日之前恢复对伯利兹和2022年开曼群岛的服务。该公司将在短期内重点恢复现有机场之间的航班频率。

虽然没有前一波新冠肺炎病例上升那么严重，但与达美航空变体相关的负面影响估计已对2021年8月和9月的营业收入分别造成约1亿美元和2亿美元的影响。尽管需求减速，但2021年第三季度的运营收入和营收乘客分别达到了2019年水平的83%和87%，这是一个有意义的进展，也强烈表明了被压抑的航空旅行需求。随着新冠肺炎案例的减少，收入和预订趋势在2021年9月下半月开始显著改善，导致公司2021年9月和第三季度的营业收入与公司之前的估计相比有所改善。与2019年9月相比，2021年9月托管业务收入下降了73%。

随着新冠肺炎案例的减少，公司对最近基本收入趋势的改善感到鼓舞；然而，2021年第三季度预订量减速的挥之不去的影响估计将对2021年第四季度的营业收入产生大约1亿美元的负面影响。2021年10月，尽管2021年9月下半月收入和预订趋势有所改善，但到目前为止，10月份的运营收入包括两个不利因素-由于达美航空变种的挥之不去的影响，估计有4000万美元的负面影响，以及由于本月早些时候经历的运营挑战以及相关的客户退款和善意姿态而导致的航班取消，估计有7500万美元的负面影响。尽管存在这些不利因素，但根据目前的预订量，该公司对2021年10月营业收入的指引保持不变，因为最近旅行需求趋势的改善抵消了上述不利因素。业务收入继续落后于休闲收入趋势；然而，公司受到最近商务旅行需求改善导致业务稳步改善的鼓舞
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到目前为止，2021年10月的预订量。2021年10月以后，目前假日预订曲线的趋势与2019年的水平一致。

下表列出了对2021年10月和第四季度营业收入和负载率的精选初步估计：
估计数
2021年10月		估计数
4Q 2021
营业收入与2019年的比较(A)下降20%至30%下降15%至25%
之前的预估(b)(b)
负荷率78%至83%80%至85%
之前的预估(b)(b)
(A)本公司相信，与2019年相比，由于疫情对2020年的重大影响，营业收入是比同比更相关的业绩衡量标准。
(B)与先前提供的估计数保持不变。

该公司预计其2021年第四季度的产能将保持在2019年第四季度的水平以下。下表列出了2021年第四季度的容量估计：

估计数
2021年10月		估计数
2021年11月		估计数
2021年12月		估计数
4Q 2021
ASM同比增长上涨约68%上涨约42%上涨约55%上涨约54%
之前的预估(a)(a)(a)(a)
ASM与2019年的比较下跌约6%下跌约7%下跌约12%下跌约8%
之前的预估(a)(a)(a)(a)
(A)与先前提供的估计数保持不变。

根据目前的成本趋势和减少的产能计划，2021年第四季度的运营费用(不包括燃料和石油费用、特殊项目和利润分享)预计将与2019年第四季度的水平相当，单位规模与2019年第四季度相比增长8%至12%。这一预测没有反映燃料和石油费用、特殊项目和利润分享费用的潜在影响，因为公司无法可靠地预测或估计这些项目或费用或它们在未来时期对公司财务报表的影响，特别是考虑到燃料和石油费用项目的巨大波动性。因此，该公司认为，如果没有不合理的努力，将非GAAP财务措施与同等的GAAP财务措施协调起来，以实现预期结果，是没有意义的，也是不可用的。该公司正在经历成本增加，这主要是由于劳动力价格和机场成本的通货膨胀。此外，该公司目前预计，2021年第四季度单位成本增长中的4至5个百分点将归因于为增加员工而对运营进行的投资、与生产率下降相关的成本通胀以及疫苗接种奖励工资。

基于目前的成本前景，尽管目前的收入趋势势头强劲，但该公司预计2021年第四季度不会盈利。除了燃料价格上涨外，2021年第四季度的整体业绩趋势好于2021年第三季度。

2021年8月，公司与国际机械师和航空航天工人协会(AFL-CIO)达成了一项初步的集体谈判协议，AFL-CIO代表公司在客户服务代理、客户代表和支持代表来源工作组中的大约6800名员工。批准投票定于2021年10月29日结束。如果暂定协议获得批准，它将在2025年变得可以修改。

该公司于2021年7月26日启用Sabre的全球分销系统(GDS)平台，实现了通过多个GDS平台实现行业标准企业预订的目标。除了Sabre之外，该公司目前还通过Amadeus的GDS平台和Travelport的多种GDS平台(Apollo、Worldspan和Galileo)接受企业预订。该公司加强其GDS渠道战略是
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这是其更大的“可选渠道”产品的一部分，是对其“直接连接”战略以及现有的SWABIZ®直接差旅管理工具的补充。其目标是通过更多商务旅行者的首选渠道将西南航空每天的低票价分配给更多的商务旅行者，并增加该公司管理的业务收入。

经营成果中的重大变化

截至2021年9月30日的三个月与2020年9月30日的比较

营业收入

2021年第三季度总营业收入同比增长29亿美元，增幅为161.0%，达到47亿美元。2021年第三季度每ASM的营业收入(RASM)为12.07美分，比2020年第三季度增长78.0%。美元增长主要是由于2021年第三季度休闲乘客需求和预订量的改善，而不是2020年第三季度新冠肺炎疫情对需求和预订量的严重影响。RASM的增长主要是由于产量提高了10.5%，负荷率提高了35.8个百分点。

2021年第三季度乘客收入同比增长28亿美元，增幅为190.7%。在单位基础上，乘客收入同比增长98.7%。按美元和单位计算的乘客收入均有所增加，主要原因是旅行限制的放松和接种疫苗人数的增加，这导致休闲乘客需求和预订量的改善。

与2020年第三季度相比，2021年第三季度的货运收入增加了600万美元，增幅为14.6%，这主要是由于企业减少了流行病引发的限制，导致需求增加。

与2020年第三季度相比，2021年第三季度的其他收入增加了1.07亿美元，增幅为35.9%。这一增长主要是由于来自业务合作伙伴，包括美国大通银行(Chase Bank USA，N.A.)的收入增加，以及与新冠肺炎疫情的早期阶段相比，2021年经济好转导致的消费者支出增加，对公司联合品牌卡支出的影响。这一增长主要是由于来自美国大通银行(Chase Bank USA，N.A.)等业务伙伴的收入增加，以及2021年经济改善导致的消费者支出增加对公司联合品牌卡支出的影响。

运营费用

与2020年第三季度相比，2021年第三季度的运营费用增加了7.42亿美元，增幅为23.2%，而产能同比增长了46.4%。运营费用增加的主要原因是航空燃油价格上涨。2021年第三季度工资支持计划赠款拨款7.63亿美元部分抵消了这些增长，而2020年第三季度工资支持赠款拨款为12亿美元。从历史上看，除了燃油价格的变化外，航空公司运营费用的变化在很大程度上是由运力变化(ASM)推动的。2020年第三季度，由于新冠肺炎大流行导致需求大幅下降，导致大量航班取消和航班时刻表调整，ASM受到了重大影响。2021年第三季度，该公司增加了运力以满足更高的需求，因此产生了更多可变的、由航班驱动的费用。有关进一步信息，请参阅上文“新冠肺炎大流行的影响”和未经审计的简明合并财务报表附注2。下表列出了该公司2021年第三季度和2020年每ASM的运营费用，并以美元为基础对这些变化进行了解释。除非另有说明，每个ASM基础上的变化都是由运力的变化推动的，运力的变化随着旅行需求的改善而增加，导致公司的固定成本分摊到更多的ASM上。
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 截至9月30日的三个月，每个ASM
变化		百分比
变化
(单位：分，百分比除外)20212020
工资、工资和福利5.48 ¢6.34 ¢(0.86)¢(13.6)%
薪资支持和自愿员工计划(2.00)(0.57)(1.43)250.9 
燃料和机油2.55 1.44 1.11 77.1 
维护材料和维修0.65 0.70 (0.05)(7.1)
着陆费和机场租金0.97 1.16 (0.19)(16.4)
折旧及摊销0.83 1.19 (0.36)(30.3)
其他运营费用1.70 1.85 (0.15)(8.1)
总计10.18 ¢12.11 ¢(1.93)¢(15.9)%

与2020年第三季度相比，2021年第三季度每个ASM的运营费用下降了15.9%。与2020年第三季度相比，2021年第三季度每个ASM的运营费用(不包括燃料和石油费用、利润分享和特殊项目(非GAAP财务指标)下降了16.1%。有关非GAAP财务措施的更多细节，请参阅关于非GAAP财务措施的使用和报告金额与非GAAP财务措施的对账的说明。

与2020年第三季度相比，2021年第三季度的工资、工资和福利支出增加了4.44亿美元，增幅为26.5%。按ASM计算，与2020年第三季度相比，2021年第三季度的工资、工资和福利支出下降了13.6%。以美元计算，这一增长主要是由旅行和加班时间的显著增加以及工资水平的提高推动的。

与2020年第三季度相比，2021年第三季度的工资支持和自愿员工计划净额(费用减少)增加了6.27亿美元。在每个ASM的基础上，2021年第三季度的工资支持和自愿员工计划与2020年第三季度相比净增250.9%。按美元和按ASM计算，增加的主要原因是2021年第三季度的工资支持赠款福利为7.63亿美元，而2020年第三季度的工资支持和自愿员工计划福利净额为1.49亿美元，因为12亿美元的工资支持赠款被与自愿离职计划和延长的ETO计划相关的11亿美元费用部分抵消。有关进一步信息，请参阅未经审计的简明合并财务报表附注2。

与2020年第三季度相比，2021年第三季度的燃料和石油支出增加了6.11亿美元，增幅为161.2%。按ASM计算，2021年第三季度燃料和石油支出增长了77.1%。按美元计算，大约70%的增长归因于航空燃油价格的上涨，其余的增长是由于燃料加仑消耗量的增加。按ASM计算，变化的主要原因是喷气燃料价格上涨。下表提供了有关该公司每加仑经济燃料成本的更多信息，包括燃料对冲溢价费用和燃料衍生合约的影响：
截至9月30日的三个月，
20212020
每加仑经济燃油成本$2.04 $1.23 
燃油对冲保费费用(百万)$25 $24 
每加仑燃油对冲溢价费用$0.05 $0.08 
燃油套期保值每加仑现金结算收益$0.04 $— 

有关非GAAP财务措施的更多细节，请参阅关于非GAAP财务措施的使用和报告金额与非GAAP财务措施的对账的说明。该公司2021年第三季度每加仑可用座位里程(“燃油效率”)比去年同期下降了4.5%，这是因为该公司恢复了更多燃油效率最低的飞机-700的服务。与第三季度相比
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2019年，由于该公司最省油的飞机Max于2021年3月恢复服务，2021年第三季度的燃油效率提高了5.1%。该公司预计，按名义计算，2021年第四季度的燃油效率将与2021年第三季度持平。

截至2021年10月14日，在经济基础上，该公司与预期未来燃油消耗相关的衍生合同如下：
期间最大燃油对冲(百万加仑)(A)(B)
2021年剩余时间321
20221,220
2023769
2024358
(A)本公司的对冲头寸包括本公司认为“灾难性”的承保价格。所提供的最大加仑汽油并不代表该公司在每个价格下的对冲覆盖范围，但代表了单一价格下的最高覆盖水平。有关进一步信息，请参阅未经审计的简明合并财务报表附注4。
(B)衍生合约所涵盖的公司加仑，代表每段期间的最高对冲加仑数目，而该等加仑的执行价格可能与现时市价不同，而执行价格亦可能大幅高于现行市价。(B)衍生合约所涵盖的加仑数量，是指每段期间所对冲的最高加仑数量。由于市场价格和公司燃料消耗的波动，衍生合约涵盖的在任何特定时期最终行使的加仑数量可能与提供的数量有很大差异。根据该公司2021年的年度可用座位里程计划，其燃料衍生合同所涵盖的预计燃油消耗量的最高百分比为77%。该公司认为，由于未来几年可用座位里程计划的不确定性，提供未来几年衍生品合同涵盖的燃料消耗量相对于2019年燃料加仑消耗量的最大百分比是与未来覆盖范围更相关的措施。根据2019年燃料加仑消费量，该公司燃料衍生品合同涵盖的燃料消耗量的最高百分比在2022年为59%，2023年为37%，2023年以后为17%。

由于前期应用对冲会计，本公司有累积的其他全面收益(亏损)(“AOCI”)金额，这些金额将在相关燃料衍生合约结算时在未来期间的收益中确认。下表显示了该公司剩余燃料衍生合约的估计公允价值(不考虑提供给交易对手或从交易对手收到的现金抵押品的影响-进一步信息请参阅未经审计的简明综合财务报表附注4)，以及截至2021年9月30日的AOCI递延金额，以及预计这些项目将在未来几个时期结算和/或在收益中确认(以百万计)：

年
燃料衍生合约在2021年9月30日的公允价值
2021年9月30日AOCI递延收益金额(税后净额)
2021年剩余时间$55 $15 
2022376 209 
2023192 95 
202458 20 
总计$681 $339 

假设公司目前的燃料衍生品投资组合没有变化，但包括之前所有尚未结算的燃料衍生品的对冲活动，并仅考虑与将结算的对冲相关的预期现金净收入，公司将提供截至2021年10月14日不同原油假设下2021年第四季度喷气燃料价格的以下敏感表，以及与结算合同相关的预期溢价成本。
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估计每加仑经济燃油价格，
包括税收和燃油对冲保费(D)
平均布伦特原油
每桶价格		2021年第四季度(C)
$60$1.80 - $1.90
$70$2.05 - $2.15
现市价(A)$2.25 - $2.35
$90$2.35 - $2.45
$100$2.50 - $2.60
估计每加仑燃油对冲溢价费用(B)$0.05
估计保费成本(B)2500万美元
(A)截至2021年10月14日，2021年第四季度布伦特原油平均市场价格约为每桶83美元。
(B)每加仑的燃油对冲溢价费用已计入该公司上文估计的每加仑经济燃油价格。
(C)根据公司现有的燃料衍生合约和截至2021年10月14日的市场价格，2021年第四季度的经济燃料成本估计在每加仑2.25美元至2.35美元之间，包括约2500万美元的燃料对冲溢价支出，或每加仑0.05美元，以及从燃料衍生合约中获得的有利现金结算的每加仑0.18美元。请参阅关于使用非公认会计准则财务计量的说明。
(D)公司目前的燃料衍生品合约包含以西德克萨斯中质原油和布伦特原油为基础的工具组合；然而，提供的每加仑经济燃料价格敏感性假设了基于截至2021年10月14日的市场价格的布伦特原油和成品油之间的关系。经济燃料成本预测不反映特殊项目的潜在影响，因为该公司无法可靠地预测或估计与能源市场波动相关的对冲会计影响、新冠肺炎案例对航空旅行需求的影响，或未来一段时期对其财务报表的影响。因此，该公司认为，如果没有不合理的努力，将非GAAP财务措施与同等的GAAP财务措施协调起来，以实现预期结果，是没有意义的，也是不可用的。请参阅关于使用非公认会计准则财务计量的说明。

与2020年第三季度相比，2021年第三季度的维护材料和维修费用增加了6500万美元，增幅为35.1%。按ASM计算，与2020年第三季度相比，维护材料和维修费用下降了7.1%。按美元计算，大约50%的增加是由于飞行时数增加导致发动机维护费用增加，其余增加的大部分是由于机身定期维护检查的时间安排，因为一些费用之前在新冠肺炎疫情期间被推迟，因为一部分机队被临时储存。

与2020年第三季度相比，2021年第三季度的着陆费和机场租赁费用增加了6800万美元，增幅为22.1%。按ASM计算，与2020年第三季度相比，着陆费和机场租赁费用下降了16.4%。按美元计算，大约60%的增长是由于许多机场空间租赁率的提高，其余的增长是由于飞行次数增加导致的着陆费上涨。

与2020年第三季度相比，2021年第三季度的折旧和摊销费用增加了700万美元，增幅为2.2%。在每个ASM的基础上，折旧和摊销费用比2020年第三季度下降了30.3%。按美元计算，这一增长主要是由于部署了新技术资产。

与2020年第三季度相比，2021年第三季度的其他运营费用增加了1.74亿美元，增幅为35.7%。本行项目包括截至2021年9月30日和2020年9月30日的三个月期间的飞机租赁费用，金额分别为5300万美元和5700万美元。在每个ASM的基础上，与2020年第三季度相比，其他运营费用下降了8.1%。按美元计算，增长中约35%的主要原因是2021年第三季度乘客收入增加推动信用卡费用上涨，其余增长的大部分是各种航班驱动的费用，这既是休闲乘客需求改善的结果，也是2021年第三季度航班数量增加的结果。
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其他

其他费用(收入)包括利息支出、资本化利息、利息收入和其他损益。

与2020年第三季度相比，2021年第三季度的利息支出增加了400万美元，增幅为3.6%，这主要是由于债务余额增加。根据当前未偿债务和当前市场利率，该公司目前预计2021年第四季度的利息支出约为1.15亿美元。

与2020年第三季度相比，2021年第三季度的资本化利息减少了200万美元，降幅为18.2%，这主要是由于飞机交付和付款的时间安排。

由于利率下降，2021年第三季度的利息收入比2020年第三季度减少了200万美元，降幅为50.0%。

其他(收益)损失，净额，主要包括该公司的套期活动所记录的金额。有关公司套期保值活动的进一步信息，请参阅未经审计的简明综合财务报表附注4。下表显示了截至2021年9月30日和2020年9月30日的三个月的其他(收益)亏损的组成部分，净额：
截至9月30日的三个月，
(单位：百万)20212020
本期和未来期间结算的燃料合约按市值计价的影响$3 $23 
未被指定为套期保值的燃料合约的溢价成本11 11 
利率互换协议对按市值计价的影响— (1)
递延补偿计划投资按市值计价的损失1 — 
可转换票据部分清偿损失12 — 
其他2 2 
 $29 $35 

所得税

2021年第三季度，该公司的有效税率约为25.7%，而2020年第三季度为25.0%。2021年第三季度税率较高的原因是，由于新冠肺炎疫情的影响，这两个时期预计的全年所得税前收益(亏损)存在很大差异，以及该公司有能力结转2020年的亏损，以获得2015年至2019年期间支付的金额的退税，当时的法定税率为35%。该公司目前估计其2021年的年度有效税率约为27%。

截至2021年9月30日的9个月与2020年9月30日的比较

营业收入

与2020年前9个月相比，截至2021年9月30日的9个月的客运收入增加了35亿美元，增幅为58.4%。在单位基础上，乘客收入同比增长32.5%。乘客收入按美元和单位计算的增长主要是由于2021年前9个月休闲乘客需求和预订量的改善，而2020年前9个月的大部分时间里，新冠肺炎疫情对需求和预订量造成了严重影响。

与截至2020年9月30日的9个月相比，截至2021年9月30日的9个月的货运收入增加了2200万美元，增幅为18.6%，这主要是由于企业在2021年减少了由流行病引发的限制，导致需求增加。
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截至2021年9月30日的9个月，其他收入同比增长1.77亿美元，增幅19.4%。这一增长主要是由于来自包括大通银行在内的业务合作伙伴的收入增加，以及与新冠肺炎大流行的早期阶段相比，2021年经济好转导致的消费者支出增加对公司联合品牌卡支出的影响。

运营费用

与2020年前9个月相比，截至2021年9月30日的9个月的运营费用减少了4.7亿美元，降幅为4.9%，而产能同比增长了19.6%。从历史上看，除了燃油价格的变化外，航空公司运营费用的变化在很大程度上是由运力变化(ASM)推动的。然而，一旦航班时刻表公布，公司的航班时刻表基本上是固定的，由于与新冠肺炎疫情相关的航班时刻表调整，公司在2020年第二季度和第三季度的航空运费大幅减少。与新冠肺炎大流行的早期阶段相比，由于2021年经济好转而进行的航班时刻表调整，该公司的ASM大幅增加。有关进一步信息，请参阅上文“新冠肺炎大流行的影响”和未经审计的简明合并财务报表附注2。下表列出了该公司2021年和2020年前9个月每ASM的运营费用，并以美元为基础对这些变化进行了解释。除非另有说明，每个ASM基础上的变化都是由运力的变化推动的，运力的变化随着旅行需求的改善而增加，导致公司的固定成本分摊到更多的ASM上。
 截至9月30日的9个月，每个ASM百分比
(单位：分，百分比除外)20212020变化变化
工资、工资和福利5.78 ¢6.58 ¢(0.80)¢(12.2)%
薪资支持和自愿员工计划(3.11)(1.17)(1.94)165.8 
燃料和机油2.38 1.89 0.49 25.9 
维护材料和维修0.68 0.75 (0.07)(9.3)
着陆费和机场租金1.15 1.16 (0.01)(0.9)
折旧及摊销1.00 1.18 (0.18)(15.3)
其他运营费用1.79 1.76 0.03 1.7 
总计9.67 ¢12.15 ¢(2.48)¢(20.4)%

与2020年前9个月相比，2021年前9个月每个ASM的运营费用下降了20.4%。2021年前9个月单位成本同比下降的主要原因是工资支持资金的增加。这一下降被航空燃油价格上涨和燃油加仑消费量增加以及2020年第二季度通过两笔单独的交易将20架飞机回租给第三方带来的2.22亿美元收益部分抵消，这减少了2020年第二季度的其他运营费用。有关进一步信息，请参阅未经审计的简明合并财务报表附注2。2021年前9个月，不包括燃料和石油费用、利润分享和特殊项目(非GAAP财务指标)的每个ASM的运营费用同比下降12.8%。有关非GAAP财务措施的更多细节，请参阅关于非GAAP财务措施的使用和报告金额与非GAAP财务措施的对账的说明。

与2020年前9个月相比，2021年前9个月的工资、工资和福利支出增加了2.73亿美元，增幅为5.2%。在每个ASM的基础上，与2020年前9个月相比，2021年前9个月的工资、工资和福利支出下降了12.2%。以美元计算，增加的大部分是由于2021年前9个月1.86亿美元的利润分享费用应计，而2020年前9个月没有利润分享费用应计。其余的增长主要是由于出差和加班时间的显著增加，以及工资率的提高。

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与2020年前九个月相比，2021年前九个月的工资支持和自愿员工计划净额(费用减少)增加了20亿美元，增幅为217.6%。在每个ASM的基础上，工资支持和自愿员工计划，2021年前9个月的净额增长了165.8%。按美元和按ASM计算，这些变化主要是由于2021年前9个月收到的工资支助赠款收益与上年同期相比大幅增加。此行项目的主要组件包括：
•工资支持计划在2021年前9个月的拨款为27亿美元，而2020年前9个月的拨款为23亿美元；
•2020年前9个月与自愿离职方案有关的费用应计7.92亿美元；
•2021年首9个月经延长的经贸办负债净减少1.4亿元，而2020年首9个月与经扩大的经贸办负债有关的费用应累算为6.13亿元；以及
•根据CARE法案和后续立法的允许，2021年记录的1.2亿美元的员工留任税抵免是因为在员工不工作期间继续支付他们的工资。

有关进一步信息，请参阅未经审计的简明合并财务报表附注2。

与2020年前9个月相比，2021年前9个月的燃料和石油支出增加了7.54亿美元，增幅为50.0%。在每个ASM的基础上，2021年前9个月的燃料和石油支出增长了25.9%。按美元计算，大约60%的涨幅是由于每加仑航空燃油价格的上涨，其余的涨幅是由于燃油消耗量的增加。按ASM计算，这一增长主要是由于航空燃料价格上涨。下表提供了有关该公司每加仑经济燃料成本的更多信息，包括燃料对冲溢价费用和燃料衍生合约的影响：

截至9月30日的9个月，
20212020
每加仑经济燃油成本$1.92 $1.56 
燃油对冲保费费用(百万)$75 $73 
每加仑燃油对冲溢价费用$0.06 $0.07 
燃油套期保值每加仑现金结算收益$0.02 $— 

有关非GAAP财务措施的更多细节，请参阅关于非GAAP财务措施的使用和报告金额与非GAAP财务措施的对账的说明。

与2020年前9个月相比，2021年前9个月的维护材料和维修费用增加了4900万美元，增幅为8.2%。按ASM计算，与2020年前9个月相比，维护材料和维修费用下降了9.3%。按美元计算，大约50%的增加是由于飞行时数增加导致发动机维护费用增加，其余增加的大部分是由于机身定期维护检查的时间安排，因为一些费用之前在新冠肺炎疫情期间被推迟，因为一部分机队被临时储存。

与2020年前9个月相比，2021年前9个月的着陆费和机场租赁费用增加了1.7亿美元，增幅为18.4%。按ASM计算，与2020年前9个月相比，着陆费和机场租赁费用下降了0.9%。按美元计算，大约50%的增长是由于许多机场空间租赁率的提高，其余的增长是由于飞行次数增加导致的着陆费上涨。

46

与2020年前9个月相比，2021年前9个月的折旧和摊销费用增加了900万美元，增幅为1.0%。在每个ASM的基础上，与2020年前9个月相比，折旧和摊销费用下降了15.3%。按美元计算，增长的大部分与2021年期间新技术资产的部署有关。

与2020年前9个月相比，2021年前9个月的其他运营费用增加了3.05亿美元，增幅为21.7%。这一行项目包括分别截至2021年9月30日和2020年9月30日的9个月期间1.55亿美元的飞机租赁费用。在每个ASM的基础上，与2020年前9个月相比，其他运营费用增长了1.7%。按美元计算，这一增长主要是由于2020年第二季度通过两笔单独的交易将20架飞机回售给第三方获得了2.22亿美元的收益，这减少了2020年第二季度的其他运营费用。

其他

其他费用(收入)包括利息支出、资本化利息、利息收入和其他损益。

与2020年前9个月相比，2021年前9个月的利息支出增加了1.08亿美元，增幅为46.0%，主要原因是2021年前9个月的债务余额增加。

与2020年前9个月相比，2021年前9个月的资本化利息增加了400万美元，增幅为17.4%，这主要是由于波音公司恢复了该公司未交付的MAX飞机的生产。

由于利率下降，2021年前9个月的利息收入比2020年前9个月减少了2400万美元，降幅为80.0%。

其他(收益)损失，净额，主要包括该公司的套期活动所记录的金额。有关公司套期保值活动的进一步信息，请参阅未经审计的简明综合财务报表附注4。下表显示了截至2021年9月30日和2020年9月30日的9个月的其他(收益)亏损的组成部分，净额：
截至9月30日的9个月，
(单位：百万)20212020
本期和未来期间结算的燃料合约按市值计价的影响$(6)$40 
未被指定为套期保值的燃料合约的溢价成本32 22 
利率互换协议对按市值计价的影响— 28 
递延薪酬计划投资的按市值计价收益(17)— 
修正与上期有关的投资收益(A)(60)— 
可转换票据部分清偿损失12 — 
其他7 5 
 $(32)$95 
(A)有关进一步资料，请参阅未经审计简明综合财务报表附注1。

所得税

2021年前9个月，该公司的有效税率约为27.1%，而2020年前9个月的实际税率为25.9%。2021年前9个月税率较高的主要原因是州税较高。
47

非公认会计准则财务计量(不包括特殊项目)报告金额的对账(未经审计)
(以百万为单位，不包括每股金额和每股ASM金额)
截至9月30日的三个月，百分比截至9月30日的9个月，百分比
 20212020变化20212020变化
燃料和燃油费用，未套期保值$999 $372 $2,264 $1,472  
新增：指定为套期保值的燃料合约的溢价成本14 13 43 51 
扣除：包括在燃料和石油费用中的燃料对冲收益，净额(23)(6) (46)(16) 
燃料和石油费用，如报告的那样$990 $379 $2,261 $1,507 
新增：当期结算的燃油对冲合约，但其损失已从aoci(A)重新分类。5 6 19 16 
新增：未指定为套期保值的燃料合约的溢价成本11 11 32 22 
燃料油费用，不包括特殊项目(经济)$1,006 $396 154.0$2,312 $1,545 49.6
报告的总运营费用(净额)$3,946 $3,204  $9,213 $9,683  
新增：薪资支持和自愿员工计划，净额
776 149 2,963 933 
新增：当期结算的燃油对冲合约，但其损失已从aoci(A)重新分类。5 6  19 16  
新增：利率互换协议在前一时期终止，但其损失已从AOCI(A)重新归类— — 2 — 
新增：未指定为套期保值的燃料合约的溢价成本11 11  32 22  
补充：从飞机售后回租交易中获得的收益— — — 222 
总运营费用，不包括特殊项目$4,738 $3,370 40.6$12,229 $10,876 12.4
扣除：燃料费和燃油费，不包括特殊项目(经济)(1,006)(396)(2,312)(1,545)
营业费用，不包括燃料油费用和特殊项目$3,732 $2,974 25.5$9,917 $9,331 6.3
扣除：利润分红费用(77)— (186)— 
营业费用，不包括燃料油费用、特殊项目和利润分享$3,655 $2,974 22.9$9,731 $9,331 4.3
营业收入(亏损)，如报告$733 $(1,411) $1,526 $(2,648) 
扣除：工资支持和自愿员工计划，净额(776)(149)(2,963)(933)
减去：当期结算的燃油对冲合约，但其损失已从AOCI(A)重新分类。(5)(6) (19)(16) 
减去：利率互换协议在前一时期终止，但其损失从aoci(A)重新分类。— — (2)— 
减去：未指定为套期保值的燃料合约的溢价成本(11)(11) (32)(22) 
扣除：从飞机售后回租交易中获得的收益— — — (222)
营业亏损，不包括特殊项目$(59)$(1,577)(96.3)$(1,490)$(3,841)(61.2)
其他(收益)损失，如报告的净额$29 $35 $(32)$95 
增加(减去)：本期和未来期间结算的燃料合同按市值计价的影响(A)(3)(23)6 (40)
减去：未指定为套期保值的燃料合约的溢价成本(11)(11)(32)(22)
加(减)：利率互换协议对市值的影响— 1 — (28)
扣除：可转换票据部分清偿损失(12)— (12)— 
其他(收益)损失，净额，不包括特殊项目$3 $2 50.0%$(70)$5 新墨西哥州
48

截至9月30日的三个月，百分比截至9月30日的9个月，百分比
 20212020变化20212020变化
所得税前收入(亏损)，如报告$600 $(1,542)$1,248 $(2,925)
扣除：工资支持和自愿员工计划，净额(776)(149)(2,963)(933)
减去：当期结算的燃油对冲合约，但其损失已从AOCI(A)重新分类。(5)(6)(19)(16)
减去：利率互换协议在前一时期终止，但其损失从aoci(A)重新分类。— — (2)— 
扣除：从飞机售后回租交易中获得的收益— — — (222)
增加(减去)：本期和未来期间结算的燃料合同按市值计价的影响(A)3 23 (6)40 
加(减)：利率互换协议对市值的影响— (1)— 28 
新增：可转换票据部分清偿损失12 — 12 — 
所得税前亏损，不包括特殊项目$(166)$(1,675)(90.1)$(1,730)$(4,028)(57.1)
所得税拨备(福利)，如报告所述$154 $(385)$339 $(759)
扣除：燃油和特殊项目的净所得税(亏损)税影响(B)(185)(41)(713)(350)
扣除：GAAP至非GAAP税率差异(C)— (76)— (168)
所得税优惠，净额，不包括特殊项目$(31)$(502)(93.8)$(374)$(1,277)(70.7)
报告的净收益(亏损)$446 $(1,157)$909 $(2,166)
扣除：工资支持和自愿员工计划，净额(776)(149)(2,963)(933)
减去：当期结算的燃油对冲合约，但其损失已从AOCI(A)重新分类。(5)(6)(19)(16)
减去：利率互换协议在前一时期终止，但其损失从aoci(A)重新分类。— — (2)— 
扣除：从飞机售后回租交易中获得的收益— — — (222)
增加(减去)：本期和未来期间结算的燃料合同按市值计价的影响(A)3 23 (6)40 
加(减)：利率互换协议对市值的影响— (1)— 28 
新增：可转换票据部分清偿损失12 — 12 — 
新增：特殊项目对净收益(亏损)税的影响(B)185 41 713 350 
添加：GAAP至非GAAP税率差异(C)— 76 — 168 
净亏损，不包括特殊项目$(135)$(1,173)(88.5)$(1,356)$(2,751)(50.7)
每股摊薄后净收益(亏损)，如报告所示$0.73 $(1.96)$1.49 $(3.89)
扣除：特殊项目的影响(1.25)(0.22)(4.84)(1.96)
减去：以上燃料合同净收益(亏损)除以稀释份额的净影响— (0.01)(0.04)(0.03)
新增：特殊项目对净收益(亏损)税的影响(B)0.30 0.07 1.17 0.63 
添加：GAAP至非GAAP税率差异(C)— 0.13 — 0.30 
减去：GAAP与非GAAP摊薄加权平均股票差额(D)(0.01)— (0.07)— 
稀释后每股净亏损，不包括特殊项目$(0.23)$(1.99)(88.4)$(2.29)$(4.95)(53.7)
49

截至9月30日的三个月，百分比截至9月30日的9个月，百分比
 20212020变化20212020变化
每台ASM的运营费用(美分)10.18 ¢12.11 ¢9.67 ¢12.15 ¢
添加：特殊项目的影响2.00 0.57 3.11 1.45 
减去：燃料和燃油费用除以ASM(2.55)(1.44)(2.38)(1.89)
减去：利润分红费用除以ASM(0.20)— (0.19)— 
每台ASM的运营费用，不包括燃料和燃油费用、利润分享和特殊项目(美分)9.43 ¢11.24 ¢(16.1)10.21 ¢11.71 ¢(12.8)

(A)有关进一步资料，请参阅未经审计简明综合财务报表附注4。
(B)每个特殊项目的税额按公司在适用期间的有效税率计算，并在本行项目中合计。
(C)与公认会计原则和非公认会计原则税率差异相关的调整，主要是由于工资支持作为特殊项目被排除在外，并反映了结转2020年全年预计净亏损的预期好处，以要求从与2015至2019年纳税年度相关的以前支付的现金税款中退税，其中一些现金税款的税率高于本年度。
(D)与GAAP和非GAAP稀释加权平均股票差额相关的调整，原因是公司在GAAP基础上处于净收益状况，而在非GAAP基础上处于净亏损状况。有关进一步信息，请参阅未经审计的简明合并财务报表附注7。

50

关于使用非GAAP财务指标的说明

该公司未经审计的简明综合财务报表是根据美国公认的会计原则(“GAAP”)编制的。这些GAAP财务报表可能包括(I)未实现的非现金调整和重新分类，这可能是重大的，因为会计要求以及根据与衍生工具和对冲有关的会计声明所作的选择，以及(Ii)公司认为不寻常和/或不常见的其他费用和利益，因此很难与以前或未来的业绩进行比较。

因此，该公司还在本文件中提供了并非根据GAAP编制的财务信息，因此不应被视为根据GAAP编制的信息的替代方案。该公司提供补充的非GAAP财务信息(也称为“不包括特殊项目”)，包括它所称的“经济”结果，公司管理层利用这些结果来评估其持续的财务表现，并且该公司认为，作为其GAAP结果的补充信息，该公司为投资者提供了更多的洞察力。在经济燃料成本基础上提供的与公司业绩相关的非GAAP计量包括燃料和石油费用，非GAAP；营业费用，非GAAP，不包括燃料和石油费用；运营费用，非GAAP，不包括燃料和石油费用和利润分享；运营亏损，非GAAP；其他(收益)损失，净，非GAAP；所得税前损失，非GAAP；所得税收益，净，非GAAP；净亏损，非GAAP。稀释后的每股净亏损，非GAAP；以及不包括燃料和石油费用以及利润分享的ASM，非GAAP的运营费用(美分)。该公司的经济燃料和石油费用结果与GAAP结果不同，因为它们只包括燃料对冲合同的实际现金结算--所有这些都反映在结算期的燃料和石油费用中。因此，在经济基础上的燃油和石油开支历来由该公司以及其他一些使用燃油套期的航空公司使用，因为它反映了该公司在适用期间的燃油实际现金支出净额，包括已结算的燃油衍生合约。与被指定为套期保值的期权合约相关支付的任何净溢价成本都反映为燃料和石油费用的一个组成部分。, 在合同结算期内用于GAAP和非GAAP(包括经济)目的。该公司认为，这些经济结果进一步洞察了公司燃料套期对其经营业绩和流动性的影响，因为它们不包括根据与衍生工具相关的会计指导记录在GAAP结果中的未实现、非现金调整和重新分类，它们反映了燃料和石油费用中与燃料衍生合同有关的所有现金结算。这使公司管理层以及投资者和分析师能够在考虑了管理燃料费用的所有努力后，按年或按季度一致地评估公司的经营业绩。然而，由于这些衡量标准不是根据公认会计原则确定的，这些衡量标准容易受到不同计算的影响，而且并不是所有的公司都以相同的方式计算这些衡量标准。因此，如上所述，上述措施可能无法直接与其他公司提出的同名措施相比较。

有关(I)本公司燃料对冲计划、(Ii)衍生工具会计要求及(Iii)衍生工具对冲无效及/或按市价计价衍生工具损益的原因，详见本公司截至2020年12月31日止财政年度的Form 10-K年报及未经审计综合财务报表附注4。

该公司在适用期间的GAAP结果可能包括也被视为“特殊项目”的其他费用或福利，该公司认为这些费用或福利使其结果很难与前几个时期、预期的未来时期或行业趋势进行比较。被确定为非GAAP(或排除特殊项目)的财务措施已进行调整，以排除特殊项目。在本报告所列期间，除上文讨论的项目外，特别项目包括：

1.与工资支持计划有关的收益，用于支付员工工资、工资和福利的一部分；
2.与公司延长休假计划相关的费用和对以前应计金额的调整；
51

3.对从AOCI重新分类的前期损失进行调整，这些损失与与12-8架飞机租赁有关的前期终止的远期利率互换协议有关；
4.与将10架波音737-800飞机和10架波音-8飞机回租给第三方有关的收益；
5.与12项远期利率互换协议相关的未实现亏损。在2020年前9个月，与12-8架飞机租赁相关的利率互换协议(原计划在2020年6月至2020年9月之间交付)由于不再可能按计划交付区间，被取消了作为对冲的指定，导致按市值计价的变化计入收益；以及
6.与公司可转换票据部分清偿相关的损失。

由于管理层认为特殊项目会扭曲与该公司作为航空公司的持续业绩相关的趋势，因此该公司认为，可以通过补充介绍排除特殊项目影响的业绩来加强对其财务业绩的评估，以增强与不包括此类项目的前期业绩的一致性和可比性，并作为未来评估经营业绩的基础。公司管理层、分析师和投资者经常采用以下措施(不包括特殊项目)，以增强年度业绩和行业趋势的可比性：燃料和石油费用，非GAAP；总运营费用，非GAAP；运营费用，非GAAP，不包括燃料和石油费用；运营费用，非GAAP，不包括燃料和石油费用和利润分享；运营亏损，非GAAP；其他(收益)亏损，净额，非GAAP；所得税前亏损，非GAAP稀释后的每股净亏损，非GAAP；以及不包括燃料和石油费用以及利润分享的ASM，非GAAP的运营费用(美分)。
52

流动性与资本资源

新冠肺炎疫情对美国旅游业的巨大影响给包括该公司在内的整个航空业造成了紧迫的流动性危机。然而，由于大流行前公司的资产负债表杠杆率较低，大量未担保资产以及投资级信用评级，公司能够在2020年迅速获得额外的流动性，因为客户取消数量激增，销售额和收入下降，同时公司继续经历大量的固定运营费用。有关新冠肺炎大流行的影响和在薪资支持计划下获得的援助的进一步信息，请参阅未经审计的简明合并财务报表附注2。

截至2021年9月30日的三个月，经营活动中使用的净现金为5.75亿美元，而去年同期为11亿美元。在截至2021年9月30日的9个月里，经营活动提供的净现金为21亿美元，而去年同期经营活动中使用的净现金为5.31亿美元。经营性现金流入主要来自向客户提供航空运输。绝大多数机票是在提供旅行的当天之前购买的，在某些情况下，是在预期旅行日期之前几个月购买的。运营现金流出与航空公司运营的经常性费用有关。截至2021年9月30日的9个月的运营现金流包括收到的27亿美元工资支持计划赠款收益。运营现金流的净增长也是航空交通负债增加11亿美元的结果，原因是与休闲旅行需求增加相关的机票销售增加。截至2020年9月30日的9个月的营业现金流主要受到以下因素的负面影响：(I)公司的净亏损(经非现金项目调整后)，(Ii)公司在2020年支付给员工的6.67亿美元利润分享分配，(Iii)由于乘客机票销售下降，乘客消费税和分段费的应付金额大幅下降，以及(Iv)根据CARE法案的规定暂停征收某些机票税。截至2020年9月30日的9个月的运营现金流也受到公司2020自愿离职计划和延长的ETO计划在截至9月30日的9个月期间支付金额的负面影响, 2020年。这些来自经营活动的现金净减少被空中交通负债增加16亿美元和收到的24亿美元工资支持计划赠款收益部分抵消。经营活动提供的现金净额主要用于资本支出、偿还债务和提供营运资金。从历史上看，公司还使用经营活动提供的净现金为股票回购和支付股息提供资金；然而，由于与工资支持计划下的工资援助以及公司修订和重述的循环信贷安排相关的限制，这些股东返还活动已经暂停。有关进一步信息，请参阅未经审计的简明合并财务报表附注2。

在截至2021年9月30日的三个月里，用于投资活动的净现金总额为4.12亿美元，而去年同期用于投资活动的净现金为4.34亿美元。在截至2021年9月30日的9个月里，用于投资活动的净现金为11亿美元，而去年同期用于投资活动的净现金为1.07亿美元。这两年的投资活动包括资本支出以及公司短期和非流动投资余额的变化。在截至2020年9月30日的9个月中，该公司还通过出售回租20架飞机筹集了8.15亿美元，并获得了4.28亿美元的供应商收益，该公司认为这抵消了其飞机资本支出。在截至2021年9月30日的9个月中，资本支出为3.25亿美元，而去年同期为4.25亿美元。资本支出同比下降，主要原因是设施项目支出减少，以及自2020年9月30日以来投入使用的几个项目。此外，与去年同期相比，该公司在截至2021年9月30日的9个月内无需就未来交付的飞机或新交付的8架飞机支付进度付款，当时已经支付了进度付款。有关进一步信息，请参阅未经审计的简明合并财务报表附注2和附注11。

由于波音公司之前就波音公司提供给公司的交付信用达成了协议，这是由于2020年与联邦航空局停飞737 Max飞机有关的估计损害赔偿以及迄今对未交付飞机支付的进度付款的结果，公司目前估计2021年的飞机资本支出相对较少。因此，公司目前估计其2021年年度资本支出在
53

5亿至6亿美元主要由技术、设施和运营投资以及与飞机相关的资本支出推动。根据目前计划在2022年获得的72份公司订单，如“公司概述”中所述，该公司2022年的合同飞机资本支出估计约为17亿美元。此外，该公司2022年至2026年所有年度的合同飞机资本支出总额，目前为200架MAX公司订单(185-7和15-8架飞机)，估计约为60亿美元。随着公司在这一大流行恢复期的管理，机队和其他资本投资计划预计将继续发展，公司打算评估其2022年剩余的42个MAX期权的行使情况，因为决策截止日期将在今年剩余时间内到来。

在截至2021年9月30日的三个月里，用于融资活动的净现金为1.57亿美元，而去年同期融资活动提供的现金为12亿美元。在截至2021年9月30日的9个月里，融资活动提供的净现金为9.23亿美元，而去年同期为102亿美元。在截至2021年9月30日的9个月里，该公司在工资支持计划下借入了11亿美元的贷款收益。有关进一步信息，请参阅未经审计的简明合并财务报表附注2。该公司偿还了2.98亿美元的债务和融资租赁义务，包括在截至2021年9月30日的9个月中以1.21亿美元的现金支付8000万美元的可转换票据本金，并计划在2021年第四季度偿还约1.82亿美元的债务和融资租赁义务。在截至2020年9月30日的9个月中，该公司通过各种交易借入了136亿美元，以改善其因大流行爆发而产生的流动性状况。另外23亿美元是通过公开发行8050万股普通股筹集的。这些融资部分被根据公司修订和重新签署的364天信贷协议借入的37亿美元和根据公司循环信贷安排提取的10亿美元的全额偿还所抵消。该公司还回购了4.51亿美元的已发行普通股，向股东支付了1.88亿美元的现金股息，并在2020年前九个月偿还了2.95亿美元的债务和融资租赁义务。

该公司是一家“知名的经验丰富的发行商”，目前有一份有效的货架登记声明，登记了未来销售的不确定数额的债务和股权证券。公司目前打算将这份现成的注册声明中的任何未来证券销售所得用于一般公司用途。(工业和信息化部电子科学技术情报研究所陈皓)

该公司可以根据其循环信贷安排获得10亿美元。在2021年第三季度，这一循环信贷安排的到期时间延长至2023年8月。循环信贷安排有一个手风琴功能，允许公司在采购增量承诺的情况下，将该安排的规模增加到15亿美元。该贷款的利息以该公司在借款时的信用评级为基础。按照该公司目前的评级，利息成本将是伦敦银行同业拆借利率(LIBOR)加200个基点的利差。该安排包含一项财务契约，根据循环信贷安排的定义，在任何时候都将循环信贷安排下的总流动资金维持在15亿美元；截至2021年9月30日，公司遵守了这一要求。截至2021年9月30日，循环信贷安排下没有未偿还的金额。

虽然2021年9月30日的情况并非如此，但由于公司的重大融资活动，公司历史上一直存在营运资金赤字，即流动负债超过流动资产。这在航空业内很常见，主要是由于航空交通责任账户的性质，该账户与预售机票销售、客户可用的未使用资金和忠诚度递延收入有关，这些收入是未来客户航班的履约义务，不需要未来以现金结算，而且大多是不可退还的。有关进一步信息，请参阅未经审计的简明合并财务报表附注6。该公司相信，它有各种选择来履行其资本和运营承诺，包括截至2021年9月30日的160亿美元的无限制现金和短期投资，以及预期未来运营产生的内部资金。然而，新冠肺炎疫情仍在继续发展，可能对公司履行资本和经营承诺的能力产生重大不利影响。有关新冠肺炎疫情影响的进一步信息，见未经审计的简明合并财务报表附注2。

54

在2021年期间，该公司与波音公司签订了飞机购买协议的补充协议，以增加其2022年确定的-7飞机订单。此外，该公司将期权加速到2022年、2023年、2024年和2025年，并在2026年至2027年增加了新的期权，使截至2021年9月30日的确定和期权订单总数达到660架，减去了2021年前9个月交付的19架购买的飞机。有关进一步信息，请参阅未经审计的简明合并财务报表附注10。

下表详细介绍了截至2021年9月30日该公司机队中飞机的详细信息：
  平均值
年龄(岁)		数
一架飞机的价格		数
拥有		数
租赁
类型座位
737-70014317 461 (a)375 86 
737-8001756 207 190 17 
737 -81752 69 40 29 
总计 13 737 605 132 
(A)截至2021年9月30日，临时储存了24架波音737下一代飞机。
55

关于前瞻性陈述的警告性声明

本10-Q表格包含1933年“证券法”第27A节和1934年“证券交易法”第21E节所指的“前瞻性陈述”。前瞻性陈述以公司对未来的估计、预期、信念、意图和战略以及这些前瞻性陈述所依据的假设为基础，包括有关这些估计、预期、信念、意图和战略的陈述。具体的前瞻性陈述可以通过以下事实来识别：它们与历史或当前事实没有严格关系，包括但不限于与以下内容有关的陈述：

•公司对自愿离职和延长休假计划相关福利的期望；
•公司与疫苗行政命令相关的计划和期望(另见项目1A，风险因素)；
•公司的机队计划及其相关目标、战略和期望，包括燃油效率和减少碳排放方面的目标、战略和期望；
•公司的网络规划；
•公司的收入、负荷率、运力估计和预期；
•公司的其他财务预期和预计的经营结果，包括公司的基本假设和估计，特别是与对公司运营和人员的投资预期有关的假设和估计；
•该公司在向商务旅行者分配票价和增加管理业务收入方面的目标；
•公司与燃料成本相关的计划、预期和估计，公司对与航空燃料价格变化相关的风险的相关管理，以及公司与燃料相关的预期和估计所依据的假设；
•该公司对资本支出的预期及其相关的基本假设，特别是关于飞机资本支出的预期；
•公司的偿债计划；
•公司对现金流和流动性的预期，包括其履行持续资本、运营和其他义务的能力，以及公司对资金的预期需求和资金来源；
•该公司对市场风险的评估；及
•公司与法律和监管程序相关的计划和期望。

虽然管理层认为这些前瞻性陈述在作出时是合理的，但前瞻性陈述不能保证未来的业绩，涉及难以预测的风险和不确定因素。因此，实际结果可能与公司前瞻性陈述中表达或表明的内容、历史经验或公司目前的预期大不相同。可能导致这些差异的因素包括：

•与新冠肺炎疫情有关的任何负面事态发展，包括(I)新冠肺炎疫情或潜在病毒的任何新变异株的持续时间、蔓延、严重程度或复发；(Ii)新冠肺炎疫苗的有效性、可用性和使用；(Iii)疫苗行政命令和其他政府行动对公司的业务计划及其留住关键员工的能力的影响；(Iv)新冠肺炎对航空旅行总体需求以及公司相关业务计划和决策的影响程度；(Iv)新冠肺炎疫情的持续时间、蔓延范围、严重程度或复发情况；(Ii)新冠肺炎疫苗的有效性、可用性和用途；(Iii)疫苗行政命令和其他政府行动对公司业务计划及其留住关键员工的能力的影响；(Iv)新冠肺炎对航空旅行总体需求以及公司相关业务计划和决策的影响程度；(V)新冠肺炎对公司获得资金的影响；
•劳动事务对公司经营决策、计划和战略的影响；
•公司在运营、战略和目标方面对波音的依赖程度；
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•公司及时有效地实施、过渡和维护必要的信息技术系统和基础设施以支持其运营和计划的能力；
•极端或恶劣天气和自然灾害的影响，竞争对手的行动(包括但不限于定价、日程安排、运力和网络决策，以及合并和结盟活动)、消费者认知、经济状况、对恐怖主义或战争的恐惧，以及公司无法控制的其他因素对消费者行为和公司的经营结果和商业决策、计划、战略和结果的影响；
•燃油价格变化、燃油价格波动、公司用于航空燃油套期保值的商品波动，以及公司燃油套期保值策略和头寸的任何变化对公司业务计划和经营业绩的影响；
•公司对第三方的依赖，特别是在燃料供应、碳排放战略和商务旅行改进方面，以及任何第三方延误或不履行对公司运营和运营结果的影响；
•与参与财政部工资支持计划有关的公司义务和限制的影响，以及对公司留住关键员工能力的任何相关负面影响；
•美国政府进一步拖延或无法就预算赤字和债务上限达成解决方案，这可能导致其债务违约或降级。这反过来可能会对该公司的投资组合产生重大不利影响；以及
•其他因素在公司提交给美国证券交易委员会的文件中陈述，包括公司截至2020年12月31日的10-K表格年度报告中“风险因素”项下讨论的详细因素、截至2021年6月30日的10-Q表格季度报告以及本公司截至2021年9月30日的10-Q表格季度报告中讨论的详细因素。

请注意，不要过度依赖公司的前瞻性陈述，这些前瞻性陈述仅代表公司截至本报告提交之日的观点。公司不承担公开更新或修改任何前瞻性陈述的义务，无论是由于新信息、未来事件还是其他原因。

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第三项。关于市场风险的定量和定性披露

套期

正如未经审计的简明综合财务报表附注4所述，该公司致力于以尽可能低的价格收购航空燃油，并通过使用金融衍生工具的燃油对冲计划减少运营费用的波动性。截至2021年9月30日，未平仓合同的估计公允价值为6.81亿美元。

该公司与燃料衍生工具相关的信用风险由对该公司具有资产地位的合同的公允价值表示。在这种情况下，这些未清偿票据使公司在协议交易对手不履行义务的情况下面临信用损失。截至2021年9月30日，该公司有10个交易对手，其持有的衍生品是一项资产。为了管理信用风险，本公司根据信用评级选择并定期审查交易对手，限制其对每个交易对手的风险敞口，并监测燃料对冲计划的市场地位及其与每个交易对手的相对市场地位。然而，若其中一个或多个交易对手对本公司负有责任，并无法履行其义务，则与交易对手订立的任何未平仓衍生工具合约可能会被提前终止，这可能会导致本公司蒙受重大损失。截至2021年9月30日，本公司与所有活跃的交易对手达成协议，其中包含提前解约权和/或双边抵押品条款，根据该条款，如果市场风险敞口超过基于交易对手信用评级的指定门槛金额，则需要担保。该公司还与交易对手签订了协议，规定只要与交易对手相关的衍生品的公允净值超过特定的门槛，现金存款和/或信用证就必须作为抵押品入账。
 
截至2021年9月30日，公司根据公司未偿还的燃料衍生工具投资组合从交易对手手中持有1.62亿美元的现金抵押品存款。由于截至2021年9月30日持有的衍生品类型，本公司没有现金抵押品敞口。见未经审计的简明合并财务报表附注4。

该公司还面临其用来对冲燃油价格波动的燃料衍生品没有提供足够保护的风险。该公司发现，大宗商品(如WTI原油、布伦特原油)以及精炼产品(如取暖油和无铅汽油)中的金融衍生工具可有助于降低其对航空燃料价格波动的风险敞口。此外，为了增加进一步的保护，本公司可能会定期签订短期喷气燃料衍生品。航空燃油在有组织的期货交易所交易范围不广，因此，在未来超过大约24个月的时间范围内直接对冲航空燃油的机会有限。

金融市场风险

该公司目前与处理其客户使用美国运通、Discover和万事达卡/VISA购买机票所产生的信用卡交易的组织签订了协议。信用卡处理商有与为旅行而购买的机票相关的财务风险，因为信用卡处理商通常在购买完成后不久将与购买相关的现金转给公司，但航空旅行通常发生在这段时间之后；因此，如果公司最终不提供航空旅行，信用卡处理商将承担责任。根据这些处理协议，根据特定的条件，可能需要向交易对手过帐越来越多的现金储备。截至2021年9月30日，没有为此目的预留现金。

该公司的大部分销售交易都是由大通支付技术公司(Chase Paymentech)处理的。如果大通Paymentech处理的退款达到一定水平，预售门票的收益可能会被扣留，并用于建立一个储备账户，以支付此类退款和可能发生的任何其他有争议的费用。此外，如果公司的信用评级降至低于投资级的特定水平，则需要建立现金储备。现金储备要求是基于公司的公共债务评级和
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公司空中交通责任的相应百分比。截至2021年9月30日，没有任何阻碍措施到位。

有关市场风险的进一步信息，请参阅本公司截至2020年12月31日的年度报告10-K表中的第7A项“关于市场风险的定量和定性披露”，有关市场风险的进一步信息，请参阅本10-Q表中未经审计的合并财务报表附注4，了解有关公司燃料衍生工具的更多信息。

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第四项。管制和程序

披露控制和程序

公司维持披露控制和程序(如1934年“证券交易法”(下称“交易法”)第13a-15(E)条所定义)，旨在提供合理保证，确保公司根据交易法提交或提交的报告中要求披露的信息在证券交易委员会的规则和表格规定的时间内得到记录、处理、汇总和报告。这些措施包括旨在确保积累这些信息并酌情传达给公司管理层(包括首席执行官和首席财务官)的控制和程序，以便及时做出有关所需披露的决定。管理层在首席执行官和首席财务官的参与下，评估了截至2021年9月30日公司披露控制程序的有效性。根据这一评估，公司首席执行官和首席财务官得出结论，截至2021年9月30日，公司的披露控制和程序在合理的保证水平下是有效的。

财务报告内部控制的变化

在截至2021年9月30日的财政季度内，公司财务报告内部控制(根据《交易法》第13a-15(F)条的定义)没有发生变化，这些变化对公司财务报告内部控制产生了重大影响，或有合理可能对公司财务报告内部控制产生重大影响。



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第二部分：其他信息

项目1.合作伙伴关系法律程序

2015年6月30日，美国司法部(DoJ)向该公司发出民事调查要求(CID)。CID要求提供有关该公司自2010年1月至CID成立之日的运力的信息和文件，包括有关运力的公开声明和与第三方的沟通。2015年6月，该公司还收到康涅狄格州总检察长的一封信，要求提供有关产能的信息。该公司正在全力配合美国司法部CID和国家调查。

此外，2015年7月1日，美国纽约南区地区法院代表假定类别的消费者提起诉讼，指控该公司、美国航空公司、达美航空公司和联合航空公司串通限制运力并维持更高的票价，违反了谢尔曼法第1节。自那以后，一些类似的集体诉讼投诉被提交给美国地区法院，涉及加州中心区、加利福尼亚州北区、哥伦比亚区、佛罗里达州中区、佛罗里达州南区、佐治亚州北区、伊利诺伊州北区、印第安纳州南区、路易斯安那州东区、明尼苏达州、新泽西州区、纽约东区、纽约南区、北卡罗来纳州中区、俄克拉何马州德克萨斯州北区、佛蒙特州区和威斯康星州东区。2015年10月13日，多地区诉讼司法小组将案件集中到哥伦比亚特区的美国地区法院。2016年3月25日，原告在合并案件中提交了合并修正诉状，指控被告合谋限制2009年至今的能力。原告试图代表2011年7月1日至今在被告航空公司购买国内航空旅行机票的一类人提出索赔。他们寻求三倍的损害赔偿，禁令救济，以及律师费和开支。2016年5月11日，被告动议驳回综合修正诉状，2016年10月28日，法院驳回了这一动议。2017年12月20日, 该公司与2011年7月1日至和解日期期间购买国内航空运输服务的所有拟议类别的人达成协议，就这些案件达成和解。该公司同意支付1500万美元，并按照和解协议的规定与原告提供一定的合作。法院于2018年1月3日初步批准了和解，原告向拟议的和解团体提供了通知。法院于2019年3月22日举行了公平听证会，并于2019年5月9日发布了最终批准和解的命令。2019年6月10日，三组反对者向美国哥伦比亚特区巡回上诉法院提交上诉通知。两组反对者驳回了他们的上诉。2021年7月9日，上诉法院驳回了其余反对者的上诉，理由是缺乏管辖权，因为地区法院批准和解的命令不是最终的上诉命令。其余被告的案件仍在审理中。该公司否认所有不当行为的指控。

2019年7月11日，位于谢尔曼的美国德克萨斯州东区地区法院对波音和该公司提起诉讼，指控波音和该公司违反联邦和州法律，并寻求认证为集体诉讼。起诉书称，波音公司和该公司串通隐瞒与波音737 MAX(“MAX”)飞机的缺陷，违反了“Racketeer影响和腐败组织法”(“RICO”)，并根据相同的指控事实提出了相关的州法律索赔。起诉书代表在2017年8月29日至2019年3月13日期间从该公司或美国航空公司购买机票的假定类别的客户寻求赔偿。起诉书一般要求金钱赔偿、公平的金钱救济、禁令救济、宣告性救济以及律师费和其他费用。2019年9月13日，该公司提出动议，要求驳回投诉，并罢免某些类别指控。波音公司也采取行动予以解散。2020年2月14日，初审法院做出裁决，部分批准和部分拒绝驳回申诉的动议。初审法院的命令除其他事项外：(I)不带偏见地驳回了原告在回应动议时放弃的各种州法律主张；(Ii)以联邦法律先发制人为由，驳回了剩余的州法律主张，包括隐瞒欺诈、虚假陈述欺诈和疏忽虚假陈述；以及(Iii)认定原告缺乏第三条的资格，无法追究原告关于Rico伤害的其中一种理论。(Ii)以联邦法律先发制人的理由，驳回剩余的州法律主张，包括隐瞒欺诈、虚假陈述和疏忽的虚假陈述；以及(Iii)认定原告缺乏第三条的资格，无法追究原告关于Rico伤害的其中一种理论。该命令驳回了关于两项基于Rico伤害的第二种理论的RICO索赔的驳回动议，并驳回了在诉状中罢免阶级指控的动议。
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舞台。发现正在进行中，班级认证简报已经完成，并于2021年4月26日在法院举行了班级认证听证会。2021年9月3日，初审法院根据规则23(A)和23(B)(3)发布了一项命令，对2017年8月29日至2019年3月13日期间与购买机票有关的四类人进行认证，其中包括：(I)在课程期间购买了西南航空公司航班机票(未得到报销)的人，但其航班仅在购买机票时未安排使用(或实际使用)且之前没有使用MAX飞机的人除外(Ii)向西南航空公司购票者报销并因此承担西南航空公司机票的经济负担的人；(Iii)购买(未获退还)美国航空公司班级期间航班机票的人，但其航班仅在购买机票时未计划使用(或实际使用)且以前从未使用过的航线上的人不在此限；(B)向西南航空公司购票人报销并因此承担西南航空公司机票的经济负担的人；(Iii)购买美国航空公司班期内航班的机票(未获退还)的人，但在购票时未安排使用(或实际使用)且以前从未使用过的航班除外。(Iv)向购买美国航空公司机票的人报销费用，从而承担美国航空公司符合上述(Iii)项标准的航班机票的经济负担的人。2021年9月17日，该公司立即向第五巡回上诉法院提交了一份请愿书，要求允许其就等级认证裁决提出上诉。波音公司也提交了这样的请愿书。原告于2021年9月27日提交了对请愿书的反对意见。2021年10月6日左右, 第五巡回上诉法院允许该公司(和波音)对等级认证裁决提出上诉。第五巡回法院尚未确定简报时间表。该公司(和波音)已提出动议，要求暂停所有初审法院程序，等待第五巡回上诉法院的上诉裁决。该公司打算不遗余力地追求这一上诉。该公司进一步否认所有有关不当行为的指控，包括起诉书中未被驳回的指控。本公司认为原告的立场毫无根据，并打算在各方面积极为自己辩护。

2020年2月19日，位于达拉斯的美国德克萨斯州北区地区法院对该公司及其某些高管提起诉讼，指控其违反联邦证券法并寻求认证为集体诉讼。此案已任命首席原告，并于2020年7月2日提交了修改后的起诉书。修改后的起诉书代表在2017年2月7日至2020年1月29日期间购买该公司普通股的假定类别的人寻求损害赔偿。修改后的起诉书根据证券交易法第10(B)和20条提出索赔，并声称该公司就公司的安全和维护做法及其遵守联邦法规和要求向投资者作出了重大错误陈述。修改后的起诉书一般要求金钱损害赔偿，判决前和判决后的利息，以及律师费和其他费用。2020年8月17日，公司和个别被告提出解散动议。2020年10月1日，首席原告对驳回动议提出了异议。该公司在2020年10月21日左右提交了答复，因此现在对动议进行了充分的简报，尽管双方都补充了之前关于最近在其他事项上持有的案件的简报。该公司否认所有关于不当行为的指控，包括修改后的起诉书中的指控。本公司认为原告的立场毫无根据，并打算积极为自己辩护。

2020年6月22日，德克萨斯州北区美国地区法院提起违反受托责任的衍生诉讼，将本公司董事会成员列为被告，将本公司列为名义被告。原告声称公司的声誉、商誉和社区地位受到了未指明的损害，以及因承担民事和监管责任以及辩护费用而受到的损害。根据诉讼，这些损害是由于该公司被指控未能遵守安全和记录维护规定，以及在有关该公司安全做法的公开文件中的虚假陈述造成的。原告声称，董事会在缺乏诚意的情况下，表现出对其监督职责的鲁莽漠视。这起诉讼还处于早期阶段，董事会和公司否认所有不当行为的指控。

2021年8月26日，位于韦科的美国德克萨斯州西区地区法院对该公司提起诉讼，指控该公司违反合同并寻求认证，这是一项集体诉讼。起诉书称，该公司违反了与西南航空使用波音公司生产的据称有缺陷的737 Max飞机有关的运输合同和其他据称的协议。起诉书代表假定类别的客户寻求损害赔偿，这些客户以金钱或其他形式(例如，代金券、里程/积分等)提供有价值的对价，以换取与该公司的航空运输机票，运输发生在2017年8月29日至2019年3月13日之间。起诉书一般要求金钱赔偿、宣告性救济、律师费和其他费用。公司回复的最后期限
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起诉书是2021年10月27日。该公司否认所有不当行为的指控，并认为原告的立场毫无根据，并打算在所有方面积极为自己辩护。

本公司在日常业务过程中不时受到各种法律程序和索赔的影响，包括但不限于国税局的审查。

公司管理层预计，目前正在进行的任何法律诉讼的结果或美国国税局迄今提出的任何拟议调整的结果，无论是单独还是集体，都不会对公司的财务状况、经营业绩或现金流产生重大不利影响。

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第1A项。风险因素

除下文列出的额外风险因素外，第1A项披露的因素没有实质性变化。本公司截至2020年12月31日的年度报告Form 10-K中的风险因素。

公司的业务是劳动密集型的，因此，如果不能雇佣足够数量的合格员工来维持运营，公司将受到不利影响。

公司的成功取决于其吸引和留住技术人才的能力。该公司的飞行员遵守联邦航空局65岁的强制退休年龄，所有运营员工都要接受培训和认证标准。截至2021年9月30日，该公司的员工人数明显少于新冠肺炎疫情爆发前，而与2020年相比，2021年前9个月国内航空业对休闲旅行的需求有所增加。如果整个行业的产能增加和/或公司的自然减员水平高于历史水平，对熟练人才的竞争可能会继续加剧。该公司最近决定提高某些员工的最低薪酬，并可能继续要求提高现有的薪酬水平，以留住或补充其熟练员工。无法招聘和留住技术人员或关键技术人员的意外流失可能会对公司的运营产生不利影响。

为了应对新冠肺炎大流行，联邦、州和地方机构发布了与健康和职业安全有关的法律、法规和命令。法律、法规、命令或其他要求员工接种疫苗的政府行动可能会对公司的运营产生实质性的不利影响。

2021年9月9日，美国总统发布了行政命令，规定了覆盖机构的联邦雇员和覆盖的联邦承包商的雇员的疫苗接种要求。除有限的例外情况外，承保机构的联邦雇员必须在2021年11月22日之前全面接种新冠肺炎疫苗。此外，预计联邦机构将在与涵盖的联邦承包商的合同协议中包括一项要求，即这些承包商的员工必须在2021年12月8日之前全面接种疫苗或有资格获得住宿。该公司被认为是一家受保护的联邦承包商，因此，受到政府为执行14042号行政命令而采取的行动的影响。

该公司要求员工在2021年11月24日之前提交新冠肺炎疫苗接种证明，或者申请住宿。该公司无法预测个人可能在多大程度上无法完全接种疫苗或没有资格获得住宿。公司员工选择遵守或有资格获得住宿的程度可能会对公司的运营产生负面影响。此外，如果潜在候选人不能或不愿意遵守疫苗接种要求，公司有效招聘和留住新员工的能力可能会受到负面影响。雇用对公司运营至关重要的人员(如空中交通管制、安全和海关人员)的联邦机构也可能同样受到要求联邦雇员接种疫苗的行政命令的影响。支持该公司运营的联邦雇员数量的减少可能会对该公司的运营产生重大不利影响。

该公司还依赖第三方供应商和服务提供商来支持其运营。如果第三方供应商或服务提供商受到疫苗接种法律、法规、命令或其他政府行动的约束，而他们或他们的员工不能或不愿意遵守适用的要求，公司与这些供应商或提供商的安排可能会受到不利影响，公司可能无法维持与这些供应商或提供商的安排，或以竞争性条款，公司的运营可能会受到重大不利影响。

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第二项。未登记的股权证券销售和收益的使用

(C)2019年5月15日，公司董事会授权回购至多20亿美元的公司普通股。在某些条件的约束下，包括根据PSP3薪资支持计划对公司的限制，直至2022年9月30日，可以根据适用的证券法在公开市场或非公开市场进行回购，包括根据市场情况不时进行加速回购交易。本公司已宣布暂停进一步的股份回购活动，直至另行通知。根据目前的股票回购授权，该公司还有大约8.99亿美元的剩余资金。

第三项。高级证券违约

无

第四项。煤矿安全信息披露

不适用

第五项。其他信息

无
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项目6.展品
3.1
重述的公司成立证书，自2012年5月18日起生效(参考公司截至2012年6月30日的季度报告10-Q表的附件3.1(1-7259号文件))。
3.2
第二次修订和重新修订的公司章程，自2016年11月17日起生效(通过引用附件3.1并入公司于2016年11月21日提交的当前8-K表格报告(文件编号：E1-7259))。
10.1
截至2016年8月3日的循环信贷安排协议第三修正案，经截至2020年3月30日的第一修正案和截至2020年11月23日的第二修正案修订，西南航空公司(西南航空公司)作为支付代理和抵押品代理，北卡罗来纳州摩根大通银行作为支付代理和抵押品代理，摩根大通银行和花旗银行作为共同行政代理，日期为2021年7月28日。
31.1
规则13a-14(A)首席执行官的证明。
31.2
细则13a-14(A)首席财务官的证明。
32.1
第1350条首席执行官和首席财务官的证书。(1)
101.INSXBRL实例文档-实例文档不会显示在交互式数据文件中，因为它的XBRL标记嵌入在内联XBRL文档中。
101.SCH内联XBRL分类扩展架构文档。
101.CAL内联XBRL分类扩展计算链接库文档。
101.DEF内联XBRL分类扩展定义Linkbase文档。
101.LAB内联XBRL分类扩展标签Linkbase文档。
101.PRE内联XBRL分类扩展演示文稿Linkbase文档。
104封面交互数据文件(格式为内联XBRL，包含在附件101中)。

(1)提供，而不是存档。
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签名
 

 
根据1934年证券交易法的要求，注册人已正式促使本报告由正式授权的签署人代表其签署。
 
 西南航空公司(Southwest Airlines Co.)
   
2021年10月26日由以下人员提供：/s/：Tammy Romo
   
  塔米·罗莫
  执行副总裁兼首席财务官
  (代表注册人及在
  她作为首席财务官的身份
  和会计主任)
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