根据2017年4月11日提交给美国证券交易委员会的文件

美国

美国证券交易委员会

华盛顿特区，20549

表格20-F

或

截至2016年12月31日的财年

或

或

需要此外壳的事件日期 公司报告_

从_ 到_的过渡期

佣金 文件编号001-34985

环球航运有限公司

(注册人的确切名称见其 章程)

不适用

(将注册人姓名翻译成 英文)

马绍尔群岛共和国

(法团或组织的司法管辖权)

希腊雅典Glyfada 166 74号Vouliagmenis大道128号3楼

(主要行政办公室地址)

阿塔纳西奥斯·费达基斯

Vouliagmenis大道128号，3楼

166 74 Glyfada，希腊雅典

电话：+302109608300

传真：+302109608359

(姓名、电话、电子邮件和/或传真号码 和公司联系人地址)

根据该法第12(B)节 登记或将登记的证券。

根据该法第12(G)节 登记或将登记的证券。

无

(班级名称)

根据该法第15(D)条负有报告义务的证券 。

无

(班级名称)

指出截至 年报所涵盖期间结束时发行人的每一类资本或普通股的流通股数量 。

截至2016年12月31日，已发行的注册人普通股共有2,627,674股。

如果注册人是《证券法》第405条规定的知名经验丰富的发行人，请用复选标记标明注册人是否为 。

？ 是x否

如果此报告是年度报告或过渡报告， 请用复选标记表示注册人是否不需要根据1934年《证券交易法》第13或15(D)节提交报告。

？ 是x否

注意-勾选上述复选框不会 免除根据1934年《证券交易法》第13或15(D)条要求提交报告的任何注册人在这些条款下的 义务。

用复选标记 表示注册人(1)是否在过去12个月内(或注册人需要提交此类报告的较短时间内)提交了 1934年《证券交易法》第13条或15(D)节要求提交的所有报告，以及(2) 在过去90天内是否符合此类提交要求。

X 是-否

用复选标记 表示注册人是否在过去12个月内(或注册人被要求提交并张贴此类文件的较短时间内)根据S-T法规(本章232.405节)第405条提交并张贴每个互动数据文件(如果有)，是否已以电子方式提交并张贴在其公司网站上(如果有)，请使用复选标记 表示注册人是否已以电子方式提交并张贴在其公司网站上(如果有)，每个互动数据文件都需要 根据S-T规则405(本章232.405节)提交并张贴。不适用

？ 是-否

用复选标记 指示注册者是大型加速文件服务器、加速文件服务器还是非加速文件服务器。请参阅《交易法》第12b-2条规则中的“加速文件服务器和大型加速文件服务器”的定义 。(勾选一项)：

用复选标记表示注册人使用了哪种会计基础 来编制此填表中包含的财务报表：

如果在回答上一个问题时选中了“其他” ，请用复选标记指出注册人选择遵循的财务报表项目 。不适用

项目17-项目18

如果这是年度报告，请勾选 标记注册人是否为空壳公司(如交易法第12b-2条所定义)。？ 是x否

(仅适用于过去五年内参与破产程序的发行人 )

勾选标记 表示注册人在根据法院确认的计划分配证券后，是否已提交1934年《证券交易法》第12、13或15(D)节要求提交的所有文件和报告。不适用

？ 是-否

目录

有关前瞻性陈述的注意事项

本20-F表格年度报告包含符合美国证券法含义的前瞻性 陈述和信息，Globus Marine Limited希望利用《1995年私人证券诉讼改革法案》中的安全港条款，并将此警示声明 纳入本安全港立法。

除文意另有所指外，“公司”、“Globus”、 “Globus Marine”、“We”、“Our”和“us”均指Globus Marine Limited及其 子公司。

前瞻性陈述提供我们对未来事件的当前 预期或预测。前瞻性陈述包括有关我们的预期、信念、计划、目标、意图、假设和其他非历史事实或现有事实或条件的陈述。 前瞻性陈述和信息通常可以通过使用前瞻性术语或词汇来识别，如“预期”、“大约”、“相信”、“继续”、“估计”、“ ”预期“”、“预测”、“打算”、“可能”、“正在进行”“”待定“”、“ ”“感知”、“计划”、“潜在”、“预测”、“项目”、“寻求”、“ ”应该、“”视图“”或类似的单词或短语或其变体，或这些单词或 短语的否定，或事件、条件或结果“可以”“、”“将”“、”“可能”“、”“必须”“、” “将与 对未来运营或财务业绩、成本、法规、事件或趋势的任何讨论、预期或预测相关的“可能”或“应该”发生或实现的类似表述。 没有这些词语并不一定意味着声明不具有前瞻性。前瞻性陈述和信息 基于管理层当前的预期和假设，这些预期和假设本身就会受到难以预测的不确定性、风险和 环境变化的影响。

在不限制前述一般性的情况下， 本年度报告中以Form 20-F格式提交的所有有关估计和预计收益、利润率、成本、费用、支出、现金流、增长率、未来财务业绩和流动性的陈述均为前瞻性陈述。此外，我们 通过我们的高级管理层可能会不时就我们预期的未来运营 以及业绩和其他发展发表前瞻性的公开声明。此类前瞻性陈述必然是反映我们基于当前信息的最佳判断的估计 ，涉及许多风险和不确定因素。其他因素可能会影响这些 前瞻性陈述的准确性，我们的实际结果可能与这些前瞻性陈述中预期的结果大不相同。 虽然不可能确定所有这些因素，但可能导致实际结果与我们估计的结果大不相同的因素可能包括但不限于“第3.D.项风险因素” 中描述的那些因素和条件，以及经济、干散货行业和资本市场的一般情况。我们没有义务修改任何前瞻性 声明，以反映本年度报告20-F表格日期之后的情况或事件，或反映 意想不到的事件或新信息的发生，但根据适用的证券 法律披露重大信息的义务除外。前瞻性陈述出现在本年度报告(Form 20-F)的多个位置，包括但不限于标题为“第5项.经营和财务回顾与展望”、“4.A.公司历史 和发展”以及“8.A.综合报表和其他财务信息--分红政策”的章节中的 。

本年度报告中使用的表格 20-F中的术语

提及我们的普通股是指GLOBUS Marine Limited的登记普通股，每股票面价值0.004美元，或在我们于2010年11月24日迁入马绍尔群岛之前的GLOBUS Marine Limited的普通股 。

提及我们的B类股票是指环球海事有限公司注册的B类股票，每股票面价值0.001美元，目前没有流通股。 我们将我们的普通股和B类股票称为我们的股票。对我们股东的引用是对我们普通股和B类股的持有者 的引用。提及我们的A系列优先股是指我们的A系列优先股 ，每股票面价值0.001美元，其中2,567股截至2015年12月31日已发行，没有一股在2016年12月31日和本年度报告20-F表格的日期发行。

2010年7月29日，我们对我们的普通股进行了 四比一的反向拆分。2016年10月20日，我们实施了四股换一股的反向股票拆分，将我们的已发行普通股数量从10,510,741股减少到2,627,674股(根据零碎股份进行调整)。 除非另有说明，本20-F表格年度报告中的所有历史股份编号和每股金额均已调整 ，以实施这些反向拆分。

除非另有说明，否则本20-F表格年度报告中对“美元”和“$”的所有引用均以美元表示，且金额均以美元表示。 除上下文另有规定外，对我方船舶、我方船舶或外部船队的提及均指我方拥有的船舶。

舍入

某些财务信息已四舍五入， 因此，本年度报告20-F表中显示的某些合计可能不等于 应合计为这些合计的数字的算术和。

第一部分

项目1.董事身份， 高级管理和顾问

不适用。

项目2.优惠统计数据和 预期时间表

不适用。

项目3.关键信息

A.选择的 财务数据

下表列出了我们选定的 合并财务和运营数据。截至2016年12月31日和截至2015年、2014年、2013年和2012年的年度的汇总综合财务数据来自我们的经审计的综合财务报表，该报表是根据国际会计准则理事会(IASB)发布的国际财务报告准则(IFRS) 编制的。 以下数据应与本年度其他地方的“第5项经营和财务回顾及展望” 以及我们的经审计的综合财务报表、相关附注和其他财务信息一并阅读。 在本年度的其他地方包括的经审计的综合财务报表、相关附注和其他财务信息 应与以下数据一并阅读 本年度其他部分包括的经审计的综合财务报表、相关附注和其他财务信息 任何时期的经营结果不一定代表未来任何时期的结果。

(1)调整后(LBITDA)/EBITDA 代表扣除利息和融资成本净额前的净收益、衍生金融工具公允价值变动的损益、汇兑损益、所得税、折旧、干船坞成本折旧、船舶定期租船公允摊销 价值、减值和出售船舶的损益。调整后(LBITDA)/EBITDA不代表也不应被视为IFRS确定的总综合收益/(亏损)或运营产生的现金的替代 ，我们对调整后(LBITDA)/EBITDA的计算可能无法与其他公司报告的进行比较。 调整后(LBITDA)/EBITDA不是IFRS下公认的计量。

调整后(LBITDA)/EBITDA包括在此 是因为它是我们评估财务业绩的基础，而且我们认为它向投资者提供了有关公司偿债和/或负债能力的有用信息 ，证券分析师、 投资者和其他相关方经常使用它来评估我们行业的公司。

调整后的(LBITDA)/EBITDA作为一种分析工具有局限性 ，您不应孤立地考虑它，也不应将其作为IFRS报告的我们业绩分析的替代品 。其中一些限制包括：

由于这些限制，调整后(LBITDA)/EBITDA 不应被视为我们可用于投资于业务增长的可自由支配现金的衡量标准。

下表列出了调整后(LBITDA)/EBITDA(未经审计)与报告期间综合(亏损)/收入总额的对账 ：

(1)所有权天数是指我们船队中的每艘船只归我们所有的期间内的总天数。

(2)可用天数是我们的 拥有天数减去我们的船只因定期维修或保修、 船只升级或特殊检验而停租的总天数。

(3)营运天数是指一段期间内可供使用的 天数减去船舶因任何原因(包括不可预见的情况)停租的总天数。

(4)光船租赁天数是指我们船队中的船只在一段期间内实行光船租赁的天数的总和。

(5)我们通过 将一段时间内的运营天数除以这段时间内的可用天数来计算机队利用率。

(6)平均船只数目是 每艘船只在有关期间内属于我们船队的天数除以该期间的历日数目 的总和。

(7)定期租船当量(TCE)费率 等于我们的收入减去我们光船租赁的净收入减去一段时间内的航程费用除以我们在这段时间内的可用天数 (不包括光船租赁天数)。TCE是一种不符合公认会计原则 或公认会计原则(GAAP)的衡量标准。请阅读“项目5.经营和财务回顾与展望”。

下表反映了所示期间的航次收入 至每日定期租船等值对账。

B.资本化 和负债

不适用。

C.提供和使用收益的原因

不适用。

D.风险因素

这份Form 20-F年度报告包含 美国证券法定义的涉及风险和不确定性的前瞻性陈述和信息。我们的 实际结果可能与前瞻性声明和信息中讨论的结果大不相同。 可能导致这种差异的因素包括以下讨论的因素以及本年度报告20-F表格中其他部分讨论的因素。

以下风险主要 与我们所在的行业以及我们的业务总体有关。其他风险主要涉及证券市场和我们普通股的所有权 。本节描述的任何事件的发生都可能对我们的 业务、财务状况、经营业绩以及支付股息的能力或我们普通股的交易价格产生重大负面影响。

与我们的行业相关的风险

国际干散货船运业 具有周期性和波动性。

国际海运运输业 是周期性的，在租费率、船舶价值和盈利能力方面具有很高的波动性。租船费率的波动是由于 船舶运力供求变化，以及国际海上运输的能源、大宗商品、半成品 和成品消费品和工业品的供求变化所致。自2009年初以来，利率一直不稳定， 但逐渐从市场低点回升，2010年上半年进一步改善，然后在2010年下半年趋于平稳 ，并在2011年全年下降。2013年，利率保持波动，2013年1月达到低点，2013年12月达到高点，2014年也继续波动，利率在2014年1月达到高点，2014年7月达到低点。2015年，利率下降的趋势仍在继续。2016年2月，市场创下历史新低，截至2016年底，与2009年前的利率相比，市场仍相当低迷。目前，我们所有的船舶都是以短期定期租赁和现货市场租赁的，因此我们受到现货市场和干散货船短期租费率变化的影响，这些变化在任何给定时间都会影响我们的收益和干散货船舶的价值。 运力的供求对运费有很大影响。影响船舶供需的因素不在我们的控制范围之内，行业状况变化的性质、时间和程度是不可预测的。

影响船舶容量需求的因素 包括：

影响船舶容量供应的因素 包括：

除现行和预期的运费外，影响新建、报废和堆放率的因素还包括新建价格、与报废价格相关的二手船价值、燃料库成本和其他运营成本、船级社调查相关成本、 正常维护成本、保险覆盖成本、市场上现有干散货船队的效率和使用年限、 以及政府和行业对海运实践的监管，特别是环保法律法规。 这些因素我们可能无法 正确评估行业状况变化的性质、时机和程度。

我们预计，未来对我们干散货船和租赁费的需求将取决于世界各经济体的持续经济增长、季节性和地区性需求变化以及全球干散货船队的能力变化，以及将通过海上运输的干散货的来源和供应。 我们预计，未来对我们干散货船和租赁费的需求将取决于世界经济的持续增长、需求的季节性和地区性变化以及全球干散货船队的运力变化和海运干散货的来源和供应。不利的经济、政治、社会或其他发展可能会对租船费率产生负面影响 ，因此会对我们的业务、运营结果和支付股息的能力产生重大不利影响。我们还可以决定 铺设一艘或多艘船在经济上是有意义的。当我们的船只搁置时，我们将支付搁置费用，但那些 船只将无法赚取任何租金。

干散货船舶租赁市场仍远低于2008年的高点。

我们行业中 公司的收入、收益和盈利能力受到市场中可获得的租船费率的影响，该市场波动较大，自2008年年中的高点以来已经历了 大幅下降。波罗的海干散货指数或BDI由波罗的海交易所有限公司或总部位于伦敦的会员组织波罗的海交易所(Baltic Exchange)每日发布，波罗的海交易所向全球投资界提供每日航运市场信息 ，它是选定的船舶经纪人对客户租用干散货船通过海上运输干散货所支付的定期租船费率的平均评估。长期以来，BDI一直被视为监测干散货船舶租赁市场动向和整个干散货航运市场表现的主要基准。BDI从2008年5月的11793的高点下降到2008年12月的663的低点，这意味着在一个日历年度内下降了94.0%。 自2009年以来，BDI与历史数据相比一直相当低迷。BDI在2016年2月10日创下290的历史新低，并在2016年11月18日达到1257的高点。2017年1月至2月，BDI在685至983之间。 干散货市场仍不稳定，明显低迷。

租船费的下降和波动 主要是由于船舶供过于求对市场造成影响，导致新船交付数量增加。对干散货大宗商品需求的增加 无法完全吸收近年来进入市场的新载重吨位。 尽管近年来订购的干散货船数量从历史最高水平下降，但仍有相当大的 运力可供订购。由于缺乏资金，我们预计新建筑订单将被取消和/或推迟。尽管船舶供应将继续受到交付新船和从全球船队中移走船舶的影响，无论是报废还是意外损失，但干散货船运力过剩可能会加剧最近租费率的下降 或延长低租费率的持续时间。

干散货市场租费率的下降和波动 也会影响我们干散货船的价值，这会跟随干散货租赁费的趋势，并影响我们租船的收益，同样会影响我们的现金流、流动性和遵守我们贷款安排中包含的契约 。

全球经济状况可能会继续 对干散货航运业造成负面影响。

在当前的全球经济中，运营企业 最近面临信贷紧缩、商品和服务需求减弱、国际流动性状况疲软以及市场下滑 。

国际航运业和干散货市场竞争激烈。

航运业和干散货市场是 资本密集型和高度分散的市场，有许多租船人、船东和运营商，竞争激烈 。竞争主要来自其他船东，其中一些船东的资源比我们多得多。 行业整合的趋势正在创造越来越多的能够在多个市场竞争的全球企业，这可能会给我们带来更大的竞争威胁。我们的竞争对手可能比我们更有能力投入更多的 资源用于其业务的发展、推广和就业。海上货物运输竞争激烈 取决于客户关系、运营专业知识、专业声誉、价格、地点、大小、年龄、 状况以及船舶及其运营商对承租人的接受程度。我们的部分或全部主要市场的竞争可能会加剧，包括新竞争对手的进入，这些竞争对手可能会通过合并或收购来运营更大的船队 ，并且可能能够维持较低的租赁费，并提供比我们能够提供的更高质量的船舶。我们可能无法 继续成功或有效地与我们的竞争对手竞争，我们的竞争地位可能会在未来受到侵蚀， 这可能会对我们的机队利用率以及相应的业务、财务状况、运营结果和支付股息的能力产生不利影响。

欧元可能不稳定，国家 可能无法对债务进行再融资。

由于欧洲的信贷危机，特别是希腊、塞浦路斯、意大利、爱尔兰、葡萄牙和西班牙的信贷危机，对某些欧元区国家的债务负担及其履行未来财政义务的能力和欧元的整体稳定的担忧依然存在。 尽管欧洲 理事会努力建立欧洲金融稳定机制和欧洲稳定机制，中央银行家也在努力重新谈判主权债务，但人们仍然对欧元区国家的债务负担、履行未来金融义务的能力以及欧元的整体稳定感到担忧。由于我们以美元赚取收入，与美元相比，欧元(我们用来支付部分支出)走强 可能会增加我们的支出。欧洲国家前景的长期不利发展可能会减少对干散货和我们服务的总体需求。

全球金融市场的现状和当前的经济状况可能会对干散货航运业产生不利影响。

全球金融市场和经济状况 一直并将继续处于动荡状态。最近，全球经济中的运营企业面临信贷紧缩、商品和服务需求减弱、国际流动性状况恶化以及市场下滑的局面。由于船舶资产价值的历史波动，银行和其他金融机构放贷的意愿普遍 下降，特别是在航运业。由于航运业高度依赖信贷的可获得性 来融资和扩大业务，因此受到了这种下降的负面影响。

此外，由于担心金融市场的稳定性，特别是交易对手的偿付能力，从信贷市场获得资金的成本增加了 ，因为许多贷款人提高了利率，制定了更严格的贷款标准，拒绝以完全或类似于当前债务的条款对现有债务进行再融资 ，并减少了向借款人提供资金，在某些情况下甚至停止了向借款人提供资金。由于这些 因素，我们不能确保在需要的情况下，在可接受的条款下，在所需的范围内提供融资。如果在需要时无法获得融资 ，或者只能以不利的条款获得融资，我们可能无法履行到期的义务 ，或者我们可能无法增强现有业务、完成额外的船舶采购或在商机出现时以其他方式利用 商机。

如果当前全球经济环境 持续或恶化，我们可能会受到以下方面的负面影响：

此外，干散货需求下降 以及可用于此类货物交付的贸易信贷减少导致对干散货运输船的需求减少， 对租船费率和船舶价值造成下行压力。相对疲软的全球经济状况已经并可能继续 对干散货和其他航运行业产生一系列不利影响，其中包括：

上述任何情况的发生都可能 对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。我们还可以决定 铺设一艘或多艘船在经济上是有意义的。当我们的船只搁置时，我们将支付搁置费用，但这些船只 将无法赚取任何租金。

在动荡的航运市场中，我们依赖现货租赁。

我们目前在现货租赁市场上租赁了我们拥有的所有五艘船 。现货租船市场竞争激烈，现货租船费率可能会根据可用租船和海运运力的供求情况而大幅波动。虽然我们专注于现货市场可能会使 我们在行业条件增强时受益，但我们必须始终如一地采购现货租赁业务。相反，这种依赖 使我们容易受到现货租赁市场费率下降和包括压舱费在内的停租期的影响。现货租赁市场内的费率受波动影响，而长期定期租赁在更长的时间内以预先确定的费率提供收入 。我们不能保证我们的船舶在这些短期市场中能够成功地充分使用 ，也不能保证未来的现货费率足以使我们的船舶能够有利可图地运营。按照目前的现货租船费率，我们认为我们不会盈利。租船费大幅降低将 影响价值，并对我们的盈利能力、现金流和支付股息的能力产生不利影响。我们不能保证未来 可用现货租赁将使我们能够有利可图地运营我们的船舶。

我们可能还会认为，铺设一艘或多艘船只在经济上是有意义的 。当我们的船只搁置时，我们将支付搁置费用，但这些船只将无法赚取 任何租金。

干散货船运力供过于求 可能压低租船费率。

由于过去几年大量新建订单的交付，干散货船的市场供应一直在 增加。新建筑从2006年初开始大量交付，并持续交付到2016年，尽管在过去两年中，机队增长百分比 大幅降低。干散货船运力供过于求，特别是在经济衰退期间，可能会导致租船费下降。如果我们不能以可接受的条款签订租约，我们可能不得不 在现货市场获得租约，因为现货市场的租费率更不稳定，因此收入更难预测，否则我们 可能根本无法租赁我们的船只。此外，在干散货船需求没有相应增长的情况下，干散货船运力净供应量的大幅增加可能会对我们的船队利用率(包括压载 天)和我们的租船费率产生重大不利影响，并可能相应地对我们的业务、财务状况、运营业绩和支付股息的能力产生重大不利影响。

我们可能还会认为，铺设一艘或多艘船只在经济上是有意义的 。当我们的船只搁置时，我们将支付搁置费用，但这些船只将无法赚取 任何租金。

我们船只的市场价值已经 下降，而且可能进一步下降，并根据我们现有的和潜在的未来贷款和信贷安排触发了某些金融契约 。这可能会对我们继续开展业务的能力产生实质性的不利影响。

干散货船的市场价值总体上经历了较高的波动性，目前处于较低水平。最近二手和新建干散货船的市场价格 在短时间内从历史最高水平下降到较低水平。 我们船只的市场价值可能会增加或减少，这取决于许多因素，包括：

我们与DVB Bank SE的贷款协议(我们称为DVB贷款协议)和我们与HSH Nordbank AG(我们称为HSH Nordbank AG)的贷款协议(我们称为HSH贷款协议 )以我们的船舶抵押作为担保，并要求我们保持特定的抵押品覆盖率并满足财务 契约，包括基于我们的船舶市值和我们的净资产的要求。自2008年年中以来，干散货租赁市场的主流 状况，再加上购买船舶融资的普遍困难，导致我们的船舶市场价值大幅缩水。此外，我们的每项贷款安排都包含交叉违约 条款，该条款可能由我们任何其他贷款的违约触发，但与Firment Trading Limited和Silaner Investments Limited的无担保信贷安排除外，这两家公司都是我们董事长George Feidakis先生的附属公司，我们分别将其称为 Firment Credit Facility和Silaner Credit Facility。

截至2016年12月31日，我们满足了我们与HSH Nordbank AG和DVB Bank SE的贷款协议中包括的契约 ，此前我们在2016年签订的补充协议进行了修订，放宽或放弃了截至2017年3月的某些契约。2017年3月，我们与HSH Nordbank AG和DVB Bank SE(仍以明确文件为准)原则上达成协议，以修订贷款协议，包括修订 ，放宽或放弃2017年4月至2018年4月期间这两项贷款协议的某些契约。有关更详细的 讨论，请参阅随函提交的合并财务报表 中的项目5.b流动性和资本资源-负债和附注12。

我们的船舶市值进一步下跌 可能会影响我们遵守各种公约的能力，还可能限制我们根据当前或未来的贷款安排可以借入的资金数量。 如果我们无法遵守DVB 贷款协议、HSH贷款协议、融资信贷融资或Silaner信贷融资中的任何条款下的财务和其他契约，并且如果我们无法获得 放宽和/或豁免，我们的贷款人可能会加速我们的负债并取消我们船队中的船只的抵押品赎回权，这将削弱我们继续开展业务的能力 。如果我们的债务全部或部分加速，在当前的融资环境下，我们将很难对债务进行再融资或获得额外融资，如果我们的贷款人取消其留置权，我们可能会失去我们的船只 ，这将对我们的业务、财务状况以及继续我们的业务和支付股息的能力产生不利影响 。

有关我们的贷款契约和交叉违约条款的更详细讨论，请参阅“项目5.b流动性和资本资源-负债”。

如果我们在船舶 价格下跌且我们在综合财务报表中记录减值调整之前出售任何船舶，则销售价格 可能会低于当时我们综合财务报表中船舶的折旧账面价值，从而导致亏损和收益的相应减少。如果我们船舶的市场价值下降，这种下降和 其影响可能对我们的业务、财务状况、经营业绩和支付股息的能力产生实质性的不利影响 。

如果确定船舶的未来使用寿命有限或其未来盈利能力降低，则可能导致其在我们的 合并财务报表中的价值减值，从而导致从我们的收益中扣除费用，并减少我们股东的 权益。这些减值成本可能非常可观。

上市公司会计监督 董事会对我们的独立会计师事务所的检查可能会导致我们的审计师报告中的发现，并对我们发布的经审计的合并财务报表的准确性 提出质疑。

法律要求美国上市公司的审计师 定期接受上市公司会计监督委员会(PCAOB)的检查，以评估他们在审计提交给SEC的财务报表时遵守美国法律和专业标准的情况。几年来，包括希腊在内的某些欧盟国家不允许PCAOB对在这些欧盟国家设立并运营的会计师事务所进行检查，即使这些会计师事务所是大型国际事务所的一部分。因此，与大多数美国上市公司不同，PCAOB无法评估我们的审计师的审计业绩及其质量控制程序。 与大多数美国上市公司的股东不同，我们和我们的股东被剥夺了此类 检查可能带来的好处。2015年，希腊同意允许PCAOB对在希腊运营的会计师事务所进行检查。在 未来，这样的PCAOB检查可能会导致我们的审计师的质量控制程序出现问题，质疑审计师对我们已公布的合并财务报表的报告的有效性，以及我们对财务报告的内部控制的有效性 ，并对我们已公布的经审计的综合财务报表的准确性产生怀疑。

我们的行业受到复杂的法律和法规的约束 。

我们的运营受国际公约和条约、国家、州和地方法律以及在我们的船舶运营或注册的司法管辖区有效的国家和国际 法规 形式的众多法律和法规的约束，这些法律和法规可能会对我们的船舶的所有权和运营产生重大影响。这些要求包括但不限于：经修订的《1990年美国石油污染法》，我们称之为《海上人命安全公约》的《1974年国际海上人命安全公约》，经修订的《国际海上人命安全公约》，《1966年国际载重线公约》，经1978年《议定书》修订的《1973年国际防止船舶造成污染公约》，我们称之为《MARPOL》的《国际燃油污染损害民事责任公约》，《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》，《国际燃油污染损害民事责任公约》，《国际燃油污染损害民事责任公约》，《国际燃油污染损害民事责任公约》，《国际燃油污染损害民事责任公约》，《国际燃油污染损害民事责任公约》，《国际燃油污染损害民事责任公约》，《国际燃油污染损害民事责任公约》。1996年“国际海上运输危险和有毒物质损害责任及赔偿公约”，现已被2010年议定书所取代，称为“HNS公约”； 1969年“国际油污损害民事责任公约”，经1992年议定书修正，并于2000年进一步修订，称为“中图法”；“1971年关于设立国际油污损害赔偿基金的国际公约”，现称为“中图法”；1971年“关于设立国际油污损害赔偿基金的国际公约”，现称修正后的“1971年国际油污损害赔偿基金公约”。

政府对船舶的监管，特别是在环境要求方面的监管，预计未来将变得更加严格，可能需要我们在船舶上投入大量资本支出，以保持其合规性，甚至完全报废或出售某些船舶。 如果适用，遵守此类法律、法规和标准可能需要安装昂贵的设备或进行运营 更改，并增加管理成本，并可能影响我们船舶的转售价值或使用寿命。为了履行其他现有和未来的监管义务，我们还可能产生额外的 成本，包括但不限于与空气排放、压载水管理、船舶回收、维护和检查、消除锡基涂料、 制定和实施安全和紧急程序以及保险覆盖范围或其他财务保证有关的成本 ，以保证我们处理污染事件的能力 。这些成本可能会对我们的业务、运营结果、现金流 和财务状况以及我们支付股息的能力产生实质性的不利影响。

这些要求还可能影响我们船只的转售价格或使用寿命，或要求减少运力、船只改装或操作变更或限制。 如果不遵守这些要求，可能会导致环境问题的保险范围减少或承保成本更高 ，或者导致无法进入某些管辖水域或港口，或在某些港口滞留。根据当地、 国家和外国法律以及国际条约和公约，如果我们的船只泄漏石油或其他有害物质或与我们的运营相关，我们可能会招致重大责任，包括清理 义务和损害环境、人身伤害和财产损失的索赔。 如果我们的船只泄漏石油或其他危险物质或与我们的运营相关的其他情况，我们可能会招致重大责任，包括清理 义务和损害环境、人身伤害和财产损失。违反环境法规或根据环境法规承担责任 可能会导致重大处罚、罚款和其他制裁，包括在某些情况下扣押或扣留我们的船只。此类事件将对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响 。

我方船舶的运行受到 《国际船舶安全运行和防止污染管理规则》或 ISM规则中规定的要求的影响。ISM规则要求负责船舶操作控制的一方制定、实施和维护广泛的 “安全管理体系”，其中包括采用安全和环境保护政策 ，其中规定了安全船舶操作和环境保护的说明和程序，并描述了处理紧急情况的程序 。有关ISM规则的更多详细信息，请参见下面标题为“环境和其他法规”的章节。船东或光船承租人不遵守ISM规则可能使其承担更多责任 ，如果实施立法有此规定，则可能受到刑事制裁，可能使受影响船只失去现有的 保险或减少可获得的保险范围，并可能导致拒绝进入某些港口或在某些港口滞留 。此外，如果我们未能保持我们船只的ISM规则认证，我们还可能违反我们的某些信贷和贷款安排中要求我们的船只必须通过ISM规则认证的条款。如果我们因 未能保持ISM规则认证而违反此类公约，并且无法补救相关违规行为，我们的贷款人可能会加速我们的负债 并取消我们船队中的船只的抵押品赎回权，以获得这些信贷和贷款便利。截至本年度报告表格 20-F的日期，我们的每艘船都通过了ISM规则认证。

可能会实施气候变化 和温室气体限制。

出于对气候变化风险的担忧， 一些国家和国际海事组织(IMO)已经或正在考虑采用监管框架来减少温室气体排放。除其他外，这些监管措施可能包括采用总量管制和交易制度、征收碳税、提高能效标准以及对可再生能源进行激励或强制执行。此外，虽然目前国际航运的温室气体排放 不受《联合国气候变化框架公约京都议定书》(br})的约束，该议定书要求采取国家实施某些气体减排的国家计划，但 未来可能会通过一项新的条约，其中包括对航运排放的限制。遵守与气候变化相关的法律、法规和义务的变化 可能会增加我们与操作和维护船舶相关的成本，并要求 我们安装新的排放控制、获取与温室气体排放相关的津贴或纳税，或者管理和 管理温室气体排放计划。创收和战略增长机会也可能受到不利影响。

租船人承受着巨大的财务压力，因此增加了我们的租船交易对手风险。

干散货运输服务需求持续疲软 未来此类需求的任何下降都可能导致我们的承租人面临财务挑战，并可能增加我们的一个或多个承租人无法或不愿意向我们支付合同租赁费的可能性 。我们预计我们的大部分收入将来自这些租船合同，如果我们的租船公司未能履行对我们的义务，我们将遭受重大损失 ，这可能会对我们的财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。

运营和维护我们的船舶所需的资本支出和其他成本 可能会增加。

安全或其他设备标准的更改， 以及海事自律组织实施的标准和客户要求或竞争的合规性， 可能需要我们支付额外费用。为了满足这些要求，我们可能会不时被要求 延长我们的船舶停运时间，并相应造成收入损失。未来，市场状况 可能无法证明这些支出是合理的，也不能使我们的部分或全部船舶在其剩余的 经济寿命内有利可图地运营。

行业需求的季节性波动 可能会影响我们。

我们在市场上运营我们的船舶，这些市场在历史上表现出需求的季节性变化，因此也表现出租赁费的季节性变化。这种季节性可能会导致我们的运营业绩出现季度间的波动 ，这可能会影响我们向股东支付的股息金额(如果有的话)。海运干散货运输服务市场通常在秋季和冬季更为强劲，因为预计北半球冬季煤炭和其他原材料的消费量将会增加。 预计在冬季的几个月里，北半球的煤炭和其他原材料的消费量将会增加。此外，这几个月不可预测的天气 模式往往会扰乱船舶调度和某些商品的供应。这种季节性可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大 不利影响。

我们可能还会认为，铺设一艘或多艘船只在经济上是有意义的 。当我们的船只搁置时，我们将支付搁置费用，但这些船只将无法赚取 任何租金。

我们的保险可能不足以 覆盖我们的运营可能造成的损失。

我们投保的保险是为我们投保大多数与事故有关的风险，包括船体和机械险、战争险 、保护和赔偿险(包括污染险、船员险和战争险)。 我们承保的是与事故相关的大部分风险，包括船体和机械险、战争险 、保护和赔偿险(包括污染险、船员险和战争险)。但是， 我们可能没有足够的保险来弥补我们的操作风险造成的损失，这可能会对我们产生实质性的不利影响。 此外，如果我们采取或 没有采取某些行动，例如未能向适用的海事监管机构保持对我们船只的认证，我们的保险公司可能会拒绝支付特定的索赔，并且我们的保险可能会被保险公司取消。 任何重大的未投保或保险不足的损失或责任都可能对我们的业务、运营结果产生实质性的不利影响。 这也可能导致旷日持久的法律诉讼。此外， 在未来不利的保险市场条件下，我们可能无法以合理的费率获得足够的保险。 我们为我们的每艘船舶维持污染责任保险，每起事件为10亿美元。如果灾难性 泄漏造成的损害超出我们的保险覆盖范围，将对我们的业务、运营结果和财务状况以及我们向股东支付股息的能力产生重大不利影响 。

此外，保险公司在过去几年里普遍提高了保费，减少或限制了恐怖主义行为造成的损失的承保范围。

此外，我们目前不投保， 也可能不投保雇佣损失保险，该保险涵盖延长船只停租期期间的收入损失，例如 因意外损坏船只而在计划外停靠期间发生的损失。因此，由于事故或其他原因造成的任何船只损失或延长的 船只停租，都可能对我们的业务、运营结果、财务状况和我们支付股息的能力产生重大不利影响。

我们的船只面临操作风险 。

任何船只的运营都包括风险 ，如天气状况、机械故障、碰撞、火灾、与漂浮物接触、货物或财产损失或损坏 以及由于国家政治环境、海盗、恐怖袭击、武装敌对行动和劳工罢工而造成的业务中断。 此类事件可能导致人员伤亡、财产损失、损坏或破坏或环境破坏、货物交付延误 、租船合同收入损失或终止、政府罚款、罚款或限制 。 这类事件可能导致人员伤亡、财产损失、财产损失或环境破坏、货物交付延误 、租船合同收入损失或终止、政府罚款、处罚或限制

过去，政治冲突也曾导致袭击船只、开采水道和其他扰乱国际航运的努力，特别是在阿拉伯海湾地区。恐怖主义和海盗行为也影响了在南海、亚丁湾、印度洋和西非部分地区进行贸易的船只。中东和北非持续的冲突和最近的事态发展，包括埃及、叙利亚、伊朗、伊拉克和利比亚，以及美国和其他武装力量在中东和亚洲的存在 可能会引发武装冲突或成为恐怖袭击的目标，并导致国内动荡和金融市场的不确定性 。如果这些攻击和其他干扰导致我们的船只所部署的区域被保险公司 描述为“战争风险”区域或联合战争委员会“战争、罢工、恐怖主义和相关危险”列出的区域，则此类保险的应付保费 可能会大幅增加，并且此类保险可能更难或不可能获得。 此外，始终存在发生海洋灾难的可能性，包括漏油和其他环境破坏。 虽然我们的船舶运载的燃油(“燃料库”)数量相对较少，但在某些情况下，我们其中一艘船舶的溢油或火灾或爆炸造成的损失可能是灾难性的。

我们可能没有为所有 风险投保足够的保险，我们的保险公司可能不会支付特定的索赔。对于战争险，我们通常为我们的船只在指定的战区停靠港口投保，在我们的一艘船只进入实际战区之前，可能无法获得此类保险，这可能会导致该船只得不到保险。即使我们的保险覆盖范围足以弥补我们的损失 ，我们也可能无法在发生损失时及时获得替换船只。根据我们的信贷安排条款， 我们将受到使用从我们的保险单下的索赔中获得的任何收益的限制。此外， 在未来，我们可能无法以合理的费率为我们的船队维持或获得足够的保险。我们还可能 接受催缴或保费，金额不仅基于我们自己的索赔记录，还基于我们通过其获得侵权责任赔偿保险的保护和赔偿协会所有其他成员的索赔记录 。我们的保险 保单还包含免赔额、限制和免赔额，在发生索赔时可能会增加我们的成本，或者在发生损失时减少任何赔偿 。如果灾难性漏油或其他海洋灾难造成的损害超出了我们的保险范围 ，支付这些损害赔偿金可能会对我们的业务产生实质性的不利影响，并可能导致我们资不抵债。

一般来说，我们不投保租船损失保险。 偶尔，当我们的船只在报告有海盗历史的区域交易时，我们可能会决定投保租船损失保险 。租船损失保险承保延长的船舶停租期内的收入损失，例如因船舶损坏而发生的非计划停靠或非计划维修 期间的收入损失。因此，由于事故或其他原因造成的任何船舶损失或任何延长的船舶停租期都可能对我们的业务、财务状况 和运营结果产生重大不利影响。

我们可能还会认为，铺设一艘或多艘船只在经济上是有意义的 。当我们的船只搁置时，我们将支付搁置费用，但这些船只将无法赚取 任何租金。

我们可能受到 我们的保护和赔偿俱乐部的资金要求，我们的俱乐部可能没有足够的资源来支付向他们提出的索赔。

我们通过保护和赔偿协会(P&I)(也称为P&I俱乐部)的会员资格运营我们的船舶时所产生的法律责任，我们将获得赔偿 。P&I俱乐部是相互保险俱乐部，其成员必须为俱乐部其他成员遭受的损失提供保险。 P&I俱乐部的目标是根据会员进入俱乐部的船只总吨位提供相互保险。 索赔是通过俱乐部所有成员的总保费支付的，但如果总保费不足以支付提交给俱乐部的索赔，会员仍需缴纳额外资金 。提交给 俱乐部的索赔可能包括俱乐部成员发生的索赔，以及我们俱乐部 与俱乐部签订了俱乐部间协议的其他P&I俱乐部提交的索赔。我们不能向您保证我们所属的P&I俱乐部是否会继续存在，或者 我们不会受到可能对我们产生不利影响的额外资金要求的影响。

如果我们的船只受损，可能需要 在干船坞设施进行维修。干船坞维修的费用是不可预测的，而且可能是相当可观的。我们可能需要 支付我们的保险不全额承保的干船坞费用。这些船只在维修和重新定位期间的收益损失，以及这些维修的实际成本，都会减少我们的收益。此外，干坞设施 的空间有时是有限的，而且并非所有干坞设施都位于方便的位置。我们可能无法在合适的干船坞 设施找到空间，或者我们的船只可能被迫前往位于我们船只的 位置不方便的干船坞设施。当这些船只被迫等待空间或前往更远的干船坞设施时，收入的损失将减少我们的收入 。

我们可能会接受更多的检查 程序，更严格的进出口控制和新的安全法规。

国际运输在始发地、目的地国和转运点接受各种 安全和海关检查及相关程序。检查 程序可能导致扣押我们船只的货物和内容物，延误装卸或交付，以及 对我们征收关税、罚款或其他处罚。

检查程序的更改 可能会给我们带来额外的财务和法律义务。此外，检查程序的更改还可能给我们的客户带来 额外的成本和义务，在某些情况下，可能会使某些类型的货物发货变得不切实际。 任何此类更改或发展都可能对我们的业务、财务状况、运营结果以及我们支付股息的能力产生重大不利影响。

燃油价格上涨可能会对我们的利润产生不利影响 。

如果船舶在航程租船期间或在压载日消耗燃料，燃料即使不是最大的费用，也是一笔可观的费用。此外，燃料成本会影响我们在现货市场上的利润 。在定期租船结束后归还船只时，我们可能不得不按现行市场价格回购船上的燃油 ，这可能会大大高于定期租船初期的燃油价格。 因此，燃油价格的上涨可能会对我们的盈利能力产生不利影响。燃料的价格和供应是不可预测的 ，根据我们无法控制的事件而波动，包括地缘政治事件、石油和天然气的供求、 石油输出国组织(Organization of the Petroleum Exporting Countries，简称欧佩克)和其他石油和天然气生产国的行动、产油国和地区的战争和动荡 、地区生产模式和环境问题。此外，燃料在未来可能会变得更加昂贵， 与卡车或铁路等其他运输方式相比，这可能会降低我们业务的盈利能力和竞争力。

船员成本增加可能会对我们的利润产生不利影响 。

根据我们的合同，船员费用对我们来说是一笔很大的费用 。合格的船员供应有限。根据我们的章程，我们通常承担船员费用。船员成本增加 可能会对我们的盈利能力产生不利影响。

干散货船的操作存在一些独特的操作风险。

某些船型的操作，如干散货船，有一定的独特风险。对于干散货船，货物本身及其与船舶的相互作用可能是一个风险因素。从本质上讲，干散货通常很重、密度大、容易移动，对水暴露的反应也很差。此外，干散货船在卸货作业过程中经常受到用抓斗、千斤顶(用来将结皮的货物撬出船舱)和小型推土机的打击。这可能会对容器造成损坏。由于卸货过程中的处理而损坏的船舶在海上可能更容易破裂 。干散货船的船体破裂可能会导致船舱浸水 。如果干散货船在其前舱遭遇洪水，散装货物可能会变得如此稠密和积水，以至于其 压力可能会使容器舱壁弯曲，导致船只损失。如果我们不能充分维护我们的船只 我们可能无法防止这些事件。这些情况或事件中的任何一种都可能对我们的业务、财务状况、运营结果和支付股息的能力产生负面影响。此外，我们任何船只的损失都可能损害我们作为安全可靠的船东和经营者的声誉 。

海事索赔人可以扣押我们的船只。

船员、船只的货物和服务供应商 、货物发货人和其他各方可能有权对船只或相关船东公司的其他资产享有海运留置权，即使我们没有过错，例如，如果我们向供应商 支付分包供应但不向该分包商支付的燃料油，则即使我们没有过错，也有权获得对船只或相关船东公司的其他资产的海运留置权。在许多司法管辖区，索赔人可以通过丧失抵押品赎回权程序扣押船只来寻求其索赔的担保。扣押或扣押我们的一艘或多艘船只， 可能导致我们违约，违反DVB贷款协议或HSH贷款协议中的约定，中断我们的现金流 并要求我们支付大笔资金才能解除扣押或扣押。详情见“5.b.流动资金和 资本资源-负债”。

此外，在一些法域，如南非，根据“姊妹船”责任理论，索赔人可以扣押受索赔人海事优先权管辖的船舶和任何“相联”船舶，即同一船东拥有或控制的任何船舶。索赔人可以尝试对我们船队中的一艘船主张“姊妹船”责任，以索赔 与我们的另一艘船有关的索赔。

政府可以在战争或紧急时期征用我们的船只 。

政府可以征用我们的一艘或多艘 船只作为所有权或租赁船。当政府控制船只并成为 船东时，就会发生所有权申请。租船征用是指政府控制了一艘船，并以规定的租船费率有效地成为租船人。一般来说，征用发生在战争或紧急时期，尽管政府可以选择在其他情况下征用 艘船只。即使我们有权在我们的一艘或多艘 船只被征用的情况下获得赔偿，付款的金额和时间也是不确定的。政府征用我们的一艘或多艘船舶可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩和分红能力产生负面影响。

与希腊主权债务危机相关的持续不确定性可能会对我们的经营业绩产生不利影响。

希腊近几年经历了宏观经济衰退，包括主权债务危机和希腊政府实施的相关紧缩措施 。我们在希腊的业务可能会受到新的法规或监管行动的影响，这可能会要求我们 产生新的或额外的合规或其他行政成本，并可能要求我们向希腊政府支付新的税款 或其他费用。我们还面临这样的风险，即希腊境内的罢工、停工、内乱和暴力可能会扰乱我们在希腊的岸上行动。希腊政府税务当局加强了对个人和公司的审查，以确保税法合规。如果经济和金融市场状况仍然不确定、持续或进一步恶化 ，希腊政府可能会进一步修改税收和其他可能受其约束的法律，或者改变它们的实施方式 ，这可能会对我们的业务、合规成本、经营业绩和财务状况产生不利影响。

遵守船级社强加的安全和其他船舶要求可能代价高昂。

每艘商用船的船体和机械必须根据适用的规则和规定进行安全和适航认证，因此船舶必须 接受定期检验。我们经营或管理的所有船舶均由一家主要船级社进行分类， 包括日本船级社(NK级)、日本船级社(DNV GL)和法国船级社(Bureau Veritas)。船舶必须进行年度检验、即时检验和专项检验。代替特别检验的是，船舶的机械可以处于连续检验周期，在此周期下，机械将在五年内进行检验 。我们的船舶有船体检验的特殊检验周期和机械检验的连续检验周期 。每艘船还要求每两到三年进行一次干坞，以检查其水下部件 。如果任何船舶未保持其等级和/或未通过任何年度、中期或特别检验，则该船舶可能无法 在港口之间进行贸易，并且可能无法使用，这可能会触发违反DVB贷款协议和HSH贷款协议中的某些约定 。这种情况可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和支付股息的能力产生实质性的不利影响 。详情见“项目5.b.流动性和资本资源--负债” 。

亚太地区经济进一步放缓或经济、监管和政治环境发生变化 可能会减少干散货贸易需求。

我们的船只进行的大量港口停靠 涉及将干散货产品运输到亚太地区的港口。因此，该地区的经济持续放缓或监管环境的变化，特别是在中国或日本，可能会对我们的业务、运营业绩、现金流和财务状况产生不利影响 。在2008年开始的全球经济金融危机 之前，就国内生产总值(GDP)而言，中国是世界上增长最快的经济体之一，这对航运需求产生了重大影响 。中国国内生产总值(GDP)增速继续低于最初的预期。此外， 中国已采取措施限制放贷，这可能会进一步导致其经济增长放缓。中国和亚太地区的其他 国家未来的经济增长可能会继续放缓，甚至出现负增长。

中国政府采取的许多经济和政治改革 都是史无前例的或试验性的，可能会根据这些试验的结果 进行修改、改变或废除。如果中国政府不继续推行经济改革政策， 中国政府对这些经济改革的变化，以及中国政府的政治、经济和社会条件的变化或其他相关政策的变化，如法律、法规或对进口商品的限制的变化，可能会对中国进出口干散货产品的进口水平产生不利影响。尽管进行了经济 改革，但中国政府可能会采取有利于国内航运公司的政策，并可能阻碍我们与它们有效竞争的能力 。此外，美国、欧盟或亚洲各国经济的显著或长期放缓或监管环境的变化可能会对中国和其他地区的经济增长产生不利影响。 我们的业务、运营业绩、现金流和财务状况可能会受到这些国家的经济低迷或监管环境变化的实质性不利影响。 任何一个国家的经济低迷或监管环境的变化都可能对我们的业务、运营业绩、现金流和财务状况产生实质性的不利影响。

我们在中国开展了大量业务 。

中国的法律体系是以全国人民代表大会常务委员会的成文法规及其法律解释为基础的。可以引用以前的法院判决 作为参考，但其先例价值有限。自1979年以来，中国政府建立了完善的商法体系，在外商投资、公司组织与治理、商业、税收、贸易等经济领域的法律法规出台方面取得了长足进展。然而，由于这些法律和法规 相对较新，普遍缺乏内部指导方针或权威的解释性指导，而且 由于公布的案例数量有限，其非约束性，对这些法律法规的解释和执行 存在不确定性。我们有很大一部分业务是在中国或与中国的交易对手进行的。例如， 我们与中国客户签订了特许合同，这些特许合同可能会受到中国新法规的约束。因此，我们可能需要 产生新的或额外的合规或其他行政成本，并向中国政府支付新的税款或其他费用。 法律法规的变化，包括税务方面的变化，以及地方当局的实施，可能会影响我们租用给中国客户或停靠中国港口的船只，可能会对我们的业务、运营业绩和财务状况以及我们支付股息的能力产生实质性的不利影响 。

中国经济在结构、政府参与、发展水平、增长速度、资本再投资、资源配置、银行监管、货币货币政策、通货膨胀率和国际收支状况等方面与西方国家经济存在差异。虽然国有企业仍然占中国工业产值的很大一部分，但总的来说，中国政府正在降低对经济的直接控制水平。在资源配置、生产、定价和管理等领域的自由度和自主性越来越高 ，重点逐渐转向“市场经济”和企业改革，尽管它仍然比真正的自由市场经济拥有更大的控制权。中国政府的许多改革都是史无前例的或实验性的，可能会根据这些实验的结果 进行修改、更改或废除。未能继续进行市场改革或改变现有的有利于出口的经济政策，可能会对中国的进出口水平产生不利影响。对中国的进出口水平也可能受到政治、经济和社会条件的变化(包括经济增长放缓) 或中国政府其他相关政策的不利影响，例如法律、法规或进出口限制的变化、国内政治不稳定、货币政策的变化、贸易政策的变化以及领土或贸易争端。 对中国的进出口水平下降可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。

如果整个世界的经济状况没有改善，将阻碍我们的运营。

2008年出现的全球经济负面趋势继续对全球经济状况产生不利影响。此外，世界经济继续面临许多新的挑战 ，包括与美国联邦储备委员会(美联储，FED)债券购买计划的结束相关的不确定性，以及 全球增长率的下降。这些挑战还包括中东、乌克兰、北非、中东和其他地理区域和国家的持续动荡和敌对行动，以及欧盟持续的经济疲软。世界经济前景持续恶化 可能会提高我们的燃油价格，并降低对我们 服务的总体需求。这些变化可能会对我们的经营业绩和现金流产生不利影响。

我们面临着与经济环境变化、利率变化以及全球银行和证券市场的不稳定等因素相关的风险。 我们无法预测当前的市场状况会持续多久。然而，这些最近和发展中的经济和政府因素，加上租船费和船舶价值的同步下降，可能会对我们的运营业绩 产生实质性的不利影响，并可能导致我们的普通股价格下跌。

亚太地区(尤其是中国)经济持续放缓可能会加剧对我们的影响，因为我们预计 我们的船只进行的大量港口停靠将继续涉及亚太地区港口的干散货装卸。 在2008年开始的全球经济金融危机之前，按GDP计算，中国是世界上增长最快的经济体之一 ，这对航运需求产生了重大影响。据估计，截至2016年12月31日的一年，中国国内生产总值(GDP)增长率已降至6.8%左右。中国最近采取措施限制放贷，这可能会进一步导致经济增长放缓，同时中国宣布计划逐步从投资拉动型增长模式转变为消费拉动型经济增长模式，这可能会导致对铁矿石和其他大宗商品的需求减少。 这种转变可能会持续数年，而且无法保证这种转变的时间框架或任何这样的转变是否会发生。有可能在不久的将来，中国和亚太地区其他国家的经济增长将继续放缓，甚至出现负增长。此外，目前美国、欧盟和其他亚洲国家的经济放缓可能会进一步对中国和其他地区的经济增长造成不利影响。我们的业务、财务状况和经营结果、支付股息的能力(如果有的话)以及我们的未来前景都可能受到这些国家进一步经济低迷的实质性和不利影响。

公司特有的风险因素

截至2016年12月31日，Globus的流动负债超过流动资产。

截至2016年12月31日，营运资本即流动资产减去流动负债(包括长期债务的当前部分)，营运资本赤字为2900万美元 。

截至2016年12月31日的流动负债 包括：

(1)与HSH Nordbank AG签订的HSH贷款协议的未偿还金额280万美元。Globus于2017年3月与HSH Nordbank AG达成原则协议，修改HSH 与HSH Nordbank AG的贷款协议(以完成最终文件为准)，包括修改 将规定在2017年偿还100万美元的本金，并推迟2017年内到期的四期预定本金分期付款 ，每期金额为693,595美元。更多信息，见项目5.b流动性和资本 资源--负债。“

(2)与DVB Bank SE签订的贷款协议的未偿还金额340万美元 。2017年3月，Globus达成原则协议，修改DVB贷款协议(以完成最终文件为准) ，包括放宽或放弃2017年4月至2018年4月期间的某些契约的修订 。双方同意，修正案将规定Globus将在2017年9月之前预付170万美元本金，另外170万美元将延期支付气球付款。更多信息， 见项目5.b流动性和资本资源--负债。“

(3)我们发行股票和认股权证时减少的1,740万美元 金融信贷安排的未偿还总额，以及已偿还的其余 美元。详情见项目5.b流动性和资本资源--负债。“

2017年3月，本公司与DVB Bank SE和HSH Nordbank AG签订了原则上修订贷款协议(以完成最终文件为准)的协议 。详情见项目5.b流动性和资本资源--负债。“

在这些协议生效后，截至2016年12月31日，营运资本赤字约为950万美元。

我们可能会违反DVB贷款协议和HSH贷款协议中包含的 约定.

截至2016年12月31日，本公司并未 违反其所有贷款协议中包括的财务契约。

2017年3月，我们与 HSH Nordbank AG和DVB Bank SE原则上同意分别修订HSH贷款协议和DVB贷款协议(以完成 最终文件为准)，包括规定放宽和/或豁免某些金融契约的修订，包括 维持最低流动资金和最低净值。我们可能无法满足这些放宽的条款，也不能保证 我们将来能够获得豁免。

如果2017年3月与HSH Nordbank AG和DVB Bank SE原则上达成的协议没有导致 此类协议预期的对各自贷款协议的修订，我们可能会违反此类贷款协议中包含的契约，构成违约事件。如果根据DVB贷款协议或HSH贷款协议发生违约事件 ，则各自的贷款人可以选择宣布未偿债务(连同应计利息和其他费用)立即到期和支付，并对担保该 债务的抵押品进行担保，该抵押品可能构成我们的全部或几乎所有资产。2017年3月的每项协议都需要贷款人进行尽职调查审查才能满意 。每一份贷款协议的每一方都必须就最终文件的条款达成一致， 而修改每一份贷款协议是修改彼此贷款协议的先决条件。此外，2017年3月与DVB Bank SE达成的协议有一个条件，即DVB贷款协议的修订必须在2017年4月18日之前完成 银行可酌情合理延长。

见项目5.b流动性和资本 资源--负债。

我们与第三方的所有贷款安排 (即我们除Firment Credit Facility和Silaner Credit Facility以外的所有贷款安排，均为我们董事长George Feidakis先生的 附属公司)都包含交叉违约条款，该条款规定，如果我们在 任何贷款安排下违约，另一贷款安排的贷款人可以在其其他贷款安排下宣布违约，这 可能导致我们的所有贷款安排违约。由于这些贷款安排中存在交叉违约条款 ，任何贷款人拒绝批准或延长放宽或豁免可能会导致我们的大部分债务加速 ，尽管其他贷款人已经根据各自的贷款安排放宽或免除了契约违约。

DVB贷款协议和HSH贷款协议中的限制性条款可能会对我们施加财务和其他限制，包括交叉违约条款， 我们无法向您保证我们将能够从未来的债务安排中借入资金。

DVB贷款协议和HSH贷款协议 对我们施加了运营和财务限制。这些限制可能会限制我们的能力，其中包括：

这些限制可能会限制我们 为我们未来的运营或资本需求提供资金、进行收购或寻求可用商机的能力。此外， DVB贷款协议和HSH贷款协议将要求我们在此类协议的剩余期限内(其中一些条款基于我们船队的 市值)保持指定的 财务比率，并满足财务契约，未来的信贷安排也可能要求我们维持这类协议的规定 财务比率和财务契约。如果我们船队的市值大幅下降，我们可能不遵守DVB贷款协议和HSH贷款协议的某些条款 ，我们可能无法为我们的债务进行再融资或获得额外的融资。 干散货船的市值对干散货租赁市场的变化非常敏感，在干散货租赁费下降时，船舶 的价值会恶化，而当预计租费率上升时，船舶的价值会改善。 干散货船目前的低租费率是在干散货租赁费下降时恶化的，而在预期租费率上升的时候会改善。 干散货船的市值对干散货租船市场的变化非常敏感加上干散货船供应过剩和购买船舶融资的普遍困难， 对干散货船的价值(包括我们船队中的船舶)造成了不利影响。 因此，我们可能无法满足贷款安排中包含的某些最低资产覆盖率和其他财务比率。

有关我们的贷款 契约的更详细讨论，包括违反契约以及我们获得的放宽和/或豁免，请参阅“项目5.b流动性和资本资源-负债”。

超出我们控制范围的事件，包括我们经营的航运部门的经济和商业条件的变化 ，可能会影响我们遵守这些公约的能力 。我们不能向您保证我们将满足这些要求，或者我们的贷款人将补救或放弃任何不符合此要求的情况 。

如果根据DVB 贷款协议或HSH贷款协议发生违约事件，则各自的贷款人可以选择宣布未偿债务连同应计 利息和其他费用立即到期和支付，并对担保该债务的抵押品进行担保，该抵押品可能 构成我们的全部或几乎所有资产。

此外，我们与第三方之间的每项未偿还贷款安排 都包含一个交叉违约条款，该条款可能会因我们任何其他贷款的违约而触发。(这不包括与Firment Trading Limited和Silaner Investments Limited的无担保信贷安排 ，因为这两家贷款人都是我们的董事长George Feidakis先生的关联公司，在本年度报告日期，这两项贷款都没有未偿债务，但 本公司仍可使用)。交叉违约条款意味着一笔贷款的违约可能导致我们所有其他贷款的违约。 由于这些担保贷款安排中存在交叉违约条款，任何一个 贷款人拒绝授予或延长放宽或豁免可能会导致我们的大部分债务加速，即使我们的其他担保 贷款人已根据各自的贷款安排放宽或免除契约违约。如果我们的负债加速， 在当前的融资环境下，我们将很难对债务进行再融资或获得额外融资， 如果我们的贷款人取消其留置权，我们可能会失去我们的船只，我们开展业务的能力将严重受损。

我们的自由裁量权是有限的，因为我们可能需要 获得贷款人的同意才能采取某些企业行动。我们贷款人的利益可能与我们不同 ，我们不能保证在需要时能够获得贷款人的同意。这可能会限制我们 向股东支付股息、为我们未来的运营提供资金或寻求商机的能力。

由于2017年2月的私募和贷款修订协议，我们的股东被大幅稀释 。目前尚不清楚 这些交易的全部后果是否已反映在我们的股价中。

2017年2月，我们总共发行了2500万股普通股和认股权证，以额外发行32,380,017股普通股，以换取2000万美元的债务释放和500万美元的现金。在此之前，共有2,627,674股普通股发行和发行。 我们的股价没有按比例下降，以反映根据认股权证的行使而发行和可发行的普通股数量 ，市场将如何看待我们增加的股票数量 仍有待观察。如果市场对这些交易持负面看法，我们的股价可能会大幅贬值。

我们的股票价格一直不稳定， 不能保证它不会大幅贬值。

我们的股票价格最近一直在波动。在过去18个月内，我们普通股的收盘价从2016年1月29日的最低价0.30美元到2016年11月16日的最高点14.23美元不等。根据2016年10月20日实施的4：1股票拆分进行调整后，这比2016年1月29日增长了4643%。截至本年度20-F报表提交前一天，我们的开盘价为3.43美元。我们不能提供安慰或保证我们的股价将停止波动或不会大幅 贬值。

我们的现有股东将在每次行使我们的已发行认股权证时被稀释 。

我们发行权证后， 我们的权证持有人有权购买总计32,380,017股普通股。行权时可发行的普通股数量和行权价格可能会有所调整。我们预计，行使此类已发行认股权证将稀释我们股票的价值 。

在2017年2月的私募和相关贷款修订协议中出售了大量普通股 ，我们无法预测这些证券的持有者是否以及何时可以在公开市场出售此类股票。此外，在未来，我们可能会发行额外的 普通股或其他可转换为普通股的股票或债务证券，用于融资、收购、诉讼和解、员工安排或其他方面。任何此类发行都可能导致我们现有股东的股权大幅稀释 ，并可能导致我们的股价下跌。

在 公开市场出售大量我们的 普通股，包括在权证持有人行使认股权证时可发行的普通股的转售，可能会对我们普通股的现行市场价格产生不利影响。

我们的权证持有人持有 份已发行认股权证，以每股1.60美元和500万股 股的行使价购买总计32,380,017股普通股。在行使认股权证时可发行的普通股数量和行使价格都可能会调整。 在公开市场上出售大量我们的普通股，或认为可能发生此类出售，可能会对我们普通股的市场价格和我们其他证券的市值产生不利的 影响。

我们无法预测权证持有人是否以及 何时可能在公开市场出售此类股票，但请注意，他们持有大量股票， 此类出售可能导致我们的股价波动，并可能导致我们的股东被稀释。此外，未来， 我们可能会发行额外的普通股或其他可转换为普通股的股票或债务证券，用于融资、收购、诉讼和解、员工安排或其他方面。任何此类发行都可能导致我们现有股东的股权大幅稀释 ，并可能导致我们的股价下跌。

某些股东拥有注册权 ，这可能会对我们普通股的市场价格产生不利影响。

关于2017年2月8日的交易，我们向我们董事长George Feidakis先生拥有的公司Firment Shipping Inc.发行了2000万股普通股和认股权证，以购买7,380,017股普通股。根据我们与其附属公司Firment Trading Limited签订的登记权协议，Firment Shipping Inc.有权登记这些普通股供 转售。除了提供和出售2017年2月私募中出售的其他证券(包括在该私募中出售的认股权证行使后可发行的 股票)之外，转售这些 普通股可能会对我们 普通股的市场价格产生不利影响。

如果在认股权证发行六个月后，在行使认股权证时可发行的相关普通股没有根据有效的登记声明登记出售，我们的认股权证可以进行无现金行使 ，费用由我们承担。

我们的权证都包含 一项条款，根据该条款，如果权证持有人在发行六个月后，其转售登记 声明无效，则权证持有人有权进行无现金行使。如果由于任何原因，我们无法保持这样的注册声明有效 ，并且我们的股价高于1.60美元的行权价，我们可能被要求在没有收到现金对价的情况下发行股票。 由于在行使认股权证时可以发行32,380,017股普通股，这可能意味着我们发行了所有此类股票，但 没有收到51,808,027.20美元(即1.60美元的行权价乘以32,380,017美元)，这将稀释我们的

如果我们无法在需要的情况下交付没有限制性图例的普通股 ，我们必须赔偿任何在 市场上购买普通股以完成交易而蒙受损失的购买者。

认股权证及根据其发行认股权证的购买 协议要求吾等在(A)行使认股权证的五个完整交易日及(B)收到该等已行使认股权证的买入价后三个完整交易日内，发行普通股， 如有需要，必须没有限制性传说。我们同样有义务在需要的情况下， 从2017年2月交易中向买家发行的500万股普通股中删除限制性传说。如果我们无法 在需要时提供上述情况的证据，并且如果权证或股东交易了我们 未能交付的普通股，则这些文件的处罚条款要求我们对因在共同市场购买股票而蒙受损失的任何权证持有人或股东 进行完整赔偿，以完成其交易。根据我们在此期间的股价 和支付相关的股票数量，我们可能需要支付一大笔钱。

我们不能向您保证我们将 能够为我们现有的债务进行再融资或获得额外的融资。

我们可能会通过 额外的担保债务为未来的船队扩张提供资金。虽然我们可以对根据DVB贷款协议或HSH贷款协议、 融资信贷安排或Silaner信贷安排提取的金额进行再融资，或者利用未来债务和股权发行的净收益获得新的债务融资，但我们不能向您保证，我们将能够以我们可以接受或完全接受的利率或条款这样做。 我们获得银行融资或进入资本市场进行未来发行的能力可能会受到我们在任何此类发行时的财务状况的限制 包括我们承租人的实际或预期的信用质量和我们船队的市场价值，以及由于一般经济状况、金融市场疲软 以及我们无法控制的意外和不确定因素而导致的不利市场状况。全球信贷市场的大幅收缩、去杠杆化和流动性减少正在减少可获得性并增加信贷成本。

如果我们无法为DVB贷款 协议、HSH贷款协议、融资信贷工具和Silaner信贷工具进行再融资，或无法按照我们可以接受的条款获得新的债务融资，我们将不得不将运营现金流的一部分用于支付 这笔债务的本金和利息。如果我们不能履行这些义务，我们可能不得不进行替代融资计划。此外，DVB贷款协议、HSH贷款协议、融资信贷融资和Silaner信贷融资或替代融资项下的 偿债支付可能会限制其他可用于营运资本、资本支出、支付 股息和其他用途的资金。我们无法以预期成本或根本无法获得额外或替代融资，这可能会对我们的运营结果、我们实施业务战略的能力、我们支付股息的能力以及我们持续经营的能力产生重大影响 。

我们的普通股可能会从纳斯达克退市，这可能会 影响其市场价格和流动性。

我们必须满足某些定性 和财务测试(包括普通股的最低出价为每股1.00美元、至少500,000股公开持有的股票、 至少300名公开持有的股票以及公开持有的证券的市值为100万美元)，以及其他公司治理 标准，以维持我们的普通股在纳斯达克资本市场上市。我们可能无法满足 其中一个或多个要求。不能保证我们将来能够保持遵守最低出价、 股东权益、公开持股数量或其他上市标准。我们可能会收到来自 纳斯达克的通知，称我们未能满足其要求，并可能启动退市程序。在这种情况下，纳斯达克 规则允许我们向纳斯达克听证会小组上诉任何退市决定。如果我们不能及时维护或恢复合规 ，而我们的普通股被摘牌，买卖我们的普通股并获得准确的报价可能会更加困难，我们的股票价格可能会大幅下跌。退市还可能削弱我们筹集资金的能力。 将我们的股票退市将违反我们的许多信贷安排和贷款安排，其中一些包含交叉违约条款 。还可能产生不利的税收后果--请阅读“第10.E项税收--美国税收 考虑因素--美国持有者的联邦所得税--分配”，以了解更多信息。

2015年10月，当公司普通股 在纳斯达克全球市场交易时，公司收到了纳斯达克证券市场日期为2015年10月22日的书面通知，表明由于公司公开持有的普通股(“MVPHS”)在过去 连续30个工作日的市值低于最低要求500万美元，本公司不再符合纳斯达克全球市场规定的MVPHS持续上市的最低要求 根据纳斯达克上市规则 第5810(C)(3)(D)条，公司获得180个历日的宽限期(或至2016年4月19日)，以重新遵守纳斯达克的MVPHS要求 。此外，2015年11月，本公司收到纳斯达克股票市场日期为2015年11月9日的书面通知，指出由于本公司普通股在之前 连续30个工作日的收盘价低于每股1.00美元，本公司不再符合纳斯达克上市规则第5450(A)(1)条规定的纳斯达克全球市场继续上市的最低竞价要求 。根据纳斯达克上市规则，恢复合规的适用 宽限期为180天，即2016年5月9日。在这两起事件之后，该公司密切监测了其MVPHS和收盘价格，并研究了弥补这两个缺陷的方法。该公司从纳斯达克 全球市场转移到纳斯达克资本市场，纳斯达克资本市场的MVPHS要求仅为1,000,000美元，并于2016年4月11日开始在纳斯达克 资本市场交易。

2016年5月9日，公司 收到纳斯达克的书面通知，确认其有资格获得180天的第二个宽限期，持续到2016年11月9日，以重新遵守其每股1.00美元的最低收盘价要求。2016年10月20日，我们实施了 四送一反向股票拆分，将我们的已发行普通股数量从10,510,741股减少到2,627,674股 (根据零碎股份进行调整)。2016年11月3日，收到纳斯达克的一封信，表明根据纳斯达克市场规则，公司 已重新遵守继续在纳斯达克资本市场上市所需的每股1.00美元的最低收盘价要求。从2016年10月20日到11月2日，至少连续10个工作日， 收盘价一直高于1.00美元。纳斯达克在信中表示，由于公司已重新遵守上市规则5550(A)(2)(“最低出价规则”)，此事已结束。我们不能保证 我们将来不会收到类似的信件。

我们可能无法成功地以长期定期租赁方式租用我们的船舶，或者无法利用涉及短期或现货市场租赁费率的有利机会 。

我们的战略包括使用我们的船只 主要是定期租船，租期一般在三个月到五年之间。截至2016年12月31日，我们所有船舶 均采用短期或现货租赁方式。虽然期限为一到五年的定期租船可能会提供相对稳定的收入流 ，但如果我们的船舶承诺使用此类租船，它们可能无法重新租赁 或进行现货市场航行，因为这样可以让我们实现相对更优惠的租费率的好处。 此外，在未来，我们可能无法以优惠的条款签订新的定期租船合同。市场波动很大， 过去租船费已降至船舶运营成本以下，目前也是如此。如果我们被要求 在租赁费较低时签订租约，在租赁费下降期间在现货市场租用我们的船舶，或者我们无法利用现货或租赁市场的短期机会，我们的收益和盈利能力可能会受到不利影响 。我们不能向您保证，未来的租费率将使我们能够有利可图地运营我们的船舶，或者支付 股息，或者两者兼而有之。

我们可能还会认为，铺设一艘或多艘船只在经济上是有意义的 。当我们的船只搁置时，我们将支付搁置费用，但这些船只将无法赚取 任何租金。

随着我们业务的扩大，我们可能很难改善我们的运营和财务系统，也很难为我们的船只招聘合适的员工和船员。

如果我们扩大舰队规模，我们目前的运营和财务系统 可能不够用，我们改善这些系统的努力可能无效。此外， 随着我们寻求扩大内部技术管理能力和船队，我们或我们的船员代理可能需要招聘 合适的海员和岸上行政管理人员。我们不能保证如果我们扩大我们的机队，我们或我们的机组人员 代理商将能够雇佣到合适的员工或足够数量的员工。如果我们或我们的船员代理遇到业务或财务困难，我们可能无法为我们的船只配备足够的人员。如果我们在扩大车队时无法 开发和维护有效的财务和操作系统或招聘到合适的员工，我们的 财务业绩可能会受到不利影响，其中可能会减少或取消可作为股息 分配给股东的现金量。

最近，由于全球船队规模的扩大，对高素质船员的供应有限而需求增加，这对船员成本 造成了上涨压力，这是我们通常根据定期和现货租船承担的。船员成本的增加可能会对我们的盈利能力、运营结果、现金流、财务状况和支付股息的能力产生不利影响。

向我们的船只走私毒品或其他违禁品 可能导致政府向我们索赔。

我们预计我们的船只将停靠港口 ，走私者可能会在船员不知情的情况下试图在船上藏匿毒品和其他违禁品。如果我们的船只被发现有违禁品，无论是在船体内部还是附着在船体上，无论我们的任何船员是否知道，我们都可能面临政府或其他监管机构的索赔，这可能会对我们的 业务、运营业绩、现金流、财务状况和支付股息的能力产生不利影响。

劳动力中断可能会扰乱我们的 业务。

我们的船舶由船长、军官和船员组成(截至2016年12月31日，共有113人)。我们船队中配备船员的海员受全行业集体谈判协议的保护，这些协议设定了基本标准。任何与我们船员的劳动中断或雇佣分歧都可能 扰乱我们的运营，并可能对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况 和支付股息的能力产生重大不利影响。我们不能向您保证，集体谈判协议将防止劳资中断。

我们的租船人可以重新协商或在其租船合同上违约 。

我们的租船合同赋予承租人在发生所述事件或存在特定条件时终止租船的权利 。此外，我们每个租船人是否有能力和意愿履行其租船合同规定的义务，将取决于许多我们无法控制的因素 。这些因素可能包括总体经济状况、干散货船运业状况 以及交易对手的整体财务状况。与 船舶承租人违约相关的成本和延误可能相当大，并可能对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况和支付股息的能力 产生不利影响。

在最近干散货市场不景气的情况下， 有许多关于承租人重新谈判其租船合同或拖欠其租船合同义务的报告。 如果当前或未来的承租人违约，我们将寻求可用的补救措施，其中可能包括仲裁 或诉讼以强制执行合同，尽管此类努力可能不会成功，而且对于短期租船而言，执行 可能比潜在的收回成本更高。我们无法预测我们的承租人在租约期满后是否会以优惠条件重新租用我们的船只，或者根本不会。如果我们的承租人决定不重新租用我们的船只，我们可能无法 按照与我们当前租船条款类似的条款重新租用，或者根本无法重新租用。如果我们通过更换租船获得较低的租费率 或无法重新租用我们所有的船舶，这可能会对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况和支付股息的能力产生不利影响。

我们机队的老化可能会导致 未来运营成本增加。

一般而言，保持船舶良好运行状态的成本 随着船舶使用年限的增加而增加。截至2016年12月31日和2015年12月31日，我们船队中船只的加权平均船龄分别为8.8年和7.4年。我们最老的船是2005年建造的，最年轻的船是2010年建造的。随着我们舰队的老化，我们将招致更多的成本。由于发动机技术的改进，较旧的船舶通常燃油效率较低，维护成本也比较新建造的船舶高 。承租人支付的货物保险费率 随着船龄的增加而增加，这使得较老的船只不太受承租人的欢迎。与船龄相关的政府法规、安全或其他 设备标准可能需要对我们的船舶进行改装或添加新设备的费用 ，并可能限制我们的船舶可以从事的活动类型。我们不能向您保证，随着我们的船舶 老化，进一步的市场状况将证明这些支出是合理的，或者使我们能够在船舶使用寿命的剩余 期间有利可图地运营我们的船舶。我们可能还会决定，铺设一艘或多艘船只在经济上是有意义的。当我们的船只被搁置时，我们将支付搁置费用，但这些船只将不能赚取任何租金。

我们可能难以正确管理计划中的 增长。

未来购买更多船只 将给我们的管理层和员工带来额外的责任，并可能需要我们增加人员数量。 如果将来购买更多船只，我们还必须增加我们的客户群，以便为新船只提供持续的 就业机会。

我们打算继续保持稳定，然后 尝试通过有纪律地收购符合我们选择标准的船舶和新建船舶来发展我们的业务 如果我们可以协商有吸引力的购买价格的话。我们未来的增长主要取决于：

任何此类船只延迟交付给我们， 或船厂根本无法交付船只，都可能导致我们违反相关租船合同规定的义务， 可能对我们的收益产生不利影响。此外，任何存在重大缺陷的船舶的交付都可能产生类似的 后果。造船厂可能因为以下原因而无法按时或根本不能交付新建筑：

此外，如果我们将来签订新建筑合同或 二手合同，我们可能会因市场状况、融资限制或其他 原因而寻求终止合同。合同终止谈判的结果可能要求我们放弃建设或购买押金，并支付额外的取消费用 。此外，如果我们已经就终止的新建合同安排了未来的租赁，我们需要向承租人提供一艘可接受的替代船舶，以避免违反我们的租赁协议。

在租船费高的时期， 船舶价值通常也很高，可能很难以优惠的价格完成船舶采购或签订新的建造合同。 在租赁率较低的时期，如目前的市场，我们可能无法 通过贷款或手头现金为购买新楼提供资金。由于这些原因，我们可能无法执行我们的增长计划 或避免与我们未来的增长努力相关的重大费用和损失。

通过收购发展任何业务都会带来 许多风险，例如未披露的负债和义务、赔偿协议可能无法执行或不足以弥补与实施共同标准、控制程序和 政策、获取更多合格人员、管理与客户的关系以及将新收购的资产和运营整合到现有基础设施中相关的潜在损失和困难。 或不足以弥补与实施共同标准、控制程序和 政策、获取更多合格人员、管理与客户的关系以及将新收购的资产和运营整合到现有基础设施中相关的潜在损失和困难。我们不能保证我们将成功执行我们的增长计划 ，也不能保证我们不会因未来的增长而招致重大费用和损失。

如果我们报废或出售船舶，我们 可能会决定终止部分员工的雇佣。

希腊的立法或法规变化可能会对我们的运营结果产生不利影响。

Globus Shipmanagement Corp.是我们的船舶管理 子公司，也就是我们的经理，受希腊法律89/67的监管，主要在希腊开展业务和代表我们开展业务 。希腊一直在实施新的立法措施来解决财政困难，其中几项措施 是为了应对国际货币基金组织(IMF)和欧洲央行(European Central Bank)等欧洲监管机构的监督。此类立法行动可能会对我们在希腊的业务施加新的规定，这将要求我们产生新的或额外的 合规或其他行政成本，并可能要求我们的经理或我们向希腊政府支付新的税款或其他 费用。我们产生的任何此类税费或成本的金额可能比过去大得多，并可能 对我们的运营结果产生不利影响。

例如，2013年1月，第4110/2013税法 修订了ART的长期条款。根据第27/1975号法律第26条的规定，对悬挂外国 (即非希腊)国旗并由第89号法律公司管理的船只征收固定的年度吨位税，确立与悬挂希腊国旗的船只现行的吨位税制相同的吨位税制。此税根据船舶的大小(以总注册吨位计算)以及每艘船舶的船龄而有所不同。 缴纳此吨位税完全满足船东公司及其所有股东至最终受益者的所有所得税义务。每艘船在外国船旗登记处(包括马绍尔群岛)注册而应缴纳给船旗国 的任何税款，将从希腊税务机关应缴的 吨位税额中减去。

希腊危机可能会对我们在希腊设有办事处的船队经理的运营产生不利影响。

我们的经理Globus Shipmanagement Corp.在希腊设有办事处。由于希腊持续的经济衰退和政府于2015年6月实施的资本管制，我们的经理可能会受到新法规的约束，这些法规可能会要求我们产生新的或额外的合规或其他行政 成本，并可能要求我们向希腊政府支付新的税款或其他费用。此外，由于希腊不断恶化的经济状况和不断增加的难民人口，重新出现的政治不确定性和 社会动荡可能会破坏希腊的 政治和经济稳定，并可能导致其退出欧元区，这可能会对我们驻希腊的经理 的运营产生不利影响。我们还面临这样的风险：希腊境内加强的资本管制、罢工、停工、内乱和暴力可能会扰乱我们经理的运营。

我们依靠我们的信息系统 开展业务。

我们业务的高效运营 有赖于计算机硬件和软件系统。信息系统容易受到计算机黑客和网络恐怖分子的安全攻击。我们依靠我们认为是业界认可的安全措施和技术来安全地维护我们信息系统上维护的 机密和专有信息。但是，这些措施和技术可能无法 充分防止安全漏洞。此外，信息系统不可用或这些系统因任何原因无法按预期运行 可能会中断我们的业务，并可能导致性能下降和运营成本增加 ，从而影响我们的业务和运营结果。我们信息系统的任何重大中断或故障 或任何重大安全漏洞都可能对我们的业务和运营结果产生不利影响。

我们预计将有数量有限的金融 机构持有我们的现金，包括可能位于希腊的金融机构。

我们预计将有数量有限的金融机构 持有我们所有的现金，包括一些位于希腊的机构。我们的银行账户在瑞士、 德国和希腊的银行。在希腊境内的金融机构中，没有一家是国际银行的子公司。我们 预计这些余额不会在这些金融机构违约的情况下由保险覆盖。发生此类违约 可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流产生实质性的不利影响， 我们可能会损失存放在此类银行的部分或全部现金。

购买和运营二手船 可能导致运营成本增加和船队利用率降低。

虽然我们有权在购买之前检查以前拥有的船只 ，但此类检查并不能为我们提供有关其状况的相同知识 如果这些船只是为我们建造并由我们独家运营的话，我们将拥有同样的知识。二手船可能存在我们在购买该船时不知道的状况或缺陷，这可能需要我们对该船进行昂贵的维修。这些 维修可能需要我们将船只放入干船坞，这将增加现金流出和相关费用，同时降低 我们船队的利用率。此外，我们通常得不到二手船保修的好处。

我们宣布和向普通股持有人支付股息的能力 将取决于许多因素，并将始终取决于我们的 董事会的酌情决定权。

如果我们不遵守贷款契约 并收到违约通知，并且无法根据贷款契约条款进行补救，我们可能会被禁止发放股息 。根本不能保证将以任何预期的金额和频率向我们股票的持有者支付股息 。我们的政策是，在法律和适用的合同义务允许的范围内，宣布并向 我们股票的持有者支付超过上一季度净收入50%的可变季度股息，但受我们 董事会可能不时决定的任何准备金的限制。但是，我们可能会产生其他费用或负债，这些费用或负债会 减少或消除可作为股息分配的现金，包括由于本年度报告20-F表格中第 节所述的风险。DVB贷款协议和HSH贷款协议在某些情况下也禁止我们申报和支付股息 。根据DVB贷款协议和HSH贷款协议，如果发生违约事件，或者发生或出现任何事件或情况，而根据DVB贷款协议和HSH贷款协议，发出 通知、经过时间或满足任何其他条件将构成违约事件，则我们将被禁止 支付股息。 根据DVB贷款协议和HSH贷款协议，我们将被禁止 发生违约事件，或者发生或出现任何事件或情况，而根据DVB贷款协议和HSH贷款协议，该事件或情况会构成违约事件。请阅读“项目5.b.流动性和资本资源-负债”以了解更多信息 。我们还可能签订新的融资或其他协议，这可能会限制我们支付股息的能力。此外，根据优先股的 条款，我们可以先向优先股持有人支付股息，然后再向普通股持有人支付股息。

向我们股票的 持有者宣布和支付股息将始终由我们的董事会酌情决定，并将按每股 基准在我们的普通股和我们的B类股之间平等支付，只要有任何已发行和已发行的股票。我们不能保证 将来会支付红利。

可用于支付股息的现金金额(如果有)在 期间之间可能有很大的变异性，除其他因素外：

马绍尔群岛法律一般禁止 支付盈余或某些净利润以外的股息，或者在公司资不抵债或将因支付此类股息而资不抵债的情况下 。我们可能没有足够的资金、盈余或净利润来分配。

我们可能会产生费用或负债，或者在未来受到其他情况的影响，这些情况会减少或消除我们可作为股息分配的现金金额 (如果有的话)。我们的增长战略设想，我们将通过子公司或股权融资，通过运营现金流和债务融资相结合的方式，为收购我们的新建筑或选择性收购船舶 提供资金。如果我们无法以可接受的条款获得 融资，我们的董事会可能会决定在可用范围内使用更大比例的运营现金为收购提供融资或再融资，这将减少甚至消除可用于支付股息的现金 。我们还可能签订其他协议，限制我们支付股息的能力。

我们从运营中产生的现金金额 可能与我们当期的净收益或亏损有很大不同，这将受到非现金项目的影响。我们可能会产生其他 费用或负债，这些费用或负债可能会减少或消除可作为股息分配的现金。由于上述因素和 上述其他因素，我们可能会在亏损期间支付股息，而在记录净收入期间可能不会支付股息 如果我们真的支付股息的话。

我们是一家控股公司，我们将 依靠子公司向我们分配资金的能力，以履行我们的财务义务或支付股息 。

我们是一家控股公司，我们的子公司， 都是我们直接和全资拥有的，将进行我们的所有业务，并拥有我们所有的运营资产。除全资子公司的股权外，我们没有 其他重要资产。因此，我们支付股息的能力 取决于我们的子公司及其向我们分配资金的能力。如果我们无法从子公司获得资金， 我们的董事会可以行使其自由裁量权，不宣布或不支付股息。此外，根据马绍尔群岛或马耳他法律，我们的子公司在支付股息方面受到 限制。

管理层可能无法提供有关我们财务报告内部控制有效性的报告 ，或者我们的独立注册会计师事务所可能无法 提供关于我们财务报告内部控制有效性的无保留证明报告。

根据2002年萨班斯-奥克斯利法案(Sarbanes-Oxley Act)的第404条(我们称之为萨班斯-奥克斯利法案)，我们必须在我们的每一份20-F表格年度报告中包括一份报告，其中包含我们管理层对我们财务报告内部控制有效性的评估，我们还可能被要求 在我们未来的年度报告中包括我们独立注册会计师事务所的相关证明。我们的经理， Globus Shipmanagement，将提供我们几乎所有的财务报告，我们将依赖于它在 处的程序。如果在20-F表格的此类年度报告中，我们的管理层无法提供关于我们对财务报告的内部控制有效性的报告 ，或者我们的独立注册会计师事务所无法按照第404条的要求提供关于我们对财务报告的内部控制有效性的无保留证明 报告，投资者可能会对我们合并财务报表的可靠性失去 信心，这可能导致我们普通股的价值缩水 。

除非我们留出储备，或者能够借到资金更换船只，否则在船只使用年限结束时，我们的收入将会下降。

截至2016年12月31日和2015年12月31日，我们目前船队中的船舶加权平均船龄分别为8.8年和7.4年。我们最老的船建于 2005年，最年轻的船建于2010年。除非我们保持储备，或者能够借入或筹集资金更换船只， 我们将无法在船队中的船只剩余使用年限到期时更换它们，我们预计剩余使用年限为自建造之日起 25年。我们的现金流和收入依赖于将我们的船舶出租给客户所赚取的收入 。如果我们的船队中的船只在使用寿命届满时无法更换，我们的 业务、经营业绩、财务状况和支付股息的能力将受到实质性的不利影响。为更换船只而预留的任何储备 可能无法用于分红。

投资于远期运费协议等衍生工具 可能导致亏损。

我们可能会不时持有包括远期运费协议(FFA)在内的 衍生工具的头寸。FFA和其他衍生工具可用于对冲 船东在租赁市场的风险敞口，方法是规定沿特定航线和时间销售合同租赁费 。结算时，如果合同租金低于指定路线和时间段的平均费率(由 确定的指数报告)，则FFA的卖方需要向买方支付的金额等于合同费率和结算利率之间的差额，乘以指定期限内的天数。 相反，如果合同费率大于结算利率，买方需要向卖方支付结算 金额。如果我们持有FFA或其他衍生工具的头寸，并且没有正确预测指定路线和时间段内的租费率变动，我们可能会在FFA的结算或终止中蒙受损失。这可能会对我们的运营结果、现金流和支付股息的能力产生不利影响 。

我们很大一部分收入依赖于几个重要客户 。

我们很大一部分收入 可能来自少数客户。在截至2016年12月31日、2015年和2014年12月31日的年度中，我们几乎所有的 收入分别来自大约29、32和33个客户，这些年我们的收入 分别有大约36%、36%和54%来自四个客户。如果我们的一个或多个主要客户在与我们签订的租约中违约，而我们无法找到替代的租约，或者如果这样的客户行使某些权利终止租约，我们可能会 遭受收入损失，这可能会对我们的业务、财务状况、运营业绩和可作为股息分配给股东的现金 产生重大不利影响。

在以下情况下，我们可能会失去客户或 定期租船的好处：

如果我们失去一个关键客户，我们可能无法 以可比条款获得与地位相当的承租人的租船合同，或者我们可能增加了对竞争激烈且价格波动较大的动荡的现货市场的风险敞口。在此类船舶仍未租用期间，我们不会从该船舶获得任何收入，但我们可能需要支付必要的费用，以维持该船舶的正常运营状况，为其提供保险，并偿还由该船舶担保的任何债务。失去我们的任何客户、定期租船 或船只或根据我们租船支付的款项减少，都可能对我们的业务、运营结果 和财务状况以及我们支付股息的能力产生重大不利影响。

此外，我们还从一家附属船舶管理公司赚取咨询费 。如果本协议终止，我们将不再收取咨询费。

2017年我们将通过提供咨询服务获得收入 。

我们目前每天通过向一家附属船舶管理公司提供咨询服务赚取1,000美元，协议期限为一年。如果本协议终止 我们将不再收到这些服务的咨询费。这项收入的损失可能会对我们和我们的运营业绩产生负面影响 。

我们公司章程和章程的规定可能具有反收购效力。

我们的公司章程 和附则中的几项条款(总结如下)可能具有反收购效力。这些条款旨在避免代价高昂的收购 争夺战，降低我们易受敌意控制权变更的影响，并增强我们的董事会在任何主动收购我们公司的要约中实现股东价值最大化的能力 。然而，这些反收购条款也可能 通过要约收购、委托书竞争或股东可能认为符合其最佳利益的其他方式阻止、推迟或阻止我们公司的合并或收购 以及罢免现任高级管理人员和董事。

多级库存。我们的多类别股票 结构由普通股、B类股票和优先股组成，可以为我们B类股票或 优先股的持有者提供对所有需要股东批准的事项的很大程度的控制权，包括董事选举 和重大公司交易，如合并或以其他方式出售我们公司或其资产，因为我们不同类别的股票 可以拥有不同数量的投票权。例如，我们的公司章程授予每股B类股20票，而每股普通股只有一票 ；虽然目前没有发行和发行B类股，但任何持有占公司已发行和流通股总数2.5%以上的B类股的人都可以控制公司的多数投票权 ，并将能够对我们的管理层和所有需要股东 批准的事项施加实质性控制，包括选举董事和重大公司交易，如合并。这样的持有者的利益可能与您的 不同，发行这样的股票可能会降低我们普通股的价格。

空白支票优先股。根据我们公司章程的条款，我们的董事会有权发行最多1亿股“空白支票”优先股，而不需要我们的股东进一步投票或采取任何行动。 我们的董事会可以授权发行具有投票权或转换权的优先股 ，这可能会稀释普通股持有人的投票权或权利。优先股的发行 在提供与可能的收购和其他公司目的相关的灵活性的同时， 可能具有延迟、推迟或阻止我们控制权变更或撤换我们管理层的效果 ，并可能损害我们普通股的市场价格。

分类董事会。我们的公司章程 规定将我们的董事会分为三个级别，每个级别的人数尽可能相等，从每个级别的初始任期结束时开始交错任职，任期三年。 我们的董事会每年大约有三分之一的成员是由选举产生的。这一保密的董事会条款可能会阻止第三方 对我们的股票提出收购要约或试图获得对我们的控制权。它还可能推迟 不同意我们董事会政策的股东罢免我们董事会的多数成员，最长可达两年。

选举董事。我们的公司章程 没有规定在董事选举中进行累积投票。我们的章程要求，除 董事会主席、董事会主席和持有本公司已发行和已发行股票总数的30%或以上投票权并有权投票的股东外，其他各方必须提前书面通知董事选举提名 。这些规定可能会阻碍、拖延或阻止罢免现任高级职员和董事。

股东提案和董事提名的提前通知要求 。我们的章程规定，除持有本公司已发行和已发行股票总数的30%或更多投票权并有权投票的股东外，寻求提名候选人 担任董事或将业务提交年度股东大会的股东必须及时以书面通知公司秘书其提议 。一般来说，股东通知必须在前一次 年度股东大会的一周年纪念日之前不少于150天或不超过180天到达我们的主要 执行办公室，才能及时收到股东通知。我们的章程还对股东通知的形式和内容提出了要求。 这些规定可能会阻碍股东在年度股东大会上提出事项或在年度股东大会上提名董事的能力。

我们的船舶交易以美元计价产生收入，但我们的部分费用以其他货币计价。

我们几乎所有的收入 都是以美元交易我们的船舶，但在截至2016年12月31日和2015年12月31日的年度中，我们分别以美元以外的货币支付了约28%和18%的船舶运营费用和某些行政费用。由于美元相对于 其他货币的价值变化，这种差异可能会导致净利润波动。以美元贬值的外币产生的费用可能会增加，从而减少我们的收入。 我们没有对冲我们的货币风险，因此，我们的运营业绩和财务状况(以美元计价 )可能会受到影响，我们支付股息的能力可能会受到影响。

加息可能会导致 我们股票的市场价格下跌。

利率上调可能会导致股票投资需求总体上相应下降 。由于其他相对更具吸引力的投资机会而导致的对我们股票的利率上升或需求减少 可能会导致我们股票的交易价格下跌。 如果LIBOR增加，那么我们根据某些现有贷款支付的金额也将增加。见“第11项.关于市场风险的定量和定性披露 ”。

我们的董事会主席 实益拥有我们已发行普通股总数的大部分，并控制我们的股东有权 投票的事项。

截至2017年4月11日，我们董事会主席George Feidakis先生实益拥有我们大部分已发行普通股。请阅读“项目7.A. 大股东”。在我们向乔治·费达基斯先生或非乔治·费达基斯先生实益拥有的实体或乔治·费达基斯先生出售全部或部分普通股以外的其他人士发行大量证券(将在行使2017年2月私募和贷款修正案期间发行的认股权证时发生)之前， 乔治·费达基斯先生可以控制我们股东有权投票的事项的结果，包括选举董事 和其他重要公司。乔治·费达基斯先生的利益可能与你的利益不同。

公开市场可能不会继续 活跃度和流动性足以让您在未来转售我们的普通股。

我们普通股的价格可能会波动 ，并可能因以下因素而波动：

此外，我们董事会主席George Feidakis先生实益拥有我们大部分已发行普通股。请阅读“7.A.大股东”。 如果上市公司相当大比例的股份由少数股东持有，则股票 的交易量可能低于同等规模的上市公司。在我们向George Feidakis先生或非George Feidakis先生实益拥有的实体或George Feidakis先生出售全部或部分普通股 以外的个人或实体发行大量证券(将在行使2017年2月私募和贷款修正案期间发行的认股权证时发生) 之前，我们的交易量可能低于同等规模的公司，这意味着购买或出售相对少量我们普通股的股东 可能会有因此可能会使我们的股价比其他情况下更不稳定。干散货航运 行业一直高度不可预测和不稳定。这个行业的普通股市场可能也同样不稳定。

我们可能需要为来自美国的运输收入缴税 。

根据修订后的《1986年美国国税法》(简称《国税法》)，船东或租船公司可归因于在美国开始或结束但不是同时开始和结束的运输的运输总收入的50%被定性为美国来源航运收入 ，此类收入应缴纳4%的美国联邦所得税，不得扣除，除非该公司有资格 根据《守则》第883条和美国《国税法》(US National Revenue Code)第883条获得免税。 根据《国税法》第883条和美国《国税法》，该公司有资格 免税。 根据《国税法》第883条和美国《国税法》(U.S.Internal Revenue Code of 1986)，该公司有资格获得免税。我们称 为883条款豁免，或通过适用美国与 公司居住国之间的综合所得税条约。Globus Marine及其子公司是否有资格获得第883条的豁免是在每个纳税年度确定的 取决于与我们股票所有权相关的某些情况，以及 对现有美国财政部法规的解释，每项法规都可能发生变化。因此，我们不能保证我们 实际上在所有课税年度都有资格获得第883条豁免。此外，更改守则、美国财政部法规或美国国税局(IRS)或法院对其的解释可能会对Globus Marine及其子公司利用第883条豁免的能力产生不利 影响。

如果我们在集团内任何公司赚取美国来源航运 收入的任何课税年度无权享受第883条 豁免或税务条约下的豁免，则任何赚取此类美国来源航运收入的公司将对该年度美国来源航运收入总额 缴纳4%的美国联邦所得税(或对往返美国的货运收入征收2%的实际税率)。(br}如果集团中的任何公司获得美国来源航运收入 收入，则该公司将按该年度美国来源航运收入总额 缴纳4%的美国联邦所得税(或对往返美国的货运收入征收2%的实际税率)。征收此税可能会对我们的业务和收入产生负面影响 ，并将导致可分配给我们股东的收益减少。

有关更完整的讨论，请阅读 标题为“项目10.E.税收-美国税务考虑-公司的美国联邦所得税 ”一节。

美国税务当局可能会将我们视为“被动外国投资公司”，这可能会给美国 股东带来不利的美国联邦所得税后果。

就美国联邦所得税而言，如果外国公司在任何纳税年度的总收入 中至少有75%由某些类型的“被动收入”构成，或者 公司为生产或持有这些类型的“被动收入”而持有的资产的平均价值至少有50%，则该外国公司将被视为 “被动外国投资公司”或PFIC。在这些测试中， “被动收入”包括股息、利息和出售或交换投资物业的收益， 以及除租金和特许权使用费以外的租金和特许权使用费，这些租金和特许权使用费不包括与积极开展贸易或业务相关的租金和特许权使用费 。就这些测试而言，从提供服务中获得的收入并不构成“被动 收入”。

PFIC的美国股东在PFIC获得的收入、他们从PFIC获得的分配以及出售或以其他方式处置他们在PFIC的股份所获得的收益(如果有)方面受到 不利的美国联邦所得税制度的约束，除非这些股东 根据本准则做出选择(选择本身可能会对这些股东产生不利后果)。特别是， 个人美国股东没有资格享受合格股息的优惠税率。请阅读“Item 10.E.Tax-United States Tax Conditions-United States Federal Income Tax of United States Holding” ，以更全面地讨论如果我们被视为PFIC，美国联邦所得税对美国股东的影响。

基于我们目前的业务和预期的 未来业务，我们认为我们不应被视为PFIC。在这方面，我们打算将我们或 从我们的定期包租活动中获得的毛收入视为服务收入，而不是租金收入。因此，我们认为 我们从包机活动中获得的收入不应构成“被动收入”，我们 拥有和经营的与生产该收入相关的资产不构成产生或持有用于生产 “被动收入”的资产。

此 裁决涉及法律不确定性，因为PFIC规则下没有针对我们当前和预计未来运营的直接法律授权。 此外，2009年由美国第五巡回上诉法院裁决的一起案件裁定，与美国国税局在该案中的立场相反，出于守则下的另一套规则的目的，定期租船获得的收入应被视为租金收入，而不是服务收入 。(##*_)如果将此案的推理扩展到PFIC上下文中， 我们从定期包租活动中获得或被视为获取的毛收入将被视为租金收入，我们 将成为PFIC，除非适用有效的租赁例外。尽管美国国税局已宣布不会遵循此案的推理 ，并打算将来自标准行业定期包租的收入视为服务收入，但不能保证 美国法院不会跟进上述案件。此外，如果我们的资产、收入或业务发生变化，也不能保证我们不会在未来的任何纳税年度设立PFIC。 如果我们的资产、收入或业务发生变化，我们不会在未来的任何纳税年度设立PFIC。

如果美国国税局发现我们在任何课税年度都是或曾经是PFIC，我们的美国股东将面临不利的美国税收后果和信息报告义务， 更详细地描述在“项目10.E.税收-美国税收考虑-美国联邦收入 美国持有者的税收”中。

我们可能面临欧盟、美国或其他经济制裁的惩罚。

如果 我们被发现违反了欧盟、美国或其他适用司法管辖区对伊朗、苏丹、叙利亚、朝鲜和古巴等国家实施的经济制裁，我们的业务可能会受到不利影响。美国的经济制裁，例如， 禁止的行为范围很广，针对的国家和个人众多，经常更新或更改，在许多情况下应用模糊 。

许多经济制裁与我们的业务有关， 包括禁止与国家进行某些类型的贸易，例如商品的出口或再出口，或者 禁止与可能使用别名或通过非指定公司经营的指定国民进行某些交易。 2014年3月首次对俄罗斯人实施与乌克兰相关的经济制裁是经济 制裁的一个例子，它可能会对航运产生广泛和不可预测的影响。我们与 就我们的船只签订合同的某些承租人或其他方可能与美国政府、欧盟和/或其他国际机构因2014年俄罗斯吞并克里米亚而实施制裁的个人或实体有关联 。如果我们确定此类制裁要求我们终止现有合同，或者如果我们被发现违反了 此类适用制裁，我们的运营结果可能会受到不利影响，或者我们的声誉可能会受到损害。

此外，美国《减少伊朗威胁法案》(已于2012年签署成为法律)修改了《交易所法案》，要求根据《交易所法案》第13(A)节提交年度或季度报告的发行人在其年度和季度报告中披露发行人或其附属公司 是否在知情的情况下从事了制裁伊朗或与某些确定的 人员进行交易或交易所禁止的活动。我们必须遵守这一披露要求。

不能保证我们未来将遵守所有适用的制裁和禁运法律法规，特别是某些法律的范围可能不明确，可能会受到不断变化的解释的影响。 我们不能保证我们将来会遵守所有适用的制裁和禁运法律法规，尤其是某些法律的范围可能不明确，可能会受到不同解释的影响。任何此类违规行为都可能导致罚款或其他处罚， 可能会严重影响我们进入美国资本市场和开展业务的能力，并可能导致一些投资者决定 或被要求放弃对我们的权益或不进行投资。即使是无意中违反经济制裁，也可能导致 施加重大罚款和限制，并可能对我们的业务、财务状况和运营结果、我们的声誉以及我们普通股的市场价格产生不利影响。

我们的船只可能会停靠受经济制裁或禁运的港口。

根据承租人的指示，我们的船只可能会不时停靠受美国政府制裁和禁运的国家的港口，以及伊朗、苏丹和叙利亚等被美国政府认定为支持恐怖主义国家的港口。美国制裁和 禁运法律法规的适用情况各不相同，因为它们并不都适用于相同的受覆盖人员或禁止相同的 活动，随着时间的推移，此类制裁和禁运法律法规可能会修改或加强。2012年5月1日，奥巴马总统签署了13608号行政命令，禁止外国人员违反或企图违反或导致违反对伊朗实施的任何制裁，或为任何受美国 制裁的人或其代表进行的任何欺骗性交易提供便利。任何被发现违反13608号行政命令的人都将被视为逃避外国制裁的人，并将被 禁止与美国进行所有接触，包括以美元开展业务。

2015年7月14日，P5+1(美国、英国、德国、法国、俄罗斯和中国)和欧盟宣布，他们与伊朗达成了一项具有里程碑意义的协议，名为联合全面行动计划(JCPOA)，旨在大幅限制伊朗发展和生产核武器的能力，同时放松针对涉及伊朗的行为的非美国人的制裁，但 发生在美国管辖范围之外，不涉及美国人。2016年1月16日，在国际原子能机构(IAEA)宣布伊朗已经履行了JCPOA规定的义务后，美国加入欧盟和联合国的行列，解除了对伊朗的大量制裁。

美国禁止JCPOA现在允许的某些行为的制裁 目前实际上还没有被废除或永久终止。相反，美国 政府通过以下方式对制裁制度进行了改革：(1)发布某些法定制裁条款的豁免；(2) 承诺不行使某些自由裁量权；(3)将某些个人和实体 从制裁名单中删除；以及(4)撤销某些行政命令和行政命令的特定部分。这些制裁要到2023年10月18日早些时候，或者在国际原子能机构发布报告称伊朗所有的核材料都被用于和平活动之后才会永久“解除”。

尽管我们认为我们一直遵守所有适用的制裁和禁运法律和法规，并打算保持这种遵守，但不能保证我们将来会遵守，因为这些法规和制裁可能会随着时间的推移而修改，如果伊朗未能履行其在JCPOA下的承诺，美国保留 撤销上述救济的权力。(br}如果伊朗未能履行其在JCPOA下的承诺， 不能保证我们将来会遵守这些法规和制裁，如果伊朗未能履行其在JCPOA下的承诺，美国保留 撤销上述救济的权力。任何此类违规行为都可能导致 罚款、处罚或其他制裁，严重影响我们进入美国资本市场和开展业务的能力。 并可能导致一些投资者决定或被要求放弃对我们的权益或不投资。此外， 某些机构投资者可能有投资政策或限制，阻止他们持有与美国政府认定为支持恐怖主义的国家签订合同的公司的证券 。这些 投资者决定不投资或剥离我们的普通股可能会对我们普通股的交易价格产生不利影响。 此外，我们的承租人可能会因为不涉及我们或我们的船只的行动而违反适用的制裁和禁运法律法规，这些违规行为反过来可能会对我们的声誉造成负面影响。此外，如果我们从事某些其他活动，例如与受美国制裁和禁运法律约束的国家的个人或实体 签订合同，而这些国家的政府不受这些国家政府的控制，我们的声誉和证券市场 可能会受到不利影响, 或根据与那些 政府控制的国家或实体无关的第三方合同从事与这些国家相关的业务。投资者对我们普通股价值的看法可能会受到战争后果、恐怖主义、内乱和这些国家及周边国家政府行动的不利影响 。

我们受马绍尔群岛公司 法律的约束，这一法律并不发达。

我们的公司事务由我们的公司章程、我们的章程和马绍尔群岛商业公司法(BCA)管理。BCA的条款与美国多个州的公司法条款 相似。然而，在马绍尔群岛，解释BCA的司法案例很少。马绍尔群岛法律规定的董事权利和受托责任 不像美国某些司法管辖区存在的法规或司法判例规定的董事权利和受托责任那样明确。 在某些美国司法管辖区存在的 董事的权利和受托责任没有马绍尔群岛法律规定的董事权利和受托责任明确。在马绍尔群岛注册或迁移到马绍尔群岛的公司的股东权利可能与在美国注册的公司的股东权利不同。虽然《马绍尔群岛法案》 规定它的适用和解释是为了使马绍尔群岛的法律在《马绍尔群岛法案》的主题方面与特拉华州和其他立法规定基本相似的州的法律保持一致，但在马绍尔群岛，解释《马绍尔群岛法案》的法庭案例很少，我们无法预测马绍尔群岛法院是否会 得出与美国法院相同的结论。因此，在我们的管理层、董事或控股股东 采取行动时，您在保护自己的利益方面可能比在 美国司法管辖区注册成立的公司的股东更难保护自己的利益，因为美国司法管辖区在公司法领域制定了更多的判例法。

可能很难向我们送达 法律程序或执行针对我们、我们的董事、我们的大股东或我们的管理层的判决。

我们的业务主要通过我们在希腊的 办事处运营。此外，我们的最大股东以及我们的大多数董事和管理人员都是非美国居民 ，我们的所有资产以及这些非居民的大部分资产都位于美国境外。 因此，如果您认为您的权利受到证券法或其他方面的侵犯，您可能很难或不可能在美国对我们或这些个人提起诉讼。 在任何诉讼(包括基于美国联邦或州证券法民事责任条款的诉讼)中，您也可能难以在美国境内和境外执行您可能在美国法院获得的针对我们或这些人员的判决 。 马绍尔群岛或希腊的法院是否会在以美国联邦或州证券法为依据的法院提起的原告诉讼中作出判决也存在很大的疑问。 这些法院以美国联邦或州证券法为依据。

我们的业务性质可能使 任何破产程序的结果难以预测。

我们迁至马绍尔群岛， 我们的子公司是根据马绍尔群岛或马耳他的法律注册的，我们在美国的业务有限 我们在美国的资产有限(如果有的话)。因此，如果涉及我们或我们的任何子公司的任何破产、资不抵债、清算、 解散、重组或类似程序，可以适用 美国以外的破产法。马绍尔群岛没有破产法或破产程序的一般法定机制 。如果我们根据美国破产法成为债务人，美国的破产法院可能寻求对我们的所有资产(无论位于何处) 行使管辖权，包括位于其他国家的财产。但是，不能保证 我们会成为美国的债务人，不能保证美国破产法院会接受或有权接受此类破产案件的管辖权 ，也不能保证对我们和我们的业务有管辖权的其他国家/地区的法院会承认 美国破产法院的管辖权(如果任何其他破产法院认定该法院有管辖权)。这些因素 可能会推迟或阻止我们在美国进入破产程序，并可能影响我们的股东在破产后获得任何恢复的能力 。

我们或我们的大股东未来可能会出售 更多证券。

我们普通股的市场价格可能会 下降，原因是我们在市场上大量出售我们的证券，包括我们的大股东出售股票，或者 认为这些出售可能会发生。如果我们的权证持有人行使其认股权证并出售其认股权证所产生的普通股 ，也可能发生这些出售。这些出售还可能使我们在未来更难或不可能 以我们认为合适的时间和价格出售股权证券，以便通过未来的股票发行筹集资金。

我们可能会在未经您批准的情况下增发普通股， 包括B类股或其他股权证券。

在多种情况下，我们可能会在未来发行额外的普通股，包括 B类股票或其他同等或更高级别的股权证券，其中包括与未来的船舶收购、偿还未偿债务或我们的股权激励计划有关的 股票。 在多种情况下，我们可能会在没有股东批准的情况下发行额外的普通股，包括与未来的船舶收购、偿还未偿债务或我们的股权激励计划相关的其他同等或高级股权证券。

我们额外发行普通股( 将在权证持有人每次行使认股权证时发生)，包括B类股票或其他同等或高级 级别的股权证券，将产生以下影响：

由于我们是一家外国私人发行商，我们 不受任何纳斯达克规则的约束，该规则要求我们的证券的某些发行需要股东批准。因此，我们可以在我们认为合适的时间发行 证券，所有这些都无需股东批准。见“项目16G。公司 治理。“

项目4.关于公司的信息

A.公司的历史 和发展

根据1991年“公司(泽西岛)法”(修订)，我们最初于2006年7月26日注册为Globus Marine Limited，并于2006年9月开始运营。 我们的首次公开募股(IPO)于2007年6月1日结束后，我们的普通股在伦敦证券交易所 另类投资市场(AIM)挂牌上市，代码为“GLBS.L”。2010年7月29日，我们实施了四股换一股 股票拆分，我们的已发行股本为7,240,852股普通股，每股0.004美元。

2010年11月24日，我们根据BCA重新注册到马绍尔群岛，我们普通股的转售登记声明被SEC宣布生效。 一旦转售登记声明被SEC宣布生效，我们的普通股就开始在纳斯达克全球 市场交易，代码为“GLBS”。我们的普通股于2010年11月24日在AIM停牌，并于2010年11月26日从AIM退市。

2011年6月30日，我们根据修订后的1933年证券法(我们称为证券法)在美国完成了后续 公开发行2,750,000股普通股，每股价格为8.00美元，净收益约为2000万美元。

2016年4月11日，我们的普通股开始在纳斯达克资本市场交易，而不是在纳斯达克全球市场交易。

2016年10月20日，我们 实施了四股换一股的反向股票拆分，将我们的已发行普通股数量从10,510,741股减少到2,627,674股 (根据零碎股份进行调整)。

截至2016年12月31日，我们的已发行和已发行股本包括2,627,674股普通股。

2017年2月8，我们签订了一份股票和认股权证购买协议，根据该协议，我们以500万美元的价格出售了总计500万股我们的普通股， 每股面值0.004美元，以及以每股1.6美元的价格(可调整)向若干私募投资者出售2,500万股我们的普通股的认股权证 。这些证券是在根据《证券法》豁免注册的交易中发行的。第二天，我们与买方签订了登记权协议，为他们提供了与根据证券法登记认股权证相关的股份和普通股相关的某些 权利。

关于2017年2月私募的结束 ，我们还与现有贷款人签订了两项贷款修订协议。

本公司与Firment Trading Limited(本公司的关联方及Firment Credit贷款的贷款人)订立一项贷款修订协议 ，该贷款当时的未偿还本金为18,523,787美元。Firment发放了相当于16,885,000美元的金额(但留下了相当于1,638,787美元的未偿还金额，在Firment信贷安排项下继续累加，就像它是本金一样) Firment信贷安排和公司向Firment的关联公司Firment Shipping Inc.发行了16,885,000股普通股 和一份认股权证，以每股1.60美元的价格购买6,230,580股普通股(可进行调整) ，并向Firment的附属公司Firment Shipping Inc.发行16,885,000股普通股 和认股权证，以每股1.60美元的价格购买6,230,580股普通股(有待调整在2017年2月私募完成 后，Globus全部偿还了Firment Credit Facility的未偿还金额。

另一项贷款修订 协议由本公司与Silaner Investments Limited签订，Silaner Investments Limited是本公司的关联方，也是Silaner信贷安排的贷款人。Silaner发放了一笔相当于Silaner 信贷安排的未偿还本金3,115,000美元(但留下了相当于 至74,048美元的未偿还金额，该金额继续在Silaner信贷安排项下累加，就像它是本金一样)，公司向Silaner的关联公司Firment Shipping Inc.发行了3,115,000股普通股和认股权证 ，以每股1.60美元的价格购买1,149,437股普通股(受在2017年2月 私募结束后，Globus全部偿还了Silaner信贷安排的未偿还金额。

上述每份 认股权证在各自发行后24个月内均可行使。根据认股权证的条款，所有认股权证持有人(除Firment Shipping Inc.以外的 ，其认股权证中没有此类限制)不得行使其认股权证，条件是此类行使 会导致该认股权证持有人及其关联公司和归属方实益拥有一定数量的普通股 ，这些普通股将超过我们当时已发行普通股的4.99%(可以增加，但不超过9.99%)。 此类行使 后，不包括该条款不限制认股权证持有人收购最多4.99%的普通股，出售所有 普通股，然后重新收购最多4.99%的普通股。

我们的执行办公室位于希腊雅典Glyfada 166 74 Glyfada三楼Vouliagmenis Avenue 128号Globus Shipmanagement Corp.的办公室 ，我们将其称为我们的经理。我们的电话号码是+302109608300。我们在马绍尔群岛的注册代理是马绍尔群岛信托公司，我们在马绍尔群岛的注册地址是马朱罗阿杰尔塔克岛阿杰尔塔克路信托公司综合体，邮编：MH96960。我们的网站是www.globusmaritime.gr。在 我们的网站上提供或通过 访问的信息不构成本20-F表格年度报告的一部分，也不会通过引用将其并入本年度报告中。

截至二零一零年十二月三十一日，我们的船队共有 五艘干散货船，包括一艘Panamax、三艘Supramax和一艘Kamsarmax，其加权平均船龄约为4.0年，总载重量为319,664载重吨。

2011年3月，我们斥资3030万美元购买了一艘2007年制造的Supramax 船。这艘船于2011年9月交付，并被命名为太阳球报。2011年5月，我们以3140万美元购买了一艘2005年建造的巴拿马型船舶。这艘船于2011年6月交付，并被命名为月球报。

截至2014年12月31日和2013年12月31日，我们的船队 共有七艘干散货船，包括两艘Panamax、四艘Supramax和一艘Kamsarmax，其加权平均 船龄分别约为8.1年和7.1年，总载重量为452,886载重吨。

2015年7月，我们出售了全球头饰“， 一辆1998年制造的Panamax。截至2015年12月31日，我们的船队共有6艘干散货船，包括一艘Panamax、四艘Supramax和一艘Kamsarmax，平均船龄为7.4年，载重量为379,958载重吨。截至2016年3月31日，我们拥有的船舶加权平均船龄为8.1年，载重量为300571载重吨。

2016年3月，作为Kelty贷款协议和解的一部分，解除了1565万美元的未偿债务，以换取出售Kelty Marine Ltd(Kelty Marine Ltd)股份所得的686万美元 。M/v能源地球)外加40,708美元的逾期利息 。

我们的船队目前共有 艘干散货船，包括一艘Panamax和四艘Supramax。

我们前三个财年的资本支出(主要包括采购、运营和维护干散货船)包括2016年50万美元的延迟干船坞成本、2015年160万美元的延迟干船坞成本和2014年150万美元的延迟干船坞成本 。

B.业务 概述

我们是一家综合性干散货航运公司， 在全球范围内提供海运服务。我们拥有、运营和管理一支干散货船队，在国际上运输铁矿石、煤炭、谷物、钢材、水泥、氧化铝和其他干散货。我们打算 通过及时和有选择地收购现代船舶来扩大我们的船队，我们相信这种方式将提供诱人的股本回报率 ，并将基于购买时的预期市场费率增加我们的收益和现金流。但是，不能保证 我们将能够找到合适的船只购买，或这些船只将提供诱人的股本回报率 或增加我们的收益和现金流。

我们的运营由我们位于希腊雅典的全资子公司Globus Shipmanagement Corp.管理，我们称之为我们的经理，为我们的船舶提供内部商业和 技术管理，并为附属船舶管理公司提供咨询服务。我们的经理已 与我们的每一家全资拥有船舶的子公司签订了船舶管理协议，提供的服务包括 管理日常船舶运营，如监督船舶船员、供应、维护和其他服务， 还与附属船舶管理公司签订了咨询协议，在该公司中，我们经理为附属船舶管理公司提供咨询 服务。

下表显示了有关 我们拥有的船只的信息：

我们通过独立的全资子公司拥有我们的每艘船，其中四家在马绍尔群岛注册，一家在马耳他注册。我们所有的 超大船舶都配备了齿轮。装备齿轮的船只可以在岸边基础设施最少的港口作业。由于 能够在各种干散货类型之间切换，并服务于更多不同的港口，因此齿轮船的日费率往往 有溢价。

我们的经理还与一家附属船舶管理公司签订了咨询协议 ，我们的经理在该公司提供咨询服务。

我们预算每艘 船每年停靠干船坞20天。实际长度将根据每艘船的状况、船厂时间表和其他因素而有所不同。

雇用我们的船只

我们的战略是在所有类型的租船合同中 混合使用我们的船舶，包括光船租赁、定期租赁和现货租赁。我们相信，这一策略提供了 现金流稳定，减少了对市场低迷的风险敞口，以及租赁市场的高利用率，同时 使我们能够从现货市场费率上升的时期中受益。但是，如果我们认为这符合我们的最佳利益，我们可能会寻求在现货市场或在期限更长的定期包机上使用更大比例的我们的船队。此外， 我们通常会将租船的到期日错开，以减少我们的 船只离开租船时运输周期中的波动风险。我们还不断关注干散货船运业的发展，并根据市场需求，根据市场情况调整租船数量和租船期限。

我们和我们的经理已与多家国际租船公司、船舶经纪公司、金融机构、保险公司和造船公司建立了合作关系 。我们还与帮助促进船舶租赁和收购的船舶经纪商建立了 关系网络。

在本年度报告 于20-F提交之日，我们所有的船舶均已按现货计时租船。

我们的每一艘船都穿越世界 ，而不是在任何特定的航线上。我们船只的承租人，无论是定期、光船还是现货市场，都会选择我们船只的目的地 。

定期租船

定期租船合同是指以规定的日费率在固定时间内使用船舶的合同。根据定期租船合同，船东提供船员、保险、 维修和维护以及与船舶运营相关的其他服务，这些服务的成本包括每日 费率，客户负责几乎所有的船舶航程成本，包括燃料油成本 以及运河和港口费用。船东还向独立的船舶经纪人和与承租人相关的内部经纪人支付佣金，佣金通常从每个租船日租金总额的0%到6.25%不等，具体取决于参与安排租船的经纪人数量 。

基本租金和 期限

“基本租赁率”是指客户为船舶使用支付的 基本费用。租金一般每半个月支付一次或提前15天支付， 按租约规定以美元计价。

停雇

当船舶处于停租状态时， 承租人一般不需要支付基本租赁费，所有费用由我们负责。长时间停租可能会 导致更换船舶或终止定期租船。如果船舶由于操作缺陷、干船坞检查或喷漆、设备故障、船体损坏或类似问题等原因造成 时间损失，一般将被视为停租。

船舶管理和 维护

我们负责船舶的技术管理 并负责船舶的维护、定期干坞、清洁和喷漆以及执行法规要求的工作。 Globus Ship Management为我们的船舶提供技术、商业和日常运营管理。技术管理 包括人员配备、维护、维修和干船坞。2016年度，我们每天向Globus ShipManagement支付每艘船700美元。我们拥有的船舶应支付给Globus ShipManagement的所有费用在合并我们的账目后都将取消。

在将其出售给无关的第三方后， 凯尔蒂船务有限公司(Kelty Marine Ltd.)是M/v能源全球根据2017年6月27日到期的 协议，Globus ShipManagement每天支付900美元管理其船只。这些费用在合并我们的账户后并未取消，因为凯尔蒂海运有限公司不再属于Globus Marine Limited所有。

2016年6月28日，我们的经理与一家附属船舶管理公司签订了咨询协议，每天收取1,000美元的服务费。协议 的初始期限为一年。这些费用不会在我们的账户合并后取消。

终端

如果客户拖欠付款义务，我们通常有权根据定期租约暂停履行 。在指定国家发生战争时，任何一方均可终止租船合同。

佣金

在截至2016年12月31日的年度内，我们 为当时生效的每份定期租船协议支付了1.25%至6.25%不等的佣金。

光船租船

光船租赁是指船舶所有人按照规定的每日费率，在一定期限内将船舶提供给承租人的合同，承租人承担船舶的全部运营费用。 承租人根据 将船舶按规定的日费率提供给承租人，并由承租人承担船舶的全部运营费用。承租人承诺在此期间按照船级社的要求保持船舶处于良好的维修状态和有效的运行状态，并对船舶进行停靠。

退货

光船租船期满后， 通常情况下，承租人必须以与交付船舶时一样的良好结构、状态、状况和级别重新交付船舶。

船舶管理和 维护

在光船租赁中，承租人负责船舶的所有运营费用，包括船员、保险、维护和维修， 任何干船坞费用，以及仓库、润滑油和通讯费用。 承租人负责船舶的所有运营费用，包括船员、保险、维护和维修， 任何干船坞费用，以及存储费、润滑油和通讯费。在光船租赁中，承租人还负责 航程费用，并通常承担一切经营风险。承租人承担船舶在租赁期内的特殊检验和相关船坞的相关费用。

佣金

光船租赁的佣金通常 从0%到3.75%不等。

我们的客户

我们寻求将我们的船舶出租给我们认为信誉良好的客户 ，从而将承租人违约的风险降至最低。我们还尝试根据承租人想要运输的产品类型和他们倾向于进行贸易的地理区域来选择承租人。

我们对承租人财务状况和可靠性的评估是洽谈租船事宜的重要因素。我们通常将我们的船只出租给 运营商、贸易商(包括大宗商品交易商)、航运公司和生产商以及政府所有的实体，并且通常 避免将我们的船只出租给我们认为是投机或资本不足的公司。自2006年9月开始运营以来，我们的客户包括中远散货船有限公司、丹普斯基布斯塞尔斯卡贝特诺登A/S公司、ED&F Man Shipping 有限公司、TransGram、远东筒仓和航运(巴拿马)有限公司以及现代商船有限公司。此外，在我们的一些船舶在现货市场交易的 期间，我们还将它们租给了嘉吉国际(Cargill International)等承租人。 在我们的一些船舶在现货市场交易的 期间，我们的一些船舶被租给了嘉吉国际(Cargill International)等承租人。 我们的一些船舶在现货市场交易期间，我们的客户已经租给了嘉吉国际(Cargill International){

竞争

我们的业务根据主要干散货的主要贸易模式而波动，并根据这些项目的供需变化而变化。我们在竞争激烈、主要以供需为基础的市场中运营 。我们根据价格、船舶位置、大小、船龄和状况以及我们作为船东和运营商的声誉来竞争租船合同。我们在Panamax、Supramax和Kamsarmax干散货船上与 其他干散货船船东竞争，但我们也与所有船东竞争各种大小船只的采购和销售。这些竞争对手可能比我们拥有更好的资本或更多的流动性。在这个定价严重低迷和产能过剩的 时期，更好的流动性可能是一个主要的竞争优势，我们相信 我们的一些竞争对手的资本可能比我们更好。

干散货船的所有权高度分散。 我们很可能会面临来自多家经验丰富的公司对长期租赁业务的激烈竞争。这些竞争对手中的许多 将拥有比我们更大的干散货船队和更多的财务资源，这可能会使他们 更具竞争力。我们还可能面临越来越多的竞争对手进入我们的运输行业，包括干散货行业的 。这些竞争对手中有许多拥有强大的声誉和丰富的资源和经验。竞争加剧 可能会导致更激烈的价格竞争，特别是对于长期包机而言。我们相信，没有一家竞争对手在我们竞争的市场中占据主导地位 。

获得长期租约的过程 通常涉及漫长而密集的筛选和审查过程，以及提交竞争性投标。除了船舶的质量和适宜性之外，可能还会根据与船舶运营商相关的各种其他因素 授予较长期的运输合同，包括：

由于这些因素，我们可能无法 扩展与现有客户的关系或在有利可图的基础上获得长期定期包机的新客户 (如果有的话)。然而，即使我们成功地以长期租赁方式租用了我们的船只，我们的船只也无法在市场周期好转时 在现货市场上进行交易，因为此时现货交易可能更有利可图。如果我们不能成功地 在有利可图的租赁中使用我们的船只，我们的运营结果和运营现金流可能会受到实质性的不利影响。

干散货船运业

根据船只的载货能力，世界干散货船队一般分为六大类。这些类别包括：Handysize、Handymax/Supramax、Panamax、Kamsarmax、好望角型和超大型矿石运输船。

Ø 轻便大小. 轻便船舶的载重量最高可达39,999载重吨。这些船只 主要用于运输小型散装货物。这类船舶越来越多地在区域贸易航线上运营， 可能成为较大船舶的转运支线。轻便船舶非常适合长度和吃水有限制的小港口 。他们的货物装备使他们能够为缺乏货物装卸基础设施的港口提供服务。

Ø Handymax/Supramax。Handymax船的载重量在40,000至59,999载重吨之间。 这些船舶在大量地理上分散的全球贸易航线上作业，主要运载铁矿石、煤炭、谷物 和小散装货物。在Handymax类别中还有一个子部门，称为超最大值。Supramax散货船是50,000至59,999载重吨之间的船舶 ，通常使用船载起重机提供货物装卸灵活性，同时 具有接近常规巴拿马型散货船的货物运载能力。因此，与45000载重吨的常规轻便干散货船相比，超大干散货船的盈利潜力更大。

Ø 巴拿马型。巴拿马型船舶的载重量在6万至79999载重吨之间。这些船运载煤炭、谷物，在较小程度上还运载少量散装货物，包括钢铁产品、森林产品和化肥。术语“巴拿马运河” 是指在2016年6月巴拿马运河扩建之前能够通过巴拿马运河的船只(允许最大载重12万载重的船只 )。巴拿马型船舶比大型船舶用途更广。

Ø 卡姆萨麦克斯。Kamsarmax船的载重量通常在80,000至109,999载重吨之间。 这些船往往比立方容量更高的标准Panamax船更浅，横梁更大。它们 是专门为从吃水受限港口装载高立方体货物而设计的。Kamsarmax一词源于几内亚的Kamsar港口 ，大量铝土矿从一个仅吃水13.5米、总长度限制为229米的港口出口 ，但没有横梁限制。

Ø 好望角型。好望角型船舶的载重量在110,000至199,999载重吨之间。只有世界上最大的港口才拥有容纳这种大小船只的基础设施。好望角型船舶主要用于运输铁矿石或煤炭，其次是谷物，主要用于长途运输。

Ø VLOC。超大型矿石运输船超过20万载重吨。建造VLOC的目的是利用长途铁矿石路线上的规模经济 。

干散货船运力的供应量由可用于载货的合适船舶吨位来衡量，取决于全球现有干散货船队的规模 、订购的新船数量、旧船的报废数量和退出现役服务的船舶数量(即 闲置或不可租用的船舶)。除现行和预期运费外，影响新建、报废和堆积率 的因素还包括新建价格、与报废价格相关的二手船价值、燃料油成本和其他航程费用、与船级社调查相关的成本、正常维护和保险范围 、现有船队在市场上的效率和使用年限，以及政府和行业对海运实践的监管 。干散货船的供应不仅取决于在役船舶的数量，也取决于船队的运营效率。干散货贸易受到对干散货的潜在需求的影响，而对干散货的潜在需求又受世界经济活动水平的影响。一般来说，国内生产总值和工业生产的增长与海运干散货运输服务需求的高峰期相关。

就就业选择而言，干散货船是全球船队中用途最多的 要素之一。它们很少在载重时间较长的往返航程中运行。相反，他们经常参加三角或多航段的航行。

租船费率

在定期租赁市场，费率根据租赁期的长短和船龄、航速、大小和油耗等特定因素而有所不同。在航次租赁市场 ，费率受货物大小、商品、港口费和运河中转费以及交付和回送地区的影响。 一般来说，大货物的每吨费率低于小货物的每吨费率。具有昂贵港口或运河的路线通常收取更高的费率 。从船舶通常卸货的港口装船或从船舶通常装货的港口卸货的航次通常报价较低。这是因为此类航次通常通过减少计算回程租船到装货区域的空载部分(或压载段)来提高船舶效率 。

在干散货船运业中，伦敦波罗的海交易所(Baltic Exchange)发布的运费指数是最有可能受到监控的参考数据。这些参考 基于市场参与者签订的租船合同下的实际租船费率，以及主要船舶经纪商小组向波罗的海交易所提供的每日评估。波罗的海交易所是一个独立的组织，由船舶经纪人、 航运公司和其他航运公司组成，每天提供独立的航运市场信息，并创建了反映主要散装船舶贸易路线平均运费的 指数(包括实际完成的业务以及独立船舶经纪人小组向交易所提供的每日评估)。这些指数包括波罗的海巴拿马型船运价指数(Baltic Panamax Index)，这是历史最悠久的指数，最近又包括波罗的海好望角指数(Baltic Capesize Index)。

干散货船的租(租)费 通常是船舶供需平衡的函数。在过去25年中，干散货租船费率经历了周期性阶段，船舶供需变化形成了费率“高峰”和“低谷”的格局。一般来说，现货/航次租船费率将比定期租船费率波动更大，因为它们反映了需求和市场情绪的短期变动。BDI从2008年5月的11793点的高点下降到2008年12月的663点的低点 ，这意味着在一个日历年度内下降了94.0%。在2009、2010和2011年间，BDI持续波动。 在2009年期间，BDI在2009年1月达到772点的低点，在2009年11月达到4661点的高点。在2010年期间，BDI指数在2010年5月达到了4209点的高点，在2010年7月达到了1700点的低点。2011年期间，BDI指数保持波动，从2011年2月4日的低点1,042 到2011年10月14日的高点2,173点不等。BDI在2012年初继续下降，2012年2月3日达到647的26年低点，此后在2012年5月8日升至1165的高点。2013年期间，BDI保持波动 ，2013年1月2日达到698的低点，截至2013年12月12日回升至2337点，而2014年期间波动性持续 ，BDI在2014年1月2日达到2,113点的高点，2014年7月22日达到723点的低点。2015年8月5日，BDI高达1222 ，2015年12月16日创下471的历史新低。在2016年期间，BDI在2016年2月10日创下290的历史新低，在2016年11月18日达到1257的高点。2017年1月至2月，BDI在685至983之间。

船舶价格

2002年后，由于船厂产能紧张、钢材价格高企、劳动力成本上升、新订单水平高以及运费上涨，新建价格大幅上涨 。但是，随着二零零八年八月以后运价突然大幅下降，加上没有新船订货，新造船舶价值进入下降趋势，并继续逐步下降。

从广义上讲，二手市场受到新建筑价格以及在任何给定时间观察到的整体运费预期和情绪的影响 。新建房屋价格的大幅上涨和租赁市场的强劲也影响了价格，以至于价格在2004年和2005年大幅上涨 ，2006年初有所回落，之后又在2008年上半年升至新高。 然而，自2008年8月以来运费的突然大幅下滑也对二手价格 产生了非常负面的影响，二手价格继续逐渐下降。

季节性

我们的船队由干散货船组成， 这些船在市场上运营，而这些市场历来表现出需求的季节性变化，因此也会出现租赁费的变化。干散货业 通常在秋季和冬季较强，因为预计冬季期间北半球的煤炭和其他原材料消费将增加 。这种季节性将影响我们船队中在现货市场运营的船只的费率 。

许可证和授权书

各种政府和准政府机构要求我们获得与我们的船只有关的某些许可证、执照和证书。所需的许可证、 许可证和证书的种类取决于几个因素，包括运输的商品、船只 作业的水域、船员的国籍和船只的船龄。我们已经能够获得目前允许我们的船只运营所需的所有许可证、许可证 和证书。可能会采用额外的法律法规(环保或其他) ，这可能会限制我们做生意的能力或增加我们做生意的成本。

船级社检查

每艘远洋轮船都必须经过船级社的“分类” 。船级社证明该船“在船级”，表明该船是按照船级社的规则建造和维护的，并符合船籍国适用的规则和条例以及该船级国加入的国际公约。 此外，如果国际公约和船旗国的相应法律和条例要求检验，船级社将应申请或根据官方命令，代表有关当局进行检验。 船级社将根据申请或根据官方命令，代表有关当局进行检验。 此外，如果国际公约和船旗国的相应法律和条例要求检验，船级社将代表有关当局根据申请或官方命令进行检验。

船级社还根据船旗国的法规和要求进行 要求的其他调查和检查。这些调查 须遵守个别情况下达成的协议和/或有关国家的法规。对于等级认证的维护， 船体、机械(包括发电厂)和任何分类的特殊设备的定期和特别检验要求 执行如下操作：

根据 船级社的定义，所有接受调查的区域必须在每个课时至少进行一次调查，除非其他地方规定调查之间的间隔时间较短。随后对每个地区进行的两次调查之间的间隔时间不得超过五年。

大多数保险承保人都把船经国际船级社协会成员的船级社认证为“合格”是投保范围的一个条件。 国际船级社协会的成员 船级社。我们拥有和运营或管理的所有船舶都通过了日本开二京凯(NK级)、DNV GL、Bureau Veritas或Rina Services SPA的认证 。通常，根据我们的标准 采购合同和协议备忘录，我们购买的所有 新船和二手船在交付之前都必须经过认证。根据我们的标准采购合同，除非另有约定，否则如果船只 在关闭之日没有得到认证，我们将没有义务提货。虽然我们可能没有 义务接受任何在关闭之日未经认证的船只，但如果我们认为它符合我们的最佳利益，我们仍可以决定购买该船只。 如果我们这样做，我们可能无法在购买后租用该船只，直到 该船只获得此类认证，这可能会增加我们的成本，并影响我们使用该船只的预期收益。

船舶在修理其水下部件的中间和 特殊检验期间停靠在干船坞。如果指定了“在水中检验”记号，船东 可以选择在某些条件下对船舶进行水下检查，而不是干船坞。 如果在特定的中间检验中指定了“水中测量”符号，则需要 对接下来的特殊检验进行干坞，从而实现相关船舶的更高利用率。如果干坞在特别调查截止日期前15个月内进行，则可将其作为特别调查的一部分进行 。

下表列出了 我们预计对船队中的船只进行下一次干船坞和特别检查的日期：

在事故或预定检验之后， 如果发现任何缺陷，船级社将出具“建议或等级条件”，船东必须 在规定的期限内予以整改。

风险管理与保险

一般信息

任何货船的运营都包含 各种风险，包括以下风险：

此类损失或损害的价值可能不同 ，从小额货物短缺索赔的适度金额，到因海洋灾难(如严重的石油或化学品泄漏)而产生的灾难性责任，这些责任可能几乎是无限的。虽然我们为我们的船队维持传统的 海运和责任保险范围(船体和机械保险、战争险和保障 和赔偿范围)，但我们认为其金额和范围是审慎的，以涵盖我们运营中的正常风险，但我们不能 投保所有风险，也不能保证所有投保的风险都得到了充分的保险。此外， 不能保证保险公司将支付任何特定的索赔，也不能保证始终能够以合理的费率获得保险范围 。任何未投保或投保不足的损失都可能损害我们的业务和财务状况。

船体和机械以及战争险

海洋运输货物险(包括船舶的损失或损坏，而不是对第三方的负债)的主要承保范围是船体和机械险以及战争险。 这些险别处理船舶实际或推定全损以及船舶船体和机械意外损坏的风险，例如搁浅或与另一艘船舶相撞。这些保险提供的保险仅限于约定的“保险价值”，从政策上讲，该“保险价值”永远不会低于特定船只的公平市场价值 。此类保险项下的损失赔偿受保单免赔额的约束，这些免赔额根据船舶和保险性质的不同而有所不同 。例如，船体和机械免赔额可能在每个事故75,000美元到150,000美元之间，而战争风险保险的事故免赔额较低，例如30,000美元。

保赔保险 保险

保护和赔偿保险是由相互海洋保护和赔偿协会或“P&I俱乐部” 提供的一种相互赔偿保险形式， 由船东组成，通过 所有成员分担该损失来保护一个俱乐部成员免受重大经济损失。

我们运营的每艘船舶都已 加入Gard P&I(百慕大)有限公司，即我们所说的俱乐部，投保第三方责任海上保险。 俱乐部是一种相互保险工具。作为俱乐部的成员，我们根据商定的免赔额和我们的进入条款，为我们在进入的船舶中的权益、因船舶进入俱乐部的 期间发生的事件以及与船舶运营相关的事件而产生的法律责任和费用投保特定风险。这些风险 包括因机组人员和乘客死亡、货物灭失或损坏、碰撞、财产损坏、油污和沉船清除而产生的责任。

俱乐部受益于其主要再保险计划的 国际宝洁俱乐部集团(International Group of P&I Club)或国际集团的会员资格，并为额外风险维持一个单独的补充性 保险计划。

俱乐部的保单年度从每年 二月开始。双方的催缴费用是以估计总保费(ETP)的方式征收的，ETP的最终分期付款金额 根据俱乐部在特定保单年度最终需要的实际总保费而有所不同。如果ETP不足以支付俱乐部在保单年度的 支出，会员 有责任支付俱乐部可能收取的补充电话费。

每项索赔的承保金额通常限于 未指明的金额，即可从再保险中获得的金额加上可通过溢价催缴方式向国际 集团成员收取的最高金额。某些例外情况适用，包括与油类污染有关的索赔限额为10亿美元，乘客和机组人员索赔限额为30亿美元，乘客索赔限额为20亿美元。

如果我们遇到补充费 或溢价电话，我们的政策是支付此类费用。鉴于俱乐部依赖于本行业其他 会员来电支付的资金，如果整个行业出现放缓，其他会员可能无法接听来电，如果我们提出保单索赔，我们可能 得不到赔付。

未投保的险别

并非所有风险都已投保，也并非所有风险 都可投保。我们整个机队仍然没有投保的主要可保风险是“损失租用” 和“罢工”。我们不会为这些险投保，因为我们认为费用不成比例。这些保险 根据免赔额为船东提供有限的租赁赔偿，但由于保险单中规定的原因，该赔偿不能由船东获得。 例如，租赁险可以按14/90/90的比例投保，每起事故的免赔额为14天，每次事故的保额为90天， 每艘船每年的总限额为90天。如果按日支付固定租金的定期租船发生严重机械故障，承租人将不再支付日租费。租用损失保险 的目的是保障此类期间的租用损失。

环境和其他法规

适用规则和标准的来源

航运业是世界上监管最严格的行业之一，它受到许多行业标准的约束。政府监管对船舶所有权和运营有重大影响。这些条例主要由国际公约制定的规则和标准组成，但它们 还包括船舶可以运营或注册的司法管辖区有效的国家、州和地方法律和法规。 这些法规可能比国际规则和标准更为严格。这种情况在美国尤其明显，而且越来越多地出现在欧洲。

各种政府和私人实体 对船舶进行定期和不定期检查。这些实体包括当地港口当局(美国海岸警卫队， 港务局或类似实体)、船级社、船旗国管理机构(国家注册船舶)和承租人， 特别是码头运营商。其中某些实体要求船东获得经营其船只的许可证、执照和证书。 如果不能保持必要的许可或审批，可能会要求船东承担巨额费用，或者暂停其一艘或多艘船舶的运营。

保险承保人、监管机构和承租人对环境和质量的担忧加剧 继续导致对所有船舶提出更高的检查和安全要求 ，并可能加速整个行业报废较旧的船舶。日益严重的环境问题 催生了对符合更严格环境标准的船舶的需求。船东必须维持所有船只的操作 标准，强调操作安全、质量维护、对船员和船员的持续培训 以及遵守美国和国际法规。由于法律法规经常变化，可能会施加越来越严格的要求 ，因此我们无法预测遵守这些要求的最终成本，也无法预测这些要求对我们船只的转售价值或使用寿命的影响 。此外，如果未来发生严重的海洋事故，造成严重的不利环境影响， 可能会导致额外的立法或法规，这可能会对我们的盈利能力产生负面影响。

以下是影响我们的业务和船舶运营的某些重要公约、法律和法规的概述。 以下是对我们的业务和船舶运营有影响的一些重要公约、法律和法规的概述。它不是我们必须遵守的所有公约、法律和法规的全面摘要 。

国际海事组织(简称海事组织)是为航运业制定标准和创建监管框架的联合国机构，已经谈判并通过了许多国际公约。这些问题主要分为两大类，第一类是一般与船舶安全和保安标准有关的问题，第二类是专门针对防止 船舶污染的措施的问题。

船舶安全规例

一项主要的国际安全公约是经修订的“1974年海上人命安全公约”(SOLAS)，包括构成其制度组成部分的条例和行为守则。《海上人命安全公约》的大部分内容与防止污染没有直接关系，但它的一些安全条款旨在 防止污染以及促进生命安全和财产保护。随着要求我们遵守的新的和更高的安全标准的引入，这些法规已经并将继续 定期修订。

1993年《国际海上人命安全公约》的一项修正案 《船舶安全操作和防止污染国际管理规则》(简称ISM规则)自1998年7月起强制实施 。ISM规则的目的是为船舶的安全管理和操作以及防止污染提供一个国际标准 。根据ISM规则，负责船舶操作控制的一方必须制定、实施和维持广泛的安全管理体系，其中包括采用安全和环境保护政策， 列出安全操作其船舶和保护环境的说明和程序，并 描述应对紧急情况的程序。ISM规则要求船舶操作员获得其运营的每艘船舶的安全管理证书 。本证书是在核实船舶操作员及其船上管理人员 按照批准的安全管理体系操作，并证明船舶符合 ISM规则的要求后签发的。任何船舶都不能获得安全管理证书，除非其操作员已根据ISM规则获得由船舶各自船旗国颁发的符合性文件 。

2001年9月11日美国遭受恐怖袭击后对《海上人命安全公约》进行的另一项修订引入了加强海上安全的特别措施，包括 《国际船舶和港口设施保安规则》(简称ISPS规则)，该规则规定了加强 船舶和港口设施安全的措施。

我们运营的船舶拥有ISM和 ISPS安全操作认证。

防止船舶污染的法规

在涉及防止污染的第二大类国际法规中，主要公约是经1978年议定书修订的《1973年国际防止船舶造成污染公约》(简称MARPOL)，该公约对航运业规定了附件一至六中规定的环境标准。这些规定包括防止油类污染(附件一)、散装有毒液体物质污染(附件二)、“国际海洋危险货物规则”(附件三)范围内的包装有害物质污染(附件三)、污水污染(附件四)、垃圾污染(附件五)和空气排放污染(附件六)。

随着新的、更高的污染预防标准的引入，这些法规已经并将继续 被定期修订和补充，我们被要求 遵守这些标准。

例如，《MARPOL》附件VI对船舶废气中的硫氧化物(SOx)和氮氧化物(NOx)以及颗粒物排放设定了限制，并禁止故意排放臭氧消耗物质。它还监管货船和某些气体运输船的挥发性有机化合物(VOC)排放，以及船上焚烧特定物质的行为。附件六还包括燃料油含硫量的全球上限 ，对特殊区域、“排放控制区”或排放管制区内适用的含硫量上限较低。已经建立的ECA包括波罗的海、北海(包括英吉利海峡)、北美地区和美国加勒比海地区。从二零一零年一月一号起，全球燃料油含硫量上限为百分之三点五，降至百分之零点五。自2015年1月1日起，在ECA运营的船舶燃料油含硫量上限为0.1%。附件六 还规定逐步减少船舶上安装的船用柴油发动机的氮氧化物排放量。限制NOx排放 设置为三级减排，其中最后一级(“第三级”)适用于安装在2016年1月1日或之后建造的在北美ECA或美国加勒比海ECA运行的船舶 上的发动机。第III级要求 也将适用于在国际海事组织海洋环境保护委员会(简称MEPC)未来为控制第III级NOx而指定的其他ECA中运行的船舶的引擎。第III级要求不适用于安装在2021年1月1日之前建造的船舶 上的发动机，如果其总吨小于500总吨，长度为24米或以上, 并且已经被设计 并且仅用于娱乐目的。我们预计所有这些领域在实施的每个阶段都会产生成本。目前 我们所有的船只都符合要求。

温室气体排放

2005年2月，《联合国气候变化框架公约京都议定书》正式生效。根据《京都议定书》，收养国 必须实施减少某些气体排放的国家计划，这些气体通常被称为温室气体， 这些气体被怀疑是导致全球变暖的原因之一。目前，国际航运的温室气体排放不在《京都议定书》之下。2009年12月，包括美国在内的27个国家签署了《哥本哈根协议》。 《哥本哈根协议》不具约束力，但旨在为一项全面的国际气候变化条约铺平道路。 2015年12月12日，195个国家通过了《巴黎协定》。《巴黎协定》规定了从2020年起减少温室气体排放的措施和目标，以便将全球气温较工业化前水平上升的幅度控制在远低于2˚ 摄氏度的水平。虽然航运业最终没有包括在《巴黎协定》中，但预计《巴黎协定》的通过 可能会导致有关限制航运业温室气体排放的监管变化。《巴黎协定》已获多个国家批准 ，并于2016年11月4日生效。2011年7月，国际海事组织通过了实施减少温室气体排放的技术和业务措施的条例。这些新规定构成了《防污公约》附件VI 的新篇章，并于2013年1月1日生效。新的技术和操作措施包括“能效设计指数”(对新建船舶是强制性的)和“船舶能效管理计划”(对所有船舶都是强制性的) 。此外, 国际海事组织正在评估各种减少国际航运温室气体排放的强制性措施 ，其中可能包括基于市场的手段或碳税。2014年10月，海事组织海保会原则上同意开发一个关于船舶燃料消耗的数据收集系统。2015至2016年间，此类系统的开发工作仍在继续 。目前，国际海事组织要求在2017年前制定监测计划，并于2019年开始监测。 国际海事组织还批准了制定国际海事组织减少船舶温室气体排放综合战略的路线图，初步战略将于2018年通过，修订战略将于2023年通过。

欧盟还表示，它打算 提议扩大现有的欧盟排放交易制度，将船舶温室气体排放包括在内，欧盟个别国家可能会提出额外要求。欧盟最近通过了关于监测、报告和核查船舶二氧化碳排放的(EU)2015/757号条例(或MRV条例)，该条例于2015年5月19日在官方期刊 上公布，并于2015年7月1日生效(经(EU)2016/2071号条例修订)。MRV法规将适用于所有总吨位5000吨以上的船舶(少数类型除外，例如军舰和捕鱼船或鱼类加工船)，不分旗帜，适用于欧盟内部航次和欧盟进出港航次的二氧化碳排放 。 其他类型的船舶，如军舰和捕鱼船或鱼类加工船，无论悬挂何种国旗，在欧盟内部航次和欧盟进出港航次中排放的二氧化碳排放量均不受影响。第一个报告期将于2018年1月1日开始。MRV条例采用的监测、报告和核查制度 可能是未来将采用的以市场为基础的机制的先兆。欧盟目前正在考虑 一项提案，从2021年起将航运纳入欧盟排放交易系统，因为没有在国际海事组织下运行的可比系统 。在美国，美国环境保护署(简称EPA)根据“清洁空气法”(Clean Air Act)发布了一份关于温室气体的“危害调查报告”。虽然这一发现本身并没有对我们的行业提出任何要求 ，但它授权环境保护局通过制定规则的过程直接监管温室气体排放。国际海事组织、欧盟对新的气候控制立法或其他监管倡议的任何通过 , 美国或我们开展业务的其他限制温室气体排放的国家或州 可能会通过增加合规成本或额外的运营限制对我们的业务产生重大的财务和运营影响 目前我们无法确切地预测这些限制。

防污要求

2001年，国际海事组织通过了“控制船舶有害防污系统国际公约”或“防污公约”。2008年9月生效的《防污公约》禁止和/或限制使用有机锡化合物涂层，以防止软体动物和其他海洋生物附着在船体上。从事国际航行的400总吨以上船舶，必须取得国际防污体系证书，并在船舶投入使用前、首次颁发防污体系证书前和更换防污系统前进行检验。

防止污染的其他国际法规

除MARPOL外，还采用了其他更专门的国际文书，以防止船舶造成不同类型的污染或环境损害。

2004年2月，国际海事组织通过了《控制和管理船舶压载水和沉积物的国际公约》，简称《生物武器公约》。BWM公约 旨在通过建立管理和控制船舶压载水和沉积物的标准和程序，防止有害水生生物从一个地区扩散到另一个地区。BWM公约的实施条例要求船舶按照公约规定的标准进行压载水管理，包括按照相关规定的要求进行压载水交换，并逐步实施要求在船舶上进行压载水处理和安装压载水处理系统的压载水性能标准 。BWM公约现已生效，2017年9月8日之后，船舶每次更新IoPP检验时都需要安装压载水管理系统 。根据国际海事组织的规定，船舶必须实施压载水和沉积物管理计划，携带压载水记录簿和国际压载水管理证书。BWM公约 尚未生效，因为尽管到目前为止已有30多个国家签署了该公约，但这些国家的商船船队总吨位目前还不到全球商船船队总吨位的35%。

国际海事组织2009年通过的《香港国际船舶安全和无害环境回收公约》或《船舶回收公约》涉及与船舶回收有关的问题，旨在解决与船舶回收有关的职业健康和安全以及环境风险 。它包含关于船只的设计、建造、操作、维护和回收的规定，以及关于其检验和认证的规定，以核实是否符合回收公约的要求。除其他事项外，《回收公约》禁止和/或限制在船上安装或使用危险材料，并要求 船只在船上备有特定于每艘船只的危险材料清单。它还要求船舶回收设施 在回收每艘船舶之前为其制定船舶回收计划。回收公约缔约方应确保 船舶回收设施以安全和无害环境的方式设计、建造和运营，并在核实是否符合回收公约的要求后获得主管当局的授权。回收公约 (尚未生效)将在规定的最低数量的国家批准后24个月生效，这些国家的总吨位和前10年的年回收量最大。

MARPOL法规和1990年《国际油污准备、反应和合作公约》也要求船东和操作人员采用船上油污应急预案。“防污公约”的另一项规定对散装运输有毒液体物质的船舶采用船上海洋污染应急计划提出了类似的要求。需要对响应人员和船只及其船员进行定期培训和演练 。

欧洲法规

欧洲海事部门的条例 一般以国际法为基础，其中大部分由海事组织颁布，然后由成员国通过。但是， 由于埃里卡1999年的事件，当时埃里卡在运载重质燃料油的同时，在法国海岸附近一分为二。 欧盟(或欧盟)在海上安全监管和环境保护领域变得越来越活跃。 它一直是MARPOL多项修正案背后的推动力(例如，包括加快单壳油轮淘汰时间表的修改，以及禁止用此类油轮运输重质油类)，如果对这些修正案的程度不满意 在它这样做的某些情况下，国际法规随后被修订到与欧盟引入的严格程度相同的水平 ，但众所周知，欧盟法规(和其他司法管辖区)可能会不时 向船东和经营者施加负担和成本，这些负担和成本是遵守国际规则和标准所涉及的额外负担 。

在某些监管领域，欧盟出台了 新法律，但没有试图促成国际法的相应修订。值得注意的是，它在2005年通过了一项关于船源污染的指令 (该指令已于2009年修订)，对在其水域航行的船只排放石油和其他有毒物质实施刑事制裁，无论其旗帜如何，不仅是由于故意或鲁莽造成的污染(根据《防污公约》，这将是违法行为)，而且还包括由“严重疏忽”造成的污染。因此，指令 可能导致在根据国际法 不会发生刑事责任的情况下承担刑事责任。经验表明，在经常与污染事件相关的情绪化气氛中，对船舶利益的报复态度表现为检察官指控的疏忽，以及法院认定的国际海运界难以理解的理由。此外，有人怀疑“严重疏忽” 的概念在实践中可能比普通疏忽更狭隘。污染事件的刑事责任不仅可能导致我们招致巨额罚款或罚款，而且在某些司法管辖区，还可能促进民事责任索赔，要求 比其他情况下应支付的赔偿更高的赔偿。

欧盟还通过了立法，要求使用低硫燃料。根据随后修订的理事会指令1999/32/EC(最近由指令2012/33/EU修订)， 从2015年1月1日起，船舶必须燃烧含硫量不超过0.1%的燃料，同时在欧盟成员国的领海、专属经济区和属于硫氧化物(SOx)排放控制区 (或SECAS)的污染控制区内，例如波罗的海和北海，包括英吉利海峡。根据《防污公约》附件VI，国际海事组织今后可能会将更多的海域指定为Secas 。

欧盟还通过了立法(关于港口国控制的指令 2009/16/ec，后来进行了修订)，要求成员国根据各种因素，如船只的状况、旗帜和之前在某些时期内被扣留的次数，拒绝某些不符合标准的船只进入其港口 ；规定欧盟成员国有义务每年检查使用其港口的船只的最低百分比 ；并规定加强对对海上安全或海洋安全构成高风险的船只的监控。如果发现明显危害安全、健康或环境的缺陷，则要求国家 扣留船舶或停止装卸，直到缺陷得到解决。成员国还必须对违反这些标准的行为实施 各自单独的比例处罚制度。此外，欧盟的另一项指令(指令 2000/59/EC)要求所有船舶(军舰、海军辅助船或其他国有或国有经营的非商业性船舶除外)，无论悬挂何种旗帜、停靠成员国港口或在成员国港口内作业，都必须将所有船舶产生的废物和货物残留物运送到港口接收设施。根据本指令，船舶使用港口接收设施需支付费用，包括废物的处理和处置。这些船舶可能会接受检查，以核实其 是否遵守指令的要求，并可能对违反指令的行为处以处罚。

欧盟委员会于2010年9月通过了欧盟委员会第802/2010号条例，作为实施港口国控制指令的一部分， 于2011年1月1日生效，随后经2012年12月14日第1205/2012号条例修订，引入了排名 系统(在公共网站上发布并每日更新)，显示在欧盟运营的安全记录最差的航运公司 。排名是根据对特定航运公司拥有的船舶进行的技术检查的结果来判断的 公司。安全记录最好的航运公司受到的奖励是接受较少的检查，而检查中记录的安全缺陷或技术故障最多的航运公司将受到更高的 频率的官方检查。

根据经2014年12月17日第2014/111/EU号指令修订的2009年4月23日第2009/15/EC号指令(关于船舶检验和检验机构以及海事管理部门相关活动的共同规则和标准) ，欧盟制定了成员国对船级社行使权力和控制的措施，包括寻求暂停或撤销疏忽职守的船级社权力的能力。

欧盟还通过了(EU)第 1257/2013号条例，该条例规定了有关船舶回收和船舶上危险材料管理的规则。规例 规定在符合 某些要求的认可循环再造设施内，以环保方式回收船只，以尽量减少循环再造对人类健康和环境的不良影响。该条例还规定了控制和妥善管理船舶上的危险材料的规则，并禁止或限制在船舶上安装或使用某些危险材料 。该规例旨在促进《回收公约》的批准。 它适用于悬挂成员国国旗的船只，其中某些条款适用于悬挂第三国国旗停靠成员国港口或锚地的船只。例如，当停靠一个成员国的港口或锚地时，除其他事项外，将要求悬挂第三国国旗的 船只在船上备有符合本条例要求的危险材料清单 ，并能够向该成员国的有关当局提交一份由其船旗国有关当局出具的合格声明副本，并核实该清单。 该条例将在2018年12月31日之前适用，尽管 其中某些条款从2020年12月31日起适用。根据这项法规，欧盟委员会最近公布了符合法规要求的欧洲认可船舶回收设施清单的第一版，以及四项 进一步实施法规中规定的认证和其他行政要求的决定。

合规强制执行

根据《联合国海洋法公约》的规定，船旗国对所有被授予悬挂其国旗权利的船只的国际海事规则的实施和执行负有全面责任 。国际航运商会与其他国际航运协会合作发布的“船旗国绩效航运业准则” 根据以下因素对船旗国进行评估：港口国管制记录、主要国际海事条约的批准情况、使用符合国际海事组织准则的公认组织 、船龄、遵守报告要求 以及是否参加国际海事组织会议。我们运营的船只在马绍尔群岛和马耳他悬挂国旗。马绍尔群岛(Br)和悬挂马耳他国旗的船只历来在航运业都得到了良好的评价。

不遵守“国际安全管理规则”或国际海事组织 其他规定，可能使船东或光船承租人承担更多责任，如果实施立法有此规定， 将受到刑事制裁，可能会导致受影响船只可获得的保险范围减少，或可能使现有保险范围失效或导致 失去现有保险范围，并可能导致拒绝进入或滞留在某些港口。例如，美国海岸警卫队和欧盟当局表示，不符合ISM规则的船只将分别被禁止在美国和欧盟港口进行交易。截至本年度报告20-F表的日期，我们的每艘船 都通过了ISM规则认证。然而，不能保证这样的证书会得到保留。

国际海事组织继续审查和引入新的 法规。无法预测国际海事组织可能会通过哪些附加法规(如果有)，以及这些法规可能会对我们的业务产生什么影响(如果有的话)。

美国环境条例 和有关污染民事责任的法律

美国的环境立法 特别值得一提，因为它在许多方面比国际法更繁重，代表着船东和经营者必须遵守的法规 的最高标准，以及在发生不遵守或造成污染的事件时可能招致的责任 。

美国联邦立法，特别是OPA，建立了广泛的监管和责任制度，以保护和清理环境免受石油泄漏的影响， 包括干散货船的燃油泄漏以及油轮的货物或燃油泄漏。OPA影响所有船东和经营者，这些船东和经营者的船只在美国、其领土和领地进行贸易，或其船只在美国水域作业，包括美国领海及其200海里专属经济区。根据OPA， 船东、经营者和光船承租人是“责任方”，他们共同、个别和严格地 承担责任，而不考虑过错(除非漏油完全是由第三方的行为或不作为、天灾行为或战争行为造成的)，以承担所有遏制和清理费用以及因从其船只排放石油或大规模威胁排放石油而造成的其他损害 。 ； ；(B)OPA明确允许美国各州对石油产品的排放实行自己的责任制度 。除了OPA规定的相关联邦法律规定的潜在责任外， 船东在某些情况下可能会在泄漏发生的特定州的州法律下承担更严格的责任。 在发生泄漏的特定州， 船东可能会在更严格的基础上承担责任。

OPA要求载运任何种类的石油作为主推进燃料(包括燃料库)的400总吨或以上非油罐船的船东或操作员为每艘船准备并提交应对计划。船舶响应计划必须包括船舶人员将采取的行动的详细信息 ，以防止或减轻船舶排放油类的任何情况或重大威胁。

OPA将责任方的责任限制在每总吨1100美元或每艘非油轮939,800美元以上(可能会根据通货膨胀进行调整)。 然而，如果事故是由违反适用的美国联邦安全、建造或操作规定，或者责任方的严重疏忽或故意不当行为，或者如果责任方没有或拒绝报告该事件，或拒绝在与石油有关的情况下合作和协助造成的，则这些责任限额不适用。

此外，适用于在陆地或海上排放危险物质(油类除外)的《综合环境响应、赔偿和责任法案》(简称CERCLA)也包含类似的责任制度，并对清理、清除和自然资源损害作出了规定。根据CERCLA，责任 限于每总吨300美元或50万美元(对于未将危险物质作为货物或残渣运输的船舶)，除非事故是由严重疏忽、故意的不当行为或违反某些规定造成的，在这种情况下，责任是无限的。

我们为我们的每艘船舶提供保护 和针对污染责任风险的赔偿保险，每个事件的保额为10亿美元。本保险范围 受免赔额、免赔额和其他条款和条件的约束。如果任何负债或费用不在承保范围内， 或者灾难性事件造成的损失超过每个事件10亿美元的承保限额，我们的现金流、盈利能力 和财务状况可能会受到不利影响。

我们相信我们的保险和保障以及上述赔偿范围符合OPA的要求。

OPA要求所有300总吨以上的船只的船东和运营者，即使是那些不运载石油或危险物质作为货物的船只，也要向美国海岸警卫队建立和维护 足以履行其根据OPA可能承担的责任的财务责任的证据。美国海岸警卫队已经实施了规定，要求证明集装箱船的财务责任为每总吨1,400美元，其中包括OPA对每总吨1,100美元的责任限制，以及CERCLA对没有将危险物质作为货物或残渣运输的船只的责任限制 每总吨300美元。根据规定，船东和经营者可以通过出示保险、保证、自我保险或担保证明来证明他们的财务责任。

根据OPA，船队的船东或经营者只需证明财务责任的证据，其金额足以支付 在OPA下承担最大有限责任的船队的费用。

美国海岸警卫队关于财务责任证书的规定，根据OPA的规定，索赔人可以直接向提供支持财务责任证书的担保的 保险公司或担保人提起诉讼。在 此类保险人或担保人被直接起诉的情况下，禁止主张其可能对责任方拥有的任何合同抗辩，仅限于主张责任方可获得的抗辩以及事件 是由责任方故意不当行为造成的抗辩。

OPA明确允许各个州 对其境内发生的石油污染事件实行自己的责任制度，一些州 已经颁布立法，规定对漏油事件承担无限责任。在某些情况下，已颁布此类立法的州 尚未发布规定船东根据这些法律承担责任的实施条例。我们打算在我们船只停靠的港口 遵守所有适用的国家规定。

美国《清洁水法》(CWA) 禁止在美国通航水域排放油类或有害物质，并对未经授权排放规定严格的责任 。CWA还对拆除、补救和损害费用施加重大责任，并补充 根据CERCLA可获得的补救措施。

美国环保署颁布了规则，管理压载水排放和船只在美国水域内正常运行所附带的其他排放。根据规则，长度在79英尺或更长的商船(商业渔船除外)或受监管船只必须获得CWA许可证，以规范和授权此类正常排放。该许可证已被美国环保署指定为船舶正常运营附带排放许可证，简称VGP，包含美国海岸警卫队目前对压载水管理的要求以及补充压载水要求，并包括适用于特定排放 流(如甲板径流、舱底水和灰水)的限制。

对于每种排放类型，除其他事项外，VGP还根据流出物中发现的成分建立流出物限制，包括最佳管理实践， 或BMP，旨在减少进入废流的成分数量。与陆上排放不同，陆上排放通过满足EPA施加的某些数值排放限制而被认为是可接受的，而当 受监管船只执行与特定排放流相关的BMP时，每个VGP排放限制都被视为满足要求。VGP对 某些受监管的船舶类型提出了额外要求，这些船舶会排放这些船舶独有的排放物。所有受管制船只的行政规定，如检查、监测、记录保存和报告要求也包括在内。

VGP申请程序，称为 意向通知，或NOI，可通过“eNOI”电子申报界面完成。我们为CWA适用的 我们的所有船舶提交了NOI。船舶通用许可证包含对流出物的限制，以及针对在五大湖上作业的船舶的具体措施。

此外，根据《公民权利和政治权利国际公约》第401条(该条款要求每个州证明VGP等联邦排放许可)，某些州颁布了额外的排放 标准，作为其VGP认证的条件。这些地方标准使VGP符合更严格的国家要求，例如进一步限制压载水排放和防止引入被认为是入侵的非本土 物种。VGP和相关国家的具体规定以及未来颁布的任何类似限制都将增加相关水域的运营成本 。

美国国家入侵物种法案，或简称NISA，颁布于1996年，是为了回应越来越多的报道，即有害生物通过外国港口的船只通过压载水排放到美国的港口。 美国国家入侵物种法案，或简称NISA，是为了回应越来越多的报道，即有害生物通过外国港口的压舱水排放到美国港口。NISA为进入美国水域的船只建立了压载水管理计划。根据NISA，除前往五大湖或哈德逊湾的船只或从事阿拉斯加北坡原油对外出口的船只外，大洋中压载水的交换是自愿的。但是，对于驶往美国任何港口的船只，NISA的报告和记录保存要求是强制性的 。

2012年3月，美国海岸警卫队发布了一项最终规则，确定了美国水域排放的压载水中生物的允许浓度标准 ，并要求逐步采用海岸警卫队批准的压载水管理系统。该规则于2012年6月生效， 对停靠美国港口并打算排放压载水的船只采用压载水排放标准，与国际海事组织的压载水管理公约中规定的标准相当 。最后一条规则要求，压载水排放的生物大小在10到50微米之间，每毫升生物的数量不得超过10个。对于大于50微米的生物体， 每立方米排泄物可以有10个活生物体。美国海岸警卫队审查了实施更严格的压载水排放标准的可行性。该规定要求在2013年12月1日或之后建造的新船和自2016年1月1日之后首次入坞的现有船舶安装经海岸警卫队批准的压载水管理系统 。如果海岸警卫队类型批准的技术在船只合规日期前无法获得，船只 可以请求美国海岸警卫队延长截止日期。2016年12月2日，美国海洋安全中心宣布 批准了第一个海岸警卫队类型批准的压载水管理系统。延长船舶 符合压载水管理系统要求的日期的现有信件仍然有效，如果船东或操作员出示证据证明不可能符合要求，海岸警卫队将考虑额外延长 的请求。

安全法规

自2001年9月11日恐怖袭击以来，为加强船舶安全采取了各种举措。2002年11月，MTSA生效。 为了实施MTSA的某些部分，2003年7月，美国海岸警卫队发布规定，要求在美国管辖水域作业的船只上执行 某些安全要求。同样，2002年12月，“海上人命安全公约”修正案开辟了公约专门涉及海上安全的新一章。新的 章于2004年7月1日生效，对船舶和港务局规定了各种详细的安全义务，其中大部分 都包含在新制定的ISPS规则中。在各种要求中，包括：

美国海岸警卫队条例旨在 与国际海事安全标准接轨，豁免非美国船只遵守MTSA船只安全措施，但条件是 此类船只在船上持有有效的国际船舶安全证书，证明该船只符合SOLAS 安全要求和ISPS规则。我们运营的船队中的船只拥有有效的国际船舶安全证书 ，因此将符合MTSA的要求。

管辖 赔偿或损害赔偿的民事责任的国际法

尽管美国不是经1992年议定书修订并于2000年进一步修订的1969年《国际油污损害民事责任公约》或《中图法》(已被国际海事组织采纳，规定了与油污损害有关的责任制度)的缔约国，但许多国家都是缔约国，并已批准了最初的《中图法》或其1992年议定书。根据《中图法》，船舶的注册船东对排放持久性石油在缔约国领海或1992年议定书规定的专属经济区或同等区域内造成的污染损害负有严格责任，但须遵守某些防御措施，并受限制责任的 权利的限制。(br}根据《公约》，船舶登记船东对排放持久性油类在缔约国领海或专属经济区或同等区域造成的污染损害负有严格责任，但须遵守某些抗辩和限制责任的 权利。原来的《中图法》适用于作为货物运输石油的船只，而不是以压载方式运输石油的船只，而经1992年议定书修订 的《中图法》适用于油轮和组合式运输船(即有时散装运输石油，有时也运载其他货物的船只)，但仅当后者作为货物散装运输石油时，以及在这种运输之后的任何航程中(以船上有油类残留物为限)。责任限额基于国际货币基金组织特别提款权(SDR)货币单位 的使用。根据2003年11月1日生效的《1992年议定书》2000年修正案，对于总吨位在5000至14万吨之间的船舶(船舶内部总封闭空间的计量单位)，赔偿责任 限制为大约451万特别提款权，超过5000总吨每增加一个特别提款权，赔偿责任为631特别提款权。对于总吨位超过14万吨的船舶，赔偿限额为8977万特别提款权。2017年4月10日，特别提款权兑美元汇率为0.739368。 在原《中图法》下, 如果造成损害的事故是由 业主的实际过错或默契造成的，并且根据1992年议定书，相关事故是由业主的 故意造成损害的个人行为或不作为造成的，或者在知道可能造成损害的情况下不顾后果地造成损害，则丧失限制责任的权利。与这些公约缔约国进行贸易的船只必须提供承保船东责任的保险证据。在没有采纳“公民权利和政治权利国际公约”的司法管辖区，有不同的立法计划或普通法， 并根据过错或以类似公约的方式施加法律责任。我们相信，我们的保护和赔偿保险将涵盖国际海事组织通过的制度下的责任。

“中图法”由经修订的“1971年关于设立国际油污损害赔偿基金的国际公约”(或“基金公约”)补充。“基金公约”的目的是设立一个补充赔偿基金(国际油污赔偿基金，或IOPC基金)，为无法根据“中图法”获得足够赔偿或任何赔偿的污染事故受害者提供额外赔偿。

2001年，国际海事组织通过了“燃料油污染损害民事责任国际公约”(简称“燃料油公约”)，其中涵盖了因排放“燃料油”而在批准国领海或专属经济区或同等地区造成污染损害的责任和赔偿。“燃油公约”将“燃料油”定义为“用于或拟用于船舶操作或推进的任何碳氢矿物 油，包括润滑油，以及此类 油的任何残余物”。“燃油公约”规定船东(该术语包括船舶的登记船东、光船承租人、管理人和经营人)承担严格责任(但须遵守某些抗辩)。它还要求超过一定大小的船舶的注册船东为污染损害投保的金额等于适用的国家或国际限制制度规定的责任限额(但不超过根据经1996年议定书修正的1976年“海事索赔责任限制公约”或1976年公约计算的金额)。“公约”还要求超过一定规模的船舶的注册船东必须为污染损害保险保额等于适用的国家或国际限制制度下的责任限额(但不超过根据经1996年议定书修正的1976年“海事索赔责任公约”计算的金额)。《燃料库公约》于2008年11月生效 。在其他司法管辖区，船舶燃油泄漏或泄漏的责任 仍由事件或损害发生的司法管辖区的国家或其他国内法律确定。

国际海事组织1996年《关于海上运输危险和有毒物质损害的责任和赔偿国际公约》已被《2010年议定书》或《HNS公约》所取代，该公约规定了船舶所载危险或有毒物质造成的损失或损害的责任制度 。这些物质列在公约本身或参照国际海事组织各种公约和规则中包括的物质清单 进行定义。HNS公约涵盖环境污染造成的损失或损害、预防措施的费用和此类措施造成的进一步损害、船外财产的损失或损坏、船上或船外此类物质造成的生命损失或人身伤害 。它对船舶的注册所有人施加严格责任(受某些抗辩) ，并规定责任限制和强制保险。如果证明损害是由业主故意造成损害的个人行为或不作为造成的，或者在明知可能造成损害的情况下罔顾后果而造成的，业主限制责任的权利 即告丧失。HNS公约 尚未生效。

在美国以外，国家法律通常 规定所有者对污染承担严格责任，但受适用的国家或国际责任限制制度限制责任的权利限制。最广泛适用的限制海洋污染责任的国际制度是1976年“公约”。但是，“中图法”或其任何议定书或修正案所指的油污损害索赔明确不受1976年“公约”规定的限制制度的约束。如果证明损失是由于船东故意造成损失的个人行为或不作为造成的，或者罔顾后果并明知这种损失可能会造成损失，则丧失了1976年《公约》规定的限制责任的权利。一些国家已经批准了《1976年公约》1996年议定书，该议定书规定的责任限额大大高于适用于这些国家的《1976年公约》原版规定的限额。最后，有些法域既不是1976年公约的缔约国，也不是1996年议定书的缔约国，有些法域是其他早先的责任限制公约的缔约国，因此，船东在这些法域限制海洋污染责任的权利可能是不同的或不确定的。

海事劳工公约

2006年通过了国际劳工组织的“海事劳工公约”(“MLC 2006”)。2006年MLC的基本目标是确保全球范围内对海员权利的全面保护，并为致力于为海员提供体面的工作和生活条件的国家和船东建立一个公平的竞争环境，保护他们免受不合格船舶的不公平竞争 。该公约已于2012年8月20日获得批准，我们所有的船只都已按要求获得认证。我们预计 MLC 2006要求不会对我们的运营产生实质性影响。

C.组织结构

Globus Marine Limited是一家控股公司。 截至本年度报告日期，Globus全资拥有六家运营子公司，其中五家是马绍尔群岛公司 ，其中一家是在马耳他注册成立的。我们的五家运营子公司各拥有一艘船，我们的第六家运营子公司Our Manager为我们的船队提供技术和日常商业管理，还为 一家附属船舶管理公司提供咨询服务。我们的经理与我们每个拥有船舶的子公司签订了船舶管理协议 ，并与一家附属船舶管理公司签订了咨询协议。

D.财产、 厂房和设备

2006年8月，我们的经理与我们的关联方Cyberonica S.A.签订了一份 租赁协议，租用350平方米的办公空间，供我们在Cyberonica S.A.拥有的一栋大楼内运营。截至2015年12月31日，租金费用为每月14578欧元。租赁协议规定，租金的年涨幅为2%，高于希腊银行设定的通货膨胀率。合同有效期为9年，本可以由我们在6年内终止

3个月 通知，并于2015年底终止。2016年，我们续签了租赁协议，月租金为10,360欧元(10,900美元) ，租赁期截止于2025年1月2日。我们目前没有任何房产。截至2016年12月31日，我们欠Cyberonica 约313,000美元的欠租。

有关我们的船舶以及我们 如何对其进行会计核算的信息，请参阅“项目5.运营和财务回顾与展望”。A.经营业绩-经营业绩 -关键会计政策-长期资产减值。“除我们的船只外，我们没有任何 材料属性。我们的船只受到优先抵押的约束，这保证了我们在各种贷款和信贷安排下的义务 。

有关我们的贷款协议和信贷安排的更多详细信息，请参阅“第5项.经营和财务回顾与展望-B.流动性和资本 资源-负债”(Item 5.Operating and Financial Review and Prospects-B.流动性和资本 资源-负债)。

我们没有生产能力，也不生产任何产品。

我们相信，我们现有的设施 足以满足我们在可预见的未来的需求。

第4A项。未解决的员工意见

没有。

项目5.运营和财务 回顾和展望

以下讨论应与本年度20-F报表 中其他地方包含的合并财务报表及其附注一起阅读 。我们认为以下讨论包含涉及风险和不确定性的前瞻性陈述。 由于“第3.D.项风险因素”以及本年度报告20-F表格中其他部分讨论的因素，实际结果或运营计划可能与前瞻性信息所预期的大不相同。请参阅本年度报告开头的表格20-F中的 部分“有关前瞻性陈述的告诫”。

A.运营 结果

概述

我们是一家综合性干散货航运公司， 于2006年9月开始运营，在全球范围内提供海运服务。我们拥有、运营和管理 一支干散货船队，在国际上运输铁矿石、煤炭、谷物、钢材、水泥、氧化铝和其他干散货， 我们管理着一艘不属于我们的船。2007年6月1日首次公开募股(IPO)结束后，我们的普通股 在联交所挂牌上市，代码为“GLBS.L.”。2010年7月29日，我们实施了四股换一股 拆分，我们的已发行股本为7,240,852股普通股，每股0.004美元。2010年11月24日，我们根据BCA将 迁入马绍尔群岛，SEC宣布我们普通股的转售登记声明生效 。一旦转售登记声明被美国证券交易委员会宣布生效，我们的普通股就开始在纳斯达克 全球市场交易，股票代码为“GLBS”。我们于2010年11月26日将我们的普通股从AIM退市。

2011年6月30日，我们根据证券法在美国完成了后续 公开发行，以每股8.00美元的价格发行2,750,000股普通股， 净收益约为2000万美元。截至2015年12月31日，我们的已发行和已发行股本包括 2579,788股普通股。

截至2010年12月31日，我们的船队 由五艘干散货船(三艘Supramax、一艘Panamax和一艘Kamsarmax)组成，总载重量为319,664载重吨。 2011年3月，我们以3030万美元从一家独立第三方购买了一艘2007年建造的Supramax船。该船于2011年9月交付 ，并命名为太阳球报。2011年5月，我们从一家独立的第三方购买了一艘2005年建造的巴拿马型船，价格为3140万美元。这艘船于2011年6月交付，并被命名为月球球体。截至2014年12月31日和2013年12月31日，我们的船队由七艘干散货船(四艘Supramax、两艘Panamax和一艘Kamsarmax)组成，总载重量为452,886载重吨。

2015年7月，我们出售了M/v头饰全球， 一辆1998年制造的Panamax。截至2015年12月31日，我们的船队共有6艘干散货船，包括一艘Panamax、四艘Superramax和一艘Kamsarmax，平均船龄为7.4年，载重量为379,958载重吨。

2016年3月，我们与德国商业银行就Kelty贷款协议达成和解协议 。德国商业银行同意清偿1565万美元的未偿债务 ，以换取以686万美元的价格将Kelty Marine Ltd.的股票出售给无关的第三方，外加40,708美元的逾期利息 。

2016年4月11日，我们的普通股开始在纳斯达克资本市场交易 ，并停止在纳斯达克全球市场交易，我们的股票代码没有变化。

2016年10月20日，我们实施了四股换一股的反向股票拆分，将已发行普通股的数量从10,510,741股减少到2,627,674股 (根据零碎股份进行调整)。

2016年7月，我们赎回了已发行和已发行的剩余2567股A系列优先股。2012年4月，我们共发行了 3347股A系列优先股，之前赎回了其中780股。

我们于2017年2月8日进行了私募，向一群私人投资者私募发行了总计500万股普通股，每股票面价值0.004美元，以及以每股1.6美元的价格购买2,500万股普通股的认股权证。本公司已将出售普通股及认股权证所得款项的一部分用作一般公司用途及营运资金(包括偿还债务)，并打算将出售普通股及认股权证所得款项用作一般公司用途及营运资金，包括偿还债务。关于2017年2月的私募，我们终止了Firment和Silaner Credit融资总计2000万美元的未偿还本金和利息，以换取向贷款人的指定人发行2000万股普通股和认股权证，可按每股1.60美元的价格行使7,380,017股普通股。 我们终止了Firment和Silaner Credit融资的未偿还本金和利息，以换取向贷款人的指定人发行2000万股普通股和可行使的认股权证，价格 为每股1.60美元。在每种情况下，未偿还金额均在2017年2月私募结束后 全数支付，但这些设施仍可供本公司使用。两家出借方都是本公司的关联方 。

我们打算稳定我们的船队，然后尝试通过及时和有选择地购买现代船只来扩大我们的船队，我们相信这种方式将提供诱人的股本回报 ，并将根据购买时的预期市场费率增加我们的收益和现金流。但是， 不能保证我们能够找到合适的船只购买，或者这些船只将提供诱人的 股本回报率或增加我们的收益和现金流。

我们的战略是，我们的船舶一般采用各种类型的租赁合同 ，包括光船租赁、定期租赁和现货租赁，尽管我们所有的船舶 目前都在现货市场上。根据我们对市场状况的评估，我们可能会不时签订期限更长的租约。

我们寻求以这样的方式管理我们的船队： 允许我们在整个运输周期内保持盈利能力，从而为我们的股东带来最大回报。为实现这一 目标，我们历来主要通过光船和定期租赁(租期在三个月至五年之间)和现货租赁相结合的方式部署我们的船舶，尽管我们所有的船舶目前都在现货市场上。根据我们对市场状况的评估 ，我们历来调整了这些租赁的组合，以利用与定期租赁相关的相对稳定的现金流 和较高的利用率，或者在租赁市场状况强劲的时期从有吸引力的现货租赁费率中获利 。

截至2016年12月31日的年度，我们船队中的平均船舶数量 为5.2艘，截至2015年12月31日的年度为6.5艘，截至2014年的年度为7.0艘 。

我们的运营由我们位于希腊雅典的全资子公司Globus Shipmanagement Corp.(我们的经理)管理，该公司为我们的船舶提供内部商业和技术管理服务 ，并为附属船舶管理公司提供咨询服务。我们的经理与我们的每一家全资拥有船舶的子公司签订船舶管理协议 以提供此类服务，并已与一家附属船舶管理公司签订咨询协议 。

缺少船舶采购前的历史运行数据

按照航运业的惯例， 我们没有也一直无法获得我们购买的二手船的历史运营数据，部分原因是这些信息对我们购买此类船舶的决定并不重要，我们也不相信此类信息会帮助 我们普通股的潜在投资者评估我们的业务或盈利能力。我们根据通常在航运实践中使用的标准化 协议购买我们的船舶，该协议除其他事项外，允许我们检查船舶和 船舶的船级社记录。标准协议未规定我们有权检查或接收船舶历史运行数据的副本 。因此，我们没有这方面的资料。在 购买的船舶交付之前，卖方通常会从船舶上删除所有记录，包括过去的财务记录和与该船舶相关的 账户。通常，卖方技术经理和卖方之间的技术管理协议自动终止 ，船舶的交易证书在所有权变更后由船旗国吊销。

此外，根据航运业 惯例，我们将从非关联第三方收购船舶视为资产收购，而不是业务收购。 我们认为，根据证券法S-X规则11-01(D)的适用条款，收购我们的船舶不构成收购将根据S-X规则3-05和11-01提供历史或预计财务信息 的“业务”。

虽然船舶一般是免费租用的 ，但我们未来可能会购买一些租赁的船舶。船舶实行航次租船的，船舶 通常免费交付买方。在航运业中，卖方手中的船舶的最后一个承租人继续作为买方手中的船舶的第一个承租人，这在航运业是罕见的。在大多数情况下，如果船舶 处于定期租船状态，且买方希望承租，则未经承租人 同意且买方与承租人签订单独的直接协议(称为更新协议)以承担 租船，则不能获得该船舶。购买船舶本身不会转让租船，因为这是船东和承租人之间的单独服务协议。

如果公司收购受 定期租船约束的船只，公司将在剩余租赁期内摊销可归因于相对于市场条款有利或不利条款的部分，并计入该船只的成本中。摊销包括在综合综合损益表 损益表部分的“船舶所附定期租船公允价值摊销”一栏中。

如果我们购买一艘船并承担或重新协商相关的定期租船，我们必须采取以下步骤，该船才能开始运营：

以下讨论旨在帮助 您了解购买船舶如何影响我们的业务和运营结果。

我们的业务由以下 主要要素组成：

我们的船舶 和我们管理的船舶的使用和运营需要以下主要组件：

管理涉及我们的业务和船舶所有权的财务、一般和行政 要素需要以下主要组成部分：

影响我们的盈利能力、现金流和股东投资回报的主要因素包括：

收入

概述

我们通过向客户收取使用我们的船只运输干散货的费用 来创造收入。2016年，我们还通过管理一艘我们并不拥有的船舶，以及为一家附属船舶管理公司提供咨询服务，创造了收入。根据定期租船，承租人向我们支付固定的每日租船费率，并承担所有航程费用，包括燃料油费用以及 港口和运河费用。我们仍负责支付租船的运营费用，包括 船员、保险、维修和维护费用、备件和消耗品储备费用、吨位税和其他杂费 。在光船租赁中，承租人向我们支付固定的日租费率，并承担所有航程费用，以及船舶的运营费用 。

现货租船可以是现货航次租船，也可以是 现货时间租船。现货航次租船涉及在装货港到卸货港 的基础上运输特定数量和类型的货物，受各种货物装卸条件的限制，船东按吨支付费用。根据现货航次租船合同，船东负责支付所有费用，包括资本成本、航程和费用，如港口、运河和燃料油成本。 船东负责支付所有费用，包括资本成本、航程和费用，如港口、运河和燃料油成本。现货定期租船是一种以固定的日费率在约定的时间内租船的合同。在现货定期租船项下，航次费用由承租人支付。

航次收入和管理咨询费收入

我们的航程收入主要由 我们船队中的船舶数量、我们的船舶运营天数以及 我们的船舶根据租船或现货市场赚取的日租金金额推动，而这些又受多种因素的影响，包括：

我们2016年、2015年和2014年的航次收入与上一年相比有所下降 ，主要原因是我们的船舶平均每日定期租船和现货费率同比下降 。从2016年3月到6月，我们管理了一艘我们不拥有的船只。

我们没有管理任何我们在2015或2014年没有 拥有的船只。2016年，我们还为一家附属船舶管理公司提供了咨询服务，这是我们在2015年或2014年没有做的事情。

雇用我们的船只

截至本年度报告日期，我们 使用的船舶如下：

我们的租船协议使我们承担交易对手 风险。在不景气的市场条件下，租船人可能会寻求重新谈判现有租船合同的条款，或者逃避这些合同下的义务。如果我们的一个或多个章程的交易对手未能履行其与我们的 协议规定的义务，我们可能遭受重大损失，这可能会对我们的业务、财务状况、 经营业绩、现金流和支付股息的能力产生重大不利影响。

航程费用

我们主要通过定期租船 承租人负责大部分航程费用，如燃料油成本、港口费、代理费、运河费、额外战争险以及与货物相关的任何其他费用。

当我们以航程 为基础租用我们的船舶时(如为船只地理位置重新定位或在一次定期租船结束后和 直到下一次定期租船开始时的旅行)，我们会产生包括港口费和运河费以及燃料费 (燃料油)费用在内的航程费用。

如果我们租光船， 承租人将支付大部分航程费用。

就像航运业中常见的那样，根据参与安排租船的经纪人数量的不同，我们向与承租人相关的独立船舶经纪人和内部经纪人支付的佣金从每个租船日租金总额的0%到6.25%不等。 我们的佣金从每个租船日租金总额的0%到6.25%不等。

截至2016年12月31日的一年中，佣金 为50万美元。截至2015年12月31日的年度佣金为70万美元，截至2014年12月31日的年度佣金为130万美元。

我们相信，我们佣金的金额和结构 符合行业惯例。

这些佣金与我们的 收入直接相关。因此，如果我们的船队规模因 额外购买和使用这些船只而增长，我们预计佣金总额将会增加。

船舶运营费用

船舶运营费用包括 船员费用、保险费用、维修保养费用、润滑油、备件和消耗品储备费用、法定吨位和分类吨位税 税和其他杂项费用。我们通过将相关时间段(不包括光船租赁天数)的船舶运营费用除以所有权 天来计算每日船舶运营费用。

由于我们船队规模的变化，我们的船舶运营费用历来 起伏不定。此外，我们的船舶运营费用的一部分是美元以外的货币 ，例如与维修、备件和消耗品相关的成本。这些费用可能会因美元对这些货币的波动而增加或减少 。

我们预计，由于合格的出海人员供应短缺，未来船员成本将会增加 。此外，我们预计维护成本 将随着我们船只的老化而增加。其他可能影响整个航运业的因素，比如保险费， 也可能会导致我们的费用增加。如果我们购买更多的船舶，我们预计我们的船舶运营费用 将相应增加。

折旧

本公司每艘船的成本 在考虑每艘船的估计 剩余价值后，在每艘船的剩余可用经济寿命内按直线折旧，从该船准备好使用时开始折旧。管理层估计，新船的使用寿命为25年，这与行业惯例一致。船舶的剩余价值是其轻质吨位和每轻吨估计废品值的乘积。剩余价值和使用年限将在每个报告日期进行审核 ，并在适当时进行前瞻性调整。2015年第四季度，由于全球废品率降低，我们将废品率从335美元/吨降至240美元/吨 。这导致2015年合并 综合亏损/损益表中包含额外折旧费用91,000美元。2016年第二季度，由于全球废品率降低，我们将废品率从240美元/吨降至 200美元/吨。这导致2016年合并 综合亏损/损益表中包含了95,600美元的额外折旧费用。

我们预计这些假设在不久的将来不会发生重大变化 。我们预计，如果我们购买更多的船只，这些费用将会增加。

干船坞费用折旧

船只需要出坞进行大修和维护，而这些维修和维护在船只运行期间无法执行。干船坞大约每2.5年发生一次。 与干船坞相关的成本在干船坞之间以直线为基础进行资本化和折旧， 最长为2.5年。在购买船舶之日，我们估计在我们拥有的船舶第一次预定进坞之前，与 经济效益相对应的成本部分，该部分将在截至预计进坞日期的剩余时间内按直线折旧 。我们预计，随着我们的船只老化，如果我们购买更多的船只，干船坞成本将会 增加。

船舶定期租船公允价值摊销

如果公司收购受 定期租船约束的船只，公司将在剩余租赁期内摊销可归因于相对于市场条款有利或不利条款的部分，并计入该船只的成本中。摊销包括在综合综合损益表 损益表部分的“船舶所附定期租船公允价值摊销”一栏中。

行政费用

我们的管理费用包括工资 费用、差旅、宣传和其他与我们是上市公司相关的费用，其中包括准备 披露文件、法律和会计费用、董事和高级管理人员责任保险费用以及与合规相关的成本。 我们预计随着我们船队的扩大，我们的管理费用将会增加。

应付给相关方的行政费用

我们支付给相关 各方的行政费用包括高管和董事的现金薪酬以及办公场所的租金。

基于股份的支付方式

我们运营股权结算、基于股份的薪酬计划 。通过授予股份而获得的服务的价值被确认为费用。归属期间将支出的总金额(如有)将参考授予日股票奖励的公允价值确定。 相关费用在综合全面收益表的损益表部分确认，并有 相应的权益影响。

减值损失

我们在每个报告日期评估是否有 迹象表明我们拥有的船舶可能受损。当环境中的事件或变化 表明账面价值可能无法收回时，估计船舶的可收回金额。如果存在这样的指示，且账面价值超过估计可收回金额 ，则将船舶减记至其可收回金额。可收回金额为公允价值减去销售成本和使用价值后的较大值 。在评估使用价值时，使用贴现率将估计的未来现金流折现为 其现值，该贴现率反映了当前市场对货币时间价值和船舶具体风险的评估 。减值损失在综合全面收益表中确认。以前确认的 减值损失只有在上次确认减值损失后用于确定资产可收回金额的估计值发生变化时才会冲销 。如果是这种情况，资产的账面金额将增加到其可收回的 金额。这一增加的金额不能超过如果该资产在前几年没有确认减值 亏损，扣除折旧后本应确定的账面金额。此类冲销在综合全面收益表中确认。 冲销后，折旧费用将在未来期间进行调整，以系统地在资产剩余使用年限内分配修订后的账面金额，减去任何剩余价值。

出售船只的损益

船舶销售损益是指从船舶销售收益中扣除船舶在各自交付给新船东的 日的账面价值以及与出售相关的总费用后剩余的 价值。

其他(费用)/收入，净额

我们包括其他未分类的运营费用或收入 。它主要包括保险索赔准备金、免赔额和保险索赔退款 。

银行余额和银行存款的利息收入

我们从存入银行的资金和短期存单中赚取利息。

利息支出与融资成本

我们根据我们的信贷安排，包括我们的信贷安排、Kelty贷款协议(终止前 )、DVB贷款协议、HSH贷款协议、Firment信贷安排和Silaner信贷安排 ，产生与债务相关的利息支出和融资成本 。 我们于2016年1月签订的信贷安排包括Kelty贷款协议、Kelty贷款协议(终止前 )、DVB贷款协议、HSH贷款协议、Firment信贷安排和Silaner信用安排 。我们还发生了与建立这些安排相关的融资成本， 包括在我们的融资成本以及递延融资费用的摊销和注销中。截至2016年12月31日、2015年和 2014年，根据我们当时的现有信贷安排，我们分别有6580万美元、7860万美元和8460万美元的未偿债务 。我们发生了与未偿债务相关的利息支出和融资成本，以及我们可用但未提取的信贷安排(如果有的话) 。我们未来的未偿还借款和未来的 借款将产生额外的利息支出，为未来的收购提供资金。详情见“项目5.b.流动性和资本资源--负债” 。

出售子公司的收益/(亏损)

出售附属公司的损益为 (A)净资产账面值与(B)出售所得款项之间的差额。2016年，我们与德国商业银行达成和解 协议，随后我们出售了m/v Energy Globe的所有者凯尔蒂海洋有限公司(Kelty Marine Ltd.)。出售凯尔蒂海运有限公司的结果是2257,000美元的收益(包括部分注销德国商业银行贷款的未偿还余额)，这笔收益在综合综合亏损/收益表中被归类为“出售子公司的收益”。

衍生金融工具的损益

我们可以签订衍生金融工具， 主要是利率互换协议。衍生金融工具最初于衍生合约签订之日按公允价值确认 ，其后按公允价值重新计量。这些 衍生工具的公允价值变动立即在综合综合 收益表的损益表部分确认。

外汇收益/(亏损)，净额

我们几乎所有的收入 都来自我们的船只以美元交易，但我们的部分费用是以美元以外的货币支付的。我们 将美元兑换成外币来支付我们的非美元费用，然后将这些费用存入银行，直到每笔交易的日期 。当我们将这些 非美元存款按市价计价时，汇率的波动会产生汇兑损益。由于我们的部分费用是以美元以外的货币支付的，因此汇率波动可能会导致我们的费用相对于收入 不时增加，这可能会影响我们未来报告的净收入金额 。

影响我们经营业绩的因素

我们认为， 分析我们运营结果趋势的重要措施包括：

下表反映了我们在指定期间的所有权 天、可用天数、运营天数、平均船舶数量和船队利用率。

我们使用TCE是因为我们认为这是一项有意义的 衡量标准，用于比较我们的船舶在不同时期的业绩变化，尽管我们的船舶在不同时期可能使用的租船类型(即航次租赁、现货租赁和定期租赁)的组合发生了变化。 我们认为这是一种有意义的衡量标准，可以用来比较我们的船舶在这两个时期之间可能使用的租船类型的组合。我们的管理层还利用TCE 来帮助他们做出有关雇用我们船只的决定。我们认为，我们的TCE计算方法与行业标准一致 ，其计算方法是将扣除航程费用后的收入和我们光船租赁的净收入除以相关期间的可用天数(不包括光船租赁天数)来确定。航程费用主要包括经纪佣金以及特定航程特有的港口、运河和燃料费，否则这些费用将由承租人根据定期租船合同支付 。

下表反映了所示期间的航次收入 与每日等值定期租船(“TCE”)的对账。

经营成果

以下是我们截至2016年12月31日的年度与截至2015年12月31日的年度以及截至2015年12月31日的年度与截至2014年12月31日的年度的经营业绩的比较 。方差是根据关于运营 结果的讨论中提供的数字计算的。

截至2016年12月31日的年度与截至2015年12月31日的年度相比

截至2016年12月31日，我们的船队由五艘干散货船(四艘Superramax和一艘Panamax)组成，总载重量为300,571载重吨；而截至2015年12月31日，我们的船队由六艘干散货船(四艘Supramax，一艘Panamax和一艘Kamsarmax)组成，总载重量 为379,958载重吨。在截至2016年12月31日和2015年12月31日的年度内，我们的船队平均分别拥有5.2艘和6.5艘干散货船。

在截至2016年12月31日的年度内，我们 出现720万美元的运营亏损，其中包括出售我们的子公司Kelty Marine Ltd的净收益230万美元，Kelty Marine Ltd是船舶的所有者 M/v能源全球，而在截至2015年12月31日的年度内，我们的运营亏损为2970万美元，其中包括因出售船舶而产生的减值亏损 M/v头饰全球船舶减值损失770万美元M/v Energy Globe1240万美元。

航次收入。2016年，航海收入减少了400万美元，降幅为31%，降至870万美元，而2015年为1270万美元。这一下降主要是由于不利的运输费率导致平均TCE费率下降 。2016年，我们的总运营天数为1,830天，机队利用率为97.1%，而2015年为2,252天，机队利用率为96.4%。我们2016年的拥有日为1,908天，而2015年为2,380天，原因是M/v头饰全球2015年7月，出售拥有船舶的子公司凯尔蒂船务有限公司(Kelty Marine Ltd.)，该子公司拥有m/v能源地球2016年3月。

管理咨询费收入。 2016年，我们的管理和咨询费收入总计27.8万美元。在将Kelty Marine Ltd出售给新船东 后，我们的经理继续以每天900美元的薪酬担任Kelty Marine Ltd.的船舶经理，直到2016年6月该公司不再担任经理为止 。2016年6月，本公司的船舶管理子公司Globus ShipManagement Corp.与关联方Eolos Shipmanagement S.A.签订了一份顾问协议，向Eolos Shipmanagement S.A.提供咨询服务 。公司每天收取1,000美元的费用。2015年，我们没有来自管理和咨询费的任何此类收入 。

航程费用。2016年，航程费用减少了110万美元，降幅为46%，降至130万美元，而2015年为240万美元。这一减少归因于我们的船只在寻找工作期间发生的燃料油费用 减少了90万美元，或60%，与2015年的150万美元相比，下降了90万美元(或60%)，降至2016年的60万美元。

船舶运营费用 。2016年，船舶运营费用减少了160万美元，降幅为16%，降至870万美元，而2015年为1030万美元。 我们在二零一六年的营运开支细目如下：

减少的主要原因是船队从2015年的 6.5艘减少到2016年的5.2艘。

2016年每天的船舶运营费用为4553美元 ，而2015年为4377美元，增长了4%。

折旧。2016年折旧减少了110万美元，降幅为17%，降至500万美元，而2015年为610万美元，原因是平均船舶数量减少。 M/v头饰全球于2015年7月出售，该船东公司M/v能源全球也于2016年3月售出 。由于全球废品率降低，2015年第四季度废品率从335美元/吨上涨到240美元/吨，2016年第二季度从240美元/吨 上涨到200美元/吨。这导致2016年综合全面亏损/损益表中包含额外折旧 费用96,000美元。

船舶附租定期租船公允价值摊销 。截至2016年12月31日和2015年12月31日的年度内，船舶所附定期租船公允价值摊销分别为零和41,000美元。摊销指的是附在 船上的高于市场价的定期租船的公允价值M/v Sun Globe于二零一一年下半年收购，按直线摊销，于定期租约余下的 期间摊销。随附的定期租船合同M/v Sun Globe已于2015年1月到期。

应付给相关 方的行政费用。与2015年的465,000美元相比，2016年支付给相关方的行政费用减少了114,000美元，降幅为25%，降至351,000美元。这主要是由於租金下调所致。

行政费用。行政费用 增加了30万美元，或17%，从2015年的180万美元增加到2016年的210万美元 主要是由于我们的前首席执行官持有的2567股A系列优先股在2016年被赎回 。

以股份为基础的支付方式。基于股票的支付 从2015年的60,000美元降至2016年的50,000美元。

出售子公司的收益。2016年3月，本公司与德国商业银行达成协议，将Kelty Marine Ltd.的股份出售给独立的第三方 ，并将出售所得净收益总额用于各自的贷款安排。根据事先与德国商业银行达成的某些财务条件 ，这导致贷款的剩余本金被注销。出售凯尔蒂船务有限公司的财务 影响带来230万美元的净收益。该公司的船舶管理子公司Globus Shipmanagement Corp.继续以每天900美元的费率担任凯尔蒂海运有限公司的船舶管理人，直到2016年6月该公司停止担任管理人为止 。

减值损失。我们未确认 2016年的任何减值损失。在截至2015年12月31日的年度内，我们确认减值亏损2,010万美元；770万美元 归因于出售M/v头饰全球入账金额为1240万美元M/v Energy Globe，正如我们得出的结论 ，船只的可回收金额低于其携带量。

利息支出和融资成本。 2016年利息支出和融资成本减少了10万美元，或4%，降至270万美元，而2015年为280万美元。 我们2016年的加权平均利率为3.5%，而2015年为3.1%。截至2016年12月31日的未偿还借款总额为6580万美元，而截至2015年12月31日的未偿还借款总额为7860万美元。我们所有的信贷和贷款都是以美元计价的 。

截至2015年12月31日的年度与截至2014年12月31日的年度相比

截至2015年12月31日，我们的船队由6艘干散货船(4艘Supramax、1艘Panamax和1艘Kamsarmax) 组成，总载重量为379,958载重吨； 截至2014年12月31日，我们的船队由7艘干散货船(4艘Supramax、2艘Panamax和1艘Kamsarmax)组成， 总载重量为452,886载重吨。在截至2015年12月31日和2014年12月31日的年度内，我们的船队平均分别拥有6.5艘和7.0艘干散货船。

在截至2015年12月31日的年度内，我们 实现了2970万美元的运营亏损，其中包括出售M/v头饰全球770万美元 和减值损失M/v能源全球在截至2014年12月31日的年度内，我们实现营业利润520万美元，其中包括220万美元减值冲销的非现金减值收益。

收入。2015年收入减少了1370万美元，降幅为52%，降至1270万美元，而2014年为2640万美元，原因是我们的船只在2015年实现了与2014年相比不利的平均运费 。2015年净收入(收入减去旅行费用)从2014年的2210万美元下降到1030万美元，降幅为1180万美元，降幅为53% 。这一下降主要是由于不利的运输费率导致平均TCE费率下降 。2015年，我们的总运营天数为2252天，机队利用率为96.4%，而2014年的运营天数为2500天，机队利用率为99.5%。我们2015年的拥有日为2,380天，而2014年为2,555天，原因是 M/v头饰全球2015年7月。

航程费用。与2014年的430万美元相比，2015年的航程费用减少了190万美元，降幅为44%，降至240万美元。这一减少归因于我们的船只在寻找工作期间发生的燃料油费用 减少了120万美元，即44%，与2014年的270万美元相比，减少了120万美元，即44%，降至150万美元。

船舶运营费用 。2015年，船舶运营费用增加了60万美元，增幅为6%，达到1030万美元，而2014年为970万美元。我们2015年的营运开支细目如下：

2015年每日船舶运营费用为4,377 美元，而2014年为4,432美元，下降了1%，这是由于我们继续努力提高成本效益。

折旧。2015年折旧增加了50万美元，增幅为8%，达到610万美元，而2014年的折旧为560万美元，尽管平均船舶数量减少了 ，原因是出售了M/v头饰全球2015年7月。这归因于2015年第四季度由于全球废品率降低，废品率从335美元/吨降至240美元/吨 。

船舶附租定期租船公允价值摊销 。截至2015年12月31日和2014年12月31日止年度，船舶所附定期租船公允价值摊销分别为41,000美元和746,000美元。摊销指的是附在船舶上的高于市场价的定期租船的公允价值 M/v月球号和M/v Sun Globe于二零一一年下半年收购，按 直线摊销，于定期租约余下期间摊销。随附的定期租船合同M/v月球号已于2013年6月过期 。随附的定期租船合同M/V 太阳球报已于2015年1月到期。

应付给相关 方的行政费用。与2014年的522,000美元 相比，2015年支付给相关方的行政费用减少了57,000美元，降幅为11%，降至465,000美元。由于与支付我们租金有关的欧元/美元汇率变化，行政费用减少。 董事和高级管理人员。

行政费用。行政费用 从2014年的190万美元减少到2015年的180万美元，降幅为10万美元，降幅为5%，这主要是由于公司 努力减少这方面的支出。

以股份为基础的支付方式。基于股份的支付 在2015年和2014年都保持不变，为60,000美元。

(减值损失)/减值冲销。 在截至2015年12月31日的年度内，我们确认减值亏损2,010万美元；770万美元归因于 出售M/v头饰全球入账金额为1240万美元M/v Energy Globe，因为我们得出的结论是，船舶的可回收金额 低于其载货量。在截至2014年12月31日的年度内，我们确认了与船舶有关的减值冲销 220万美元M/v头饰全球。截至2014年12月31日，本公司决定该船 不再符合分类为持有待售的标准，随后按其于该日的可收回金额 1,360万美元计量，减值冲销为220万美元。

利息支出和融资成本。 2015年利息支出增加了70万美元，增幅为33.3%，达到280万美元，而2014年为210万美元。我们2015年的加权平均利率为3.1%，而2014年为2.2%。截至2015年12月31日，未偿还借款总额为7860万美元，而截至2014年12月31日，未偿还借款总额为8460万美元。利息支出增加归因于截至2015年12月31日的年度加权平均利率上升 ，为3.1%，而截至2014年12月31日的年度加权平均利率为2.2%。我们所有的信贷和贷款都是以美元计价的。

通货膨胀率

在目前的经济条件下，通货膨胀对我们的 费用只有温和的影响。如果出现重大的全球通胀压力，这些压力 将增加我们的运营、航行、行政和融资成本。

关键会计政策

对我们财务状况和经营结果的讨论和分析基于我们的合并财务报表，该报表是根据国际会计准则委员会发布的国际财务报告准则 编制的。编制该等合并财务报表需要我们作出估计和判断， 这些估计和判断会影响我们在合并财务报表之日报告的资产和负债、收入和费用以及或有资产和负债的相关披露 。在不同的 假设和条件下，实际结果可能与这些估计值不同。

关键会计政策是指 反映对不确定性的重大判断，并在不同假设和条件下可能导致重大不同结果的那些政策 。我们在下面描述了我们认为最关键的会计政策，因为它们在应用时通常涉及较高程度的判断。有关我们所有重要会计政策的说明，请参阅本年度报告Form 20-F中包含的合并财务报表附注2。

我们持续经营的能力

在评估我们作为持续经营企业的持续经营能力时，我们的管理层必须对我们业务的各个方面做出判断和估计，包括以下方面：

这些单独和共同的因素 将对我们的财务状况和运营结果以及我们产生足够现金以偿还到期债务的能力产生重大影响 。我们所有的船只都被质押给银行作为抵押品，因此，如果我们 出售一艘或多艘船只，出售所得的净收益将首先用于偿还该船只作为抵押品的未偿债务，其余(如果有的话)将供我们使用，这取决于我们剩余的贷款和信贷安排的条款。 然而，对于我们作为持续经营企业继续经营的能力提出的怀疑可能会使我们的证券对潜在投资者来说不是有吸引力的投资 。

于2017年2月8日，本公司签署股份及认股权证购买协议，规定以私募方式向一群私人投资者发行总计500万股普通股 ，每股票面价值0.004美元，以及认股权证，以每股1.6美元的价格购买2,500万股普通股。本公司已将出售普通股及认股权证所得款项的一部分用作一般公司用途及营运资金(包括偿还 债务)，并打算将出售普通股及认股权证所得款项用作一般公司用途及营运资金。关于2017年2月的私募，本公司终止了总计2000万美元的Firment和Silaner信贷安排的未偿还本金和利息，以换取向贷款人的指定人发行2000万股股份和可行使的认股权证 ，购买7,380,017股普通股，每股价格为1.60美元。这两家贷款机构都是本公司的关联方。

长期资产减值：我们 在每个报告日期评估是否有船只可能受损的迹象。当事件或环境变化表明账面价值可能无法收回时，估计船舶的可收回金额 。

如果存在这样的迹象，并且如果携带的 值超过估计的可收回金额，则将该船舶减记至其可收回金额。可收回金额为 公允价值减去销售成本和使用价值两者中较大者。在评估使用价值时，使用贴现率将估计的未来现金流 贴现至其现值，该贴现率反映了当前市场对货币时间价值和船舶特有风险的评估 。此评估是在单个船舶级别进行的，因为每艘船舶都有单独可识别的现金流信息 。我们根据管理层的估计和假设，通过利用现有的市场数据并考虑第三方估值来确定资产的公允价值。

确定了每艘船的贴现未来现金流 ，并与该船的账面价值进行了比较。前 三年的预计净贴现未来现金流是根据每种类型船舶的最新混合(对于现代 和较老的船舶)FFA(即远期运费协议)定期租船费率(即远期运费协议)，分别针对每种类型的船舶考虑估计的每日定期租船费率而确定的。 对于船舶的剩余使用年限，本公司使用历史上十年混合平均一年定期租船费率取代被认为是极限值的2007、2008和2016年， 2004、2005和2006年。根据国际货币基金组织(Br)公布的扣除佣金后的年增长率为1.7%，对利率进行了调整。假设平均每年通货膨胀率为每两年约4%，则考虑了定期船舶维护的预期流出以及船舶运营费用 。使用的平均定期租船费 与整体租船策略一致，特别是在租船费低迷的时期/年份；反映了同类型船舶的完整运营 历史和公司运营船队(载重量吨位分别超过50,000和70,000的Superramax和Panamax船舶)的详细情况，它们覆盖了至少一个完整的商业周期。 适用于船舶维护和运营成本的平均年通货膨胀率与之大致相同。 船舶维护和运营成本的年平均通货膨胀率与该公司的运营船队(载重吨位分别超过50,000和70,000的Superramax和Panamax船舶)相一致。 适用于船舶维护和运营成本的平均年通货膨胀率接近假设有效机队利用率为 90%(包括压载天数), 考虑到每艘船预计将进行定期维护(干船坞 和特别调查)的时间，以及由于除计划维护以外的其他原因寻找合适工作和停租所需的时间估计，这些假设与公司对当前 船队部署战略下未来船队利用率的预期相符。

此外，就我们对不固定期间的租赁费 的估计而言，我们认为在我们的模型中适用于前三年的2017年剩余年份的FFA接近历史最低水平，并充分反映了可能出现的下行情况。然而，我们 使我们的模型对超过前三年的不固定期间的运费假设更加敏感。我们的敏感度分析 显示，如果历史汇率的降幅不会超过19%至30%，取决于船只 ，我们将不需要确认额外的减值。

减值损失在合并 综合(亏损)/损益表中确认。仅当自上次确认减值损失以来用于确定资产可收回金额的估计值发生变化时，以前确认的减值损失才会被冲销。 自上次确认减值损失以来，用于确定该资产的可收回金额的估计值发生了变化。如果是 这种情况，资产的账面金额将增加到其可收回金额。这一增加的金额不能超过如果该资产在前几年没有确认减值损失，扣除折旧后本应确定的账面金额 。 这种冲销在综合全面收益表中确认。在这样的冲销之后，折旧费用 将在未来期间进行调整，以便在资产的剩余使用年限内系统地分配修订后的账面金额减去任何剩余价值 。

在截至2016年12月31日的年度内，我们 未确认减值亏损。

在截至2015年12月31日的年度内，我们 确认了770万美元的减值亏损，原因是出售M/v头饰全球减值损失1,240万美元 M/v能源全球因为我们得出的结论是，该船的可收回金额低于其载货量。.

在截至2014年12月31日的年度内，我们 确认了220万美元的减值冲销M/v头饰全球。截至2014年12月31日，公司 决定该船不再符合分类为持有待售的标准，随后按该日的可收回 金额1,360万美元计量，减值冲销为220万美元。截至2014年12月31日，没有减值 损失被确认为我船的可收回金额，不包括M/v头饰全球，超过了他们的账面金额。

尽管我们认为用于评估减值的假设 是合理和适当的，但这些假设是高度主观的，我们无法估计所使用的假设与未来可能导致的实际结果之间的差异。

截至2016年12月31日，我们拥有并运营一支由五艘船组成的船队，总账面价值为9180万美元。我们每艘船的账面价值 不一定代表其公平市场价值或如果出售该船可以获得的金额。我们对市场价值的估计 假设船只处于良好的适航状态，无需维修，如果经过检查， 将在没有任何类型的建议的情况下被证明为合格。由于船舶价值的波动性很大，这些估算值 可能不能代表我们在出售任何一艘船舶时所能达到的当前或未来价格。截至2015年12月31日，我们拥有并运营了一支由六艘船组成的船队，总账面价值为1.101亿美元。作为我们的减损测试 (如“-长期资产减值“)显示可收回的M/v Energy Globe低于账面金额，我们确认2015年减值亏损为1,240万美元。

截至2016年12月31日和2015年12月31日的逐艘船只账面价值摘要 如下：

(*)截至2016年12月31日 我们所有船舶的估计租船自由市场价值低于其账面价值。

(1)拥有m/v Energy Globe的凯尔蒂海洋有限公司(Kelty Marine Ltd.)于2016年3月被出售。

船舶，净值：船舶按 成本减去累计折旧(包括干船坞成本折旧和可归因于相对于市场条件有利或不利的 租赁条款的组成部分)和累计减值损失。船舶成本包括船舶的合同价格 和采购时发生的任何物质费用(初始维修、改进和交付费用、利息和现场监督费用) 建造期间发生的费用。任何卖方的信用，即截至交货之日从船舶卖方处收到的金额，将从船舶成本中扣除。当符合确认标准时，后续的转换支出和重大改进也将计入资本化。 和重大改进的后续支出也将在满足确认标准时资本化。否则，这些金额将计入已发生的费用 。

船舶折旧：本公司每艘船的成本 在每艘船的剩余可用经济寿命内按直线折旧， 在考虑每艘船的估计剩余价值后，从该船准备好使用时开始折旧。管理层 预计新船的使用年限为25年，这与行业惯例一致。一艘 船的剩余价值是它的轻型吨位和每轻型吨的估计废品值的乘积。剩余价值和有用寿命将在每个报告日期进行审核，并在适当的情况下进行前瞻性调整。折旧是根据 船只的成本减去其估计剩余价值计算的。二手船从购买之日起计提折旧，直至其剩余的 预计使用寿命。船舶使用年限或其剩余价值的减少将产生增加年折旧费的效果 。当法规对船舶在全球范围内进行贸易的能力施加限制时， 其使用寿命将调整为在法规生效之日终止。在2015年第四季度，由于全球废品率降低，我们将废品率 从335美元/吨降至240美元/吨。这导致2015年综合全面亏损/损益表中包含额外折旧费用 91,000美元。2016年第二季度，由于全球废品率降低，我们 进一步将废品率从240美元/吨降至200美元/吨。这导致额外折旧 费用95600美元计入2016年综合综合亏损/损益表。

干船坞成本：船舶在运行期间无法进行大修和维护，因此需要 将其停靠在干船坞中。干船坞大约每2.5年发生一次。与干船坞相关的成本在干船坞之间的 期间以直线为基础进行资本化和折旧，最长为2.5年。在购买船舶之日，管理层估计在我方拥有的船舶首次预定干坞之前，与将获得的经济效益相对应的成本的组成部分 ，该组成部分在截至预计干坞日期的剩余时间内按直线折旧。资本化的成本 仅限于实际发生的成本，如船厂租金、油漆和相关工程以及与获得船级认证相关的验船师费用 。如果在预定日期之前执行干船坞，则会立即注销之前干船坞的剩余未摊销余额 。已出售船舶的未摊销余额将予以注销，并计入船舶出售期间的损益计算 。

租赁部分摊销：当 我们购买受定期租船约束的船舶时，我们将在 定期租船的剩余期限内，相对于包含在该船成本中的市场条款，摊销可归因于定期租船有利或不利条款的部分金额。

持有待售非流动资产：分类为持有待售的非流动资产和处置组以账面价值和公允价值减去 出售成本中的较低者进行计量。我们根据管理层的估计和假设，利用现有的市场 数据，并考虑第三方估值，来确定我们资产的公允价值。如果账面值超过公允价值减去销售成本，我们将在综合全面收益表的损益表部分确认减值亏损 。如果非流动资产和处置组的账面价值将通过销售交易(br}而不是继续使用)收回，则将其归类为持有待售资产和处置组 。仅当出售的可能性很高，且资产或处置 组在其当前条件下可立即出售时，才认为满足此条件。管理层必须致力于销售，应预期 自分类之日起一年内有资格作为完整销售获得认可。事件或情况可能会延长 完成销售的期限超过一年。如果延迟是由实体无法控制的事件或情况造成的，并且 有充分证据表明该实体仍致力于其出售资产的计划，则延长完成出售所需的期限并不排除将资产归类为持有待售资产 。不动产、厂房和设备以及 一旦被归类为持有待售资产，不会折旧或摊销。如果公司已将某项资产归类为 持有待售，但不再符合上述标准, 本公司不再将该资产归类为持有待售资产。 本公司计量一项非流动资产，该非流动资产在(1)该资产被分类为待售之前的账面金额(经任何折旧、摊销或重估调整后，假若该资产未被分类为待售)和(2)其在随后决定停止将该资产分类为待售之日的可收回金额中的较低者，不再被分类为待售。 该非流动资产经调整后将被确认为待售的折旧、摊销或重估。 本公司计量的非流动资产在(1)该资产被归类为待售之前的账面价值，经任何折旧、摊销或重估调整后确认为待售。

应收贸易账款，净额：在每个财务状况日期显示为贸易应收账款的金额 包括从租船人处收回的租赁费、运费和滞期费 净额，扣除坏账准备。应收贸易账款按摊销成本减去减值损失计量， 在综合全面收益表中确认。在每个财务状况日期，对所有可能无法收回的 账户进行单独评估，以确定适当的坏账拨备。尽管我们 可能认为我们的拨备在制定时是基于公平判断的，但争议金额 可能无法收回，预计的可疑账户拨备将不足。如果我们的任何收入出现无法收回的情况， 这些金额将在那时注销。

衍生金融工具：衍生工具 金融工具于衍生合约签订之日初步按公允价值确认，其后按公允价值重新计量 。该等工具于各报告日期的公允价值主要由可观察市场数据得出或证实 。投入包括类似资产、负债(经风险调整)的报价和市场确认的 投入，如市场可比性、利率、收益率曲线和其他可确定价值的项目。 这些衍生工具的公允价值变动立即在综合全面收益表的损益表部分确认。

基于股份的付款： 本公司根据权益工具在授予之日的公允价值计量与员工进行股权结算交易的成本。 评估基于股份的支付交易的公允价值可能需要确定 最合适的估值模型，这取决于授予的条款和条件。此估计还需要 确定估值模型中最合适的输入，包括预期波动率和股息率，并对其进行 假设。

B.流动资金 和资本资源

截至2016年12月31日，我们在银行存款中有20万美元 现金和现金等价物。我们还有20万美元的“限制性现金”。此外， 我们在Firment Credit Facility下还有260万美元可供提取。

截至2016年12月31日，我们的未偿债务总额为6,580万美元，其中包括HSH融资2,600万美元、DVB贷款协议1,930万美元、为满足我们的一般营运资金需求而发行的Firment Credit融资1,740万美元 以及Silaner Credit融资310万美元 。

截至2015年12月31日，我们拥有200万美元 现金和现金等价物，其中包括30万美元手头现金和银行现金，以及180万美元银行存款 。此外，我们还有540万美元可在融资信贷机制下提取。

截至2015年12月31日，我们的未偿债务总额为7860万美元，其中包括来自HSH贷款的2730万美元，来自Kelty贷款协议的1570万美元，来自DVB贷款协议的2100万美元和来自Firment Credit贷款的1460万美元。

有关我们的贷款协议和信贷安排的详细信息，请参阅项目5.b.流动性和资本 资源-负债。

我们资金的主要用途是购买船舶的资本 支出、船舶运营费用、一般和行政费用、与确保我们的船舶符合国际和监管标准相关的支出 、融资费用和偿还银行贷款以及向股东支付股息 。我们对新建筑合同没有任何承诺。

自2006年开始运营以来，我们 主要通过股东认购股权、长期银行债务和运营现金(包括出售船舶的现金)为资本需求提供资金。为了为进一步购买新船或二手船提供资金，我们预计 我们的主要资金来源将是我们目前的现金、持续运营的现金、需要筹集的额外债务 ，可能还有未来的股权或债务融资。

截至2016年12月31日，营运资本(即流动资产)减去 流动负债(包括分类为待售的长期债务和非流动资产及相关负债的流动部分)，营运资本赤字为2900万美元，截至2015年12月31日，营运资本赤字为6490万美元。如果我们无法满足我们的流动性要求，我们可能无法继续 作为持续经营的企业。我们所有的船只都作为抵押品质押给银行，因此，如果我们出售一艘或多艘船只， 出售的净收益将首先用于偿还船只抵押的未偿债务，其余的 将根据我们剩余的贷款和信用安排的条款供我们使用。有关 我们是否有能力继续经营下去的疑虑，可能会使我们的证券对潜在投资者而言不再是一项有吸引力的投资。

于2017年2月8日，本公司签署股份及认股权证购买协议，规定以私募方式向一群私人投资者发行总计500万股普通股 ，每股票面价值0.004美元，以及认股权证，以每股1.6美元的价格购买2,500万股普通股。本公司已将出售普通股及认股权证所得款项的一部分用作一般公司用途及营运资金(包括偿还 债务)，并打算将出售普通股及认股权证所得款项用作一般公司用途及营运资金。

截至2015年12月31日，流动负债 包括与HSH Nordbank AG签订的HSH贷款协议未偿还总额2,730万美元，与德国商业银行签订的Kelty贷款协议未偿还总额 1,500万美元，以及与DVB Bank SE签订的DVB贷款协议未偿还总额2,100万美元。

2013年12月，我们与与我们相关的公司Firment Trading Limited签订了高达400万美元的信贷 贷款，以满足我们的一般营运资金需求 。2014年12月，该贷款的信贷额度从400万美元增加到800万美元。在2015年12月期间，该贷款的信用额度从8.0美元增加到2000万美元。2015年12月，塞浦路斯公司Firment Trading Limited向马绍尔群岛公司Firment Trading Limited转让了Firment Credit融资，每一家公司 都是与我们有关联的公司。我们有权在可用期限 内支取最高2000万美元的任何金额或预付任何金额，金额为10万美元的倍数。截至2016年12月31日，我们在Firment Credit Facility下提取了1740万美元

2016年1月，我们与与我们相关的公司Silaner Investments Limited签订了高达300万美元的信贷安排 ，为我们的一般营运资金需求提供资金。 任何预付金额都可以根据贷款条款重新借款。截至2016年12月31日，我们 在Silaner信贷安排下提取了310万美元，该金额已得到我们董事会的批准。

关于2017年2月 定向增发，本公司于2017年2月8日终止了总计2000万美元的Firment Credit Facility和Silaner Credit Facility的未偿还本金 和利息，以换取向贷款人的指定人发行2000万股股份和 可行使的7,380,017股普通股的认股权证，价格为每股1.60美元。两家出借方都是本公司的 关联方。2017年2月10日，Firment和Silaner 信贷安排当时的未偿还余额(1,713,000美元)已全部偿还。

根据本公司截至2018年3月31日止期间的现金流预测 ，并考虑到与银行达成的原则协议(仍以最终文件为准 )及与Firment Trading Limited及Silaner Investments Limited达成的新协议(与上文讨论的2017年2月私募有关) ，本公司相信将有足够的流动资金 支付债务及为其营运融资至2018年第一季度末。

现金流

截至2016年12月31日，现金和现金等价物为20万美元 银行存款，截至2015年12月31日为200万美元，截至2014年12月31日为510万美元。

2016年底，由现金质押 作为抵押品的限制性现金为0.2美元，2015年底为50万美元，2014年底为100万美元。我们将流动性高的投资，如原始期限不超过三个月的银行定期存款视为现金等价物。

净现金(用于)/经营活动产生的

2016年运营活动使用的净现金为360万美元 ，而2015年运营活动使用的净现金为10万美元。下降的主要原因是 我们船队中的船舶实现的一般运费和平均TCE费率的下降。

2015年运营活动使用的净现金为10万美元，而2014年运营活动产生的净现金为950万美元。这一下降主要是由于我们船队中的船舶实现的一般运费和平均TCE费率的下降。

净现金(用于)/投资活动产生的

投资活动产生的净现金 在截至2016年12月31日的年度内为40万美元，这主要归因于出售我们的一家子公司的净收益 。

投资活动产生的净现金 在截至2015年12月31日的年度内为540万美元，这主要归因于出售一艘船只产生的530万美元净收益 。

我们在2014年没有重大的投资活动 。

净现金(用于)/融资活动产生的

截至2016年12月31日的年度内，融资活动产生的现金净额为140万美元，其中包括为满足一般营运资金需求而签订的Firment 和Silaner Credit融资所得收益590万美元，减去我们在现有信贷和贷款融资下偿还的310万美元债务 ，以及承诺的银行存款减少30万美元和支付的利息170万美元 。

在截至2015年12月31日的年度内，用于融资活动的现金净额为840万美元，其中包括我们在现有信贷和贷款安排下偿还的4550万美元债务，我们为A系列优先股支付的50万美元，质押银行存款减少50万美元，支付的利息240万美元，减去 为满足一般营运资金需要而订立的Firment Credit Facility和#年订立的HSH贷款协议所得收益3950万美元。

在截至2014年12月31日的年度内，用于融资活动的现金净额为930万美元，其中包括我们在现有信贷和贷款安排下偿还的1,240万美元债务，我们为A系列优先股支付的40万美元，支付的200万美元利息， 减去为满足一般营运资金需求而从Firment Credit Facility获得的550万美元收益。

负债

我们经营的是资本密集型行业 ，这需要大量投资，我们通过长期银行债务为部分投资提供资金。

截至2016年12月31日、2015年12月31日和2014年12月31日，我们 和我们的船舶拥有子公司在我们的信贷安排、Kelty贷款协议、DVB贷款 协议、HSH贷款协议、融资信贷安排和Silaner信贷安排下的未偿还借款总额分别为6580万美元、7860万美元 和8460万美元。

信贷安排

一般信息

2007年11月，Globus Marine Limited与瑞士信贷股份公司(Credit Suisse AG)签订了一项1.2亿美元的有担保减少循环信贷安排，并不时予以补充。 我们的信贷安排可用于我们拥有船舶的子公司购买船舶以及用于 营运资本目的。2015年2月，我们与HSH Nordbank AG签订了一项新的贷款协议，即HSH贷款协议，金额高达3000万美元，目的是为我们与瑞士信贷股份公司现有的信贷安排进行部分再融资。2015年3月，我们向瑞士信贷股份公司预付了3000万美元，剩余的500万美元已于2015年7月支付。

我们的信贷安排允许我们借入 资金，最高限额为1.2亿美元，根据以下商定的时间表，每隔 六个月(5月和11月)在“削减日期”进行一次削减：(1)在第一个至第四个削减日期(含)分别减少1,000万美元，(2)在第五个至第十五个削减日期(包括这两个日期)分别减少450万美元，以及(3)在第16个和最后一个削减日期减少3050万美元 。(3)在第一个至第四个削减日期(包括5月和11月)减少1000万美元，(2)在第五个至第十五个减少日期(含)每个日期减少450万美元，以及(3)在第16个和最后一个减少日期减少3050万美元 因此，在未偿还余额超过适用的减免贷款限额的每个扣减日期，我们都需要向银行支付本金分期付款，以确保 未偿还余额保持在或低于适用的贷款限额。

我们被允许在降价日期之间的任何时间自愿向银行预付本金 分期付款，而不会受到惩罚。此类自愿预付本金成为信贷安排下的 未支取金额，我们可以重新借入此类金额或其部分，但须遵守降低的 贷款限额。除 与约1,490万美元相关的未支取金额(其中承诺费为0.5%)外，我们的信贷安排对该贷款项下的任何未支取金额每年收取0.25%的承诺费。历史上，未偿还余额的利息 每年比伦敦银行同业拆借利率高出0.95%，除非抵押船只的总担保价值超过未偿还余额的200%，在这种情况下，利息比伦敦银行同业拆借利率高出0.75%。自2014年3月31日起更改利率 。请参阅下面的“-信贷安排修订”。

我们是否有能力在我们的信贷安排下借款 需要满足某些惯例条件、前提条件以及遵守我们的信贷安排文件中包括的条款和条件 。如果我们船队中根据我们的信贷 贷款担保我们义务的船只不足以满足最低安全要求，我们被要求提供额外的担保或获得贷款人的 豁免或同意。

安防

我们在信贷安排下的债务是由四艘船的第一优先抵押担保的 (M/v头饰全球, Me/v River Globe, M/v天球 和M/v星空环球)。我们的信贷安排后来由“头饰环球”号轮船。我们的信贷安排还以作为担保的任何船舶的任何定期租船或其他雇佣合同的优先转让、优先于船东公司运营账户的优先账户质押、船舶保险的转让 以及任何对冲协议的收益和转让作为担保 。根据我们的信贷安排，拥有作为担保的船舶的每一家拥有船舶的子公司都为我们在该安排下的义务提供担保。2015年2月，我们偿还了我们的 信用贷款的某些方面，并释放了某些担保。有关更多信息，请参阅“-信贷融资-信贷融资修订” 。

契诺

我们的信贷安排包含金融和 其他契约。在2012年12月和2014年12月，我们与瑞士信贷达成协议，修改我们的信贷安排并放弃某些 契约，这些协议分别在2013年3月和2015年2月通过补充协议进行纪念，分别涵盖 2012年12月28日至2014年3月31日(“第一豁免期”)和2014年12月31日至2015年11月30日(“第二豁免期”)。经修订的公约规定：

修订信贷安排

2014年3月，本公司与瑞士信贷达成协议 永久修订我们的信贷安排的某些条款。本公司同意瑞士信贷的意见，即：

我们的信贷安排还包含一般 契约，要求我们遵守ISPS规则，携带所有必需的许可证，并向银行提供合并财务报表 。此外，我们的信贷安排还包括常规违约事件，包括与未能支付 本金或利息、违反契约、陈述和担保、交叉违约于其他债务以及不遵守担保文件 有关的违约事件。在上述补充协议和修订之前，我们获准支付任何财务季度的股息 (上述豁免期除外)，只要我们在宣布或支付股息时没有违约 ，也不会因为 宣布或支付此类股息而发生违约。

截至2014年12月31日，我们的信贷安排下有3500万美元的未偿还余额 ，这相当于我们的信贷安排。我们的信贷安排在2015年得到了全额偿还。

在2015年2月期间，我们与HSH Nordbank AG签订了一项新的 贷款协议，我们称之为HSH贷款协议，金额高达3,000万美元，用于对我们的信贷安排进行 部分再融资。2015年3月，我们向瑞士信贷预付了3,000万美元，将信贷安排下的未偿还余额 降至500万美元，该余额于2015年7月通过出售M/v头饰全球。 由于提前还款的影响，瑞士信贷在M/V 环球河, M/V 星球奖 和M/V 天球以及各自拥有船舶的子公司的证券。我们的信用贷款 已在2015年全额偿还。

截至2014年12月31日，我们遵守了经修订并生效的信贷安排契约 。

DVB贷款协议

于二零一一年六月，Globus透过其全资附属公司Artful Shipholding S.A.及Longevity Marine Limited与DVB Bank SE订立金额最高达4,000万美元的DVB贷款协议，并使用据此借入的资金为M/v月球号 和M/v Sun Globe。Globus担任这笔贷款的担保人。

2011年6月，提取了1,900万美元(第 A部分)，用于为收购M/v月球号。A部分最初分30个季度 分期支付440,000美元，气球付款530万美元，连同第30期也是最后一期应于2018年12月支付 。在第三次豁免和将根据以下所述2017年3月达成的协议进行的修订之后， A部分将分26个季度支付44万美元，以及710万美元的气球付款，以及 第26期也是2018年12月应支付的最后一期。截至2016年12月31日，A期未偿还本金余额为 970万美元。

2011年9月，提取了1,800万美元 (B期)，用于部分融资收购M/v Sun Globe。B部分最初应在 30个季度分期付款416,250美元，以及500万美元的气球付款，并于2019年3月支付第30期也是最后一期 。在第三次豁免和将根据以下所述的2017年3月达成的协议进行的修订之后，B部分将分26个季度支付，金额为416,250美元，气球付款为670万美元 ，连同第26期也是2019年3月应支付的最后一期。截至2016年12月31日，B期未偿还本金余额 为960万美元。

DVB贷款协议包含以下 条款：

利息

未偿还贷款余额的利息按LIBOR加2.5%的年利率支付，DVB贷款协议项下的任何未偿还金额可在 提前五天书面通知的情况下以500,000美元的倍数预付。如果 另一贷款人在新贷款的头三年内对DVB贷款协议进行再融资，则收取可变预付费，但不适用于出售船只或按股权偿还此类贷款的情况 。

安防

DVB贷款协议 项下的义务以(其中包括)M/v Sun Globe而M/v月球号，以及 分配时间合同和分配收益、保险和征用补偿以及相关账户承诺。

契诺

DVB贷款协议包含财务和 其他契约。我们已与DVB银行达成协议，修改我们的贷款协议，并放弃在2013年4月、2015年2月和2016年4月通过补充协议 纪念的各种协议中的某些契诺，这些协议分别涵盖2012年12月31日至2014年3月31日(“第一豁免期”)、2014年12月31日至2016年3月30日(“第二豁免期”) 和2016年3月1日至2017年3月31日(“第三豁免期”)这三段时间内的某些契诺，这些协议分别涵盖2012年12月31日至2014年3月31日(“第一豁免期”)、2014年12月31日至2016年3月30日(“第二豁免期”)和2016年3月1日至2017年3月31日(“第三豁免期”)。同样在2017年3月，本公司与DVB Bank SE(仍以明确文件为准)达成原则协议，修订DVB贷款协议，包括 放宽或豁免2017年4月1日至2018年4月1日期间(“重组期间”)的某些契约的修订。 现行契约以及根据2017年3月协议修订后生效的契约将规定：

有关第一项豁免的修订 需预付100万美元，已于2013年4月支付。预付款是用来抵销气球付款的。

关于第二个豁免期的修订 最初同意不迟于2015年6月30日支付340万美元的预付款，随后 口头同意在原始还款计划的日期支付，我们在这样的分期付款时间支付。

关于第三项豁免的修订 需预付170万美元，已于2016年4月支付，并修订了季度付款次数和 气球付款金额(如上所述)。预付款是根据预付款之后连续四个季度的分期付款进行的 。

关于重组 期限的修订将在2017年9月之前预付170万美元，这是每批两个季度分期付款的总和 ，另外170万美元将推迟到每批气球付款。

截至2015年12月31日，我们未遵守DVB贷款协议的三个贷款契约 ：

截至2016年12月31日，我们遵守了经修订并生效的DVB贷款协议的贷款契约 。

凯尔蒂贷款协议

2010年6月，我们的全资子公司凯尔蒂海运有限公司(Kelty Marine Ltd.)与德意志银行(Deutsche Schiffsbank)(现为德国商业银行)签订了2670万美元的贷款协议，我们称之为凯尔蒂贷款协议(Kelty Loan Agreement)，并利用根据该协议借入的资金为M/v Energy Globe(以前称为M/v金星)。我们担任这笔贷款的担保人。如下所述，我们于2016年3月达成和解 协议，终止Kelty贷款协议。

Kelty贷款协议的期限为7年 ，从2010年9月开始分28个等额季度分期付款500,000美元，以及1,265万美元的气球付款，以及于2017年6月支付的第28期也是最后一期。 凯尔蒂贷款协议项下未偿还余额的利息按伦敦银行同业拆借利率(LIBOR)加浮动保证金支付。适用保证金是根据 “贷款与价值比率”确定的，该比率是一个分数，其中分子是Kelty贷款协议项下未偿还的本金金额，分母是Kelty 贷款协议的特许自由市场价值。 贷款与价值比率是一个分数，其中分子是Kelty 贷款协议下未偿还的本金，分母是M/v能源全球(以前称为金星(br}星)以及与德国商业银行保持的任何数量的自由流动资金。下面列出的是适用于 贷款的保证金，具体取决于任何给定申请期内适用的贷款与价值比率：

Kelty Marine本可以在 中预付最低100万美元或其倍数的贷款，每年最高可达200万美元，而不会受到任何处罚。Kelty贷款协议的承诺费为截至2010年9月30日的协议未提取余额金额的每年0.5%，贷款金额的单位管理费为 0.75%。2013年4月29日，本公司预付了300万美元，连同2013年6月28日到期的预定分期付款 ，支付了以下六笔预定分期付款。

安防

这笔贷款是由第一优先抵押贷款担保的 M/v能源全球(以前称为M/v金星)船舶的保险、收入和征用补偿的转让，以及光船租赁的转让 。

契诺

Kelty贷款协议包含财务 和其他契约，要求Kelty Marine除其他事项外，确保：

Kelty贷款协议允许我们在没有贷款人事先书面许可的情况下声明 并支付股息，只要该协议下没有违约事件。

截至2015年12月31日，我们不符合安全价值要求 ，该要求要求M/v能源全球(以前称为M/v金星) 以及提供的任何额外担保，包括贷款人的最低流动资金，必须等于或大于凯尔蒂贷款协议项下未偿还债务本金总额的130%(我们实际实现的 比率为80%)。我们没有 遵守德国商业银行100万美元的最低流动资金(实际流动资金为50万美元)和 最低股本为5000万美元(实际股本为3050万美元)的要求。截至2015年12月31日，未偿还本金余额 为1,565万美元。

2016年3月，我们与德国商业银行就Kelty贷款协议达成和解协议 。德国商业银行同意清偿1565万美元的未偿债务 外加11.2万美元的应计利息，作为出售Kelty Marine Ltd.股票的代价，价格为686万美元 外加40,708美元的逾期利息。如果现金、银行余额和银行存款总额在2016年6月30日申报的总额 中超过1,000万美元，则我们将被要求向德国商业银行支付任何超出的金额。由于 没有超额，Globus被免除了保修。

融资信贷安排

2013年12月，Globus Marine Limited与我们的关联方Firment Trading Limited签订了高达400万美元的信贷安排，以满足我们的一般营运资金需求 。Firment Credit融资是无担保的，在其最终到期日(最初为2015年12月12日) 之前一直有效，届时Globus Marine Limited必须偿还所有已提取和未偿还的金额。在 2014年12月期间，该贷款的信用额度从4.0美元提高到800万美元，其最终到期日延长至 2016年4月29日。2015年12月，该贷款的信用额度从8.0美元增加到2000万美元，其最终到期日 延长至2017年4月12日。2015年12月，塞浦路斯公司Firment Trading Limited向马绍尔群岛公司Firment Trading Limited转让了Firment Credit融资，每一家公司都是我们的关联方。我们 有权在可用期间以100,000美元的倍数支取最多2000万美元的任何金额或预付任何金额。 任何预付金额都可以根据贷款条款重新借款。已提取和未提取金额的利息按5%的年利率收取 ，剩余可用和未提取的金额不收取承诺费。

截至2016年12月31日、2015年12月31日和2014年12月31日，与该设施有关的提取和未偿还金额分别为1740万美元、1460万美元和750万美元。截至2016年12月31日和2015年12月31日，Firment Credit Facility可供提取的金额分别为260万美元和540万美元。 截至2016年12月31日、2015年12月31日和2014年12月31日，我们遵守了Firment Credit Facility的贷款契约。

关于2017年2月的私募 ，Firment于2017年2月8日向Firment的附属公司Firment Shipping Inc.发行了相当于16,885,000美元的普通股(但留下了相当于1,638,787美元的未偿还金额， 继续在Firment Credit Facility项下累积，就好像它是本金一样)，并向Firment的关联公司Firment Shipping Inc.发行了16,885,000股普通股和购买6,230,580股的认股权证 在私募结束后，Globus 全部偿还了Firment Credit Facility的未偿还金额。

Silaner信贷安排

2016年1月，Globus Marine Limited与我们的关联方Silaner Investments Limited签订了高达300万美元的信贷安排，以满足我们的一般营运资金需求。 Silaner信贷安排是无担保的，可持续到2018年1月12日的最终到期日 ，届时Globus Marine Limited必须偿还届时所有提取和未偿还的金额。我们有权 支取最高300万美元的任何金额或预付100,000美元的倍数的任何金额。根据贷款条款，任何预付金额都可以重新借入 。已提取和未提取金额的利息每年收取5%，剩余可用和未提取的金额不收取承诺费 。截至2016年12月31日，与 相关的提取和未偿还金额为310万美元，这一金额已得到我们董事会的批准。截至2016年12月31日，我们遵守了Silaner Credit Facility的贷款契约 。

关于2017年2月的私募 ，Silaner于2017年2月8日向Silaner的关联公司Firment Shipping Inc.发行了3,115,000股普通股和认股权证 ，金额相当于Silaner 信贷安排项下的未偿还本金3,115,000美元(但未偿还金额 相当于74,048美元，继续在Silaner信贷安排项下应计，就好像它是本金一样)，该公司向Silaner的附属公司Firment Shipping Inc.发行了3,115,000股普通股和认股权证 ，以购买1,115,000股普通股和认股权证 在私募 结束后，Globus全部偿还了Silaner信贷安排的未偿还金额。

HSH贷款协议

2015年2月，通过我们的全资子公司DevOcean Marine Ltd.Domina Marine Ltd.和Dulac Marine S.A.，我们与HSH Nordbank AG签订了金额高达3,000万美元的HSH贷款协议，并使用根据协议借入的资金为我们当时与瑞士信贷的 现有信贷安排进行部分再融资。2015年3月3日，2940万美元支取如下：

已提取(A部分)860万美元，用于 预付我们与瑞士信贷的信贷安排的未偿还金额Me/v River Globe。A期最初从2015年6月开始分19个季度支付，239,115美元，以及400万美元的气球付款 连同19个季度最后一次分期付款将于2019年12月支付。截至2015年12月31日，A部分的未偿还余额为7862,655美元，从2016年3月开始分16个等额季度分期付款239,115美元，以及气球付款4,036,115美元，连同于2019年12月到期的第16期也是最后一期。

已提取1,010万美元(B部分)，用于 预付我们与瑞士信贷的信贷安排的未偿还金额M/v天球。B期最初从2015年6月开始分19个季度支付，23万美元，以及570万美元的气球付款 连同19个季度最后一次分期付款将于2019年12月支付。截至2015年12月31日，B部分的未偿还余额为9,410,000美元，从2016年3月开始分16个等额的季度分期付款230,000美元，以及气球付款5,730,000美元，连同于2019年12月到期的第16期也是最后一期。

已提取(C部分)1,070万美元，用于 预付我们与瑞士信贷的信贷安排的未偿还金额M/v星空环球。C期最初从2015年6月开始分19个季度支付，224,480美元，以及650万美元的气球付款 连同19最后一次分期付款将于2019年12月支付。截至2015年12月31日，C部分的未偿还余额为10,051,560美元，从2016年3月开始分16个等额季度分期付款224,480美元，以及气球付款6,459,880美元，连同于2019年12月到期的第16期也是最后一期。

根据HSH贷款协议，没有剩余金额可供提取 。

未偿还贷款余额 的利息按LIBOR加3.0%的年利率支付，利息期限为三个月，利息期限为一个 个月的利息按LIBOR加3.1%支付，其中利息期限由借款人选择。

安防

我们根据HSH贷款协议 承担的义务，除其他事项外，以三艘船的第一优先抵押(Me/v River Globe, M/v天球 和M/v星空环球)。我们的贷款协议还以任何用作担保的船舶的任何定期租船或其他合同 的优先转让、优先于船东公司运营账户的优先账户质押以及船舶保险和收益的转让作为担保。拥有根据我们的贷款协议质押作为担保的船只 的每一家拥有船舶的子公司都已同意贷款项下的义务。Globus Marine Limited是这笔贷款的 担保人。

在符合以下规定的情况下，HSH贷款协议 包含各种契约，要求拥有公司和Globus的船舶除其他事项外，确保：

截至2015年12月31日，我们违反了上述所有公约 ，但每艘欠子公司的船只的最低流动资金要求为250,000美元。

2016年3月，本公司偿还了693,595美元的本金分期付款 。

2016年4月，Globus与HSH Nordbank AG原则上达成协议 ，并于2016年12月5日签订补充协议，修订HSH贷款协议 ，放宽和/或豁免2016年6月3日至2017年3月3日期间的某些金融契约，包括：要求抵押船舶的最低 价值降至贷款余额的60%；Globus的总负债与其经市场调整的总资产的最高允许比率提高到2：1，免除了Globus的最低流动性要求和市场调整后的净值要求，拥有子公司的船舶必须保持最低流动资金为70,000美元。

本公司还于2016年4月 同意在2016年内只偿还一次本金分期付款，而不是三次本金分期付款，使用已在HSH账户中存入 的750,000美元承诺现金，其余两期将推迟到最后一期还款。此外，如果 TCE费率超过6,500美元，则超出的金额将用于减少递延金额。如果2017年发生的现金清扫 未导致全额支付递延金额，则剩余的递延金额将推迟到 最终气球付款。此外，HSH和Globus将在相互过程中寻找相关船舶的潜在买家 ，理想情况下将以能够全额偿还HSH贷款协议的金额出售船舶。还将支付50,000美元的重组 费用。

2017年3月，本公司与HSH Nordbank AG达成 项原则协议，修订HSH贷款协议(仍以明确文件为准)，包括 修订以放宽或放弃原贷款协议的某些契诺，直至2018年4月15日。本公司将于2017年9月支付100万美元用于偿还债务，2017年内到期的四期预定本金分期付款将延期至气球付款，每期分期付款金额为693,595美元。 此外，公司还承担了筹集至少1,800,000美元新股本的责任。

截至2016年12月31日，我们遵守了经修订并生效的HSH贷款协议的贷款契约 。

本公司与非关联第三方的所有贷款和信贷 安排(这不包括Silaner Credit Facility和Firment Credit Facility，这两项安排都是我们董事长George Feidakis先生的附属公司)都包含交叉违约条款，该条款规定，如果本公司在其任何贷款或信贷安排下 违约，另一项贷款或信贷安排的贷款人可以根据其其他贷款或信贷安排宣布违约 ，这可能导致本公司的所有贷款违约由于这些与 独立第三方的贷款和信贷安排中存在交叉违约条款，任何贷款人拒绝批准或延长放宽或豁免可能导致其大部分 债务加速，即使其他贷款人已根据各自的 贷款安排放宽或免除契约违约。

截至2015年12月31日，本公司 违反了其与HSH Nordbank AG、德国商业银行AG和DVB Bank SE的贷款协议中包括的大部分契约，因此 这些贷款的未偿还总额被归类为流动负债。

2016年3月，我们与德国商业银行达成和解 ，2016年4月，本公司与DVB Bank SE签订了补充协议，并于2016年12月5日与HSH Nordbank AG签订了 原则协议和补充协议。

截至2016年12月31日，本公司 遵守了其与HSH Nordbank AG和DVB Bank SE的贷款协议中包含的经修订且 生效的贷款契约。

金融工具

我们业务的主要交易货币 是美元。美元相对于其他货币的变动可能会影响我们的运营和行政费用 ，从而影响我们的运营业绩。

2008年11月，为了缓解利率变动带来的风险，我们签订了两份利率互换协议，名义金额总计2500万美元 。这两项利率互换协议都在2013年11月到期。

我们相信，我们拥有一种低风险的财务管理方法 。现金余额投资于定期存款账户，其到期日预计与我们的流动性要求一致。信用风险通过将现金存入欧洲的各种机构(包括希腊的少数几家银行)而被稀释，这些银行是根据其信用评级进行选择的。我们有政策限制对任何特定金融机构的信贷风险敞口 。

截至2016年12月31日、2015年12月31日和2014年12月31日， 我们没有使用合并财务报表中指定的任何具有对冲目的的金融工具。

资本支出

我们不定期进行资本支出 与我们的船只采购或船只改进相关。我们没有购买任何额外船只的协议， 但将来可能会这样做。我们预计，任何购买船舶的费用将用运营现金支付，资金来自目前与我们有业务往来的银行的 新信贷安排，贷款来自与我们没有银行业务关系的银行，但将以我们可以接受的条件提供资金，资金来自股权或债务发行或两者的任意组合 。

当我们的船只接受检验时，我们会产生额外的资本支出 。此重新认证过程可能需要我们将这些船舶从卸货港重新定位到船厂设施，这将减少我们在此期间的工作天数。与营业天数减少相关的收益损失，加上维修和升级的资金需求，预计将导致现金流需求增加 。我们希望用手头的现金为这些支出提供资金。

C.研究和开发、专利和许可等。

我们不时会发生与采购符合我们标准的新船的检查相关的支出 。此类支出微不足道，并在发生时计入费用 。

D.趋势 信息

请阅读“关于公司-业务概述的项目4.B.信息 ”。

E.表外 表安排

我们没有任何表外安排。

F.表格 合同义务披露

下表列出了我们截至2016年12月31日的合同 义务及其到期日：

G.安全港

请参阅本年度报告开头的Form 20-F中标题为“关于前瞻性陈述的告诫 注意事项”一节。

项目6.董事、高级管理人员和员工

A.董事和高级管理人员

下表列出了有关我们的高管和董事的信息 。我们的公司章程规定，董事会的任期是交错的， 三年，但可由优先股持有人选择任职的董事会成员除外。 如果有任何成员获得相关任命权力的话。我们第一类董事的任期将于2017年我们的年度股东大会届满，我们的第二类董事的任期将于2018年我们的年度股东大会届满，我们的第三类董事的任期将于2019年我们的年度股东大会届满。高级职员由我们的董事会不时任命 ，任职至任命继任者或终止聘用为止。每位董事和高级职员的营业地址是希腊雅典Globus Shipmanagement Corp.，地址为希腊雅典Glyfada 166 74 Glyfada 3楼Vouliagmenis Avenue 128号c/o Globus Shipmanagement Corp.。

Georgios(“George”)Feidakis是我们的联合创始人和主要股东，是我们的第三类董事，自成立以来一直担任我们的 董事会非执行主席。George Feidakis先生也是F.G.Europe S.A.公司的主要股东和董事长，该公司乔治·费达基斯先生自1994年以来一直参与其中，自1968年以来一直在雅典证券交易所上市，并担任其几家子公司的董事和高管。FG欧洲公司活跃在四个行业，在希腊、巴尔干半岛、土耳其和意大利分销知名品牌 。FG欧洲在希腊的空调和白色/棕色电子产品市场 ，并活跃在发电和移动电话领域。George Feidakis先生也是R.F.Energy S.A.的董事兼首席执行官，该公司负责规划、开发和控制能源项目的运营，并担任其几家子公司的董事和高管 。截至2017年1月31日，费达基斯先生是Eolos Shipmanagement SA的大股东。

Athan asios(“Thanos”)Feidakis *一位一级董事于2013年7月被任命为我们的董事会成员，以填补我们董事会的一个空缺。自2015年12月28日起，阿塔纳西奥斯·费达基斯先生被任命为我们的总裁、首席执行官兼首席财务官。从2011年10月到2013年6月， 阿塔纳西奥斯·费达基斯先生作为操作员在我们的运营和租赁部工作。在此之前，从2010年9月至2011年5月，Athan asios Feidakis先生在ACM船舶经纪公司担任标普经纪人，从2007年10月至2008年4月，他在船舶经纪公司Clarksons担任干货商品租赁和船舶买卖方面的租赁实习生。从2011年4月到2016年4月，阿塔纳西奥斯·费达基斯是F.G.Europe S.A.的董事，这是一家由他的家族控制的公司，专门在希腊、巴尔干、土耳其和意大利分销知名品牌。F.G. 欧洲在希腊的空调和白色/棕色电子产品市场以及发电和移动电话市场也很活跃。 从2008年12月到2015年12月，阿萨纳西奥斯·费达基斯先生担任Cyberonica S.A.总裁，这是一家专门从事房地产开发的家族企业 。阿塔纳西奥斯·费达基斯先生拥有理科学士学位。商学硕士和理科硕士。拥有卡斯商学院(伦敦城市大学)的航运贸易和金融专业，以及伦敦经济学院的MBA学位。此外，阿塔纳西奥斯·费达基斯先生还拥有英国特许船舶经纪人协会(Institute Of Chartered ShipBroker)的干货租船和运营专业资格。

杰弗里·O·帕里(Jeffrey O.Parry)是第二类董事，自2010年7月以来一直担任我们的董事。Parry先生目前是Mystic Marine Advisors LLC的总裁，这是一家总部位于康涅狄格州的咨询公司，专注于扭亏为盈和新兴航运公司，自1998年8月以来一直隶属于这样的 公司。Parry先生自2012年4月起担任TBS Shipping Limited董事会主席， 于2012年10月至2012年12月担任临时首席执行官。自2016年1月以来，帕里先生还担任瓦尔哈拉航运公司的非执行董事 ，并于2014年4月至2015年12月担任该公司的执行主席。从2008年7月至2009年10月，他担任在纳斯达克上市的白羊座海运有限公司的总裁兼首席执行官。 Parry先生还曾于2007年3月至2008年7月担任雅典船东A.G.Pappadakis&Co.Ltd的董事总经理，并于2003年2月至2007年3月担任专门从事航运业务的美国经纪/交易商Poten Capital Services LLC的董事总经理。帕里先生拥有布朗大学的学士学位和哥伦比亚大学的工商管理硕士学位。

Ioannis Kazantzidis是I类 董事，于2016年11月被任命为我们的董事会成员，以填补Dimitrios Stratikopoulos先生离职后我们董事会的一个空缺**。自2007年以来，Kazantzidis先生一直担任位于阿联酋的航运和物流公司Porto Trans Shipping LLC的负责人。1987至2007年间，Kazantzidis先生在汇丰集团任职，担任管理职位，参与多个地点的金融系统开发和实施。Kazantzidis先生 自2009年以来一直担任一般贸易公司Saeed Mohammed Heavy Equipment Trading LLC的董事和波尔图 Trans Auto Services Company的高级合伙人，这两家公司的总部都设在阿联酋杰贝阿里(Jebel Ali)。自1988年以来，Kazantzidis先生一直担任总部位于英属维尔京群岛的私人投资公司Nazaki Corporation的董事长。自2015年以来，Kazantzidis先生一直担任斯里兰卡W.M.Mendis Hotel Pvt Ltd的董事长 。1989年至2015年，他担任Fisherman Wharf Pvt Ltd， 董事长，2000年至2013年担任道康宁斯里兰卡Pvt有限公司董事，2010年至2015年担任Propasax Pvt Ltd董事。

我们的秘书Olga Lambrianidou 自2010年11月以来一直担任本公司的企业顾问，并于2012年12月被任命为本公司的秘书 。在加入Globus之前，Lambrianidou女士在2008年至2010年担任NewLead Holdings Ltd(前身为Aries Marine Limited)的企业秘书和投资者关系官，并于2006年至2008年担任干散货上市航运公司DryShips Inc.的企业秘书和投资者关系官。Lambrianidou女士在2000年至2006年担任OSG Ship Management(GR)Ltd.(前身为Stelmar Shipping Ltd.)的公司秘书、投资者关系官和人力资源经理。在2000年之前，Lambrianidou女士在美国的银行和保险领域工作。她拥有佩斯大学(Pace University)的市场营销/英语文学工商管理学士学位(BBA)和纽约佩斯大学卢宾商学院(Lubin School Of Business)的银行/金融工商管理硕士(MBA)学位。

Amir Eilon，自成立以来一直是III类董事 ，直到我们2016年9月8日的年度股东大会为止，当时他决定不再寻求连任。 Eilon先生自1999年2月以来一直担任Eilon&Associates Limited的董事，该公司提供一般企业建议。Eilon 先生曾于2004年年中至2009年8月担任在伦敦证券交易所上市的Spring plc的非执行主席，并于2007年3月至2009年4月担任风险资本支持的私营公司Flamingo Holdings的 董事。Eilon先生在1998至1999年间担任瑞士信贷第一波士顿私募股权投资公司的董事总经理，在1990至1998年间担任BZW的董事总经理(在BZW担任全球资本市场主管)，并在1985至1990年间担任摩根士丹利(Morgan Stanley)驻伦敦的董事总经理，负责国际股权资本市场。艾隆也是其他涉及艺术软件和债务工具资产管理公司的公司的董事。

*阿萨纳西奥斯·费达基斯是我们的 董事长乔治·费达基斯的儿子。除上述情况外，我们的任何董事 或高级管理层之间没有其他家族关系。与主要股东、客户、供应商或其他人士并无任何安排或谅解 据此挑选上述任何人士担任董事或高级管理层成员。

*Dimitrios Stratikopoulos于2016年9月8日被任命为我们董事会的 一级董事。Stratikopoulos先生于2016年11月23日从我们的董事会辞职 。

本公司并不知悉任何董事与本公司以外的任何人士或实体就该董事的候选人资格或服务所涉及的补偿或其他付款 达成的任何协议或安排。

B.补偿

2016年、2015年和2014年，我们的高级管理人员或高管为所有者的咨询公司的成员 每年的总薪酬约为 10万美元。此外，我们的高级管理层在2016年、2015年和2014年没有获得任何股份。有关支付给我们股东的股息 的信息，包括支付给A系列优先股持有人的信息，包含在“项目8.财务 信息-A.合并报表和其他财务信息-我们的股息政策和股息限制”中。

2016年8月18日，本公司与本公司首席执行官阿萨纳西奥斯·费达基斯先生的一家关联公司 签订了一项顾问协议，目的是为本公司提供与本公司国际航运和融资活动相关的咨询 服务，包括 但不限于为本公司首席执行官提供协助和咨询。提供服务的年费为200,000欧元。 顾问有资格获得所提供服务的奖金补偿(无论是现金和/或股权和/或准股权奖励 )，奖金由薪酬委员会或公司董事会决定。 2016年，顾问的总薪酬约为97,000美元。

2016和2015年度支付给非执行董事的薪酬总额(不包括 基于股份的薪酬)为零，2014年的薪酬总额约为68,000美元， 外加他们以董事身份行事时发生的实际费用的报销。此外，在2016年、2015年和 2014年，非执行董事分别收到了34,580股普通股、18,372股普通股和4,577股普通股。 截至2016年12月31日，我们尚未向非执行董事支付我们同意支付给他们的现金金额，这笔金额总计约为139,000美元。我们还欠我们的非执行董事145,000美元 和48,750美元，作为他们在2015年和2014年为我们提供的服务。2017年到目前为止，我们已经支付了这些未偿还金额中的30,000美元 。2016年7月，我们赎回并取消了2567股A系列优先股，这些股票由我们的前首席执行官持有。我们 为这些股票和其他对价向我们的前首席执行官支付了总计242,000美元。

我们的希腊员工受希腊劳动法约束，该法律在这些员工被解雇或退休时向他们提供一定的报酬。截至2016年12月31日，我们应计此类付款的非流动负债77,664美元。

我们没有针对 高级管理人员或董事的退休计划。

C.董事会 实践

我们的董事会和高管 监督和监督我们的运营。

每位董事的任期直至其继任者 被选举或任命为止，除非其职位根据公司章程或BCA的规定提前离任 。除了现金薪酬外，我们每年向Kazantzidis先生和Parry先生每人支付2万美元的普通股。 我们的高级管理层成员由我们的董事会酌情任命。我们的董事会 和董事会各委员会在今年安排定期会议。根据纳斯达克规则，我们相信 Ioannis Kazantzidis先生和Parry先生是独立的。

2015年12月28日，Thanos Feidakis 先生辞去董事会II类董事职务，并立即被董事会重新任命为I类董事，其任期将于本公司2017年年度股东大会上届满。这完全是为了让Globus Marine Limited的董事会成员在其分类董事会的三个 级别中平均分配。 为了让Globus Marine Limited的董事会成员在其分类董事会的三个 级别中平均分配。

我们有审计委员会、薪酬委员会和提名委员会。

审计委员会由Ioannis Kazantzidis和Jeffrey O.Parry组成。它负责确保我们的财务业绩得到适当的报告和监控， 审查与我们账目相关的内部控制系统和审计师报告，并审查和批准 所有关联方交易。我们的董事会决定Ioannis Kazantzidis是我们的审计委员会财务 专家。每个审计委员会成员都有阅读和理解财务报表的经验，包括 财务状况表、全面收益表和现金流量表。

薪酬委员会由Jeffrey O.Parry、Athan asios Feidakis和Ioannis Kazantzidis 组成。董事会指定薪酬委员会审议时，本公司负责确定适用于本公司高管、秘书和其他高管 管理层成员的薪酬指导方针，并经 本公司董事会批准。它还负责建议 每位董事的个人总薪酬方案，包括(在适当情况下)奖金、奖励付款和股票 期权。薪酬委员会负责宣布我们A系列优先股的股息(如果有的话)。薪酬 委员会还将与提名委员会联系，以确保新任命高管的薪酬符合我们的整体薪酬政策 。虽然阿塔纳西奥斯·费达基斯不是独立董事，但我们相信，作为我们的首席执行官 官员，他对我们的成功有着重大的既得利益，他的特别投入将对我们有很大的帮助和帮助。

提名委员会由乔治·费达基斯、约安尼斯·卡赞齐迪斯和杰弗里·O·帕里组成。它负责审查我们董事会的结构、规模和组成 ，并根据需要确定和提名填补董事会职位的候选人。

有关每位 董事任期的信息，请参阅“项目6.董事、高级管理人员和员工-A.董事和高级管理人员”。

D.员工

截至2016年12月31日，我们有10名全职 员工和3名顾问，他们都是通过我们的经理聘用的，只有一名顾问是我们直接聘用的。 我们所有的员工都位于希腊，从事我们车队的服务和管理。我们的员工没有 受集体谈判协议的保护，尽管某些船员是集体谈判协议的一方。我们 不雇佣大量临时员工。

E.共享 所有权

关于我们所有高管和董事个人和集体持有的普通股总数，请阅读“第七项：大股东和关联方交易”。

激励计划

我们维持股权激励计划， 因为我们相信股权奖励对于使员工的利益与股东的利益保持一致非常重要。我们的 股权激励计划由我们的薪酬委员会或在某些情况下由我们的董事会管理。 薪酬委员会通常根据股东总回报来衡量我们的业绩，总股东回报是根据我们的股价和一年内支付的股息的变化 计算出来的，我们称之为TSR。

我们的董事会相信，这些 奖励使我们的员工在更长的时间内关注我们的增长，以及股息增长及其对我们股价的影响 。

Globus Marine Limited 2012年股权激励计划(简称“EIP”)为我公司及其子公司的董事、高级管理人员和员工(包括任何未来的高级管理人员或员工) 以及顾问和服务提供者(包括受雇于任何此类顾问或服务提供者或向其提供服务的个人)提供股票期权、股票增值权、限制性股票、限制性股票单位和非限制性股票。 本公司和我们的子公司 的董事、高级管理人员和员工 ，顾问和服务提供者(包括受雇于任何此类顾问或服务提供者的实体或向其提供服务的个人) 将股票期权、股票增值权、限制性股票和非限制性股票授予本公司和本公司的子公司 目的是激励该等人士加入本公司或其联属公司并继续为其服务，取得本公司成功的所有权权益，最大化其业绩，并提升 本公司的长期业绩。EIP于2016年8月12日进行了修改，明确了全体董事会可以 担任计划管理员。

行政管理。EIP 由我们董事会的薪酬委员会或董事会指定的其他董事会委员会 管理(可以是整个董事会本身)。我们将管理弹性公网IP的机构称为 “管理员”。EIP允许管理员在与适用的 法律和我们的组织文档一致的范围内委派其权利。除其他事项外，管理员有权指定在EIP下获得 奖励的人员；确定在EIP下授予参与者的奖励类型；确定 奖励涵盖的股票数量或与奖励相关的付款、权利或其他事项的计算依据；确定任何奖励的条款和条件；确定是否、在多大程度上以及在什么情况下，可以用现金、股票、其他证券、其他奖励或其他财产，或者取消、没收或暂停执行奖励，以及可以结算、行使、取消、没收或暂停奖励的 方法；确定是否在何种程度和在何种情况下推迟支付与奖励有关的现金、股票、其他证券、其他奖励、其他财产和其他金额，无论是自动推迟，还是由获奖者或管理人选择；解释、解释和 实施生态工业园和任何奖励协议；规定、修订、撤销或放弃与生态工业园相关的规则和法规，包括管理其运作的规则，并任命其认为适合适当管理的代理人。 在管理弹性公网IP时做出所有必要或可取的决定；纠正任何缺陷, 提供EIP中的任何遗漏并协调 EIP或任何奖励协议中的任何不一致；并做出任何其他决定并采取管理员 认为对EIP管理有必要或需要的任何其他行动。董事会有权修改或修改企业IP。

股份数量。如果发生任何分配、资本重组、拆分、合并、合并或类似的公司活动，根据EIP授予的奖励，我们的1,000,000股 普通股可供交付，但需 进行调整。奖金不能用现金支付。根据EIP获得奖励的股票 被取消、没收、交换、现金结算或以其他方式终止，包括为满足行使价或预扣税款义务而扣缴的股票 ，可根据其他奖励进行交割。根据EIP发行的股票 可以是授权但未发行的普通股或库存股。

授标协议。根据EIP授予的每个奖励 应由书面证书(我们称为奖励协议)证明，该证书应包含 管理员认为必要或合乎需要的条款，这些条款可能(但不需要)要求受让人执行或确认 。 每项奖励应遵守EIP的所有条款和规定以及适用的奖励协议。

股票期权。股票期权 是在指定时间段内以指定价格购买股票的权利。EIP允许授予涵盖 我们普通股的期权。管理员可以在EIP下向参与者发放包含管理员 确定的条款的赠款。任何期权都不应被视为本准则中的“激励性股票期权”。授予的股票期权 将在管理员确定的一段时间内可行使。有关期权的每份授权书应列明该授权书的行权价格，除非授权书另有特别规定，否则行权价格 应等于授予日普通股的公允市值；但在任何情况下，该 行权价不得低于授予日普通股的公允市价和普通股的面值两者中的较大者。

限售股。限制性 股票授予是在一段时间内授予的普通股，在授予之前可以没收。 管理员可决定向参与者授予EIP下的受限股份，其中包含管理员 应确定的条款。管理人将确定授予参与者的限制性股票的期限以及 投票条款。管理员可自行决定是否实现指定的财务 目标。

股票增值权。 股票增值权是指在符合企业投资促进计划和适用奖励协议条款的情况下，从 公司获得的金额等于(I)股票增值权行使日普通股的公允市值超过股票增值权行使价的部分，乘以(Ii)行使股票增值权的股份数量。 股票增值权是指股票增值权行使日普通股的公允市值超过股票增值权行使价的数额乘以(Ii)行使股票增值权的股份数量。与股票增值权有关的每份奖励协议应载明该奖励的行使价格，除非奖励协议另有特别规定，否则股票增值权利的行使价格应等于授予日普通股的公允市值；但在任何情况下，该行使价格 不得低于(A)授予日普通股的公允市值和(B)普通股的面值两者中的较大者。行使股票增值权时，支付方式为现金或普通股(按股票增值权行使当日的公允市值 估值)或两者的任意组合，均由管理人决定。 行使与期权相关的股票增值权时，受期权约束的股票数量应减去行使股票增值权的股票数量。在行使与股票增值权相关的期权 时，受股票增值权约束的股票数量应减去行使该期权的股票数量。

限售股单位。 限制性股票单位是一种名义股份，受让人有权在受限股票单位归属时获得普通股，或者根据管理人的判断，获得等同于普通股价值的现金。 限制性股票单位是名义上的股票，受让人有权在受限股票单位归属时获得普通股，或者根据管理人的判断，获得相当于普通股价值的现金。管理员可以决定 将EIP下的限制性股票单位授予参与者，其中包含管理员确定的条款。 管理员将确定授予参与者的限制性股票单位的授予期限。

非限制性股票。 管理员可以将普通股授予(或以至少等于面值的收购价出售)给可用的参与者，不受 EIP的限制，其金额和没收条款由管理员决定。 可以根据过去的服务或其他有效对价授予或出售普通股。 普通股可以这样授予或出售，不受 EIP的限制，金额和没收条款由管理员决定。 普通股可以针对过去的服务或其他有效对价进行授予或出售。

预扣税款。根据我们的 酌情决定权，并受行政长官可能施加的条件限制，参与者可以选择通过扣缴与奖励相关的任何款项，或根据股票的公平市值扣缴根据奖励可发行的股票 ，来满足其关于奖励的最低法定税款 。

奖励调整。如果 管理人确定任何股息或其他分配(无论是以现金、公司股票、其他证券 或其他财产的形式)、资本重组、股票拆分、反向股票拆分、重组、合并、合并、拆分、剥离、 合并、回购或交换公司股票或公司其他证券、发行认股权证或其他权利 购买公司股票或其他证券，或其他类似的公司交易或事件影响公司 股票，以致管理人认为调整是适当或适宜的，则管理人应 以其认为公平或适宜的方式，调整公司的任何或所有数量或其他证券 (或其他证券或财产的数量和种类)，以便根据EIP授予奖励。管理人 有权对奖励的条款和条件以及其中包含的标准进行调整，以确认不寻常的 或非重复性事件(包括本段第一句中所述的事件、影响公司、任何关联公司或公司或任何关联公司的财务报表的控制权变更(如EIP中定义)的发生， 或任何政府机构或证券交易所的适用规则、裁决、法规或其他要求的变更， )， ， ，以及任何政府机构或证券交易所的适用规则、裁决、法规或其他要求的变更， ，或任何政府机构或证券交易所的适用规则、裁决、法规或其他要求的变更， 当管理人确定此类调整是适当或可取的时，包括 规定对(1)受未清偿奖励或与未清偿奖励相关的公司股票或其他证券(或其他证券的数量和种类 或财产)的数量和种类进行调整，以及(2)关于任何奖励的行使价以及对奖励的替代或承担, 加快奖励的可行使性或授予或取消对奖励的限制 ，或通过在此类事件发生之前规定一段时间的行使来加速奖励的终止，或者如果认为合适或可取，规定向未完成奖励的持有者支付现金，作为取消此类奖励的对价 (应理解，在这种情况下，任何期权或股票增值权的每股行使价等于或超过，受该等购股权或股票增值权约束的股份的公平市价 可取消及终止，而无须为此支付任何款项或代价)。

控制的变化。在 “控制权变更”(如EIP中所定义)后，除非管理员另有决定，否则：

终止雇用或服务。 受赠人终止雇用、咨询安排或董事会成员资格的后果 将由署长根据相关奖励协议的条款决定。通常，管理员可以修改 这些后果。行政长官可以在任何授标协议中强制执行任何没收或归属条款。

2016、2015、2014年资助金

在截至2016年12月31日、2015年和2014年12月31日的年度内，我们没有根据股权激励计划授予任何奖励，但我们直接向董事发行股票， 这不是股权激励计划的一部分。

项目7.大股东 及关联方交易

A.主要股东

下表列出了截至2017年4月11日实益拥有我们已发行普通股5.0%以上的人士、每位公司董事、本年度报告中以Form 20-F格式点名的每位高管以及 所有董事和高管作为一个整体对我们普通股的所有权的信息 。

股份的实益拥有权是根据美国证券交易委员会(“证券交易委员会”)的规则确定的，一般包括个人 对其行使单独或共享投票权或投资权的任何股份。除本表脚注中注明的情况以及适用的社区财产法 另有规定外，表中被点名的人士对其实益拥有的所有股份 拥有唯一投票权和投资权。

受益所有权的股份数量和百分比 基于2017年4月11日发行的27,628,789股普通股。下表所列股东 拥有的所有普通股与我们的其他已发行普通股享有相同的投票权。

未注明地址的 个人的地址为：C/o Globus Shipmanagement Corp.，地址：希腊雅典，Globus Shipmanagement Corp.，Vouliagmenis Avenue 128，3楼，166 74 Glyfada， 。

*不到流通股 的1.0%。

(1)就 Konstantina Feidaki女士和George Feidakis先生而言，这些百分比假设他们各自实益拥有的权证已全部行使 ，而不会行使任何其他权证持有人持有的权证。Robelle Holding Co.的认股权证(由Konstantina Feidaki女士实益拥有)包含阻止条款，禁止行使该条款，条件是行使该条款会导致Robelle控股公司及其关联方和归属方实益拥有超过我们当时已发行普通股的4.99%(可以增加，但不超过9.99%)的普通股，不包括就该确定而言可发行的普通股。在进行上述计算 时，我们假设此“Blocker条款”不存在。

(2)Konstantina Feidaki女士实益拥有(A)1,750,000股普通股，而Robelle Holding Co.是马绍尔群岛的一家公司，她对该公司行使唯一投票权和投资权，以及(B)5,000,000股可通过行使Robelle Holding Co.持有的认股权证发行的普通股。Robelle Holding Co.在2017年2月的交易中收购了该等证券。据本公司所知，在2017年2月之前的三年内，Robelle和Konstantina Feidaki女士均未持有任何股份。

(3)George Feidakis先生实益拥有(A)20,000,000股普通股，通过马绍尔群岛的Firment Shipping Inc.，他对该公司行使唯一表决权和投资权，(B)7,380,017股普通股，可通过行使Firment Shipping Inc.持有的认股权证发行，以及(C) 通过马绍尔群岛的Firment Trading Limited，他对其行使唯一表决权的1,141,517股普通股George Feidakis先生、Firment Shipping Inc.和Firment Trading Limited否认对该等普通股的实益所有权，但其在该等股份中的金钱权益除外。

当我们提交截至2015年和2016年的年度报告时，George Feidakis先生分别实益拥有我们50.7%和50.1%的普通股。2016年，乔治·费达基斯(George Feidakis)控制的公司FG Europe S.A.出售了12万股普通股。作为2017年2月私募的一部分， Firment Shipping Inc.收购了2000万股和认股权证，以购买7380,017股普通股。2016年12月，Firment Trading Limited出售了39,601股普通股。

(4)包括在Firment Trading Inc.拥有的认股权证行使后60天内可收购的普通股 。

据我们所知，除上表中披露的 外，我们并不直接或间接由其他公司或任何外国 政府拥有或控制。据我们所知，除上述认股权证外，目前尚无任何协议可导致我们控制权的变更。

在正常的业务过程中，一直有机构投资者买卖我们的股票。这些投资者的所有权百分比 可能会发生重大变化。

B.相关的 方交易

租赁

在2016财年、2015财年和2014财年，我们分别向George Feidakis先生拥有的Cyberonica S.A.支付了13.8万美元、19.5万美元和23.4万美元的租金， 租用了350平方米的办公空间用于我们的运营。截至2016年12月31日，我们欠Cyberonica S.A.313,000美元的欠租 。

雇用乔治·费达基斯先生的亲属

2011年10月，我们与董事会主席兼最大实益股东乔治·费达基斯先生的儿子阿塔纳西奥斯·费达基斯先生签订了聘用 协议，任命他担任非管理职位。自二零一三年七月一日起，Athan asios Feidakis先生成为本公司非执行董事 ，该雇佣协议终止。George Karageorgiou先生于2015年12月28日辞去Globus Marine Limited总裁、首席执行官兼临时首席财务官兼董事职务，阿塔纳西奥斯·费达基斯先生于同一天被任命为总裁、首席执行官兼首席财务官。

融资信贷安排

2013年12月，Globus Marine Limited 与我们的关联方Firment Trading Limited签订了高达400万美元的信贷安排，用于 为我们的一般营运资金需求提供资金。Firment Credit融资是无担保的，在其最终到期日 之前一直有效，最初的到期日为2015年12月12日，届时Globus Marine Limited必须偿还当时所有已提取和未偿还的金额。 在2014年12月，该融资的信用额度从4.0美元增加到800万美元，其最终到期日被延长 至2016年4月29日。2015年12月，该贷款的信用额度从8.0美元增加到2000万美元，其最终到期日 延长至2017年4月12日。2015年12月，塞浦路斯公司Firment Trading Limited将Firment Credit融资转让给马绍尔群岛公司Firment Trading Limited，每一家公司都是我们的关联方。 我们有权在可用期内支取最高2000万美元的任何金额或预付任何金额，金额为100,000美元的倍数。 任何预付金额都可以根据贷款条款重新借款。已提取和未提取金额的利息 按5%的年利率收取，对剩余可用和未提取的金额不收取承诺费。

截至2016年12月31日、2015年12月31日和2014年12月31日，与该贷款相关的提取和未偿还金额分别为1740万美元、1460万美元和750万美元。截至2016年12月31日，Firment Credit Facility下可提取的金额为260万美元。关于2017年2月的定向增发，本公司和Firment Trading Limited同意发放相当于16,885,000美元的金额(但 仍有相当于1,638,787美元的未偿还金额，并继续根据Firment Trading Credit Facility 作为本金进行应计)，Globus同意发行16,885,000股普通股和购买6,230,580股普通股的认股权证 。在2017年2月 定向增发之后，融资信贷安排得到了全额偿还。在2017年4月12日之前，公司仍可使用融资信贷融资 。

Silaner信贷安排

2016年1月，Globus Marine Limited与我们的关联方Silaner Investments Limited签订了高达300万美元的信贷安排，目的是为我们的一般营运资金需求提供资金。Silaner信贷安排是无担保的 ，在2018年1月12日最终到期日之前仍然有效，届时Globus Marine Limited必须偿还所有提取的和 未偿还的金额。我们有权支取不超过300万美元的任何金额，或预付100,000美元的倍数 的任何金额。任何预付金额都可以根据贷款条款重新借款。已提取和未提取的 金额的利息每年收取5%，对于剩余的可用和未提取的金额不收取承诺费。截至2016年12月31日，此设施的未偿还金额为310万美元。关于2017年2月的私募，Silaner Investments Limited同意释放一笔相当于Silaner Credit Facility的未偿还本金3,115,000美元(但仍未偿还的应计和未付利息74,048美元的金额 )，并继续在Silaner Credit Facility 项下应计，就像它是本金一样)，Globus同意发行3,115,000股普通股和 购买1,149,437股的认股权证在2017年2月私募 之后，Silaner信贷安排得到了全额偿还。公司在2018年1月12日之前仍可使用Silaner信用贷款。

商机协议

2010年11月，George Feidakis先生 与我们签订了商机安排。根据本协议，George Feidakis先生必须向 我们披露他在担任我们的董事会成员期间可能出现的任何与干散货航运相关的商机，而这些商机可以合理地预期为我们可能追求的商机。George Feidakis先生同意向我们的董事会披露所有此类机会以及随之而来的重要事实，以供我们考虑，如果我们的董事会 未能在披露后七个工作日内通过有关机会的决议，我们将被视为 拒绝追逐该机会，在这种情况下，George Feidakis先生将可以自由追求该机会。协议终止后六个月内，George Feidakis 先生也不得征集我们或我们子公司的任何高级 员工或高级管理人员。乔治·费达基斯先生在商机协议下的义务也将在 他不再实益拥有我们的股份(占我们所有流通股或任何其他股权的总投票权至少30%)或不再担任我们的董事时终止。George Feidakis先生仍然可以自由经营他的其他业务，这些业务 与干散货运输无关。

注册权协议

2016年11月，我们与Firment Trading Limited签订了登记 权利协议，根据该协议，我们授予他们及其关联公司(包括George Feidakis先生和他们的某些受让人)在某些情况下并受某些限制的权利，要求 我们根据证券法登记他们持有的普通股。根据登记权协议，这些人 有权要求我们代表他们登记出售他们持有的股票，并可能要求我们提供允许在较长时间内不时向市场出售股票的货架登记声明 。此外， 这些人员能够行使与股东请求或我们发起的已注册产品相关的某些搭载注册权。

咨询协议

2016年8月18日，本公司与本公司首席执行官阿萨纳西奥斯·费达基斯先生的一家关联公司 签订了一项顾问协议，目的是为本公司提供与本公司国际航运和融资活动相关的咨询 服务，包括 但不限于为本公司首席执行官提供协助和咨询。

2016年6月，我们的经理与关联方Eolos Shipmanagement S.A.签订了一项顾问协议，以便向 Eolos Shipmanagement S.A.提供咨询服务。对于这些服务，我们的经理每天收取1,000美元的费用。2016年，这些 费用的总收入为187,000美元，并归入综合全面损失表 管理和咨询费收入项下的损益表部分。

C.专家和律师的兴趣

不适用。

项目8.财务信息

A.合并报表 和其他财务信息

见第18项。

法律程序

我们没有参与任何可能对我们的业务、财务状况、运营结果或流动性产生或已经产生重大影响的法律 诉讼， 我们也不知道任何其他正在进行或可能对我们的业务、财务状况、运营结果或流动性产生重大影响的诉讼。在正常业务过程中，我们可能会不时受到法律诉讼和索赔，主要是人身伤害和财产伤亡索赔。我们预计这些索赔将由保险 承保，受惯例免赔额的约束。这些索赔即使缺乏可取之处，也可能导致 大量财务和管理资源的支出。

我们的股利政策和股利限制

我们的股息政策是向我们股票的持有者 支付超过上一季度净收入50%的可变季度股息，但受任何准备金的限制 我们的董事会可能会不时决定是否需要。我们认为，考虑到运输周期的可能影响以及保留现金再投资于船舶 收购的需要，这项政策保持了适当的 股息覆盖水平。

在计算我们向股票持有人 支付的股息时，我们不包括出售船舶的任何收益和衍生品的任何未实现损益。我们的董事会 未来可以自行决定是否将船舶销售产生的资本盈余计入股息计算 股息将在我们的普通股和我们的B类股之间以每股平均美元支付， 只要有任何已发行和已发行的股票。

我们的薪酬委员会还将通过一致决议，自行决定向我们A系列优先股持有者支付股息的时间和程度(只要有流通股)。

我们是一家控股公司，除了我们子公司的股份外，没有任何实质性的 资产。因此，我们支付股息的能力取决于这些子公司的收益和现金流 以及它们向我们支付股息的能力。此外，宣布和支付任何股息始终由我们的董事会酌情决定 ，除其他事项外，将取决于我们的收益、财务状况 和预期的现金需求和可用性、额外的船只购置、我们债务安排中的限制、 马绍尔群岛法律中影响向股东支付股息的条款、所需的资本和码头支出、 我们董事会建立的准备金、增加的或意想不到的费用、我们股息政策的变化、额外的

马绍尔群岛法律一般禁止 支付盈余以外的股息(留存收益和出售高于股票面值的 股票所收到的额外对价)，或在公司破产或将因支付 此类股息而资不抵债的情况下支付股息。

从历史上看，我们向我们的 普通股股东支付股息的金额从每股0.03美元到0.50美元不等。历史股息支付不应 提供任何未来股息支付的承诺或迹象。

在截至2016年12月31日、2015年和2014年12月31日的年度内，我们的普通股没有宣布 或支付任何股息。

在截至2016年12月31日的年度内，我们的A系列优先股没有宣布派发股息 。A系列优先股已于2016年赎回 ，截至2016年12月31日没有A系列优先股发行。

在截至2015年12月31日的一年中，我们的A系列优先股宣布和支付的股息如下：

*已解决多笔 付款，最后一笔付款于2016年1月支付。

在截至2014年12月31日的一年中，我们的A系列优先股宣布和支付的股息如下：

我们的贷款协议在向我们的普通股股东和A系列优先股持有者支付股息方面对我们施加了某些限制 。见 “项目5.b.流动性和资本资源--负债。”

B.重大变化

在2017年2月8， 我们签订了股票和认股权证购买协议，根据该协议，我们以500,000,000美元出售了总计500,000,000股我们的 普通股，每股票面价值0.004美元，并以每股1.6美元(可调整)的价格向若干非公开配售的投资者出售了2,500万股我们的普通股 。这些证券是在根据证券法豁免注册的交易中发行的。第二天，我们与买方签订了登记权协议 ，为他们提供了与根据证券法登记认股权证相关的股份和普通股相关的某些权利 。

关于2017年2月私募的结束，我们还与现有贷款人签订了两项贷款修订协议。

本公司与Firment Trading Limited(本公司的关联方及Firment Credit贷款的贷款人)订立一项贷款修订协议 ，该贷款当时的未偿还本金为18,523,787美元。Firment发放了相当于16,885,000美元的金额(但 留下了相当于1,638,787美元的未偿还金额，这笔金额继续在Firment信贷安排项下应计，就像它是 本金一样)，公司向Firment的附属公司Firment Shipping Inc.发行了16,885,000股普通股和认股权证，以每股1.60美元的价格购买6,230,580股普通股(有待调整)，公司向Firment的附属公司Firment Shipping Inc.发行了16,885,000股普通股和认股权证，以每股1.60美元的价格购买6,230,580股普通股(有待调整在2017年2月私募结束 后，Globus全部偿还了Firment Credit Facility的未偿还金额 。

另一项贷款修订 协议由本公司与Silaner Investments Limited签订，Silaner Investments Limited是本公司的关联方，也是Silaner信贷安排的贷款人。Silaner发放了一笔相当于Silaner 信贷安排的未偿还本金3,115,000美元(但留下了相当于 至74,048美元的未偿还金额，该金额继续在Silaner信贷安排项下累加，就像它是本金一样)，公司向Silaner的关联公司Firment Shipping Inc.发行了3,115,000股普通股和认股权证 ，以每股1.60美元的价格购买1,149,437股普通股(受在2017年2月 私募结束后，Globus全部偿还了Silaner信贷安排的未偿还金额。

上述每份 认股权证在各自发行后24个月内均可行使。根据认股权证的条款，所有认股权证持有人(除Firment Shipping Inc.以外的 在其认股权证中没有此类限制)不得行使其认股权证，条件是此类行使 会导致该认股权证持有人及其附属公司和归属方实益拥有一定数量的 普通股，这些普通股在行使认股权证后将立即超过4.99%(可以增加，但不超过9.99%)我们当时已发行的普通股 ，但不包括该条款不限制权证持有人收购最多4.99%的普通股 ，出售其所有普通股，然后重新收购最多4.99%的普通股。

项目9.报价和清单

我们的普通股于2007年6月6日开始在英国伦敦证券交易所通过AIM进行交易，股票代码为“GLBS.L.”。所有这些交易都是用英镑进行的。我们的普通股自2010年11月24日起在AIM停牌， 于2010年11月26日从AIM退市。

2010年11月24日，我们根据BCA迁入马绍尔群岛，我们普通股的转售登记声明被证券交易委员会宣布生效。一旦转售登记声明被美国证券交易委员会宣布生效，我们的普通股就开始在纳斯达克全球市场交易，交易代码为“GLBS”。

2016年4月11日，我们的普通股开始在纳斯达克资本市场交易，并停止在纳斯达克全球市场交易，股票代码没有变化。

2016年10月20日， 我们实施了四送一反向股票拆分，将我们的已发行普通股数量从10,510,741股减少到 2,627,674股(根据零碎股份进行调整)。

下表列出了过去六个月、过去八个财季和过去五个财年我们普通股在纳斯达克全球市场和纳斯达克资本市场的最高和 低销售价格(视情况而定)。

以下关于 我们的普通股价格包括交易商间价格，没有零售加价、降价或佣金，不一定代表 实际交易。所有价格都是以美元报价的。2016年10月前的价格反映了2016年10月发生的反向股票拆分 。

项目10.附加信息

A.股本

不适用。

B.章程大纲和章程

目的

按照公司章程第1.3节的规定，我们的宗旨和目的是从事公司现在或今后可能根据《BCA》组织的任何合法行为或活动。

普通股和B类股

一般而言，马绍尔群岛法律规定，马绍尔群岛公司某类股票的持有人有权对任何建议的公司章程修订 进行单独的类别投票，该修订将改变授权股份总数或该类别股票的面值，或更改或改变该类别的权力、优先权或特别权利，从而对其产生不利影响。除以下所述的 外，我们普通股和B类股的持有者将拥有同等的经济权利，但我们普通股 的持有者将有权每股一票，我们B类股的持有者将有权每股20票。每名B类股持有人(不包括本公司及本公司附属公司)均可选择将其持有的任何或全部B类股转换为同等数量的普通股。

除BCA另有规定外， 我们普通股和B类股的持有者将在提交股东投票的所有事项上作为一个类别一起投票，包括董事选举。

我们股票持有人的权利、优惠和特权 受制于已发行且我们未来可能 发行的任何优先股持有人的权利。

我们普通股的持有者没有 转换、赎回或优先认购我们任何证券的权利。

根据马绍尔群岛法律或我们的公司章程或章程，拥有证券的权利或非居民股东持有或行使我们证券投票权的权利不受限制。

优先股

我们的公司章程授权 我们的董事会设立和发行最多1亿股优先股，并就任何系列的优先股 确定该系列的权利和优先股，包括：

2012年4月，我们向两名高管发行了总计 3,347股A系列优先股，但截至2016年12月31日，已无A系列优先股流通股 。如果资金合法可用，我们A系列优先股的持有者将有权获得以现金支付的股息 ，金额由我们的薪酬委员会自行决定，金额由我们的薪酬委员会一致决定。 我们的董事会或薪酬委员会将决定根据BCA是否可以合法地提供资金用于此类股息。 任何应计但未支付的股息将不产生利息。除非BCA另有规定，否则我们A系列优先股 的持有者没有任何投票权。在我们清算、解散或清盘时，我们A系列优先股的持有人 将有权优先获得截至清算、解散或清盘之日已申报和未支付的股息(如果有的话)的金额 。我们的A系列优先股不能转换为任何其他股本。

A系列优先股应薪酬委员会的书面要求可赎回 ，按面值外加截至赎回日所有已申报和未支付的股息 外加薪酬委员会一致决议决定的任何额外对价。我们在2013年1月赎回并取消了780股A系列优先股，其余2567股于2016年7月赎回并取消。

清算

如果吾等解散、清盘 或清盘，无论是自愿还是非自愿，在向吾等债权人和优先股持有人全额支付(如有)后，吾等的剩余资产和资金将按比例分配给吾等普通股 股和B类股的持有人，普通股持有人和B类股持有人有权就此获得 相同的每股金额。

分红

宣布和支付任何股息 由本公司董事会酌情决定。向我们股票持有人支付股息的时间和金额将 取决于“第3.D.项风险因素”中描述的一系列因素和风险，包括 与收益、财务状况、现金需求和可用性、我们当前和未来贷款安排中的限制、影响股息支付的马绍尔群岛法律条款和其他因素有关的风险。BCA一般禁止 支付盈余以外的股息，或者在我们资不抵债时，或者如果我们支付股息时会资不抵债。

根据可能适用于当时已发行的任何优先股的优惠 ，我们普通股和B类股的持有者将有权 从我们董事会可能不时宣布的任何股息中平等分享可用于 股息的资金。

转换

我们的普通股不能 转换为我们股本中的任何其他股份。我们的每一股B类股票将在 持有者选举为我们的普通股之一后，在一对一的基础上随时可转换。我们不会重新发行或转售任何将 转换为普通股的B类股。

董事

我们的董事将由对我们的有表决权股份有投票权的持有者投票 的多数票选出。我们的公司章程规定， 我们的董事会必须至少由三名成员组成。股东只有在持有我们已发行股本总投票权的多数(受任何优先股持有人的权利约束)的情况下，才能 投赞成票才能更改董事人数。董事会可以全体董事会过半数票改变董事人数。

我们 与我们的一名或多名董事或高级职员之间的任何合同或交易不会仅因此而无效，或仅因为该董事或 高级职员出席或参与我们的董事会或委员会批准该合同或交易的会议，或仅因为他或她的投票是为此目的而计算的，如果(1)关于该 董事在该合同或交易中的权益以及任何该等共同董事、职位的重要事实董事会或委员会以足够的票数批准该合同或交易，而不计入该有利害关系的董事的投票，或 如果无利害关系的董事的票数不足以构成董事会的行为，则由无利害关系的 董事全票通过；或(2)有关该董事于该等合约或交易中的权益及任何该等共同 董事职位或财务权益的重大事实，均真诚地披露或为有权就该等权益投票的股东所知， 而该等合约或交易经该等股东投票批准。

我们的董事会有权 确定董事的服务报酬。

分类董事会

我们的公司章程为董事会提供了 个交错的三年任期。我们每年大约有三分之一的董事会成员由选举产生 。

董事的免职；空缺

我们的公司章程规定，只要持有我们已发行股本总投票权的多数股东投赞成票，董事可以被免职，无论是否有理由。 。我们的章程要求各方提前书面通知董事选举 董事会和持有本公司已发行和流通股总数的30%或更多投票权的股东 ，并有权投票。

无累计投票

BCA规定，除非我们的公司章程另有规定，否则股东 无权在董事选举中累积投票权。 我们的公司章程禁止累积投票权。

股东大会

根据我们的章程，年度股东大会 将在董事会选定的时间和地点举行。会议可以在马绍尔群岛境内或境外举行。 我们的董事会主席、董事会决议或持有我们已发行和发行的股票总数的30%或更多投票权并有权在该会议上投票的 持有人可以召开特别会议。 我们的董事会可以在任何会议日期之前15至60天设定一个创纪录的日期，以确定有资格在会议上接收通知和投票的股东 。

持不同政见者的 评估和付款权利

根据BCA，我们的股东有 权利对各种公司行为持异议，包括对公司章程的某些修订和某些合并 或合并或出售我们的全部或几乎所有资产(不是在我们的正常业务过程中进行的)，并获得 支付其股票的公允价值，但例外情况除外。例如，如果任何类别或系列股票的股票(在指定的 记录日期确定有权接收合并或合并协议并在股东大会上投票的股东)(1)在证券交易所上市或获准在交易商间 报价系统交易或(2)由超过2,000名持有人持有，则持不同意见的股东无法获得其股票公允价值的支付 。 任何类别或系列股票的股票，在确定有权接收合并或合并协议的通知并在股东大会上投票的 记录日期，或(2)由超过2,000名持股人持有的股票，则不能获得 支付其股票公允价值的权利。如果我们的公司章程有任何进一步修订， 如果修订改变了有关股份的某些权利， 股东也有权对其股份提出异议并获得付款。持不同意见的股东必须遵守BCA规定的程序才能收到付款。 如果我们和任何持异议的股东未能就股票价格达成一致，BCA程序除其他 事项外，包括在马绍尔群岛共和国高等法院或 我们股票主要在当地或国家证券交易所交易的任何司法管辖区的任何适当法院提起诉讼，以确定股票价值。

股东派生诉讼

根据BCA，我们的任何股东 都可以以我们的名义提起诉讼，以促成对我们有利的判决(也称为衍生诉讼)，前提是提起诉讼的股东 在衍生诉讼开始时 和与诉讼相关的交易时或根据 法律转授给股东的股份都是普通股或普通股的实益权益的持有人。

对我们公司章程的修改

除非法律另有规定，否则我们的公司章程中任何需要股东投票表决的条款都只能通过投票进行修改。此外，某些 部分只能通过持有至少多数有表决权的股东的赞成票才能修改。 我们在2016年10月修改了公司章程，以使我们能够立即实施四送一的反向 股票拆分，将已发行普通股的数量从10,510,741股减少到2,627,674股(根据 进行了调整)。

我国公司章程和章程某些条款的反收购效力

我们 董事会主席George Feidakis先生实惠地拥有我们已发行普通股总数的大部分，可以有效地阻止控制权的任何变更 。尽管如此，我们注意到我们的公司章程和章程中的某些条款(概述于 以下段落)可能具有反收购效力，并可能延迟、推迟或阻止股东可能认为符合其最佳利益的收购企图或敌意控制权变更 ，包括那些可能导致我们股东持有的普通股的市价高于 市价的企图。

多类股票

如果我们发行任何股票，我们的B类股票 将拥有每股20票的投票权，而我们的普通股(这是唯一在美国现有证券交易所上市的股票类别)将拥有每股一票的投票权。根据我们的公司章程，我们的董事会也有权发行 空白支票优先股。由于这种股权结构，任何B类股票或优先股的发行都可能导致此类 持有人能够对提交给我们股东审批的事项产生重大影响，即使这些持有人及其 关联公司持有的已发行普通股、B类股票和优先股总数明显低于50%。这种对股东投票的控制权可能会阻止其他股东发起任何潜在的合并、收购或其他控制权交易变更 其他股东可能认为有益且需要股东批准的交易。

空白支票优先 股

根据我们的公司章程条款， 我们的董事会有权发行最多1亿股空白支票优先股，而不需要我们的股东进一步投票或采取任何行动。 我们目前没有流通股A系列优先股。除非 BCA另有规定，否则我们A系列优先股的持有者没有任何投票权。

分类董事会

我们的公司章程为董事会提供了 个交错的三年任期。我们每年大约有三分之一的董事会成员由选举产生 。这一保密的董事会条款可能会阻止第三方对我们的股票提出收购要约或试图获得我们的控制权。 它还可能推迟不同意董事会政策的股东 解除董事会多数席位两年。

无累计投票

BCA规定，除非我们的公司章程另有规定，否则股东 无权在董事选举中累积投票权。 我们的公司章程禁止累积投票权。

召开股东特别大会

我们的章程规定，我们的股东特别会议 只能由我们的董事会主席、董事会决议或持有我们已发行和已发行股票总数的30%或以上投票权的 持股人召开，并有权在 此类会议上投票。

提前通知 股东提案和董事提名的要求

我们的章程规定，除少数例外情况外， 寻求提名董事候选人或在年度股东大会上开展业务的股东必须及时以书面形式通知公司秘书他们的提议。

一般来说，为了及时，股东的 通知必须在前一次年度股东大会的一周年 日之前不少于150天也不超过180天的时间到达我们的主要执行办公室。我们的章程对股东通知的形式和内容也有明确的要求 。这些规定可能会妨碍股东向年度股东大会 提出事项或在年度股东大会上提名董事的能力。

业务合并

尽管BCA没有关于根据马绍尔群岛 法律注册或重新注册的公司与“相关股东”之间的“业务合并”的具体 条款，但我们的公司章程禁止我们在 个人成为利益股东的交易日期之后的三年内与该股东进行业务合并，除非，除了适用法律可能要求的任何其他批准外， ：

在其他交易中，“业务 合并”包括我们或我们的任何直接或间接控股子公司 与(1)感兴趣的股东或其任何关联公司，或(2)与任何公司、合伙企业、未注册的协会 或其他实体(如果合并或合并是由感兴趣的股东引起)的任何合并或合并。一般而言，“利益相关股东” 是指符合以下条件的任何个人或实体(我们及其任何直接或间接控股子公司除外)：