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alAssociationOfMachinistsAndAerospaceWorkersNationalPensionFundMember2020-01-012020-12-310000006201SRT：备用件成员美国-GAAP：养老金计划定义的福利成员Aal:InternationalAssociationOfMachinistsAndAerospaceWorkersNationalPensionFundMember2019-01-012019-12-310000006201SRT：备用件成员美国-GAAP：养老金计划定义的福利成员Aal:InternationalAssociationOfMachinistsAndAerospaceWorkersNationalPensionFundMember2018-01-012018-12-310000006201SRT：备用件成员美国-GAAP：养老金计划定义的福利成员Aal:InternationalAssociationOfMachinistsAndAerospaceWorkersNationalPensionFundMember2019-03-290000006201SRT：备用件成员美国-GAAP：养老金计划定义的福利成员Aal:InternationalAssociationOfMachinistsAndAerospaceWorkersNationalPensionFundMember2019-06-142019-06-140000006201SRT：备用件成员美国-GAAP：递延利润共享成员2020-01-012020-12-310000006201SRT：备用件成员Us-gaap:AccumulatedDefinedBenefitPlansAdjustmentMember2018-12-310000006201SRT：备用件成员Us-gaap:AccumulatedNetUnrealizedInvestmentGainLossMember2018-12-310000006201SRT：备用件成员Us-gaap:AccumulatedDefinedBenefitPlansAdjustmentMember2019-01-012019-12-310000006201SRT：备用件成员Us-gaap:AccumulatedNetUnrealizedInvestmentGainLossMember2019-01-012019-12-310000006201SRT：备用件成员Us-gaap:AccumulatedDefinedBenefitPlansAdjustmentMember2019-12-310000006201SRT：备用件成员Us-gaap:AccumulatedNetUnrealizedInvestmentGainLossMember2019-12-310000006201SRT：备用件成员Us-gaap:AccumulatedDefinedBenefitPlansAdjustmentMember2020-01-012020-12-310000006201SRT：备用件成员Us-gaap:AccumulatedNetUnrealizedInvestmentGainLossMember2020-01-012020-12-310000006201SRT：备用件成员Us-gaap:AccumulatedDefinedBenefitPlansAdjustmentMember2020-12-310000006201SRT：备用件成员Us-gaap:AccumulatedNetUnrealizedInvestmentGainLossMember2020-12-310000006201SRT：备用件成员Us-gaap:AccumulatedDefinedBenefitPlansAdjustmentNetPriorServiceCostCreditMember2020-01-012020-12-310000006201SRT：备用件成员Us-gaap:AccumulatedDefinedBenefitPlansAdjustmentNetPriorServiceCostCreditMember2019-01-012019-12-310000006201SRT：备用件成员Us-gaap:AccumulatedDefinedBenefitPlansAdjustmentNetUnamortizedGainLossMember2020-01-012020-12-310000006201SRT：备用件成员Us-gaap:AccumulatedDefinedBenefitPlansAdjustmentNetUnamortizedGainLossMember2019-01-012019-12-310000006201SRT：备用件成员AAL：购买和租赁委员会成员2020-12-310000006201SRT：备用件成员AAL：波音737MaxMember2020-12-310000006201AAL：B7878MemberSRT：备用件成员2020-12-310000006201AAL：LAX现代化项目成员SRT：备用件成员美国-GAAP：租赁改进成员2018-12-310000006201AAL：LAX现代化项目成员SRT：备用件成员美国-GAAP：租赁改进成员2020-12-310000006201AAL：LAX现代化项目成员SRT：备用件成员美国-GAAP：租赁改进成员2020-01-012020-12-310000006201SRT：备用件成员AAL：EetcLeveragedLeaseFinancingsMember2020-12-3100000062012020-02-012020-02-290000006201SRT：备用件成员2015-06-012015-06-300000006201SRT：备用件成员2018-06-152018-06-150000006201SRT：备用件成员AAL：SpecialFacilityRevenueBondsMember2020-12-310000006201SRT：备用件成员AAL：AagIncentiveAwardPlan2013成员2013-12-310000006201SRT：备用件成员美国-GAAP：RestrictedStockUnitsRSUMember2020-01-012020-12-310000006201SRT：备用件成员美国-GAAP：RestrictedStockUnitsRSUMember2017-12-310000006201SRT：备用件成员美国-GAAP：RestrictedStockUnitsRSUMember2018-01-012018-12-310000006201SRT：备用件成员美国-GAAP：RestrictedStockUnitsRSUMember2018-12-310000006201SRT：备用件成员美国-GAAP：RestrictedStockUnitsRSUMember2019-01-012019-12-310000006201SRT：备用件成员美国-GAAP：RestrictedStockUnitsRSUMember2019-12-310000006201SRT：备用件成员美国-GAAP：RestrictedStockUnitsRSUMember2020-12-310000006201SRT：备用件成员US-GAAP：InventoryValuationReserve成员2019-12-310000006201SRT：备用件成员US-GAAP：InventoryValuationReserve成员2020-01-012020-12-310000006201SRT：备用件成员US-GAAP：InventoryValuationReserve成员2020-12-310000006201SRT：备用件成员US-GAAP：InventoryValuationReserve成员2018-12-310000006201SRT：备用件成员US-GAAP：InventoryValuationReserve成员2019-01-012019-12-310000006201SRT：备用件成员US-GAAP：InventoryValuationReserve成员2017-12-310000006201SRT：备用件成员US-GAAP：InventoryValuationReserve成员2018-01-012018-12-310000006201SRT：备用件成员US-GAAP：AllowanceForCreditLossMember2019-12-310000006201SRT：备用件成员US-GAAP：AllowanceForCreditLossMember2020-01-012020-12-310000006201SRT：备用件成员US-GAAP：AllowanceForCreditLossMember2020-12-310000006201SRT：备用件成员US-GAAP：AllowanceForCreditLossMember2018-12-310000006201SRT：备用件成员US-GAAP：AllowanceForCreditLossMember2019-01-012019-12-310000006201SRT：备用件成员US-GAAP：AllowanceForCreditLossMember2017-12-310000006201SRT：备用件成员US-GAAP：AllowanceForCreditLossMember2018-01-012018-12-310000006201SRT：备用件成员2020-01-012020-03-310000006201SRT：备用件成员2020-04-012020-06-300000006201SRT：备用件成员2020-07-012020-09-300000006201SRT：备用件成员2019-01-012019-03-310000006201SRT：备用件成员2019-04-012019-06-300000006201SRT：备用件成员2019-07-012019-09-300000006201SRT：备用件成员2019-10-012019-12-310000006201SRT：备用件成员SRT：ParentCompanyMember2020-12-310000006201SRT：备用件成员SRT：ParentCompanyMember2019-12-310000006201US-GAAP：母子公司成员SRT：备用件成员2020-12-310000006201US-GAAP：母子公司成员SRT：备用件成员2019-12-310000006201SRT：备用件成员AAL：老年人注意6.50Due2025成员美国-GAAP：老年人注意事项成员2020-12-310000006201US-GAAP：母子公司成员SRT：备用件成员Us-gaap:AirlineCapacityPurchaseArrangementsMember美国-GAAP：地区承运商成员2020-01-012020-12-310000006201US-GAAP：母子公司成员SRT：备用件成员Us-gaap:AirlineCapacityPurchaseArrangementsMember美国-GAAP：地区承运商成员2019-01-012019-12-310000006201US-GAAP：母子公司成员SRT：备用件成员Us-gaap:AirlineCapacityPurchaseArrangementsMember美国-GAAP：地区承运商成员2018-01-012018-12-31

美国证券交易委员会

华盛顿特区，20549

表格			10-K

☒			根据1934年“证券交易法”第13或15(D)条提交的年度报告

截至本财政年度止2020年12月31日

☐			根据1934年证券交易所法令第13或15(D)条提交的过渡报告

在从中国到日本的过渡期内，中国从中国到日本，从日本到日本，从日本到日本，在过渡期内都是如此。

佣金档案编号1-8400

美国航空集团(American Airlines Group Inc.)
(注册人的确切姓名载于其章程)

特拉华州

75-1825172

(注册成立或组织的州或其他司法管辖区)

(国际税务局雇主识别号码)

天景大道1号

沃斯堡，

德克萨斯州

76155

(817)

963-1234

(主要执行机构地址，包括邮政编码)

注册人的电话号码，包括区号

(前姓名、前地址和前财政年度，如果自上次报告以来发生变化)

根据该法第12(B)节登记的证券：

每节课的标题

交易代码

注册的每个交易所的名称

普通股，每股面值0.01美元

AAL

纳斯达克全球精选市场

根据该法第12(G)节登记的证券：无

佣金档案编号1-2691

美国航空公司
(注册人的确切姓名载于其章程)

特拉华州

13-1502798

(注册成立或组织的州或其他司法管辖区)

(国际税务局雇主识别号码)

天景大道1号

沃斯堡，

德克萨斯州

76155

(817)

963-1234

(主要执行机构地址，包括邮政编码)

注册人的电话号码，包括区号

根据该法第12(B)节登记的证券：无

根据该法第12(G)节登记的证券：无

____________________________________________________

 

---

根据证券法第405条的规定，用复选标记标明注册人是否为知名的经验丰富的发行人。

美国航空集团(American Airlines Group Inc.)

是

☒

不是

☐

美国航空公司

是

☒

不是

☐

用复选标记表示注册人是否不需要根据该法的第(13)节或第(15)(D)节提交报告。

美国航空集团(American Airlines Group Inc.)

是

☐

不是

☒

美国航空公司

是

☐

不是

☒

用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短时间内)提交了1934年《证券交易法》(Securities Exchange Act)第13或15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内是否符合此类提交要求。

美国航空集团(American Airlines Group Inc.)

是

☒

不是

☐

美国航空公司

是

☒

不是

☐

用复选标记表示注册人是否在过去12个月内(或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T规则第405条(本章232.405节)要求提交的每个交互数据文件。

美国航空集团(American Airlines Group Inc.)

是

☒

不是

☐

美国航空公司

是

☒

不是

☐

用复选标记表示注册人是大型加速申报公司、加速申报公司、非加速申报公司、较小的报告公司还是新兴的成长型公司。参见“交易法”第12b-2条中“大型加速申报公司”、“加速申报公司”、“较小报告公司”和“新兴成长型公司”的定义。

美国航空集团(American Airlines Group Inc.)

☒

大型加速滤波器

☐

加速的文件管理器

☐

非加速文件管理器

☐

规模较小的新闻报道公司

☐

新兴的成长型公司

美国航空公司

☐

大型加速滤波器

☐

加速的文件管理器

☒

非加速文件服务器

☐

规模较小的新闻报道公司

☐

新兴的成长型公司

如果是一家新兴的成长型公司，用复选标记表示注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据交易所法案第2913(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则。

美国航空集团(American Airlines Group Inc.)			☐
美国航空公司			☐

用复选标记表示注册人是否提交了一份报告，证明其管理层根据“萨班斯-奥克斯利法案”(“美国联邦法典”第15编第7262(B)节)第404(B)条对其财务报告内部控制的有效性进行了评估，该评估是由编制或发布其审计报告的注册会计师事务所进行的。

美国航空集团(American Airlines Group Inc.)

是

☒

不是

☐

美国航空公司

是

☒

不是

☐

用复选标记表示注册人是否为空壳公司(如该法第12b-2条所定义)。

美国航空集团(American Airlines Group Inc.)

是

☐

不是

☒

美国航空公司

是

☐

不是

☒

截至2021年2月12日，有639,675,800已发行的美国航空集团公司普通股。截至2020年6月30日，注册人的非关联公司持有的有表决权股票的总市值约为$6.6十亿美元。

截至2021年2月12日，有1,000美国航空公司发行的普通股，全部由美国航空集团公司持有。

某些资料的遗漏

美国航空集团有限公司及美国航空公司符合表格10-K一般指示I(1)(A)及(B)所列的条件，因此略去一般指示I(2)(C)所容许的表格10-K第10-13项所规定的资料。

以引用方式并入的文件

委托书中与美国航空集团(American Airlines Group Inc.)2021年股东年会有关的部分，将根据1934年《证券交易法》(Securities Exchange Act)在美国航空集团(American Airlines Group Inc.)截至2020年12月31日的财年结束后120天内提交。委托书通过引用并入本年度报告的第三部分Form 10-K。

---

美国航空集团(American Airlines Group Inc.)

美国航空公司

表格10-K

截至2020年12月31日的年度

目录 

						页面
第一部分
第一项：第一项、第二项。			业务			7
项目1A.报告：			风险因素			28
项目1B。项目2。			未解决的员工意见			53
第2项、第3项、第3项、第3项、第3项			特性			54
第三项：美国、中国和中国。			法律程序			56
第四项：中国政府、中国政府和中国政府。			矿场安全资料披露			56
第二部分
项目5、项目3、项目3、项目3、项目2、项目3、项目3、			美国航空集团普通股、相关股东事项和发行人购买股权证券的市场			57
项目6.第一次会议、第二次会议、第二次会议和第二次会议。			选定的合并财务数据			60
项目7.中国政府、中国政府和中国政府之间的关系。			管理层对财务状况和经营成果的探讨与分析			65
第(7A)项、第(3)项和第(2)项。			关于市场风险的定量和定性披露			87
第8A项。第2项。			美国航空集团公司合并财务报表和补充数据			89
项目T8B。项目2)。			美国航空公司合并财务报表和补充数据			147
项目9.第一次会议、第二次会议、第二次会议和第二次会议。			会计与财务信息披露的变更与分歧			201
第(9A)项。第(2)项。			管制和程序			201
第9B项。			其他资料			205
第三部分
第10项：第一项，第二项：			董事、高管与公司治理			205
项目11.报告：			高管薪酬			205
项目12.项目2.项目2.项目2.项目2.项目3			某些实益拥有人的担保所有权和管理层及相关股东事宜			205
第13项。以下项目：			某些关系和相关交易，以及董事独立性			205
第14项。第二项：。			首席会计师费用及服务			205
第四部分
项目15.报告内容如下：			展品和财务报表明细表			206
第16项。第二项：			表格10-K摘要			227
签名						228

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一般信息

本报告由美国航空集团公司(AAG)及其全资子公司美国航空公司(American)提交。在本年度报告的10-K表格中，对“我们”、“公司”及类似术语的提述是指AAG及其合并子公司。“AMR”或“AMR公司”是指在公司脱离破产法第11章并于2013年12月9日收购全美航空集团(US Airways Group)之前的一段时间内(合并)。提及全美航空集团和全美航空集团(US Airways)子公司全美航空，Inc.代表这些实体在2015年12月30日与AAG内部企业重组相关的实体解散之前的一段时间内的情况。在这些实体解散之前的一段时间内，指的是全美航空集团和全美航空集团(US Airways Group)的子公司全美航空公司(US Airways，Inc.)。本报告中提到的“主线”仅指美国的业务，不包括地区业务。

术语表

为方便读者，本报告中使用的某些行业和其他术语的定义已合并为从第20页开始的词汇表。

关于前瞻性陈述的说明

本报告中包含的某些陈述应被视为符合“1933年证券法”(“证券法”)、“1934年证券交易法”(“交易法”)和“1995年私人证券诉讼改革法”(“私人证券诉讼改革法”)所指的前瞻性陈述。这些前瞻性陈述可以通过诸如“可能”、“将”、“预期”、“打算”、“预期”、“相信”、“估计”、“计划”、“项目”、“可能”、“应该”、“将”、“继续”、“寻求”、“目标”、“指导”、“展望”、“如果当前趋势继续下去”、“乐观”“”预测“和其他类似的词。此类陈述包括但不限于关于我们对未来的计划、目标、期望、意图、估计和战略的陈述，以及其他非历史事实的陈述。这些前瞻性陈述是基于我们目前的目标、信念和预期，它们会受到重大风险和不确定因素的影响，这些风险和不确定性可能会导致某些事件的实际结果、财务状况和时间与前瞻性陈述中的信息大不相同。这些风险和不确定性包括但不限于以下第一部分第1A项所述的风险和不确定性。风险因素，第二部分，第7项。管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析，以及我们向美国证券交易委员会(SEC)提交的文件中不时列出的其他风险和不确定因素。

所有前瞻性陈述均参考第一部分第1A项中讨论的因素进行了整体限定。风险因素和本报告中的其他内容。可能存在我们目前没有意识到的其他因素，这些因素可能会影响前瞻性陈述中讨论的事项，也可能导致实际结果与讨论的结果大相径庭。特别值得一提的是，冠状病毒爆发对整体经济状况和旅游业，特别是我们的财政状况和经营业绩的影响是重大的，正在迅速变化，无法预测。我们不承担任何义务公开更新或补充任何前瞻性陈述，以反映实际结果、假设的变化或法律要求以外影响此类陈述的其他因素的变化。前瞻性陈述仅说明截至本报告日期或陈述中指出的日期。

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汇总风险因素

我们的业务受到许多风险和不确定因素的影响，这些风险和不确定因素可能会影响我们的业务、经营结果和财务状况，或者影响我们普通股或其他证券的交易价格。我们提醒读者，这些风险因素可能不是包罗万象的。我们的经营环境在不断变化，新的风险和不确定因素时有出现。管理层无法预测此类新风险和不确定性，也无法评估以下任何风险因素或任何此类新风险和不确定性或其任何组合可能影响我们业务的程度。这些风险在第一部分第1A项中有更全面的描述。风险因素除其他外，这些风险包括：

与我们的业务相关的风险

•新冠肺炎的爆发和全球蔓延导致航空旅行需求严重下降，已经并将继续对我们的业务、经营业绩、财务状况和流动性产生不利影响。

•经济不景气和相关的航空旅行需求低迷可能会对我们的业务产生不利影响。

•我们需要获得足够的资金或其他资本才能成功运营。

•我们高水平的债务和其他义务可能会限制我们为一般公司要求提供资金和获得额外融资的能力，可能会限制我们应对竞争发展的灵活性，并导致我们的业务容易受到不利的经济和行业条件的影响。

•我们有大量的养老金和其他退休后福利资金义务，这可能会对我们的流动性、经营业绩和财务状况产生不利影响。

•我们经营业务所依赖的关键人员的流失，或者无法吸引和培养更多的合格人员，都可能对我们的业务产生不利影响。

•我们的业务已经并将继续受到许多我们无法控制的不断变化的经济和其他条件的影响，包括影响旅行行为的全球事件，我们的运营结果可能会因季节性而波动和波动。

•工会纠纷、员工罢工和其他与劳工相关的中断，或者我们无法以其他方式将劳动力成本维持在具有竞争力的水平，都可能对我们的运营和财务业绩产生不利影响。

•如果我们遇到任何第三方地区运营商或第三方服务提供商的问题，我们的运营可能会受到收入下降或公众对我们服务的负面印象的不利影响。

•涉及我们公司、我们的人员、我们的品牌或我们的任何地区、代码共享或联合业务运营商的任何公共事件所产生的任何负面宣传，或者对我们的声誉或品牌形象的任何损害，都可能对我们的业务或财务业绩产生不利影响。

•我们的知识产权，特别是我们的品牌权是很有价值的，任何不能保护它们的行为都可能对我们的业务和财务业绩产生不利影响。

•我们利用NOL结转的能力可能是有限的。

•我们有大量的商誉，至少每年评估一次减值。此外，我们可能永远不会意识到我们的无形资产或长期资产的全部价值，导致我们记录重大减值费用。

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与航空业相关的风险

•航空业竞争激烈，充满活力。

•我们与其他航空公司的商业关系，包括任何相关的股权投资，可能不会产生我们预期的回报或结果。

•我们的业务非常依赖飞机燃料的价格和可获得性，燃料成本持续大幅波动、燃料价格上涨或飞机燃料供应严重中断可能会对消费者需求、我们的经营业绩和流动性产生重大负面影响。

•我们的业务受到广泛的政府监管，这可能会导致我们的成本增加，我们的运营中断，我们的运营灵活性受到限制，航空旅行需求减少，以及竞争劣势。

•我们经营着一家全球性的企业，其国际业务受到经济和政治不稳定的影响，过去和未来可能会继续受到许多我们无法控制的事件、环境或政府行动的不利影响。

•我们可能受到海外冲突或恐怖袭击的不利影响；旅游业继续面临持续的安全关切。

•我们面临着与气候变化相关的风险，包括加强对我们的CO的监管2排放、不断变化的消费者偏好，以及恶劣天气事件对我们运营和基础设施的潜在影响。

•我们依赖于数量有限的飞机、飞机发动机和零部件供应商。

•预定飞机交付的延迟或预期机队容量的其他损失，以及新飞机未能按预期运行，都可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生不利影响。

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第一部分 

第一项：业务

概述

特拉华州的美国航空集团公司(AAG)是一家控股公司，它的主要全资子公司是美国航空公司(American)、特使航空集团公司(特使)、PSA航空公司(PSA)和皮埃蒙特航空公司(皮埃蒙特)。AAG成立于1982年，名称为AMR Corporation(AMR)，是成立于1934年的美国航空的母公司。

友邦保险公司和美国航空公司的主要执行办事处位于德克萨斯州沃斯堡天景大道1号，邮编：76155，电话号码是817963-1234。

航空公司运营

连同我们全资拥有的地区性航空子公司和作为American Eagle运营的第三方地区性航空公司，我们的主要业务是运营一家大型网络航空公司，通过我们在夏洛特、芝加哥、达拉斯/沃斯堡、洛杉矶、迈阿密、纽约、费城、凤凰城和华盛顿特区的枢纽和合作伙伴门户(包括伦敦、马德里、西雅图/塔科马、悉尼和东京等)为乘客和货物提供定期空运。

2020年，约有9500万名乘客登上了我们的航班，比2019年的约2.15亿人次有所下降。2020年期间，受新冠肺炎(CoronaVirus)影响，航空旅行需求出现了前所未有的下降。新冠肺炎已被世界卫生组织宣布为全球卫生大流行，并已在世界几乎所有地区出现，这促使政府实施了重大措施，以防止或减少其传播，包括旅行限制、检测制度、关闭边境、“呆在家里”命令和关闭企业。虽然新冠肺炎疫情导致的需求减少的持续时间和严重程度尚不确定，但我们2020年的业务、运营和财务状况受到了严重影响。

截至2020年12月31日，我们运营了855架主线飞机，由我们的支线航空子公司和第三方支线航空公司提供支持，这些公司额外运营了544架支线飞机。见第一部分，第二项.关于我们的主线和支线飞机的进一步讨论的属性，以及“地区性以下是关于我们地区业务的进一步讨论。

美国人是世界银行的创始成员之一。一世界®联盟，汇集了13家世界级成员航空公司及其附属公司的全球网络，共同提供卓越和无缝的旅行体验。有关以下内容的进一步讨论，请参阅下面的内容一世界联盟和其他与国内和国际航空公司的协议。

见第二部分，项目7.管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析--“2020年财务概况”，“AAG的经营业绩”和“美国航空的经营业绩”进一步讨论AAG和美国航空的经营业绩和经营业绩。此外，有关经营分部的信息，请参阅AAG的合并财务报表附注14第II部分的项目8A和美国航空合并财务报表的附注12第II部分的项目8B，按地理区域分列的乘客收入分别见AAG和美国航空的合并财务报表的附注1(L)第II部分的项目8A和8B。

地区性

我们的地区性航空公司以“美国鹰”的品牌提供定期空运服务。美国鹰航空公司包括我们全资拥有的地区性航空公司特使、PSA和皮埃蒙特，以及包括共和航空公司(Republic)、SkyWest航空公司(SkyWest)和梅萨航空公司(MESA)在内的第三方地区性航空公司。此外，罗盘航空公司(Compass Airlines，LLC)在2020年为我们运营了支线喷气式飞机；然而，这一安排于2020年4月结束。我们的地区性航空公司是我们运营网络中不可或缺的组成部分。我们严重依赖地区性航空公司将支线客运量从低密度市场输送到我们的枢纽，而这些市场对我们来说用更大的主线飞机服务是不划算的。此外，地区性航空公司还在我们的许多主线市场提供补充服务。所有美国鹰航空公司都使用与我们主线业务类似的标志、服务标志、飞机涂装方案和制服。2020年，由于新冠肺炎疫情的影响，大约有3,000万名乘客登上了我们地区航空公司的飞机，其中约48%的乘客与我们的主线航班相连，比2019年的约5,900万名乘客有所下降。

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我们几乎所有的地区性航空公司安排都是以购买运力协议的形式进行的。运力购买协议规定，所有收入，包括客运、飞行中、辅助、邮件和货运收入，都归我们所有。我们控制着营销、日程安排、票务、定价和座位库存。作为回报，我们同意向这些航空公司支付预先确定的费用，以运营商定数量的飞机，而不考虑飞机上的乘客人数。此外，这些协议规定，我们要么偿还或支付100%的某些可变成本，如机场着陆费、燃油和乘客责任保险。

货货

我们的货运部门提供广泛的货运和邮件服务，在全球各地都有完善的设施和联通服务。2020年，我们扩大了货运服务，推出了自1984年以来的首个纯货运航班，在美国与欧洲、亚洲和拉丁美洲之间运输包括新冠肺炎疫苗在内的关键货物。我们运营了超过5200个货运航班，服务于41个目的地。在新冠肺炎大流行期间，这些纯货运航班帮助我们的客户在世界各地运送了超过1.67亿磅的关键商品。

分销和营销协议

乘客可以通过多个分销渠道购买美国航空公司的机票，包括我们的网站(Www.aa.com)、我们的移动应用程序、我们的预订中心和第三方分销渠道，包括由或通过全球分销系统(如Amadeus、Sabre和Travelport)、传统旅行社、旅行管理公司和在线旅行社(如Expedia)提供的渠道,包括其预订网站Orbitz和Traocity，以及Booking Holdings，包括其预订网站Kayak和Priceline)。为了保持竞争力，我们需要有效地管理我们的分销成本和权利，增加我们的分销灵活性，改善我们专有和第三方分销渠道的功能，同时保持具有行业竞争力的成本结构。更多讨论见第一部分，项目1a。风险因素--“我们依赖第三方分销渠道，必须有效管理这些渠道的成本、权利和功能.”

总体而言，除了直达城市对之外，最有能力无缝连接乘客往返市场的航空公司拥有竞争优势。然而，在某些情况下，外国政府限制美国航空公司将乘客运送到外国指定门户城市以外的权利。为了更好地进入国内外市场，我们与其他航空公司有安排，包括通过一世界联盟、其他合作协议、联合商业协议和营销关系，如下所述。

One World联盟成员

美国人是世界银行的创始成员之一。一世界联盟目前包括英国航空公司、国泰航空公司、芬兰航空公司、伊比利亚航空公司、日本航空公司、马来西亚航空公司、澳洲航空公司(Qantas)、卡塔尔航空公司、皇家马鲁克航空公司、约旦皇家航空公司、S7航空公司和SriLankan航空公司。斐济航空公司是一家一World Connect合作伙伴和阿拉斯加航空公司是一世界当选成员，预计将加入一2021年的世界联盟。这个一世界联盟将成员航空公司及其各自附属公司的网络联系起来，以加强客户服务，并提供与联盟所服务目的地的顺畅连接，包括连接航空公司的忠诚度计划和提供进入航空公司机场休息室设施的通道。

合作与联合商业协议

美国航空与英国航空(British Airways)、爱尔兰航空(Aer Lingus)、伊比利亚航空(Iberia)和芬兰航空(Finnair)建立了跨大西洋合资企业，与日本航空(Japan Airlines)建立了跨太平洋合资企业，与澳航(Qantas)建立了与澳大利亚和新西兰有关的合资企业，每一家公司都获得了反垄断豁免权。联合商业协议使涉及的航空公司能够在特定目的地之间的航班上进行合作，并允许汇集和分享某些收入和成本，增强忠诚度计划的互惠性，以及在其他领域的合作。美国航空及其联合业务伙伴获得了监管部门的批准，可以签订这些合作协议。联合商业协议已成为主要航空公司解决通常适用于国际航空公司服务的关键监管限制的常见方法，包括对航空公司外资所有权的限制，以及禁止外国航空公司将乘客运送到特定门户城市以外的国家法律。我们的竞争对手，包括达美航空(Delta Air Lines)和联合航空(United Airlines)，也参与了类似的安排。

跨大西洋联合业务下的业务关系受益于美国交通部(DOT)授予的反垄断豁免权，并于2010年7月经欧盟委员会(EC)审查。在这项检讨中，我们向欧共体提供了若干承诺，其中包括伦敦希思罗机场或伦敦盖特威克机场是否有起降时段。欧共体接受的承诺具有10年的约束力。2018年10月，由于预计联合王国将退出欧盟(欧盟)，

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通常被称为英国退欧，随着欧盟承诺于2020年7月到期，英国竞争和市场管理局(CMA)对跨大西洋联合业务展开了调查。我们继续与美方充分合作，鉴于新冠肺炎疫情带来的不确定性，美方于2020年9月通过临时措施，有效延长欧共体承诺期限3年，至2024年3月。CMA计划在临时措施到期前完成调查。2020年12月，交通部最终批准将英国航空(British Airways)和伊比利亚航空(Iberia)母公司拥有的爱尔兰航空(Aer Lingus)纳入跨大西洋联合业务，并授予反垄断豁免权。

营销关系

为了更好地进入彼此的市场，包括美国航空在内的各种美国和外国航空公司都与其他航空公司签订了营销协议。这些营销协议通常通过互惠的忠诚度计划参与和联合销售合作的扩展网络为客户提供更多的选择。截至2020年12月31日，美国航空与爱尔兰航空、塔希提努伊航空、阿拉斯加航空、英国航空、开普敦航空、国泰航空、中国南方航空有限公司(中国南方航空)、El AL以色列航空、阿提哈德航空、斐济航空、芬兰航空、GOL、海湾航空、夏威夷航空、伊比利亚航空、Interjet航空、日本航空、捷星航空、捷星日本航空、捷蓝航空(Jetstar Japan)(

2020年，我们与阿拉斯加航空公司建立了更广泛的营销关系。一旦实施，这一安排将扩大我们现有的代码共享关系，包括我们从西雅图-塔科马国际机场(SEA)和洛杉矶国际机场(LAX)的某些国际航线的代码共享，并将提供互惠的忠诚度计划福利和共享休息室。根据联邦法律，美国航空公司和阿拉斯加航空公司将这项拟议的安排提交给交通部进行审查。在交通部允许审查期结束而不采取进一步行动后，美国航空公司和阿拉斯加航空公司开始实施这一安排。

此外，在2020年，我们宣布了与捷蓝航空建立营销关系的意向。这项安排一旦实施，将包括从纽约(约翰·F·肯尼迪国际机场(JFK)、拉瓜迪亚机场(LGA)和纽瓦克自由国际机场(EWR))和波士顿洛根国际机场(BOS)出发的国内和国际航线的互惠代码共享联盟协议，并将提供互惠的忠诚度计划福利。这项安排不包括捷蓝航空未来的跨大西洋飞行。根据联邦法律，美国航空和捷蓝航空将这项拟议的联盟安排提交给交通部进行审查。在美国航空、捷蓝航空和交通部同意一系列承诺后，交通部终止了对拟议中的联盟的审查。这些承诺包括确保运力扩张的增长承诺，肯尼迪机场和华盛顿特区附近的罗纳德·里根华盛顿国家机场(DCA)的机位剥离，以及反垄断合规措施。除了与交通部达成的这项协议外，美国航空和捷蓝航空也将避免在某些城市对市场上进行某些形式的合作。除了交通部的审查，美国司法部(DoJ)和纽约州总检察长、马萨诸塞州总检察长以及某些其他州和地方司法管辖区的总检察长正在调查这一拟议中的联盟，这一联盟仍在进行中。美国航空和捷蓝航空打算配合这些调查，但正在推进实施这一联盟的计划。

忠诚计划

我们的忠诚计划，AAdvantage®，成立的目的是通过向继续光顾的旅客提供奖励来提高乘客的忠诚度。在2020年房地美大奖(Freddie Awards)上，AAdvantage连续第九年被评为美洲最佳精英计划。该奖项是一年一度的奖项，旨在表彰世界上最杰出的频繁旅行计划。AAdvantage会员通过乘坐美国航空公司的任何航班获得里程积分一世界联盟航空公司或其他合作航空公司。乘坐美国航空公司航班每花费1美元，会员可获得5里程积分，但黄金、白金、白金专业和行政白金精英身份持有者分别获得40%、60%、80%和120%的额外奖励里程积分。会员还通过使用1000多名计划参与者的服务获得里程积分，如花旗和巴克莱信用卡美国联合品牌信用卡，以及某些酒店和汽车租赁公司。

所有持合格机票的旅行都计入AAdvantage计划中精英身份的资格。里程积分可以兑换美国航空公司和参与航空公司的免费旅行或升级旅行，成为我们海军上将俱乐部的会员®或我们的项目参与者颁发的其他非飞行奖励。大多数旅游奖项都受到座位容量控制的限制。只要会员每18个月至少参加一次任何类型的资格赛活动，该会员的里程积分通常不会过期。为应对新冠肺炎疫情，我们暂停里程积分有效期至2021年6月30日，并取消取消有奖车票的里程恢复费。精英会员可以享受额外的

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AAdvantage计划的好处，包括免费升级、托运行李、首选和主舱额外座位，以及优先办理登机手续、安检、登机和行李递送。我们还让顶级客户在2020年和2021年更容易获得AAdvantage精英地位，并将2020年AAdvantage地位延长至2022年初，面向所有会员。

根据我们与AAdvantage会员和计划合作伙伴达成的协议，我们保留随时更改AAdvantage计划条款的权利，恕不另行通知，并可能提前六个月通知终止计划。计划规则、合作伙伴、特别优惠、奖励和奖励的必要里程级别可能会发生变化。

在2020年，我们的会员兑换了大约700万份奖励，包括航班旅行兑换和美国航空公司和其他航空公司的升级，以及汽车和酒店奖励、俱乐部会员资格和商品的兑换。在我们2020年的总收入中，大约6%的旅客里程来自有奖旅行。

见第二部分，第(7)项：管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析--“关键会计政策和估算有关我们的忠诚度计划的更多信息，请访问“S”。

行业竞争

国内

我们经营的市场竞争激烈。在我们的大多数国内直达航线上，我们面临着来自其他国内航空公司的竞争服务，包括主要的网络航空公司、低成本航空公司和超低成本航空公司，如阿拉斯加航空公司、Alciant航空公司、达美航空公司、边疆航空公司、夏威夷航空公司、捷蓝航空公司、西南航空公司、精神航空公司和联合航空公司。在需要连接的城市之间，主要航空公司通过各自的枢纽进行竞争，竞争是激烈的。此外，我们在接驳的一些航线上，亦面对经营点对点服务的航空公司的竞争。我们还与全货运和包机航空公司竞争，特别是在较短的路段，地面和铁路运输。

在我们所有的航线上，价格决定在很大程度上都受到应对其他航空公司竞争的需要的影响。价格竞争是在逐个市场的基础上通过价格折扣、价格结构的改变、票价匹配、有针对性的促销和忠诚度计划倡议而发生的。航空公司通常会在通常疲软的出行期间使用折扣票价和其他促销活动来刺激交通，当它们开始飞往新城市的时候，当它们的运力过剩时，以产生现金流，最大限度地增加每可用座位英里的收入，或者建立、增加或保持市场份额。大多数航空公司会很快在某个特定市场进行降价，我们经常选择与其他航空公司在某些市场推出的折扣或促销票价相匹配，以便在这些市场竞争。此外，所谓的超低成本航空公司，如爱立信航空公司、边疆航空公司和精神航空公司，在我们运营的许多市场上展开竞争，来自这些航空公司的竞争日益激烈，几家新进入者已经宣布有意开办新的超低成本航空公司。

除了价格竞争，航空公司还通过扩大航线系统的规模和服务的市场数量来争夺市场份额。美国鹰地区性航空公司通过飞往较小的市场并在我们的枢纽提供连接来增加我们服务的市场数量。我们的许多竞争对手也拥有或与在其枢纽和其他地点提供类似服务的地区性航空公司签订了协议。我们还在时刻表(频率和航班时间)、直达航班的可用性、准点性能、设备类型、机舱配置、为乘客提供的便利设施、忠诚度计划、旅行社预订系统的自动化、机上产品、健康和安全以及其他服务方面展开竞争。

国际

除了广泛的国内服务外，我们还为加拿大、墨西哥、加勒比海地区、中南美洲、亚洲、欧洲、澳大利亚和新西兰提供国际服务。在提供国际航空运输方面，我们与其他美国航空公司、外国投资者所有的航空公司以及外国国有或国有附属航空公司竞争。在新冠肺炎大流行之前，海湾地区来自外国国有和国有航空公司的竞争一直在加剧.这些航空公司拥有大量正在服役和订购的国际宽体飞机，并一直在增加从中东内外的地点飞往美国的服务。其中一些航空公司根据国际条约允许的所谓“第五航权”权利，提供往返中东以外地区的服务。这些权利允许往返于航空公司母国和最终目的地之间的中转点。这类航班，例如飞往美国的航班在欧洲停留，允许航空公司出售中途停留点与美国之间的机票，与我们提供的服务竞争。我们认为，海湾地区的这些国有和国有航空公司，包括它们的附属航空公司，都受益于政府的巨额补贴，

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这使得他们能够快速增长，对他们的产品进行再投资，并扩大他们的全球影响力。我们预计，在新冠肺炎大流行平息后，这种情况将继续下去。来自执行国际远程扩张战略的低成本航空公司的竞争也一直在加剧，我们预计，在新冠肺炎大流行消退以及计划中的远程窄体飞机开始交付后，这一趋势也将继续下去。

为了提高我们在受到广泛政府监管的国际航空运输服务方面的竞争能力，美国和外国的航空公司已经签订了双边和多边营销关系、联盟、合作协议和联合商业协议，以在彼此的航班和航线网络之间交换交通。请参阅“分销和营销协议“以上供进一步讨论。

我们的人民

航空公司的业务是劳动密集型的，我们的团队成员是我们最重要的资产。我们业务的运营复杂性需要一支在各种技术领域(如飞行操作、地面操作、安全和维护、客户服务以及航空公司时刻表和计划)经过培训和经验丰富的人员组成的多样化团队。我们相信，如果我们创造一个让我们的团队成员感到得到支持的环境，他们就会照顾我们的客户，从而支持我们的业务取得成功。要做到这一点，我们必须继续建设一个多样化和包容性的环境，帮助所有团队成员充分发挥潜力，并为他们提供适当的资源和支持。

人才开发

我们为我们的团队成员提供所需的工具、培训和资源，让他们尽最大努力，忠于我们的宗旨--关爱人生旅途中的人们。我们有一套计划，旨在帮助我们的员工发展技能和经验，以在他们的角色中取得成功，并在我们的公司内建立有价值的长期职业生涯。此外，我们还与领先的在线学习平台合作，为所有团队成员提供按需提供的专业发展。

多样性、公平性和包容性

营造一个崇尚多样性、公平和包容(DEI)的环境是我们的当务之急，我们寻求创造一个欢迎和鼓励不同观点和经历的工作场所，让团队成员感到舒服地做真实的自己，在这里我们总是相互学习。2020年，我们将：

•设立了首席包容性和多样性官的角色，并在我们的人才职能中设立了Dei办公室，以便从公平和包容的角度看待招聘和发展；

•成立了团队成员体验组织，听取团队成员关心的问题；

•启动了一项高管赞助计划，由15名黑人领导人组成的小组与一名高管领导人配对，进行为期一年的指导计划；该计划将从2021年底开始扩大到更多的受众；

•创建了一个向大约105,000名团队成员提供的隐性偏见培训计划；

•成立了一个由高管和黑人社区领导人组成的外部社区委员会，就我们公司的倡议提供反馈；以及

•组建了专门的客户关系团队，听取、解决和学习客户的歧视投诉。

我们的Dei目标包括：

•通过建立具体目标和制定实现这些目标的计划，包括加强我们的招聘、发展和指导计划，使我们的领导团队多样化；

•提供额外的学习机会，而不是含蓄的偏见，以促进继续教育，提高人们对多样性和包容性问题的认识；以及

•承诺帮助黑人青年发展工作技能和扩大获得高薪职业的机会，这是我们总体战略的一部分，目的是在我们最大的维修设施所在的中心城市和俄克拉何马州塔尔萨增加机会。

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竞争性薪酬和综合福利

我们提供有竞争力的薪酬和全面的福利，以支持我们团队成员的身体、情感和经济健康。我们致力于提供既负担得起又灵活的医疗保险，以及医疗导航和支持工具。此外，我们在2020年启动了一项福祉计划，帮助团队成员及其家人在四个关键领域做出持久的改变：身体、情感、经济和工作。

我们的内部表彰计划让团队成员和客户有机会对出色完成的工作表示赞赏。2019年，我们的团队成员获得客户、同行和公司领导的认可超过250万次。去年，我们推出了一项新的不间断感谢计划，团队成员可以对工作出色的人相互加分，或者表达谢意。这些积分可以兑换在线目录中的商品。每个季度，数百名团队成员被提名为主席奖，这是我们授予团队成员的最高荣誉。

新冠肺炎大流行的影响

新冠肺炎疫情导致对我们服务的需求严重下降。2020年，我们迅速采取行动，使我们的成本与我们减少的计划更好地保持一致。除了下面讨论的其他降低成本的措施外，我们暂停了所有非必要的招聘，暂停了非合同加薪，降低了高管和董事会的薪酬，实施了自愿休假和提前退休计划，并将我们的管理和支持员工团队(包括高级管理人员)减少了约30%。总共有2万多名团队成员选择提前退休或长期部分带薪休假。

根据修订后的冠状病毒援助、救济和经济安全法案(CARE法案)建立的工资支持计划(PSP1)，美国财政部在2020年向我们提供了总计60亿美元的财政援助。这些资金用于资助我们团队成员符合条件的工资、工资和福利。由于新冠肺炎疫情的影响，从2020年10月1日开始，我们非自愿地解雇了某些团队成员。

根据2021年综合拨款法案(PSP延期法)N分部第四标题A副标题下建立的工资支持计划(PSP2)，财政部将向我们提供分期支付的财政援助，预计总额至少为30亿美元，其中15亿美元于2021年1月15日收到。使用这些资金，我们召回了PSP2覆盖的非自愿休假的团队成员，并向他们提供了到2020年12月1日的欠薪。PSP2包括对非自愿休假的限制，以及在2021年3月31日之前降低员工工资率和福利。

2021年2月5日，我们通知了大约13,000名驻美国团队成员，他们的工作地点可能会裁员。我们预计任何裁员都将在2021年4月1日或之后生效。关于这一通知，我们宣布为某些有代表性的工作组的团队成员重新开放自愿提前离职和长期休假计划。符合条件的团队成员必须在2021年2月26日之前选择提前退出计划，在2021年3月12日之前选择自愿离开计划。

我们未来的成功，在很大程度上有赖於我们能否吸引、培养和留住高素质的管理、技术和其他人才。更多讨论见第一部分，项目1A。风险因素-我们经营业务所依赖的关键人员的流失，或者无法吸引和培养更多的合格人员，都可能对我们的业务产生不利影响。“

劳动关系

2020年，工资、工资和福利是我们最大的支出，占我们总运营支出的45%。截至2020年12月31日，我们约有102,700名活跃的全职相当于员工，其中约84%由负责谈判管理其薪酬和工作职责的集体谈判协议(CBA)的各个工会代表。

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航空运输业的劳资关系受《铁路劳动法》(RLA)的监管，该法案赋予国家调解委员会(NMB)某些职能，涉及航空公司与工会之间有关工会代表和CBA的纠纷。当RLA CBA变得可修改时，如果协议的任何一方希望修改其条款，它必须按照RLA规定的方式并经双方同意通知另一方。根据RLA，双方必须会面进行直接谈判，如果双方在直接谈判期间没有达成协议，任何一方都可以要求NMB任命一名联邦调解人。RLA没有规定直接谈判和调解进程的时间表，这些进程持续数月甚至数年的情况并不少见。调解不成协议的，NMB可以酌情宣布存在僵局，并向当事人提供具有约束力的仲裁。任何一方都可以拒绝接受仲裁，如果仲裁被任何一方拒绝，30天的“冷静期”就开始了。在此期间或之后，总统应急委员会(PEB)可能会成立，该委员会负责审查各方的立场并提出解决方案。PEB过程持续30天，然后是另一个30天的“冷静期”。在这段“冷静期”结束时，除非达成协议或国会采取行动，否则劳工组织可能会进行“自助”，例如罢工，航空公司可能会诉诸自己的“自助”，包括强制实施其对CBA提出的任何或全部修正案，以及雇用新员工来取代任何罢工的工人。在这段“冷静期”结束时，劳工组织可能会采取“自助”行动，如罢工，航空公司可能会采取自己的“自助”措施，包括对CBA提出的任何或全部修正案，以及雇佣新员工来取代任何罢工工人。

目前，代表我们员工的任何工会都不能合法地参与一致的减速或拒绝工作，如罢工、病假或其他类似活动，来反对我们。尽管如此，员工，无论是否有工会参与，都有可能参与一次或多次协调一致的拒绝工作，这可能会个别或共同损害我们航空公司的运营，并损害我们的财务业绩。

下表显示了我们由工会代表的国内航空公司员工群体：

友联市						班级或手工艺						雇员(1)						合约 可修改的日期
主线：
盟军飞行员协会(APA)						飞行员						13,400						2020
职业空乘人员协会(APFA)						飞行服务员						24,550						2019
航空公司客户服务员工协会-美国通信工人和国际卡车司机兄弟会(CWA-IBT)						客运服务						13,500						2020
运输工人工会和国际机械师、航空航天工人协会(TWU-IAM协会)						力学及相关						12,300						2025
TWU-IAM协会						舰队服务						16,600						2025
TWU-IAM协会						库存办事员						1,750						2025
TWU-IAM协会						飞行模拟器工程师						140						2021
TWU-IAM协会						维修控制技术人员						190						2025
TWU-IAM协会						维修培训指导员						50						2025
专业航空公司飞行控制协会(PAFCA)						调度员						470						2021
运输工人工会(TWU)						机组人员培训教官						350						2021
特使：
航空公司飞行员协会(ALPA)						飞行员						2,150						2024
空乘人员协会(简写为CWA)						飞行服务员						1,500						2020
TWU						地面学校教员						10						2023
TWU						力学及相关						1,400						2020
TWU						库存办事员						140						2020
TWU						舰队服务						3,800						2019
TWU						调度员						70						2025
美国通信工作者协会(CWA)						客运服务						4,850						2026

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友联市						班级或手工艺						雇员(1)						合约 可修改的日期
皮埃蒙特：
ALPA						飞行员						550						2024
AFA						飞行服务员						350						2019
国际卡车司机兄弟会(IBT)						力学及相关						450						2021
IBT						库存办事员						60						2021
CWA						机队及客运服务						5,950						2023
IBT						调度员						30						2019
ALPA						机组人员培训教官						30						2024
PSA：
ALPA						飞行员						1,750						2023
AFA						飞行服务员						1,150						2023
国际机械师和航空航天工人协会(IAM)						力学及相关						800						2022
TWU						调度员						60						2022

(1)表示截至2020年12月31日，由于新冠肺炎疫情而选择自愿部分带薪休假的活跃员工和自愿部分带薪休假的员工的大致数量。

与合并后的员工团体达成了联合集体谈判协议(JCBA)，包括TWU-IAM协会于2020年3月26日批准的新的为期五年的JCBA，该协会代表机械师及相关人员、车队服务、库存管理员、维护控制技术人员和维护培训教师。此外，涵盖我们飞行员和空乘人员的合并后的JCBA现在可以修改。涵盖客运服务员工和调度员的JCBA也可以修改。

在我们全资拥有的区域子公司中，特使空乘人员、特使机械师和相关人员、特使库存办事员、特使机队服务员、皮埃蒙特空乘人员和皮埃蒙特调度员都有现在可以修改的协议，并且正在进行传统的RLA谈判。

更多讨论见第一部分，项目1a。风险因素--“工会纠纷、员工罢工和其他与劳工相关的中断，或者我们无法以其他方式将劳动力成本维持在具有竞争力的水平，都可能对我们的运营和财务业绩产生不利影响.”

飞机燃油

我们的运营和财务业绩受到飞机燃料供应和价格的重大影响，这是我们业务中最大的单一成本项目之一。根据我们对2021年干线和地区燃油消耗量的预测，我们估计，飞机燃油价格每加仑上涨1美分，将使我们2021年的年度燃油支出增加3800万美元。

下表显示了2020和2019年我们主线和区域运营的年度飞机燃油消耗和成本(加仑和飞机燃油费用，单位为百万)，其中包括税收。

年			加仑						平均价格 每加仑						飞机加油 费用						占总销售额的百分比 运营费用
2020			2,297						$1.48						$3,402						12.3%
2019			4,537						2.07						9,395						22.0%

截至2020年12月31日，我们没有任何未平仓的燃油对冲合约来对冲我们的燃油消耗。我们目前并不认为对冲燃油价格的市场机会具有吸引力，原因之一是，由于航空旅行需求的不确定性，我们未来的燃油需求仍不明朗，任何对冲都可能需要大量资本或抵押品处于风险之中。因此，假设我们未来不进行任何交易来对冲我们的燃油消耗，我们将继续完全受到飞机燃油价格波动的影响。我们目前的政策是不进行交易来对冲我们的燃油消耗，尽管我们会根据市场状况和其他因素不时检讨这项政策。

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飞机燃油价格过去曾经历过大幅波动，未来也可能出现大幅波动。我们无法预测未来飞机燃料的可获得性、价格波动性或成本。自然灾害(包括美国东南部和大部分国内炼油产能所在的墨西哥湾沿岸的飓风或类似事件)，涉及产油国的政治混乱或战争，对产油国或特定行业参与者实施的经济制裁，与燃料有关的政府政策的变化，美元对外币的强势，石油产品运输或储存成本的变化，石油产品管道和码头准入的变化，能源期货市场的投机，航空燃料产能的变化或其他运输行业对燃料的竞争需求，环境担忧和其他不可预测的事件可能导致未来燃料供应短缺、分销挑战、额外的燃料价格波动和成本上升。见第I部分，项目71A。风险因素--“我们的业务非常依赖于飞机燃料的价格和可获得性。燃料成本持续大幅波动、燃油价格上涨或飞机燃料供应严重中断，可能会对消费者需求、我们的经营业绩和流动性产生重大负面影响。.”

季节性和其他因素

由于夏季月份对航空旅行的需求较大，航空业今年第二季度和第三季度的收入往往大于第一季度和第四季度的收入。总体经济状况、对恐怖主义或战争的恐惧、票价举措、燃料价格波动、劳工行动、天气、自然灾害、疾病爆发和其他因素可能会影响这种季节性模式。因此，我们的季度经营业绩不一定代表全年的经营业绩，季度或年度的历史经营业绩也不一定预示未来的经营业绩。

新冠肺炎疫情，加上世界各国政府和私人组织为遏制疫情蔓延而采取的措施，导致航空旅行需求严重下降，对我们的业务、运营和财务状况造成了前所未有的不利影响，并影响了航空业的传统季节性趋势。从旅行限制(包括检测制度)、“待在家里”和检疫令、对公众集会的限制到取消公共活动以及其他许多措施，都导致国内和国际商务和休闲旅行的需求急剧下降。.

国内外监管现状

一般信息

航空公司受到广泛的国内和国际监管要求。在国内，交通部和联邦航空管理局(FAA)对航空公司行使重要的监管权力。

交通部除其他事项外，还监督和监管国内和国际代码共享协议、国际航线管理机构、竞争和消费者保护事务，如广告、拒绝登机补偿和行李责任。美国司法部的反垄断部门，在某些情况下，与交通部一起，对航空公司的反垄断事务拥有管辖权。

联邦航空局同样行使安全监督，并监管我们业务的大部分运营事项，包括我们如何操作和维护我们的飞机。除其他外，联邦航空局的要求包括所需的技术和必要的机载设备；确保我们的机队持续适航所需的系统、程序和培训；安全措施和设备；机组人员排班限制和经验要求；以及航空公司运营的许多其他技术方面。此外，我们的飞行员和其他员工必须遵守严格的认证标准，我们的飞行员和其他机组人员必须遵守飞行时间和休息要求。预计在2021年，美国联邦航空局(FAA)将发布一系列将影响我们的规定，包括要求空乘人员满足某些休息要求的规定。

联邦航空局还控制着国家空域系统，包括运营规则和空中交通管制(ATC)服务的费用。空管网络的效率、可靠性和容量对我们的成本和运营的及时性有重大影响。

美国邮政服务对邮件运输和相关服务的某些方面拥有管辖权。

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机场通道和运营

在国内，美国交通部授权的任何美国航空公司通常都可以自由运营美国及其领土内任何两个地点之间的定期客运服务，但某些需要起落权和授权(时段)和其他设施的机场，以及某些根据时间对运营施加地理限制或限制运营的机场除外。在我们服务的三个主要国内机场(纽约市的肯尼迪机场和LGA机场，以及华盛顿特区附近的DCA机场)运营我们服务的许多外国机场(包括LHR)由政府实体通过分配机位或类似的监管机制进行监管，这些监管机制限制了航空公司在这些机场开展业务的权利。每个时段代表在指定时间段内在特定机场降落或起飞的授权。除了时隙限制，DCA和LGA的运营也受到所谓的“周长规则”的限制，该规则通常将从这两个机场运营的航班的阶段长度分别限制在1250英里和1500英里以内。

我们提供服务的能力也可能在机场受到损害，例如芝加哥奥黑尔国际机场(ORD)和洛杉矶国际机场(LAX)，这些机场的登机口和其他设施目前不足以容纳我们想要提供的所有服务，或者像达拉斯洛夫菲尔德机场(Dallas Love Field Airport)这样的机场，我们根本无法进入登机口。

现行法律还允许国内地方机场当局实施旨在降低噪音的程序和限制，前提是这些程序和限制不会不合理地干扰州际或外国商业或国家交通系统。在某些情况下，这些限制导致服务减少或运营成本增加。

航空公司票价、税费和使用费

航空公司被允许在没有政府监管的情况下制定自己的国内票价。交通部对某些国际票价、费率和收费保持权威，但只在有限的基础上行使这一权力。此外，国际票价有时会受我们所服务的外国政府管辖。

航空公司有义务对国内和国际航空运输征收联邦消费税，通常被称为“机票税”，并征收其他税和其他费用，如外国税、安全费和旅客设施费用。虽然这些税费不是我们的运营费用，但它们给我们的客户带来了额外的成本。这些税费会不时增加。CARE法案规定，在2020年3月28日至2020年12月31日期间购买的门票，可以享受临时免税期，免收和汇出某些政府门票税。

网点乘客保护规则

交通部通过售票过程，在机场和飞机上规范航空公司与乘客的互动。除其他事项外，这些规定还规定了我们的票价在网上的显示方式、要求的客户披露、残疾乘客的访问权限、机上长时间航班延误的处理以及行李处理不当的报告。2021年，交通部预计将实施一些将影响我们的新规定，包括针对无障碍厕所和轮椅辅助设施的残疾规定，以及在送货出现某些延误的情况下退还托运行李费用。

国际

国际航空运输受到广泛的政府监管，包括美国与其他国家或政府当局(如欧盟和英国)之间的航空协议。此外，我们与国际航空公司的联盟可能会受到各种外国机构的管辖和监管。美国政府已经与130个贸易伙伴谈判达成了“开放天空”协议，这些协议允许美国和外国市场之间不受限制地获得航线许可。虽然美国一直在努力增加与之签订开放天空协议的国家数量，但包括中国在内的一些对我们很重要的市场还没有开放天空协议。

此外，外国实施的乘客保护规则类似于上述DOT乘客保护规则，往往达到或超过上述规则的要求。在这些国外要求超出DOT规定的情况下，我们可能会承担额外的负担和责任。此外，各外国机场当局在其当地机场实施噪音和宵禁限制。

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安防

自2001年9月11日事件发生后不久，美国或影响美国航空公司的民用航空安全的几乎所有方面都由联邦政府通过运输安全管理局(TSA)进行控制或监管。要求包括飞行甲板安全；免费运送联邦空警；加强对乘客、行李、货物、邮件、员工和供应商的安全检查；对所有可以进入机场安全区的员工和供应商员工进行基于指纹的背景调查；向联邦政府和其他国际边境安全机构提供某些乘客数据，以进行安全和移民控制。TSA的资金来自航空公司费用、乘客费用和纳税人的资金。海关和边境保护局和运输安全管理局一样，是国土安全部的一部分，也发布要求，提供服务，并收取影响我们提供服务的费用。此外，我们有时发现有必要或需要花费大量资金来满足与安全相关的要求，同时寻求减少它们对我们客户的影响，例如机场自动化安检线路的支出。我们的国际服务进一步要求我们遵守在我们服务的外国机场实施的民航安全制度。

环境问题

环境监管

航空业受到美国和其他国家有关环境问题的各种法律和政府法规的约束。对我们的运营有特别影响的美国联邦法律包括1990年“机场噪音和容量法”、“清洁空气法”、“资源保护和回收法”、“清洁水法”、“安全饮用水法”和“综合环境响应、补偿和责任法”(超级基金法)。美国环境保护局(EPA)和其他联邦机构已被授权颁布对我们的运营产生影响的法规。除了这些联邦活动外，根据上述联邦法规，各州还被授予某些权力。许多州和地方政府已经通过了与联邦要求相似或比联邦要求更严格的环境法律法规。

美国环保署2015年发布的修订后的地下储油罐法规影响了某些机场消火栓系统，需要对这些系统进行修改，以符合修订后的法规的适用部分。此外，与EPA和与暴雨水管理相关的州法规相关，几个美国机场当局正在积极努力限制向环境中排放除冰液，通常是通过要求航空公司参与机场除冰设施的建设或重新配置。

我们所受的环境法律包括与潜在的土壤和地下水污染责任有关的法律。我们正在进行调查和补救活动，以解决几个地点的土壤和地下水状况，包括机场和维修基地。我们目前预计，此类活动的持续成本不会对我们的运营产生实质性影响。此外，我们还被指定为某些超级基金站点的潜在责任方(PRP)。与所有PRPS的总贡献相比，我们在这些地点所谓的体量贡献相对较小。因此，我们目前预计，未来在这些地点支付的任何费用都不会对我们的运营产生实质性影响。

我们采用了环境管理系统，为遵守环境法规和管理包括空气排放、危险废物处理、地下储罐和飞机水质在内的广泛问题提供了系统的方法。

飞机排放和气候变化要求

向低碳未来过渡的努力增加了全球、地区和国家监管机构对气候变化和温室气体(GHG)排放的关注。我们已采取多项行动，以减少我们的行动在途中和地面所排放的温室气体，例如：

•淘汰较老、燃油效率较低的飞机，用新的、更省油的飞机取而代之，从而产生美国网络航空公司中最年轻的主线机队；

•通过单引擎出租车、最佳计划抵达燃料和我们新的航班计划系统等业务举措来降低燃油消耗；

•与一家领先的可再生燃料生产商达成协议，在三年内购买900万加仑的可持续替代飞机燃料；

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•与联邦航空局和供应商合作，促进高效的空域程序，这也减少了飞机排放；

•更新我们的机队，采用包括座椅和家具在内的轻质内饰，并用更轻的版本取代现有的货物集装箱；

•用新的、更省油的地面支助设备，包括替代燃料和电动设备，取代效率较低的老旧地面支助设备；

•购买可再生电力，以减少与生产我们消耗的电力相关的间接排放；以及

•获得美国绿色建筑委员会能源与环境设计领导地位(LEED)标准的某些建筑认证。

此外，美国航空还必须遵守国际航空碳抵消和减少计划(CORSIA)的要求，该计划是国际民用航空组织(ICAO)于2016年通过的一项基于市场的国际减排计划。CORSIA旨在通过要求航空公司补偿二氧化碳(CO)的增长，从2021年到2035年实现国际航空业的碳中性增长。2)绝大多数国际航班通过购买碳补偿或使用低碳燃料，相对于预定基线的排放量。从2021年到2029年，COSIA要求每一家航空公司补偿CO的增长率2国际民航组织确定的整个航空业的排放量。从2030年开始，CORSIA将要求航空公司补偿CO的增长2使用国际民航组织确定的公式，该公式将结合航空业排放量的增长和个别航空公司排放量的增长，后者的比例从2030-2032年期间的至少20%上升到2033年-2035年期间的至少70%。

国际民航组织最初将基线定义为2019年和2020年覆盖航班的平均排放量。然而，由于大流行对航空旅行的影响，2020年6月，国际民航组织决定将2020年从CORSIA实施的头几年(2021-2023年)的基线中删除。因此，我们预计在这段时间内不会被要求购买抵消信用，除非国际旅行需求的复苏出人意料地强劲，并超过这些年的2019年。

目前，履行COSIA规定的未来义务的成本是不确定的，主要是因为很难估计在大流行的恢复过程中对国际航空旅行的需求恢复情况。碳抵消信用额度和可持续或低碳飞机燃料的未来供应和价格也存在很大的不确定性，这些燃料可以使我们减少CO排放。2。此外，如上所述，我们不会直接控制我们的CORSIA合规成本，因为我们到2029年的合规义务是基于全球航空业的排放增长，并从2030年开始纳入单个航空公司运营商排放增长的因素。

有关美国人处理环境、社会和治理问题的方法的更多信息，请参阅我们的2019-2020环境、社会和治理报告，网址为Aa.com/ESG。我们的《2019-2020环境、社会和治理报告》中的任何信息或内容均未纳入本10-K表格年度报告中。

监管要求对我们业务的影响

监管要求，包括但不限于以上讨论的监管要求，会影响航空业(包括我们的航空子公司)的运营并增加运营成本，未来的监管发展可能会在未来继续这样做。见第I部分，项目71A。风险因素--“不断变化的数据安全和隐私要求可能会增加我们的成本，任何重大的数据安全事件都可能扰乱我们的运营，损害我们的声誉，使我们面临法律风险，并以其他方式对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。“如果我们无法在整个系统中获得和维护足够的设施和基础设施，在一些机场无法获得足够的空位，我们可能无法运营现有的航班时刻表，也可能无法在未来扩大或改变我们的航线网络，这可能会对我们的运营产生实质性的不利影响。”“我们的业务受到广泛的政府监管，这可能会对我们的运营产生实质性的不利影响。”我们的运营受到干扰，我们的运营灵活性受到限制，航空旅行需求减少，以及竞争劣势。“”航空业的税负很重，” “我们受到多种形式的环境和噪音监管，因此可能会招致巨额成本。”和我们面临着与气候变化相关的风险，包括加强对我们的CO的监管2排放、不断变化的消费者偏好，以及恶劣天气事件对我们的运营和基础设施的潜在影响。“以获取更多信息。

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可用的信息

利用网站披露资料

我们的网站位于Www.aa.com。我们已经并期望在未来通过我们网站的投资者关系部分以及通过使用我们的社交媒体网站(包括Facebook和Twitter)向投资者和公众公开披露有关AAG及其子公司的信息。为了接收有关我们网站上的新帖子的通知，我们鼓励投资者在我们的网站上注册，以接收自动电子邮件提醒(请参阅Https://americanairlines.gcs-web.com/email-alerts)，在Twitter上“关注”美国人(@americanAir)，在我们的Facebook页面上“点赞”美国人(Www.facebook.com/americanAirlines)。我们网站或社交媒体发布的任何信息或内容均未纳入本Form 10-K年度报告中。

SEC报告的可用性

本年度报告(Form 10-K)、季度报告(Form 10-Q)、当前报告(Form 8-K)以及对这些报告的修订在我们以电子方式向SEC提交或提供给SEC后，将在合理可行的情况下尽快在我们的网站上免费提供。SEC还维护一个网站，其中包含以电子方式向SEC提交的报告、委托书和信息声明以及其他有关发行人的信息，网址为Www.sec.gov.

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术语表

“103-12投资信托”是指我们的养老金计划总信托投资计划资产的103-12投资实体，它促进了一个以上无关雇主的计划资产的投资。

“2013信贷协议”是指美国运通、AAG、贷款方、作为行政代理的德意志银行纽约分行以及经修订的某些其他方之间于2015年5月21日修订和重新签署的信贷和担保协议。“2013信贷协议”是指美国航空、AAG、贷款方、作为行政代理的德意志银行纽约分行和某些其他方之间的修订和重新签署的信贷和担保协议。

“2013年信贷安排”指2013年信贷协议规定的2013年循环贷款安排和2013年定期贷款安排。

“2013年框架”是指特雷德韦委员会赞助组织委员会在“内部控制-内部框架”中规定的财务报告内部控制标准。

“2013计划”是指AAG 2013年度奖励计划。

“2013年循环信贷”指2013年信贷协议规定的7.5亿美元循环信贷融资。

“2013年定期贷款安排”指2013年信贷协议规定的19亿美元定期贷款安排。

“2014信贷协议”是指美国航空、AAG、贷款方、作为行政代理的花旗银行和某些其他方之间修订和重新签署的信贷和担保协议，日期为2015年4月20日。

“2014年信贷安排”是指2014年信贷协议规定的2014年循环贷款安排和2014年定期贷款安排。

“2014年循环贷款”是指2014年信贷协议规定的16亿美元循环信贷安排。

“2014年定期贷款安排”是指2014年信贷协议规定的12亿美元定期贷款安排。

“2016肯尼迪债券”是指纽约贸易发展公司于2016年6月代表美国发行的特殊设施收入债券。

“2019 Form 10-K”指AAG和American截至2019年12月31日的Form 10-K年度报告。

“2019-1飞机”是指美国航空在2019-1飞机EETCS项下资助的35架飞机。

“2019-1飞机EETCs”是指美国航空于2019年8月设立的三只传递信托基金，已发行总额约11亿美元的2019-1系列AA类、A类和B类EETC。

“2019-1发动机EETCs”是指2019-1发动机EETCs的总面值6.5亿美元。

“2020肯尼迪债券”是指纽约贸易发展公司于2020年6月代表美国发行的大约3.6亿美元的特殊设施收入债券。

“3.75厘优先债券”指本金总额为5亿元，于2025年到期的3.75厘优先债券。

“5.000厘优先债券”指本金总额为7.5亿元、于2022年到期的5.000厘优先债券。

“10.75%高级担保债券”统称为LGA/DCA债券和知识产权债券。

“10.75%高级担保票据截止日期”指2020年9月25日。

“10.75%高级担保票据抵押品”指知识产权抵押品和LGA/DCA抵押品。

“10.75%高级担保票据契约”指知识产权票据契约及LGA/DCA票据契约。

“10.75%高级担保票据受托人”指全国协会威尔明顿信托公司，作为10.75%高级担保票据的受托人。

“11.75%优先担保票据”指本金总额为25亿美元、于2025年到期的11.75%优先担保票据。

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“11.75%高级担保票据抵押品”指第一留置权11.75%高级担保票据抵押品和第二留置权11.75%高级担保票据抵押品。

“11.75%高级担保票据契约”是指由美国、AAG和全国协会威尔明顿信托公司作为受托人签署的、日期为2020年6月30日的契约。

“11.75%高级担保票据受托人”是指作为11.75%高级担保票据受托人的全国协会威尔明顿信托公司。

“AAdvantage”是指AAdvantage®常客计划。

“AAG”、“我们”以及类似的术语是指美国航空集团及其合并子公司。

“ABO”是指累积利益义务。

“AFA”指空乘人员协会(简写为CWA)。

“ALPA”指航空公司飞行员协会。

“美国航空”是指美国航空公司(AAG)的全资子公司美国航空公司(American Airlines，Inc.)。

“美国鹰”是指我们的地区性航空公司，包括我们全资拥有的地区性航空公司特使、PSA和皮埃蒙特，以及包括梅萨、共和和SkyWest在内的第三方地区性航空公司。

“AMR”或“AMR公司”是指AMR公司，用于指代AAG在脱离破产法第11章和合并之前的一段时间内。

“AMT”指替代最低税额。

“AOCI”是指累计的其他综合收益(亏损)。

“APA”指盟军飞行员协会。

“APFA”指专业空乘人员协会。

“2016年4月信贷协议”是指美国航空、AAG、贷款方、作为行政代理的巴克莱银行(Barclays Bank PLC)以及经修订的某些其他方之间的信贷和担保协议，日期为2016年4月29日。

“二零一六年四月信贷安排”是指二零一六年四月信贷协议所规定的二零一六年四月循环贷款及二零一六年四月定期贷款安排。

“2016年4月循环信贷安排”指2016年4月信贷协议规定的4.5亿美元循环信贷安排。

“2016年4月定期贷款安排”指2016年4月信贷协议规定的10亿美元定期贷款安排。

“ASC”指FASB会计准则编撰。

“ASC 350”是指与“无形资产-商誉和其他”相关的FASB会计准则编码。

“ASC 360”是指与“财产、厂房和设备”相关的FASB会计准则编码。

“ASM”是指可用座椅里程，是生产的基本量度。一个ASM代表一个座位飞行一英里。

“ASU”指会计准则更新。

“空中交通管制”指空中交通管制。

“空中交通管制系统”是指美国国家空域系统。

“航空法”系指修订后的“美国法典”第49条第七小标题。

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“破产法院”是指纽约南区的美国破产法院。

“基础契约”是指AAG与可转换票据受托人之间的契约，日期为2020年6月25日。

“章程”是指AAG修订和重新修订的章程。

“CARE法案”指修订后的“冠状病毒援助、救济和经济安全法案”。

“CASM”是指每可用座位英里的运营成本，等于运营费用除以ASM。

“CBAS”指集体谈判协议。

“首席执行官”指首席执行官。

“首席财务官”是指首席财务官。

“破产法第11章案件”是指债务人于2011年11月29日提出的自愿救济请愿书。

“中国南方航空公司”是指中国南方航空股份有限公司。

“CMA”指英国竞争和市场管理局。

“CO2“意思是二氧化碳。

“税法”系指修订后的1986年“国内税法”(Internal Revenue Code Of 1986)。

“公司”是指AAG及其合并子公司。

“可转换票据”指AAG于2025年到期的6.50%可转换优先票据。

“可转换票据契约”是指基础契约和可转换票据补充契约。

“可转换票据担保”是指美国公司对可转换票据的全额无条件担保。

“可转换票据补充契约”是指AAG、American和可转换票据受托人之间的第一个补充契约，日期为2020年6月25日。

“可转换票据受托人”是指威尔明顿信托协会，作为可转换票据的受托人。

“CORSIA”指国际航空碳抵消和减排计划。

“新冠肺炎”指的是冠状病毒。

“信贷融资”是指2013年信贷融资、2014年信贷融资、2016年4月信贷融资和2016年12月信贷融资。

“CWA”指美国通讯工作者。

“CWA-IBT”是指航空公司员工客户服务协会-美国通信工人协会和国际卡车司机兄弟会(International Brotherhood Of Teamsters)。

“DCA”指罗纳德·里根华盛顿国家机场。

“DC法院”指哥伦比亚特区联邦地区法院。

“债务人”是指AMR、American以及AMR的其他直接和间接国内子公司。

“2016年12月信贷协议”是指截至2016年12月15日，美国航空、AAG、贷款方、作为行政代理的花旗银行(Citibank N.A.)和某些其他方之间的信贷和担保协议(经修订)。

“二零一六年十二月信贷安排”指根据二零一六年十二月信贷协议及二零一六年十二月信贷协议所规定的二零一六年十二月定期贷款安排可设立的循环信贷安排。

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目录

“二零一六年十二月定期贷款安排”指根据二零一六年十二月信贷协议提供的12亿美元定期贷款安排。

“延迟提取定期贷款信贷安排”是指截至2020年3月18日，美国航空、AAG、贷款方、作为行政代理的花旗银行(Citibank N.A.)和某些其他方之间的信贷和担保协议，该协议经修订后，在美国、AAG、贷款方、作为行政代理的花旗银行(Citibank N.A.)之间签订了“信贷和担保协议”(Credit And Guaranty Agreement)。

“争议债权准备金”是指破产法院根据本计划设立的一项准备金，用于持有AAG普通股股票，以便在生效日期向有争议的债权持有人发行。

“司法部”是指美国司法部。

“DOT”是指美国交通部。

“欧盟委员会”指欧盟委员会。

“EETC”指增强型设备信任证书。

“生效日期”是指2013年12月9日。

“第八修正案”是指于2020年1月签订的2014年信贷协议的第八修正案。

“特使”是指特使航空公司。

“环境保护局”是指美国环境保护局(U.S.Environmental Protection Agency)。

“每股收益”是指普通股每股收益(亏损)。

“雇员退休收入保障法”指经修订的1974年“雇员退休收入保障法”。

“道德标准”是指AAG和美国的商业行为标准。

“ETS”指欧盟排放交易计划。

“欧盟”是指欧洲联盟。

“EWR”指纽瓦克自由国际机场。

“交易法”是指修订后的1934年证券交易法。

“联邦航空局”指联邦航空管理局。

“第一留置权11.75%高级担保票据抵押品”是指美国航空公司用来提供往返美国某些机场以及澳大利亚、加拿大、加勒比海、中美洲、中国香港、日本、墨西哥、韩国和瑞士某些机场的定期航空服务的某些资产、权利和财产，这些资产、权利和财产用于以第一留置权为基础担保11.75%的高级担保票据。

“公认会计原则”是指美国公认的会计原则。

“全球分销系统”是指全球分销系统。

“温室气体”是指温室气体。

“GSPC”指的是标准普尔500指数。

“扣留”是指我们的信用卡处理商在某些情况下持有的现金数额(就某些协议而言，包括我们未能维持一定的流动性水平)。

“IAM”指国际机械师协会和航空航天工人协会。

“IAM养老基金”是指IAM国家养老基金。

“IBT”指的是国际卡车司机兄弟会(International Brotherhood Of Teamsters)。

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目录

“国际民航组织”指国际民用航空组织。

“IP抵押品”是指美国航空的某些知识产权，包括在美国和某些外国司法管辖区的“American Airlines”商标和“aa.com”域名，美国航空已给予这些知识产权担保权益的第一留置权。

“IP票据”是指美国航空公司价值10亿美元的10.75%优先担保IP票据的初始本金金额。

“知识产权票据契约”是指作为受托人和抵押品受托人的美国公司、AAG和威尔明顿信托公司作为受托人和抵押品受托人发行知识产权票据的契约，日期为2020年9月25日。

“分期付款”是指财政部根据PSP2协议分期支付的财政援助款项。

“JCBA”是指联合集体谈判协议。

“捷蓝航空”指的是捷蓝航空公司。

“肯尼迪国际机场”指约翰·F·肯尼迪国际机场。

“洛杉矶国际机场”是指洛杉矶世界机场。

“洛杉矶国际机场”是指洛杉矶国际机场。

“LEED”指的是美国绿色建筑委员会在能源和环境设计方面的领导地位。

“LGA/DCA抵押品”是指与美国航空在LGA和DCA的运营相关的某些时隙以及某些其他资产，这些资产被用作(A)第一留置权担保权益，以担保2016年12月的信贷安排，(B)第一留置权担保权益，以担保LGA/DCA票据，以及(C)第二留置权担保权益，以担保知识产权票据。

“LGA/DCA票据”是指美国航空2亿美元的初始本金为10.75%的优先担保LGA/DCA票据。

“LGA/DCA票据契约”是指由美国航空、AAG和全国协会威尔明顿信托公司作为受托人和抵押品受托人发行的、日期为2020年9月25日的契约，根据该契约发行LGA/DCA票据。

“拉瓜迪亚机场”是指拉瓜迪亚机场。

“LGW”或“London Gatwick”指的是伦敦盖特威克机场。

“LHR”或“伦敦希思罗机场”指的是伦敦希思罗机场。

“伦敦银行同业拆借利率”是指美元存款的伦敦银行间同业拆借利率。

“忠诚度计划收入”是指美国航空和AAG从AAdvantage忠诚度计划获得的收入。

“LTV”是指贷款与价值的比率。

“主线”指美国公司的业务，不包括地区业务。

就AAdvantage计划而言，“营销部分”是指使用知识产权，包括美国品牌和获得忠诚度计划成员名单，这是联合品牌信用卡协议中的主要因素，也包括广告。

“合并”是指全美航空集团和AMR公司于2013年12月9日合并。

“梅萨”是指梅萨航空公司。

“新租赁标准”指ASU 2016-02年度：租赁(主题842)

“新退休标准”指ASU 2017-07：补偿-退休福利。

“新收入标准”指的是ASU 2014-09年度：与客户签订合同的收入。

“全国调解委员会”指国家调解委员会。

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目录

“净营业亏损结转”是指在任何纳税年度扣除以前纳税年度结转的净营业亏损。

“净营业亏损”是指净营业亏损。

“纽约证券交易所”是指纽约证券交易所。

“纽约贸易发展公司”是指纽约交通运输发展公司。

“奥德”是指芝加哥奥黑尔国际机场。

“在线旅行社”是指在线旅行社。

“PAFCA”指专业航空公司飞行控制协会。

“旅客载客率”是指有收入的旅客占可用座位的百分比。

“PCAOB”指美国上市公司会计监督委员会

“PEB”指总统紧急事务委员会。

“皮埃蒙特”指的是皮德蒙特航空公司。

“计划”是指债务人第四次修订的联合重组计划。

“PRASM”是指每可用座位英里的乘客收入，等于乘客收入除以ASM。

“委托书”是指美国航空集团(American Airlines Group Inc.)在2021年美国航空集团(American Airlines Group Inc.)股东年会上的委托书。

“PRP”指潜在责任方。

“PSA”指PSA航空公司。

“PSP1”是指根据CARE法案建立的薪资支持计划。

“PSP1协议”是指子公司在PSP1截止日期与财政部签订的薪资支持计划协议。

“PSP1截止日期”指2020年4月20日。

“PSP1财务援助”是指根据PSP1协议从财政部获得的未分配给PSP1权证或PSP1本票的财政援助部分。

“PSP1到期日”是指PSP1截止日期的十周年。

“PSP1期票”是指与PSP1相关而向财政部发行的本票。

“PSP1认股权证协议”是指AAG与财政部就PSP1协议订立的协议，根据该协议，AAG向财政部发行PSP1认股权证，购买总计约1,410万股AAG普通股。

“PSP1认股权证股份”指最多约1410万股AAG普通股，财政部将有权根据AAG根据PSP1认股权证协议发行的PSP1认股权证购买这些股票。

“PSP1权证”是指根据PSP1权证协议向财政部发行或将发行的权证。

“PSP2”是指根据PSP延期法建立的薪资支持计划。

“PSP2协议”是指子公司在PSP2截止日期与财政部签订的薪资支持计划延期协议。

“PSP2截止日期”指2021年1月15日。

“PSP2到期日”是指PSP2截止日期的十周年。

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目录

“PSP2期票”是指与PSP2相关而向财政部发行的本票。

“PSP2认股权证协议”指AAG与财政部就PSP2协议订立的协议，根据该协议，AAG向财政部发行PSP2认股权证，以购买至少570万股AAG普通股。

“PSP2认股权证股份”指至少570万股AAG普通股，财政部将有权根据AAG根据PSP2认股权证协议发行或将发行的PSP2认股权证购买这些普通股。

“PSP2权证”是指根据PSP2权证协议向财政部发行或将发行的权证。

“PSP延伸法”是指“2021年综合拨款法”N分部标题四的副标题A。

《康复计划》是指IAM养老基金于2019年4月17日通过的康复计划。

“共和”指共和航空公司。

“共和控股”是指共和航空控股公司，共和航空控股公司的母公司。

“铁路劳动法”是指“铁路劳动法”。

“ROU”的意思是使用权。

“RPM”或“RPM”是指营收客运里程或里程，是衡量销售量的基本指标。每分钟转速代表一名乘客飞行了一英里。

“限制性股票单位”是指限制性股票单位。

“标准普尔”是指标准普尔金融服务有限责任公司(Standard and Poor‘s Financial Services，LLC)。

“海”是指西雅图-塔科马国际机场。

“证券交易委员会”指证券交易委员会。

“第二留置权11.75%高级担保票据抵押品”是指美国航空公司在提供往返美国某些机场以及欧盟和英国某些机场的定期航空公司服务时使用的某些资产、权利和财产，这些资产、权利和财产用于以第一留置权为基础担保11.75%的高级担保票据。

“第382条”是指“国税法”第382条。

“证券法”是指修订后的1933年证券法。

“SGR”指的是槽位、外国大门租赁权和日常管理机构。

“SkyWest”指的是SkyWest航空公司。

“空位”是指某些机场要求的起降权利和授权。

“SOFR”指有担保的隔夜融资利率。

“子公司”是指美国航空公司、特使公司、PSA公司和皮埃蒙特公司，它们都是AAG的全资子公司。

“超级基金法案”是指综合环境响应、赔偿和责任法案。

“航站楼”指美国航空公司在肯尼迪机场使用的客运航站楼设施。

“TRASM”是指每可用座位英里的总收入，等于总收入除以主线和第三方地区性航空公司的ASM总数。

“财政部”是指美国财政部。

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目录

“财政部抵押品”是指美国航空根据美国联合品牌信用卡协议和某些其他忠诚度计划合作伙伴参与协议享有的权利(包括根据这些协议获得现金流的权利)、与美国航空AAdvantage忠诚度计划相关的文件、存款账户、证券账户、账簿和记录以及知识产权，以及与上述相关的所有收益、加入、租金或利润。

“财政部贷款协议”是指AAG、美国和财政部之间的贷款和担保协议，日期为2020年9月25日，该协议规定了财政部定期贷款安排。

“国库贷款截止日期”是指2020年9月25日。

“财政部贷款重述协议”是指“财政部贷款协议”的重述协议，日期为2020年10月21日。

“国库贷款认股权证协议”是指AAG与财政部就“国库贷款协议”订立的、日期为2020年9月25日的认股权证协议，根据该协议，AAG将向财政部发行国库借款权证，以购买AAG普通股的股份。

“国库贷款权证”是指根据“国库贷款权证协议”向国库发行或将向国库发行的权证。

“国库贷款认股权证股份”是指根据AAG根据“国库贷款认股权证协议”发行的国库贷款认股权证，财政部有权购买的AAG普通股。

“国库定期贷款安排”是指“国库贷款协议”规定的定期贷款安排。

“国库定期贷款到期日”是指2025年6月30日。

“运输安全管理局”是指运输安全管理局。

“TWU”指运输工人工会。

“TWU-IAM协会”是指运输工人工会和国际机械师和航空航天工人协会。

“全美航空”是指全美航空公司。

“全美航空集团”是指全美航空集团及其合并子公司。

“美国贸易代表办公室”指美国贸易代表办公室。

“退出协议”是指大不列颠及北爱尔兰联合王国退出欧盟和欧洲原子能共同体的协议。

“WTO”指的是世界贸易组织。

“XAL”指纽约证交所ARCA航空公司指数。

“收益”是指用乘客收入除以每分钟转速来衡量航空公司的收入。

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目录

项目11A.风险因素

以下是可能影响我们的业务、经营结果和财务状况，或者我们普通股或其他证券的交易价格的某些风险因素。我们提醒读者，这些风险因素可能不是包罗万象的。我们的经营环境在不断变化，新的风险和不确定因素时有出现。管理层无法预测此类新风险和不确定性，也无法评估以下任何风险因素或任何此类新风险和不确定性或其任何组合可能影响我们业务的程度。

与我们的业务相关的风险

新冠肺炎的爆发和全球蔓延导致航空旅行需求严重下降，对我们的业务、经营业绩、财务状况和流动性产生了不利影响。新冠肺炎大流行的持续时间和严重程度，以及我们未来可能面临的类似公共卫生威胁，可能会对我们的业务、运营业绩、财务状况和流动性造成额外的不利影响。

新冠肺炎疫情，加上世界各国政府和私人组织为遏制疫情蔓延而采取的措施，导致航空旅行需求严重下降，对我们的业务、运营和财务状况造成了前所未有的不利影响。从旅行限制(包括检测制度)、“待在家里”和检疫令、对公共集会的限制到取消公共活动以及其他许多措施，都导致国内和国际商务和休闲旅行的需求急剧下降。为了应对这种实质性的需求恶化，我们已经采取了一些积极的行动来改善我们的业务、运营和财务状况。我们一直专注于削减运力，对我们的机队进行结构性改革，实施成本削减，保存现金，并改善我们的整体流动性状况。我们已经减少了整个系统的产能，并将继续监测情况，并积极评估和调整我们的时间表，以满足需求。此外，我们已经提前退役了一些主线飞机，包括空中客车A330-200、波音757、波音767、空中客车A330-300和巴西航空工业公司(Embraer)190飞机，以及支线飞机，包括巴西航空工业公司(Embraer)140和庞巴迪CRJ200飞机，我们预计这些飞机将通过减少运营的子机队数量来提高效率，我们还暂时储存了一些波音737-800飞机。我们已经迅速采取行动，试图使我们的成本更好地与我们减少的时间表保持一致，并采取了其他节约成本的举措(包括减少维护费用、营销费用、活动和培训费用、机场设施费用、工资和福利费用，以及其他与数量相关的费用，包括燃料)。尽管如此, 我们在2020年产生了显著的负运营现金流，我们将继续这样做，我们预计这种情况将继续下去，直到航空旅行需求显著复苏。新冠肺炎大流行的持续时间和严重程度仍不确定，也不能保证我们采取的任何缓解措施足以维持我们的业务和运营度过这场大流行。

我们已经并将采取更多行动来改善我们的财务状况，包括改善流动性的措施，如根据CARE法案和PSP延期法获得财政援助。2020年，我们通过根据CARE法案设立的PSP1从财政部获得了大约60亿美元的财政援助。根据PSP延期法建立的PSP2，财政部将向美国提供分期付款的财政援助，预计总额至少为30亿美元，其中15亿美元于2021年1月收到。关于我们根据PSP1和PSP2获得的经济援助，我们必须遵守CARE法案和PSP延期法的某些条款，包括根据PSP1和PSP2提供的资金必须专门用于继续支付符合条件的员工的工资、薪金和福利；要求在2021年3月31日之前不得自愿休假和降低员工的工资率和福利；要求在2020年9月30日之后召回非自愿解雇或暂时解雇的员工；要求在一定程度的商业活动中禁止回购AAG普通股和至少在2022年3月31日之前支付普通股股息的条款；以及在2022年10月1日之前限制支付某些高管薪酬的规定。此外，根据PSP1和PSP2，我们和我们的某些子公司有大量和持续的报告义务。此外，我们还签订了《国库贷款协议》，并因此签订了股票回购协议。, 财政部贷款协议施加的股息和高管薪酬限制将一直有效，直至根据财政部贷款协议提供的担保贷款全部偿还后一年，即使PSP1和PSP2施加的限制此前已失效。这些限制的实质和持续时间可能会对我们的运营产生重大影响，而我们可能无法成功地管理这些影响。

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目录

除其他事项外，我们打算发行额外的无抵押及有抵押债务证券、股本证券及股本挂钩证券及/或加入额外的双边及银团有担保及/或无抵押信贷安排。不能保证任何此类融资交易的时间，可能是在短期内，或者我们将能够以有利的条件获得此类额外融资，或者根本不能保证。任何这类行动都可能在短期内进行，可能是实质性的，可能会导致大量额外的债务或股本的产生和发行，并可能施加目前不受限制的重大公约和限制。

我们已经采取的削减开支和改善流动性的措施，以及我们未来可能采取的任何其他应对新冠肺炎疫情的战略行动，可能无法有效地抵消需求的下降，如果我们认为某些战略行动违反了CARE法案、PSP延期法或财政部贷款计划的要求，可能会对我们的业务、运营业绩和财务状况产生实质性的不利影响，我们可能无法采取此类战略行动。

新冠肺炎大流行对我们长期运营和财务业绩的持续影响的全面程度将取决于未来的发展，其中许多发展是我们无法控制的，包括上述缓解战略的有效性；新冠肺炎的持续时间和蔓延，包括大流行的复发，以及相关的旅行建议、限制和测试制度；新冠肺炎大流行对总体长期航空旅行需求的影响；政府对航空服务的规定可能对需求和运力造成的影响(例如，包括要求乘客在旅行时戴上面罩或进行体温测量，或在进入机场或登机之前或之后进行新冠肺炎测试和其他检查，或者这将限制飞机上可以占用的座位数量，以便实现社会距离)；新冠肺炎对我们员工工作能力的影响，因为他们因接触新冠肺炎而被隔离或生病，或者他们受到额外的政府新冠肺炎宵禁或“新冠肺炎疫情对我们商业伙伴的财务健康和运营以及未来政府行动的影响，所有这些都高度不确定，无法预测。目前，我们也无法预测新冠肺炎疫情是否会导致客户行为发生永久性变化，这些变化包括但不限于由于“虚拟”和“电话会议”产品的使用增加而导致的商务旅行永久性减少，以及更广泛地说，消费者普遍不愿旅行，这些变化都可能对我们的业务产生实质性影响。

此外，另一种疾病或类似公共健康威胁的爆发，或对此类事件的恐惧，影响旅行需求、旅行行为或旅行限制，可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。其他疾病的爆发也可能导致政府加强限制和监管，如上述或其他行动，这可能会对我们的运营产生不利影响。

经济形势的不景气可能会对我们的业务造成不利影响。

由于商务和休闲旅行支出的可自由支配性质以及航空业的高度竞争性质，我们的收入受到美国经济状况和世界其他地区经济状况的严重影响。在这些更广泛的经济体中，不利的条件已经导致并可能在未来导致乘客对航空旅行的需求下降，预订做法的改变以及我们的竞争对手的相关反应，所有这些反过来又对我们的业务产生了强烈的负面影响，并可能在未来产生强烈的负面影响。特别是，持续的新冠肺炎大流行以及相关的经济活动下降和失业率上升预计将对全球经济产生严重和长期的影响，进而预计将在可预见的未来抑制航空旅行需求。由于这场大流行的持续时间和严重程度存在不确定性，我们无法保证航空旅行需求何时以及以什么速度恢复到新冠肺炎大流行前的水平(如果有的话)。因此，我们无法预测新冠肺炎疫情对我们的业务、财务状况和运营结果的最终影响。另请参阅新冠肺炎的爆发和全球蔓延导致航空旅行需求严重下降，对我们的业务、经营业绩、财务状况和流动性都产生了不利影响。新冠肺炎疫情的持续时间和严重程度，以及我们未来可能面临的类似公共卫生威胁，可能会对我们的业务、经营业绩、财务状况和流动性造成额外的不利影响。和“航空业竞争激烈，充满活力。”

我们需要获得足够的资金或其他资本才能成功运营。

我们的业务计划考虑继续进行与我们的机队现代化、改善客户体验和更新我们的设施相关的重大投资。执行这项计划将需要大量的资本资源。我们估计，根据我们截至2020年12月31日的承诺，我们计划在2021-2025年日历年的飞机采购承诺和某些发动机的综合支出总额将为

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目录

大约95亿美元。我们还可能需要融资来为即将到期的债务进行再融资，并提供流动性来满足其他企业要求，特别是考虑到我们经历的新冠肺炎疫情导致的收入严重下降。如果需要满足我们的流动性需求，我们可能很难以可接受的条件筹集额外的资本，或者根本就很难筹集额外的资本，原因包括：我们的现有债务水平很高，特别是在为应对新冠肺炎疫情的影响而完成和考虑进行额外的流动性交易之后；我们的非投资级信用评级；市场状况；可用作贷款或其他债务抵押品的资产的可获得性，由于我们自2020年初以来进行的某些融资交易，这些资产已经大幅减少，随着我们继续寻求大幅增加，这些债务可能会进一步减少。以及新冠肺炎大流行对全球经济，特别是航空运输业的影响。因此，我们将需要大量融资或其他资本资源，为这些飞机和发动机提供资金，并满足此类其他流动性需求。如果我们无法按照惯例的预付款和我们可以接受的条款和条件安排此类融资，我们可能需要使用运营现金或手头现金购买该等飞机和发动机，或可能寻求与适用的飞机和发动机制造商就该等飞机和发动机的延期进行谈判，或以其他方式推迟公司义务。取决于当时我们寻求资本的众多因素，其中许多因素是我们无法控制的，例如国内和全球经济的状况，资本和信贷市场对我们前景的看法，以及整个航空业的总体情况。, 而我们需要的债务和股权资本、融资或其他资本资源可能无法获得，或者可能只有在苛刻的条款和条件下才能获得。我们不能保证我们会成功地获得资金或其他所需的资金来源，以便成功运作。如果不能以可接受的条件获得必要的融资，将对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

我们高水平的债务和其他义务可能会限制我们为一般公司要求提供资金和获得额外融资的能力，可能会限制我们应对竞争发展的灵活性，并导致我们的业务容易受到不利的经济和行业条件的影响。

我们有大量的债务和其他义务，包括养老金义务、未来支付与机场和其他设施相关的飞行设备和财产租赁的义务，以及飞机和相关备用发动机购买协议项下的大量不可取消义务。此外，目前我们有很大一部分资产被抵押来担保我们的债务。我们的巨额债务和其他义务通常比我们竞争对手的债务和其他义务更大，可能会产生重要的后果。例如，他们可能会：

•使我们更难履行债务义务；

•限制我们获得额外资金用于营运资本、资本支出、收购、投资、整合成本和一般企业用途的能力，并对获得此类资金的条款产生不利影响；

•要求我们将运营现金流的很大一部分用于偿还债务和其他债务，从而减少了可用于其他目的的资金；

•使我们更容易受到经济低迷、行业状况和灾难性外部事件的影响，特别是相对于财务杠杆相对水平较低的竞争对手；

•极大地限制了我们对自身业务、美国或全球经济或我们经营的业务的意外中断做出反应或快速反应的能力，或者利用机会改善我们的业务、运营或相对于其他航空公司的竞争地位的能力；

•限制我们承受竞争压力的能力，降低我们应对不断变化的商业和经济状况的灵活性；

•包含要求我们维持总计至少20亿美元的无限制现金和现金等价物以及可从循环信贷安排下提取的金额的契约；以及

•包含限制性公约，其中可能包括：

◦限制我们合并、合并、出售资产、产生额外债务、发行优先股、进行投资和支付股息的能力；以及

◦如果违约，将导致我方债务违约。

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目录

此外，针对新冠肺炎疫情已经和预计将对我们的业务造成的旅行限制、需求减少和其他影响，我们已经获得并目前预计，在短期内将有必要继续从各种来源获得大量额外融资。此类融资可包括发行额外的无担保或有担保的债务证券、股权证券和股权挂钩证券，以及额外的双边和银团担保和/或无担保信贷安排，以及其他项目。不能保证任何此类融资交易的时间，可能是在短期内，或者我们将能够以有利的条件获得此类额外融资，或者根本不能保证。任何这类行动都可能在短期内进行，可能是实质性的，可能会导致大量额外的债务或股本的产生和发行，并可能施加目前不受限制的重大公约和限制。特别是，关于我们通过PSP1和PSP2获得的财政援助，我们必须遵守CARE法案和PSP延期法的相关规定，包括根据PSP1和PSP2提供的资金必须专门用于继续支付符合条件的员工工资、薪金和福利；要求在2021年3月31日之前不得自愿休假和降低员工的工资率和福利；禁止回购AAG普通股以及至少在3月31日之前支付普通股股息此外，我们还签订了《国库贷款协议》，并因此签订了股票回购协议。, 库房贷款协议施加的股息和高管薪酬限制将一直有效，直至库房贷款协议下提供的担保贷款全部偿还后一年。此外，根据PSP1和PSP2，我们和我们的某些子公司有大量和持续的报告义务。此外，由于我们最近为应对新冠肺炎疫情而开展的融资活动，适用此类公约和条款的融资数量有所增加，从而使我们在违约时面临更大的交叉违约和交叉加速风险，随着我们继续寻求额外的流动性，更多的条款和条款可能对我们具有约束力。

上文讨论的义务，包括CARE法案、PSP延期法以及新冠肺炎疫情的影响可能要求我们承担的任何额外融资，也可能影响我们在必要时获得额外融资的能力，以及我们开展业务的灵活性，并可能对我们的流动性、运营结果和财务状况产生实质性不利影响。

此外，我们的长期债务中有很大一部分是在浮动的利率下计息的，主要是基于美元存款的伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)。伦敦银行间同业拆借利率(Libor)往往根据一般短期利率、美国联邦储备委员会(Federal Reserve)和其他央行设定的利率、伦敦银行间市场的信贷供求以及总体经济状况而波动。我们没有对浮息债务的利率敞口进行对冲。因此，我们任何特定时期的利息支出都将根据伦敦银行同业拆借利率(LIBOR)和其他可变利率而波动。如果适用于我们浮动利率债务的利率上升，我们的利息支出将会增加，在这种情况下，我们可能难以支付利息和为我们的其他固定成本融资，我们的可用现金流可能会受到不利影响，以满足一般公司的要求。

2017年7月27日，英国金融市场行为监管局(负责监管LIBOR的机构)宣布，打算在2021年之后停止强制银行提交计算LIBOR的利率。提交和公布某些期限的美元LIBOR(1个月、3个月、6个月和12个月)利率的停止日期目前正在与洲际交易所基准管理局(LIBOR的管理人)进行磋商，可能会延长至2023年6月30日。目前还不清楚是否会建立新的计算LIBOR的方法，使其在2021年之后继续存在。同样，无法预测LIBOR是否会继续被视为可接受的市场基准，什么利率或哪些利率可能成为LIBOR的可接受替代方案，或者这些观点或替代方案的变化可能对与LIBOR挂钩的金融工具的金融市场产生什么影响。虽然美国联邦储备委员会(Federal Reserve)与另类参考利率委员会(Alternative Reference Rate Committee)已选择有担保隔夜融资利率(SOFR)作为美国推荐的无风险参考利率(基于国债支持的回购协议计算)，但我们目前无法预测该指数将在多大程度上被广泛接受，以取代LIBOR。我们无法预测这些改变、其他改革或在英国、美国或其他地方设立另类参考利率的影响。另见第二部分第47A项关于利率风险的讨论。关于市场风险的定量和定性披露-“利息。”

我们可能会在未来寻求对我们基于LIBOR的债务交易进行修订，以提供交易机制或其他参考利率，以应对LIBOR的终止，但我们可能无法与贷款人就任何此类修订达成协议。截至2020年12月31日，基于伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)，我们有128亿美元的借款。用可比利率或后续利率取代伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)，可能会导致我们长期债务的应付利息金额与预期不同或更高。

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目录

我们有大量的养老金和其他退休后福利资金义务，这可能会对我们的流动性、经营业绩和财务状况产生不利影响。

我们的养老金资金义务是重大的。这些债务的数额将取决于养老金计划信托投资的表现、确定负债的利率和精算经验。适用于我们养老金计划的最低筹资义务受到2017年底到期的优惠临时筹资规则的约束，因此，从2019年开始，我们的最低养老金筹资义务大幅增加。根据CARE法案，2020年日历年的最低要求缴费可以推迟到2021年1月1日，利息从最初的到期日到付款日应计利息。2021年1月，我们缴纳了2.41亿美元的养老金缴费，其中包括2020年规定的1.3亿美元最低缴费。此外，我们对退休人员的医疗和其他退休后福利负有重大义务。此外，我们还参加了IAM国家养老基金(IAM养老基金)。IAM养老基金的资金状况面临着其他雇主可能无法履行其义务的风险，在某些情况下，这可能会导致我们的义务增加。此外，如果我们退出IAM养老基金，如果IAM养老基金终止，或者IAM养老基金大规模退出，我们可能要承担法律规定的责任。

如果我们的财务状况恶化，我们的信用卡处理和其他商业协议中的条款可能会对我们的流动性产生不利影响。

我们与处理客户信用卡交易的公司签订了协议，以销售航空旅行和其他服务。这些协议允许这些信用卡处理公司在某些条件下(就某些协议而言，包括我们未能维持一定水平的流动性)持有相当于该信用卡处理公司已处理但我们尚未提供空运服务的部分或全部预售票的现金金额(称为扣留)。此外，这样的信用卡处理公司可能需要建立现金或其他抵押品储备。根据这些规定，这些信用卡处理公司目前无权进行任何扣留。这些扣留规定可由信用卡处理公司在发生特定事件时酌情修改，这些事件包括我们的财务状况发生重大不利变化或触发流动资金契约。鉴于新冠肺炎疫情对航空旅行需求以及运力的影响，我们看到消费者对机票退票的需求有所增加，我们预计在不久的将来这种情况将继续存在。退款要求和新冠肺炎疫情对我们长期财务业绩的持续影响可能会减少我们的流动性，并导致我们被迫在信用卡处理公司预售门票方面提交现金或其他抵押品。实施扣留规定，包括相关预售门票的100%，将大大减少我们的流动资金。同样，我们的其他商业协议也包含条款，允许其他实体强加不太有利的条款，包括加快到期金额。, 在我们的财务状况发生重大不利变化的情况下。例如，我们维持某些信用证、保险和担保相关协议，根据这些协议，交易对手可能需要抵押品，包括现金抵押品。

我们经营业务所依赖的关键人员的流失，或者无法吸引和培养更多的合格人员，都可能对我们的业务产生不利影响。

我们相信，我们未来的成功在很大程度上将取决于我们能否吸引、培养和留住高素质的管理、技术和其他人才。在吸引、培养和留住关键人才或其他高素质人才方面，我们可能做不到。除其他事项外，CARE法案、PSP延期法和财政部贷款协议对高管薪酬施加了重大限制，这些限制将持续到财政部贷款协议下提供的担保贷款全额偿还后一年和2022年10月1日这一较晚的日期。随着时间的推移，这种限制可能会导致航空业高管薪酬低于其他行业，这可能会给高管带来留住挑战，因为他们获得了其他非航空公司的机会，或者获得了不受此类限制的航空公司的机会，因为他们从未在我们之前签订过此类国库贷款或偿还了国库贷款。如果不能吸引、培养和留住大量合格的管理人员和其他人员，将对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

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我们的业务已经并将继续受到许多我们无法控制的不断变化的经济和其他条件的影响，包括影响旅行行为的全球事件，我们的运营结果可能会因季节性而波动和波动。

我们的业务、经营业绩和财务状况已经并将继续受到许多我们无法控制的不断变化的经济和其他条件的影响，其中包括：

•正在进行的新冠肺炎大流行的影响；

•国际、国家、区域和地方经济、商业和金融状况的实际或潜在变化，包括经济衰退、通货膨胀、利率上升、战争、恐怖袭击和政治不稳定；

•消费者偏好、观念、消费模式和人口趋势的变化；

•行业整合、航空公司联盟关系变化等因素导致的竞争环境变化；

•对美国国家空域系统(空中交通管制系统)的实际或潜在干扰；

•安全、安保和环境措施成本增加；

•爆发影响旅行行为的疾病；以及

•天气和自然灾害，包括这类灾害的频率、严重程度或持续时间的增加，以及气候变化造成的更恶劣天气造成的相关成本。

特别是，如果爆发传染性疾病，如埃博拉病毒、中东呼吸综合征、严重急性呼吸综合征、H1N1流感病毒、禽流感、寨卡病毒、新冠肺炎或任何其他类似疾病的爆发，如果它与航空旅行有关或持续很长一段时间，可能会通过减少收入和对我们的运营和乘客的旅行行为产生不利影响，对航空业和我们造成重大影响。另请参阅“新冠肺炎的爆发和全球蔓延导致了航空旅行需求的严重下降，这对我们的业务、经营业绩、财务状况和流动性都产生了不利影响。新冠肺炎疫情的持续时间和严重性，以及我们未来可能面临的类似公共卫生威胁，可能会对我们的业务、经营业绩、财务状况和流动性造成额外的不利影响。”由于这些或其他我们无法控制的情况，我们的运营结果可能是不稳定的，并受到快速和意想不到的变化的影响。此外，由于冬季航空旅行需求普遍疲软，我们今年第一季度和第四季度的收入可能会弱于第二季度和第三季度的收入。

工会纠纷、员工罢工和其他与劳工相关的中断，或者我们无法以其他方式将劳动力成本维持在具有竞争力的水平，都可能对我们的运营和财务业绩产生不利影响。

美国航空公司和工会之间的关系由RLA管理。根据RLA，CBA通常包含“可修改日期”，而不是到期日，RLA要求承运人在可修改日期之后，通过由NMB监督的多阶段且通常是漫长的一系列讨价还价过程，维持现有的雇佣条款和条件。关于CBAS与我们的主要工作组根据RLA可以修改的日期，见第一部分，第(1)项。业务-“雇员与劳资关系.”

在CBA可根据RLA修改的情况下，如果双方在直接谈判期间没有达成协议，任何一方都可以要求NMB指定一名联邦调解人。RLA没有规定直接谈判和调解进程的时间表，这些进程持续数月甚至数年的情况并不少见。调解不成协议的，NMB可以酌情宣布存在僵局，并向当事人提供具有约束力的仲裁。任何一方都可以拒绝接受仲裁，如果仲裁被任何一方拒绝，30天的“冷静期”就开始了。在此期间或之后，可能会建立PEB，审查各方的立场并提出解决方案。PEB过程持续30天，然后是另一个30天的“冷静期”。在这段“冷静期”结束时，除非国会达成协议或采取行动，否则劳工组织可能会进行“自助”，例如罢工，这可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况造成实质性的不利影响。

目前，代表我们员工的任何工会都不能合法地参与一致的减速或拒绝工作，如罢工、病假或其他类似活动，来反对我们。尽管如此，员工还是有这样的风险，要么是拥有

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或在没有工会参与的情况下，可能参与一个或多个协调一致的拒绝工作，这可能个别或共同损害我们航空公司的运营，并损害我们的财务业绩。此外，我们的一些工会已经并可能继续将申诉提交具有约束力的仲裁，包括与工资有关的申诉。如果成功，这些仲裁途径可能会导致我们没有预料到的重大额外成本。另见第一部分，第(1)项。业务--“雇员与劳动关系.”

截至2020年12月31日，我们大约84%的员工代表工会进行集体谈判。目前，我们认为相对于其他大型网络运营商，我们的劳动力成本总体上是有竞争力的。然而，我们不能保证未来的劳动力成本将保持竞争力，因为我们现在正在就几个重要的新劳动协议进行谈判，其他协议将被修改，竞争对手可能会大幅降低他们的劳动力成本，或者我们可能会单方面同意更高成本的条款，或者与我们当前或未来的劳资谈判相关。

如果我们遇到任何第三方地区运营商或第三方服务提供商的问题，我们的运营可能会受到收入下降或公众对我们服务的负面印象的不利影响。

我们的很大一部分地区业务是由第三方运营商代表我们进行的，基本上所有这些业务都是根据产能购买协议提供的。由于我们依赖第三方提供这些基本服务，我们面临着其运营中断的风险，这在过去和未来都可能由本报告披露的许多相同的风险因素造成，例如不利的经济状况的影响，第三方无法雇用或留住包括飞行员和机械师在内的熟练人员，以及其他风险因素，如我们任何地区运营商的庭外重组或破产重组。其中几家第三方地区性运营商提供了巨大的地区性容量，如果该运营商未能履行对我们的义务，我们将无法在短期内取代它们。资本市场受到干扰、技术人员短缺以及总体上不利的经济状况使这些第三方区域运营商中的某些运营商承受了巨大的财务压力，这些压力在过去和未来都可能导致这些运营商破产。特别是，新冠肺炎疫情导致航空旅行需求的严重下降以及相关的政府旅行限制，对我们地区航空公司提供的服务的需求产生了实质性影响，因此，我们已经大幅降低了地区运力，并预计在可预见的未来将保持这种降低的运力水平。我们预计新冠肺炎疫情造成的服务中断将继续对我们的地区运营商产生不利影响，其中一些运营商可能会面临巨大的财务压力, 宣布破产或以其他方式停止运营。如果我们终止与一个或多个现有运营商的容量购买协议或将服务过渡到另一家提供商，我们还可能遇到地区业务中断或遭受财务损失的情况。我们地区业务的任何重大中断都将对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。

此外，我们依赖他人代表我们的运营提供基本服务，可能会导致我们相对无法控制合同服务的效率和及时性。我们已与承包商签订协议，提供我们运营所需的各种设施和服务，包括分销和销售航空公司座位库存、预订、提供信息技术和服务、地区业务、飞机维护、地面服务以及设施和行李处理。我们决定服务的任何新市场都可能签订类似的协议。这些协议通常在第三方服务提供商发出通知后终止。如果这些服务提供商中的一家停止运营，我们也会面临风险，而且不能保证我们可以及时更换这些提供商，用价格相当的提供商，或者根本不能。由于财政困难或其他原因，合同服务的效率和及时性出现任何重大问题，都可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

任何对我们声誉或品牌形象的损害都可能对我们的业务或财务业绩产生不利影响。

保持良好的全球声誉对我们的业务至关重要。我们的声誉或品牌形象可能受到以下因素的不利影响：未能在我们的所有运营和活动中保持高度的道德、社会和环境可持续性实践；我们对环境的影响；来自投资者或政策团体的要求改变我们政策的公众压力，例如实行“生活工资”的运动；客户对我们的广告活动、赞助安排或营销计划的看法；客户对我们使用社交媒体的看法；或者客户对我们、我们的员工和高管、代理商或其他第三方所作声明的看法。此外，我们所在的行业知名度很高，对社交媒体有很大的曝光率。负面宣传，包括我们的客户、供应商或员工的不当行为，可能会通过社交媒体迅速传播。如果我们不及时和适当地回应负面宣传，我们的品牌和声誉可能会受到严重损害。

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损害我们的声誉或品牌形象或失去客户对我们服务的信心可能会对我们的业务和财务业绩产生不利影响，并需要额外的资源来重建我们的声誉。

此外，新冠肺炎的爆发和蔓延对消费者对旅行健康和安全的看法产生了不利影响，尤其是航空旅行，即使在大流行消退后，这些负面看法也可能继续下去。在我们的航班上，实际或预期的感染风险已经，并可能继续对公众对我们的看法产生重大的不利影响，这已经并可能继续损害我们的声誉和业务。我们已采取各种措施，以安抚我们的团队成员和旅行公众对航空旅行的安全，包括要求乘客戴上面罩，为团队成员提供防护装备，以及加强飞机上和机场内的清洁程序。我们预计，在为飞机消毒、实施额外的卫生相关规程以及采取其他行动限制员工和乘客感染威胁的过程中，我们将继续招致与新冠肺炎相关的成本。然而，我们不能保证这些或我们可能采取的任何其他应对新冠肺炎疫情的行动将足以恢复消费者对航空旅行安全的信心。

我们面临因涉及我们的公司、我们的员工或我们的品牌的任何公共事件(包括涉及我们的人员或飞机、或我们地区、代码共享或联合业务运营商的人员或飞机的任何事故或其他公共事件)而产生的损失和负面宣传的风险。

在一个新闻可以被迅速捕捉和传播的现代世界，我们面临着任何涉及我们公司、我们的员工或我们的品牌的公共事件引起的负面宣传的风险。此类事件可能涉及我们任何员工的实际或被指控的行为。此外，如果我们的人员、我们的一架飞机、我们机队中的一种飞机，或我们地区运营商或与我们有营销联盟、联合业务或代码共享关系的航空公司以我们的品牌运营的人员，涉及公共事件、事故、灾难或监管执法行动，我们可能面临重大声誉损害和潜在的法律责任。我们投保的保险可能不适用或不足以承保任何此类事件、事故、灾难或行动。如果我们的保险不适用或不充分，我们可能会因事故或事故而被迫承担重大损失。此外，涉及我们的人员、我们的某架飞机(或我们地区运营商和代码共享合作伙伴的人员和飞机)或某类型机队的任何此类事件、事故、灾难或行动都可能造成公众的不良印象，这可能损害我们的声誉，导致航空旅客不愿乘坐我们的飞机或我们地区运营商或代码共享合作伙伴的飞机，并对我们的业务、运营结果和财务状况产生不利影响。

我们在整合计算机、通信和其他技术系统方面面临挑战。

虽然到目前为止，我们已经成功地整合了许多与全美航空和美国航空合并相关的计算机、通信和其他技术系统，包括我们的客户预订系统和我们的飞行员、空乘和机队调度系统，但我们仍然需要完成其他几个重要的系统集成或更换项目。在之前的一些航空公司合并中，这些系统的整合或更换系统的部署比最初预测的时间更长，破坏性更大，成本也更高。整合或更换这些不同系统的实施过程将涉及一些风险，这些风险可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生不利影响。新系统将取代多个遗留系统，相关的实施将是一个复杂和耗时的项目，涉及实施顾问、系统硬件、软件和实施活动的大量支出，以及业务和财务流程的转变。

我们不能保证我们的安全措施、变更控制程序或灾难恢复计划足以防止与系统集成或更换相关的中断或延误。这些系统的中断或更改可能会导致我们的业务中断和重要数据丢失。上述任何一项都可能对我们的业务、经营结果和财务状况造成重大不利影响。

我们旨在增加收入的商业模式的改变可能不会成功，可能会导致运营困难或需求减少。

我们最近对我们的业务模式进行了改革，旨在增加收入和抵消成本，未来也打算这样做。这些措施包括进一步细分我们提供的服务类别，如高级经济舱服务和基本经济舱服务，增强我们的AAdvantage忠诚度计划，对以前包含在机票价格中的服务单独收费，改变(无论是增加、减少还是取消)其他先前存在的费用，重新配置我们的机舱，并努力优化我们的网络，包括通过将增长重点放在有限的几个大型枢纽上。例如，在2020年，我们取消了大多数

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国内和国际机票减少了我们的更改费收入，假设这一变化保持不变，随着航空旅行需求的复苏，这一趋势预计将继续下去。我们将来可能会推出更多新措施，但随着时间的推移，我们预计会更难找出和推行更多新措施。我们不能保证这些措施或任何未来的举措会成功地增加我们的收入。此外，这些举措的实施可能会带来后勤挑战，可能会损害我们航空公司的运营业绩或导致需求下降。此外，我们实施的任何新的或增加的费用可能会减少我们航空公司或整个行业对航空旅行的需求，特别是如果疲软的经济状况使我们的客户对增加的旅行成本更加敏感，或者与决定不征收类似费用的其他航空公司相比提供显著的竞争优势。

我们的知识产权，特别是我们的品牌权是很有价值的，任何不能保护它们的行为都可能对我们的业务和财务业绩产生不利影响。

我们认为我们的知识产权，特别是我们的品牌权，如适用于我们航空公司的商标和AAdvantage忠诚度计划，是我们业务的一个重要和有价值的方面。我们通过商标、版权和其他形式的法律保护、合同协议和监管第三方滥用我们知识产权的行为来保护我们的知识产权。我们未能获得或充分保护我们的知识产权，或任何削弱或取消目前对我们知识产权的法律保护的法律变更，都可能削弱我们的竞争力，并对我们的业务和财务业绩产生不利影响。任何与知识产权有关的诉讼或纠纷都可能代价高昂且耗时，并可能转移我们管理层和关键人员对我们业务运营的注意力，这两种情况都可能对我们的业务和财务业绩产生不利影响。

此外，我们还使用我们的某些品牌和AAdvantage忠诚度计划知识产权作为各种融资(包括财政部贷款协议)的抵押品，这些融资包含对此类知识产权的使用施加限制的契约，在财政部贷款协议的情况下，对我们的AAdvantage忠诚度计划的某些修订或变更也有限制。这些公约可能会对我们使用这些知识产权的能力产生不利影响。

我们可能在正常业务过程中或在其他情况下参与诉讼，这可能会影响我们的财务状况和流动性。

我们不时参与或以其他方式参与美国境内和境外的法律程序、索赔和政府检查或调查以及其他法律事务，这些事务在我们的正常业务过程中或在其他方面发生。我们目前正在进行各种法律诉讼和尚未完全解决的索赔，未来可能会出现更多索赔。法律程序可能很复杂，需要几个月甚至几年的时间才能解决问题，最终结果取决于许多变数，其中一些变数不在我们的控制范围之内。诉讼具有很大的不确定性，可能会耗资巨大、耗时长，并对我们的运营造成干扰。虽然我们将在这类法律程序中积极为自己辩护，但最终的解决办法以及对我们的潜在财务和其他影响仍不确定。基于这些和其他原因，我们可以选择解决法律诉讼和索赔，而不考虑它们的实际价值。如果针对我们的法律诉讼得到解决，可能会导致重大的补偿性损害赔偿，在某些情况下，惩罚性或三倍的损害赔偿、返还收入或利润、补救公司措施或强制令救济都会强加给我们。如果我们现有的保险不包括赔偿的金额或类型，或者如果由于法律程序而采取的其他决议或行动限制了我们运营或营销我们服务的能力，我们的综合财务状况、运营结果或现金流可能会受到重大不利影响。此外，法律程序和任何不利的解决办法都可能导致负面宣传和损害我们的声誉。, 这可能会对我们的业务造成不利影响。有关我们涉及的某些法律事项的更多信息，请参阅AAG合并财务报表第II部分第8A项的附注12和美国航空合并财务报表第II部分第8B项的附注10。

我们利用NOL结转的能力可能是有限的。

根据经修订的1986年国内收入守则(下称“守则”)，一般情况下，公司可从以前课税年度结转的净营业亏损(NOL结转)中扣除。截至2020年12月31日，我们有大约165亿美元的联邦NOL可用于减少未来的联邦应税收入，其中85亿美元将从2023年开始到期，如果未使用，80亿美元可以无限期结转。截至2020年12月31日，我们还有大约50亿美元的NOL结转用于减少未来的州应税收入，如果不使用，这些收入将在2020至2040年的纳税年度到期。我们的NOL结转会根据美国国税局和各自的州税务机关的审计情况进行调整。此外，由于新冠肺炎疫情和其他经济因素，北线结转可能会在我们产生足够的应税收入之前到期使用。

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我们使用NOL结转的能力将取决于未来产生的应纳税所得额。我们目前对与国家NOL结转相关的某些递延税净资产有3400万美元的估值津贴。如果我们的财务业绩继续受到新冠肺炎疫情的不利影响，就不能保证我们的递延净税资产不需要额外的估值津贴。这样的估值津贴可能是实质性的。

根据守则第382节(第382节)的一般年度限制规则(第382节)，如果一家公司经历了第382节(通常是材料股东在滚动三年期间累计股票所有权变化超过50%)所定义的“所有权变更”，那么该公司扣除其联邦NOL结转和利用某些其他可用税收属性的能力可能会受到很大限制。2013年，我们经历了与摆脱破产相关的所有权变更，全美航空集团(US Airways Group)经历了与合并相关的所有权变更。破产案件中债务人的一般时效规则被放宽，即在破产后发生所有权变更的情况下。我们选择了某些联邦所得税特别规则的覆盖范围，这些规则允许使用我们的联邦NOL结转中的大约90亿美元(截至2020年12月31日，仍有70亿美元的无限制NOL)，而不考虑第382节一般施加的年度限制。如果特殊规则被确定不适用，我们利用这种联邦NOL结转的能力可能会受到限制。此外，根据CARE法案的贷款计划，财政部收购与该计划相关的认股权证、股票期权、普通股或优先股或其他股权不会导致第382条规定的所有权变更。这一例外不适用于根据PSP1和PSP2发行认股权证、股票期权、普通股或优先股或其他股权的公司，因此也不适用于我们根据PSP1和PSP2发行的权证。由于合并，我们几乎所有剩余的可归因于全美航空集团及其子公司的联邦NOL结转都受到第382节的限制；然而, 我们利用这种NOL结转的能力预计不会因为这样的限制而受到有效的限制。类似的限制可能适用于州所得税目的。

尽管如此，在我们摆脱破产后的所有权变更可能会严重限制或有效地消除我们利用NOL结转和其他税收属性的能力。为了减少对我们利用NOL结转的能力产生潜在不利影响的风险，我们的公司注册证书包含适用于某些大股东的转让限制。这些限制可能会对AAG普通股的某些持有者出售或收购AAG普通股的能力产生不利影响。虽然这些转让限制的目的是防止所有权变更的发生，但不能保证即使实施了这些限制，所有权变更也不会发生。另见“AAG的公司注册证书和章程中的某些条款使得股东很难改变我们董事会的组成，并可能阻碍一些股东可能认为有益的收购尝试.”

我们有大量的商誉，至少每年评估一次减值。此外，我们可能永远不会意识到我们的无形资产或长期资产的全部价值，导致我们记录重大减值费用。

商誉和无限期无形资产不摊销，但至少每年进行减值评估，或在条件表明可能发生减值时更频繁地评估减值。根据适用的会计准则，我们首先评估定性因素，以确定是否有必要进行量化减值测试。此外，如果情况表明可能发生了减值，我们必须评估某些其他长期资产的减值。

未来商誉或其他长期资产的减值可能会由于假设、估计或情况的变化而记录在经营业绩中，其中一些变化是我们无法控制的。不能保证会避免商誉或有形或无形资产的重大减值费用。我们飞机的价值在未来一段时间内可能会受到这些飞机供求变化的影响。某些机型的供需变化可能是由于美国或其他航空公司停飞飞机造成的，包括航空旅行需求大幅或长期下降以及相应的运力下降。2020年，由于新冠肺炎疫情导致航空旅行需求严重下降，我们决定提前退役某些主线飞机，主要是空客A330-200、波音757、波音767、空客A330-300和巴西航空工业公司(Embraer190)飞机，以及支线飞机(包括巴西航空工业公司(Embraer140)和庞巴迪CRJ200飞机)，因此我们比原计划提前记录了15亿美元的减值费用。我们不能保证有形或无形资产的重大减值损失在未来一段时间内不会发生，而且由于新冠肺炎疫情对我们的航班时刻表和业务的影响，未来重大减值的风险已显著增加。此类减值费用可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。

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与航空业相关的风险

航空业竞争激烈，充满活力。

我们的竞争对手包括国内其他主要航空公司和外国、地区和新进入的航空公司，以及其中一些航空公司成立的合资企业，其中许多航空公司拥有比我们更多的财政或其他资源和/或更低的成本结构，以及其他形式的交通工具，包括铁路和私人汽车。在我们的许多市场，我们至少与一家低成本航空公司(包括所谓的超低成本航空公司)竞争。我们的收入对其他航空公司在许多领域的行为很敏感，包括定价、日程安排、运力、费用(包括取消、更改和行李费)、便利设施、忠诚度福利和促销，这些不仅会对我们的收入产生重大不利影响，而且会对整个行业收入产生重大不利影响。这些因素在航空业遭遇巨额亏损(比如目前新冠肺炎疫情造成的亏损)时可能会变得更加重要，因为财务压力下或破产的航空公司可能会实施定价或收费结构，旨在吸引更多客户以牺牲长期生存为代价实现短期生存。

低成本航空公司(包括所谓的超低成本航空公司)对行业收入有着深远的影响。这些航空公司利用单位成本低的优势，提供更低的票价，以转移对规模更大、更成熟的航空公司的需求，并代表着重要的竞争对手，特别是对那些对价格敏感、因此往往不忠于任何一家航空公司的客户。许多低成本航空公司已经宣布了增长战略，包括承诺在未来几年购买大量新飞机交付。这些低成本航空公司正试图通过增长继续增加它们的市场份额，几家新进入者已经宣布他们打算成立新的超低成本航空公司，并可能进行整合，预计将继续对我们的收入和整体业绩产生影响。我们和其他几家大型网络运营商已经实施了“基本经济型”票价，旨在更有效地与低成本航空公司竞争。,但我们无法预测这些举措是否会成功。虽然从历史上看，这些航空公司在国内市场构成了竞争，但我们最近在国际航线上遇到了来自低成本航空公司的新竞争，包括执行国际长途扩张战略的低成本航空公司，随着计划中的远程窄体飞机的交付，这一趋势可能会继续下去。现有或未来低成本航空公司的行为，包括上述行为，可能会对我们的运营和财务业绩产生重大不利影响。

我们提供国际航空旅行，直接提供，以及通过联合业务、联盟、代码共享和我们参与的类似安排提供。虽然我们的网络是全面的，但与我们的一些主要全球竞争对手相比，我们在某些地区(例如拉丁美洲)的相对敞口通常较大，而对其他地区(例如中国)的相对敞口相对较低。因此，相对于我们的主要竞争对手，我们的财务表现将受到全球特定地区的宏观经济状况以及我们的网络对这些地区市场的相对敞口的重大影响，包括由于新冠肺炎的持续爆发，前往特定地区的旅游需求下降的持续时间，以及前往这些地区的旅游需求恢复的速度。

在提供国际航空运输方面，我们与美国航空公司、外国投资者所有的航空公司以及外国国有或国有附属航空公司竞争，提供美国和海外不同地点之间的定期客运和货运服务。在新冠肺炎疫情爆发之前，海湾地区来自外国国有和国有航空公司的竞争一直在加剧。这些航空公司拥有大量正在服役和订购的国际宽体飞机，并一直在增加从中东内外的地点飞往美国的服务。其中一些航空公司根据国际条约允许的所谓“第五航权”权利，提供往返中东以外地区的服务。这些权利允许往返于航空公司母国和最终目的地之间的中转点。这类航班，例如飞往美国的航班在欧洲停留，允许航空公司出售中途停留点与美国之间的机票，与我们提供的服务竞争。我们相信，海湾地区的这些国有和国有航空公司，包括它们的附属航空公司，都受益于政府的巨额补贴，这些补贴使它们能够快速增长，对产品进行再投资，并扩大其全球影响力。我们预计，在新冠肺炎大流行平息后，这种情况将继续下去。

我们的国际服务使我们受到外国经济的影响，当我们服务的任何外国遭遇当地不利的经济状况，或者如果政府限制往返这些市场的商业航空服务时，我们的需求可能会减少。例如，新冠肺炎疫情导致航空旅行，特别是国际旅行的需求急剧下降，部分原因是美国和外国政府对来自某些地区的旅行实施了限制。此外，目前与世界上许多国家签订的开放天空协议为国际航空公司提供了进入美国市场的开放通道，这可能会使我们在国际航线上面临更激烈的竞争。另请参阅“我们的业务受到广泛的政府监管，

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这可能导致我们的成本增加、运营中断、运营灵活性受到限制、航空旅行需求减少，以及竞争劣势。“

某些航空公司联盟、合资企业和联合企业已经或可能在未来获得政府当局在特定合作领域(如联合定价决定)的反垄断法规豁免权。如果我们的竞争对手结成的联盟可以从事我们无法进行的活动，我们的有效竞争能力可能会受到阻碍。我们吸引和留住客户的能力取决于我们为客户提供便捷进入所需市场的能力。如果我们不能在期望的市场与其他航空公司保持或获得联盟和营销关系，我们的业务可能会受到不利影响。

美国航空与英国航空(British Airways)、爱尔兰航空(Aer Lingus)、伊比利亚航空(Iberia)和芬兰航空(Finnair)建立了跨大西洋合资企业，与日本航空(Japan Airlines)建立了跨太平洋合资企业，与澳航(Qantas)建立了与澳大利亚和新西兰有关的合资企业，每一家公司都获得了反垄断豁免权。这项跨大西洋的联合业务受益于交通部授予的反垄断豁免权，并于2010年7月接受了欧盟委员会的审查。在这项检讨中，我们向欧盟委员会提供了若干承诺，其中包括在LHR或LGW机场提供起降时段。欧共体接受的承诺具有10年的约束力。2018年10月，由于预计英国将退出欧盟(俗称英国退欧)，欧共体承诺将于2020年7月到期，CMA对跨大西洋联合业务展开调查。我们继续与美方充分合作，鉴于新冠肺炎疫情带来的不确定性，美方于2020年9月通过临时措施，有效延长欧共体承诺期限3年，至2024年3月。CMA计划在临时措施到期前完成调查。上述安排是我们国际网络的重要方面，我们依赖于这些安排的其他航空公司的表现和持续合作。

2020年，我们与阿拉斯加航空公司建立了更广泛的营销关系。这一安排一旦实施，将扩大我们现有的代码共享关系，包括我们从海上和洛杉矶国际机场出发的某些国际航线的代码共享，并将提供互惠的忠诚度计划好处和共享休息室。根据联邦法律，美国航空公司和阿拉斯加航空公司将这项拟议的安排提交给交通部进行审查。在交通部允许审查期结束而不采取进一步行动后，美国航空公司和阿拉斯加航空公司开始实施这一安排。

此外，在2020年，我们宣布了与捷蓝航空建立营销关系的意向。这一安排一旦实施，将包括与纽约(JFK、LGA和EWR)和BOS的国内和国际航线互惠代码共享的联盟协议，并将提供互惠忠诚度计划福利。这项安排不包括捷蓝航空未来的跨大西洋飞行。根据联邦法律，美国航空和捷蓝航空将这项拟议的联盟安排提交给交通部进行审查。在美国航空、捷蓝航空和交通部同意一系列承诺后，交通部终止了对拟议中的联盟的审查。这些承诺包括确保产能扩张的增长承诺，肯尼迪机场和华盛顿特区附近的DCA的老虎机剥离，以及反垄断合规措施。除了与交通部达成的这项协议外，美国航空和捷蓝航空也将避免在某些城市对市场上进行某些形式的合作。除了交通部的审查外，美国司法部和纽约州总检察长、马萨诸塞州总检察长以及某些其他州和地方司法管辖区的总检察长正在调查这一拟议中的联盟，这一联盟仍在进行中。美国航空和捷蓝航空打算配合这些调查，但正在推进实施这一联盟的计划。

尽管交通部终止了对阿拉斯加航空公司和捷蓝航空联盟的审查，但交通部仍有权在其现有法规的范围内进行调查，包括与这些联盟有关的行为。

不能保证我们可能从任何前述安排或最终实施的任何其他安排中获得任何好处，也不能保证监管机构是否会批准或(如果获得许可)继续批准或对我们的业务活动施加实质性条件。

其他合并和其他形式的行业整合，包括反垄断豁免权，可能会发生，可能不涉及我们作为参与者。根据哪些航空公司合并，以及与任何此类合并相关的资产(如果有的话)被出售或以其他方式转让给其他航空公司，我们相对于合并后的航空公司或获得此类资产的其他航空公司的竞争地位可能会受到损害。此外，随着运营商通过传统合并或反垄断豁免拨款进行合并，他们的航线网络将会增长，这种增长将导致与我们的网络更大的重叠，这反过来可能会减少我们的整体市场份额和收入。这种整合不仅限于美国，还可能包括欧洲和其他地区的国际航空公司之间的进一步整合。

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此外，作为我们销售和营销计划的重要组成部分，我们的AAdvantage忠诚度计划面临着来自其他旅游公司提供的忠诚度计划以及来自银行和其他金融服务公司提供的类似忠诚度福利的激烈且日益激烈的竞争。忠诚度计划之间在奖励、费用、所需使用以及这些计划的其他条款和条件方面的竞争非常激烈。此外，我们还使用AAdvantage忠诚度计划中的某些资产作为财政部贷款协议下担保贷款的抵押品，该协议包含对我们的AAdvantage忠诚度计划的某些修订或更改施加限制的契约。这些竞争因素和契约(在适用范围内)可能会影响我们吸引和留住客户的能力，增加我们忠诚度计划的使用率，并最大限度地提高我们忠诚度计划产生的收入。

我们与其他航空公司的商业关系，包括任何相关的股权投资，可能不会产生我们预期的回报或结果。

我们扩大网络的战略的一个重要部分是扩大我们与其他航空公司的商业关系，例如通过建立全球联盟、联合业务和代码共享关系，在一次涉及中国南方航空公司的情况下，通过向另一家航空公司进行大量股权投资来启动这种商业关系。作为我们全球业务战略的一部分，我们可能会探索对其他航空公司进行类似的非控股投资，以及与其他航空公司建立合资企业和战略联盟。我们在建立和维持这些商业关系方面面临竞争，因为潜在的安排数量有限，其他航空公司也在寻求建立类似的关系，而我们无法形成或维持这些关系，或者我们无法形成与竞争对手一样多的这些关系，这可能会对我们的业务产生不利影响。任何此类现有或未来的投资都可能涉及重大挑战和风险，包括我们可能无法实现令人满意的投资回报，或者它们可能无法产生预期的收入协同效应。此外，由于新冠肺炎的全球传播，该行业在国际和国内对航空旅行的需求都出现了急剧下降，预计这种情况将持续到可预见的未来，并可能实质性地扰乱我们的合作伙伴提供航空服务的能力，以及我们战略运营计划的及时执行，包括敲定、批准和实施新的战略关系或扩大现有关系。这些事件可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。

我们的业务非常依赖于飞机燃料的价格和可获得性。燃料成本持续大幅波动、燃油价格上涨或飞机燃料供应严重中断可能对消费者需求、我们的经营业绩和流动性产生重大负面影响。

我们的经营业绩受到飞机燃料供应、价格波动和成本变化的重大影响，飞机燃料是我们业务中最大的单一成本项目之一，因此是机票价格的一个重要因素。过去几年，飞机燃料的市场价格波动很大，价格继续波动很大。

由于我们的业务需要大量的燃料，即使燃料价格相对较小的涨幅或降幅也会对我们的经营业绩和流动性产生实质性影响。由於航空业的竞争性质和航空旅行市场的不可预测性，我们不能保证我们有能力增加票价、征收燃油附加费或以其他方式增加收入或降低其他经营成本，以足以抵销燃油价格的上升。同样，我们无法预测我们的竞争对手可能会采取什么行动来应对燃料价格的变化。

虽然我们目前能够获得足够的飞机燃料供应，但我们无法预测未来飞机燃料的可获得性、价格波动或成本。自然灾害(包括美国东南部和相当大一部分国内炼油产能所在的墨西哥湾沿岸的飓风或类似事件)，涉及产油国的政治混乱或战争，对产油国或特定行业参与者实施的经济制裁，与燃料有关的政府政策的变化，美元对外币的强势，石油产品运输或储存成本的变化，石油产品管道和码头准入的变化，能源期货市场的投机，航空燃料产能的变化，环境问题和其他不可预测的事件都可能导致未来燃油价格的进一步波动和成本的增加。例如，从2020年1月1日起，国际海事组织(International Marine Organization)通过的规则将船用燃料中允许的硫含量从3.5%限制到0.5%，预计这将导致海运公司对低硫燃料的需求增加，并可能导致飞机燃料成本上升。任何这些因素或事件都可能导致石油生产、炼油厂运营、管道能力或航站楼通道中断或需求增加，并可能导致飞机燃料价格大幅上涨，飞机燃料供应减少。

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我们的航空燃料采购合约一般不会针对燃料成本上升提供有意义的价格保障。我们目前的政策是不会为对冲燃油消耗而进行交易，尽管我们会根据市场情况和其他因素不时检讨这项政策。我们目前并不认为对冲燃油价格的市场机会具有吸引力，原因之一是，由于航空旅行需求的不确定性，我们未来的燃油需求仍不明朗，任何对冲都可能需要大量资本或抵押品处于风险之中。 因此，截至2020年12月31日，我们没有任何未平仓的燃油对冲合约来对冲我们的燃油消耗。因此，假设我们未来不进行任何交易来对冲我们的燃油消耗，我们将继续完全受到燃油价格波动的影响。另见第二部分项目7A中的讨论。关于市场风险的定量和定性披露-“飞机燃油。”

我们的业务受到广泛的政府监管，这可能会导致我们的成本增加，我们的运营中断，我们的运营灵活性受到限制，航空旅行需求减少，以及竞争劣势。

航空公司受到广泛的国内和国际监管要求。在过去的几年里，国会以及州和地方政府通过了法律和监管倡议，交通部、联邦航空局、运输安全管理局和各自的几个国际同行发布了影响航空业的法规和其他一些指令。这些要求给我们带来了巨大的成本，并限制了我们开展业务的方式。

例如，美国联邦航空局不时发布与飞机维护和运营有关的指令和其他法规，这些指令和法规需要大量支出或操作限制。这些要求可以在很少或没有通知的情况下发布，或者可能以其他方式影响我们高效或充分利用我们飞机的能力，在某些情况下已经导致机型暂时停飞和长时间停飞(例如，包括2019年3月所有波音737 MAX系列飞机停飞，停飞时间长达一年多，直到2020年11月才在美国取消)，或者以其他方式造成重大干扰，导致我们的物质成本和收入损失。联邦航空局还对我们业务的几乎所有技术方面行使全面的监管权力。我们过去没有遵守这些要求，未来可能会导致联邦航空局或其他监管机构的罚款和其他执法行动。未来，任何新的监管要求，特别是限制我们产品运营或定价能力的要求，都可能对我们和整个行业产生实质性的不利影响。预计在2021年，美国联邦航空局(FAA)将发布一系列将影响我们的规定，包括要求空乘人员满足某些休息要求的规定。

这些规则包括航空公司与消费者的互动规则，以及我们服务的其他国家的类似机构颁布的规则，规定了在飞机长时间延误期间的客户处理程序，进一步规范航空公司通过售票过程与乘客(包括残疾乘客)在机场和登机时的互动，并要求披露有关航空公司票价和行李费用等附属费用的信息。DOT的其他规则适用于机票后购买价格的上涨，以及将停机坪延误规定扩大到国际航空公司。2021年，交通部预计将实施一些将影响我们的新规定，包括针对无障碍厕所和轮椅辅助设施的残疾规定，以及在送货出现某些延误的情况下退还托运行李费用。

《航空和运输安全法案》(Aviation And Transportation Security Act)要求将某些机场安全程序联邦化，并对机场和航空公司提出了额外的安全要求，其中大部分资金来自对乘客征收的每张机票税和对航空公司征收的税。目前和未来潜在的安全要求可能会给旅行者带来成本和不便，潜在地减少对航空旅行的需求。

同样，在州和地方层面也有许多立法和监管倡议和改革。这些举措包括越来越严格的保护环境的法律、工资/工时要求、强制性带薪病假或探亲假以及医疗保健要求。这些法律可能会影响我们与员工和为我们的航空公司提供服务的供应商的关系，并导致我们的费用增加，而无法转嫁这些成本。近年来，航空业因适用州和地方劳动法而提起的诉讼有所增加，尤其是在加利福尼亚州。这些法律的实施可能会导致运营中断，增加诉讼风险，并影响我们谈判的劳动协议。

我们的运营结果、航空旅行需求以及我们开展业务的方式都可能受到法律变化和政府机构未来采取的行动的影响，包括：

•影响航空公司在特定市场和特定机场可提供的服务，或可向乘客收取的票价或费用类型的法律变化；

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•与其他航空公司的代码共享联盟、联合业务和其他安排所需的某些政府批准(包括反垄断或外国政府批准)的授予和时间安排；

•对竞争行为的限制(例如，法院命令，或机构规章或命令，这将限制航空公司应对竞争对手的能力)；

•采用影响客户服务标准的新旅客安全标准或规定；

•对机场运营的限制，例如限制机场空位的使用，或拍卖或重新分配我们目前持有的空位权利；

•在本地实施更严格的噪音限制；以及

•与新冠肺炎有关的旅行限制或有关飞机乘员或卫生的特别准则，包括实施迄今必须并可能在未来产生效果的航前测试制度，以减少实施此类要求的市场对航空旅行的需求。

每一项额外的监管或其他形式的监管都会增加成本，增加航空公司运营的复杂性，在某些情况下，可能会减少对航空旅行的需求。不能保证我们遵守新规则、预期规则或其他形式的监管所增加的成本或更大的复杂性不会对我们产生实质性的不利影响。

服务于美国或海外关键机场的空域和空域的空中交通容量的任何大幅下降都可能对我们的业务、运营业绩和财务状况产生重大不利影响。此外，空管系统未能成功实现现代化，以满足美国航空旅行日益增长的需求。空中交通管制员依赖过时的程序和技术，这些程序和技术经常迫使包括我们在内的航空公司飞行效率低下的航线或在地面上严重延误。空管系统无法管理现有的出行需求，导致政府机构在某些市场的出行高峰期或不利天气条件下实施短期运力限制，导致空中交通延误和中断。过时的技术还导致ATC系统在发生故障时弹性较差。例如，2015年和2017年，华盛顿航线控制中心(Washington Air Route Control Center)的自动化故障和疏散分别导致数百个穿越大华盛顿特区空域的航班被取消和延误。

21世纪初，美国联邦航空局走上了一条国家空域系统现代化的道路，包括从目前基于雷达的空管系统迁移到基于GPS的系统。这种空管系统的现代化，通常被称为“下一代”，一直受到延误和成本超支的困扰，目前还不确定这种现代化所带来的全部好处何时能为公众和包括我们在内的航空公司带来。若空管系统未能更新，加上航空公司(包括我们)为现代化的空管系统提供资金而可能承担的巨额费用，可能会对我们的业务造成重大的负面影响。

此外，当政府机构停止按预期运作时，包括部分关闭、自动减支或类似事件以及新冠肺炎疫情，我们的业务都受到了不利影响。除其他外，这些事件导致航空旅行需求减少，空管和安检资源以及相关旅行延误的实际或预期减少，以及联邦航空局授予所需监管批准的能力中断，例如新飞机首次投入使用时涉及的批准。

我们在国际市场的经营权受制于美国与相关国家或政府机构(如欧盟)之间的航空协议，在某些情况下，票价和时刻表需要得到交通部和/或相关外国政府的批准。此外，与国际航空公司的联盟可能受到各种外国机构的管辖和监管。美国政府已经与130个贸易伙伴谈判达成了“开放天空”协议，这些协议允许美国和外国市场之间不受限制地获得航线许可。虽然美国一直在努力增加与之签订开放天空协议的国家数量，但包括中国在内的一些对我们很重要的市场还没有开放天空协议。例如，2008年3月生效的美国和欧盟之间的开放天空航空服务协议，允许美国和欧盟成员国的航空公司相互开放市场，拥有从美国飞往欧盟任何机场的定价自由和无限制的权利。由于这项协议以及随后达成的涉及美国和英国的开放天空协议(该协议是在预期英国退欧的情况下达成的)，我们在这些市场面临着日益激烈的竞争，包括LHR。美国和我们服务的国家的不同外国政府之间的双边和多边协议，但不包括在开放天空条约范围内的协议，都需要定期重新谈判。我们目前在政府安排下经营多条国际航线，限制获准在该航线上营运的航空公司数目。

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在航线上提供服务的航空公司的容量，或允许进入特定机场的航空公司的数量。如果这些市场中的任何一个采用开放天空政策，可能会对我们产生重大不利影响，并可能导致我们相关有形和无形资产的重大减值。此外，来自外国航空公司、收入分享合资企业、联合商业协议以及其他航空公司之间的其他联盟安排的竞争可能会损害我们在开放天空航线上的业务和资产的价值。

根据《大不列颠及北爱尔兰联合王国退出欧盟和欧洲原子能共同体协议》(《退出协议》)条款，英国于2020年1月31日脱欧。退出协议规定了一个过渡期，到2020年12月31日结束。在过渡期结束前，即2020年12月24日，欧盟和英国谈判代表同意了一项新的贸易与合作协定(欧盟-英国贸易与合作协定)。欧盟委员会、欧洲理事会和英国议会已批准欧盟-英国贸易与合作协定在2021年1月1日至2月28日期间的临时申请，以便有足够的时间正式批准欧盟-英国贸易与合作协定。我们面临着与英国退欧相关的风险，特别是考虑到我们的客运和货运以及我们的联合商业伙伴流经英国LHR的程度。欧盟-英国贸易与合作协定包括与商业航空服务有关的条款，我们预计这些条款足以维持我们目前在跨大西洋联合业务下的服务。然而，欧盟-英国贸易与合作协议下的交通权范围没有英国退欧前那么广泛，因此欧盟-英国贸易与合作协议的影响在现阶段尚不确定，有待批准和最终实施。因此，我们目前的服务以及我们合作伙伴的服务可能会中断。这可能会对我们的业务、经营结果和财务状况产生实质性的不利影响。更广泛地说，美国或外国政府航空政策的变化可能导致此类协议的改变或终止，导致航线当局、机位或位于国外的其他资产的价值缩水, 或以其他方式对我们的国际业务造成不利影响。

我们经营着一家全球性的企业，其国际业务受到经济和政治不稳定的影响，过去和未来可能会继续受到许多我们无法控制的事件、环境或政府行动的不利影响。

我们经营着一项在美国以外拥有重要业务的全球业务。我们目前的国际活动和前景已经并在未来可能受到以下因素的不利影响：政府政策、外国市场开放的逆转或延迟、国际市场竞争的加剧、我们联盟的表现、特定市场的联合业务和代码共享合作伙伴、外汇管制或对资金汇回的其他限制、货币和政治风险(包括汇率变化和货币贬值)、环境监管、税费增加以及国际政府对我们业务监管的变化，包括无法获得资金汇回、货币和政治风险(包括汇率和货币贬值)、环境监管、税费增加以及国际政府对我们业务监管的变化，包括无法获得资金汇回的资金、货币和政治风险(包括汇率和货币贬值)、环境监管、税费增加以及国际政府对我们业务监管的变化，包括无法获得特别是，新冠肺炎的爆发和全球传播严重影响了国际旅行的需求，导致政府对往返某些地区的商业航空服务实施了重大限制。作为回应，我们暂停了很大一部分国际航班，直到2021年夏天，并推迟了某些新国际航线的引入。我们不能保证这些限制何时会放松或取消，国际旅行需求何时会恢复到新冠肺炎大流行前的水平(如果有的话)，或者我们之前服务的某些国际目的地未来是否经济。

更广泛地说，我们的行业可能会受到全球贸易关系恶化的影响，包括个别国家贸易政策的转变。例如，国际航空旅行的大部分需求是商务旅行支持全球贸易的结果。如果保护主义政府政策，如增加关税或其他贸易壁垒，旅行限制和其他监管行动，产生减少全球商业活动的效果，其结果可能是国际航空旅行需求的实质性下降。此外，我们购买的某些产品和服务，包括我们的某些飞机和相关部件，都是从位于外国的供应商那里采购的，美国政府对此类产品的进口征收新关税或增加现有关税可能会大幅增加我们为这些产品支付的金额。特别是，2019年10月2日，作为与欧盟在世界贸易组织(WTO)就飞机补贴等问题正在进行的争端的一部分，美国贸易代表办公室(USTR)被世贸组织的一个仲裁庭授权，每年对来自欧盟的某些商品征收高达75亿美元的进口关税。2019年10月，美国贸易代表办公室对从欧盟进口的某些产品征收关税，包括我们之前签约购买的某些空客飞机；这些飞机最初征收10%的从价关税，后来在2020年3月提高到15%。2021年1月，美国贸易代表办公室扩大了15%关税的适用范围，除进口飞机外，还适用于某些进口飞机零部件。虽然这些关税的范围和税率仍可能有进一步的变化，但如果和在一定程度上

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这些关税是强加给我们的，而我们没有任何可用的手段来减轻或转嫁这些关税的负担给空客，那么实施我们的机队计划所需的新空客飞机的实际成本就会增加。

根据退出协议的条款，英国退欧发生在2020年1月31日。退出协议规定了一个过渡期，到2020年12月31日结束。在过渡期结束前，即2020年12月24日，欧盟和英国谈判代表同意了欧盟-英国贸易与合作协定。欧盟委员会、欧洲理事会和英国议会已批准欧盟-英国贸易与合作协定在2021年1月1日至2月28日期间的临时申请，以便有足够的时间正式批准欧盟-英国贸易与合作协定。我们面临着与英国退欧相关的风险，特别是考虑到我们的客运和货运以及我们的联合商业伙伴流经英国LHR的程度。欧盟-英国贸易与合作协定包括与商业航空服务有关的条款，我们预计这些条款足以维持我们目前在跨大西洋联合业务下的服务。然而，欧盟-英国贸易与合作协议下的交通权范围没有英国退欧前那么广泛，因此欧盟-英国贸易与合作协议的影响在现阶段尚不确定，有待批准和最终实施。因此，我们目前的服务以及我们合作伙伴的服务可能会中断。这可能会对我们的业务、经营结果和财务状况产生实质性的不利影响。

此外，英国退欧可能会对欧洲或全球经济或市场状况产生不利影响，并可能导致全球金融市场进一步不稳定。此外，英国脱欧给欧盟和英国未来的贸易关系带来了不确定性，包括空中交通服务。LHR目前是我们国际网络的一个非常重要的元素，然而，与欧洲其他机场相比，LHR作为目的地或枢纽位置在英国退欧后可能会变得不那么可取。英国退欧还可能导致法律和监管的不确定性，如相关监管机构的身份、新的监管行动和/或潜在的不同条约、法律和法规，因为英国决定要取代或复制哪些欧盟条约、法律和法规，包括那些管理航空、劳工、环境、数据保护/隐私、竞争以及适用于我们或我们的联盟、联合企业或代码共享合作伙伴提供航空运输服务的其他事项的条约、法律和法规。例如，2018年10月，由于预计英国退欧和欧共体承诺将于2020年7月到期，CMA对跨大西洋联合业务展开了调查。我们继续与美方充分合作，鉴于新冠肺炎疫情带来的不确定性，美方于2020年9月通过临时措施，有效延长欧共体承诺期限3年，至2024年3月。CMA计划在临时措施到期前完成调查。任何取代现有欧盟对口单位的条约、法律和法规，或英国或欧盟在英国脱欧或脱欧后采取的其他政府或监管行动，对我们业务的影响是无法预测的, 包括监管机构是否会继续批准或对我们的业务活动施加实质性条件。任何这些影响，以及其他我们无法预料的影响，都可能对我们的业务、经营结果和财务状况产生实质性的不利影响。

此外，外币的波动，包括贬值、外汇管制和其他对资金汇回的限制，已经并可能继续显著影响我们的经营业绩、流动性和在美国境外持有的任何本币现金的价值。外币的这种波动，包括贬值，是我们无法预测的，可能会对我们位于美国以外的资产的价值产生重大影响。这些条件，以及任何进一步的延误、贬值或施加更严格的遣返限制，都可能对我们的业务、经营结果和财务状况产生实质性的不利影响。

我们可能受到海外冲突或恐怖袭击的不利影响；旅游业继续面临持续的安全关切。

恐怖主义行为或对此类袭击的恐惧，包括提高国家威胁警告、战争或其他军事冲突，可能会抑制航空旅行，特别是国际航线上的航空旅行，并导致收入下降和成本上升。2001年9月11日的袭击以及持续不断的恐怖主义威胁、袭击和未遂袭击对航空旅行产生了实质性影响，并将继续影响航空旅行。自2001年9月11日袭击事件以来，机场引入的更多安全程序，以及未来可能推出的任何其他此类措施，都会增加航空公司的运营成本。航空和运输安全法案要求加强飞行甲板安全，在航班上部署联邦空警，改善机场周边进入安全，航空公司机组人员安全培训，加强对乘客、行李、货物、邮件、员工和供应商的安全检查，加强安全检查人员的培训和资格，向美国海关和边境保护局提供额外的乘客数据，并加强背景调查。同时增加机场保安收费和程序，例如对随身行李的限制，亦对短途旅行造成不成比例的影响，而短途旅行是我们的飞行和收入的重要部分。实施和遵守日益复杂的安全和海关要求将继续导致我们和我们的乘客的成本增加，并且已经造成并可能会

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继续造成周期性的服务中断和延误。我们有时发现，为了遵守与安全相关的要求，同时寻求减少对客户的影响，有必要或需要投入大量资金，例如机场自动化安检线路的支出。由於竞争压力，以及有需要提高保安检查吞吐量，以配合我们的运作步伐，我们不大可能透过增加票价来承担所有与保安有关的成本。此外，我们无法预测未来可能会施加哪些新的安全要求，或它们对我们业务的影响。

我们面临着与气候变化相关的风险，包括加强对我们的CO的监管2 排放、不断变化的消费者偏好，以及恶劣天气事件对我们运营和基础设施的潜在影响。

向低碳未来过渡的努力增加了全球、区域和国家监管机构对气候变化和温室气体排放的关注，包括CO2 排放。特别是，国际民航组织已经通过了实施CORSIA的规则，这将要求美国航空公司解决CO的增长问题2我们大部分国际航班的排放量都很高。有关CORSIA的详细信息，请参阅“飞机排放和气候变化要求”项目1.商务--国内和全球监管环境--环境事项

目前，履行COSIA规定的未来义务的成本尚不确定，主要是因为很难估计在新冠肺炎疫情期间和从疫情恢复过程中，国际航空旅行需求的恢复情况。碳抵消信用额度和可持续或低碳飞机燃料的未来供应和价格也存在很大的不确定性，这些燃料可以使我们减少CO排放。2. 此外，到2029年，我们将不会直接控制我们的CORSIA合规成本，因为这些义务是基于全球航空业的排放增长，并从2030年开始纳入单个航空公司运营商排放增长的因素。由于航空业的竞争性质和航空旅行市场的不可预测性，我们不能保证我们是否有能力增加票价、征收附加费或以其他方式增加收入或降低其他运营成本，足以抵消我们履行COSIA义务的成本。

如果CORSIA没有像预期的那样生效，美国航空和其他航空公司可能会受到一系列不可预测的、不一致的国家或地区排放限制的约束，从而产生一系列复杂的监管要求，这些要求可能会以不同的方式影响全球竞争对手，而不会提供有意义的航空环境改善。对气候变化的担忧可能会导致市政、州、地区和联邦机构继续尝试采用与航空相关的要求或改变商业环境，如果成功，可能会导致航空业和我们的成本增加。此外，几个国家和美国各州已经或正在考虑采用包括新税在内的计划来监管国内温室气体排放。最后，某些机场已经采纳了温室气体排放或气候相关的目标，其他机场也可能在未来采用这些目标，这些目标可能会影响我们的运营，或者要求我们对基础设施进行改变或投资。

所有这些与气候变化相关的监管活动和发展可能会对我们的业务和财务业绩产生不利影响，因为我们需要减少排放，进行资本投资以购买特定类型的设备或技术，购买碳抵消信用，或者以其他方式产生与我们的排放相关的额外成本。这类活动还可能通过增加我们的运营成本(包括燃料成本)间接影响我们。

消费者越来越多地认识到气候变化的危险，这可能意味着一些客户选择减少飞行频率，或者乘坐他们认为对气候更可持续的运营方式的航空公司。企业客户可以选择使用虚拟会议和工作空间等替代旅行方式。在目前由短途航班服务的市场上，高速铁路的更大发展可以为乘客提供更低碳的选择，而不是乘坐我们的航班。随着客户需求转变和经济转向低碳替代产品，我们以飞机、备件和机场机位等形式获得贷款的抵押品可能会贬值，这可能会增加我们的融资成本。

最后，气候变化潜在的急性和慢性物理影响，如风暴、洪水、火灾、海平面上升、过热、天气模式的长期变化和其他气候相关事件的频率和严重程度的增加，可能会影响我们的业务、基础设施和财务业绩。运营影响，如航班取消，可能会导致收入损失。我们在提高基础设施的气候弹性以及准备、应对和缓解气候变化的这种物理影响方面可能会产生巨大的成本。我们无法准确预测与气候变化实际影响相关的任何潜在损失或成本的重要性。

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我们须受多种形式的环境及噪音规管，因此可能会招致庞大的成本。

我们须遵守多项日益严格的联邦、州、地方和外国有关保护环境和减少噪音的法律、规例和条例，包括有关排放到空气、排放到地表水和地下水、安全饮用水，以及管理有害物质、油类和废物的条例。遵守环境法律法规可能需要大量支出，违反法律法规可能会导致巨额罚款和处罚。

我们还受到其他环境法律和法规的约束，包括那些要求我们调查和修复土壤或地下水以达到一定的修复标准的法律和法规。根据联邦法律，废物产生者，以及设施的现任和前任所有者或经营者，可能需要在被确定为需要采取应对行动的地点承担调查和补救费用。根据这些法律，责任可能是严格的、连带的和数个的，这意味着我们可以承担清理环境污染的费用，而不管我们有多少过错或有多少直接归因于我们的废物。我们对不同地点的调查和补救费用负有责任，尽管目前预计这些费用不会对我们的业务产生实质性的不利影响。

我们与机场和其他运营商签订了关于房地产、坦克和管道的各种租赁和协议。根据这些租约和协议，我们同意赔偿出租人或经营者与协议中描述的房地产或运营相关的环境责任，即使在某些情况下，我们不是造成环境破坏的最初事件的责任方。我们也参与其他航空公司在机场的燃料财团和燃料委员会的租赁，这些赔偿在参与的航空公司中一般是连带的。

美国和其他几个城市的政府当局也在考虑或已经实施了飞机降噪计划，包括实施夜间宵禁和限制白天起降。到目前为止，我们能够适应当地实施的噪音限制，但如果当地实施的法规变得更加严格或广泛，我们的运营可能会受到不利影响。

我们依赖于数量有限的飞机、飞机发动机和零部件供应商。

我们依赖于为数不多的飞机、飞机发动机以及许多飞机和发动机部件的供应商。例如，截至2020年底，我们所有的干线飞机都是由空客或波音制造的，我们所有的支线飞机都是由庞巴迪或巴西航空工业公司制造的。此外，我们的供应商基础继续巩固，最近联合技术公司收购了罗克韦尔柯林斯公司，最近涉及空中客车公司和庞巴迪公司以及庞巴迪公司和三菱公司的交易就证明了这一点。由于这些供应商的数量有限，我们很容易受到与履行其提供关键飞机、部件和发动机的义务相关的任何问题的影响，包括设计缺陷、机械问题、供应商的合同履行、公众的不良印象导致客户回避我们的任何飞机，或者FAA或任何其他监管机构采取的任何行动导致无法操作我们的飞机，即使是暂时的。例如，2019年3月，美国联邦航空局下令停飞所有波音737 MAX系列飞机，这些飞机持续了一年多，直到2020年11月才在美国解除。这些供应商的数量有限，也可能导致竞争减少，可能比供应商基础不那么集中的情况下的价格更高。

预定飞机交付的延迟或预期机队容量的其他损失，以及新飞机未能按预期运行，都可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生不利影响。

我们业务的成功取决于有效管理我们运营的飞机的数量和类型。如果由于任何原因，我们无法接受或确保按合同规定的交付日期交付新飞机，这可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生负面影响。我们未能按计划将新购买的飞机并入我们的机队，可能需要我们寻求延长一些租赁飞机的条款，或者以其他方式推迟某些飞机从我们的机队中退出。这种意想不到的延期或延误可能需要我们运营现有飞机，使其超过经济上最适宜退役的程度，从而导致维护成本增加，或我们的时间表减少，从而减少收入。如果新飞机订单不能及时完成，我们可能面临比计划更高的融资和运营成本。此外，如果我们收到的飞机没有达到预期的性能或质量标准，包括在燃油效率、安全性和可靠性方面，我们可能面临比计划更高的融资和运营成本，我们的业务、运营结果和财务状况可能会受到不利影响。例如，2019年3月，美国联邦航空局停飞了所有波音737 MAX系列飞机，包括停飞时我们机队中的24架飞机，导致我们无法接收从波音订购的波音737 MAX系列飞机。

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我们严重依赖技术和自动化系统来运营我们的业务，这些技术或系统的任何故障都可能损害我们的业务、运营结果和财务状况。

我们高度依赖现有的和新兴的技术和自动化系统来运营我们的业务。这些技术和系统包括我们的电脑化航空预订系统、航班运营系统、财务规划、管理和会计系统、电信系统、网站、维护系统和检票亭。为了使我们的运营高效，我们的网站和预订系统必须能够容纳大量流量，维护安全信息和提供航班信息，以及及时发放电子机票和处理关键财务信息。我们几乎所有的机票都是以电子机票的形式发放给乘客的。我们依赖我们的预订系统，该系统由第三方服务提供商根据长期合同托管和维护，能够发行、跟踪和接受这些电子机票。如果我们的技术或自动化系统不起作用，或者如果我们的第三方服务提供商无法为我们的任何一个关键现有系统提供足够的技术支持、系统维护或及时的软件升级，我们可能会遇到服务中断或延迟，这可能会损害我们的业务，并导致重要数据丢失、增加我们的费用和减少我们的收入。如果我们的一家或多家主要技术或系统供应商破产、停止运营或未能履行承诺，更换服务可能无法及时、以有竞争力的价格或根本无法获得，任何向新系统的过渡时间都可能非常重要。

我们的技术和自动化系统不能完全免受我们无法控制的事件的影响，包括自然灾害、停电、恐怖袭击、网络攻击、数据盗窃、设备和软件故障、计算机病毒或电信故障。严重或持续的系统故障可能会导致服务延误或故障，并导致我们的客户从其他航空公司购买机票。我们不能保证我们的安全措施、变更控制程序或灾难恢复计划足以防止中断或延误。这些技术或系统的中断或更改可能会导致我们的业务中断和重要数据丢失。上述任何一项都可能对我们的业务、经营结果和财务状况造成重大不利影响。

不断变化的数据安全和隐私要求可能会增加我们的成本，任何重大数据安全事件都可能扰乱我们的运营，损害我们的声誉，使我们面临法律风险，否则会对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。

我们的业务需要安全地处理和存储与我们的客户、员工、业务合作伙伴和其他人相关的敏感信息。然而，与任何在当今数字商业环境中运营的全球企业一样，我们的网络和数据安全也受到威胁，包括可能涉及犯罪黑客、黑客活动人士、国家支持的行为者、企业间谍活动、员工渎职以及人为或技术错误的威胁。随着世界各地企图攻击和入侵的频率、强度和复杂性的增加，这些威胁也在继续增加。我们过去一直是网络安全攻击的目标，预计未来我们还会继续成为攻击目标。

此外，为了应对这些威胁，美国、欧盟和其他地方加强了对数据隐私和网络安全的立法和监管，特别是对关键基础设施提供商，包括交通部门的提供商。因此，我们必须遵守这一领域不断增长和快速发展的一系列法律要求，包括实质性的网络安全标准，以及在发生数据安全事件时通知监管机构和受影响个人的要求。这种监管环境越来越具有挑战性，可能会给我们的业务带来实质性的义务和风险，包括大幅增加的合规负担、成本和执法风险。例如，2018年5月，欧盟新的一般数据保护条例(俗称GDPR)生效，对我们提出了一系列新的数据隐私和安全要求，给我们带来了巨大的成本，并对违规行为进行了实质性处罚。

此外，我们的许多商业伙伴，包括信用卡公司，都实施了我们必须满足的数据安全标准。由信用卡公司成立的支付卡行业保安标准委员会(Payment Card Industry Security Standards Council)特别要求我们遵守其最高级别的数据保安标准。在我们继续努力达到这些标准的同时，可能会强加新的和修订的标准，这些标准对我们来说可能很难达到，并可能增加我们的成本。

重大网络安全事件可能会给我们带来一系列潜在的重大负面后果，包括未经授权访问、披露、修改、误用、丢失或破坏公司系统或数据；敏感、受监管或机密数据(如个人身份信息或我们的知识产权)被盗；关键系统因勒索软件、拒绝服务或其他攻击而丧失功能；我们与业务合作伙伴和其他第三方的关系恶化；以及业务延误、服务或系统中断、设备损坏以及人身或财产损害。用于获取未经授权的访问、禁用或降级服务或

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破坏系统在不断演变，可能在很长一段时间内很难预测或检测到。威胁的性质不断变化，这意味着我们可能无法阻止所有数据安全漏洞或数据滥用。同样，我们有赖于我们的主要商业合作伙伴，包括我们的地区运营商、分销合作伙伴和技术供应商，以符合适用的安全标准的方式开展业务，并确保他们有能力及时履行职责。安全故障，包括未能满足相关支付安全标准、入侵或影响我们合作伙伴之一的其他重大网络安全事件，可能会给我们带来潜在的重大负面后果。

此外，防御、准备、响应和补救网络安全漏洞事件的成本和运营后果可能是巨大的。随着网络安全威胁变得更加频繁、激烈和复杂，主动防御措施的成本也在不断增加。此外，我们可能会因为一起事件而面临诉讼、监管执法或其他法律行动，这可能带来损害赔偿、罚款、制裁或其他惩罚，以及需要代价高昂的合规措施的禁令救济和执法行动。最近发生的大量隐私和数据安全事件，包括涉及其他大型航空公司的事件，都给这些公司带来了非常严重的不利财务后果。网络安全事件还可能影响我们的品牌，损害我们的声誉，并对我们与客户、员工和股东的关系产生不利影响。因此，如果不能恰当地解决这些问题，可能会导致重大的财务和其他责任，并对我们的公司造成重大的声誉损害。

我们依赖第三方分销渠道，必须有效管理这些渠道的成本、权利和功能。

我们依赖第三方分销渠道，包括由或通过全球分销系统(GDS)(例如Amadeus、Sabre和Travelport)提供的渠道、传统旅行社、旅行管理公司和在线旅行社(OTA)(例如Expedia，包括其预订网站Orbitz和Traocity，以及Booking Holdings，包括其预订网站Kayak和Priceline)来分销很大一部分机票，我们预计未来将继续依赖这些渠道。我们还依赖于这些分销渠道的能力和意愿，以扩大其分销和为辅助产品收取收入的能力(例如，选择座位的费用)。这些分销渠道比我们自己运营的渠道更昂贵，目前在提供辅助产品方面的功能较少，例如我们的网站Www.aa.com。这些分销渠道中的某些渠道也有效地限制了我们一般分销产品的方式。为了保持竞争力，我们需要成功地管理我们的分销成本和权利，增加我们的分销灵活性，改善我们分销渠道的功能，同时保持具有行业竞争力的成本结构。此外，随着分销技术的变化，我们将需要继续更新我们的技术，从第三方获得新技术，自己构建功能，或者两者结合，这在任何情况下都可能带来重大的技术和商业风险，并涉及潜在的实质性投资。这些要求可能会影响我们与传统旅行社的关系。,此外，我们可能不会对传统旅行社、旅行管理公司、GDS或在线旅行社进行整合，包括继续整合传统旅行社、旅行管理公司、GDS或在线旅行社，或者其中任何一方寻求收购其他技术提供商，从而可能限制我们的技术选择。如果我们无法在具有竞争力的水平上管理我们的第三方分销成本、权利和功能，或者我们的门票分销出现任何实质性的减少或中断，都可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。

如果我们不能在整个系统内获得和维持足够的设施和基础设施，以及在一些机场获得足够的空位，我们可能无法运营现有的航班时刻表，也无法在未来扩大或改变我们的航线网络，这可能会对我们的运营造成重大的不利影响。

为了运营我们现有和拟议的航班时刻表，并在需要的情况下增加新的或现有航线的服务，我们必须能够维护和/或获得足够的登机口、值机柜台、作业区、运营控制设施和行政支持空间。由於世界各地的机场愈来愈挤迫，我们可能无法确保我们的新服务计划能以商业上可行的方式推行，因为我们整个网络的机场都受到运作上的限制，包括理想的机场设施不足所造成的限制。

鉴于现有设施的限制，目前美国主要机场正在进行大量的资本支出，包括在一些我们拥有重要业务的机场正在进行的大型项目，如ORD、LAX、LGA和DCA。随着机场寻求通过增加租金、着陆和其他设施成本来收回投资，这一支出预计将导致使用这些设施的航空公司和出行公众的成本增加。在某些情况下，这些费用可以由有关机场管理局在未经我们批准的情况下收取。因此，我们运营的许多机场的运营成本预计将大幅增加，

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包括我们的一些枢纽和门户，这是由于目前正在进行的资本支出项目以及我们预计将在未来几年开始的更多项目的结果。.

此外，国内三大机场、某些较小的国内机场和我们服务的许多外国机场的运营都是由政府实体通过分配机位或类似的监管机制来监管的，这些监管机制限制了航空公司在这些机场运营的权利。每个时段代表在指定时间段内在特定机场降落或起飞的授权，并可能有其他操作限制。在美国，交通部和联邦航空局目前对DCA和纽约市的两个机场(JFK和LGA)的时隙分配或时隙豁免进行监管。我们在这些机场的运营通常需要分配机位或类似的监管机构。除了时隙限制，DCA和LGA的运营也受到所谓的“周长规则”的限制，该规则通常将从这两个机场运营的航班的阶段长度分别限制在1250英里和1500英里以内。同样，我们在LHR、北京国际机场、法兰克福、巴黎、东京和美国以外的其他机场的运营也受到当地空位管理机构的监管，这些监管机构根据国际航空公司行业协会全球航班安排指南和/或适用的当地法律进行管理。终止上述部分或全部机场的时段控制可能会影响我们的运营业绩和竞争地位。我们目前有足够的空位或类似的授权来运营我们现有的航班，我们通常(但并不总是)能够获得扩大我们的业务和改变我们的时刻表的权利。然而，我们不能保证我们将来能够获得足够的机位或类似的授权，也不能保证获得这些权利的成本，原因之一是，除了其他原因外，我们还不能保证我们能够获得足够的机位或类似的授权，也不能保证获得这些权利的成本, 这样的分配经常受到其他航空公司的追捧，并受到政府政策变化的影响。由于新冠肺炎疫情导致航空旅行大幅减少，我们在许多情况下依赖于适用当局授予的豁免，不要求我们继续使用某些时段、登机口和航线，否则此类经营权将被吊销，我们无法预测此类豁免是否会继续授予，或者我们是否最终可能面临失去宝贵经营权的风险。我们不能保证，因更改插槽控制的应用或现有插槽的分配或重新分配、继续执行或终止周边规则或类似的监管制度而导致的监管变化不会对我们的运营产生重大不利影响。

我们提供服务的能力在机场也会受到影响，比如洛杉矶国际机场和奥德机场，那里的登机口和其他设施目前不足以容纳我们想要提供的所有服务，或者像达拉斯洛夫菲尔德机场这样的机场，我们根本无法进入登机口。

对我们获得或维护足够的登机口、票务设施、作业区、操作控制设施、老虎机(如果适用)或办公空间的能力的任何限制，都可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。

我们其中一个关键设施的服务中断或中断可能会对我们的运营产生实质性的不利影响。

我们主要通过我们在夏洛特、芝加哥、达拉斯/沃斯堡、洛杉矶、迈阿密、纽约、费城、凤凰城和华盛顿特区的枢纽以及包括伦敦希思罗机场在内的合作伙伴网关开展业务。我们几乎所有的航班都是从这些地点中的一个出发或飞往其中一个地点。由于ATC延误、天气状况、自然灾害、增长限制、第三方服务提供商(如电力公司或电信提供商)的表现、计算机系统故障、机场设施或我们用于管理运营的其他关键设施中断(如2018年12月20日在英国LGW和2019年1月8日LHR因未经授权的无人机活动而发生的)，我们在其中一个枢纽、网关或我们有大量存在的其他机场的服务严重中断或中断，劳动关系，否则可能导致我们很大一部分航班被取消或延误，从而可能对我们的业务、运营业绩和财务状况产生严重影响。我们对我们运营所依赖的许多服务的运营、质量或维护，以及这些服务的供应商是否会改进或继续提供对我们的业务至关重要的服务，都有有限的控制权，尤其是在短期内。

飞行员退休人数高于正常水平，值班时间规定更加严格，商业航空公司飞行员的飞行时间要求提高，进入商业劳动力的军事飞行员数量减少，培训要求增加等因素导致飞行员短缺，可能对我们的业务产生实质性的不利影响。

我们目前符合退休条件的飞行员人数高于正常水平。该行业的大量飞行员正在接近联邦航空局强制规定的65岁退休年龄。我们的飞行员和其他员工遵守严格的认证标准，我们的飞行员和其他机组人员必须遵守飞行时间和休息要求。

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从2013年开始，在美国取得商用飞行员执照的最低飞行小时要求从250小时增加到1500小时，从而大大增加了获得商用飞机执照所需的时间和成本承诺。此外，接受美国武装部队培训并在退役后作为商业飞行员使用的军事飞行员的数量一直在减少。这些因素和其他因素导致合格的入门级飞行员短缺，薪酬成本上升，特别是对于我们的地区子公司和我们的其他地区合作伙伴来说，市场条件要求他们向飞行员支付大幅增加的工资和巨额签约奖金，以试图达到预期的人员配备水平。上述因素也导致了来自大型主线航空公司的竞争加剧，这些航空公司试图满足他们的招聘需求。我们认为，整个行业的飞行员短缺正在成为美国航空公司日益严重的问题。我们的区域合作伙伴最近无法招聘足够数量的飞行员来满足他们的需求，导致提供的航班数量减少、中断、运营成本增加、财务困难和其他不利影响，这些情况可能在未来变得更加严重，从而对我们的业务造成实质性的不利影响。

保险成本的增加或保险覆盖范围的减少可能会对我们的运营和财务业绩产生不利影响。

2001年9月11日的恐怖袭击导致商业航空公司可获得的保险费大幅增加，保险覆盖范围减少。因此，我们的保险成本大幅增加，即使在目前的价格下，我们继续获得保险的能力仍然不确定。如果我们不能保持足够的保险范围，我们的业务可能会受到实质性的不利影响。此外，国内和全球金融市场的严重混乱可能会对一些保险公司的理赔能力产生不利影响。未来对足够多保险公司评级的下调可能会对适当保险覆盖范围的可用性及其成本产生不利影响。由于我们行业的竞争压力，我们将额外的保险费转嫁给乘客的能力有限。因此，保险成本的进一步增加或可用保险范围的减少可能会对我们的财务业绩产生不利影响。

航空业的税收很重。

航空业受到广泛的政府收费和税收的影响，这对我们的收入和盈利能力产生了负面影响。美国航空业是所有行业中税收最重的行业之一。在过去的十年里，国内航班的这些费用和税收大幅增长，美国的各种费用和税收也在国际航班上进行评估。例如，在联邦立法允许的情况下，美国大多数主要机场向我们收取按旅客计算的设施费用。此外，我们经营业务的外国政府对包括我们在内的美国航空公司征收各种费用和税收，这些评估的数量和金额近年来都在增加。此外，我们有义务对国内和国际航空运输征收联邦消费税，也就是通常所说的“机票税”。我们收取消费税，以及其他一些美国和外国的税收以及航空运输的使用费(如乘客安全费)，并将收取的金额转给适当的政府机构。虽然这些税费不是我们的运营费用，但它们给我们的客户带来了额外的成本。国会和其他国家一直在努力提高对航空公司及其乘客征收的各种税费和收费的不同部分，包括客运设施费用，我们可能无法从客户那里收回所有这些费用。这些税费的增加可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生负面影响。CARE法案规定，在2020年3月28日至2020年12月31日期间购买的门票，可以享受临时免税期，免收和汇出某些政府门票税。

根据交通部的规定，所有政府税费必须包括在我们向客户报价或广告的价格中。由于竞争激烈的收入环境，这些费用和税收的许多增加都被航空业吸收了，而不是转嫁到客户身上。进一步增加收费和税收可能会减少对航空旅行的需求，从而减少我们的收入。

与AAG普通股和可转换票据所有权相关的风险

AAG普通股的价格一直在波动，未来可能也会波动。

由于多种因素的影响，AAG普通股的市场价格过去曾大幅波动，未来可能也会大幅波动，其中许多因素是我们无法控制的，包括：

•新冠肺炎疫情对我们的业务或美国和全球经济的影响；

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•宏观经济状况，包括燃料价格；

•航空公司市值和一般市场状况的变化；

•经营业绩和财务业绩未能达到证券分析师或投资者的预期；

•改变证券分析师的财务估计或建议；

•我们的未偿债务和其他债务水平的变化；

•我们信用评级的变化；

•由我们或我们的竞争对手发布的重大公告；

•对我们资本部署计划的预期，包括我们董事会可能宣布的任何现有的或潜在的未来股票回购计划和任何未来的股息支付，或者任何停止回购股票或支付股息的决定(根据CARE法案和PSP延期法的适用要求，我们已无限期暂停)；

•新的监管声明和监管指南的变化；

•一般和特定行业的经济状况；

•我们主要人员的变动；

•在行使或转换限制性股票单位奖励、股票增值权或其他可能不时发行的证券时，公开或私下出售大量AAG普通股或发行AAG普通股，包括我们根据CARE法案和PSP延期法收到资金而已经或将发行的认股权证；

•内部人或者其他重要股东增减报告的持股情况；

•交易量的波动；以及

•这些因素包括但不限于散户投资者的情绪(包括可能在金融交易和其他社交媒体网站上表达的情绪)、我们证券的空头权益的数量和状况、获得保证金债务的机会、我们普通股的期权和其他衍生品交易以及任何相关的对冲和其他技术性交易因素。

截至2021年2月12日，我们普通股在纳斯达克的收盘价在2020年期间为9.04美元至30.47美元，在2021年至2021年期间为15.00美元至18.10美元。在此期间，我们的股票价格有时波动很快，由于可能出现重大的短期价格波动，给投资者带来了风险。虽然我们认为，这种广泛的交易价格区间大致表明，大型航空公司面临新冠肺炎疫情带来的挑战的前景正在发生变化，但我们也认为，在一定程度上根据市场分析师的评论，我们普通股的交易价格有时会受到上文最后一项讨论的技术性交易因素的影响。在某些情况下，市场分析家曾以所谓的“轧空”活动来解释我们股价的波动。“空头挤压”是一种技术性的市场状况，当一只股票的价格大幅上涨，迫使持有该股票价格将下跌(即“卖空”该股票的人)的市场参与者买入该股票，这反过来可能会产生对该股票的巨大短期需求，这不是出于根本原因，而是因为这些市场参与者需要购买该股票，以防止出现更大损失的风险。股票市场的“空头挤压”状态可能会导致短期条件，包括非常高的波动性和交易，这些交易可能会也可能不会跟踪基本面估值模型。

我们已经停止根据CARE法案和PSP延期法的要求回购我们的普通股和支付普通股的股息。在这些限制结束后，如果我们确实决定回购我们的普通股或支付普通股的股息，我们不能保证我们会继续这样做，也不能保证我们的资本部署计划将提高长期股东价值。

关于我们根据PSP1和PSP2获得的财政援助，我们同意至少在2022年3月31日之前不回购AAG普通股。此外，我们还签订了国库贷款协议，

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因此，我们被进一步禁止回购AAG普通股，直至根据国库贷款协议提供的担保贷款全额偿还后一年为止。如果我们决定在未来进行任何股票回购，我们的回购计划下的此类回购可能会通过多种方式进行，其中可能包括公开市场购买、私下谈判交易、大宗交易或加速股票回购交易。这些股份回购计划并不要求我们购买任何特定数量的股票或在任何固定期限内回购任何特定数量的股票，并且我们可以在没有事先通知的情况下随时酌情再次暂停。回购的时间和金额(如果有)将取决于市场和经济条件、适用的法律要求，如CARE法案、PSP延期法和其他相关因素的要求。我们对AAG普通股的回购可能会在任何时候被限制、暂停或终止，恕不另行通知。

关于我们根据PSP1和PSP2获得的财政援助，我们同意至少在2022年3月31日之前不会支付AAG普通股的股息。此外，吾等已订立库房贷款协议，因此，吾等在库房贷款协议项下提供的担保贷款获得全额偿还后一年内，不得向AAG普通股派发股息。如果我们决定在未来进行任何分红，这类可能不时宣布和支付的分红将取决于市场和经济条件、适用的法律要求和其他相关因素。我们没有义务在任何固定期限内继续派发股息，并且我们可以在没有事先通知的情况下，随时酌情暂停或再次停止派发股息。我们将继续保留未来的收益，以便在机会出现时发展我们的业务，并根据我们的经营业绩、财务状况、资本要求和一般业务状况，按季度评估未来分红的金额和时间。未来任何股息的数额和时间可能会有所不同，任何股息的支付都不能保证我们将来会支付股息。

此外，未来对AAG普通股的任何回购或支付股息，或任何停止回购股票或支付股息的决定，都可能影响我们的股价并增加其波动性。股票回购计划的存在和未来的任何股息都可能导致我们的股价比其他情况下更高，并可能潜在地降低我们股票的市场流动性。此外，未来任何回购AAG普通股或支付股息都将减少我们的现金储备，这可能会影响我们为未来增长提供资金以及寻求未来可能的战略机会和收购的能力。此外，我们对AAG普通股的回购可能会波动，以至于我们的现金流可能不足以完全覆盖我们的股票回购。虽然我们的股票回购计划旨在提高长期股东价值，但不能保证他们会这样做。

AAG的公司注册证书和章程包括限制投票、收购和处置我们股权的条款。

我们的公司注册证书和章程包括重要的条款，限制我们股权的投票、所有权和处置，如第II部分第5项所述。美国航空集团普通股、相关股东事项和发行人购买股权证券的市场--“所有权限制以及AAG对根据1934年证券交易法第12节注册的注册人证券的描述，该描述作为本协议的附件4.1存档。这些限制可能会对某些持有AAG普通股和我们的其他股权的持有者投票的能力产生不利影响，并对人们收购AAG普通股和我们的其他股权的能力产生不利影响。

AAG公司注册证书和章程的某些条款使得股东很难改变我们董事会的组成，并可能阻碍我们的一些股东可能认为有益的收购尝试。

如果我们的董事会认为控制权的变更不符合我们的最佳利益和我们股东的最佳利益，我们现行有效的公司注册证书和章程中的某些条款可能会延迟或阻止控制权的变更。这些条文包括以下各项：

•股东大会审议股东提案的预告程序；

•董事会填补董事会空缺的能力；

•禁止股东在书面同意下采取行动；

•股东不得召开特别会议，除非他们持有我们至少20%的流通股，并遵循修订后的章程规定的程序；

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•要求持有在董事选举中有权投票的股份至少80%投票权的持有人批准提交股东批准的对本公司附例的任何修订；以及

•以绝对多数票要求修改或修订本公司注册证书的特定条款。

这些规定并不是为了防止收购，而是为了保护和最大化我们股东的利益。虽然这些规定具有鼓励寻求获得公司控制权的人与我们的董事会谈判的效果，但它们可以使我们的董事会阻止一些或大多数股东可能认为符合他们最佳利益的交易，在这种情况下，可能会阻止或阻止罢免和更换现任董事的尝试。此外，我们必须遵守特拉华州公司法第2203条的规定，该条款禁止与有利害关系的股东进行业务合并。感兴趣的股东不包括其收购我们的证券在根据第203节进行投资之前得到董事会批准的股东。

发行或出售我们普通股的股票、收购我们普通股的权利，或根据CARE法案、PSP延期法、PSP1、PSP2以及CARE法案下的贷款向财政部发行的认股权证，都可能压低我们普通股和可转换票据的交易价格。

我们可能在任何时候和不时进行大量普通股、优先股或其他可转换为普通股或可为普通股行使的证券的发行，为我们的运营提供资金，为收购提供资金，或用于任何其他目的(包括作为根据PSP1、PSP2和根据财政部贷款协议提供的担保贷款向美国政府提供的收益的补偿)。如果这些额外的股票或证券被发行或出售，或者如果人们认为它们将被出售，在公开市场或其他方面，我们的普通股和可转换票据的价格可能会大幅下降。如果我们额外发行普通股或收购我们普通股的权利，如果我们的任何现有股东大量出售我们的普通股，或者如果市场认为可能发生这样的发行或出售，那么我们的普通股和可转换票据的交易价格可能会大幅下降。

项目1B：未解决的工作人员意见

我们没有未解决的美国证券交易委员会(Securities And Exchange Commission)工作人员在2020年12月31日之前180天或更长时间发布的评论。

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第2项：属性

飞行装备与舰队更新

截至2020年12月31日，美国航空运营着855架飞机的干线机队，美国鹰运营着544架支线飞机。2020年，美国航空分别接受了30架和17架主线和支线飞机的交付，并分别退役了95架和63架主线和支线飞机。此外，在2020年期间，美国航空分别临时停放了22架和15架干线飞机和支线飞机。为了更好地调整我们的网络，以适应由于新冠肺炎疫情对我们业务的影响而导致的乘客需求下降，在2020年，我们加快了空客A330-200、波音757、波音767、空客A330-300和巴西航空工业公司(Embraer)190机队的退役，以及某些支线飞机，包括某些巴西航空工业公司(Embraer)140和庞巴迪CRJ200飞机。这些退役消除了我们运营的复杂性，并带来了与运营较少机型相关的成本节约和效率。有关我们机队退役会计的详细信息，请参阅AAG和美国航空合并财务报表第II部分8A和8B项中的附注1(G)。

主线

截至2020年12月31日，美国航空的主线机队由以下飞机组成：

			平均座位数 容量						平均值 年龄 (年)						拥有						租赁						总计
空中客车A319			128						16.7						21						112						133
空中客车A320			150						19.7						10						38						48
空中客车A321			179						8.4						164						54						218
空中客车A321 neo			196						0.8						9						19						28
波音737-800(1)			168						10.3						111						171						282
波音737-8最大(2)			172						1.7						9						25						34
波音777-200ER			273						20.0						44						3						47
波音777-300ER			304						6.8						18						2						20
波音787-8			234						4.5						20						3						23
波音787-9			285						3.2						17						5						22
总计									10.8						423						432						855

(1)上述运营飞机总数中不包括的有 21 一架是自有的，一架是租赁的波音737-800，目前存放在临时仓库中。

(2)2020年11月18日，美国联邦航空局(FAA)的一项指令批准了这架在美国注册的波音737 Max系列飞机在2019年3月停飞后恢复服务。我们于2020年12月29日恢复定期服务，并在2021年1月及以后逐步逐步有更多的波音737 MAX系列飞机投入使用。

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地区性

截至2020年12月31日，我们全资和第三方地区性航空公司以美国鹰的身份运营的机队包括以下飞机：

			平均座位数 容量						拥有						租赁						自有或租赁 由第三方提供 地区运营商						总计						运营区域 载体						数量： 飞机 已运营
庞巴迪CRJ 700			65						54						7						65						126						SkyWest						65
																																	变压吸附						61
																																	总计						126
庞巴迪CRJ 900			77						69						—						54						123						变压吸附						69
																																	台地						54
																																	总计						123
巴西航空工业公司(Embraer)175(1)			76						91						—						82						173						使节						91
																																	共和国						82
																																	总计						173
巴西航空工业公司(Embraer)140(1)			44						8						—						—						8						使节						8
巴西航空工业公司(Embraer)145(1)			50						114						—						—						114						皮德蒙特						57
																																	使节						57
																																	总计						114
总计									336						7						201						544												544

(1)上述运营飞机总数中不包括27架临时存放的支线飞机，具体如下： 18 拥有巴西航空工业公司(Embraer)140，7架巴西航空工业公司(Embraer)175飞机，两架巴西航空工业公司(Embraer)145飞机。

有关我们与第三方地区性航空公司的运力购买协议的更多信息，请参阅AAG合并财务报表第二部分的附注12，项目8A和美国航空合并财务报表的附注10，第二部分，项目8B。

飞机和发动机采购承诺

截至2020年12月31日，我们有购买以下飞机的最终购买协议(1):

			2021						2022						2023						2024						2025						2026年及其后						总计
空中客车
A320neo系列飞机(2)			16						26						5						18						22						5						92
波音
737 MAX系列(3)			9						10						7						—						20						20						66
787家庭			19						—						6						6						8						5						44
总计			44						36						18						24						50						30						202

(1)交货时间表代表我们截至本报告日期的最佳估计。实际交货日期可能会根据各种潜在因素发生变化，包括制造商的生产延迟，以及在适用的情况下，我们是否决定行使权利推迟某些交货。

(2)2019年10月，美国贸易代表办公室宣布对从欧洲进口的新型空客飞机征收10%的关税。自2020年3月18日起，这一税率提高至15%，自2021年1月12日起，15%关税的范围扩大至除飞机外的某些进口飞机零部件。我们继续努力减轻这些关税对我们空客交付的影响。见第I部第1A项。风险因素--“我们经营着一家全球性的企业，其国际业务受到经济和政治不稳定的影响，过去和未来可能会继续受到我们之外的许多事件、环境或政府行动的不利影响。

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控制力。此外，截至2021年2月16日，我们已经接受了目前计划于2021年交付的16架空客A320neo系列飞机中的一架。

(3)2019年3月13日，美国联邦航空局(FAA)的一项指令停飞了所有在美国注册的波音737 MAX系列飞机，因此，所有波音737 MAX系列飞机的交付都暂停了。自2020年11月18日联邦航空局对波音737 MAX系列飞机进行重新认证以来，我们已经恢复交付，并在重新认证之日至2020年12月31日期间接受了10架波音737 MAX系列飞机的交付。此外，截至2021年2月16日，我们已经接受了目前计划于2021年交付的9架波音737 MAX系列飞机中的6架。

我们还达成了29台备用发动机的协议，将在2021年及以后交付。

我们目前有43架计划于2021年交付的飞机的融资承诺：19架波音787系列飞机，16架空中客车A320neo系列飞机和8架波音737 MAX系列飞机。我们能否动用我们现有的融资承诺取决于(1)各种条款和条件(包括在某些情况下，我们在某个日期之前购买飞机时)的履行情况，以及(2)提供此类融资承诺的交易对手履行其在该等条款和条件下的义务的情况。我们没有为计划于2021年交付的一架波音737 MAX系列飞机做出融资承诺，但我们确实有权将这架波音737 MAX系列飞机从2021年推迟到2023年。此外，我们还有权将目前计划于2022年交付的10架波音737 MAX系列飞机推迟到2023-2024年交付。见第I部第1A项。风险因素包括-“我们需要获得足够的资金或其他资本，才能成功运营。”以供进一步讨论。

有关飞机和发动机采购承诺的更多信息，请参阅AAG的合并财务报表第二部分的附注12，项目8A和美国航空的合并财务报表的附注10，第二部分的项目，项目8B。

地面特性

在我们进行航班运营的每个机场，我们通常与一个政府单位或当局签订协议，使用乘客、运营和行李装卸空间以及跑道和滑行道。这些协议，特别是在美国，通常包含定期调整此类协议适用的费率和费用的条款。这些收费亦因应我们的运作水平和机场的运作而有所不同。此外，在我们的枢纽位置和我们服务的某些其他城市，我们租赁行政办公室、餐饮、货运、培训、维护和其他设施。

我们租赁或在租赁物业的基础上建设了我们在德克萨斯州沃斯堡的总部和培训设施、我们在俄克拉何马州塔尔萨的主要检修和维护基地、我们的地区预订办事处以及遍布美国和海外的行政办事处。

第三项：提起法律诉讼

有关法律程序的资料，请参阅第二部分AAG合并财务报表附注12，第II部分第2A项，以及美国航空合并财务报表附注10，第2B项。

第四项：煤矿安全信息披露

不适用。

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第二部分

第五项：美国航空集团普通股、相关股东事项和发行人购买股权证券的市场

证券交易所上市

我们的普通股在纳斯达克全球精选市场上市，交易代码为“AAL”。美国航空是AAG的全资子公司，其普通股没有交易市场。

截至2021年2月12日，我们普通股的收盘价为17.27美元，有12527名登记持有者。然而，由于我们普通股的许多股票是由经纪人和其他机构代表股东持有的，我们相信我们普通股的受益者比记录持有者多得多。

根据我们的股权补偿计划授权发行的证券的信息将在我们为美国航空集团(American Airlines Group Inc.)股东2021年年会的委托书(委托书)中“股权补偿计划信息”的标题下列出，并以引用的方式并入本Form 10-K年度报告中。

普通股分红

截至2020年12月31日和2019年12月31日的年度内，股息的现金支付总额分别为4300万美元和1.78亿美元。关于我们根据PSP1和PSP2获得的财政援助，我们同意至少在2022年3月31日之前不会支付AAG普通股的股息。此外，吾等已订立库房贷款协议，因此，吾等在库房贷款协议项下提供的担保贷款获得全额偿还后一年内，不得向AAG普通股派发股息。如果我们决定在未来进行任何分红，这类可能不时宣布和支付的分红将取决于市场和经济条件、适用的法律要求和其他相关因素。我们没有义务在任何固定期限内继续派发股息，并且我们可以在没有事先通知的情况下，随时酌情暂停或再次停止派发股息。

股票表现图表

以下股票表现图表和相关信息不应被视为向美国证券交易委员会提交的“征集材料”或“存档”，也不得通过引用将此类信息纳入根据“1933年证券法”或“交易法”(均已修订)提交的任何未来文件中，除非我们特别通过引用将其纳入此类文件中。

以下股票表现图表将我们普通股在2015年12月31日至2020年12月31日期间的累计股东总回报与纽约证券交易所(NYSE)ARCA航空公司指数和标准普尔金融服务公司(Standard and Poor‘s Financial Services，LLC(S&P)500 Stock Index)进行了比较。比较假设在2015年12月31日向我们的普通股和上述每个指数投资了100美元，并假设所有股息都进行了再投资。下图所示的股票表现代表历史股票表现，并不一定代表未来的股价表现。

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			12/31/2015						12/31/2016						12/31/2017						12/31/2018						12/31/2019						12/31/2020
美国航空集团(American Airlines Group Inc.)			$	100					$	111					$	125					$	78					$	71					$	39
纽约证交所ARCA航空公司指数(XAL)			100						128						134						104						126						95
标准普尔500指数(GSPC)			100						110						131						123						158						184

发行人及关联购买人购买股权证券

自2014年7月以来，作为我们资本部署计划的一部分，我们的董事会已经批准了七项股票回购计划，总授权金额为130亿美元。根据我们最近的20亿美元股票回购计划，4.2亿美元的剩余回购权力于2020年12月31日到期。关于我们根据PSP1和PSP2获得的财政援助，我们同意至少在2022年3月31日之前不回购AAG普通股。此外，吾等已订立库房贷款协议，因此，我们被进一步禁止回购AAG普通股股份，直至库房贷款协议项下提供的担保贷款全额偿还后一年为止。

2020年，我们以1.45亿美元的价格回购了640万股AAG普通股，每股加权平均成本为22.77美元，这些股票都是在2020年第一季度购买的。2019年，我们以11亿美元的价格回购了3380万股AAG普通股，加权平均成本为每股32.09美元。

如果我们决定在未来进行任何股票回购，我们的回购计划下的此类回购可能会通过多种方式进行，其中可能包括公开市场购买、私下谈判交易、大宗交易或加速股票回购交易。这些股份回购计划并不要求我们购买任何特定数量的股票或在任何固定期限内回购任何特定数量的股票，并且我们可以在没有事先通知的情况下随时酌情再次暂停。回购的时间和金额(如果有)将取决于市场和经济条件、适用的法律要求，如CARE法案、PSP延期法和其他相关因素的要求。我们对AAG普通股的回购可能会在任何时候被限制、暂停或终止，恕不另行通知。

见第I部分，项目71A。风险因素--“我们已经停止根据CARE法案和PSP延期法的要求回购我们的普通股和支付普通股的股息。在这些限制结束后，如果我们确实决定回购我们的普通股或支付普通股的股息，我们不能保证我们会继续这样做，也不能保证我们的资本部署计划将提高长期股东价值。”

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所有权限制

AAG的公司注册证书和章程规定，根据经修订的“美国法典”第49章(“航空法”)第七小标题的要求，任何不是“美国公民”的个人或实体(根据“航空法”以及交通部、其前身和继任者不时发布的行政解释的定义)，包括此类个人或实体(非公民)的任何代理人、受托人或代表，总体上不得：拥有(实益或记录在案)和/或控制超过(A)我们所有已发行股本证券总投票权的24.9%或(B)我们已发行股本证券的49.0%。我们的公司注册证书和附例进一步规定，每一位非公民股东都有责任在我们的外国股票记录中登记他或她或其股权证券，并规定适用于超过上述投票权和所有权上限的股东的补救措施。

此外，为了降低对我们使用NOL结转和某些其他税收属性缴纳联邦所得税的能力产生潜在不利影响的风险，我们的公司注册证书对大股东(通常持股比例超过4.75%)收购和处置我们的普通股有一定的限制。这一条款目前计划在2021年12月到期。

见第I部分，项目71A。风险因素包括-AAG的公司注册证书和章程包括限制投票、收购和处置我们股权的条款。“有关上述限制的全文和AAG对根据1934年“证券交易法”第12节登记的注册人证券的描述，请参阅AAG的公司注册证书和章程(作为本文件的附件3.1、3.2和3.3)，以了解更详细的说明。AAG的公司注册证书和章程作为本文件的附件3.1、3.2和3.3提交，了解上述限制的全文，以及AAG对根据1934年“证券交易法”第12条注册的注册人证券的描述(作为本文件的附件4.1)。

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第六项：精选合并财务数据

截至2018年1月1日，我们采用了三个新的会计准则：会计准则更新(ASU)2016-02：租赁(主题842)(新租赁标准)，ASU 2014-09：与客户签订合同的收入(新收入标准)和ASU 2017-07：薪酬-退休福利(新退休标准)。本项目中列报的2017年和2016年财务信息6.选定的综合财务数据已重新编制，以反映采用新收入标准和新退休标准的影响。新的租赁标准不要求对以前的时期进行重新预测。有关这些新会计准则的影响的更多信息，请参阅AAG和美国航空截至2018年12月31日的年度报告Form 10-K第II部分8A和8B项中的每个AAG和American合并财务报表的注释1(B)。

精选AAG合并财务数据

在截至2020年12月31日、2019年12月31日、2018年12月31日、2017年12月31日和2016年12月31日的年度和截至2016年12月31日的标题下提供的精选综合财务数据(标题为“综合经营报表数据”和“综合资产负债表数据”)来自AAG经审计的综合财务报表。

			截至二零一一年十二月三十一日止的一年，
			2020						2019						2018						2017						2016
			(百万，不包括每股和每股金额)
综合业务报表数据：
营业总收入			$	17,337					$	45,768					$	44,541					$	42,622					$	40,142
总运营费用			27,758						42,703						41,885						38,391						35,082
营业收入(亏损)			(10,421)						3,065						2,656						4,231						5,060
净收益(亏损)			(8,885)						1,686						1,412						1,282						2,584
普通股每股收益(亏损)：
基本信息			$	(18.36)					$	3.80					$	3.04					$	2.62					$	4.68
稀释			(18.36)						3.79						3.03						2.61						4.65
用于计算的份额(以千为单位)：
基本信息			483,888						443,363						464,236						489,164						552,308
稀释			483,888						444,269						465,660						491,692						556,099
宣布的每股普通股现金股息			$	0.10					$	0.40					$	0.40					$	0.40					$	0.40
合并资产负债表数据 (期末)：
总资产			$	62,008					$	59,995					$	60,580					$	52,785					$	53,610
债务和融资租赁			32,593						24,315						24,473						25,065						24,344
养老金和退休后义务(1)			7,131						6,081						6,937						7,596						7,946
经营租赁负债			8,428						9,129						9,556						—						—
股东亏损			(6,867)						(118)						(169)						(780)						(286)

(1)自2012年11月1日起，几乎所有的固定福利养老金计划都被冻结。有关养老金和退休后福利的进一步信息，请参阅AAG合并财务报表第二部分8A项中的附注10。

GAAP与非GAAP财务指标的对账

我们有时使用源自合并财务报表但未按照美国公认会计原则(GAAP)列报的财务指标，以了解和评估我们当前的经营业绩，并允许进行期间间的比较。我们相信，这些非GAAP财务指标也可能为投资者和其他人提供有用的信息。这些非GAAP衡量标准可能无法与其他公司的类似名称的非GAAP衡量标准相比较，应该被认为是对根据GAAP编制的任何业绩、现金流或流动性衡量标准的补充，而不是替代或优于这些衡量标准。我们在GAAP的基础上提供报告的非GAAP财务指标与其可比财务指标的对账。

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下表列出了我们总的特殊项目净额以及税前收益(亏损)和净收益(亏损)(GAAP计量)与不计特殊项目的税前收益(亏损)和不计特殊项目的净收益(亏损)(非GAAP计量)的核对结果。管理层使用不包括特殊净项目的税前收益(亏损)和不包括特殊净项目的净收益(亏损)来评估我们当前的经营业绩，并允许进行期间间的比较。由于净特殊项目在性质和金额上可能会因期间而异，扣除净特殊项目的调整使管理层有了一个额外的工具来了解我们的核心经营业绩。

			截至二零一一年十二月三十一日止的一年，
			2020						2019
			(单位：百万)
特殊项目总数的组成部分，净额：(1)
PSP1经济援助(2)			$	(3,710)					$	—
舰队受损(3)			1,484						213
遣散费(4)			1,408						11
劳动合同费(5)			228						—
按市值计算的破产义务调整，净额(6)			(49)						(11)
船队重组费用(7)			—						271
兼并整合费用(8)			—						191
诉讼准备金调整			—						(53)
其他经营专用物品，净值			(18)						13
主线运营特殊项目，净值			(657)						635
PSP1经济援助(2)			(444)						—
舰队受损(3)			117						—
遣散费(4)			18						—
其他经营专用物品，净值			—						6
区域经营特殊项目，净值			(309)						6
经营特殊物品，净值			(966)						641
股权和其他投资按市价调整，净额(9)			135						(5)
债务再融资、清偿和其他净额			35						8
非经营性特殊物品，净值			170						3
税前特殊项目，净额			(796)						644
特殊项目合计(净额)			$	(796)					$	644
不包括净特殊项目的税前收益(亏损)对账：
税前收益(亏损)非公认会计准则			$	(11,453)					$	2,256
调整后：税前特殊项目，净额			(796)						644
不含净特殊项目的税前收益(亏损)			$	(12,249)					$	2,900
不包括净特殊项目的净收益(亏损)对账：
非GAAP净收益(亏损)			$	(8,885)					$	1,686
调整后：特殊项目总数，净额			(796)						644
经调整：净特殊项目的净税额效应			170						(151)
不含净特殊项目的净收益(亏损)			$	(9,511)					$	2,179

(1)有关特殊净项目的进一步信息，请参阅AAG合并财务报表第二部分8A项中的附注2。

(2)PSP1财政援助是对根据PSP1协定从财政部收到的财政援助的承认。详情见友邦保险合并财务报表第二部分第8A项附注1(B)。

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(3)2020年机队受损的原因是我们决定提前退役某些飞机，原因是新冠肺炎疫情导致航空旅行严重下降。退役的飞机包括空客A330-200、波音757、波音767、空客A330-300、巴西航空工业公司(Embraer)190、巴西航空工业公司(Embraer)某些飞机140和庞巴迪CRJ200飞机。这包括15亿美元的干线和支线飞机及零部件的非现金减记，以及1.09亿美元的现金费用，主要用于减值使用权(ROU)资产和租赁返还成本。有关这些费用的进一步信息，请参阅AAG合并财务报表第二部分第8A项中的附注1(G)。

2019年机队减值主要包括与我们的Embraer 190机队退役相关的飞机非现金减记。

(4)2020年的遣散费包括主要与某些团队成员相关的工资和医疗费用，他们选择参加自愿提前退休计划，这是由于新冠肺炎疫情导致我们的业务减少。截至2020年12月31日的一年中，与这些费用相关的现金支付约为3.65亿美元。

2019年的遣散费主要包括与减少管理和支持团队成员相关的成本。

(5)劳动合同费用主要与与TWU-IAM协会为我们的维护和舰队服务团队成员签署新合同而产生的一次性费用有关，包括签约奖金和因加薪而产生的假期应计费用的调整。

(6)将以AAG普通股的股票结算的破产义务是根据AAG的股价按市值计价的。

(7)机队重组费用主要包括预计将提前退役的飞机和相关设备的加速折旧和租金费用。

(8)合并整合费用包括与整合项目相关的成本，主要是我们的技术运营、空乘人员、人力资源和薪资系统。

(9)按市值计价的股权及其他投资调整，净额主要与我们对中国南方航空公司股权投资及某些国库利率锁定衍生工具相关的未实现净损益有关。

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此外，下表列出了总运营费用(GAAP衡量标准)与总运营成本(不包括净特殊项目和燃料(非GAAP衡量标准)的对账情况。管理层使用不包括净特殊项目和飞机燃料的总运营成本来评估我们当前的运营业绩，并进行期间间的比较。燃料价格是我们无法控制的，它影响着不同时期财务业绩的可比性。不包括飞机燃料和净特殊项目的调整使管理层成为了解和分析我们的非燃料成本和核心运营业绩的额外工具。由于四舍五入，金额可能不会重新计算。

			截至二零一一年十二月三十一日止的一年，
			2020						2019
对每个可用座位的总运营成本进行对账 英里(CASM)，不包括净特殊项目和燃料：
(单位：百万)
总运营费用(简写为GAAP)			$	27,758					$	42,703
运营网特殊项目(1):
主线运营特殊项目，净值			657						(635)
区域经营特殊项目，净值			309						(6)
燃料：
飞机燃料税和相关税-主线			(2,581)						(7,526)
飞机燃料税和相关税-地区性			(821)						(1,869)
总运营费用，不包括净特殊项目和燃料			$	25,322					$	32,667
(单位：百万)
总可用座位里程(ASM)			143,167						285,088
(单位：美分)
总运营CASM			19.39						14.98
每个ASM的营业净值特殊项目(1):
主线运营特殊项目，净值			0.46						(0.22)
区域经营特殊项目，净值			0.22						—
每ASM燃料：
飞机燃料税和相关税-主线			(1.80)						(2.64)
飞机燃料税和相关税-地区性			(0.57)						(0.66)
运营CASM总额，不包括净特殊项目和燃料			17.69						11.46

(1)有关特殊净项目的进一步信息，请参阅AAG合并财务报表第二部分8A项中的附注2。

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美国综合财务数据精选

在截至2020年12月31日、2019年12月31日、2018年12月31日、2017年12月31日和2016年12月31日的年度和截至2016年12月31日的标题下提供的精选综合财务数据(标题为“综合经营报表数据”和“综合资产负债表数据”)来自美国航空公司经审计的综合财务报表。

			截至二零一一年十二月三十一日止的一年，
			2020						2019						2018						2017						2016
			(单位：百万)
综合业务报表数据：
营业总收入			$	17,335					$	45,761					$	44,530					$	42,610					$	40,125
总运营费用			27,559						42,714						41,807						38,405						35,045
营业收入(亏损)			(10,224)						3,047						2,723						4,205						5,080
净收益(亏损)			(8,450)						1,972						1,658						1,285						2,689
合并资产负债表数据 (期末)：
总资产			$	69,215					$	71,890					$	70,878					$	61,401					$	60,428
债务和融资租赁			28,982						23,042						23,197						23,294						22,577
养老金和退休后义务(1)			7,089						6,037						6,893						7,550						7,904
经营租赁负债			8,380						9,083						9,496						—						—
股东权益			4,348						13,422						11,770						9,888						8,578

(1)自2012年11月1日起，几乎所有的固定福利养老金计划都被冻结。有关养老金和退休后福利的进一步信息，请参阅美国公司合并财务报表第二部分项目8B中的附注8。

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项目七、财务管理部门对财务状况和经营成果的讨论分析

2020年财务概述

冠状病毒(新冠肺炎)的影响

新冠肺炎被世界卫生组织宣布为全球卫生大流行。新冠肺炎已经出现在世界上几乎所有地区，这推动了政府为防止或减少其传播而实施的重大措施，包括旅行限制、检测制度、关闭边境、“呆在家里”命令和关闭企业。结果，我们的航空旅行需求出现了前所未有的下降，这导致我们的收入大幅下降。虽然我们的业务在2020年1月和2月的表现基本符合预期，但从2020年3月开始的航空旅行大幅减少导致我们2020年的总运营收入与2019年相比下降了约62%。虽然新冠肺炎疫情导致的需求减少的持续时间和严重程度尚不确定，但我们预计我们2021年的运营业绩将受到严重影响。

我们已经采取了积极的行动来缓解新冠肺炎疫情对我们业务的影响，包括大幅削减运力，对我们的机队进行结构调整，降低成本，以及采取措施保存现金和改善我们的整体流动性状况。在这个前所未有的时期，我们仍然非常专注于采取所有可用的自助措施来管理我们的业务，这与我们根据冠状病毒援助、救济和经济安全法(CARE法案)从美国政府获得的财政援助的条款以及2021年综合拨款法案(PSP延期法)N分部第四部分副标题A的条款一致。

运力削减

我们大幅削减了运力(以可用座位里程衡量)，2020年的航班同比减少了50%。2020年国内产能同比下降41%，国际产能同比下降68%。

我们还重新设置了2021年的国际产能和网络，以应对需求的严重下降。我们已经从六个枢纽退出了19条国际航线。这些变化将使我们在需求恢复时能够更有效地运营。

我们目前预计，与2019年第一季度相比，我们2021年第一季度的系统容量将减少45%。需求环境继续不确定，因为新冠肺炎案件在我们飞往的司法管辖区继续波动，旅行限制总体上保持不变。由于这种不确定性，我们将继续调整我们未来的运力，以配合观察到的未来旅行预订趋势，并根据需要进一步调整我们的运力。

舰队

为了更好地使我们的网络与较低的乘客需求保持一致，我们加快了空客A330-200、波音757、波音767、空客A330-300和巴西航空工业公司(Embraer)190机队以及某些支线飞机的退役，包括某些巴西航空工业公司(Embraer)140和庞巴迪CRJ200飞机。这些退役消除了我们运营的复杂性，并带来了与运营较少机型相关的成本节约和效率。请参阅AAG合并财务报表第II部分第8A项中的附注1(G)，以了解有关我们机队退役的会计处理的更多信息。由于当前运营环境的内在不确定性，我们将继续评估我们目前的机队，并可能决定永久淘汰更多的飞机。此外，我们还临时存放了一些波音737-800飞机和某些支线飞机。

降低成本

我们迅速采取行动，使我们的成本更好地与我们减少的计划保持一致。我们估计，我们总共减少了2020年的运营和资本支出超过170亿美元。这些节省主要是通过削减运力实现的。此外，我们实施了一系列行动，包括上文讨论的加速机队退役，以及通过减少机队改装工作、取消地面服务设备采购以及暂停非关键设施投资和信息技术项目，减少维护费用和7亿美元的非飞机资本支出。我们还暂停了所有非必要的招聘，暂停了非合同加薪，降低了高管和董事会的薪酬，实施了自愿休假和提前退休计划，并将包括高管在内的管理和支持员工团队削减了约30%。总共有2万多名团队成员选择了提前退休或长期部分带薪休假。此外，我们还减少了营销、承包商、活动和培训费用，并整合了机场设施的空间。

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由于新冠肺炎疫情的影响，我们从2020年10月1日起非自愿地解雇了某些团队成员，随后从2020年12月1日起召回了PSP2财政援助涵盖的团队成员(有关详细信息，请参阅AAG合并财务报表第二部分第8A项的附注18)。

2021年2月5日，我们通知了大约13,000名驻美国团队成员，他们的工作地点可能会裁员。我们预计任何裁员都将在2021年4月1日或之后生效。关于这一通知，我们宣布为某些有代表性的工作组的团队成员重新开放自愿提前离职和长期休假计划。符合条件的团队成员必须在2021年2月26日之前选择提前退出计划，在2021年3月12日之前选择自愿离开计划。

流动性

截至2020年12月31日，我们总共有143亿美元的可用流动性，其中包括69亿美元的无限制现金和短期投资，根据CARE法案提供的70亿美元未提取的定期贷款安排，以及总计4.46亿美元的未提取的短期循环和其他安排。

在2020年，我们完成了以下融资交易(详情见AAG合并财务报表第II部分第8A项附注5)：

•以较低利率为2014年12亿美元定期贷款安排进行再融资，并将期限从2021年延长至2027年；

•发行本金总额5亿美元，2025年到期的3.75%无担保优先票据；

•从优先担保延迟提取定期贷款信贷安排(延迟提取定期贷款信贷安排)筹集10亿美元；

•2013年循环融资项下借款7.5亿美元，2014年循环融资项下借款16亿美元，2016年4月循环融资项下借款4.5亿美元；

•发行本金总额10亿美元，2025年到期的6.50%可转换优先票据；

•根据两次承销的普通股公开发行，以每股13.5美元的价格发行了8,520万股AAG普通股，以每股12.975美元的价格发行了4,430万股AAG普通股，总净收益为17亿美元；

•发行了本金总额为25亿美元、2025年到期的11.75%优先担保票据，并将其收益部分用于偿还我们在2020年3月借入的10亿美元延迟提取定期贷款信贷安排；

•发行了约3.6亿美元的特别融资收入债券，其中4700万美元用于赎回某些未偿还债券；

•与美国财政部(财政部)签订了75亿美元的担保定期贷款安排(财政部贷款协议)，其中我们借入了5.5亿美元；

•发行本金总额12亿美元的两个系列10.75%的优先担保票据，2026年到期，以各种抵押品为担保；

•根据8.69亿美元的净收益在市场上发行6860万股AAG普通股，平均价格为每股12.87美元(详情见AAG合并财务报表第二部分第8A项附注18)；

•筹集6.65亿美元，主要来自飞机出售-回租交易，以及3.51亿美元，主要来自主要与以前停放的飞机有关的资产出售；以及

•该公司从增强型设备信托证书(EETC)以及其他飞机和飞行设备融资中获得约6亿美元的收益，其中1700万美元用于偿还现有债务。

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目录

除了上述融资外，我们通过根据CARE法案设立的PSP1获得了总计60亿美元的财政援助，所有这些资金在2020年9月底之前都收到了。在我们收到这笔资金援助的同时，AAG向财政部发行了本金总额为18亿美元的本金总额为18亿美元的期票(PSP1期票)和认股权证，以购买总计约1410万股AAG普通股(PSP1认股权证股票)。有关PSP1的进一步讨论，请参阅AAG合并财务报表第二部分8A项的附注1(B)。

2021年1月，我们通过根据PSP延期法设立的PSP2获得了15亿美元(预计总额至少为30亿美元)的财政援助。在我们收到这笔资金援助的同时，AAG向财政部发行了一张期票(PSP2期票)，初始本金约为4.33亿美元，并发行了认股权证，购买总计约280万股AAG普通股(PSP2认股权证股票)。有关PSP2的进一步讨论，请参阅AAG合并财务报表第二部分项目8A中的附注18。

此外，我们被允许并有权将社会保障税的雇主部分推迟到2020年底支付(递延金额的50%将于2021年12月31日到期，其余50%将于2022年12月31日到期)。这一延期在2020年提供了大约3.5亿美元的额外流动性。此外，我们已经暂停了我们的资本返还计划，包括股票回购和未来股息的支付，至少在CARE法案和PSP延期法施加的限制适用的期间内暂停。

我们继续评估未来的融资机会，并与第三方评估师合作，对我们剩余的未担保资产进行估值。

我们的债务融资协议中有很大一部分包含契约，要求我们维持总计至少20亿美元的不受限制的现金和现金等价物，以及可根据循环信贷安排提取的金额，和/或包含贷款与价值、抵押品覆盖范围和/或偿债覆盖比率契约。

鉴于上述行动以及我们目前对新冠肺炎大流行对旅行需求影响的当前假设(由于当前经营环境的内在不确定性，这些假设可能与本文所述大不相同)，我们预计将在未来12个月内履行我们的现金义务以及继续遵守我们现有融资协议中的债务契约，这基于我们目前的不受限制的现金和短期投资水平、我们预期获得的流动性(包括根据CARE法案和PSP延期法获得的融资所得款项和政府援助资金)以及预计运营现金流。

有关我们债务的更多信息，请参阅AAG合并财务报表第二部分8A项中的附注5。

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目录

AAG 2020年业绩

以下所列精选财务数据来自本报告第II部分第8A项所载的AAG经审核综合财务报表，应与该等财务报表及其相关附注一并阅读。

			年终 12月31日，												增加 (减少)						百分比 增加 (减少)
			2020						2019
			(除百分比变化外，以百万为单位)
客运收入			$	14,518					$	42,010					$	(27,492)					(65.4)
货运收入			769						863						(94)						(10.8)
其他营业收入			2,050						2,895						(845)						(29.2)
营业总收入			17,337						45,768						(28,431)						(62.1)
干线和支线飞机燃油税及相关税			3,402						9,395						(5,993)						(63.8)
薪金、工资和福利			10,960						12,609						(1,649)						(13.1)
总运营费用			27,758						42,703						(14,945)						(35.0)
营业收入(亏损)			(10,421)						3,065						(13,486)						10纳米(2)
税前收益(亏损)			(11,453)						2,256						(13,709)						10纳米
所得税拨备(福利)			(2,568)						570						(3,138)						10纳米
净收益(亏损)			(8,885)						1,686						(10,571)						10纳米
税前收益(亏损)-GAAP			$	(11,453)					$	2,256					$	(13,709)					10纳米
调整后：税前净额特殊项目(1)			(796)						644						(1,440)						尼姆
不含净特殊项目的税前收益(亏损)			$	(12,249)					$	2,900					$	(15,149)					尼姆

(1)见第二部分第6项选定的综合财务数据-“GAAP与非GAAP财务指标的对账”和AAG合并财务报表第二部分8A项中的附注2，以了解特殊净项目的详细构成。

(2)没有意义或大于100%的变化。

税前收益(亏损)和净收入(亏损)

2020年税前亏损和净亏损分别为115亿美元和89亿美元。相比之下，2019年的税前收入和净收入分别为23亿美元和17亿美元。我们税前收入同比下降的主要原因是乘客需求严重下降以及与新冠肺炎爆发和蔓延相关的政府旅行限制导致收入下降。收入的下降部分被我们如上所述的减少日程和降低成本导致的费用减少所抵消。此外，我们确认2020年净特别信贷为7.96亿美元，主要由PSP1财务援助(PSP1财务援助)推动，部分由遣散费和机队减损费用抵消。有关PSP1财务援助和净特别项目的更多信息，请分别参阅AAG合并财务报表第II部分第48A项的附注1和附注2。

剔除税前净特殊项目的影响，2020年税前亏损为122亿美元，2019年税前收益为29亿美元。我们的税前收入(不包括税前净额特殊项目)同比下降的主要原因是由于我们如上所述减少了日程安排和降低成本，收入和费用减少。

收入

2020年，我们报告的总运营收入为173亿美元，与2019年相比减少了284亿美元，降幅为62.1%。乘客收入为145亿美元，与2019年相比减少了275亿美元，降幅为65.4%。2020年客运收入下降的原因是乘客需求严重下降，以及新冠肺炎疫情相关的政府旅行限制，导致收入客运里程(RPM)下降61.9%，客运负荷率下降20.5%。

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目录

于2020年，货运收入为7.69亿美元，较2019年减少9,400万美元，或10.8%，主要是由于货运量下降，货吨里程减少44.4%，这主要是国际时刻表减少的结果，但由于费率上调导致收益增加60.5%，部分抵消了这一影响。

与2019年相比，2020年其他运营收入减少了8.45亿美元，降幅为29.2%，这主要是由于与我们的忠诚度计划和机场俱乐部相关的收入下降所致。

2020年，我们每可用座位英里的总收入(TRASM)为12.11美分，与2019年的16.05美分相比下降了24.6%。

燃料

2020年，我们的主线和地区燃料支出总计34亿美元，与2019年相比下降了60亿美元，降幅为63.8%。这一下降主要是由于运力下降导致燃油消耗量下降49.4%，以及包括相关税收在内的每加仑飞机燃料平均价格从2019年的2.07美元降至2020年的1.48美元，降幅为28.5%。

截至2020年12月31日，我们没有任何未平仓的燃油对冲合约来对冲我们的燃油消耗。我们目前的政策是不进行交易来对冲我们的燃油消耗，尽管我们会根据市场状况和其他因素不时检讨这项政策。我们目前并不认为对冲燃油价格的市场机会具有吸引力，原因之一是，由于航空旅行需求的不确定性，我们未来的燃油需求仍不明朗，任何对冲都可能需要大量资本或抵押品处于风险之中。因此，假设我们未来不进行任何交易来对冲我们的燃油消耗，我们将继续完全受到燃油价格波动的影响。

其他成本

我们仍然致力于积极管理我们的成本结构，我们认为，在一个经济前景严重依赖于我们无法控制的两个变量的行业中，这是必要的。这两个变量是：总体经济状况和燃料价格。特别是，新冠肺炎大流行导致总体经济状况非常迅速地恶化，特别是适用于旅游业的经济状况。

我们2020年每可用座位英里(CASM)的总成本为19.39美分，比2019年的14.98美分增长了29.4%。由于乘客需求下降和与新冠肺炎相关的政府旅行限制，2020年的运力低于计划，推动了我们的CASM增长，但部分被2020年确认的PSP1财政援助所抵消。

我们的2020年不包括净特殊项目和燃料的CASM为17.69美分，比2019年的11.46美分增长了54.4%。如上所述，这一增长主要是由于2020年运力下降所致。

对总运营进行对账 CASM至运营CASM总额，不包括净特殊项目和燃料，见第二部分，第6项。选定的合并财务数据-“GAAP与非GAAP财务指标的对账。”

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目录

AAG的经营业绩

如上所述，我们2020年的运营业绩受到新冠肺炎疫情的重大影响。因此，我们2020年的运营统计数据和财务业绩与2019年的比较在很大程度上没有意义。关于我们2020年的财务业绩以及新冠肺炎疫情对我们业务的影响，请参考上面的《2020年财务概览》。

关于2019年和2018年报告期的比较，见第二部分，项目7.管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析--“AAG的经营业绩–2019年与2018年相比“我们2019年的10-K表格

营运统计数字

下表列出了截至2020年12月31日和2019年12月31日的精选运营数据。

			截至二零一一年十二月三十一日止的一年，												增加(减少)
			2020						2019
营收客运里程(百万)(a)			91,825						241,252						(61.9)%
可用座位里程(百万)(b)			143,167						285,088						(49.8)%
客运量系数(百分比)(c)			64.1						84.6						(20.5)分
收益率(分)(d)			15.81						17.41						(9.2)%
每可用座位英里的乘客收入(美分)(e)			10.14						14.74						(31.2)%
每可用座位英里总收入(美分)(f)			12.11						16.05						(24.6)%
期末的飞机 (g)			1,399						1,547						(9.6)%
燃油消耗量(加仑(百万加仑))			2,297						4,537						(49.4)%
飞机燃油平均价格(含相关税)(美元/加仑)			1.48						2.07						(28.5)%
期末相当于全职雇员的人数			102,700						133,700						(23.2)%
每可用座位英里的运营成本(美分)(h)			19.39						14.98						29.4%

(a)营收乘客里程(RPM)-销售量的基本衡量标准。每分钟转速代表一名乘客飞行了一英里。

(b)可用座椅里程(ASM)-生产的基本度量。一个ASM代表一个座位飞行一英里。

(c)乘客载客率-收入乘客占可用座位的百分比。

(d)收益率-航空公司收入的衡量标准，即将乘客收入除以每分钟转速。

(e)每可用座位英里的乘客收入(PRASM)-乘客收入除以ASM。

(f)每可用座位英里总收入(TRASM)-总收入除以ASM。

(g)包括美国航空拥有和租赁的飞机，以及根据运力购买协议由第三方地区性航空公司运营的飞机。不包括22架干线飞机和27架支线飞机，临时储存的飞机如下：22架波音737-800，18架巴西航空工业公司140，7架巴西航空工业公司175和2架巴西航空工业公司145。

(h)每可用座位英里的运营成本(CASM)-运营费用除以ASM。

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营业收入

			截至二零一一年十二月三十一日止的一年，												减少量						百分比 减少量
			2020						2019
			(除百分比变化外，以百万为单位)
旅客			$	14,518					$	42,010					$	(27,492)					(65.4)
货货			769						863						(94)						(10.8)
其他			2,050						2,895						(845)						(29.2)
营业总收入			$	17,337					$	45,768					$	(28,431)					(62.1)

下表列出了我们的乘客收入和某些运营统计数据的同比变化：

减少量 与截至2019年12月31日的年度

截至2020年12月31日的年度

旅客 收入

RPM

ASM

负载量 因子

旅客 产率

PRASM

(单位：百万)

客运收入

$

14,518

(65.4)%

(61.9)%

(49.8)%

(20.5)分

(9.2)%

(31.2)%

与2019年相比，2020年的总运营收入减少了284亿美元，降幅为62.1%，这主要是由于乘客需求的严重下降以及与新冠肺炎疫情相关的政府旅行限制。

运营费用

			截至二零一一年十二月三十一日止的一年，												增加 (减少)						百分比 增加 (减少)
			2020						2019
			(除百分比变化外，以百万为单位)
飞机燃料税和相关税			$	2,581					$	7,526					$	(4,945)					(65.7)
薪金、工资和福利			10,960						12,609						(1,649)						(13.1)
维护、材料和维修			1,583						2,380						(797)						(33.5)
其他租金和着陆费			1,536						2,055						(519)						(25.3)
飞机租金			1,341						1,326						15						1.1
销售费用			513						1,602						(1,089)						(68.0)
折旧及摊销			2,040						1,982						58						3.0
主线运营特殊项目，净值			(657)						635						(1,292)						10纳米
其他			2,969						5,087						(2,118)						(41.6)
地区费用：
飞机燃料税和相关税			821						1,869						(1,048)						(56.1)
其他			4,071						5,632						(1,561)						(27.7)
总运营费用			$	27,758					$	42,703					$	(14,945)					(35.0)

2020年的总运营费用比2019年减少了149亿美元，或35.0%，这是由于我们如上所述减少了日程安排和降低成本的行动。

2020年折旧和摊销比2019年增加了5800万美元，增幅为3.0%，部分原因是某些飞机和相关设备的加速折旧，预计将比计划提前退役。与设施改善相关的折旧也是造成增长的原因。

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经营特殊物品，净值

			截至2013年12月31日的一年。
			2020						2019
			(单位：百万)
PSP1经济援助(1)			$	(3,710)					$	—
舰队受损(2)			1,484						213
遣散费(3)			1,408						11
劳动合同费(4)			228						—
按市值计算的破产义务调整，净额(5)			(49)						(11)
船队重组费用(6)			—						271
兼并整合费用(7)			—						191
诉讼准备金调整			—						(53)
其他经营专用物品，净值			(18)						13
主线运营特殊项目，净值			(657)						635
PSP1经济援助(1)			(444)						—
舰队受损(2)			117						—
遣散费(3)			18						—
其他经营专用物品，净值			—						6
区域经营特殊项目，净值			(309)						6
经营特殊物品，净值			$	(966)					$	641

(1)PSP1财政援助是对根据PSP1协定从财政部收到的财政援助的承认。详情见友邦保险合并财务报表第二部分第8A项附注1(B)。

(2)2020年机队受损的原因是我们决定提前退役某些飞机，原因是新冠肺炎疫情导致航空旅行严重下降。退役的飞机包括空客A330-200、波音757、波音767、空客A330-300、巴西航空工业公司(Embraer)190、巴西航空工业公司(Embraer)某些飞机140和庞巴迪CRJ200飞机。这包括15亿美元的干线和支线飞机及零部件的非现金减记，以及1.09亿美元的现金费用，主要用于减值使用权(ROU)资产和租赁返还成本。有关这些费用的进一步信息，请参阅AAG合并财务报表第二部分第8A项中的附注1(G)。

2019年机队减值主要包括与我们的Embraer 190机队退役相关的飞机非现金减记。

(3)2020年的遣散费包括主要与某些团队成员相关的工资和医疗费用，他们选择参加自愿提前退休计划，这是由于新冠肺炎疫情导致我们的业务减少。截至2020年12月31日的一年中，与这些费用相关的现金支付约为3.65亿美元。

2019年的遣散费主要包括与减少管理和支持团队成员相关的成本。

(4)劳动合同费用主要与与TWU-IAM协会为我们的维护和舰队服务团队成员签署新合同而产生的一次性费用有关，包括签约奖金和因加薪而产生的假期应计费用的调整。

(5)将以AAG普通股的股票结算的破产义务是根据AAG的股价按市值计价的。

(6)机队重组费用主要包括预计将提前退役的飞机和相关设备的加速折旧和租金费用。

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(7)合并整合费用包括与整合项目相关的成本，主要是我们的技术运营、空乘人员、人力资源和薪资系统。

非运营结果

			截至2013年12月31日的一年，												增加 (减少)						百分比 增加 (减少)
			2020						2019
			(单位：百万，变化百分比除外)
利息收入			$	41					$	127					$	(86)					(67.7)
利息支出，净额			(1,227)						(1,095)						(132)						12.0
其他收入，净额			154						159						(5)						(3.2)
营业外总费用(净额)			$	(1,032)					$	(809)					$	(223)					27.5

与2019年相比，2020年利息收入下降，主要原因是我们的短期投资回报率较低。与2019年相比，2020年净利息支出增加，主要是由于发行债券和资本化利息下降，部分抵消了我们可变利率债务利息支出的下降。

2020年，其他营业外收入净额包括3.29亿美元的非服务相关养老金和其他退休后福利计划收入。这一收入被1.7亿美元的特别费用净额(主要是与我们对中国南方航空公司的股权投资和某些国库利率锁定衍生工具相关的按市值计价的未实现亏损)和2400万美元的净外币亏损(主要与拉美货币的损失)所抵消。

2019年，其他营业外收入，净额主要包括1.83亿美元的非服务相关养老金和其他退休后福利计划收入。这一收入被3200万美元的净外币损失部分抵消，这些损失主要与拉丁美洲货币的损失有关。

与2019年相比，2020年非服务相关养老金和其他退休后福利计划收入增加，主要是由于养老金计划资产的预期回报增加。

所得税

2020年，我们记录了26亿美元的所得税优惠，有效税率约为22%。我们几乎所有的所得税前收入或亏损都应归因于美国。截至2020年12月31日，我们大约有165亿美元的联邦NOL可用于减少未来的联邦应税收入，其中85亿美元将从2023年开始到期，如果未使用，80亿美元可以无限期结转。截至2020年12月31日，我们还有大约50亿美元的NOL结转用于减少未来的州应税收入，如果不使用，这些收入将在2020至2040年的纳税年度到期。

2019年，我们记录了5.7亿美元的所得税拨备，有效税率约为25%，这基本上是非现金。

有关所得税的更多信息，请参见AAG合并财务报表第二部分8A项中的附注7。

美国航空公司的经营业绩

如上所述，美国航空2020年的运营业绩受到新冠肺炎疫情的重大影响。因此，将美国航空2020年财报与2019年财报进行对比在很大程度上没有意义。关于美国航空2020年的财务业绩以及新冠肺炎疫情对美国企业的影响，请参考上面的“2020年财务概览”。

关于2019年和2018年报告期的比较，见第二部分，项目7.管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析--“美国航空公司的经营业绩–2019年与2018年相比“美国2019年10-K表格

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目录

营业收入

			截至2013年12月31日的一年，												减少量						百分比 减少量
			2020						2019
			(除百分比变化外，以百万为单位)
旅客			$	14,518					$	42,010					$	(27,492)					(65.4)
货货			769						863						(94)						(10.8)
其他			2,048						2,888						(840)						(29.1)
营业总收入			$	17,335					$	45,761					$	(28,426)					(62.1)

与2019年相比，2020年的总运营收入减少了284亿美元，降幅为62.1%，这主要是由于乘客需求的严重下降以及与新冠肺炎疫情相关的政府旅行限制。

运营费用

			年终 12月31日，												增加 (减少)						百分比 增加 (减少)
			2020						2019
			(除百分比变化外，以百万为单位)
飞机燃料税和相关税			$	2,581					$	7,526					$	(4,945)					(65.7)
薪金、工资和福利			10,955						12,600						(1,645)						(13.1)
维护、材料和维修			1,583						2,380						(797)						(33.5)
其他租金和着陆费			1,536						2,055						(519)						(25.3)
飞机租金			1,341						1,326						15						1.1
销售费用			513						1,602						(1,089)						(68.0)
折旧及摊销			2,040						1,982						58						3.0
主线运营特殊项目，净值			(657)						635						(1,292)						尼姆
其他			2,991						5,090						(2,099)						(41.3)
地区费用：
飞机燃料税和相关税			821						1,869						(1,048)						(56.1)
其他			3,855						5,649						(1,794)						(31.8)
总运营费用			$	27,559					$	42,714					$	(15,155)					(35.5)

2020年的总运营费用比2019年减少了152亿美元，降幅为35.5%，原因是美国航空如上所述减少了日程安排和成本削减行动。

2020年折旧和摊销比2019年增加了5800万美元，增幅为3.0%，部分原因是某些飞机和相关设备的加速折旧，预计将比计划提前退役。与设施改善相关的折旧也是造成增长的原因。

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目录

经营特殊物品，净值

			截至2013年12月31日的一年，
			2020						2019
			(单位：百万)
PSP1经济援助(1)			$	(3,710)					$	—
舰队受损(2)			1,484						213
遣散费(3)			1,408						11
劳动合同费(4)			228						—
按市值计算的破产义务调整，净额(5)			(49)						(11)
船队重组费用(6)			—						271
兼并整合费用(7)			—						191
诉讼准备金调整			—						(53)
其他经营专用物品，净值			(18)						13
主线运营特殊项目，净值			(657)						635
PSP1经济援助(1)			(444)						—
舰队受损(2)			106						—
区域经营特殊项目，净值			(338)						—
经营特殊物品，净值			$	(995)					$	635

(1)PSP1财政援助是对根据PSP1协定从财政部收到的财政援助的承认。详情见美国公司合并财务报表第二部分第8B项附注1(B)。

(2)2020年机队受损的原因是美国航空公司决定提前退役某些飞机，原因是新冠肺炎疫情导致航空旅行严重下降。退役的飞机包括空客A330-200、波音757、波音767、空客A330-300、巴西航空工业公司(Embraer)190、巴西航空工业公司(Embraer)某些飞机140和庞巴迪CRJ200飞机。这包括15亿美元的干线和支线飞机及零部件的非现金减记，以及1.09亿美元的现金费用，主要用于ROU资产的减值和租赁返还成本。有关这些费用的进一步信息，请参阅美国航空公司合并财务报表第二部分第8B项中的附注1(G)。

2019年的机队减值主要包括与美国航空工业公司(Embraer)190机队退役相关的飞机非现金减记。

(3)2020年的遣散费包括工资和医疗费用，主要与某些团队成员有关，这些成员选择了自愿提前退休计划，这是由于新冠肺炎疫情导致美国航空业务减少而提供的。截至2020年12月31日的一年中，与这些费用相关的现金支付约为3.65亿美元。

2019年的遣散费主要包括与减少管理和支持团队成员相关的成本。

(4)劳动合同支出主要与批准与TWU-IAM协会签订的美国维修和舰队服务团队成员新合同而产生的一次性费用有关，包括签约奖金和因加薪而产生的假期应计费用调整。

(5)将以AAG普通股的股票结算的破产义务是根据AAG的股价按市值计价的。

(6)机队重组费用主要包括预计将提前退役的飞机和相关设备的加速折旧和租金费用。

(7)合并整合费用包括与整合项目相关的成本，主要是美国航空的技术运营、空乘人员、人力资源和工资系统。

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目录

非运营结果

			截至年底的一年 12月31日，												增加 (减少)						百分比 增加 (减少)
			2020						2019
			(除百分比变化外，以百万为单位)
利息收入			$	337					$	515					$	(178)					(34.7)
利息支出，净额			(1,171)						(1,109)						(62)						5.6
其他收入，净额			155						152						3						2.3
营业外总费用(净额)			$	(679)					$	(442)					$	(237)					53.7

与2019年相比，2020年的利息收入下降，主要是由于美国航空的短期投资回报较低，以及美国航空母公司AAG的计息关联方应收账款减少。利息支出，与2019年相比，2020年净额增加，主要原因是发行债券和资本化利息下降，部分抵消了美国可变利率债务利息支出下降的影响.

2020年，其他营业外收入净额包括3.29亿美元的非服务相关养老金和其他退休后福利计划收入。这部分收入被1.7亿美元的特别费用净额(主要是与美国航空公司在中国南方航空公司的股权投资和某些国库利率锁定衍生工具相关的按市值计价的未实现亏损)和2400万美元的外币净亏损(主要与拉美货币的损失有关)所抵消。

2019年，其他营业外收入，净额主要包括1.83亿美元的非服务相关养老金和其他退休后福利计划收入。这一收入被3200万美元的净外币损失部分抵消，这些损失主要与拉丁美洲货币的损失有关。

与2019年相比，2020年非服务相关养老金和其他退休后福利计划收入增加，主要是由于养老金计划资产的预期回报增加。

所得税

美国航空公司是AAG合并的联邦和某些州所得税申报单的成员。

2020年，美国航空记录了25亿美元的所得税优惠，有效税率约为22%。美国人几乎所有的所得税前收入或损失都可归因于美国。截至2020年12月31日，美国航空约有165亿美元的联邦NOL可用于减少未来的联邦应税收入，其中89亿美元将从2023年开始到期，如果未使用，76亿美元可以无限期结转。截至2020年12月31日，美国航空还拥有约50亿美元的NOL结转，用于减少未来的州应税收入，如果未使用，这些收入将在2020至2040年的纳税年度到期。

2019年，美国航空记录了6.33亿美元的所得税拨备，有效税率约为24%，这基本上是非现金的。

有关所得税的其他信息，请参阅美国公司合并财务报表第二部分第8B项中的附注5。

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流动性与资本资源

流动性

截至2020年12月31日，AAG总可用流动性为143亿美元，限制性现金和短期投资为6.09亿美元。下表提供了有关我们可用流动资金的更多详细信息(单位：百万)：

			阿格												美国
			12月31日，												12月31日，
			2020						2019						2020						2019
现金			$	245					$	280					$	231					$	267
短期投资			6,619						3,546						6,617						3,543
未提取的设施			7,396						3,243						7,396						3,243
总可用流动资金			$	14,260					$	7,069					$	14,244					$	7,053

鉴于我们为应对新冠肺炎疫情采取的行动，以及我们对未来对旅行需求影响的假设，由于当前运营环境的内在不确定性，这可能会有很大不同。基于我们目前不受限制的现金和短期投资水平，我们预计在未来12个月内将履行我们的现金义务，并继续遵守我们现有融资协议中的债务契约，我们预计可以获得流动性(包括根据CARE法案和PSP延期法获得的融资收益和政府援助资金)，以及预计的现金流。

股票回购计划与现金分红

在2020年，我们以1.45亿美元回购了640万股AAG普通股，每股加权平均成本为22.77美元，这些股票都是在2020年第一季度购买的。

2020年1月，我们的董事会宣布，截至2020年2月5日，我们的董事会将向登记在册的股东支付每股0.10美元的现金股息，并于2020年2月19日支付，总额为4300万美元。

我们已经暂停了我们的资本返还计划，包括股票回购和未来股息的支付。在接受PSP1和PSP2项下的财务援助时，我们同意至少在2022年3月31日之前不回购AAG普通股或支付有关AAG普通股的股息。此外，吾等已订立库房贷款协议，因此，我们被进一步禁止回购AAG普通股股份及支付AAG普通股股息，直至库房贷款协议项下提供的担保贷款全额偿还后一年为止。

某些契诺

我们的某些债务融资协议(包括我们的担保票据、定期贷款、循环信贷安排和备用引擎ETC)包含贷款价值比(LTV)或抵押品覆盖率契约，并要求我们每年或每半年评估相关抵押品。根据该等协议，如LTV或抵押品覆盖率超过指定门槛或经评估抵押品的价值未能达到指定门槛(视属何情况而定)，吾等须(视乎情况而定)抵押额外合资格抵押品(在某些情况下可能包括现金或投资证券)或偿还全部或部分该等融资，否则根据该等协议进行的融资的利率将会提高。截至最近适用的计量日期，我们符合上述每项抵押品覆盖范围测试。此外，我们的债务融资协议中有很大一部分包含契约，要求我们维持总计至少20亿美元的不受限制的现金和现金等价物，以及可从循环信贷安排下提取的金额，而我们的库房定期贷款安排包含偿债覆盖率，根据该比率，如果未能遵守某个门槛，可能会强制提前偿还库房定期贷款安排。有关我们债务契约的更多信息，请参阅AAG合并财务报表第二部分8A项中的附注5和美国航空合并财务报表第二部分8B项中的附注3。

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现金的来源和用途

关于2019年和2018年报告期的比较，见第二部分，项目7.管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析--“现金的来源和用途“我们2019年的10-K表格

阿格

经营活动

2020年，我们在运营活动中使用的净现金为65亿美元，而2019年运营活动提供的净现金为38亿美元。运营现金流同比减少104亿美元，主要是由于2020年的净亏损。净亏损是由于乘客需求严重下降以及与新冠肺炎爆发和传播相关的政府旅行限制导致收入下降所致，但部分被我们减少日程和降低成本行动导致的费用减少所抵消。此外，我们在2020年收到了与PSP1财政援助相关的42亿美元现金收益。2020年，我们还记录了14亿美元的工资和医疗费用特别费用，主要与选择参加自愿提前退休计划的某些团队成员相关。2020年，这笔费用中约有3.65亿美元支付给了团队成员。我们预计2021年根据这些计划支付的现金约为6亿美元，其余款项将在2022年及以后支付。

投资活动

2020年和2019年，我们用于投资活动的净现金分别为43亿美元和22亿美元。

我们2020年的主要投资活动包括31亿美元的短期投资净购买额，20亿美元的房地产和设备支出，包括16架空客A321 neo飞机、8架Embraer 175飞机、3架庞巴迪CRJ900飞机和协调主线机队的内部配置，以及主要与特殊设施收入债券的现金收益有关的限制性短期投资增加3.08亿美元。这些现金流出被主要来自飞机售后回租交易的6.65亿美元收益、出售财产和设备的3.51亿美元收益以及一家供应商的9000万美元收益部分抵消。

我们2019年的主要投资活动包括43亿美元的财产和设备支出，包括21架巴西航空工业公司175飞机、12架庞巴迪CRJ900飞机、12架空中客车A321 neo飞机、4架波音737 MAX系列飞机和2架波音787系列飞机。这些现金流出被短期投资净销售额9.6亿美元、主要来自飞机出售-回租交易的8.5亿美元收益和一家供应商的2.5亿美元收益部分抵消。

融资活动

2020年，我们融资活动提供的净现金为110亿美元，而2019年融资活动使用的净现金为16亿美元。

我们2020年的主要融资活动包括118亿美元的债券发行收益和30亿美元的股票发行收益。这些收益主要包括根据2014年循环融资机制、2013年循环融资机制和2016年4月循环融资机制借入的28亿美元，本金总额为11.75%的优先担保票据，PSP1期票项下的本金总额为18亿美元，两个系列的10.75%优先担保票据的本金总额为12亿美元，2026年到期的10.75%优先担保票据的本金总额为10亿美元，AAG的6.50%可转换优先票据的本金总额为10亿美元，延迟提取定期贷款信贷机制项下的10亿美元，与根据财政部定期贷款安排，本金总额为5亿美元，2025年到期的无担保优先票据为3.75%，发行特别融资收入债券3.6亿美元，两次承销的公开发行普通股净收益为17亿美元，在市场上发行普通股的净收益为8.69亿美元。这些现金流入在一定程度上被 偿还债务35亿美元，包括约25亿美元的预定债务偿还，包括偿还5亿美元的4.625%优先票据，提前偿还10亿美元的延迟提取定期贷款信贷安排，以及216亿美元的股票回购和股息支付(发生在2020年第一季度)。

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我们2019年的主要融资活动包括42亿美元的债务偿还，其中包括29亿美元的预定债务偿还和13亿美元的担保贷款提前偿还。我们还有11亿美元的股票回购和1.78亿美元的股息支付。这些现金流出被发行债券的40亿美元收益部分抵消，其中包括与发行与EETC相关的设备票据以及某些飞机和其他飞行设备的融资相关的32亿美元，以及发行本金总额为5.000的优先债券7.5亿美元。

美国

经营活动

2020年，美国航空在运营活动中使用的净现金为14亿美元，而2019年运营活动提供的净现金为24亿美元。营业现金流同比减少39亿美元的主要原因是2020年的净亏损，但部分被AAG融资交易的公司间现金收入所抵消。净亏损是由于乘客需求严重下降以及与新冠肺炎爆发和蔓延相关的政府旅行限制导致收入下降所推动的，但部分被美国航空减少日程和降低成本行动导致的费用减少所抵消。此外，美国航空在2020年获得了与PSP1财政援助相关的37亿美元现金收益。2020年，美国航空还记录了14亿美元的工资和医疗费用特别费用，主要与选择参加自愿提前退休计划的某些团队成员有关。2020年，这笔费用中约有3.65亿美元支付给了团队成员。美国航空预计，根据这些计划，2021年将支付约6亿美元的现金，其余款项将在2022年及以后支付。

投资活动

2020年和2019年，美国航空用于投资活动的净现金分别为43亿美元和21亿美元。

美国航空2020年的主要投资活动包括净购买31亿美元的短期投资，19亿美元的房地产和设备支出，包括16架空客A321 neo飞机、8架Embraer 175飞机、3架庞巴迪CRJ900飞机和协调主线机队的内部配置，以及主要与特殊设施收入债券的现金收益有关的限制性短期投资增加3.08亿美元。这些现金流出被主要来自飞机售后回租交易的6.65亿美元收益、出售财产和设备的3.51亿美元收益以及一家供应商的9000万美元收益部分抵消。

美国航空2019年的主要投资活动包括42亿美元的房地产和设备支出，包括21架巴西航空工业公司(Embraer)175飞机、12架庞巴迪CRJ900飞机、12架空客A321 neo飞机、4架波音737 Max Family飞机和2架波音787系列飞机。这些现金流出被短期投资净销售额9.6亿美元、主要来自飞机出售-回租交易的8.5亿美元收益和一家供应商的2.5亿美元收益部分抵消。

融资活动

2020年，美国航空通过融资活动提供的净现金为58亿美元，而2019年用于融资活动的净现金为2.82亿美元。

美国在2020年的主要融资活动包括发行债务所得的90亿美元，包括2014年循环融资、2013年循环融资和2016年4月循环融资项下借入的28亿美元，本金总额为11.75%的优先担保票据，两个系列10.75%的优先担保票据本金总额为12亿美元，2026年到期的10.75%优先担保票据的本金总额，延迟提取定期贷款信贷安排项下的10亿美元，与发行与ETCs相关的设备票据和某些飞机融资相关的6亿美元。财政部定期贷款机制下的5.5亿美元，以及3.6亿美元的特别贷款收入债券的发行。这些现金流入被30亿美元的债务偿还部分抵消，其中包括大约20亿美元的预定债务偿还和10亿美元延迟提取定期贷款信贷安排的提前偿还。

美国航空2019年的主要融资活动包括34亿美元的债务偿还，其中包括21亿美元的预定债务偿还和13亿美元的担保贷款提前偿还。这些现金流出被发行与EETC有关的设备票据的债务以及为某些飞机和其他飞行设备融资所得的32亿美元部分抵消。

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承付款

有关我们承诺的更多信息，请参阅第二部分第8A项中的AAG合并财务报表附注和第二部分第8B项中的美国合并财务报表附注。

			阿格						美国
长期债务和债务契约			注：5						注：3
租契			注6						注4
员工福利计划			注10						注8
承诺、或有事项和担保			注：12						注10

表外安排

表外安排是指涉及未合并实体的任何交易、协议或其他合同安排，根据这些安排，公司已(1)提供担保，(2)保留或或有转让资产权益，(3)根据分类为股权的衍生工具承担义务，或(4)因向吾等提供融资、流动性、市场风险或信用风险支持的未合并实体的重大可变权益而产生的任何义务，或与吾等从事租赁、对冲或研发安排。

我们没有上述前三类的表外安排，我们认为这些安排可能会对财务状况、流动性或经营结果产生重大的当前或未来影响。

传递信托基金

美国航空目前运营着350架自有飞机和24架租赁飞机，并拥有62个备用飞机发动机，这些发动机都是由直通信托发行的ETC提供资金的。这些信托是表外实体，其主要目的是为购买飞行设备提供资金，或允许发行由现有飞行设备支持的债务。就飞机EETC而言，这些信托不是在购买、交付或再融资时单独为每架飞机融资，而是允许美国航空一次为多架飞机筹集融资，并在适用的情况下将这些资金托管，等待相关飞机的未来购买、交付或再融资。同样，在备用发动机EETC的情况下，信托基金允许美国航空利用其现有的备用发动机池在单一融资机制下筹集资金。这些信托的结构还规定了某些信用增强，例如支付某些利息的流动性安排，这些安排降低了信托证书购买者的风险，从而降低了美国航空的飞机融资成本。

每个信托基金涵盖一定数量的飞机或备用发动机，这些飞机或备用发动机计划在EETC发行时或之后的一段特定时间内交付、融资或再融资。在每架承保飞机或备用发动机融资时，相关信托使用发行EETC的收益(可能在发行时已可用，或在适用飞机交付后融资之前由第三方托管)购买与融资飞机或发动机有关的设备票据。设备票据由美国航空公司选择发行，与飞机或备用发动机的抵押融资有关，在某些情况下，由单独的所有者信托发行，与飞机的杠杆租赁融资有关。在杠杆租赁融资的情况下，所有者信托随后将飞机租赁给美国航空。在这两种情况下，设备票据都以飞机或发动机的担保权益为担保(视情况而定)。直通信托证书不是AAG或American的直接义务，也不是由AAG或American担保的。然而，在抵押融资的情况下，向信托发行的设备票据是美国公司的直接义务，在某些情况下，由AAG提供担保。截至2020年12月31日，与这些抵押贷款融资相关的110亿美元在随附的合并资产负债表中反映为债务。

关于杠杆租赁，美国航空评估了这些租赁是否具有可变利益实体的特征。美国航空得出的结论是，租赁实体符合可变利益实体的标准；然而，美国航空得出的结论是，它不是这些租赁安排下的主要受益者，占其EETC杠杆租赁融资的大部分，作为经营租赁。根据这些杠杆租赁融资，美国航空未来向每个相关ETC的信托支付的总金额为 截至2020年12月31日的7800万美元，反映在AAG合并财务报表第二部分第8A项附注6中的经营租赁义务和第二部分第8B项美国合并财务报表附注4中的经营租赁义务.

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信用证和其他

我们提供财务担保，如信用证、担保债券或限制性现金和投资，主要用于支持预计的工人赔偿义务和机场承诺。截至2020年12月31日，我们有4.76亿美元的信用证和担保债券担保各种义务，其中1.1亿美元以我们有限的现金为抵押。即将到期的信用证和担保债券将在2024年之前的不同日期到期。

合同义务

下表提供了截至2020年12月31日我们未来现金合同义务的详细信息(单位：百万)。除适用的附注中规定的范围外，该表不包括取决于事件或目前不确定或未知的其他因素的承诺。

			按期到期付款
			2021						2022						2023						2024						2025						2026年及其后						总计
美国(a)
长期债务：
本金金额(B)、(D)(见注3)			$	2,749					$	1,672					$	4,162					$	4,401					$	6,421					$	9,326					$	28,731
利息义务(C)、(D)			1,161						1,065						997						900						767						800						5,690
融资租赁义务(见附注4)			131						136						114						120						85						89						675
飞机和发动机采购承诺(e)(见附注10(A))			527						1,661						1,592						2,377						3,381						1,742						11,280
经营租赁承诺 (见附注4)			2,036						1,932						1,743						1,352						975						4,194						12,232
区域产能购买协议(f)(见附注10(B))			1,120						1,666						1,685						1,663						1,511						3,646						11,291
最低养老金义务(g) (见附注8)			694						553						552						580						264						31						2,674
退休人员医疗和其他退休后福利(见附注8)			75						71						68						66						63						269						612
其他购买义务(h) (见附注10(A))			2,278						1,282						1,184						242						163						1,047						6,196
美国合同义务总额			$	10,771					$	10,038					$	12,097					$	11,701					$	13,630					$	21,144					$	79,381
AAG母公司及其他AAG子公司(a)
长期债务：
本金金额(b) (见注5)			$	2					$	752					$	2					$	2					$	1,503					$	1,778					$	4,039
利息义务(c)			142						122						103						102						109						274						852
经营租赁承诺额(见附注6)			14						13						11						8						4						16						66
最低养老金义务(g) (见附注10)			3						3						3						3						3						5						20
AAG合同义务总额			$	10,932					$	10,928					$	12,216					$	11,816					$	15,249					$	23,217					$	84,358

(a)欲了解更多信息，请参阅上表中分别引用的第二部分第8A和8B项中的AAG和American合并财务报表附注。

(b)金额代表合同到期金额。不包括截至2020年12月31日美国航空和AAG母公司的3.21亿美元和4.28亿美元的未摊销债务贴现、溢价和发行成本。

(c)对于可变利率债务，未来的利息义务是使用2020年12月31日的当前远期利率估计的。

(d)包括截至2020年12月31日的110亿美元未来本金支付和19亿美元未来利息支付，与某些飞机和备用发动机的抵押融资相关的EETC相关。

(e)见第I部分，第2项。属性-“飞机和发动机采购承诺”有关确定承诺飞机交付时间表的更多信息，特别是关于该交付时间表可能发生变化的表格的脚注。由于某些飞机交付时间的不确定性，

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表代表了我们目前的最佳估计；但是，实际的交付时间表可能与上表不同，可能存在实质性差异。此外，表中的金额不包括我们已获得承诺租赁融资的将于2021年交付的19架波音787-8飞机。这种融资反映在上面的经营租赁承诺额中。

(f)代表根据与第三方地区性航空公司签订的运力购买协议支付的最低金额。这些承诺是基于根据能力购买协议假设的最低飞行水平对成本的估计，我们的实际付款可能会有很大差异。根据这些运力购买协议飞行的某些飞机的运营租赁项下的租金支付反映在上述运营租赁承诺额中。

(g)包括基于精算确定的截至2020年12月31日的估计的最低养老金缴费，并基于到2030年的估计支付。根据2020年3月通过的CARE法案，2020年日历年所需的最低养老金缴费可以推迟到2021年1月1日，利息从原来的到期日到新的缴款日。2021年1月，我们缴纳了2.41亿美元的养老金缴费，其中包括2020年规定的1.3亿美元最低缴费。

(h)包括飞机燃料、飞行设备维护、建筑项目和信息技术支持的采购承诺。

筹资活动和其他可能的行动

鉴于目前因应新冠肺炎疫情而导致需求减少导致的运营亏损所带来的现金需求，以及我们在新飞行设备、现有债务和设备租赁安排的维修和摊销以及养老金融资义务等方面的重大财务承诺，我们和我们的子公司将定期考虑并进行与融资和负债管理活动相关的谈判，这可能包括签订租赁交易和未来发行，以及旨在管理有担保或无担保债务或额外股权证券的时间和金额的交易。然而，来自运营的现金(如果有)和这些来源可能不足以支付我们的现金义务，因为经济因素可能会减少运营产生的现金数量或增加成本。例如，军事行动、恐怖主义、疾病爆发(特别是持续的全球新冠肺炎疫情)、自然灾害或其他原因导致的经济低迷或全球普遍不稳定，可能会减少航空旅行的需求，这将减少行动产生的现金数量。见第I部第1A项。风险因素包括-“新冠肺炎”的爆发和全球蔓延导致航空旅行需求严重下降，对我们的业务、经营业绩、财务状况和流动性产生了不利影响。新冠肺炎疫情的持续时间和严重程度，以及我们未来可能面临的类似公共卫生威胁，可能会对我们的业务、经营业绩、财务状况和流动性造成额外的不利影响。“以供进一步讨论。成本的增加，无论是由于信用评级下调或利率普遍上升导致的借款成本增加，还是由于燃料、维护、飞机、飞机发动机或零部件成本的增加，都可能减少可用于支付现金合同义务的现金量。此外，我们的某些融资安排包含显著的最低现金余额或类似的流动性要求。因此，我们无法在不违反这些要求的情况下，将所有可用现金用于为运营、资本支出和现金义务提供资金。有关我们融资安排的信息，请参阅AAG合并财务报表第II部分8A项中的附注5和美国航空合并财务报表第II部分第8B项中的附注3。

过去，我们不时对债务进行再融资、赎回或回购，并采取其他措施减少或以其他方式管理我们的债务、租赁和其他债务的总金额和成本，或以其他方式改善我们的资产负债表。展望未来，视乎市况、我们的现金状况及其他考虑因素，我们可能会继续采取这类行动。

其他信息

陈述的基础

有关列报基础的资料，请参阅第二部分AAG合并财务报表附注1，第II部分第38A项，以及美国合并财务报表附注1第II部分第2B项。

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关键会计政策和估算

根据公认会计原则编制财务报表要求管理层作出某些估计和假设，这些估计和假设会影响到在财务报表日期报告的资产和负债、收入和费用的报告金额以及或有资产和负债的披露。我们相信我们的估计和假设是合理的；然而，实际结果可能与这些估计不同。关键会计政策被定义为反映重大判断和不确定性的政策，在不同的假设和条件下可能导致重大不同的结果。我们已经确定了以下影响我们综合财务报表编制的关键会计政策。请参阅“主要会计政策的列报和汇总依据包括在AAG和American的合并财务报表第二部分的附注1中，项目分别为8A和8B，以进一步讨论这些估计和其他会计政策的应用。

客运收入

我们确认以American Eagle品牌运营的美国和我们地区航班的运输产生的所有收入，包括相关行李费和其他飞行服务，在提供运输时作为乘客收入。尚未拨备的机票和其他相关运输销售最初被递延，并在我们的综合资产负债表上作为空中交通负债记录。空中交通责任主要是指美国航空公司和合作伙伴航空公司为未来旅行售出的机票，以及估计未来为过去旅行售出的机票的退款和交换。

大多数售出的门票是不能退款的。一小部分门票，其中一些是部分使用的门票，到期时未使用。由于复杂的定价结构、退款和兑换政策以及与其他航空公司的联运协议，某些金额在乘客收入中使用关于收入确认时间和待确认收入金额的估计来确认。这些估计大体上是基于对我们历史数据的分析。我们一直采用这种会计方法来估算旅行日期未使用机票的收入。包括在空中交通责任中的预计未来退款和兑换会根据随后的活动进行例行评估，以验证我们估计的准确性。定期评估估计的空中交通责任所产生的任何调整都包括在评估完成期间的乘客收入中。虽然客票的合同期限一般为一年，但为了应对新冠肺炎疫情，我们将某些机票的合同期限延长至2021年12月31日，主要是那些计划于2020年3月1日至2020年12月31日出行的机票。此外，我们还取消了大部分国内和国际机票的改票费。截至2020年12月31日，空中交通责任包括与这些未使用的2020年12月31日之前旅行的机票相关的约26亿美元的旅行积分。因此，与这些门票相关的任何收入都将在未来12个月内确认。鉴于合同期限的变化和围绕未来航空旅行需求的不确定性, 我们对将从未来飞行或未使用机票的空中交通责任中确认的收入的估计以及我们对退款的估计可能会受到变数的影响，与历史经验不同。

向最终客户销售门票时评估的各种税费由我们作为代理收取，并汇给税务机关。这些税费已按净额列报于随附的综合经营报表，并记作负债，直至汇入适当的税务机关为止。CARE法案规定，在2020年3月28日至2020年12月31日期间购买的门票，可以享受临时免税期，免收和汇出某些政府门票税。

忠诚度收入

我们目前正在运营忠诚度计划，AAdvantage。这项计划向乘坐美国航空公司航班的乘客奖励里程积分，任何航空公司的乘客都可以获得里程积分。一您可以使用世界航空公司或其他合作伙伴航空公司的服务，或使用其他计划参与者的服务，如花旗和巴克莱信用卡美国联合品牌信用卡，以及某些酒店和汽车租赁公司。里程积分可用于乘坐美国航空公司和其他参与合作的航空公司的旅行，以及其他非航空旅行奖励，如酒店和租车。对于AAdvantage忠诚度计划成员赚取的里程积分，我们采用递延收入法。为应对新冠肺炎疫情，我们暂停里程积分有效期至2021年6月30日，并取消取消有奖车票的里程恢复费。

通过旅行赚取的里程积分

对于通过旅行赚取的里程积分，我们采用相对售价法，即从每张客票销售中获得的总金额在航空运输和赚取的里程积分之间分配。每张客票销售中可归因于获得里程积分的部分最初被递延，然后在里程积分兑换和提供交通工具时在乘客收入中确认。的估计售价

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里程积分是使用等值票价方法确定的，该方法使用历史数据，包括按地理区域和服务等级划分的奖励兑换模式，以及与用于结算奖励兑换的类似票价。使用基于历史赎回模式的统计模型对里程的估计售价进行调整，以估计未来赎回的可能性。鉴于新冠肺炎疫情给当前经营环境带来的固有不确定性，我们将继续关注赎回模式，未来可能会调整预估。在截至2020年12月31日的一年中，里程估计销售价格假设上涨10%，收入将减少约4000万美元，这是由于乘客票销售中递延的额外金额将在未来确认。

销售给联合品牌信用卡和其他合作伙伴的里程积分

我们向参与的航空公司合作伙伴和非航空公司业务合作伙伴(包括我们的联合品牌信用卡合作伙伴)出售里程积分，合同期限一般为一到七年。从里程积分销售中收到的对价是可变的，付款条件通常是在里程销售当月之后的30天内。向非航空公司业务合作伙伴销售里程积分由两个部分组成，即运输和营销。我们根据所交付的每种产品或服务的相对售价来分配从这些里程积分销售中获得的对价。

我们最重要的合作伙伴协议是我们与花旗(Citi)和巴克莱美国(Barclaycard US)的联合品牌信用卡协议。我们在这些联合品牌信用卡协议中确定了以下收入元素：运输部分；以及知识产权的使用，包括美国品牌和忠诚度计划成员名单的访问，这是协议中的主要元素，以及广告(统称为营销部分)。因此，我们按照基于销售的特许权使用费方法在里程销售期间确认其他收入中的营销部分。

交通部分代表未来旅行奖励的估计销售价格，并使用上述相同的等值票价方法确定。出售的每个里程积分中可归因于运输的部分最初被递延，然后在里程积分兑换和提供运输时在乘客收入中确认。

对于我们估计不会兑换的未偿还里程积分部分，我们会在兑换剩余里程积分时按比例确认相关价值。我们的估计使用基于历史赎回模式的统计模型来估计未来赎回的可能性。在截至2020年12月31日的一年中，我们预计不会兑换的里程数假设增加10%，收入将增加约3500万美元。

长寿资产

长期资产包括拥有的飞行和地面设备、ROU资产和确定寿命的无形资产，如某些国内机场机位和登机口租赁权、客户关系和营销协议。除了原来的成本外，固定资产的记录价值还受到多项估计的影响，包括估计的使用年限、残值，以及我们对飞机是暂时停飞还是永久停飞的决定。我们的大多数机队类型都是在25-30年内折旧的。由于未来可能发生的影响我们机队计划的不可预见的事件，我们飞机的最终使用寿命可能会与目前的估计有很大不同。定期无形资产最初按其取得的公允价值入账，随后在其预计使用年限内摊销。

会计准则编纂(ASC)360-财产、厂房和设备(ASC 360)要求在事件和情况表明资产可能减值时对长期资产进行减值评估。只有当一项或一组长期资产预期直接产生的估计未贴现现金流的总和小于该资产的账面价值时，该资产或该组长期资产的减值才存在。在估计未来现金流时，我们主要按机队类型对资产进行分组，这通常是可识别现金流存在的最低水平。对未来现金流的估计基于历史结果进行调整，以反映管理层对未来市场和运营状况(包括我们目前的机队计划)的最佳估计。如果该等资产减值，确认的减值费用为该等资产的账面价值超出其公允价值的金额。公允价值反映管理层的最佳估计，包括来自已公布的定价指南和第三方投标的投入，以及适用时的合同销售协议。

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目录

2020年，由于新冠肺炎疫情导致乘客需求下降和政府旅行限制，我们的运营、流动性和股价受到了重大影响。此外，我们决定提前退役一些主线飞机，包括空客A330-200、波音757、波音767、空客A330-300和巴西航空工业公司(Embraer)190飞机，以及支线飞机，包括巴西航空工业公司(Embraer)140和庞巴迪CRJ200飞机。由于这些事件和情况，我们在2020年前三季度对我们的长期资产进行了减值测试。

由于对我们的长期资产进行了减值测试，我们确定估计的未贴现未来现金流的总和超过了我们的长期资产的账面价值，但飞机如上文所述提前退役。对于该等飞机及若干相关备件，我们记录了减值费用，反映了该等资产的账面价值与其截至2020年12月31日止年度的公允价值15亿美元之间的差额。由于当前运营环境的内在不确定性，我们将继续评估我们目前的机队(包括临时储存的飞机)，并可能决定永久淘汰更多的飞机。

商誉与无限期居住资产

商誉是指收购价格超过与全美航空集团合并而获得的净资产和承担的负债的公允价值。我们有一个报告小组。商誉以外的无限期无形资产包括某些国内机场机位和国际机位以及航线当局。ASC 350-无形资产-商誉及其他(ASC 350)要求商誉及无限期无形资产每年或更频繁地进行减值评估，前提是事件或情况显示商誉及无限期无形资产的公允价值可能低于其账面价值。我们的年度评估日期是10月1日。

商誉和无限期无形资产通过最初进行定性评估来评估减值。在定性方法下，我们分析以下因素，以及其他因素，以确定事件或环境是否影响了商誉和无限期无形资产的公允价值：(1)我们市值的负面趋势，(2)燃料价格上涨，(3)每英里乘客收益率下降，(4)美国和全球经济疲软导致乘客需求下降，以及(5)监管环境的变化。如果我们确定我们的商誉或无限期无形资产更有可能受到减值，我们将使用量化方法评估该资产的公允价值和减值金额(如果有的话)。

除了我们的年度减值评估外，由于之前讨论的事件和情况对我们业务的影响，我们在2020年对我们的商誉和无限期无形资产进行了中期减值测试。对于商誉，我们使用市场方法进行了定量分析。根据市场法，报告单位的公允价值是根据AAG的合并财务报表第II部分的附注9、项目8A和美国的合并财务报表的附注7的第II部分的项目8B所述的权益和债务的公允价值来确定的。公允价值超过了报告单位的账面价值，我们41亿美元的商誉没有受到损害。

我们对18亿美元的无限期无形资产进行了定性减值测试，确定没有实质性减值。

如上所述，由于当前经营环境的内在不确定性，我们将继续评估我们的商誉和无限期无形资产，以确定其公允价值可能低于其账面价值的事件或情况。

养老金和退休人员医疗及其他退休后福利

我们在合并资产负债表中确认我们的养老金、退休人员医疗和其他退休后福利计划的资金状况(即计划资产的公允价值与预计福利义务之间的差额)，并对累积的其他全面收益(亏损)进行相应调整。

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目录

我们的养老金、退休人员、医疗和其他退休后福利、成本和负债是使用各种精算假设和方法计算的。我们使用某些假设，包括但不限于选择：(1)贴现率和(2)计划资产预期回报率(如下所述)。截至12月31日的这些假设是：

			2020						2019
养老金加权平均贴现率(1)			2.7		%				3.4		%
退休人员医疗和其他退休后福利加权平均贴现率。(1)			2.4		%				3.3		%
计划资产的预期收益率(2)			8.0		%				8.0		%

(1)当建立我们的贴现率来衡量我们的债务时，我们匹配市场上可获得的高质量公司债券，其现金流接近我们预计的收益支出。截至2020年12月31日将贴现率降低50个基点，将使我们的养老金和退休后医疗及其他退休后福利义务分别增加约14亿美元和4500万美元，预计2021年养老金支出减少约1500万美元，预计2021年退休人员医疗和其他退休后福利支出增加不到100万美元。

(2)计划资产的预期回报率是基于对我们历史趋势和经验的评估，考虑到当前和预期的市场状况，以及我们30%的固定收益证券、24%的美国股票、22%的另类(私人)投资、16%的发达国际股票和8%的新兴市场股票的目标资产配置。计划资产的预期回报率是根据计划资产的公允价值和我们的目标资产配置计算的，这是我们的净定期收益成本的组成部分。截至2020年12月31日，将计划资产的预期长期回报率降低50个基点，预计2021年养老金支出和退休人员医疗及其他退休后福利支出将分别增加约7000万美元和100万美元。

在2020年，我们审查和修订了某些经济和人口假设，包括养老金和退休人员医疗和其他退休后福利贴现率和医疗保健成本趋势率。改变养老金计划的这些假设的净影响导致截至2020年12月31日的预计福利义务增加了17亿美元。改变退休医疗和其他退休后福利计划的这些假设的净影响导致截至2020年12月31日的累计退休后福利义务增加了8000万美元。我们还修订了我们的死亡率假设，以纳入精算师协会发布的新的改善标准。这导致我们的养老金和退休人员医疗及其他退休后福利义务分别减少了1.4亿美元和100万美元。

有关我们员工福利计划的更多信息，请参阅AAG合并财务报表第二部分的附注10，项目8A，以及美国公司合并财务报表的附注8，第二部分，项目8B。

所得税

所得税按资产负债法核算。递延税项资产及负债因现有资产及负债的账面值及其各自税基与营业亏损及税项抵免结转之间的差异而产生的未来税项影响予以确认。递延税项资产和负债净计入非流动递延所得税。

我们使用NOL结转的能力取决于未来产生的应纳税所得额。当我们的部分或全部递延税项资产更有可能无法变现时，我们会为我们的递延税项资产提供估值准备金。在评估递延税项资产的变现能力时，我们会考虑所有可用的正面和负面证据，并作出某些假设。我们考虑了很多因素，影响我们对未来盈利能力的评估，包括一些我们无法控制的情况，例如经济状况、飞机燃料的供应情况和价格波动，以及交通需求。

我们目前对与国家NOL结转相关的某些递延税净资产有3400万美元的估值津贴。不能保证我们的净递延税资产不需要额外的估值免税额。这样的估值津贴可能是实质性的。

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目录

近期会计公告

ASU 2016-13：金融工具信用损失的计量

本ASU要求对某些类型的金融工具使用预期损失模型，并需要考虑更广泛的合理和可支持的信息来计算信用损失估计。对于应收贸易账款、贷款和滞纳金-对于到期债务证券，需要估计终身预期信用损失。对于可供出售的债务证券，将要求计入信贷损失拨备，而不是降低资产的账面价值。截至2020年1月1日，我们前瞻性地采用了这一会计准则，它对我们的合并财务报表没有产生实质性影响。

ASU 2020-06：实体自有权益中可转换工具和合同的会计(新的可转换债务标准)

新的可转换债务标准取消了具有现金转换功能的可转换债券和具有有益转换功能的可转换工具的分离模式，从而简化了某些可转换工具的会计处理。因此，更多的可转换债务工具将被报告为单一负债工具，没有单独核算嵌入式转换功能。此外，新的可转换债务标准修正了可转换工具的稀释每股收益计算，要求使用IF-转换方法。库存股方法不再适用。实体可以采用新的可转换债务标准，既可以采用全面的追溯性方法，也可以采用修改后的追溯性方法，该标准对2021年12月15日之后开始的中期和年度报告期有效。允许在2020年12月15日之后的中期和年度报告期内提前采用。新的可转换债券标准适用于我们2025年到期的6.50%可转换优先票据。我们提前采用了截至2021年1月1日的新可转换债务标准，使用修改后的追溯法将我们6.50%的可转换优先票据确认为单一负债工具。截至2021年1月1日，我们记录了4.15亿美元(税后净额)的额外实收资本减少，以从我们的资产负债表中移除6.50%可转换优先票据的股权部分，以及1900万美元的累计效果调整抵免(扣除税后)，这是与采用前确认的非现金债务贴现摊销相关的留存赤字，导致与6.50%可转换优先票据相关的债务贴现相应减少3.89亿美元。有关我们6.50%可转换优先票据的更多信息，请参阅AAG合并财务报表第II部分第8A项的附注5(H)。

项目7A。关于市场风险的定量和定性披露

我们的市场风险敏感型工具和头寸所固有的风险是燃料价格、外币汇率和利率的不利变化产生的潜在损失，如下所述。报告中的敏感性分析没有考虑到这些不利变化可能对整体经济活动产生的影响，也没有考虑我们可能采取的额外行动，以减轻我们对这些变化的影响。因此，实际结果可能会有所不同。有关风险管理事项的额外讨论，请参阅AAG合并财务报表第二部分的附注8，项目8A，以及美国公司合并财务报表的附注6，第二部分，项目8B。

飞机燃油

我们的经营业绩受到飞机燃料可获得性、价格波动性和成本变化的重大影响，飞机燃料是我们业务中最大的单一成本项目之一。由于运营我们的业务所需的燃料量很大，即使飞机燃油价格相对较小的涨幅或降幅也会对我们的经营业绩和流动性产生实质性影响。航空燃料的市场价格可能会波动，2018年1月1日至2020年12月31日期间，市场现货价格从每加仑约0.37美元的低点到每加仑约2.35美元的高位不等。

截至2020年12月31日，我们没有任何未平仓的燃油对冲合约来对冲我们的燃油消耗。我们目前并不认为对冲燃油价格的市场机会具有吸引力，原因之一是，由于航空旅行需求的不确定性，我们未来的燃油需求仍不明朗，任何对冲都可能需要大量资本或抵押品处于风险之中。因此，假设我们未来不进行任何交易来对冲我们的燃油消耗，我们将继续完全受到燃油价格波动的影响。我们目前的政策是不进行交易来对冲我们的燃油消耗，尽管我们会根据市场状况和其他因素不时检讨这项政策。根据我们预测的2021年燃油消耗量，我们估计，飞机燃油价格每加仑上涨1美分，将使我们2021年的年度燃油支出增加3800万美元。

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目录

外币

我们面临着汇率波动对外币交易美元价值的影响。我们最大的风险敞口来自英镑、欧元、加元和各种拉美货币，主要是巴西雷亚尔。我们目前没有外汇对冲计划。我们估计，在截至2020年12月31日的一年中，美元相对于我们持有外币敞口的每种货币的价值从2020年水平统一升值10%，将导致税前收入减少约5600万美元。

一般来说，外币的波动，包括贬值，是我们无法预测的，可能会对我们位于美国以外的资产的价值产生重大影响。这些条件，以及任何进一步的延误、贬值或施加更严格的遣返限制，都可能对我们的业务、经营结果和财务状况产生实质性的不利影响。见第I部第1A项。风险因素包括-我们经营着一家全球性企业，其国际业务受到经济和政治不稳定的影响，过去和未来可能会继续受到许多我们无法控制的事件、环境或政府行动的不利影响。有关这一风险和其他货币风险的更多讨论。

利息

我们的收益和现金流受到利率变化的影响，因为这些变化对我们来自可变利率债务工具的利息支出和我们来自短期计息投资的利息收入产生了影响。

我们对可变利率债务的最大敞口来自伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)的变化。截至2020年12月31日，我们拥有可变利率债务工具，约占我们长期债务总额的40%。我们目前没有一个利率对冲计划来对冲我们对可变利率债务浮动利率的敞口。如果年利率提高100个基点，根据我们2020年12月31日的可变利率债务和短期投资余额，可变利率债务的年度利息支出将增加约1.3亿美元，短期投资的年度利息收入将增加约7000万美元。此外，AAG和American的固定利率债务的公允价值将分别减少约5.9亿美元和4.5亿美元。

2017年7月27日，英国金融市场行为监管局(负责监管LIBOR的机构)宣布，打算在2021年之后停止强制银行提交计算LIBOR的利率。提交和公布某些期限的美元LIBOR(1个月、3个月、6个月和12个月)利率的停止日期目前正在与洲际交易所基准管理局(LIBOR的管理人)进行磋商，可能会延长至2023年6月30日。目前还不清楚是否会建立新的计算LIBOR的方法，使其在2021年之后继续存在。同样，无法预测LIBOR是否会继续被视为可接受的市场基准，什么利率或哪些利率可能成为LIBOR的可接受替代方案，或者这些观点或替代方案的变化可能对与LIBOR挂钩的金融工具的金融市场产生什么影响。虽然美国联邦储备委员会(Federal Reserve)与另类参考利率委员会(Alternative Reference Rate Committee)已选择SOFR作为美国推荐的无风险参考利率(基于美国国债支持的回购协议计算)，但我们目前无法预测该指数将在多大程度上被广泛接受，以取代LIBOR。我们无法预测这些改变、其他改革或在英国、美国或其他地方设立另类参考利率的影响。

我们可能会在未来寻求对我们基于LIBOR的债务交易进行修订，以提供交易机制或其他参考利率，以应对LIBOR的终止，但我们可能无法与贷款人就任何此类修订达成协议。截至2020年12月31日，基于伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)，我们有128亿美元的借款。用可比利率或后续利率取代伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)，可能会导致我们长期债务的应付利息金额与预期不同或更高。

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目录

项目8A：美国航空集团公司合并财务报表和补充数据。

独立注册会计师事务所报告书

致股东和董事会

美国航空集团(American Airlines Group Inc.)：

对合并财务报表的几点看法

我们审计了美国航空集团公司及其子公司(本公司)截至2020年12月31日和2019年12月31日的合并资产负债表，截至2020年12月31日的三年期间各年度的相关合并经营报表、全面收益(亏损)、现金流量和股东权益(亏损)，以及相关附注(统称为合并财务报表)。我们认为，合并财务报表在所有重要方面都公平地反映了公司截至2020年12月31日和2019年12月31日的财务状况，以及截至2020年12月31日的三年期间每年的运营结果和现金流，符合美国公认会计原则。

我们还根据美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准，根据下列标准对公司截至2020年12月31日的财务报告内部控制进行了审计内部控制–综合框架(2013)特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的报告，以及我们2021年2月17日的报告，对公司财务报告内部控制的有效性发表了无保留意见。

意见基础

这些合并财务报表由公司管理层负责。我们的责任是根据我们的审计对这些合并财务报表发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会(Securities And Exchange Commission)和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。

我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些准则要求我们计划和执行审计，以获得关于合并财务报表是否没有重大错报的合理保证，无论是由于错误还是欺诈。我们的审计包括执行评估合并财务报表重大错报风险的程序，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查关于合并财务报表中的金额和披露的证据。我们的审计还包括评估管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评估合并财务报表的整体列报。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。

关键审计事项

下文所述的关键审计事项是指向审计委员会传达或要求传达给审计委员会的当期综合财务报表审计所产生的事项：(1)涉及对综合财务报表具有重大意义的账目或披露；(2)涉及我们特别具有挑战性、主观性或复杂性的判断。关键审计事项的沟通不会以任何方式改变吾等对综合财务报表的整体意见，而吾等亦不会透过传达以下关键审计事项，就关键审计事项或与该等事项相关的账目或披露提供单独意见。

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目录

预计不会兑换的里程积分

正如合并财务报表附注1(L)所述，公司的忠诚度计划向乘坐公司航空公司航班、合作航空公司航班或使用其他计划参与者的服务的乘客奖励里程积分。该公司对使用递延收入法赚取的里程积分进行核算，其中包括预计不会兑换的里程积分估计值。截至2020年12月31日，该公司的忠诚度计划负债为92亿美元，在截至2020年12月31日的一年中，兑换旅行里程积分的相关乘客收入为11亿美元。

我们将评估预计不会赎回的里程积分数量确定为一项重要的审计事项。评估用于制定估算的历史数据的适用性需要高度的审计师判断力。

以下是我们为解决这一关键审计问题而执行的主要程序。我们对设计进行了评估，并测试了对公司忠诚度计划会计流程的某些内部控制的操作有效性，包括与预计不会兑换的里程积分估计相关的控制。我们评估了该公司用于评估这一估计的方法，并确定它与历史时期是一致的。我们制定了一个独立的里程积分不会兑换的预期，其中包括对行业和历史信息的考虑。我们将独立预期的结果与公司记录的忠诚度计划负债金额和相关乘客收入进行了比较。

经营亏损结转可变现审计证据的充分性

如综合财务报表附注1(I)及附注7所述，本公司结转营业亏损40亿美元，于2020年12月31日记作递延税项资产。递延税项资产确认与将减少未来应纳税所得额的营业亏损结转有关。当部分或全部递延税项资产很可能无法变现时，本公司会为递延税项资产提供估值拨备。在评估是否需要估值津贴时，管理层会考虑所有可获得的正面和负面证据的权重，其中包括(其中包括)当前和累计应税收入或亏损的性质、频率和严重程度，以及未来的盈利预测。

我们将审计证据的充分性对经营亏损结转变现能力的评估确定为一项重要的审计事项。评估审计证据的充分性需要审计师的主观判断以及税务专业人员的参与，以评估评估结转营业亏损可变现的程序的性质和程度。

以下是我们为解决这一关键审计问题而执行的主要程序。我们执行了风险评估程序，并应用了审计师的判断，以确定对所得税账户和披露执行的程序的性质和范围。我们对设计进行了评估，并测试了本公司递延税项资产估值准备流程的某些内部控制的操作效果，包括与营业亏损结转变现有关的控制。我们评估了用于评估递延税项资产未来是否更有可能变现的正面和负面证据，包括评估当前和累计应税收入或亏损的性质、频率和严重性，以及未来的盈利预测。我们评估了管理层未来盈利预测的合理性，考虑到(I)公司的历史盈利能力，(Ii)与行业数据和经济趋势的一致性，以及(Iii)这些假设是否与审计其他领域获得的证据一致。我们邀请了税务专业人员，他们协助评估当前和累计应税收入或损失的性质、频率和严重程度。此外，我们通过评估审计程序的累积结果、公司会计实务的质量方面以及会计估计中的潜在偏差，评估了所获得的审计证据的充分性，以超越营业亏损结转的可变现能力。

/s/**毕马威有限责任公司(KPMG LLP)

自2014年以来，我们一直担任本公司的审计师。

达拉斯，得克萨斯州

2021年2月17日

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目录

美国航空集团(American Airlines Group Inc.)

合并业务报表

(百万，不包括每股和每股金额)

			截至二零一一年十二月三十一日止的一年，
			2020						2019						2018
营业收入：
旅客			$	14,518					$	42,010					$	40,676
货货			769						863						1,013
其他			2,050						2,895						2,852
营业总收入			17,337						45,768						44,541
运营费用：
飞机燃料税和相关税			2,581						7,526						8,053
薪金、工资和福利			10,960						12,609						12,251
地区费用			4,892						7,501						7,133
维护、材料和维修			1,583						2,380						2,050
其他租金和着陆费			1,536						2,055						1,900
飞机租金			1,341						1,326						1,264
销售费用			513						1,602						1,520
折旧及摊销			2,040						1,982						1,839
特殊物品，净值			(657)						635						787
其他			2,969						5,087						5,088
总运营费用			27,758						42,703						41,885
营业收入(亏损)			(10,421)						3,065						2,656
营业外收入(费用)：
利息收入			41						127						118
利息支出，净额			(1,227)						(1,095)						(1,056)
其他收入，净额			154						159						166
营业外总费用(净额)			(1,032)						(809)						(772)
所得税前收入(亏损)			(11,453)						2,256						1,884
所得税拨备(福利)			(2,568)						570						472
净收益(亏损)			$	(8,885)					$	1,686					$	1,412
普通股每股收益(亏损)：
基本信息			$	(18.36)					$	3.80					$	3.04
稀释			$	(18.36)					$	3.79					$	3.03
加权平均流通股(千股)：
基本信息			483,888						443,363						464,236
稀释			483,888						444,269						465,660
宣布的每股普通股现金股息			$	0.10					$	0.40					$	0.40

请参阅合并财务报表附注。

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美国航空集团(American Airlines Group Inc.)

综合全面收益表(损益表)

(单位：百万)

			截至二零一一年十二月三十一日止的一年，
			2020						2019						2018
净收益(亏损)			$	(8,885)					$	1,686					$	1,412
其他综合收益(亏损)，税后净额：
养老金、退休人员医疗和其他退休后福利			(772)						(438)						(117)
投资			—						3						(3)
其他综合亏损总额，扣除税金后的净额			(772)						(435)						(120)
综合收益(亏损)总额			$	(9,657)					$	1,251					$	1,292

请参阅合并财务报表附注。

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美国航空集团(American Airlines Group Inc.)

综合资产负债表

(百万，不包括股票和面值)

			12月31日，
			2020						2019
资产
流动资产
现金			$	245					$	280
短期投资			6,619						3,546
限制性现金和短期投资			609						158
应收账款净额			1,342						1,750
飞机燃料、备件和供应品，净值			1,614						1,851
预付费用和其他费用			666						621
流动资产总额			11,095						8,206
经营性质和设备
飞行设备			37,816						42,537
地面属性和设备			9,194						9,443
设备采购押金			1,446						1,674
物业和设备合计(按成本计算)			48,456						53,654
减去累计折旧和摊销			(16,757)						(18,659)
财产和设备合计(净额)			31,699						34,995
经营性租赁使用权资产			8,039						8,737
其他资产
商誉			4,091						4,091
无形资产，累计摊销净额#美元745及$704，分别			2,029						2,084
递延税项资产			3,239						645
其他资产			1,816						1,237
其他资产总额			11,175						8,057
总资产			$	62,008					$	59,995
负债和股东权益(赤字)
流动负债
长期债务和融资租赁的当期到期日			$	2,797					$	2,861
应付帐款			1,196						2,062
应计薪金和工资			1,716						1,541
空中交通责任			4,757						4,808
忠诚度计划责任			2,033						3,193
经营租赁负债			1,651						1,708
其他应计负债			2,419						2,138
流动负债总额			16,569						18,311
非流动负债
长期债务和融资租赁，扣除当前到期日			29,796						21,454
养老金和退休后福利			7,069						6,052
忠诚度计划责任			7,162						5,422
经营租赁负债			6,777						7,421
其他负债			1,502						1,453
非流动负债总额			52,306						41,802
承付款和或有事项(附注12)
股东权益(亏损)
普通股，$0.01票面价值；1,750,000,000授权的股份，621,479,522于2020年12月31日发行和发行的股票；428,202,506于2019年12月31日发行和发行的股票			6						4
额外实收资本			6,894						3,945
累计其他综合损失			(7,103)						(6,331)
留存收益(亏损)			(6,664)						2,264
股东亏损总额			(6,867)						(118)
总负债和股东权益(赤字)			$	62,008					$	59,995

请参阅合并财务报表附注。

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美国航空集团(American Airlines Group Inc.)

合并现金流量表

(单位：百万)

			截至2019年12月31日的一年，
			2020						2019						2018
经营活动的现金流：
净收益(亏损)			$	(8,885)					$	1,686					$	1,412
将净收入与经营活动提供(用于)的现金净额进行调整：
折旧及摊销			2,370						2,318						2,159
出售财产和设备以及售后回租交易的净收益			(95)						(112)						(59)
特殊物品，非现金净值			1,599						376						458
养老金和退休后			(319)						(178)						(300)
递延所得税拨备(福利)			(2,568)						560						440
基于股份的薪酬			91						94						86
其他，净额			47						(62)						(97)
营业资产和负债变动情况：
应收账款减少			538						73						222
其他资产增加			(38)						(373)						(390)
应付账款和应计负债增加(减少)			(626)						327						(147)
空中交通责任增加(减少)			(51)						469						297
忠诚度计划责任增加(减少)			580						76						(283)
退休金计划的供款			(9)						(1,230)						(475)
其他负债增加(减少)			823						(209)						210
经营活动提供(用于)的现金净额			(6,543)						3,815						3,533
投资活动的现金流：
资本支出和飞机购置押金			(1,958)						(4,268)						(3,745)
售后回租交易收益			665						850						1,096
出售财产和设备所得收益			351						54						111
购买短期投资			(5,873)						(3,184)						(3,412)
出售短期投资			2,803						4,144						3,705
来自供应商的收益			90						250						—
限制性短期投资的减少(增加)			(308)						(3)						72
出售投资所得收益			41						—						207
其他投资活动			(153)						(86)						(7)
用于投资活动的净现金			(4,342)						(2,243)						(1,973)
融资活动的现金流：
发行长期债券所得款项			11,780						3,960						2,354
支付长期债务和融资租赁			(3,535)						(4,190)						(2,941)
发行股票所得款项			2,970						—						—
递延融资成本			(93)						(61)						(59)
库存股回购和根据员工股票计划扣缴税款的股票			(173)						(1,097)						(837)
股息支付			(43)						(178)						(186)
其他融资活动			88						(2)						(3)
融资活动提供(用于)的现金净额			10,994						(1,568)						(1,672)
现金和限制性现金净增(减)额			109						4						(112)
年初现金和限制性现金			290						286						398
年终现金和限制性现金(a)			$	399					$	290					$	286

(a) 下表将现金和限制性现金与合并资产负债表中报告的金额进行对账：

现金			$	245					$	280					$	275
包括在受限现金和短期投资中的受限现金			154						10						11
现金总额和限制性现金			$	399					$	290					$	286

请参阅合并财务报表附注。

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目录

美国航空集团(American Airlines Group Inc.)

合并股东权益报表(亏损)

(单位：百万，不包括股份)

			普普通通 股票						其他内容 实缴 资本						累计 其他 全面 损失						留用 收益 (赤字)						总计
2017年12月31日的余额			$	5					$	5,714					$	(5,776)					$	(723)					$	(780)
净收入			—						—						—						1,412						1,412
其他综合亏损，净额			—						—						(120)						—						(120)
发行1,709,140根据员工股票计划扣除因现金税扣缴的股份后的AAG普通股股份			—						(37)						—						—						(37)
购买和退役16,606,157友邦保险普通股股份			—						(799)						—						—						(799)
AAG普通股宣布的股息($0.40每股)			—						—						—						(188)						(188)
基于股份的薪酬费用			—						86						—						—						86
采用最新会计准则(ASU)2016-01年度对金融工具的影响			—						—						—						60						60
采用ASU 2016-02年度与租赁相关的影响			—						—						—						197						197
2018年12月31日的余额			5						4,964						(5,896)						758						(169)
净收入			—						—						—						1,686						1,686
其他综合亏损，净额			—						—						(435)						—						(435)
发行1,682,202根据员工股票计划扣除因现金税扣缴的股份后的AAG普通股股份			—						(25)						—						—						(25)
购买和退役34,090,566友邦保险普通股股份			(1)						(1,095)						—						—						(1,096)
AAG普通股宣布的股息($0.40每股)			—						—						—						(180)						(180)
争议债权准备金中单点无担保债权的结算			—						7						—						—						7
基于股份的薪酬费用			—						94						—						—						94
2019年12月31日的余额			4						3,945						(6,331)						2,264						(118)
净损失			—						—						—						(8,885)						(8,885)
其他综合亏损，净额			—						—						(772)						—						(772)
发行PSP1认股权证(见附注1(B))			—						63						—						—						63
发行库务署借款权证(见附注1(B))			—						25						—						—						25
发行1,603,554根据员工股票计划扣除因现金税扣缴的股份后的AAG普通股股份			—						(15)						—						—						(15)
发行129,490,000根据公开发行的AAG普通股，扣除发行成本后的净额			1						1,686						—						—						1,687
发行68,561,487根据在市场上发行的AAG普通股，扣除发行成本后的股票			1						868						—						—						869
已发行可转换债券的股本部分，扣除税收和发行成本			—						320						—						—						320
购买和退役6,378,025友邦保险普通股股份			—						(145)						—						—						(145)
AAG普通股宣布的股息($0.10每股)			—						—						—						(43)						(43)
争议债权准备金中单点无担保债权的结算			—						56						—						—						56
基于股份的薪酬费用			—						91						—						—						91
2020年12月31日的余额			$	6					$	6,894					$	(7,103)					$	(6,664)					$	(6,867)

请参阅合并财务报表附注。

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目录

美国航空集团合并财务报表附注。

1.  主要会计政策的列报和汇总依据

(A)提交依据

美国航空集团是特拉华州的一家控股公司，其主要业务活动是运营一家主要的网络航空公司，通过其主线运营子公司美国航空公司(American)及其全资拥有的地区性航空公司特使航空集团、PSA航空公司和皮德蒙特航空公司以American Eagle品牌运营，为乘客和货物提供定期航空运输。美国航空集团公司是特拉华州的一家控股公司，其主要业务活动是运营一家主要的网络航空公司，通过其主线运营子公司美国航空公司(American Airlines，Inc.)及其全资拥有的地区性航空公司--特使航空集团公司、PSA航空公司和皮德蒙特航空公司，以American Eagle品牌运营。2013年12月9日，AMR公司(AMR)的一家子公司与特拉华州的全美航空集团(US Airways Group)合并，全美航空集团(US Airways Group)作为AAG的全资子公司幸存了下来，AAG脱离了破产法第11章(合并)。在完成合并并脱离破产法第11章后，AMR更名为美国航空集团(American Airlines Group Inc)。所有重大的公司间交易都已被取消。

根据美国公认会计原则(GAAP)编制财务报表要求管理层做出某些估计和假设，这些估计和假设会影响财务报表日期的资产和负债、收入和费用的报告金额，以及或有资产和负债的披露。实际结果可能与这些估计不同。最重要的判断领域涉及乘客收入确认、商誉减值、长期和无形资产减值、忠诚度计划以及养老金和退休人员医疗和其他退休后福利。

(B)冠状病毒的影响(新冠肺炎)

新冠肺炎被世界卫生组织宣布为全球卫生大流行。新冠肺炎已经出现在世界上几乎所有地区，这推动了政府为防止或减少其传播而实施的重大措施，包括旅行限制、检测制度、关闭边境、“呆在家里”命令和关闭企业。结果，我们的航空旅行需求出现了前所未有的下降，这导致我们的收入大幅下降。虽然我们的业务在2020年1月和2月的表现基本符合预期，但从2020年3月开始航空旅行的严重减少导致我们的总运营收入下降了大约62与2019年相比，2020年增长了2%。虽然新冠肺炎疫情导致的需求减少的持续时间和严重程度尚不确定，但我们2020年的业务、运营和财务状况受到了严重影响。

我们已经采取了积极的行动来缓解新冠肺炎疫情对我们业务的影响，包括大幅削减运力，对我们的机队进行结构调整，降低成本，以及采取措施保存现金和改善我们的整体流动性状况。在这一史无前例的时期，我们仍然非常专注于采取所有可用的自助措施来管理我们的业务，这与我们根据冠状病毒援助、救济和经济安全法案(CARE Act)从美国政府获得的财政援助的条款一致。

运力削减

我们大幅削减了运力(以可用座位里程衡量)，2020年航班减少了50%同比增长。2020年国内产能下降41在国际运力下降的情况下同比增长%68%同比增长。需求环境继续不确定，因为新冠肺炎案件在我们飞往的司法管辖区继续波动，旅行限制总体上保持不变。由于这种不确定性，我们将继续调整我们未来的运力，以配合观察到的未来旅行预订趋势，并根据需要进一步调整我们的运力。

舰队

为了更好地使我们的网络与较低的乘客需求保持一致，我们加快了空客A330-200、波音757、波音767、空客A330-300和巴西航空工业公司(Embraer)190机队以及某些支线飞机的退役，包括某些巴西航空工业公司(Embraer)140和庞巴迪CRJ200飞机。这些退役消除了我们运营的复杂性，并带来了与运营较少机型相关的成本节约和效率。有关我们的机队退役会计的详细信息，请参阅下面的注释1(G)。由于当前运营环境的内在不确定性，我们将继续评估我们目前的机队，并可能决定永久淘汰更多的飞机。此外，我们还临时存放了一些波音737-800飞机和某些支线飞机。

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目录

美国航空集团公司合并财务报表附注.

降低成本

我们迅速采取行动，使我们的成本更好地与我们减少的计划保持一致。总体而言，我们估计2020年的运营和资本支出减少了超过美元17十亿美元。这些节省主要是通过削减运力实现的。此外，我们实施了一系列行动，包括上文讨论的加速机队退役以及减少维护费用和#美元。700通过减少机队改装工作、取消购买地面服务设备以及暂停非关键设施投资和信息技术项目，非飞机资本支出减少了100万美元。我们还暂停了所有非必要的招聘，暂停了非合同加薪，降低了高管和董事会的薪酬，实施了自愿休假和提前退休计划，并减少了包括官员在内的管理和支持人员团队约30%。总体而言，超过20,000团队成员选择了提前退休或长期部分带薪休假。此外，我们还减少了营销、承包商、活动和培训费用，并整合了机场设施的空间。

由于新冠肺炎疫情的影响，我们从2020年10月1日起非自愿地解雇了某些团队成员，随后召回了从2020年12月1日起生效的团队成员，这些成员是根据2021年综合拨款法(PSP延期法)N分部第四章副标题A下设立的工资支持计划(PSP 2)提供的财政援助(有关详细信息，请参见附注18)。

流动性

截至2020年12月31日，我们拥有14.3可用流动资金总额为10亿美元，其中包括美元6.910亿美元的无限制现金和短期投资，7.0根据CARE法案，未提取的定期贷款安排为10亿美元，总额为446百万美元未提取的短期循环和其他设施。

2020年间，我们完成了以下融资交易(详情见附注5)：

•再融资$1.22014年以较低利率提供10亿美元定期贷款，并将期限从2021年延长至2027年；

•已发行$500本金总额为百万元3.752025年到期的无担保优先票据百分比；

•筹集了$1.0来自优先担保延迟提取定期贷款信贷安排(延迟提取定期贷款信贷安排)的10亿美元；

•借入的美元7502013年循环贷款项下的百万美元，$1.62014年循环贷款项下的10亿美元和1,970亿美元4502016年4月循环融资项下的100万美元；

•已发行$1.0本金总额为10亿美元6.502025年到期的可转换优先票据百分比；

•已发布85.2100万股AAG普通股，价格为$13.50每股及44.3100万股AAG普通股，价格为$12.975每股收益(根据两次包销的普通股公开发行)，总净收益为$1.7十亿美元；

•已发行$2.5本金总额为10亿美元11.75%的优先担保票据将于2025年到期，并将其收益部分用于偿还#美元1.0我们在2020年3月借入的10亿延迟提取定期贷款信贷安排；

•发行了大约$360百万美元的特殊设施收入债券，其中47100万美元用于赎回某些未偿还债券；

•签订了$7.510亿美元与美国财政部(财政部)的担保定期贷款安排，其中我们借入了#美元550100万美元(关于财政部贷款协议的更多信息，见下文)；

•已发行$1.2本金总额为十亿元的两个系列10.752026年到期的高级担保票据，由各种抵押品担保；

•已发布68.6100万股AAG普通股，平均价格为$12.87根据一项在市场上发售的每股股份，净收益为$869百万美元(详情见附注18)；

•筹集了$665百万美元，主要来自飞机售后回租交易以及美元351来自主要与以前停放的飞机有关的资产出售的100万美元；以及

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目录

美国航空集团公司合并财务报表附注.

•收到大约$600来自增强型设备信托证书(ETCs)以及其他飞机和飞行设备融资的百万美元收益，其中#美元17100万美元用于偿还现有债务。

除了上述融资外，我们还收到了总计#美元的资金。6.0根据CARE法案设立的工资支持计划(PSP1)提供了10亿美元的财政援助，所有这些援助在2020年9月底之前都收到了。在我们收到这笔资金援助的同时，AAG向财政部发行了一张面额为#美元的期票(PSP1期票)。1.8合计本金金额及认股权证总额为亿元，最高可购买总额约为14.1AAG普通股100万股(PSP1认股权证股份)。有关PSP1的进一步讨论，请参见下文。

2021年1月，我们收到了1.510亿美元(预计总额至少为#亿美元)3.010亿美元)通过PSP2提供财政援助。在我们收到这笔资金援助的同时，AAG向财政部发行了一张本票(PSP2期票)，初始本金约为#美元。433和认股权证最多可购买总额约为2.8AAG普通股100万股(PSP2认股权证股份)。有关PSP2的进一步讨论，请参见注释18。

此外，我们被允许并有权将社会保障税的雇主部分推迟到2020年底支付(递延金额的50%将于2021年12月31日到期，其余50%将于2022年12月31日到期)。这一延期提供了大约#美元。3502020年将增加100万美元的流动资金。此外，我们已经暂停了我们的资本返还计划，包括股票回购和未来股息的支付，至少在CARE法案和PSP延期法施加的限制适用的期间内暂停。

我们继续评估未来的融资机会，并与第三方评估师合作，对我们剩余的未担保资产进行估值。

我们的债务融资协议中有很大一部分包含要求我们维持总额至少为#美元的契约。2.0可根据循环信贷安排及/或包含贷款价值比、抵押品覆盖率及/或偿债比率契约提取的不受限制的现金及现金等价物及/或金额。

鉴于上述行动以及我们目前对新冠肺炎大流行对旅行需求影响的当前假设(由于当前经营环境的内在不确定性，这些假设可能与本文所述大不相同)，我们预计将在未来12个月内履行我们的现金义务以及继续遵守我们现有融资协议中的债务契约，这基于我们目前的不受限制的现金和短期投资水平、我们预期获得的流动性(包括根据CARE法案和PSP延期法获得的融资所得款项和政府援助资金)以及预计运营现金流。

PSP1

2020年4月20日(PSP1截止日期)，美国航空公司、特使航空公司(特使)、皮埃蒙特航空公司(皮埃蒙特)和PSA航空公司(PSA以及美国航空公司、特使公司和皮埃蒙特航空公司的子公司)就根据CARE法案提供的PSP1与财政部签订了工资支持计划协议(PSP1协议)。就吾等订立PSP1协议而言，于PSP1截止日期，AAG亦与财政部订立认股权证协议(PSP1认股权证协议)，并以附属公司为担保人(担保人)向财政部发行PSP1本票。

PSP1协议

关于PSP1，我们必须遵守CARE法案的相关条款，包括根据PSP1协议提供的资金仅用于继续支付符合条件的员工工资、薪金和福利的要求，2020年9月30日到期的禁止非自愿休假和降低员工工资率和福利的要求，维持一定水平的商业航空服务的要求，以及禁止回购AAG普通股的条款，以及至少在2021年9月30日之前支付普通股股息的要求，因为，根据PSP1协议，我们必须遵守Cares Act的相关规定，包括根据PSP1协议提供的资金仅用于继续支付符合条件的员工工资、薪金和福利，禁止非自愿休假和降低员工薪酬和福利，要求维持一定水平的商业航空服务，禁止回购AAG普通股，以及在2021年9月30日之前至少支付普通股股息PSP1协议还要求我们承担大量的报告义务。这些规定随后在我们加入PSP2时得到延长。有关PSP2的进一步讨论，请参见注释18。此外，吾等已订立库房贷款协议(定义见下文)，因此，库房贷款协议施加的股票回购、股息及高管薪酬限制将一直有效，直至库房贷款协议项下提供的抵押贷款获得全数偿还后一年为止。有关财政部贷款协议的更多信息，请参见下文。

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目录

美国航空集团公司合并财务报表附注.

根据PSP1协定，财政部向我们提供的财政援助总额约为#美元。6.0十亿美元。作为对美国政府根据PSP1提供财政援助的部分补偿，AAG发行了PSP1本票，本金总额约为#美元。1.810亿美元，并向财政部发行了认股权证(每份PSP1认股权证和PSP1认股权证合计)，以购买总计约14.1百万股PSP1认股权证股票。有关PSP1本票的更多信息，请参见附注5；有关PSP1权证协议和PSP1权证的更多信息，请参见下面的注释5。

出于会计目的，$6.0根据PSP1协议，我们收到的财政援助总额中有10亿美元分配给PSP1期票、PSP1认股权证和其他PSP1财政援助(PSP1财政援助)。本金总额约为$1.8PSP1期票中有10亿美元被记录为无担保长期债务，PSP1认股权证的公允价值总额为#美元。63根据Black-Scholes期权定价模型估算的100万欧元计入合并资产负债表的股东权益。剩余金额约为$4.2在2020年第二季度和第三季度合并业务报表中，将PSP1财政援助中的10亿美元确认为特殊项目的贷方，在此期间，需要继续支付符合条件的员工工资、薪金和福利。

PSP1认股权证协议和PSP1认股权证

作为对美国政府根据PSP1协议提供财政援助的部分补偿，并根据PSP1认股权证协议，AAG同意向财政部发行认股权证，以购买总计约14.1AAG普通股的100万股PSP1认股权证。PSP1认股权证的行权价为$12.51每股(这是AAG普通股于2020年4月9日在纳斯达克全球精选市场的收盘价)，受PSP1认股权证中规定的某些反稀释条款的限制。

根据PSP1认股权证协议，在PSP1截止日期(2020年5月29日、2020年6月30日、2020年7月30日和2020年9月30日)，AAG向财政部发出PSP1认股权证，购买总额约为6.7百万股，2.8百万股，2.8百万股，1.4百万股和0.4根据这里描述的条款，分别发行100万股AAG普通股。

PSP1认股权证没有任何投票权，可以自由转让，但有注册权。每份PSP1认股权证在该PSP1认股权证发行之日起五周年到期。PSP1认股权证将可以通过股票净结算或现金行使，由我们选择。PSP1权证仅作为与签订PSP1协议有关的对美国政府的补偿。除上述财政援助外，PSP1认股权证发行时未收到或将在行使认股权证时收到任何单独收益(除上文所述的财政援助外)。

国库贷款协议

在2020年9月25日(财政部贷款截止日期)，AAG和美国航空与财政部签订了一项贷款和担保协议(财政部贷款协议)，其中规定了一项有担保的定期贷款安排(财政部定期贷款安排)，允许美国航空最多借入#美元。5.5十亿美元。随后，在2020年10月21日，AAG和美国航空签署了一项财政部贷款协议修正案，将借款金额提高到最高达#美元。7.5十亿美元。财政部贷款协议将涉及增发认股权证，以购买总计约60.0100万股AAG普通股，假设财政部定期贷款安排全部提取。截至2020年12月31日，美国航空已经借入了美元550根据定于2025年6月30日到期的财政部定期贷款安排，向财政部发行认股权证，购买总额约为4.4100万股AAG普通股。有关库房贷款协议的更多信息，请参阅附注5；有关库房贷款权证协议和库房借款权证的更多信息，请参见下面的附注5。

财政部贷款权证协议和权证

关于财政部贷款协议，AAG还与财政部签订了认股权证协议(财政部贷款认股权证协议)。根据库务署贷款认股权证协议，AAG同意向库务署发行认股权证(每份为库务署借款权证及统称为库务署借款权证)，以购买合共约60.0100万股AAG普通股(财政部贷款认股权证股票)，按美元计算7.5财政部定期贷款安排下的承诺额为10亿美元。国库贷款认股权证股份的行使价为$。12.51在库房贷款认股权证协议规定的若干反摊薄条款的规限下，每股。出于会计目的，国库贷款认股权证股票的公允价值是使用Black-Scholes期权定价模型估计的，并计入股东权益，并在综合资产负债表中计入与国库定期贷款工具相抵销的债务折价。

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目录

美国航空集团公司合并财务报表附注.

根据库务署贷款认股权证协议，于库务署贷款截止日期，AAG向库务署发出库务署贷款认股权证，以购买合共约4.4基于本文所述条款的百万股国库贷款认股权证股票。在根据财政部贷款协议每增加一次借款的日期，AAG将向财政部额外发行一份财政部贷款认股权证，购买相当于以下数额的财政部贷款认股权证股票10这类借款的%，除以$12.51，这类股票的行权价。

国库借款权证没有任何投票权，可以自由转让，但有登记权。每份国库贷款权证于该国库贷款权证发行之日起五周年到期。根据AAG的选择，财政部的借款权证可以通过股票净结算或现金行使。财政部发行的借款权证仅作为与签订财政部贷款协议有关的对美国政府的补偿。在发行国库借款权证时没有收到单独的收益，或将在行使权证时收到收益。

(C)最近的会计声明

ASU 2016-13：金融工具信用损失的计量

本ASU要求对某些类型的金融工具使用预期损失模型，并需要考虑更广泛的合理和可支持的信息来计算信用损失估计。对于应收贸易账款、贷款和滞纳金-对于到期债务证券，需要估计终身预期信用损失。对于可供出售的债务证券，将要求计入信贷损失拨备，而不是降低资产的账面价值。截至2020年1月1日，我们前瞻性地采用了这一会计准则，它对我们的合并财务报表没有产生实质性影响。

ASU 2020-06：实体自有权益中可转换工具和合同的会计(新的可转换债务标准)

新的可转换债务标准取消了具有现金转换功能的可转换债券和具有有益转换功能的可转换工具的分离模式，从而简化了某些可转换工具的会计处理。因此，更多的可转换债务工具将被报告为单一负债工具，没有单独核算嵌入式转换功能。此外，新的可转换债务标准修正了可转换工具的稀释每股收益计算，要求使用IF-转换方法。库存股方法不再适用。实体可以采用新的可转换债务标准，既可以采用全面的追溯性方法，也可以采用修改后的追溯性方法，该标准对2021年12月15日之后开始的中期和年度报告期有效。允许在2020年12月15日之后的中期和年度报告期内提前采用。新的可转换债券标准适用于我们的6.502025年到期的可转换优先票据的百分比。我们早在2021年1月1日采用了新的可转换债务标准，使用修改后的追溯法来确认我们的6.50%可转换优先票据作为单一负债工具。截至2021年1月1日，我们记录了415百万(美元)320税后净额)减少额外实收资本，以消除6.50%可转换优先票据从我们的资产负债表和$19在采用之前确认的与非现金债务贴现摊销有关的留存赤字的累计效果调整抵免(扣除税后)100万美元，相应减少#美元389百万美元的债务折扣率，该债务贴现率与6.50%可转换优先票据。请参阅附注5(H)，了解有关我们的6.50%可转换优先票据。

(D)短期投资

短期投资被归类为可供出售，并按公允价值列示。已实现的损益在我们的合并业务表上记入营业外费用。未实现损益计入综合资产负债表中的累计其他全面亏损。对于处于未实现亏损状态的投资，我们通过考虑有关该工具的可收回性、当前市场状况以及对经济状况的合理和可支持的预测的信息来确定是否存在信用损失。没有信贷损失。

(E)限制性现金和短期投资

我们已经限制了主要与货币市场基金有关的现金和短期投资，这些投资将用于资助肯尼迪机场8号航站楼翻新和扩建的大部分成本，以及为支持工人赔偿义务而持有的抵押品。

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目录

美国航空集团公司合并财务报表附注.

(F)飞机燃料、备件和供应品，净额

飞机燃油是以先进先出的方式记录的。备件和供应品按平均成本减去报废津贴记录。这些物品在使用时是要收费的。

(G)经营性质和设备

营运物业及设备按成本入账，并按资产估计使用年限或租赁期(以较短者为准)折旧或摊销至剩余价值，两者以较短者为准。飞机、发动机和相关可旋转部件的残值一般为5%至10原成本的%。提高资产有用性的重大改善成本按资产的预计使用年限或租赁期(以较低者为准)资本化、折旧或摊销。主要财产和设备分类的估计使用年限如下：

主要属性和设备分类			预计使用寿命
航空器、发动机和相关的可旋转部件			20 – 30年份
建筑物及改善工程			5 – 30年份
家具、固定装置和其他设备			3 – 10年份
大写软件			5 – 10年份

折旧和摊销费用总额为#美元。2.4亿美元，2.610亿美元和2.4截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的年度分别为10亿美元。

当事件及情况显示资产可能减值时，我们会评估营运财产及设备的减值。只有当一项或一组资产预期直接产生的估计未贴现现金流的总和小于该资产的账面价值时，该资产或资产组的减值才存在。在估计未来现金流时，我们主要按机队类型对资产进行分组，这通常是可识别现金流存在的最低水平。对未来现金流的估计基于历史结果进行调整，以反映管理层对未来市场和运营状况(包括我们目前的机队计划)的最佳估计。如果该等资产减值，确认的减值费用为资产的账面价值超出其公允价值的金额。公允价值反映管理层的最佳估计，包括来自已公布的定价指南和第三方投标的投入，以及适用时的合同销售协议。

2020年，由于新冠肺炎疫情导致乘客需求下降和政府旅行限制，我们的运营、流动性和股价受到了重大影响。此外，我们决定提前淘汰某些主线飞机，包括空客A330-200、波音757、波音767、空客A330-300和巴西航空工业公司(Embraer)190飞机，以及某些支线飞机，包括巴西航空工业公司(Embraer)140和庞巴迪CRJ200飞机。由于这些事件和情况，我们在2020年前三季度对我们的长期资产进行了减值测试。

作为减值测试的结果，我们确定除如上所述提前退役的飞机外，估计未贴现未来现金流的总和超过账面价值。对于这些飞机和某些相关备件，我们记录了#美元。1.5非现金特别减值费用，反映该等资产的账面价值与其截至2020年12月31日止年度的公允价值之间的差额。截至2020年12月31日，合并资产负债表上的预付费用和其他费用包括$164预计明年将出售的这些退役飞机中有100万架，合并资产负债表上的其他资产包括$401数百万架未投入运营的退役飞机。由于当前运营环境的内在不确定性，我们将继续评估我们目前的机队(包括临时储存的飞机)，并可能决定永久淘汰更多的飞机。

(H)租契

我们在一开始就确定一项安排是否为租赁。经营租赁包括在我们综合资产负债表中的经营租赁使用权(ROU)资产、流动经营租赁负债和非流动经营租赁负债。融资租赁计入我们综合资产负债表中的物业和设备、长期债务和融资租赁的当前到期日以及扣除当前到期日后的长期债务和融资租赁。

ROU资产代表我们在租赁期内使用标的资产的权利，租赁负债代表我们支付租赁产生的租赁款项的义务。净收益资产及负债于租赁开始日根据租赁期内租赁付款的估计现值确认。

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美国航空集团公司合并财务报表附注.

我们使用我们的估计增量借款利率，该利率是根据租赁开始日的信息得出的。,在确定租赁付款的现值时。在计算我们的增量借款利率时，我们会考虑我们最近发行的债券以及具有类似特征的工具的公开数据。

我们的租赁期限包括在合理确定我们将行使选择权时延长租期的选择权。12个月或以下的租赁不计入资产负债表。我们的租赁协议不包含任何剩余价值担保。

根据我们与第三方地区性航空公司达成的某些运力购买协议，我们并不拥有基础飞机。然而，由于我们控制了这些飞机的营销、日程安排、票务、定价和座位库存，因此控制了资产，因此飞机被视为出于会计目的而租赁的。对于这些容量购买协议，我们将租赁和非租赁部分分开核算。租赁部分由飞机组成，非租赁部分由机组人员和维修等服务组成。我们使用租赁和非租赁组件的估计相对独立价格将容量购买协议中的对价分配给租赁和非租赁组件。有关我们的容量购买协议的更多信息，请参见附注12(B).

对于房地产，我们将租赁和非租赁组成部分作为单一租赁组成部分进行核算。

(I)所得税

所得税按资产负债法核算。递延税项资产及负债因现有资产及负债的账面值及其各自税基与营业亏损及税项抵免结转之间的差异而产生的未来税项影响予以确认。递延税项资产和负债净计入非流动递延所得税。

当我们的部分或全部递延税项资产更有可能无法变现时，我们会为我们的递延税项资产提供估值准备金。递延税项资产的最终变现取决于未来应纳税所得额的产生。在评估递延税项资产的变现能力时，我们会考虑所有可用的正面和负面证据，并作出某些假设。我们考虑了很多因素，影响我们对未来盈利能力的评估，包括一些我们无法控制的情况，例如经济状况、飞机燃料的供应情况和价格波动，以及交通需求。

(J)商誉

商誉是指收购价格超过与全美航空集团合并而获得的净资产和承担的负债的公允价值。我们有一报告单位。如果事件或情况表明商誉的公允价值可能低于账面价值，我们每年或更频繁地评估商誉的减值。我们的年度评估日期是10月1日。

商誉是通过最初进行定性评估来评估减值的。如果我们确定我们的商誉更有可能受损，我们将使用量化方法评估资产的公允价值和减值金额(如果有的话)。

除了我们的年度减值评估外，由于之前讨论的事件和情况对我们业务的影响，我们在2020年对我们的商誉进行了中期减值测试。我们用市场的方法进行了定量分析。根据市场法，报告单位的公允价值是根据股本的市场报价和债务的公允价值确定的，如附注9所述。公允价值超过报告单位的账面价值，我们的商誉没有受到损害。我们合并资产负债表上商誉的账面价值为$。4.1截至2020年12月31日和2019年12月31日。

如上所述，由于当前经营环境的内在不确定性，我们将继续评估我们的商誉，以应对表明报告单位的公允价值可能低于账面价值的事件和情况。

(K)其他无形资产，净额

无形资产主要包括某些国内机场机位和登机口租赁权、客户关系、营销协议、国际机位以及航线当局和商号。

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活期无形资产

确定存续的无形资产最初按其收购的公允价值入账，随后在其各自的估计使用年限内摊销，并在任何事件和情况表明资产可能减值时进行减值评估。

下表提供了截至2020年12月31日和2019年12月31日我们的可摊销无形资产的相关信息(单位：百万)：

			12月31日，
			2020						2019
国内机场空位			$	365					$	365
客户关系			300						300
营销协议			105						105
商号			35						35
机场登机口租赁权			137						137
累计摊销			(745)						(704)
总计			$	197					$	238

某些国内机场空位和机场登机口租赁权按直线摊销。25好几年了。客户关系和营销协议被确认为需要摊销的无形资产，并以直线方式摊销九年了和30分别是几年。商号已全部摊销。

我们记录了与这些无形资产相关的摊销费用#美元。41截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的每一年都有100万美元。我们预计这些无形资产的年度摊销费用记录如下(以百万为单位)：

2021			$	41
2022			41
2023			7
2024			7
2025			7
2026年及其后			94
总计			$	197

无限期--活生生的无形资产

无限期居住的无形资产包括某些国内机场空位和国际空位以及航线当局。如果事件或情况表明无限期无形资产的公允价值可能低于其账面价值，我们每年或更频繁地对无限期无形资产进行减值评估。我们的年度评估日期是10月1日。

寿命不定的无形资产通过最初进行定性评估来评估减值。如果我们确定我们的无限期无形资产更有可能减值，我们将使用量化方法评估该资产的公允价值和减值金额(如果有的话)。

除了我们的年度减值评估外，由于之前由于新冠肺炎疫情对我们业务的影响而讨论的事件和情况，我们在2020年对我们的无限期无形资产进行了中期减值测试。我们对我们的无限期无形资产进行了定性减值测试，并确定没有实质性减值。我们有一块钱1.8截至2020年12月31日、2020年和2019年12月31日，我们合并资产负债表上都有10亿美元的无限期无形资产。

如上所述，由于当前经营环境的内在不确定性，我们将继续评估我们的无限寿命无形资产是否存在表明其公允价值可能低于账面价值的事件和情况。

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(L)收入确认

收入

以下是构成我们报告的营业收入的重要类别(以百万为单位)：

			截至十二月三十一日止的年度，
			2020						2019						2018
乘客收入：
旅客出行			$	13,456					$	38,831					$	37,457
忠诚度收入-旅游(1)			1,062						3,179						3,219
客运总收入			14,518						42,010						40,676
货货			769						863						1,013
其他：
忠诚度收入-营销服务			1,825						2,361						2,352
其他收入			225						534						500
其他收入总额			2,050						2,895						2,852
营业总收入			$	17,337					$	45,768					$	44,541

(1)包括在乘客收入中的忠诚度收入主要包括里程信用兑换，这是从旅行或联合品牌信用卡和其他合作伙伴那里赚取的。请参阅“忠诚度收入“关于这些里程积分的进一步讨论，请参见下面的内容。

以下是我们按地理区域划分的乘客总收入(单位：百万)：

			截至十二月三十一日止的年度，
			2020						2019						2018
国内			$	11,765					$	30,881					$	29,573
拉丁美洲			1,852						5,047						5,125
大西洋			654						4,624						4,376
太平洋			247						1,458						1,602
客运总收入			$	14,518					$	42,010					$	40,676

我们根据每个航段的始发地和目的地，按地理区域对乘客收入进行归类。

客运收入

我们确认以American Eagle品牌运营的美国和我们地区航班的运输产生的所有收入，包括相关行李费和其他飞行服务，在提供运输时作为乘客收入。尚未拨备的机票和其他相关运输销售最初被递延，并在我们的综合资产负债表上作为空中交通负债记录。空中交通责任主要是指美国航空公司和合作伙伴航空公司为未来旅行售出的机票，以及估计未来为过去旅行售出的机票的退款和交换。

大多数售出的门票是不能退款的。一小部分门票，其中一些是部分使用的门票，到期时未使用。由于复杂的定价结构、退款和兑换政策以及与其他航空公司的联运协议，某些金额在乘客收入中使用关于收入确认时间和待确认收入金额的估计来确认。这些估计大体上是基于对我们历史数据的分析。我们一直采用这种会计方法来估算旅行日期未使用机票的收入。包括在空中交通责任中的预计未来退款和兑换会根据随后的活动进行例行评估，以验证我们估计的准确性。定期评估估计的空中交通责任所产生的任何调整都包括在评估完成期间的乘客收入中。

向最终客户销售门票时评估的各种税费由我们作为代理收取，并汇给税务机关。这些税费已按净额列报于随附的综合经营报表，并记作负债，直至汇入适当的税务机关为止。《关爱法案》

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规定对2020年3月28日至2020年12月31日期间购买的门票免收和汇出某些政府门票税。

忠诚度收入

我们目前正在运营忠诚度计划，AAdvantage。这项计划向乘坐美国航空公司航班的乘客奖励里程积分，任何航空公司的乘客都可以获得里程积分。一您可以使用世界航空公司或其他合作伙伴航空公司的服务，或使用其他计划参与者的服务，如花旗和巴克莱信用卡美国联合品牌信用卡，以及某些酒店和汽车租赁公司。里程积分可用于乘坐美国航空公司和其他参与合作的航空公司的旅行，以及其他非航空旅行奖励，如酒店和租车。对于AAdvantage忠诚度计划成员赚取的里程积分，我们采用递延收入法。为应对新冠肺炎疫情，我们暂停里程积分有效期至2021年6月30日，并取消取消有奖车票的里程恢复费。

通过旅行赚取的里程积分

对于通过旅行赚取的里程积分，我们采用相对售价法，即从每张客票销售中获得的总金额在航空运输和赚取的里程积分之间分配。每张客票销售中可归因于获得里程积分的部分最初被递延，然后在里程积分兑换和提供交通工具时在乘客收入中确认。里程积分的估计销售价格是使用等值门票价值法确定的，该方法使用历史数据，包括按地理区域和服务等级划分的奖励兑换模式，以及与用于结算奖励兑换的类似票价。使用基于历史赎回模式的统计模型对里程的估计售价进行调整，以估计未来赎回的可能性。鉴于新冠肺炎疫情给当前经营环境带来的固有不确定性，我们将继续关注赎回模式，未来可能会调整预估。

销售给联合品牌信用卡和其他合作伙伴的里程积分

我们向参与的航空公司合作伙伴和非航空公司业务合作伙伴，包括我们的联合品牌信用卡合作伙伴出售里程积分，合同条款一般为一至七年了。从销售里程积分中收到的对价是可变的，付款条件通常在30在里程销售月份之后的几天。向非航空公司业务合作伙伴销售里程积分包括二零部件、运输和营销。我们根据所交付的每种产品或服务的相对售价来分配从这些里程积分销售中获得的对价。

我们最重要的合作伙伴协议是我们与花旗(Citi)和巴克莱美国(Barclaycard US)的联合品牌信用卡协议。我们在这些联合品牌信用卡协议中确定了以下收入元素：运输部分；以及知识产权的使用，包括美国品牌和忠诚度计划成员名单的访问，这是协议中的主要元素，以及广告(统称为营销部分)。因此，我们按照基于销售的特许权使用费方法在里程销售期间确认其他收入中的营销部分。

交通部分代表未来旅行奖励的估计销售价格，并使用上述相同的等值票价方法确定。出售的每个里程积分中可归因于运输的部分最初被递延，然后在里程积分兑换和提供运输时在乘客收入中确认。

对于我们估计不会兑换的未偿还里程积分部分，我们会在兑换剩余里程积分时按比例确认相关价值。我们的估计使用基于历史赎回模式的统计模型来估计未来赎回的可能性。

货运收入

货运收入在我们提供运输时确认。

其他收入

其他收入包括与我们的忠诚度计划相关的收入，主要包括向联合品牌信用卡和其他合作伙伴销售里程的营销部分以及其他营销相关付款。包括在其他收入中的忠诚度收入为$1.8截至2020年12月31日的年度为10亿美元，2.42019年和2018年都是10亿美元。忠诚度计划营销服务的会计和确认在上文中进行了讨论。忠诚度

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收入.“其他收入中包括的剩余金额与机场俱乐部、广告和度假相关服务有关。

合同余额

我们的主要合同负债包括(1)可用于未来旅行和其他非航空旅行奖励的未偿还忠诚度计划里程积分，在我们的综合资产负债表上报告为忠诚度计划负债，以及(2)尚未计入的运输机票销售，在我们的综合资产负债表上报告为空中交通负债。

			十二月三十一日，
			2020						2019
			(单位：百万)
忠诚度计划责任			$	9,195					$	8,615
空中交通责任			4,757						4,808
总计			$	13,952					$	13,423

忠诚度计划负债的余额根据季节性模式波动，这会影响通过旅行发放或出售给联合品牌信用卡和其他合作伙伴的里程信用额(收入延期)和兑换的里程信用额(收入确认)。忠诚度计划责任的变化如下(以百万为单位)：

2019年12月31日的余额			$	8,615
递延收入			1,812
收入确认(1)			(1,232)
2020年12月31日的余额(2)			$	9,195

(1)主要涉及兑换航空和非航空旅行奖励里程积分所确认的收入。里程积分合并在一个同质池中，不能单独识别。因此，收入包括在期初属于忠诚度计划递延收入余额的里程数，以及在此期间发放的里程数。

(2)里程积分可以随时兑换，只要该AAdvantage会员至少每隔一天有任何类型的合格活动，该积分通常不会过期18月份。如前所述，为了应对新冠肺炎疫情，我们暂停里程积分到期至2021年6月30日，并取消了取消有奖车票的里程复原费。截至2020年12月31日，我们目前的忠诚度计划负债为$2.0这代表了我们目前对收入的估计，预计将在未来12个月内根据历史和预测的趋势确认收入，余额反映在长期忠诚度计划负债中，预计将在此后的几个时期确认为收入。鉴于新冠肺炎疫情给当前经营环境带来的固有不确定性，我们将继续关注赎回模式，未来可能会调整预估。

空中交通责任主要是指美国航空公司和合作伙伴航空公司为未来旅行售出的机票，以及估计未来为过去旅行售出的机票的退款和交换。我们航空交通责任的余额也会随季节性的旅行模式而波动。客票的合同期限一般是一年。因此，与未来旅行售票相关的任何收入都将在12月份。2020年，$2.8截至2019年12月31日，我们在空中交通责任中计入的乘客收入确认了10亿美元的收入。为应对新冠肺炎疫情，我们将部分机票的合同期限延长至2021年12月31日，主要是计划于2020年3月1日至2020年12月31日出行的机票。此外，我们还取消了大部分国内和国际机票的改票费。截至2020年12月31日，空中交通责任包括约美元。2.620亿美元的旅行积分与这些未使用的2020年12月31日之前的旅行门票有关。因此，与这些门票相关的任何收入都将在下一张门票中确认12月份。鉴于合同期限的这种变化和围绕未来航空旅行需求的不确定性，我们对未来飞行或未使用机票的空中交通责任确认的收入估计以及我们对退款的估计可能会受到变数的影响，与历史经验不同。

我们的机票合同应收账款主要是通过使用主要信用卡向个人乘客出售机票，并在随附的综合资产负债表中反映为应收账款。这些应收账款都是短期的，大多在七天售后服务。所有应收账款都是在扣除以下备用金后报告的

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信贷损失，这在过去一直是最小的。在建立信贷损失准备时，我们会考虑过去和未来的财务和质量因素。

(M)保养、材料和修理

自有和租赁飞行设备的维护和维修费用在发生时计入运营费用，但根据飞行小时维护合同协议发生的维护和维修费用除外，这些费用是在存在义务时根据合同条款应计的。

(N)销售费用

销售费用包括信用卡费用、佣金、电脑化预订系统费用和广告费用。与旅客收入相关的销售费用在提供运输或服务时支出。广告费用在发生时计入费用。广告费是$50百万，$129百万美元和$128截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的年度分别为100万美元。

(O)以股份为基础的薪酬

我们根据授予时股票奖励的公允价值来核算基于股票的薪酬支出，股票奖励的公允价值在股票奖励的归属期间按比例确认。我们的大多数股票奖励是有时间授予的限制性股票单位，此类奖励的公允价值是基于授予日AAG普通股的相关股票的市场价格。关于基于股份的薪酬的进一步讨论见附注15。

(P)外币损益

外币损益记为其他收入的一部分，净额计入营业外总费用，净额计入我们的综合业务表。截至2020年12月31日、2019年12月31日和2018年12月31日的年度，外币亏损分别为 $24百万，$32百万美元和$55百万美元。

(Q)其他营运开支

其他运营费用包括与地面和货物装卸、机组人员旅行、飞机食品和餐饮、飞机清洁、乘客住宿、机场安全、国际航海费以及某些一般和行政费用相关的费用。

(R)地区开支

与American Eagle运营相关的费用在我们的合并运营报表中被归类为地区费用。区域费用包括以下费用(以百万为单位)：

			截至二零一一年十二月三十一日止的一年，
			2020						2019						2018
飞机燃料税和相关税			$	821					$	1,869					$	1,843
薪金、工资和福利			1,591						1,781						1,591
从第三方地区航空公司购买运力(1)			1,054						1,398						1,431
维护、材料和维修			314						403						340
其他租金和着陆费			496						651						610
飞机租金			13						29						32
销售费用			153						402						369
折旧及摊销			325						336						318
特殊物品，净值			(309)						6						6
其他			434						626						593
地区费用总额			$	4,892					$	7,501					$	7,133

(1)2020年, 2019年和2018年，我们确认了438百万，$590300万美元和300万美元565根据我们与共和航空公司(Republic)的运力购买协议，我们将分别支付100万英镑的费用。我们举办了一场25共和航空控股公司(Republic Holdings)的%股权，共和航空控股公司是共和航空的母公司。

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2.  特殊物品，净值

特殊项目，扣除我们的合并业务报表后的净额包括以下项目(以百万为单位)：

			截至2013年12月31日的一年，
			2020						2019						2018
PSP1经济援助(1)			$	(3,710)					$	—					$	—
舰队受损(2)			1,484						213						—
遣散费(3)			1,408						11						58
劳动合同费(4)			228						—						13
按市值计算的破产义务调整，净额(5)			(49)						(11)						(76)
船队重组费用(6)			—						271						422
兼并整合费用(7)			—						191						268
诉讼准备金调整			—						(53)						45
无形资产减值(8)			—						—						26
其他经营专用物品，净值			(18)						13						31
主线运营特殊项目，净值			(657)						635						787
PSP1经济援助(1)			(444)						—						—
舰队受损(2)			117						—						—
遣散费(3)			18						—						—
其他经营专用物品，净值			—						6						6
区域经营特殊项目，净值			(309)						6						6
经营特殊物品，净值			(966)						641						793
股权和其他投资按市价调整，净额(9)			135						(5)						104
债务再融资、清偿和其他净额			35						8						9
非经营性特殊物品，净值			170						3						113
所得税特殊项目(10)			—						—						18

(1)PSP1财政援助是对根据PSP1协定从财政部收到的财政援助的承认。详情见注1(B)。

(2)2020年机队受损的原因是我们决定提前退役某些飞机，原因是新冠肺炎疫情导致航空旅行严重下降。退役的飞机包括空客A330-200、波音757、波音767、空客A330-300、巴西航空工业公司(Embraer)190、巴西航空工业公司(Embraer)某些飞机140和庞巴迪CRJ200飞机。其中包括一美元1.5主线和支线飞机及备件的非现金减记10亿美元和#美元109现金费用为100万美元，主要用于ROU资产减值和租赁返还成本。有关这些收费的进一步资料，请参阅附注1(G)。

2019年机队减值主要包括与我们的Embraer 190机队退役相关的飞机非现金减记。

(3)2020年的遣散费包括主要与某些团队成员相关的工资和医疗费用，他们选择参加自愿提前退休计划，这是由于新冠肺炎疫情导致我们的业务减少。截至2020年12月31日的一年中，与这些费用相关的现金支付约为$365百万美元。

2019年和2018年的遣散费主要包括与减少管理和支持团队成员相关的成本。

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(4)2020年的劳动合同支出主要与与运输工人工会和国际机械师和航空航天工人协会(TWU-IAM协会)为我们的维护和机队服务团队成员签署新合同而产生的一次性费用有关，包括签约奖金和因加薪而产生的假期应计费用调整。

(5)将以AAG普通股的股票结算的破产义务是根据AAG的股价按市值计价的。

(6)机队重组费用主要包括预计将提前退役的飞机和相关设备的加速折旧和租金费用。

(7)合并整合费用包括与整合项目相关的成本，主要是我们的技术运营、空乘人员、人力资源和薪资系统。

(8)无形资产减值包括由于美国-巴西开放天空协议而注销我们巴西航线管理局的非现金费用。

(9)股权及其他投资按市值计价调整，净额主要与我们对中国南方航空股份有限公司(中国南方航空)及若干国库利率锁定衍生工具的股权投资有关的未实现净损益有关。

(10)所得税特别项目包括$18百万美元与国际所得税有关的费用。

3.  普通股每股收益(亏损)

下表列出了普通股(EPS)基本收益和稀释后每股收益(亏损)的计算方法(单位为百万，不包括股票和每股金额)：

			截至二零一一年十二月三十一日止的一年，
			2020						2019						2018
基本每股收益：
净收益(亏损)			$	(8,885)					$	1,686					$	1,412
加权平均已发行普通股(千股)			483,888						443,363						464,236
基本每股收益			$	(18.36)					$	3.80					$	3.04
稀释每股收益：
用于计算稀释每股收益的净收益(亏损)			$	(8,885)					$	1,686					$	1,412
稀释每股收益的份额计算(以千为单位)：
基本加权平均已发行普通股			483,888						443,363						464,236
股票奖励的稀释效应			—						906						1,424
稀释加权平均已发行普通股			483,888						444,269						465,660
稀释每股收益			$	(18.36)					$	3.79					$	3.03

未来可能稀释每股收益的证券(由于纳入此类股票将具有反稀释作用而被排除在稀释每股收益的计算之外)如下(以千计)：

			截至二零一一年十二月三十一日止的一年，
			2020						2019						2018
6.50%可转换优先票据			31,882						—						—
限制性股票单位奖励			4,584						2,520						1,266
PSP1认股权证			349						—						—
国库借款权证			107						—						—

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4.  股票回购计划和股息

自2014年7月以来，作为我们资本部署计划的一部分，我们的董事会已经批准七股票回购计划，总计$13.0数十亿的权威。$420根据我们最近的$1,000,000,000,000,000,000,000剩余权力回购股票2.020亿股回购计划于2020年12月31日到期。在接受PSP1和PSP2项下的财务援助时，我们同意至少在2022年3月31日之前不回购AAG普通股或支付有关AAG普通股的股息。此外，吾等已订立库房贷款协议，因此，我们被进一步禁止回购AAG普通股股份及支付AAG普通股股息，直至库房贷款协议项下提供的担保贷款全额偿还后一年为止。

在2020年，我们回购了6.4100万股AAG普通股，价格为$145百万美元，加权平均每股成本为$22.77，所有这些都是在2020年第一季度购买的。2019年，我们回购了33.8100万股AAG普通股，价格为$1.1亿美元，加权平均每股成本为$32.09。在2018年，我们回购了16.6100万股AAG普通股，价格为$800百万美元，加权平均每股成本为$48.15.

我们的董事会宣布季度现金股息为#美元。0.10每股合计$43百万，$178百万美元和$1862020年、2019年和2018年分别为100万。

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5.  债务

我们合并资产负债表上包括的长期债务包括(以百万美元计)：

			12月31日，
			2020						2019
安稳
2013年定期贷款安排，浮动利率为1.90%，分期付款至2025年(a)			$	1,788					$	1,807
2013循环贷款，浮动利率2.15%，2024年到期(a)			750						—
2014年定期贷款安排，浮动利率为1.90%，分期付款至2027年(a)			1,220						1,202
2014循环贷款，浮动利率2.15%，2024年到期(a)			1,643						—
2016年4月定期贷款安排，浮动利率2.15%，分期付款至2023年(a)			960						970
2016年4月循环贷款，浮动利率2.15%，2024年到期(a)			450						—
2016年12月定期贷款安排，浮动利率2.16%，分期付款至2023年(a)			1,200						1,213
11.75%优先担保票据，2025年7月到期前仅付息(b)			2,500						—
10.75%高级担保IP票据，2026年2月到期前仅付息(b)			1,000						—
10.75%高级担保LGA/DCA票据，2026年2月到期前仅付息(b)			200						—
国库定期贷款工具，浮动利率3.73%，2025年6月到期前仅支付利息(c)			550						—
增强型设备信托证书(ETCs)，固定利率从3.00%至8.39%，平均值3.98%，2021年至2032年到期(d)			11,013						11,933
设备贷款和其他应付票据，固定和可变利率1.32%至5.83%，平均值1.88%，2021年至2032年到期(e)			4,417						4,727
特殊设施收入债券，固定利率从5.00%至8.00%，2021年至2036年到期(f)			1,064						754
			28,755						22,606
不安全
PSP1期票(g)			1,765						—
6.50%可转换优先票据，2025年7月到期前仅支付利息(h)			1,000						—
5.000%优先票据，2022年6月到期前仅支付利息(i)			750						750
3.75%优先票据，2025年3月到期前仅支付利息(i)			500						—
4.625%高级票据			—						500
			4,015						1,250
长期债务总额			32,770						23,856
减去：未摊销债务总贴现、溢价和发行成本			749						211
减去：当前到期日			2,697						2,749
长期债务，扣除当前期限后的净额			$	29,324					$	20,896

截至2020年12月31日，我们的国库定期贷款工具和其他贷款工具下的最大可用金额如下(以百万为单位)：

国库定期贷款安排			$	6,950
短期循环和其他设施			446
总计			$	7,396

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根据财政部贷款协议，截至2020年12月31日，美国航空有一笔美元7.5它已经从其中提取了10亿美元的财政部定期贷款安排550百万美元。此外，美国航空公司还有一笔未支取的美元400它于2019年12月签订了100万美元的短期循环信贷安排，该安排原定于2020年12月底到期，但已延长至2021年7月初。美国航空目前也有大约$46根据2020年12月签订的应收货物融资机制，可用借款基数为100万美元。2016年12月的信贷安排规定了未来可能根据该安排设立的循环信贷安排。

担保融资以资产为抵押，主要包括飞机、发动机、模拟器、飞机零部件、机场登机口租赁权、航线当局、机场空位和某些交付前付款，以及某些知识产权和忠诚度计划资产。

截至2020年12月31日，长债到期日情况如下(单位：百万)：

2021			$	2,751
2022			2,424
2023			4,164
2024			4,403
2025			7,924
2026年及其后			11,104
总计			$	32,770

(A)2013年、2014年、2016年4月和2016年12月的信贷安排

2013年信贷安排

2019年11月，美国航空和AAG签订了修订和重新启动的信贷和担保协议的第六修正案，修订了截至2015年5月21日的修订和重新启动的信贷和担保协议(先前修订的是2013年信贷协议；根据该协议设立的循环信贷安排，即2013年循环信贷安排；根据其设立的定期贷款安排，即2013年定期贷款安排；以及2013年循环贷款安排，连同2013年定期贷款安排，即2013信贷安排)，从而将2013年循环贷款安排下的总承诺额减少到750百万美元起1.0十亿美元。此外，2013年信贷协议的某些贷款人将其在2013年循环融资下承诺的到期日从2023年10月延长至2024年10月。

2020年4月，美国人借入了美元7502013年循环基金项下的100万美元。2013年循环贷款的利息为伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)，保证金为2.00%，最终到期日为2024年10月。在4月份的抽签之后，美国人有了不是2013年循环贷款项下可用的剩余借款能力。

2014年信贷安排

2019年11月，美国航空和AAG签订了《经修订和重新签署的信贷和担保协议第七修正案》，修订了截至2015年4月20日的经修订和重新签署的信贷和担保协议(先前经修订的2014年信贷协议；根据该协议设立的循环信贷安排，即2014年循环信贷安排；根据其设立的定期贷款安排，即2014年定期贷款安排；以及2014年循环贷款安排，以及2014年定期贷款安排，即2014信贷安排)，从而增加了2014循环贷款安排下的总承诺额1.610亿美元1.5十亿美元。此外，2014年信贷协议的某些贷款人将其在2014年循环安排下承诺的到期日从2023年10月延长至2024年10月。

2020年1月，美国航空和AAG签订了2014年信贷协议的第八项修正案，根据该修正案，美国航空对2014年定期贷款安排进行了再融资，使未偿还本金总额增加到1美元1.210亿美元，将伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)从2.00%至1.75%，LIBOR下限为0%，并将基本利差从1.00%至0.75%。此外，2014年定期贷款工具的到期日从2021年10月延长至2027年1月。

2020年4月和5月，美国人总共借入了1美元1.62014年循环基金项下的10亿美元。2014年循环贷款的利息为伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)，保证金为2.00%，最终到期日为2024年10月。在4月和5月的抽签之后，美国航空公司不是2014年循环贷款项下可用的剩余借款能力。

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2016年4月信贷安排

于2019年11月，美国航空与AAG订立“信贷及担保协议第五修正案”，修订截至2016年4月29日的信贷及担保协议(经先前修订，即2016年4月信贷协议；据此设立的循环信贷安排，即2016年4月循环信贷安排；根据其设立的定期贷款安排，即2016年定期贷款安排；以及2016年4月循环贷款，连同2016年定期贷款安排，即2016年4月信贷安排)，使2016年4月循环安排项下的总承担额增至$450百万美元起300百万美元。此外，2016年4月信贷协议的某些贷款人将其在2016年4月循环融资下承诺的到期日从2023年10月延长至2024年10月。

2020年4月，美国人借入了美元4502016年4月循环贷款项下的100万美元。2016年4月循环贷款的利息为伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)，保证金为2.00%，最终到期日为2024年10月。在4月份的抽签之后，美国人有了不是2016年4月循环贷款项下可用的剩余借款能力。

2016年12月信贷安排

于二零一六年十二月，美国航空与AAG于二零一六年十二月十五日订立经修订及重订的信贷及担保协议(经修订的为二零一六年十二月的信贷协议；根据该协议设立的定期贷款安排为二零一六年十二月定期贷款安排；连同日后可能根据该协议设立的循环信贷安排，二零一六年十二月的信贷安排为二零一六年十二月的信贷安排)。

截至2020年12月31日，我们2013年的信贷安排、2014年的信贷安排、2016年4月的信贷安排和2016年12月的信贷安排(统称为信贷安排)的某些细节如下表所示：

			2013年信贷安排												2014年信贷安排												2016年4月信贷安排												2016年12月信贷安排
			2013年定期贷款						2013  循环设施						2014年定期贷款						2014  旋转 设施						2016年4月定期贷款						2016年4月： 旋转 设施						2016年12月定期贷款
已发行本金总额 或信贷安排的可用性 (单位：百万)			$1,919						$750						$1,280						$1,643						$1,000						$450						$1,250
未偿还本金或 抽签(百万)			$1,788						$750						$1,220						$1,643						$960						$450						$1,200
到期日			2025年6月						2024年10月						2027年1月						2024年10月						2023年4月						2024年10月						2023年12月
Libor保证金			1.75%						2.00%						1.75%						2.00%						2.00%						2.00%						2.00%

每项信贷安排项下的定期贷款按年分期偿还，金额相当于1.00已发行本金总额的%，以及在相应到期日到期的任何未付余额。美国航空公司可以随时自愿提前还款。

2013年循环贷款、2014年循环贷款和2016年4月循环贷款规定，美国航空可以不时借入、偿还和再借入其项下的贷款。2013年循环贷款和2014年循环贷款有能力在任何时候签发总未偿还金额不超过#美元的信用证。100百万美元和$200分别为百万美元。2013年循环贷款、2014年循环贷款和2016年4月循环贷款各收取未提取的年费0.63%.

在某些限制和例外的情况下，信贷安排由抵押品担保，包括某些备件、老虎机、航线管理机构、模拟器和租赁权。美国航空有能力对质押的抵押品进行未来的修改，但要受到一定的限制。美国航空在信贷安排下的义务由AAG担保。美国航空公司必须保持抵押品的评估价值与未偿还贷款的最低比率，如下文中进一步描述的那样。“某些契约。”

信贷安排包含类似融资惯常发生的违约事件，包括对其他重大债务的交叉违约。一旦发生违约事件，未偿还的债务可能会加速，并立即到期和支付。此外，如果发生“控制权变更”，美国航空将被要求(没有修订或豁免)按面值偿还信贷安排下的未偿还贷款，并终止2013年循环贷款、2014年循环贷款和2016年4月循环贷款以及根据12月建立的任何循环信贷安排。

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2016信贷安排。信贷安排还包括契约，除其他事项外，要求AAG维持至少$2.0该等现金及现金等价物及可供循环信贷安排支取的金额达10亿美元，并限制AAG及其受限制附属公司派发股息及作出若干其他付款、进行若干投资、招致额外负债、产生抵押品留置权、处置抵押品、进行若干联属交易及从事若干业务活动的能力，每宗个案均受若干例外情况规限。

延迟提取定期贷款信贷安排

2020年3月，美国航空和AAG签订了一项信贷和担保协议，其中规定1.010亿优先担保延迟提取定期贷款信贷安排(延迟提取定期贷款信贷安排)，原定于2021年3月到期日一次性到期并支付。关于发行“世界银行间同业拆借协议”11.75%优先担保票据于2025年到期，如下所述，延迟提取定期贷款信贷安排已于2020年6月30日偿还，延迟提取定期贷款信贷安排及所有与之相关的证券文件及其他贷款文件均已终止。

(B)高级保证票据

11.75高级担保票据百分比

2020年6月，美国发行了美元2.5十亿美元的本金总额11.752025年到期的优先担保票据百分比(11.75%高级担保票据)，价格等于99本金总额的%。这个11.75高级担保票据的利息为%，利率为11.75年利率%(如果不能达到下面描述的抵押品覆盖率，则可能会增加)。的利息11.75从2021年1月15日开始，高级担保票据每半年支付一次，在每年的1月15日和7月15日拖欠。这个11.75%高级担保票据将于2025年7月15日到期。美国在《联合国宪章》下的义务11.75%高级担保票据由AAG在高级无担保的基础上提供全面和无条件的担保。该基金的收益11.75%高级担保票据用于偿还和终止延迟提取定期贷款信贷安排(以及终止所有证券文件和所有其他相关贷款文件)，剩余金额用于一般公司用途，并增强我们的流动性状况。

这个11.75%高级担保票据是根据一份日期为2020年6月30日的契约发行的(11.75%高级担保票据契约)，由美国、AAG和全国协会威尔明顿信托公司作为受托人(11.75高级担保票据受托人百分比)。这个11.75%高级担保票据是美国公司的优先担保债券。在某些限制和例外的情况下，11.75高级担保票据以第一留置权为基础，以美国航空在提供往返美国某些机场以及澳大利亚、加拿大、加勒比海、中美洲、中国、香港、日本、墨西哥、韩国和瑞士某些机场(统称为第一留置权)的定期航空公司服务时使用的某些资产、权利和财产的担保权益为担保11.75高级担保票据抵押品百分比)。美国人对美国的义务11.75高级担保票据也以第二留置权为抵押，担保美国航空在提供往返美国某些机场以及欧盟和英国某些机场(统称为第二留置权)的定期航空服务时使用的某些资产、权利和财产的担保权益11.75高级担保票据抵押品百分比及连同第一留置权11.75高级担保票据抵押品百分比，11.75高级担保票据抵押品百分比)。根据条款，美国航空可能被要求在未来质押额外的抵押品11.75%高级担保票据，在某些情况下可以选择质押额外的抵押品作为现有抵押品的替代。第二留置权11.75%高级担保票据抵押品还以第一留置权为2014年的信贷安排提供担保。

美国人可以赎回11.75%高级担保票据，在任何时间全部或不时赎回部分，赎回价格相当于100的本金的%11.75%正被赎回的高级担保票据加上全额溢价，连同其应计和未付利息(如有)，至(但不包括)赎回日为止。

在指定控制权变更的情况下，11.75%高级担保票据可能要求美国航空回购其11.75%全部或部分高级担保票据，回购价格为101本金总额的%，另加回购日(但不包括回购日)的应计利息和未付利息(如有)。

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美国航空公司被要求提交第一留置权的评估11.75每半年一次的高级担保票据抵押品和高级人员证书百分比，说明与第一留置权相关的抵押品覆盖率的计算11.75根据此类评估，截至每个半年期末的高级担保票据抵押品百分比。如果美国航空公司未能及时交付高级船员证书或抵押品覆盖率低于1.6到半年期末的1.0，那么，如果有机会弥补抵押品覆盖率的不足，美国航空将被要求额外支付相当于以下金额的特别利息2.0的未偿还本金的年利率11.75%高级担保票据，直至抵押品覆盖率至少确定为1.6设置为1.0。

这个11.75%高级担保票据契约包含的契诺，除其他事项外，限制了AAG及其受限制子公司(包括美国)：(I)支付股息、赎回或回购股票或进行其他分派或限制性付款的能力；(Ii)产生留置权11.75%高级担保票据抵押品并处置或释放11.75高级担保票据抵押品，(Iii)偿还次级债务，(Iv)作出若干贷款和投资，(V)产生债务或发行优先股，(Vi)合并、合并或出售资产，(Vii)进行某些控制权变更交易，以及(Viii)指定附属公司不受限制。这些公约受《公约》中规定的若干重要例外和限制条件的约束。11.75高级担保票据契约百分比

一旦发生任何违约事件(影响AAG或其某些子公司(包括美国航空)的某些破产或破产或重组事件除外)，11.75%高级担保票据可被宣布为到期并立即支付。一旦发生影响美国航空或其某些子公司(包括美国航空)的某些破产、资不抵债或重组事件，所有未清偿的11.75%高级担保票据将立即到期并支付，而无需采取进一步行动或发出通知11.75高级担保票据受托人或11.75高级担保票据百分比。

10.75高级担保票据百分比

2020年9月25日(10.75高级担保票据截止日期%)，美国发行$1.0优先担保知识产权票据(知识产权票据)的初始本金为10亿美元，200优先担保LGA/DCA票据(LGA/DCA票据及连同IP票据，10.75高级担保票据百分比)。美国在《联合国宪章》下的义务10.75%高级担保票据获得全面和无条件担保(10.75%高级担保票据担保)，由AAG以优先无担保为基础。这个10.75高级担保票据的利息为%，利率为10.75年利率以现金表示。对于2022年9月1日或之前的任何利息期间，美国航空公司可在其选举中按以下利率支付利息：12.00年息%，一半以现金支付，一半以实物支付。的利息10.75从2021年3月1日开始，高级担保票据每半年支付一次，在每年的9月1日和3月1日拖欠。这个10.75%高级担保债券将于2026年2月15日到期。

该基金的收益10.75高级担保票据用于支付与交易有关的费用和开支，并用于一般公司用途。

这个10.75%高级担保票据是根据一个单独的契约发行的，日期为2020年9月25日(分别为知识产权票据契约和LGA/DCA票据契约，统称为10.75%高级担保票据契约)，由美国、AAG和全国协会威尔明顿信托公司作为受托人和抵押品受托人(10.75高级担保票据受托人百分比)。IP票据以美国航空公司某些知识产权的第一留置权担保权益为抵押，包括在美国和某些外国司法管辖区的“American Airlines”商标和“aa.com”域名(IP抵押品)，以及对与美国航空公司在纽约拉瓜迪亚机场和罗纳德·里根华盛顿国家机场的运营有关的某些时段和某些其他资产(LGA/DCA抵押品，以及IP抵押品)的第二留置权。10.75高级担保票据抵押品百分比)。在某些条件下，美国航空公司将被允许招致高达$4.0额外的等价权债务和无限的第二留置权债务，由为知识产权票据提供担保的知识产权抵押品担保。LGA/DCA票据以LGA/DCA抵押品的第一留置权担保。根据条款，美国航空可能被要求在未来质押额外的抵押品10.75%高级担保票据，在某些情况下可以选择质押额外的抵押品，包括作为现有抵押品的替代。LGA/DCA抵押品还以第一留置权为基础担保2016年12月的信贷安排。

在建国四周年当天或之前10.75%高级担保票据截止日期，美国航空可以赎回全部或部分10.75%高级担保票据，根据其选择，赎回价格相当于100的本金的%10.75%已赎回的高级担保票据，另加全额溢价，连同其应计和未付利息(如有)。在建国四周年之后10.75高级担保票据截止日期及五周年当日或之前的百分比10.75%高级担保票据截止日期，美国航空可以赎回全部或部分10.75%高级担保票据，根据其选择，赎回价格相当于105.375的本金的%10.75高级百分比

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赎回的有抵押票据，连同其应计和未付利息(如有)。在建国五周年之后10.75%高级担保票据截止日期，美国航空可以赎回全部或部分10.75%高级担保票据，根据其选择，按面值，连同其应计和未付利息(如果有)。

在指定控制权变更的情况下，10.75%高级担保票据可能要求美国航空回购其10.75%高级担保票据(全部或部分)，回购价格为101的本金总额的%10.75如此购回的高级担保票据的百分比，加上该票据的应计及未付利息(如有的话)，至(但不包括)购回日为止。

这个10.75%高级担保票据契约包含的契诺，除其他事项外，限制了AAG及其受限制子公司(包括美国)：(I)支付股息、赎回或回购股票或进行其他分派或限制性付款的能力；(Ii)在以下情况下产生留置权：(I)支付股息、赎回或回购股票或进行其他分派或限制性付款；(Ii)10.75%高级担保票据抵押品并处置或释放10.75高级担保票据抵押品；(Iii)偿还次级债务；(Iv)作出若干贷款及投资；(V)产生债务或发行优先股；(Vi)合并、合并或出售资产；及(Vii)指定附属公司为不受限制的附属公司。此外，10.75高级担保票据契约包括要求AAG维持(A)合计至少$2.0无限制现金和现金等价物以及可根据循环信贷安排提取的金额为10亿美元，以及(B)抵押品的评估价值与其以第一留置权为基础担保的未偿债务的某一最低比率，如下文“某些契约”中进一步描述的那样。这些公约受《公约》中规定的若干重要例外和限制条件的约束。10.75高级担保票据假冒的百分比。

一旦发生任何违约事件(影响AAG或其某些子公司(包括美国航空)的某些破产或破产或重组事件除外)，10.75%高级担保票据可被宣布为到期并立即支付。一旦发生某些影响AAG或其某些子公司(包括美国航空)的破产、资不抵债或重组事件，这些事件均未解决10.75%高级担保票据将立即到期并支付，而无需采取进一步行动或发出通知10.75高级担保票据受托人或10.75高级担保票据百分比。

(C)国库贷款协议

2020年9月25日，美国航空和AAG与财政部签订了一项贷款和担保协议(财政部贷款协议)，其中规定了一项有担保的定期贷款安排(财政部定期贷款安排)，允许美国航空最多借入#美元。5.5十亿美元。随后，在2020年10月21日，美国航空和AAG签署了一项财政部贷款协议修正案，将借款金额提高到最高达#美元7.5十亿美元。

截至2020年12月31日，美国航空已经借入了美元550根据财政部定期贷款安排，可根据其选择借入额外金额，最高可达二后续借款至2021年3月26日。随后，2021年1月15日，美国航空和AAG签订了财政部贷款协议修正案，将这一最后期限延长至2021年5月28日。根据财政部贷款协议的条款和条件以及CARE法案的适用条款，财政部定期贷款融资的收益过去和将来都将用于某些一般企业用途和运营费用。

国库定期贷款工具的年利率浮动等于(A)(I)LIBOR利率除以(Ii)1减去欧洲美元储备百分比加(B)3.50%。贷款的累算利息将在14日之后的第一个营业日支付欠款。每年3月、6月、9月和12月的一天，从2021年9月15日开始，2025年6月30日(国库定期贷款到期日)。截至2020年12月31日，美元的适用利率550根据库务署定期贷款安排提取的百万元贷款3.73到2021年9月15日为止的年利率，届时利率将重新设定。

国库定期贷款安排下的所有垫款都将以定期贷款的形式发放，所有这些贷款都将到期，并在国库定期贷款到期日以单一分期付款的形式到期和支付。美国航空公司可以随时自愿预付全部或部分财政部贷款协议下的未偿还金额，而不收取罚款或保险费。预付金额不能再借入。除发生AAG控制权变更外，根据国库定期贷款安排规定的强制性提前还款的要求必须符合美国航空关于构成国库抵押品的某些协议(定义见下文)到期、偿债覆盖率、国库抵押品的某些处置、以国库抵押品的留置权作担保的某些债务发行以及与国库抵押品相关的某些赔偿、终止、违约金或保险付款的必要程度。

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根据《财政部贷款协议》，美国航空的义务以美国联合品牌信用卡协议和某些其他忠诚度计划合作伙伴参与协议项下的权利(包括根据这些协议获得现金流的权利)、与美国航空AAdvantage忠诚度计划相关的文件、存款账户、证券账户、账簿和记录和知识产权以及与上述相关的所有收益、加入、租金或利润(统称为财政部抵押品)的优先担保权益为担保。根据财政部贷款协议，美国航空可以在财政部抵押品中增加某些类型的资产，并在符合某些条件的情况下释放财政部抵押品，在每种情况下都可以随时酌情决定。

财政部贷款协议要求美国航空在某些情况下，包括从2021年3月开始的每年3月和9月最后一个工作日之前的10个工作日内，评估财政部抵押品的价值，并重新计算抵押品覆盖率。如果计算的抵押品覆盖率小于1.6至1.0，美国航空将被要求提供额外的财政部抵押品(可能包括现金抵押品)，以保证其在财政部贷款协议下的义务，或偿还财政部定期贷款安排下的定期贷款，其金额须使重新计算的抵押品覆盖率在实施任何此类额外的财政部抵押品或偿还后至少1.6设置为1.0。

财政部贷款协议还要求美国航空按季度计算偿债覆盖率。如果计算出的偿债覆盖率小于1.75至1.00，则AAG及其子公司将被要求将至少相当于50从AAdvantage忠诚度计划(忠诚度计划收入)收到的某些收入(忠诚度计划收入)的%存入为贷款人的利益而持有的锁定账户，贷款人可以选择使用这些资金预付未偿还的定期贷款，直到重新计算偿债覆盖率大于或等于1.75到1.00。如果计算出的偿债覆盖率小于或等于1.50到1.00，但大于1.25到1.00，则之前存入被冻结账户的所有金额将用于预付未偿还的定期贷款，且至少等于50未来忠诚度计划收入的%将转入支付账户，并用于预付未偿还的定期贷款，直到重新计算偿债覆盖率大于1.50到1.00。如果计算出的偿债覆盖率小于或等于1.25到1.00，则之前存入被冻结账户的所有金额将用于预付未偿还的定期贷款，且至少等于75未来忠诚度计划收入的%将转入支付账户，并用于预付未偿还的定期贷款，直到重新计算偿债覆盖率大于1.25到1.00。

财政部贷款协议还包括肯定、否定和金融契约，其中包括限制AAG支付股息、回购AAG普通股或进行某些其他付款、进行某些投资、产生财政部抵押品留置权、处置财政部抵押品、修订重要的AAdvantage忠诚度计划协议、签订某些关联交易和从事某些商业活动的能力，每种情况均受某些例外情况的限制。此外，根据财政部贷款协议，AAG必须保持最低总流动资金为#美元。2.0十亿美元。

财政部贷款协议要求AAG和American遵守CARE法案和财政部贷款协议的相关条款，包括但不限于禁止回购AAG普通股、支付普通股股息和限制支付某些高管薪酬的条款，在每种情况下，都必须持续到财政部定期贷款安排下所有未偿还贷款金额全额偿还后12个月的日期。

财政部贷款协议包含违约事件，包括加速或到期未能偿还其他重大债务的交叉违约。一旦发生违约事件，并受到一定宽限期的限制，财政部贷款协议项下的未偿还债务可能会加速偿还，并立即到期和支付。

(D)EETCS

2019-1飞机EETCS

2019年8月，美国航空创建了三只直通信托，发行了约美元。1.12019-1系列AA类、A类和B类EETC(2019-1飞机EETC)的总面值为2019亿美元，与融资有关35飞机(2019-1飞机)。2019年，804其中100万美元用于购买美国运通发行的与融资有关的设备票据。282019年-1飞机EETC项下的飞机，其中#美元608100万美元用于偿还现有债务。到2020年，剩余的美元293其中100万美元用于购买美国运通发行的与融资有关的设备票据。七2019年-1飞机EETCS下的飞机。与2019-1飞机EETC相关发行的设备票据的利息和本金每半年支付一次，每年2月和8月支付一次，利息从2020年2月开始支付，

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美国航空集团公司合并财务报表附注.

本金支付开始或计划开始(I)对于美国航空公司在2019-1飞机EETC发行时拥有的任何2019-1飞机的设备票据，于2020年2月开始支付；(Ii)对于关于Embraer 175飞机和空中客车A321 neo飞机的设备票据，分别于2020年8月和2021年8月开始交付。

下表列出了截至2020年12月31日的2019-1飞机EETC设备说明的某些信息。

2019-1飞机EETCS

AA系列

系列A

B系列

已发行本金总额

$579百万

$289百万

$229百万

固定年利率

3.15%

3.50%

3.85%

到期日

2032年2月

2032年2月

2028年2月

(E)2020年发行的设备贷款和其他应付票据

2020年，美国航空达成协议，根据协议借入美元307与某些飞机和其他飞行设备的融资或再融资(视属何情况而定)有关的费用为100万美元，其中#美元17100万美元用于偿还现有债务。根据这些协议产生的债务将于2029年至2032年到期，并按浮动利率(由伦敦银行同业拆借利率加适用保证金组成)平均计息。2.28截至2020年12月31日。

(F)2020年发行的特别贷款收入债券

2020年1月，美国和英国航空公司(American And British Airways)宣布开工建设，耗资1美元344投资100万美元对纽约肯尼迪国际机场(JFK)8号航站楼进行升级改造。

2020年6月，纽约交通发展公司(NYTDC)发行了大约美元360代表美国购买了100万美元的特别设施收入债券(2020年肯尼迪债券)。2020年肯尼迪机场债券净收益的一部分已经或将用于资助2020年肯尼迪机场债券的发行成本，为美国航空公司在肯尼迪机场租赁和使用的客运航站楼设施(航站楼)的翻新和扩建成本提供相当大一部分资金，以及为纽约贸易发展公司代表美国航空公司于2016年发行的未偿还债券(2016年肯尼迪机场债券)的2020年8月到期日提供资金。

根据与纽约贸易发展公司(NYTDC)的贷款协议(经修订)，美国航空必须通过支付2020年肯尼迪债券的偿债能力来偿还债务，美国航空和AAG为2020年肯尼迪债券提供担保。美国航空继续为2016年未偿还的肯尼迪债券支付偿债，美国航空和AAG继续为2016年肯尼迪债券提供担保。美国航空公司和AAG公司在这些担保下的义务由美国航空公司从纽约和新泽西港务局租赁码头和相关财产的租赁抵押来担保。

2020年肯尼迪政府债券的总定价约为98面值的%。发行2020年肯尼迪政府债券的总收益约为#美元。353百万美元。在这笔钱中，大约有$8100万美元用于资助2020年肯尼迪政府债券的发行成本，约为#美元47100万美元用于赎回2020年8月到期的2016年肯尼迪债券，约合美元17向American偿还了600万美元的航站楼建造费用，收到的剩余收益将以有限现金和综合资产负债表上的短期投资的形式持有，并将用于支付航站楼翻新和扩建的大部分成本。2020年肯尼迪政府债券由定期债券组成，金额为1美元。214其中百万美元的利息是5.25年息%而在2031年8月1日到期的储税券；146其中百万美元的利息是5.375年息2%，2036年8月1日到期。

(G)PSP1期票

2020年4月，作为对美国政府根据PSP1协议提供财政援助的部分补偿，AAG向财政部发行了PSP1期票，其中规定了我们无条件向财政部付款的承诺30根据PSP1协议支付的财政援助总额的%，以及子公司对我们义务的担保。根据PSP1协议，我们获得的财政援助总额约为#美元。6.0十亿美元。截至2020年12月31日，PSP1期票的本金金额约为1美元。1.8十亿美元。

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PSP1期票对未偿还本金产生利息，利率等于1.00年利率至PSP1结束日五周年为止2.00%加以有担保隔夜融资年利率或符合市场惯例的其他基准替代率为基础的利率(但不低于0.00%)，直至PSP1截止日期(PSP1到期日)十周年为止，其应计利息将于2020年9月30日开始的每年3月和9月的最后一个营业日以欠款形式支付。PSP1期票项下的未偿还本金总额，连同其所有应计和未付利息以及PSP1期票项下的所有其他应付金额，将在PSP1到期日到期并支付。

我们可以随时自愿预付PSP1本票项下的全部或部分未偿还金额，不收取违约金或保险费。在某些控制权变更触发事件发生后30天内，我们被要求预付当时PSP1本票的未偿还本金总额，以及当时PSP1本票项下的任何应计利息或其他金额。

PSP1期票是我们的优先无担保债务，PSP1本票的每个担保分别是每家子公司的优先无担保债务。

PSP1期票包含违约事件，包括与加速或到期未能支付其他重大债务有关的交叉违约。一旦发生违约事件，在一定的宽限期内，PSP1期票项下的未偿还债务可能会(在某些情况下)自动加速，并立即到期和支付。

(h) 6.50%可转换优先票据

2020年6月，AAG完成公开募股，募集资金为1.0AAG的本金总额为10亿美元6.502025年到期的可转换优先债券百分比(可转换债券)。可转换票据由美国航空在优先无担保的基础上提供全面和无条件的担保(可转换票据担保)。我们从可转换票据中获得的净收益约为#美元。970百万美元，扣除承销商的折扣和佣金以及我们估计的发行费用。可换股票据所得款项净额将用作一般公司用途，以及加强我们的流动资金状况。可转换债券在发售时向投资者定价为100本金的%。

可转换票据是根据AAG与作为受托人的全国协会Wilmington Trust(可转换票据受托人)之间日期为2020年6月25日的契约(基础契约)发行的，并由AAG、American和可转换票据受托人(可转换票据补充契约以及与基础契约一起为可转换票据受托人)于2020年6月25日发行的该特定第一补充契约补充。可转换票据的利息为6.50每年的百分比。可转换票据的利息每半年支付一次，从2021年1月1日开始，每年1月1日和7月1日到期支付。可转换票据将于2025年7月1日到期，除非我们提前转换、赎回或回购。

转换后，根据AAG的选择，AAG将支付或交付现金、AAG普通股股票或现金和AAG普通股股票的组合。初始转换率为每1,000美元可转换票据本金61.7284股友邦保险普通股(相当于初始转换价约为1,000美元)。16.20每股AAG普通股)。如可转换票据契约所述，换算率在某些情况下会有所调整。

持有者只有在下列情况下才可以选择转换其可转换票据：(1)在截至2020年9月30日的日历季度之后开始的任何日历季度期间(且仅在该日历季度期间)，如果AAG普通股的最新报告每股售价超过130在截至上一个历季最后一个交易日(包括上一个历季的最后一个交易日)的30个连续交易日内，最少20个交易日(不论是否连续)中每个交易日转换价格的百分比；(2)在紧接任何连续10个交易日期间(该连续10个交易日为测算期)之后的连续5个交易日内，在测算期内每个交易日每千美元可转换票据本金的交易价低于98(3)当AAG普通股发生某些公司事件或分配时；(4)如果AAG赎回该等可转换票据；及(5)自2025年4月1日(包括该日)起至紧接可转换票据到期日前的预定交易日交易结束为止的任何时间，AAG可赎回该等可转换票据，并计算该交易日的换算率；(3)当AAG普通股发生某些公司事件或分派时；(4)AAG要求赎回该等可转换票据；以及(5)自2025年4月1日(包括该日)起至紧接可转换票据到期日之前的预定交易日交易结束为止的任何时间。

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此外，在到期日之前或在AAG发出赎回通知之前发生某些公司事件后，AAG将根据可转换债券契约中所述，在某些情况下，对于选择就该公司事件或在相关赎回期间转换其可转换票据的持有人，将AAG普通股的转换率提高指定数量的AAG普通股。

AAG将无权在2023年7月5日之前赎回可转换票据。在2023年7月5日或之后，在紧接到期日之前的第20个预定交易日或之前，如果AAG普通股的最后报告销售价格至少为1美元，AAG可以赎回全部或部分可转换票据130于(1)截至AAG发出有关赎回通知日期(包括紧接AAG发出有关赎回通知日期前一个交易日)的30个连续交易日内最少20个交易日(不论是否连续)的每个交易日；及(2)紧接AAG发出有关赎回通知日期的前一个交易日，当时有效的换股价格百分比。在任何可选择赎回的情况下，AAG将按相当于以下价格的赎回价格赎回可转换票据100赎回该等可转换票据本金的%，另加赎回日(但不包括赎回日)的应计及未付利息。

如果AAG在可转换票据到期日之前经历了可转换票据契约中描述的根本变化(可转换票据契约中描述的除外)，可转换票据持有人可以要求AAG以现金回购全部或部分可转换票据，回购价格等于100将购回的可转换票据本金的%，加上基本变动回购日期(但不包括)的应计和未付利息。

可转换票据契约规定了惯例条款和契诺，包括在发生某些违约事件时，可转换票据受托人或不少于25当时未偿还的可转换票据本金总额的%可宣布可转换票据的未付本金金额及其应计和未付利息(如有)立即到期和应付。在发生某些破产、资不抵债或重组事件的情况下，可转换票据的本金连同其应计和未付利息(如有)将自动成为可转换票据的本金，并立即到期应付。

由于可换股票据可于兑换时以现金结算，为会计目的，可换股票据分为按公允价值入账的债务部分及权益部分。下表详细说明了截至2020年12月31日已确认的与可转换票据相关的债务和股权组成部分(单位：百万)：

			2020年12月31日
本金6.50%可转换优先票据			$	1,000
未摊销债务贴现			(417)
6.50%可转换优先票据的净账面金额			583
额外实收资本			415

负债部分的实际利率接近20%。我们认出了$612020年的利息支出为百万美元，其中包括28百万美元的债务贴现和非现金摊销33几百万的合同息票利息。未摊销债务折价确认为非现金利息支出的剩余期限为五年，具体如下：632021年为100万美元，772022年为100万美元，952023年为100万美元，1162024年为100万美元，66到2025年将达到100万。正如之前在附注1(C)中所讨论的，从2021年1月1日起，我们提前采用了新的可转换债务标准。因此，我们截至2021年1月1日的未摊销债务贴现减少了$389100万美元，未来五年将确认的调整后非现金利息支出如下：52021年为100万美元，62022年为100万美元，62023年为100万美元，72024年为100万美元，4到2025年将达到100万。

于2020年12月31日，可转换票据的IF转换价值不超过本金。

(I)无抵押优先债券

5.000高级注释百分比

2019年5月，AAG发行了$750本金总额为百万美元5.0002022年到期的优先债券百分比(5.000高级注释百分比)。这个5.000优先债券的利息为%，利率为5.000年息1%，从2019年12月1日开始，每半年拖欠一次，时间为每年6月1日和12月1日。这个5.000高级债券将于2022年6月到期的百分比。

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3.75高级注释百分比

2020年2月，AAG发行了美元500本金总额为百万美元3.752025年到期的优先债券百分比(3.75高级注释百分比)。这个3.75优先债券的利息为%，利率为3.75年息%，从2020年9月开始，每半年拖欠一次，每年3月和9月支付一次。这个3.75高级债券将于2025年3月到期的百分比。

我们的详细信息5.000%和3.75截至2020年12月31日，下表显示了高级注释的百分比：

			5.000厘高级债券						高级债券利率3.75%
已发行和未偿还本金总额			$750百万						$500百万
到期日			2022年6月						2025年3月
固定年利率			5.000%						3.75%
利息支付			6月和12月每半年拖欠一次						每半年拖欠一次，3月和9月

这个5.000%和3.75%优先债券是AAG的优先无担保债务。这些高级票据由美国运通无条件全额担保。这些高级债券的契约包含通常用于类似融资的契约和违约事件。此外，如果我们遇到特定类型的控制权变化，我们必须提出全部或部分回购这些高级债券，价格为101本金的%加上本金的应计利息和未付利息(如有)，直至(但不包括)回购日期。一旦发生某些违约事件，这些优先票据可能会加速到期并支付。

担保

截至2020年12月31日，AAG已发布担保，覆盖约美元。15.010亿美元的美国航空担保债务(及其利息)，包括信贷安排和某些EETC融资以及1.010亿美元的美国特殊设施收入债券(及其利息)。

某些契诺

我们的某些债务融资协议(包括我们的担保票据、定期贷款、循环信贷安排和备用引擎ETC)包含贷款价值比(LTV)或抵押品覆盖率契约，并要求我们每年或每半年评估相关抵押品。根据该等协议，如LTV或抵押品覆盖率超过指定门槛或经评估抵押品的价值未能达到指定门槛(视属何情况而定)，吾等须(视乎情况而定)抵押额外合资格抵押品(在某些情况下可能包括现金或投资证券)或偿还全部或部分该等融资，否则根据该等协议进行的融资的利率将会提高。此外，我们的债务融资协议中有很大一部分包含要求我们维持总额至少为#美元的契约。2.0我们的现金及现金等价物和循环信贷安排下可提取的金额为10亿美元，而我们的库房定期贷款安排包含一个偿债覆盖率，根据该比率，如果未能遵守一定的门槛，可能会导致强制提前偿还库房定期贷款安排。

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具体地说，我们需要满足我们的信贷安排的某些抵押品覆盖范围测试，10.75%高级担保票据，11.75%高级担保票据和国库贷款协议，如下所述：

2013年度信贷计划 设施

2014年度信贷计划 设施

2016年4月 信贷安排

2016年12月 信贷安排

10.75%高级担保票据

11.75%高级担保票据

国库贷款协议

评估抵押品的频率

年刊

年刊

年刊

年刊

年刊

半年度报告

半年度报告

LTV要求

1.6X抵押品估值与未偿债务金额有关(62.5%LTV)

截至上次测量日期的LTV

53.1%

44.3%

48.0%

61.2%

61.2%

35.2%

De Minimis

宣传品说明

一般来说，美国航空公司运营美国和南美之间的所有服务所使用的某些时段、航线当局和机场登机口租赁权

一般来说，美国航空公司使用某些时段、航线当局和机场登机口租赁权运营美国和欧盟(包括伦敦希思罗机场)之间的某些服务。

一般来说，某些备件

通常，某些罗纳德·里根华盛顿国家机场(DCA)插槽、某些拉瓜迪亚机场(LGA)插槽、某些模拟器和某些租赁权

一般而言，某些DCA插槽、某些LGA插槽、某些模拟器和某些租赁权利，在IP Notes的情况下，还包括American的某些知识产权

一般来说，美国航空公司使用某些时段、航线当局和机场登机口租赁权运营美国与加勒比海、中美洲和其他各种国家之间的某些服务

通常，美国联合品牌信用卡协议和某些其他忠诚度计划协议下的某些权利以及与AAdvantage相关的知识产权

截至2020年12月31日，截至最近的衡量日期，我们符合适用的抵押品覆盖测试。

6.  租契

我们租赁某些飞机和发动机，包括根据产能购买协议租赁的飞机。截至2020年12月31日，我们有641租赁飞机，剩余期限从一年至12好几年了。

在我们进行航班运营的每个机场，我们通常与一个政府单位或当局签订协议，使用乘客、运营和行李装卸空间以及跑道和滑行道。这些协议，特别是在美国，通常包含定期调整此类协议适用的费率和费用的条款。这些收费亦因应我们的运作水平和机场的运作而有所不同。由于这些利率的可变性质，这些租赁不会作为ROU资产或租赁负债记录在我们的资产负债表上。此外，在我们的枢纽位置和我们服务的某些其他城市，我们租赁行政办公室、餐饮、货运、培训、维护和其他设施。

租赁费用的构成如下(以百万为单位)：

			截至十二月三十一日止的年度，
			2020						2019						2018
经营租赁成本			$	1,957					$	2,027					$	1,907
融资租赁成本：
资产摊销			92						79						78
租赁负债利息			38						43						48
可变租赁成本			1,801						2,558						2,353
总净租赁成本			$	3,888					$	4,707					$	4,386

包括在上表中的是$172百万，$236百万美元和$226根据我们与Republic签订的容量购买协议，在截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的年度内，运营租赁成本分别为百万美元。我们举办了一场25共和控股公司(Republic Holdings)--共和的母公司--%的股权。

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此外，不包括在上表中，我们确认了$1092020年，由于新冠肺炎疫情导致航空旅行严重减少，我们决定提前退役某些租赁飞机，导致净收益资产减值和租赁返还成本，导致现金特别费用为100万美元。

与租赁有关的补充资产负债表信息如下(单位：百万，不包括租期和贴现率)：

			十二月三十一日，
			2020						2019
经营租赁：
经营租赁ROU资产			$	8,039					$	8,737
流动经营租赁负债			$	1,651					$	1,708
非流动经营租赁负债			6,777						7,421
经营租赁负债总额			$	8,428					$	9,129
融资租赁：
财产和设备，按成本价计算			$	1,021					$	954
累计摊销			(539)						(447)
财产和设备，净额			$	482					$	507
流动融资租赁负债			$	100					$	112
非流动融资租赁负债			472						558
融资租赁负债总额			$	572					$	670
加权平均剩余租期(年)：
经营租约			7.4						7.4
融资租赁			5.4						6.2
加权平均贴现率：
经营租约			5.6		%				4.7		%
融资租赁			6.3		%				6.2		%

与租赁有关的补充现金流和其他信息如下(以百万为单位)：

			截至十二月三十一日止的年度，
			2020						2019						2018
为计量租赁负债所包括的金额支付的现金：
营业租赁的营业现金流			$	2,028					$	2,013					$	1,931
融资租赁的营业现金流			39						43						48
融资租赁产生的现金流			114						83						78
非现金交易：
通过经营租赁获得的净资产			917						1,145						1,292
经营租赁转为融资租赁			5						41						—
通过融资租赁获得的财产和设备			11						20						—
售后回租交易收益，净额			107						107						59

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租赁负债的到期日如下(单位：百万)：

			2020年12月31日
			经营租约						融资租赁
2021			$	1,946					$	131
2022			1,777						136
2023			1,586						114
2024			1,192						120
2025			812						85
2026年及其后			3,307						89
租赁付款总额			10,620						675
减去：推定利息			(2,192)						(103)
租赁债务总额			8,428						572
减去：流动债务			(1,651)						(100)
长期租赁义务			$	6,777					$	472

截至2020年12月31日，我们还有大约美元的额外运营租赁承诺尚未开始。1.710亿美元用于19波音787-8飞机将于2021年交付，租赁条款为10好几年了。

7.  所得税

所得税规定(福利)的重要组成部分是(以百万计)：

			截至二零一一年十二月三十一日止的一年，
			2020						2019						2018
现行所得税拨备(福利)：
州和地方			$	—					$	2					$	3
外国			—						8						29
当期所得税拨备(福利)			—						10						32
递延所得税拨备(福利)：
联邦制			(2,335)						498						390
州和地方			(233)						62						50
递延所得税拨备(福利)			(2,568)						560						440
所得税拨备总额(福利)			$	(2,568)					$	570					$	472

 所得税拨备(福利)与按法定联邦所得税税率计算的金额不同，如下所示(单位：百万)：

			截至二零一一年十二月三十一日止的一年，
			2020						2019						2018
法定所得税规定(福利)			$	(2,405)					$	474					$	396
州所得税规定(福利)，扣除联邦税收影响后的净额			(183)						47						44
账面费用不能在纳税时扣除			22						31						12
外国所得税，扣除联邦税收影响后的净额			—						8						23
更改估值免税额			—						4						(6)
其他，净额			(2)						6						3
所得税拨备(福利)			$	(2,568)					$	570					$	472

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我们递延税项资产和负债的组成部分是(以百万计)：

			12月31日，
			2020						2019
递延税项资产：
营业亏损结转和其他贷方			$	4,027					$	2,103
忠诚度计划责任			1,977						1,755
租契			1,913						2,077
养恤金			1,405						1,229
退休金以外的退休后福利			203						145
房租费用			96						126
重组项目			28						30
替代性最低税(AMT)抵免结转			—						90
其他			847						613
递延税项资产总额			10,496						8,168
估值免税额			(34)						(34)
递延税项净资产			10,462						8,134
递延税项负债：
加速折旧和摊销			(5,028)						(5,196)
租契			(1,818)						(1,979)
其他			(386)						(343)
递延税项负债总额			(7,232)						(7,518)
递延税金净资产			$	3,230					$	616

截至2020年12月31日，我们大约有16.510亿美元的联邦净营业亏损(NOL)可用于减少未来的联邦应税收入，其中8.510亿美元将从2023年开始到期，如果未使用8.010亿美元可以无限期结转(NOL结转)。我们还有大约$5.010亿的NOL结转到2020年12月31日减少未来的国家应税收入，如果不使用，这些收入将在2020至2040年的纳税年度到期。

我们使用NOL结转的能力取决于未来产生的应纳税所得额。当我们的部分或全部递延税项资产很可能无法变现时，我们会为我们的递延税项资产(包括我们的NOL)提供估值津贴。我们考虑所有可用的正面和负面证据，并在评估递延税项资产的变现能力时作出某些假设。我们考虑了许多影响我们对未来盈利能力评估的因素，包括我们无法控制的情况，如经济健康状况、飞机燃料的可用性和价格波动性以及旅行需求。我们目前有一笔$34与国家NOL结转相关的某些递延纳税净资产的百万估值津贴。不能保证我们的净递延税资产不需要额外的估值免税额。这样的估值津贴可能是实质性的。

在发生“所有权变更”的情况下，我们扣除NOL结转和利用某些其他可用税务属性的能力可能会受到第(382)节的一般年度限制规则的很大限制。基本上，我们所有可归因于全美航空集团的剩余联邦NOL结转均受第382节的限制；然而，我们利用此类NOL结转的能力预计不会因此类限制而受到有效限制。类似的限制可能适用于州所得税目的。我们利用所有权变更后产生的任何新NOL结转的能力不受第382节规定的年度限制规则的影响，除非发生另一所有权变更。根据第382条的限制，材料股东在滚动三年期间的累计股权变动超过50%，可能会限制我们未来使用NOL和税收抵免。

截至2019年12月31日，我们的AMT信用结转约为$170可用于联邦所得税的100万美元，根据CARE法案，这笔钱在2020年全额退还。

在2020年，我们记录了1美元的所得税优惠2.6亿美元，有效利率约为22%，这基本上是非现金的。我们几乎所有的所得税前收入都要归功于美国。

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我们按照我们所在司法管辖区的税法的规定提交纳税申报单。我们2017至2019年的纳税年度仍需接受美国国税局(IRS)的审查。各个州和外国司法管辖区的税收年度仍在接受审查，我们正在接受审查，正在进行行政上诉，或在某些司法管辖区进行税务诉讼。我们相信，任何评估的影响都不会对我们的综合财务报表产生重大影响。

我们不确定的税收状况的金额和变化在任何一年都不是实质性的。我们分别在利息费用和营业费用中计入与未确认税收优惠相关的利息和罚金。

8.  风险管理

我们的经济前景在很大程度上取决于两个我们无法控制的变量：总体经济状况和燃料价格。

由于商务和休闲旅行支出的可自由支配性质以及航空业的高度竞争性质，我们的收入受到美国经济状况和世界其他地区经济状况的严重影响。在这些更广泛的经济体中，不利的条件已经导致并可能在未来导致乘客对航空旅行的需求下降，预订做法的改变以及我们的竞争对手的相关反应，所有这些反过来又对我们的业务产生了强烈的负面影响，并可能在未来产生强烈的负面影响。特别是，持续的新冠肺炎大流行以及相关的经济活动下降和失业率上升预计将对全球经济产生严重和长期的影响，进而预计将在可预见的未来抑制航空旅行需求。由于这场大流行的持续时间和严重程度存在不确定性，我们无法保证航空旅行需求何时以及以什么速度恢复到新冠肺炎大流行前的水平(如果有的话)。因此，我们无法预测新冠肺炎疫情对我们的业务、财务状况和运营结果的最终影响。此外，在充满挑战的经济时期，我们的竞争对手为增加收入而采取的行动可能会对我们的收入产生不利影响。

我们的经营业绩受到飞机燃料可获得性、价格波动性和成本变化的重大影响，飞机燃料是我们业务中最大的单一成本项目之一。飞机燃油价格过去曾经历过大幅波动，未来也可能出现大幅波动。由于运营我们的业务所需的燃料量很大，即使飞机燃油价格相对较小的涨幅或降幅也会对我们的经营业绩和流动性产生实质性影响。

这些额外因素可能会影响我们的运营结果、财务表现和流动性：

(一)信用风险

我们的应收账款主要涉及我们与航空公司和非航空公司业务伙伴(包括我们的联合品牌信用卡合作伙伴)的合同，以及主要通过使用主要信用卡向个人乘客销售的机票。我们业务伙伴的应收账款通常在30天内结清。售票应收账款是短期的，大多在售票后7天内结清。所有应收账款都是扣除信用损失准备后报告的，这在过去一直是最小的。在建立信贷损失准备时，我们会考虑过去和未来的财务和质量因素。我们认为，我们不会受到任何重大信用风险的影响。

(B)利率风险

我们面临着与利率变化相关的市场风险，这些变化主要与我们的LIBOR可变利率债务债券有关。美元的利率12.8截至2020年12月31日的10亿长期债务本金金额可能会进行调整，以反映浮动利率的变化。我们浮动利率债务的加权平均有效利率是2.0截至2020年12月31日。我们目前没有一个利率对冲计划来对冲我们对可变利率债务浮动利率的敞口。

2017年7月27日，英国金融市场行为监管局(负责监管LIBOR的机构)宣布，打算在2021年之后停止强制银行提交计算LIBOR的利率。提交和公布某些期限的美元LIBOR(1个月、3个月、6个月和12个月)利率的停止日期目前正在与洲际交易所基准管理局(LIBOR的管理人)进行磋商，可能会延长至2023年6月30日。目前还不清楚是否会建立新的计算LIBOR的方法，使其在2021年之后继续存在。同样，无法预测伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)是否会继续被视为可接受的市场基准，什么利率或哪些利率可能成为LIBOR的可接受替代方案，或者这些观点或替代方案的变化可能会产生什么影响

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伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)挂钩金融工具的金融市场。用可比利率或后续利率取代伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)，可能会导致我们长期债务的应付利息金额与预期不同或更高。

(C)外币风险

我们面临着汇率波动对外币交易美元价值的影响。我们最大的风险敞口来自英镑、欧元、加元和各种拉美货币，主要是巴西雷亚尔。我们目前没有外汇对冲计划。

9.  公允价值计量和其他投资

按公允价值经常性计量的资产

公允价值被定义为在资产或负债的本金或最有利市场的市场参与者之间进行有序交易时，在计量日从出售资产或转移负债中获得的或支付的价格(即退出价格)。会计准则包括围绕某些金融工具使用的公允价值的披露要求，并建立公允价值等级。该层次结构根据公允价值计量中使用的投入在市场上可观察到的程度，将估值投入划分为三个级别。每项公允价值计量都按以下三个级别之一进行报告：

•一级--活跃市场报价等可观察到的投入；

•可直接或间接观察到的第2级直接或间接投入(活跃市场报价除外)；以及

•3级-没有或很少有市场数据的不可观察到的输入，这需要报告实体制定自己的假设。

当可用时，我们使用报价的市场价格来确定我们金融资产的公允价值。如果没有报价的市场价格，我们使用估值技术来计量公允价值，这些估值技术在可能的情况下使用当前基于市场或独立来源的市场参数，如利率和汇率。

我们使用市场法来衡量我们金融资产的公允价值。市场法使用涉及相同或可比资产的市场交易产生的价格和其他相关信息。我们归类为二级的短期投资主要利用非活跃市场的经纪商报价对这些证券进行估值。在截至2020年12月31日的年度内，估值技术或投入没有发生变化。

按公允价值经常性计量的资产摘要如下(单位：百万)：

			截至2020年12月31日的公允价值计量
			总销售额为美元。						第一级：第一级；第二级：						第二级：第一级；第二级；第二级；第三级：						第三级：第一级；第三级：第二级。
短期投资(1), (2):
货币市场基金			$	247					$	247					$	—					$	—
公司义务			3,449						—						3,449						—
钞票/存单/定期存款			2,168						—						2,168						—
回购协议			755						—						755						—
			6,619						247						6,372						—
限制性现金和短期投资(1), (3)			609						448						161						—
长期投资(4)			161						161						—						—
总计			$	7,389					$	856					$	6,533					$	—

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			截至2019年12月31日的公允价值计量
			总销售额为美元。						第一级：第一级；第二级：						第二级：第一级；第二级；第二级；第三级：						第三级：第一级；第三级：第二级。
短期投资(1):
货币市场基金			$	333					$	333					$	—					$	—
钞票/存单/定期存款			2,107						—						2,107						—
公司义务			1,021						—						1,021						—
回购协议			85						—						85						—
			3,546						333						3,213						—
限制性现金和短期投资(1)			158						10						148						—
长期投资(4)			204						204						—						—
总计			$	3,908					$	547					$	3,361					$	—

(1)所有短期投资均归类为可供出售，并按公允价值列示。未实现损益计入各报告期累计其他综合亏损。没有信贷损失。

(2)我们截至2020年12月31日的短期投资在一年或更短时间内到期，但美元除外235百万美元的钞票/存单/定期存款。

(3)受限制的现金和短期投资主要包括将用于资助肯尼迪机场8号航站楼翻新和扩建的大部分成本的货币市场基金，以及为支持工人赔偿义务而持有的抵押品。

(4)长期投资主要包括我们对中国南方航空公司的股权投资，我们目前在中国南方航空公司拥有1.8%股权，并归入综合资产负债表中的其他资产。

债务公允价值

我们长期债务的公允价值是根据我们目前估计的类似类型借款安排的增量借款利率，使用报价市场价格或贴现现金流分析来估计的。如果我们的长期债务按公允价值计量，它将被归类为二级，除非是$。2.310亿美元，在公允价值层次中将被归类为第三级。

我们长期债务(包括当前到期日)的账面价值和估计公允价值如下(以百万为单位)：

			2020年12月31日												2019年12月31日
			携载 价值						公平 价值						携载 价值						公平 价值
长期债务，包括本期债务			$	32,021					$	30,454					$	23,645					$	24,508

其他投资

我们有一个近似值25共和控股的%所有权权益，我们在2017年收到了这部分权益，作为我们在共和控股破产案中的无担保债权的对价。这项所有权权益按照权益法核算，我们的那部分共和控股公司的财务业绩在综合经营报表上的其他净额中确认，投资反映在我们综合资产负债表上的其他资产中。

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10.  员工福利计划

我们为符合条件的员工提供固定福利和固定缴费养老金计划。固定收益养老金计划根据退休前一段指定时间的服务年限和平均薪酬为参与计划的员工提供福利。从2012年11月1日起，我们几乎所有的固定收益养老金计划都被冻结，我们开始根据我们的固定缴款养老金计划为某些员工群体提供增强的福利。我们所有的固定福利养老金计划都使用12月31日的衡量日期。我们还为退休员工提供一定的退休医疗和其他退休后福利，包括医疗和人寿保险福利。从2012年11月1日起，我们修改了退休医疗和其他退休后福利计划，取消了对2012年11月1日或之后退休的员工的公司补贴。由于我们的退休医疗和其他退休后福利计划在2012年进行了修改，我们确认了一项负计划修正案，金额为#美元。1.9这笔款项作为先前服务福利的一部分计入累积的其他全面收益(亏损)，并在被取消福利的在职计划参与人的未来服务年限内摊销。截至2020年12月31日，这项前期服务福利已全部摊销。

从2021年1月1日起，我们的退休医疗福利计划(目前为2012年11月1日之前退休的65岁及以上退休人员提供的医疗保险)的医疗保险从自我保险计划过渡到完全保险的Medicare Advantage计划。福利覆盖面并未因这一过渡而减少，费用分摊也未因此而改变。由于这一过渡，截至2020年12月31日，我们确认了一项负面计划修正案，为$313减少我们的福利义务，作为以前服务成本的一部分计入累计的其他综合损失，并将在所有退休人员的平均剩余预期寿命内摊销，或大约13.3好几年了。

福利义务、计划资产的公允价值和资金状况

下表对截至2020年12月31日和2019年12月31日的养老金和退休人员医疗和其他退休后福利义务、计划资产的公允价值和资金状况声明的变化进行了对账：

			养老金福利												退休人员：医疗保险和医疗保险 其他退休后福利
			2020						2019						2020						2019
			(单位：百万)
期初福利义务			$	18,358					$	16,378					$	824					$	837
服务成本			2						2						8						3
利息成本			615						703						30						33
精算损失(1), (2)			1,613						1,965						46						20
特殊离职福利(3)			—						—						410						—
图则修订(4)			—						—						(195)						—
安置点			(36)						(2)						—						—
福利支付			(740)						(689)						(77)						(74)
其他			—						1						—						5
期末福利义务			$	19,812					$	18,358					$	1,046					$	824

计划资产期初公允价值			$	12,897					$	10,053					$	204					$	225
计划资产实际收益率			1,427						2,305						13						41
雇主供款(5)			9						1,230						30						12
安置点			(36)						(2)						—						—
福利支付			(740)						(689)						(77)						(74)
计划资产期末公允价值			$	13,557					$	12,897					$	170					$	204
期末资金状况			$	(6,255)					$	(5,461)					$	(876)					$	(620)

(1)2020和2019年养老金精算损失主要涉及我们加权平均贴现率假设的变化，此外，在2019年，我们的死亡率假设也发生了变化。

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(2)2020年退休人员医疗和其他退休后福利精算损失主要与我们加权平均贴现率假设的变化有关。

2019年退休人员医疗和其他退休后福利精算损失主要涉及我们加权平均贴现率假设和计划经验调整的变化。

(3)在2020年第三季度，我们重新衡量了我们的退休人员医疗和其他退休后福利，以计入为符合条件的团队成员提供的增强的医疗福利，这些成员选择参加自愿提前退休计划，这是由于新冠肺炎疫情导致我们的业务减少。在2020年第三季度，我们确认了一笔410百万美元的特别费用用于这些增强的医疗福利，并将我们的退休后福利义务增加了$410百万美元。

(4)主要与我们的退休医疗福利计划从自我保险计划过渡到如上所述的完全保险的联邦医疗保险优势计划有关。

(5)根据CARE法案，2020日历年所需缴纳的最低缴费可以推迟到2021年1月1日，利息从原来的到期日到新的缴款日。在2019年，我们贡献了$1.210亿美元给我们的固定收益养老金计划，包括一美元786百万最低要求供款和补充供款#美元444百万美元。

资产负债表位置

			养老金福利												退休人员：医疗保险和医疗保险 其他退休后福利
			2020						2019						2020						2019
			(单位：百万)
截至2013年12月31日，
流动负债			$	7					$	5					$	55					$	24
非流动负债			6,248						5,456						821						596
总负债			$	6,255					$	5,461					$	876					$	620

净精算损失(收益)			$	6,700					$	5,680					$	(358)					$	(426)
前期服务成本(收益)			75						104						(181)						(120)
累计其他综合亏损(收入)合计，税前			$	6,775					$	5,784					$	(539)					$	(546)

计划福利义务超过计划资产公允价值的计划

			养老金福利
			2020						2019
			(单位：百万)
预计福利义务			$	19,812					$	18,327
计划资产的公允价值			13,557						12,862

累计福利义务超过计划资产公允价值的计划

			养老金福利												退休人员：医疗保险和医疗保险 其他退休后福利
			2020						2019						2020						2019
			(单位：百万)
累计福利义务(ABO)			$	19,799					$	18,315					$	—					$	—
退休后累积福利义务			—						—						1,046						824
计划资产的公允价值			13,557						12,862						170						204

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定期收益净成本(收益)

			养老金福利																		退休人员医疗和医疗服务 其他退休后福利
			2020						2019						2018						2020						2019						2018
			(单位：百万)
确定的福利计划：
服务成本			$	2					$	2					$	3					$	8					$	3					$	5
利息成本			615						703						674						30						33						35
预期资产回报率			(1,010)						(815)						(905)						(11)						(15)						(24)
特殊离职福利			—						—						—						410						—						—
安置点			12						—						—						—						—						—
摊销：
前期服务成本(收益)			30						28						28						(135)						(236)						(236)
未确认净亏损(收益)			164						150						141						(24)						(31)						(21)
定期收益净成本(收益)			$	(187)					$	68					$	(59)					$	278					$	(246)					$	(241)

定期福利净成本(收入)的服务成本部分包括在运营费用中，特殊终止福利的成本包括在特殊项目中，净定期福利成本(收入)和其他组成部分的定期福利净成本(收入)包括在我们的合并经营报表中的非营业其他收入(费用)净额中。

假设

以下精算假设用于确定我们的福利义务和本报告所述期间的定期福利净成本(收入)：

			养老金和福利												退休人员医疗保险和 其他退休后福利
			2020						2019						2020						2019
福利义务：
加权平均贴现率			2.7%						3.4%						2.4%						3.3%

			养老金福利																		退休人员医疗和医疗服务 其他退休后福利
			2020						2019						2018						2020						2019						2018
定期收益净成本(收入)：
加权平均贴现率			3.4%						4.4%						3.8%						3.2%						4.3%						3.6%
计划资产加权平均预期收益率			8.0%						8.0%						8.0%						8.0%						8.0%						8.0%
假设明年的加权平均医疗成本趋势率(1)			不适用						不适用						不适用						4.0%						3.7%						3.9%

(1)假设2020年12月31日的加权平均医疗费用趋势率逐渐下降到3.4到2027年，这一比例将保持不变。

截至2020年12月31日，我们对计划资产长期回报率的估计为8.0基于目标资产配置的百分比。长期债券的预期回报是基于年底持有的债券的到期收益率。其他资产的预期回报是基于长期历史回报、过去10年计划资产的实际回报、当前和预期的市场状况以及通过积极管理和证券借贷计划产生的预期价值的组合。

最低供款

根据1974年“雇员退休收入保障法”(ERISA)和其他各种美国计划法律的最低资金要求，以及我们维持固定福利计划的国家特定的资金不足规则，我们被要求为我们的固定福利养老金计划支付最低缴费。基于当前

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资金假设，我们要求的最低供款为#美元。6972021年为百万美元，包括为我们全资拥有的地区子公司的固定福利计划缴款和$130根据上文讨论的“CARE法案”，2020年要求缴纳的最低缴款额为100万美元。2021年1月，我们赚了$241所需养老金缴费为百万美元，包括#美元1302020年所需的最低缴款量为100万美元。我们的资金义务将取决于养老金计划信托投资的表现、确定负债的利率、任何补充供款的金额和时间以及我们的精算经验。

福利支付

预计将支付以下福利付款(大约以百万计)，这些福利付款将酌情反映预期的未来服务：

			2021						2022						2023						2024						2025						2026-2030
养老金福利			$	790					$	830					$	872					$	914					$	952					$	5,150
退休人员医疗和其他退休后福利			102						93						89						86						82						356

计划资产

我们的投资政策的目标是：保持足够的收入和流动性来支付退休福利；产生达到或超过计划资产假设回报率的长期回报率；限制资产表现和资金状况的波动；以及在资产类别和投资经理之间实现资产多元化。

基于这些投资目标，建立了长期的战略性资产配置。这一战略分配寻求在改善资金头寸的潜在好处与资金头寸下降的潜在风险之间取得平衡。当前战略目标资产配置情况如下：

资产类别/子类别			允许范围
权益			45% - 80%
公众：
美国大型			10% - 40%
美国中小型企业			2% - 10%
国际			10% - 25%
国际中小型企业			0% - 10%
新兴市场			2% - 15%
另类投资			5% - 30%
固定收入			20% - 55%
公众：
美国持续时间较长			15% - 45%
高收益和新兴市场			0% - 10%
私人收入			0% - 15%
其他			0% - 5%
现金等价物			0% - 20%

美国长期债券被用来部分对冲利率下降对资产的影响。公募股权和高收益固定收益证券被用来提供多元化，预计长期而言将产生比美国长期债券更高的回报。另类(私人)投资用于提供超过公开市场的长期预期回报。养老金计划的总信托还参与证券借贷计划，通过在完全抵押的基础上将计划资产借给借款人来创造额外收入。这些项目受到市场风险的影响。

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对在公认证券交易所交易的证券的投资以一年中最后一个营业日最后报告的销售价格计价。在场外交易市场交易的证券以最后买入价估值。对有限合伙企业的投资按合伙企业普通合伙人确定和报告的估计资产净值列账，代表有限合伙企业基础资产估计公允价值的比例份额。普通/集体信托根据信托发起人确定的信托相关投资的公允价值，按资产净值进行估值。年内，估值技术或投入没有任何变化。

福利计划资产按公允价值经常性计量

我们养老金计划资产在2020年12月31日和2019年12月31日的公允价值，按资产类别划分如下(以百万为单位)：

			截至2020年12月31日的公允价值计量
资产类别			中国报价： 活跃的市场 对于相同的 资产 (一级)						意义重大 可观测 输入量 (二级)						意义重大 看不见的 输入量 (第三级)						总计
现金和现金等价物			$	40					$	—					$	—					$	40
股权证券：
国际市场(A)、(B)			2,282						—						—						2,282
大盘股公司(b)			2,085						—						—						2,085
中型公司(b)			428						—						—						428
小盘股公司(b)			73						1						—						74
共同基金(c)			80						—						—						80
固定收益：
公司债务(d)			—						3,026						—						3,026
政府证券(e)			—						1,010						—						1,010
美国市政证券			—						30						—						30
替代工具：
私营市场伙伴关系(f)			—						—						15						15
以资产净值衡量的私人市场合伙企业(F)、(G)			—						—						—						1,791
共同/集体信托(h)			—						259						—						259
以资产净值计量的普通/集体信托(G)、(H)			—						—						—						2,384
保险团体年金合同			—						—						2						2
应收股息和应收利息			49						—						—						49
券商出售证券到期-净额			1						—						—						1
其他应收账款-净额			1						—						—						1
总计			$	5,039					$	4,326					$	17					$	13,557

(a)控股多元化如下：11%瑞士，11%爱尔兰，10%英国，9%法国，8%日本，7%德国，6%荷兰，13新兴市场和其余市场的百分比25%，任何一个国家的浓度都不超过5%。

(b)没有按公司或行业划分的显著持股集中度。

(c)投资包括投资的共同基金39在大盘股、中盘股和小盘股美国公司的股权证券中，35%的美国国债和公司债券，以及26%的国际公司股权证券。

(d)包括大约77投资于标普评级低于A和A的公司债券的百分比23对标准普尔评级为A或更高的公司债券的投资比例。控股包括89%的美国公司，9%的国际公司和2%的新兴市场公司。

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目录

美国航空集团公司合并财务报表附注.

(e)包括大约89%投资于美国国内政府证券，9新兴市场政府债券和2%的国际政府债券。在这一分类中没有重大的外汇风险。

(f)包括主要投资于国内私募股权和私人收入机会的有限合伙企业。养老金计划的主信托无权按资产净值赎回其有限合伙投资，而是在标的资产清算时获得分配。据估计，这些基金的标的资产将在未来几年内逐步清盘。一至十年。此外，养老金计划的主信托基金未来的资金承诺约为$1.6在接下来的几年里十年.

(g)以每股资产净值(或其等值)作为公允价值的实际权宜之计的某些投资并未归类于公允价值层次。此表中列示的公允价值金额旨在使公允价值层次结构与合并财务报表附注中列示的金额相一致。

(h)投资包括34在投资于美国境内大市值股权证券的普通/集体信托中，30在投资于新兴国家股权证券的三个普通/集体信托中，21在投资于美国境外公司股权证券的普通/集体信托中，9%在主要投资于短期证券的集体利益信托基金中，5%投资于美国境内较小市值股权证券的普通/集体信托1加拿大隔离平衡价值、收入增长和多元化集合基金的百分比。对于一些信托基金，提款请求必须满足特定要求，并优先考虑提前通知赎回。

			截至2019年12月31日的公允价值计量
资产类别			中国报价： 活跃的市场 对于相同的 资产 (1级)						意义重大 可观测 输入量 (2级)						意义重大 看不见的 输入量 (3级)						总计
现金和现金等价物			$	20					$	—					$	—					$	20
股权证券：
国际市场(A)、(B)			2,769						—						—						2,769
大盘股公司(b)			2,312						—						—						2,312
中型公司(b)			543						—						—						543
小盘股公司(b)			97						—						—						97
共同基金(c)			68						—						—						68
固定收益：
公司债务(d)			—						2,804						—						2,804
政府证券(e)			—						923						—						923
美国市政证券			—						51						—						51
抵押贷款支持证券			—						4						—						4
替代工具：
私营市场伙伴关系(f)			—						—						10						10
以资产净值衡量的私人市场合伙企业(F)、(G)			—						—						—						1,464
共同/集体信托(h)			—						358						—						358
普通/集合信托和103-12投资信托(以资产净值计算)(G)、(H)			—						—						—						1,423
保险团体年金合同			—						—						2						2
应收股息和应收利息			53						—						—						53
由于经纪公司出售证券，净额			(4)						—						—						(4)
总计			$	5,858					$	4,140					$	12					$	12,897

(a)控股多元化如下：14%英国，8%瑞士，8%爱尔兰，7%日本，7%法国，6%

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美国航空集团公司合并财务报表附注.

韩国，6%加拿大，18新兴市场和其余市场的百分比26%，任何一个国家的浓度都不超过5%。

(b)没有按公司或行业划分的显著持股集中度。

(c)投资包括投资的共同基金40在大盘股、中盘股和小盘股美国公司的股权证券中，33%的美国国债和公司债券，以及27%的国际公司股权证券。

(d)包括大约76投资于标普评级低于A和A的公司债券的百分比24对标准普尔评级为A或更高的公司债券的投资比例。控股包括86%的美国公司，11%的国际公司和3%的新兴市场公司。

(e)包括大约79%投资于美国国内政府证券，13新兴市场政府债券和8%的国际政府债券。在这一分类中没有重大的外汇风险。

(f)包括主要投资于国内私募股权和私人收入机会的有限合伙企业。养老金计划的主信托无权按资产净值赎回其有限合伙投资，而是在标的资产清算时获得分配。据估计，这些基金的标的资产将在未来几年内逐步清盘。一至十年。此外，养老金计划的主信托基金未来的资金承诺约为$1.4在接下来的几年里十年.

(g)以每股资产净值(或其等值)作为公允价值的实际权宜之计的某些投资并未归类于公允价值层次。此表中列示的公允价值金额旨在使公允价值层次结构与合并财务报表附注中列示的金额相一致。

(h)投资包括36%的共同/集体信托投资于美国境内较大公司的证券，29在投资于美国境外较小公司证券的普通/集体信托中，16%在主要投资于短期证券的集体利益信托基金中，15投资于新兴国家股票证券的新兴市场103-12年投资信托基金的持股比例4加拿大隔离平衡价值、收入增长和多元化集合基金的百分比。对于一些信托基金，提款请求必须满足特定要求，并优先考虑提前通知赎回。

截至2020年12月31日的一年中，第3级投资的公允价值计量变化如下(单位：百万)：

			私营市场伙伴关系						保险集团 年金合约
2019年12月31日期初余额			$	10					$	2
计划资产的实际收益：
与报告日期仍持有的资产有关			1						—
购买			4						—
截至2020年12月31日的期末余额			$	15					$	2

截至2019年12月31日的一年中，第3级投资的公允价值计量变化如下(单位：百万)：

			私募市场 伙伴关系						保险集团 年金合约
2018年12月31日期初余额			$	7					$	2
购买			3						—
截至2019年12月31日的期末余额			$	10					$	2

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美国航空集团公司合并财务报表附注.

我们的退休医疗和其他退休后福利计划资产按资产类别的公允价值如下(以百万为单位)：

			截至2020年12月31日的公允价值计量
资产类别			中国报价： 相同资产的活跃市场 (1级)						意义重大 可观测 输入量 (2级)						意义重大 看不见的 输入量 (3级)						总计
货币市场基金			$	4					$	—					$	—					$	4
共同基金-AAL级别			—						166						—						166
总计			$	4					$	166					$	—					$	170

			截至2019年12月31日的公允价值计量
资产类别			中国报价： 相同资产的活跃市场 (1级)						意义重大 可观测 输入量 (2级)						意义重大 看不见的 输入量 (3级)						总计
货币市场基金			$	4					$	—					$	—					$	4
共同基金-AAL级别			—						200						—						200
总计			$	4					$	200					$	—					$	204

对退休医疗和其他退休后福利计划共同基金的投资按活跃市场上的报价进行估值，这是公允价值，代表了截至期末交易结束时这类基金股票的资产净值。资产净值以基金标的资产和负债在确定之日的公允市场价值为基础。AAL类共同基金只提供给美国人的福利计划，因此，交易仅限于美国人，导致公允价值分类为2级。25%和242020年和2019年对非美国普通股投资的比例分别为30%和30%。

固定缴款计划和多雇主计划

与我们的固定缴款计划相关的成本为$860截至2020年12月31日和2019年12月31日的每一年度均为百万美元，以及$846截至2018年12月31日的一年为100万美元。

我们参加了国际机械师和航空航天工人协会(IAM)的国家养老基金，雇主识别编号51-6031295和计划编号002(IAM养老基金)。我们对IAM养老基金的捐款为#美元。40百万，$32百万美元和$31截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的年度分别为100万美元。IAM养老基金报告了#美元。510截至2019年12月31日的年度雇主缴费为100万美元，这是可以获得此类信息的最近一年。2019年，我们的贡献超过5占IAM养老基金缴款总额的百分比。

2019年3月29日，IAM养老基金的精算师证明，尽管报告的资金状况超过80%。此外，IAM养老基金董事会于2019年4月17日自愿选择进入“危急”状态。在进入危急状态时，法律要求IAM养恤基金通过一项旨在恢复养老金计划财务健康的恢复计划，并于2019年4月17日这样做(恢复计划)。根据康复计划，我们必须缴纳非实质性的供款附加费，当我们强制采用康复计划下的供款时间表时，该附加费将于2019年6月14日停止适用。投稿时间表要求2.5我们的缴款率每年增加%。这一缴费时间表将一直有效到2031年12月31日或IAM养老基金脱离危急状态之日。

利润分享计划

我们积累了5我们税前收入的%，不包括我们利润分享计划的净特殊项目。由于我们的税前亏损(不包括净特殊项目)，根据我们的利润分享计划，2020年将不会有支出。

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美国航空集团公司合并财务报表附注.

11.  累计其他综合损失

AOCI的组成如下(以百万为单位)：

			养老金， 退休人员 医疗和医疗服务 其他 退休后 效益						投资未实现收益						所得税 效益 (规定)：(1)						总计
2018年12月31日的余额			$	(4,673)					$	(5)					$	(1,218)					$	(5,896)
重新分类前的其他综合收益(亏损)			(476)						3						107						(366)
从AOCI重新分类的金额			(89)						—						20			(2)			(69)
当期其他综合收益(亏损)净额			(565)						3						127						(435)
2019年12月31日的余额			(5,238)						(2)						(1,091)						(6,331)
重新分类前的其他综合收益(亏损)			(1,045)						—						236						(809)
从AOCI重新分类的金额			47						—						(10)			(2)			37
当期其他综合收益(亏损)净额			(998)						—						226						(772)
2020年12月31日的余额			$	(6,236)					$	(2)					$	(865)					$	(7,103)

(1)主要涉及养老金、退休人员医疗和其他退休后福利债务，这些债务在债务完全清偿之前不会在净收益(亏损)中确认。

(2)涉及养老金、退休人员医疗和其他退休后福利义务，并在我们综合经营报表的所得税条款(福利)中确认。

截至2020年12月31日和2019年12月31日的年度，AOCI的重新分类如下(单位：百万)：

			从美国保险公司(AOCI)获得的重新分类的金额												上受影响的行项目 合并报表 运营
			截至二零一一年十二月三十一日止的一年，
AOCI组件			2020						2019
摊销养老金、退休人员医疗和其他退休后福利：
以前的服务福利			$	(81)					$	(162)					营业外其他收入净额
精算损失			118						93						营业外其他收入净额
期间的总重新分类(扣除税后)			$	37					$	(69)

如附注7所述，分配给其他全面收入的所得税金额将保留在AOCI，直到我们停止所有相关活动，如终止养老金计划。

12.  承诺、或有事项和担保

(A)飞机、发动机和其他采购承诺

根据我们所有的飞机和发动机采购协议，截至2020年12月31日，我们未来的总承诺预计如下(约以百万计)：

			2021						2022						2023						2024						2025						2026年及其后						总计
飞机承诺费和某些发动机的付款(1)			$	527					$	1,661					$	1,592					$	2,377					$	3,381					$	1,742					$	11,280

(1)这些金额是扣除制造商目前持有的购买保证金后的净额。我们已经向波音公司授予了某些购买押金的担保权益，以确保对波音公司和第三方融资来源的某些义务。我们所有制造商持有的购货保证金总额为$。1.4截至2020年12月31日的10亿美元。

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美国航空集团公司合并财务报表附注.

2019年3月13日，美国联邦航空管理局(FAA)发布指令，停飞了所有在美国注册的波音737 MAX系列飞机，因此暂停了所有波音737 MAX系列飞机的交付。自2020年11月18日联邦航空局对波音737 MAX系列飞机进行重新认证以来，已恢复交付，我们接受了10波音737 MAX系列飞机在重新认证之日至2020年12月31日期间。我们有权推迟一波音737 MAX系列飞机从2021年交付到2023年以及推迟交付的权利10波音737 MAX系列飞机从2022年交付到2023-2024年。

由于某些飞机交付时间的不确定性，表中的金额代表我们目前的最佳估计；然而，实际交付时间表可能与上表不同，可能存在实质性差异。

表中的金额不包括19波音787-8飞机将于2021年交付，我们已经获得了承诺的租赁融资。有关此经营租赁承诺的信息，请参阅附注6。

此外，我们还有与飞机燃料、飞行设备维护、建筑项目和信息技术支持有关的采购承诺如下(大约)：2.32021年将达到10亿美元，1.32022年将达到10亿美元，1.22023年10亿美元，2422024年为100万美元，1632025年为100万美元，1.02026年及以后的10亿美元。

(B)与第三方地区性航空公司签订运力购买协议

美国航空与第三方地区性航空公司签订了运力购买协议。运力购买协议规定，所有收入，包括客运、飞行中、辅助、邮件和货运收入，都归美国航空公司所有。美国航空公司控制着营销、日程安排、票务、定价和座位库存。作为回报，美国航空同意向这些航空公司支付预先确定的费用，用于运营商定数量的飞机，而不考虑机上乘客数量。此外，这些协议规定，美国航空公司要么报销，要么支付100某些可变成本的%，如机场着陆费、燃油和乘客责任险。

截至2020年12月31日，美国航空与第三方地区航空公司的运力购买协议的到期日为2021年至2027年，美国航空有权延长某些协议的各自条款。

截至2020年12月31日，美国航空与第三方地区性航空公司签订的运力购买协议规定的最低义务如下(约以百万计)：

			2021						2022						2023						2024						2025						2026年及其后						总计
与第三方地区性航空公司签订的运力购买协议规定的最低义务(1)			$	1,120					$	1,666					$	1,685					$	1,663					$	1,511					$	3,646					$	11,291

(1)代表与第三方地区性航空公司签订的运力购买协议下的最低付款，这是根据运力购买协议下假定的最低飞行水平对成本的估计，而美国航空的实际付款可能存在实质性差异。不包括根据能力购买协议租赁某些飞机的付款，这些付款反映在附注6中的经营租赁义务中。

(C)机场重建

洛杉矶国际机场(LAX)

我们有业务的机场不时会进行建筑工程，这些工程往往规模庞大，所带来的新设施或改善设施，最终的资金来源是增加使用机场的航空公司须支付的租金和其他占用费用。与这种建设和融资模式不同，我们在洛杉矶国际机场管理一个项目，在建设期间我们拥有合法的资产所有权。2018年，我们与拥有和运营洛杉矶国际机场(LAX)的洛杉矶世界机场(LAWA)签署了一项租赁协议，涉及一笔1.6与LAX四号和五号航站楼相关的10亿美元现代化项目。建设于2018年10月开工，预计2028年完工，将分阶段进行。现代化项目将包括4号航站楼和5号航站楼入口的统一离境大厅，重新配置售票柜台和登机区，无缝进入安检区，10除了现有的5号航站楼通道外，新的安检通道还配备了自动化技术，以及一个新的4号航站楼南大厅，在登机口区域有更开放和升级的便利设施。该项目还将包括翻新的休息室、多用途会议室和整个航站楼的团队聚会空间，以支持我们在洛杉矶国际机场的团队成员。

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美国航空集团公司合并财务报表附注.

随着每一阶段的完成，资产将被出售并移交给LAWA，包括场地改善和非专有改善。当我们在施工期间控制资产时，它们会在我们的资产负债表上确认，直到法定所有权转移。截至2020年12月31日，我们已经产生了大约美元223与洛杉矶国际机场现代化项目有关的费用为100万美元，其中#美元114在2020年发生了100万美元，并已计入我们综合资产负债表的运营资产和设备中。截至2020年12月31日，我们已出售并转移了$111对LAWA进行了数百万次非专有改进，所有这些改进都发生在2020年。

(D)表外安排

飞机和发动机

美国航空公司目前运营350拥有的飞机和24租赁飞机，并拥有62备用飞机发动机，在每种情况下都是由直通信托发行的ETC提供资金。这些信托是表外实体，其主要目的是为购买飞行设备提供资金，或允许发行由现有飞行设备支持的债务。就飞机EETC而言，这些信托不是在购买、交付或再融资时单独为每架飞机融资，而是允许美国航空一次为多架飞机筹集融资，并在适用的情况下将这些资金托管，等待相关飞机的未来购买、交付或再融资。同样，在备用发动机EETC的情况下，信托基金允许美国航空利用其现有的备用发动机池在单一融资机制下筹集资金。这些信托的结构还规定了某些信用增强，例如支付某些利息的流动性安排，这些安排降低了信托证书购买者的风险，从而降低了美国航空的飞机融资成本。

每个信托基金涵盖一定数量的飞机或备用发动机，这些飞机或备用发动机计划在EETC发行时或之后的一段特定时间内交付、融资或再融资。在每架承保飞机或备用发动机融资时，相关信托使用发行EETC的收益(可能在发行时已可用，或在适用飞机交付后融资之前由第三方托管)购买与融资飞机或发动机有关的设备票据。设备票据由美国航空公司选择发行，与飞机或备用发动机的抵押融资有关，在某些情况下，由单独的所有者信托发行，与飞机的杠杆租赁融资有关。在杠杆租赁融资的情况下，所有者信托随后将飞机租赁给美国航空。在这两种情况下，设备票据都以飞机或发动机的担保权益为担保(视情况而定)。直通信托证书不是AAG或American的直接义务，也不是由AAG或American担保的。然而，在抵押融资的情况下，向信托发行的设备票据是美国公司的直接义务，在某些情况下，由AAG提供担保。截至2020年12月31日，美元11.0与这些抵押融资相关的10亿美元在随附的综合资产负债表中反映为债务。

关于杠杆租赁，美国航空评估了这些租赁是否具有可变利益实体的特征。美国航空得出的结论是，租赁实体符合可变利益实体的标准；然而，美国航空得出的结论是，它不是这些租赁安排下的主要受益者，占其EETC杠杆租赁融资的大部分，作为经营租赁。根据这些杠杆租赁融资，美国航空未来向每个相关ETC的信托支付的总金额为 $78截至2020年12月31日的百万美元，反映在附注6中的经营租赁义务中。

信用证和其他

我们提供财务担保，如信用证、担保债券或限制性现金和投资，主要用于支持预计的工人赔偿义务和机场承诺。截至2020年12月31日，我们拥有476数以百万计的信用证和担保债券，保证各种义务，其中$110百万美元是以我们的受限现金作抵押的。即将到期的信用证和担保债券将在2024年之前的不同日期到期。

(E)法律诉讼

第十一章案例。2011年11月29日，AMR，American，以及AMR的某些其他直接和间接国内子公司(The Debtors)根据美国破产法第11章向纽约南区美国破产法院(破产法院)提交了自愿救济请愿书。2013年10月21日，破产法院作出命令，批准并确认债务人第四次修订的联合重组计划(修订后的计划)。在生效日期，2013年12月9日，债务人根据该计划完成了重组，并完成了合并。

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美国航空集团公司合并财务报表附注.

根据破产法院的裁决，该计划设立了争议债权储备，以持有保留的AAG普通股股票，以便在最终成为允许债权持有人的生效日期向有争议的债权持有人发行。向争议索赔准备金发行的AAG普通股股票最初于2013年12月13日发行，此后一直计入我们的季度和年报中不时报告的已发行和已发行股票数量中，包括用于计算普通股每股收益。当有争议的索赔得到解决时，索赔人将从有争议的索赔储备中获得股份分配。即使争议债权储备中剩余待分配的股份不足以全额支付任何额外的允许无担保债权，我们也不需要在本计划预期的限额之外分配额外的股份。若任何预留股份在所有剩余争议索偿获得解决后仍未派发，该等股份将不会退还吾等，而是会分配给根据该计划被视为股东的前AMR股东及前可转换票据持有人。在2020年2月，2.2从有争议的索赔储备金中分配了100万股AAG普通股。在实施这一分配后，截至2020年12月31日，争议索赔准备金持有约4.8100万股AAG普通股。

与载客量相关的私人方反垄断行动。我们与达美航空公司、西南航空公司、美国联合航空公司以及在加拿大提起诉讼的加拿大航空公司一起被列为被告，在大约三个月的时间里，我们和达美航空公司、西南航空公司、联合航空公司以及在加拿大提起诉讼的加拿大航空公司一起被列为被告。100可能的集体诉讼，指控与航空乘客容量有关的非法协议。美国的诉讼被合并到哥伦比亚特区联邦地区法院(DC法院)。2018年6月15日，我们与原告达成和解协议，金额为$45100万美元用于解决美国诉讼中的所有阶级索赔。该和解协议于2019年5月13日获得哥伦比亚特区法院的批准，然而，反对和解协议的三方已向美国哥伦比亚特区上诉法院提起上诉。我们认为这些上诉是没有根据的，并打算对其进行有力的辩护。

与合并相关的私人反垄断行为。2013年8月6日，一起名为Carolyn Fjord等人诉AMR公司等人的诉讼向破产法院提起。被点名为被告的起诉书称，全美航空集团(US Airways Group)、全美航空(US Airways)、AMR和美国航空(American)声称，合并的效果可能是违反克莱顿反垄断法(Clayton Anti Trust Act)第7节创造垄断，并寻求禁令救济和/或剥离。2013年11月27日，破产法院驳回了原告提出的初步禁止合并的动议。2018年8月29日，破产法院部分驳回被告简易判决动议，全面驳回原告简易判决交叉动议。2019年3月，双方证据案件在破产法院进行了法官审判，双方提交了拟议的事实调查结果和法律结论，并于2019年4月进行了结案陈词。2021年1月29日，破产法院公布了对我们有利的裁决。我们期待原告对这一裁决提出上诉。我们认为这起诉讼是没有根据的，并打算继续积极抗辩这些指控，包括针对2021年1月29日裁决的任何上诉。

一般信息。除了具体确定的法律程序外，我们和我们的子公司还不时地从事其他法律程序。这些法律程序可能很复杂，需要数月甚至数年的时间才能达成解决方案，最终结果取决于许多变数，其中一些变数不在我们的控制范围内。因此，尽管我们将在上述每一项行动和其他法律程序中积极为自己辩护，但它们的最终解决方案以及对我们的潜在财务和其他影响是不确定的，但可能是实质性的。

(F)担保和赔偿

我们是许多例行合同的当事人，在这些合同中，我们在正常业务过程中向第三方提供各种风险的一般赔偿。我们无法估计赔偿引起的任何责任的潜在金额。这些赔偿将在以下段落中讨论。

在我们的飞机融资协议中，我们一般赔偿融资方、代表他们行事的受托人和其他相关方因飞机的融资、制造、设计、所有权、运营和维护而产生的责任(包括某些税收)，无论这些责任(包括某些税收)是否与受赔偿方的疏忽有关。

我们的贷款协议和其他基于LIBOR的融资交易(包括某些杠杆飞机租赁)通常有义务向适用的贷款人偿还因以下原因而增加的成本：(I)对与贷款相关的贷款人的资产、存款或贷款提出任何准备金或特别存款要求，(Ii)与贷款有关的任何税收、关税或其他费用(标准所得税除外)或(Iii)资本充足率要求。此外，我们的贷款协议和其他融资安排通常包含预扣税条款，要求我们向适用的贷款人或其他融资方支付额外金额，通常情况下，如果由于适用税法的变化而对该贷款人或其他融资方征收预扣税。

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在某些交易中，包括某些飞机融资租赁和贷款，出租人、贷款人和/或其他各方有权根据外国税法的变化、非法或某些其他事件或情况终止交易。在这种情况下，我们可能需要支付一笔款项来终止相关交易。

我们在许多机场和其他房地产租赁中都有一般赔偿条款，在这些条款中，我们作为承租人向出租人(和相关方)赔偿与我们使用租赁财产有关的责任。一般而言，这些赔偿包括因受补偿方的疏忽而产生的责任，但不包括因受补偿方的严重疏忽或故意行为不当而产生的责任。此外，我们在其中许多租约中为与我们使用租赁物业相关的污染提供环境赔偿。

在与第三方签订的某些合同中，我们赔偿第三方因第三方或某些其他方的行动而产生的法律责任。这些合同的条款各不相同，无法确定这些赔偿项下的潜在风险。我们有责任保险，为我们在这些赔偿下承担的一些义务提供保障。

美国航空公司被要求为市政当局发行的某些特殊设施收入债券支付本金和利息，这些债券主要是为了建设或改善机场设施和购买设备，这些设备租赁给美国航空公司。某些特殊贷款收入债券的本金和利息的支付由AAG提供担保。截至2020年12月31日，到2035年，保证这些债券本金和利息的剩余租赁付款为$572相关经营租赁负债在随附的综合资产负债表中的当前账面值为1,000,000美元。321百万美元。

截至2020年12月31日，AAG已发布担保，覆盖约美元。15.010亿美元的美国航空担保债务(及其利息)，包括信贷安排和某些EETC融资以及1.010亿美元的美国特殊设施收入债券(及其利息)。

(G)信用卡处理协议

我们与处理客户信用卡交易的公司签订了协议，以销售航空旅行和其他服务。我们的协议允许这些信用卡处理公司在一定条件下持有相当于该公司已处理但我们尚未提供空运的预售票销售部分的现金(称为扣款)。在我们的财务状况发生重大不利变化的情况下，额外的预留要求将减少我们以不受限制的现金形式的流动性，减少预留的金额。根据这些规定，这些信用卡处理公司目前无权进行任何扣留。

(H)劳资谈判

截至2020年12月31日，我们雇佣了大约102,700相当于全职(FTE)的在职员工，其中24,400受雇于我们全资拥有的地区子公司。在在职FTE员工总数中，84%由与各个工会的集体谈判协议(CBA)涵盖，43目前可以修改或将在一年内修改的CBA涵盖了%。与合并后的员工团体达成了联合集体谈判协议(JCBA)，包括与TWU-IAM协会批准的新的为期五年的JCBA，该协会代表我们的主线机械师和相关人员、车队服务、库存管理员、维护控制技术人员和维护培训教师。此外，涵盖我们飞行员和空乘人员的合并后的JCBA现在可以修改。涵盖我们的客运服务员工的JCBA和覆盖我们全资拥有的地区子公司的某些员工群体的CBA也可以修改。

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美国航空集团公司合并财务报表附注.

13.  补充现金流信息

现金流量信息和非现金投融资活动的补充披露情况如下(单位：百万)：

			截至2013年12月31日的一年，
			2020						2019						2018
非现金投融资活动：
清偿破产义务			$	56					$	7					$	—
补充信息：
已支付利息，净额			944						1,111						1,091
已缴所得税			6						8						18

14.  经营部门和相关披露

我们作为一个单一的业务部门进行管理，为乘客和货物提供空运服务。这使我们能够受益于一个综合的收入、定价和航线网络，其中包括美国航空公司和我们的全资和第三方地区性航空公司，这些航空公司根据运力购买协议以American Eagle运营。所有这些航母的飞行设备组合在一起形成一通过单一路线调度系统部署的机队。财务信息、年度运营计划和预测由首席运营决策者在综合层面上编制和审核。在做出运营决策时，首席运营决策者评估航班盈利数据，这些数据考虑了飞机类型和航线经济，但对个别地区性航空公司的结果无动于衷。经营决策的目标是最大化综合财务结果，而不是美国之鹰或美国之鹰的个别结果。

有关我们按地理区域划分的乘客收入，请参阅附注1(L)。我们的有形资产主要由飞行设备组成，这些设备可以跨地理市场移动，因此尚未分配。

15.  基于股份的薪酬

2013年AAG奖励计划(2013计划)规定，奖励可以是期权、限制性股票奖励、限制性股票单位奖励、业绩奖励、股息等值奖励、递延股票奖励、递延股票单位奖励、股票支付奖励或股票增值权。2013年计划最初授权为颁发最多40百万股。根据2013年计划授予的任何股票，如果被没收、终止或在没有交付股票的情况下以现金(全部或部分)结算，将再次可供授予。

截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的年度，我们录得91百万，$95百万美元和$88在我们的综合经营报表上，以股份为基础的薪酬成本分别为100万欧元，主要是工资、工资和福利支出。

在2020、2019年和2018年间，我们扣留了大约0.7百万，0.8百万和0.8分别为100万股AAG普通股，支付了约美元15百万，$25百万美元和$37分别用于偿还与员工股权奖励相关的某些预扣税义务。

限制性股票单位奖(RSU)

我们的大多数RSU都有使用条件(时间主要超过三年)。这些RSU在授予日的公允价值等于授予日AAG普通股相关股票的市场价格。这些RSU的费用在整个授权期内以直线方式确认。作为AAG普通股股票发行的归属结果，RSU被归类为股权奖励。

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目录

美国航空集团公司合并财务报表附注.

截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日止年度所有计划的RSU颁奖活动如下：

			新股数量为股						加权平均授予日期公允价值
			(单位：千)
截至2017年12月31日未偿还			4,324						$	46.94
授与			2,194						47.65
既得和获释			(1,999)						44.99
没收			(199)						45.72
截至2018年12月31日未偿还			4,320						$	44.29
授与			3,206						34.00
既得和获释			(2,002)						44.90
没收			(337)						42.55
截至2019年12月31日未偿还			5,187						$	37.01
授与			5,883						22.07
既得和获释			(2,268)						39.46
没收			(920)						29.78
在2020年12月31日未偿还			7,882						$	23.66

截至2020年12月31日，107与RSU相关的未确认赔偿成本为数百万美元。这些成本预计将在以下加权平均期内确认一年。在截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的年度内，归属的RSU的公允价值总额为$51百万，$68百万美元和$91分别为百万美元。

16.  估值和合格账户(百万)

			年初余额表						在运营账户报表中计入的附加费用						扣减						余额为 年终
备品备件报废余量
截至2020年12月31日的年度			$	784					$	100					$	(394)					$	490
截至2019年12月31日的年度			814						91						(121)						784
截至2018年12月31日的年度			769						70						(25)						814
应收账款信用损失准备
截至2020年12月31日的年度			$	31					$	27					$	(22)					$	36
截至2019年12月31日的年度			29						19						(17)						31
截至2018年12月31日的年度			24						42						(37)						29

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美国航空集团公司合并财务报表附注.

17.  季度财务数据(未经审计)

2020和2019年未经审计的季度汇总财务数据(单位：百万，不包括每股和每股金额)：

			第一季度						第二季度						第三季度						第四季度
2020
营业收入			$	8,515					$	1,622					$	3,173					$	4,027
运营费用			11,064						4,108						6,044						6,542
营业亏损			(2,549)						(2,486)						(2,871)						(2,515)
净损失			(2,241)						(2,067)						(2,399)						(2,178)
每股亏损：
基本的和稀释的			$	(5.26)					$	(4.82)					$	(4.71)					$	(3.81)
用于计算的份额(以千为单位)：
基本的和稀释的			425,713						428,807						509,049						571,984
2019
营业收入			$	10,584					$	11,960					$	11,911					$	11,313
运营费用			10,209						10,807						11,103						10,584
营业收入			375						1,153						808						729
净收入			185						662						425						414
每股收益：
基本信息			$	0.41					$	1.49					$	0.96					$	0.95
稀释			$	0.41					$	1.49					$	0.96					$	0.95
用于计算的份额(以千为单位)：
基本信息			451,951						445,008						441,915						434,578
稀释			453,429						445,587						442,401						435,659

我们2020年第四季度的业绩包括36税前净特殊项目总额为100万欧元，主要由与某些股权投资和国库利率锁定衍生工具相关的按市值计价的未实现净收益和亏损推动。

我们2019年第四季度的业绩包括108税前净特殊项目总额为百万美元，主要包括85百万美元的合并整合费用和39百万美元的船队重组费用，部分抵消了#美元42与某些股权投资和国库利率锁定衍生工具相关的按市值计价的未实现净收益数百万美元。

18.  后续事件

PSP2

2021年1月15日(PSP2截止日期)，子公司与财政部就根据PSP延期法提供的PSP2签订了工资支持计划延期协议(PSP2协议)。就吾等订立PSP2协议而言，于PSP2截止日期，AAG亦与财政部订立认股权证协议(PSP2认股权证协议)，并以附属公司为担保人，向财政部发行PSP2本票。

PSP2协议

关于PSP2，我们必须遵守PSP延长法的相关条款，这些条款与PSP1协议中的限制基本相似，但有效期更长。这些条款包括：根据PSP2协议提供的资金仅用于继续支付符合条件的员工工资、薪金和福利，禁止非自愿休假以及降低员工的支付率和福利，直至2021年3月31日，禁止回购AAG普通股，至少在2022年3月31日之前支付普通股股息，限制在2022年10月1日之前支付某些高管薪酬的条款，以及要求召回非自愿解雇或休假的员工与PSP1的情况一样，PSP2协议也向我们强加了大量的报告义务。

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美国航空集团公司合并财务报表附注.

根据PSP2协议，财政部将向美国提供财政援助，分期付款(每次分期付款)，预计总额至少为#美元。3.0总计10亿美元，其中1.52021年1月15日收到10亿美元。作为对美国政府根据PSP2提供财政援助的部分补偿，并假设本金总额约为#美元3.0亿美元，我们预计AAG将发行PSP2本票，本金总额约为$896并向财政部发行认股权证(每份PSP2认股权证和PSP2认股权证合计)，以购买最多约5.7100万股AAG普通股。

PSP2期票

作为对美国政府根据PSP2协议提供财政援助的部分补偿，AAG向财政部发行了PSP2期票，其中规定我们无条件地承诺向财政部支付大约#美元的初始本金。433百万美元，但增幅相当于30在PSP2截止日期之后，根据PSP2协议支付的每笔额外分期付款的%，以及子公司对公司义务的担保。假设根据PSP2协议支付的分期付款总额约为#美元3.010亿美元，PSP2期票的本金总额约为#美元。896百万美元。

PSP2期票支付未偿还本金的利息，利率为1.00年利率至PSP2截止日期五周年为止2.00%加以有担保隔夜融资年利率或符合市场惯例的其他基准替代率为基础的利率(但不低于0.00%)，直至PSP2截止日期(PSP2到期日)十周年为止，由此产生的利息将于每年3月和9月的最后一个营业日(从2021年3月31日开始)以欠款形式支付。PSP2期票项下的未偿还本金总额，连同其所有应计和未付利息以及PSP2期票项下的所有其他应付金额，将在PSP2到期日到期并支付。

我们可以随时自愿预付PSP2本票项下的全部或部分未偿还金额，不收取违约金或保险费。在某些控制权变更触发事件发生后30天内，我们被要求预付当时PSP2本票的未偿还本金总额，以及当时PSP2本票项下的任何应计利息或其他金额。

PSP2期票是我们的优先无担保债务，PSP2本票的每个担保分别是每家子公司的优先无担保债务。

PSP2期票包含违约事件，包括与加速或到期未能支付其他重大债务有关的交叉违约。一旦发生违约事件，在一定的宽限期内，PSP2期票项下的未偿还债务可能会(在某些情况下)自动加速，并立即到期和支付。

PSP2认股权证协议和PSP2认股权证

作为对美国政府根据PSP2协议提供财政援助的部分补偿，根据PSP2认股权证协议，AAG同意向财政部发行认股权证，以购买PSP2认股权证股票。PSP2认股权证股票的行使价为$15.66每股(这是AAG普通股于2020年12月24日在纳斯达克全球精选市场的收盘价)，受PSP2认股权证中规定的某些反稀释条款的约束。

根据PSP2认股权证协议，(A)于PSP2截止日期，AAG向库务署发出PSP2认股权证，以购买最多约2.8(B)在根据PSP2协议支付额外分期付款的PSP2期票本金金额每增加一次的日期，AAG将向财政部额外发行一份PSP2认股权证，以购买相当于以下数额的AAG普通股：(B)在PSP2期票本金金额每增加一次之日，AAG将向财政部发行一份额外的PSP2认股权证，以购买相当于以下金额的AAG普通股10PSP2本票本金增加的百分比除以$15.66，这类股票的行权价。假设根据PSP2协议支付的分期付款总额约为#美元3.0亿股，可发行的PSP2认股权证股票总数约为5.7根据PSP2认股权证中规定的某些反稀释条款，100万美元。

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目录

美国航空集团公司合并财务报表附注.

PSP2认股权证没有任何投票权，可以自由转让，但有注册权。每份PSP2认股权证在该PSP2认股权证发行之日起五周年到期。PSP2认股权证将可以通过股票净结算或现金行使，由我们选择。PSP2认股权证过去和将来都只是作为与签订PSP2协议有关的对美国政府的补偿。除上述财政援助外，PSP2认股权证发行时未收到或将在行使认股权证时收到单独收益(除上文所述的财政援助外)。

在市场上提供产品

2020年10月22日，AAG签署了一项股权分配协议(之前的ATM)，涉及根据总价值高达$的市场发售发行和出售AAG普通股的股票1.0十亿美元。从之前的自动柜员机开始到2021年1月28日，我们发布了68.6100万股AAG普通股，平均价格为$12.87每股净收益$869百万美元。我们提供了终止Preor ATM的通知，自2021年1月28日起生效，金额为$118可供发行的AAG普通股百万股。

2021年1月29日，AAG签订了一项新的股权分配协议(ATM发售)，涉及根据总价值高达#美元的市场发售发行和出售AAG普通股股份。1.1十亿美元。出售与自动柜员机发售相关的AAG普通股的净收益将用于一般公司用途，并增强我们的流动资金状况。从自动柜员机服务开始到2021年2月16日，我们已经发布了18.2100万股AAG普通股，平均价格为$17.59每股收益$320百万美元。

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目录

项目8B：美国航空公司的合并财务报表和补充数据。

独立注册会计师事务所报告书

致股东和董事会

美国航空公司：

对合并财务报表的几点看法

我们审计了美国航空公司及其子公司(American)截至2020年12月31日和2019年12月31日的合并资产负债表，截至2020年12月31日的三年期间每年的相关合并经营表、全面收益(亏损)、现金流和股东权益，以及相关附注(统称为合并财务报表)。我们认为，合并财务报表在所有实质性方面都公平地反映了美国航空截至2020年12月31日和2019年12月31日的财务状况，以及截至2020年12月31日的三年期间每年的运营结果和现金流，符合美国公认的会计原则。

我们还根据美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准，根据美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)建立的标准，审计了美国航空截至2020年12月31日的财务报告内部控制内部控制–综合框架(2013)特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的一份报告，以及我们2021年2月17日的报告，对美国财务报告内部控制的有效性表达了毫无保留的意见。

意见基础

这些合并财务报表由美国航空管理层负责。我们的责任是根据我们的审计对这些合并财务报表发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会(Securities And Exchange Commission)和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与美国上市公司保持独立。

我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些准则要求我们计划和执行审计，以获得关于合并财务报表是否没有重大错报的合理保证，无论是由于错误还是欺诈。我们的审计包括执行评估合并财务报表重大错报风险的程序，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查关于合并财务报表中的金额和披露的证据。我们的审计还包括评估管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评估合并财务报表的整体列报。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。

关键审计事项

下文所述的关键审计事项是指向审计委员会传达或要求传达给审计委员会的当期综合财务报表审计所产生的事项：(1)涉及对综合财务报表具有重大意义的账目或披露；(2)涉及我们特别具有挑战性、主观性或复杂性的判断。关键审计事项的沟通不会以任何方式改变吾等对综合财务报表的整体意见，而吾等亦不会透过传达以下关键审计事项，就关键审计事项或与该等事项相关的账目或披露提供单独意见。

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目录

预计不会兑换的里程积分

正如合并财务报表附注1(L)所述，美国航空忠诚度计划为乘坐美国航空公司航班、合作航空公司航班或使用其他计划参与者的服务的乘客提供里程积分。美国航空公司对使用递延收入法赚取的里程积分进行了核算，其中包括对预计不会兑换的里程积分的估计。截至2020年12月31日，美国航空的忠诚度计划负债为92亿美元，在截至2020年12月31日的一年中，兑换旅行里程积分的相关乘客收入为11亿美元。

我们将评估预计不会赎回的里程积分数量确定为一项重要的审计事项。评估用于制定估算的历史数据的适用性需要高度的审计师判断力。

以下是我们为解决这一关键审计问题而执行的主要程序。我们评估了设计，并测试了美国航空忠诚度计划会计流程的某些内部控制的操作有效性，包括与预计不会兑换的里程积分估计相关的控制。我们评估了美国人用来评估这一估计的方法，并确定它与历史时期是一致的。我们制定了一个独立的里程积分不会兑换的预期，其中包括对行业和历史信息的考虑。我们将我们独立预期的结果与美国航空记录的忠诚度计划负债金额和相关乘客收入进行了比较。

经营亏损结转可变现审计证据的充分性

正如综合财务报表附注1(I)和附注5所述，美国航空有39亿美元的营业亏损结转，于2020年12月31日计入递延税项资产。递延税项资产确认与将减少未来应纳税所得额的营业亏损结转有关。当部分或全部递延税项资产很有可能无法变现时，美国航空为递延税项资产提供估值津贴。在评估是否需要估值津贴时，管理层会考虑所有可获得的正面和负面证据的权重，其中包括(其中包括)当前和累计应税收入或亏损的性质、频率和严重程度，以及未来的盈利预测。

我们将审计证据的充分性对经营亏损结转变现能力的评估确定为一项重要的审计事项。评估审计证据的充分性需要审计师的主观判断以及税务专业人员的参与，以评估评估结转营业亏损可变现的程序的性质和程度。

以下是我们为解决这一关键审计问题而执行的主要程序。我们执行了风险评估程序，并应用了审计师的判断，以确定对所得税账户和披露执行的程序的性质和范围。我们对美国递延税项资产估值准备流程的某些内部控制的设计进行了评估，并对其操作效果进行了测试，其中包括与营业亏损结转变现相关的控制。我们评估了用于评估递延税项资产未来是否更有可能变现的正面和负面证据，包括评估当前和累计应税收入或亏损的性质、频率和严重性，以及未来的盈利预测。我们评估了管理层对未来盈利能力预测的合理性，考虑了(I)美国航空公司的历史盈利能力，(Ii)与行业数据和经济趋势的一致性，以及(Iii)这些假设是否与审计的其他领域获得的证据一致。我们邀请了税务专业人员，他们协助评估当前和累计应税收入或损失的性质、频率和严重程度。此外，我们通过评估审计程序的累积结果、美国会计实务的定性方面以及会计估计中的潜在偏差，评估了所获得的审计证据的充分性，以超过营业亏损结转的变现能力。

/s/**毕马威有限责任公司(KPMG LLP)

自2014年以来，我们一直担任美国航空的审计师。

达拉斯，得克萨斯州

2021年2月17日

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美国航空公司

合并业务报表

(单位：百万)

			截至二零一一年十二月三十一日止的一年，
			2020						2019						2018
营业收入：
旅客			$	14,518					$	42,010					$	40,676
货货			769						863						1,013
其他			2,048						2,888						2,841
营业总收入			17,335						45,761						44,530
运营费用：
飞机燃料税和相关税			2,581						7,526						8,053
薪金、工资和福利			10,955						12,600						12,240
地区费用			4,676						7,518						7,064
维护、材料和维修			1,583						2,380						2,050
其他租金和着陆费			1,536						2,055						1,900
飞机租金			1,341						1,326						1,264
销售费用			513						1,602						1,520
折旧及摊销			2,040						1,982						1,839
特殊物品，净值			(657)						635						787
其他			2,991						5,090						5,090
总运营费用			27,559						42,714						41,807
营业收入(亏损)			(10,224)						3,047						2,723
营业外收入(费用)：
利息收入			337						515						330
利息支出，净额			(1,171)						(1,109)						(1,028)
其他收入，净额			155						152						167
营业外总费用(净额)			(679)						(442)						(531)
所得税前收入(亏损)			(10,903)						2,605						2,192
所得税拨备(福利)			(2,453)						633						534
净收益(亏损)			$	(8,450)					$	1,972					$	1,658

请参阅合并财务报表附注。

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目录

美国航空公司

综合全面收益表(损益表)

(单位：百万)

			截至二零一一年十二月三十一日止的一年，
			2020						2019						2018
净收益(亏损)			$	(8,450)					$	1,972					$	1,658
其他综合收益(亏损)，税后净额：
养老金、退休人员医疗和其他退休后福利			(771)						(434)						(116)
投资			—						3						(3)
其他综合亏损总额，扣除税金后的净额			(771)						(431)						(119)
综合收益(亏损)总额			$	(9,221)					$	1,541					$	1,539

请参阅合并财务报表附注。

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目录

美国航空公司

综合资产负债表

(百万，不包括股票和面值)

			12月31日，
			2020						2019
资产
流动资产
现金			$	231					$	267
短期投资			6,617						3,543
限制性现金和短期投资			609						158
应收账款净额			1,334						1,770
关联方应收账款净额			7,877						12,451
飞机燃料、备件和供应品，净值			1,520						1,754
预付费用和其他费用			633						584
流动资产总额			18,821						20,527
经营性质和设备
飞行设备			37,485						42,213
地面属性和设备			8,836						9,089
设备采购押金			1,446						1,674
物业和设备合计(按成本计算)			47,767						52,976
减去累计折旧和摊销			(16,393)						(18,335)
财产和设备合计(净额)			31,374						34,641
经营性租赁使用权资产			7,994						8,694
其他资产
商誉			4,091						4,091
无形资产，累计摊销净额#美元745及$704，分别			2,029						2,084
递延税项资产			3,235						689
其他资产			1,671						1,164
其他资产总额			11,026						8,028
总资产			$	69,215					$	71,890
负债和股东权益
流动负债
长期债务和融资租赁的当期到期日			$	2,800					$	2,358
应付帐款			1,116						1,990
应计薪金和工资			1,661						1,461
空中交通责任			4,757						4,808
忠诚度计划责任			2,033						3,193
经营租赁负债			1,641						1,695
其他应计负债			2,300						2,055
流动负债总额			16,308						17,560
非流动负债
长期债务和融资租赁，扣除当前到期日			26,182						20,684
养老金和退休后福利			7,027						6,008
忠诚度计划责任			7,162						5,422
经营租赁负债			6,739						7,388
其他负债			1,449						1,406
非流动负债总额			48,559						40,908
承付款和或有事项(附注：10)
股东权益
普通股，$1.00票面价值；1,000授权、发行和发行的股份			—						—
额外实收资本			17,050						16,903
累计其他综合损失			(7,194)						(6,423)
留存收益(亏损)			(5,508)						2,942
股东权益总额			4,348						13,422
总负债和股东权益			$	69,215					$	71,890

请参阅合并财务报表附注。

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目录

美国航空公司

合并现金流量表

(单位：百万)

			截至2019年12月31日的一年，
			2020						2019						2018
经营活动的现金流：
净收益(亏损)			$	(8,450)					$	1,972					$	1,658
将净收入与经营活动提供(用于)的现金净额进行调整：
折旧及摊销			2,313						2,267						2,108
出售财产和设备以及售后回租交易的净收益			(98)						(109)						(57)
特殊物品，非现金净值			1,588						384						458
养老金和退休后			(319)						(178)						(302)
递延所得税拨备(福利)			(2,453)						623						503
基于股份的薪酬			91						94						86
其他，净额			14						(56)						(102)
营业资产和负债变动情况：
应收账款减少			595						130						232
其他资产减少(增加)			42						(321)						(354)
应付账款和应计负债增加(减少)			(619)						273						(171)
空中交通责任增加(减少)			(51)						469						297
关联方应收账款净额减少(增加)			4,134						(1,772)						(1,849)
忠诚度计划责任增加(减少)			580						76						(283)
退休金计划的供款			(6)						(1,224)						(472)
其他负债增加(减少)			1,210						(199)						191
经营活动提供(用于)的现金净额			(1,429)						2,429						1,943
投资活动的现金流：
资本支出和飞机购置押金			(1,922)						(4,156)						(3,677)
售后回租交易收益			665						850						1,096
出售财产和设备所得收益			351						49						106
购买短期投资			(5,874)						(3,184)						(3,412)
出售短期投资			2,803						4,144						3,705
来自供应商的收益			90						250						—
限制性短期投资的减少(增加)			(308)						(3)						72
出售投资所得收益			41						—						207
其他投资活动			(154)						(96)						(7)
用于投资活动的净现金			(4,308)						(2,146)						(1,910)
融资活动的现金流：
发行长期债券所得款项			8,959						3,210						2,354
支付长期债务和融资租赁			(3,029)						(3,440)						(2,442)
递延融资成本			(85)						(52)						(59)
融资活动提供(用于)的现金净额			5,845						(282)						(147)
现金和限制性现金净增(减)额			108						1						(114)
年初现金和限制性现金			277						276						390
年终现金和限制性现金(a)			$	385					$	277					$	276

(a) 下表将现金和限制性现金与合并资产负债表中报告的金额进行对账：

现金			$	231					$	267					$	265
包括在受限现金和短期投资中的受限现金			154						10						11
现金总额和限制性现金			$	385					$	277					$	276

请参阅合并财务报表附注。

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目录

美国航空公司

合并股东权益报表

(单位：百万)

			普普通通 股票						其他内容 实缴 资本						累计 其他 全面 损失						留用 收益 (赤字)						总计
2017年12月31日的余额			$	—					$	16,716					$	(5,873)					$	(955)					$	9,888
净收入			—						—						—						1,658						1,658
其他综合亏损，净额			—						—						(119)						—						(119)
基于股份的薪酬费用			—						86						—						—						86
采用最新会计准则(ASU)2016-01年度对金融工具的影响			—						—						—						60						60
采用ASU 2016-02年度与租赁相关的影响			—						—						—						197						197
2018年12月31日的余额			—						16,802						(5,992)						960						11,770
净收入			—						—						—						1,972						1,972
其他综合亏损，净额			—						—						(431)						—						(431)
基于股份的薪酬费用			—						94						—						—						94
公司间股权转让			—						7						—						10						17
2019年12月31日的余额			—						16,903						(6,423)						2,942						13,422
净损失			—						—						—						(8,450)						(8,450)
其他综合亏损，净额			—						—						(771)						—						(771)
基于股份的薪酬费用			—						91						—						—						91
公司间股权转让			—						56						—						—						56
2020年12月31日的余额			$	—					$	17,050					$	(7,194)					$	(5,508)					$	4,348

请参阅合并财务报表附注。

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美国航空公司合并财务报表附注

1.  主要会计政策的列报和汇总依据

(A)提交依据

美国航空公司(American)是特拉华州的一家公司，其主要业务活动是运营一家主要的网络航空公司，为乘客和货物提供定期航空运输。美国航空是美国航空集团(AAG)的主要全资子公司，AAG拥有美国航空所有已发行普通股，面值为$#。1.00每股。2013年12月9日，AMR公司(AMR)的一家子公司与特拉华州的全美航空集团(US Airways Group)合并，全美航空集团(US Airways Group)作为AAG的全资子公司幸存了下来，AAG脱离了破产法第11章(合并)。在完成合并并脱离破产法第11章后，AMR更名为美国航空集团(American Airlines Group Inc)。所有重大的公司间交易都已被取消。

根据美国公认会计原则(GAAP)编制财务报表要求管理层做出某些估计和假设，这些估计和假设会影响财务报表日期的资产和负债、收入和费用的报告金额，以及或有资产和负债的披露。实际结果可能与这些估计不同。最重要的判断领域涉及乘客收入确认、商誉减值、长期和无形资产减值、忠诚度计划以及养老金和退休人员医疗和其他退休后福利。

(B)冠状病毒的影响(新冠肺炎)

新冠肺炎被世界卫生组织宣布为全球卫生大流行。新冠肺炎已经出现在世界上几乎所有地区，这推动了政府为防止或减少其传播而实施的重大措施，包括旅行限制、检测制度、关闭边境、“呆在家里”命令和关闭企业。因此，美国航空经历了前所未有的航空旅行需求下降，导致其收入大幅下降。虽然美国航空的业务在2020年1月和2月的表现基本符合预期，但从2020年3月开始航空旅行的严重减少导致其总运营收入下降了约62与2019年相比，2020年增长了2%。虽然新冠肺炎疫情导致的需求减少的持续时间和严重程度尚不确定，但美国2020年的商业、运营和财务状况受到了严重影响。

美国航空已经采取了积极的行动来缓解新冠肺炎疫情对其业务的影响，包括大幅削减运力，对机队进行结构调整，降低成本，以及采取措施保存现金和改善整体流动性状况。美国航空仍然非常专注于在这一史无前例的时间里采取所有可用的自助措施来管理其业务，这与它根据冠状病毒援助、救济和经济安全法案(CARE Act)从美国政府获得的财政援助的条款一致。

运力削减

美国航空公司大幅削减了运力(以可用座位里程衡量)，2020年航班减少了50%同比增长。2020年国内产能下降41在国际运力下降的情况下同比增长%68%同比增长。需求环境仍然不确定，因为新冠肺炎案件在美国航班和旅行限制大致保持不变的司法管辖区继续波动。由于这种不确定性，美国航空将继续调整其未来的运力，以匹配观察到的未来旅行的预订趋势，并根据需要对其运力进行进一步调整。

舰队

为了更好地使美国航空的网络与较低的乘客需求保持一致，美国航空加快了空客A330-200、波音757、波音767、空客A330-300和巴西航空工业公司(Embraer)190机队以及某些支线飞机的退役，包括某些巴西航空工业公司(Embraer)140和庞巴迪CRJ200飞机。这些退役消除了美国航空运营的复杂性，并带来了与运营较少机型相关的成本节约和效率。有关美国航空公司机队退役会计的更多信息，请参见下面的注释1(G)。由于当前运营环境的内在不确定性，美国航空将继续评估其现有机队，并可能决定永久淘汰更多飞机。此外，美国航空还将一些波音737-800和某些支线飞机暂时存放起来。

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美国航空公司合并财务报表附注

降低成本

美国航空迅速采取行动，使其成本与减少的日程安排更好地保持一致。美国航空估计，总体而言，它已经削减了2020年的运营和资本支出超过美元17十亿美元。这些节省主要是通过削减运力实现的。此外，美国航空公司实施了一系列行动，包括上文讨论的加速机队退役以及减少维护费用和#美元。700通过减少机队改装工作、取消购买地面服务设备以及暂停非关键设施投资和信息技术项目，非飞机资本支出减少了100万美元。美国航空还暂停了所有非必要的招聘，暂停了非合同加薪，降低了高管和董事会的薪酬，实施了自愿休假和提前退休计划，并减少了包括官员在内的管理和支持人员团队约30%。总体而言，超过20,000团队成员选择了提前退休或长期部分带薪休假。此外，美国航空还减少了营销、承包商、活动和培训费用，并整合了机场设施的空间。

由于新冠肺炎疫情的影响，美国航空从2020年10月1日起非自愿地解雇了某些团队成员，并随后召回了从2020年12月1日起生效的团队成员，这是根据2021年综合拨款法(PSP延期法)N分部第四章副标题A下设立的工资支持计划(PSP 2)提供的财政援助(有关详细信息，请参见注释17)。

流动性

截至2020年12月31日，美国航空拥有美元14.3可用流动资金总额为10亿美元，其中包括美元6.910亿美元的无限制现金和短期投资，7.0根据CARE法案，未提取的定期贷款安排为10亿美元，总额为446百万美元未提取的短期循环和其他设施。

2020年，美国航空完成了以下融资交易(详情见附注3)：

•再融资$1.22014年以较低利率提供10亿美元定期贷款，并将期限从2021年延长至2027年；

•筹集了$1.0来自优先担保延迟提取定期贷款信贷安排(延迟提取定期贷款信贷安排)的10亿美元；

•借入的美元7502013年循环贷款项下的百万美元，$1.62014年循环贷款项下的10亿美元和1,970亿美元4502016年4月循环融资项下的100万美元；

•已发行$2.5本金总额为10亿美元11.75%的优先担保票据将于2025年到期，并将其收益部分用于偿还#美元1.0美国在2020年3月借入的10亿美元延期提取定期贷款信贷安排；

•发行了大约$360百万美元的特殊设施收入债券，其中47100万美元用于赎回某些未偿还债券；

•签订了$7.5与美国财政部(财政部)提供的10亿美元担保定期贷款安排，其中美国航空借入了#美元550100万美元(关于财政部贷款协议的更多信息，见下文)；

•已发行$1.2本金总额为十亿元的两个系列10.752026年到期的高级担保票据，由各种抵押品担保；

•筹集了$665百万美元，主要来自飞机售后回租交易以及美元351来自主要与以前停放的飞机有关的资产出售的100万美元；以及

•收到大约$600来自增强型设备信托证书(ETCs)以及其他飞机和飞行设备融资的百万美元收益，其中#美元17100万美元用于偿还现有债务。

除上述融资外，AAG及其附属公司(定义见下文)共获得#美元6.0根据CARE法案设立的工资支持计划(PSP1)提供了10亿美元的财政援助，所有这些援助在2020年9月底之前都收到了。关于AAG及其子公司收到的这笔资金援助，AAG向财政部发行了一张本票(PSP1期票)，金额为#美元。1.8合计本金金额及认股权证总额为亿元，最高可购买总额约为14.1AAG普通股100万股(PSP1认股权证股份)。有关PSP1的进一步讨论，请参见下文。

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美国航空公司合并财务报表附注

2021年1月，AAG及其子公司获得了1.510亿美元(预计总额至少为#亿美元)3.010亿美元)通过PSP2提供财政援助。关于AAG及其子公司收到的这笔资金援助，AAG向财政部发行了一张期票(PSP2期票)，初始本金约为#美元。433和认股权证最多可购买总额约为2.8AAG普通股100万股(PSP2认股权证股份)。有关PSP2的进一步讨论，请参见注释17。

此外，美国航空被允许并已经将社会保障税的雇主部分推迟到2020年底支付(递延金额的50%将于2021年12月31日到期，其余50%将于2022年12月31日到期)。这一延期提供了大约#美元。3252020年将增加100万美元的流动资金。此外，AAG已暂停其资本返还计划，包括股票回购和未来股息的支付，至少在CARE法案和PSP延期法施加的限制适用的期间内暂停。

美国航空继续评估未来的融资机会，并与第三方评估师合作，对其剩余的未担保资产进行估值。

美国航空的债务融资协议中有很大一部分包含要求其至少维持总额为#美元的契约。2.0可根据循环信贷安排及/或包含贷款价值比、抵押品覆盖率及/或偿债比率契约提取的不受限制的现金及现金等价物及/或金额。

鉴于上述行动以及美国航空目前对新冠肺炎大流行对旅行需求的未来影响的假设(由于当前运营环境的内在不确定性，这些假设可能与预期的大不相同)，美国航空预计将在未来12个月履行其现金义务，并继续遵守现有融资协议中的债务契约，这是基于其目前的无限制现金和短期投资水平、预期获得流动性(包括根据CARE法案和PSP延期法获得的融资所得资金和政府援助资金)以及预计运营现金流。

PSP1

2020年4月20日(PSP1截止日期)，美国航空公司、特使航空公司(特使)、皮埃蒙特航空公司(皮埃蒙特)和PSA航空公司(PSA以及美国航空公司、特使公司和皮埃蒙特航空公司的子公司)就根据CARE法案提供的PSP1与财政部签订了工资支持计划协议(PSP1协议)。就附属公司订立PSP1协议而言，于PSP1截止日期，AAG亦与财政部订立认股权证协议(PSP1认股权证协议)，并以附属公司为担保人，向财政部发行PSP1本票。

PSP1协议

关于PSP1，AAG及其子公司必须遵守CARE法案的相关条款，包括根据PSP1协议提供的资金仅用于继续支付符合条件的员工工资、薪金和福利的要求，2020年9月30日到期的禁止非自愿休假和降低员工工资率和福利的要求，维持一定水平的商业航空服务的要求，以及禁止回购AAG普通股的条款，以及至少在9月30日之前支付普通股股息的要求PSP1协议还要求AAG及其子公司承担大量的报告义务。这些规定随后在AAG及其子公司加入PSP2后得到延长。有关PSP2的进一步讨论，请参见注释17。此外，友邦保险与附属公司已订立库房贷款协议(定义见下文)，因此，库房贷款协议施加的股票回购、股息及行政人员薪酬限制将一直有效，直至库房贷款协议项下提供的抵押贷款悉数偿还后一年为止。有关财政部贷款协议的更多信息，请参见下文。

根据PSP1协议，库务署向AAG及其子公司提供的财务援助总额约为#美元。6.0十亿美元。作为对美国政府根据PSP1提供财政援助的部分补偿，AAG发行了PSP1本票，本金总额约为#美元。1.810亿美元，并向财政部发行了认股权证(每份PSP1认股权证和PSP1认股权证合计)，以购买总计约14.1百万股PSP1认股权证股票。有关PSP1保证协议和PSP1保证的更多信息，请参见下面的内容。

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美国航空公司合并财务报表附注

出于会计目的，$6.0AAG及其附属公司根据PSP1协议收到的合计财务援助中的10亿美元将分配给PSP1本票、PSP1认股权证及其他PSP1财务援助(PSP1财务援助)。本金总额约为$1.8PSP1期票中有10亿美元被记录为无担保长期债务，PSP1认股权证的公允价值总额为#美元。63根据Black-Scholes期权定价模型估算的100万欧元计入了AAG合并资产负债表的股东权益。剩余金额约为$4.2在2020年第二季度和第三季度合并业务报表中，将PSP1财政援助中的10亿美元确认为特殊项目的贷方，在此期间，需要继续支付符合条件的员工工资、薪金和福利。

PSP1认股权证协议和PSP1认股权证

作为对美国政府根据PSP1协议提供财政援助的部分补偿，并根据PSP1认股权证协议，AAG同意向财政部发行认股权证，以购买总计约14.1AAG普通股的100万股PSP1认股权证。PSP1认股权证的行权价为$12.51每股(这是AAG普通股于2020年4月9日在纳斯达克全球精选市场的收盘价)，受PSP1认股权证中规定的某些反稀释条款的限制。

根据PSP1认股权证协议，在PSP1截止日期(2020年5月29日、2020年6月30日、2020年7月30日和2020年9月30日)，AAG向财政部发出PSP1认股权证，购买总额约为6.7百万股，2.8百万股，2.8百万股，1.4百万股和0.4根据这里描述的条款，分别发行100万股AAG普通股。

PSP1认股权证没有任何投票权，可以自由转让，但有注册权。每份PSP1认股权证在该PSP1认股权证发行之日起五周年到期。根据AAG的选择，PSP1认股权证可以通过股票净结算或现金行使。PSP1权证仅作为与签订PSP1协议有关的对美国政府的补偿。除上述财政援助外，PSP1认股权证发行时未收到或将在行使认股权证时收到任何单独收益(除上文所述的财政援助外)。

国库贷款协议

在2020年9月25日(财政部贷款截止日期)，AAG和美国航空与财政部签订了一项贷款和担保协议(财政部贷款协议)，其中规定了一项有担保的定期贷款安排(财政部定期贷款安排)，允许美国航空最多借入#美元。5.5十亿美元。随后，在2020年10月21日，AAG和美国航空签署了一项财政部贷款协议修正案，将借款金额提高到最高达#美元。7.5十亿美元。财政部贷款协议将涉及增发认股权证，以购买总计约60.0100万股AAG普通股，假设财政部定期贷款安排全部提取。截至2020年12月31日，美国航空已经借入了美元550根据定于2025年6月30日到期的财政部定期贷款安排，向财政部发行认股权证，购买总额约为4.4100万股AAG普通股。有关库房贷款协议的更多信息，请参阅附注3；有关库房贷款权证协议和库房借款权证的更多信息，请参见下面的附注3。

财政部贷款权证协议和权证

关于财政部贷款协议，AAG还与财政部签订了认股权证协议(财政部贷款认股权证协议)。根据库务署贷款认股权证协议，AAG同意向库务署发行认股权证(每份为库务署借款权证及统称为库务署借款权证)，以购买合共约60.0100万股AAG普通股(财政部贷款认股权证股票)，按美元计算7.5财政部定期贷款安排下的承诺额为10亿美元。国库贷款认股权证股份的行使价为$。12.51在库房贷款认股权证协议规定的若干反摊薄条款的规限下，每股。出于会计目的，国库贷款认股权证股票的公允价值是使用Black-Scholes期权定价模型估计的，并计入AAG综合资产负债表中的股东权益，与美国航空综合资产负债表中的国库定期贷款工具的债务折让相抵销。

根据库务署贷款认股权证协议，于库务署贷款截止日期，AAG向库务署发出库务署贷款认股权证，以购买合共约4.4基于本文所述条款的百万股国库贷款认股权证股票。在根据财政部贷款协议每增加一次借款的日期，AAG将向财政部额外发行一份财政部贷款认股权证，购买相当于以下数额的财政部贷款认股权证股票10这类借款的%，除以$12.51，这类股票的行权价。

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美国航空公司合并财务报表附注

国库借款权证没有任何投票权，可以自由转让，但有登记权。每份国库贷款权证于该国库贷款权证发行之日起五周年到期。根据AAG的选择，财政部的借款权证可以通过股票净结算或现金行使。财政部发行的借款权证仅作为与签订财政部贷款协议有关的对美国政府的补偿。在发行国库借款权证时没有收到单独的收益，或将在行使权证时收到收益。

(C)最近的会计声明

ASU 2016-13：金融工具信用损失的计量

本ASU要求对某些类型的金融工具使用预期损失模型，并需要考虑更广泛的合理和可支持的信息来计算信用损失估计。对于应收账款、贷款和持有至到期的债务证券，需要估计终身预期信用损失。对于可供出售的债务证券，将要求计入信贷损失拨备，而不是降低资产的账面价值。自2020年1月1日起，美国航空公司前瞻性地采用了这一会计准则，并未对美国航空公司的合并财务报表产生实质性影响。

(D)短期投资

短期投资被归类为可供出售，并按公允价值列示。已实现的损益计入美国航空公司合并营业报表的营业外费用。未实现损益计入美国航空合并资产负债表中的累计其他全面亏损。对于未实现亏损的投资，美国航空通过考虑有关该工具的可收集性、当前市场状况以及对经济状况的合理和可支持的预测的信息来确定是否存在信用损失。没有信贷损失。

(E)限制性现金和短期投资

美国航空限制了主要与货币市场基金有关的现金和短期投资，这些投资将用于资助肯尼迪机场8号航站楼翻新和扩建的大部分成本，以及为支持工人赔偿义务而持有的抵押品。

(F)飞机燃料、备件和供应品，净额

飞机燃油是以先进先出的方式记录的。备件和供应品按平均成本减去报废津贴记录。这些物品在使用时是要收费的。

(G)经营性质和设备

营运物业及设备按成本入账，并按资产估计使用年限或租赁期(以较短者为准)折旧或摊销至剩余价值，两者以较短者为准。飞机、发动机和相关可旋转部件的残值一般为5%至10原成本的%。提高资产有用性的重大改善成本按资产的预计使用年限或租赁期(以较低者为准)资本化、折旧或摊销。主要财产和设备分类的估计使用年限如下：

主要属性和设备分类			预计使用寿命
航空器、发动机和相关的可旋转部件			20 – 30年份
建筑物及改善工程			5 – 30年份
家具、固定装置和其他设备			3 – 10年份
大写软件			5 – 10年份

折旧和摊销费用总额为#美元。2.3亿美元，2.510亿美元和2.4截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的年度分别为10亿美元。

当事件和情况表明资产可能减值时，美国评估运营财产和设备的减值。只有当一项或一组资产预期直接产生的估计未贴现现金流的总和小于该资产的账面价值时，该资产或资产组的减值才存在。在估计未来现金流时，美国集团的资产主要是按机队类型进行的，这通常是#年的最低水平。

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美国航空公司合并财务报表附注

存在哪些可识别的现金流。对未来现金流的估计基于历史结果进行调整，以反映管理层对未来市场和运营状况的最佳估计，包括美国航空目前的机队计划。如果该等资产减值，确认的减值费用为资产的账面价值超出其公允价值的金额。公允价值反映管理层的最佳估计，包括来自已公布的定价指南和第三方投标的投入，以及适用时的合同销售协议。

2020年，由于新冠肺炎大流行，乘客需求下降和政府旅行限制，美国航空的运营、流动性和股价受到了重大影响。此外，美国航空公司决定提前退役某些干线飞机，包括空客A330-200、波音757、波音767、空客A330-300和巴西航空工业公司(Embraer)190飞机，以及某些支线飞机，包括巴西航空工业公司(Embraer)140和庞巴迪CRJ200飞机。由于这些事件和情况，美国航空在2020年前三个季度对其长期资产进行了减值测试。

作为减值测试的结果，美国航空确定，除了如上所述提前退役的飞机外，估计的未贴现未来现金流的总和超过了账面价值。对于这些飞机和某些相关备件，美国航空记录了#美元。1.5非现金特别减值费用，反映该等资产的账面价值与其截至2020年12月31日止年度的公允价值之间的差额。截至2020年12月31日，合并资产负债表上的预付费用和其他费用包括$164预计明年将出售的这些退役飞机中有100万架，合并资产负债表上的其他资产包括$400数百万架未投入运营的退役飞机。由于当前运营环境的固有不确定性，美国航空将继续评估其现有机队(包括临时储存的飞机)，并可能决定永久淘汰额外的飞机。

(H)租契

美国航空公司在一开始就确定一项安排是否为租赁。经营租赁包括在美国航空合并资产负债表中的经营租赁使用权(ROU)资产、流动经营租赁负债和非流动经营租赁负债。融资租赁包括房地产和设备、长期债务和融资租赁的当前到期日，以及长期债务和融资租赁(扣除当前到期日)在美国航空的综合资产负债表中。

ROU资产代表美国航空在租赁期内使用标的资产的权利，租赁负债代表其支付租赁产生的租赁款项的义务。净收益资产及负债于租赁开始日根据租赁期内租赁付款的估计现值确认。

美国航空使用其估计的增量借款利率，该利率是根据租赁开始日的信息得出的。,在确定租赁付款的现值时。美国航空在计算其增量借款利率时，会考虑其最近发行的债券以及具有类似特征的工具的公开数据。

美国航空的租赁期限包括在合理确定将行使该选择权时延长租约的选择权。12个月或以下的租赁不计入资产负债表。美国航空的租赁协议不包含任何剩余价值担保。

根据美国航空与第三方地区性航空公司签订的某些运力购买协议，美国航空并不拥有底层飞机。然而，由于美国航空公司控制着这些飞机的营销、日程安排、票务、定价和座位库存，因此控制着资产，因此出于会计目的，这些飞机被认为是租赁的。对于这些产能购买协议，美国航空将租赁和非租赁部分分开核算。租赁部分由飞机组成，非租赁部分由机组人员和维修等服务组成。美国航空使用租赁和非租赁组件的估计相对独立价格，将容量购买协议中的对价分配给租赁和非租赁组件。有关其能力购买协议的更多信息，请参见附注10(B).

对于房地产，美国人将租赁和非租赁部分作为一个单独的租赁部分进行核算。

(I)所得税

所得税按资产负债法核算。递延税项资产及负债因现有资产及负债的账面值及其各自税基与营业亏损及税项抵免结转之间的差异而产生的未来税项影响予以确认。递延税项资产和负债净计入非流动递延所得税。

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美国航空公司合并财务报表附注

美国航空在其部分或全部递延税项资产更有可能无法变现的情况下，为其递延税项资产提供估值津贴。递延税项资产的最终变现取决于未来应纳税所得额的产生。美国航空公司在评估其递延税项资产的变现能力时，考虑了所有可用的正面和负面证据，并做出了某些假设。许多因素被认为影响了美国航空公司对未来盈利能力的评估，包括美国航空公司无法控制的条件，如经济健康状况、飞机燃料的可获得性和价格波动性以及旅行需求。

(J)商誉

商誉是指收购价格超过与全美航空集团合并而获得的净资产和承担的负债的公允价值。美国航空公司有一报告单位。如果事件或情况表明商誉的公允价值可能低于账面价值，美国人每年或更频繁地评估商誉的减值。美国航空的年度评估日期是10月1日。

商誉是通过最初进行定性评估来评估减值的。如果美国航空确定其商誉更有可能受损，它将使用量化方法评估资产的公允价值和减值金额(如果有的话)。

除了美国航空的年度减值评估外，由于之前由于新冠肺炎疫情对美国航空业务的影响而讨论的事件和情况，该公司在2020年对其商誉进行了中期减值测试。美国航空公司使用市场方法进行了定量分析。根据市场法，报告单位的公允价值乃根据附注7所述的权益市场报价及债务公允价值厘定，公允价值超过报告单位的账面价值，而美国航空的商誉并无受损。美国航空的商誉在其合并资产负债表上的账面价值为#美元。4.1截至2020年12月31日和2019年12月31日。

如上所述，由于当前经营环境的固有不确定性，美国航空将继续评估其商誉，以应对表明报告单位的公允价值可能低于账面价值的事件和情况。

(K)其他无形资产，净额

无形资产主要包括某些国内机场机位和登机口租赁权、客户关系、营销协议、国际机位以及航线当局和商号。

活期无形资产

确定存续的无形资产最初按其收购的公允价值入账，随后在其各自的估计使用年限内摊销，并在任何事件和情况表明资产可能减值时进行减值评估。

下表提供了美国航空截至2020年12月31日和2019年12月31日的可摊销无形资产相关信息(单位：百万)：

			12月31日，
			2020						2019
国内机场空位			$	365					$	365
客户关系			300						300
营销协议			105						105
商号			35						35
机场登机口租赁权			137						137
累计摊销			(745)						(704)
总计			$	197					$	238

某些国内机场空位和机场登机口租赁权按直线摊销。25好几年了。客户关系和营销协议被确认为需要摊销的无形资产，并以直线方式摊销九年了和30分别是几年。商号已全部摊销。

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目录

美国航空公司合并财务报表附注

美国公司记录的与这些无形资产相关的摊销费用为#美元。41截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的每一年都有100万美元。美国航空公司预计，这些无形资产的年度摊销费用记录如下(以百万为单位)：

2021			$	41
2022			41
2023			7
2024			7
2025			7
2026年及其后			94
总计			$	197

无限期--活生生的无形资产

无限期居住的无形资产包括某些国内机场空位和国际空位以及航线当局。如果事件或情况表明无限期无形资产的公允价值可能低于其账面价值，美国每年或更频繁地对无限期无形资产进行减值评估。美国航空的年度评估日期是10月1日。

寿命不定的无形资产通过最初进行定性评估来评估减值。如果美国航空公司确定其无限期无形资产更有可能减值，美国航空公司将使用量化方法评估该资产的公允价值和减值金额(如果有的话)。

除了年度减值评估外，由于新冠肺炎疫情对美国航空业务的影响，美国航空在2020年对其无限期无形资产进行了中期减值测试，这是之前讨论的事件和情况的结果。美国航空对其无限期无形资产进行了定性减值测试，并确定存在不是物质损失。美国航空公司有一美元1.8截至2020年12月31日、2020年和2019年12月31日，其合并资产负债表上都有10亿美元的无限期无形资产。

如上所述，由于当前经营环境的内在不确定性，美国航空将继续评估其无限期无形资产，以确定其公允价值可能低于账面价值的事件和情况。

(L)收入确认

收入

以下是构成美国航空公布的营业收入的重要类别(单位：百万)：

			截至二零一一年十二月三十一日止的一年，
			2020						2019						2018
乘客收入：
旅客出行			$	13,456					$	38,831					$	37,457
忠诚度收入-旅游(1)			1,062						3,179						3,219
客运总收入			14,518						42,010						40,676
货货			769						863						1,013
其他：
忠诚度收入-营销服务			1,825						2,361						2,352
其他收入			223						527						489
其他收入总额			2,048						2,888						2,841
营业总收入			$	17,335					$	45,761					$	44,530

(1)包括在乘客收入中的忠诚度收入主要包括里程信用兑换，这是从旅行或联合品牌信用卡和其他合作伙伴那里赚取的。请参阅“忠诚度收入“以下是关于这些里程积分的进一步讨论。

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美国航空公司合并财务报表附注

以下是按地理区域划分的美国航空乘客总收入(单位：百万)：

			截至二零一一年十二月三十一日止的一年，
			2020						2019						2018
国内			$	11,765					$	30,881					$	29,573
拉丁美洲			1,852						5,047						5,125
大西洋			654						4,624						4,376
太平洋			247						1,458						1,602
客运总收入			$	14,518					$	42,010					$	40,676

美国航空公司根据每个航班段的始发地和目的地，按地理区域对乘客收入进行了归类。

客运收入

美国航空将美国航空及其以American Eagle品牌运营的地区性航班的运输产生的所有收入，包括相关行李费和其他飞行服务，在提供运输时确认为乘客收入。尚未提供的机票和其他相关运输销售最初被递延，并作为空中交通负债记录在美国航空的合并资产负债表上。空中交通责任主要是指美国航空公司和合作伙伴航空公司为未来旅行售出的机票，以及估计未来为过去旅行售出的机票的退款和交换。

大多数售出的门票是不能退款的。一小部分门票，其中一些是部分使用的门票，到期时未使用。由于复杂的定价结构、退款和兑换政策以及与其他航空公司的联运协议，某些金额在乘客收入中使用关于收入确认时间和待确认收入金额的估计来确认。这些估计大体上是基于对美国人历史数据的分析。美国航空公司一直使用这种会计方法来估计旅行日期未使用机票的收入。空中交通责任中包括的估计未来退款和兑换会根据随后的活动进行例行评估，以验证美国航空估计的准确性。定期评估估计的空中交通责任所产生的任何调整都包括在评估完成期间的乘客收入中。

向最终客户销售机票时评估的各种税费由美国航空作为代理收取，并汇给税务机关。这些税费已按净额列报于随附的综合经营报表，并记作负债，直至汇入适当的税务机关为止。CARE法案规定，在2020年3月28日至2020年12月31日期间购买的门票，可以享受临时免税期，免收和汇出某些政府门票税。

忠诚度收入

美国航空目前运营着忠诚度计划AAdvantage。这项计划向乘坐美国航空公司航班的乘客奖励里程积分，任何航空公司的乘客都可以获得里程积分。一您可以使用世界航空公司或其他合作伙伴航空公司的服务，或使用其他计划参与者的服务，如花旗和巴克莱信用卡美国联合品牌信用卡，以及某些酒店和汽车租赁公司。里程积分可用于乘坐美国航空公司和其他参与合作的航空公司的旅行，以及其他非航空旅行奖励，如酒店和租车。对于AAdvantage忠诚度计划成员赚取的里程积分，美国航空采用递延收入法。为了应对新冠肺炎疫情，美国航空暂停了里程积分到期至2021年6月30日，并取消了取消获奖门票的里程复原费。

通过旅行赚取的里程积分

对于通过旅行赚取的里程积分，美国航空公司采用相对售价法，即从每张客票销售中获得的总金额在航空运输和赚取的里程积分之间分配。每张客票销售中可归因于获得里程积分的部分最初被递延，然后在里程积分兑换和提供交通工具时在乘客收入中确认。里程积分的估计销售价格是使用等值门票价值法确定的，该方法使用历史数据，包括按地理区域和服务等级划分的奖励兑换模式，以及与用于结算奖励兑换的类似票价。使用基于历史赎回模式的统计模型对里程的估计售价进行调整，以估计未来赎回的可能性。

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美国航空公司合并财务报表附注

鉴于新冠肺炎疫情给当前经营环境带来的固有不确定性，美国运通将继续关注赎回模式，未来可能会调整预估。

销售给联合品牌信用卡和其他合作伙伴的里程积分

根据合同，美国航空向参与的航空公司合作伙伴和非航空公司的商业合作伙伴出售里程积分，包括美国航空的联合品牌信用卡合作伙伴，合同条款一般为一至七年了。从销售里程积分中收到的对价是可变的，付款条件通常在30在里程销售月份之后的几天。向非航空公司业务合作伙伴销售里程积分包括二零部件、运输和营销。美国航空公司根据提供的每种产品或服务的相对售价来分配从这些里程积分销售中获得的对价。

美国航空最重要的合作伙伴协议是其与花旗(Citi)和巴克莱美国(Barclaycard US)的联合品牌信用卡协议。美国航空在这些联合品牌信用卡协议中确定了以下收入要素：运输部分；以及知识产权的使用，包括美国品牌和忠诚度计划成员名单，这是协议中的主要要素，以及广告(统称为营销部分)。因此，美国航空按照基于销售的特许权使用费方法，在里程销售期间确认其他收入中的营销部分。

交通部分代表未来旅行奖励的估计销售价格，并使用上述相同的等值票价方法确定。出售的每个里程积分中可归因于运输的部分最初被递延，然后在里程积分兑换和提供运输时在乘客收入中确认。

对于美国航空估计不会赎回的未偿还里程积分部分，美国航空将在赎回剩余里程积分时按比例确认相关价值。美国航空的估计使用基于历史赎回模式的统计模型，对未来赎回的可能性进行估计。

货运收入

货运收入在美国航空公司提供运输服务时确认。

其他收入

其他收入包括与美国航空忠诚度计划相关的收入，主要包括向联合品牌信用卡和其他合作伙伴销售里程的营销部分以及其他营销相关付款。包括在其他收入中的忠诚度收入为$1.8截至2020年12月31日的年度为10亿美元，2.42019年和2018年都是10亿美元。忠诚度计划营销服务的会计和确认在上文中进行了讨论。忠诚度收入.“其他收入中包括的剩余金额与机场俱乐部、广告和度假相关服务有关。

合同余额

美国航空公司的重大合同债务包括(1)可用于未来旅行和其他非航空旅行奖励的未偿还忠诚度计划里程积分，在美国航空公司的综合资产负债表上报告为忠诚度计划负债，以及(2)尚未计入的运输机票销售，在美国航空公司的综合资产负债表上报告为空中交通负债。

			十二月三十一日，
			2020						2019
			(单位：百万)
忠诚度计划责任			$	9,195					$	8,615
空中交通责任			4,757						4,808
总计			$	13,952					$	13,423

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美国航空公司合并财务报表附注

忠诚度计划负债的余额根据季节性模式波动，这会影响通过旅行发放或出售给联合品牌信用卡和其他合作伙伴的里程信用额(收入延期)和兑换的里程信用额(收入确认)。忠诚度计划责任的变化如下(以百万为单位)：

2019年12月31日的余额			$	8,615
递延收入			1,812
收入确认(1)			(1,232)
2020年12月31日的余额(2)			$	9,195

(1)主要涉及兑换航空和非航空旅行奖励里程积分所确认的收入。里程积分合并在一个同质池中，不能单独识别。因此，收入包括在期初属于忠诚度计划递延收入余额的里程数，以及在此期间发放的里程数。

(2)里程积分可以随时兑换，只要该AAdvantage会员至少每隔一天有任何类型的合格活动，该积分通常不会过期18月份。如前所述，为了应对新冠肺炎疫情，美国航空暂停里程积分到期至2021年6月30日，并取消了取消获奖门票的里程复原费。截至2020年12月31日，美国航空目前的忠诚度计划负债为$2.0这代表了美国航空目前对收入的估计，预计将在未来12个月内根据历史和预测的趋势确认，余额反映在长期忠诚度计划负债中，预计将在此后的几个时期确认为收入。鉴于新冠肺炎疫情给当前经营环境带来的固有不确定性，美国运通将继续关注赎回模式，未来可能会调整预估。

空中交通责任主要是指美国航空公司和合作伙伴航空公司为未来旅行售出的机票，以及估计未来为过去旅行售出的机票的退款和交换。美国航空交通责任的余额也会随着季节性旅行模式的变化而波动。客票的合同期限一般是一年。因此，与未来旅行门票相关的任何收入都将在12个月内确认。2020年，$2.8截至2019年12月31日，美国航空公司的空中交通责任中计入了乘客收入，其中10亿美元的收入被确认为乘客收入。为了应对新冠肺炎疫情，美国航空将某些机票的合同期限延长至2021年12月31日，主要是那些计划在2020年3月1日至2020年12月31日期间旅行的机票。此外，美国航空已经取消了大多数国内和国际机票的更改费。截至2020年12月31日，空中交通责任包括约美元。2.620亿美元的旅行积分与这些未使用的2020年12月31日之前的旅行门票有关。因此，与这些门票相关的任何收入都将在未来12个月内确认。鉴于合同期限的这种变化和围绕未来航空旅行需求的不确定性，美国航空公司对未来飞行或未使用机票的空中交通责任确认的收入估计以及美国航空公司对退款的估计可能会受到变数的影响，与历史经验不同。

美国航空公司的机票合同应收账款主要是通过使用主要信用卡向个人乘客出售机票，并在随附的合并资产负债表上反映为应收账款。这些应收账款都是短期的，大多在七天售后服务。所有应收账款都是扣除信用损失准备后报告的，这在过去一直是最小的。美国在建立信贷损失拨备时，会考虑过去和未来的财务和质量因素。

(M)保养、材料和修理

自有和租赁飞行设备的维护和维修费用在发生时计入运营费用，但根据飞行小时维护合同协议发生的维护和维修费用除外，这些费用是在存在义务时根据合同条款应计的。

(N)销售费用

销售费用包括信用卡费用、佣金、电脑化预订系统费用和广告费用。与旅客收入相关的销售费用在提供运输或服务时支出。广告费用在发生时计入费用。广告费是$50百万，$129百万美元和$128截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的年度分别为100万美元。

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美国航空公司合并财务报表附注

(O)以股份为基础的薪酬

美国航空公司以授予时股票奖励的公允价值为基础，根据股票奖励的公允价值核算其基于股票的薪酬支出，股票奖励的公允价值在股票奖励的归属期间按比例确认。美国航空公司的大多数股票奖励是有时间限制的股票单位，这种奖励的公允价值是基于授予日AAG普通股的标的股票的市场价格。关于基于股份的薪酬的进一步讨论见附注13。

(P)外币损益

外币损益记为其他收入的一部分，净额计入营业外总费用，净额计入美国航空的综合营业报表。截至2020年12月31日的年度, 2019年和2018年，外币损失分别为美元24百万，$32百万美元和$54百万美元。

(Q)其他营运开支

其他运营费用包括与地面和货物装卸、机组人员旅行、飞机食品和餐饮、飞机清洁、乘客住宿、机场安全、国际航海费以及某些一般和行政费用相关的费用。

(R)地区开支

与美国鹰公司业务相关的费用在美国航空公司的综合业务报表中被归类为地区费用。区域费用包括以下费用(以百万为单位)：

			截至二零一一年十二月三十一日止的一年，
			2020						2019						2018
飞机燃料税和相关税			$	821					$	1,869					$	1,843
薪金、工资和福利			275						325						338
从第三方地区航空公司购买运力(1)			2,750						3,562						3,267
维护、材料和维修			3						30						8
其他租金和着陆费			468						621						583
飞机租金			13						29						27
销售费用			153						402						369
折旧及摊销			273						286						267
特殊物品，净值			(338)						—						—
其他			258						394						362
地区费用总额			$	4,676					$	7,518					$	7,064

(1)在2020、2019年和2018年，美国航空承认了438百万，$590百万美元和$565根据与共和航空公司(Republic)达成的运力购买协议，该公司将分别支付100万英镑的费用。美国人持有25共和航空控股公司(Republic Holdings)的%股权，共和航空控股公司是共和航空的母公司。

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美国航空公司合并财务报表附注

2.  特殊物品，净值

扣除美国航空公司综合业务报表的特殊项目包括以下内容(单位：百万)：

			截至2013年12月31日的一年，
			2020						2019						2018
PSP1经济援助(1)			$	(3,710)					$	—					$	—
舰队受损(2)			1,484						213						—
遣散费(3)			1,408						11						58
劳动合同费(4)			228						—						13
按市值计算的破产义务调整，净额(5)			(49)						(11)						(76)
船队重组费用(6)			—						271						422
兼并整合费用(7)			—						191						268
诉讼准备金调整			—						(53)						45
无形资产减值(8)			—						—						26
其他经营专用物品，净值			(18)						13						31
主线运营特殊项目，净值			(657)						635						787
PSP1经济援助(1)			(444)						—						—
舰队受损(2)			106						—						—
区域经营特殊项目，净值			(338)						—						—
经营特殊物品，净值			(995)						635						787
股权和其他投资按市价调整，净额(9)			135						(5)						104
债务再融资、清偿和其他净额			35						16						9
非经营性特殊物品，净值			170						11						113
所得税特殊项目(10)			—						—						18

(1)PSP1财政援助是对根据PSP1协定从财政部收到的财政援助的承认。详情见注1(B)。

(2)2020年机队受损的原因是美国航空公司决定提前退役某些飞机，原因是新冠肺炎疫情导致航空旅行严重下降。退役的飞机包括空客A330-200、波音757、波音767、空客A330-300、巴西航空工业公司(Embraer)190、巴西航空工业公司(Embraer)某些飞机140和庞巴迪CRJ200飞机。其中包括一美元1.5主线和支线飞机及备件的非现金减记10亿美元和#美元109现金费用为100万美元，主要用于ROU资产减值和租赁返还成本。有关这些收费的进一步资料，请参阅附注1(G)。

2019年的机队减值主要包括与美国航空工业公司(Embraer)190机队退役相关的飞机非现金减记。

(3)2020年的遣散费包括工资和医疗费用，主要与某些团队成员有关，这些成员选择了自愿提前退休计划，这是由于新冠肺炎疫情导致美国航空业务减少而提供的。截至2020年12月31日的一年中，与这些费用相关的现金支付约为$365百万美元。

2019年和2018年的遣散费主要包括与减少管理和支持团队成员相关的成本。

(4)2020年的劳动合同支出主要与与运输工人工会和国际机械师和航空航天工人协会(TWU-IAM Association)为美国维修和机队服务团队成员签署新合同而产生的一次性费用有关，包括签约奖金和因加薪而产生的假期应计费用调整。

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美国航空公司合并财务报表附注

(5)将以AAG普通股的股票结算的破产义务是根据AAG的股价按市值计价的。

(6)机队重组费用主要包括预计将提前退役的飞机和相关设备的加速折旧和租金费用。

(7)合并整合费用包括与整合项目相关的成本，主要是美国航空的技术运营、空乘人员、人力资源和工资系统。

(8)无形资产减值包括因美国-巴西开放天空协议而注销美国航空巴西航线管理局的非现金费用。

(9)股权及其他投资按市值计价调整，净额主要与美国航空于中国南方航空有限公司(中国南方航空)及若干国库利率锁定衍生工具的股权投资有关的未实现净损益有关。

(10)所得税特别项目包括$18百万美元与国际所得税有关的费用。

3.  债务

美国航空公司合并资产负债表上的长期债务包括(以百万计)：

			12月31日，
			2020						2019
安稳
2013年定期贷款安排，浮动利率为1.90%，分期付款至2025年 (a)			$	1,788					$	1,807
2013循环贷款，浮动利率2.15%，2024年到期(a)			750						—
2014年定期贷款安排，浮动利率为1.90%，分期付款至2027年 (a)			1,220						1,202
2014循环贷款，浮动利率2.15%，2024年到期 (a)			1,643						—
2016年4月定期贷款安排，浮动利率2.15%，分期付款至2023年 (a)			960						970
2016年4月循环贷款，浮动利率2.15%，2024年到期 (a)			450						—
2016年12月定期贷款安排，浮动利率2.16%，分期付款至2023年 (a)			1,200						1,213
11.75%优先担保票据，2025年7月到期前仅付息 (b)			2,500						—
10.75%高级担保IP票据，2026年2月到期前仅付息 (b)			1,000						—
10.75%高级担保LGA/DCA票据，2026年2月到期前仅付息 (b)			200						—
国库定期贷款工具，浮动利率3.73%，2025年6月到期前仅支付利息 (c)			550						—
增强型设备信托证书(ETCs)，固定利率从3.00%至8.39%，平均值3.98%，2021年至2032年到期 (d)			11,013						11,933
设备贷款和其他应付票据，固定和可变利率1.32%至5.83%，平均值1.88%，2021年至2032年到期 (e)			4,417						4,727
特殊设施收入债券，固定利率从5.00%至5.38%，2021年至2036年到期 (f)			1,040						725
长期债务总额			28,731						22,577
减去：未摊销债务总贴现、溢价和发行成本			321						205
减去：当前到期日			2,700						2,246
长期债务，扣除当前期限后的净额			$	25,710					$	20,126

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美国航空公司合并财务报表附注

截至2020年12月31日，美国财政部定期贷款工具和其他工具下的最大可用额度如下(以百万为单位)：

国库定期贷款安排			$	6,950
短期循环和其他设施			446
总计			$	7,396

根据财政部贷款协议，截至2020年12月31日，美国航空有一笔美元7.5它已经从其中提取了10亿美元的财政部定期贷款安排550百万美元。此外，美国航空公司还有一笔未支取的美元400它于2019年12月签订了100万美元的短期循环信贷安排，该安排原定于2020年12月底到期，但已延长至2021年7月初。美国航空目前也有大约$46根据2020年12月签订的应收货物融资机制，可用借款基数为100万美元。2016年12月的信贷安排规定了未来可能根据该安排设立的循环信贷安排。

担保融资以资产为抵押，主要包括飞机、发动机、模拟器、飞机零部件、机场登机口租赁权、航线当局、机场空位和某些交付前付款，以及某些知识产权和忠诚度计划资产。

截至2020年12月31日，长债到期日情况如下(单位：百万)：

2021			$	2,749
2022			1,672
2023			4,162
2024			4,401
2025			6,421
2026年及其后			9,326
总计			$	28,731

(A)2013年、2014年、2016年4月和2016年12月的信贷安排

2013年信贷安排

2019年11月，美国航空和AAG签订了修订和重新启动的信贷和担保协议的第六修正案，修订了截至2015年5月21日的修订和重新启动的信贷和担保协议(先前修订的是2013年信贷协议；根据该协议设立的循环信贷安排，即2013年循环信贷安排；根据其设立的定期贷款安排，即2013年定期贷款安排；以及2013年循环贷款安排，连同2013年定期贷款安排，即2013信贷安排)，从而将2013年循环贷款安排下的总承诺额减少到750百万美元起1.0十亿美元。此外，2013年信贷协议的某些贷款人将其在2013年循环融资下承诺的到期日从2023年10月延长至2024年10月。

2020年4月，美国人借入了美元7502013年循环基金项下的100万美元。2013年循环贷款的利息为伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)，保证金为2.00%，最终到期日为2024年10月。在4月份的抽签之后，美国人有了不是2013年循环贷款项下可用的剩余借款能力。

2014年信贷安排

2019年11月，美国航空和AAG签订了《经修订和重新签署的信贷和担保协议第七修正案》，修订了截至2015年4月20日的经修订和重新签署的信贷和担保协议(先前经修订的2014年信贷协议；根据该协议设立的循环信贷安排，即2014年循环信贷安排；根据其设立的定期贷款安排，即2014年定期贷款安排；以及2014年循环贷款安排，以及2014年定期贷款安排，即2014信贷安排)，从而增加了2014循环贷款安排下的总承诺额1.610亿美元1.51000亿美元。此外，2014年信贷协议的某些贷款人将其在2014年循环安排下承诺的到期日从2023年10月延长至2024年10月。

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美国航空公司合并财务报表附注

2020年1月，美国航空和AAG签订了2014年信贷协议的第八项修正案，根据该修正案，美国航空对2014年定期贷款安排进行了再融资，使未偿还本金总额增加到1美元1.210亿美元，将伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)从2.00%至1.75%，LIBOR下限为0%，并将基本利差从1.00%至0.75%。此外，2014年定期贷款工具的到期日从2021年10月延长至2027年1月。

2020年4月和5月，美国人总共借入了1美元1.62014年循环基金项下的10亿美元。2014年循环贷款的利息为伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)，保证金为2.00%，最终到期日为2024年10月。在4月和5月的抽签之后，美国航空公司不是2014年循环贷款项下可用的剩余借款能力。

2016年4月信贷安排

于2019年11月，美国航空与AAG订立“信贷及担保协议第五修正案”，修订截至2016年4月29日的信贷及担保协议(经先前修订，即2016年4月信贷协议；据此设立的循环信贷安排，即2016年4月循环信贷安排；根据其设立的定期贷款安排，即2016年定期贷款安排；以及2016年4月循环贷款，连同2016年定期贷款安排，即2016年4月信贷安排)，使2016年4月循环安排项下的总承担额增至$450百万美元起300百万美元。此外，2016年4月信贷协议的某些贷款人将其在2016年4月循环融资下承诺的到期日从2023年10月延长至2024年10月。

2020年4月，美国人借入了美元4502016年4月循环贷款项下的100万美元。2016年4月循环贷款的利息为伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)，保证金为2.00%，最终到期日为2024年10月。在4月份的抽签之后，美国人有了不是2016年4月循环贷款项下可用的剩余借款能力。

2016年12月信贷安排

于二零一六年十二月，美国航空与AAG于二零一六年十二月十五日订立经修订及重订的信贷及担保协议(经修订的为二零一六年十二月的信贷协议；根据该协议设立的定期贷款安排为二零一六年十二月定期贷款安排；连同日后可能根据该协议设立的循环信贷安排，二零一六年十二月的信贷安排为二零一六年十二月的信贷安排)。

截至2020年12月31日，美国航空2013年信贷融资、2014年信贷融资、2016年4月信贷融资和2016年12月信贷融资(统称信贷融资)的某些细节如下表所示：

			2013年信贷安排												2014年信贷安排												2016年4月信贷安排												2016年12月信贷安排
			2013年定期贷款						2013  循环设施						2014年任期 贷款						2014  循环设施						2016年4月 定期贷款						2016年4月 循环设施						2016年12月定期贷款
已发行本金总额 或信贷安排的可用性 (单位：百万)			$1,919						$750						$1,280						$1,643						$1,000						$450						$1,250
未偿还本金或 抽签(百万)			$1,788						$750						$1,220						$1,643						$960						$450						$1,200
到期日			2025年6月						2024年10月						2027年1月						2024年10月						2023年4月						2024年10月						2023年12月
Libor保证金			1.75%						2.00%						1.75%						2.00%						2.00%						2.00%						2.00%

每项信贷安排项下的定期贷款按年分期偿还，金额相当于1.00已发行本金总额的%，以及在相应到期日到期的任何未付余额。美国航空公司可以随时自愿提前还款。

2013年循环贷款、2014年循环贷款和2016年4月循环贷款规定，美国航空可以不时借入、偿还和再借入其项下的贷款。2013年循环贷款和2014年循环贷款有能力在任何时候签发总未偿还金额不超过#美元的信用证。100百万美元和$200分别为百万美元。2013年循环贷款、2014年循环贷款和2016年4月循环贷款各收取未提取的年费0.63%.

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美国航空公司合并财务报表附注

在某些限制和例外的情况下，信贷安排由抵押品担保，包括某些备件、老虎机、航线管理机构、模拟器和租赁权。美国航空有能力对质押的抵押品进行未来的修改，但要受到一定的限制。美国航空在信贷安排下的义务由AAG担保。美国航空公司必须保持抵押品的评估价值与未偿还贷款的最低比率，如下文中进一步描述的那样。“某些契约。”

信贷安排包含类似融资惯常发生的违约事件，包括对其他重大债务的交叉违约。一旦发生违约事件，未偿还的债务可能会加速，并立即到期和支付。此外，如果发生“控制权变更”，美国公司将被要求(在没有修订或豁免的情况下)按面值偿还信贷安排下的未偿还贷款，并终止2013年循环贷款、2014年循环贷款和2016年4月循环贷款以及根据2016年12月信贷安排设立的任何循环信贷安排。信贷安排还包括契约，除其他事项外，要求AAG维持至少$2.0该等现金及现金等价物及可供循环信贷安排支取的金额达10亿美元，并限制AAG及其受限制附属公司派发股息及作出若干其他付款、进行若干投资、招致额外负债、产生抵押品留置权、处置抵押品、进行若干联属交易及从事若干业务活动的能力，每宗个案均受若干例外情况规限。

延迟提取定期贷款信贷安排

2020年3月，美国航空和AAG签订了一项信贷和担保协议，其中规定1.010亿优先担保延迟提取定期贷款信贷安排(延迟提取定期贷款信贷安排)，原定于2021年3月到期日一次性到期并支付。关于发行“世界银行间同业拆借协议”11.75%优先担保票据于2025年到期，如下所述，延迟提取定期贷款信贷安排已于2020年6月30日偿还，延迟提取定期贷款信贷安排及所有与之相关的证券文件及其他贷款文件均已终止。

(B)高级保证票据

11.75高级担保票据百分比

2020年6月，美国发行了美元2.5十亿美元的本金总额11.752025年到期的优先担保票据百分比(11.75%高级担保票据)，价格等于99本金总额的%。这个11.75高级担保票据的利息为%，利率为11.75年利率%(如果不能达到下面描述的抵押品覆盖率，则可能会增加)。的利息11.75从2021年1月15日开始，高级担保票据每半年支付一次，在每年的1月15日和7月15日拖欠。这个11.75%高级担保票据将于2025年7月15日到期。美国在《联合国宪章》下的义务11.75%高级担保票据由AAG在高级无担保的基础上提供全面和无条件的担保。该基金的收益11.75%高级担保票据用于偿还和终止延迟提取定期贷款信贷安排(以及终止所有证券文件和所有与之相关的其他贷款文件)，剩余金额用于一般公司用途，并增强美国航空的流动性状况。

这个11.75%高级担保票据是根据一份日期为2020年6月30日的契约发行的(11.75%高级担保票据契约)，由美国、AAG和全国协会威尔明顿信托公司作为受托人(11.75高级担保票据受托人百分比)。这个11.75%高级担保票据是美国公司的优先担保债券。在某些限制和例外的情况下，11.75高级担保票据以第一留置权为基础，以美国航空在提供往返美国某些机场以及澳大利亚、加拿大、加勒比海、中美洲、中国、香港、日本、墨西哥、韩国和瑞士某些机场(统称为第一留置权)的定期航空公司服务时使用的某些资产、权利和财产的担保权益为担保11.75高级担保票据抵押品百分比)。美国人对美国的义务11.75高级担保票据也以第二留置权为抵押，担保美国航空在提供往返美国某些机场以及欧盟和英国某些机场(统称为第二留置权)的定期航空服务时使用的某些资产、权利和财产的担保权益11.75高级担保票据抵押品百分比及连同第一留置权11.75高级担保票据抵押品百分比，11.75高级担保票据抵押品百分比)。根据条款，美国航空可能被要求在未来质押额外的抵押品11.75%高级担保票据，在某些情况下可以选择质押额外的抵押品作为现有抵押品的替代。第二留置权11.75%高级担保票据抵押品还以第一留置权为2014年的信贷安排提供担保。

美国人可以赎回11.75%高级担保票据，在任何时间全部或不时赎回部分，赎回价格相当于100的本金的%11.75%正被赎回的高级担保票据加上全额溢价，连同其应计和未付利息(如有)，至(但不包括)赎回日为止。

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美国航空公司合并财务报表附注

在指定控制权变更的情况下，11.75%高级担保票据可能要求美国航空回购其11.75%全部或部分高级担保票据，回购价格为101本金总额的%，另加回购日(但不包括回购日)的应计利息和未付利息(如有)。

美国航空公司被要求提交第一留置权的评估11.75每半年一次的高级担保票据抵押品和高级人员证书百分比，说明与第一留置权相关的抵押品覆盖率的计算11.75根据此类评估，截至每个半年期末的高级担保票据抵押品百分比。如果美国航空公司未能及时交付高级船员证书或抵押品覆盖率低于1.6到半年期末的1.0，那么，如果有机会弥补抵押品覆盖率的不足，美国航空将被要求额外支付相当于以下金额的特别利息2.0的未偿还本金的年利率11.75%高级担保票据，直至抵押品覆盖率至少确定为1.6设置为1.0。

这个11.75%高级担保票据契约包含的契诺，除其他事项外，限制了AAG及其受限制子公司(包括美国)：(I)支付股息、赎回或回购股票或进行其他分派或限制性付款的能力；(Ii)产生留置权11.75%高级担保票据抵押品并处置或释放11.75高级担保票据抵押品，(Iii)偿还次级债务，(Iv)作出若干贷款和投资，(V)产生债务或发行优先股，(Vi)合并、合并或出售资产，(Vii)进行某些控制权变更交易，以及(Viii)指定附属公司不受限制。这些公约受《公约》中规定的若干重要例外和限制条件的约束。11.75高级担保票据契约百分比

一旦发生任何违约事件(影响AAG或其某些子公司(包括美国航空)的某些破产或破产或重组事件除外)，11.75%高级担保票据可被宣布为到期并立即支付。一旦发生影响美国航空或其某些子公司(包括美国航空)的某些破产、资不抵债或重组事件，所有未清偿的11.75%高级担保票据将立即到期并支付，而无需采取进一步行动或发出通知11.75高级担保票据受托人或11.75高级担保票据百分比。

10.75高级担保票据百分比

2020年9月25日(10.75高级担保票据截止日期%)，美国发行$1.0优先担保知识产权票据(知识产权票据)的初始本金为10亿美元，200优先担保LGA/DCA票据(LGA/DCA票据及连同IP票据，10.75高级担保票据百分比)。美国在《联合国宪章》下的义务10.75%高级担保票据获得全面和无条件担保(10.75%高级担保票据担保)，由AAG以优先无担保为基础。这个10.75高级担保票据的利息为%，利率为10.75年利率以现金表示。对于2022年9月1日或之前的任何利息期间，美国航空公司可在其选举中按以下利率支付利息：12.00年息%，一半以现金支付，一半以实物支付。的利息10.75从2021年3月1日开始，高级担保票据每半年支付一次，在每年的9月1日和3月1日拖欠。这个10.75%高级担保债券将于2026年2月15日到期。

该基金的收益10.75高级担保票据用于支付与交易有关的费用和开支，并用于一般公司用途。

这个10.75%高级担保票据是根据一个单独的契约发行的，日期为2020年9月25日(分别为知识产权票据契约和LGA/DCA票据契约，统称为10.75%高级担保票据契约)，由美国、AAG和全国协会威尔明顿信托公司作为受托人和抵押品受托人(10.75高级担保票据受托人百分比)。IP票据以美国航空公司某些知识产权的第一留置权担保权益为抵押，包括在美国和某些外国司法管辖区的“American Airlines”商标和“aa.com”域名(IP抵押品)，以及对与美国航空公司在纽约拉瓜迪亚机场和罗纳德·里根华盛顿国家机场的运营有关的某些时段和某些其他资产(LGA/DCA抵押品，以及IP抵押品)的第二留置权。10.75高级担保票据抵押品百分比)。在某些条件下，美国航空公司将被允许招致高达$4.0额外的等价权债务和无限的第二留置权债务，由为知识产权票据提供担保的知识产权抵押品担保。LGA/DCA票据以LGA/DCA抵押品的第一留置权担保。根据条款，美国航空可能被要求在未来质押额外的抵押品10.75%高级担保票据，在某些情况下可以选择质押额外的抵押品，包括作为现有抵押品的替代。LGA/DCA抵押品还以第一留置权为基础担保2016年12月的信贷安排。

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美国航空公司合并财务报表附注

在建国四周年当天或之前10.75%高级担保票据截止日期，美国航空可以赎回全部或部分10.75%高级担保票据，根据其选择，赎回价格相当于100的本金的%10.75%已赎回的高级担保票据，另加全额溢价，连同其应计和未付利息(如有)。在建国四周年之后10.75高级担保票据截止日期及五周年当日或之前的百分比10.75%高级担保票据截止日期，美国航空可以赎回全部或部分10.75%高级担保票据，根据其选择，赎回价格相当于105.375的本金的%10.75%已赎回的高级担保票据，连同其应计和未付利息(如有)。在建国五周年之后10.75%高级担保票据截止日期，美国航空可以赎回全部或部分10.75%高级担保票据，根据其选择，按面值，连同其应计和未付利息(如果有)。

在指定控制权变更的情况下，10.75%高级担保票据可能要求美国航空回购其10.75%高级担保票据(全部或部分)，回购价格为101的本金总额的%10.75如此购回的高级担保票据的百分比，加上该票据的应计及未付利息(如有的话)，至(但不包括)购回日为止。

这个10.75%高级担保票据契约包含的契诺，除其他事项外，限制了AAG及其受限制子公司(包括美国)：(I)支付股息、赎回或回购股票或进行其他分派或限制性付款的能力；(Ii)在以下情况下产生留置权：(I)支付股息、赎回或回购股票或进行其他分派或限制性付款；(Ii)10.75%高级担保票据抵押品并处置或释放10.75高级担保票据抵押品；(Iii)偿还次级债务；(Iv)作出若干贷款及投资；(V)产生债务或发行优先股；(Vi)合并、合并或出售资产；及(Vii)指定附属公司为不受限制的附属公司。此外，10.75高级担保票据契约包括要求AAG维持(A)合计至少$2.0无限制现金和现金等价物以及可根据循环信贷安排提取的金额为10亿美元，以及(B)抵押品的评估价值与其以第一留置权为基础担保的未偿债务的某一最低比率，如下文“某些契约”中进一步描述的那样。这些公约受《公约》中规定的若干重要例外和限制条件的约束。10.75高级担保票据假冒的百分比。

一旦发生任何违约事件(影响AAG或其某些子公司(包括美国航空)的某些破产或破产或重组事件除外)，10.75%高级担保票据可被宣布为到期并立即支付。一旦发生某些影响AAG或其某些子公司(包括美国航空)的破产、资不抵债或重组事件，这些事件均未解决10.75%高级担保票据将立即到期并支付，而无需采取进一步行动或发出通知10.75高级担保票据受托人或10.75高级担保票据百分比。

(C)国库贷款协议

2020年9月25日，美国航空和AAG与财政部签订了一项贷款和担保协议(财政部贷款协议)，其中规定了一项有担保的定期贷款安排(财政部定期贷款安排)，允许美国航空最多借入#美元。5.5十亿美元。随后，在2020年10月21日，美国航空和AAG签署了一项财政部贷款协议修正案，将借款金额提高到最高达#美元7.5十亿美元。

截至2020年12月31日，美国航空已经借入了美元550根据财政部定期贷款安排，可根据其选择借入额外金额，最高可达二后续借款至2021年3月26日。随后，2021年1月15日，美国航空和AAG签订了财政部贷款协议修正案，将这一最后期限延长至2021年5月28日。根据财政部贷款协议的条款和条件以及CARE法案的适用条款，财政部定期贷款融资的收益过去和将来都将用于某些一般企业用途和运营费用。

国库定期贷款工具的年利率浮动等于(A)(I)LIBOR利率除以(Ii)1减去欧洲美元储备百分比加(B)3.50%。贷款的累算利息将在14日之后的第一个营业日支付欠款。每年3月、6月、9月和12月的一天，从2021年9月15日开始，2025年6月30日(国库定期贷款到期日)。截至2020年12月31日，美元的适用利率550根据库务署定期贷款安排提取的百万元贷款3.73到2021年9月15日为止的年利率，届时利率将重新设定。

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美国航空公司合并财务报表附注

国库定期贷款安排下的所有垫款都将以定期贷款的形式发放，所有这些贷款都将到期，并在国库定期贷款到期日以单一分期付款的形式到期和支付。美国航空公司可以随时自愿预付全部或部分财政部贷款协议下的未偿还金额，而不收取罚款或保险费。预付金额不能再借入。除发生AAG控制权变更外，根据国库定期贷款安排规定的强制性提前还款的要求必须符合美国航空关于构成国库抵押品的某些协议(定义见下文)到期、偿债覆盖率、国库抵押品的某些处置、以国库抵押品的留置权作担保的某些债务发行以及与国库抵押品相关的某些赔偿、终止、违约金或保险付款的必要程度。

根据《财政部贷款协议》，美国航空的义务以美国联合品牌信用卡协议和某些其他忠诚度计划合作伙伴参与协议项下的权利(包括根据这些协议获得现金流的权利)、与美国航空AAdvantage忠诚度计划相关的文件、存款账户、证券账户、账簿和记录和知识产权以及与上述相关的所有收益、加入、租金或利润(统称为财政部抵押品)的优先担保权益为担保。根据财政部贷款协议，美国航空可以在财政部抵押品中增加某些类型的资产，并在符合某些条件的情况下释放财政部抵押品，在每种情况下都可以随时酌情决定。

财政部贷款协议要求美国航空在某些情况下，包括从2021年3月开始的每年3月和9月最后一个工作日之前的10个工作日内，评估财政部抵押品的价值，并重新计算抵押品覆盖率。如果计算的抵押品覆盖率小于1.6至1.0，美国航空将被要求提供额外的财政部抵押品(可能包括现金抵押品)，以保证其在财政部贷款协议下的义务，或偿还财政部定期贷款安排下的定期贷款，其金额须使重新计算的抵押品覆盖率在实施任何此类额外的财政部抵押品或偿还后至少1.6设置为1.0。

财政部贷款协议还要求美国航空按季度计算偿债覆盖率。如果计算出的偿债覆盖率小于1.75至1.00，则AAG及其子公司将被要求将至少相当于50从AAdvantage忠诚度计划(忠诚度计划收入)收到的某些收入(忠诚度计划收入)的%存入为贷款人的利益而持有的锁定账户，贷款人可以选择使用这些资金预付未偿还的定期贷款，直到重新计算偿债覆盖率大于或等于1.75到1.00。如果计算出的偿债覆盖率小于或等于1.50到1.00，但大于1.25到1.00，则之前存入被冻结账户的所有金额将用于预付未偿还的定期贷款，且至少等于50未来忠诚度计划收入的%将转入支付账户，并用于预付未偿还的定期贷款，直到重新计算偿债覆盖率大于1.50到1.00。如果计算出的偿债覆盖率小于或等于1.25到1.00，则之前存入被冻结账户的所有金额将用于预付未偿还的定期贷款，且至少等于75未来忠诚度计划收入的%将转入支付账户，并用于预付未偿还的定期贷款，直到重新计算偿债覆盖率大于1.25到1.00。

财政部贷款协议还包括肯定、否定和金融契约，其中包括限制AAG支付股息、回购AAG普通股或进行某些其他付款、进行某些投资、产生财政部抵押品留置权、处置财政部抵押品、修订重要的AAdvantage忠诚度计划协议、签订某些关联交易和从事某些商业活动的能力，每种情况均受某些例外情况的限制。此外，根据财政部贷款协议，AAG必须保持最低总流动资金为#美元。2.0十亿美元。

财政部贷款协议要求AAG和American遵守CARE法案和财政部贷款协议的相关条款，包括但不限于禁止回购AAG普通股、支付普通股股息和限制支付某些高管薪酬的条款，在每种情况下，都必须持续到财政部定期贷款安排下所有未偿还贷款金额全额偿还后12个月的日期。

财政部贷款协议包含违约事件，包括加速或到期未能偿还其他重大债务的交叉违约。一旦发生违约事件，并受到一定宽限期的限制，财政部贷款协议项下的未偿还债务可能会加速偿还，并立即到期和支付。

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(D)EETCS

2019-1飞机EETCS

2019年8月，美国航空创建了三只直通信托，发行了约美元。1.12019-1系列AA类、A类和B类EETC(2019-1飞机EETC)的总面值为2019亿美元，与融资有关35飞机(2019-1飞机)。2019年，804其中100万美元用于购买美国运通发行的与融资有关的设备票据。282019年-1飞机EETC项下的飞机，其中#美元608100万美元用于偿还现有债务。到2020年，剩余的美元293其中100万美元用于购买美国运通发行的与融资有关的设备票据。七2019年-1飞机EETCS下的飞机。与2019-1飞机EETC相关发行的设备票据的利息和本金每半年支付一次，每年2月和8月支付一次，利息支付始于2020年2月，本金支付开始或计划开始：(I)关于美国航空公司在2019-1飞机EETC发行时拥有的任何2019-1飞机的设备票据，于2020年2月开始支付；(Ii)如果是关于Embraer 175飞机和空客A321 neo飞机的设备票据，则于2020年2月开始支付；(Ii)如果是关于巴西航空工业公司175飞机和空中客车A321 neo飞机的设备票据，则于2020年2月开始或计划开始支付(I)关于美国航空公司在2019-1飞机EETC发行时拥有的任何2019-1飞机的设备票据

下表列出了截至2020年12月31日的2019-1飞机EETC设备说明的某些信息。

2019-1飞机EETCS

AA系列

系列A

B系列

已发行本金总额

$579百万

$289百万

$229百万

固定年利率

3.15%

3.50%

3.85%

到期日

2032年2月

2032年2月

2028年2月

(E)2020年发行的设备贷款和其他应付票据

2020年，美国航空达成协议，根据协议借入美元307与某些飞机和其他飞行设备的融资或再融资(视属何情况而定)有关的费用为100万美元，其中#美元17100万美元用于偿还现有债务。根据这些协议产生的债务将于2029年至2032年到期，并按浮动利率(由伦敦银行同业拆借利率加适用保证金组成)平均计息。2.28截至2020年12月31日。

(F)2020年发行的特别贷款收入债券

2020年1月，美国和英国航空公司(American And British Airways)宣布开工建设，耗资1美元344投资100万美元对纽约肯尼迪国际机场(JFK)8号航站楼进行升级改造。

2020年6月，纽约交通发展公司(NYTDC)发行了大约美元360代表美国购买了100万美元的特别设施收入债券(2020年肯尼迪债券)。2020年肯尼迪机场债券净收益的一部分已经或将用于资助2020年肯尼迪机场债券的发行成本，为美国航空公司在肯尼迪机场租赁和使用的客运航站楼设施(航站楼)的翻新和扩建成本提供相当大一部分资金，以及为纽约贸易发展公司代表美国航空公司于2016年发行的未偿还债券(2016年肯尼迪机场债券)的2020年8月到期日提供资金。

根据与纽约贸易发展公司(NYTDC)的贷款协议(经修订)，美国航空必须通过支付2020年肯尼迪债券的偿债能力来偿还债务，美国航空和AAG为2020年肯尼迪债券提供担保。美国航空继续为2016年未偿还的肯尼迪债券支付偿债，美国航空和AAG继续为2016年肯尼迪债券提供担保。美国航空公司和AAG公司在这些担保下的义务由美国航空公司从纽约和新泽西港务局租赁码头和相关财产的租赁抵押来担保。

2020年肯尼迪政府债券的总定价约为98面值的%。发行2020年肯尼迪政府债券的总收益约为#美元。353百万美元。在这笔钱中，大约有$8100万美元用于资助2020年肯尼迪政府债券的发行成本，约为#美元47100万美元用于赎回2020年8月到期的2016年肯尼迪债券，约合美元17向American偿还了600万美元的航站楼建造费用，收到的剩余收益将以有限现金和综合资产负债表上的短期投资的形式持有，并将用于支付航站楼翻新和扩建的大部分成本。2020年肯尼迪政府债券由定期债券组成，金额为1美元。214其中百万美元的利息是5.25年息%而在2031年8月1日到期的储税券；146其中百万美元的利息是5.375年息2%，2036年8月1日到期。

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美国航空公司合并财务报表附注

担保

截至2020年12月31日，美国航空已出具担保，涵盖AAG的1.82030年4月到期的PSP1期票本金总额为10亿美元1.0十亿美元的本金总额6.502025年7月到期的%可转换优先票据，$750本金总额为百万美元5.0002022年6月到期的优先债券%和$500本金总额为百万美元3.752025年3月到期的%优先债券。

某些契诺

美国航空的某些债务融资协议(包括其担保票据、定期贷款、循环信贷安排和备用发动机ETC)包含贷款价值比(LTV)或抵押品覆盖率契约，并要求美国航空每年或每半年对相关抵押品进行评估。根据该等协议，如LTV或抵押品覆盖率超过指定门槛或经评估抵押品的价值未能达到指定门槛(视属何情况而定)，美国航空须(视乎情况而定)质押额外合资格抵押品(在某些情况下可能包括现金或投资证券)，或全部或部分偿还该等融资，否则该等协议下的融资利率将会提高。此外，美国航空的债务融资协议中有很大一部分包含要求其至少维持总额为#美元的契约。2.0该公司拥有20亿美元的无限制现金和现金等价物，以及可从循环信贷安排中提取的金额，其财政部定期贷款安排包含偿债覆盖率，根据该比率，如果未能遵守一定的门槛，可能会强制提前偿还财政部定期贷款安排。

具体地说，美国航空的信贷安排需要满足某些抵押品覆盖测试，10.75%高级担保票据，11.75%高级担保票据和国库贷款协议，如下所述：

2013年信贷安排

2014年信贷安排

2016年4月积分 设施

2016年12月 信贷安排

10.75%高级担保票据

11.75%高级担保票据

国库贷款协议

评估抵押品的频率

年刊

年刊

年刊

年刊

年刊

半年度报告

半年度报告

LTV要求

1.6抵押品估值与未偿债务金额之比(62.5%LTV)

截至上次测量日期的LTV

53.1%

44.3%

48.0%

61.2%

61.2%

35.2%

De Minimis

宣传品说明

一般来说，美国航空公司运营美国和南美之间的所有服务所使用的某些时段、航线当局和机场登机口租赁权

一般来说，美国航空公司使用某些时段、航线当局和机场登机口租赁权运营美国和欧盟(包括伦敦希思罗机场)之间的某些服务。

一般来说，某些备件

通常，某些罗纳德·里根华盛顿国家机场(DCA)插槽、某些拉瓜迪亚机场(LGA)插槽、某些模拟器和某些租赁权

一般而言，某些DCA插槽、某些LGA插槽、某些模拟器和某些租赁权利，在IP Notes的情况下，还包括American的某些知识产权

一般来说，美国航空公司使用某些时段、航线当局和机场登机口租赁权运营美国与加勒比海、中美洲和其他各种国家之间的某些服务

通常，美国联合品牌信用卡协议和某些其他忠诚度计划协议下的某些权利以及与AAdvantage相关的知识产权

截至2020年12月31日，截至最近的测量日期，美国航空符合适用的抵押品覆盖测试。

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目录

美国航空公司合并财务报表附注

4.  租契

美国航空租赁某些飞机和发动机，包括根据产能购买协议租赁的飞机。截至2020年12月31日，美国航空拥有641租赁飞机，剩余期限从一年至12好几年了。

在美国航空进行航班运营的每个机场，美国航空都与一个政府单位或当局签订了使用乘客、运营和行李装卸空间以及跑道和滑行道的协议。这些协议，特别是在美国，通常包含定期调整此类协议适用的费率和费用的条款。这些费率和收费也因美国航空的运营水平和机场运营而有所不同。由于这些利率的可变性质，这些租赁不会作为ROU资产或租赁负债记录在美国航空的资产负债表上。此外，在美国航空的枢纽位置及其服务的某些其他城市，美国航空租赁行政办公室、餐饮、货运、培训、维护和其他设施。

租赁费用的构成如下(以百万为单位)：

			截至十二月三十一日止的年度，
			2020						2019						2018
经营租赁成本			$	1,943					$	2,012					$	1,889
融资租赁成本：
资产摊销			92						79						78
租赁负债利息			38						43						48
可变租赁成本			1,786						2,542						2,353
总净租赁成本			$	3,859					$	4,676					$	4,368

包括在上表中的是$172百万，$236百万美元和$226根据美国航空与共和的产能购买协议，截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的年度，运营租赁成本分别为1.6亿美元。美国人持有25共和控股公司(Republic Holdings)--共和的母公司--%的股权。

此外，不包括在上表中，美国航空承认$1092020年，由于新冠肺炎疫情导致航空旅行严重下降，该公司决定提前退役某些租赁飞机，导致净收益资产减值和租赁返还成本，这与2020年的现金特别费用有关。

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美国航空公司合并财务报表附注

与租赁有关的补充资产负债表信息如下(单位：百万，不包括租期和贴现率)：

			十二月三十一日，
			2020						2019
经营租赁：
经营租赁ROU资产			$	7,994					$	8,694
流动经营租赁负债			$	1,641					$	1,695
非流动经营租赁负债			6,739						7,388
经营租赁负债总额			$	8,380					$	9,083
融资租赁：
财产和设备，按成本价计算			$	1,021					$	954
累计摊销			(539)						(447)
财产和设备，净额			$	482					$	507
流动融资租赁负债			$	100					$	112
非流动融资租赁负债			472						558
融资租赁负债总额			$	572					$	670
加权平均剩余租期(年)：
经营租约			7.4						7.4
融资租赁			5.4						6.2
加权平均贴现率：
经营租约			5.6		%				4.7		%
融资租赁			6.3		%				6.2		%

与租赁有关的补充现金流和其他信息如下(以百万为单位)：

			截至十二月三十一日止的年度，
			2020						2019						2018
为计量租赁负债所包括的金额支付的现金：
营业租赁的营业现金流			$	2,015					$	1,996					$	1,914
融资租赁的营业现金流			39						43						48
融资租赁产生的现金流			114						83						78
非现金交易：
通过经营租赁获得的净资产			898						1,144						1,258
经营租赁转为融资租赁			5						41						—
通过融资租赁获得的财产和设备			11						20						—
售后回租交易收益，净额			107						107						59

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美国航空公司合并财务报表附注

租赁负债的到期日如下(单位：百万)：

			2020年12月31日
			经营租约						融资租赁
2021			$	1,932					$	131
2022			1,764						136
2023			1,575						114
2024			1,184						120
2025			808						85
2026年及其后			3,291						89
租赁付款总额			10,554						675
减去：推定利息			(2,174)						(103)
租赁债务总额			8,380						572
减去：流动债务			(1,641)						(100)
长期租赁义务			$	6,739					$	472

截至2020年12月31日，美国航空还有大约美元的额外运营租赁承诺尚未开始1.710亿美元用于19波音787-8飞机将于2021年交付，租赁条款为10好几年了。

5.  所得税

所得税规定(福利)的重要组成部分是(以百万计)：

			截至二零一一年十二月三十一日止的一年，
			2020						2019						2018
现行所得税拨备(福利)：
州和地方			$	—					$	2					$	3
外国			—						8						28
当期所得税拨备(福利)			—						10						31
递延所得税拨备(福利)：
联邦制			(2,224)						567						453
州和地方			(229)						56						50
递延所得税拨备(福利)			(2,453)						623						503
所得税拨备总额(福利)			$	(2,453)					$	633					$	534

所得税拨备(福利)与按法定联邦所得税税率计算的金额不同，如下所示(单位：百万)：

			截至二零一一年十二月三十一日止的一年，
			2020						2019						2018
法定所得税规定(福利)			$	(2,290)					$	547					$	460
州所得税规定(福利)，扣除联邦税收影响后的净额			(181)						41						46
账面费用不能在纳税时扣除			20						29						10
外国所得税，扣除联邦税收影响后的净额			—						8						22
更改估值免税额			—						5						(6)
其他，净额			(2)						3						2
所得税拨备(福利)			$	(2,453)					$	633					$	534

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美国航空公司合并财务报表附注

美国航空递延税金资产和负债的组成部分(以百万计)：

			12月31日，
			2020						2019
递延税项资产：
营业亏损结转和其他贷方			$	3,944					$	2,115
忠诚度计划责任			1,977						1,755
租契			1,904						2,067
养恤金			1,397						1,219
退休金以外的退休后福利			203						145
房租费用			96						126
重组项目			28						30
替代性最低税(AMT)抵免结转			—						118
其他			796						569
递延税项资产总额			10,345						8,144
估值免税额			(24)						(24)
递延税项净资产			10,321						8,120
递延税项负债：
加速折旧和摊销			(4,992)						(5,153)
租契			(1,809)						(1,968)
其他			(294)						(340)
递延税项负债总额			(7,095)						(7,461)
递延税金净资产			$	3,226					$	659

截至2020年12月31日，美国航空约有美元16.510亿美元的联邦净营业亏损(NOL)可用于减少未来的联邦应税收入，其中8.910亿美元将从2023年开始到期，如果未使用7.610亿美元可以无限期结转(NOL结转)。美国航空公司是AAG合并的联邦和某些州所得税申报单的成员。美国航空公司也有大约1美元5.010亿的NOL结转到2020年12月31日减少未来的国家应税收入，如果不使用，这些收入将在2020至2040年的纳税年度到期。

美国航空使用其NOL结转的能力取决于未来产生的应纳税所得额。美国航空为其递延税项资产(包括NOL)提供估值津贴，当其部分或全部递延税项资产更有可能无法变现时。美国航空在评估其递延税项资产的变现能力时，会考虑所有可获得的正面和负面证据，并做出某些假设。许多因素被认为会影响美国航空对未来盈利能力的评估，包括其无法控制的条件，如经济健康状况、飞机燃料的可用性和价格波动性以及旅行需求。美国航空公司目前有一美元24与国家NOL结转相关的某些递延纳税净资产的百万估值津贴。不能保证美国航空公司的净递延税资产不会被要求额外的估值免税额。这样的估值津贴可能是实质性的。

美国航空扣除其NOL结转和利用某些其他可用税收属性的能力，可能会受到第382节的一般年度限制规则的实质性限制，在该规则中，发生了“所有权变更”。基本上，美国航空剩余的所有归属于全美航空集团的联邦NOL结转都受到第382节的限制；然而，预计美国航空利用此类NOL结转的能力不会因为这种限制而受到有效限制。类似的限制可能适用于州所得税目的。美国航空使用所有权变更后产生的任何新NOL结转的能力不受第382条规定的年度限制规则的影响，除非发生另一次所有权变更。根据第382条的限制，材料股东在滚动三年期间的累计股权变动超过50%，可能会限制美国航空未来使用NOL和税收抵免。

截至2019年12月31日，美国航空的AMT信用结转约为$226可用于联邦所得税的100万美元，根据CARE法案，这笔钱在2020年全额退还。

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美国航空公司合并财务报表附注

2020年，美国航空记录的所得税优惠为1美元2.5亿美元，有效利率约为22%，这基本上是非现金的。美国人几乎所有的所得税前收入都要归功于美国。

美国公司按照其所在司法管辖区的税法的规定提交纳税申报单。美国2017年至2019年的纳税年度仍需接受美国国税局(Internal Revenue Service)的审查。不同的州和外国司法管辖区的税收年度仍然可以接受审查，美国人在某些司法管辖区正在接受审查，正在进行行政上诉，或者正在进行税务诉讼。美国航空认为，任何评估的影响都不会对其合并财务报表产生实质性影响。

在报告的任何年份，美国人不确定的税收状况的数量和变化都不是实质性的。美国航空在利息支出和运营费用中分别计入与未确认的税收优惠相关的利息和罚款。

6.  风险管理

美国的经济前景在很大程度上取决于它无法控制的两个变量：总体经济状况和燃料价格。

由于商务和休闲旅行支出的可自由支配性质以及航空业的高度竞争性质，美国航空的收入受到美国经济状况和世界其他地区经济状况的严重影响。在这些更广泛的经济体中，不利的条件已经导致并可能在未来导致乘客对航空旅行的需求下降，预订做法的改变以及美国航空竞争对手的相关反应，所有这些反过来又对美国航空的业务产生了强烈的负面影响，而且在未来可能会产生强烈的负面影响。特别是，持续的新冠肺炎大流行以及相关的经济活动下降和失业率上升预计将对全球经济产生严重和长期的影响，进而预计将在可预见的未来抑制航空旅行需求。由于这场大流行的持续时间和严重程度存在不确定性，美国航空无法保证航空旅行需求何时以及以什么速度恢复到新冠肺炎大流行前的水平(如果有的话)。因此，美国航空无法预测新冠肺炎疫情对其业务、财务状况和运营业绩的最终影响。此外，在充满挑战的经济时期，竞争对手为增加收入而采取的行动可能会对美国航空的收入产生不利影响。

美国航空公司的经营业绩受到飞机燃料可获得性、价格波动性和成本变化的实质性影响，飞机燃料是美国航空公司业务中最大的单一成本项目之一。飞机燃油价格过去曾经历过大幅波动，未来也可能出现大幅波动。由于美国航空运营业务所需的燃料量很大，即使飞机燃油价格涨跌幅度相对较小，也会对美国航空的经营业绩和流动性产生实质性影响。

这些额外因素可能会影响美国航空的运营业绩、财务表现和流动性：

(一)信用风险

美国航空公司的应收账款主要与其与航空公司和非航空公司业务伙伴(包括其联合品牌信用卡合作伙伴)的合同有关，以及主要通过使用主要信用卡向个人乘客销售的机票。美国航空公司商业伙伴的应收账款通常在30天内结清。售票应收账款是短期的，大多在售票后7天内结清。所有应收账款都是扣除信用损失准备后报告的，这在过去一直是最小的。美国在建立信贷损失拨备时，会考虑过去和未来的财务和质量因素。美国航空认为，它不会受到任何重大信用风险的影响。

(B)利率风险

美国航空面临着与利率变化相关的市场风险，这些变化主要与其伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)可变利率债务债券有关。美元的利率12.8截至2020年12月31日的10亿长期债务本金金额可能会进行调整，以反映浮动利率的变化。美国可变利率债券的加权平均有效利率为2.0截至2020年12月31日。美国航空目前没有利率对冲计划，以对冲其浮动利率债务的风险敞口。

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美国航空公司合并财务报表附注

2017年7月27日，英国金融市场行为监管局(负责监管LIBOR的机构)宣布，打算在2021年之后停止强制银行提交计算LIBOR的利率。提交和公布某些期限的美元LIBOR(1个月、3个月、6个月和12个月)利率的停止日期目前正在与洲际交易所基准管理局(LIBOR的管理人)进行磋商，可能会延长至2023年6月30日。目前还不清楚是否会建立新的计算LIBOR的方法，使其在2021年之后继续存在。同样，无法预测LIBOR是否会继续被视为可接受的市场基准，什么利率或哪些利率可能成为LIBOR的可接受替代方案，或者这些观点或替代方案的变化可能对与LIBOR挂钩的金融工具的金融市场产生什么影响。用可比利率或后续利率取代LIBOR可能会导致美国长期债务的应付利息金额与预期不同或更高。

(C)外币风险

美国人面临着汇率波动对外币计价交易美元价值的影响。美国最大的风险敞口来自英镑、欧元、加元和各种拉美货币，主要是巴西雷亚尔。美国航空目前没有外汇对冲计划。

7.  公允价值计量和其他投资

按公允价值经常性计量的资产

公允价值被定义为在资产或负债的本金或最有利市场的市场参与者之间进行有序交易时，在计量日从出售资产或转移负债中获得的或支付的价格(即退出价格)。会计准则包括围绕某些金融工具使用的公允价值的披露要求，并建立公允价值等级。该层次结构根据公允价值计量中使用的投入在市场上可观察到的程度，将估值投入划分为三个级别。每项公允价值计量都按以下三个级别之一进行报告：

•一级--活跃市场报价等可观察到的投入；

•可直接或间接观察到的第2级直接或间接投入(活跃市场报价除外)；以及

•3级-没有或很少有市场数据的不可观察到的输入，这需要报告实体制定自己的假设。

当可用时，美国航空公司使用报价的市场价格来确定其金融资产的公允价值。如果没有报价的市场价格，美国人会使用估值技术来衡量公允价值，这些估值技术在可能的情况下使用当前基于市场或独立来源的市场参数，如利率和汇率。

美国航空利用市场方法来衡量其金融资产的公允价值。市场法使用涉及相同或可比资产的市场交易产生的价格和其他相关信息。美国航空被归类为二级的短期投资主要利用非活跃市场的经纪商报价对这些证券进行估值。在截至2020年12月31日的年度内，估值技术或投入没有发生变化。

按公允价值经常性计量的资产摘要如下(单位：百万)：

			截至2020年12月31日的公允价值计量
			总计						1级						二级						3级
短期投资(1), (2):
货币市场基金			$	245					$	245					$	—					$	—
公司义务			3,449						—						3,449						—
钞票/存单/定期存款			2,168						—						2,168						—
回购协议			755						—						755						—
			6,617						245						6,372						—
限制性现金和短期投资(1), (3)			609						448						161						—
长期投资(4)			161						161						—						—
总计			$	7,387					$	854					$	6,533					$	—

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美国航空公司合并财务报表附注

			截至2019年12月31日的公允价值计量
			总计						1级						二级						3级
短期投资(1):
货币市场基金			$	331					$	331					$	—					$	—
钞票/存单/定期存款			2,106						—						2,106						—
公司义务			1,021						—						1,021						—
回购协议			85						—						85						—
			3,543						331						3,212						—
限制性现金和短期投资(1)			158						10						148						—
长期投资(4)			204						204						—						—
总计			$	3,905					$	545					$	3,360					$	—

(1)所有短期投资均归类为可供出售，并按公允价值列示。未实现损益计入各报告期累计其他综合亏损。没有信贷损失。

(2)截至2020年12月31日，美国航空的短期投资将在一年或更短时间内到期，但美元除外235百万美元的钞票/存单/定期存款。

(3)受限制的现金和短期投资主要包括将用于资助肯尼迪机场8号航站楼翻新和扩建的大部分成本的货币市场基金，以及为支持工人赔偿义务而持有的抵押品。

(4)长期投资主要包括美国航空公司对中国南方航空公司的股权投资，美国航空公司目前拥有中国南方航空公司1.8%股权，并归入综合资产负债表中的其他资产。

债务公允价值

美国公司长期债务的公允价值是根据美国公司目前对类似类型借款安排的估计增量借款利率，使用报价市场价格或贴现现金流分析来估计的。如果美国的长期债务是按公允价值衡量的，它将被归类为2级，除非是1美元。550本应被归类为公允价值层次中的第三级的百万美元。

美国长期债务(包括当前期限)的账面价值和估计公允价值如下(单位：百万)：

			2020年12月31日												2019年12月31日
			携载 价值						公平 价值						携载 价值						公平 价值
长期债务，包括本期债务			$	28,410					$	27,193					$	22,372					$	23,196

其他投资

美国航空公司有一个大概的25共和控股公司1%的所有权权益，该公司在2017年因在共和控股公司破产案中的无担保债权而获得这一权益。这项所有权权益按权益法核算，美国航空公司的财务业绩部分在合并经营报表中的其他净额中确认，投资反映在其综合资产负债表中的其他资产中。

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美国航空公司合并财务报表附注

8.  员工福利计划

美国赞助商为符合条件的员工定义了福利和固定缴费养老金计划。固定收益养老金计划根据退休前一段指定时间的服务年限和平均薪酬为参与计划的员工提供福利。自2012年11月1日起，美国航空几乎所有的固定收益养老金计划都被冻结，美国航空开始根据其固定缴款养老金计划为某些员工群体提供增强的福利。美国航空的所有固定收益养老金计划都使用12月31日的衡量日期。美国航空还为退休员工提供一定的退休医疗和其他退休后福利，包括医疗和人寿保险福利。自2012年11月1日起，美国航空修改了其退休医疗和其他退休后福利计划，取消了对2012年11月1日或之后退休的员工的公司补贴。由于2012年对退休医疗和其他退休后福利计划的修改，美国航空确认了一项负面计划修正案，为#美元。1.9这笔款项作为先前服务福利的一部分计入累积的其他全面收益(亏损)，并在被取消福利的在职计划参与人的未来服务年限内摊销。截至2020年12月31日，这项前期服务福利已全部摊销。

自2021年1月1日起，美国退休人员医疗福利计划(目前提供给2012年11月1日之前退休的65岁及以上退休人员)的医疗保险从自我保险计划过渡到完全保险的联邦医疗保险优势计划。福利覆盖面并未因这一过渡而减少，费用分摊也未因此而改变。由于这一过渡，截至2020年12月31日，美国航空承认了一项负面计划修正案，即313减少其福利义务，作为先前服务费用的一部分计入累计其他综合损失，并将在所有退休人员的平均剩余预期寿命内摊销，或大约摊销13.3好几年了。

福利义务、计划资产的公允价值和资金状况

下表对截至2020年12月31日和2019年12月31日的养老金和退休人员医疗和其他退休后福利义务、计划资产的公允价值和资金状况声明的变化进行了对账：

			养老金福利												退休人员医疗保险和 其他退休后福利
			2020						2019						2020						2019
			(单位：百万)
期初福利义务			$	18,246					$	16,282					$	824					$	837
服务成本			2						2						8						3
利息成本			611						699						30						33
精算损失(1), (2)			1,603						1,951						46						20
特殊离职福利(3)			—						—						410						—
图则修订(4)			—						—						(195)						—
安置点			(36)						(2)						—						—
福利支付			(736)						(686)						(77)						(74)
其他			—						—						—						5
期末福利义务			$	19,690					$	18,246					$	1,046					$	824

计划资产期初公允价值			$	12,829					$	10,001					$	204					$	225
计划资产实际收益率			1,414						2,292						13						41
雇主供款(5)			6						1,224						30						12
安置点			(36)						(2)						—						—
福利支付			(736)						(686)						(77)						(74)
计划资产期末公允价值			$	13,477					$	12,829					$	170					$	204
期末资金状况			$	(6,213)					$	(5,417)					$	(876)					$	(620)

(1)2020年和2019年养老金精算损失主要涉及美国人加权平均贴现率假设的变化，此外，2019年美国人死亡率假设的变化。

(2)2020年退休人员医疗和其他退休后福利精算损失主要与美国加权平均贴现率假设的变化有关。

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目录

美国航空公司合并财务报表附注

2019年退休人员医疗和其他退休后福利精算损失主要涉及美国加权平均贴现率假设和计划经验调整的变化。

(3)2020年第三季度，美国航空重新衡量了其退休医疗和其他退休后福利，以计入为符合条件的团队成员提供的增强的医疗福利，这些成员选择参加自愿提前退休计划，原因是由于新冠肺炎疫情导致其运营减少。在2020年第三季度，美国航空确认了一美元410百万美元的特别费用用于这些增强的医疗福利，并将退休后福利义务增加了$410百万美元。

(4)主要涉及美国退休人员医疗福利计划从自我保险计划向如上所述的全保险医疗保险优势计划的过渡。

(5)根据CARE法案，2020日历年所需缴纳的最低缴费可以推迟到2021年1月1日，利息从原来的到期日到新的缴款日。在2019年，美国航空贡献了$1.210亿美元用于其固定福利养老金计划，包括1美元780百万最低要求供款和补充供款#美元444百万美元。

资产负债表位置

			养老金福利												退休人员医疗和医疗服务 其他退休后福利
			2020						2019						2020						2019
			(单位：百万)
截至2013年12月31日，
流动负债			$	7					$	5					$	55					$	24
非流动负债			6,206						5,412						821						596
总负债			$	6,213					$	5,417					$	876					$	620

净精算损失(收益)			$	6,679					$	5,662					$	(358)					$	(426)
前期服务成本(收益)			75						102						(181)						(120)
累计其他综合亏损(收入)合计，税前			$	6,754					$	5,764					$	(539)					$	(546)

计划福利义务超过计划资产公允价值的计划

			养老金福利
			2020						2019
			(单位：百万)
预计福利义务			$	19,690					$	18,215
计划资产的公允价值			13,477						12,794

累计福利义务超过计划资产公允价值的计划

			养老金福利												退休人员医疗和医疗服务 其他退休后福利
			2020						2019						2020						2019
			(单位：百万)
累计福利义务(ABO)			$	19,678					$	18,204					$	—					$	—
退休后累积福利义务			—						—						1,046						824
计划资产的公允价值			13,477						12,794						170						204

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目录

美国航空公司合并财务报表附注

定期收益净成本(收益)

			养老金福利																		退休人员医疗保险和 *其他退休后福利增加。
			2020						2019						2018						2020						2019						2018
			(单位：百万)
确定的福利计划：
服务成本			$	2					$	2					$	2					$	8					$	3					$	5
利息成本			611						699						670						30						33						35
预期资产回报率			(1,005)						(811)						(901)						(11)						(15)						(24)
特殊离职福利			—						—						—						410						—						—
安置点			12						—						—						—						—						—
摊销：
前期服务成本(收益)			29						28						28						(135)						(236)						(236)
未确认净亏损(收益)			164						150						140						(24)						(31)						(21)
定期收益净成本(收益)			$	(187)					$	68					$	(61)					$	278					$	(246)					$	(241)

定期福利净成本(收入)的服务成本部分计入营业费用，特殊终止福利的成本计入特殊项目，定期福利净成本(收入)的其他组成部分计入营业外其他收入(费用)，净额计入美国公司合并经营报表中的净其他收入(费用)。

假设

以下精算假设被用来确定美国人在本报告期间的福利义务和净定期福利成本(收入)：

			养老金和福利												退休人员医疗保险和 其他退休后福利
			2020						2019						2020						2019
福利义务：
加权平均贴现率			2.7%						3.4%						2.4%						3.3%

			养老金福利																		退休人员医疗和医疗服务 其他退休后福利
			2020						2019						2018						2020						2019						2018
定期收益净成本(收入)：
加权平均贴现率			3.4%						4.4%						3.8%						3.2%						4.3%						3.6%
计划资产加权平均预期收益率			8.0%						8.0%						8.0%						8.0%						8.0%						8.0%
假设明年的加权平均医疗成本趋势率(1)			不适用						不适用						不适用						4.0%						3.7%						3.9%

(1)假设2020年12月31日的加权平均医疗费用趋势率逐渐下降到3.4到2027年，这一比例将保持不变。

截至2020年12月31日，美国航空对计划资产长期回报率的估计为8.0基于目标资产配置的百分比。长期债券的预期回报是基于年底持有的债券的到期收益率。其他资产的预期回报是基于长期历史回报、过去10年计划资产的实际回报、当前和预期的市场状况以及通过积极管理和证券借贷计划产生的预期价值的组合。

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目录

美国航空公司合并财务报表附注

最低供款

根据1974年《雇员退休收入保障法》(ERISA)和其他各种法律对美国计划的最低资金要求，以及美国公司维持固定福利计划的国家特有的资金不足规则，美国航空被要求对其固定福利养老金计划做出最低缴费。根据目前的资金假设，美国航空的最低要求捐款为#美元。6942021年为百万美元，其中包括$130根据上文讨论的“CARE法案”，2020年要求缴纳的最低缴款额为100万美元。2021年1月，美国人赚了$241所需养老金缴费为百万美元，包括#美元1302020年所需的最低缴款量为100万美元。美国航空公司的融资义务将取决于美国航空公司养老金计划信托投资的表现、确定负债的利率、任何补充缴款的金额和时机以及美国航空公司的精算经验。

福利支付

预计将支付以下福利付款(大约以百万计)，这些福利付款将酌情反映预期的未来服务：

			2021						2022						2023						2024						2025						2026-2030
养老金福利			$	786					$	825					$	868					$	909					$	947					$	5,120
退休人员医疗和其他退休后福利			102						93						89						86						82						356

计划资产

美国的投资政策的目标是：保持足够的收入和流动性来支付退休福利；产生达到或超过计划资产假设回报率的长期回报率；限制资产表现和资金状况的波动；以及在资产类别和投资经理之间实现资产多元化。

基于这些投资目标，建立了长期的战略性资产配置。这一战略分配寻求在改善资金头寸的潜在好处与资金头寸下降的潜在风险之间取得平衡。当前战略目标资产配置情况如下：

资产类别/子类别			允许的范围
权益			45% - 80%
公众：
美国大型			10% - 40%
美国中小型企业			2% - 10%
国际			10% - 25%
国际中小型企业			0% - 10%
新兴市场			2% - 15%
另类投资			5% - 30%
固定收入			20% - 55%
公众：
美国持续时间较长			15% - 45%
高收益和新兴市场			0% - 10%
私人收入			0% - 15%
其他			0% - 5%
现金等价物			0% - 20%

美国长期债券被用来部分对冲利率下降对资产的影响。公募股权和高收益固定收益证券被用来提供多元化，预计长期而言将产生比美国长期债券更高的回报。另类(私人)投资用于提供超过公开市场的长期预期回报。养老金计划的总信托还参与证券借贷计划，通过在完全抵押的基础上将计划资产借给借款人来创造额外收入。这些项目受到市场风险的影响。

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目录

美国航空公司合并财务报表附注

对在公认证券交易所交易的证券的投资以一年中最后一个营业日最后报告的销售价格计价。在场外交易市场交易的证券以最后买入价估值。对有限合伙企业的投资按合伙企业普通合伙人确定和报告的估计资产净值列账，代表有限合伙企业基础资产估计公允价值的比例份额。普通/集体信托根据信托发起人确定的信托相关投资的公允价值，按资产净值进行估值。年内，估值技术或投入没有任何变化。

福利计划资产按公允价值经常性计量

按资产类别划分，美国养老金计划资产在2020年12月31日和2019年12月31日的公允价值如下(以百万为单位)：

			截至2020年12月31日的公允价值计量
资产类别			中国报价： 活跃的房地产市场： 对于相同的资产 (1级)						意义重大 可观测 输入量 (2级)						意义重大 看不见的 输入量 (3级)						总计
现金和现金等价物			$	40					$	—					$	—					$	40
股权证券：
国际市场(A)、(B)			2,282						—						—						2,282
大盘股公司(b)			2,085						—						—						2,085
中型公司(b)			428						—						—						428
小盘股公司(b)			73						1						—						74
固定收益：
公司债务(c)			—						3,026						—						3,026
政府证券(d)			—						1,010						—						1,010
美国市政证券			—						30						—						30
替代工具：
私营市场伙伴关系(e)			—						—						15						15
以资产净值衡量的私人市场合伙企业(E)、(F)			—						—						—						1,791
共同/集体信托(g)			—						259						—						259
以资产净值计量的普通/集体信托(F)、(G)			—						—						—						2,384
保险团体年金合同			—						—						2						2
应收股息和应收利息			49						—						—						49
券商出售证券到期-净额			1						—						—						1
其他应收账款-净额			1						—						—						1
总计			$	4,959					$	4,326					$	17					$	13,477

(a)控股多元化如下：11%瑞士，11%爱尔兰，10%英国，9%法国，8%日本，7%德国，6% 荷兰，13新兴市场和其余市场的百分比25%，任何一个国家的浓度都不超过5%。

(b)没有按公司或行业划分的显著持股集中度。

(c)包括大约77投资于标普评级低于A和A的公司债券的百分比23对标准普尔评级为A或更高的公司债券的投资比例。控股包括89%的美国公司，9%的国际公司和2%的新兴市场公司。

(d)包括大约89%投资于美国国内政府证券，9新兴市场政府债券和2%的国际政府债券。在这一分类中没有重大的外汇风险。

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目录

美国航空公司合并财务报表附注

(e)包括主要投资于国内私募股权和私人收入机会的有限合伙企业。养老金计划的主信托无权按资产净值赎回其有限合伙投资，而是在标的资产清算时获得分配。据估计，这些基金的标的资产将在未来几年内逐步清盘。一至十年。此外，养老金计划的主信托基金未来的资金承诺约为$1.6在接下来的几年里十年.

(f)以每股资产净值(或其等值)作为公允价值的实际权宜之计的某些投资并未归类于公允价值层次。此表中列示的公允价值金额旨在使公允价值层次结构与合并财务报表附注中列示的金额相一致。

(g)投资包括34在投资于美国境内大市值股权证券的普通/集体信托中，30在投资于新兴国家股权证券的三个普通/集体信托中，21在投资于美国境外公司股权证券的普通/集体信托中，9%在主要投资于短期证券的集体利益信托基金中，5%投资于美国境内较小市值股权证券的普通/集体信托1加拿大隔离平衡价值、收入增长和多元化集合基金的百分比。对于一些信托基金，提款请求必须满足特定要求，并优先考虑提前通知赎回。

			截至2019年12月31日的公允价值计量
资产类别			中国报价： 活跃的房地产市场： 对于相同的资产 (1级)						意义重大 可观测 输入量 (2级)						意义重大 看不见的 输入量 (3级)						总计
现金和现金等价物			$	20					$	—					$	—					$	20
股权证券：
国际市场(A)、(B)			2,769						—						—						2,769
大盘股公司(b)			2,312						—						—						2,312
中型公司(b)			543						—						—						543
小盘股公司(b)			97						—						—						97
固定收益：
公司债务(c)			—						2,804						—						2,804
政府证券(d)			—						923						—						923
美国市政证券			—						51						—						51
抵押贷款支持证券			—						4						—						4
替代工具：
私营市场伙伴关系(e)			—						—						10						10
以资产净值衡量的私人市场合伙企业(E)、(F)			—						—						—						1,464
共同/集体信托(g)			—						358						—						358
普通/集合信托和103-12投资信托(以资产净值计算)(F)、(G)			—						—						—						1,423
保险团体年金合同			—						—						2						2
应收股息和应收利息			53						—						—						53
由于经纪公司出售证券，净额			(4)						—						—						(4)
总计			$	5,790					$	4,140					$	12					$	12,829

(a)控股多元化如下：14%英国，8%瑞士，8%爱尔兰，7%日本，7%法国，6%韩国，6%加拿大，18新兴市场和其余市场的百分比26%，任何一个国家的浓度都不超过5%。

(b)没有按公司或行业划分的显著持股集中度。

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美国航空公司合并财务报表附注

(c)包括大约76投资于标普评级低于A和A的公司债券的百分比24对标准普尔评级为A或更高的公司债券的投资比例。控股包括86%的美国公司，11%的国际公司和3%的新兴市场公司。

(d)包括大约79%投资于美国国内政府证券，13新兴市场政府债券和8%的国际政府债券。在这一分类中没有重大的外汇风险。

(e)包括主要投资于国内私募股权和私人收入机会的有限合伙企业。养老金计划的主信托无权按资产净值赎回其有限合伙投资，而是在标的资产清算时获得分配。据估计，这些基金的标的资产将在未来几年内逐步清盘。一至十年。此外，养老金计划的主信托基金未来的资金承诺约为$1.4在接下来的几年里十年.

(f)以每股资产净值(或其等值)作为公允价值的实际权宜之计的某些投资并未归类于公允价值层次。此表中列示的公允价值金额旨在使公允价值层次结构与合并财务报表附注中列示的金额相一致。

(g)投资包括36%的共同/集体信托投资于美国境内较大公司的证券，29在投资于美国境外较小公司证券的普通/集体信托中，16%在主要投资于短期证券的集体利益信托基金中，15投资于新兴国家股票证券的新兴市场103-12年投资信托基金的持股比例4加拿大隔离平衡价值、收入增长和多元化集合基金的百分比。对于一些信托基金，提款请求必须满足特定要求，并优先考虑提前通知赎回。

截至2020年12月31日的一年中，第3级投资的公允价值计量变化如下(单位：百万)：

			私营汽车市场合作伙伴关系						保险集团 年金合约
2019年12月31日期初余额			$	10					$	2
计划资产的实际收益：
与报告日期仍持有的资产有关			1						—
购买			4						—
截至2020年12月31日的期末余额			$	15					$	2

截至2019年12月31日的一年中，第3级投资的公允价值计量变化如下(单位：百万)：

			私募股权市场 伙伴关系						保险集团 年金合约
2018年12月31日期初余额			$	7					$	2
购买			3						—
截至2019年12月31日的期末余额			$	10					$	2

按资产类别划分的美国退休医疗和其他退休后福利计划资产的公允价值如下(以百万为单位)：

			截至2020年12月31日的公允价值计量
资产类别			中国报价： 活跃度较高的房地产市场 相同的资产 (1级)						意义重大 可观测 输入量 (2级)						意义重大 看不见的 输入量 (3级)						总计
货币市场基金			$	4					$	—					$	—					$	4
共同基金-AAL级			—						166						—						166
总计			$	4					$	166					$	—					$	170

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美国航空公司合并财务报表附注

			截至2019年12月31日的公允价值计量
资产类别			中国报价： 活跃度较高的房地产市场 相同的资产 (1级)						意义重大 可观测 输入量 (2级)						意义重大 看不见的 输入量 (3级)						总计
货币市场基金			$	4					$	—					$	—					$	4
共同基金-AAL级			—						200						—						200
总计			$	4					$	200					$	—					$	204

对退休医疗和其他退休后福利计划共同基金的投资按活跃市场上的报价进行估值，这是公允价值，代表了截至期末交易结束时这类基金股票的资产净值。资产净值以基金标的资产和负债在确定之日的公允市场价值为基础。AAL类共同基金只提供给美国人的福利计划，因此，交易仅限于美国人，导致公允价值分类为2级。25%和242020年和2019年对非美国普通股投资的比例分别为30%和30%。

固定缴款计划和多雇主计划

与美国航空的固定缴款计划相关的成本为$835百万，$836百万美元和$825截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的年度分别为100万美元。

美国人参加了国际机械师和航空航天工人协会(IAM)国家养老基金，雇主识别号51-6031295和计划第002号(IAM养老基金)。美国人对IAM养老基金的捐款为#美元。40百万，$32百万美元和$31截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的年度分别为100万美元。IAM养老基金报告了#美元。510截至2019年12月31日的年度雇主缴费为100万美元，这是可以获得此类信息的最近一年。2019年，美国人的贡献超过了5占IAM养老基金缴款总额的百分比。

2019年3月29日，IAM养老基金的精算师证明，尽管报告的资金状况超过80%。此外，IAM养老基金董事会于2019年4月17日自愿选择进入“危急”状态。在进入危急状态时，法律要求IAM养恤基金通过一项旨在恢复养老金计划财务健康的恢复计划，并于2019年4月17日这样做(恢复计划)。根据康复计划，美国航空必须缴纳一项非实质性的供款附加费，该附加费在美国航空强制采用康复计划下的供款时间表后于2019年6月14日停止适用。投稿时间表要求2.5其缴款率每年增加%。这一缴费时间表将一直有效到2031年12月31日或IAM养老基金脱离危急状态之日。

利润分享计划

美国人的应计收入5其税前收入的%，不包括利润分享计划的净特殊项目。由于美国航空的税前亏损(不包括净特殊项目)，根据其利润分享计划，2020年将不会有支出。

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美国航空公司合并财务报表附注

9.  累计其他综合损失

AOCI的组成如下(以百万为单位)：

			养老金， 退休人员 医疗和医疗服务 其他 退休后 效益						投资未实现收益						所得税 效益 (条文) (1)						总计
2018年12月31日的余额			$	(4,658)					$	(5)					$	(1,329)					$	(5,992)
重新分类前的其他综合收益(亏损)			(471)						3						106						(362)
从AOCI重新分类的金额			(89)						—						20			(2)			(69)
当期其他综合收益(亏损)净额			(560)						3						126						(431)
2019年12月31日的余额			(5,218)						(2)						(1,203)						(6,423)
重新分类前的其他综合收益(亏损)			(1,043)						—						236						(807)
从AOCI重新分类的金额			46						—						(10)			(2)			36
当期其他综合收益(亏损)净额			(997)						—						226						(771)
2020年12月31日的余额			$	(6,215)					$	(2)					$	(977)					$	(7,194)

(1)主要涉及养老金、退休人员医疗和其他退休后福利债务，这些债务在债务完全清偿之前不会在净收益(亏损)中确认。

(2)涉及养老金、退休人员医疗和其他退休后福利义务，并在美国航空综合经营报表的所得税条款(福利)中确认。

截至2020年12月31日和2019年12月31日的年度，AOCI的重新分类如下(单位：百万)：

			从美国保险公司(AOCI)获得的重新分类的金额												上受影响的行项目 截止日期的合并报表 运营
			截至二零一一年十二月三十一日止的一年，
AOCI组件			2020						2019
摊销养老金、退休人员医疗和其他退休后福利：
以前的服务福利			$	(82)					$	(162)					营业外其他收入净额
精算损失			118						93						营业外其他收入净额
期间的总重新分类(扣除税后)			$	36					$	(69)

附注5中进一步描述的分配给其他全面收入的所得税金额将保留在AOCI，直到美国航空停止所有相关活动，如终止养老金计划。

10.  承诺、或有事项和担保

(A)飞机、发动机和其他采购承诺

根据美国航空的所有飞机和发动机采购协议，截至2020年12月31日，其未来承诺总额预计如下(约以百万计)：

			2021						2022						2023						2024						2025						2026年及其后						总计
飞机承诺费和某些发动机的付款(1)			$	527					$	1,661					$	1,592					$	2,377					$	3,381					$	1,742					$	11,280

(1)这些金额是扣除制造商目前持有的购买保证金后的净额。美国航空已经对其与波音公司的某些购买押金授予了担保权益，以确保对波音公司和第三方融资来源的某些义务。所有制造商持有的美国航空购买押金总额为#美元。1.4截至2020年12月31日的10亿美元。

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美国航空公司合并财务报表附注

2019年3月13日，美国联邦航空管理局(FAA)发布指令，停飞了所有在美国注册的波音737 MAX系列飞机，因此暂停了所有波音737 MAX系列飞机的交付。自2020年11月18日美国联邦航空局对波音737 MAX系列飞机进行重新认证以来，已恢复交付，美国航空接受了10波音737 MAX系列飞机在重新认证之日至2020年12月31日期间。美国航空公司有权推迟一波音737 MAX系列飞机从2021年交付到2023年以及推迟交付的权利10波音737 MAX系列飞机从2022年交付到2023-2024年。

由于某些飞机交付时间的不确定性，表中的金额代表了美国航空公司目前的最佳估计；然而，实际交付时间表可能与上表不同，可能存在实质性差异。

表中的金额不包括19波音787-8飞机将于2021年交付，美国航空已获得承诺租赁融资。有关此经营租赁承诺书的信息，请参阅附注4。

此外，美国航空公司在飞机燃料、飞行设备维护、建筑项目和信息技术支持方面的采购承诺如下(约)：2.32021年将达到10亿美元，1.32022年将达到10亿美元，1.22023年10亿美元，2422024年为100万美元，1632025年为100万美元，1.02026年及以后的10亿美元。

(B)与第三方地区性航空公司签订运力购买协议

美国航空与第三方地区性航空公司签订了运力购买协议。运力购买协议规定，所有收入，包括客运、飞行中、辅助、邮件和货运收入，都归美国航空公司所有。美国航空公司控制着营销、日程安排、票务、定价和座位库存。作为回报，美国航空同意向这些航空公司支付预先确定的费用，用于运营商定数量的飞机，而不考虑机上乘客数量。此外，这些协议规定，美国航空公司要么报销，要么支付100某些可变成本的%，如机场着陆费、燃油和乘客责任险。

截至2020年12月31日，美国航空与第三方地区航空公司的运力购买协议的到期日为2021年至2027年，美国航空有权延长某些协议的各自条款。

截至2020年12月31日，美国航空与第三方地区性航空公司签订的运力购买协议规定的最低义务如下(约以百万计)：

			2021						2022						2023						2024						2025						2026年及其后						总计
与第三方地区性航空公司签订的运力购买协议规定的最低义务(1)			$	1,120					$	1,666					$	1,685					$	1,663					$	1,511					$	3,646					$	11,291

(1)代表与第三方地区性航空公司签订的运力购买协议下的最低付款，这是根据运力购买协议下假定的最低飞行水平对成本的估计，而美国航空的实际付款可能存在实质性差异。不包括根据能力购买协议租赁某些飞机的付款，这些付款反映在附注4的经营租赁义务中。

(C)机场重建

洛杉矶国际机场(LAX)

美国航空公司运营的机场不时会进行建设项目，通常是大规模的，这些项目会带来新的或改善的设施，最终资金来自使用机场的航空公司增加租金和其他应支付的入住费。与这种建设和融资模式不同，美国航空在洛杉矶国际机场管理着一个项目，在建设期间它拥有合法的资产所有权。2018年，美国航空与拥有和运营洛杉矶世界机场(LAWA)的洛杉矶世界机场(LAWA)签署了一项租赁协议，涉及一笔1.6与LAX四号和五号航站楼相关的10亿美元现代化项目。建设于2018年10月开工，预计2028年完工，将分阶段进行。现代化项目将包括4号航站楼和5号航站楼入口的统一离境大厅，重新配置售票柜台和登机区，无缝进入安检区，10除了现有的5号航站楼通道外，新的安检通道还配备了自动化技术，以及一个新的4号航站楼南大厅，在登机口区域有更开放和升级的便利设施。该项目还将包括翻新的休息室、多功能会议室和整个航站楼的团队聚会空间，以支持美国航空公司在洛杉矶国际机场的团队成员。

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美国航空公司合并财务报表附注

随着每一阶段的完成，资产将被出售并移交给LAWA，包括场地改善和非专有改善。由于美国航空在建设期间控制着这些资产，在法定所有权转移之前，这些资产都会在其资产负债表上得到确认。截至2020年12月31日，美国航空已经产生了大约美元223与洛杉矶国际机场现代化项目有关的费用为100万美元，其中#美元114在2020年发生了100万美元，并已计入其合并资产负债表中的运营资产和设备。截至2020年12月31日，美国航空已出售并转移了$111对LAWA进行了数百万次非专有改进，所有这些改进都发生在2020年。

(D)表外安排

飞机和发动机

美国航空公司目前运营350拥有的飞机和24租赁飞机，并拥有62备用飞机发动机，在每种情况下都是由直通信托发行的ETC提供资金。这些信托是表外实体，其主要目的是为购买飞行设备提供资金，或允许发行由现有飞行设备支持的债务。就飞机EETC而言，这些信托不是在购买、交付或再融资时单独为每架飞机融资，而是允许美国航空一次为多架飞机筹集融资，并在适用的情况下将这些资金托管，等待相关飞机的未来购买、交付或再融资。同样，在备用发动机EETC的情况下，信托基金允许美国航空利用其现有的备用发动机池在单一融资机制下筹集资金。这些信托的结构还规定了某些信用增强，例如支付某些利息的流动性安排，这些安排降低了信托证书购买者的风险，从而降低了美国航空的飞机融资成本。

每个信托基金涵盖一定数量的飞机或备用发动机，这些飞机或备用发动机计划在EETC发行时或之后的一段特定时间内交付、融资或再融资。在每架承保飞机或备用发动机融资时，相关信托使用发行EETC的收益(可能在发行时已可用，或在适用飞机交付后融资之前由第三方托管)购买与融资飞机或发动机有关的设备票据。设备票据由美国航空公司选择发行，与飞机或备用发动机的抵押融资有关，在某些情况下，由单独的所有者信托发行，与飞机的杠杆租赁融资有关。在杠杆租赁融资的情况下，所有者信托随后将飞机租赁给美国航空。在这两种情况下，设备票据都以飞机或发动机的担保权益为担保(视情况而定)。直通信托证书不是AAG或American的直接义务，也不是由AAG或American担保的。然而，在抵押融资的情况下，向信托发行的设备票据是美国公司的直接义务，在某些情况下，由AAG提供担保。截至2020年12月31日，美元11.0与这些抵押融资相关的10亿美元在随附的综合资产负债表中反映为债务。

关于杠杆租赁，美国航空评估了这些租赁是否具有可变利益实体的特征。美国航空得出的结论是，租赁实体符合可变利益实体的标准；然而，美国航空得出的结论是，它不是这些租赁安排下的主要受益者，占其EETC杠杆租赁融资的大部分，作为经营租赁。根据这些杠杆租赁融资，美国航空未来向每个相关ETC的信托支付的总金额为#美元78截至 2020年12月31日，反映在附注4中的经营租赁义务中。

信用证和其他

美国航空提供财务担保，如信用证、担保债券或限制性现金和投资，主要用于支持预计的工人赔偿义务和机场承诺。截至2020年12月31日，美国航空拥有美元476数以百万计的信用证和担保债券，保证各种义务，其中$110百万美元是以美国航空有限的现金作抵押的。即将到期的信用证和担保债券将在2024年之前的不同日期到期。

(E)法律诉讼

第十一章案例。2011年11月29日，AMR，American，以及AMR的某些其他直接和间接国内子公司(The Debtors)根据美国破产法第11章向纽约南区美国破产法院(破产法院)提交了自愿救济请愿书。2013年10月21日，破产法院作出命令，批准并确认债务人第四次修订的联合重组计划(修订后的计划)。在生效日期，2013年12月9日，债务人根据该计划完成了重组，并完成了合并。

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美国航空公司合并财务报表附注

根据破产法院的裁决，该计划设立了争议债权储备，以持有保留的AAG普通股股票，以便在最终成为允许债权持有人的生效日期向有争议的债权持有人发行。向争议索赔准备金发行的AAG普通股股票最初于2013年12月13日发行，此后一直计入AAG在其季度和年报中不时报告的已发行和已发行股票数量，包括用于计算每股普通股收益。当有争议的索赔得到解决时，索赔人将从有争议的索赔储备中获得股份分配。即使争议债权储备中剩余待分配的股份不足以全额支付任何额外的允许无担保债权，美国航空也不需要在该计划预期的限额之外分配额外的股份。如任何预留股份在所有剩余争议索偿获得解决后仍未派发，则该等股份将不会退还予AAG，而会分配予根据该计划被视为股东的前AMR股东及前可转换票据持有人。在2020年2月，2.2从有争议的索赔储备金中分配了100万股AAG普通股。在实施这一分配后，截至2020年12月31日，争议索赔准备金持有约4.8100万股AAG普通股。

与载客量相关的私人方反垄断行动。美国航空公司与达美航空公司、西南航空公司、联合航空公司以及在加拿大提起诉讼的加拿大航空公司一起被列为被告，在大约100可能的集体诉讼，指控与航空乘客容量有关的非法协议。美国的诉讼被合并到哥伦比亚特区联邦地区法院(DC法院)。2018年6月15日，美国航空与原告达成和解协议，金额为$45100万美元用于解决美国诉讼中的所有阶级索赔。该和解协议于2019年5月13日获得哥伦比亚特区法院的批准，然而，反对和解协议的三方已向美国哥伦比亚特区上诉法院提起上诉。美国航空公司认为这些上诉是没有根据的，并打算对其进行有力的辩护。

与合并相关的私人反垄断行为。2013年8月6日，一起名为Carolyn Fjord等人诉AMR公司等人的诉讼向破产法院提起。被点名为被告的起诉书称，全美航空集团(US Airways Group)、全美航空(US Airways)、AMR和美国航空(American)声称，合并的效果可能是违反克莱顿反垄断法(Clayton Anti Trust Act)第7节创造垄断，并寻求禁令救济和/或剥离。2013年11月27日，破产法院驳回了原告提出的初步禁止合并的动议。2018年8月29日，破产法院部分驳回被告简易判决动议，全面驳回原告简易判决交叉动议。2019年3月，双方证据案件在破产法院进行了法官审判，双方提交了拟议的事实调查结果和法律结论，并于2019年4月进行了结案陈词。2021年1月29日，破产法院公布了对美国人有利的裁决。美国航空预计原告将对这一裁决提出上诉。美国航空认为这起诉讼毫无根据，并打算继续积极抗辩这些指控，包括针对2021年1月29日裁决的任何上诉。

一般信息。除了具体确定的法律程序外，美国航空及其子公司还时不时地从事其他法律程序，这些法律程序可能很复杂，需要数月甚至数年的时间才能达成解决方案，最终结果取决于多个变数，其中一些变数不在美国航空的控制范围之内。因此，尽管美国航空公司将在上述每一项行动和其他法律程序中积极为自己辩护，但它们的最终解决方案以及对美国航空公司的潜在财务和其他影响是不确定的，但可能是实质性的。

(F)担保和赔偿

美国航空是许多例行合同的当事人，在这些合同中，美国航空在正常业务过程中为第三方提供各种风险的一般赔偿。美国航空公司无法估计由这些赔偿造成的任何责任的潜在金额。这些赔偿将在以下段落中讨论。

在其飞机融资协议中，美国航空一般赔偿融资方、代表其行事的受托人和其他相关方因飞机的融资、制造、设计、所有权、运营和维护而产生的责任(包括若干税项)，而不论该等负债(包括某些税项)是否与受赔偿方的疏忽有关。

美国航空的贷款协议和其他基于LIBOR的融资交易(包括某些杠杆飞机租赁)一般有义务向适用的贷款机构偿还因以下原因而增加的成本：(I)对与贷款相关的该贷款机构的资产、存款或信贷规定任何准备金或特别存款要求；(Ii)与贷款有关的任何税收、关税或其他费用(标准所得税除外)或(Iii)资本充足率要求。此外，美国航空的贷款协议和其他融资安排通常包含预扣税条款，要求美国航空向适用的贷款人或其他融资支付额外金额。

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美国航空公司合并财务报表附注

如果贷款人或其他融资方因适用税法的变化而被征收预扣税，一般情况下，该贷款人或其他融资方将被征收预扣税。

在某些交易中，包括某些飞机融资租赁和贷款，出租人、贷款人和/或其他各方有权根据外国税法的变化、非法或某些其他事件或情况终止交易。在这种情况下，美国航空可能被要求一次性支付终止相关交易的费用。

美国航空公司在其许多机场和其他房地产租赁中都有一般赔偿条款，在这些条款中，美国航空公司作为承租人赔偿出租人(和相关方)与美国航空公司使用租赁财产有关的责任。一般而言，这些赔偿包括因受补偿方的疏忽而产生的责任，但不包括因受补偿方的严重疏忽或故意行为不当而产生的责任。此外，美国航空公司在其中许多租约中为与美国航空公司使用租赁物业有关的污染提供环境赔偿。

根据与第三方的某些合同，美国航空赔偿第三方因第三方或某些其他方的行动而产生的法律责任。这些合同的条款各不相同，无法确定这些赔偿项下的潜在风险。美国航空公司有责任保险，保护美国航空公司在这些赔偿下承担的一些义务。

美国航空公司被要求为市政当局发行的某些特殊设施收入债券支付本金和利息，这些债券主要是为了建设或改善机场设施和购买设备，这些设备租赁给美国航空公司。某些特殊设施收入债券的本金和利息的支付是由美国人担保的。截至2020年12月31日，到2035年，保证这些债券本金和利息的剩余租赁付款为$572相关经营租赁负债在随附的综合资产负债表中的当前账面值为1,000,000美元。321百万美元。

截至2020年12月31日，美国航空已出具担保，涵盖AAG的1.82030年4月到期的PSP1期票本金总额为10亿美元1.0十亿美元的本金总额6.502025年7月到期的%可转换优先票据，$750本金总额为百万美元5.0002022年6月到期的优先债券%和$500本金总额为百万美元3.752025年3月到期的%优先债券。

(G)信用卡处理协议

美国航空与处理客户信用卡交易的公司达成了协议，以销售航空旅行和其他服务。美国航空的协议允许这些信用卡处理公司在一定条件下持有相当于该公司已经处理但美国航空尚未提供空运的预售票销售部分的现金(称为扣留)。如果美国航空的财务状况发生重大不利变化，额外的扣留要求将按扣留的金额减少其以无限制现金形式存在的流动性。根据这些规定，这些信用卡处理公司目前无权进行任何扣留。

(H)劳资谈判

截至2020年12月31日，美国约有78,300相当于全职(FTE)在职员工。在在职FTE员工总数中，84%由与各种工会的集体谈判协议(CBA)覆盖，47%由目前可修改或将在一年内修改的CBA覆盖。与合并后的员工团体达成了联合集体谈判协议(JCBA)，包括与TWU-IAM协会批准的新的为期五年的JCBA，该协会代表美国的主线机械师和相关人员、车队服务、库存管理员、维护控制技术人员和维护培训教师。此外，涵盖美国航空飞行员和空乘人员的合并后的JCBAS现在可以修改。涵盖美国航空客运服务员工的JCBA也是可以修改的。

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美国航空公司合并财务报表附注

11.  补充现金流信息

现金流量信息和非现金投融资活动的补充披露情况如下(单位：百万)：

			截至2013年12月31日的一年，
			2020						2019						2018
非现金投融资活动：
清偿破产义务			$	56					$	7					$	—
补充信息：
已支付利息，净额			877						1,025						1,009
已缴所得税			6						8						16

12.  经营部门和相关披露

美国航空作为一个单一的业务部门进行管理，为乘客和货物提供航空运输。这使得它能够受益于一个整合的收入、定价和航线网络，其中包括美国航空和AAG的全资和第三方地区性航空公司，这些航空公司根据运力购买协议以美国鹰的身份运营。所有这些航母的飞行设备组合在一起形成一通过单一路线调度系统部署的机队。财务信息、年度运营计划和预测由首席运营决策者在综合层面上编制和审核。在做出运营决策时，首席运营决策者评估航班盈利数据，这些数据考虑了飞机类型和航线经济，但对个别地区性航空公司的结果无动于衷。经营决策的目标是最大化综合财务结果，而不是美国之鹰或美国之鹰的个别结果。

美国航空公司按地理区域划分的乘客收入见附注1(L)。美国航空的有形资产主要由飞行设备组成，这些设备可以跨地理市场移动，因此没有进行分配。

13.  基于股份的薪酬

2013年AAG奖励计划(2013计划)规定，奖励可以是期权、限制性股票奖励、限制性股票单位奖励、业绩奖励、股息等值奖励、递延股票奖励、递延股票单位奖励、股票支付奖励或股票增值权。2013年计划最初授权为颁发最多40百万股。根据2013年计划授予的任何股票，如果被没收、终止或在没有交付股票的情况下以现金(全部或部分)结算，将再次可供授予。

截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的年度，美国航空录得美元91百万，$95百万美元和$88在综合经营报表上，以股份为基础的薪酬成本分别为100万欧元，主要是工资、工资和福利支出。

在2020、2019年和2018年期间，AAG扣缴了大约0.7百万，0.8百万和0.8分别为100万股AAG普通股，支付了约美元15百万，$25百万美元和$37分别用于偿还与员工股权奖励相关的某些预扣税义务。

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美国航空公司合并财务报表附注

限制性股票单位奖(RSU)

大多数美国人的RSU都有服务条件(时间主要是在三年)。这些RSU在授予日的公允价值等于授予日AAG普通股相关股票的市场价格。这些RSU的费用在整个授权期内以直线方式确认。作为AAG普通股股票发行的归属结果，RSU被归类为股权奖励。

截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日止年度所有计划的RSU颁奖活动如下：

			新股数量为股						加权平均授予日期公允价值
			(单位：千)
截至2017年12月31日未偿还			4,324						$	46.94
授与			2,194						47.65
既得和获释			(1,999)						44.99
没收			(199)						45.72
截至2018年12月31日未偿还			4,320						$	44.29
授与			3,206						34.00
既得和获释			(2,002)						44.90
没收			(337)						42.55
截至2019年12月31日未偿还			5,187						$	37.01
授与			5,883						22.07
既得和获释			(2,268)						39.46
没收			(920)						29.78
在2020年12月31日未偿还			7,882						$	23.66

截至2020年12月31日，107与RSU相关的未确认赔偿成本为数百万美元。这些成本预计将在以下加权平均期内确认一年。在截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的年度内，归属的RSU的公允价值总额为$51百万，$68百万美元和$91分别为百万美元。

14.  估值和合格账户(百万)

			年初余额						在运营账户报表中计入的附加费用						扣减						余额为 年终
备品备件报废余量
截至2020年12月31日的年度			$	729					$	81					$	(368)					$	442
截至2019年12月31日的年度			754						79						(104)						729
截至2018年12月31日的年度			717						57						(20)						754
应收账款信用损失准备
截至2020年12月31日的年度			$	25					$	25					$	(21)					$	29
截至2019年12月31日的年度			24						17						(16)						25
截至2018年12月31日的年度			21						39						(36)						24

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美国航空公司合并财务报表附注

15.  季度财务数据(未经审计)

2020和2019年未经审计的季度汇总财务数据(单位：百万)：

			第一季度						第二季度						第三季度						第四季度
2020
营业收入			$	8,514					$	1,622					$	3,172					$	4,027
运营费用			11,050						4,063						5,981						6,465
营业亏损			(2,536)						(2,441)						(2,809)						(2,438)
净损失			(2,169)						(1,968)						(2,276)						(2,037)
2019
营业收入			$	10,581					$	11,958					$	11,910					$	11,312
运营费用			10,236						10,831						11,082						10,565
营业收入			345						1,127						828						747
净收入			230						714						508						520

美国航空2020年第四季度业绩包括36税前净特殊项目总额为100万欧元，主要由与某些股权投资和国库利率锁定衍生工具相关的按市值计价的未实现净收益和亏损推动。

美国航空2019年第四季度业绩包括美元108税前净特殊项目总额为百万美元，主要包括85百万美元的合并整合费用和39百万美元的船队重组费用，部分抵消了#美元42与某些股权投资和国库利率锁定衍生工具相关的按市值计价的未实现净收益数百万美元。

16.  与关联方的交易

以下是关联方的应收账款(应付款)净额(单位：百万)：

			12月31日，
			2020						2019
阿格(1)			$	9,940					$	14,597
AAG的全资子公司(2)			(2,063)						(2,146)
总计			$	7,877					$	12,451

(1)美国航空公司应收AAG关联方净额减少，主要是由于从AAG融资交易(包括PSP1期票)的收益中收到的现金。6.50%可转换优先票据，根据两次公开发行股票和一次市场发行发行AAG普通股。

(2)应付给AAG全资子公司的净额主要包括根据与AAG以American Eagle品牌运营的全资支线航空公司签订的地区性运力购买协议应付的款项。

根据美国航空公司和AAG全资拥有的地区性航空公司之间的运力购买协议，美国航空公司将从这些航空公司购买所有运力，并确认由美国鹰公司运营的航班的乘客收入。在2020、2019年和2018年，美国航空确认的支出约为1.8亿美元，2.210亿美元和1.810亿美元，分别与全资拥有的支线航空公司运力购买协议相关。

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美国航空公司合并财务报表附注

17.  后续事件

PSP2

2021年1月15日(PSP2截止日期)，子公司与财政部就根据PSP延期法提供的PSP2签订了工资支持计划延期协议(PSP2协议)。就附属公司订立PSP2协议而言，于PSP2截止日期，AAG亦与财政部订立认股权证协议(PSP2认股权证协议)，并以附属公司为担保人，向财政部发行PSP2本票。

PSP2协议

就PSP2而言，AAG及其附属公司须遵守PSP延展法的相关条文，该等条文实质上与PSP1协议所载的限制相类似，但有效期较长。这些条款包括：根据PSP2协议提供的资金仅用于继续支付符合条件的员工工资、薪金和福利，禁止非自愿休假以及降低员工的支付率和福利，直至2021年3月31日，禁止回购AAG普通股，至少在2022年3月31日之前支付普通股股息，限制在2022年10月1日之前支付某些高管薪酬的条款，以及要求召回非自愿解雇或休假的员工与PSP1的情况一样，PSP2协议还要求AAG及其子公司承担大量的报告义务。

根据PSP2协议，财政部将向AAG及其子公司提供财政援助，分期付款(每次分期付款)，预计总额至少为#美元。3.0总计10亿美元，其中1.52021年1月15日收到10亿美元。作为对美国政府根据PSP2提供财政援助的部分补偿，并假设本金总额约为#美元3.010亿美元，AAG预计将发行PSP2期票，本金总额约为$896并向财政部发行认股权证(每份PSP2认股权证和PSP2认股权证合计)，以购买最多约5.7100万股AAG普通股。

PSP2期票

作为对美国政府根据PSP2协议提供财政援助的部分补偿，AAG向财政部发行了PSP2期票，其中规定AAG无条件承诺向财政部支付约#美元的初始本金。433百万美元，但增幅相当于30在PSP2截止日期之后，根据PSP2协议支付的每笔额外分期付款的%，以及子公司对AAG义务的担保。假设根据PSP2协议支付的分期付款总额约为#美元3.010亿美元，PSP2期票的本金总额约为#美元。896百万美元。

PSP2期票支付未偿还本金的利息，利率为1.00年利率至PSP2截止日期五周年为止2.00%加以有担保隔夜融资年利率或符合市场惯例的其他基准替代率为基础的利率(但不低于0.00%)，直至PSP2截止日期(PSP2到期日)十周年为止，由此产生的利息将于每年3月和9月的最后一个营业日(从2021年3月31日开始)以欠款形式支付。PSP2期票项下的未偿还本金总额，连同其所有应计和未付利息以及PSP2期票项下的所有其他应付金额，将在PSP2到期日到期并支付。

AAG可随时自愿预付PSP2本票项下的全部或部分未偿还金额，无需支付罚款或溢价。在某些控制权变更触发事件发生后30天内，AAG必须预付当时PSP2本票的未偿还本金总额，以及当时PSP2本票项下的任何应计利息或其他金额。

PSP2期票是AAG的优先无担保债务，PSP2期票的每个担保分别是每家子公司的优先无担保债务。

PSP2期票包含违约事件，包括与加速或到期未能支付其他重大债务有关的交叉违约。一旦发生违约事件，在一定的宽限期内，PSP2期票项下的未偿还债务可能会(在某些情况下)自动加速，并立即到期和支付。

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美国航空公司合并财务报表附注

PSP2认股权证协议和PSP2认股权证

作为对美国政府根据PSP2协议提供财政援助的部分补偿，根据PSP2认股权证协议，AAG同意向财政部发行认股权证，以购买PSP2认股权证股票。PSP2认股权证股票的行使价为$15.66每股(这是AAG普通股于2020年12月24日在纳斯达克全球精选市场的收盘价)，受PSP2认股权证中规定的某些反稀释条款的约束。

根据PSP2认股权证协议，(A)于PSP2截止日期，AAG向库务署发出PSP2认股权证，以购买最多约2.8(B)在根据PSP2协议支付额外分期付款的PSP2期票本金金额每增加一次的日期，AAG将向财政部额外发行一份PSP2认股权证，以购买相当于以下数额的AAG普通股：(B)在PSP2期票本金金额每增加一次之日，AAG将向财政部发行一份额外的PSP2认股权证，以购买相当于以下金额的AAG普通股10PSP2本票本金增加的百分比除以$15.66，这类股票的行权价。假设根据PSP2协议支付的分期付款总额约为#美元3.0亿股，可发行的PSP2认股权证股票总数约为5.7根据PSP2认股权证中规定的某些反稀释条款，100万美元。

PSP2认股权证没有任何投票权，可以自由转让，但有注册权。每份PSP2认股权证在该PSP2认股权证发行之日起五周年到期。根据AAG的选择，PSP2认股权证可以通过股票净结算或现金行使。PSP2认股权证过去和将来都只是作为与签订PSP2协议有关的对美国政府的补偿。除上述财政援助外，PSP2认股权证发行时未收到或将在行使认股权证时收到单独收益(除上文所述的财政援助外)。

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第九项：与会计师在会计和财务披露方面的变更和分歧

没有。

项目9A.管理控制和程序

管理层对信息披露控制和程序的评估

“披露控制和程序”一词在经修订的1934年“证券交易法”(“交易法”)第13a-15(E)和15d-15(E)条中有定义。这一术语指的是公司的控制和程序，旨在确保公司根据交易所法案提交的报告中要求披露的信息在SEC规则和表格指定的时间段内得到记录、处理、汇总和报告，并在适当情况下积累并传达给管理层，包括首席执行官(CEO)和首席财务官(CFO)，以便及时做出有关要求披露的决定。对截至2020年12月31日的AAG和American的披露控制和程序的有效性进行了评估，评估是在AAG和American的管理层(包括AAG和American的首席执行官兼CFO)的监督下进行的，并得到了AAG和American管理层的参与。基于这一评估，AAG和美国航空的管理层，包括AAG和美国航空的首席执行官和首席财务官，得出结论认为，AAG和美国航空的披露控制和程序截至2020年12月31日在合理的保证水平上是有效的。

财务报告内部控制的变化

在截至2020年12月31日的三个月内，AAG或American对财务报告的内部控制没有发生重大影响，或合理地可能对AAG和American的财务报告内部控制产生重大影响。

对管制效力的限制

我们相信，无论管制制度的设计和运作如何完善，都不能绝对确保管制制度的目标得以达致，而任何管制措施的评估，也不能绝对保证一间公司内的所有管制问题和舞弊事件(如有的话)均已被发现。我们的披露控制和程序旨在为实现其目标提供合理保证，如上所述，AAG和American的首席执行官和首席财务官相信，截至2020年12月31日，我们的披露控制和程序在合理保证水平上是有效的。

管理层关于财务报告内部控制的年度报告

AAG和American的管理层负责建立和维护交易法规则13a-15(F)和15d-15(F)中定义的对财务报告的充分内部控制。AAG和American对财务报告的内部控制旨在为财务报告的可靠性和根据公认会计原则编制外部财务报表提供合理保证。AAG和American对财务报告的内部控制包括以下政策和程序：

•与保存合理详细、准确和公平地分别反映AAG或American资产交易和处置的记录有关；

•提供合理保证，保证交易被记录为必要的，以便根据公认会计原则编制财务报表，且AAG或American的收入和支出仅分别根据AAG或American的管理层和董事的授权进行；以及

•提供合理保证，防止或及时发现可能对财务报表产生重大影响的未经授权获得、使用或处置AAG或American资产的行为。

由于其固有的局限性，财务报告的内部控制可能无法防止或发现错误陈述。此外，对未来期间进行任何有效性评估的预测都有这样的风险，即由于条件的变化，控制措施可能会变得不充分，或者政策或程序的遵守程度可能会恶化。

管理层评估了截至2020年12月31日AAG和American对财务报告的内部控制的有效性。在进行这项评估时，管理层使用了特雷德韦委员会赞助组织委员会在其内部控制框架--综合框架(2013年框架)中提出的标准。

201

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目录

根据我们的评估和这些标准，AAG和美国航空的管理层得出结论，截至2020年12月31日，AAG和美国航空分别对财务报告保持了有效的内部控制。

AAG和美国的独立注册会计师事务所发布了一份关于AAG和美国的财务报告内部控制有效性的证明报告。该报告已包含在本文中。

202

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目录

独立注册会计师事务所报告书

致股东和董事会

美国航空集团(American Airlines Group Inc.)：

财务报告内部控制之我见

我们根据以下标准审计了美国航空集团(American Airlines Group Inc.)及其子公司(The Company)截至2020年12月31日的财务报告内部控制内部控制–综合框架(2013)由特雷德韦委员会赞助组织委员会发布。我们认为，截至2020年12月31日，本公司在所有实质性方面都保持了对财务报告的有效内部控制，其依据是内部控制–综合框架(2013)由特雷德韦委员会赞助组织委员会发布。

我们还按照美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准审计了公司截至2020年12月31日和2019年12月31日的综合资产负债表，截至2020年12月31日的三年期间各年度的相关合并经营报表、综合收益(亏损)、现金流量和股东权益(亏损)表以及相关附注(统称为合并财务报表)，我们于2021年2月17日的报告对该等合并财务发表了无保留意见

意见基础

本公司管理层负责维持有效的财务报告内部控制，并负责评估财务报告内部控制的有效性，包括在随附的管理层财务报告内部控制年度报告中。我们的责任是根据我们的审计对公司财务报告的内部控制发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会(Securities And Exchange Commission)和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。

我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些标准要求我们计划和执行审计，以获得合理的保证，以确定是否在所有重要方面都保持了对财务报告的有效内部控制。我们对财务报告内部控制的审计包括了解财务报告内部控制，评估存在重大缺陷的风险，以及根据评估的风险测试和评估内部控制的设计和运作有效性。我们的审计还包括在这种情况下执行我们认为必要的其他程序。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。

财务报告内部控制的定义及其局限性

公司对财务报告的内部控制是一个过程，旨在根据公认的会计原则，为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证。公司财务报告的内部控制包括下列政策和程序：(1)保持合理详细、准确、公平地反映公司资产交易和处置的记录；(2)提供合理保证，记录必要的交易，以便按照公认的会计原则编制财务报表，并且公司的收入和支出仅根据公司管理层和董事的授权进行；(2)提供合理保证，以便于根据公认的会计原则编制财务报表，以及公司的收入和支出仅根据公司管理层和董事的授权进行；(2)提供合理保证，以记录必要的交易，以便按照公认的会计原则编制财务报表，并确保公司的收入和支出仅根据公司管理层和董事的授权进行；(三)防止或者及时发现擅自收购、使用或者处置可能对财务报表产生重大影响的公司资产，提供合理保证。

由于其固有的局限性，财务报告的内部控制可能无法防止或发现错误陈述。此外，对未来期间进行任何有效性评估的预测都有这样的风险，即由于条件的变化，控制措施可能会变得不充分，或者政策或程序的遵守程度可能会恶化。

/s/**毕马威有限责任公司(KPMG LLP)

达拉斯，得克萨斯州

2021年2月17日

203

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目录

独立注册会计师事务所报告书

致股东和董事会

美国航空公司：

财务报告内部控制之我见

我们已经审计了美国航空公司(American Airlines，Inc.)及其子公司(American)截至2020年12月31日的财务报告内部控制，这是基于内部控制–综合框架(2013)由特雷德韦委员会赞助组织委员会发布。我们认为，截至2020年12月31日，美国航空在所有实质性方面都保持了对财务报告的有效内部控制，其依据是内部控制–综合框架(2013)由特雷德韦委员会赞助组织委员会发布。

我们还按照美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准审计了美国公司截至2020年12月31日和2019年12月31日的综合资产负债表，截至2020年12月31日的三年期间各年度的相关合并经营报表、综合收益(亏损)、现金流量和股东权益表，以及相关附注(统称为合并财务报表)，我们于2021年2月17日的报告对该等合并财务报表表达了无保留意见。

意见基础

美国航空的管理层负责维持有效的财务报告内部控制，并负责评估财务报告内部控制的有效性，包括在随附的管理层财务报告内部控制年度报告中。我们的责任是在审计的基础上对美国财务报告的内部控制发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会(Securities And Exchange Commission)和PCAOB的适用规则和规定，我们必须与美国上市公司保持独立。

我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些标准要求我们计划和执行审计，以获得合理的保证，以确定是否在所有重要方面都保持了对财务报告的有效内部控制。我们对财务报告内部控制的审计包括了解财务报告内部控制，评估存在重大缺陷的风险，以及根据评估的风险测试和评估内部控制的设计和运作有效性。我们的审计还包括在这种情况下执行我们认为必要的其他程序。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。

财务报告内部控制的定义及其局限性

公司对财务报告的内部控制是一个过程，旨在根据公认的会计原则，为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证。公司财务报告的内部控制包括下列政策和程序：(1)保持合理详细、准确、公平地反映公司资产交易和处置的记录；(2)提供合理保证，记录必要的交易，以便按照公认的会计原则编制财务报表，并且公司的收入和支出仅根据公司管理层和董事的授权进行；(2)提供合理保证，以便于根据公认的会计原则编制财务报表，以及公司的收入和支出仅根据公司管理层和董事的授权进行；(2)提供合理保证，以记录必要的交易，以便按照公认的会计原则编制财务报表，并确保公司的收入和支出仅根据公司管理层和董事的授权进行；(三)防止或者及时发现擅自收购、使用或者处置可能对财务报表产生重大影响的公司资产，提供合理保证。

由于其固有的局限性，财务报告的内部控制可能无法防止或发现错误陈述。此外，对未来期间进行任何有效性评估的预测都有这样的风险，即由于条件的变化，控制措施可能会变得不充分，或者政策或程序的遵守程度可能会恶化。

/s/**毕马威有限责任公司(KPMG LLP)

达拉斯，得克萨斯州

2021年2月17日

204

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目录

第29B项：其他资料

没有。

第三部分

项目10.董事、高管和公司治理

除下文所述外，本项目所要求的信息将在委托书中以“建议1--董事选举”、“执行人员”、“董事会组成”和“关于董事会和公司治理的信息”的标题列出，并以参考方式并入本Form 10-K年度报告中。

AAG和American采用了S-K条例第406(B)项所指的商业行为标准(道德标准)。道德标准适用于AAG及其子公司(包括美国航空)的所有高级职员和员工。道德标准可在我们的网站上查阅，网址为Www.aa.com。如果我们对道德标准进行实质性修订，或向我们的首席执行官、首席财务官、首席会计官或财务总监或执行类似职能的人员授予任何豁免，包括任何隐含的豁免，我们将根据适用的规则和法规在我们的网站或当前的Form 8-K报告中披露此类修订或豁免的性质。

第11项：高级管理人员薪酬

本项目要求的信息将在委托书中以“董事会和公司治理的信息--关于薪酬实践的风险评估”、“董事薪酬”、“薪酬讨论和分析”、“高管薪酬”和“薪酬委员会报告”的标题列出，并以参考方式并入本Form 10-K年度报告中。

第二项12.确定某些实益所有人和管理层的担保所有权及相关股东事项

本项目要求的信息将在委托书中以“某些受益所有者和管理层的担保所有权”和“股权补偿计划信息”的标题陈述，并以引用的方式并入本10-K表格年度报告中。

第(13)项：建立某些关系和关联交易，以及董事独立性

本项目要求的信息将在委托书中“某些关系和关联方交易”和“董事会和公司治理信息”的标题下列出，并以参考方式并入本Form 10-K年度报告中。

项目14.总会计师费用和服务费

本项目所要求的信息将在委托书中以“建议2-批准独立注册会计师事务所的任命”的标题列出，并以参考方式并入本Form 10-K年度报告中。

205

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目录

第四部分

项目15.各种展品和财务报表明细表

合并财务报表

以下是美国航空集团(American Airlines Group Inc.)的综合财务报表和独立审计师报告，作为本报告的一部分提交：

			页面
独立注册会计师事务所报告书			89
截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的综合经营报表			91
截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的综合全面收益(亏损)表			92
截至2020年12月31日和2019年12月31日的合并资产负债表			93
截至2020年、2019年和2018年12月31日的合并现金流量表			94
截至2020年12月31日、2019年12月31日和2018年12月31日的股东权益(赤字)合并报表			95
合并财务报表附注			96

以下是美国航空公司和独立审计师报告的综合财务报表，作为本报告的一部分提交：

			页面
独立注册会计师事务所报告书			147
截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的综合经营报表			149
截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的综合全面收益(亏损)表			150
截至2020年12月31日和2019年12月31日的合并资产负债表			151
截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的合并现金流量表			152
截至2020年12月31日、2019年12月31日和2018年12月31日的股东权益合并报表			153
合并财务报表附注			154

没有列入的时间表被省略，因为它们不适用，或者因为合并财务报表或附注中包含了所需的信息。

206

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目录

陈列品

根据S-K条例第(601)项要求提交的证物：如果根据任何长期债务协议授权发行的证券金额不超过我们资产的10%，根据S-K条例第(601)项(B)(4)段的规定，代替提交此类证物，我们特此同意应要求向证监会提供关于此类长期债务的任何协议的副本。

展品 数			描述
2.1			确认订单和计划(通过引用AMR于2013年10月23日提交的8-K表格当前报告的附件2.1(欧盟委员会档案号：第1-8400号)并入)。
2.2			美国航空公司(American Airlines，Inc.)和全美航空公司(US Airways，Inc.)之间的合并协议和计划，日期为2015年12月28日(通过引用AAG于2015年12月31日提交的当前8-K表格报告的附件2.1(委员会文件编号：A1-8400))。
3.1			重述的美国航空集团公司注册证书，包括作为附件I所附的美国航空集团公司A系列可转换优先股的指定、权力、优惠和权利证书(通过引用AAG于2013年12月9日提交的当前8-K表格报告的附件3.1(委员会文件编号：A1-8400)并入)。
3.2			美国航空集团(American Airlines Group Inc.)重新注册证书修正案证书(通过引用AAG于2018年6月13日提交的当前8-K表格报告的附件3.1(欧盟委员会文件1-8400))。
3.3			美国航空集团(American Airlines Group Inc.)第三次修订和重新修订的章程(通过引用AAG于2018年6月13日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号1-8400)的附件3.2并入)。
3.4			修订和重订的美国航空公司注册证书(通过引用AAG截至2013年12月31日的10-K表格年度报告的附件3.3(欧盟委员会档案号：第801-8400号)并入)。
3.5			修订和重新修订了美国航空公司的章程(通过引用AAG截至2013年12月31日的10-K表格年度报告的附件3.4(委员会档案号：第291-8400号)而并入)。
4.1			根据交易法第12节注册的证券说明(通过引用AAG截至2019年12月31日的10-K表格年度报告的附件4.1(委员会文件1-8400))。
4.2			美国航空公司(American Airlines，Inc.)和威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)之间的传递信托协议，日期为2014年9月16日，作为受托人(通过引用美国航空公司于2014年9月17日提交的当前8-K表格报告的附件4.1(委员会文件编号321-2691)合并)。
4.3			信托补编第2014-1A号，日期为2014年9月16日，由美国航空公司(American Airlines，Inc.)和作为受托人的威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)作为受托人签署，日期为2014年9月16日的传递信托协议(通过引用美国航空于2014年9月17日提交的当前8-K表格报告的附件4.2(委员会档案号：第1-2691号)并入)。
4.4			信托补编第2014-1B号，日期为2014年9月16日，由美国航空公司(American Airlines，Inc.)和作为受托人的威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)签署，日期为2014年9月16日的传递信托协议(通过参考美国航空于2014年9月17日提交的当前8-K表格报告的附件4.3(委员会文件编号：第1-2691号)合并而成)。
4.5			债权人间协议(2014-1)，日期为2014年9月16日，由Wilmington Trust Company，作为American Airlines Pass Trust 2014-1A的受托人和American Airlines Pass Trust 2014-1B的受托人，Crédit Agricole Corporation and Investment Bank，通过其纽约分行，作为A类流动性提供者和B类流动性提供者，以及Wilmington Trust Company，作为从属代理(通过引用美国于9月17日提交的当前8-K表格报告的附件4.4合并而成
4.6			债权人间协议(2014-1)修正案(2014-1)，日期为2015年6月24日，由美国航空公司(American Airlines，Inc.)、农业信贷企业和投资银行(Credit Agricole Corporate And Investment Bank)作为A类和B类流动性提供者，以及威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)作为从属代理和受托人(通过引用AAG截至2015年6月30日的10-Q表格季度报告附件10.6(委员会文件编号6400)合并)。
4.7			票据购买协议，日期为2014年9月16日，美国航空公司，Wilmington Trust Company，作为传递信托协议下的传递受托人，Wilmington Trust Company，作为从属代理，Wilmington Trust，National Association，作为第三方托管代理，以及Wilmington Trust Company，作为付款代理(通过参考美国航空于2014年9月17日提交的当前8-K表格报告的附件4.9(委员会档案号：第1-2691号))，签署了截至2014年9月16日的票据购买协议，其中包括美国航空公司，Wilmington Trust Company，作为传递信托协议下的传递受托人，Wilmington Trust Company，作为从属代理，Wilmington Trust Company，作为第三方托管代理，以及Wilmington Trust Company，作为付款代理。

207

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目录

展品 数			描述
4.8			参与协议表格(美国航空公司、威尔明顿信托公司作为每个传递信托协议下的传递受托人、威尔明顿信托公司作为从属代理、威尔明顿信托公司作为贷款受托人和威尔明顿信托公司以个人身份签订的参与协议)(票据购买协议的附件B)(通过引用附件410并入美国航空公司于2014年9月17日提交的当前8-K表格报告中(委员会档案号：第1-2691号
4.9			契约和担保协议表(美国航空公司和威尔明顿信托公司之间的契约和担保协议，作为贷款受托人)(票据购买协议的附件C)(通过引用附件4.11并入美国航空公司于2014年9月17日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号：第291-2691号))。
4.10			循环信贷协议(2014-1A)，日期为2014年9月16日，由Wilmington Trust Company作为从属代理，作为美国航空Pass Through Trust 2014-1A的代理和受托人，作为借款人，与Crédit Agricole Corporation and Investment Bank，通过其纽约分行作为流动性提供者(通过参考美国于2014年9月17日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号：第1-2691号)的附件4.14合并)。
4.11			循环信贷协议(2014-1B)，日期为2014年9月16日，由Wilmington Trust Company作为从属代理，作为美国航空Pass Through Trust 2014-1B的代理和受托人，作为借款人，与Crédit Agricole Corporation and Investment Bank，通过其纽约分行作为流动性提供者(通过引用美国于2014年9月17日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号：1-2691)的附件4.15合并)。
4.12			作为受托人的美国航空集团(American Airlines Group Inc.)、美国航空公司(American Airlines，Inc.)和全国协会威尔明顿信托公司(Wilmington Trust，National Association)之间的第一补充契约，日期为2015年12月30日，与截至2015年3月5日的契约(通过引用AAG于2015年12月31日提交的当前8-K表格报告的附件4.3(委员会档案号：第1-8400号)合并)。
4.13			信托补编第2015-1A号，日期为2015年3月16日，由美国航空公司(American Airlines，Inc.)和作为受托人的威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)作为受托人签署，日期为2014年9月16日的传递信托协议(通过引用美国航空于2015年3月16日提交的当前8-K表格报告的附件4.2(委员会档案号：第1-2691号)并入)。
4.14			信托补编第2015-1B号，日期为2015年3月16日，由美国航空公司(American Airlines，Inc.)和作为受托人的威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)作为受托人签署，日期为2014年9月16日的传递信托协议(通过引用美国航空于2015年3月16日提交的当前8-K表格报告的附件4.3(委员会档案号：第1-2691号)并入)。
4.15			债权人间协议(2015-1)，日期为2015年3月16日，由Wilmington Trust Company，作为American Airlines Pass Trust 2015-1A的受托人和American Airlines Pass Trust 2015-1B的受托人，Crédit Agricole Corporation and Investment Bank，通过其纽约分行，作为A类流动性提供者和B类流动性提供者，以及Wilmington Trust Company，作为从属代理(通过引用美国于3月16日提交的当前8-K表格报告的附件4.4合并而成
4.16			票据购买协议，日期为2015年3月16日，美国航空公司，Wilmington Trust Company，作为传递信托协议下的传递受托人，Wilmington Trust Company，作为从属代理，Wilmington Trust，National Association，作为第三方托管代理，以及Wilmington Trust Company，作为付款代理(通过引用美国航空公司于2015年3月16日提交的当前8-K表格报告(委员会档案号：第1-2691号)的附件4.9并入其中)，该协议日期为2015年3月16日，由美国航空公司、威尔明顿信托公司作为传递受托人，威尔明顿信托公司作为从属代理，威尔明顿信托公司作为第三方托管代理，威尔明顿信托公司作为付款代理。
4.17			参与协议表格(美国航空公司、威尔明顿信托公司作为每个传递信托协议下的传递受托人、威尔明顿信托公司作为从属代理、威尔明顿信托公司作为贷款受托人和威尔明顿信托公司以其中规定的个人身份达成的参与协议)(通过引用美国航空公司于2015年3月16日提交的当前8-K表格报告(委员会档案号：第1-2691号)的附件4.10并入)。
4.18			契约和担保协议表(美国航空公司和威尔明顿信托公司之间的契约和担保协议，作为贷款受托人)(通过参考美国航空公司于2015年3月16日提交的当前8-K表格报告的附件4.11(委员会文件编号：A12691)合并)。(美国航空公司和威尔明顿信托公司之间的契约和担保协议，作为贷款受托人)(通过参考美国航空公司于2015年3月16日提交的当前8-K表格报告的附件4.11纳入)。
4.19			传递信托证书表格，2015-1A系列(通过引用美国于2015年3月16日提交的当前8-K表格报告的附件A至附件4.2(委员会档案号：第1-2691号)并入)。
4.20			传递信托证书表格，2015-1B系列(通过引用美国于2015年3月16日提交的当前8-K表格报告的附件A至附件4.3(委员会档案号：第1-2691号)并入)。
4.21			循环信贷协议(2015-1A)，日期为2015年3月16日，由Wilmington Trust Company作为从属代理，作为美国航空Pass Through Trust 2015-1A的代理和受托人，作为借款人，与Crédit Agricole Corporation and Investment Bank，通过其纽约分行作为流动性提供者(通过引用美国于2015年3月16日提交的当前8-K表格报告的附件4.14并入(委员会文件编号：第1-2691号))。

208

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目录

展品 数			描述
4.22			循环信贷协议(2015-1B)，日期为2015年3月16日，由Wilmington Trust Company作为从属代理，作为美国航空Pass Through Trust 2015-1B的代理和受托人，作为借款人，与Crédit Agricole Corporation and Investment Bank，通过其纽约分行作为流动性提供者(通过引用美国于2015年3月16日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号：1-2691)的附件4.15合并)。
4.23			信托补编第2015-2AA号，日期为2015年9月24日，由美国航空公司(American Airlines，Inc.)和作为受托人的威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)签署，日期为2014年9月16日的传递信托协议(通过引用美国航空于2015年9月24日提交的当前8-K表格报告的附件4.2(委员会文件编号：第1-2691号))。
4.24			信托补编第2015-2A号，日期为2015年9月24日，由美国航空公司(American Airlines，Inc.)和作为受托人的威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)作为受托人签署，日期为2014年9月16日的传递信托协议(通过引用美国航空于2015年9月24日提交的当前8-K表格报告的附件4.3(委员会档案号：第1-2691号)并入)。
4.25			信托补编第2015-2B号，日期为2015年9月24日，由美国航空公司(American Airlines，Inc.)和作为受托人的威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)作为受托人签署，日期为2014年9月16日的传递信托协议(通过引用美国航空于2015年9月24日提交的当前8-K表格报告的附件4.4(委员会档案号：第1-2691号))。
4.26			债权人间协议(2015-2)，截至2015年9月24日，威尔明顿信托公司作为美国航空直通信托2015-2AA的受托人，美国航空直通信托2015-2A的受托人，美国航空直通信托2015-2B的受托人，澳大利亚联邦银行纽约分行作为AAA类流动性提供者，法国农业信贷银行纽约分行作为A类流动性提供者和B类流动性提供者，以及威尔明顿信托作为从属代理(通过引用附件4.5并入美国于2015年9月24日提交的当前8-K表格报告(委员会档案号：第1-2691号))。
4.27			票据购买协议，日期为2015年9月24日，由美国航空公司(American Airlines，Inc.)、威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)作为传递受托人，根据每个传递信托协议，以及威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)作为从属代理(通过参考美国航空于2015年9月24日提交的当前8-K表格报告的附件4.6合并而成(委员会文件编号：第1-2691号))。
4.28			参与协议表格(美国航空公司、威尔明顿信托公司作为每个传递信托协议下的传递受托人、威尔明顿信托公司作为从属代理、威尔明顿信托公司作为贷款受托人和威尔明顿信托公司以其中规定的个人身份签订的参与协议)(通过引用美国航空于2015年9月24日提交的当前8-K表格报告的附件B至附件4.6并入(委员会文件编号：第1-2691号))。
4.29			契约和担保协议表(美国航空公司和威尔明顿信托公司之间的契约和担保协议，作为贷款受托人)(通过引用美国航空公司于2015年9月24日提交的当前8-K表格报告的附件C至附件4.6(委员会档案号：第1-2691号))。
4.30			传递信托证书表格，2015-2AA系列(通过引用美国于2015年9月24日提交的当前8-K表格报告的附件A至附件4.2(委员会档案号：第1-2691号)并入)。
4.31			传递信托证书表格，2015-2A系列(通过引用美国于2015年9月24日提交的当前8-K表格报告的附件A至附件4.3(委员会档案号：第1-2691号)并入)。
4.32			传递信托证书表格，2015-2B系列(通过引用附件A至附件4.4并入美国于2015年9月24日提交的当前8-K表格报告(委员会档案号：第1-2691号))。
4.33			循环信贷协议(2015-2AA)，日期为2015年9月24日，由Wilmington Trust Company作为从属代理，作为美国航空公司Pass Through Trust 2015-2AA的代理人和受托人，作为借款人，以及澳大利亚联邦银行纽约分行作为流动性提供者(通过参考美国航空于2015年9月24日提交的当前8-K表格报告的附件4.12合并而成(委员会文件编号：第291-2691号))。
4.34			循环信贷协议(2015-2A)，日期为2015年9月24日，由Wilmington Trust Company作为从属代理，作为美国航空Pass Through Trust 2015-2A的代理和受托人，作为借款人，与Crédit Agricole Corporation and Investment Bank，通过其纽约分行作为流动性提供者(通过引用美国于2015年9月24日提交的当前8-K表格报告的附件4.13合并为一体)。
4.35			循环信贷协议(2015-2B)，日期为2015年9月24日，由Wilmington Trust Company作为从属代理，作为美国航空Pass Through Trust 2015-2B的代理和受托人，作为借款人，与Crédit Agricole Corporation and Investment Bank，通过其纽约分行作为流动性提供者(通过引用美国于2015年9月24日提交的当前8-K表格报告的附件4.14并入(委员会文件编号：第1-2691号))。

209

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目录

展品 数			描述
4.36			美国航空公司之间的票据购买协议，日期为2013年4月24日(作为全美航空公司的利益继承人)威尔明顿信托公司作为受托人，威尔明顿信托公司作为从属代理，威尔明顿信托公司，全国协会作为第三方托管代理，威尔明顿信托公司作为支付代理(通过引用全美航空集团于2013年4月25日提交的8-K表格当前报告(委员会文件编号1-8444)中的附件4.12并入该公司)，威尔明顿信托公司作为受托人，威尔明顿信托公司作为从属代理，威尔明顿信托公司作为托管代理，威尔明顿信托公司作为第三方托管代理，威尔明顿信托公司作为支付代理。
4.37			美国航空公司(作为全美航空公司(US Airways，Inc.)、威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)、威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)、威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)、美国航空公司(US Airways，Inc.)、威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)、威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)、全国协会(National Association)和威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)于2013年4月24日签署的票据购买协议，假设协议日期为2015年12月30日，由威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)作为受托人、从属代理和支付代理，威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)和全国协会(National Association)作为托管代理2015年(欧盟委员会文件1-8400)。
4.38			作为所有者的美国航空公司(作为全美航空公司的权益继承人)和威尔明顿信托公司(作为契约受托人、从属代理和传递受托人)之间的参与协议表(通过引用全美航空集团2013年4月25日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号1-8444)的附件4.13并入)。
4.39			美国航空公司(作为全美航空公司的权益继承人)之间的信托契约和安全协议表，所有者为威尔明顿信托公司，全国协会为证券中介，威尔明顿信托公司为契约受托人(通过引用全美航空集团2013年4月25日提交的8-K表格当前报告(委员会文件编号1-8444)的附件4.14并入)。
4.40			美国航空公司(作为全美航空公司(US Airways，Inc.)的权益继承人)作为所有者，与威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)作为契约受托人、从属代理和传递受托人之间的参与协议第1号修正案表格(票据购买协议的附件A)(通过引用全美航空集团2013年6月6日提交的8-K表格当前报告的附件4.8(委员会文件1-8444)并入)。
4.41			美国航空公司(作为全美航空公司(US Airways，Inc.)的权益继承人)之间的信托契约和担保协议修正案第1号表格，所有者是威尔明顿信托公司(Wilmington Trust)，全国协会(National Association)作为证券中介，威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)作为契约受托人(票据购买协议的附件B)(通过引用全美航空集团于2013年6月6日提交的8-K表格当前报告的附件4.9(委员会文件第1-8444号)合并)。
4.42			美国航空集团(American Airlines Group Inc.)(作为全美航空集团(US Airways Group，Inc.)的利益继承人)修订和重新签署的担保，日期为2014年3月31日关于全美航空在与其2013-1系列直通证书相关的设备说明下的义务(通过引用AAG截至2014年3月31日的10-Q季度报告(欧盟委员会文件编号1-8400)的附件10.5并入该报告)，全美航空的义务与其2013-1系列直通证书相关的设备说明(通过引用AAG截至2014年3月31日的Form 10-Q季度报告中的附件10.5并入)。
4.43			美国航空公司(作为全美航空公司(US Airways，Inc.)的权益继承人)和威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)作为所有者和威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)作为契约受托人、从属代理和传递受托人之间的参与协议表格(票据购买协议(2012-2)第1号修正案的附表I)(通过引用全美航空集团2013年6月6日提交的8-K表格当前报告的附件4.10(委员会文件1-8444)并入)。
4.44			美国航空公司(作为全美航空公司(US Airways，Inc.)的权益继承人)之间信托契约和担保协议的格式，所有者为威尔明顿信托公司(Wilmington Trust)，全国协会为证券中介，威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)为契约受托人(票据购买协议(2012-2)第1号修正案附表II)(合并内容参考全美航空集团于2013年6月6日提交的8-K表格当前报告的附件4.11(委员会文件1-8444))。
4.45			参与协议表格(所有者美国航空公司(作为全美航空公司的利益继承人)和作为契约受托人和附属代理的威尔明顿信托公司之间的参与协议)(通过引用全美航空集团于2010年12月23日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号1-8444)的附件4.14并入)。
4.46			契约表格(美国航空公司(作为全美航空公司(US Airways，Inc.)所有者)和威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)作为契约受托人之间的信托契约和担保协议)(通过引用全美航空集团于2010年12月23日提交的当前8-K表格中的附件4.15(委员会文件编号1-8444)合并)。
4.47			美国航空集团(American Airlines Group Inc.)(作为全美航空集团(US Airways Group，Inc.)的利益继承人)修订和重新签署的担保，日期为2014年3月31日关于全美航空公司在与其2010-1系列直通证书相关的设备说明下的义务(通过引用AAG截至2014年3月31日的季度10-Q表格(委员会文件编号1-8400)的附件10.1并入)。
4.48			参与协议表格(所有者美国航空公司(作为全美航空公司的利益继承人)和作为契约受托人和从属代理的威尔明顿信托公司之间的参与协议)(通过引用全美航空集团于2011年7月1日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号1-08444)的附件4.18并入其中)，参与协议由美国航空公司(US Airways，Inc.)(作为所有者全美航空公司(US Airways，Inc.)的利益继承人)和威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)作为契约受托人和从属代理之间的参与协议组成。

210

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目录

展品 数			描述
4.49			契约表格(美国航空公司(作为全美航空公司的权益继承人)和威尔明顿信托公司(作为契约受托人)之间的信托契约和担保协议)(通过引用全美航空集团于2011年7月1日提交的当前8-K表格中的附件4.19(委员会文件编号1-08444)合并)。
4.50			美国航空集团(American Airlines Group Inc.)提供的担保，日期为2011年6月28日(作为全美航空集团(US Airways Group，Inc.)的利益继承人)(通过引用附件4.23并入全美航空集团于2011年7月1日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号1-08444))。
4.51			美国航空集团(American Airlines Group Inc.)(作为全美航空集团(US Airways Group，Inc.)的利益继承人)修订和重新签署的担保，日期为2014年3月31日关于全美航空公司在与其2011-1系列直通证书相关的设备说明下的义务(通过引用AAG截至2014年3月31日的季度10-Q表格(委员会文件编号1-8400)的附件10.2并入)。
4.52			参与协议表格(所有者美国航空公司(作为全美航空公司的利益继承人)和作为契约受托人和附属代理的威尔明顿信托公司之间的参与协议)(通过引用全美航空集团于2012年5月16日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号1-08444)的附件4.18并入)。
4.53			美国航空公司(作为所有者的美国航空公司(作为全美航空公司的利益继承人)和威尔明顿信托公司(作为信托受托人)之间的信托契约和担保协议)(通过引用全美航空集团于2012年5月16日提交的8-K表格的附件4.19(委员会文件编号1-08444)合并)。
4.54			美国航空集团(American Airlines Group Inc.)(作为全美航空集团(US Airways Group，Inc.)的利益继承人)修订和重新签署的担保，日期为2014年3月31日关于全美航空公司在与其2012-1系列直通证书相关的设备说明下的义务(通过引用AAG截至2014年3月31日的季度10-Q表格(委员会文件编号1-8400)的附件10.3并入)。
4.55			参与协议表格(所有者美国航空公司(作为全美航空公司的利益继承人)和作为契约受托人和附属代理的威尔明顿信托公司之间的参与协议)(通过引用全美航空集团于2012年12月13日提交的8-K表格当前报告(委员会文件1-08444)附件B的附件B并入)。
4.56			美国航空公司(美国航空公司(作为全美航空公司(US Airways，Inc.)所有者和威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)作为契约受托人)之间的信托契约和担保协议(通过引用全美航空集团2012年12月13日提交的当前8-K表格附件C至附件4.12(委员会文件1-08444))。
4.57			美国航空集团(American Airlines Group Inc.)(作为全美航空集团(US Airways Group，Inc.)的利益继承人)修订和重新签署的担保，日期为2014年3月31日关于全美航空公司在与其2012-2系列直通证书相关的设备说明下的义务(通过引用AAG截至2014年3月31日的季度10-Q表格(委员会文件编号1-8400)的附件10.4并入)。
4.58			假定协议格式，日期为2015年12月30日，由美国航空公司(American Airlines，Inc.)为威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)作为契约受托人，向(I)美国航空公司(American Airlines，Inc.)(作为全美航空公司(US Airways，Inc.)的利益继承人)之间的每份参与协议和威尔明顿信托公司，作为契约托管人，根据2010-1、2011-1、2012-1、2012-2和2013-1 EETC票据购买协议签订，以及(Ii)除其他外，美国航空公司(作为全美航空公司的权益继承人)与威尔明顿信托公司(作为契约托管人)根据2010-1、2011-1、2012-1、2012-1签订的每个信托契约和担保协议。2012-2和2013-1 EETC票据购买协议(通过引用AAG于2015年12月31日提交的8-K表格当前报告(委员会文件1-8400)的附件10.3并入)。
4.59			信托补编第2016-1AA号，日期为2016年1月19日，由美国航空公司(American Airlines，Inc.)和作为受托人的威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)作为受托人签署，日期为2014年9月16日的传递信托协议(通过引用美国航空于2016年1月21日提交的当前8-K表格报告的附件4.2(委员会文件编号：第1-2691号)并入)。
4.60			信托副刊第2016-1A号，日期为2016年1月19日，由美国航空公司和作为受托人的威尔明顿信托公司签署，日期为2014年9月16日的传递信托协议(通过参考美国航空公司于2016年1月21日提交的当前8-K表格报告的附件4.3(委员会档案号：第1-2691号)合并而成)。
4.61			信托补编第2016-1B号，日期为2016年1月19日，由美国航空公司(American Airlines，Inc.)和作为受托人的威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)作为受托人签署，日期为2014年9月16日的传递信托协议(通过引用美国航空于2016年1月21日提交的当前8-K表格报告的附件4.4(委员会档案号：第1-2691号)并入)。

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目录

展品 数			描述
4.62			债权人间协议(2016-1)，日期为2016年1月19日，由Wilmington Trust Company，作为American Airlines Pass Trust 2016-1AA的受托人，作为American Airlines Pass Trust 2016-1A的受托人和American Airlines Pass Trust 2016-1B的受托人，KfW IPEX-Bank GmbH，作为AA级流动性提供者，A类流动性提供者和B类流动性提供者，以及Wilmington Trust Company，作为从属代理(通过引用合并，见美国航空公司的附件4.5
4.63			票据购买协议，日期为2016年1月19日，由美国航空公司(American Airlines，Inc.)、威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)作为每个传递信托协议下的传递受托人，以及威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)作为从属代理(通过参考美国航空于2016年1月21日提交的当前8-K表格报告的附件4.6合并而成(委员会文件编号：第1-2691号))。
4.64			参与协议表格(美国航空公司、威尔明顿信托公司作为每个传递信托协议下的传递受托人、威尔明顿信托公司作为从属代理、威尔明顿信托公司作为贷款受托人和威尔明顿信托公司以其中规定的个人身份签订的参与协议)(通过引用美国航空于2016年1月21日提交的当前8-K表格报告的附件B至附件4.6并入(委员会文件编号：第1-2691号))。
4.65			契约和担保协议表(美国航空公司和威尔明顿信托公司之间的契约和担保协议，作为贷款受托人)(通过引用美国航空公司于2016年1月21日提交的当前8-K表格报告的附件C至附件4.6(委员会文件编号321-2691))。
4.66			传递信托证书表格，2016-1AA系列(通过参考美国于2016年1月21日提交的当前8-K表格报告的附件A至附件4.2(委员会档案号：第281-2691号)并入)。
4.67			传递信托证书表格，2016-1A系列(通过引用美国于2016年1月21日提交的当前8-K表格报告的附件A至附件4.3(委员会档案号：第291-2691号)并入)。
4.68			传递信托证书表格，2016-1B系列(通过参考美国于2016年1月21日提交的当前8-K表格报告的附件A至附件4.4(委员会档案号：第1-2691号)并入)。
4.69			循环信贷协议(2016-1AA)，日期为2016年1月至19日，由威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)作为从属代理，作为美国航空Pass Through Trust的代理人和受托人，作为借款人，与KfW IPEX-Bank GmbH作为流动性提供者(通过参考美国航空于2016年1月21日提交的当前8-K表格报告的附件4.12(委员会文件编号G1-2691)合并)，日期为2016年1月至19日，是威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)作为从属代理的威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)作为借款人的受托人和作为流动性提供者的KfW IPEX-Bank GmbH之间的循环信贷协议(2016-1AA)。
4.70			循环信贷协议(2016-1A)，日期为2016年1月至19日，由威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)作为从属代理，作为美国航空Pass Through Trust 2016-1A的代理和受托人，作为借款人，与KfW IPEX-Bank GmbH作为流动性提供者(通过参考美国航空于2016年1月21日提交的当前8-K表格报告的附件4.13合并而成(委员会档案号：第291-2691号))，其中包括美国航空Pass Through Trust 2016-1A(借款人)和KfW IPEX-Bank GmbH(KfW IPEX-Bank GmbH)(参考美国航空于2016年1月21日提交的当前8-K表格报告的附件4.13)。
4.71			截至2016年1月19日的循环信贷协议(2016-1B)，由威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)作为从属代理，作为美国航空Pass Through Trust的代理人和受托人，作为借款人，与KfW IPEX-Bank GmbH作为流动性提供者(通过参考美国航空于2016年1月21日提交的当前8-K表格报告的附件4.14(委员会文件编号G1-2691)合并)。
4.72			信托副刊第2016-2AA号，日期为2016年5月16日，由美国航空公司和作为受托人的威尔明顿信托公司签署，日期为2014年9月16日的传递信托协议(通过引用美国航空公司于2016年5月17日提交的当前8-K表格报告的附件4.2(委员会档案号：第1-2691号)并入)。
4.73			信托补编第2016-2A号，日期为2016年5月16日，由美国航空公司(American Airlines，Inc.)和作为受托人的威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)作为受托人签署，日期为2014年9月16日的传递信托协议(通过引用美国航空于2016年5月17日提交的当前8-K表格报告的附件4.3(委员会档案号：第1-2691号)并入)。
4.74			债权人间协议(2016-2)，日期为2016年5月16日，由Wilmington Trust Company，作为American Airlines Pass Trust 2016-2AA的受托人和American Airlines Pass Trust 2016-2A的受托人，KfW IPEX-Bank GmbH，作为AA级流动性提供者和A级流动性提供者，以及Wilmington Trust Company，作为从属代理(通过引用美国于2016年5月17日提交的当前表格8-K报告的附件4.4合并而成)。
4.75			票据购买协议，日期为2016年5月16日，美国航空公司，Wilmington Trust Company，作为传递信托协议下的传递受托人，Wilmington Trust Company，作为从属代理，Wilmington Trust，National Association，作为第三方托管代理，以及Wilmington Trust Company，作为付款代理(通过参考美国航空公司于2016年5月17日提交的当前8-K表格报告(委员会档案号：第1-2691号)的附件4.9并入其中)，该协议日期为2016年5月16日，由美国航空公司、威尔明顿信托公司作为传递受托人，威尔明顿信托公司作为从属代理，威尔明顿信托公司作为第三方托管代理，威尔明顿信托公司作为支付代理，日期为2016年5月16日。
4.76			参与协议表格(美国航空公司、威尔明顿信托公司作为每个传递信托协议下的传递受托人、威尔明顿信托公司作为从属代理、威尔明顿信托公司作为贷款受托人和威尔明顿信托公司以个人身份签订的参与协议)(通过引用美国航空公司于2016年5月17日提交的8-K表格当前报告(委员会文件编号1-2691)的附件B至附件4.9并入)。

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目录

展品 数			描述
4.77			契约和担保协议表(美国航空公司和威尔明顿信托公司之间的契约和担保协议，作为贷款受托人)(通过参考美国航空公司于2016年5月17日提交的当前8-K表格报告(委员会文件1-2691)附件C至附件4.9并入)。
4.78			传递信托证书表格，2016-2AA系列(通过参考美国于2016年5月17日提交的当前8-K表格报告的附件A至附件4.2(委员会文件编号1-2691)并入)。
4.79			传递信托证书表格，2016-2A系列(通过引用附件A至附件4.3并入美国于2016年5月17日提交的当前8-K表格报告(委员会文件1-2691))。
4.80			循环信贷协议(2016-2AA)，日期为2016年5月16日，由威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)作为从属代理，作为美国航空Pass Through Trust的代理人和受托人，作为借款人，与KfW IPEX-Bank GmbH作为流动性提供者(通过参考美国于2016年5月17日提交的当前8-K表格报告的附件4.14合并而成(委员会文件编号G1-2691))。
4.81			截至2016年5月16日的循环信贷协议(2016-2A)，由威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)作为从属代理，作为美国航空Pass Through Trust 2016-2A的代理和受托人，作为借款人，与KfW IPEX-Bank GmbH作为流动性提供者(通过参考美国航空于2016年5月17日提交的当前8-K表格报告的附件4.15合并而成)(委员会文件编号G1-2691)。
4.82			信托副刊第2016-2B号，日期为2016年7月8日，由美国航空公司和作为受托人的威尔明顿信托公司签署，日期为2014年9月16日的传递信托协议(通过引用附件4.2并入美国航空于2016年7月12日提交的当前8-K表格报告(委员会档案号：第1-2691号))。
4.83			修订和重新签署的债权人间协议(2016-2)，日期为2016年7月8日，威尔明顿信托公司作为美国航空直通信托2016-2AA的受托人，美国航空直通信托2016-2A的受托人和美国航空直通信托2016-2B的受托人，KfW IPEX-Bank GmbH作为AA类流动性提供者，A类流动性提供者和B类流动性提供者，以及威尔明顿信托公司作为从属代理
4.84			修订和重新签署的票据购买协议，日期为2016年7月8日，由美国航空公司威尔明顿信托公司(作为传递信托协议下的传递受托人)、威尔明顿信托公司(作为从属代理)、威尔明顿信托公司(作为托管代理)和威尔明顿信托公司作为支付代理(通过引用美国航空公司于2016年7月12日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号1-2691)的附件4.6合并而成)。
4.85			参与协议表格(美国航空公司、威尔明顿信托公司作为每个传递信托协议下的传递受托人、威尔明顿信托公司作为从属代理、威尔明顿信托公司作为贷款受托人和威尔明顿信托公司以个人身份签订的参与协议)(通过引用美国航空公司于2016年7月12日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号1-2691)的附件B至附件4.6并入)。
4.86			参与协议第一修正案表格(美国航空公司、威尔明顿信托公司作为传递信托协议下的传递受托人，威尔明顿信托公司作为附属代理，威尔明顿信托公司作为贷款受托人，以及威尔明顿信托公司以其个人身份签署的参与协议第一修正案)(通过引用美国航空公司于2016年7月12日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号1-2691)附件4.6的附件D并入表格)，其中包括美国航空公司、威尔明顿信托公司作为传递受托人，威尔明顿信托公司作为从属代理，威尔明顿信托公司作为贷款受托人，以及威尔明顿信托公司以个人身份参与协议的表格(通过引用美国航空公司于2016年7月12日提交的表格8-K的附件4.6的第一修正案)。
4.87			契约和担保协议表(美国航空公司和威尔明顿信托公司之间的契约和担保协议，作为贷款受托人)(通过参考美国航空公司于2016年7月12日提交的当前8-K表格报告(委员会文件1-2691)附件C至附件4.6并入)。
4.88			契约和担保协议第一修正案表格(美国航空公司和威尔明顿信托公司之间的契约和担保协议第一修正案，作为贷款受托人)(通过引用美国航空公司于2016年7月12日提交的当前表格8-K的附件E附件4.6(委员会文件第1-2691号))。
4.89			传递信托证书表格，2016-2B系列(通过引用附件A至附件4.2并入美国于2016年7月12日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号1-2691))。
4.90			截至2016年7月8日的循环信贷协议(2016-2B)，由威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)作为从属代理，作为美国航空Pass Through Trust 2016-2B的代理和受托人，作为借款人，与KfW IPEX Bank GmbH作为流动性提供者(通过参考美国航空于2016年7月12日提交的当前表格8-K的附件4.12合并而成(委员会文件编号：F1-2691))，是由威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)作为从属代理、作为借款人的美国航空传递信托2016-2B的受托人和作为流动性提供者的KfW IPEX Bank GmbH之间的循环信贷协议(2016-2B)。
4.91			信托副刊第2016-3AA号，日期为2016年10月3日，由美国航空公司和作为受托人的威尔明顿信托公司签署，日期为2014年9月16日的传递信托协议(通过引用美国航空公司于2016年10月4日提交的当前8-K表格报告的附件4.2(委员会档案号：第1-2691号)并入)。

213

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目录

展品 数			描述
4.92			信托补编第2016-3A号，日期为2016年10月3日，由美国航空公司(American Airlines，Inc.)和作为受托人的威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)作为受托人签署，日期为2014年9月16日的传递信托协议(通过引用美国航空于2016年10月4日提交的当前8-K表格报告的附件4.3(委员会档案号：第1-2691号)并入)。
4.93			债权人间协议(2016-3)，日期为2016年10月3日，由Wilmington Trust Company，作为American Airlines Pass Trust 2016-3AA的受托人和American Airlines Pass Trust 2016-3A的受托人，KfW IPEX-Bank GmbH，作为AA级流动性提供者和A级流动性提供者，以及Wilmington Trust Company，作为从属代理(通过引用美国于2016年10月4日提交的当前8-K表格报告的附件4.4合并而成
4.94			修订和重新签署的债权人间协议(2016-3)，日期为2017年10月4日，威尔明顿信托公司，作为美国航空传递信托2016-3AA的受托人，作为美国航空传递信托的受托人2016-3A和美国航空传递信托的受托人2016-3B，KfW IPEX-Bank GmbH，作为AA类流动性提供者，A类流动性提供者和B类流动性提供者，以及威尔明顿信托公司，作为从属代理(通过参考表4.3合并
4.95			票据购买协议，日期为2016年10月3日，美国航空公司，Wilmington Trust Company，作为传递信托协议下的传递受托人，Wilmington Trust Company，作为从属代理，Wilmington Trust，National Association，作为第三方托管代理，以及Wilmington Trust Company，作为付款代理(通过参考美国航空公司于2016年10月4日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号12691)的附件4.9并入其中)，其中包括美国航空公司，Inc.，Wilmington Trust Company，作为传递信托协议下的传递受托人，Wilmington Trust Company，作为从属代理，Wilmington Trust Company，作为从属代理，Wilmington Trust Company，作为第三方托管代理，以及Wilmington Trust Company，作为付款代理。
4.96			参与协议形式(美国航空公司、威尔明顿信托公司作为每个传递信托协议下的传递受托人、威尔明顿信托公司作为从属代理、威尔明顿信托公司作为贷款受托人和威尔明顿信托公司以其中规定的个人身份达成的参与协议)(通过参考美国航空于2016年10月4日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号：第1-2691号)附件B至附件4.9并入)。
4.97			契约和担保协议表(美国航空公司和威尔明顿信托公司之间的契约和担保协议，作为贷款受托人)(通过引用美国航空公司于2016年10月4日提交的当前8-K表格报告的附件C至附件4.9(委员会文件编号321-2691))。
4.98			传递信托证书表格，2016-3AA系列(通过参考美国公司于2016年10月4日提交的当前8-K表格报告的附件A至附件4.2(委员会档案号：第281-2691号)并入)。
4.99			传递信托证书表格，2016-3A系列(通过引用美国于2016年10月4日提交的当前8-K表格报告的附件A至附件4.3(委员会档案号：第1-2691号)并入)。
4.100			循环信贷协议(2016-3AA)，日期为2016年10月3日，由威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)作为从属代理，作为美国航空Pass Through Trust 2016-3AA的代理和受托人，作为借款人，与KfW IPEX-Bank GmbH作为流动性提供者(通过参考美国于2016年10月4日提交的当前8-K表格报告的附件4.14合并而成)(委员会文件编号G1-2691)。
4.101			循环信贷协议(2016-3A)，日期为2016年10月3日，由Wilmington Trust Company作为从属代理，作为美国航空Pass Through Trust的代理人和受托人，作为借款人，以及KfW IPEX-Bank GmbH，作为流动性提供者(通过参考美国于2016年10月4日提交的当前8-K表格报告的附件4.15合并而成(委员会文件编号G1-2691))。
4.102			信托副刊第2017-1AA号，日期为2017年1月13日，由美国航空公司和作为受托人的威尔明顿信托公司签署，日期为2014年9月16日的传递信托协议(通过引用美国航空于2017年1月17日提交的当前8-K表格报告(委员会文件1-02691)的附件4.2并入)。
4.103			信托副刊第2017-1A号，日期为2017年1月13日，由美国航空公司和作为受托人的威尔明顿信托公司签署，日期为2014年9月16日的传递信托协议(通过引用美国航空于2017年1月17日提交的当前8-K表格报告(委员会文件1-02691)的附件4.3并入)。
4.104			信托副刊第2017-1B号，日期为2017年1月13日，由美国航空公司和作为受托人的威尔明顿信托公司签署，日期为2014年9月16日的传递信托协议(通过引用美国航空于2017年1月17日提交的当前8-K表格报告(委员会文件1-02691)的附件4.4并入)。
4.105			债权人间协议(2017-1)，日期为2017年1月13日，由威尔明顿信托公司、作为美国航空直通信托2017-1AA的受托人、作为美国航空直通信托2017-1A的受托人和作为美国航空直通信托2017-1B的受托人、花旗银行(Citibank N.A.)作为AA类流动性提供者、A类流动性提供者和B类流动性提供者以及威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)作为从属代理(通过引用美国航空当前表格8报告的附件4.5合并而成-

214

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目录

展品 数			描述
4.106			票据购买协议，日期为2017年1月13日，美国航空公司、威尔明顿信托公司作为传递信托协议下的传递受托人，威尔明顿信托公司作为从属代理，威尔明顿信托公司作为第三方托管代理，威尔明顿信托公司作为支付代理(通过参考美国航空公司于2017年1月17日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号1-02691)的附件4.12并入)。
4.107			参与协议表格(美国航空公司、威尔明顿信托公司作为每个传递信托协议下的传递受托人、威尔明顿信托公司作为从属代理、威尔明顿信托公司作为贷款受托人和威尔明顿信托公司以其中规定的个人身份签订的参与协议)(通过引用美国航空公司于2017年1月17日提交的8-K表格当前报告(委员会文件1-02691)的附件B至附件4.12而并入)，其中包含了参与协议的形式(美国航空公司、威尔明顿信托公司作为传递信托协议下的传递受托人、威尔明顿信托公司作为从属代理、威尔明顿信托公司作为贷款受托人和威尔明顿信托公司的个人身份之间的参与协议)。
4.108			契约和担保协议表(美国航空公司和威尔明顿信托公司之间的契约和担保协议，作为贷款受托人)(通过引用美国航空公司于2017年1月17日提交的当前8-K表格报告的附件C至附件4.12(委员会文件1-02691))。
4.109			传递信托证书表格，第2017-1AA系列(通过参考美国于2017年1月17日提交的当前8-K表格报告(委员会文件1-02691)附件A至附件4.2并入)。
4.110			传递信托证书表格，第2017-1A系列(通过参考美国于2017年1月17日提交的当前8-K表格报告(委员会文件1-02691)附件A至附件4.3并入)。
4.111			传递信托证书表格，系列2017-1B(通过引用附件A至附件4.4并入美国于2017年1月17日提交的当前报告Form 8-K(委员会文件1-02691))。
4.112			循环信贷协议(2017-1AA)，日期为2017年1月13日，由威尔明顿信托公司(作为从属代理，作为美国航空公司通过信托2017-1AA的代理和受托人)作为借款人，以及花旗银行作为流动性提供者(通过参考美国于2017年1月17日提交的当前8-K表格报告(委员会文件1-02691)的附件4.18并入)。
4.113			截至2017年1月13日，威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)与花旗银行(Citibank N.A.)签订了截至2017年1月13日的循环信贷协议(2017年-1A)，威尔明顿信托公司作为从属代理，美国航空通过信托2017-1A作为借款人，花旗银行作为流动性提供者(通过引用美国航空于2017年1月17日提交的当前表格8-K报告(委员会文件1-02691)的附件4.19并入该协议)。
4.114			循环信贷协议(2017-1B)，日期为2017年1月13日，由威尔明顿信托公司(作为从属代理，作为美国航空公司通过信托2017-1B的代理和受托人，作为借款人)和花旗银行(作为流动性提供者，通过引用美国航空公司于2017年1月17日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号1-02691)的附件4.20合并)。
4.115			确认和协议(2017-1)，日期为2017年3月31日，由美国航空公司(American Airlines Inc.，Citibank，N.A.)作为初始流动性提供者，澳大利亚国民银行有限公司(National Australia Bank Limited)作为替代流动性提供者，以及威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)作为从属代理和受托人(通过引用AAG截至2017年3月31日的季度10-Q表格季度报告(委员会文件编号11400)的附件4.20并入)。
4.116			循环信贷协议(2017-1AA)，日期为2017年3月31日，由威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)作为从属代理，作为美国航空公司Pass Through Trust 2017-1AA的代理和受托人，作为借款人，以及澳大利亚国民银行有限公司(National Australia Bank Limited)作为流动性提供者(通过参考AAG截至2017年3月31日的季度10-Q表格季度报告(委员会文件编号N.1-8400)的附件4.21并入)。
4.117			循环信贷协议(2017-1A)，日期为2017年3月31日，由威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)作为从属代理，作为美国航空公司Pass Through Trust 2017-1A的代理和受托人，作为借款人，以及澳大利亚国民银行有限公司(National Australia Bank Limited)作为流动性提供者(通过参考AAG截至2017年3月31日的季度10-Q表格季度报告(委员会文件编号：A1-8400)的附件4.22合并而成)。
4.118			循环信贷协议(2017-1B)，日期为2017年3月31日，由威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)作为从属代理，作为美国航空公司Pass Through Trust 2017-1B的代理和受托人，作为借款人，以及澳大利亚国民银行有限公司(National Australia Bank Limited)作为流动性提供者(通过参考AAG截至2017年3月31日的季度10-Q表格季度报告(委员会文件编号N.1-8400)的附件4.23并入)。
4.119			美国航空集团公司债务证券契约表格(通过引用AAG于2017年2月22日提交的S-3ASR表格注册声明的附件4.1(委员会文件第333-216167号)合并。
4.120			美国航空公司债务证券契约表格(通过引用AAG于2017年2月22日提交的S-3ASR表格注册声明的附件4.2(委员会文件第333-216167号)合并。
4.121			信托补编第2017-2AA号，日期为2017年8月14日，由美国航空公司(American Airlines，Inc.)和作为受托人的威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)签署，日期为2014年9月16日的传递信托协议(通过引用美国航空于2017年8月14日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-2691号)的附件4.2并入)。

215

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目录

展品 数			描述
4.122			信托补编第2017-2A号，日期为2017年8月14日，由美国航空公司(American Airlines，Inc.)和作为受托人的威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)签署，日期为2014年9月16日的传递信托协议(通过引用美国航空于2017年8月14日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-2691号)的附件4.3并入)。
4.123			债权人间协议(2017-2)，日期为2017年8月14日，由Wilmington Trust Company，作为American Airlines Pass Trust 2017-2AA的受托人和American Airlines Pass Trust 2017-2A的受托人，National Australia Bank Limited，作为AA级流动性提供者和A级流动性提供者，以及Wilmington Trust Company，作为从属代理(通过引用附件4.4并入美国于2017年8月14日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-2691号))。
4.124			票据购买协议，截至2017年8月14日，美国航空公司、威尔明顿信托公司作为传递信托协议下的传递受托人，威尔明顿信托公司作为从属代理，威尔明顿信托公司作为托管代理，威尔明顿信托公司作为付款代理(通过参考美国航空于2017年8月14日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号1-2691)的附件4.9并入)。
4.125			参与协议表格(美国航空公司、威尔明顿信托公司作为每个传递信托协议下的传递受托人、威尔明顿信托公司作为从属代理、威尔明顿信托公司作为贷款受托人和威尔明顿信托公司以个人身份签订的参与协议)(通过引用美国航空公司于2017年8月14日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号1-2691)的附件B至附件4.9并入)。
4.126			契约和担保协议表(美国航空公司和威尔明顿信托公司之间的契约和担保协议，作为贷款受托人)(通过引用美国航空公司于2017年8月14日提交的当前8-K表格报告的附件C至附件4.9(委员会文件1-2691))。
4.127			传递信托证书表格，2017-2AA系列(通过参考美国于2017年8月14日提交的当前8-K表格报告的附件A至附件4.2(委员会文件1-2691)并入)。
4.128			传递信托证书表格，2017-2A系列(通过参考美国于2017年8月14日提交的当前8-K表格报告的附件A至附件4.3(委员会文件1-2691)并入)。
4.129			循环信贷协议(2017-2AA)，日期为2017年8月14日，由威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)作为从属代理，作为美国航空Pass Through Trust 2017-2AA的代理和受托人，作为借款人，以及澳大利亚国民银行有限公司(National Australia Bank Limited)作为流动性提供者(通过参考美国航空于2017年8月14日提交的当前8-K表格报告(委员会文件1-2691)的附件4.14并入)。
4.130			截至2017年8月14日的循环信贷协议(2017-2A)，由威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)作为从属代理，作为美国航空Pass Through Trust 2017-2A的代理和受托人，作为借款人，以及澳大利亚国民银行有限公司(National Australia Bank Limited)作为流动性提供者(通过参考美国航空于2017年8月14日提交的当前8-K表格报告(委员会文件1-2691)的附件4.15合并而成)。
4.131			信托副刊第2016-3B号，日期为2017年10月4日，由美国航空公司和作为受托人的威尔明顿信托公司签署，日期为2014年9月16日的传递信托协议(通过引用美国航空于2017年10月5日提交的当前8-K表格报告的附件4.2(委员会档案号：第1-2691号))。
4.132			修订和重新签署了日期为2017年10月4日的票据购买协议，修订了日期为2016年10月3日的票据购买协议，其中美国航空公司、威尔明顿信托公司作为每个直通信托协议下的传递受托人，以及威尔明顿信托公司作为从属代理(通过引用附件4.4并入美国航空公司于2017年10月5日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号12691))。
4.133			参与协议第一修正案表格(根据每项传递信托协议，美国航空公司、威尔明顿信托公司作为传递受托人，威尔明顿信托公司作为从属代理，威尔明顿信托公司作为贷款受托人，以及威尔明顿信托公司以个人身份参与协议第一修正案)(通过引用美国航空公司于2017年10月5日提交的当前表格8-K报告的附件A至附件4.4并入(委员会文件编号：1-2691)
4.134			契约和担保协议第一修正案表格(美国航空公司和威尔明顿信托公司之间的契约和担保协议第一修正案，作为贷款受托人)(通过引用美国航空公司于2017年10月6日提交的表格8-K当前报告的附件E的附件4.6(委员会文件编号321-2691))。
4.135			契约和担保协议第一修正案表格(美国航空公司和威尔明顿信托公司之间的契约和担保协议第一修正案，作为贷款受托人)(通过引用美国航空公司于2017年10月5日提交的表格8-K当前报告的附件B的附件4.4(委员会文件编号82691)而并入)。
4.136			传递信托证书表格，2016-3B系列(通过引用美国于2017年10月5日提交的当前8-K表格报告的附件A至附件4.2(委员会档案号：第291-2691号)并入)。

216

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目录

展品 数			描述
4.137			循环信贷协议(2016-3B)，日期为2017年10月4日，由Wilmington Trust Company作为从属代理，作为美国航空Pass Through Trust 2016-3B的代理和受托人，作为借款人，与KfW IPEX-Bank GmbH作为流动性提供者3B(通过参考美国航空于2017年10月5日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号12691)的附件4.8并入)。
4.138			信托补编第2017-2B号，日期为2017年10月5日，由美国航空公司和作为受托人的威尔明顿信托公司签署，日期为2014年9月16日的传递信托协议(通过引用美国航空于2017年10月6日提交的当前8-K表格报告的附件4.2并入(委员会档案号：第1-2691号))。
4.139			修订和重新签署的债权人间协议(2017-2)，日期为2017年10月5日，由威尔明顿信托公司、作为美国航空直通信托2017-2AA的受托人、作为美国航空直通信托2017-2A的受托人和作为美国航空直通信托2017-2B的受托人、澳大利亚国民银行有限公司作为AA类流动性提供者、A类流动性提供者和B类流动性提供者以及威尔明顿信托公司作为从属代理(通过引用美国目前8号表格报告的附件4.3合并而成
4.140			修订和重新签署的票据购买协议，日期为2017年10月5日，由美国航空公司威尔明顿信托公司(作为传递信托协议下的传递受托人)、威尔明顿信托公司(作为从属代理)、威尔明顿信托公司(作为托管代理)和威尔明顿信托公司作为支付代理(通过引用美国航空公司于2017年10月6日提交的当前8-K表格报告的附件4.6合并而成(委员会档案号：第1-2691号))，其中美国航空公司、威尔明顿信托公司作为传递信托协议下的传递受托人，威尔明顿信托公司作为从属代理，威尔明顿信托公司作为第三方托管代理，威尔明顿信托公司作为支付代理(通过引用美国航空公司于2017年10月6日提交的当前8-K表格报告的附件4.6并入其中)。
4.141			参与协议表格(美国航空公司、威尔明顿信托公司作为每个传递信托协议下的传递受托人、威尔明顿信托公司作为从属代理、威尔明顿信托公司作为贷款受托人和威尔明顿信托公司以其中规定的个人身份签订的参与协议)(通过引用美国航空于2017年10月6日提交的当前8-K表格报告的附件B至附件4.6并入(委员会文件编号：第1-2691号))。
4.142			参与协议第一修正案表格(根据每项传递信托协议，美国航空公司、威尔明顿信托公司作为传递受托人，威尔明顿信托公司作为从属代理，威尔明顿信托公司作为贷款受托人，以及威尔明顿信托公司以个人身份参与协议第一修正案)(通过引用美国航空公司于2017年10月6日提交的当前表格8-K报告的附件D至附件4.6并入(委员会文件编号：1-2691)
4.143			契约和担保协议表(美国航空公司和威尔明顿信托公司之间的契约和担保协议，作为贷款受托人)(通过引用美国航空公司于2017年10月6日提交的当前8-K表格报告的附件C至附件4.6(委员会文件编号321-2691))。
4.144			传递信托证书表格，2017-2B系列(通过引用A至4.2并入美国于2017年10月6日提交的当前8-K表格报告(委员会档案号：第1-2691号))。
4.145			循环信贷协议(2017-2B)，日期为2017年10月5日，由威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)作为从属代理，作为美国航空Pass Through Trust 2017-2B的代理和受托人，作为借款人，以及澳大利亚国民银行有限公司(National Australia Bank Limited)作为流动性提供者(通过引用美国航空于2017年10月6日提交的当前8-K表格报告的附件4.12合并而成(委员会文件编号：A171-2691))。
4.146			信托副刊第2012-2C(R)号，日期为2018年5月15日，由美国航空公司和作为受托人的威尔明顿信托公司签署，日期为2014年9月16日的传递信托协议(通过引用美国航空于2018年5月16日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-2691号)的附件4.2并入)。
4.147			威尔明顿信托公司之间的债权人间协议(2012-2C(R))第2号修正案的格式，不是以个人身份，而是仅作为美国航空公司Pass Through Trust 2012-2C(R)、美国航空公司和威尔明顿信托公司的受托人，不是以个人身份，而是仅作为从属代理和受托人(通过参考美国航空于2018年5月16日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-2691号)附件C至附件4.6并入)。
4.148			美国航空公司、威尔明顿信托公司之间的票据购买协议，日期为2018年5月15日，不是以个人身份，而是仅作为C(R)传递信托协议下的传递受托人，作为从属代理和契约受托人，威尔明顿信托，全国协会，作为托管代理，以及威尔明顿信托公司作为付款代理(通过引用美国航空于2018年5月16日提交的当前表格8-K报告(委员会文件编号1-2691)的附件4.6合并)
4.149			参与协议修正案表格(美国航空公司、威尔明顿信托公司、威尔明顿信托公司之间的参与协议修正案，不以个人身份，但仅作为从属代理和契约受托人，以及威尔明顿信托公司，不以个人身份，但仅作为每项直通信托协议下的直通受托人)(通过引用美国航空于2018年5月16日提交的当前表格8-K报告(委员会文件1-2691)附件A至附件4.6的附件A并入)。

217

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目录

展品 数			描述
4.150			信托契约和担保协议修正案表格(非个人身份的美国航空公司威尔明顿信托公司与作为证券中介的全国协会威尔明顿信托公司之间的信托契约和担保协议修正案)(通过引用美国航空公司于2018年5月16日提交的当前表格8-K的附件B附件4.6(委员会文件第1-2691号))。
4.151			传递信托证书表格，系列2012-2C(R)(通过引用美国于2018年5月16日提交的当前8-K表格报告的附件A至附件4.2(委员会文件1-2691)并入)。
4.152			信托补编第2019-1AA号(飞机EETC)，日期为2019年8月15日，由美国航空公司和作为受托人的威尔明顿信托公司签署，日期为2014年9月16日的传递信托协议(通过引用美国航空公司于2019年8月15日提交的当前8-K表格报告(委员会文件1-02691)的附件4.2并入)。
4.153			信托副刊第2019-1A号(飞机EETC)，日期为2019年8月15日，由美国航空公司和作为受托人的威尔明顿信托公司签署，日期为2014年9月16日的传递信托协议(通过引用美国航空公司于2019年8月15日提交的当前8-K表格报告(委员会文件1-02691)的附件4.3并入)。
4.154			信托补编第2019-1B号(飞机EETC)，日期为2019年8月15日，由美国航空公司和作为受托人的威尔明顿信托公司签署，日期为2014年9月16日的传递信托协议(通过引用美国航空公司于2019年8月15日提交的当前8-K表格报告(委员会文件1-02691)的附件4.4并入)。
4.155			债权人间协议(2019-1)，截至2019年8月15日，威尔明顿信托公司作为美国航空公司直通信托2019-1AA(飞机EETC)的受托人，美国航空公司直通信托2019-1A(飞机EETC)的受托人和美国航空直通信托2019-1B(飞机EETC)的受托人，澳大利亚国民银行有限公司作为AA类流动性提供者、A类流动性提供者和B类流动性提供者，以及威尔明顿信托公司作为从属代理2019年(欧盟委员会文件1-02691)。
4.156			票据购买协议，日期为2019年8月15日，美国航空公司，威尔明顿信托公司，作为传递信托协议下的传递受托人，威尔明顿信托公司，作为从属代理，威尔明顿信托，全国协会，作为托管代理，以及威尔明顿信托公司，作为付款代理(通过参考美国航空公司于2019年8月15日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号1-02691)的附件4.12并入)，其中包括美国航空公司、威尔明顿信托公司(作为传递信托协议下的传递受托人)、威尔明顿信托公司(作为从属代理)、威尔明顿信托公司(作为第三方托管代理)和威尔明顿信托公司(作为付款代理)。
4.157			参与协议表格(美国航空公司、威尔明顿信托公司作为每个传递信托协议下的传递受托人、威尔明顿信托公司作为从属代理、威尔明顿信托公司作为贷款受托人和威尔明顿信托公司以个人身份签署的参与协议)(通过引用美国航空公司于2019年8月15日提交的8-K表格当前报告(委员会文件编号1-02691)的附件B至附件4.12而被并入)，其中包括了美国航空公司、威尔明顿信托公司和威尔明顿信托公司(美国航空公司作为传递信托协议下的传递受托人，威尔明顿信托公司作为从属代理，威尔明顿信托公司作为贷款受托人，以及威尔明顿信托公司作为个人身份的参与协议)。
4.158			契约和担保协议表(美国航空公司和威尔明顿信托公司之间的契约和担保协议，作为贷款受托人)(通过参考美国航空公司于2019年8月15日提交的当前8-K表格报告的附件C第4.12号(委员会文件1-02691)并入)。
4.159			通过信托证书表格，2019年-1AA系列(飞机电子电气技术委员会)(通过引用美国航空公司于2019年8月15日提交的当前8-K表格报告的附件A至附件4.2(委员会文件1-02691))。
4.160			直通信托证书表格，2019年8月15日提交的美国航空公司目前的8-K表格(委员会文件1-02691)中的附件A至附件4.3(通过引用附件A并入美国航空公司当前报告的表格8-1A(飞机EETC))。
4.161			直通信托证书表格，2019年-1B系列(飞机EETC)(通过引用美国航空公司于2019年8月15日提交的当前8-K表格报告的附件A至附件4.4(委员会文件1-02691))。
4.162			循环信贷协议(2019年-1AA)，日期为2019年8月15日，由威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)作为从属代理，作为美国航空传递信托(Aircraft EETC)的受托人的代理人和受托人，作为借款人，以及澳大利亚国民银行有限公司(National Australia Bank Limited)，作为流动性提供者(通过参考美国航空于2019年8月15日提交的当前8-K表格报告(委员会文件1-02691)的附件4.18合并而成)。
4.163			循环信贷协议(2019年-1A)，日期为2019年8月15日，由威尔明顿信托公司(作为从属代理，作为美国航空公司传递信托2019年-1A的代理和受托人)(作为借款人)和澳大利亚国民银行有限公司(作为流动性提供者)之间的循环信贷协议(通过参考美国于2019年8月15日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号1-02691)的附件4.19并入)。

218

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目录

展品 数			描述
4.164			循环信贷协议(2019年-1B)，日期为2019年8月15日，由威尔明顿信托公司(Wilmington Trust Company)作为从属代理，作为美国航空传递信托(Aircraft EETC)的受托人(作为借款人)和澳大利亚国民银行有限公司(National Australia Bank Limited)作为流动性提供者(通过参考美国航空于2019年8月15日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第1-02691号)的附件4.20合并而成)。
4.165			契约，日期为2019年5月20日，由担保人美国航空集团(American Airlines Group Inc.)(其中定义)和作为受托人的全国协会威尔明顿信托公司(Wilmington Trust)作为受托人(通过引用AAG于2019年5月21日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号1-8400)的附件4.1合并而成)。
4.166			2022年到期的5.000厘优先债券的表格(通过引用AAG于2019年5月21日提交的当前8-K表格的附件A至附件4.1(委员会文件1-8400号)并入表格A)。
4.167			契约，日期为2020年2月25日，由担保人美国航空集团公司(其中的定义)和作为受托人的全国协会威尔明顿信托公司(通过引用AAG于2020年2月26日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号1-8400)的附件4.1并入)，并由担保人美国航空集团公司(American Airlines Group Inc.)和作为受托人的全国协会威尔明顿信托公司(Wilmington Trust)共同签署。
4.168			2025年到期的3.75%优先债券的表格(通过参考AAG于2020年2月26日提交的当前8-K表格报告(委员会文件1-8400)附件A至附件4.1并入)。
4.169			契约，日期为2020年6月25日，由美国航空集团(American Airlines Group Inc.)和全国协会威尔明顿信托公司(Wilmington Trust)作为受托人(通过引用AAG于2020年6月25日提交的最新8-K表格报告(委员会文件编号1-8400)的附件4.1合并而成)。
4.170			First Supplemental Indenture，日期为2020年6月25日，由美国航空集团公司、美国航空公司和全国协会威尔明顿信托公司作为受托人(通过引用AAG于2020年6月25日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号1-8400)的附件4.2并入)。
4.171			2025年到期的6.50%可转换优先票据的表格(通过引用AAG于2020年6月25日提交的当前8-K表格的附件A至附件4.2(委员会文件第1-8400号)并入)。
4.172			契约，日期为2020年6月30日，由美国航空公司、美国航空集团公司和全国协会威尔明顿信托公司作为受托人(通过引用AAG于2020年7月2日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号1-8400)的附件4.1并入)。
4.173			将于2025年到期的11.75%优先票据的表格(通过引用AAG于2020年7月2日提交的当前8-K表格的附件A至附件4.1(委员会档案号1-8400)并入)。
4.174			契约(IP Notes)，日期为2020年9月25日，由美国航空公司、美国航空集团公司和威尔明顿信托公司作为受托人和抵押品受托人在美国航空公司、美国航空集团公司和威尔明顿信托公司之间发行，作为受托人和抵押品受托人(通过引用AAG截至2020年9月30日的10-Q表格季度报告(委员会文件编号1-8400)的附件4.1并入)。
4.175			2026年到期的10.75%/12.00%PIK高级担保知识产权票据的表格(通过引用AAG截至2020年9月30日的10-Q表格季度报告的附件A至附件4.1(委员会文件1-8400))。
4.176			契约(LGA/DCA票据)，日期为2020年9月25日，由美国航空公司、美国航空集团公司和全国协会威尔明顿信托公司作为受托人和抵押品受托人(通过引用AAG截至2020年9月30日的10-Q表格季度报告(委员会文件第1-8400号)附件4.3并入)。
4.177			2026年到期的10.75%/12.00%PIK高级担保票据的表格(通过引用AAG截至2020年9月30日的季度10-Q表格(委员会文件1-8400)附件A至附件4.4)。
4.178			美国航空集团(American Airlines Group，Inc.)与美国财政部于2020年4月20日签署的认股权证协议(并入AAG截至2020年3月31日的Form 10-Q季度报告的附件4.3(委员会文件编号1-8400))。
4.179			PSP1认股权证表格(合并内容参考AAG截至2020年3月31日的季度10-Q表格季度报告附件B附件4.3(证监会文件1-8400))。
4.180			美国航空集团(American Airlines Group，Inc.)和美国财政部于2020年9月25日签署的认股权证协议(通过引用附件4.5并入AAG截至2020年9月30日的10-Q表格季度报告(委员会文件第1-8400号))。
4.181			库务署贷款认股权证表格(参照AAG截至2020年9月30日止季度10-Q表格(证监会档案号1-8400)附件4.5附件B并入)。
4.182			美国航空集团公司和美国财政部签署的认股权证协议，日期为2021年1月15日。
4.183			PSP2授权书表格(通过引用附件B并入附件4.182)。
10.1			工资支持计划协议，日期为2020年4月20日，由美国航空公司和美国财政部签订(通过引用附件10.5并入AAG截至2020年3月31日的Form 10-Q季度报告(委员会文件编号1-8400))。

219

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展品 数			描述
10.2			日期为2020年4月20日的期票，由美国航空集团公司以美国财政部的名义发行，由美国航空公司、特使航空公司、皮埃蒙特航空公司和PSA航空公司担保(通过引用AAG公司截至2020年3月31日的10-Q表格季度报告(委员会文件编号1-8400)的附件10.5并入)。
10.3			工资支持计划延期协议，日期为2021年1月15日，由美国航空公司和美国财政部签署。
10.4			日期为2021年1月15日的期票，由美国航空集团公司以美国财政部名义发行，由美国航空公司、特使航空公司、皮埃蒙特航空公司和PSA航空公司担保。
10.5			美国航空公司(American Airlines，Inc.)、美国航空集团(American Airlines Group Inc.)、其他担保方、美国财政部和纽约梅隆银行(Bank Of New York Mellon)之间的贷款和担保协议，日期为2020年9月25日，作为行政和抵押品代理(通过引用AAG截至2020年9月30日的Form 10-Q季度报告(委员会文件编号1-8400)的附件10.1并入。**
10.6			签署日期为2020年10月21日的重述协议，签署日期为2020年9月25日的贷款和担保协议，该协议由美国航空公司、美国航空集团公司(美国航空集团公司)、美国财政部和纽约梅隆银行作为行政和抵押代理人不时签署。**
10.7			日期为2021年1月15日的贷款和担保协议，日期为2020年9月25日的贷款和担保协议，由美国航空公司(American Airlines，Inc.)、美国航空集团(American Airlines Group Inc.)不时作为其另一担保方、美国财政部和纽约梅隆银行(Bank Of New York Mellon)作为行政和抵押品代理签订。
10.8			修订和重新签署了日期为2016年12月15日的信贷和担保协议，修订了日期为2013年5月23日的贷款协议，该贷款协议由美国航空公司(作为借款人，作为全美航空公司的利息继承人)作为借款人，美国航空集团公司作为母公司和担保人(作为母公司和担保人，作为全美航空集团的利息继承人)，不时作为贷款人花旗银行作为行政代理和抵押品代理((通过引用附件10.1并入AAG截至2016年12月31日的Form 10-K年度报告(委员会档案号1-8400))。
10.9			修订和重新签署的信贷和担保协议第一修正案，日期为2017年11月14日，修订日期为2016年12月15日的修订和重新签署的信贷和担保协议，修订日期为2013年5月23日的贷款协议，由美国航空公司(作为借款人，全美航空公司的利息继承人)作为借款人，美国航空集团公司作为母公司和担保人(作为全美航空集团公司的利息继承人，作为母公司和担保人)作为行政代理和抵押品代理(作为花旗北美公司(Citicorp North America Inc.)的权益继承人，作为行政代理和抵押品代理)，以及某些其他当事人(通过引用AAG截至2017年12月31日的Form 10-K年度报告(Commission File No.1-8400)的附件10.2并入)。
10.10			第一修正案和重述协议，日期为2015年4月20日，与美国航空集团有限公司(作为全美航空集团公司的利息继承人)、美国航空公司(作为全美航空公司的利息继承人)、循环贷款人(定义在其中)、2015年定期贷款贷款人(定义在此)和花旗银行之间的信用和担保协议有关，日期为2014年10月10日(修订后)，其中包括美国航空集团有限公司(作为全美航空集团公司的利息继承人)、美国航空公司(作为全美航空公司的利息继承人)、2015年定期贷款贷款人(如其中定义的)方和花旗银行N.A.作为行政代理和抵押品代理(通过参考AAG截至2015年6月30日的季度10-Q表格(委员会文件编号1-8400)季度报告的附件10.4合并)。
10.11			修订和重新签署的信用和担保协议的第一修正案，修订日期为2015年10月26日的修订和重新签署的信用和担保协议，修订日期为2015年4月20日的修订和重新签署的信用和担保协议，其中包括美国航空公司(作为全美航空公司的利益继承人)、美国航空集团公司(作为全美航空集团的利益继承人)、贷款人、花旗银行(作为行政代理)和某些其他各方(通过引用附件10.A并入2015年(欧盟委员会文件1-8400)。
10.12			修订和重新签署的信用和担保协议的第二修正案，修订日期为2016年9月22日的修订和重新签署的信用和担保协议，修订日期为2015年4月20日的修订和重新签署的信用和担保协议，该协议由美国航空公司、美国航空集团公司、贷款人、作为行政代理的花旗银行以及某些其他各方(通过引用AAG截至2016年9月30日的10-Q表格季度报告的附件10.1合并而成)。

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展品 数			描述
10.13			修订和重新签署的信用和担保协议的第三修正案，修订日期为2017年6月14日的修订和重新签署的信用和担保协议，修订日期为2015年4月20日的修订和重新签署的信用和担保协议，该协议由美国航空公司、美国航空集团公司、贷款方、作为行政代理的花旗银行以及某些其他方组成(通过引用AAG截至2017年6月30日的10-Q表格季度报告的附件10.2(委员会档案号)并入本章)，该协议由美国航空公司(American Airlines，Inc.)、美国航空公司(American Airlines Group Inc.)、不时的贷款人、作为行政代理的花旗银行(Citibank N.A.)以及某些其他各方组成(通过引用AAG截至2017年6月30日的季度报告10-Q表的附件10.2并入其中
10.14			修订和重新签署的信用和担保协议的第四修正案，日期为2017年8月21日，修订修订和重新签署的信用和担保协议，日期为2015年4月20日，由美国航空公司、美国航空集团公司、贷款人、作为行政代理的花旗银行和某些其他各方之间的修订和重新签署的信用和担保协议(通过引用AAG截至2018年3月31日的10-Q表格季度报告的附件10.1(委员会文件编号：
10.15			修订和重新签署的信用和担保协议的第五修正案，日期为2018年9月17日，修订了美国航空公司、美国航空集团公司、贷款人、作为行政代理的花旗银行和某些其他各方之间的修订和重新签署的信用和担保协议，日期为2015年4月20日(通过引用AAG截至2018年9月30日的10-Q表格季度报告的附件10.1合并(委员会文件编号：No.10-Q))；修订和重新签署的信用和担保协议于2018年9月17日生效，修订后的信用和担保协议由美国航空公司、美国航空集团、贷款人、作为行政代理的花旗银行以及某些其他各方于2015年4月20日修订和重新签署的(通过引用AAG截至2018年9月30日的Form 10-Q季度报告(委员会档案号)的附件10.1并入
10.16			修订和重新签署的信用和担保协议的第六修正案，修订日期为2018年12月10日的修订和重新签署的信用和担保协议，修订日期为2015年4月20日的修订和重新签署的信用和担保协议，该协议由美国航空公司(American Airlines，Inc.)、美国航空集团(American Airlines Group Inc.)、贷款人、作为行政代理的花旗银行(Citibank N.A.)和某些其他各方(通过引用AAG截至2018年12月31日的10-K表格年度报告的附件10.9合并而成)(委员会文件第1号-
10.17			修订和重新签署的信用和担保协议的第七修正案，日期为2019年11月8日，修订修订和重新签署的信用和担保协议，日期为2015年4月20日，由美国航空公司、美国航空集团公司、贷款人、作为行政代理的花旗银行和某些其他各方之间的修订和重新签署的信用和担保协议(通过引用AAG截至2019年12月31日的Form 10-K年度报告的附件10.10合并而成(委员会档案号
10.18			截至2015年5月21日的第一修正案和重述协议，涉及美国航空集团有限公司(作为全美航空集团公司的利息继承人)、美国航空公司(作为全美航空公司的利息继承人)、循环贷款人(其中定义的)一方、2015年定期贷款贷款人(其中定义的)方和德意志银行纽约分行之间的信用和担保协议，日期为2013年6月27日(修订后)、美国航空公司(作为全美航空公司的利息继承人)、美国航空公司(作为全美航空公司的利息继承人)、作为行政代理和抵押品代理(通过参考AAG截至2015年6月30日的季度10-Q表格(委员会文件编号1-8400)季度报告的附件10.5合并)。
10.19			修订和重新签署的信用和担保协议的第一修正案，修订日期为2015年10月26日的修订和重新签署的信用和担保协议，修订日期为2015年5月21日的修订和重新签署的信用和担保协议，其中包括美国航空公司(作为全美航空公司的利益继承人)、美国航空集团公司(作为全美航空集团的利益继承人)、贷款人、德意志银行纽约分行作为行政代理，以及某些其他各方(通过引用Exx合并2015年(欧盟委员会文件1-8400)。
10.20			修订和重新签署的信用和担保协议的第二修正案，修订日期为2017年3月14日的修订和重新签署的信用和担保协议，修订日期为2015年5月21日的修订和重新签署的信用和担保协议，该协议由美国航空公司(American Airlines，Inc.)、美国航空集团(American Airlines Group Inc.)、贷款人不时与其一方、作为行政代理的德意志银行(Deutsche Bank AG)纽约分行以及某些其他各方(通过引用AAG截至2017年3月31日的Form 10-Q季度报告中的附件10.2合并而成)(委员会
10.21			修订和重新签署的信用和担保协议的第三修正案，修订日期为2017年8月21日的修订和重新签署的信用和担保协议，修订日期为2015年5月21日的修订和重新签署的信用和担保协议，该协议由美国航空公司(American Airlines，Inc.)、美国航空集团(American Airlines Group Inc.)、贷款人不时与其一方、作为行政代理的德意志银行纽约分行(Deutsche Bank AG New York Branch)和某些其他各方(通过引用AAG截至2017年12月31日的Form 10-K年度报告(委员会档案号)附件10.11合并而成*
10.22			修订和重新签署的信用和担保协议的第四修正案，日期为2018年5月15日，修订了美国航空公司、美国航空集团公司、贷款人美国航空公司、作为行政代理的德意志银行纽约分行和指定的替代期限贷款人巴克莱银行(Barclays Bank PLC)之间于2015年5月21日修订和重新签署的信用和担保协议(通过参考AAG本季度10-Q表格季度报告的附件10.3合并而成

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展品 数			描述
10.23			修订和重新签署的信用和担保协议的第五修正案，日期为2018年12月10日，修订了美国航空公司、美国航空集团公司、贷款人美国航空公司、作为行政代理的德意志银行纽约分行和指定的定期贷款人巴克莱银行之间于2015年5月21日修订和重新签署的信用和担保协议(通过参考AAG截至12月的年度报告10-K表格的附件10.15合并而成)；修订和重新签署的信用和担保协议日期为2018年12月10日；修订和重新签署的信用和担保协议的日期为2015年5月21日，贷款人为美国航空公司、美国航空集团公司(American Airlines Group Inc.)，贷款人为不时的贷款人美国航空公司(Deutsche Bank AG)纽约分行作为行政代理，巴克莱银行(Barclays Bank PLC)为指定的定期贷款人
10.24			修订和重新签署的信用和担保协议的第六修正案，日期为2019年11月8日，修订了美国航空公司、美国航空集团公司、贷款人美国航空公司、作为行政代理的德意志银行纽约分行和指定的替代期限贷款人巴克莱银行(Barclays Bank PLC)于2015年5月21日签署的修订和重新签署的信用和担保协议(通过参考AGG截至年度10-K表格年度报告的附件10.17并入该协议)，修订后的信用和担保协议的日期为2019年11月8日，修订后的信用和担保协议日期为2015年5月21日，贷款人是美国航空公司、美国航空集团公司，贷款人是德意志银行纽约分行作为行政代理，巴克莱银行作为指定的替代期限贷款人(通过参考AGG截至年度10-K表格年度报告的附件10.17并入
10.25			美国航空公司(American Airlines，Inc.)作为借款人，美国航空集团(American Airlines Group Inc.)作为母公司和担保人，美国航空集团(American Airlines Group Inc.)的某些其他子公司作为担保人，贷款方(贷款方)巴克莱银行(Barclays Bank PLC)作为行政代理和抵押品代理，以及某些其他方(通过引用AAG于2016年7月22日提交的10-Q表格季度报告(委员会文件编号1-8400)的附件10.2合并而成)的信用和担保协议，日期为2016年4月29日
10.26			信贷和担保协议第一修正案，日期为2016年10月31日，修订了日期为2016年4月29日的信贷和担保协议，该协议由美国航空公司(American Airlines，Inc.)作为借款人，美国航空集团(American Airlines Group Inc.)作为母公司和担保人，贷款方巴克莱银行(Barclays Bank PLC)作为行政代理(通过引用AAG截至2016年12月31日的10-K表格年度报告(委员会文件编号1-8400)的附件10.81合并而成)。
10.27			信贷和担保协议的第二修正案，日期为2017年8月21日，修订了美国航空公司、美国航空集团公司、贷款人、作为行政代理的巴克莱银行PLC和某些其他各方之间日期为2016年4月29日的信贷和担保协议(通过引用AAG截至2017年12月31日的10-K表格年度报告的附件10.15(委员会文件1-8400)并入本文件)，该修正案修订了截至2017年8月21日的美国航空公司(American Airlines，Inc.)、美国航空集团(American Airlines Group Inc.)、不时的贷款人、作为行政代理的巴克莱银行(Barclays Bank PLC)和某些其他各方之间的信贷和担保协议(通过参考AAG截至2017年12月31日的10-K表格年度报告附件10.15纳入)。*
10.28			信贷和担保协议第三修正案，日期为2017年11月1日，修订了日期为2016年4月29日的信贷和担保协议，该协议由美国航空公司(American Airlines，Inc.)作为借款人，美国航空集团(American Airlines Group Inc.)作为母公司和担保人，贷款人巴克莱银行(Barclays Bank PLC)作为行政代理(通过引用AAG截至2017年12月31日的10-K表格年度报告附件10.16(委员会文件第1-8400号)并入)。
10.29			信贷和担保协议第四修正案，日期为2018年12月10日，修订了截至2016年4月29日美国航空公司(American Airlines，Inc.)作为借款人、美国航空集团(American Airlines Group Inc.)作为母公司和担保人、贷款人巴克莱银行(Barclays Bank PLC)作为行政代理之间的信贷和担保协议(通过引用AAG截至2018年12月31日的Form 10-K年度报告附件10.20(委员会文件第1-8400号)合并)。*
10.30			信贷和担保协议第五修正案，日期为2019年11月8日，修订日期为2016年4月29日的信贷和担保协议，借款人为美国航空公司，母公司和担保人为美国航空集团，贷款人为巴克莱银行PLC，作为行政代理。*
10.31			美国航空公司与波音公司于2008年10月15日签订的采购协议，日期为2008年10月15日(参考美国航空公司截至2008年12月31日的10-K表格年度报告附件10.29(委员会档案号：第801-8400号))。*
10.32			美国航空公司(American Airlines，Inc.)和波音公司(Boeing Company)之间的第T3219号购买协议(通过引用AMR截至2010年6月30日的Form 10-Q季度报告中的附件10.2(委员会档案号：FORM 1-8400)并入)，日期为2010年7月21日的第292号补充协议。*
10.33			美国航空公司(American Airlines，Inc.)与波音公司(Boeing Company)之间的第T3219号购买协议(通过引用AMR截至2013年3月31日的Form 10-Q季度报告中的附件10.2(委员会档案号：FORM 1-8400)并入)的补充协议，日期为2013年2月1日。*
10.34			日期为2014年6月9日的波音公司与美国航空公司于2008年10月15日签署的关于波音787机型飞机的第Q3219号补充协议(截至2014年6月9日)，该协议涉及经修订、重述、修订和重述、补充或其他修改的波音787飞机(通过引用AAG截至2014年6月30日的10-Q季度报告附件10.6(委员会档案号A1号-8400)并入该补充协议)，该补充协议的日期为2014年6月9日，是波音公司与美国航空公司(American Airlines，Inc.)于2008年10月15日签署的关于波音787飞机的第Q3219号协议的补充协议，该协议涉及经修订、重述、修订和重述、补充或以其他方式修改的波音787飞机。*
10.35			第5号补充协议，日期为2015年1月20日，购买波音公司与美国航空公司之间日期为2008年10月15日的第Q3219号协议，涉及经修订、重述、修订和重述、补充或其他修改的波音787型号飞机(通过引用AAG截至2015年3月31日的季度10-Q季度报告附件10.2(委员会档案号：第1-8400号)并入)。*

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展品 数			描述
10.36			美国航空公司(American Airlines，Inc.)与波音公司(Boeing Company)于2008年10月15日签署的第T3219号采购协议(截至2015年4月21日)的第296号补充协议，经修订、重述、修订和重述、补充或以其他方式修改(通过引用AAG截至2015年6月30日的Form 10-Q季度报告附件10.2(委员会档案号：第31-8400号)并入)。*
10.37			美国航空公司(American Airlines，Inc.)与波音公司(Boeing Company)于2008年10月15日签署了日期为2016年9月12日的第T7号补充协议，购买日期为第N3219号的协议(通过参考AAG截至2016年9月30日的季度报告FORM 10-Q的附件10.3并入(委员会文件编号：A1-8400))。*
10.38			日期为2017年1月26日的第8号补充协议，购买日期为2008年10月15日的美国航空公司和波音公司之间的第3219号协议(通过引用AAG截至2017年3月31日的Form 10-Q季度报告中的附件10.3(委员会档案号：第31-8400号)并入)。*
10.39			截至2017年4月24日的第9号补充协议，由美国航空公司(American Airlines，Inc.)和波音公司(Boeing Company)之间于2008年10月15日签署的第3219号采购协议(通过引用AAG截至2017年6月30日的Form 10-Q季度报告中的附件10.5(委员会档案号：第801-8400号)并入)。*
10.40			截至2017年5月11日的第10号补充协议，由美国航空公司(American Airlines，Inc.)和波音公司(Boeing Company)之间于2008年10月15日签署的第3219号采购协议(通过引用AAG截至2017年6月30日的Form 10-Q季度报告中的附件10.6(委员会档案号：第801-8400号)并入)。*
10.41			截至2018年4月6日的第11号补充协议，由美国航空公司(American Airlines，Inc.)和波音公司(Boeing Company)之间、由美国航空公司(American Airlines，Inc.)和波音公司(Boeing Company)之间于2008年10月15日签署的第3219号采购协议(通过引用AAG截至2018年6月30日的10-Q表格季度报告(委员会文件第1-8400号)的附件10.1而并入)。*
10.42			第12号补充协议，日期为2019年5月29日，购买协议编号为3219，日期为2008年10月15日，由美国航空公司(American Airlines，Inc.)和波音公司(Boeing Company)之间签订(通过引用AAG截至2019年6月30日的Form 10-Q季度报告(委员会文件1-8400号)的附件10.1并入)。**
10.43			日期为2019年8月20日的第13号补充协议，购买日期为2008年10月15日的第3219号协议，由美国航空公司和波音公司之间签署(通过引用AAG截至2019年9月30日的10-Q季度报告(委员会文件1-8400号)的附件10.1并入)。**
10.44			第14号补充协议，日期为2020年2月24日，由美国航空公司和波音公司之间签署，日期为2008年10月15日的第3219号采购协议(通过引用AAG截至2020年3月31日的10-Q表格季度报告(委员会文件1-8400号)的附件10.1并入)。**
10.45			日期为2020年3月16日的第15号补充协议，购买日期为2008年10月15日的第3219号采购协议，由美国航空公司和波音公司之间签署(通过引用AAG公司截至2020年3月31日的10-Q表格季度报告(委员会文件第1-8400号)的附件10.2并入)。**
10.46			A320系列飞机购买协议，日期为2011年7月20日，由美国航空公司和空中客车公司签订。**
10.47			日期为2013年1月11日的美国航空公司(American Airlines，Inc.)与空中客车公司(Airbus S.A.S.)之间的A320系列飞机采购协议的第291号修正案，日期为2011年7月20日。**
10.48			日期为2013年5月30日的美国航空公司(American Airlines，Inc.)与空中客车公司(Airbus S.A.S)之间的A320系列飞机采购协议的第292号修正案，日期为2011年7月20日。**
10.49			日期为2013年11月20日的美国航空公司和空客S.A.S.之间的A320系列飞机购买协议的修正案编号T3，日期为2011年7月20日。**
10.50			作为卖方的空中客车公司和作为买方的美国航空公司之间的A320系列飞机购买协议的修订号，日期为2014年6月18日，日期为2011年7月20日，经修改、重述、修订和重述、补充或其他修改。**
10.51			日期为2014年6月24日的空中客车公司(Airbus S.A.S.)和买方美国航空公司(American Airlines，Inc.)之间的A320系列飞机购买协议(日期为2011年7月20日)的第5号修正案，经修改、重述、修订和重述、补充或其他修改。**
10.52			日期为2014年7月1日的空中客车公司(Airbus S.A.S.)和作为买方的美国航空公司(American Airlines，Inc.)之间的A320系列飞机购买协议的第6号修正案，日期为2011年7月20日，经修改、重述、修订和重述、补充或其他修改。**

223

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目录

展品 数			描述
10.53			作为卖方的空中客车公司和作为买方的美国航空公司之间的A320系列飞机购买协议的修订号，日期为2014年11月25日，日期为2011年7月20日，经修改、重述、修订和重述、补充或其他方式。**
10.54			美国航空公司(American Airlines，Inc.)与空中客车公司(Airbus S.A.S.)日期为2011年7月20日的A320系列飞机购买协议的第8号修正案(日期为2015年6月11日)，经修订、重述、修订和重述、补充或其他修改。**
10.55			美国航空公司(American Airlines，Inc.)和空中客车公司(Airbus S.A.S.)之间日期为2011年7月20日的A320系列飞机购买协议的第299号修正案，日期为2015年9月23日。**
10.56			日期为2018年7月16日的美国航空公司和空中客车公司之间日期为2011年7月20日的A320系列飞机购买协议的第10号修正案**
10.57			日期为2019年6月19日的美国航空公司和空中客车公司之间日期为2011年7月20日的A320系列飞机购买协议的第11号修正案(通过参考AAG截至2019年6月30日的10-Q季度报告(委员会文件1-8400号)的附件10.2并入)。**
10.58			作为卖方的空中客车公司和作为买方的美国航空公司于2011年7月20日签订的A320系列飞机采购协议的第12号修正案，日期为2020年6月26日，经修订、重述、修订和重述、补充或其他方式(通过引用AAG截至2020年6月30日的10-Q表格季度报告的附件10.3(委员会文件1-8400号)并入)。**
10.59			作为卖方的空中客车公司和作为买方的美国航空公司于2011年7月20日签订的A320系列飞机采购协议的第13号修正案，日期为2020年7月13日，经修正、重述、修正和重述、补充或其他方式(通过引用AAG截至2020年9月30日的10-Q表格季度报告的附件10.2(委员会文件1-8400号)并入)。**
10.60			作为卖方的空中客车公司和作为买方的美国航空公司之间日期为2011年7月20日的A320系列飞机采购协议的第14号修正案(日期为2020年10月8日)，经修订、重述、修订和重述、补充或以其他方式修订。**
10.61			美国航空公司和波音公司之间的采购协议，日期为2013年2月1日，编号为第03735号(通过引用附件10.7并入美国航空公司截至2013年3月31日的季度10-Q表格季度报告(委员会档案号：第8400号))。*
10.62			美国航空公司和波音公司于2013年4月15日签署的第03735号补充协议(日期为2013年4月15日的第801号补充协议)(通过引用AMR截至2013年6月30日的Form 10-Q季度报告(欧盟委员会档案号：第8400号)的附件10.1并入)，该补充协议的日期为2013年4月15日，采购协议为截至2013年2月1日的美国航空公司与波音公司之间的第10400号采购协议(通过引用AMR截至2013年6月30日的Form 10-Q季度报告中的附件10.1合并而成)。*
10.63			美国航空公司和波音公司于2015年3月6号签署的第03735号补充协议(日期为2015年3月6日)，购买截至2015年3月31号的美国航空公司和波音公司之间的第8400号协议(通过引用AAG截至2015年3月31的Form 10-Q季度报告中的附件10.1(欧盟委员会档案号：第8400号)并入本文件中)，该补充协议的日期为2015年3月6，是美国航空公司和波音公司之间的采购协议，日期为2015年3月1日。*
10.64			美国航空公司与波音公司于2015年5月22号签订的第03735号补充协议(日期为2015年5月22日)的采购协议(通过引用AAG截至2015年6月30的Form 10-Q季度报告中的附件10.3合并而成(欧盟委员会档案号：第801-8400号))，该补充协议的日期为2015年5月22日，购买日期为2013年2月1日的美国航空公司与波音公司之间的第10400号协议。*
10.65			信件协议，日期为2016年1月至14日，购买美国航空公司和波音公司之间日期为2013年2月1日的第03735号协议(通过引用AAG截至2016年3月31日的Form 10-Q季度报告中的附件10.2(委员会档案号：第8400号)并入)。*
10.66			美国航空公司与波音公司于2016年6月6日签署的第03735号补充协议(日期为2016年6月6)的购买协议(通过引用AAG截至2016年6月30的季度报告Form 10-Q中的附件10.3并入(欧盟委员会档案号：第8400号))。*
10.67			美国航空公司与波音公司于2016年8月8日签署的第03735号补充协议(日期为2016年8月8日)与美国航空公司和波音公司之间的第03735号购买协议(通过引用AAG截至2016年9月30的季度报告FORM 10-Q中的附件10.2并入(委员会档案号：第8400号))。*
10.68			美国航空公司与波音公司于2016年11月15号签订的第03735号补充协议(日期为2016年11月15号)，购买日期为2013年2月1日的美国航空公司与波音公司之间的第8400号协议(通过引用AAG截至2016年12月31日的Form 10-K年报附件10.33并入(委员会文件1-8400号))。*
10.69			美国航空公司和波音公司于2017年3月2号签署的第7号补充协议，于2013年2月1日签署的03735号采购协议(通过引用AAG截至2017年3月31的Form 10-Q季度报告(欧盟委员会文件编号1-8400号)附件10.1并入)。*

224

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目录

展品 数			描述
10.70			美国航空公司与波音公司于2017年12月7号签署的第808号补充协议，于2013年2月1日签署的第03735号采购协议(通过引用AAG截至2017年12月31日年度报告Form 10-K的附件10.45(委员会文件1-8400号)并入)。*
10.71			第9号补充协议，日期为2018年4月6日，由美国航空公司和波音公司之间签署，日期为2013年2月1日的03735号采购协议(通过引用AAG截至2018年6月30日的Form 10-Q季度报告(欧盟委员会文件1-8400号)的附件10.2并入)。*
10.72			第10号补充协议，日期为2019年3月26日，由美国航空公司和波音公司之间签署，日期为2013年2月1日的03735号采购协议(通过引用美国航空公司截至2019年3月31日的10-Q季度报告(委员会文件第1-8400号)附件10.1并入)。**
10.73			信件协议，日期为2020年9月4日，由美国航空公司和波音公司之间签署，日期为2013年2月1日的03735号采购协议(通过引用美国航空公司截至2020年9月30日的10-Q季度报告(委员会文件第1-8400号)附件10.3并入)。**
10.74			美国航空公司和波音公司签订的、日期为2020年10月9日的第11号补充协议和日期为2013年2月1日的03735号采购协议。**
10.75			由美国航空公司和波音公司签署、日期为2020年10月22日的第12号补充协议，以及日期为2013年2月1日的03735号采购协议。**
10.76			日期为2020年11月17日的第13号补充协议，日期为2013年2月1日的03735号采购协议，由美国航空公司和波音公司之间签署。**
10.77			由美国航空公司和波音公司签署、日期为2020年11月25日的第14号补充协议，以及日期为2013年2月1日的03735号采购协议。**
10.78			由美国航空公司和波音公司签署、日期为2020年12月15日的第15号补充协议和日期为2013年2月1日的03735号采购协议。**
10.79			日期为2020年12月31日的《采购协议》的修正案1，日期为2020年9月4日，由美国航空公司和波音公司签署，日期为03735号，日期为2013年2月1日。**
10.80			同意协议，日期为2015年10月5日，由美国航空公司(作为全美航空公司的权益继承人)、美国航空公司和空中客车公司(通过引用AAG截至2015年12月31日的Form 10-K年度报告(委员会文件编号1-8400)的附件10.98并入)。*
10.81			美国航空公司高级管理人员补充退休计划，自2005年1月1日起修订和重述(通过引用附件10.127并入美国航空公司截至2008年12月31日的10-K表格年度报告(委员会文件编号：8400))。†
10.82			根据美国航空公司高级职员补充退休计划下的信托协议，该协议于2007年6月1日修订和重述(通过引用附件10.128并入美国航空公司截至2008年12月31日的10-K表格年度报告(委员会档案号：第28400号))。†
10.83			美国航空公司(American Airlines，Inc.)参与Super Saver Plus计划的高管退休补充计划下的信托协议，该协议于2007年6月1日修订和重述(通过引用AMR截至2008年12月31日的Form 10-K年度报告中的附件10.129(委员会文件编号：F11400号)并入该协议)，该协议适用于美国航空公司(American Airlines，Inc.)参与超级储蓄加计划(Super Saver Plus Plan)的高级管理人员退休补充计划下的信托协议。†
10.84			美国航空集团(American Airlines Group Inc.)2013年激励奖励计划(通过引用AAG于2013年12月4日提交的Form S-8注册声明(注册号333-192660)的附件4.1并入)。†
10.85			美国航空集团(American Airlines Group Inc.)2013年激励奖励计划第一修正案(通过引用AAG截至2017年12月31日的Form 10-K年度报告中的附件10.64(委员会文件1-8400))。†
10.86			美国航空集团(American Airlines Group Inc.)2013年激励奖励计划限制性股票单位(现金结算)奖励通知和奖励协议(通过引用AAG截至2013年12月31日的Form 10-K年度报告中的附件10.125(欧盟委员会文件编号：F11400号)并入)。†
10.87			美国航空集团(American Airlines Group Inc.)2013年激励奖励计划限制性股票单位(股票结算)奖励通知和奖励协议(通过引用AAG截至2013年12月31日的Form 10-K年度报告中的附件10.127(欧盟委员会文件编号：F11400号)并入)。†
10.88			美国航空集团(American Airlines Group Inc.)2013年激励奖励计划限制性股票单位(股票结算)奖励授予通知和董事授予奖励协议(通过引用AAG截至2013年12月31日的Form 10-K年度报告附件10.129(委员会档案号：8400号)并入)。†
10.89			赔偿协议表(通过引用AAG于2013年12月9日提交的当前8-K表中的附件10.9(委员会档案号：第801-8400号)并入)。†

225

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目录

展品 数			描述
10.90			全美航空集团(US Airways Group，Inc.)2011年奖励计划(通过引用全美航空集团于2011年7月1日提交的S-8表格注册声明(注册号：333-175323)的附件4.1并入)。†
10.91			2013年激励奖励计划下的2014短期激励计划(通过引用AAG截至2014年6月30日的季度10-Q表(委员会档案号：F11400)附件10.8并入)。†
10.92			董事旅行计划函件协议表(引用全美航空集团截至2007年12月31年度10-K表格的附件10.106(委员会档案号：第8444号))。†
10.93			修订和重新签署的雇佣协议，日期为2007年11月至28日，由全美航空集团、全美航空公司和W·道格拉斯·帕克签署(通过引用全美航空集团于2007年11月29日提交的当前8-K表格报告的附件10.1(委员会档案号：第1-8444号))。†
10.94			美国航空集团(American Airlines Group Inc.)与小罗伯特·D·伊索姆(Robert D.Isom，Jr.)、埃莉斯·埃伯文(Elise Eberwein)、斯蒂芬·L·约翰逊(Stephen L.Johnson)和德里克·J·克尔(Derek J.Kerr)各自于2017年4月25日签署的信函协议书(通过引用AAG于2017年5月1日提交的当前8-K表格报告(委员会文件编号1-8400)的附件10.1而并入)。†
10.95			美国航空集团(American Airlines Group Inc.)和W·道格拉斯·帕克(W.Douglas Parker)之间的信函协议，日期为2016年4月28日(通过引用附件10.1并入AAG于2016年4月29日提交的当前8-K表格报告(委员会文件1-8400))。†
14.1			道德守则(通过引用AAG于2013年12月9日提交的表格8-K当前报告的附件14.1(委员会档案号：第28400号)并入)。
21.1			截至2020年12月31日，AAG和American的重要子公司。
23.1			独立注册会计师事务所-KPMG LLP的同意。
24.1			授权书(包括在本年报的10-K表格签名页内)。
31.1			根据规则13a-14(A)认证AAG首席执行官。
31.2			根据规则13a-14(A)认证AAG首席财务官。
31.3			根据规则13a-14(A)认证美国首席执行官。
31.4			根据规则13a-14(A)认证美国首席财务官。
32.1			根据2002年萨班斯-奥克斯利法案(Sarbanes-Oxley Act)第13a-14(B)条和第906条(美国法典第18编第63章第1350条(A)款和(B)款)的认证。
32.2			根据2002年萨班斯-奥克斯利法案(Sarbanes-Oxley Act)第13a-14(B)条和第906条(美国法典第18编第63章第1350条(A)款和(B)款)的认证。
101.1			符合法规S-T规则405的交互式数据文件，格式为内联XBRL(可扩展业务 报告语言)。
104.1			封面交互数据文件(格式为内联XBRL，包含在附件101.1中)。

#

根据美国证券交易委员会(SEC)颁布的S-K法规第601(A)(5)项，本协议的某些展品和附表已被省略。引用协议中对此类展品和时间表进行了说明。AAG和美国航空特此同意，应美国证券交易委员会的要求，向其提供任何或所有此类遗漏的展品或时间表。

*

本协议的某些部分已获得保密待遇。

**

本协议中包含的某些机密信息已被省略，因为这些信息(I)不是实质性的，(Ii)如果公开披露会对竞争造成伤害。

†

管理合同或补偿计划或安排。

226

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目录

第16项：表格10-K摘要

没有。

227

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目录

签名

根据1934年《证券交易法》第13或15(D)节的要求，注册人已正式授权下列签名者代表其签署本报告。

			美国航空集团(American Airlines Group Inc.)
日期：2021年2月17日			由以下人员提供：			/s/，W·道格拉斯·帕克(W.Douglas Parker)
						W·道格拉斯·帕克
						董事长兼首席执行官
						(首席行政主任)

根据1934年《证券交易法》第13或15(D)节的要求，注册人已正式授权下列签名者代表其签署本报告。

			美国航空公司
日期：2021年2月17日			由以下人员提供：			/s/，W·道格拉斯·帕克(W.Douglas Parker)
						W·道格拉斯·帕克
						董事长兼首席执行官
						(首席行政主任)

228

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目录

通过这些陈述，我知道所有人，每个在下面签名的人构成并任命W.Douglas Parker和Derek J.Kerr和他们中的每一个人，他或她真正合法的律师和代理人，有充分的替代和再代理的权力，以他或她的名义、地点和替代，以任何和所有身份，签署对截至2020年12月31日的财政年度Form 10-K的注册人年度报告的任何和所有修正案，并将其提交所有证物以及他们中的每一人或任何一人，完全有权作出和执行每一项必需和必要的作为和事情，尽其可能或可以亲自作出的一切意图和目的，在此批准和确认所有上述受权人和代理人，以及他们每一人或其替代人可以凭借本条例合法地作出或安排作出的每一项作为和事情的全部权力和权限，并在此批准和确认所有上述受权人和代理人，以及他们每一人或其替代人可以合法地作出或安排作出凭借本条例而作出的每一项或每一项作为和事情。

根据1934年“证券交易法”的要求，本报告已由下列人士代表美国航空集团公司在下述日期以上述身份和日期签署：

日期：2021年2月17日			/s/，W·道格拉斯·帕克(W.Douglas Parker)
			W·道格拉斯·帕克
			董事长兼首席执行官
			(首席行政主任)
日期：2021年2月17日			/s/：德里克·J·科尔(Derek J.Kerr)
			德里克·J·科尔
			执行副总裁兼首席财务官
			(首席财务会计官)
日期：2021年2月17日			詹姆斯·F·阿尔博(James F.Albaugh)
			詹姆斯·F·阿尔博(James F.Albaugh)，导演
日期：2021年2月17日			杰弗里·D·本杰明(Jeffrey D.Benjamin)
			杰弗里·D·本杰明，导演
日期：2021年2月17日			约翰·T·卡希尔(John T.Cahill)
			约翰·T·卡希尔，导演
日期：2021年2月17日			/s/*迈克尔·J·埃布勒(Michael J.Embler)
			迈克尔·J·埃布勒(Michael J.Embler)，导演
日期：2021年2月17日			马修·J·哈特(Matthew J.Hart)
			马修·J·哈特(Matthew J.Hart)，导演

229

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目录

日期：2021年2月17日			苏珊·D·克罗尼克(Susan D.Kronick)
			苏珊·D·克罗尼克(Susan D.Kronick)，导演
日期：2021年2月17日			马丁·H·内斯比特(Martin H.Nesbitt)
			马丁·H·内斯比特(Martin H.Nesbitt)导演
日期：2021年2月17日			丹尼斯·M·奥利里(Denise M.O‘Leary)
			丹尼斯·M·奥利里(Denise M.O‘Leary)，导演
日期：2021年2月17日			《华尔街日报》记者雷·M·罗宾逊(Ray M.Robinson)
			雷·M·罗宾逊，导演
日期：2021年2月17日			/s/**道格拉斯·M·斯蒂恩兰(Douglas M.Steenland)
			道格拉斯·M·斯蒂兰德(Douglas M.Steenland)导演

根据1934年“证券交易法”的要求，本报告已由下列人士代表美国航空公司在以下日期以上述身份和日期签署：

日期：2021年2月17日			/s/，W·道格拉斯·帕克(W.Douglas Parker)
			W·道格拉斯·帕克
			董事长兼首席执行官
			(首席行政主任)
日期：2021年2月17日			/s/：德里克·J·科尔(Derek J.Kerr)
			德里克·J·科尔
			执行副总裁兼首席财务官
			(首席财务会计官)
日期：2021年2月17日			史蒂芬·L·约翰逊(Stephen L.Johnson)
			斯蒂芬·L·约翰逊(Stephen L.Johnson)，导演
日期：2021年2月17日			/s/*罗伯特·D·伊索姆(Robert D.Isom)
			罗伯特·D·伊索姆，导演

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