LIV-20200930
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美国
证券交易委员会
华盛顿特区20549

形式10-Q
(马克一)
☒根据1934年“证券交易法”第13或15(D)节规定的季度报告
     关于截至的季度期间2020年9月30日
 或
☐根据1934年证券交易所法令第13或15(D)条提交的过渡报告
 由_至_的过渡期
委托文件编号1-7259
https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/92380/000009238020000145/luv-20200930_g1.jpg

西南航空公司(Southwest Airlines Co.)
(章程中规定的注册人的确切姓名)
德克萨斯州74-1563240
(州或其他司法管辖区)(美国国税局雇主
公司或组织)识别号码)
邮政信箱36611
达拉斯,德克萨斯州75235-1611
(主要行政机关地址)(邮政编码)
注册人的电话号码，包括区号：1。(214) 792-4000
根据该法第12(B)条登记的证券：
每一类的名称商品代号每间交易所的注册名称
普通股(面值1.00美元)爱情纽约证券交易所
用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短期限内)提交了1934年证券交易法第13条或第15(D)条要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内是否符合此类提交要求。是x编号：¨

用复选标记表示注册人是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T规则第405条(本章232.405节)要求提交的每个交互数据文件。是x编号：¨

用复选标记表示注册人是大型加速申报公司、加速申报公司、非加速申报公司、较小的申报公司或新兴成长型公司。请参阅交易法规则12b-2中的“大型加速申报公司”、“加速申报公司”、“较小申报公司”和“新兴成长型公司”的定义。
大型加速滤波器
x
加速文件管理器
☐
非加速文件管理器
☐
小型报表公司
☐
新兴成长型公司
☐
如果是新兴成长型公司，请通过复选标记表明注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据“交易法”第13(A)条规定的任何新的或经修订的财务会计准则。¨

用复选标记表示注册人是否是空壳公司(如交易法规则12b-2所定义)。是☐*否x
    截至2020年10月23日收盘时的已发行普通股数量：590,273,067


表格10-Q的目录

第一部分-财务信息
项目1.财务报表
截至2020年9月30日和2019年12月31日的简明合并资产负债表
截至2020年和2019年9月30日止三个月和九个月简明综合全面收益表
截至2020年9月30日和2019年9月30日的股东权益简明合并报表
截至2020年和2019年9月30日止三个月和九个月简明合并现金流量表
简明合并财务报表附注
项目2.管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析
项目3.关于市场风险的定量和定性披露
项目4.控制和程序
第II部分-其他资料
项目1.法律诉讼
第1A项危险因素
第二项未登记的股权证券销售和收益的使用
第3项高级证券违约
项目4.矿山安全披露
项目5.其他信息
项目6.展品
签名

2

西南航空公司(Southwest Airlines Co.)
表格10-Q
第一部分-财务信息

第1项财务报表
西南航空公司
简明综合资产负债表
(百万)
(未经审计)
2020年9月30日2019年12月31日
资产  
流动资产： 
现金和现金等价物$12,109 $2,548 
短期投资2,453 1,524 
应收账款和其他应收款897 1,086 
按成本计算的零部件和用品库存426 529 
预付费用和其他流动资产248 287 
流动资产总额16,133 5,974 
财产和设备，按成本计算：
飞行设备20,909 21,629 
地面属性和设备6,005 5,672 
飞行设备采购合同保证金311 248 
为他人建造的资产274 164 
27,499 27,713 
较少的折旧和摊销准备11,443 10,688 
 16,056 17,025 
商誉970 970 
经营性租赁使用权资产1,767 1,349 
其他资产679 577 
 $35,605 $25,895 
负债和股东权益  
流动负债：  
应付帐款$980 $1,574 
应计负债1,836 1,749 
流动经营租赁负债316 353 
空中交通责任3,952 4,457 
长期债务的当期到期日720 819 
流动负债总额7,804 8,952 
长期债务减去当期到期日10,135 1,846 
空中交通责任-非流动3,142 1,053 
递延所得税1,824 2,364 
施工义务274 164 
非流动经营租赁负债1,424 978 
其他非流动负债1,233 706 
股东权益：  
普通股888 808 
超出票面价值的资本4,175 1,581 
留存收益15,685 17,945 
累计其他综合损失(102)(61)
库存股，按成本计算(10,877)(10,441)
股东权益总额9,769 9,832 
 $35,605 $25,895 
请参阅随附的说明。
3

西南航空公司
简明综合全面收益(亏损)表
(单位为百万，不包括每股金额)
(未经审计)
 截至9月30日的三个月，截至9月30日的9个月，
 2020201920202019
营业收入：    
旅客$1,454 $5,230 $6,003 $15,462 
运费41 42 118 129 
其他298 367 914 1,107 
营业总收入1,793 5,639 7,035 16,698 
运营费用：    
工资、工资和福利1,678 2,002 5,245 6,046 
薪资支持和自愿员工计划(149)— (933)— 
燃料和机油379 1,090 1,507 3,242 
维护材料和维修185 313 597 916 
着陆费和机场租金308 345 922 1,036 
折旧摊销315 308 940 906 
其他营业费用(净额)488 762 1,405 2,260 
业务费用共计3,204 4,820 9,683 14,406 
营业收入(亏损)(1,411)819 (2,648)2,292 
其他费用(收入)：  
利息支出111 30 235 90 
资本化利息(11)(10)(23)(27)
利息收入(4)(23)(30)(70)
其他(收益)损失，净额35 3 95 8 
其他费用(收入)合计131 — 277 1 
所得税前收入(亏损)(1,542)819 (2,925)2,291 
所得税拨备(385)160 (759)504 
净收益(亏损)$(1,157)$659 $(2,166)$1,787 
每股净收益(亏损)，基本$(1.96)$1.24 $(3.89)$3.30 
稀释后每股净收益(亏损)$(1.96)$1.23 $(3.89)$3.29 
综合收益(亏损)$(1,129)$566 $(2,207)$1,704 
加权平均流通股   
基本型590 533 556 542 
稀释590 534 556 543 
请参阅随附的说明。
4

西南航空公司
股东权益简明合并报表
(单位为百万，不包括每股金额)
(未经审计)
  
普通股超出票面价值的资本留存收益累计其他综合收益(亏损)库存股总计
2019年12月31日的余额$808 $1,581 $17,945 $(61)$(10,441)$9,832 
普通股回购— — — — (451)(451)
根据员工股票计划发行普通股和库存股— (8)— — 6 (2)
股份薪酬— 9 — — — 9 
现金股息，$0.180每股
— — (94)— — (94)
综合损失— — (94)(125)— (219)
2020年3月31日的余额$808 $1,582 $17,757 $(186)$(10,886)$9,075 
普通股发行，扣除发行成本80 2,144 — — — 2,224 
根据员工股票计划发行普通股和库存股— 8 — — 5 13 
股份薪酬— (2)— — — (2)
认股权证— 35 — — — 35 
可转换票据的权益特征(扣除发行成本)— 392 — — — 392 
综合损失— — (915)56 — (859)
2020年6月30日的余额$888 $4,159 $16,842 $(130)$(10,881)$10,878 
根据员工股票计划发行普通股和库存股— 9 — — 4 13 
股份薪酬— 2 — — — 2 
认股权证— 5 — — — 5 
综合损失— — (1,157)28 — (1,129)
2020年9月30日的余额$888 $4,175 $15,685 $(102)$(10,877)$9,769 



5

  
普通股超出票面价值的资本留存收益累计其他综合收益(亏损)库存股总计
2018年12月31日的余额$808 $1,510 $15,967 $20 $(8,452)$9,853 
采用会计准则更新第2016-12号租赁的累积效果，编入会计准则汇编842— — 55 — — 55 
新会计准则调整后余额$808 $1,510 $16,022 $20 $(8,452)$9,908 
普通股回购— — — — (500)(500)
根据员工股票计划发行普通股和库存股— (10)— — 6 (4)
股份薪酬— 13 — — — 13 
现金股息，$0.160每股
— — (89)— — (89)
综合收益— — 387 76 — 463 
2019年3月31日的余额$808 $1,513 $16,320 $96 $(8,946)$9,791 
普通股回购— — — — (450)(450)
根据员工股票计划发行普通股和库存股— 8 — 2 10 
股份薪酬— 13 — — — 13 
现金股息，$0.180每股
— — (99)— — (99)
综合收益— — 741 (66)— 675 
2019年6月30日的余额$808 $1,534 $16,962 $30 $(9,394)$9,940 
普通股回购— — — — (500)(500)
根据员工股票计划发行普通股和库存股— 8 — — 1 9 
股份薪酬— 12 — — — 12 
现金股息，$0.180每股
— — (96)— — (96)
综合收益— — 659 (93)— 566 
2019年9月30日的余额$808 $1,554 $17,525 $(63)$(9,893)$9,931 
他们可能会看到附带的说明。
6

西南航空公司
简明合并现金流量表
(百万)
(未经审计)

截至三个月截至9个月
九月三十日，九月三十日，
 2020201920202019
来自经营活动的现金流：    
净收益(亏损)$(1,157)$659 $(2,166)$1,787 
对净收益(亏损)与经营活动提供(用于)现金的调整：    
折旧摊销315 308 940 906 
燃料衍生工具的未实现/已实现亏损17 — 25 — 
递延所得税(298)174 (528)224 
售后回租交易收益— — (222)— 
某些资产和负债的变动：    
应收账款和其他应收款(123)(88)(60)(292)
其他资产84 79 366 195 
应付账款和应计负债26 106 (65)(240)
空中交通责任216 (17)1,584 897 
其他负债(106)(87)(312)(210)
从衍生品交易对手收到(提供给)的现金抵押品(5)— 2 — 
其他，净(19)(43)(95)(104)
经营活动提供(用于)的现金净额(1,050)1,091 (531)3,163 
投资活动的现金流：    
资本支出(89)(375)(425)(766)
供应商收益— — 428— 
售后回租交易收益— — 815 — 
购买短期投资(1,536)(529)(3,881)(1,329)
出售短期投资和其他投资的收益1,191 545 2,956 1,648 
投资活动所用现金净额(434)(359)(107)(447)
融资活动的现金流：    
发行普通股— — 2,294 — 
发行长期债券所得款项1,125 — 5,622 — 
来自定期贷款信贷安排的收益— — 3,683 — 
来自循环信贷安排的收益— — 1,000 — 
可转换票据的收益— — 2,300 — 
工资支持计划贷款和认股权证的收益130 — 1,016 — 
员工股票计划的收益13 9 36 29 
普通股回购— (500)(451)(1,450)
支付长期债务和融资租赁义务(59)(70)(295)(245)
支付定期贷款信贷安排— — (3,683)— 
支付循环信贷融资— — (1,000)— 
支付现金股利— (96)(188)(372)
支付已终止的利率衍生工具(31)— (31)— 
资本化融资项目44 — (133)— 
其他，净20 (33)29 (44)
融资活动提供(用于)的现金净额1,242 (690)10,199 (2,082)
现金及现金等价物净变动(242)42 9,561 634 
期初现金及现金等价物12,351 2,446 2,548 1,854 
期末现金及现金等价物$12,109 $2,488 $12,109 $2,488 




7



西南航空公司
简明合并现金流量表
(百万)
(未经审计)
以下项目的现金付款：
利息，扣除资本化金额后的净额$7 $11 $61 $59 
所得税$7 $169 $17 $487 
非现金交易的补充披露：
根据经营租赁获得的使用权资产$6 $— $692 $— 
为他人建造的资产$35 $28 $110 $73 

请参阅随附的说明。
8

西南航空公司
简明合并财务报表附注
(未经审计)

1.    陈述的基础

西南航空公司(“公司”或“西南航空”)经营西南航空公司，这是一家主要的客运航空公司，在美国和近国际市场提供定期航空运输。未经审计的简明综合财务报表包括本公司及其全资子公司的账目。

随附的本公司及其附属公司未经审核简明综合财务报表乃根据美国公认的中期财务资料会计原则及表格10-Q及S-X规例第10条的指示编制。因此，它们不包括美国公认会计原则(“GAAP”)要求的完整财务报表的所有信息和脚注。截至2020年和2019年9月30日止中期的未经审核简明综合财务报表包括管理层认为公平呈报中期业绩所需的所有调整。这包括所有正常和经常性的调整以及重大公司间交易的消除。该公司和航空公司的财务业绩总体上可能是季节性的。多年来，该公司第二和第三会计季度的收入以及营业收入和净收入一直好于第一和第四会计季度。然而，在2020年，由于新冠肺炎疫情的影响，公司的业绩与这样的历史趋势不符。有关详细信息，请参阅注释2。航空旅行还受到一般经济状况、消费者可支配收入、失业水平、公司旅行预算、极端或恶劣天气和自然灾害、对恐怖主义或战争的恐惧以及公司无法控制的其他因素的重大影响。这些因素和其他因素，如某些时期的航空燃料价格、公司燃料对冲计划的性质以及公司用于对冲航空燃料的商品的周期性波动，已经并可能继续造成公司财务业绩的重大波动。有关燃料和该公司的套期保值计划的更多信息，请参见附注4。截至2020年9月30日的三个月和九个月的运营业绩不一定表明未来几个季度或截至2020年12月31日的年度可能预期的业绩。欲了解更多信息，请参阅公司截至2019年12月31日的年度报告Form 10-K中包含的综合财务报表及其脚注。

9
西南航空公司
简明合并财务报表附注
(未经审计)

2.    全球大流行

由于新型冠状病毒迅速传播，新冠肺炎于2020年3月11日在包括美国在内的全球范围内将该病毒列为大流行。新冠肺炎疫情的影响改变了美国的经济格局和前景，特别是旅游业，其速度之快令人意想不到。该公司在2020年2月下旬开始看到对未来旅行预订的负面影响，这种影响在第一季度剩余时间和进入第二季度时迅速加速，在2020年3月和4月的大部分时间里，旅行取消数量超过了新乘客预订量。该公司从3月份开始主动取消很大一部分定期航班，并在整个第二季度和第三季度继续取消，因为该公司停飞了很大一部分机队，并大幅减少了之前计划的运力。由于大流行，该公司在2020年第三季度继续对乘客需求和预订量产生重大负面影响。

基于这些事件及其造成的不确定性，该公司立即开始关注其流动性，包括迅速和大幅增加其现金持有量。自2020年初以来，本公司已累计筹集资金美元。18.930亿美元，扣除费用后的净额。

2020年4月20日，公司根据“冠状病毒援助、救济和经济安全法案”(“CARE法案”)下的工资支持计划(“工资支持”)与美国财政部(“财政部”)签订了关于资金支持的最终文件。工资支持资金必须用于支付员工工资和福利，至少持续到2020年9月30日。截至2020年9月30日，公司已从CARE法案获得五期工资支持。累计收到的金额为#美元。3.4200亿美元，其中包括1,700亿美元1.64月份收到1000亿美元，$6525月份和6月份都收到了2000万美元，$3262020年7月收到2000万美元，以及$942020年9月收到1.8亿份。作为薪酬支持的代价，本公司向库务署发行了一张以库务署为受益人的期票(“票据”)，并与库务署订立了认股权证协议(“认股权证协议”)，据此，本公司同意向库务署发行认股权证(每份为“认股权证”)，以购买本公司的普通股。截至2020年9月30日，本公司已提供总额为$9762000万美元，并发行了总价值为$的认股权证401000万美元，购买总额最高可达2.72000万股本公司普通股，可根据认股权证条款进行调整。根据薪资支持计划协议和CARE法案的条款，薪资支持基金只能用于支付CARE法案中定义的合格工资、工资和福利。截至2020年9月30日，不包括美元976根据分配给认股权证的100万张票据和价值，所有收到的工资支持资金已在随附的截至2020年9月30日的9个月的未经审计的综合综合全面收益(亏损)表中分配用于减少符合条件的成本。

票据将于2030年4月19日全部到期，并须遵守与某些控制权变更相关的强制性预付款要求，这些变更可能会在到期之前发生触发事件。本公司有权随时预付票据，无需支付溢价或罚款。票据项下未偿还的款项按以下利率计息：1.00在2025年4月20日之前为%，之后为相当于有担保隔夜融资利率或符合市场惯例的其他基准替代利率加1%的保证金。2.00百分比。本附注包含惯例陈述、担保和违约事件。

认股权证协议规定公司有义务发行与支付工资支持相关的认股权证，并提交认股权证和相关普通股的转售搁置登记声明。该公司还向财政部授予了有关认股权证和相关普通股的某些需求、包销发行和搭载注册权。每份认股权证均可行使，执行价为#美元。36.47每股普通股，并将于该认股权证发行日期五周年时届满。认股权证将根据公司的选择，通过净股票结算或净现金结算。认股权证包括对低于市场的发行、股息支付和其他惯常的反稀释条款的调整。这些认股权证没有投票权。

10
西南航空公司
简明合并财务报表附注
(未经审计)

除了根据CARE法案获得融资和进入资本市场之外，该公司认为，通过以下努力，它在增强流动性方面取得了重大进展：积极评估所有资本支出、可自由支配支出和短期成本削减或推迟的非必要成本；减少公司公布的航班时刻表；存放大量飞机；对员工实施自愿离职和休假计划；暂停所有招聘和非合同加薪；将指定的高管工资和董事会现金预聘费削减20%；以及修改供应商和供应商支付条款。该公司将继续评估进一步调整航班时刻表的必要性。为了支持物理距离，该公司目前正在限制每个航班上出售的座位数量，以允许中间座位对2020年11月之前没有一起旅行的客户保持开放。

2020年6月1日，公司宣布了2020自愿离职计划，这是一项自愿离职计划，允许符合条件的员工有机会自愿离开公司，以换取特定时间段的遣散费、医疗/牙科保险和基于服务年限的旅行特权。公司在2020年6月1日之前聘用的几乎所有员工都有资格参加2020年自愿离职计划。选择参加2020年自愿离职计划的员工必须在不迟于2020年7月15日通知公司他们的选择，并规定所有选择参加计划的员工自首次当选之日起总共有7天的时间来撤销他们的选择，并继续受雇于公司。在撤销选举的最后期限之后确定的，总共超过4,200选择参加2020年自愿离职计划的员工，包括以下工作组细目：1,060从地面操作和供应，725各位空乘人员，630飞行员们，390从客户支持和服务部门，185从维护开始，90来自其他合同组，以及1,140管理和行政雇员。自愿离职计划2020参与者的最后一天工作主要在2020年8月15日至2020年9月30日之间，由公司根据特定工作地点和部门的运营需求分配，具体由个人决定。

与2020自愿离职计划相结合，公司还向某些合同工提供自愿延长紧急休假时间(“延长的ETO”)的选项，休假时间在6至6个月之间18几个月，但飞行员除外，他们可以选择延长ETO的时间，最长可达五年。使用扩展ETO的员工不为公司执行任何工作，在休假期间被视为不活跃，但会获得工资的一部分，并继续获得所有相关福利，以及所有福利的应计服务积分。选择延长ETO的合同制员工，时间在12至12岁之间18从2020年9月1日开始，拥有10年或更长服务年限的员工有机会转换到2020自愿离职计划，直到他们各自延长的ETO任期结束前90天。

2020年自愿离职计划和延长的ETO的目的是保持适当规模的员工队伍，以便与新冠肺炎疫情之前公司的运营相比，在产能减少的情况下运营。根据ASC主题712(薪酬-非退休后福利)中的会计指导，公司在员工接受2020自愿离职计划或延长的ETO报价时，应计与上述特别解雇福利相关的费用，这些费用将随着计划福利的支付而减少。2020年自愿离职计划和延长的ETO产生的费用，总额为#美元1.12020年第三季度200亿美元，作为工资支持和自愿员工计划(净额)的组成部分记录在随附的未经审计的简明综合全面收益表(亏损)中。在该行项目中，这些费用是从用于资助工资、工资和福利的工资支持计划资金的剩余分配中扣除的，总额为#美元。在这一项目中，这些费用将从用于资助工资、工资和福利的其余工资支持计划资金的分配中扣除。1.22020年第三季度为100亿美元。

该公司应计费用总额为#美元。613在2020年第三季度为其延长的ETO计划提供100万美元，其中包括未来将不工作的员工的工资和福利。对于选择延长ETO的所有员工，公司已累计金额长达18个月，但不包括2022年2月以后与Pilot相关的金额，这是基于其未来产能水平的不确定性，而且因为目前这些员工不太可能被召回超过该时间框架工作。因此，未来可能需要对截至2020年9月30日的应计金额进行调整。参考
11
西南航空公司
简明合并财务报表附注
(未经审计)

下表列出了截至2020年9月30日与2020年自愿离职计划和延长ETO相关的应计金额和减少额。

(百万)2020年自愿分居计划扩展ETO总计
应计金额$307 $— $307 
2020年6月30日的余额307 — 307 
应计金额485 613 1,098 
减少的金额(173)(25)(198)
2020年9月30日的结余(A)$619 $588 $1,207 
(A)关于2020年自愿离职计划和未经审计的简明综合资产负债表内延长的ETO余额的位置，见附注10。

为了应对新冠肺炎疫情的影响而进行的航班时刻表调整，从3月下旬开始，一些飞机被从公司的时刻表中删除，并将其置于短期储存和一些长期储存计划中。截止到2020年9月30日，104飞机仍长期储存，包括34波音MAX 737飞机。鉴于目前预计这些飞机已被暂时存放，公司继续记录与其相关的折旧费用。

由于围绕新冠肺炎疫情的事件和影响，包括该公司在截至2020年9月30日的9个月中发生的净亏损，以及大量飞机已被存放，该公司考虑这些情况是否表明，该公司的美元更有可能970百万美元的商誉及其价值295百万无限期无形资产减值。经审核后，本公司根据截至2020年9月30日存在的事实和情况确定，公允价值更有可能超过其报告单位及其无限寿命无形资产的账面价值，因此不需要进行量化测试。

此外，本公司已评估其可摊销资产是否存在任何减值，并已确定截至2020年9月30日，根据适用的会计准则，没有任何费用被认为是必要的。

公司对未来条件的假设对其评估其可摊销资产、无限期无形资产和商誉的潜在减值非常重要，包括新冠肺炎疫情的影响和其他对其业务的持续影响，这些假设受到不确定性的影响，公司将在未来获得新的信息时继续监测这些情况，并将相应地更新其分析。

本公司于2020年前9个月录得的所得税优惠比率为25.9%，高于2019年前9个月的税率22.0百分比。2020年较高的有效税率反映了结转2020年全年预计净亏损以要求从与2015至2019年纳税年度相关的以前支付的现金税中退税的预期好处，其中一些现金税的税率高于本年度。

3.    新会计公告

2020年8月5日，财务会计准则委员会(“FASB”)发布了会计准则更新(“ASU”)第2020-06号，债务-可转换债务和其他期权(分主题470-20)和实体自有股权衍生工具和套期保值合同(分主题815-40)：实体自有股权中可转换工具和合同的会计。这一新准则减少了可转换债务工具和可转换优先股的会计模型数量，通过有针对性地改进可转换工具的披露和每股收益(EPS)指引来提高信息透明度，并修订了实体自有股权合同的衍生品范围例外指南，以减少形式优先于实质的会计结论。本标准自2021年12月15日以后的会计年度起生效。
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西南航空公司
简明合并财务报表附注
(未经审计)

公司可以选择提前采用不早于2020年12月15日的时期，包括这些财年内的过渡期。财务会计准则委员会规定，一个实体应在其年度财政年度开始时采用该指导意见。该公司正在评估这一新标准，并计划在未来提供有关其对公司财务报表和披露的预期影响的更多信息。

2019年12月18日，FASB发布了ASU No.2019-12，所得税(主题740)：简化所得税会计。这一新准则消除了会计准则编纂(“ASC”)740中与期内税收分配方法、中期所得税计算方法以及确认外部基差的递延税项负债有关的某些例外情况。它还澄清和简化了所得税会计的其他方面。本标准适用于会计年度和这些年度内的过渡期，自2020年12月15日之后开始生效，并允许在该年度内的任何过渡期内提前采用。本公司选择自2020年1月1日起提前采用本标准。对公司最重大的影响是取消了对中期税前亏损确认的税收优惠的限制。然而，截至2020年1月1日的提前采用没有对公司2020年前9个月的财务报表或披露产生影响。

2018年8月29日，FASB发布了ASU No.2018-15，无形资产-商誉和其他-内部使用软件。本标准要求作为服务合同的云计算安排中的客户遵循ASC 350-40《内部使用软件会计》中的内部使用软件指南，以确定(I)将哪些实施成本作为资产资本化并在托管安排期限内摊销或(Ii)发生的费用。本准则于2019年12月15日后开始的会计年度对公共业务实体有效，本准则自2020年1月1日起被本公司采用并前瞻性应用，但对本公司财务报表和披露未产生重大影响。

2018年8月28日，FASB发布了ASU第2018-13号，公允价值计量。本标准适用于2019年12月15日之后开始的财年中的公共企业实体，以及这些财年内的过渡期。本准则要求对某些第3级项目的公允价值计量的披露要求进行修改，并规定某些变更必须前瞻性应用，而其他变更则应追溯应用。公司自2020年1月1日起采用该标准，但并未对公司财务报表或披露产生重大影响。有关本公司公允价值计量的更多信息，请参阅附注9。

2017年1月26日，FASB发布了ASU No.2017-04，简化了商誉减值测试。新标准取消了商誉减值测试中的第二步。单位应就账面金额超过报告单位公允价值的金额确认商誉减值费用。本准则于2019年12月15日后开始的会计年度对公共业务实体有效，本准则自2020年1月1日起被本公司采用并前瞻性应用，但对本公司财务报表和披露未产生重大影响。

2016年6月16日，FASB发布了ASU No.2016-13，金融工具信用损失衡量。新标准要求对某些类型的金融工具使用“预期损失”模型。该标准还修订了可供出售债务证券的减值模型，并要求将估计的信贷损失记录为津贴，而不是减少证券的摊销成本。本准则于2019年12月15日后开始的会计年度对公共业务实体有效，本准则自2020年1月1日起被本公司采用并前瞻性应用，但对本公司财务报表和披露未产生重大影响。

4.    金融衍生工具

燃料合同
航空公司经营者天生依赖能源运营，因此受到航空燃油价格变化的影响。此外，喷气燃料和燃油通常是航空公司最大的运营费用之一。这个
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西南航空公司
简明合并财务报表附注
(未经审计)

该公司努力以尽可能低的成本获得喷气燃料，并通过其燃料套期保值计划减少运营费用的波动性。尽管该公司可能会定期签订短期航空燃料衍生品，但由于航空燃料在有组织的期货交易所交易范围不广，直接对冲未来超过大约24个月的时间范围的航空燃料的机会有限。然而，该公司发现，其他大宗商品的金融衍生工具，如西德克萨斯中质原油、布伦特原油，以及精炼产品，如取暖油和无铅汽油，可能有助于降低其对航空燃料价格波动的风险敞口。本公司不购买或持有任何用于交易或投机目的的金融衍生工具。

该公司在短期和长期时间框架中都使用了金融衍生工具，在其投资组合中主要使用购买的看涨期权、领子结构(包括购买的看涨期权和卖出的看跌期权)、看涨价差(包括购买的看涨期权和卖出的看跌期权)、看跌价差(包括购买的看跌期权和卖出的看跌期权)和固定价格掉期协议。虽然使用套领结构和掉期协议可以降低套期保值的总体成本，但这些工具比购买的看涨期权带来更大的风险，因为当套领结构或掉期协议结算时，公司可能最终处于负债地位。由于使用购买的看涨期权和看涨价差，公司在结算时不能处于负债地位，但一旦市场价格跌至购买的看涨期权的执行价格以下，公司就没有承保范围。

为了评估其航空燃料的净现金支出和预测其未来预计的航空燃料支出，该公司严格从“经济”的角度评估其套期保值金额，因此不考虑套期保值是否符合或将符合套期保值会计的要求。该公司将其“经济”对冲定义为持有的燃料衍生合约的净额，包括通过出售头寸抵消的头寸的影响，无论这些合约是否有资格进行对冲会计。本公司在特定期间进行经济对冲的水平也取决于该期间的当前市场价格，以及持有的衍生工具的类型和该等工具的执行价格。例如，公司可能签订“现金外”期权合约(包括“灾难性”保护)，如果市场价格不高于期权执行价，在结算时可能不会产生内在收益。因此，即使本公司可能在某一特定时期实施经济对冲，该对冲在结算时可能不会产生任何对冲收益，甚至可能产生套期保值亏损，具体取决于市场价格、所持工具的类型以及该等工具的执行价格。

截至2020年9月30日的三个月和九个月，该公司拥有高达42百分比和67分别占其燃油消耗量的百分之百。截至2020年9月30日，该公司还拥有燃料衍生工具，以提供不同价格水平的保险。下表提供了有关该公司在经济基础上的燃油套期保值金额的信息：

截止到的最大燃油套期保值
2020年9月30日衍生品基础商品类型截至
期间(按年)(加仑(百万加仑))(A)2020年9月30日
2020年剩余时间325 WTI原油、布兰特原油和取暖油
20211,283 WTI原油和布兰特原油
20221,220 WTI原油和布兰特原油
2022年以后630 WTI原油和布兰特原油
(a) 由于该公司使用的衍生品类型和这些合同的价格水平不同，这些交易量代表了现有的最大经济对冲，随着市场价格和公司航班时刻表的波动，这些交易量可能会有很大差异。

在获得适当资格后，公司将其燃料衍生工具作为现金流量对冲进行会计处理。指定为套期保值的衍生工具公允价值的所有定期变动均记入累计其他全面收益(亏损)(“AOCI”)，直至相关喷气燃料消耗完毕。请参阅注释5。
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简明合并财务报表附注
(未经审计)


本公司的业绩可能不再符合对冲会计的资格，在这种情况下，自上次报告期以来衍生工具公允价值的任何变化将在变动期内的未经审计综合综合全面收益(亏损)表中记入其他(收益)亏损(净额)；然而，以前计入AOCI的任何金额将一直保留到最初的预测交易发生时，届时这些金额将重新分类为燃料和石油费用。已经并可能继续导致对冲会计损失的因素包括：能源价格的大幅波动，影响炼油厂产能和精炼产品生产的重大天气事件，以及该公司用于对冲的不同类型产品的波动性。在很长一段时间内，这些商品市场的波动性增加，特别是如果这种波动性进一步恶化，可能会导致公司完全失去燃料对冲计划中使用的商品的对冲会计，这将给公司的GAAP财务业绩带来进一步的波动性。然而，尽管衍生品可能没有资格进行对冲会计，但公司继续持有这些工具，因为管理层认为，衍生品工具继续为公司提供稳定航空燃料成本的机会。当本公司出售衍生工具仓位以有效“平仓”或抵销已作为其燃料衍生工具组合一部分持有的衍生工具时，该等仓位的公允价值其后的任何变动均按市价计入收益。同样，该等持仓公允价值的任何变动，如因持有已售出仓位而被抵销，并已取消指定为对冲，则同时按市价计价，透过盈利计价。然而, 与作为AOCI一部分递延的对冲相关的任何价值变化，在指定为对冲时将一直保留，直到最初预测的交易发生为止。在燃料对冲预测交易可能不会发生的情况下，任何已记录到AOCI的收益和/或亏损将被要求立即重新分类为收益。2020年前9个月，由于新冠肺炎疫情导致航空旅行需求大幅下降，本公司对2020年和2021年燃料采购和消费的预测大幅下调，导致本公司在2020年第二季度、第三季度和第四季度以及2021年全年处于估计的“过度对冲”状态。因此，该公司取消了与这些时期有关的一部分燃料对冲的指定，并将大约#美元重新分类。22百万美元和$38分别在截至2020年9月30日的三个月和九个月内，将AOCI的亏损转化为其他(收益)亏损，净额。本公司于2019年期间未发生任何此类情况。

与购买和销售燃料衍生产品相关的所有现金流量在未经审计的简明现金流量表中归类为其他营业现金流量。下表列出了与公司衍生工具相关的所有资产和负债在未经审计的简明综合资产负债表中的位置：


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(未经审计)

  资产衍生品负债衍生品
 资产负债表公允价值在公允价值在公允价值在公允价值在
(百万)位置9/30/202012/31/20199/30/202012/31/2019
指定为对冲的衍生工具(A)     
燃料衍生合约(毛额)预付费用和其他流动资产$4 $48 $— $— 
燃料衍生合约(毛额)其他资产101 62 — — 
利率衍生品合约其他资产— 2 — — 
利率衍生品合约应计负债— — — 5 
利率衍生品合约其他非流动负债— — 11 1 
指定为套期保值的衍生品总额$105 $112 $11 $6 
未指定为对冲的衍生工具(A)     
燃料衍生合约(毛额)预付费用和其他流动资产$2 $— $— $— 
燃料衍生合约(毛额)其他资产2 — — — 
利率衍生品合约应计负债— — 28 — 
未指定为对冲的衍生工具总额 $4 $— $28 $— 
总导数 $109 $112 $39 $6 
(a) 代表每笔交易在考虑与每一交易对手的抵销头寸之前的仓位，不包括提供给交易对手或从交易对手收到的现金抵押品存款的影响。见本附注下面关于信用风险和抵押品的讨论。

下表列出了未经审计的简明综合资产负债表中记录的与公允价值套期保值相关的金额：

套期保值项目资产负债表位置套期负债的账面金额计入套期负债账面金额的公允价值套期保值调整累计金额(A)
九月三十日，九月三十日，
(百万)2020201920202019
长期债务的当期到期日$500 $300 $— $2 
长期债务减去当期到期日— 501 18 18 
$500 $801 $18 $20 
(a) 截至2020年9月30日和2019年9月30日，这些金额包括已停止对冲会计的公允价值对冲调整的累计剩余金额，为#美元。18百万美元和$19分别为百万美元。

此外，该公司在其未经审计的简明综合资产负债表中有以下与燃料衍生工具和套期保值活动相关的金额：

 资产负债表九月三十日，十二月三十一号，
(百万)位置20202019
燃料合同交易对手持有的现金抵押品保证金-当前抵销预付费用和其他流动资产$1 $10 
燃料合同交易对手持有的现金抵押品保证金-非流动抵销其他资产26 15 
 
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(未经审计)

该公司的所有燃料衍生工具和利率掉期均遵循适用的衍生工具和套期保值会计标准中的净值指导。本公司厘定的衍生工具类别须遵守随附的未经审核简明综合资产负债表的净值要求，即本公司透过一次净付款或收款，以相同货币支付或收取与同一交易对手进行交易的现金。对于本公司持有或提供给交易对手的现金抵押品，本公司将根据各交易对手的本公司衍生品投资组合的公允价值净额。该公司已选择对其燃料衍生工具和利率掉期协议使用净额结算，并根据未经审计的简明综合资产负债表中与本公司各交易对手的公允价值净值状况，将该等金额归类为流动或非流动。如果其燃料衍生工具与交易对手处于净资产状况，持有的现金抵押品金额将首先与与该交易对手相关的当前未偿还衍生资产金额进行净额结算，直至余额为零，然后任何剩余部分将以非流动未偿还衍生工具的公允价值为基准。截至2020年9月30日，不是的现金抵押品存款由本公司根据其未偿还的利率掉期协议提供或持有。

该公司有下列已确认的金融资产和金融负债，这些资产和负债是由那些符合资产负债表抵销适用会计指导要求的披露要求的交易产生的：

衍生资产的抵销
(百万)
(i)(Ii)(Iii)=(I)+(Ii)(i)(Ii)(Iii)=(I)+(Ii)
2020年9月30日2019年12月31日
描述资产负债表位置已确认资产总额资产负债表中的总金额抵销资产负债表中列报的资产净额已确认资产总额资产负债表中的总金额抵销资产负债表中列报的资产净额
燃料衍生合约预付费用和其他流动资产$6 $(1)$5 $48 $(10)$38 
燃料衍生合约其他资产$103 $(26)$77 (a)$62 $(15)$47 (a)
利率衍生品合约其他资产$— $— $— (a)$2 $— $2 (a)
(a) 衍生工具资产及负债净额与附注10所载未经审核简明综合资产负债表所载个别项目金额核对。


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(未经审计)

衍生工具负债的抵销
(百万)
(i)(Ii)(Iii)=(I)+(Ii)(i)(Ii)(Iii)=(I)+(Ii)
2020年9月30日2019年12月31日
描述资产负债表位置已确认负债总额资产负债表中的总金额抵销资产负债表中列示的负债净额已确认负债总额资产负债表中的总金额抵销资产负债表中列示的负债净额
燃料衍生合约预付费用和其他流动资产$1 $(1)$— $10 $(10)$— 
燃料衍生合约其他资产$26 $(26)$— (a)$15 $(15)$— (a)
利率衍生品合约应计负债$28 $— $28 (a)$5 $— $5 (a)
利率衍生品合约其他非流动负债$11 $— $11 $1 $— $1 
(A)衍生工具资产及负债净额与附注10未经审核综合资产负债表所载个别项目金额核对。
下表列出了截至2020年9月30日和2019年9月30日的三个月和九个月衍生工具的影响及其在未经审计的综合全面收益表(亏损)中的位置：

现金流量与公允价值套期保值关系在收益中确认的地点和金额
截至2020年9月30日的三个月截至2019年9月30日的三个月
(百万)燃料和机油其他(收益)/亏损，净额利息支出燃料和机油利息支出
总计$18 $22 $2 $19 $8 
现金流损失套期保值关系：
商品合约：
从AOCI重新分类为收入的亏损额18 22 — 19 — 
利息合同：
从AOCI重新分类为收入的亏损额— — — — 2 
公允价值套期保值关系的影响：
利息合同：
套期保值项目— — 4 — 6 
指定为对冲工具的衍生工具— — (2)— — 



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(未经审计)

现金流量与公允价值套期保值关系在收益中确认的地点和金额
截至2020年9月30日的9个月截至2019年9月30日的9个月
(百万)燃料和机油其他(收益)/亏损，净额利息支出燃料和机油利息支出
总计$54 $38 $6 $28 $21 
现金流套期保值关系损失
商品合约：
从AOCI重新分类为收入的亏损额54 38 — 28 — 
利息合同：
从AOCI重新分类为收入的亏损额— — 1 — 3 
公允价值套期保值关系的影响：
利息合同：
套期保值项目— — 11 — 17 
指定为对冲工具的衍生工具— — (6)— 1 

现金流套期保值关系中指定和合格的衍生品
 (收益)在AOCI中确认的衍生品税后净额损失
 截至三个月
 九月三十日，
(百万)20202019
燃料衍生合约$17 $95 
利率衍生品(3)17 
总计$14 $112 

现金流套期保值关系中指定和合格的衍生品
 在AOCI中确认的衍生品税后净亏损
 截至9个月
 九月三十日，
(百万)2020 2019
燃料衍生合约$91 $83 
利率衍生品30 43 
总计$121  $126 

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(未经审计)

未指定为对冲的衍生工具
 (收益)在衍生品收益中确认的损失 
  
 截至三个月在衍生品收益中确认的(收益)损失的位置
 九月三十日，
(百万)20202019
燃料衍生合约$1 $— 其他(收益)损失，净额
利率衍生品(1)— 其他(收益)损失，净额
总计$— $— 

未指定为对冲的衍生工具
 在衍生品收益中确认的损失 
  
 截至9个月在衍生工具收益中确认的损失的位置
 九月三十日，
(百万)20202019
燃料衍生合约$2 $— 其他(收益)损失，净额
利率衍生品28 — 其他(收益)损失，净额
总计$30 $— 

该公司还记录了与在截至2020年9月30日和2019年9月30日的三个月和九个月期间结算/到期的燃料衍生品合同支付的保费相关的费用。符合对冲会计条件的燃料衍生品计入燃料和石油费用。不符合对冲会计条件的燃料衍生品计入其他(收益)和亏损(净额)。下表列出了在合同结算期间，为燃料衍生合同支付的溢价及其在未经审计的综合综合全面收益(亏损)表中的位置的影响：

 在衍生品收益中确认的保费费用 
  
 截至三个月在衍生工具收益中确认的保费费用的位置
 九月三十日，
(百万)20202019
指定为套期保值的燃料衍生合约$13 $20 燃料和机油
未被指定为套期保值的燃料衍生合约$11 $— 其他(收益)损失，净额

 在衍生品收益中确认的保费费用 
  
 截至9个月在衍生工具收益中确认的保费费用的位置
 九月三十日，
(百万)20202019
指定为套期保值的燃料衍生合约$51 $75 燃料和机油
未被指定为套期保值的燃料衍生合约$22 $— 其他(收益)损失，净额

衍生工具的公允价值(视乎工具类别而定)乃采用现值法或期权价值模型，并根据在相关市场观察到或由第三方提供的商品价格假设而厘定。计入公司累计未实现亏损净额
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西南航空公司
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(未经审计)

AOCI记录的截至2020年9月30日的燃料对冲约为1美元53扣除税收后的未实现亏损100万美元，预计将在2020年9月30日之后的12个月内在收益中实现。

利率互换
该公司是某些利率掉期协议的缔约方，这些协议被计入公允价值对冲或现金流量对冲，这在适用的衍生工具和对冲会计指南中有定义。该公司的几项利率掉期协议符合套期会计的“捷径”方法，该方法规定套期被假定为完全有效，因此不存在无效记录在收益中。

于2019年第一季度，本公司订立12单独的远期起始利率掉期协议涉及一系列12波音737 Max 8飞机租赁，原定2019年7月至2020年2月交付。这些租赁合同使本公司面临利率风险，因为租金支付可能会进行调整，并将根据交付时的9年期掉期利率成为固定利率。这些利率衍生品的主要目标是对冲预测的每月租金，这些衍生品符合现金流对冲的资格。这些掉期协议规定，根据执行日期和终止日期之间9年期掉期利率的变化，在到期日一次性付款。全12掉期协议在2019年第三季度终止，导致#美元32数百万人被“冻结”在AOCI。由于涉及MAX飞机的情有可原的情况不在该公司的控制范围之内，这些金额将在最初的预测交易发生时在收益中确认，这仍然是可能的。

于2019年第三季度，本公司订立12单独的远期起始利率掉期协议，与12架波音737 MAX 8飞机租赁系列相关。2019年第三季度掉期包含与上文讨论的2019年第三季度终止掉期类似的条款，只是相关的737最多8次交割计划在2020年6月至2020年9月之间进行。在2020年前9个月，所有12架飞机租赁都不再可能在预定的交付范围内收到。因此，12个相关的互换协议被取消指定，并增加了#美元。14百万美元和$31在截至2020年9月30日的三个月和九个月里，分别有1.8亿人在AOCI被“冻结”。当最初的预测交易发生时，这些金额将在收益中确认，这仍然是可能的。这些掉期协议的按市值计价的变化现在记录在收益中，结果是#美元。1百万美元的未实现收益和28在截至2020年9月30日的三个月和九个月的未经审计的综合综合全面收益(亏损)表中，未实现亏损分别为其他(收益)和亏损(净额)。此外，12项互换协议中有6项已于2020年6月30日终止，导致金额为1美元。31向交易对手支付了1.8亿美元。其余6个掉期协议于2020年9月30日终止，结果是$28欠交易对手的1000万美元，截至2020年9月30日，作为应计负债记录在未经审计的简明综合资产负债表中。

对于不符合“捷径”或“关键条款匹配”会计方法的公司利率掉期协议，在每个报告期进行无效评估。如果实现了对冲会计，利率掉期公允价值的所有定期变化都记录在AOCI中。

信用风险与抵押品
与燃料衍生工具相关的信用风险由报告日期作为公司资产的合同的公允价值表示。在这种情况下，这些未偿还票据使公司在协议对手方不履行的情况下面临信用损失。然而，本公司过去并未因交易对手不履行合约而蒙受任何重大信用损失。为了管理信用风险，本公司根据信用评级选择并定期审查交易对手，限制其对每个交易对手的风险敞口，并监控燃油对冲计划的市场地位及其与每个交易对手的相对市场地位。于2020年9月30日，本公司与所有活跃的交易对手签订了包含提前解约权和/或双边抵押品条款的协议，根据该条款，如果市场风险敞口超过基于交易对手信用评级的指定门槛金额，则需要担保。公司还与交易对手签订了协议，要求将现金保证金和信用证作为抵押品入账。
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(未经审计)

每当与这些交易对手相关的衍生品的公允净值超过特定门槛时。在某些情况下，本公司有能力酌情在这些不同形式的抵押品之间进行替代。

下表提供了截至2020年9月30日燃料衍生品的公允价值、作为抵押品过账的金额以及触发此类抵押品过帐的适用抵押品过帐门槛金额：

 交易对手(CP) 
(百万)ABCDEF其他(A)项总计
燃料衍生产品的公允价值$24 $14 $28 $12 $11 $10 $10 $109 
CP持有的现金抵押品27 — — — — — — 27 
信用证(LC)— — — — — — — — 
以信用证代替现金的选择权不适用不适用
(75)至(150)或>(550)(b)
(125)至(150)或>(550)(c)

 (c)
不适用  
如果信用评级是投资
燃料等级、公允价值
衍生级别，在该级别：		     
现金提供给CP
>(100)
>(50)
(75)至(150)或>(550)(d)
(125)至(150)或>(550)(d)

>(40)
>(65)(d)
  
现金从CP收到
>0(d)
>150(d)
>250(d)
>(125)(d)
>100(d)
>70(d)
  
现金可以质押给
CP作为抵押品
(200)至(600)(e)
不适用
(150)至(550)(b)
(150)至(550)(b)

不适用不适用  
如果信用评级为非投资性
燃料衍生级别的等级、公允价值，在该等级时：		     
现金提供给CP
(0)至(200)或>(600)
 (f)
(0)至(150)或>(550)
(0)至(150)或>(550)

 (f)
 (f)
  
现金从CP收到
 (f)
 (f)
 (f)
 (f)
 (f)
 (f)
  
现金可以质押给
CP作为抵押品
(200)至(600)
不适用
(150)至(550)
(150)至(550)
不适用不适用  
(a) 具有燃料衍生品公允价值的单个交易对手900万美元。
(b) 本公司可以选择提供现金或信用证作为抵押品。
(c) 本公司有权选择用信用证代替100现金抵押品要求的百分比。
(d) 根据投资级内信用评级的变化，门槛可能会有所不同。
(e) 本公司有提供现金作为抵押品的选择权。
(f) 现金抵押品提供于100燃料衍生合约公允价值的百分比。

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(未经审计)

5.    综合收益(亏损)

全面收益(亏损)包括符合对冲会计资格的某些金融衍生工具的公允价值变化、某些投资的未实现损益以及公司退休后福利义务产生的精算损益。截至2020年9月30日和2019年9月30日的三个月和九个月的净收益(亏损)和全面收益(亏损)差额如下：
 截至9月30日的三个月，
(百万)20202019
净收益(亏损)$(1,157)$659 
燃料衍生工具未实现收益(亏损)净额
*递延税款美元5和$(24)
14 (80)
利率衍生工具未实现收益(亏损)净额
*递延税款美元—和$(5)
3 (15)
其他，扣除递延税金#美元后的净额3及$—
11 2 
其他全面收益(亏损)合计$28 $(93)
综合收益(亏损)$(1,129)$566 
 截至9月30日的9个月，
(百万)20202019
净收益(亏损)$(2,166)$1,787 
燃料衍生工具未实现收益(亏损)净额
*递延税金为$(6)和$(18)
(20)(61)
利率衍生工具未实现亏损，净额为
*递延税金为$(9)和$(13)
(29)(40)
其他，扣除递延税金#美元后的净额2及$4
8 18 
其他综合损失合计$(41)$(83)
综合收益(亏损)$(2,207)$1,704 


以下是截至2020年9月30日的三个月和九个月AOCI中包括的金额的前滚：
(百万)燃料衍生品利率衍生品定义福利计划项目其他递延税金累计其他综合收益(亏损)
2020年6月30日的余额$(170)$(74)$20 $55 $39 $(130)
公允价值变动(21)3 — 14 1 (3)
重新分类为收入40 — — — (9)31 
2020年9月30日的余额$(151)$(71)$20 $69 $31 $(102)


(百万)燃料衍生品利率衍生品定义福利计划项目其他递延税金累计其他综合收益(亏损)
2019年12月31日的余额$(125)$(33)$20 $59 $18 $(61)
公允价值变动(118)(39)— 10 34 (113)
重新分类为收入92 1 — — (21)72 
2020年9月30日的余额$(151)$(71)$20 $69 $31 $(102)

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(未经审计)

下表说明了截至2020年9月30日的三个月和九个月，AOCI每个组成部分重新分类的重大金额：
截至2020年9月30日的三个月
(百万)从AOCI重新分类的金额未经审计的简明综合全面收益(亏损)表中受影响的行项目
AOCI组件
燃料衍生工具的未实现亏损$18 燃料油费用
22 其他(收益)损失，净额
9 减去：税费
该期间的重新分类总数$31 税后净额

截至2020年9月30日的9个月
(百万)从AOCI重新分类的金额未经审计的简明综合全面收益(亏损)表中受影响的行项目
AOCI组件
燃料衍生工具的未实现亏损$54 燃料油费用
38 其他(收益)损失，净额
21 减去：税费
$71 税后净额
利率衍生工具未实现亏损$1 利息支出
— 减去：税费
$1 税后净额
该期间的重新分类总数$72 税后净额

6.    收入

客运收入
收入按收入来源分类，因为公司认为它最好地描述了收入和现金流的性质、金额、时间和不确定性。下表提供了截至2020年9月30日和2019年9月30日的三个月和九个月确认的乘客收入的组成部分：

 截至9月30日的三个月，截至9月30日的9个月，
(百万)2020201920202019
乘客不忠诚度$1,183 $4,400 $4,966 $13,126 
乘客忠诚度-航空运输205 657 747 1,814 
旅客附属品单独出售66 173 290 522 
旅客总收入$1,454 $5,230 $6,003 $15,462 

截至2020年9月30日和2019年12月31日，未经审计的综合资产负债表内的航空交通责任和航空交通责任-非流动，包括基于已售出机票的合同负债、客户可用的未使用资金以及扣除预期腐败后可用于赎回的忠诚度积分如下：

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(未经审计)

 截止日期的余额
(百万)2020年9月30日2019年12月31日
航空交通责任-客运及辅助客运服务$2,907 $2,125 
空中交通责任-忠诚度计划4,187 3,385 
航空交通责任总额$7,094 $5,510 

截至2019年9月30日、2020年和2019年9月30日的三个月和九个月，公司空中交通责任-忠诚度计划的前滚情况如下(以百万为单位)：

截至9月30日的三个月，截至9月30日的9个月，
2020201920202019
空中交通责任-忠诚度计划-期初余额$3,856 $3,289 $3,385 $3,011 
与奖励积分相关的递延金额447 727 1,488 2,195 
从兑换的积分确认的收入-乘客(205)(657)(747)(1,814)
从兑换的积分确认的收入-其他(16)(20)(44)(53)
未使用的资金转换为忠诚度积分105 — 105 — 
空中交通责任-忠诚度计划-期末余额$4,187 $3,339 $4,187 $3,339 

空中交通责任包括因机票和忠诚度相关的履行义务而收到的对价，这些义务截至给定日期尚未履行。截至2019年9月30日、2020年和2019年9月30日，航空交通责任中包括的金额前滚如下(以百万为单位)：


 空中交通责任
2019年12月31日的余额$5,510 
本期销售额(旅客旅行、辅助服务、航班忠诚度和合作伙伴忠诚度)7,631 
合同负债期初余额金额的收入(2,126)
本期销售收入(3,921)
2020年9月30日的余额$7,094 

 空中交通责任
2018年12月31日的余额$5,070 
本期销售额(旅客旅行、辅助服务、航班忠诚度和合作伙伴忠诚度)16,410 
合同负债期初余额金额的收入(3,160)
本期销售收入(12,354)
2019年9月30日的余额$5,966 

在2020年第一季度和第二季度，由于新冠肺炎疫情，公司经历了由客户驱动的航班取消数量明显增加。有关详细信息，请参阅注释2。因此，截至2020年9月30日，公司持有的客户旅行资金(扣除损坏后，可为未来旅行赎回的金额)远远超过前几个时期，约为27截至2020年9月30日的空中交通责任余额占总余额的百分比，相比之下，1截至2019年12月31日的空中交通责任余额总额的百分比。为了给持有这些资金的客户提供额外的灵活性，该公司大幅放宽了之前关于这些资金可以赎回的期限的政策，通常是从最初购买之日起12个月。对于在2020年3月1日至9月7日期间创建或到期的所有与航班取消相关的客户差旅基金，该公司已将到期日延长至2022年9月7日。此外，如上表所示，公司于2020年8月宣布，将允许符合条件的旅行基金通过以下方式转换为快速奖励积分
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(未经审计)

2020年12月15日。尽管其中一些旅行基金可能会在接下来的12个月后赎回，但由于它们仍然是一项需求负债，本公司没有足够的数据使其能够准确估计在随后12个月内不会赎回的部分，因此本公司继续将其归类为随附的未经审计的简明综合资产负债表中的“流动”部分。

损坏估计是基于公司客户的历史旅行行为，以及对客户未来旅行行为的假设。用于产生损坏估计的假设可能受到几个因素的影响，这些因素包括但不限于：票价上涨、票价销售、公司票务政策的变化、公司退款、兑换和未使用资金政策的变化、座位可获得性以及经济因素。考虑到2020年客户航班取消的空前数量和提供的旅行资金，该公司预计未来记录的变质收入金额将出现额外的变化，因为对将到期的未使用机票部分的估计可能与历史经验不同。

公司与美国大通银行(Chase Bank，N.A.)签订了联合品牌信用卡协议(“协议”)，通过该协议，公司销售忠诚度积分和某些营销组件，包括使用品牌和访问Rapid Rewards会员名单、许可和广告元素，以及使用公司的资源团队。2018年，大通和西南航空执行了该协议的多年延期，延长了双方长达数十年的关系。该公司在其他营业收入中确认了与各种忠诚合作伙伴协议相关的收入中与营销、广告和其他与旅行相关的收益相关的收入，包括但不限于与大通银行的协议。截至2020年9月30日和2019年9月30日的三个月，公司确认282300万美元和300万美元329分别为百万美元。截至2020年9月30日和2019年9月30日的9个月，公司确认859300万美元和300万美元984分别为百万美元。

7.    每股净收益(亏损)

下表列出了每股基本和稀释后净收益(亏损)的计算方法(单位为百万，每股金额除外)。
截至9月30日的三个月，截至9月30日的9个月，
 2020201920202019
分子：    
净收益(亏损)$(1,157)$659 $(2,166)$1,787 
分母：    
加权平均流通股，基本股590 533 556 542 
限制性股票单位的稀释效应— 1 — 1 
调整后的加权平均流通股，稀释后590 534 556 543 
每股净收益(亏损)：    
基本型$(1.96)$1.24 $(3.89)$3.30 
稀释$(1.96)$1.23 $(3.89)$3.29 
计算中不包括的抗稀释剂量：    
可转换债券(A)5 — 2 — 
限制性股票单位1 — 1 — 
(a) 有关详细信息，请参阅注释8。

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(未经审计)

8.    融资活动

债款
在2020年2月期间，公司发行了美元5002030年到期的3.8亿美元优先无担保票据。这些票据的利息为英镑。2.625百分比。从2020年开始，每半年支付一次利息，在2月10日和8月10日拖欠。

2020年3月12日，本公司签订了一项新的1.0与364天信贷协议中确定的贷款方组成的银团签订的30亿364天定期贷款信贷安排协议(“364天信贷协议”)。这份364天的信贷协议在截止日期全额提取。于二零二零年三月三十日，本公司与经修订及重订的364天信贷协议所确定的贷款人银团修订及重述364天信贷协议(“经修订及重订的364天信贷协议”)，以增加约$的额外定期贷款承诺。2.3亿美元，增加一项未承诺的手风琴增加拨备，允许额外的定期贷款总额不超过约$417修订定价、修订某些契诺、加入若干契诺，以及就授予某些飞机及相关资产的抵押权益作出规定。该公司提取了大约$2.3根据2020年4月1日修订和重新签署的364天信贷协议，金额为30亿美元。2020年4月24日，公司额外提取了$350$2000万元以下417百万手风琴功能。修订和重新签署的364天信贷协议原定于2021年3月29日全面到期。未偿还的经修订及重订的364天信贷协议余额已于2020年第二季度全额偿还，协议已终止。
在于2020年3月30日签订经修订及重订的364天信贷协议的同时，本公司亦修订其现有的$1.0(I)修订及重订循环信贷协议(“经修订及重订循环信贷协议”)，以(I)修订定价及费用，(Ii)修订若干契诺及条文，(Iii)加入若干契诺，及(Iv)就授予若干飞机及相关资产的抵押权益作出规定。在2020年第二季度，公司全额偿还了1.0从修订和重新启动的循环信贷协议中提取了30亿美元，截至2020年9月30日，有不是的经修订及重订的循环信贷协议项下的未偿还金额。

一般而言，经修订及重订的循环信贷协议项下的未偿还金额按LIBOR利率(由本公司选定指定的利息期间)或“替代基本利率”(即(1)“华尔街日报”最优惠利率、(2)一个月调整后LIBOR(一个月LIBOR加法定准备金利率)加)中的最高者计算利息。1%，以及(3)纽约联邦银行利率，加上0.5百分比)。相关的libor利率下限为1年利率和“备用基本利率”的下限为1每年的百分比。

修订和重新签署的循环信贷协议包含惯例陈述和担保、契诺和违约事件。经修订及重订的循环信贷协议以一批飞机及相关资产作抵押，每项资产均有最低估值比率要求。根据经修订及重订的循环信贷协议，本公司须在2021年3月31日之后的任何时间，维持(X)经调整净收入(扣除利息、税项、折旧、摊销及飞机租赁开支)减去现金股息与(Y)利息及飞机租赁开支的指定比率；并维持最低流动资金水平为#美元。2.5(定义为根据经修订及重新签署的循环信贷协议可供借款的总金额加上本公司不受限制的现金及现金等价物的总金额)。经修订及重订的循环信贷协议是一系列短期借款；在每次借款结束时，本公司必须选择将贷款展期至下一次借款或偿还贷款。修订和重新签署的循环信贷协议还具有手风琴功能，允许本公司在采购增量承诺的情况下，将贷款规模增加到美元。1.5十亿。

2020年5月1日，公司完成公开募股，募集资金为2.330亿美元的本金总额1.250%2025年到期的可转换优先票据(“可转换票据”)，其中包括全面行使承销商购买额外$的选择权300可转换票据的本金总额为1.5亿美元。可转换票据
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(未经审计)

以……的利率计息1.25年利率，将于2025年5月1日到期。票据利息每半年支付一次，分别于每年5月1日和11月1日支付，从2020年11月1日开始。

持有者可以在紧接2025年2月1日前一个营业日营业结束前的任何时间，在下列情况下转换其可转换票据：(1)在截至2020年6月30日的日历季度之后的任何日历季度内(且仅在该日历季度期间)，在截至上一个日历季度最后一个交易日的连续30个交易日内，普通股的最后报告销售价格至少20个交易日(无论是否连续)大于或等于以下条件：(1)在截至2020年6月30日结束的日历季度之后的任何日历季度内(且仅在该日历季度期间)，普通股的最后报告销售价格在截至上一个日历季度最后一个交易日的30个连续交易日内大于或等于130在每个适用交易日的转换价格的百分比；(2)在测算期内每个交易日的每千美元可转换票据本金交易价低于以下任何连续十个交易日后的五个营业日期间内的每千美元可转换票据本金交易价低于每千美元可转换票据本金交易价的每千美元可转换票据本金交易价98公司普通股最近一次报告销售价格的产品百分比和每个该交易日的换算率；或(3)特定公司事件发生时。在2025年2月1日或之后，直至紧接到期日之前的第二个预定交易日的交易结束为止，无论前述情况如何，持有人都可以随时转换其票据。截至2020年9月30日，尚未满足转换条件。

转换后，公司将支付或交付(视情况而定)现金、公司普通股股票或现金和普通股的组合，由公司选择。然而，该公司打算通过支付不超过本金的现金来结算转换，任何多余的转换价值都以普通股的股票结算。初始转换率为25.9909每1,000美元可转换票据本金为普通股(相当于初始转换价格约为1,000美元)38.48每股普通股)。转换率将在某些情况下进行调整，但不会针对任何应计和未支付的利息进行调整。此外，如果某些公司事件在到期日之前发生，公司将在某些情况下提高与该公司事件相关而选择转换其可转换票据的持有人的转换率。在发生定义为“根本改变”的情况下，持有人可以要求公司以现金方式购买全部或部分票据，购买价格等于100票据本金的百分比，另加应计和未付利息(如有)。公司可能不会在到期日之前以其选择权赎回票据。

发行时，该公司利用适用的指导，出于会计目的将可转换票据分为负债部分和权益部分。负债部分是通过估计假设发行的相同发行的公允价值(不包括可转换票据的转换特征)确定的，估计公允价值为#美元。1.9200亿美元，并在未经审计的简明综合资产负债表中反映为长期债务的一个组成部分。这项负债的实际利率为5.2百分比。权益部分按负债部分与可转换票据面值之间的差额计算，确定为#美元。4032000万美元，在未经审计的简明综合资产负债表中归类于额外实收资本项下。可转换票据收益也显示在未经审计的简明现金流量表的融资活动部分。交易中的股本部分的金额还代表了可转换票据负债部分的折扣，因此将在票据的5年期内作为利息支出的非现金部分摊销。包括承销商折扣在内的发行成本共计$621000万美元被归类为未经审计的简明现金流量表中融资活动部分的现金流出，也将在票据期限内摊销为费用。可归因于权益部分的发行成本为#美元。112000万美元计入未经审计的股东权益简明综合报表中的权益部分。

由于公司打算通过支付现金来结算转换，最高金额为可转换票据的本金，任何额外的转换价值都是以普通股股份结算的，因此，出于每股净收益(亏损)的目的，可转换票据采用库存股方法进行会计处理。使用这种方法，当公司普通股在一定时期内的平均股价大于大约#美元的换股价格时，分母将受到影响。38.48每股。可转换票据规定，持有人
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(未经审计)

在2020年6月30日之前，票据中的大多数可能不会选择将其可转换票据转换为普通股，因此在2020年7月1日之前没有与票据相关的摊薄影响。作为工资支持资金的对价，公司同意在每次支付工资支持给公司时，向财政部发行认股权证，以购买公司的普通股。本公司采用库存股方法核算认股权证。使用这种方法，当公司普通股在一定时期内的平均股价大于认股权证行权价$时，分母将受到影响。36.47每股。虽然该公司报告净亏损，但所有潜在股票都被认为是反稀释的，对每股净收益(亏损)没有影响。

2020年5月4日，公司发行了美元2.030亿美元的无担保票据，其中包括$750本公司的本金总额为700万美元4.7502023年到期的债券百分比(“$7502023年发行的“百万元钞票”)及$1.25本公司的本金总额为30亿美元5.2502025年到期的债券百分比(“$1.252025年发行的债券“)。两者的利息均为$7502023年发行的300万美元纸币和面值1.252025年发行的1000亿美元债券从2020年11月4日开始，每半年支付一次，分别于5月4日和11月4日到期。美元的收益7502023年发行的300万张票据和$1.252025年发行的200亿张票据用于偿还部分未偿还的修订和重新设定的364天信贷协议余额。
2020年6月8日，公司发行了美元1.830亿美元的无担保票据，其中包括$500本公司的本金总额为700万美元4.7502023年到期的债券百分比(“$5002023年发行的“百万元钞票”)及$1.3本公司的本金总额为30亿美元5.1252027年到期的债券百分比(“$1.32027年发行的债券“)。$5002023年发行的债券为公司额外发行的债券4.7502023年到期的债券百分比于2020年5月4日发行。$5002023年以溢价发行了600万张票据，这笔金额已计入未经审计的简明现金流量表的资本化融资项目。两者的利息均为$5002023年发行的300万美元纸币和面值1.32027年发行的2027年债券每半年支付一次。$的利息5002023年发行的300万美元票据将于2020年11月4日开始于5月4日和11月4日到期支付，利息为1美元。1.32027年发行的1000亿美元票据从2020年12月15日开始，于6月15日和12月15日到期支付欠款。大约$1.720亿美元的总收益5002023年发行的300万美元纸币和面值1.32027年发行的300亿张票据用于偿还剩余的未偿还款项，修订和重新调整了364天信贷协议余额。

于二零二零年第二季，本公司透过特殊目的实体与一间融资机构及信托订立协议，借入$192600万美元，由以下公司担保六波音737-800飞机。这些借款在公司未经审计的综合现金流量表中被记录为融资交易，并在随附的未经审计的综合资产负债表中被记录为债务，按相当于3个月伦敦银行同业拆借利率(LIBOR)加3个月的利率计息1.4%，在2028年6月30日之前按季度分期付款。该等特殊目的实体被确定为本公司为主要受益人的可变权益实体，因此并入随附的未经审核综合财务报表。

2020年7月31日，公司发行了美元1.030亿美元的无担保票据，其中包括$300本公司的本金总额为700万美元5.2502025年到期的债券百分比(“$3002025年发行的“百万元钞票”)及$700本公司的本金总额为700万美元5.1252027年到期的债券百分比(“$7002027年发行的债券“)。$3002025年发行的300万美元债券作为公司美元的额外发行1.252025年5月4日发行的2025年债券和2025年发行的7002027年发行的300万美元债券作为公司$1的额外发行1.32027年6月8日发行的00亿元债券。这两个$3002025年发行的300万美元纸币和面值7002027年以溢价发行了600万张票据，这笔金额已计入未经审计的简明现金流量表的资本化融资项目。$的利息3002025年发行的300万美元债券，从2020年11月4日开始，每半年支付一次，分别于5月4日和11月4日支付一次，利息为1美元7002027年发行的100万张票据从2020年12月15日开始，每半年支付一次，分别于6月15日和12月15日拖欠。

于二零二零年第三季，本公司与一间融资机构订立协议，借入$1252000万(美元)121(百万，扣除费用后净额)由四波音737-800飞机。这些借款在公司未经审计的简明综合现金流量表中记录为融资交易，并在年内记录为债务
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(未经审计)

随附的未经审计的综合资产负债表，按等于3个月伦敦银行同业拆息加的利率计息。1.4%，在2025年9月29日之前按季度分期付款。
其他融资

普通股发行

2020年5月1日，本公司完成公开发行80.5700万股，价值美元1.00公司的面值普通股，其中包括全面行使承销商购买额外10.52000万股普通股，公开发行价为1美元。28.50每股。

飞机的售后回租

于二零二零年第二季，本公司与第三方订立交易，涉及十该公司的波音737-800飞机和十在该公司的波音737 MAX 8飞机中，根据适用的会计指导，有资格作为售后回租安排的飞机。该公司出售了十737-800飞机出售给第三方，价格为$4051000万美元，然后立即将飞机租回，价格约为十年。该公司出售了十737最多8架飞机出售给第三方，价格为$4101000万美元，然后立即将飞机租回，价格约为13年。因此，飞机以其剩余的账面净值从财产和设备中除名。出售回租的所有租赁均作为经营租赁入账，因此现在作为本公司经营租赁使用权资产和经营租赁负债的一部分反映在随附的未经审计的综合资产负债表中。737-800和737 MAX 8售后回租交易产生了确认的收益#美元。153300万美元和300万美元6980万美元，分别反映在其他运营费用中，净额反映在随附的未经审计的综合综合全面收益表中。737-800和737 MAX 8售后回租交易使公司未来的经营租赁义务增加了#美元。182020年剩余1.8亿美元，$71从2021年到2025年每年2000万美元，大约440此后为1.5亿美元。

截至2020年9月30日，债务和融资租赁的总本金到期日(不包括与利率互换协议、融资租赁利息和购买会计调整摊销相关的金额)为$。5432020年剩余时间的百万美元，$2202021年为100万美元，5242022年为100万美元，1.42023年达到10亿美元，1522024年为100万美元，4.02025年达到10亿美元，4.510亿美元之后。在$543100万美元将于2020年剩余时间到期，该公司偿还了其$5001000万美元2.652020年10月5日到期的债券百分比。

9.    公允价值计量

与公允价值计量相关的会计准则建立了一个三级公允价值等级，对计量公允价值时使用的投入进行了优先排序。这些级别包括：级别1，定义为可观察的输入，例如活跃市场的报价；级别2，定义为直接或间接可观察的活跃市场的报价以外的输入；以及级别3，定义为不可观察的输入，其中市场数据很少或没有，因此需要一个实体制定自己的假设。

截至2020年9月30日，本公司持有某些要求按公允价值经常性计量的项目。其中包括现金等价物、短期投资(主要是国库券和存单)、利率衍生品合约、燃料衍生品合约和可供出售的证券。公司的大多数短期投资包括分类为1级的工具，但是，公司有分类为2级的存单、商业票据和定期存款，这是因为这些工具的公允价值是利用非活跃市场的可观察投入来确定的。其他可供出售的证券主要由与公司超额福利计划相关的投资组成。

该公司的燃料和利率衍生工具由场外合约组成，这些合约不在公共交易所交易。燃料衍生工具目前仅由期权合约组成，而
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(未经审计)

利率衍生品完全由掉期协议组成。有关公司衍生工具和套期保值活动的进一步信息，请参阅附注4。掉期合约的公允价值是根据公开市场随时可以获得的投入或从公开报价市场可获得的信息确定的。因此，公司已将这些掉期合同归类为2级。公司的财务部向首席财务官汇报，利用期权定价模型确定期权合同的价值，期权定价模型基于公开市场上随时可以获得的、可以从公开报价市场上获得的信息或由交易这些合同的金融机构提供的信息。该公司使用的期权定价模型是评估期权的行业标准模型，与经纪商/交易商团体(即本公司的交易对手)使用的模型相同。期权定价模型的输入是期权执行价、标的价格、无风险利率、到期时间和波动率。由于用于确定期权合约公允价值的某些投入是不可观察到的(主要是隐含波动率)，本公司将这些期权合约归类为3级。波动率信息来自外部来源，但公司会分析其合理性，并将其与从其他外部来源收到的类似信息进行比较。期权合约的公允价值既考虑了内在价值，也考虑了与那些尚未结算的衍生品相关的任何剩余时间价值。本公司在厘定所有估计公允价值时，亦会考虑交易对手信用风险及本身的信用风险。按月验证公司期权定价模型的合理性, 该公司将其期权估值与第三方估值进行比较。如果要注意到任何重大差异，将对其进行研究，以确定原因。然而，从历史上看，没有明显的差异。本公司在呈报的所有期间均一贯应用这些估值技术，并相信已获得有关其持有的衍生工具合约类型的最准确资料。

包括在其他可供出售证券中的是该公司与其递延补偿计划相关的投资。递延补偿计划由公开交易的共同基金组成，其市场价格随时可得。这些计划是不受限制的递延补偿计划，旨在持有超过经修订的1986年国内收入法典所规定的限额的供款。这些计划下的分配时间和支付金额是根据参与者的分配选择和计划余额来确定的。与递延补偿计划的资金部分相关的资产由拉比信托持有，公司仍对这些参与者承担计划未资金部分的责任。本公司将资产的公允价值变动计入本公司的收益。

下表列出了公司在2020年9月30日和2019年12月31日按公允价值经常性计量的资产和负债：
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(未经审计)


  报告日期的公允价值计量使用：
相同资产在活跃市场的报价重要的其他可观察到的输入不可观测的重要输入
描述2020年9月30日(1级)(2级)(3级)
资产(百万)
现金等价物：    
现金等价物(A)$11,837 $11,837 $— $— 
商业票据135 — 135 — 
存单12 — 12 — 
定期存款125 — 125 — 
短期投资： 
国库券1,800 1,800 — — 
存单103 — 103 — 
定期存款550 — 550 — 
燃料衍生品： 
期权合约(B)109 — — 109 
其他可供出售的证券228 228 — — 
总资产$14,899 $13,865 $925 $109 
负债    
利率衍生工具(见附注4)$(39)$— $(39)$— 
(A)现金等价物主要由货币市场投资组成。
(B)在未经审计的简明综合资产负债表中，金额作为资产列报。请参阅注释4。
  报告日期的公允价值计量使用：
相同资产在活跃市场的报价重要的其他可观察到的输入不可观测的重要输入
描述2019年12月31日(1级)(2级)(3级)
资产(百万)
现金等价物：   
现金等价物(A)$1,999 $1,999 $— $— 
商业票据535 — 535 — 
存单14 — 14 — 
短期投资：    
国库券1,196 1,196 — — 
存单268 — 268 — 
定期存款60 — 60 — 
利率衍生工具(见附注4)2 — 2 — 
燃料衍生品：    
期权合约(B)110 — — 110 
其他可供出售的证券197 197 — — 
总资产$4,381 $3,392 $879 $110 
负债    
利率衍生工具(见附注4)$(6)$— $(6)$— 
(a) 现金等价物主要由货币市场投资组成。
(b) 在未经审计的简明综合资产负债表中，金额作为净资产列示。参见附注4。

32
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简明合并财务报表附注
(未经审计)

在截至2020年9月30日的9个月或截至2019年12月31日的年度内，本公司在非经常性基础上没有任何按公允价值计量的资产或负债。下表列出了公司在截至2020年9月30日的3个月和9个月内使用重大不可观察到的投入(第3级)以公允价值经常性计量的项目的活动：
使用重大不可观察输入进行公允价值计量(第3级)
(百万)燃料衍生品
2020年6月30日的余额$107 
该期间的总收益(亏损)
包括在收益中(23)(a)
包括在其他全面收入中1 
购货24 (b)
2020年9月30日的余额$109 
该期间的总亏损额
*包括在可归因于
*与此相关的未实现损益的变化
截至2020年9月30日仍持有的资产收益
$(21)(a)
该期间的总亏损额
*计入可归因于
*与此相关的未实现损益的变化
截至2020年9月30日仍持有的资产收益
$(1)
(a) 包括在未经审计的简明综合全面收益(亏损)表内的其他(收益)亏损净额。
(b) 燃料衍生工具的购买按衍生工具的结构以及与多个衍生工具的合同是作为单一工具购买还是作为单独工具购买来记录毛额。
使用重大不可观察输入进行公允价值计量(第3级)
(百万)燃料衍生品
2019年12月31日的余额$110 
该期间的总亏损
包括在收益中(40)(a)
包括在其他全面收入中(79)
购货118 (b)
2020年9月30日的余额$109 
该期间的总亏损额
*包括在可归因于
*与此相关的未实现损益的变化
截至2020年9月30日仍持有的资产收益
$(29)(a)
该期间的总亏损额
*计入可归因于
*与此相关的未实现损益的变化
截至2020年9月30日仍持有的资产收益
$(73)
(A)计入其他(收益)亏损，净额计入未经审计的综合综合全面收益(亏损)表内。
(B)燃料衍生工具的购买是根据衍生工具的结构以及与多个衍生工具的合同是作为单一工具还是作为单独的工具购买的，以毛额入账。

在本公司衍生期权合约的公允价值计量中使用的重大不可观察的投入是隐含波动率。在其他投入保持不变的情况下，隐含波动率的增加(减少)将分别导致公司衍生期权合约的公允价值计量更高(更低)。

下表列出了2020年9月30日该公司归类为3级的燃料衍生品的公允价值计量中使用的不可观察到的投入的范围和加权平均值：
33
西南航空公司
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(未经审计)

有关第3级公允价值计量的量化信息
 估价技术不可观察的输入期间(按年)量程加权平均(A)
燃料衍生品期权模型隐含波动率2020年第四季度
27-47%
41 %
2021
29-44%
33 %
2022
26-30%
27 %
2022年以后
23-26%
25 %
(a) 隐含波动率按将在各自期间结算的名义金额(燃料桶)加权。

本公司于2020年9月30日的短期及长期债务(包括当期到期日)的账面金额及估计公允价值，以及适用的公允价值层级，详见下表。公司公开持有的长期债务的公允价值是根据公开市场上随时可以获得的投入或从公开报价市场上可获得的信息确定的；因此，公司将这些协议归类为债务项下的2级协议。四该公司债务协议的任何部分都不是公开持有的。该公司已将这笔债务的估计公允价值确定为3级，因为用于确定这些协议公允价值的某些投入是无法观察到的。该公司利用交易对手的指示性定价和贴现现金流方法来估计第3级项目的公允价值。
(百万)账面价值估计公允价值公允价值层次结构
2.652020年到期的债券百分比
$500 $500 2级
2.752022年到期的票据百分比
300 308 2级
通过2022年到期的证书-6.24%
137 140 2级
4.752023年到期的票据百分比
1,250 1,337 2级
1.252025年到期的可转换票据百分比
1,927 3,013 2级
5.252025年到期的票据百分比
1,550 1,710 2级
2025年到期的定期贷款协议-1.62%
125 122 第3级
3.002026年到期的票据百分比
300 301 2级
2026年到期的定期贷款协议-1.99%
169 162 第3级
3.452027年到期的票据百分比
300 305 2级
5.1252027年到期的票据百分比
2,000 2,183 2级
7.3752027年到期的债券百分比
120 142 2级
2028年到期的定期贷款协议-1.62%
190 179 第3级
2.6252030年到期票据百分比
500 473 2级
1.0002030年到期的薪资支持计划贷款百分比
976 811 第3级
34
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(未经审计)

10. 补充财务信息
(百万)2020年9月30日2019年12月31日
贸易应收账款$48 $53 
信用卡应收账款46 112 
业务伙伴和其他供应商466 779 
应收所得税325 87 
其他12 55 
应收账款和其他应收款$897 $1,086 
(百万)2020年9月30日2019年12月31日
衍生品合约$77 $49 
无形资产，净额295 296 
其他307 232 
其他资产$679 $577 
(百万)2020年9月30日2019年12月31日
应付帐款贸易$169 $304 
应付薪金184 231 
不包括所得税的应付税款41 227 
应付飞机维修费用97 162 
应付燃料49 129 
应付股息— 93 
其他应付款项440 428 
应付帐款$980 $1,574 
(百万)2020年9月30日2019年12月31日
延长紧急休假时间$457 $— 
2020年自愿分居计划242 — 
利润分享和储蓄计划21 695 
假期工资418 434 
健康状况110 120 
工人补偿158 166 
财产税和所得税75 79 
衍生品合约28 5 
其他327 250 
应计负债$1,836 $1,749 
(百万)2020年9月30日2019年12月31日
延长紧急休假时间$131 $— 
2020年自愿分居计划377 — 
退休后义务339 288 
其他递延补偿287 313 
其他99 105 
其他非流动负债$1,233 $706 
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(未经审计)

有关供应商应收账款的详细信息，请参见附注12。有关燃料衍生工具和利率衍生工具合同的详细信息，请参见附注4。

其他运营费用
其他运营费用包括飞机租赁、分销成本、广告费、人事费、专业费和其他运营成本，这些费用都不超过运营成本的10%。

11.    承诺和或有事项

洛杉矶国际机场
于二零一七年十月，本公司与洛杉矶世界机场(“LAWA”)签订租赁协议(“T1.5租赁”)。根据T1.5号航站楼租约，该公司正在监督和管理1号航站楼和2号航站楼之间的旅客处理设施(“1.5号航站楼项目”)的设计、开发、融资、建设和试运行。1.5号航站楼工程预计包括售票、行李领取、乘客检查和巴士闸机，费用不超过$。464100万美元用于场地改善和非专有改善。1.5号航站楼项目于2017年第三季度开工建设，预计将于2020年底或2021年初基本完工。为1.5号航站楼项目提供资金所产生的成本包括在为他人建造的资产(“ACFO”)中，所有已经偿还或将偿还的金额将包括在随附的未经审计的简明综合资产负债表中的施工责任项下。当作为整体项目一部分的任何个别资产完成时，资产负债表上的资产和相关负债将根据适用的会计准则取消确认。

这个项目的资金主要通过区域机场改善公司(“RAIC”)提供，该公司是一个半官方的特殊目的实体，在一组贷款人提供的银团信贷安排下充当管道借款人的角色。1.5号航站楼项目的信贷安排下的一笔贷款正用于偿还公司1.5号航站楼项目的工地改善和非专有改善工程，未偿还的贷款将用LAWA购买已完工建筑阶段的付款所得款项偿还。该公司保证RAIC在与1.5号航站楼项目相关的信贷安排下的义务。截至2020年9月30日，公司在1.5号航站楼项目信贷安排下的未偿还担保债务为$289百万

ACFO记录的1.5号航站楼项目的建造成本为#美元，其中不包括与以前完成并投入使用的资产相关的成本。274百万美元和$164百万美元，分别截至2020年9月30日和2019年12月31日，因为一些成本已确认为资产投入使用。

达拉斯爱情场
2008年，达拉斯市批准了爱之地现代化项目(“LFMP”)，该项目旨在重建达拉斯爱之地，提供现代化、便捷的空中旅行设施。根据与达拉斯市和Love Field机场现代化公司(或“LFAMC”，这是达拉斯市为促进LFMP开发而代表达拉斯市成立的得克萨斯州非营利性“地方政府公司”)达成的项目开发协议，该公司管理该项目。2014年重大工程建设有效完成。2017年第二季度，达拉斯市批准将剩余债券资金用于额外的航站楼建设项目，这些项目于2018年有效完成。

尽管达拉斯市收到了各种来源的承诺，帮助资助了LFMP项目的部分资金，包括联邦航空管理局(FAA)、运输安全管理局和达拉斯市的航空基金，但所使用的大部分资金来自发行债券。该公司为LFAMC发行的债券的本金和利息支付提供担保。截至2020年9月30日，$407仍有数百万的本金未偿还。与债券有关的未来本金和利息支付的净现值为#美元。448截至2020年9月30日，本公司营业租赁使用权资产和租赁义务的一部分，并在未经审计的综合资产负债表中反映为营业租赁使用权资产和租赁义务的一部分。
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(未经审计)



偶然事件
本公司不时须接受在正常业务过程中提出的各种法律诉讼及索偿，包括但不限于国税局(“国税局”)的审查。公司管理层预计，目前正在进行的任何法律诉讼的结果或国税局单独或集体提出的任何调整结果都不会对公司的财务状况、经营业绩或现金流产生重大不利影响。

12.    波音737 MAX飞机停飞

2019年3月13日，美国联邦航空局发布紧急命令，要求所有美国航空公司停飞所有波音MAX飞机。公司立即执行了命令，并停飞了所有34其机队中的MAX飞机。该公司将继续监测情况和未来可能出现的任何会计影响。“到目前为止，停飞给公司带来的最重大的财务影响是收入、营业收入和营业现金流的损失，以及与停飞的MAX机队和其他尚未交付的新飞机直接相关的延迟资本支出。2019年7月，波音公司宣布了一项价值美元的4.910亿美元的税后费用，用于“向客户提供与波音737 MAX停飞相关的中断的潜在优惠和其他考虑因素”。2020年1月，波音公司宣布增加税前费用1美元。2.610亿美元与“估计的潜在特许权和其他与737 MAX接地相关的客户考虑因素”有关。

在2019年第四季度，该公司与波音公司签订了一份谅解备忘录，以赔偿西南航空在2019年期间因MAX停飞而产生的估计财务损失。该协议的条款是保密的，但意在规定公司估计的与以下两项相关的经济损失的很大一部分34截至2019年3月13日停飞的MAX飞机，以及41该公司原计划接收的额外MAX飞机(28拥有波音公司的MAX，13从2019年3月13日至2019年12月31日租赁MAX)。根据适用的会计原则，公司将把从波音公司收到的几乎所有收益作为成本减少的基础，分散在现有的31在公司的机队中拥有MAX，加上公司截至协议日期的未来确定的飞机交付量。在截至2019年12月31日的年度内，本公司的收益中没有实现该协议的重大财务影响。总额为$428从波音公司以现金形式收到的100万美元收益反映在截至2020年9月30日的9个月的未经审计的简明综合现金流量表的投资活动中。

37

第二项：企业管理层对财务状况和经营成果的探讨与分析

以下是截至2019年9月30日、2020年和9月30日的三个月和九个月的相关比较运营统计数据。公司之所以提供这些经营统计数据，是因为它们通常用于航空业，因此，读者可以将公司的业绩与上一年同期的业绩以及与公司同行的业绩进行比较。“
 截至9月30日的三个月， 
 20202019变化
营收客运量(2000)11,621 33,538 (65.3)%
已登机旅客(2000人)15,064 41,098 (63.3)%
营收客运里程(RPM)(百万)(a)
11,888 32,889 (63.9)%
可用座位里程(ASM)(百万)(b)
26,464 39,379 (32.8)%
负荷率(c)
44.9 %83.5 %(38.6)PTS。
客运量平均里程(英里)1,023 981 4.3 %
飞机平均级长(英里)736 737 (0.1)%
飞行行程231,105 348,237 (33.6)%
飞行座位(2000)(d)
35,491 52,441 (32.3)%
每程座位数(e)
153.6 150.6 2.0 %
平均旅客票价$125.07 $155.95 (19.8)%
每转一分钟的乘客收入收益(美分)(f)
12.23 15.90 (23.1)%
每ASM营业收入(美分)(g)
6.78 14.32 (52.7)%
每ASM的乘客收入(美分)(h)
5.49 13.28 (58.7)%
每台ASM的运营费用(美分)(i)
12.11 12.24 (1.1)%
每台ASM的运营费用，不包括燃料(美分)10.67 9.47 12.7 %
每个ASM的运营费用，不包括燃料和利润分享(美分)10.67 9.11 17.1 %
每加仑燃油成本，包括燃油税$1.18 $2.07 (43.0)%
每加仑燃料成本，包括燃油税，经济$1.23 $2.07 (40.6)%
燃料消耗量，单位为加仑(百万)320 524 (38.9)%
相当于在职全职员工57,931 (j)60,590 (4.4)%
期末的飞机734 (K)(L)752 (k) (2.4)%

38

截至9月30日的9个月，
20202019变化
营收客运量(2000)41,622 99,758 (58.3)%
已登机旅客(2000人)51,833 121,480 (57.3)%
营收客运里程(RPM)(百万)(a)
41,437 98,121 (57.8)%
可用座位里程(ASM)(百万)(b)
79,701 117,250 (32.0)%
负荷率(c)
52.0 %83.7 %(31.7)PTS。
客运量平均里程(英里)996 984 1.2 %
飞机平均级长(英里)740 746 (0.8)%
飞行行程696,586 1,022,311 (31.9)%
飞行座位(2000)(d)
106,271 154,312 (31.1)%
每程座位数(e)
152.6 150.9 1.1 %
平均旅客票价$144.22 $154.99 (6.9)%
每转一分钟的乘客收入收益(美分)(f)
14.49 15.76 (8.1)%
每ASM营业收入(美分)(g)
8.83 14.24 (38.0)%
每ASM的乘客收入(美分)(h)
7.53 13.19 (42.9)%
每台ASM的运营费用(美分)(i)
12.15 12.29 (1.1)%
每台ASM的运营费用，不包括燃料(美分)10.26 9.52 7.8 %
每个ASM的运营费用，不包括燃料和利润分享(美分)10.26 9.18 11.8 %
每加仑燃油成本，包括燃油税$1.52 $2.09 (27.3)%
每加仑燃料成本，包括燃油税，经济$1.56 $2.09 (25.4)%
燃料消耗量，单位为加仑(百万)985 1,550 (36.5)%
相当于在职全职员工57,931 (j)60,590 (4.4)%
期末的飞机734 (K)(L)752 (k)(2.4)%

(A)收入客运里程是指一名付费乘客飞行了一英里。也称为“流量”，它是对给定时间段的需求的度量。
(B)可用座位里程是指一个座位(空的或满的)飞行一英里。也称为“载客量”，它是对给定时期内可用于载客的空间的度量。
(C)收入乘客里程除以可用座位里程。
(D)飞行座位的计算方法是用按飞机类型划分的座位总数乘以同一飞机类型在特定期间飞行的总航程。
(E)每次航程的座位，是以所飞行的航程除以所飞行的座位而计算的。
(F)以乘客收入除以收入乘客里程计算。也被称为“收益”，这是一名付费乘客飞行一英里的平均成本，它是收入产出和票价的衡量标准。
(G)按营业收入除以可用座位里程计算。也被称为“运营单位收入”，或“RASM”，这是一种基于特定时期内可用座位总里程的运营收入产出的衡量标准。
(H)按乘客收入除以可用座位里程计算。也被称为“乘客单位收入”，这是一种基于特定时期内可用座位总里程的乘客收入产出的衡量标准。
(I)以营运开支除以可用座位里数计算。也称为“单位成本”、“每可用座位英里的成本”或“CASM”这是飞机座椅(空的或满的)飞行一英里的平均成本，这是成本效益的衡量标准。
(J)包括截至2020年9月30日参加延长紧急休假计划的10,684名员工。有关详细信息，请参阅未经审计的简明合并财务报表附注2。
(K)包括34架长期储存的波音MAX 737飞机。有关进一步信息，请参阅未经审计的简明合并财务报表附注12。
(L)包括70架波音737下一代飞机，截至2020年9月30日从现役机队中移除并长期储存。

39

财务概述

由于对新冠肺炎疫情的担忧，该公司在2020年2月下旬开始看到对未来旅行预订的负面影响，这种影响在第一季度的剩余时间迅速加速，并持续到第二季度和第三季度。有关详细信息，请参阅未经审计的简明合并财务报表附注2。

该公司记录了2020和2019年第三季度和年初至今的GAAP和非GAAP结果，如下表所示。有关非GAAP财务措施的更多细节，请参阅关于非GAAP财务措施的使用和报告金额与非GAAP财务措施的对账的说明。
 截至三个月 截至9个月
(单位为百万，不包括每股金额)九月三十日， 九月三十日，
公认会计原则20202019百分比变化20202019百分比变化
营业收入(亏损)$(1,411)$819 新墨西哥州$(2,648)$2,292 新墨西哥州
净收益(亏损)$(1,157)$659 新墨西哥州$(2,166)$1,787 新墨西哥州
稀释后每股净收益(亏损)$(1.96)$1.23 新墨西哥州$(3.89)$3.29 新墨西哥州
  
非GAAP
营业收入(亏损)$(1,577)$819 新墨西哥州$(3,841)$2,292 新墨西哥州
净收益(亏损)$(1,173)$659 新墨西哥州$(2,751)$1,787 新墨西哥州
稀释后每股净收益(亏损)$(1.99)$1.23 新墨西哥州$(4.95)$3.29 新墨西哥州

上述季度和年初至今，公认会计准则和非公认会计准则净收益(亏损)以及营业收入(亏损)和非公认会计准则营业收入(亏损)同比均大幅下降，这主要是由于新冠肺炎疫情对乘客需求和预订量的负面影响。这些影响加在一起，导致2020年第三季度营业收入下降68.2%，截至2020年9月30日的9个月营业收入下降57.9%。有关进一步信息，请参阅下文和未经审计的简明综合财务报表附注2。

虽然公司历来提供非GAAP投资资本回报率(“ROIC”)的计算，作为管理层用来量化公司相对于业务投资资本产生回报的有效性的财务业绩衡量标准，但公司选择不以10-Q表格的形式提供ROIC，并预计在经营环境充分正常化以使公司恢复到营业收入而不是营业亏损之前，不会再次公布ROIC。新冠肺炎疫情对旅客需求和预订量造成了重大的不利影响，从而对运营收入和运营现金流产生了重大的不利影响。因此，管理层不再关注ROIC，而是将重点放在通过降低成本、融资、售后回租交易和证券发行来增强公司的流动性。在这种环境下，管理层认为ROIC不是财务业绩的有意义的衡量标准，也没有被管理层用来评估当前环境下的业务。有关公司流动性的讨论，请参阅流动性和资本资源。

新冠肺炎大流行

有关新冠肺炎疫情对公司运营、财务业绩和流动性的重大影响的进一步信息，请参阅未经审计的简明综合财务报表附注2和附注8。

自2020年3月以来，由于新冠肺炎疫情的影响，该公司经历了对旅客需求和预订量的重大负面影响。正如之前披露的那样，本公司受到以下方面的鼓舞
40

与2020年3月和4月相比，2020年5月和6月休闲客运量趋势有所改善；然而，收入和预订量的改善趋势在2020年7月初停滞不前，由于新冠肺炎案件的上升，本月剩余时间仍然低迷。与2020年7月相比，2020年8月和9月，该公司的近距离休闲乘客需求和预订量略有改善。到目前为止，该公司在2020年10月的近距离休闲乘客需求和2020年11月的预订量方面继续出现小幅改善。下表提供了对2020年10月和11月的运营收入、负荷率和运力的选定初步估计。

2020年10月2020年11月
营业收入同比增长下降65%至70%下降60%至65%
之前的预估下降65%至75%(a)
负荷率50%至55%50%至55%
之前的预估45%至55%(a)
产能同比增长下跌约45%下跌约35%
之前的预估下降40%至45%下降35%至40%
(A)没有提供过往的估计数字。

该公司估计，2020年12月的运力将同比下降40%至45%。该公司估计，其2020年第四季度的运力将比去年同期减少约40%。

不包括燃料和石油费用、特殊项目以及上一年的利润分享费用，2020年第四季度的运营费用预计将同比下降20%至25%，与公司2020年第三季度的运营费用同比下降相比，这是一个连续的改善。运营费用的下降主要是由于其自愿离职和长期休假计划导致的运力下降和成本节约增加。有关这些计划的进一步说明，请参阅未经审计的简明合并财务报表附注2。与去年相比的预测没有反映燃料和石油费用、特殊项目和利润分享费用在这两个年度的潜在影响，因为公司无法可靠地预测或估计这些项目或费用或它们在未来时期对其财务报表的影响，特别是考虑到燃料和石油费用项目的巨大波动性。因此，该公司认为，如果没有不合理的努力，将非GAAP财务衡量标准与同等GAAP财务衡量标准相协调，以实现预期结果，是没有意义的，也是不可用的。

为了应对新冠肺炎疫情的深远影响，该公司采取了重大措施，加强和扩大其本已慷慨和灵活的票务政策，并在日常基础上支持员工和乘客的福祉。这些包括但不限于以下内容：

•2020年3月1日至2020年9月7日期间因航班取消而创建的旅行基金现在将于2022年9月7日到期。
•原本会在2020年3月1日至2020年9月7日之间到期的旅行基金，现在将于2022年9月7日到期。
•拥有即将到期的旅行基金或在2020年3月1日至2020年9月7日期间创建的基金的快速奖励®忠诚度计划成员，可以选择将这些旅行基金转换为快速奖励积分，转换的费率与他们今天可以用积分购买机票的费率相同，截止日期为2020年12月15日。
•所有快速奖励忠诚度计划成员在2020年4月1日的资格赛进展获得了15,000个等级资格点和10个航班积分，获得了A-list和A-list优先地位，25,000个同伴通行证资格点和25个航班积分获得了同伴通行证地位。
•所有当前的A-List和A-List优先级别身份成员在2020年4月1日获得的身份已延长至2021年12月31日。
•2020年4月1日获得的同伴通行证会员身份已延长至2021年6月30日。
•自2020年3月4日起，加强了飞机清洁程序。
41

•已经实施了程序和协议，要求员工和客户(两岁或以上)必须戴口罩或面罩。
•已经实施了支持物理距离的措施，包括向客户和员工发送消息，以及修改登机程序。
•每个航班可供出售的座位数量一直受到限制，以允许中间座位在2020年11月之前保持开放。
•已经实施了客户健康声明，旅行前必须确认这一点。
•已经实施了员工健康声明，所有员工都应该承认这一点。
•该公司继续为公司的大多数办公室和文书员工提供远程工作的能力，包括公司位于德克萨斯州达拉斯总部园区的6000多名员工中的绝大多数。

该公司继续就在当前工作环境中使用最佳实践和疾病控制与预防中心的指导方针与全体员工进行沟通，特别是考虑到其大部分员工每天都与客户直接接触。2020年10月22日，该公司宣布，将从2020年12月1日起恢复销售所有可供旅行的座位。

如未经审核简明综合财务报表附注2所述，有关新冠肺炎对航空公司造成的重大负面影响，本公司根据冠状病毒援助、救济和经济保障法(“CARE法案”或“法案”)设立的薪资支持计划(“CARE法案”或“法案”)，一直从美国财政部(“财政部”)获得重大财政援助。根据工资支持计划收到的金额约为34亿美元，用于直接抵消公司在2020年4月至2020年9月期间发生的工资开支，包括特定福利。其中，24亿美元包括一笔不需要偿还的赠款。在24亿美元的直接工资支持中，约23亿美元在2020年第二季度至第三季度期间作为未经审计的简明综合全面收益(亏损)表中的冲销费用行项目按比例分配，其余4000万美元分配给公司向财政部发行的认股权证的价值。

根据CARE法案中包含的限制，除非薪资支持计划允许或要求，否则在薪资支持计划协议签署之日至2020年9月30日期间，公司没有(1)进行非自愿解雇或休假，或(2)削减任何员工的工资、工资或福利。

在2020年第二季度，该公司推出了2020年自愿离职计划和延长紧急情况休假(“延长ETO”)计划，目的是使人员配备与减少的航班时刻表保持一致，并尽可能避免非自愿休假和裁员。大约15,200名员工，或公司员工总数的25%，正在参加这些志愿计划之一：大约4,200名当选的自愿离职计划2020，大约11,000名参加扩展的ETO计划。员工可以在2020年7月15日之前选择参加这些自愿计划。根据适用的会计指导，公司在2020年第二季度和2020年第三季度分别应计了3.07亿美元和4.85亿美元的费用，这与接受公司提议参加2020年自愿离职计划的员工的特别离职福利有关，这些福利将随着计划福利的支付而减少。该公司在2020年第三季度还累计了一笔6.13亿美元的费用，与接受公司提议参加其延长的ETO计划的员工的特别福利有关。这一计划将使该公司在短期内降低其固定成本结构，同时保持适应旅行需求复苏的能力。如果所有自愿计划申请都得到批准，潜在的自愿计划总成本可能高达约17亿美元；然而，基于未来产能水平和所需人员的不确定性，公司在2022年2月或大约18个月之后没有累计约3亿美元的估计自愿计划成本。主要基于2020年第三季度支付的约1.95亿美元现金, 截至2020年9月30日，与2020年自愿离职计划和延长的ETO相关的应计余额为12亿美元。有关详细信息，请参阅未经审计的简明合并财务报表附注10。由于这些自愿计划，公司的工资、工资和福利成本在2020年第三季度降低了1.43亿美元。此外，本公司预期
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这些计划在2020年第四季度节省的成本约为4亿美元，2021年节省的成本约为11亿美元，2022年及以后的自愿离职计划2020运行率成本节省约为5亿美元。如果没有员工提前从延长的ETO计划中召回，该计划到2025年的净现值将超过20亿美元。这些自愿计划预计将使公司能够立即大幅降低劳动力成本和现金消耗，同时保留就业机会并保持灵活性，以更快地适应旅行需求的复苏。有关详细信息，请参阅未经审计的简明合并财务报表附注2。

随着这场流行病及其对该行业的破坏性影响仍在继续，该公司继续敦促联邦领导人通过一项经济救济方案，其中包括将CARE法案工资支持计划干净地延长6个月，以进一步保护就业和前往全国各地社区的关键航空旅行。基于这样的刺激方案可能不会发生的风险，该公司已向其非合同员工传达了实施临时减薪的意图，并已开始与工会领导人谈判，以达成协议，从2021年1月1日开始为工会合同员工提供合理的临时让步，以换取在2021年底之前不裁员或休假，除非其业务发生不可预见的灾难性变化。这些减薪和优惠努力将意味着从2021年开始至少节省5亿美元的成本。如果公司无法与工会就临时让步达成协议，它计划-作为最后手段-在2021年初让员工休假。如果联邦政府延长航空业急需的工资支持计划，该公司打算在2021年之前停止或逆转这些减薪和优惠努力。

公司概况

截至2020年第三季度，该公司机队中有734架飞机。为应对新冠肺炎疫情造成的运力削减，公司目前有约百架飞机处于长期储存状态，其中包括公司截至2019年3月13日停飞的34架波音737 MAX 8飞机，以遵守美国联邦航空局要求所有美国航空公司停飞所有MAX飞机的紧急命令，公司目前正在管理50至150架飞机的短期停放，以提供更大的灵活性，以适应第四季度的季节性需求模式。关于新冠肺炎流行病的影响的进一步信息，见未经审计的简明合并财务报表附注2。自2019年2月以来，该公司没有收到任何MAX飞机交付，波音公司目前也没有交付新的MAX飞机。有关进一步信息，请参阅未经审计的简明合并财务报表附注12。2020年第三季度，该公司归还了两架租赁的波音737-700飞机，退役了一架拥有737-700飞机的飞机。该公司预计在2020年第四季度归还三架租赁的737-700飞机。

在撤销联邦航空局停飞MAX机队的命令后，该公司将与波音公司和联邦航空局密切合作，安全地将其机队中的34架MAX 8飞机重新投入使用，并估计公司将需要几个月的时间来遵守联邦航空局的适用要求，包括所有必要的飞行员模拟器培训。监管部门对MAX恢复服务的批准取决于波音公司与联邦航空局正在进行的工作，FAA将决定MAX恢复服务的时间。最大值可能至少在2021年第二季度之前都不会出现在公司公布的航班时刻表中。有关详细信息，请参阅未经审计的合并财务报表附注12。本公司不保证目前的估计和时间表是正确的。目前估计的任何变化都可能导致MAX飞机交付的进一步延误，2020年后额外的航班时间表调整和减少，以及额外的经济损失。

正如之前披露的那样，该公司与波音公司达成了一项临时协议，将在2021年12月31日之前购买不超过48架MAX飞机。到2021年的交付时间表和数量尚未敲定。随着MAX停飞和新冠肺炎疫情相关情况的发展，公司将继续与波音公司讨论重组其飞机订单，并对交付时间表进行任何进一步调整。该公司对波音737-700飞机的退役计划也有灵活性，并继续为其机队和运力计划制定多种方案。美国联邦航空局的时间表和指令将决定MAX恢复服务的时间，未来飞机交付的时间可能会改变。本公司不保证目前的估计和时间表是正确的。
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该公司已经公布了截至2021年4月11日的航班时刻表。该公司此前宣布，它打算于2020年11月15日开始向迈阿密国际机场和棕榈泉国际机场提供服务，并将于2020年12月19日开始向蒙特罗斯地区机场(Telluride和Crested Butte)和Yampa Valley地区机场(汽船温泉)提供新服务。增设这些机场旨在进一步加强该公司在佛罗里达州、加利福尼亚州和科罗拉多州的航线系统。该公司最近还宣布，它打算在2021年上半年开始为芝加哥奥黑尔国际机场提供服务，并返回休斯顿的乔治布什洲际机场，这将补充这两个城市的现有服务，并加强该公司对这两个大都市地区的长期承诺。2020年10月22日，该公司宣布打算在2021年上半年增加佐治亚州科罗拉多州斯普林斯市政机场、萨凡纳/希尔顿海德国际机场的服务，并返回密西西比州的杰克逊-麦加·威利·埃弗斯国际机场。该公司正在利用其客户基础庞大的基石城市中的更多机场，同时从整个公司专注于国内的网络中更容易地进入受欢迎的休闲目的地。这些在公司地图上增加的服务点是它现在可以为客户提供的低风险机会，同时随着旅行需求的反弹，公司的定位更好。

正如之前报道的那样，该公司在2020年第一季度暂停了国际业务，并于2020年7月1日恢复了经坎昆、圣何塞德尔卡波/洛斯卡波斯、蒙特哥湾和拿骚以及2020年10月8日经墨西哥巴亚尔塔港飞往墨西哥和加勒比海的服务。作为对巴哈马政府新的地方限制的回应，该公司暂停了对拿骚的运营，自2020年7月22日起生效。到公司其他国际目的地的服务预计将在政府放松限制之前恢复，包括2020年11月4日恢复到多米尼加共和国蓬塔卡纳和阿鲁巴的服务，以及2020年12月6日恢复到古巴哈瓦那的服务。

经营成果中的重大变化

截至2020年9月30日的三个月与2019年9月30日的比较

营业收入

2020年第三季度的总运营收入同比下降38亿美元，降幅为68.2%，降至18亿美元，主要原因是新冠肺炎疫情导致乘客需求和预订量大幅下降，以及运力减少。2020年第三季度RASM为6.78美分，与2019年第三季度相比下降了52.7%，主要原因是载客率同比下降38.6个百分点，客运收入同比下降23.1%。

2020年第三季度乘客收入同比下降38亿美元，降幅为72.2%。在单位基础上，乘客收入同比下降58.7%。按美元和单位计算的乘客收入都有所下降，主要是由于新冠肺炎疫情的影响，这导致运力大幅下降，乘客需求和预订量大幅下降。

与2019年第三季度相比，2020年第三季度的货运收入减少了100万美元，降幅为2.4%，这主要是由于需求减少。

与2019年第三季度相比，2020年第三季度的其他收入减少了6900万美元，降幅为18.8%。减少的主要原因是来自业务合作伙伴，包括美国大通银行(“大通”)的收入减少，以及由于经济不确定性和与新冠肺炎疫情有关的广泛限制导致的消费者支出下降，对公司联合品牌卡支出的影响。这主要是由于美国大通银行(“大通”)等业务合作伙伴的收入减少，以及由于经济不确定性和与新冠肺炎疫情有关的广泛限制而导致的对公司联合品牌卡支出的影响。

营业费用

与2019年第三季度相比，2020年第三季度的运营费用减少了16亿美元，降幅为33.5%，而产能同比下降了32.8%。从历史上看，除了
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燃料价格和航空公司运营费用的变化在很大程度上是由运力变化(ASM)推动的。然而，一旦航班时刻表公布，该公司的运营费用基本上是固定的，而且由于与新冠肺炎疫情有关的航班时刻表调整，公司的ASM大幅减少。航班时刻表调整预计将在新冠肺炎大流行期间推动单位成本压力，不包括根据CARE法案或其他立法收到的赠款的任何影响。有关进一步信息，请参阅上文“公司概况”和未经审计的简明综合财务报表附注2和12。下表列出了该公司2020年第三季度和2019年每个ASM的运营费用，随后按ASM和美元对这些变化进行了解释：
 截至9月30日的三个月，每个ASM
变化		百分比
变化
(除百分率外，以仙计算)20202019
工资、工资和福利6.34 ¢5.08 ¢1.26 ¢24.8 %
薪资支持和自愿员工计划(0.57)— (0.57)新墨西哥州
燃料和机油1.44 2.77 (1.33)(48.0)
维护材料和维修0.70 0.80 (0.10)(12.5)
着陆费和机场租金1.16 0.88 0.28 31.8 
折旧摊销1.19 0.78 0.41 52.6 
其他营业费用(净额)1.85 1.93 (0.08)(4.1)
总计12.11 ¢12.24 ¢(0.13)¢(1.1)%

与2019年第三季度相比，2020年第三季度每个ASM的运营费用下降了1.1%。2020年第三季度单位成本同比下降主要是由于市场航空燃油价格下降，加上通过工资支持计划获得的资金，扣除选择参加2020年自愿离职计划或延长ETO的员工的应计项目，部分被新冠肺炎疫情导致的运力大幅减少所抵消。有关详细信息，请参阅未经审计的简明合并财务报表附注2。与2019年第三季度相比，2020年第三季度每个ASM的运营费用，不包括燃料和石油费用、特殊项目和利润分享(非GAAP财务指标)，增长了23.4%。有关非GAAP财务措施的更多细节，请参阅关于非GAAP财务措施的使用和报告金额与非GAAP财务措施的对账的说明。2020年第三季度单位成本同比增长的主要原因是新冠肺炎疫情导致产能大幅减少，导致产能下降。

与2019年第三季度相比，2020年第三季度的工资、工资和福利支出减少了3.24亿美元，降幅为16.2%。在每个ASM的基础上，2020年第三季度的工资、工资和福利支出与2019年第三季度相比增长了24.8%，因为美元的下降被32.8%的产能下降所抵消。按美元计算，减少的主要原因是由于公司净亏损，2020年第三季度没有应计利润分享费用，而2019年第三季度的利润分享应计费用为1.44亿美元。不包括这两年的利润分享，这一下降是由于工资、工资和福利费用的下降，这是由于2020年自愿离职计划、延长ETO和公司提供的其他休假计划造成的。

工资支持和自愿员工计划，2020年第三季度净支出为1.49亿美元，而2019年第三季度没有支出。在每个ASM的基础上，2020年第三季度工资支持和自愿员工计划净减少0.57美分。在2020年第三季度，公司确认了12亿美元的工资支持计划收益作为CARE法案的一部分，4.85亿美元的应计项目与2020年自愿离职计划相关的成本，6.13亿美元的应计项目与2020年9月30日之前做出并接受的延长的ETO选举相关的成本。有关详细信息，请参阅未经审计的简明合并财务报表附注2。

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与2019年第三季度相比，2020年第三季度的燃料和石油支出减少了7.11亿美元，降幅为65.2%。在每个ASM的基础上，由于市场喷气燃料价格下降，2020年第三季度燃料和石油费用下降了48.0%。按美元计算，下降的主要原因是燃料加仑消耗量大幅下降，其余下降是由于市场喷气燃料价格下降。该公司每加仑平均经济型喷气燃料成本同比下降40.6%，从2019年第三季度的2.07美元降至2020年第三季度的1.23美元。有关非GAAP财务措施的更多细节，请参阅关于非GAAP财务措施的使用和报告金额与非GAAP财务措施的对账的说明。这些数字包括2020年第三季度每加仑0.08美元的溢价费用，没有来自燃料衍生品合约的现金结算，相比之下，2019年第三季度的溢价费用为每加仑0.04美元，没有来自燃料衍生品合约的现金结算。与2020年1月最初的2020年第三季度燃料预测相比，燃料价格的市场下降使公司2020年第三季度的燃料和石油支出减少了约2.57亿美元。由于新冠肺炎疫情导致运力下降，该公司继续减少运营其最老、燃油效率最低的波音737-700型飞机，再加上较低的载客率，导致2020年第三季度每加仑ASM(“燃油效率”)同比提高10.0%。该公司目前估计，由于大流行导致运力减少，其737-700飞机中继续运营的飞机数量减少，2020年第四季度的燃油效率同比改善，与2020年第三季度的同比改善类似。

截至2020年10月15日，在经济基础上，该公司与预期未来燃油消耗相关的衍生合同如下：
期间最大燃油套期保值(加仑(百万加仑))(A)(B)
2020年剩余时间325
20211,283
20221,220
2022年以后667
(A)本公司的对冲头寸包括本公司认为“灾难性”的承保价格。所提供的最大加仑汽油并不代表该公司在每个价格下的对冲覆盖率，但代表了单一价格下的最高覆盖率水平。有关详细信息，请参阅未经审计的简明合并财务报表附注4。
(B)本公司持有各种布伦特原油、西德克萨斯中质原油(“WTI”)及取暖油价格水平的衍生合约，以针对能源市场价格波动提供保障。衍生品合约涵盖的这些加仑代表了每个相应时期对冲的最大加仑数量，可能是不同的执行价格，也可能是大大高于当前市场价格的执行价格。由于市场价格和公司燃料消耗的波动，衍生合同所涵盖的在任何给定时期最终行使的加仑数量可能与提供的数量有很大差异。

由于前期应用对冲会计，本公司有累积的其他全面收益(亏损)(“AOCI”)金额，这些金额将在相关燃料衍生合约结算时在未来期间的收益中确认。下表显示了公司剩余燃料衍生合约的估计公允价值(不考虑提供给交易对手或从交易对手收到的现金抵押品的影响-进一步信息请参阅未经审计的简明综合财务报表附注4)，以及截至2020年9月30日AOCI的递延亏损金额，以及预计这些项目将在未来哪些时期结算和/或在收益中确认(以百万计)：

年燃料衍生合约在2020年9月30日的公允价值2020年9月30日AOCI递延亏损金额(税后净额)
2020年剩余时间$— $(12)
202111 (56)
202258 (35)
2022年以后40 (13)
总计$109 $(116)

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假设公司目前的燃料衍生品投资组合没有变化，但包括之前所有尚未结算的燃料衍生品的对冲活动，并仅考虑与将结算的对冲相关的预期现金净收入，公司将提供截至2020年10月15日不同原油假设下2020年第四季度喷气燃料价格的以下敏感表，以及与结算合同相关的预期溢价成本。
估计每加仑经济燃油价格，
包括税收和燃油对冲保费(D)
平均布伦特原油
每桶价格		2020年第四季度(C)
$20$.85 - $.95
$30$1.00 - $1.10
现市价(A)$1.20 - $1.30
$50$1.40 - $1.50
$60$1.55 - $1.65
$70$1.75 - $1.85
估计每加仑燃油对冲溢价费用(B)$.09
估计保费成本(B)2400万美元
(A)截至2020年10月15日的布伦特原油平均市场价格，2020年第四季度约为每桶43美元。
(B)每加仑燃油对冲溢价费用已计入该公司上文估计的每加仑经济燃油价格。
(C)根据公司现有的燃料衍生合约和截至2020年10月15日的市场价格，2020年第四季度GAAP和经济燃料成本估计在每加仑1.20美元至1.30美元之间，包括约2400万美元的燃料对冲溢价支出，或每加仑0.09美元，燃料衍生合约没有现金结算。请参阅关于使用非GAAP财务计量的说明。
(D)公司目前的燃料衍生合约包含以WTI和布伦特原油为基础的工具组合；然而，所提供的每加仑经济燃料价格敏感性假设布伦特原油和成品油之间的关系基于截至2020年10月15日的市场价格。

与2019年第三季度相比，2020年第三季度的维护材料和维修费用减少了1.28亿美元，降幅为40.9%。在每个ASM的基础上，维护材料和维修费用下降了12.5%，因为美元的减少在很大程度上被新冠肺炎疫情造成的32.8%的运力下降所抵消。按美元计算，大约50%的减少是由于飞行小时减少导致发动机维护费用降低，大约25%的减少是由于机身定期维护检查的时间安排，其余减少的大部分是由于减少运营和将机队的一部分储存起来。

与2019年第三季度相比，2020年第三季度的着陆费和机场租赁费用减少了3700万美元，降幅为10.7%。在每个ASM的基础上，着陆费和机场租赁费用与2019年第三季度相比增长了31.8%，这是因为美元的下降被新冠肺炎疫情造成的32.8%的运力下降所抵消。按美元计算，减少的大部分是由于新冠肺炎大流行导致2020年第三季度飞行次数减少。

与2019年第三季度相比，2020年第三季度的折旧和摊销费用增加了700万美元，增幅为2.3%。在每个ASM的基础上，与2019年第三季度相比，折旧和摊销费用增加了52.6%，这主要是由于新冠肺炎疫情导致产能下降了32.8%。按美元计算，增长主要与部署新技术资产有关。

与2019年第三季度相比，2020年第三季度的其他运营费用净额减少了2.74亿美元，降幅为36.0%。在每个ASM的基础上，其他运营费用净额与2019年第三季度相比下降了4.1%，这主要是由于新冠肺炎疫情导致运力下降了32.8%。以美元计算，约百分之三十五的跌幅是由于严重的经济衰退导致信用卡手续费下降所致。
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与新冠肺炎疫情相关的收入减少是主要原因，其余减少的大部分是由于支持减少运营和其他减少可自由支配支出的努力而节省的各种成本。

其他

其他费用(收入)包括利息支出、资本化利息、利息收入和其他损益。

与2019年第三季度相比，2020年第三季度的利息支出增加了8,100万美元，增幅为270.0%，这主要是由于债务余额增加。欲了解本公司2020年第三季度债务交易的更多信息，请参阅未经审计的简明综合财务报表附注8。根据当前未偿债务和当前市场利率，该公司目前预计2020年第四季度的利息支出约为1.13亿美元。

与2019年第三季度相比，2020年第三季度的资本化利息增加了100万美元，增幅为10.0%，这主要是由于对技术项目的兴趣。

与2019年第三季度相比，2020年第三季度的利息收入减少了1900万美元，降幅为82.6%，原因是利率下降，部分被更高的现金余额所抵消。

其他(收益)损失，净额，主要包括公司套期保值活动记录的金额。有关公司套期保值活动的进一步信息，请参阅未经审计的简明综合财务报表附注4。下表显示了截至2020年9月30日和2019年9月30日的三个月的其他(收益)亏损的组成部分，净额：
截至9月30日的三个月，
(百万)20202019
本期和未来期间结算的燃料合约按市值计价的影响$23 $— 
未指定为套期保值的燃料合约的溢价成本11 — 
利率互换协议对按市值计价的影响(1)— 
其他2 3 
 $35 $3 

所得税

2020年第三季度，该公司的有效税率约为25.0%，而2019年第三季度为19.5%。第三季度税率较高是由于公司目前预测的2020年全年净亏损的影响，这将使公司能够结转此类亏损，以要求退税与2015至2019年纳税年度相关的税款，其中一些税款的税率高于本年度。该公司目前估计其2020年的年度有效税率在24%至26%的范围内。

截至2020年9月30日的9个月与2019年9月30日的比较

营业收入

截至2020年9月30日的9个月，与2019年前9个月相比，乘客收入减少了95亿美元，降幅为61.2%。在单位基础上，乘客收入同比下降42.9%。乘客收入在美元和单位基础上的下降主要是由于新冠肺炎疫情的影响，这导致了2020年3月史无前例的近距离旅行取消，以及在截至2020年9月30日的9个月中，运力大幅下降，乘客需求和预订量大幅下降。

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与截至2019年9月30日的9个月相比，截至2020年9月30日的9个月的货运收入减少了1100万美元，降幅为8.5%，这主要是由于飞行次数减少，加上全球供应链中断减少了货物需求。

截至2020年9月30日的9个月，其他收入同比下降1.93亿美元，降幅17.4%。减少的主要原因是包括大通银行在内的业务合作伙伴的收入减少，以及受经济不确定性和新冠肺炎疫情相关的广泛限制导致的消费者支出下降的影响，这对公司的联合品牌卡支出产生了影响。

营业费用

截至2020年9月30日的9个月，与2019年前9个月相比，运营费用减少了47亿美元，降幅为32.8%，而产能同比下降了32.0%。从历史上看，除了燃油价格的变化外，航空公司运营费用的变化在很大程度上是由运力变化(ASM)推动的。然而，一旦航班时刻表公布，该公司的运营费用基本上是固定的，而且由于与新冠肺炎疫情有关的航班时刻表调整，公司的ASM大幅减少。航班取消预计将在新冠肺炎大流行期间推动单位成本压力，不包括与根据CARE法案或其他立法收到的赠款相关的任何影响。下表列出了该公司2020和2019年前9个月每ASM的运营费用，随后按ASM和美元对这些变化进行了解释：
 截至9月30日的9个月，每个ASM百分比
(除百分率外，以仙计算)20202019变化变化
工资、工资和福利6.58 ¢5.16 ¢1.42 ¢27.5 %
薪资支持和自愿员工计划(1.17)— (1.17)新墨西哥州
燃料和机油1.89 2.77 (0.88)(31.8)
维护材料和维修0.75 0.78 (0.03)(3.8)
着陆费和机场租金1.16 0.88 0.28 31.8 
折旧摊销1.18 0.77 0.41 53.2 
其他营业费用(净额)1.76 1.93 (0.17)(8.8)
总计12.15 ¢12.29 ¢(0.14)¢(1.1)%

与2019年前9个月相比，2020年前9个月每个ASM的运营费用下降了1.1%。2020年前9个月单位成本同比下降的主要原因是通过工资支持计划收到的资金，扣除了选择参加2020年自愿离职计划或延长ETO计划的员工的应计项目，加上市场航空燃料价格的下降，部分被新冠肺炎疫情导致的运力大幅减少所抵消。有关详细信息，请参阅未经审计的简明合并财务报表附注2。2020年前9个月，不包括燃料和石油费用、特殊项目和利润分享(非GAAP财务指标)，每个ASM的运营费用同比增长27.6%。有关非GAAP财务措施的更多细节，请参阅关于非GAAP财务措施的使用和报告金额与非GAAP财务措施的对账的说明。2020年前9个月单位成本同比增长的主要原因是新冠肺炎疫情导致运力大幅削减，导致运力下降。

与2019年前9个月相比，2020年前9个月的工资、工资和福利支出减少了8.01亿美元，降幅为13.2%。在每个ASM的基础上，2020年前9个月的工资、工资和福利支出与2019年前9个月相比增长了27.5%，因为美元的下降被32.0%的产能下降所抵消。按美元计算，减少主要是由于公司净亏损，2020年前9个月没有应计利润分享费用，而2019年前9个月的利润分享应计费用为4.03亿美元。不包括这两年的利润分享，
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下降的原因是工资、工资和福利费用下降，这是由于2020年自愿离职计划、延长ETO和公司提供的其他休假计划造成的。

工资支持和自愿员工计划，2020年前9个月的净支出为9.33亿美元，而2019年前9个月没有支出。在每个ASM的基础上，工资支持和自愿员工计划，2020年前9个月的净减少为1.17美分。该公司确认了2020年前9个月23亿美元的工资支持计划收益分配，作为CARE法案的一部分，并分别确认了与2020年自愿离职计划和延长ETO选举相关的7.92亿美元和6.13亿美元的成本。有关详细信息，请参阅未经审计的简明合并财务报表附注2。

与2019年前9个月相比，2020年前9个月的燃料和石油支出减少了17亿美元，降幅为53.5%。在每个ASM的基础上，由于市场航空燃料价格下降，2020年前9个月的燃料和石油支出下降了31.8%。按美元计算，下降的主要原因是燃料加仑消耗量大幅下降，其余下降是由于市场喷气燃料价格下降。2020年前9个月，该公司每加仑平均经济型喷气燃料成本同比下降25.4%，从2019年前9个月的2.09美元降至1.56美元。有关非GAAP财务措施的更多细节，请参阅关于非GAAP财务措施的使用和报告金额与非GAAP财务措施的对账的说明。这些数据包括2020年前9个月每加仑的溢价费用0.07美元，没有来自燃料衍生品合约的现金结算，相比之下，2019年前9个月的溢价费用为每加仑0.05美元，燃料衍生品合约的有利现金结算为每加仑0.03美元。由于新冠肺炎疫情导致运力下降，该公司继续减少运营其最老、燃油效率最低的波音737-700型飞机，再加上较低的载客率，导致2020年前9个月的燃油效率同比提高了7.0%。

与2019年前9个月相比，2020年前9个月的维护材料和维修费用减少了3.19亿美元，降幅为34.8%。在每个ASM的基础上，维护材料和维修费用与2019年前9个月相比下降了3.8%，因为美元的下降在很大程度上被32.0%的产能下降所抵消。按美元计算，减少的大约55%是由于飞行小时减少导致发动机维护费用降低，大约25%是由于机身定期维护检查的时间安排，其余的减少是由于减少运营和将机队的一部分存放起来。

与2019年前9个月相比，2020年前9个月的着陆费和机场租赁费用减少了1.14亿美元，降幅为11.0%。在每个ASM的基础上，着陆费和机场租赁费用与2019年前9个月相比增长了31.8%，因为美元的下降被32.0%的运力下降所抵消。按美元计算，减少的大部分是由于新冠肺炎大流行导致2020年前9个月的飞行次数减少。

与2019年前9个月相比，2020年前9个月的折旧和摊销费用增加了3400万美元，增幅为3.8%。在每个ASM的基础上，与2019年前9个月相比，折旧和摊销费用增长了53.2%，这主要是由于新冠肺炎疫情导致产能下降了32.0%。按美元计算，增加的大部分与部署新技术资产有关。

与2019年前9个月相比，2020年前9个月的其他运营费用净额减少了8.55亿美元，降幅为37.8%。在每个ASM的基础上，与2019年前9个月相比，其他运营费用、净利润下降了8.8%。按美元和按ASM计算，大部分减少是由于2020年第二季度在两笔单独的交易中将20架飞机回租给第三方获得了2.22亿美元的收益。销售-回租交易的收益被视为特殊项目，因此不包括在公司的非GAAP业绩中。有关更多详细信息，请参阅关于使用非GAAP财务衡量标准的说明以及报告金额与非GAAP财务衡量标准的对账
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关于非公认会计准则的财务衡量标准。详情见本公司未经审计的简明综合财务报表附注8。不包括这些特殊项目，在每个ASM的基础上，其他运营费用增加，因为美元的减少被新冠肺炎疫情造成的32.0%的运力下降所抵消。按美元计算，大约40%的减少是由于与新冠肺炎疫情有关的收入严重减少所导致的信用卡手续费下降，其余减少的大部分是由于支持减少运营和努力减少可自由支配的开支而节省的各种成本。

其他

其他费用(收入)包括利息支出、资本化利息、利息收入和其他损益。

与2019年前9个月相比，2020年前9个月的利息支出增加了1.45亿美元，增幅为161.1%，这主要是因为2020年前9个月的债务余额增加，以及公司于2020年第一季度签订并在2020年第二季度全额偿还的364日定期贷款的剩余未摊销成本冲销了900万美元。欲了解本公司2020年前9个月债务交易的更多信息，请参阅未经审计的简明综合财务报表附注8。

与2019年前9个月相比，2020年前9个月的资本化利息减少了400万美元，降幅为14.8%，这主要是由于波音公司在2020年5月之前停止了该公司未交付的MAX飞机的生产。这一下降被对技术项目的兴趣部分抵消。

与2019年前9个月相比，2020年前9个月的利息收入减少了4000万美元，降幅为57.1%，原因是利率下降，部分被更高的现金余额所抵消。

其他(收益)损失，净额，主要包括公司套期保值活动记录的金额。有关公司套期保值活动的进一步信息，请参阅未经审计的简明综合财务报表附注4。下表显示了截至2020年9月30日和2019年9月30日的9个月的其他(收益)亏损的组成部分，净额：
截至9月30日的9个月，
(百万)20202019
本期和未来期间结算的燃料合约按市值计价的影响$40 $— 
未指定为套期保值的燃料合约的溢价成本22 — 
利率互换协议对按市值计价的影响28 — 
其他5 8 
 $95 $8 

所得税

2020年前9个月，该公司的有效税率约为25.9%，而2019年前9个月为22.0%。2020年前9个月的较高税率是由于公司目前预测的2020年全年净亏损的影响，这将使公司能够结转此类亏损，要求退税与2015至2019年纳税年度相关的税款，其中一些税款的税率高于本年度。

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非GAAP财务计量(不包括特殊项目)报告金额的对账(未经审计)
(以百万为单位，不包括每股金额和每ASM金额)
截至9月30日的三个月，百分比截至9月30日的9个月，百分比
 20202019变化20202019变化
燃料和油料费用，未套期保值$372 $1,070 $1,472 $3,214  
新增：指定为套期保值的燃料合约的溢价成本13 20 51 75 
扣除：包括在燃料和石油费用中的燃料对冲收益，净额(6)—  (16)(47) 
燃料和燃油费用，如报告的那样$379 $1,090 $1,507 $3,242 
新增：当期结算，但损失从AOCI(A)重新分类的合同6 — 16 — 
增加：未指定为套期保值的燃料合同的溢价成本11 — 22 — 
燃料费和燃油费，不包括特殊项目(经济)$396 $1,090 (63.7)%$1,545 $3,242 (52.3)%
报告的总运营费用$3,204 $4,820  $9,683 $14,406  
添加：工资支持和自愿员工计划，NET
149 — 933 — 
新增：当期结算，但损失从AOCI(A)重新分类的合同6 —  16 —  
增加：未指定为套期保值的燃料合同的溢价成本11 —  22 —  
添加：从飞机出售-回租交易中获得的收益— — 222 — 
总运营费用，不包括特殊项目$3,370 $4,820 (30.1)%$10,876 $14,406 (24.5)%
报告的营业收入(亏损)$(1,411)$819  $(2,648)$2,292  
扣除：工资支持和自愿员工计划，净额(149)— (933)— 
扣除：当期结算，但损失从AOCI(A)重新分类的合同(6)—  (16)—  
减去：未指定为套期保值的燃料合约的溢价成本(11)—  (22)—  
扣除：从飞机售后回租交易中获得的收益— — (222)— 
营业收入(亏损)，不包括特殊项目$(1,577)$819 新墨西哥州$(3,841)$2,292 新墨西哥州
其他(收益)损失，如报告的净额$35 $3 $95 $8 
扣除：本期和未来期间结算的燃料合同按市值计价的影响(A)(23)— (40)— 
减去：未指定为套期保值的燃料合约的溢价成本(11)— (22)— 
加(减)：利率互换协议对市值的影响1 — (28)— 
其他(收益)损失，净额，不包括特殊项目$2 $3 (33.3)%$5 $8 (37.5)%
所得税前收入(亏损)，如报告$(1,542)$819 $(2,925)$2,291 
扣除：工资支持和自愿员工计划，净额(149)— (933)— 
扣除：当期结算，但损失从AOCI(A)重新分类的合同(6)— (16)— 
扣除：从飞机售后回租交易中获得的收益— — (222)— 
增加：本期和未来期间结算的燃料合同按市值计价的影响(A)23 — 40 — 
加(减)：利率互换协议对市值的影响(1)— 28 — 
所得税前收入(亏损)，不包括特殊项目$(1,675)$819 新墨西哥州$(4,028)$2,291 新墨西哥州
如报告的所得税拨备$(385)$160 $(759)$504 
扣除：燃油和特殊项目的净所得税(损失)税影响，不包括GAAP对非GAAP税率的差异(B)(41)— (350)— 
扣除：GAAP至非GAAP税率差异(C)(76)— (168)— 
所得税拨备，净额，不包括特殊项目$(502)$160 新墨西哥州$(1,277)$504 新墨西哥州
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报告的净收益(亏损)$(1,157)$659 $(2,166)$1,787 
扣除：工资支持和自愿员工计划，净额(149)— (933)— 
扣除：当期结算，但损失从AOCI(A)重新分类的合同(6)— (16)— 
增加：本期和未来期间结算的燃料合同按市值计价的影响(A)23 — 40 — 
扣除：从飞机售后回租交易中获得的收益— — (222)— 
加(减)：利率互换协议对市值的影响(1)— 28 — 
增加：特殊项目的净所得税(亏损)税影响，不包括GAAP对非GAAP税率的差异(B)41 — 350 — 
添加：GAAP至非GAAP税率差异(C)76 — 168 — 
净收益(亏损)，不包括特殊项目$(1,173)$659 新墨西哥州$(2,751)$1,787 新墨西哥州
每股摊薄后净收益(亏损)，如报告所示$(1.96)$1.23 $(3.89)$3.29 
扣除：特殊项目的影响(0.22)— (1.96)— 
减去：以上燃料合同净收益(亏损)除以稀释份额的净影响(0.01)— (0.03)— 
增加：特殊项目的净所得税(亏损)税影响，不包括GAAP对非GAAP税率的差异(B)0.07 — 0.63 — 
添加：GAAP至非GAAP税率差异(C)0.13 — 0.30 — 
稀释后每股净收益(亏损)，不包括特殊项目$(1.99)$1.23 新墨西哥州$(4.95)$3.29 新墨西哥州
每台ASM的运营费用(美分)12.11 ¢12.24 ¢12.15 ¢12.29 ¢
添加：特殊项目的影响0.57 — 1.45 — 
减去：燃料和机油费用除以ASM(1.44)(2.77)(1.89)(2.77)
减去：利润分红费用除以ASM— (0.36)— (0.34)
每台ASM的运营费用，不包括燃料和燃油费用、利润分享和特殊项目(美分)11.24 ¢9.11 ¢23.4%11.71 ¢9.18 ¢27.6%
(A)有关进一步资料，请参阅未经审计简明综合财务报表附注4。
(B)每个特殊项目的税额按公司在适用期间的有效税率计算，并在本行项目中合计。
(C)与GAAP和非GAAP税率差异相关的调整，主要是由于工资支持计划作为一个特殊项目被排除在外，并反映了结转2020年全年预计净亏损的预期好处，以要求从与2015至2019年纳税年度相关的以前支付的现金税中退税，其中一些现金税的税率高于本年度。

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关于使用非GAAP财务计量的说明

公司未经审计的简明综合财务报表是根据美国公认的会计原则(“GAAP”)编制的。这些GAAP财务报表可能包括(I)未实现的非现金调整和重新分类，这可能是重大的，因为根据与衍生工具和对冲有关的会计声明作出的会计要求和选择，以及(Ii)公司认为性质不寻常和/或不常见的其他费用和利益，因此可能使其难以与以前或未来的业绩进行比较。

因此，该公司还在本申报文件中提供了不是根据GAAP编制的财务信息，不应被视为根据GAAP编制的信息的替代方案。该公司提供补充的非GAAP财务信息(也称为“不包括特殊项目”)，包括它所称的“经济”结果，公司管理层利用这些结果来评估其持续的财务表现，并且该公司认为，作为其GAAP结果的补充信息，该公司为投资者提供了更多的洞察力。规定的与公司在经济燃料成本基础上的业绩有关的非GAAP措施包括燃料和石油费用，非GAAP；营业费用总额，非GAAP；营业收入(亏损)，非GAAP；其他(收益)亏损，净额，非GAAP；所得税前收益(亏损)，非GAAP；所得税拨备，净额，非GAAP；净收益(亏损)，非GAAP；每股净收益(亏损)，摊薄，非GAAP；以及每ASM、非GAAP的运营费用，不包括燃料和石油费用以及利润分享(美分)。该公司的经济燃料和石油费用结果与GAAP结果不同，因为它们只包括燃料对冲合同的实际现金结算，所有这些都反映在结算期的燃料和石油费用中。因此，在经济基础上的燃油和石油开支历来由该公司以及其他一些使用燃油对冲的航空公司使用，因为它反映了该公司在适用期间的燃油实际现金支出净额，包括已结算的燃油衍生合约。与被指定为套期保值的期权合约相关支付的任何净溢价成本都反映为燃料和石油费用的一个组成部分。, 在合同结算期内用于GAAP和非GAAP(包括经济)目的。该公司认为，这些经济结果进一步洞察了公司燃料套期对其经营业绩和流动性的影响，因为它们不包括根据与衍生工具相关的会计指导记录在GAAP结果中的未实现、非现金调整和重新分类，它们反映了与燃料和石油费用内的燃料衍生合同有关的所有现金结算。这使得公司管理层以及投资者和分析师能够在考虑了管理燃料费用的所有努力后，按年或按季度一致地评估公司的经营业绩。然而，由于这些衡量标准不是根据GAAP确定的，这些衡量标准容易受到不同计算的影响，而且并不是所有的公司都以相同的方式计算这些衡量标准。因此，如上所述，上述措施可能无法直接与其他公司提出的同名措施相比较。

有关(I)本公司燃料对冲计划、(Ii)衍生工具会计要求及(Iii)衍生工具对冲无效及/或按市价计价衍生工具损益的原因的进一步资料，载于本公司截至2019年12月31日止财政年度的Form 10-K年报及未经审核综合财务报表附注4内。(I)本公司燃料对冲计划、(Ii)衍生工具的会计要求及(Iii)衍生工具的对冲无效及/或按市值计价的损益的原因载于本公司截至2019年12月31日止财政年度的10-K表格年报及未经审核综合财务报表附注4。

该公司在适用期间的GAAP结果可能包括也被视为“特殊项目”的其他费用或福利，该公司认为这些费用或福利使其结果很难与前几个时期、预期的未来时期或行业趋势进行比较。被确定为非GAAP(或不包括特殊项目)的财务措施已进行调整，以排除特殊项目。特别项目包括：
1.与CARE法案下的工资支持计划有关的收益，用于支付员工的工资、工资和福利；
2.截至2020年9月30日，与员工接受2020年自愿离职计划或延长ETO时的特别解雇福利相关的应计费用；
3.与将10架波音737-800飞机和10架波音737 Max 8飞机回租给第三方有关的收益；以及
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4.与12项远期利率互换协议相关的未实现亏损。在2020年前9个月，与12架737 Max 8飞机租赁(原定在2020年6月至2020年9月之间交付)相关的利率掉期协议被取消指定，原因是计划交付范围不再可能，导致按市值计价的变化记录在收益中。

由于管理层认为特殊项目会扭曲与该公司作为航空公司的持续业绩相关的趋势，因此该公司认为，可以通过补充介绍排除特殊项目影响的业绩来加强对其财务业绩的评估，以增强与不包括此类项目的前期业绩的一致性和可比性，并作为评估未来时期经营业绩的基础。除特殊项目外，公司管理层、分析师和投资者经常采用以下措施来增强年度业绩和行业趋势的可比性：燃料和石油费用总额，非GAAP；营业费用总额，非GAAP；营业收入(亏损)，非GAAP；其他(收益)损失，净额，非GAAP；所得税前收益(亏损)，非GAAP；所得税拨备，净额，非GAAP；净收益(亏损)，非GAAP；每股净收益(亏损)，摊薄，非GAAP；以及每ASM、非GAAP的运营费用，不包括燃料和石油费用以及利润分享(美分)。

公司还利用和提供了平均现金消耗和平均每日核心现金消耗。平均现金消耗是一项非GAAP财务指标。现金消耗是大多数美国航空公司从2020年开始提供的一项补充措施，以衡量流动性，以应对大流行的负面财务影响。在截至2020年9月30日的三个月里，平均每天的核心现金消耗约为1600万美元，计算为所得税前亏损，非GAAP为17亿美元(如上述非GAAP对账中提供的那样)，经折旧和摊销费用调整后为3.15亿美元；资本支出为8900万美元；调整后的摊销偿债付款约为5900万美元；除以该期间的92天。该公司利用平均每天的核心现金消耗来监测其核心业务的表现，以此作为其实现可持续现金和利润盈亏平衡结果的能力的指标。

鉴于公司的现金消耗计算来自所得税前的亏损，非公认会计原则，公司在计算平均核心现金消耗时不包括以下项目：融资交易；工资支持计划收益；供应商收益；自愿离职和延长的ETO计划付款；以及营运资本的其他变化。现金消耗方法因航空公司而异，通过使用根据营运资本变化进行调整的现金消耗计算，公司2020年第三季度平均每天1600万美元的核心现金消耗可能存在实质性差异。利用另一种现金消耗方法，这种方法可以根据营运资金的变化进行调整-包括空中交通责任的变化，以及自愿离职和延长ETO计划的现金支付等项目-公司2020年第三季度的每日现金消耗也约为1600万美元。

虽然公司历来提供非GAAP投资资本回报率(“ROIC”)的计算，作为管理层用来量化公司相对于业务投资资本产生回报的有效性的财务业绩衡量标准，但公司选择不以10-Q表格的形式提供ROIC，并预计在经营环境充分正常化以使公司恢复到营业收入而不是营业亏损之前，不会再次公布ROIC。新冠肺炎疫情对旅客需求和预订量造成了重大的不利影响，从而对运营收入和运营现金流产生了重大的不利影响。因此，管理层不再关注ROIC，而是将重点放在通过降低成本、融资、售后回租交易和证券发行来增强公司的流动性。在这种环境下，管理层认为ROIC不是财务业绩的有意义的衡量标准，也没有被管理层用来评估当前环境下的业务。有关公司流动性的讨论，请参阅流动性和资本资源。

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流动性与资本资源

新冠肺炎疫情对美国旅游业的巨大影响给包括本公司在内的整个航空业带来了紧迫的流动性危机。然而，由于公司资产负债表杠杆率较低，未担保资产基数较大，以及投资级信用评级，公司能够在2020年前9个月迅速获得额外的流动性，因为客户取消数量激增，销售额和收入下降，同时公司继续经历大量固定运营费用。关于新冠肺炎疫情的影响以及根据“CARE法”完成的交易和获得的援助的进一步信息，见未经审计的简明合并财务报表附注2和附注8。航空旅行需求需要多长时间才能恢复，仍然存在很大的不确定性，该公司继续评估其近期和近期的流动性需求。该公司还继续评估各种来源和选择，包括公共和私人融资，以增强其流动性，并相信，鉴于目前的市场状况，它有机会这样做。

截至2020年9月30日的三个月，经营活动中使用的净现金为11亿美元，而去年同期经营活动提供的现金为11亿美元。截至2020年9月30日的9个月，运营活动使用的净现金为5.31亿美元，而截至2019年9月30日的9个月，运营活动提供的现金净额为32亿美元。截至2020年9月30日的9个月的运营现金流主要受到公司净亏损(经非现金项目调整后)、应付账款和应计费用减少6500万美元的影响，这是因为公司在2019年向员工分配了6.67亿美元的利润，乘客消费税和分段费的应付金额因乘客机票销售下降而大幅下降，以及根据CARE法案的规定暂停征收某些机票税。这些部分被作为CARE法案一部分收到的24亿美元的工资支持计划赠款收益所抵消，其中约23亿美元的直接工资支持用于抵消符合条件的成本，从而包括在经营活动中，其余的4000万美元分配给已发行的认股权证的价值，从而包括在融资活动中，以及与公司的2020年自愿离职计划和延长的ETO计划相关的12亿美元，这是指在截至2020年9月30日的9个月中减少的金额后的应计金额。经营活动的这些净减少被空中交通负债增加16亿美元部分抵消。航空交通责任增加的原因是，新冠肺炎大流行导致2020年1月和2月为未来的旅行出售了尚未飞行的机票, 2020年前9个月，由于提供多个奖金积分，快速奖励积分实现了增长。在截至2019年9月30日的前九个月，除了公司的净收入(经非现金项目调整)外，由于预订未来旅行和向业务合作伙伴销售忠诚度积分，空中交通负债增加了8.97亿美元。经营活动提供的现金净额主要用于资本支出、偿还债务和提供营运资金。从历史上看，该公司还使用运营部门提供的净现金为股票回购和支付股息提供资金；然而，由于与CARE法案相关的限制，这些股东返还活动已经暂停。有关详细信息，请参阅未经审计的简明合并财务报表附注2。

在截至2020年9月30日的三个月里，用于投资活动的净现金为4.34亿美元，而去年同期用于投资活动的净现金为3.59亿美元。在截至2020年9月30日的9个月里，用于投资活动的净现金总额为1.07亿美元，而去年同期为4.47亿美元。这两年的投资活动包括资本支出以及公司短期和非流动投资余额的变化。公司还通过出售-回租20架飞机筹集了8.15亿美元(有关出售-回租交易的更多细节，请参阅未经审计的简明综合财务报表附注8)，并在截至2020年9月30日的9个月中收到了约4.28亿美元的供应商收益，公司认为这抵消了其飞机资本支出。有关进一步信息，请参阅未经审计的简明合并财务报表附注12。在截至2020年9月30日的9个月中，资本支出为4.25亿美元，而去年同期为7.66亿美元，其中大部分包括正在进行的技术项目、机场和其他设施建设项目，以及与这两个时期将交付给公司的新飞机相关的进度付款。资本支出同比下降，主要是由于技术项目支出、进度付款以及自2019年9月30日以来投入使用的几个项目减少。这个
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该公司已经抵消了原计划2020年约14亿至15亿美元的年度资本支出，这主要是由于它与波音公司的机队交付预期，它收到了售后回租交易的收益、供应商收益，以及取消或推迟了原计划于2020年进行的大部分资本投资项目。鉴于目前的环境，公司和波音公司同意了一项安排，要求公司在2021年12月31日之前接收不超过48架飞机。该公司将继续与波音公司讨论重组其飞机订单，并随着与MAX停飞和新冠肺炎疫情相关的情况的发展，对交付时间表和资本支出进行任何进一步的调整。有关进一步信息，请参阅未经审计的简明合并财务报表附注2和附注12。

在截至2020年9月30日的三个月里，融资活动提供的净现金为12亿美元，而去年同期融资活动使用的现金为6.9亿美元。在截至2020年9月30日的9个月里，融资活动提供的净现金为102亿美元，而去年同期融资活动使用的现金为21亿美元。截至2020年9月30日止九个月内，本公司透过各项交易借入136亿美元，详见未经审计简明综合财务报表附注2及附注8。这些融资部分被2020年第二季度偿还根据本公司修订和重新签署的364天信贷协议借入的所有37亿美元，以及全额偿还根据本公司修订和重新签署的循环信贷协议提取的10亿美元所抵消。有关公司债务协议的进一步信息，请参阅未经审计的简明综合财务报表附注8。在2020年前九个月，公司还回购了4.51亿美元的已发行普通股，向股东支付了1.88亿美元的现金股息，并偿还了2.95亿美元的债务和融资租赁义务。该公司预计在2020年剩余时间内偿还约5.43亿美元的债务和融资租赁义务。在截至2019年9月30日的9个月内，公司回购了14.5亿美元的已发行普通股，向股东支付了3.72亿美元的现金股息，并偿还了2.45亿美元的债务和融资租赁义务。

自3月份以来，与原计划相比，该公司2020年的年度支出减少了约80亿美元。2020年第三季度，平均每天的核心现金消耗约为1600万美元，而2020年第二季度的平均核心现金消耗为每天2300万美元。该公司10月份的平均核心现金消耗目前估计约为每天1200万美元，2020年第四季度目前估计约为每天1100万美元，这主要是由于近距离休闲需求和预订趋势的持续温和改善，以及自愿员工休假计划节省的成本。现金消耗是大多数美国航空公司从2020年开始提供的一项补充措施，以衡量流动性，以应对大流行的负面财务影响。平均核心现金消耗的计算方法是扣除折旧和摊销费用、资本支出和调整后的摊销偿债付款后的所得税前亏损(非GAAP)；除以该期间的92天。该公司利用平均每天的核心现金消耗来监测其核心业务的表现，以此作为其实现可持续现金和盈亏平衡收益结果的能力的指标。平均核心现金消耗预测没有反映特殊项目的潜在影响，因为公司无法可靠地预测或估计这些项目或它们在未来期间对其财务报表的影响。因此，该公司认为，如果没有不合理的努力，将非GAAP财务措施与同等的GAAP财务措施协调起来，以实现预期结果，是没有意义的，也是不可用的。有关非GAAP财务措施的更多细节，请参阅关于非GAAP财务措施的使用和报告金额与非GAAP财务措施的对账的说明。

鉴于公司的现金消耗计算来自所得税前的亏损，非公认会计原则，公司在计算平均核心现金消耗时不包括以下项目：融资交易；工资支持计划收益；供应商收益；自愿离职和延长的ETO计划付款；以及营运资本的其他变化。现金消耗方法因航空公司而异，通过使用根据营运资本变化进行调整的现金消耗计算，公司2020年第三季度平均每天1600万美元的核心现金消耗可能存在实质性差异。利用另一种现金消耗方法，即根据营运资金的变化进行调整-包括空中交通负债的变化以及自愿离职和延长ETO计划的现金支付等项目-公司2020年第三季度的每日现金消耗也约为1600万美元。
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由于公司为增强流动性采取了重大行动，并相信如果需要，它可以优惠的条件获得额外的融资，因此公司决定不参加根据CARE法案建立的单独担保贷款计划，该计划涉及一笔估计本金约为28亿美元的潜在贷款。

该公司是一家“知名的经验丰富的发行人”，拥有一份有效的货架登记声明，为未来的销售登记了数额不定的债务和股权证券。公司目前打算将这份现成的注册声明中未来任何证券销售的收益用于一般公司用途。

根据修订和重新签署的循环信贷协议，该公司可以获得10亿美元。修订和重新签署的循环信贷协议具有手风琴功能，除其他事项外，该协议将允许公司在采购增量承诺的情况下，将贷款规模增加到15亿美元。该贷款的利息以该公司在借款时的信用评级为基础。按照该公司目前的评级，利息成本将是伦敦银行同业拆借利率加200.0个基点的利差。该安排包含一项财务契约，要求调整后的税前收入与固定义务的最低覆盖比率，如定义的那样。然而，公司在履行本财务契约时有假期，直到2021年3月31日。该贷款还包含一项财务契约，根据修订和重新签署的循环信贷协议，该公司将始终保持25亿美元的不受限制的现金和现金等价物；截至2020年9月30日，该公司遵守了这一要求。截至2020年9月30日，修订和重新签署的循环信贷协议下没有未偿还的金额。

2020年3月17日，穆迪将该公司的信用评级从“A3”下调至“Baa1”。2020年3月18日，标准普尔将该公司的信用评级从“BBB+”下调至“BBB”。2020年4月10日，惠誉将该公司的信用评级从“A-”下调至“BBB+”。该公司投资级评级的下调是基于该公司由于新冠肺炎疫情的财务影响而增加的信用风险水平。关于新冠肺炎疫情影响的进一步信息，见未经审计的简明合并财务报表附注2。

虽然不是2020年9月30日的情况，但由于公司最近的重大融资活动，公司历史上一直存在营运资金赤字，即流动负债超过流动资产。这在航空业内很常见，主要是由于航空交通责任账户的性质，该账户与预售机票销售、客户可用的未使用资金和忠诚度递延收入有关，这些收入是未来客户航班的履约义务，不需要未来以现金结算，而且大多数是不可退还的。有关详细信息，请参阅未经审计的简明合并财务报表附注6。该公司有各种选择来履行其资本和运营承诺，包括截至2020年9月30日的146亿美元的无限制现金和短期投资，以及预期未来来自运营的内部产生的资金。然而，新冠肺炎疫情仍在继续发展，可能对公司履行资本和经营承诺的能力产生重大不利影响。关于新冠肺炎疫情影响的进一步信息，见未经审计的简明合并财务报表附注2。公司将继续考虑各种融资方案，以最大限度地提高流动资金，并在必要时补充现金需求。

合同债务和或有负债和承付款

正如之前披露的那样，该公司与波音公司达成了一项协议，将在2021年12月31日之前接收不超过48架MAX飞机的交付。虽然公司和波音公司继续讨论重组公司的飞机订单，但下面的交付时间表反映了现有的合同承诺。除了波音公司的确定交付之外，该公司还与各种第三方签订了租赁16架MAX飞机的现有协议。该公司将继续与波音公司合作，审查其飞机订单，并随着与最大停飞和新冠肺炎疫情相关的情况的发展，进一步调整交付时间表。本公司不保证目前的估计和时间表是正确的。

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截至2020年9月30日，该公司对波音737 Max 7和737 Max 8飞机的确定交付和选项如下：
波音公司
最多7个
确定订单		最多8个
确定订单		最多8个选项附加最多8个总计
2020-20217 100 — 16 123 (A)(B)
2022— 27 14 — 41 
202312 22 23 — 57 
202411 30 23 — 64 
2025— 40 36 — 76 
2026— — 19 — 19 
30 219 (c)115 16 (d)380 
(A)2020-2021年合同详情
波音公司
最多7个
确定订单		最多8个
确定订单		附加最多8个总计
2019年合同交付7 20 13 40 
2020年合同交付— 35 3 38 
2021年合同交付— 45 — 45 
2020-2021年合同总额7 100 16 123 
2020-2021年合并的合同总数包括公司预计在2019年交付但由于最大停飞而没有收到的40架合同飞机，以及之前预计在2020年交付的最多38架合同飞机。该公司正在与波音公司讨论重组MAX飞机的交付时间表，双方已同意一项临时安排，即到2021年底，公司将接受不超过48架最大交付，而不是上文所示的123架。

(B)包括一架从2019年转移到2021年的合同飞机交付。
(C)公司可以根据合同中规定的书面提前通知，灵活地用737最多7个取代737最多8个确定订单。
(D)以租约方式从各第三者取得。

根据上述交付时间表中反映的公司与波音公司的现有承诺合同，公司已将2019年和年初至今的2020年债务转移到未来时期，公司与确定订单相关的资本承诺如下：2020年和2021年剩余的28亿美元(其中17亿美元与2021年签约相关)，2022年12亿美元，2023年16亿美元，2024年19亿美元，此后15亿美元。然而，如上所述，基于与波音公司的临时安排，即公司在2021年12月31日之前将购买不超过48架MAX飞机，公司在2020年剩余时间和2021年全年的综合承诺总额将不超过10亿美元。该公司的飞机支出将继续受到MAX飞机停飞状况的影响，因为所有MAX飞机的交付都将暂停，直到联邦航空局的命令被撤销。该公司正在与波音公司讨论更新订单，未来交付的时间表尚不确定。

对于与波音公司的飞机承诺，该公司被要求提前支付购买飞机的现金押金。在飞机交付前，这些按金在未经审计的综合资产负债表中被归类为飞行设备购买合同的保证金，届时，以前支付的保证金将从飞机的最终购买价格中扣除，并重新分类为飞行设备。

该公司在2020年第三季度归还了两架租赁的波音737-700飞机，退役了一架自有的波音737-700飞机，预计在2020年第四季度归还三架租赁的波音737-700飞机。

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下表详细介绍了截至2020年9月30日公司机队中飞机的详细信息：
  平均值
年龄(岁)		数
一架飞机		数
拥有		数
租赁
类型座位
737-70014316 493 (a)390 103 
737-8001755 207 190 17 
737最多8个1752 34 (b)21 13 
总计 12 734 601 133 
(A)包括70架波音737下一代飞机，截至2020年9月30日从现役机队中移除并长期存放。
(B)截至2019年3月13日，该公司所有34架MAX 8飞机均停飞，以遵守美国联邦航空局(FAA)发布的紧急命令，要求所有美国航空公司停飞所有MAX飞机。有关进一步信息，请参阅未经审计的简明合并财务报表附注12。
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关于前瞻性陈述的警告性声明

本10-Q表格包含1933年“证券法”第27A节和1934年“证券交易法”第21E节所指的“前瞻性陈述”。前瞻性陈述以公司对未来的估计、预期、信念、意图和战略以及这些前瞻性陈述所依据的假设为基础，包括有关这些估计、预期、信念、意图和战略的陈述。具体的前瞻性陈述可以通过它们与历史或当前事实不严格相关的事实来识别，包括但不限于与以下内容有关的陈述：

•本公司的财务展望、预测和预期，包括潜在的假设和估计，特别是与新冠肺炎疫情的预期影响有关的假设和估计；
•公司的产能计划和预期，包括基本假设和估计，特别是与新冠肺炎疫情对需求和预订量的预期影响有关的；
•公司关于2020年自愿离职计划和扩展ETO计划的目标和期望；
•公司与波音737 MAX恢复服务相关的计划、估计、预期和假设，以及相关的机队规划假设，包括与公司的机队订单和交付时间表以及机队退役计划有关的假设；
•公司网络规划及相关预期效益；
•公司预计的航班时刻表调整及其对公司经营业绩的影响；
•公司与燃料成本相关的计划、预期和估算，以及公司对与航空燃油价格变化相关的风险的相关管理，包括估算所依据的假设；
•公司对资本支出、每日现金消耗和流动性的预期，包括其履行持续资本、运营和其他义务的能力，以及公司对资金的预期需求和资金来源；
•该公司对市场风险的评估；及
•公司与法律和监管程序相关的计划和期望。

虽然管理层认为这些前瞻性陈述在作出时是合理的，但前瞻性陈述并不是对未来业绩的保证，涉及难以预测的风险和不确定因素。因此，实际结果可能与公司前瞻性陈述中表达或表明的内容、历史经验或公司目前的预期大不相同。可能导致这些差异的因素包括：

•新冠肺炎大流行的程度，包括新冠肺炎大流行的持续时间、蔓延、严重程度和是否再次发生；相关政府命令和限制的持续时间和范围；公司为解决客户和员工的健康问题而自行实施的相关限制的持续时间和范围；新冠肺炎大流行对总体航空旅行需求和公司相关业务计划和决策的影响程度；新冠肺炎大流行对公司留住关键员工能力的任何负面影响；以及新冠肺炎大流行对公司获得资金的任何负面影响；
•经济状况、政府行动、极端或恶劣天气和自然灾害、对恐怖主义或战争的恐惧、竞争对手的行为、燃料价格、消费者认知以及公司无法控制的其他因素对消费者行为和公司的经营结果和商业决策、计划、战略和结果的影响；
•劳动事务对公司经营业绩、经营决策、计划和战略的影响；
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•公司与参与美国财政部工资支持计划相关的义务和限制的影响，包括与其从美国财政部贷款和向美国财政部发放认股权证相关的限制和义务；以及对公司留住关键员工能力的任何相关负面影响；
•公司从美国财政部获得额外工资支持或其他融资的能力，以及任何相关的额外限制对公司业务运营方式的影响；
•制定或通过未来的法律、法规和法规，以及对当前和未来的法律、法规和法规的解释或执行，这些法律、法规和法规影响工资支持计划文件的条款或应用，并可能对公司产生重大不利影响；
•在波音737 MAX恢复服务的时间以及公司运营和财务假设和决定的任何相关变化方面，公司对波音公司和联邦航空局的依赖；
•公司在机队订单和交付时间表方面对波音的依赖程度；
•公司对其他第三方产品和服务的依赖，以及任何第三方延误或不履行对公司运营和运营结果的影响；
•燃油价格变动、燃油价格波动、公司用于航空燃油套期保值的商品波动，以及公司燃油套期保值策略和头寸的任何变化对公司业务计划和经营业绩的影响；及
•其他因素在公司提交给美国证券交易委员会的文件中陈述，包括公司截至2019年12月31日的Form 10-K年度报告和本Form 10-Q截至2020年9月30日的季度报告中“风险因素”项下讨论的详细因素。

请注意，不要过度依赖公司的前瞻性陈述，这些前瞻性陈述仅代表公司截至本报告提交之日的观点。公司不承担公开更新或修改任何前瞻性陈述的义务，无论是由于新信息、未来事件还是其他原因。

62

项目3.关于市场风险的定量和定性披露

套期

正如未经审计的简明综合财务报表附注4所述，公司努力以尽可能低的价格收购航空燃料，并通过使用金融衍生工具的燃料套期保值计划减少运营费用的波动。截至2020年9月30日，未平仓合同的估计公允价值为1.09亿美元资产。

该公司与燃料衍生工具相关的信用风险由对该公司具有资产地位的合同的公允价值表示。在这种情况下，这些未偿还票据使公司在协议对手方不履行的情况下面临信用损失。截至2020年9月30日，本公司与9家交易对手达成了协议，持有的衍生品是一项资产。为了管理信用风险，本公司根据信用评级选择并定期审查交易对手，限制其对每个交易对手的风险敞口，并监控燃油对冲计划的市场地位及其与每个交易对手的相对市场地位。然而，若其中一个或多个交易对手对本公司负有责任，并无法履行其义务，则与交易对手订立的任何未平仓衍生工具合约可能会被提前终止，这可能会导致本公司蒙受重大损失。于2020年9月30日，本公司与所有活跃的交易对手签订了包含提前解约权和/或双边抵押品条款的协议，根据该条款，如果市场风险敞口超过基于交易对手信用评级的指定门槛金额，则需要担保。该公司还与交易对手签订了协议，规定只要与交易对手相关的衍生产品的公允净值超过特定门槛，现金押金和/或信用证就必须作为抵押品入账。
 
于2020年9月30日，本公司根据本公司未偿还的燃料衍生工具组合持有来自交易对手的2700万美元现金抵押品存款。由于截至2020年9月30日持有的衍生品类型，本公司没有现金抵押品风险敞口。见未经审计的简明合并财务报表附注4。

该公司还面临其用来对冲燃油价格波动的燃料衍生品没有提供足够保护的风险。该公司发现，大宗商品(如WTI原油、布伦特原油)以及精炼产品(如取暖油和无铅汽油)中的金融衍生工具可有助于降低其对航空燃料价格波动的风险敞口。此外，为了增加进一步的保护，本公司可能会定期签订短期喷气燃料衍生品。航空燃油在有组织的期货交易所交易范围不广，因此，在未来超过大约24个月的时间范围内直接对冲航空燃油的机会有限。“

金融市场风险

该公司目前与处理其客户使用美国运通、探索和万事达卡/VISA购买机票所产生的信用卡交易的组织签订了协议。信用卡处理商有与为旅行而购买的机票相关的财务风险，因为信用卡处理商通常在购买完成后不久将与购买相关的现金转给公司，但航空旅行通常发生在这段时间之后；因此，如果公司最终不提供航空旅行，处理商将承担责任。根据这些处理协议，根据指定的条件，可能需要向交易对手过帐越来越多的现金储备。截至2020年9月30日，没有为此目的预留现金。

该公司的大部分销售交易由大通支付技术公司处理。如果大通Paymentech处理的按存储容量使用计费达到一定水平，预售门票销售收益可以被扣留，并用于建立一个储备账户，以支付此类按存储容量使用计费和可能发生的任何其他有争议的费用。此外，如果公司的信用评级降至低于投资级的特定水平，则需要建立现金储备。现金储备要求是基于公司的公共债务评级和
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公司空中交通责任的相应百分比。截至2020年9月30日，没有任何阻碍因素到位。

有关市场风险的进一步信息，请参阅公司截至2019年12月31日的年度报告10-K表中的第7A项“关于市场风险的定量和定性披露”，有关公司燃料衍生工具的进一步信息，请参阅本表格10-Q中未经审计的合并财务报表附注4。

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项目4.管制和程序

披露控制和程序

公司维持披露控制和程序(如1934年“证券交易法”(“交易法”)第13a-15(E)条所定义)，旨在提供合理保证，公司根据交易法提交或提交的报告中要求披露的信息在证券交易委员会的规则和表格规定的时间内得到记录、处理、汇总和报告。这些措施包括旨在确保积累这些信息并酌情传达给公司管理层(包括首席执行官和首席财务官)的控制和程序，以便及时做出有关所需披露的决定。管理层在首席执行官和首席财务官的参与下，评估了截至2020年9月30日公司披露控制程序的有效性。根据这一评估，公司首席执行官和首席财务官得出结论，截至2020年9月30日，公司的披露控制程序在合理保证水平下有效。

财务报告内部控制的变化

在截至2020年9月30日的财政季度内，本公司财务报告内部控制(定义见交易法第13a-15(F)条)没有发生重大影响或合理地可能对本公司财务报告内部控制产生重大影响的变化。



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第二部分：其他资料

项目1.调查结果。法律程序

2015年6月30日，美国司法部(“DOJ”)向该公司发出民事调查要求(“CID”)。CID要求提供有关公司自2010年1月至CID之日的能力的信息和文件，包括关于能力的公开声明和与第三方的沟通。2015年6月，该公司还收到康涅狄格州总检察长的一封信，要求提供有关产能的信息。该公司正在全力配合美国司法部CID和国家调查。

此外，2015年7月1日，代表假定类别的消费者向纽约南区美国地区法院提起诉讼，指控公司、美国航空公司、达美航空公司和联合航空公司串通限制运力并维持更高的票价，违反了谢尔曼法第1节。自那以后，一些类似的集体诉讼被提交到美国地区法院，涉及加州中心区、加利福尼亚州北区、哥伦比亚区、佛罗里达州中区、佛罗里达州南区、佐治亚州北区、伊利诺伊州北区、印第安纳州南区、路易斯安那州东区、明尼苏达州、新泽西州区、纽约东区、纽约南区、北卡罗来纳州中区、俄克拉何马州区、宾夕法尼亚州东区。德克萨斯州北区、佛蒙特州区和威斯康星州东区。2015年10月13日，多区诉讼司法小组将案件集中移交给哥伦比亚特区的美国地区法院。2016年3月25日，原告在合并案件中提交了合并修正诉状，指控被告合谋限制2009年至今的能力。原告试图代表2011年7月1日至今在被告航空公司购买国内航空旅行机票的一类人提出索赔。他们寻求三倍的损害赔偿，禁令救济，以及律师费和开支。2016年5月11日，被告动议驳回综合修正诉状，2016年10月28日，法院驳回了这一动议。2017年12月20日, 该公司与2011年7月1日至和解日期期间购买国内航空运输服务的所有拟议类别的人达成协议，就这些案件达成和解。该公司同意支付1500万美元，并按照和解协议的规定与原告提供一定的合作。法院于2018年1月3日初步批准和解，原告向拟议的和解集团提供了通知。法院于2019年3月22日举行公平听证会，并于2019年5月9日发布命令，最终批准和解。2019年6月10日，三组反对者向美国哥伦比亚特区巡回上诉法院提出上诉通知。两组反对者驳回了他们的上诉，而煤气公司和其他和解各方采取行动驳回了剩余的上诉，因为地方法院没有证明批准令是可以上诉的。上诉法院已命令各方简要说明管辖权问题和上诉中提出的反对意见的是非曲直。关于其余被告的案件仍在继续。该公司否认所有有关不当行为的指控。

2019年7月11日，位于谢尔曼的德克萨斯州东区美国地区法院对波音和该公司提起申诉，指控其违反联邦和州法律，并将寻求认证作为集体诉讼。起诉书称，波音公司和该公司串通隐瞒MAX飞机的缺陷，违反了Racketeer影响和腐败组织法(“RICO”)，并根据相同的指控事实提出了相关的州法律索赔。起诉书代表在2017年8月29日至2019年3月13日期间从该公司或美国航空公司购买机票的假定类别的客户寻求赔偿。起诉书一般要求金钱赔偿、公平的金钱救济、禁令救济、宣告性救济以及律师费和其他费用。2019年9月13日，公司提出动议，驳回投诉，并罢免某些类别指控。波音公司也采取行动予以解散。2020年2月14日，初审法院做出裁决，部分批准和部分拒绝驳回申诉的动议。初审法院的命令，除其他事项外：(I)不带偏见地驳回原告在回应动议时放弃的各种州法律主张，(Ii)以联邦法律先发制人的理由驳回剩余的州法律主张，包括隐瞒欺诈、失实陈述欺诈和疏忽虚假陈述，以及(Iii)认定原告缺乏第三条的资格，无法追究原告关于Rico伤害的其中一种理论。(Ii)以联邦法律先发制人的理由，驳回剩余的州法律主张，包括隐瞒欺诈、虚假陈述和疏忽歪曲等；以及(Iii)认定原告缺乏第三条的资格，无法追究原告关于Rico伤害的其中一种理论。该命令驳回了关于两项RICO索赔的驳回动议，这两项索赔是以第二项索赔为前提的。
66

在诉状阶段，他否认了里科伤害理论，并否认了打击阶级指控的动议。发现正在进行中。该公司否认所有关于不当行为的指控，包括起诉书中那些没有被驳回的指控。本公司认为原告的立场毫无根据，并打算积极为自己辩护。

2020年2月19日，位于达拉斯的美国德克萨斯州北区地区法院对该公司及其某些高管提起了一项申诉，指控其违反联邦证券法，并将寻求认证作为集体诉讼。此案已指定首席原告，并于2020年7月2日提交了修改后的起诉书。修改后的起诉书代表在2017年2月7日至2020年1月29日期间购买该公司普通股的假定类别的人寻求损害赔偿。修改后的起诉书根据“证券交易法”第10(B)和20条提出索赔，并声称该公司就公司的安全和维护做法及其对联邦法规和要求的遵守情况向投资者作出了重大失实陈述。修改后的起诉书一般要求金钱损害赔偿，判决前和判决后的利息，以及律师费和其他费用。2020年8月17日，公司及个别被告提出解散动议。2020年10月1日，首席原告对驳回动议提出异议。该公司在2020年10月21日左右提交了答复，因此现在对该动议进行了全面的简报。该公司否认所有关于不当行为的指控，包括修改后的起诉书中的指控。本公司认为原告的立场毫无根据，并打算积极为自己辩护。

2020年6月22日，德克萨斯州北区美国地区法院提起违反受托责任的衍生诉讼，将本公司董事会成员列为被告，将本公司列为名义被告。原告声称，公司的声誉、商誉和在社区中的地位受到了未指明的损害，以及因承担民事和监管责任以及辩护费用而造成的损害。根据诉讼，这些损害赔偿是由于该公司被指控未能遵守安全和记录维护规定，以及在有关该公司安全做法的公开文件中做出虚假陈述造成的。原告声称，在缺乏诚意的情况下，董事会表现出对其监督职责的鲁莽漠视。这起诉讼还处于早期阶段，董事会和公司否认所有不当行为的指控。

本公司会不时接受日常业务过程中出现的各种法律程序及索偿，包括但不限于国税局的审查。

公司管理层预计，目前正在进行的任何法律诉讼的结果或美国国税局迄今提出的任何拟议调整的结果，无论是单独还是集体，都不会对公司的财务状况、经营业绩或现金流产生重大不利影响。

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第1A项危险因素

除下文列出的额外风险因素外，第1A项披露的因素没有实质性变化。公司截至2019年12月31日的10-K表格年度报告中的风险因素。

新冠肺炎疫情已经并可能继续对公司的经营业绩、财务状况和流动资金产生重大不利影响。
 
2019年末，中国武汉发现了新冠肺炎疫情。自那以后，新冠肺炎疫情在包括美国在内的全球范围内蔓延和发展，美国总统于2020年3月宣布全国进入紧急状态。新冠肺炎疫情严重影响了旅客对商务和休闲旅行的需求和预订，从而对营业收入和运营现金流产生了重大不利影响。本公司试图通过降低成本和未经审计的简明综合财务报表附注8中讨论的融资来增强公司的流动资金。该公司降低成本的努力包括积极评估近期成本降低或推迟的所有资本支出、可自由支配支出和非必要成本；减少公司公布的航班时刻表；存放大量飞机；对员工实施自愿离职和休假计划；暂停所有招聘和非合同加薪；将指定的高管工资和董事会现金预聘费削减20%；以及修改供应商和供应商付款条件。新冠肺炎疫情对公司业务及其财务和运营业绩的影响程度将取决于未来的发展，包括新冠肺炎疫情的持续时间、蔓延、严重程度和是否再次发生；相关联邦、州和地方政府命令和限制的持续时间和范围；新冠肺炎疫情对总体航空旅行需求的影响程度；以及公司获得资金的情况，所有这些都是高度不确定和无法预测的。公司航班时刻表的持续减少可能会对公司的整体网络和运营产生重大负面影响。
 
新冠肺炎大流行导致公共卫生官员建议采取预防措施，以缓解病毒的传播。新冠肺炎疫情爆发以来，联邦、州和地方政府先后出台了自我检疫、强制企业暂时关闭、限制国际航空旅行、限制人员流动等措施。此外，企业还限制了员工的非必要旅行。这些措施压低了航空旅行的需求，扰乱了公司的运营，并对公司的业务造成了实质性的不利影响。由此导致的航班取消导致大量现金退款，并向客户发放旅行积分。2020年3月、2020年第二季度和2020年第三季度向客户发放的退款总额(不包括税收和相关费用)分别为2.48亿美元、3.22亿美元和1.62亿美元。此外，由于近期旅行的恐惧和限制，未来旅行的机票销售受到了不利影响。取消和现金退款对公司的收入和流动资金产生了负面影响，公司预计这种负面影响将继续下去。如果政府当局延长现有订单或实施新订单或其他旨在缓解新冠肺炎传播的限制，如果企业继续限制员工不必要的旅行，或者如果对旅行的担忧继续抑制未来的门票销售，公司将继续受到实质性的不利影响。

该公司的某些员工及其供应商和服务提供商的员工，包括机场和空中交通人员，被检测为新冠肺炎呈阳性或被怀疑患有新冠肺炎。这些情况导致工厂关闭，可用人员减少，并扰乱了公司的整体运营。公司员工或其供应商或服务提供商员工中实际或预期感染风险增加的情况可能会进一步对公司的运营产生负面影响。如果公司不能有效地保持适当技能和规模的员工队伍，解决与雇佣有关的问题，或与员工或员工代表保持令人满意的关系，也可能受到实质性的不利影响。
 
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此外，吸引和留住乘客的能力，在一定程度上取决于该公司的观感和声誉，以及公众对旅行健康和安全的普遍关注，特别是对航空旅行的关注。公司航班的实际或预期感染风险可能会对公众的航空旅行舒适度产生重大不利影响，这可能会损害公司的声誉和业务。该公司预计，由于对飞机进行卫生消毒和对飞机实施额外的卫生相关规程，并采取其他行动限制员工和乘客的感染，因此将继续产生新冠肺炎相关的成本。此外，该行业可能会受到加强的健康和卫生要求的约束，以试图对抗未来的疫情，这些要求可能代价高昂，需要大量时间才能实施。
 
新冠肺炎疫情还可能对本公司的供应链造成实质性的不利影响。例如，该公司依赖波音公司作为其许多飞机零部件的唯一供应商。见“第1A项。风险因素-公司目前依赖波音公司作为公司飞机的唯一制造商。联邦航空局进一步延长波音737 MAX飞机的停飞时间可能会对公司的业务计划、战略和运营结果产生重大不利影响“和”管理层对财务状况和运营结果的讨论和分析“是公司在截至2019年12月31日的财政年度的Form 10-K年度报告中提出的，旨在进一步讨论公司与波音公司的关系以及与之相关的风险。公司还依赖于(I)飞机发动机和某些其他飞机零部件、设备和服务的独家或有限供应商，(Ii)第三方供应商和(Iii)服务提供商。新冠肺炎疫情可能会导致这些供应商、第三方供应商和服务提供商出现业绩问题、停止运营或破产。如果供应商、第三方供应商或服务提供商不能及时为其产品提供足够的产品或支持，或无法以其他方式履行对公司的承诺，公司的运营可能会受到重大不利影响。
 
新冠肺炎疫情对金融市场的影响可能会对本公司获得资金的渠道和资金成本产生重大不利影响，包括其通过股权或债务融资筹集资金的能力。新冠肺炎疫情严重扰乱了全球金融市场，对本公司的普通股价值及其债务评级产生了负面影响，并可能对本公司的流动资金产生负面影响。例如，由于新冠肺炎疫情的经济影响，2020年3月和4月，穆迪、标普全球和惠誉下调了该公司的优先无担保债务评级，标普全球和惠誉下调了该公司的发行人评级。此外，所有三家评级机构都将该公司的评级列入审查名单，以进一步下调评级。如果公司的信用评级进一步下调，或者一般市场状况将更高的风险归因于公司的评级水平、航空业或公司，公司获得资本的机会和任何债务融资的成本都将受到负面影响。本公司继续评估短期内潜在的额外流动资金来源。未来债务协议的条款可能包括更具限制性的契约或要求增加抵押品，这可能会进一步限制公司的业务运营。新冠肺炎事件对公司收益和流动性的影响程度将在一定程度上取决于公司成功获得资本的能力。不能保证未来将提供债务或股权融资来为公司的义务提供资金，也不能保证这些融资将以与公司预期一致的条款提供。
 
新冠肺炎疫情也明显增加了经济和需求的不确定性。目前新冠肺炎的爆发和持续蔓延可能会造成全球经济衰退，对公司中长期财务状况和经营产生进一步的不利影响。从历史上看，不利的美国经济状况推动了旅行模式的变化，包括休闲和商务旅行支出的减少。不利的经济条件，当低票价经常被用来刺激交通时，也在历史上阻碍了航空公司提高票价以抵消燃料、劳动力和其他成本的任何增加的能力。美国失业率的任何大幅上升都可能继续对乘客预订量产生负面影响，这些影响可能会在很长一段时间内存在。即使大流行和对旅行的恐惧消退，航空旅行的需求也可能在相当长一段时间内保持疲软。特别是，与旅行相关的消费者行为可能会受到感知或实际经济环境的不利变化的负面影响，包括失业率上升、收入水平下降以及新冠肺炎疫情影响导致的财富损失。新冠肺炎疫情继续快速演变。新冠肺炎大流行的最终影响是高度不确定的，可能会发生变化。
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公司已与美国财政部签订协议，根据CARE法案下的工资支持计划提供资金支持；根据这些协议，公司同意对其业务运营和现金使用方式进行某些限制，这可能会限制公司采取其认为符合公司及其股东最佳利益的行动的能力。

2020年3月27日，CARE法案签署成为法律。CARE法案以赠款和贷款的形式向航空公司(如本公司)提供流动性，这些航空公司发生或预计会发生担保损失，从而危及财政部确定的业务的持续运营。2020年4月，公司与财政部就工资支持计划的资金支持达成协议。根据本协议，公司同意对其业务和运营的某些限制和要求，包括：
•公司在2021年9月30日之前不得回购普通股，不得就普通股支付股息或出资；
•在2022年3月24日之前，公司必须对某些薪酬较高的员工和高管薪酬施加一定的限制，包括限制终止时的加薪和遣散费或其他福利；
•在2020年9月30日之前，公司禁止非自愿解雇或休假员工(死亡、残疾、原因或某些纪律原因除外)；
•在2020年9月30日之前，公司不能降低其员工(高管除外，或薪资支持计划条款允许的员工除外)的工资、工资或福利；
•在2022年3月1日之前，公司必须遵守交通部(“DOT”)发布的任何要求，即DOT认为维持某些定期航空运输服务是必要的，以确保2020年3月1日之前到达公司服务的任何地点的服务；以及
•公司必须保持与CARE法案基金相关的某些内部控制和记录，并遵守额外的报告要求。

这些限制和要求可能需要本公司采取或限制采取其可能认为符合本公司及其股东最佳利益的行动。例如，这些限制可能要求公司改变其某些业务做法，危及公司留住关键人员的能力，并使公司面临额外成本(包括增加的合规成本)。

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第二项。未登记的股权证券销售和收益的使用

(A)如前所述，关于本公司根据CARE法案获得的资金，本公司自2020年4月以来根据修订后的1933年证券法第4(A)(2)节向财政部发行了认股权证，以收购最多270万股本公司普通股，免除注册。(A)根据修订后的1933年证券法第4(A)(2)条，本公司已向财政部发行认股权证，以收购最多270万股本公司普通股。有关认股权证的更多信息，请参阅未经审计的简明综合财务报表附注2。

(C)2019年5月15日，公司董事会授权回购至多20亿美元的公司普通股。在符合某些条件(包括根据CARE法案对公司融资的限制)的情况下，根据适用的证券法，可根据公开市场或私下进行回购，包括根据市场情况不时进行加速回购交易。本公司已宣布暂停进一步的股份回购活动，直至另行通知。根据目前的股票回购授权，该公司还有大约8.99亿美元的剩余资金。

项目3.高级证券违约

无

项目4.矿场安全资料披露
  
不适用

第五项。其他资料

无

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项目6.展品
3.1
重述的本公司成立证书，自2012年5月18日起生效(参照本公司截至2012年6月30日的季度报告10-Q表的附件3.1(1-7259号文件))。
3.2
第二次修订和重新修订的公司章程，自2016年11月17日起生效(通过引用附件3.1并入公司于2016年11月21日提交的当前8-K表报告(文件号：E1-7259))。
31.1
规则13a-14(A)首席执行官的证明。
31.2
细则13a-14(A)首席财务官的证明。
32.1
第1350条首席执行官和首席财务官的证书。(1)
101.INSXBRL实例文档-实例文档不会显示在交互式数据文件中，因为它的XBRL标记嵌入在内联XBRL文档中。
101.SCH内联XBRL分类扩展架构文档。
101.CAL内联XBRL分类扩展计算链接库文档。
101.DEF内联XBRL分类扩展定义Linkbase文档。
101.LAB内联XBRL分类扩展标签Linkbase文档。
101.PRE内联XBRL分类扩展演示文稿Linkbase文档。
104封面交互数据文件(格式为内联XBRL，包含在附件101中)。

(1)提供，而不是存档。




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签名
 

 
根据1934年证券交易法的要求，注册人已正式促使本报告由正式授权的下列签署人代表其签署。
 
 西南航空公司(Southwest Airlines Co.)
   
2020年10月27日依据：/s/*塔米·罗莫(Tammy Romo)
   
  塔米·罗莫
  执行副总裁兼首席财务官
  (代表注册人及在
  她作为首席财务官的身份
  及会计主任)
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