AAL-20200930
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AirlineIncMemberSRT：备用件成员美国-GAAP：地区承运商成员2020-07-012020-09-300000006201AAL：Republic AirlineIncMemberSRT：备用件成员美国-GAAP：地区承运商成员2019-07-012019-09-300000006201AAL：Republic AirlineIncMemberSRT：备用件成员美国-GAAP：地区承运商成员2020-01-012020-09-300000006201AAL：Republic AirlineIncMemberSRT：备用件成员美国-GAAP：地区承运商成员2019-01-012019-09-300000006201SRT：备用件成员SRT：ParentCompanyMember2020-09-300000006201SRT：备用件成员SRT：ParentCompanyMember2019-12-310000006201US-GAAP：SubsiaryOfCommonParentMemberSRT：备用件成员2020-09-300000006201US-GAAP：SubsiaryOfCommonParentMemberSRT：备用件成员2019-12-310000006201SRT：备用件成员美国-GAAP：不安全债务成员AAL：老年人注意事项6.50Due2025成员2020-09-300000006201SRT：备用件成员2018-06-152018-06-15

美国证券交易委员会
华盛顿特区20549
形式
10-Q
☒根据1934年“证券交易法”第13或15(D)节规定的季度报告
截至本季度的季度报告2020年9月30日
☐根据1934年“证券交易法”第13或15(D)节提交的过渡报告
对于从中国到日本的过渡期，中国从日本到日本的过渡时期，日本和日本之间的过渡期将持续到两年前。
佣金档案编号1-8400
美国航空集团(American Airlines Group Inc.)
(章程中规定的注册人的确切姓名)
 
特拉华州
75-1825172
(成立为法团或组织的州或其他司法管辖区)(国际税务局雇主识别号码)
天景大道1号，
沃斯堡，
德克萨斯州
76155
(817)
963-1234
(主要执行机构地址，包括邮政编码)(注册人电话号码，包括区号)
佣金档案编号1-2691
美国航空公司
(章程中规定的注册人的确切姓名)
 
特拉华州
13-1502798
(成立为法团或组织的州或其他司法管辖区)(国际税务局雇主识别号码)
天景大道1号，
沃斯堡，
德克萨斯州
76155
(817)
963-1234
(主要执行机构地址，包括邮政编码)(注册人电话号码，包括区号)
根据该法第12(B)条登记的证券：
每一类的名称 交易代码 每间交易所的注册名称
普通股，每股面值0.01美元
 
AAL
 
纳斯达克全球精选市场
用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短时间内)提交了1934年证券交易法第F13或15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内是否一直遵守此类提交要求。
美国航空集团(American Airlines Group Inc.)☒
是
 ☐不是的
美国航空公司☒
是
 ☐不是的
用复选标记表示注册人是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T规则第405条(本章232.405节)要求提交的每个交互数据文件。
美国航空集团(American Airlines Group Inc.)☒
是
 ☐不是的
美国航空公司☒
是
 ☐不是的
用复选标记表示注册人是大型加速申报公司、加速申报公司、非加速申报公司、较小的报告公司还是新兴的成长型公司。参见“交易法”第12b-2条中“大型加速申报公司”、“加速申报公司”、“较小报告公司”和“新兴成长型公司”的定义。
美国航空集团(American Airlines Group Inc.)☒
大型加速滤波器
☐加速的文件管理器☐非加速文件管理器☐规模较小的新闻报道公司☐新兴市场成长型公司
美国航空公司☐大型加速滤波器☐加速的文件管理器
☒

非加速文件管理器
☐规模较小的新闻报道公司☐新兴市场成长型公司
如果是新兴成长型公司，请用复选标记表示注册人是否已选择不使用延长的过渡期来遵守根据交易所法案第2913(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则。
美国航空集团(American Airlines Group Inc.)☐
美国航空公司☐
用复选标记表示注册人是否是空壳公司(如交易法第12b-2条所定义)。
美国航空集团(American Airlines Group Inc.)☐是 ☒不是的
美国航空公司☐是☒不是的
截至2020年10月16日，有508,631,777已发行的美国航空集团公司普通股。
截至2020年10月16日，有1,000美国航空公司发行的普通股，全部由美国航空集团公司持有。


美国航空集团(American Airlines Group Inc.)
美国航空公司
表格10-Q
截至2020年9月30日的季度期间
目录
  页
第一部分：财务信息
第1A项
美国航空集团公司简明合并财务报表
10
简明合并操作报表
10
简明综合全面收益(亏损)表
11
简明综合资产负债表
12
简明现金流量表合并表
13
股东权益简明合并报表(亏损)
14
简明合并财务报表附注
16
项目1B。
美国航空公司简明合并财务报表
39
简明合并操作报表
39
简明综合全面收益(亏损)表
40
简明综合资产负债表
41
简明现金流量表合并表
42
股东权益简明合并报表
43
简明合并财务报表附注
44
第二项。
管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析
63
项目3.
关于市场风险的定量和定性披露
87
项目4.
管制和程序
88
第二部分：其他信息
第(1)项。
法律程序
89
项目71A。
危险因素
90
第二项。
未登记的股权证券销售和收益的使用
114
第五项。
其他资料
115
项目6.
陈列品
115
签名
117

1

一般信息
本报告由美国航空集团公司(AAG)及其全资子公司美国航空公司(American)提交。本报告中提及的“我们”、“公司”及类似术语指的是AAG及其合并子公司。本报告中提到的“主线”仅指美国的业务，不包括地区业务。
术语表
为方便读者，本报告中使用的某些大写行业和其他术语的定义已合并为从第3页开始的词汇表。
关于前瞻性陈述的说明
本报告中包含的某些陈述应被视为符合修订后的1933年“证券法”(“证券法”)、修订后的1934年“证券交易法”(“交易法”)和1995年“私人证券诉讼改革法”的前瞻性陈述。这些前瞻性陈述可以通过诸如“可能”、“将”、“预期”、“打算”、“预期”、“相信”、“估计”、“计划”、“项目”、“可能”、“应该”、“将”、“继续”、“寻求”、“目标”、“指导”、“展望”、“如果当前趋势继续下去”、“乐观”、“可能”、“应该”、“将”、“继续”、“寻求”、“目标”、“指导”、“展望”、“如果当前趋势继续下去”、“乐观，“”预测“和其他类似的词。此类陈述包括但不限于关于我们对未来的计划、目标、期望、意图、估计和战略的陈述，以及其他非历史事实的陈述。这些前瞻性陈述是基于我们目前的目标、信念和预期，它们会受到重大风险和不确定因素的影响，这些风险和不确定性可能会导致某些事件的实际结果、财务状况和时间与前瞻性陈述中的信息大不相同。这些风险和不确定因素包括但不限于以下在第I部分第2项“管理层对财务状况和运营结果的讨论和分析”第II部分第21A项中描述的风险和不确定因素。风险因素以及我们向美国证券交易委员会(SEC)提交的文件中不时列出的其他风险和不确定性。
所有前瞻性陈述均参考第二部分第(1A)项中讨论的因素进行了整体限定。风险因素和本报告中的其他内容。可能存在我们目前没有意识到的其他因素，这些因素可能会影响前瞻性陈述中讨论的事项，也可能导致实际结果与讨论的结果大不相同。特别值得一提的是，冠状病毒爆发对整体经济状况和旅游业，特别是我们的财政状况和经营业绩的影响是重大的，正在迅速变化，无法预测。我们不承担任何义务公开更新或补充任何前瞻性陈述，以反映实际结果、假设的变化或法律要求以外影响此类陈述的其他因素的变化。前瞻性陈述仅说明截至本报告日期或截至陈述中指出的日期。
2

术语表
“2013信贷协议”是指美国运通、AAG、贷款方、作为行政代理的德意志银行纽约分行和某些其他方之间于2015年5月21日修订并重新签署的信贷和担保协议，经修订后的“信贷和担保协议”是指美国运通、AAG、贷款方、作为行政代理的德意志银行纽约分行以及某些经修订的其他方之间的修订和重新签署的信贷和担保协议。
“2013年循环信贷”指2013年信贷协议规定的7.5亿美元循环信贷融资。
“2013年定期贷款安排”指2013年信贷协议规定的19亿美元定期贷款安排。
“2014信贷协议”是指美国航空、AAG、贷款方、作为行政代理的花旗银行和某些其他方之间于2015年4月20日修订并重新签署的信贷和担保协议。
“2014年信贷安排”是指2014年信贷协议规定的2014年循环贷款安排和2014年定期贷款安排。
“2014年循环信贷”是指2014年信贷协议规定的16亿美元循环信贷融资。
“2014年定期贷款安排”是指2014年信贷协议规定的13亿美元定期贷款安排。
“2016肯尼迪债券”是指纽约贸易发展公司于2016年6月代表美国发行的特殊设施收入债券。
“2019 Form 10-K”是指AAG和American截至2019年12月31日的Form 10-K年度报告。
“2019-1飞机EETCs”是指美国航空于2019年8月设立的三只传递信托基金，已发行总额约11亿美元的2019-1系列AA类、A类和B类EETC。
“2020肯尼迪债券”是指纽约贸易发展公司于2020年6月代表美国发行的大约3.6亿美元的特殊设施收入债券。
“3.75厘优先债券”指本金总额为5亿元，于2025年到期的3.75厘优先债券。
“5.000厘优先票据”指本金总额为7.5亿美元、于2022年到期的5.000厘票据。
“10.75%高级担保票据”指LGA/DCA票据和IP票据。
“10.75%高级担保票据截止日期”指2020年9月25日。
“10.75%高级担保票据抵押品”指知识产权抵押品和LGA/DCA抵押品。
“10.75%高级担保票据契约”指知识产权票据契约及LGA/DCA票据契约。
“10.75%高级担保票据受托人”指威尔明顿信托，全国协会为受托人。
“11.75%优先担保票据”指本金总额25亿美元、于2025年到期的11.75%优先担保票据。
“AAdvantage”是指AAdvantage®常客计划。
“AAG”、“我们”及类似术语是指美国航空集团公司及其合并子公司。
“美国航空”是指美国航空公司(AAG)的全资子公司美国航空公司(American Airlines，Inc.)。
“美国鹰”是指我们的地区性航空公司，包括我们全资拥有的地区性航空公司特使、PSA和皮埃蒙特，以及包括梅萨、共和和SkyWest在内的第三方地区性航空公司。
“AMR”或“AMR公司”是指AMR公司，用于指代AAG在脱离破产法第11章和合并之前的一段时间内。
“AMT”指替代最低税额。
“AOCI”是指累计的其他综合收益(亏损)。
3

“2016年4月信贷协议”是指美国航空、AAG、贷款方、作为行政代理的巴克莱银行(Barclays Bank PLC)和某些其他方之间的信贷和担保协议，日期为2016年4月29日，经修订。
“二零一六年四月信贷安排”是指二零一六年四月信贷协议所规定的二零一六年四月循环贷款及二零一六年四月定期贷款安排。
“2016年4月循环信贷”指2016年4月信贷协议规定的4.5亿美元循环信贷融资。
“2016年4月定期贷款安排”指2016年4月信贷协议规定的10亿美元定期贷款安排。
“ASC”指FASB会计准则编撰。
“ASC 350”是指与“无形资产-商誉和其他”相关的FASB会计准则编码。
“ASC 360”指与“财产、厂房和设备”相关的FASB会计准则编码。
“ASM”是指可用座椅里程，是生产的基本量度。一个ASM代表一个座位飞行一英里。
“ASU”指会计准则更新。
“空中交通管制”指空中交通管制。
“空中交通管制系统”是指美国国家空域系统。
“破产法院”是指纽约南区的美国破产法院。
“基础契约”是指AAG与可转换票据受托人之间的契约，日期为2020年6月25日。
“章程”是指AAG修订和重新修订的章程。
“CARE法案”指修订后的冠状病毒空气、救济和经济安全法案。
“CASM”是指每可用座位英里的运营成本，等于运营费用除以ASM。
“CBAS”指集体谈判协议。
“首席执行官”是指首席执行官。
“首席财务官”是指首席财务官。
“破产法第11章案件”是指债务人于2011年11月29日提出的自愿救济请愿书。
“中国南方航空公司”是指中国南方航空股份有限公司。
“CMA”指英国竞争和市场管理局。
“CO2“意思是二氧化碳。
“法规”是指修订后的1986年“国内收入法规”(Internal Revenue Code Of 1986)。
“公司”是指AAG及其合并子公司。
“可转换票据”指AAG于2025年到期的6.50%可转换优先票据。
“可转换票据契约”是指基础契约和可转换票据补充契约。
“可转换票据担保”是指美国公司对可转换票据的全额无条件担保。
“可转换票据补充契约”是指AAG、American和可转换票据受托人之间的第一个补充契约，日期为2020年6月25日。
“可转换票据受托人”是指威尔明顿信托，全国协会为受托人。
4

“CORSIA”指国际航空碳抵消和减排计划。
“新冠肺炎”指的是冠状病毒。
“DCA”指罗纳德·里根华盛顿国家机场。
“DC法院”指哥伦比亚特区联邦地区法院。
“债务人”是指AMR、American，以及AMR的某些其他直接和间接国内子公司。
“2016年12月信贷协议”是指截至2016年12月15日美国航空、AAG、贷款方、作为行政代理的花旗银行(Citibank N.A.)和某些其他方之间的信贷和担保协议(经修订)。
“二零一六年十二月信贷安排”指根据二零一六年十二月信贷协议及二零一六年十二月信贷协议所规定的二零一六年十二月定期贷款安排可能设立的循环信贷安排。
“二零一六年十二月定期贷款安排”指根据二零一六年十二月信贷协议提供的12亿美元定期贷款安排。
“延迟提取定期贷款信贷安排”是指截至2020年3月18日美国航空、AAG、贷款人、作为行政代理的花旗银行(Citibank N.A.)及其某些其他方之间的信贷和担保协议(经修订)。
“争议债权准备金”是指破产法院根据“计划”设立的一项准备金，用于持有AAG普通股，以便在生效日期向有争议的债权持有人发行。
“DOT”是指美国交通部。
“欧共体”指欧洲委员会。
“EETC”指增强型设备信任证书。
“生效日期”是指2013年12月9日。
“特使”指特使航空公司。
“每股收益”是指普通股每股收益(亏损)。
“欧盟”是指欧洲联盟。
“EWR”指纽瓦克自由国际机场。
“交易法”是指修订后的1934年证券交易法。
根据PSP认股权证协议和国库贷款认股权证协议，“行使价”是指每股12.51美元。
“联邦航空局”指联邦航空管理局。
“GAAP”是指美国公认的会计原则。
“全球分销系统”是指全球分销系统。
“温室气体”是指温室气体。
“担保人”是指根据PSP本票作为担保人的子公司。
“扣留”是指我们的信用卡处理商在某些情况下持有的现金数额(就某些协议而言，包括我们未能维持一定的流动性水平)。
“IAM”指国际机械师协会和航空航天工人协会。
“IAM养老基金”是指IAM国家养老基金。
5

“IP抵押品”是指美国航空的某些知识产权，包括在美国和某些外国司法管辖区的“American Airlines”商标和“aa.com”域名，美国航空已给予这些知识产权担保权益的第一留置权。
“IP票据”是指美国公司发行的10亿美元的PIK高级担保IP票据的初始本金金额。
“知识产权票据契约”是指作为受托人和抵押品受托人的美国公司、AAG公司和全国协会威尔明顿信托公司之间的契约，日期为2020年9月25日，根据该契约发行知识产权票据。
“分期付款”是指财政部根据PSP协议分期支付的财政援助款项。
“JBA”指联合商业协议。
“肯尼迪国际机场”指约翰·F·肯尼迪国际机场。
“洛杉矶国际机场”是指洛杉矶国际机场。
“LGA/DCA抵押品”是指与美国航空在LGA和DCA的运营相关的某些插槽以及某些其他资产，这些资产被用作(A)第一留置权担保权益，以担保2016年12月的信贷安排，(B)第一留置权担保权益，以担保LGA/DCA票据，以及(C)第二留置权担保权益，以担保IP票据。
“LGA/DCA票据”是指美国航空2亿美元的PIK高级担保票据的初始本金金额。
“LGA/DCA票据契约”是指由作为受托人和抵押品受托人的美国航空公司、AAG和全国协会威尔明顿信托公司之间签署的日期为2020年9月25日的契约，根据该契约发行LGA/DCA票据。
“拉瓜迪亚机场”指拉瓜迪亚机场。
“LGW”或“伦敦盖特威克”指的是伦敦盖特威克机场。
“LHR”或“伦敦希思罗机场”指的是伦敦希思罗机场。
“伦敦银行同业拆借利率”是指美元存款的伦敦银行间同业拆借利率。
“忠诚度计划收入”是指美国航空和AAG从AAdvantage忠诚度计划获得的收入。
“主线”指美国业务，不包括地区业务。
“合并”是指全美航空集团和AMR公司于2013年12月9日合并。
“梅萨”指梅萨航空公司。
“全国调解委员会”是指国家调解委员会。
“净营业亏损结转”是指在任何纳税年度扣除以前纳税年度结转的净营业亏损。
“净营业亏损”是指净营业亏损。
“纽约贸易发展公司”是指纽约交通运输发展公司。
“奥德”是指芝加哥奥黑尔国际机场。
“在线旅行社”是指在线旅行社。
“旅客载客率”是指收入旅客占可用座位的百分比。
“工资支持计划”是指“CARE法案”下的工资支持计划。
“PEB”指总统应急委员会。
“皮埃蒙特”是指皮德蒙特航空公司。
“计划”是指债务人第四次修订的联合重组计划。
6

“PRASM”是指每可用座位英里的乘客收入，等于乘客收入除以ASM。
“PSA”指PSA航空公司。
“PSP协议”是指子公司在PSP截止日期与财政部签订的工资支持计划协议。
“PSP截止日期”是指2020年4月20日。
“PSP财政援助”是指根据PSP协议从财政部收到的未分配给PSP权证或PSP本票的财政援助部分。
“PSP到期日”是指PSP截止日期的十周年。
“PSP期票”是指与工资支持计划相关而向财政部发行的本票。
“PSP认股权证协议”指AAG与财政部就PSP协议订立的协议，根据该协议，AAG向财政部发行PSP认股权证，购买总计约1,410万股AAG普通股。
“PSP认股权证股份”指最多约1410万股AAG普通股，财政部将有权根据AAG根据PSP认股权证协议发行的PSP认股权证购买这些股票。
“PSP认股权证”是指根据PSP认股权证协议向财政部发行或将向财政部发行的认股权证。
“共和”指共和航空公司。
“铁路劳动法”系指“铁路劳动法”。
“ROU”的意思是使用权。
“RPM”或“RPM”是指收入乘客里程或里程，是销售量的基本衡量标准。每分钟转速代表一名乘客飞行了一英里。
“证券交易委员会”指证券交易委员会。
“第382条”是指“国税法”第382条。
“证券法”是指修订后的1933年证券法。
“SkyWest”指的是SkyWest航空公司。
“空位”是指某些机场要求的起降权利和授权。
“子公司”是指AAG的全资子公司，PSA、美国航空、特使和皮埃蒙特。
“航站楼”是指美国航空公司在肯尼迪机场使用的客运航站楼设施。
“TRASM”是指每可用座位英里的总收入，等于总收入除以主线和第三方地区性航空公司的ASM总额。
“财政部”是指美国财政部。
“财政部抵押品”是指美国航空在美国联合品牌信用卡协议和某些其他忠诚度计划合作伙伴参与协议下的权利(包括根据这些协议获得现金流的权利)、与美国航空AAdvantage忠诚度计划相关的文件、存款账户、证券账户、账簿和记录以及知识产权，以及与上述相关的所有收益、加入、租金或利润。
“财政部贷款协议”是指AAG、美国和财政部之间的贷款和担保协议，日期为2020年9月25日，该协议规定了财政部定期贷款安排。
“国库贷款截止日期”是指2020年9月25日。
7

“财政部贷款重述协议”是指定期贷款协议的重述协议，日期为2020年10月21日。
“国库贷款认股权证协议”是指AAG与财政部就“国库贷款协议”订立的、日期为2020年9月25日的认股权证协议，根据该协议，AAG将向财政部发行国库贷款认股权证，以购买AAG普通股股份。
“国库贷款权证”是指根据“国库贷款权证协议”向国库发行或将向国库发行的权证。
“国库贷款认股权证股份”是指根据AAG根据“国库贷款认股权证协议”发行的国库贷款权证，财政部将有权购买的AAG普通股。
“国库定期贷款安排”是指“国库贷款协议”规定的定期贷款安排。
“国库定期贷款到期日”是指2025年6月30日。
“TWU-IAM协会”是指运输工人工会和国际机械师和航空航天工人协会。
“全美航空”是指全美航空公司。
“全美航空集团”是指全美航空集团及其合并子公司。
“美国贸易代表办公室”指美国贸易代表办公室。
“退出协议”是指大不列颠及北爱尔兰联合王国退出欧盟和欧洲原子能共同体的协议。
“WTO”指世界贸易组织。
“收益”是指通过将乘客收入除以每分钟转速而获得的航空公司收入的衡量标准。
8

第一部分：财务信息
这份表格10-Q的报告由AAG和American共同提交，分别在第1A项和第1B项中包括了两家公司的简明合并财务报表。
9

项目71A。美国航空集团(American Airlines Group Inc.)简明合并财务报表。
美国航空集团(American Airlines Group Inc.)
简明合并操作报表
(百万，不包括每股和每股金额)(未经审计)
 截至9月30日的三个月，截至9月30日的9个月，
 2020201920202019
营业收入：
旅客$2,540 $10,995 $11,328 $31,663 
货货207 208 484 647 
其他426 708 1,497 2,145 
营业总收入3,173 11,911 13,309 34,455 
业务费用：
飞机燃料税和相关税453 1,989 2,065 5,710 
薪金、工资和福利2,705 3,219 8,384 9,509 
地区费用914 1,933 3,638 5,582 
维护、材料和维修337 610 1,253 1,745 
其他租金和着陆费367 530 1,149 1,568 
飞机租金336 335 1,004 996 
销售费用70 424 418 1,194 
折旧摊销498 499 1,557 1,469 
特殊物品，净值(295)228 (657)487 
其他659 1,336 2,404 3,859 
业务费用共计6,044 11,103 21,215 32,119 
营业收入(亏损)(2,871)808 (7,906)2,336 
营业外收入(费用)：
利息收入5 34 36 103 
利息支出，净额(340)(284)(851)(830)
其他收入(费用)，净额111 (1)77 76 
营业外总费用(净额)(224)(251)(738)(651)
所得税前收入(亏损)(3,095)557 (8,644)1,685 
所得税拨备(福利)(696)132 (1,937)413 
净收益(亏损)$(2,399)$425 $(6,707)$1,272 
普通股每股收益(亏损)：
基本型$(4.71)$0.96 $(14.76)$2.85 
稀释$(4.71)$0.96 $(14.76)$2.84 
加权平均流通股(千股)：
基本型509,049 441,915 454,523 446,291 
稀释509,049 442,401 454,523 447,139 
宣布的每股普通股现金股息$— $0.10 $0.10 $0.30 
见简明合并财务报表附注。
10

美国航空集团(American Airlines Group Inc.)
简明综合全面收益表(亏损)
(百万)(未经审计) 
 截至9月30日的三个月，截至9月30日的9个月，
 2020201920202019
净收益(亏损)$(2,399)$425 $(6,707)$1,272 
其他综合收益(亏损)，税后净额：
养老金、退休人员医疗和其他退休后福利(14)(19)(145)(53)
投资1 — — 3 
其他综合亏损总额，扣除税金后的净额(13)(19)(145)(50)
综合收益(亏损)合计$(2,412)$406 $(6,852)$1,222 
见简明合并财务报表附注。
11

美国航空集团(American Airlines Group Inc.)
压缩合并资产负债表
(百万，不包括股票和面值)
2020年9月30日2019年12月31日
 (未经审计) 
资产
流动资产
现金$253 $280 
短期投资8,031 3,546 
限制性现金和短期投资508 158 
应收帐款，净额1,135 1,750 
飞机燃料、备件和供应品，净值1,633 1,851 
预付费用和其他费用780 621 
流动资产总额12,340 8,206 
经营性质和设备
飞行设备37,576 42,537 
地面属性和设备9,451 9,443 
设备采购押金1,899 1,674 
全部财产和设备，按成本计算48,926 53,654 
减去累计折旧和摊销(16,670)(18,659)
财产和设备合计(净额)32,256 34,995 
经营性租赁使用权资产7,979 8,737 
其他资产
商誉4,091 4,091 
无形资产，扣除累计摊销净额#美元734及$704，分别
2,039 2,084 
递延税项资产2,425 645 
其他资产1,643 1,237 
其他资产总额10,198 8,057 
总资产$62,773 $59,995 
负债和股东权益(赤字)
流动负债
长期债务和融资租赁的当期到期日$2,710 $2,861 
应付帐款1,077 2,062 
应计薪金和工资1,919 1,541 
空中交通责任4,903 4,808 
忠诚度计划责任2,051 3,193 
经营租赁负债1,736 1,708 
其他应计负债2,188 2,138 
流动负债总额16,584 18,311 
非流动负债
长期债务和融资租赁，扣除当前到期日30,076 21,454 
养老金和退休后福利6,310 6,052 
忠诚度计划责任7,043 5,422 
经营租赁负债6,683 7,421 
其他负债1,605 1,453 
非流动负债总额51,717 41,802 
承诺和或有事项
股东权益(亏损)
普通股，$0.01票面价值；1,750,000,000授权股份，508,603,8952020年9月30日发行和发行的股票；428,202,506于2019年12月31日发行和发行的股票
5 4 
额外实收资本5,430 3,945 
累计其他综合损失(6,476)(6,331)
留存收益(亏损)(4,487)2,264 
股东亏损总额(5,528)(118)
总负债和股东权益(赤字)$62,773 $59,995 
见简明合并财务报表附注。
12

美国航空集团(American Airlines Group Inc.)
简明合并现金流量表
(百万)(未经审计)
 截至9月30日的9个月，
 20202019
经营活动提供(用于)的现金净额
$(3,680)$3,215 
投资活动的现金流量：
资本支出和飞机购买押金(1,810)(3,129)
售后回租交易收益433 629 
出售财产和设备的收益251 42 
购买短期投资(7,086)(2,878)
出售短期投资2,603 2,524 
增加限制性短期投资(317)(2)
其他投资活动(112)(68)
投资活动所用现金净额(6,038)(2,882)
筹资活动的现金流量：
发行长期债券所得款项11,564 3,550 
支付长期债务和融资租赁(3,018)(2,835)
发行股票所得款项1,527 — 
递延融资成本(132)(51)
库存股回购(173)(825)
股息支付(43)(135)
融资活动提供(用于)的现金净额9,725 (296)
现金和限制性现金净增加7 37 
期初现金和限制性现金290 286 
期末现金和限制性现金(1)
$297 $323 
非现金交易：
通过经营租赁获得的使用权(ROU)资产$468 $854 
薪资支持计划认股权证63 — 
清偿破产义务56 7 
国库借款权证25 — 
通过发行债务支付的递延融资成本17 — 
通过融资租赁获得的财产和设备— 46 
补充信息：
已支付利息，净额715 817 
已缴所得税2 5 
(1)下表将现金和限制性现金与简明合并资产负债表中报告的金额进行对账：
现金$253 $312 
包括在受限现金和短期投资中的受限现金44 11 
现金总额和限制性现金$297 $323 
见简明合并财务报表附注。
13

美国航空集团(American Airlines Group Inc.)
简明合并股东权益报表(亏损)
(百万，不包括股份金额)(未经审计)
普普通通
股票
附加
实缴
资本
累积
其他
综合
损失
留用
收益
(赤字)
总计
2019年12月31日的余额$4 $3,945 $(6,331)$2,264 $(118)
净损失— — — (2,241)(2,241)
其他综合亏损，净额
— — (149)— (149)
购买和退役6,378,025友邦保险普通股股份
— (145)— — (145)
AAG普通股宣布的股息($0.10每股)
— — — (44)(44)
发放1,062,052根据员工股票计划扣除因现金税扣缴的股份后的AAG普通股股份
— (13)— — (13)
争议债权准备金中单点无担保债权的结算
— 56 — — 56 
基于股份的薪酬费用
— 18 — — 18 
2020年3月31日的余额4 3,861 (6,480)(21)(2,636)
净损失— — — (2,067)(2,067)
其他全面收益，净额— — 17 — 17 
薪资支持计划认股权证— 55 — — 55 
已发行可转换债券的股本部分，扣除税收和发行成本后的净额
— 320 — — 320 
发放85,215,000根据公开发行股票发行的AAG普通股，扣除发行成本后的净额
1 1,112 — — 1,113 
发放454,621根据员工股票计划扣除因现金税扣缴的股份后的AAG普通股股份
— (2)— — (2)
基于股份的薪酬费用— 31 — — 31 
2020年6月30日的余额5 5,377 (6,463)(2,088)(3,169)
净损失— — — (2,399)(2,399)
其他综合亏损，净额— — (13)— (13)
薪资支持计划认股权证— 8 — — 8 
国库借款权证— 25 — — 25 
发放47,741根据员工股票计划扣除因现金税扣缴的股份后的AAG普通股股份
— — — — — 
基于股份的薪酬费用— 20 — — 20 
2020年9月30日的余额$5 $5,430 $(6,476)$(4,487)$(5,528)


14

美国航空集团(American Airlines Group Inc.)
简明合并股东权益报表(亏损)
(百万，不包括股份金额)(未经审计)
普普通通
股票
附加
实缴
资本
累积
其他
综合
损失
留用
收益
总计
2018年12月31日的余额$5 $4,964 $(5,896)$758 $(169)
净收入— — — 185 185 
其他综合亏损，净额
— — (13)— (13)
购买和退役16,947,393友邦保险普通股股份
— (610)— — (610)
AAG普通股宣布的股息($0.10每股)
— — — (46)(46)
发放552,752根据员工股票计划扣除因现金税扣缴的股份后的AAG普通股股份
— (8)— — (8)
基于股份的薪酬费用
— 25 — — 25 
2019年3月31日的余额5 4,371 (5,909)897 (636)
净收入
— — — 662 662 
其他综合亏损，净额
— — (18)— (18)
AAG普通股宣布的股息($0.10每股)
— — — (45)(45)
发放1,046,122根据员工股票计划扣除因现金税扣缴的股份后的AAG普通股股份
— (17)— — (17)
争议债权准备金中单点无担保债权的结算
— 7 — — 7 
基于股份的薪酬费用
— 25 — — 25 
2019年6月30日的余额5 4,386 (5,927)1,514 (22)
净收入
— — — 425 425 
其他综合亏损，净额
— — (19)— (19)
购买和退役7,275,610友邦保险普通股股份
(1)(200)— — (201)
AAG普通股宣布的股息($0.10每股)
— — — (45)(45)
发放48,547根据员工股票计划扣除因现金税扣缴的股份后的AAG普通股股份
— — — — — 
基于股份的薪酬费用
— 22 — — 22 
2019年9月30日的余额$4 $4,208 $(5,946)$1,894 $160 
见简明合并财务报表附注。
15

美国航空集团公司简明合并财务报表附注。
(未经审计)
1. 列报基础和最近的会计公告
(a) 陈述的基础
随附的美国航空集团公司未经审计的简明合并财务报表(我们、我们、我们的和类似条款，或AAG)应与我们截至2019年12月31日的年度报告Form 10-K中包含的合并财务报表一起阅读。随附的未经审计的简明综合财务报表包括AAG及其全资子公司的账目。AAG的主要子公司是美国航空公司(American)。所有重大的公司间交易都已被取消。
管理层相信，公平列报业绩所需的所有调整(包括通常经常出现的项目)已包括在呈列中期的未经审核简明综合财务报表内。根据美国公认会计原则(GAAP)编制财务报表要求管理层作出某些估计和假设，这些估计和假设会影响在财务报表日期报告的资产和负债、收入和费用的报告金额，以及或有资产和负债的披露。实际结果可能与这些估计不同。最重要的判断领域涉及乘客收入确认、商誉减值、长期和无形资产减值、忠诚度计划以及养老金和退休人员医疗和其他退休后福利。
(B)冠状病毒的影响(新冠肺炎)
新冠肺炎已被世界卫生组织宣布为全球卫生大流行。新冠肺炎在世界几乎所有地区都出现了，这推动了政府为防止或减少其传播而实施的重大措施，包括旅行限制、关闭边境、“避难所”命令和关闭企业。.因此，我们经历了前所未有的航空旅行需求下降，这导致我们的收入大幅下降。虽然我们的业务在2020年1月和2月的表现基本符合预期，但从2020年3月开始航空旅行的严重减少导致我们的总运营收入下降了大约20在2020年第一季度，862020年第二季度为%，并且73与2019年第一季度、第二季度和第三季度相比，2020年第三季度分别增长了2%。虽然新冠肺炎导致的需求减少的持续时间和严重程度尚不确定，但我们预计我们2020年剩余时间的运营业绩将受到严重影响。
我们已经采取了积极的行动来减轻新冠肺炎对我们业务的影响，包括大幅削减运力，对我们的机队进行结构调整，降低成本，以及采取措施保存现金和改善我们的整体流动性状况。在这一前所未有的时期，我们仍然非常专注于采取所有可用的自助措施来管理我们的业务，这与我们根据“冠状病毒援助、救济和经济安全(CARE)法案”从美国政府获得的财政援助的条款一致。
运力削减
我们大幅减少了运力(以可用座位里程衡量)，2020年第三季度的航班减少了59预计2020年第四季度和同比飞行的百分比将下降超过50%，长途国际运力下降约75%同比增长。需求环境继续不确定，因为新冠肺炎案件在我们飞往的司法管辖区继续波动，旅行限制总体上保持不变。由于这种不确定性，我们将继续调整我们未来的运力，以适应未来旅行预订的发展趋势，并根据需要进一步调整我们的运力。
舰队
为了更好地使我们的网络与较低的乘客需求保持一致，我们加快了空客A330-200、波音757、波音767、空客A330-300和巴西航空工业公司(Embraer)190机队以及某些支线飞机的退役，包括某些巴西航空工业公司(Embraer)140和庞巴迪CRJ200飞机。这些退役消除了我们运营的复杂性，并带来了与运营较少机型相关的成本节约和效率。有关我们机队退役的会计处理详情，请参阅附注13。由于当前运营环境固有的不确定性，我们将继续评估我们目前的机队，并可能决定永久淘汰更多的飞机。此外，我们还临时存放了一些波音737-800和某些支线飞机。
16

美国航空集团公司简明合并财务报表附注。
(未经审计)
降低成本
我们正在迅速采取行动，使我们的成本更好地与我们减少的计划保持一致。总体而言，我们估计我们已将2020年的运营和资本支出减少了约美元17.0十亿。这些节省主要是通过削减运力实现的。此外，我们还实施了一系列行动，包括上文讨论的加速机队退役，以及通过减少机队改装工作来减少维护费用和非飞机资本支出，取消购买地面服务设备，以及暂停所有非关键设施投资和信息技术项目。我们还暂停了所有非必要的招聘，暂停了非合同加薪，降低了高管和董事会的薪酬，实施了自愿休假和提前退休计划，减少了包括官员在内的管理和支持人员团队大约5,100职位，或30%，并在必要时进行休假，以降低我们的劳动力成本，以符合我们在CARE法案下的义务。总体而言，超过20,000团队成员选择提前退休或长期带薪休假，大约19,000从2020年10月1日开始，团队成员被暂时解雇。此外，我们还减少了营销、承包商、活动和培训费用，并整合了机场设施的空间。
流动资金
在2020年9月30日，我们有$13.6可用流动资金总额为10亿美元，其中包括$8.310亿美元的无限制现金和短期投资，4.9根据CARE法案，未提取的定期贷款安排为10亿美元，以及400百万美元在一个未提取的短期循环贷款中。
2020年前9个月，我们完成了以下融资交易(详情见附注6)：
•再融资$1.22014年以较低利率提供10亿美元定期贷款，并将期限从2021年延长至2027年；
•筹集了$1.0来自优先担保延迟提取定期贷款信贷安排的10亿美元；
•已发行$500本金总额为400万美元3.75%无担保优先票据，2025年到期，已偿还$500百万美元4.6252020年3月到期的无担保优先票据百分比；
•借入的美元7502013年循环贷款项下的百万美元，$1.62014年循环贷款项下的10亿美元和#美元4502016年4月循环融资项下的100万美元；
•已发行$1.0本金总额为十亿美元6.502025年到期的可转换优先票据百分比；
•已发布85.2百万股AAG普通股，价格为$13.50根据公开发售普通股，每股收益净额为$1.1十亿美元；
•已发行$2.5本金总额为十亿美元11.752025年到期的优先担保票据的百分比，并偿还了$1.0我们在2020年3月借入的10亿优先担保延期提取定期贷款信贷安排；
•发行了大约$360百万美元的特殊设施收入债券，其中47100万美元用于赎回某些未偿还债券；
•签订了$5.510亿美元与美国财政部(财政部)的担保定期贷款安排，其中我们借入了#美元550100万美元(关于“国库贷款协议”的更多信息，见下文)；
•已发行$1.2本金总额为十亿元的两个系列10.75%由各种抵押品担保的2026年到期的优先担保票据；
•筹集了$392来自飞机售后回租交易的100万美元；以及
•筹集了$323来自增强型设备信托证书(ETCs)和其他飞机和飞行设备融资的100万美元，其中#美元17一百万美元被用来偿还现有的债务。
除了上述融资外，我们最初被批准获得总额为#美元的资金。5.8将通过CARE法案下的薪资支持计划(Payroll Support Program)分期支付的财政援助为10亿美元，到2020年7月底全部收到。2020年9月30日，我们收到了额外的分期付款$168百万美元，总金额为$6.0因此，以前向财政部发行的本票(PSP本票)为#美元。1.7亿美元向上修正为美元1.8本金总额为10亿美元
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美国航空集团公司简明合并财务报表附注。
(未经审计)
最多可购买的金额及认股权证总额约为13.7100万股AAG普通股向上修正为14.1AAG普通股百万股(PSP认股权证股份)。有关薪资支持计划的进一步讨论，请参阅下面的内容。
此外，我们被允许并将把社会保障税的雇主部分推迟到2020年底支付(递延金额的50%将于2021年12月31日到期，其余50%将于2022年12月31日到期)。这一延期预计将提供大约#美元。3002020年额外流动资金达百万美元.此外，我们已经暂停了我们的资本返还计划，包括股票回购和未来股息的支付，至少在CARE法案施加的限制适用的时间内。
我们继续评估未来的融资机会，并与第三方评估师合作，对我们剩余的未担保资产进行估值。
我们的某些债务融资协议包含要求我们维持总额至少为#美元的契约。2.0根据循环信贷安排和/或包含贷款价值比和偿债覆盖率契约可提取的不受限制的现金和现金等价物和金额，以及/或包含贷款价值比和偿债覆盖率契约的10亿美元现金和现金等价物和金额。
鉴于上述行动以及我们对新冠肺炎未来对旅行需求影响的假设(由于当前经营环境的内在不确定性，这可能会有很大不同)，根据我们目前不受限制的现金和短期投资水平，我们预计未来12个月将履行我们的现金义务，并继续遵守我们现有融资协议中的债务契约，我们预计可以获得流动性(包括根据CARE法案获得的融资收益和政府援助资金)和预计的运营现金流。.
薪资支持计划
2020年4月20日(PSP截止日期)，我们的全资子公司美国航空、特使航空公司(特使)、皮埃蒙特航空公司(皮埃蒙特)和PSA航空公司(PSA以及美国、特使和皮埃蒙特的子公司)就根据CARE法案提供的工资支持计划与财政部达成了一项工资支持计划协议(PSP协议)。于订立PSP协议时，于PSP结算日，吾等亦与财政部订立认股权证协议(PSP认股权证协议)，并以附属公司为担保人(担保人)向财政部发行PSP本票。
薪资支持计划协议
关于薪资支持计划，我们必须遵守CARE法案的相关条款，包括根据PSP协议提供的资金只能用于继续支付员工工资、薪金和福利的要求，2020年9月30日到期的禁止非自愿休假和降低员工工资率和福利的要求，维持一定水平的商业航空服务的要求，禁止回购AAG普通股的条款，在2021年9月30日之前支付普通股股息的要求，以及在2022年3月24日之前限制支付某些高管薪酬的条款。PSP协议还将大量的报告义务强加给我们。截至2020年9月30日，我们还根据贷款计划从财政部获得了一笔2025年6月到期的担保贷款，因此，股票回购、股息和高管薪酬限制将一直有效，直到该担保贷款全额偿还一年后。有关财政部贷款协议的更多信息，请参见下文。
根据“PSP协定”，财政部向我们提供的财政援助是分期付款(每次分期付款)，总额约为#美元。5.8最初为10亿美元，随后增加到$6.0亿美元，截至2020年9月30日已全部收到。作为对美国政府在工资支持计划下提供财政援助的部分补偿，我们发行了总额约为#美元的本金。1.8根据PSP本票和向财政部发行的认股权证(每份为PSP认股权证，合计为PSP认股权证)最多购买总额约为14.1百万股PSP认股权证股票。有关PSP本票的更多信息，请参见附注6；有关PSP认股权证协议和PSP认股权证的更多信息，请参见下面的注释6。
出于会计目的，$6.0根据PSP协议，我们收到的财政援助总额中的10亿美元分配给PSP本票、PSP认股权证和其他工资支持计划财政援助(PSP财政援助)。本金总额约为$1.810亿美元的PSP期票被记录为无担保长期债务，PSP认股权证的公允价值总额为#美元。632000万美元，使用
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美国航空集团公司简明合并财务报表附注。
(未经审计)
布莱克-斯科尔斯期权定价模型，被记录在浓缩的合并资产负债表的股东权益中。剩余金额约为$4.2在2020年第二季度和第三季度的简明综合业务表中，将PSP财政援助的10亿美元确认为特殊项目的贷方，在此期间，需要继续支付员工工资、薪金和福利。截至2020年9月30日的三个月和九个月，约为$2.110亿美元和4.2200亿美元分别被确认为特殊项目的贷方，在精简的综合经营报表中为净额。
PSP认股权证协议和PSP认股权证
作为对美国政府根据PSP协议提供财政援助的部分补偿，并根据PSP认股权证协议，我们同意向财政部发行认股权证，以购买总计约14.1AAG普通股的百万股PSP认股权证。PSP认股权证股票的行使价为$12.51每股(即AAG普通股于2020年4月9日在纳斯达克全球精选市场的收盘价)(行使价)，但须受PSP认股权证所规定的若干反稀释条款的规限。
根据PSP认股权证协议，在PSP截止日期(2020年5月29日、2020年6月30日、2020年7月30日和2020年9月30日)，我们向财政部发出了PSP认股权证，最多可购买约6.7百万股，2.8百万股，2.8百万股，1.4百万股和0.4根据这里描述的条款，分别发行100万股AAG普通股。
PSP认股权证没有任何投票权，可以自由转让，但有注册权。每份PSP认股权证在该PSP认股权证发布之日起五周年时到期。PSP认股权证将根据我们的选择，通过股票净结算或现金行使。PSP认股权证仅作为与签订PSP协议有关的对美国政府的补偿。PSP认股权证发行时未收到或将在行使认股权证时收到单独的收益(除上述财政援助外)。
国库贷款协议
在2020年9月25日(财政部贷款截止日期)，AAG和美国航空与财政部签订了一项贷款和担保协议(财政部贷款协议)，其中规定了一项有担保的定期贷款安排(财政部定期贷款安排)，允许美国航空最多借入#美元。5.5十亿。随后，AAG和American于2020年10月21日签署了一项财政部贷款协议修正案，允许American最多可借入#美元。7.5十亿。财政部贷款协议将涉及增发认股权证，以购买总计约60.0100万股AAG普通股，假设财政部定期贷款安排全部提取。截至2020年9月30日，美国航空借入了美元550根据财政部定期贷款安排，将于2025年6月30日到期，并向财政部发行认股权证，购买总额约为4.4百万股AAG普通股。有关库房贷款协议的详细资料，请参阅附注6；有关库房贷款认股权证协议及库房借款权证的更多资料，请参阅以下附注6。
财政部贷款权证协议和权证
关于国库贷款协议，AAG还与国库订立了认股权证协议(国库贷款认股权证协议)。根据库务署贷款认股权证协议，AAG同意向库务署发行认股权证(每份为库务署借款权证及统称为库务署借款权证)，以购买合共约60.0百万股AAG普通股(财政部贷款认股权证股份)，以$为基础7.5财政部定期贷款安排下的承诺额为10亿美元。国库贷款认股权证股份的行使价为$。12.51在库房贷款认股权证协议规定的若干反摊薄条款的规限下，每股(行使价)。出于会计目的，国库贷款认股权证股票的公允价值是使用Black-Scholes期权定价模型估计的，并计入股东权益，并在简明综合资产负债表中计入与国库定期贷款融资相抵销的债务折价。
根据库务署贷款认股权证协议，于库务署贷款截止日，AAG向库务署发出库务署贷款认股权证，以购买合共约4.4根据本文所述条款，发行百万股国库贷款认股权证股票。在根据财政部贷款协议每增加一次借款的日期，AAG将向财政部增发一份财政部贷款认股权证，购买相当于以下数额的财政部贷款认股权证股票10这类借款的%，除以行使价格。
国库借款权证没有任何投票权，可以自由转让，但有登记权。每份国库贷款权证在该国库贷款权证发行之日起五周年时到期。这个
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美国航空集团公司简明合并财务报表附注。
(未经审计)
根据AAG的选择，国库借款权证可以通过股票净结算或现金行使。财政部贷款权证的发行完全是作为与签订财政部贷款协议有关的对美国政府的补偿。在发行国库借款权证时没有收到单独的收益，或将在行使时收到。
(c) 近期会计公告
会计准则更新(ASU)2016-13：金融工具信贷损失计量
本ASU要求对某些类型的金融工具使用预期损失模型，并需要考虑更广泛的合理和可支持的信息来计算信用损失估计。对于应收贸易账款、贷款和持有至到期的债务证券，需要估计终身预期信用损失。对于可供出售的债务证券，将要求计入信贷损失拨备，而不是降低资产的账面价值。截至2020年1月1日，我们前瞻性地采用了这一会计准则，它对我们的精简合并财务报表没有产生实质性影响。
ASU 2020-06：实体自有权益中可转换票据和合同的会计处理
通过取消具有现金转换功能的可转换债券或具有有益转换功能的可转换工具的分离模式，本ASU简化了某些可转换工具的会计处理。因此，更多的可转换债务工具将作为单一负债工具报告，没有单独核算嵌入式转换功能。此外，本会计准则单位对可转换工具的稀释每股收益计算进行了修正，要求使用IF-转换方法。库存股方法不再适用。实体可以采用完全或修改后的追溯方法来采用此ASU，它对2021年12月15日之后开始的中期和年度报告期有效。允许在2020年12月15日之后的中期和年度报告期内提前采用。此ASU适用于我们的6.502025年到期的可转换优先票据的百分比，我们正在评估采用这一ASU将对我们的精简合并财务报表产生的影响。
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美国航空集团公司简明合并财务报表附注。
(未经审计)
2. 特殊物品，净值
简明综合业务报表中的特殊项目净额包括以下项目(以百万计)：
 截至9月30日的三个月，截至9月30日的9个月，
 2020201920202019
PSP财政援助(1)
$(1,908)$— $(3,710)$— 
遣散费(2)
871 — 1,408 — 
舰队受损(3)
742 201 1,484 201 
劳动合同费(4)
— — 228 — 
按市值计价的破产义务调整，净额(5)
— (22)(49)(18)
车队重组费用(6)
— 72 — 232 
诉讼准备金调整— (53)— (53)
兼并整合费用— 29 — 106 
其他经营专用物品，净值— 1 (18)19 
主线运营特殊项目，净值(295)228 (657)487 
PSP财政援助(1)
(228)— (444)— 
遣散费(2)
4 — 18 — 
舰队受损(3)
— — 117 — 
其他经营专用物品，净值— 6 — 6 
区域经营特殊项目，净值(224)6 (309)6 
经营特殊物品，净值(519)234 (966)493 
股权和其他投资按市价调整，净额(7)
(21)45 159 37 
债务再融资、清偿和其他费用— (1)48 6 
非经营性特殊物品，净值(21)44 207 43 
(1)PSP财政援助是指承认根据PSP协定从财政部收到的财政援助的一部分。有关详细信息，请参阅注释1。
(2)遣散费主要包括某些团队成员选择参加自愿提前退休计划的工资和医疗费用，这些计划是由于新冠肺炎减少了我们的运营而提供的。截至2020年9月30日的三个月的这些费用还包括与团队成员相关的工资和医疗费用，这些成员在2020年第三季度接到通知，在工资支持计划对非自愿休假的要求到期后，他们将从2020年10月1日起被非自愿休假。截至2020年9月30日的三个月和九个月，与这些费用相关的现金支付约为#美元。120百万美元和$170分别为百万美元。
(3)机队受损是由于我们决定提前退役某些飞机，原因是新冠肺炎导致航空旅行减少。退役飞机包括空客A330-200、波音757、波音767、空客A330-300、巴西航空工业公司(Embraer)190、巴西航空工业公司(Embraer)某些飞机140和庞巴迪CRJ200飞机。有关这些费用的详细信息，请参阅附注13。
截至2020年9月30日的三个月包括一美元709空中客车A330-200飞机和备件的非现金减记100万美元和#美元33百万美元的现金费用，主要用于租赁返还和其他成本。
截至2020年9月30日的9个月中包括一美元1.520亿美元主线和支线飞机及备件的非现金减记和#美元109百万美元的现金费用，主要用于ROU资产减值和租赁返还成本。
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美国航空集团公司简明合并财务报表附注。
(未经审计)
(4)劳动合同费用主要涉及与运输工人工会和国际机械师和航空航天工人协会为我们的维护和机队服务团队成员批准新合同而产生的一次性费用，包括签约奖金和因加薪而产生的假期应计费用调整。
(5)将以我们普通股的股票结算的破产义务是根据我们的股票价格按市值计价的。
(6)机队重组费用主要包括预计将比计划提前退役的飞机和相关设备的加速折旧和租金费用。
(7)股权及其他投资按市价调整，净额主要指与我们于中国南方航空股份有限公司(中国南方航空)及若干国库利率锁定衍生工具的股权投资有关的未实现净损益。
3. 普通股每股收益(亏损)
下表列出了普通股(EPS)基本收益和稀释后收益(亏损)的计算方法(单位为百万，不包括股票和每股金额)：
 截至9月30日的三个月，截至9月30日的9个月，
 2020201920202019
基本每股收益：
净收益(亏损)$(2,399)$425 $(6,707)$1,272 
加权平均已发行普通股(千股)509,049 441,915 454,523 446,291 
基本每股收益$(4.71)$0.96 $(14.76)$2.85 
稀释每股收益：
用于计算稀释每股收益的净收益(亏损)$(2,399)$425 $(6,707)$1,272 
稀释每股收益的份额计算(以千为单位)：
已发行基本加权平均普通股509,049 441,915 454,523 446,291 
股票奖励的稀释效应— 486 — 848 
稀释加权平均已发行普通股509,049 442,401 454,523 447,139 
稀释每股收益$(4.71)$0.96 $(14.76)$2.84 
未来可能稀释每股收益的证券，由于纳入此类股票将具有反稀释作用，因此被排除在稀释每股收益的计算之外的证券如下(以千计)：
截至9月30日的三个月，截至9个月
九月三十日，
2020201920202019
限制性股票单位奖励4,559 2,590 5,091 2,648 
PSP认股权证25 — 2,131 — 
国库借款权证1 — — — 
6.50%可转换优先票据61,728 — 21,933 — 
4. 股票回购计划与现金分红
在截至2020年9月30日的9个月内，我们回购了6.4百万股AAG普通股，价格为$145百万美元，加权平均每股成本为$22.77，所有这些都是在2020年第一季度购买的。
2020年1月，我们的董事会宣布现金股息为#美元。0.10截至2020年2月5日登记在册的股东每股收益，并于2020年2月19日支付，总额为$43百万
我们已经暂停了我们的资本返还计划，包括股票回购和未来股息的支付。关于我们在工资支持计划下获得的财政援助，我们同意不再回购
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美国航空集团公司简明合并财务报表附注。
(未经审计)
截至2021年9月30日，AAG普通股或就AAG普通股支付股息。截至2020年9月30日，我们还签订了国库贷款协议，因此，我们将被禁止回购AAG普通股股票，并在国库贷款协议下提供的担保贷款全额偿还后一年内支付AAG普通股股息。
5. 收入确认
营业收入
以下是构成我们报告的运营收入的重要类别(以百万为单位)：
 截至9月30日的三个月，截至9月30日的9个月，
 2020201920202019
乘客收入：
旅客出行$2,407 $10,226 $10,491 $29,215 
忠诚度收入-旅游(1)
133 769 837 2,448 
旅客总收入2,540 10,995 11,328 31,663 
货货207 208 484 647 
其他：
忠诚度收入-营销服务389 570 1,317 1,742 
其他收入37 138 180 403 
其他总收入合计426 708 1,497 2,145 
营业总收入$3,173 $11,911 $13,309 $34,455 
(1)包括在乘客收入中的忠诚度收入主要包括里程信用兑换，这是从旅行或联合品牌信用卡和其他合作伙伴那里赚取的。
以下是我们按地理区域划分的乘客总收入(单位：百万)：
 截至9月30日的三个月，截至9月30日的9个月，
 2020201920202019
国内$2,296 $7,814 $9,102 $23,048 
拉丁美洲172 1,218 1,386 3,829 
大西洋
56 1,596 621 3,677 
太平洋16 367 219 1,109 
旅客总收入$2,540 $10,995 $11,328 $31,663 
我们根据每个航段的始发地和目的地按地理区域对乘客收入进行归类。
合同余额
我们的重大合同负债包括(1)可用于未来旅行和其他非航空旅行奖励的未偿还忠诚度计划里程积分，在简明综合资产负债表上报告为忠诚度计划负债，以及(2)尚未提供的运输机票销售，在简明综合资产负债表上报告为空中交通负债。
2020年9月30日2019年12月31日
(单位：百万)
忠诚度计划责任$9,094 $8,615 
空中交通责任4,903 4,808 
总计$13,997 $13,423 
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美国航空集团公司简明合并财务报表附注。
(未经审计)
忠诚度计划负债的余额根据季节性模式波动，这会影响通过旅行发放或出售给联合品牌信用卡和其他合作伙伴的里程信用额度(收入延期)和兑换的里程信用额度(收入确认)。忠诚度计划责任的变化如下(以百万为单位)：
2019年12月31日的余额$8,615 
递延收入1,456 
收入确认(1)
(977)
2020年9月30日的余额(2)
$9,094 
(1)主要涉及兑换航空和非航空旅行奖励里程积分所确认的收入。里程积分合并在一个同质池中，不能单独识别。因此，收入包括在期初属于忠诚度计划递延收入余额的里程数，以及在此期间发放的里程数。
(2)里程积分可以随时兑换，只要该AAdvantage会员至少每隔一天有任何类型的合格活动，该积分通常不会过期18月份。作为对新冠肺炎的回应，我们暂停里程积分到期至2020年12月31日。截至2020年9月30日，我们目前的忠诚度计划负债为2.1十亿美元，代表我们目前对收入的估计，预计将在下一年确认12基于历史和预测趋势的几个月，反映在长期忠诚度计划负债中的余额预计将在此后的期间确认为收入。鉴于目前经营环境因新冠肺炎而存在的固有不确定性，我们将继续关注赎回模式，未来可能会调整预估。
空中交通责任主要是指美国航空公司和合作伙伴航空公司为未来旅行售出的机票，以及估计未来为过去旅行售出的机票的退款和兑换。我们航空交通责任的余额也会随季节性的旅行模式而波动。客票的合同期限一般是一年。因此，与未来旅行机票销售相关的任何收入都将在12月份。截至2020年9月30日的9个月，$2.8截至2019年12月31日，我们在空中交通责任中计入的乘客收入确认了10亿美元的收入。为了回应新冠肺炎，我们将某些机票的合同期限延长至2021年12月31日，主要是那些计划于2020年3月1日至2020年12月31日出行的机票。截至2020年9月30日，空中交通责任包括大约美元。2.520亿美元的旅行积分与这些未使用的2020年9月30日之前的旅行门票有关。因此，与这些门票相关的任何收入都将在下一个15月份。鉴于合同期限的这种变化和围绕未来航空旅行需求的不确定性，我们对未来飞行或未使用机票的空中交通责任确认的收入估计以及我们对退款的估计可能会受到变数的影响，与历史经验不同。
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美国航空集团公司简明合并财务报表附注。
(未经审计)
6. 债款
简明综合资产负债表中包括的长期债务包括(以百万计)：
2020年9月30日2019年12月31日
安稳
2013年定期贷款安排，浮动利率为1.89%，分期付款至2025年
$1,788 $1,807 
2013循环贷款，浮动利率为2.16%，2024年到期
750 — 
2014年定期贷款安排，浮动利率为1.90%，分期付款至2027年
1,220 1,202 
2014循环贷款，浮动利率为2.16%，2024年到期
1,643 — 
2016年4月定期贷款安排，浮动利率为2.15%，分期付款至2023年
960 970 
2016年4月循环贷款，浮动利率2.16%，2024年到期
450 — 
2016年12月定期贷款安排，浮动利率为2.15%，分期付款至2023年
1,213 1,213 
11.75%优先担保票据，2025年7月到期前仅付息
2,500 — 
国库定期贷款工具，浮动利率3.73%，2025年6月到期
550 — 
10.75%高级担保IP票据，2026年2月到期前仅付息
1,000 — 
10.75%高级担保LGA/DCA票据，2026年2月到期前仅付息
200 — 
增强型设备信托证书(ETCs)，固定利率从3.00%至8.39%，平均3.99%，2021年至2032年到期
11,146 11,933 
设备贷款和其他应付票据，固定和可变利率范围为1.33%至5.83%，平均1.88%，2020至2032年到期
4,484 4,727 
特殊设施收入债券，固定利率从5.00%至8.00%，2021年至2036年到期
1,064 754 
28,968 22,606 
不安全
PSP本票1,765 — 
6.50%可转换优先票据，2025年7月到期前仅支付利息
1,000 — 
5.000%优先票据，2022年6月到期前仅支付利息
750 750 
3.75%优先票据，2025年3月到期前仅支付利息
500 — 
4.625%高级票据
— 500 
4,015 1,250 
长期债务总额32,983 23,856 
减去：未摊销债务总贴现、溢价和发行成本780 211 
减去：当前到期日2,610 2,749 
长期债务，扣除当前期限后的净额$29,593 $20,896 
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(未经审计)
下表显示了截至2020年9月30日我们的信贷安排下的最大可用性(单位：百万)：
国库定期贷款安排$4,927 
其他短期循环贷款400 
总计$5,327 
根据国库贷款协议(定义如下)，于2020年9月30日，我们有一美元5.5十亿美元的国库定期贷款安排(定义如下)，我们已从中提取了$550百万另外，我们还有一笔未支取的美元400我们于2019年12月签订的100万短期循环信贷安排，原定于2020年12月底到期，但我们已将其延长至2021年7月初。2016年12月的信贷安排规定了未来可能根据该安排设立的循环信贷安排。
担保融资以资产为抵押，主要是飞机、发动机、模拟器、飞机备件、机场登机口租赁权、航线当局、机场空位和某些交付前付款，以及某些知识产权和忠诚度计划资产。
2020年融资活动
2014年信贷安排
2020年1月，美国航空与AAG签订了经修订和重新签署的信贷和担保协议的第八项修正案，修订了截至2015年4月20日的修订和重新启动的信贷和担保协议(先前修订的是2014年信贷协议；根据该协议设立的循环信贷安排，即2014年循环贷款；根据其设立的定期贷款安排，即2014年定期贷款安排；以及统称为2014年信贷安排)，据此，美国航空对2014年定期贷款安排进行了再融资，使未偿还本金总额增加到$20141.210亿美元，将LIBOR利润率从2.00%至1.75%，LIBOR下限为0%，并将基本利差从1.00%至0.75%。此外，2014年定期贷款工具的到期日从2021年10月延长至2027年1月。
2020年4月和5月，美国人借入了美元1.62014年循环基金项下的10亿美元。2014年循环贷款的利息为伦敦银行同业拆借利率外加保证金2.00%，最终到期日为2024年10月。在4月和5月的抽签之后，美国人有了不是的2014年循环贷款项下可用的剩余借款能力。
2013年循环贷款和2016年4月循环贷款
2020年4月，美国人借入了美元7502013年循环贷款项下的100万美元。2013年循环贷款的利息为伦敦银行同业拆借利率外加保证金2.00%，最终到期日为2024年10月。在4月份的抽签之后，美国人有了不是的2013年循环贷款项下可用的剩余借款能力。
2020年4月，美国人借入了美元4502016年4月循环贷款项下的100万美元。2016年4月的循环贷款以伦敦银行同业拆借利率(LIBOR)加保证金计息2.00%，最终到期日为2024年10月。在4月份的抽签之后，美国人有了不是的2016年4月循环贷款项下可用的剩余借款能力。
延迟提取定期贷款信贷安排
2020年3月，美国航空和AAG签订了一项信贷和担保协议，其中规定1.010亿优先担保延迟提取定期贷款信贷安排(延迟提取定期贷款信贷安排)，原定于2021年3月到期日一次性到期并支付。与发行“世界银行间同业拆借协议”有关的事宜11.75%优先担保票据于2025年到期，如下所述，延迟提取定期贷款信贷安排已于2020年6月30日偿还，延迟提取定期贷款信贷安排及所有与之相关的证券文件及其他贷款文件均已终止。
11.75高级担保票据百分比
2020年6月，美国发行了美元2.5十亿美元的本金总额11.752025年到期的优先担保票据百分比(11.75%高级担保票据)，价格等于99本金总额的%。这个11.75高级担保票据的利息为%，利率为11.75年利率%(如果没有达到一定的抵押品覆盖率，可能会增加)。有关利息的问题，请参阅11.75%高级担保票据从2021年1月15日开始，每半年支付一次，在每年的1月15日和7月15日拖欠。这个11.75%高级担保票据将于2025年7月15日到期。美国在《联合国宪章》下的义务11.75%高级担保票据由AAG在高级无担保的基础上提供全面和无条件的担保。该基金的收益11.75%高级担保票据用于偿还和终止延迟的提款期限
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美国航空集团公司简明合并财务报表附注。
(未经审计)
贷款信贷安排(及终止所有证券文件及与之相关的所有其他贷款文件)，剩余款项作一般公司用途，并加强我们的流动资金状况。
美国人可以赎回11.75%高级担保票据，在任何时间全部或不时部分，赎回价格相当于100正被赎回的票据本金的%，另加全部溢价，连同截至(但不包括)赎回日的应累算及未付利息(如有的话)。
这个11.75%高级担保票据是美国公司的优先担保债务。在某些限制和例外的情况下，11.75%高级担保票据以美国航空在提供往返美国某些机场以及澳大利亚、加拿大、加勒比海、中美洲、中国、香港、日本、墨西哥、韩国和瑞士某些机场的定期航空运输服务时使用的某些资产、权利和财产的担保权益为第一留置权。美国航空公司在以下方面的义务：11.75%高级担保票据也以第二留置权为基础，以美国航空在提供往返美国某些机场以及欧盟和英国某些机场的定期航空运输服务时使用的某些资产、权利和财产的担保权益为担保。根据条款，美国航空可能被要求在未来质押额外的抵押品11.75%高级担保票据，在某些情况下可以选择质押额外的抵押品作为现有抵押品的替代。保证国家安全的抵押品11.75%高级担保票据以第二留置权为基础，目前以第一留置权为2014年信贷安排提供担保。
特别贷款收入债券
2020年1月，美国和英国航空公司(American And British Airways)宣布开工建设，耗资1美元344投资100万美元升级纽约约翰·F·肯尼迪国际机场(JFK)8号航站楼。
2020年6月，纽约交通发展公司(NYTDC)发行了约美元360代表美国购买了100万美元的特别设施收入债券(2020年肯尼迪债券)。2020年肯尼迪机场债券净收益的一部分已经或将用于资助2020年肯尼迪机场债券的发行成本，为美国航空公司在肯尼迪机场租赁和使用的客运航站楼设施(航站楼)的翻新和扩建成本提供相当大一部分资金，以及为纽约贸易发展公司代表美国航空公司于2016年发行的未偿还债券(2016年肯尼迪机场债券)的2020年8月到期日提供资金。
根据与NYTDC的贷款协议(经修订)，美国航空必须通过支付2020年肯尼迪债券的偿债能力来支付债务，美国航空和AAG为2020年肯尼迪债券提供担保。美国航空继续支付2016年未偿还肯尼迪债券的偿债，美国航空和AAG继续为2016年肯尼迪债券提供担保。美国航空公司和AAG公司在这些担保下的义务由美国航空公司从纽约和新泽西港务局租赁码头和相关财产的租赁抵押来担保。
2020年肯尼迪政府债券的总定价约为98面值的%。发行2020年肯尼迪政府债券的总收益约为#美元。353百万在这笔钱中，大约有$8100万美元用于资助2020年肯尼迪政府债券的发行成本，约为#美元47100万美元用于赎回2020年8月到期的2016年肯尼迪债券，约为1美元17向American偿还了600万美元的航站楼建造费用，其余收到的收益将以有限现金和压缩综合资产负债表上的短期投资的形式持有，并将用于支付航站楼翻新和扩建的大部分成本。2020年肯尼迪政府债券由定期债券组成，金额为1美元。214其中百万美元的利息是5.25年息%而在2031年8月1日到期的储税券；146其中百万美元的利息是5.375年息2%，2036年8月1日到期。
PSP本票
2020年4月，作为对美国政府根据PSP协议提供财政援助的部分补偿，我们向财政部签发了PSP本票，其中规定了我们向财政部无条件付款的承诺30根据PSP协议支付的财政援助总额的%，以及担保人对我们义务的担保。根据PSP协议，我们收到的财政援助总额约为#美元。6.0十亿。截至2020年9月30日，PSP本票的本金金额约为$1.8十亿。
PSP本票对未偿还本金产生利息，利率等于1.00每年%，直至PSP关闭日期五周年为止，以及2.00%加以有担保隔夜融资年利率或符合市场惯例的其他基准替代率为基础的利率(但不低于0.00%)之后至PSP结束日(PSP到期日)十周年为止，由此产生的利息将在每年3月和9月的最后一个营业日拖欠支付，从#开始
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(未经审计)
2020年9月30日。PSP本票项下的未偿还本金总额，连同其所有应计和未付利息以及PSP本票项下的所有其他应付金额，将在PSP到期日到期并支付。
我们可以随时自愿预付全部或部分PSP本票项下的未偿还金额，不收取违约金或保险费。在某些控制权变更触发事件发生后的30天内，我们需要预付当时PSP本票的未偿还本金总额，以及当时PSP本票项下的任何应计利息或其他金额，我们必须在此期间预付PSP本票的未偿还本金总额，以及当时PSP本票项下的任何应计利息或其他金额.
PSP本票是我们的优先无担保债务，PSP本票的每个担保分别是每个担保人的优先无担保债务.
PSP期票包含违约事件，包括与加速或到期未能支付其他重大债务有关的交叉违约。一旦发生违约事件，并在一定的宽限期内，PSP本票项下的未偿还债务可能会(在某些情况下)自动加速，并立即到期和支付。
6.50%可转换优先票据
2020年6月，AAG完成公开募股，募集资金为1.0AAG的本金总额为10亿美元6.502025年到期的可转换优先票据百分比(可转换票据)。可转换票据完全和无条件地由美国公司担保(可转换票据担保)。我们从可转换票据中获得的净收益约为#美元。970百万美元，扣除承销商的折扣和佣金以及我们估计的发行费用。可换股票据所得款项净额将用作一般公司用途及加强我们的流动资金状况。
可转换票据是根据AAG与作为受托人的全国协会Wilmington Trust(可转换票据受托人)之间日期为2020年6月25日的契约(基础契约)发行的，并由AAG、American和可转换票据受托人(可转换票据补充契约，以及与基础契约一起，可转换票据契约)之间于2020年6月25日的某一特定补充契约补充发行。可转换票据的利息为6.50每年的百分比。可转换票据的利息从2021年1月1日开始，每半年支付一次，在每年的1月1日和7月1日到期支付。可转换票据将于2025年7月1日到期，除非我们提前转换、赎回或回购。
可转换债券在发售时向投资者定价为100他们本金的%。可转换票据和可转换票据担保将与AAG和美国航空各自现有和未来的所有优先债务享有同等的偿付权，并与AAG和美国航空各自未来的所有次级债务享有优先偿付权。可转换票据和可转换票据担保实际上将从属于AAG和美国航空各自现有和未来的所有担保债务，但以为担保这些债务而质押的资产价值为限。可转换票据在结构上也将从属于AAG非担保人子公司的所有现有和未来债务。
转换后，AAG将根据AAG的选择支付或交付现金、AAG普通股的股票或AAG普通股的现金和股票的组合。初始转换率为每1,000美元可转换票据本金61.7284股友邦保险普通股(相当于初始转换价格约为1,000美元)。16.20每股AAG普通股)。如可转换票据契约所述，换算率在某些情况下会有所调整。
只有在下列情况下，持有人才可以选择转换其可转换票据：(1)在截至2020年9月30日的日历季度之后开始的任何日历季度期间(且仅在该日历季度期间)，如果最后报告的AAG普通股每股销售价格超过130在截至紧接上一个历季最后一个交易日(包括该最后一个交易日)的30个连续交易日内，最少20个交易日(不论是否连续)中每个交易日转换价格的百分比；。(2)在紧接任何连续10个交易日期间(该连续10个交易日，即测算期)之后的连续5个营业日内，在测算期内每个交易日每千元可转换票据本金的交易价低于98(3)在AAG普通股发生某些公司事件或分配时；(4)如果AAG赎回该等可转换票据；及(5)自2025年4月1日(包括该日)起至紧接可转换票据到期日前的预定交易日交易结束为止的任何时间。
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(未经审计)
此外，在到期日之前或在AAG发出赎回通知之前发生某些公司事件后，AAG将根据可转换债券契约中所述，在某些情况下，对于选择就该公司事件或在相关赎回期间转换其可转换票据的持有人，将AAG普通股的转换率提高指定数量的AAG普通股。
AAG将无权在2023年7月5日之前赎回可转换票据。在2023年7月5日或之后以及紧接到期日之前的第20个预定交易日或之前，如果AAG普通股的最后报告销售价格至少为1美元，AAG可以赎回全部或部分可转换票据130于(1)截至AAG发出有关赎回通知日期(包括紧接AAG发出有关赎回通知日期前一个交易日)的30个连续交易日内最少20个交易日(不论是否连续)的每个交易日；及(2)紧接AAG发出有关赎回通知日期的前一个交易日，当时有效的换股价格百分比。在任何选择性赎回的情况下，AAG将按相当于以下价格的赎回价格赎回可转换票据100赎回该等可转换票据本金的%，另加赎回日(但不包括赎回日)的应计及未付利息。
如果AAG在可转换票据到期日之前经历了可转换票据契约中描述的根本变化，但可转换票据契约中描述的除外，可转换票据持有人可要求AAG以现金回购其全部或部分可转换票据，回购价格等于100将购回的可转换票据本金的%，加上基本变化回购日期(但不包括)的应计和未付利息。
可转换票据契约规定了惯例条款和契诺，包括在发生某些违约事件时，可转换票据受托人或不少于25当时未偿还的可转换票据本金总额的%可宣布可转换票据的未付本金金额及其应计和未付利息(如有)立即到期和应付。在某些破产、资不抵债或重组的情况下，可转换票据的本金连同应计和未付利息(如有)将自动成为可转换票据的本金，并立即到期应付。
由于可换股票据可于兑换时以现金结算，为会计目的，可换股票据分为按公允价值入账的债务部分及权益部分。下表详细说明了截至2020年9月30日确认的与可转换票据相关的债务和股权组成部分(单位：百万)：
2020年9月30日
本金6.50%可转换优先票据$1,000 
未摊销债务贴现(430)
6.50%可转换优先票据的净账面金额570 
额外实收资本415 
负债部分的实际利率在2020年第三季度接近20%。我们认出了$302020年第三季度的利息支出为百万美元，其中包括14百万美元的债务折扣的非现金摊销以及$16几百万的合同息票利息。未摊销债务折价确认为非现金利息支出的剩余期限为五年，具体如下：132020年为100万美元，632021年为100万美元，772022年为100万美元，952023年为100万美元，1162024年为100万美元，66到2025年将达到100万。
于2020年9月30日，可转换票据的IF转换价值不超过本金。
国库贷款协议
2020年9月25日，美国航空和AAG与财政部签订了一项贷款和担保协议(财政部贷款协议)，其中规定了一项有担保的定期贷款安排(财政部定期贷款安排)，允许美国航空最多借入#美元5.5十亿。随后，在2020年10月21日，美国航空和AAG签署了一项财政部贷款协议修正案，允许美国航空最多借入#美元。7.5十亿。
截至2020年9月30日，美国航空借入了美元550，并可根据其选择，借入额外金额，最高可达二后续借款至2021年3月26日。根据财政部贷款协议的条款和条件以及CARE法案的适用条款，财政部定期贷款工具的收益将用于某些一般公司目的和运营费用。
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(未经审计)
国库定期贷款工具将以浮动年利率计息，利率等于(A)(I)LIBOR利率除以(Ii)1减去欧洲美元储备金百分比加(B)3.50%。贷款的累算利息将在14日之后的第一个营业日支付欠款。每年3月、6月、9月和12月的一天，从2021年9月15日开始，2025年6月30日(国库定期贷款到期日)。截至2020年9月30日，美元的适用利率550根据库务署定期贷款安排提取的百万元贷款将3.73到2021年9月15日，年利率将重新设定。
国库定期贷款安排下的所有垫款将以定期贷款的形式发放，所有这些贷款都将到期，并在国库定期贷款到期日以单一分期付款的形式到期和支付。美国航空公司可以随时自愿预付全部或部分“财政部贷款协议”下的未偿还金额，而不收取罚款或保险费。预付金额不能再借入。除发生AAG控制权变更外，财政部定期贷款工具项下的强制性提前偿还贷款的要求为遵守美国公司关于构成财政部抵押品的某些协议(定义见下文)到期、偿债覆盖率、财政部抵押品的某些处置、以财政部抵押品的留置权担保的某些债务发行以及与财政部抵押品相关的某些赔偿、终止、违约金或保险付款的必要程度。(B)美国航空的条款规定必须遵守以下规定：构成国库抵押品的某些协议到期、偿债覆盖率、国库抵押品的某些处置、以国库抵押品的留置权担保的某些债务发行以及与国库抵押品相关的某些赔偿、终止、违约金或保险付款。
美国航空根据“财政部贷款协议”承担的义务由美国联合品牌信用卡协议和某些其他忠诚度计划合作伙伴参与协议项下的美国航空权利的优先担保权益(包括根据这些协议获得现金流的权利)、与美国航空AAdvantage忠诚度计划相关的文件、存款账户、证券账户、账簿和记录和知识产权以及与上述相关的所有收益、加入、租金或利润(统称为财政部抵押品)作为担保。根据财政部贷款协议，美国航空被允许在财政部抵押品中增加某些类型的资产，并在符合某些条件的情况下释放财政部抵押品，在每种情况下都可以随时酌情决定。
财政部贷款协议要求美国航空在某些情况下，包括从2021年3月开始的每年3月和9月最后一个工作日之前的10个工作日内，评估财政部抵押品的价值，并重新计算抵押品覆盖率。如果计算的抵押品覆盖率小于1.6至1.0，美国航空将被要求提供额外的财政部抵押品(可能包括现金抵押品)，以保证其在财政部贷款协议下的义务，或偿还财政部定期贷款安排下的定期贷款，金额为重新计算的抵押品覆盖率，在实施任何此类额外的财政部抵押品或偿还后，至少1.6设置为1.0。根据美国航空公司提交的与执行国库贷款协议有关的评估，国库抵押品的评估价值目前远远超过2.0至1.0抵押品覆盖率，以获得财政部定期贷款安排下的金额，包括任何预期的增加。
财政部贷款协议还要求美国航空按季度计算偿债覆盖率。如果计算的偿债覆盖率小于1.75至1.00，则AAG及其子公司将被要求将至少等于50从AAdvantage忠诚度计划(忠诚度计划收入)收到的某些收入(忠诚度计划收入)的%存入为贷款人的利益而持有的锁定账户，贷款人可以选择使用这些资金预付未偿还的定期贷款，直到重新计算偿债覆盖率大于或等于1.75到1.00。如果计算出的偿债覆盖率小于或等于1.50到1.00，但大于1.25至1.00，则先前存入被冻结账户的所有金额将用于预付未偿还的定期贷款，且至少等于50未来忠诚度计划收入的%将转入支付账户，并用于预付未偿还的定期贷款，直到重新计算偿债覆盖率大于1.50到1.00。如果计算出的偿债覆盖率小于或等于1.25至1.00，则先前存入被冻结账户的所有金额将用于预付未偿还的定期贷款，且至少等于75未来忠诚度计划收入的%将转入支付账户，并用于预付未偿还的定期贷款，直到重新计算偿债覆盖率大于1.25到1.00。
财政部贷款协议还包括肯定、否定和金融契约，其中包括限制AAG支付股息、回购AAG普通股或进行某些其他付款、进行某些投资、产生财政部抵押品留置权、处置财政部抵押品、修订重要的AAdvantage忠诚度计划协议、签订某些联属交易和从事某些商业活动的能力，每种情况均受某些例外情况的限制。此外，根据财政部贷款协议，AAG必须保持最低总流动资金为#美元。2.0十亿。
财政部贷款协议要求AAG和American遵守CARE法案的相关条款，包括但不限于禁止回购AAG普通股、支付普通股
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(未经审计)
股票股息和限制支付某些高管薪酬的股息，在每一种情况下，都必须持续到财政部定期贷款安排下所有未偿还贷款金额全额偿还之日后12个月。
财政部贷款协议包含违约事件，包括加速或到期未能偿还其他重大债务的交叉违约。一旦发生违约事件，并受某些宽限期的限制，国库贷款协议项下的未偿还债务可能会加速偿还，并立即到期和支付。
10.75高级担保票据百分比
二零二零年九月二十五日(10.75高级担保票据成交日%)，美国航空完成了之前宣布的出售美元1.020亿美元的PIK高级担保IP票据(IP Notes)的初始本金金额和$200百万美元的PIK高级担保票据(LGA/DCA票据，连同IP票据，10.75高级保证票据百分比)。美国在《联合国宪章》下的义务10.75%高级担保票据获得全面和无条件担保(10.75%高级担保票据担保)，由AAG以优先无担保为基础。这个10.75高级担保票据的利息为%，利率为10.75年利率以现金表示。对于2022年9月1日或之前的任何利息期间，美国航空公司可在其选举中按以下利率支付利息：12.00年息%，一半以现金支付，一半以实物支付。
美国航空预计将使用10.75%高级担保票据支付与交易有关的费用和开支，并用于一般公司用途。
这个10.75%高级担保票据是根据一个单独的契约发行的，日期为2020年9月25日(分别为知识产权票据契约和LGA/DCA票据契约，统称为10.75%高级担保票据Indentures)，由美国、AAG和全国协会威尔明顿信托公司作为受托人和抵押品受托人(10.75高级担保票据受托人百分比)。IP Notes以美国航空公司某些知识产权的第一留置权担保权益为抵押，包括“American Airlines”商标和在美国和某些外国司法管辖区的“aa.com”域名(IP抵押品)，以及对与美国航空公司在纽约拉瓜迪亚和罗纳德·里根华盛顿国家机场的运营相关的某些时段和某些其他资产的第二留置权(LGA/DCA抵押品，以及IP抵押品，10.75高级担保票据抵押品百分比)。在某些条件下，美国航空公司将被允许招致高达$4.0额外的等价权债务和无限制的第二留置权债务，由担保知识产权票据的IP抵押品担保。LGA/DCA票据以LGA/DCA抵押品的第一留置权担保。根据条款，美国航空可能被要求在未来质押额外的抵押品10.75%高级担保票据，在某些情况下可以选择质押额外的抵押品，包括作为现有抵押品的替代。LGA/DCA抵押品目前以第一留置权为2016年12月的信贷安排提供担保(并将继续担保)。
有关利息的问题，请参阅10.75%高级担保票据从2021年3月1日开始，每半年支付一次，在每年的9月1日和3月1日拖欠。这个10.75%高级担保票据将于2026年2月15日到期。
在建国四周年当日或之前10.75%高级担保票据截止日期，美国航空可以赎回全部或部分10.75%高级担保票据，根据其选择权，赎回价格相当于100的本金的%10.75赎回的高级担保票据的百分比，加上全额溢价，连同应计和未付的利息。在建国四周年之后10.75高级担保票据截止日期及五周年当日或之前的百分比10.75%高级担保票据截止日期，美国航空可以赎回全部或部分10.75%高级担保票据，根据其选择权，赎回价格相当于105.375的本金的%10.75赎回的高级担保票据的百分比，连同应计和未偿还的利息。在建国五周年之后10.75%高级担保票据截止日期，美国航空可以赎回全部或部分10.75%高级担保票据，根据其选择，按面值，连同应计和未付利息。
在指定的控制权变更的情况下，10.75%高级担保票据可能要求美国航空回购其10.75%高级担保票据，全部或部分，回购价格为101的本金总额的%10.75如此购回的高级担保票据的百分比，另加截至(但不包括)购回日(但不包括)的应计及未付利息(如有)。
这个10.75%高级担保票据契约包含的契诺，除其他事项外，限制了AAG及其受限制子公司(包括美国公司)的能力：(I)支付股息、赎回或回购股票或进行其他分派或限制性付款；(Ii)在以下情况下产生留置权：(I)支付股息、赎回或回购股票，或进行其他分派或限制性付款；(Ii)10.75%高级担保票据抵押品并处置或释放10.75%高级担保票据抵押品；(Iii)偿还次级债务；(Iv)发放某些贷款；及
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美国航空集团公司简明合并财务报表附注。
(未经审计)
(V)产生负债或发行优先股；(Vi)合并、合并或出售资产；及(Vii)指定附属公司为不受限制的附属公司。这些公约受“公约”中规定的若干重要例外和限制条件的约束。10.75高级担保票据假冒的百分比。
一旦发生任何违约事件(影响AAG或其某些子公司(包括美国航空)的某些破产或资不抵债或重组事件除外)，10.75%高级担保票据可宣布为到期并立即支付。一旦发生某些影响AAG或其某些子公司(包括美国航空)的破产、资不抵债或重组事件，均未解决10.75%高级担保票据将立即到期并支付，而无需采取进一步行动或发出通知10.75高级担保票据受托人或10.75高级担保票据百分比。
2019-1飞机EETCS
2019年8月，美国人创建了三个直通信托基金，发行了约美元。1.1与融资相关的2019-1系列AA类、A类和B类EETC(2019-1飞机EETC)的总面值为10亿美元35之前交付或计划在2020年9月之前交付给美国航空的飞机(2019年-1飞机)。2019年，$804所得款项中有100万美元用于购买美国航空发行的与融资有关的设备票据。282019-1飞机EETC项下的飞机，其中#美元608一百万美元被用来偿还现有的债务。在2020年第三季度，126所得款项中有100万美元用于购买美国航空发行的与融资有关的设备票据。三2019年-1飞机EETCS下的飞机。与2019-1飞机EETC相关发行的设备票据的利息和本金每半年支付一次，每年2月和8月支付一次，利息支付始于2020年2月，本金支付开始或计划开始(I)对于美国航空公司在2019-1飞机EETC发行时拥有的任何2019-1飞机的设备票据，于2020年2月开始支付；(Ii)对于关于Embraer E175飞机和空中客车A321 neo飞机的设备票据，计划分别于2020年8月和2021年8月在2019-1飞机EETC发行后交付。剩余的收益约为$168截至2020年9月30日，100万架飞机以托管方式托管，用于2019-1飞机EETC持有人的利益，直到美国向直通信托发行有关剩余2019-1飞机的额外设备票据，这些信托将用托管资金购买此类额外设备票据。这些托管资金不受美国航空担保，也没有在其浓缩综合资产负债表上报告为债务，因为托管机构为2019-1飞机EETC持有人的利益持有的收益不是美国航空的资产。
下表列出了截至2020年9月30日有关2019年-1飞机EETC设备注释和剩余托管收益的某些信息。
 2019-1飞机EETCS
 系列AA系列AB系列
已发行本金总额$579$289$229
剩余代管收益$89$44$35
固定年利率3.15%3.50%3.85%
到期日2032年2月2032年2月2028年2月
3.75高级注释百分比
2020年2月，AAG发行了$500本金总额为700万美元3.752025年到期的优先债券百分比(3.75高级注释百分比)。这些票据的利息为3.75年息%，从2020年9月开始，每半年拖欠一次，每年3月和9月支付一次。这个3.75%优先票据是AAG的优先无担保债务，由美国航空全面无条件担保。这个3.75高级债券将于2025年3月到期的百分比。
2020年发行的设备票据和其他应付票据
在截至2020年9月30日的9个月里，美国航空签订了借入美元的协议197与某些飞机的融资或再融资(视属何情况而定)相关的费用为百万美元，其中$17一百万美元被用来偿还现有的债务。根据这些协议产生的债务将于2029年至2032年到期，并按可变利率(由伦敦银行同业拆借利率加适用保证金组成)平均计息。1.88截至2020年9月30日。
32

美国航空集团公司简明合并财务报表附注。
(未经审计)
7. 所得税
截至2019年12月31日，我们大约有9.1从前几个纳税年度结转的联邦净营业亏损(NOL)10亿美元，以减少未来的联邦应税收入。如果不使用，联邦NOL结转将从2023年开始到期。我们还有大约$3.02019年12月31日，10亿的NOL结转用于减少未来的州应税收入，如果不使用，这些收入将在2020年至2039年到期。我们使用NOL结转的能力取决于未来期间产生的应纳税所得额。我们目前对我们的递延税净资产没有估值津贴。我们不能保证我们的递延税项净值资产将来不需要计入估值免税额。这样的估值津贴可能是实质性的。
在2019年12月31日，我们有大约$的替代最低税(AMT)抵免结转170可用于联邦所得税的100万美元，由于2020年3月颁布的CARE法案，截至2020年9月30日已全额退还。
在截至2020年9月30日的三个月和九个月内，我们记录了1美元的所得税优惠696百万美元和$1.9分别为10亿美元。
8. 公允价值计量和其他投资
按公允价值经常性计量的资产
我们使用市场方法来衡量我们金融资产的公允价值。市场法使用涉及相同或可比资产的市场交易产生的价格和其他相关信息。我们归类为2级的短期投资主要利用非活跃市场中的经纪人报价对这些证券进行估值。截至2020年9月30日的9个月内，估值技术或投入没有发生变化。
按公允价值经常性计量的资产摘要如下(单位：百万)：
 截至2020年9月30日的公允价值计量
 总计1级2级第3级
短期投资(1), (2):
货币市场基金$2,828 $2,828 $— $— 
公司义务2,454 — 2,454 — 
钞票/存单/定期存款1,974 — 1,974 — 
回购协议775 — 775 — 
8,031 2,828 5,203 — 
限制性现金和短期投资(1), (4)
508 385 123 — 
长期投资(3)
146 146 — — 
总计$8,685 $3,359 $5,326 $— 
(1)所有短期投资都归类为可供出售，并按公允价值列示。各报告期未实现损益计入累计其他综合亏损。没有信贷损失。
(2)我们的短期投资除美元外，一年或更短时间内到期。286百万元钞票/存款单/定期存款及$70数以百万计的公司债务。
(3)长期投资主要包括我们在中国南方航空公司的股权投资，我们目前在中国南方航空公司拥有1.8%股权，并归入压缩综合资产负债表中的其他资产。
(4)受限制的现金和短期投资主要包括将用于资助肯尼迪机场8号航站楼翻新和扩建的大部分成本的货币市场基金，以及为支持工人赔偿义务而持有的抵押品。
债务公允价值
我们长期债务的公允价值是根据我们目前估计的类似类型借款安排的递增借款利率，使用报价市场价格或贴现现金流分析来估计的。如果我们的长期债务按公允价值计量，它将被归类为2级，除非是#美元。2.310亿美元，在公允价值层次中将被归类为第三级。
33

美国航空集团公司简明合并财务报表附注。
(未经审计)
我们长期债务(包括当前到期日)的账面价值和估计公允价值如下(以百万为单位)： 
 2020年9月30日2019年12月31日
 携载
价值		公平
价值		携载
价值		公平
价值
长期债务，包括本期债务$32,203 $28,047 $23,645 $24,508 
9. 员工福利计划
下表提供了定期福利净成本(收入)的组成部分(以百万为单位)：
 养老金福利退休人员：医疗保险和其他
退休后福利
截至9月30日的三个月，2020201920202019
服务成本$1 $1 $2 $1 
利息成本154 175 8 9 
预期资产回报率(253)(204)(3)(4)
特殊离职福利— — 410 — 
安置点— — — — 
摊销：
前期服务成本(收益)7 7 (33)(59)
未确认净亏损(收益)41 37 (5)(8)
定期收益净成本(收益)$(50)$16 $379 $(61)
 养老金福利退休人员：医疗保险和其他
退休后福利
截至9月30日的9个月，2020201920202019
服务成本$3 $2 $5 $3 
利息成本461 527 22 26 
预期资产回报率(757)(611)(9)(12)
特殊离职福利— — 410 — 
安置点4 — — — 
摊销：
前期服务成本(收益)21 21 (139)(177)
未确认净亏损(收益)124 113 (17)(24)
定期收益净成本(收益)$(144)$52 $272 $(184)
自2012年11月1日起，我们几乎所有的固定收益养老金计划都被冻结。
定期福利净成本(收入)的服务成本部分计入营业费用，特殊终止福利的成本计入特殊项目，定期福利净成本(收入)的其他组成部分计入非营业外其他收入(费用)，净额计入简明合并经营报表。
在2020年第三季度，我们重新衡量了我们的退休人员医疗和其他退休后福利，以计入为符合条件的团队成员提供的增强的医疗福利，这些成员选择参加自愿提前退休计划，原因是由于新冠肺炎的原因，我们的业务减少了。在截至2020年9月30日的三个月里，我们确认了一美元410百万美元的特别费用用于这些增强的医疗福利，并将我们的退休后福利义务增加了$410截至2020年9月30日，100万。
根据CARE法案，2020年日历年所需的最低养老金缴费可以推迟到2021年1月1日，利息从原来的到期日到新的缴款日。我们希望延期支付我们的美元。133截至2021年1月1日的2020年最低供款100万，我们打算在2020年12月31日或之前支付或以其他方式满足。
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美国航空集团公司简明合并财务报表附注。
(未经审计)
10. 累计其他综合损失
累计其他综合损失(AOCI)的构成如下(单位：百万)：
 养老金，退休人员
医疗和医疗服务
其他
退休后
效益		投资未实现亏损
所得税
效益
(规定)：(1)
总计
2019年12月31日的余额$(5,238)$(2)$(1,091)$(6,331)
以前的其他综合收益(亏损)
重新分类		(180)— 41 (139)
从AOCI重新分类的金额(7)— 1 (2)(6)
本期其他综合收益净额
(亏损)		(187)— 42 (145)
2020年9月30日的余额$(5,425)$(2)$(1,049)$(6,476)
(1)这主要与养恤金、退休人员医疗和其他退休后福利义务有关，在这些义务完全清偿之前，这些义务不会在净收益(亏损)中确认。
(2)涉及养老金、退休人员医疗和其他退休后福利义务，并在精简综合经营报表的所得税拨备(福利)中确认。
AOCI之外的重新分类如下(以百万为单位)：
 从AOCI重新分类的金额受影响的行项目将于当天发布
浓缩合并
运营说明书
AOCI组件截至9月30日的三个月，截至9个月
九月三十日，
2020201920202019
养老金摊销、退休人员医疗摊销
和其他退休后福利：
以前的服务福利$(20)$(40)$(91)$(121)营业外其他收入(费用)净额
精算损失28 22 85 69 营业外其他收入(费用)净额
该期间的重新分类总数，
税后净额		$8 $(18)$(6)$(52)
11. 地区费用
与American Eagle业务相关的费用在精简的综合经营报表上归类为地区费用。区域费用包括以下费用(以百万为单位)：
 截至9月30日的三个月，截至9月30日的9个月，
 2020201920202019
飞机燃料税和相关税$158 $485 $638 $1,395 
薪金、工资和福利379 461 1,218 1,310 
从第三方地区航空公司购买运力(1)
233 354 765 1,046 
维护、材料和维修72 108 244 303 
其他租金和着陆费112 167 369 495 
飞机租金3 8 11 23 
销售费用27 102 121 299 
折旧摊销79 84 247 246 
特殊物品，净值(224)6 (309)6 
其他75 158 334 459 
地区费用总额$914 $1,933 $3,638 $5,582 
35

美国航空集团公司简明合并财务报表附注。
(未经审计)
(1)在截至2020年9月30日和2019年9月30日的三个月中，我们确认了102百万美元和$150根据我们与共和航空公司(共和)的运力购买协议，我们将分别支付100万英镑的费用。在截至2020年9月30日和2019年9月30日的9个月中，我们确认了313百万美元和$442根据我们与Republic的产能购买协议，费用分别为100万英镑。我们举办了一场25共和航空控股公司(Republic Airways Holdings Inc.)的%股权，共和航空控股公司是共和航空的母公司。
12. 法律程序
第十一章案例。2011年11月29日，AMR Corporation(AMR)，American，以及AMR的某些其他直接和间接国内子公司(The Debtors)根据美国破产法第11章向纽约南区美国破产法院(破产法院)提交了自愿救济请愿书。2013年10月21日，破产法院作出命令，批准并确认债务人第四次修订的联合重组计划(修订后的计划)。在生效日期，2013年12月9日，债务人夫妇根据该计划完成了重组，并完成了AMR对全美航空集团，Inc.的收购(合并)。
根据破产法院的裁决，该计划设立了争议债权准备金(争议债权准备金)，以持有AAG普通股的股份，以便在生效日期向有争议的债权持有人发行，最终成为允许债权的持有人。向争议索赔储备发行的AAG普通股股票最初于2013年12月13日发行，此后一直计入我们的季度和年报中不时报告的已发行和已发行股票数量中，包括用于计算普通股每股收益。当有争议的索赔得到解决时，索赔人将从有争议的索赔储备中获得股份分配。即使争议债权储备中剩余待分配的股份不足以全额支付任何额外的允许无担保债权，我们也不需要在本计划预期的限额之外分配额外的股份。如任何预留股份在所有剩余争议索偿获得解决后仍未派发，该等股份将不会退还吾等，而是将派发给根据该计划被视为股东的前AMR股东及前可转换票据持有人。在2020年2月，2.2从有争议的索赔储备金中分配了100万股AAG普通股。在实施这一分配后，截至2020年9月30日，争议索赔准备金持有4.8百万股AAG普通股。
与载客量相关的私人方反垄断行动。我们与达美航空公司、西南航空公司、联合航空公司和在加拿大提起诉讼的加拿大航空公司一起被列为被告，在大约100可能的集体诉讼，指控与航空乘客容量有关的非法协议。美国的诉讼在哥伦比亚特区联邦地区法院(DC法院)合并。2018年6月15日，我们与原告达成和解协议，金额为$45100万美元来解决美国诉讼中的所有阶级索赔。该和解协议于2019年5月13日获得哥伦比亚特区法院的批准，然而，反对和解协议的三方已就该决定向美国哥伦比亚特区上诉法院提出上诉。我们认为这些上诉是没有根据的，并打算对其进行有力的辩护。
与合并相关的私人反垄断行为。2013年8月6日，一起题为Carolyn Fjord等人诉AMR公司等人的诉讼向破产法院提起。起诉书将全美航空集团(US Airways Group，Inc.)、全美航空(US Airways，Inc.)、AMR和美国航空(American)列为被告，声称合并的效果可能是创造垄断，违反了克莱顿反垄断法(Clayton Anti Trust Act)第7条，并寻求禁令救济和/或资产剥离。2013年11月27日，破产法院驳回了原告提出的初步禁止合并的动议。2018年8月29日，破产法院部分驳回被告简易判决动议，全面驳回原告简易判决交叉动议。当事人的证据案件于2019年3月在破产法院的法官席审判中提交。双方于2019年4月提交了拟议的事实调查结果和法律结论，并进行了结案陈词，我们正在等待破产法院的裁决。我们认为这起诉讼是没有根据的，并打算对这些指控进行有力的辩护。
一般信息。除了具体确定的法律程序外，我们和我们的子公司还不时从事其他法律程序，这些法律程序可能很复杂，需要数月甚至数年的时间才能达成解决方案，最终结果取决于多个变数，其中一些变数不在我们的控制范围之内。因此，尽管我们将在上述每一项行动和其他法律程序中积极为自己辩护，但它们的最终解决方案以及对我们的潜在财务和其他影响是不确定的，但可能是实质性的。
13. 损损
长期资产
36

美国航空集团公司简明合并财务报表附注。
(未经审计)
会计准则编纂(ASC)360-财产、厂房和设备(ASC 360)要求当事件和情况表明资产可能减值时，对长期资产进行减值评估。长期资产包括拥有的飞行和地面设备、ROU资产和确定寿命的无形资产，如某些国内机场机位和登机口租赁权、客户关系和营销协议。
如前所述，在2020年前9个月，我们的运营、流动性和股价受到新冠肺炎导致的乘客需求减少和政府出行限制的重大影响。此外，我们决定提前淘汰某些主线飞机，包括空中客车A330-200、波音757、波音767、空中客车A330-300和巴西航空工业公司(Embraer)190飞机，以及支线飞机，包括巴西航空工业公司(Embraer)140和庞巴迪CRJ200飞机。由于这些事件和情况，在2020年前三个季度的每个季度，我们在编制财务报表时都对我们的长期资产进行了减值测试。
根据美国会计准则第360条，长期资产或一组长期资产的减值，只有当资产预期直接产生的估计未贴现未来现金流的总和小于资产的账面价值时，才会存在减值。在估计未来现金流时，我们主要按机队类型对资产进行分组，这通常是可识别现金流存在的最低水平。对未来现金流的估计基于历史结果进行调整，以反映管理层对未来市场和运营状况的最佳估计，包括我们目前的机队计划。
由于对我们的长期资产进行了减值测试，我们确定了估计的未贴现未来现金流的总和超过了$42.0除如上所述提前退役的飞机外，我们的长期资产的账面价值为10亿美元。就该等飞机及若干相关零件而言，我们记录了减值费用，以反映该等资产的账面价值与其公允价值#美元之间的差额。714百万美元和$1.5分别为截至2020年9月30日的三个月和九个月的10亿美元。公允价值反映管理层的最佳估计，包括来自已公布的定价指南和第三方投标的投入，以及适用时的合同销售协议。由于当前运营环境固有的不确定性，我们将继续评估我们目前的机队(包括临时储存的飞机)，并可能决定永久淘汰额外的飞机。
商誉与无限期无形资产
ASC 350-无形资产-商誉及其他(ASC 350)要求商誉及无限期无形资产每年或更频繁地进行减值评估，如果事件或情况显示商誉及无限期无形资产的公允价值可能低于其账面价值。商誉是指购买价格高于与全美航空集团合并而获得的净资产和承担的负债的公允价值。我们有一报告单位。无限期居住的无形资产包括某些国内机场空位和国际空位以及航线当局。
在2020年前三个季度的每个季度，我们都对我们的商誉和无限期居住的无形资产进行了中期减值测试，这是由于之前讨论的事件和情况导致的，因为新冠肺炎对我们的业务造成了影响。根据美国会计准则第350条，对于商誉，我们采用市场法进行了定量分析。在市场法下，报告单位的公允价值是根据附注8所述的股权市场报价和债务公允价值确定的。公允价值超过报告单位的账面价值，而我们的美元4.110亿美元的商誉没有受到损害。
此外，我们对我们的美元进行了中期质量减损测试1.8此外，我们还确认了20亿美元的无限期无形资产，并确定没有实质性减值。
如上所述，由于当前经营环境的内在不确定性，我们将继续评估我们的商誉和无限期无形资产，以确定其公允价值可能低于其账面价值的事件或情况。
14. 后续事件
2020年10月21日，我们与《国库贷款协议》签订了重述协议(《国库贷款重述协议》)。财政部贷款重述协议将财政部定期贷款安排下的承诺额增加到#美元。7.5亿美元，增加了约美元2.010亿美元，超过了约1,000,000美元5.5截至“国库贷款协议”执行之日，国库定期贷款安排项下的承诺额为10亿美元。美国航空在2020年10月21日没有额外借款，这与签订财政部贷款重述协议有关。由于库务署定期贷款安排的承担额增至#元7.5十亿美元，
37

美国航空集团公司简明合并财务报表附注。
(未经审计)
AAG现在可以发行最多大约60.0百万股国库贷款认股权证股份，假设经重述协议修订的国库定期贷款安排已全部动用。

38

项目1B。美国航空公司简明合并财务报表
美国航空公司
简明合并操作报表
(百万)(未经审计)
 截至9月30日的三个月，截至9月30日的9个月，
 2020201920202019
营业收入：
旅客$2,540 $10,995 $11,328 $31,663 
货货207 208 484 647 
其他425 707 1,496 2,139 
营业总收入3,172 11,910 13,308 34,449 
业务费用：
飞机燃料税和相关税453 1,989 2,065 5,710 
薪金、工资和福利2,704 3,217 8,380 9,503 
地区费用852 1,913 3,500 5,616 
维护、材料和维修337 610 1,253 1,745 
其他租金和着陆费367 530 1,149 1,568 
飞机租金336 335 1,004 996 
销售费用70 424 418 1,194 
折旧摊销498 499 1,557 1,469 
特殊物品，净值(295)228 (657)487 
其他659 1,337 2,425 3,860 
业务费用共计5,981 11,082 21,094 32,148 
营业收入(亏损)(2,809)828 (7,786)2,301 
营业外收入(费用)：
利息收入72 131 268 389 
利息支出，净额(310)(281)(825)(835)
其他收入(费用)，净额111 (10)78 69 
营业外总费用(净额)(127)(160)(479)(377)
所得税前收入(亏损)(2,936)668 (8,265)1,924 
所得税拨备(福利)(660)160 (1,852)472 
净收益(亏损)$(2,276)$508 $(6,413)$1,452 
见简明合并财务报表附注。

39

美国航空公司
简明综合全面收益表(亏损)
(百万)(未经审计)
 截至9月30日的三个月，截至9月30日的9个月，
 2020201920202019
净收益(亏损)$(2,276)$508 $(6,413)$1,452 
其他综合收益(亏损)，税后净额：
养老金、退休人员医疗和其他退休后福利(15)(19)(146)(53)
投资1 — — 3 
其他综合亏损总额，扣除税金后的净额(14)(19)(146)(50)
综合收益(亏损)合计$(2,290)$489 $(6,559)$1,402 
见简明合并财务报表附注。

40

美国航空公司
压缩合并资产负债表
(百万，不包括股票和面值)
2020年9月30日2019年12月31日
(未经审计)
资产
流动资产
现金$243 $267 
短期投资8,029 3,543 
限制性现金和短期投资508 158 
应收帐款，净额1,129 1,770 
关联方应收账款净额9,183 12,451 
飞机燃料、备件和供应品，净值1,535 1,754 
预付费用和其他费用727 584 
流动资产总额21,354 20,527 
经营性质和设备
飞行设备37,252 42,213 
地面属性和设备9,088 9,089 
设备采购押金1,899 1,674 
全部财产和设备，按成本计算48,239 52,976 
减去累计折旧和摊销(16,318)(18,335)
财产和设备合计(净额)31,921 34,641 
经营性租赁使用权资产7,942 8,694 
其他资产
商誉4,091 4,091 
无形资产，扣除累计摊销净额#美元734及$704，分别
2,039 2,084 
递延税项资产2,450 689 
其他资产1,521 1,164 
其他资产总额10,101 8,028 
总资产$71,318 $71,890 
负债和股东权益
流动负债
长期债务和融资租赁的当期到期日$2,713 $2,358 
应付帐款999 1,990 
应计薪金和工资1,859 1,461 
空中交通责任4,903 4,808 
忠诚度计划责任2,051 3,193 
经营租赁负债1,724 1,695 
其他应计负债2,093 2,055 
流动负债总额16,342 17,560 
非流动负债
长期债务和融资租赁，扣除当前到期日26,478 20,684 
养老金和退休后福利6,267 6,008 
忠诚度计划责任7,043 5,422 
经营租赁负债6,655 7,388 
其他负债1,545 1,406 
非流动负债总额47,988 40,908 
承诺和或有事项
股东权益
普通股，$1.00票面价值；1,000授权、发行和发行的股份
— — 
额外实收资本17,028 16,903 
累计其他综合损失(6,569)(6,423)
留存收益(亏损)(3,471)2,942 
总股东权益6,988 13,422 
总负债和股东权益$71,318 $71,890 
见简明合并财务报表附注。
41

美国航空公司
简明合并现金流量表
(百万)(未经审计)
 截至9月30日的9个月，
 20202019
经营活动提供(用于)的现金净额$(90)$2,910 
投资活动的现金流量：
资本支出和飞机购买押金(1,781)(3,043)
售后回租交易收益433 629 
出售财产和设备的收益251 42 
购买短期投资(7,086)(2,878)
出售短期投资2,603 2,524 
增加限制性短期投资(317)(2)
其他投资活动(112)(68)
投资活动所用现金净额(6,009)(2,796)
筹资活动的现金流量：
发行长期债券所得款项8,743 2,800 
支付长期债务和融资租赁(2,512)(2,835)
递延融资成本(122)(41)
融资活动提供(用于)的现金净额6,109 (76)
现金和限制性现金净增加10 38 
期初现金和限制性现金277 276 
期末现金和限制性现金(1)
$287 $314 
非现金交易：
通过经营租赁获得的使用权(ROU)资产
$459 $853 
清偿破产义务56 7 
通过发行债务支付的递延融资成本17 — 
通过融资租赁获得的财产和设备— 46 
补充信息：
已支付利息，净额668 772 
已缴所得税2 5 
(1)下表将现金和限制性现金与简明合并资产负债表中报告的金额进行对账：
现金$243 $303 
包括在受限现金和短期投资中的受限现金44 11 
现金总额和限制性现金$287 $314 
见简明合并财务报表附注。

42

美国航空公司
简明合并股东权益报表
(百万)(未经审计)
普普通通
股票		附加
实缴
资本		累积
其他
综合
损失
留用
收益
(赤字)
总计
2019年12月31日的余额$— $16,903 $(6,423)$2,942 $13,422 
净损失— — — (2,169)(2,169)
其他综合亏损，净额
— — (149)— (149)
基于股份的薪酬费用— 18 — — 18 
公司间股权转让
— 56 — — 56 
2020年3月31日的余额— 16,977 (6,572)773 11,178 
净损失— — — (1,968)(1,968)
其他全面收益，净额— — 17 — 17 
基于股份的薪酬费用— 31 — — 31 
2020年6月30日的余额— 17,008 (6,555)(1,195)9,258 
净损失— — — (2,276)(2,276)
其他综合亏损，净额— — (14)— (14)
基于股份的薪酬费用— 20 — — 20 
2020年9月30日的余额$— $17,028 $(6,569)$(3,471)$6,988 
普普通通
股票		附加
实缴
资本		累积
其他
综合
损失		留用
收益		总计
2018年12月31日的余额$— $16,802 $(5,992)$960 $11,770 
净收入— — — 230 230 
其他综合亏损，净额
— — (13)— (13)
基于股份的薪酬费用— 25 — — 25 
2019年3月31日的余额— 16,827 (6,005)1,190 12,012 
净收入— — — 714 714 
其他综合亏损，净额— — (18)— (18)
基于股份的薪酬费用— 25 — — 25 
公司间股权转让— 7 — — 7 
2019年6月30日的余额— 16,859 (6,023)1,904 12,740 
净收入— — — 508 508 
其他综合亏损，净额— — (19)— (19)
基于股份的薪酬费用— 22 — — 22 
公司间股权转让— — — 9 9 
2019年9月30日的余额$— $16,881 $(6,042)$2,421 $13,260 
见简明合并财务报表附注。
43

美国航空公司简明合并财务报表备注
(未经审计)
1. 列报基础和最近的会计公告
(a) 陈述的基础
随附的美国航空公司(American)未经审计的简明合并财务报表应与美国航空截至2019年12月31日的Form 10-K年度报告中包含的合并财务报表一起阅读。美国航空公司是美国航空集团公司(AAG)的主要全资子公司。所有重大的公司间交易都已被取消。
管理层相信，公平列报业绩所需的所有调整(包括通常经常出现的项目)已包括在呈列中期的未经审核简明综合财务报表内。根据美国公认会计原则(GAAP)编制财务报表要求管理层作出某些估计和假设，这些估计和假设会影响在财务报表日期报告的资产和负债、收入和费用的报告金额，以及或有资产和负债的披露。实际结果可能与这些估计不同。最重要的判断领域涉及乘客收入确认、商誉减值、长期和无形资产减值、忠诚度计划以及养老金和退休人员医疗和其他退休后福利。
(B)冠状病毒的影响(新冠肺炎)
新冠肺炎已被世界卫生组织宣布为全球卫生大流行。新冠肺炎在世界几乎所有地区都出现了，这推动了政府为防止或减少其传播而实施的重大措施，包括旅行限制、关闭边境、“避难所”命令和关闭企业。.因此，美国航空经历了前所未有的航空旅行需求下降，导致其收入大幅下降。虽然美国航空的业务在2020年1月和2月的表现基本符合预期，但从2020年3月开始航空旅行的严重减少导致其总运营收入下降了约20在2020年第一季度，862020年第二季度为%，并且73与2019年第一季度、第二季度和第三季度相比，2020年第三季度分别增长了2%。虽然新冠肺炎导致的需求减少的持续时间和严重程度尚不确定，但美国航空预计其2020年剩余时间的运营业绩将受到严重影响。
美国航空已经采取了积极的行动来缓解新冠肺炎对其业务的影响，包括大幅削减运力，对机队进行结构调整，降低成本，以及采取措施保存现金和改善整体流动性状况。美国航空公司仍然非常专注于在这一史无前例的时间里采取所有可用的自助措施来管理其业务，这与它根据冠状病毒援助、救济和经济安全(CARE)法案从美国政府获得的财政援助的条款一致。
运力削减
美国航空公司大幅减少了运力(以可用座位里程衡量)，2020年第三季度的航班减少了59预计2020年第四季度和同比飞行的百分比将下降超过50%，长途国际运力下降约75%同比增长。需求环境仍然不确定，因为新冠肺炎案件在美国航班和旅行限制普遍存在的司法管辖区继续波动。由于这种不确定性，美国航空将继续调整其未来的运力，以适应未来旅行预订的发展趋势，并根据需要进一步调整其运力。
舰队
为了更好地使美国航空的网络与较低的乘客需求保持一致，美国航空加快了空客A330-200、波音757、波音767、空客A330-300和巴西航空工业公司(Embraer)190机队以及某些支线飞机的退役，包括某些巴西航空工业公司(Embraer)140和庞巴迪CRJ200飞机。这些退役消除了其运营的复杂性，并带来了与运营较少机型相关的成本节约和效率。有关美国航空公司机队退役会计的更多信息，请参见附注12。由于当前运营环境的内在不确定性，美国航空将继续评估其目前的机队，并可能决定永久淘汰更多的飞机。此外，美国航空还将一些波音737-800和某些支线飞机临时储存起来。
44

美国航空公司简明合并财务报表备注
(未经审计)

降低成本
美国航空正在迅速采取行动，使其成本与减少的时间表更好地保持一致。美国航空估计，总体而言，它已经减少了2020年的运营和资本支出约美元17.0十亿。这些节省主要是通过削减运力实现的。此外，美国航空公司还实施了一系列行动，包括上文讨论的加速机队退役，以及通过减少机队改装工作来减少维护费用和非飞机资本支出，取消地面服务设备采购，以及暂停所有非关键设施投资和信息技术项目。美国航空还暂停了所有非必要的招聘，暂停了非合同加薪，降低了高管和董事会的薪酬，实施了自愿休假和提前退休计划，减少了包括官员在内的管理和支持员工团队约5,100职位，或30%，并在必要时进行休假，以降低与CARE法案规定的义务相一致的劳动力成本。总体而言，超过20,000团队成员选择提前退休或长期带薪休假，大约19,000从2020年10月1日开始，团队成员被暂时解雇。此外，美国航空公司还减少了营销、承包商、活动和培训费用，并整合了机场设施的空间。
流动资金
截至2020年9月30日，美国航空的美元13.6可用流动资金总额为10亿美元，其中包括$8.310亿美元的无限制现金和短期投资，4.9根据CARE法案，未提取的定期贷款安排为10亿美元，以及4002000万美元，在一个未提取的短期循环设施中。
在2020年前9个月，美国航空完成了以下融资交易(有关详细信息，请参阅附注4)：
•再融资$1.22014年以较低利率提供10亿美元定期贷款，并将期限从2021年延长至2027年；
•筹集了$1.0来自优先担保延迟提取定期贷款信贷安排的10亿美元；
•借入的美元7502013年循环贷款项下的百万美元，$1.62014年循环贷款项下的10亿美元和#美元4502016年4月循环融资项下的100万美元；
•已发行$2.5本金总额为十亿美元11.752025年到期的优先担保票据的百分比，并偿还了$1.0美国于2020年3月借入的10亿优先担保延期提取定期贷款信贷安排；
•发行了大约$360百万美元的特殊设施收入债券，其中47100万美元用于赎回某些未偿还债券；
•签订了$5.5与美国财政部(财政部)提供的10亿美元担保定期贷款安排，其中美国航空借入了#美元550100万美元(关于“国库贷款协议”的更多信息，见下文)；
•已发行$1.2本金总额为十亿元的两个系列10.75%由各种抵押品担保的2026年到期的优先担保票据；
•筹集了$392来自飞机售后回租交易的100万美元；以及
•筹集了$323来自增强型设备信托证书(ETCs)和其他飞机和飞行设备融资的100万美元，其中#美元17一百万美元被用来偿还现有的债务。
除上述融资外，友邦保险集团及其附属公司(定义见下文)初步获准收取合共#美元。5.8将通过CARE法案下的薪资支持计划(Payroll Support Program)分期支付的财政援助为10亿美元，到2020年7月底全部收到。2020年9月30日，AAG及其子公司收到了额外的分期付款$168百万美元，总金额为$6.0因此，以前向财政部发行的本票(PSP本票)为#美元。1.7亿美元向上修正为美元1.8合计本金金额及认股权证总额为亿元，而认股权证最多可购买合共约13.7100万股AAG普通股向上修正为14.1AAG普通股百万股(PSP认股权证股份)。有关薪资支持计划的进一步讨论，请参阅下面的内容。
此外，美国航空被允许并将把社会保障税的雇主部分推迟到2020年底支付(递延金额的50%将于2021年12月31日到期，其余50%将于2022年12月31日到期)。这
45

美国航空公司简明合并财务报表备注
(未经审计)

延期预计将提供大约#美元。3002020年额外流动资金达百万美元.此外，AAG已经暂停了其资本返还计划，包括股票回购和未来股息的支付，至少在CARE法案施加的限制适用的时间内.
美国航空继续评估未来的融资机会，并与第三方评估师合作，对其剩余的未担保资产进行估值。
美国航空的某些债务融资协议包含要求其至少维持总额为#美元的契约。2.0根据循环信贷安排和/或包含贷款价值比和偿债覆盖率契约可提取的不受限制的现金和现金等价物和金额，以及/或包含贷款价值比和偿债覆盖率契约的10亿美元现金和现金等价物和金额。
鉴于上述行动以及美国航空对新冠肺炎未来对旅行需求影响的假设，由于当前经营环境的内在不确定性，这可能会有很大不同，美国航空预计将在未来12个月内履行其现金义务，并继续遵守其现有融资协议中的债务契约，这是基于其目前不受限制的现金和短期投资水平、其预期获得流动性(包括通过根据CARE法案获得的融资收益和政府援助资金)以及预计的运营现金流.
薪资支持计划
2020年4月20日(PSP截止日期)，AAG的全资子公司美国航空公司、特使航空公司(特使)、皮埃蒙特航空公司(皮埃蒙特)和PSA航空公司(PSA以及美国航空公司、特使航空公司和皮埃蒙特航空公司的子公司)就根据CARE法案提供的工资支持计划与财政部达成了一项工资支持计划协议(PSP协议)。就附属公司订立PSP协议而言，于PSP结算日，AAG亦与国库订立认股权证协议(PSP认股权证协议)，AAG向国库发行PSP本票，附属公司为担保人(担保人)。
薪资支持计划协议
在工资支持计划方面，AAG及其子公司必须遵守CARE法案的相关条款，包括根据PSP协议提供的资金仅用于继续支付员工工资、薪金和福利的要求，2020年9月30日到期的禁止非自愿休假和降低员工工资率和福利的要求，维持某些商业航空服务水平的要求，禁止回购AAG普通股的条款，在2021年9月30日之前支付普通股股息的要求，以及那些在2022年3月24日之前限制支付某些高管薪酬的条款。PSP协议还要求AAG及其子公司承担大量的报告义务。截至2020年9月30日，AAG及其子公司根据贷款计划从财政部获得了一笔2025年6月到期的担保贷款，因此，股票回购、股息和高管薪酬限制将一直有效，直到该担保贷款全额偿还一年后。有关财政部贷款协议的更多信息，请参见下文。
根据PSP协议，财务处向AAG及其子公司提供了财政援助，这些援助是分期付款(每期，一期)，总额约为#美元。5.8最初为10亿美元，随后增加到$6.0亿美元，截至2020年9月30日已全部收到。作为对美国政府在工资支持计划下提供财政援助的部分补偿，AAG发行了总额约为#美元的本金1.8根据PSP本票和向财政部发行的认股权证(每份为PSP认股权证，合计为PSP认股权证)最多购买总额约为14.1百万股PSP认股权证股票。有关PSP本票的更多信息，请参阅AAG的简明综合财务报表第一部分的附注6，项目1a；有关PSP认股权证协议和PSP认股权证的更多信息，请参阅下文。
出于会计目的，$6.0AAG及其附属公司根据PSP协议收到的财务援助总额中的10亿美元将分配给PSP本票、PSP认股权证和其他薪资支持计划财务援助(PSP财务援助)。本金总额约为$1.810亿美元的PSP期票被记录为无担保长期债务，PSP认股权证的公允价值总额为#美元。63使用Black-Scholes期权定价模型估计的1.6亿美元计入了AAG精简合并资产负债表的股东权益。剩余金额约为$4.2在2020年第二季度和第三季度的简明综合业务报表中，将PSP财政援助的10亿美元确认为特殊项目的贷方，在此期间，员工工资、薪金和福利的继续支付是
46

美国航空公司简明合并财务报表备注
(未经审计)

必需的。截至2020年9月30日的三个月和九个月，约为$2.110亿美元和4.210亿美元分别确认为特殊项目的贷方，在精简的综合经营报表中为净额。
PSP认股权证协议和PSP认股权证
作为对美国政府根据PSP协议提供财政援助的部分补偿，并根据PSP认股权证协议，AAG已同意向财政部发行认股权证，以购买总计约14.1AAG普通股的百万股PSP认股权证。PSP认股权证股票的行使价为$12.51每股(即AAG普通股于2020年4月9日在纳斯达克全球精选市场的收盘价)(行使价)，但须受PSP认股权证所规定的若干反稀释条款的规限。
根据PSP认股权证协议，在PSP截止日期(2020年5月29日、2020年6月30日、2020年7月30日和2020年9月30日)，AAG向财政部颁发了一份PSP认股权证，购买总额约为6.7百万股，2.8百万股，2.8百万股，1.4百万股和0.4根据这里描述的条款，分别发行100万股AAG普通股。
PSP认股权证没有任何投票权，可以自由转让，但有注册权。每份PSP认股权证在该PSP认股权证发布之日起五周年时到期。PSP认股权证将可通过股票净结算或现金行使，由AAG选择。PSP认股权证仅作为与签订PSP协议有关的对美国政府的补偿。PSP认股权证发行时未收到或将在行使认股权证时收到单独的收益(除上述财政援助外)。
国库贷款协议
在2020年9月25日(财政部贷款截止日期)，AAG和美国航空与财政部签订了一项贷款和担保协议(财政部贷款协议)，其中规定了一项有担保的定期贷款安排(财政部定期贷款安排)，允许美国航空最多借入#美元。5.5十亿。随后，AAG和American于2020年10月21日签署了一项财政部贷款协议修正案，允许American最多可借入#美元。7.5十亿。财政部贷款协议将涉及增发认股权证，以购买总计约60.0100万股AAG普通股，假设财政部定期贷款安排全部提取。截至2020年9月30日，美国航空借入了美元550根据财政部定期贷款安排，将于2025年6月30日到期，并向财政部发行认股权证，购买总额约为4.4百万股AAG普通股。关于库房贷款协议的更多信息见附注4，关于库房贷款认股权证协议和库房借款权证的更多信息见下文。
财政部贷款权证协议和权证
关于国库贷款协议，AAG还与国库订立了认股权证协议(国库贷款认股权证协议)。根据库务署贷款认股权证协议，AAG同意向库务署发行认股权证(每份为库务署借款权证及统称为库务署借款权证)，以购买合共约60.0百万股AAG普通股(财政部贷款认股权证股份)，以$为基础7.5财政部定期贷款安排下的承诺额为10亿美元。国库贷款认股权证股份的行使价为$。12.51在库房贷款认股权证协议规定的若干反摊薄条款的规限下，每股(行使价)。出于会计目的，国库贷款认股权证股票的公允价值使用Black-Scholes期权定价模型进行估计，并计入AAG压缩综合资产负债表中的股东权益，以及与美国公司压缩综合资产负债表中的国库定期贷款融资相抵销的债务折扣。
根据库务署贷款认股权证协议，于库务署贷款截止日，AAG向库务署发出库务署贷款认股权证，以购买合共约4.4根据本文所述条款，发行百万股国库贷款认股权证股票。在根据财政部贷款协议每增加一次借款的日期，AAG将向财政部增发一份财政部贷款认股权证，购买相当于以下数额的财政部贷款认股权证股票10这类借款的%，除以行使价格。
国库借款权证没有任何投票权，可以自由转让，但有登记权。每份国库贷款权证在该国库贷款权证发行之日起五周年时到期。根据AAG的选择，财政部的借款权证将可以通过股票净结算或现金行使。财政部贷款权证的发行完全是作为与签订财政部贷款协议有关的对美国政府的补偿。在发行国库借款权证时没有收到单独的收益，或将在行使时收到。
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美国航空公司简明合并财务报表备注
(未经审计)

(c) 近期会计公告
会计准则更新(ASU)2016-13：金融工具信贷损失计量
本ASU要求对某些类型的金融工具使用预期损失模型，并需要考虑更广泛的合理和可支持的信息来计算信用损失估计。对于应收贸易账款、贷款和持有至到期的债务证券，需要估计终身预期信用损失。对于可供出售的债务证券，将要求计入信贷损失拨备，而不是降低资产的账面价值。自2020年1月1日起，美国航空前瞻性地采用了这一会计准则，并未对美国航空的精简合并财务报表产生实质性影响。
ASU 2020-06：实体自有权益中可转换票据和合同的会计处理
通过取消具有现金转换功能的可转换债券或具有有益转换功能的可转换工具的分离模式，本ASU简化了某些可转换工具的会计处理。因此，更多的可转换债务工具将作为单一负债工具报告，没有单独核算嵌入式转换功能。此外，本会计准则单位对可转换工具的稀释每股收益计算进行了修正，要求使用IF-转换方法。库存股方法不再适用。实体可以采用完全或修改后的追溯方法来采用此ASU，它对2021年12月15日之后开始的中期和年度报告期有效。允许在2020年12月15日之后的中期和年度报告期内提前采用。此ASU适用于AAG的6.502025年到期的可转换优先票据的百分比，AAG正在评估采用这一ASU将对其精简合并财务报表产生的影响。
2. 特殊物品，净值
简明综合业务报表中的特殊项目净额包括以下项目(以百万计)：
 截至9月30日的三个月，截至9月30日的9个月，
 2020201920202019
PSP财政援助(1)
$(1,908)$— $(3,710)$— 
遣散费(2)
871 — 1,408 — 
舰队受损(3)
742 201 1,484 201 
劳动合同费(4)
— — 228 — 
按市值计价的破产义务调整，净额(5)
— (22)(49)(18)
车队重组费用(6)
— 72 — 232 
诉讼准备金调整— (53)— (53)
兼并整合费用— 29 — 106 
其他经营专用物品，净值— 1 (18)19 
主线运营特殊项目，净值(295)228 (657)487 
PSP财政援助(1)
(228)— (444)— 
舰队受损(3)
— — 106 — 
区域经营特殊项目，净值(228)— (338)— 
经营特殊物品，净值(523)228 (995)487 
股权和其他投资按市价调整，净额(7)
(21)45 159 37 
债务再融资、清偿和其他费用— 7 48 14 
非经营性特殊物品，净值(21)52 207 51 
(1)PSP财政援助是指承认根据PSP协定从财政部收到的财政援助的一部分。有关详细信息，请参阅注释1。
(2)遣散费主要包括与某些团队成员相关的工资和医疗费用，这些成员选择参加自愿提前退休计划，这是由于美国航空公司因新冠肺炎而减少业务而提供的。
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美国航空公司简明合并财务报表备注
(未经审计)

截至2020年9月30日的三个月的这些费用还包括与团队成员相关的工资和医疗费用，这些成员在2020年第三季度接到通知，在工资支持计划对非自愿休假的要求到期后，他们将从2020年10月1日起被非自愿休假。截至2020年9月30日的三个月和九个月，与这些费用相关的现金支付约为#美元。120百万美元和$170分别为百万美元。
(3)机队受损是由于美国航空公司决定提前退役某些飞机，原因是新冠肺炎导致航空旅行减少。退役飞机包括空客A330-200、波音757、波音767、空客A330-300、巴西航空工业公司(Embraer)190、巴西航空工业公司(Embraer)某些飞机140和庞巴迪CRJ200飞机。有关这些费用的详细信息，请参阅附注12。
截至2020年9月30日的三个月包括一美元709空中客车A330-200飞机和备件的非现金减记100万美元和#美元33百万美元的现金费用，主要用于租赁返还和其他成本。
截至2020年9月30日的9个月中包括一美元1.520亿美元主线和支线飞机及备件的非现金减记和#美元109百万美元的现金费用，主要用于ROU资产减值和租赁返还成本。
(4)劳动合同支出主要涉及与运输工人工会和国际机械师和航空航天工人协会为美国航空公司的维修和机队服务团队成员批准新合同而产生的一次性费用，包括签约奖金和因加薪而产生的假期应计费用调整。
(5)将以AAG普通股的股票结算的破产义务是根据AAG的股票价格按市值计价的。
(6)机队重组费用主要包括预计将比计划提前退役的飞机和相关设备的加速折旧和租金费用。
(7)股权及其他投资按市价调整，净额主要涉及与美国航空于中国南方航空有限公司(中国南方航空)及若干国库利率锁定衍生工具的股权投资有关的未实现净损益。
3. 收入确认
营业收入
以下是构成美国航空公布的营业收入的重要类别(以百万为单位)：
 截至9月30日的三个月，截至9月30日的9个月，
 2020201920202019
乘客收入：
旅客出行$2,407 $10,226 $10,491 $29,215 
忠诚度收入-旅游(1)
133 769 837 2,448 
旅客总收入2,540 10,995 11,328 31,663 
货货207 208 484 647 
其他：
忠诚度收入-营销服务389 570 1,317 1,742 
其他收入36 137 179 397 
其他总收入合计425 707 1,496 2,139 
营业总收入$3,172 $11,910 $13,308 $34,449 
(1)包括在乘客收入中的忠诚度收入主要包括里程信用兑换，这是从旅行或联合品牌信用卡和其他合作伙伴那里赚取的。
49

美国航空公司简明合并财务报表备注
(未经审计)

以下是按地理区域划分的美国乘客总收入(单位：百万)：
 截至9月30日的三个月，截至9月30日的9个月，
 2020201920202019
国内$2,296 $7,814 $9,102 $23,048 
拉丁美洲172 1,218 1,386 3,829 
大西洋
56 1,596 621 3,677 
太平洋16 367 219 1,109 
旅客总收入$2,540 $10,995 $11,328 $31,663 
美国航空公司根据每个航段的始发地和目的地，按地理区域对乘客收入进行了归类。
合同余额
美国航空公司的主要合同负债包括(1)可用于未来旅行和其他非航空旅行奖励的未偿还忠诚度计划里程积分，在简明综合资产负债表上作为忠诚度计划负债报告；(2)尚未提供的运输机票销售，在简明综合资产负债表上作为空中交通负债报告。
2020年9月30日2019年12月31日
(单位：百万)
忠诚度计划责任$9,094 $8,615 
空中交通责任4,903 4,808 
总计$13,997 $13,423 
忠诚度计划负债的余额根据季节性模式波动，这会影响通过旅行发放或出售给联合品牌信用卡和其他合作伙伴的里程信用额度(收入延期)和兑换的里程信用额度(收入确认)。忠诚度计划责任的变化如下(以百万为单位)：
2019年12月31日的余额$8,615 
递延收入1,456 
收入确认(1)
(977)
2020年9月30日的余额(2)
$9,094 
(1)主要涉及兑换航空和非航空旅行奖励里程积分所确认的收入。里程积分合并在一个同质池中，不能单独识别。因此，收入包括在期初属于忠诚度计划递延收入余额的里程数，以及在此期间发放的里程数。
(2)里程积分可以随时兑换，只要该AAdvantage会员至少每隔一天有任何类型的合格活动，该积分通常不会过期18月份。作为对新冠肺炎的回应，美国航空暂停里程积分到期至2020年12月31日。截至2020年9月30日，美国航空目前的忠诚度计划负债为$2.110亿美元，代表美国航空目前对收入的估计，预计将在下一年确认12基于历史和预测趋势的几个月，反映在长期忠诚度计划负债中的余额预计将在此后的期间确认为收入。鉴于目前经营环境因新冠肺炎而存在的固有不确定性，美国运通将继续关注赎回模式，未来可能会调整预估。
空中交通责任主要是指美国航空公司和合作伙伴航空公司为未来旅行售出的机票，以及估计未来为过去旅行售出的机票的退款和兑换。美国航空交通责任的余额也随着季节性旅行模式的变化而波动。客票的合同期限一般是一年。因此，与未来旅行机票销售相关的任何收入都将在12月份。截至2020年9月30日的9个月，$2.810亿美元的收入被确认为包括在美国航空公司的乘客收入
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美国航空公司简明合并财务报表备注
(未经审计)

2019年12月31日的流量责任。作为对新冠肺炎的回应，美国航空将某些机票的合同期限延长至2021年12月31日，主要是那些计划于2020年3月1日至2020年12月31日旅行的机票。截至2020年9月30日，空中交通责任包括大约美元。2.520亿美元的旅行积分与这些未使用的2020年9月30日之前的旅行门票有关。因此，与这些门票相关的任何收入都将在下一个15月份。鉴于合同期限的这种变化和围绕未来航空旅行需求的不确定性，美国航空公司对未来飞行或未使用机票的空中交通责任确认的收入估计以及美国航空公司对退款的估计可能会受到变数的影响，与历史经验不同。
4. 债款
简明综合资产负债表中包括的长期债务包括(以百万计)：
2020年9月30日2019年12月31日
安稳
2013年定期贷款安排，浮动利率为1.89%，分期付款至2025年
$1,788 $1,807 
2013循环贷款，浮动利率为2.16%，2024年到期
750 — 
2014年定期贷款安排，浮动利率为1.90%，分期付款至2027年
1,220 1,202 
2014循环贷款，浮动利率为2.16%，2024年到期
1,643 — 
2016年4月定期贷款安排，浮动利率为2.15%，分期付款至2023年
960 970 
2016年4月循环贷款，浮动利率2.16%，2024年到期
450 — 
2016年12月定期贷款安排，浮动利率为2.15%，分期付款至2023年
1,213 1,213 
11.75%优先担保票据，2025年7月到期前仅付息
2,500 — 
国库定期贷款工具，浮动利率3.73%，2025年6月到期
550 — 
10.75%高级担保IP票据，2026年2月到期前仅付息
1,000 — 
10.75%高级担保LGA/DCA票据，2026年2月到期前仅付息
200 — 
增强型设备信托证书(ETCs)，固定利率从3.00%至8.39%，平均3.99%，2021年至2032年到期
11,146 11,933 
设备贷款和其他应付票据，固定和可变利率范围为1.33%至5.83%，平均1.88%，2020至2032年到期
4,484 4,727 
特殊设施收入债券，固定利率从5.00%至5.38%，2021年至2036年到期
1,040 725 
长期债务总额28,944 22,577 
减去：未摊销债务总贴现、溢价和发行成本337 205 
减去：当前到期日2,612 2,246 
长期债务，扣除当前期限后的净额$25,995 $20,126 
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美国航空公司简明合并财务报表备注
(未经审计)

下表显示了截至2020年9月30日美国航空信贷安排下的最大可用性(单位：百万)：
国库定期贷款安排$4,927 
其他短期循环贷款400 
总计$5,327 
根据财政部贷款协议(定义如下)，截至2020年9月30日，美国航空有一美元5.510亿美元的财政部定期贷款安排(定义如下)，其中已提取$550百万此外，美国航空公司还有一笔未支取的美元400它于2019年12月签订了100万美元的短期循环信贷安排，该安排原定于2020年12月底到期，但美国航空已将其延长至2021年7月初。2016年12月的信贷安排规定了未来可能根据该安排设立的循环信贷安排。
担保融资以资产为抵押，主要是飞机、发动机、模拟器、飞机备件、机场登机口租赁权、航线当局、机场空位和某些交付前付款，以及某些知识产权和忠诚度计划资产。
2020年融资活动
2014年信贷安排
2020年1月，美国航空与AAG签订了经修订和重新签署的信贷和担保协议的第八项修正案，修订了截至2015年4月20日的修订和重新启动的信贷和担保协议(先前修订的是2014年信贷协议；根据该协议设立的循环信贷安排，即2014年循环贷款；根据其设立的定期贷款安排，即2014年定期贷款安排；以及统称为2014年信贷安排)，据此，美国航空对2014年定期贷款安排进行了再融资，使未偿还本金总额增加到$20141.210亿美元，将LIBOR利润率从2.00%至1.75%，LIBOR下限为0%，并将基本利差从1.00%至0.75%。此外，2014年定期贷款工具的到期日从2021年10月延长至2027年1月。
2020年4月和5月，美国人借入了美元1.62014年循环基金项下的10亿美元。2014年循环贷款的利息为伦敦银行同业拆借利率外加保证金2.00%，最终到期日为2024年10月。在4月和5月的抽签之后，美国人有了不是的2014年循环贷款项下可用的剩余借款能力。
2013年循环贷款和2016年4月循环贷款
2020年4月，美国人借入了美元7502013年循环贷款项下的100万美元。2013年循环贷款的利息为伦敦银行同业拆借利率外加保证金2.00%，最终到期日为2024年10月。在4月份的抽签之后，美国人有了不是的2013年循环贷款项下可用的剩余借款能力。
2020年4月，美国人借入了美元4502016年4月循环贷款项下的100万美元。2016年4月的循环贷款以伦敦银行同业拆借利率(LIBOR)加保证金计息2.00%，最终到期日为2024年10月。在4月份的抽签之后，美国人有了不是的2016年4月循环贷款项下可用的剩余借款能力。
延迟提取定期贷款信贷安排
2020年3月，美国航空和AAG签订了一项信贷和担保协议，其中规定1.010亿优先担保延迟提取定期贷款信贷安排(延迟提取定期贷款信贷安排)，原定于2021年3月到期日一次性到期并支付。与发行“世界银行间同业拆借协议”有关的事宜11.75%优先担保票据于2025年到期，如下所述，延迟提取定期贷款信贷安排已于2020年6月30日偿还，延迟提取定期贷款信贷安排及所有与之相关的证券文件及其他贷款文件均已终止。
11.75高级担保票据百分比
2020年6月，美国发行了美元2.5十亿美元的本金总额11.752025年到期的优先担保票据百分比(11.75%高级担保票据)，价格等于99本金总额的%。这个11.75高级担保票据的利息为%，利率为11.75年利率%(如果没有达到一定的抵押品覆盖率，可能会增加)。有关利息的问题，请参阅11.75%高级担保票据从2021年1月15日开始，每半年支付一次，在每年的1月15日和7月15日拖欠。这个11.75%高级担保票据将于2025年7月15日到期。美国在《联合国宪章》下的义务11.75%高级担保票据在高级无担保的基础上得到全面和无条件的担保
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美国航空公司简明合并财务报表备注
(未经审计)

由AAG提供。该基金的收益11.75%高级担保票据用于偿还和终止延迟提取定期贷款信贷安排(并终止所有证券文件和所有其他相关贷款文件)，剩余金额用于一般公司用途，并增强美国航空的流动性状况。
美国人可以赎回11.75%高级担保票据，在任何时间全部或不时部分，赎回价格相当于100正被赎回的票据本金的%，另加全部溢价，连同截至(但不包括)赎回日的应累算及未付利息(如有的话)。
这个11.75%高级担保票据是美国公司的优先担保债务。在某些限制和例外的情况下，11.75%高级担保票据以美国航空在提供往返美国某些机场以及澳大利亚、加拿大、加勒比海、中美洲、中国、香港、日本、墨西哥、韩国和瑞士某些机场的定期航空运输服务时使用的某些资产、权利和财产的担保权益为第一留置权。美国航空公司在以下方面的义务：11.75%高级担保票据也以第二留置权为基础，以美国航空在提供往返美国某些机场以及欧盟和英国某些机场的定期航空运输服务时使用的某些资产、权利和财产的担保权益为担保。根据条款，美国航空可能被要求在未来质押额外的抵押品11.75%高级担保票据，在某些情况下可以选择质押额外的抵押品作为现有抵押品的替代。保证国家安全的抵押品11.75%高级担保票据以第二留置权为基础，目前以第一留置权为2014年信贷安排提供担保。
特别贷款收入债券
2020年1月，美国和英国航空公司(American And British Airways)宣布开工建设，耗资1美元344投资100万美元升级纽约约翰·F·肯尼迪国际机场(JFK)8号航站楼。
2020年6月，纽约交通发展公司(NYTDC)发行了约美元360代表美国购买了100万美元的特别设施收入债券(2020年肯尼迪债券)。2020年肯尼迪机场债券净收益的一部分已经或将用于资助2020年肯尼迪机场债券的发行成本，为美国航空公司在肯尼迪机场租赁和使用的客运航站楼设施(航站楼)的翻新和扩建成本提供相当大一部分资金，以及为纽约贸易发展公司代表美国航空公司于2016年发行的未偿还债券(2016年肯尼迪机场债券)的2020年8月到期日提供资金。
根据与NYTDC的贷款协议(经修订)，美国航空必须通过支付2020年肯尼迪债券的偿债能力来支付债务，美国航空和AAG为2020年肯尼迪债券提供担保。美国航空继续支付2016年未偿还肯尼迪债券的偿债，美国航空和AAG继续为2016年肯尼迪债券提供担保。美国航空公司和AAG公司在这些担保下的义务由美国航空公司从纽约和新泽西港务局租赁码头和相关财产的租赁抵押来担保。
2020年肯尼迪政府债券的总定价约为98面值的%。发行2020年肯尼迪政府债券的总收益约为#美元。353百万在这笔钱中，大约有$8100万美元用于资助2020年肯尼迪政府债券的发行成本，约为#美元47100万美元用于赎回2020年8月到期的2016年肯尼迪债券，约为1美元17向American偿还了600万美元的航站楼建造费用，其余收到的收益将以有限现金和压缩综合资产负债表上的短期投资的形式持有，并将用于支付航站楼翻新和扩建的大部分成本。2020年肯尼迪政府债券由定期债券组成，金额为1美元。214其中百万美元的利息是5.25年息%而在2031年8月1日到期的储税券；146其中百万美元的利息是5.375年息2%，2036年8月1日到期。
国库贷款协议
2020年9月25日，美国航空和AAG与财政部签订了一项贷款和担保协议(财政部贷款协议)，其中规定了一项有担保的定期贷款安排(财政部定期贷款安排)，允许美国航空最多借入#美元5.5十亿。随后，在2020年10月21日，美国航空和AAG签署了一项财政部贷款协议修正案，允许美国航空最多借入#美元。7.5十亿。
截至2020年9月30日，美国航空借入了美元550，并可根据其选择，借入额外金额，最高可达二后续借款至2021年3月26日。根据财政部贷款协议的条款和条件以及CARE法案的适用条款，财政部定期贷款工具的收益将用于某些一般公司目的和运营费用。
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美国航空公司简明合并财务报表备注
(未经审计)

国库定期贷款工具将以浮动年利率计息，利率等于(A)(I)LIBOR利率除以(Ii)1减去欧洲美元储备金百分比加(B)3.50%。贷款的累算利息将在14日之后的第一个营业日支付欠款。每年3月、6月、9月和12月的一天，从2021年9月15日开始，2025年6月30日(国库定期贷款到期日)。截至2020年9月30日，美元的适用利率550根据库务署定期贷款安排提取的百万元贷款将3.73到2021年9月15日，年利率将重新设定。
国库定期贷款安排下的所有垫款将以定期贷款的形式发放，所有这些贷款都将到期，并在国库定期贷款到期日以单一分期付款的形式到期和支付。美国航空公司可以随时自愿预付全部或部分“财政部贷款协议”下的未偿还金额，而不收取罚款或保险费。预付金额不能再借入。除发生AAG控制权变更外，财政部定期贷款工具项下的强制性提前偿还贷款的要求为遵守美国公司关于构成财政部抵押品的某些协议(定义见下文)到期、偿债覆盖率、财政部抵押品的某些处置、以财政部抵押品的留置权担保的某些债务发行以及与财政部抵押品相关的某些赔偿、终止、违约金或保险付款的必要程度。(B)美国航空的条款规定必须遵守以下规定：构成国库抵押品的某些协议到期、偿债覆盖率、国库抵押品的某些处置、以国库抵押品的留置权担保的某些债务发行以及与国库抵押品相关的某些赔偿、终止、违约金或保险付款。
美国航空根据“财政部贷款协议”承担的义务由美国联合品牌信用卡协议和某些其他忠诚度计划合作伙伴参与协议项下的美国航空权利的优先担保权益(包括根据这些协议获得现金流的权利)、与美国航空AAdvantage忠诚度计划相关的文件、存款账户、证券账户、账簿和记录和知识产权以及与上述相关的所有收益、加入、租金或利润(统称为财政部抵押品)作为担保。根据财政部贷款协议，美国航空被允许在财政部抵押品中增加某些类型的资产，并在符合某些条件的情况下释放财政部抵押品，在每种情况下都可以随时酌情决定。
财政部贷款协议要求美国航空在某些情况下，包括从2021年3月开始的每年3月和9月最后一个工作日之前的10个工作日内，评估财政部抵押品的价值，并重新计算抵押品覆盖率。如果计算的抵押品覆盖率小于1.6至1.0，美国航空将被要求提供额外的财政部抵押品(可能包括现金抵押品)，以保证其在财政部贷款协议下的义务，或偿还财政部定期贷款安排下的定期贷款，金额为重新计算的抵押品覆盖率，在实施任何此类额外的财政部抵押品或偿还后，至少1.6设置为1.0。根据美国航空公司提交的与执行国库贷款协议有关的评估，国库抵押品的评估价值目前远远超过2.0至1.0抵押品覆盖率，以获得财政部定期贷款安排下的金额，包括任何预期的增加。
财政部贷款协议还要求美国航空按季度计算偿债覆盖率。如果计算的偿债覆盖率小于1.75至1.00，则AAG及其子公司将被要求将至少等于50从AAdvantage忠诚度计划(忠诚度计划收入)收到的某些收入(忠诚度计划收入)的%存入为贷款人的利益而持有的锁定账户，贷款人可以选择使用这些资金预付未偿还的定期贷款，直到重新计算偿债覆盖率大于或等于1.75到1.00。如果计算出的偿债覆盖率小于或等于1.50到1.00，但大于1.25至1.00，则先前存入被冻结账户的所有金额将用于预付未偿还的定期贷款，且至少等于50未来忠诚度计划收入的%将转入支付账户，并用于预付未偿还的定期贷款，直到重新计算偿债覆盖率大于1.50到1.00。如果计算出的偿债覆盖率小于或等于1.25至1.00，则先前存入被冻结账户的所有金额将用于预付未偿还的定期贷款，且至少等于75未来忠诚度计划收入的%将转入支付账户，并用于预付未偿还的定期贷款，直到重新计算偿债覆盖率大于1.25到1.00。
财政部贷款协议还包括肯定、否定和金融契约，其中包括限制AAG支付股息、回购AAG普通股或进行某些其他付款、进行某些投资、产生财政部抵押品留置权、处置财政部抵押品、修订重要的AAdvantage忠诚度计划协议、签订某些联属交易和从事某些商业活动的能力，每种情况均受某些例外情况的限制。此外，根据财政部贷款协议，AAG必须保持最低总流动资金为#美元。2.0十亿。
财政部贷款协议要求AAG和American遵守CARE法案的相关条款，包括但不限于禁止回购AAG普通股、支付普通股
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美国航空公司简明合并财务报表备注
(未经审计)

股票股息和限制支付某些高管薪酬的股息，在每一种情况下，都必须持续到财政部定期贷款安排下所有未偿还贷款金额全额偿还之日后12个月。
财政部贷款协议包含违约事件，包括加速或到期未能偿还其他重大债务的交叉违约。一旦发生违约事件，并受某些宽限期的限制，国库贷款协议项下的未偿还债务可能会加速偿还，并立即到期和支付。
10.75高级担保票据百分比
2020年9月25日(10.75%高级担保票据截止日期)，美国航空完成了之前宣布的出售美元1.020亿美元的PIK高级担保IP票据(IP Notes)的初始本金金额和$200百万美元的PIK高级担保票据(LGA/DCA票据，连同IP票据，10.75高级保证票据百分比)。美国在《联合国宪章》下的义务10.75%高级担保票据获得全面和无条件担保(10.75%高级担保票据担保)，由AAG以优先无担保为基础。这个10.75高级担保票据的利息为%，利率为10.75年利率以现金表示。对于2022年9月1日或之前的任何利息期间，美国航空公司可在其选举中按以下利率支付利息：12.00年息%，一半以现金支付，一半以实物支付。
美国航空预计将使用10.75%高级担保票据支付与交易有关的费用和开支，并用于一般公司用途。
这个10.75%高级担保票据是根据一个单独的契约发行的，日期为2020年9月25日(分别为知识产权票据契约和LGA/DCA票据契约，统称为10.75%高级担保票据Indentures)，由美国、AAG和全国协会威尔明顿信托公司作为受托人和抵押品受托人(10.75高级担保票据受托人百分比)。IP Notes以美国航空公司某些知识产权的第一留置权担保权益为抵押，包括“American Airlines”商标和在美国和某些外国司法管辖区的“aa.com”域名(IP抵押品)，以及对与美国航空公司在纽约拉瓜迪亚和罗纳德·里根华盛顿国家机场的运营相关的某些时段和某些其他资产的第二留置权(LGA/DCA抵押品，以及IP抵押品，10.75高级担保票据抵押品百分比)。在某些条件下，美国航空公司将被允许招致高达$4.0额外的等价权债务和无限制的第二留置权债务，由担保知识产权票据的IP抵押品担保。LGA/DCA票据以LGA/DCA抵押品的第一留置权担保。根据条款，美国航空可能被要求在未来质押额外的抵押品10.75%高级担保票据，在某些情况下可以选择质押额外的抵押品，包括作为现有抵押品的替代。LGA/DCA抵押品目前以第一留置权为2016年12月的信贷安排提供担保(并将继续担保)。
有关利息的问题，请参阅10.75%高级担保票据从2021年3月1日开始，每半年支付一次，在每年的9月1日和3月1日拖欠。这个10.75%高级担保票据将于2026年2月15日到期。
在建国四周年当日或之前10.75%高级担保票据截止日期，美国航空可以赎回全部或部分10.75%高级担保票据，根据其选择权，赎回价格相当于100的本金的%10.75赎回的高级担保票据的百分比，加上全额溢价，连同应计和未付的利息。在建国四周年之后10.75高级担保票据截止日期及五周年当日或之前的百分比10.75%高级担保票据截止日期，美国航空可以赎回全部或部分10.75%高级担保票据，根据其选择权，赎回价格相当于105.375的本金的%10.75赎回的高级担保票据的百分比，连同应计和未偿还的利息。在建国五周年之后10.75%高级担保票据截止日期，美国航空可以赎回全部或部分10.75%高级担保票据，根据其选择，按面值，连同应计和未付利息。
在指定的控制权变更的情况下，10.75%高级担保票据可能要求美国航空回购其10.75%高级担保票据，全部或部分，回购价格为101的本金总额的%10.75如此购回的高级担保票据的百分比，另加截至(但不包括)购回日(但不包括)的应计及未付利息(如有)。
这个10.75%高级担保票据契约包含的契诺，除其他事项外，限制了AAG及其受限制子公司(包括美国公司)的能力：(I)支付股息、赎回或回购股票或进行其他分派或限制性付款；(Ii)在以下情况下产生留置权：(I)支付股息、赎回或回购股票，或进行其他分派或限制性付款；(Ii)10.75%高级担保票据抵押品并处置或释放10.75%高级担保票据抵押品；(Iii)偿还次级债务；(Iv)发放某些贷款；及
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美国航空公司简明合并财务报表备注
(未经审计)

(V)产生负债或发行优先股；(Vi)合并、合并或出售资产；及(Vii)指定附属公司为不受限制的附属公司。这些公约受“公约”中规定的若干重要例外和限制条件的约束。10.75高级担保票据假冒的百分比。
一旦发生任何违约事件(影响AAG或其某些子公司(包括美国航空)的某些破产或资不抵债或重组事件除外)，10.75%高级担保票据可宣布为到期并立即支付。一旦发生某些影响AAG或其某些子公司(包括美国航空)的破产、资不抵债或重组事件，均未解决10.75%高级担保票据将立即到期并支付，而无需采取进一步行动或发出通知10.75高级担保票据受托人或10.75高级担保票据百分比。
2019-1飞机EETCS
2019年8月，美国人创建了三个直通信托基金，发行了约美元。1.1与融资相关的2019-1系列AA类、A类和B类EETC(2019-1飞机EETC)的总面值为10亿美元35之前交付或计划在2020年9月之前交付给美国航空的飞机(2019年-1飞机)。2019年，$804所得款项中有100万美元用于购买美国航空发行的与融资有关的设备票据。282019-1飞机EETC项下的飞机，其中#美元608一百万美元被用来偿还现有的债务。在2020年第三季度，126所得款项中有100万美元用于购买美国航空发行的与融资有关的设备票据。三2019年-1飞机EETCS下的飞机。与2019-1飞机EETC相关发行的设备票据的利息和本金每半年支付一次，每年2月和8月支付一次，利息支付始于2020年2月，本金支付开始或计划开始(I)对于美国航空公司在2019-1飞机EETC发行时拥有的任何2019-1飞机的设备票据，于2020年2月开始支付；(Ii)对于关于Embraer E175飞机和空中客车A321 neo飞机的设备票据，计划分别于2020年8月和2021年8月在2019-1飞机EETC发行后交付。剩余的收益约为$168截至2020年9月30日，100万架飞机以托管方式托管，用于2019-1飞机EETC持有人的利益，直到美国向直通信托发行有关剩余2019-1飞机的额外设备票据，这些信托将用托管资金购买此类额外设备票据。这些托管资金不受美国航空担保，也没有在其浓缩综合资产负债表上报告为债务，因为托管机构为2019-1飞机EETC持有人的利益持有的收益不是美国航空的资产。
下表列出了截至2020年9月30日有关2019年-1飞机EETC设备注释和剩余托管收益的某些信息。
 2019-1飞机EETCS
 系列AA系列AB系列
已发行本金总额$579$289$229
剩余代管收益$89$44$35
固定年利率3.15%3.50%3.85%
到期日2032年2月2032年2月2028年2月
2020年发行的设备票据和其他应付票据
在截至2020年9月30日的9个月里，美国航空签订了借入美元的协议197与某些飞机的融资或再融资(视属何情况而定)相关的费用为百万美元，其中$17一百万美元被用来偿还现有的债务。根据这些协议产生的债务将于2029年至2032年到期，并按可变利率(由伦敦银行同业拆借利率加适用保证金组成)平均计息。1.88截至2020年9月30日。
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美国航空公司简明合并财务报表备注
(未经审计)

5. 所得税
截至2019年12月31日，美国航空约有$9.2从前几个纳税年度结转的联邦净营业亏损(NOL)10亿美元，以减少未来的联邦应税收入。美国航空公司是AAG合并的联邦和某些州所得税申报单的成员。在这些报税表中可获得的联邦NOL结转金额为$9.110亿美元，以减少AAG未来的联邦应税收入。如果不使用，联邦NOL结转将从2023年开始到期。美国航空公司也有大约$2.92019年12月31日，10亿的NOL结转用于减少未来的州应税收入，如果不使用，这些收入将在2020年至2039年到期。美国航空使用其NOL结转的能力取决于未来产生的应纳税所得额。美国航空目前对其递延净资产没有估值津贴。不能保证未来不需要对美国公司的净递延税金资产进行估值补贴。这样的估值津贴可能是实质性的。
截至2019年12月31日，美国航空的替代最低税(AMT)抵免结转约为$226可用于联邦所得税的100万美元，由于2020年3月颁布的CARE法案，截至2020年9月30日已全额退还。
在截至2020年9月30日的三个月和九个月内，美国航空记录了1美元的所得税优惠660百万美元和$1.9分别为10亿美元。
6. 公允价值计量和其他投资
按公允价值经常性计量的资产
美国航空公司利用市场方法来衡量其金融资产的公允价值。市场法使用涉及相同或可比资产的市场交易产生的价格和其他相关信息。美国公司归类为2级的短期投资主要利用非活跃市场中的经纪人报价对这些证券进行估值。截至2020年9月30日的9个月内，估值技术或投入没有发生变化。
按公允价值经常性计量的资产摘要如下(单位：百万)：
 截至2020年9月30日的公允价值计量
 总计1级2级第3级
短期投资(1), (2):
货币市场基金$2,827 $2,827 $— $— 
公司义务2,454 — 2,454 — 
钞票/存单/定期存款1,973 — 1,973 — 
回购协议775 — 775 — 
8,029 2,827 5,202 — 
限制性现金和短期投资(1), (4)
508 385 123 — 
长期投资(3)
146 146 — — 
总计$8,683 $3,358 $5,325 $— 
     
(1)所有短期投资都归类为可供出售，并按公允价值列示。各报告期未实现损益计入累计其他综合亏损。没有信贷损失。
(2)美国人的短期投资除美元外，在一年或更短的时间内到期286百万元钞票/存款单/定期存款及$70数以百万计的公司债务。
(3)长期投资主要包括美国航空公司对中国南方航空公司的股权投资，美国航空公司目前拥有中国南方航空公司1.8%股权，并归入压缩综合资产负债表中的其他资产。
(4)受限制的现金和短期投资主要包括将用于资助肯尼迪机场8号航站楼翻新和扩建的大部分成本的货币市场基金，以及为支持工人赔偿义务而持有的抵押品。
57

美国航空公司简明合并财务报表备注
(未经审计)

债务公允价值
美国公司长期债务的公允价值是根据美国公司目前类似类型借款安排的估计增量借款利率，使用报价市场价格或贴现现金流分析来估计的。如果美国的长期债务是以公允价值衡量的，它将被归类为2级，除非是#美元。550本应被归类为公允价值层次中的第三级的百万美元。
包括当前到期日在内，美国长期债务的账面价值和估计公允价值如下(单位：百万)： 
 2020年9月30日2019年12月31日
 携载
价值		公平
价值		携载
价值		公平
价值
长期债务，包括本期债务$28,607 $24,585 $22,372 $23,196 
7. 员工福利计划
下表提供了定期福利净成本(收入)的组成部分(以百万为单位)：
 养老金福利退休人员：医疗保险和其他
退休后福利
截至9月30日的三个月，2020201920202019
服务成本$1 $1 $2 $1 
利息成本153 174 8 9 
预期资产回报率(252)(203)(3)(4)
特殊离职福利— — 410 — 
安置点— — — — 
摊销：
前期服务成本(收益)7 7 (33)(59)
未确认净亏损(收益)41 37 (5)(8)
定期收益净成本(收益)$(50)$16 $379 $(61)
 养老金福利退休人员医疗和其他
退休后福利
截至9月30日的9个月，2020201920202019
服务成本$2 $2 $5 $3 
利息成本459 524 22 26 
预期资产回报率(754)(609)(9)(12)
特殊离职福利— — 410 — 
安置点4 — — — 
摊销：
前期服务成本(收益)21 21 (139)(177)
未确认净亏损(收益)123 113 (17)(24)
定期收益净成本(收益)$(145)$51 $272 $(184)
自2012年11月1日起，美国人几乎所有的固定福利养老金计划都被冻结。
58

美国航空公司简明合并财务报表备注
(未经审计)

定期福利净成本(收入)的服务成本部分计入营业费用，特殊终止福利的成本计入特殊项目，定期福利净成本(收入)的其他组成部分计入非营业外其他收入(费用)，净额计入简明合并经营报表。
在2020年第三季度，美国航空重新衡量了其退休人员医疗和其他退休后福利，以计入为符合条件的团队成员提供的增强的医疗福利，这些成员选择参加自愿提前退休计划，原因是由于新冠肺炎的原因，该公司的运营减少了。在截至2020年9月30日的三个月里，美国航空确认了一美元410百万美元的特别费用，用于这些增强的医疗福利，并将其退休后福利义务增加了#美元410截至2020年9月30日，100万。
根据CARE法案，2020年日历年所需的最低养老金缴费可以推迟到2021年1月1日，利息从原来的到期日到新的缴款日。美国航空预计将推迟其美元130截至2021年1月1日的2020年最低缴费100万美元，美国航空打算在2020年12月31日或之前支付或以其他方式满足这一要求。
8. 累计其他综合损失
累计其他综合损失(AOCI)的构成如下(单位：百万)：
 养老金，退休人员
医疗保险和
其他
退休后
效益		投资未实现亏损
所得税
效益
(规定)：(1)
总计
2019年12月31日的余额$(5,218)$(2)$(1,203)$(6,423)
以前的其他综合收益(亏损)
重新分类		(180)— 41 (139)
从AOCI重新分类的金额(8)— 1 (2)(7)
本期其他综合收益净额
(亏损)		(188)— 42 (146)
2020年9月30日的余额$(5,406)$(2)$(1,161)$(6,569)
(1)这主要与养恤金、退休人员医疗和其他退休后福利义务有关，在这些义务完全清偿之前，这些义务不会在净收益(亏损)中确认。
(2)涉及养老金、退休人员医疗和其他退休后福利义务，并在精简综合经营报表的所得税拨备(福利)中确认。
AOCI之外的重新分类如下(以百万为单位)： 
 从美国保险公司(AOCI)获得的重新分类的金额受影响的行项目取决于业务的浓缩和合并报表
AOCI组件截至9月30日的三个月，截至9个月
九月三十日，
2020201920202019
养老金摊销、退休人员医疗摊销
和其他退休后福利：
以前的服务福利$(20)$(40)$(91)$(121)营业外其他收入(费用)净额
精算损失27 22 84 69 营业外其他收入(费用)净额
该期间的重新分类总数，
税后净额		$7 $(18)$(7)$(52)
59

美国航空公司简明合并财务报表备注
(未经审计)

9. 地区费用
与American Eagle业务相关的费用在精简的综合经营报表上归类为地区费用。区域费用包括以下费用(以百万为单位)：
 截至9月30日的三个月，截至9月30日的9个月，
 2020201920202019
飞机燃料税和相关税$158 $485 $638 $1,395 
薪金、工资和福利59 76 214 241 
从第三方地区航空公司购买运力(1)
622 900 2,105 2,665 
维护、材料和维修(4)14 2 23 
其他租金和着陆费106 159 347 472 
飞机租金3 8 11 23 
销售费用27 102 121 299 
折旧摊销66 72 207 210 
特殊物品，净值(228)— (338)— 
其他43 97 193 288 
地区费用总额$852 $1,913 $3,500 $5,616 
(1)在截至2020年9月30日和2019年9月30日的三个月里，美国航空确认了美元102百万美元和$150根据与共和航空公司(Republic)达成的运力购买协议，该公司将分别支付100万英镑的费用。在截至2020年9月30日和2019年9月30日的9个月中，美国航空确认了美元313百万美元和$442根据与Republic的产能购买协议，分别为100万英镑的费用。美国人持有25共和航空控股公司(Republic Airways Holdings Inc.)的%股权，共和航空控股公司是共和航空的母公司。
10. 与关联方的交易
以下是关联方的应收账款(应付款)净额(单位：百万)：
2020年9月30日2019年12月31日
阿格(1)
$11,212 $14,597 
AAG的全资子公司(2)
(2,029)(2,146)
总计$9,183 $12,451 
(1)美国航空公司应收AAG关联方净额减少，主要是由于从AAG融资交易收益(包括PSP本票)收到的现金。6.50%可转换优先票据和发行85.2根据公开发行的股票，发行100万股AAG普通股。
(2)应付给AAG全资子公司的净额主要包括根据与以American Eagle品牌运营的AAG全资支线航空公司签订的地区性运力购买协议应付的款项。
60

美国航空公司简明合并财务报表备注
(未经审计)

11. 法律程序
第十一章案例。2011年11月29日，AMR Corporation(AMR)，American，以及AMR的某些其他直接和间接国内子公司(The Debtors)根据美国破产法第11章向纽约南区美国破产法院(破产法院)提交了自愿救济请愿书。2013年10月21日，破产法院作出命令，批准并确认债务人第四次修订的联合重组计划(修订后的计划)。在生效日期，2013年12月9日，债务人夫妇根据该计划完成了重组，并完成了AMR对全美航空集团，Inc.的收购(合并)。
根据破产法院的裁决，该计划设立了争议债权准备金(争议债权准备金)，以持有AAG普通股的股份，以便在生效日期向有争议的债权持有人发行，最终成为允许债权的持有人。向争议索赔储备发行的AAG普通股股票最初于2013年12月13日发行，此后一直计入AAG在其季度和年报中不时报告的已发行和已发行股票数量，包括用于计算每股普通股收益。当有争议的索赔得到解决时，索赔人将从有争议的索赔储备中获得股份分配。即使争议债权储备中剩余待分配的股份不足以全额支付任何额外的允许无担保债权，美国航空也不需要在该计划预期的限额之上分配额外的股份。如任何预留股份在所有剩余争议索偿获得解决后仍未派发，则该等股份将不会退还予AAG，而会分配予根据该计划被视为股东的前AMR股东及前可转换票据持有人。在2020年2月，2.2从有争议的索赔储备金中分配了100万股AAG普通股。在实施这一分配后，截至2020年9月30日，争议索赔准备金持有4.8百万股AAG普通股。
与载客量相关的私人方反垄断行动。美国航空公司与达美航空公司、西南航空公司、联合航空公司以及在加拿大提起诉讼的情况下，加拿大航空公司被列为被告，在大约两年的时间里，美国航空公司与达美航空公司、西南航空公司、联合航空公司以及在加拿大提起的诉讼中的加拿大航空公司一起被列为被告100可能的集体诉讼，指控与航空乘客容量有关的非法协议。美国的诉讼在哥伦比亚特区联邦地区法院(DC法院)合并。2018年6月15日，美国航空与原告达成和解协议，金额为$45100万美元来解决美国诉讼中的所有阶级索赔。该和解协议于2019年5月13日获得哥伦比亚特区法院的批准，然而，反对和解协议的三方已就该决定向美国哥伦比亚特区上诉法院提出上诉。美国人认为这些上诉是没有根据的，并打算对其进行有力的辩护。
与合并相关的私人反垄断行为。2013年8月6日，一起题为Carolyn Fjord等人诉AMR公司等人的诉讼向破产法院提起。起诉书将全美航空集团(US Airways Group，Inc.)、全美航空(US Airways，Inc.)、AMR和美国航空(American)列为被告，声称合并的效果可能是创造垄断，违反了克莱顿反垄断法(Clayton Anti Trust Act)第7条，并寻求禁令救济和/或资产剥离。2013年11月27日，破产法院驳回了原告提出的初步禁止合并的动议。2018年8月29日，破产法院部分驳回被告简易判决动议，全面驳回原告简易判决交叉动议。当事人的证据案件于2019年3月在破产法院的法官席审判中提交。双方提交了拟议的事实调查结果和法律结论，并于2019年4月进行了结案陈词，目前正在等待破产法院的裁决。美国航空公司认为这起诉讼毫无根据，并打算对这些指控进行有力的辩护。
一般信息。除了具体确定的法律程序外，美国航空及其子公司还不时从事其他法律程序，这些法律程序可能很复杂，需要数月甚至数年的时间才能达成解决方案，最终结果取决于多个变数，其中一些变数不在美国航空的控制范围之内。因此，尽管美国航空将在上述每一项行动和此类其他法律程序中积极为自己辩护，但它们的最终解决方案以及对美国航空的潜在财务和其他影响是不确定的，但可能是实质性的。
12. 损损
长期资产
会计准则编纂(ASC)360-财产、厂房和设备(ASC 360)要求当事件和情况表明资产可能减值时，对长期资产进行减值评估。长期资产包括拥有的飞行和地面设备、ROU资产和确定寿命的无形资产，如某些国内机场机位和登机口租赁权、客户关系和营销协议。
61

美国航空公司简明合并财务报表备注
(未经审计)

如前所述，2020年前9个月，美国航空的运营、流动性和股价受到乘客需求减少和新冠肺炎导致的政府出行限制的明显影响。此外，美国航空公司决定比计划提前退役某些主线飞机，包括空客A330-200、波音757、波音767、空客A330-300和巴西航空工业公司(Embraer)190飞机，以及支线飞机，包括巴西航空工业公司(Embraer)140和庞巴迪CRJ200飞机。由于这些事件和情况，在2020年前三个季度的每个季度，美国航空都在编制美国航空的财务报表时对其长期资产进行了减值测试。
根据美国会计准则第360条，长期资产或一组长期资产的减值，只有当资产预期直接产生的估计未贴现未来现金流的总和小于资产的账面价值时，才会存在减值。在估计未来现金流时，美国集团的资产主要是按机队类型进行的，这通常是可识别现金流存在的最低水平。对未来现金流的估计基于历史结果进行调整，以反映管理层对未来市场和运营状况的最佳估计，包括美国航空目前的机队计划。
由于对美国航空的长期资产进行了减值测试，美国航空确定估计的未贴现未来现金流的总和超过了41.5除上文讨论的飞机提前退役外，其长期资产的账面价值为10亿美元。对于这些飞机和某些相关备件，美国航空记录的减值费用反映了这些资产的账面价值与其公允价值#美元之间的差额。714百万美元和$1.5分别为截至2020年9月30日的三个月和九个月的10亿美元。公允价值反映管理层的最佳估计，包括来自已公布的定价指南和第三方投标的投入，以及适用时的合同销售协议。由于当前运营环境的固有不确定性，美国航空将继续评估其目前的机队(包括临时储存的飞机)，并可能决定永久淘汰额外的飞机。
商誉与无限期无形资产
ASC 350-无形资产-商誉及其他(ASC 350)要求商誉及无限期无形资产每年或更频繁地进行减值评估，如果事件或情况显示商誉及无限期无形资产的公允价值可能低于其账面价值。商誉是指收购价格超过与AAG与全美航空集团(US Airways Group，Inc.)合并而获得的净资产和承担的负债的公允价值。美国航空一报告单位。无限期居住的无形资产包括某些国内机场空位和国际空位以及航线当局。
在2020年前三个季度，由于之前讨论的事件和情况因新冠肺炎对其业务的影响，美国航空对其商誉和无限期居住的无形资产进行了中期减值测试。根据美国会计准则第350条，对于商誉，美国航空公司采用市场法进行了定量分析。在市场法下，报告单位的公允价值是根据附注6所述的股权市场报价和债务公允价值确定的。公允价值超过报告单位的账面价值，美国航空的公允价值为#美元。4.110亿美元的商誉没有受到损害。
此外，美国航空对其美元进行了中期质量减损测试1.8此外，我们还确认了20亿美元的无限期无形资产，并确定没有实质性减值。
如上所述，由于当前经营环境的内在不确定性，美国航空将继续评估其商誉和无限期无形资产，以应对表明其公允价值可能低于其账面价值的事件或情况。
13. 后续事件
2020年10月21日，美国航空与AAG就《国库贷款协议》订立重述协议(The Treasury Loan ReStatement Agreement)。财政部贷款重述协议将财政部定期贷款安排下的承诺额增加到#美元。7.5亿美元，增加了约美元2.010亿美元，超过了约1,000,000美元5.5截至“国库贷款协议”执行之日，国库定期贷款安排项下的承诺额为10亿美元。美国航空在2020年10月21日没有额外借款，这与签订财政部贷款重述协议有关。由于库务署定期贷款安排的承担额增至#元7.510亿美元，AAG现在可以发行总计约60.0百万股国库贷款认股权证股份，假设经重述协议修订的国库定期贷款安排已全部动用。
62


第二项：财务管理人员对财务状况和经营成果的讨论和分析
本报告第I部分，第2项应与AAG和美国航空截至2019年12月31日的Form 10-K年度报告(2019年Form 10-K)的第II部分，第7项一并阅读。本文包含的信息不是对AAG和American的财务状况和运营结果的全面讨论和分析，而是对2019年Form 10-K中披露的最新信息。
财务概述
冠状病毒的影响(新冠肺炎)
新冠肺炎已被世界卫生组织宣布为全球卫生大流行。新冠肺炎在世界几乎所有地区都出现了，这推动了政府为防止或减少其传播而实施的重大措施，包括旅行限制、关闭边境、“避难所”命令和关闭企业。.因此，我们经历了前所未有的航空旅行需求下降，这导致我们的收入大幅下降。虽然我们的业务在2020年1月和2月的表现基本符合预期，但从2020年3月开始的航空旅行大幅减少导致我们的总运营收入在2020年第一季度、2020年第二季度和2020年第三季度分别比2019年第一季度、第二季度和第三季度下降了约20%、86%和73%。虽然新冠肺炎导致的需求减少的持续时间和严重程度尚不确定，但我们预计我们2020年剩余时间的运营业绩将受到严重影响。
我们已经采取了积极的行动来减轻新冠肺炎对我们业务的影响，包括大幅削减运力，对我们的机队进行结构调整，降低成本，以及采取措施保存现金和改善我们的整体流动性状况。在这一前所未有的时期，我们仍然非常专注于采取所有可用的自助措施来管理我们的业务，这与我们根据“冠状病毒援助、救济和经济安全(CARE)法案”从美国政府获得的财政援助的条款一致。
运力削减
我们大幅削减了运力(以可用座位里程衡量)，2020年第三季度航班同比下降59%，2020年第四季度航班预计同比下降50%以上，长途国际运力同比下降约75%。需求环境继续不确定，因为新冠肺炎案件在我们飞往的司法管辖区继续波动，旅行限制总体上保持不变。由于这种不确定性，我们将继续调整我们未来的运力，以适应未来旅行预订的发展趋势，并根据需要进一步调整我们的运力。
我们还宣布修改2020年冬季至2021年夏季的国际日程安排。我们预计我们2021年夏季的长途国际运力将比2019年下降25%，并计划从6个枢纽退出19条国际航线。这些变化将使我们能够重新设置我们的国际网络，以便随着需求的恢复实现未来的增长。
舰队
为了更好地使我们的网络与较低的乘客需求保持一致，我们加快了空客A330-200、波音757、波音767、空客A330-300和巴西航空工业公司(Embraer)190机队以及某些支线飞机的退役，包括某些巴西航空工业公司(Embraer)140和庞巴迪CRJ200飞机。这些退役消除了我们运营的复杂性，并带来了与运营较少机型相关的成本节约和效率。有关我们的机队退役会计处理的详细信息，请参阅AAG的简明综合财务报表第I部分第(1A)项中的附注13。由于当前运营环境固有的不确定性，我们将继续评估我们目前的机队，并可能决定永久淘汰更多的飞机。此外，我们还临时存放了一些波音737-800和某些支线飞机。
降低成本
我们正在迅速采取行动，使我们的成本更好地与我们减少的计划保持一致。我们估计，我们总共减少了2020年的运营和资本支出约170亿美元。这些节省主要是通过削减运力实现的。此外，我们还实施了一系列行动，包括上文讨论的加速机队退役，以及通过减少机队改装工作来减少维修费用和非飞机资本支出，取消购买地面服务设备，以及暂停所有非关键设施。
63

投资和信息技术项目。我们还暂停了所有非必要的招聘，暂停了非合同加薪，降低了高管和董事会的薪酬，实施了自愿休假和提前退休计划，将我们的管理和支持员工团队(包括高级管理人员)削减了约5100个职位，降幅为30%，并根据需要进行了休假，以降低我们的劳动力成本，以符合我们在CARE法案下的义务。总共有超过2万名团队成员选择提前退休或长期带薪休假，从2020年10月1日开始，约有1.9万名团队成员被暂时解雇。此外，我们还减少了营销、承包商、活动和培训费用，并整合了机场设施的空间。
流动资金
截至2020年9月30日，我们总共有136亿美元的可用流动性，其中包括83亿美元的无限制现金和短期投资，根据CARE法案的未提取的定期贷款安排的49亿美元，以及未提取的短期循环安排的4亿美元。
于2020年前9个月内，我们完成了以下融资交易(详情请参阅第一部分AAG简明综合财务报表附注6第1a项)：
•以较低利率为2014年12亿美元定期贷款安排进行再融资，并将期限从2021年延长至2027年；
•从优先担保延迟提取定期贷款信贷安排筹集10亿美元；
•发行本金总额5亿美元，2025年到期的3.75%无担保优先票据，并偿还2025年到期的5亿美元4.625的无担保优先票据；
•2013年循环融资项下借款7.5亿美元，2014年循环融资项下借款16亿美元，2016年4月循环融资项下借款4.5亿美元；
•发行本金总额10亿美元，2025年到期的6.50%可转换优先票据；
•根据公开发行普通股的规定，以每股13.50美元的价格发行8520万股AAG普通股，净收益为11亿美元；
•发行本金总额25亿美元，2025年到期的11.75%优先担保票据，并偿还了我们在2020年3月借入的10亿美元优先担保延迟提取定期贷款信贷安排；
•发行了约3.6亿美元的特别融资收入债券，其中4700万美元用于赎回某些未偿还债券；
•与美国财政部(财政部)签订了55亿美元的担保定期贷款安排(财政部贷款协议)，其中我们借入了5.5亿美元；
•发行本金总额12亿美元的两个系列10.75%的优先担保票据，2026年到期，由各种抵押品担保；
•从飞机售后回租交易中筹集3.92亿美元；以及
•通过增强型设备信托证书(ETCs)和其他飞机和飞行设备融资筹集了3.23亿美元，其中1700万美元用于偿还现有债务。
除了上述融资外，我们最初获准获得总计58亿美元的财政援助，将通过CARE法案下的工资支持计划(Payroll Support Program)分期支付，于2020年7月底全部收到。于2020年9月30日，我们收到一笔1.68亿美元的额外分期付款，总计60亿美元的此类财政援助，因此，之前向财政部发行的本金总额为17亿美元的本票(PSP本票)上调至本金总额18亿美元，购买总计约1370万股AAG普通股的权证上调至1410万股AAG普通股(PSP认股权证股份)。有关薪资支持计划的进一步讨论，请参阅AAG的简明合并财务报表第一部分第1A项中的附注1。
此外，我们被允许并将把社会保障税的雇主部分推迟到2020年底支付(递延金额的50%将于2021年12月31日到期，其余50%将于2022年12月31日到期)。这一延期预计将在2020年提供约3亿美元的额外流动性.另外，我们还有
64

暂停我们的资本返还计划，包括股票回购和未来股息的支付，至少在CARE法案施加的限制适用的时间内。
我们继续评估未来的融资机会，并与第三方评估师合作，对我们剩余的未担保资产进行估值。
我们的一些债务融资协议包含契约，要求我们维持总计至少20亿美元的不受限制的现金和现金等价物，以及可根据循环信贷安排提取的金额，和/或包含贷款与价值和偿债比率契约。
鉴于上述行动以及我们对新冠肺炎未来对旅行需求影响的假设(由于当前经营环境的内在不确定性，这可能会有很大不同)，根据我们目前不受限制的现金和短期投资水平，我们预计未来12个月将履行我们的现金义务，并继续遵守我们现有融资协议中的债务契约，我们预计可以获得流动性(包括根据CARE法案获得的融资收益和政府援助资金)和预计的运营现金流。.
AAG 2020年第三季度业绩
以下呈列的精选财务数据来自于本报告第I部分第21A项所载的AAG未经审核简明综合财务报表，应与该等财务报表及其相关附注一并阅读。
 截至9月30日的三个月，

减少量
百分比
减少量
 20202019
 (除百分比变化外，以百万为单位)
客运收入$2,540 $10,995 $(8,455)(76.9)
货运收入207 208 (1)(0.4)
其他营业收入426 708 (282)(39.9)
营业总收入3,173 11,911 (8,738)(73.4)
干线和支线飞机燃油税及相关税611 2,474 (1,863)(75.3)
薪金、工资和福利2,705 3,219 (514)(16.0)
业务费用共计6,044 11,103 (5,059)(45.6)
营业收入(亏损)(2,871)808 (3,679)
10纳米(2)
税前收益(亏损)(3,095)557 (3,652)10纳米
所得税拨备(福利)(696)132 (828)10纳米
净收益(亏损)(2,399)425 (2,824)10纳米
税前收益(亏损)-GAAP$(3,095)$557 $(3,652)10纳米
调整后为：税前净额特殊项目(1)
(540)278 (818)10纳米
不含净特殊项目的税前收益(亏损)$(3,635)$835 $(4,470)10纳米
(1)见下文“GAAP与非GAAP财务指标的对账”AAG的简明合并财务报表第一部分附注2，项目1a，详细说明特殊净项目的构成。
(2)没有意义或大于100%的变化。
65

税前收益(亏损)和净收入(亏损)
2020年第三季度税前亏损和净亏损分别为31亿美元和24亿美元。相比之下，2019年第三季度的税前收入和净收入分别为5.57亿美元和4.25亿美元。我们税前收入的季度环比下降主要是由于乘客需求下降以及与新冠肺炎的爆发和蔓延相关的政府旅行限制导致收入下降所致。收入的下降部分被我们上述减少的日程和成本行动导致的费用减少所抵消。此外，我们在2020年第三季度确认了5.4亿美元的特别信贷净额，主要由薪资支持计划财务援助(PSP财务援助)推动，部分由遣散费和车队减损费用抵消。有关PSP财务援助和净特别项目的详细信息，请分别参阅AAG第一部分第1A项中的简明合并财务报表附注1和附注2。
剔除税前净特殊项目的影响，2020年第三季度税前亏损为36亿美元，2019年第三季度税前收益为8.35亿美元。我们的税前收入(不包括税前净额特殊项目)环比下降的主要原因是由于我们如上所述减少了日程安排和降低成本，收入和费用减少。
营业收入
2020年第三季度，我们报告的总运营收入为32亿美元，与2019年第三季度相比减少了87亿美元，降幅为73.4%。2020年第三季度乘客收入为25亿美元，与2019年第三季度相比减少了85亿美元，降幅为76.9%。2020年第三季度旅客收入减少是由于旅客需求下降和新冠肺炎相关的政府出行限制，导致收入旅客里程(RPM)环比下降72.1%，旅客负荷率下降26.7点。
与2019年第三季度相比，货运收入减少了100万美元，降幅为0.4%，主要是由于运费上涨导致收益率增加了83.6%，但这一增幅被反映货运量下降的45.8%(主要是国际航班减少)所抵消。
与2019年第三季度相比，其他运营收入减少了2.82亿美元，降幅为39.9%，主要是由于与我们的忠诚度计划和机场俱乐部相关的收入下降。
2020年第三季度，我们每可用座位英里总收入(TRASM)为10.31美分，与2019年第三季度的15.71美分相比下降了34.4%。
燃料
2020年第三季度，我们的主线和地区燃料支出总计6.11亿美元，与2019年第三季度相比下降了19亿美元，降幅为75.3%。这一下降主要是由于运力下降导致燃油消耗量下降了58.7%，以及包括相关税收在内的每加仑飞机燃料平均价格从2019年第三季度的2.05美元下降到2020年第三季度的1.23美元，降幅为40.1%。
截至2020年9月30日，我们没有任何未平仓的燃油对冲合约来对冲我们的燃油消耗。我们目前的政策是不会进行交易以对冲我们的燃油消耗，尽管我们会根据市场情况和其他因素不时检讨这项政策。尽管以历史标准来看，石油和航空燃料的现货价格目前非常低，但我们目前并不认为对冲燃油价格的市场机会具有吸引力，因为除其他外，购买此类产品或与此类产品相关的对冲的远期曲线非常陡峭，任何对冲都可能需要大量资本或抵押品处于风险之中，而且由于航空旅行需求的不确定性，我们未来的燃料需求仍不明朗。因此，假设我们将来不进行任何交易来对冲我们的燃油消耗，我们将继续完全受到燃油价格波动的影响。
其他费用
我们仍然致力于积极管理我们的成本结构，我们认为这对于一个经济前景在很大程度上取决于我们无法控制的两个变量的行业来说是必要的：一般经济状况和燃料价格。特别是新冠肺炎疫情，导致经济总状况恶化得非常快。
66

我们2020年第三季度每可用座位英里总成本(CASM)为19.64美分，比2019年第三季度的14.64美分增长了34.2%。由于乘客需求减少和与新冠肺炎相关的政府旅行限制，2020年第三季度的运力低于计划，推动了我们的CASM增长，但部分被2020年第三季度确认的PSP财政援助所抵消。
我们2020年第三季度不包括净特殊项目和燃料的CASM为19.34美分，而2019年第三季度为11.07美分。如上所述，这一增长主要是由2020年第三季度运力下降推动的。
关于CASM与总CASM的对账，不包括净特殊项目和燃料，见下文“GAAP与非GAAP财务指标的对账。”
GAAP与非GAAP财务指标的对账
我们有时使用源自简明综合财务报表但没有按照公认会计准则列报的财务指标，以了解和评估我们当前的经营业绩，并允许进行期间间的比较。我们相信，这些非GAAP财务指标也可能为投资者和其他人提供有用的信息。这些非GAAP衡量标准可能无法与其他公司的类似名称的非GAAP衡量标准相比较，应该被认为是对根据GAAP编制的任何业绩、现金流或流动性衡量标准的补充，而不是替代或优于这些衡量标准。我们在GAAP的基础上提供报告的非GAAP财务指标与其可比财务指标的对账。
下表列出了税前收益(亏损)(GAAP计量)与税前收益(亏损)(不包括净特殊项目)(非GAAP计量)的对账。管理层使用这一非GAAP财务衡量标准来评估我们目前的经营业绩，并允许进行期间间的比较。由于净特殊项目在性质和金额上可能会因期间而异，不包括净特殊项目的调整使管理层有了额外的工具来了解我们的核心经营业绩。
 截至9月30日的三个月，截至9月30日的9个月，
 2020201920202019
(单位：百万)
不含特殊净项目的税前损益对账：
税前收益(亏损)-GAAP$(3,095)$557 $(8,644)$1,685 
税前净额特殊项目(1):
经营特殊物品，净值(519)234 (966)493 
非经营性特殊物品，净值(21)44 207 43 
特殊项目税前净额合计(540)278 (759)536 
不含净特殊项目的税前收益(亏损)$(3,635)$835 $(9,403)$2,221 
(1)有关净特殊项目的进一步信息，请参阅AAG的简明合并财务报表第一部分的附注2，项目1a。
67

此外，下表列出了总运营费用(GAAP衡量标准)与不包括净特殊项目和燃料的总运营成本(非GAAP衡量标准)的对账情况。管理层使用不包括净特殊项目和飞机燃料的总运营成本来评估我们目前的运营业绩，并进行期间间的比较。我们无法控制的燃料价格影响了各时期财务业绩的可比性。不包括飞机燃料和净特殊项目的调整使管理层成为了解和分析我们的非燃料成本和核心运营业绩的额外工具。由于四舍五入，金额可能不会重新计算。
 截至9月30日的三个月，截至9月30日的9个月，
 2020201920202019
对不包括净特殊项目和燃料的每可用座位英里(CASM)的总运营成本进行对账：
(单位：百万)
总运营费用(简写为GAAP)$6,044 $11,103 $21,215 $32,119 
运营网特殊项目(1):
主线运营特殊项目，净值295 (228)657 (487)
区域经营特殊项目，净值
224 (6)309 (6)
燃料：
飞机燃料税和相关税-主线
(453)(1,989)(2,065)(5,710)
飞机燃料税和相关税-地区性
(158)(485)(638)(1,395)
总运营费用，不包括净特殊项目和燃料$5,952 $8,395 $19,478 $24,521 
总可用座位里程(ASM)30,768 75,820 109,948 214,816 
(单位：分)
总运营CASM19.64 14.64 19.30 14.95 
每个ASM的营业净值特殊项目(1):
主线运营特殊项目，净值0.96 (0.30)0.60 (0.23)
区域经营特殊项目，净值0.73 (0.01)0.28 — 
每ASM燃料：
飞机燃料税和相关税-主线
(1.47)(2.62)(1.88)(2.66)
飞机燃料税和相关税-地区性
(0.51)(0.64)(0.58)(0.65)
运营CASM总额，不包括净特殊项目和燃料19.34 11.07 17.72 11.41 
(1)有关净特殊项目的进一步信息，请参阅AAG的简明合并财务报表第一部分的附注2，项目1a。
68

AAG的经营业绩
营运统计数字
下表列出了截至2020年9月30日和2019年9月30日的三个月和九个月的精选运营数据。 由于四舍五入，金额可能不会重新计算。
 三个月
九月三十日，
增加
(减少)
截至9个月
九月三十日，
增加
(减少)
 2020201920202019
营收客运里程(百万)(a)
18,121 64,874 (72.1)%70,523 182,334 (61.3)%
可用座位里程(百万)(b)
30,768 75,820 (59.4)%109,948 214,816 (48.8)%
客运量系数(百分比)(c)
58.9 85.6 (26.7)PTS64.1 84.9 (20.8)PTS
收益率(分)(d)
14.01 16.95 (17.3)%16.06 17.37 (7.5)%
每可用座位英里的乘客收入(美分)(e)
8.25 14.50 (43.1)%10.30 14.74 (30.1)%
每可用座位英里总收入(美分)(f)
10.31 15.71 (34.4)%12.11 16.04 (24.5)%
期末的飞机(g)
1,381 1,552 (11.0)%1,381 1,552 (11.0)%
燃油消耗量(加仑(百万加仑))
499 1,209 (58.7)%1,745 3,420 (49.0)%
飞机燃油平均价格(含相关税)(每加仑美元)
1.23 2.05 (40.1)%1.55 2.08 (25.4)%
期末相当于全职雇员的人数
110,500 131,900 (16.2)%110,500 131,900 (16.2)%
每可用座位英里的运营成本(美分)(h)
19.64 14.64 34.2 %19.30 14.95 29.1 %
(a)营收乘客里程(RPM)-销售量的基本衡量标准。每分钟转速代表一名乘客飞行了一英里。
(b)可用座椅里程(ASM)-生产的基本度量。一个ASM代表一个座位飞行一英里。
(c)乘客载客率-收入乘客占可用座位的百分比。
(d)收益率-航空公司收入的衡量标准，即将乘客收入除以每分钟转速。
(e)每可用座位英里的乘客收入(PRASM)-乘客收入除以ASM。
(f)每可用座位英里总收入(TRASM)-总收入除以ASM。
(g)包括美国航空拥有和租赁的飞机，以及根据运力购买协议由第三方地区性航空公司运营的飞机。不包括临时储存的12架干线飞机和29架支线飞机：13架巴西航空工业公司(Embraer)175飞机、12架波音737-800飞机、7架巴西航空工业公司(Embraer)140飞机、6架巴西航空工业公司(Embraer)145飞机和3架庞巴迪CRJ900飞机。
(h)每可用座位英里的运营成本(CASM)-运营费用除以ASM。
69

截至2020年9月30日的三个月与截至2019年9月30日的三个月
如上所述，我们截至2020年9月30日的三个月的运营业绩受到新冠肺炎的重大影响。因此，将这些结果与截至2019年9月30日的三个月进行比较，基本上没有意义。关于我们2020年第三季度的财务业绩以及新冠肺炎对我们业务的影响，请参阅上面的“财务概览”。
营业收入
 三个月
九月三十日，		减少量
百分比
减少量
 20202019
 (除百分比变化外，以百万为单位)
旅客$2,540 $10,995 $(8,455)(76.9)
货货207 208 (1)(0.4)
其他426 708 (282)(39.9)
营业总收入$3,173 $11,911 $(8,738)(73.4)
此表显示了我们的乘客收入以及某些运营统计数据的季度环比变化：
  减少量
与截至2019年9月30日的三个月
 三个月
2020年9月30日		RPMASM
负载量
因子
旅客
产率
PRASM
 (单位：百万)     
客运收入$2,540 (72.1)%(59.4)%(26.7)PTS(17.3)%(43.1)%
2020年第三季总营业收入较2019年第三季减少87亿美元，或73.4%.主要原因是乘客需求下降，以及与新冠肺炎相关的政府出行限制。
营业费用 
 三个月
九月三十日，
增加
(减少)
百分比
增加
(减少)
 20202019
 (除百分比变化外，以百万为单位)
飞机燃料税和相关税$453 $1,989 $(1,536)(77.2)
薪金、工资和福利2,705 3,219 (514)(16.0)
维护、材料和维修337 610 (273)(44.7)
其他租金和着陆费367 530 (163)(30.8)
飞机租金336 335 1 0.2 
销售费用70 424 (354)(83.5)
折旧摊销498 499 (1)(0.3)
主线运营特殊项目，净值(295)228 (523)10纳米
其他659 1,336 (677)(50.7)
地区费用：
飞机燃料税和相关税158 485 (327)(67.4)
其他756 1,448 (692)(47.8)
业务费用共计$6,044 $11,103 $(5,059)(45.6)
2020年第三季度的总运营费用比2019年第三季度减少了51亿美元，降幅为45.6%，这是由于我们如上所述减少了日程安排和降低成本的行动。
70

经营特殊物品，净值 
 截至9月30日的三个月，
 20202019
 (单位：百万)
PSP财政援助(1)
$(1,908)$— 
遣散费(2)
871 — 
舰队受损(3)
742 201 
车队重组费用(4)
— 72 
诉讼准备金调整— (53)
兼并整合费用— 29 
按市值计价的破产义务调整，净额(5)
— (22)
其他经营专用物品，净值— 1 
主线运营特殊项目，净值(295)228 
PSP财政援助(1)
(228)— 
遣散费(2)
4 — 
其他经营专用物品，净值— 6 
区域经营特殊项目，净值(224)6 
经营特殊物品，净值$(519)$234 
(1)PSP财政援助是指承认根据工资支持计划协议(PSP协议)从财政部收到的财政援助的一部分。有关详细信息，请参阅第一部分第1A项中的AAG简明合并财务报表附注1。
(2)遣散费主要包括某些团队成员选择参加自愿提前退休计划的工资和医疗费用，这些计划是由于新冠肺炎减少了我们的运营而提供的。截至2020年9月30日的三个月的这些费用还包括与团队成员相关的工资和医疗费用，这些成员在2020年第三季度接到通知，在工资支持计划对非自愿休假的要求到期后，他们将从2020年10月1日起被非自愿休假。截至2020年9月30日的三个月，与这些费用相关的现金支付约为1.2亿美元。
(3)机队受损是由于我们决定提前退役某些飞机，原因是新冠肺炎导致航空旅行减少。有关这些费用的更多信息，请参阅AAG的简明合并财务报表第一部分中的附注13，项目1a。
截至2020年9月30日的三个月包括7.09亿美元的空客A330-200飞机和备件的非现金减记，以及3300万美元的现金费用，主要用于租赁返还和其他成本。
(4)机队重组费用主要包括预计将比计划提前退役的飞机和相关设备的加速折旧和租金费用。
(5)将以我们普通股的股票结算的破产义务是根据我们的股票价格按市值计价的。
71

非运营结果 
 三个月
九月三十日，
增加
(减少)
百分比
增加
(减少)
 20202019
 (除百分比变化外，以百万为单位)
利息收入$5 $34 $(29)(84.9)
利息支出，净额(340)(284)(56)19.6 
其他收入(费用)，净额111 (1)112 10纳米
营业外总费用(净额)$(224)$(251)$27 (10.8)
与2019年第三季度相比，2020年第三季度的利息收入下降，主要是因为我们的短期投资回报率较低。利息支出，与2019年第三季度相比，2020年第三季度净额增加，主要是由于发行了债务。
在2020年第三季度，其他营业外收入，净额包括8400万美元的非服务相关养老金和其他退休后福利计划收入，以及2100万美元的净特别信贷，主要是与我们对中国南方航空公司(China Southern Airlines)的股权投资相关的按市值计价的未实现收益。
在2019年第三季度，其他非运营费用，净额包括4400万美元的特别费用净额，主要是与我们在中国南方航空公司的股权投资相关的按市值计价的未实现亏损和某些国库利率锁定衍生工具，部分被4700万美元的非服务相关养老金和其他退休后福利计划收入所抵消。
与2019年第三季度相比，2020年第三季度非服务相关养老金和其他退休后福利计划收入增加，主要是由于养老金计划资产的预期回报增加。
所得税
在2020年第三季度，我们记录了6.96亿美元的所得税优惠。我们几乎所有的所得税前收入或亏损都应归因于美国。
有关所得税的更多信息，请参阅AAG的简明合并财务报表第一部分的附注7，项目1a。
截至2020年9月30日的9个月与截至2019年9月30日的9个月
如上所述，我们截至2020年9月30日的9个月的运营业绩受到新冠肺炎的重大影响。因此，将这些结果与截至2019年9月30日的9个月进行比较，基本上没有意义。有关我们2020年前九个月的财务业绩以及新冠肺炎对我们业务的影响，请参阅上述《财务概览》。
营业收入
 截至9个月
九月三十日，

减少量
百分比
减少量
 20202019
 (除百分比变化外，以百万为单位)
旅客$11,328 $31,663 $(20,335)(64.2)
货货484 647 (163)(25.1)
其他1,497 2,145 (648)(30.2)
营业总收入$13,309 $34,455 $(21,146)(61.4)
72

此表显示了我们的乘客收入以及某些运营统计数据的期间变化：
  减少量
对比截至2019年9月30日的9个月
 截至9个月
2020年9月30日		RPMASM
负载量
因子
旅客
产率
PRASM
 (单位：百万)     
客运收入$11,328 (61.3)%(48.8)%(20.8)PTS(7.5)%(30.1)%
2020年前9个月的总运营收入较2019年前9个月减少211亿美元，或61.4%，主要原因是乘客需求下降以及与新冠肺炎相关的政府旅行限制。
营业费用 
 截至9个月
九月三十日，
增加
(减少)
百分比
增加
(减少)
 20202019
 (除百分比变化外，以百万为单位)
飞机燃料税和相关税$2,065 $5,710 $(3,645)(63.8)
薪金、工资和福利8,384 9,509 (1,125)(11.8)
维护、材料和维修1,253 1,745 (492)(28.2)
其他租金和着陆费1,149 1,568 (419)(26.7)
飞机租金1,004 996 80.8
销售费用418 1,194 (776)(65.0)
折旧摊销1,557 1,469 886.0
主线运营特殊项目，净值(657)487 (1,144)10纳米
其他2,404 3,859 (1,455)(37.7)
地区费用：
飞机燃料税和相关税638 1,395 (757)(54.2)
其他3,000 4,187 (1,187)(28.3)
业务费用共计$21,215 $32,119 $(10,904)(33.9)
2020年前9个月的总运营费用比2019年前9个月减少了109亿美元，或33.9%，这是由于我们如上所述减少了日程安排和降低成本的行动。
2020年前九个月的折旧和摊销比2019年前九个月增加了8800万美元，增幅为6.0%，部分原因是某些飞机和相关设备的加速折旧，预计将比计划提前退役。与设施改善相关的折旧也是造成增长的原因。
73

经营特殊物品，净值
 截至9月30日的9个月，
 20202019
 (单位：百万)
PSP财政援助(1)
$(3,710)$— 
舰队受损(2)
1,484 201 
遣散费(3)
1,408 — 
劳动合同费(4)
228 — 
按市值计价的破产义务调整，净额(5)
(49)(18)
车队重组费用(6)
— 232 
诉讼准备金调整— (53)
兼并整合费用— 106 
其他经营专用物品，净值(18)19 
主线运营特殊项目，净值(657)487 
PSP财政援助(1)
(444)— 
舰队受损(2)
117 — 
遣散费(3)
18 — 
其他经营专用物品，净值— 6 
区域经营特殊项目，净值(309)6 
经营特殊物品，净值$(966)$493 
(1)PSP财政援助是指承认根据PSP协定从财政部收到的财政援助的一部分。有关详细信息，请参阅第一部分第1A项中的AAG简明合并财务报表附注1。
(2)机队受损是由于我们决定提前退役某些飞机，原因是新冠肺炎导致航空旅行减少。退役飞机包括空客A330-200、波音757、波音767、空客A330-300、巴西航空工业公司(Embraer)190、巴西航空工业公司(Embraer)某些飞机140和庞巴迪CRJ200飞机。有关这些费用的更多信息，请参阅AAG的简明合并财务报表第一部分中的附注13，项目1a。
截至2020年9月30日的9个月包括15亿美元的干线和支线飞机及备件的非现金减记，以及1.09亿美元的现金费用，主要用于减值使用权(ROU)资产和租赁返还成本。
(3)遣散费主要包括某些团队成员选择参加自愿提前退休计划的工资和医疗费用，这些计划是由于新冠肺炎减少了我们的运营而提供的。这些费用还包括与团队成员相关的工资和医疗费用，这些成员在2020年第三季度接到通知，在工资支持计划对非自愿休假的要求到期后，他们将从2020年10月1日起被非自愿休假。截至2020年9月30日的9个月，与这些费用相关的现金支付约为1.7亿美元。
(4)劳动合同费用主要涉及与运输工人工会和国际机械师和航空航天工人协会(TWU-IAM协会)为我们的维护和机队服务团队成员批准新合同而产生的一次性费用，包括签约奖金和因加薪而产生的假期应计费用调整。
(5)将以我们普通股的股票结算的破产义务是根据我们的股票价格按市值计价的。
(6)机队重组费用主要包括预计将比计划提前退役的飞机和相关设备的加速折旧和租金费用。
74

非运营结果
 截至9个月
九月三十日，
增加
(减少)
百分比
增加
(减少)
 20202019
 (除百分比变化外，以百万为单位)
利息收入$36 $103 $(67)(64.9)
利息支出，净额(851)(830)(21)2.6
其他收入，净额77 76 1 1.2
营业外总费用(净额)$(738)$(651)$(87)13.4
与2019年前9个月相比，2020年前9个月的利息收入有所下降，主要原因是我们的短期投资回报率较低。利息支出方面，2020年前9个月的净额与2019年前9个月相比有所增长，主要是由于发行了债券和资本化利息下降，部分抵消了我们可变利率债务利息支出的下降。
在2020年前9个月，其他营业外收入，净额包括2.9亿美元的非服务相关养老金和其他退休后福利计划收入。这一收入被2.07亿美元的特别费用净额(主要是与我们对中国南方航空公司的股权投资和某些国库利率锁定衍生品工具相关的按市值计价的未实现亏损)和2000万美元的净外币亏损(主要与拉丁美洲货币的损失)所抵消。
在2019年的前9个月，其他营业外收入，净额主要包括1.37亿美元的非服务相关养老金和其他退休后福利计划收入。这一收入被4300万美元的特别费用净额(主要是与我们对中国南方航空公司的股权投资和某些国库利率锁定衍生工具相关的按市值计价的未实现亏损)和2400万美元的净外币亏损(主要与拉美货币的损失有关)部分抵消。
与2019年前九个月相比，2020年前9个月非服务相关养老金和其他退休后福利计划收入增加，主要是由于养老金计划资产的预期回报增加。
所得税
在2020年前9个月，我们记录了19亿美元的所得税优惠。我们几乎所有的所得税前收入或亏损都应归因于美国。
有关所得税的更多信息，请参阅AAG的简明合并财务报表第一部分的附注7，项目1a。
美国航空公司的经营业绩
截至2020年9月30日的三个月与截至2019年9月30日的三个月
如上所述，截至2020年9月30日的三个月，美国航空的运营业绩受到新冠肺炎的重大影响。因此，将这些结果与截至2019年9月30日的三个月进行比较，基本上没有意义。有关美国航空2020年第三季度的财务业绩以及新冠肺炎对美国航空业务的影响，请参阅上述《财务概览》。
营业收入 
 三个月
九月三十日，

减少量
百分比
减少量
 20202019
 (除百分比变化外，以百万为单位)
旅客$2,540 $10,995 $(8,455)(76.9)
货货207 208 (1)(0.4)
其他425 707 (282)(39.8)
营业总收入$3,172 $11,910 $(8,738)(73.4)
75

2020年第三季总营业收入较2019年第三季减少87亿美元，或73.4%.主要原因是乘客需求下降，以及与新冠肺炎相关的政府出行限制。
营业费用 
 三个月
九月三十日，
增加
(减少)
百分比
增加
(减少)
 20202019
 (除百分比变化外，以百万为单位)
飞机燃料税和相关税$453 $1,989 $(1,536)(77.2)
薪金、工资和福利2,704 3,217 (513)(16.0)
维护、材料和维修337 610 (273)(44.7)
其他租金和着陆费367 530 (163)(30.8)
飞机租金336 335 1 0.2 
销售费用70 424 (354)(83.5)
折旧摊销498 499 (1)(0.3)
主线运营特殊项目，净值(295)228 (523)10纳米
其他659 1,337 (678)(50.7)
地区费用：
飞机燃料税和相关税158 485 (327)(67.4)
其他694 1,428 (734)(51.4)
业务费用共计$5,981 $11,082 $(5,101)(46.0)
2020年第三季度的总运营费用比2019年第三季度减少了51亿美元，降幅为46.0%，原因是美国航空如上所述减少了日程安排和降低成本的行动。
经营特殊物品，净值 
 截至9月30日的三个月，
 20202019
 (单位：百万)
PSP财政援助(1)
$(1,908)$— 
遣散费(2)
871 — 
舰队受损(3)
742 201 
车队重组费用(4)
— 72 
诉讼准备金调整— (53)
兼并整合费用— 29 
按市值计价的破产义务调整，净额(5)
— (22)
其他经营专用物品，净值— 1 
主线运营特殊项目，净值(295)228 
PSP财政援助(1)
(228)— 
区域经营特殊项目，净值(228)— 
经营特殊物品，净值$(523)$228 
(1)PSP财政援助是指承认根据PSP协定从财政部收到的财政援助的一部分。详情见第一部分第1B项“美国公司简明合并财务报表附注1”。
(2)遣散费主要包括与某些团队成员相关的工资和医疗费用，这些成员选择参加自愿提前退休计划，这是由于美国航空公司因新冠肺炎而减少业务而提供的。截至2020年9月30日的三个月的这些费用还包括工资和相关的医疗费用。
76

随着2020年第三季度接到通知的团队成员从2020年10月1日开始被非自愿休假，在工资支持计划对非自愿休假的要求到期后，他们将被非自愿休假。截至2020年9月30日的三个月，与这些费用相关的现金支付约为1.2亿美元。
(3)机队受损是由于美国航空公司决定提前退役某些飞机，原因是新冠肺炎导致航空旅行减少。有关这些费用的进一步信息，请参阅美国航空公司简明综合财务报表第一部分第(1B)项中的附注12。
截至2020年9月30日的三个月包括7.09亿美元的空客A330-200飞机和备件的非现金减记，以及3300万美元的现金费用，主要用于租赁返还和其他成本。
(4)机队重组费用主要包括预计将比计划提前退役的飞机和相关设备的加速折旧和租金费用。
(5)将以AAG普通股的股票结算的破产义务是根据AAG的股票价格按市值计价的。
非运营结果 
 三个月
九月三十日，
增加
(减少)
百分比
增加
(减少)
 20202019
 (除百分比变化外，以百万为单位)
利息收入$72 $131 $(59)(44.9)
利息支出，净额(310)(281)(29)10.2 
其他收入(费用)，净额111 (10)121 10纳米
营业外总费用(净额)$(127)$(160)$33 (20.7)
与2019年第三季度相比，2020年第三季度的利息收入下降，主要是由于美国航空的短期投资回报较低，以及美国航空母公司AAG的计息关联方应收账款减少。利息支出，与2019年第三季度相比，2020年第三季度净额增加，主要是由于发行了债务。
在2020年第三季度，其他营业外收入，净额包括8400万美元的非服务相关养老金和其他退休后福利计划收入，以及2100万美元的净特别信贷，主要用于与美国航空公司在中国南方航空公司的股权投资相关的按市值计价的未实现收益。
在2019年第三季度，其他非运营费用净额包括5200万美元的特别费用净额，主要是与美国航空公司在中国南方航空的股权投资相关的按市值计价的未实现亏损，以及某些国库利率锁定衍生工具，部分被4700万美元的非服务相关养老金和其他退休后福利计划收入所抵消。
与2019年第三季度相比，2020年第三季度非服务相关养老金和其他退休后福利计划收入增加，主要是由于养老金计划资产的预期回报增加。
所得税
美国航空是AAG综合所得税申报单的一部分。
2020年第三季度，美国航空录得6.6亿美元的所得税优惠。美国人几乎所有的所得税前收入或损失都可归因于美国。
有关所得税的更多信息，请参阅第一部分“美国简明合并财务报表”附注5，项目1B。
77

截至2020年9月30日的9个月与截至2019年9月30日的9个月
如上所述，截至2020年9月30日的9个月，美国航空的运营业绩受到新冠肺炎的重大影响。因此，将这些结果与截至2019年9月30日的9个月进行比较，基本上没有意义。有关美国航空2020年前9个月的财务业绩以及新冠肺炎对美国航空业务的影响，请参阅上述《财务概览》。
营业收入 
 截至9个月
九月三十日，

减少量
百分比
减少量
 20202019
 (除百分比变化外，以百万为单位)
旅客$11,328 $31,663 $(20,335)(64.2)
货货484 647 (163)(25.1)
其他1,496 2,139 (643)(30.0)
营业总收入$13,308 $34,449 $(21,141)(61.4)
2020年前9个月的总运营收入较2019年前9个月减少211亿美元，或61.4%，主要原因是乘客需求下降以及与新冠肺炎相关的政府旅行限制。
营业费用 
 截至9个月
九月三十日，
增加
(减少)
百分比
增加
(减少)
 20202019
 (除百分比变化外，以百万为单位)
飞机燃料税和相关税$2,065 $5,710 $(3,645)(63.8)
薪金、工资和福利8,380 9,503 (1,123)(11.8)
维护、材料和维修1,253 1,745 (492)(28.2)
其他租金和着陆费1,149 1,568 (419)(26.7)
飞机租金1,004 996 8 0.8 
销售费用418 1,194 (776)(65.0)
折旧摊销1,557 1,469 88 6.0 
主线运营特殊项目，净值(657)487 (1,144)10纳米
其他2,425 3,860 (1,435)(37.2)
地区费用：
飞机燃料税和相关税638 1,395 (757)(54.2)
其他2,862 4,221 (1,359)(32.2)
业务费用共计$21,094 $32,148 $(11,054)(34.4)
2020年前9个月的总运营费用比2019年前9个月减少了111亿美元，降幅为34.4%，原因是美国航空如上所述减少了日程安排和降低成本的行动。
2020年前九个月的折旧和摊销比2019年前九个月增加了8800万美元，增幅为6.0%，部分原因是某些飞机和相关设备的加速折旧，预计将比计划提前退役。与设施改善相关的折旧也是造成增长的原因。
78

经营特殊物品，净值 
 截至9月30日的9个月，
 20202019
 (单位：百万)
PSP财政援助(1)
$(3,710)$— 
舰队受损(2)
1,484 201 
遣散费(3)
1,408 — 
劳动合同费(4)
228 — 
按市值计价的破产义务调整，净额(5)
(49)(18)
车队重组费用(6)
— 232 
诉讼准备金调整— (53)
兼并整合费用— 106 
其他经营专用物品，净值(18)19 
主线运营特殊项目，净值(657)487 
PSP财政援助(1)
(444)— 
舰队受损(2)
106 — 
区域经营特殊项目，净值(338)— 
经营特殊物品，净值$(995)$487 
(1)PSP财政援助是指承认根据PSP协定从财政部收到的财政援助的一部分。详情见第一部分第1B项“美国公司简明合并财务报表附注1”。
(2)机队受损是由于美国航空公司决定提前退役某些飞机，原因是新冠肺炎导致航空旅行减少。退役飞机包括空客A330-200、波音757、波音767、空客A330-300、巴西航空工业公司(Embraer)190、巴西航空工业公司(Embraer)某些飞机140和庞巴迪CRJ200飞机。有关这些费用的进一步信息，请参阅美国航空公司简明综合财务报表第一部分第(1B)项中的附注12。
截至2020年9月30日的9个月包括15亿美元的干线和支线飞机及备件的非现金减记，以及1.09亿美元的现金费用，主要用于ROU资产减值和租赁返还成本。
(3)遣散费主要包括与某些团队成员相关的工资和医疗费用，这些成员选择参加自愿提前退休计划，这是由于美国航空公司因新冠肺炎而减少业务而提供的。这些费用还包括与团队成员相关的工资和医疗费用，这些成员在2020年第三季度接到通知，在工资支持计划对非自愿休假的要求到期后，他们将从2020年10月1日起被非自愿休假。截至2020年9月30日的9个月，与这些费用相关的现金支付约为1.7亿美元。
(4)劳动合同费用主要用于批准与TWU-IAM协会为美国维修和舰队服务团队成员签订的新合同而产生的一次性费用，包括签署奖金和调整因加薪而产生的假期应计费用。
(5)将以AAG普通股的股票结算的破产义务是根据AAG的股票价格按市值计价的。
(6)机队重组费用主要包括预计将比计划提前退役的飞机和相关设备的加速折旧和租金费用。
79

非运营结果 
 截至9个月
九月三十日，
增加
(减少)
百分比
增加
(减少)
 20202019
 (除百分比变化外，以百万为单位)
利息收入$268 $389 $(121)(31.1)
利息支出，净额(825)(835)10 (1.2)
其他收入，净额78 69 9 13.2 
营业外总费用(净额)$(479)$(377)$(102)26.9 
与2019年前9个月相比，2020年前9个月的利息收入有所下降，主要原因是美国航空的短期投资回报率较低，以及美国航空母公司AAG的计息关联方应收账款减少。利息支出方面，2020年前9个月的净额与2019年前9个月相比有所下降，主要原因是债券发行和资本化利息下降，部分抵消了美国可变利率债务利息支出的下降。
在2020年前9个月，其他营业外收入，净额包括2.9亿美元的非服务相关养老金和其他退休后福利计划收入。这一收入被2.07亿美元的特别费用净额(主要是与美国航空公司在中国南方航空公司的股权投资和某些国库利率锁定衍生工具相关的按市值计价的未实现亏损)和2000万美元的外币净亏损(主要与拉丁美洲货币的损失有关)部分抵消。
在2019年的前9个月，其他营业外收入，净额主要包括1.38亿美元的非服务相关养老金和其他退休后福利计划收入。这部分收入被5100万美元的特别费用净额(主要是与美国航空公司在中国南方航空公司的股权投资和某些国库利率锁定衍生工具相关的按市值计价的未实现亏损)和2400万美元的外币净亏损(主要与拉美货币的损失有关)所抵消。
与2019年前九个月相比，2020年前9个月非服务相关养老金和其他退休后福利计划收入增加，主要是由于养老金计划资产的预期回报增加。
所得税
美国航空是AAG综合所得税申报单的一部分。
在2020年前9个月，美国航空录得19亿美元的所得税优惠。美国人几乎所有的所得税前收入或损失都可归因于美国。
有关所得税的更多信息，请参阅第一部分“美国简明合并财务报表”附注5，项目1B。
流动性与资本资源
流动资金
截至2020年9月30日，AAG的总可用流动性约为136亿美元，限制性现金和短期投资约为5.08亿美元。下表(以百万为单位)提供了有关我们可用流动性的更多详细信息： 
 阿格美国
 2020年9月30日2019年12月31日2020年9月30日2019年12月31日
现金$253 $280 $243 $267 
短期投资8,031 3,546 8,029 3,543 
未提取的信贷安排5,327 3,243 5,327 3,243 
总可用流动资金$13,611 $7,069 $13,599 $7,053 
80

鉴于我们针对新冠肺炎采取的行动，以及我们对未来对旅行需求影响的假设，由于当前经营环境的内在不确定性，这些假设可能会有很大不同。根据我们目前不受限制的现金和短期投资水平，我们预计未来12个月将履行我们的现金义务，并继续遵守我们现有融资协议中的债务契约，我们预计可以获得流动性(包括根据CARE法案获得的融资收益和政府援助资金)，以及预计的运营现金流。.
股票回购计划与现金分红
在截至2020年9月30日的9个月内，我们以1.45亿美元的价格回购了640万股AAG普通股，每股加权平均成本为22.77美元，这些股票都是在2020年第一季度购买的。
2020年1月，我们的董事会宣布向截至2020年2月5日登记在册的股东支付每股0.10美元的现金股息，并于2020年2月19日支付，总额为4300万美元。
我们已经暂停了我们的资本返还计划，包括股票回购和未来股息的支付。在接受工资支持计划下的财政援助时，我们同意在2021年9月30日之前不回购AAG普通股或支付有关AAG普通股的股息。截至2020年9月30日，我们还签订了“国库贷款协议”，因此，我们将被禁止回购AAG普通股股票，并在根据“国库贷款协议”提供的担保贷款全额偿还后一年内支付AAG普通股股息。
某些契诺
我们的某些债务融资协议(包括我们的担保票据、定期贷款、循环信贷安排和备用发动机EETC)包含贷款与价值比率契约，并要求我们每年或每半年评估相关抵押品。根据该等协议，如按揭成数超过指定门槛或经评估抵押品的价值未能达到指定门槛(视属何情况而定)，本行须(视乎情况而定)抵押额外合资格抵押品(在某些情况下可能包括现金或投资证券)，或全部或部分偿还该等融资。截至最近适用的计量日期，我们符合上述各项抵押品覆盖范围测试。此外，我们的某些债务融资协议包含契约，要求我们维持至少20亿美元的无限制现金和现金等价物，以及可从循环信贷安排中提取的金额，而我们的库房定期贷款安排包含偿债覆盖率，根据该比率，如果未能遵守某个门槛，可能会强制提前偿还库房定期贷款安排。
现金的来源和用途
阿格
经营活动
2020年前9个月，我们在运营活动中使用的净现金为37亿美元，而2019年前9个月的运营活动提供的净现金为32亿美元。运营现金流同比减少69亿美元，主要是由于2020年前9个月的净亏损。净亏损主要是由于乘客需求下降以及与新冠肺炎爆发和蔓延相关的政府旅行限制导致收入下降所致，但部分被我们减少日程和降低成本行动导致的费用减少所抵消。此外，我们在2020年前9个月收到了与PSP财政援助相关的42亿美元现金收益。在2020年前9个月，我们还记录了与某些选择参加自愿提前退休计划的团队成员以及从2020年10月1日起非自愿休假的团队成员相关的14亿美元的工资和医疗费用。在2020年前9个月，这笔费用中约有1.7亿美元支付给了团队成员。我们预计这些计划下的现金支付在2020年第四季度约为2亿美元，2021年约为6亿美元，其余款项将在2022年及以后支付。
投资活动
2020年前9个月和2019年前9个月，我们用于投资活动的净现金分别为60亿美元和29亿美元。
81

我们在2020年前9个月的主要投资活动包括45亿美元的短期投资净购买额，18亿美元的房地产和设备支出，包括10架空客321 neo飞机、3架Embraer 175飞机和3架庞巴迪CRJ900飞机，以及主要与特殊设施收入债券的现金收益有关的限制性短期投资增加3.17亿美元。这些现金流出部分被4.33亿美元的收益(主要来自飞机出售-回租交易)和2.51亿美元的财产和设备销售收益所抵消。
我们在2019年前9个月的主要投资活动包括31亿美元的房地产和设备支出，包括15架Embraer 175飞机、8架庞巴迪CRJ900飞机、6架空中客车321 neo飞机、4架波音737 Max飞机和2架波音787系列飞机，以及3.54亿美元的短期投资净购买额。这些现金流出被主要来自飞机售后回租交易的6.29亿美元收益部分抵消。
筹资活动
2020年前9个月，我们融资活动提供的净现金为97亿美元，而2019年前9个月融资活动使用的净现金为2.96亿美元。
我们在2020年前9个月的主要融资活动包括116亿美元的债券发行收益和15亿美元的股票发行收益。这些收益主要包括2014年循环融资、2013年循环融资和2016年4月循环融资项下借入的28亿美元，11.75%优先担保票据项下的本金总额25亿美元，PSP期票项下的本金总额18亿美元，2026年到期的两个系列10.75%优先担保票据的本金总额12亿美元，AAG的6.50%可转换优先票据的本金总额10亿美元，延迟提取定期贷款信贷机制项下的10亿美元，财政部定期贷款机制项下的5.5亿美元，本金总额5亿美元，2025年到期的3.75%无担保优先票据，发行3.6亿美元的特别设施收入债券，以及公开发行普通股的11亿美元净收益。这些现金流入被30亿美元的债务偿还部分抵消，其中包括约20亿美元的预定债务偿还，包括偿还5亿美元的4.625优先票据，提前支付10亿美元的延迟提取定期贷款信贷安排，以及1.73亿美元的股票回购(发生在2020年第一季度)，1.32亿美元的递延融资成本和4,300万美元的股息支付(发生在2020年第一季度)。
我们在2019年前9个月的主要融资活动包括28亿美元的债务偿还，其中包括17亿美元的预定债务偿还和11亿美元的担保贷款的提前偿还。我们还有8.25亿美元的股票回购和1.35亿美元的股息支付。这些现金流出被发行债券所得的36亿美元净收益部分抵销，其中包括发行本金总额7.5亿美元的5.000%优先债券，以及为某些飞机和备用发动机融资。
美国
经营活动
2020年前9个月，美国航空在运营活动中使用的净现金为9000万美元，而2019年前9个月的运营活动提供的净现金为29亿美元。营业现金流同比减少30亿美元，主要是由于2020年前9个月的净亏损，部分被AAG融资交易的公司间现金收入所抵消。净亏损主要是由于乘客需求下降以及与新冠肺炎爆发和蔓延相关的政府旅行限制导致收入下降所致，但部分被美国航空减少日程和降低成本行动导致的费用减少所抵消。此外，美国航空在2020年前9个月收到了与PSP金融援助相关的37亿美元现金收益。在2020年前9个月，美国航空还记录了14亿美元的工资和医疗费用，这些费用与某些选择参加自愿提前退休计划的团队成员以及从2020年10月1日起被非自愿休假的团队成员相关。在2020年前9个月，这笔费用中约有1.7亿美元支付给了团队成员。美国航空预计，根据这些计划，2020年第四季度的现金支付约为2亿美元，2021年约为6亿美元，其余款项将在2022年及以后支付。
投资活动
2020年和2019年前9个月，美国航空用于投资活动的净现金分别为60亿美元和28亿美元。
82

2020年前9个月，美国航空的主要投资活动包括净购买45亿美元的短期投资，18亿美元的房地产和设备支出，包括10架空客321 neo飞机、3架Embraer 175飞机和3架庞巴迪CRJ900飞机，以及主要与特殊设施收入债券的现金收益有关的限制性短期投资增加3.17亿美元。这些现金流出部分被4.33亿美元的收益(主要来自飞机出售-回租交易)和2.51亿美元的财产和设备销售收益所抵消。
美国航空在2019年前9个月的主要投资活动包括30亿美元的房地产和设备支出，包括15架Embraer 175飞机、8架庞巴迪CRJ900飞机、6架空客321 neo飞机、4架波音737 Max飞机和2架波音787系列飞机，以及3.54亿美元的短期投资净购买额。这些现金流出被主要来自飞机售后回租交易的6.29亿美元收益部分抵消。
筹资活动
2020年前9个月，美国航空通过融资活动提供的净现金为61亿美元，而2019年前9个月用于融资活动的净现金为7600万美元。
美国在2020年前九个月的主要融资活动包括发行债券的87亿美元收益，包括2014年循环融资、2013年循环融资和2016年4月循环融资项下借入的28亿美元，本金总额为11.75%的优先担保票据，2026年到期的两个系列10.75%的优先担保票据的本金总额为12亿美元，延迟提取定期贷款信贷安排项下的10亿美元，财政部定期贷款安排项下的5.5亿美元，以及发行3.6亿美元的特别设施收入债券。这些现金流入被25亿美元的债务偿还部分抵消，其中包括约15亿美元的预定债务偿还和10亿美元的延迟提取定期贷款信贷安排的预付款，以及1.22亿美元的递延融资成本。
美国航空在2019年前9个月的主要融资活动包括28亿美元的债务偿还，其中包括17亿美元的预定债务偿还和11亿美元的有担保贷款的提前偿还，部分被为某些飞机和备用发动机融资而发行债务的28亿美元净收益所抵消。
承付款
巨额债务
截至2020年9月30日，AAG有330亿美元的长期债务，其中包括26亿美元的当前到期日。截至2020年9月30日，美国航空的长期债务为289亿美元，其中包括26亿美元的当前到期日。自我们2019年Form 10-K以来，我们重大债务的所有重大变化都在AAG的简明合并财务报表第I部分的附注6(项目1A)和美国的简明合并财务报表的附注4(第I部分的项目(1B))中进行了讨论。
飞机和发动机采购承诺
截至2020年9月30日，我们已与空中客车、波音和巴西航空工业公司达成最终购买协议，购买以下主线和支线飞机(1): 
剩余部分
2020年		20212022202320242025年及其后总计
空中客车
A320系列(2)
6 16 26 8 22 20 98 
波音
737 MAX系列(3)
8 18 10 — — 40 76 
787家庭7 13 — 6 6 13 45 
巴西航空工业公司
E1756 5 — — — — 11 
总计27 52 36 14 28 73 230 
(1)交货时间表代表我们截至本报告日期的最佳估计。实际交货日期可能会根据许多潜在因素发生变化，包括制造商的生产延迟。
83

(2)2019年10月，美国贸易代表办公室宣布对从欧洲进口的空客新飞机征收10%的关税。从2020年3月18日起，这一关税税率提高到15%。我们继续尽一切努力减轻这些关税对我们空客交付的影响。见第II部第1A项。风险因素-“我们经营着一家全球性的企业，其国际业务受到经济和政治不稳定的影响，过去和未来可能会继续受到许多我们无法控制的事件、环境或政府行动的不利影响。”
(3)2019年3月13日，美国联邦航空管理局(Federal Aviation Administration)的一项指令 (FAA)停飞了所有在美国注册的波音737 MAX飞机。我们的机队目前包括24架波音737 MAX飞机，另外还有76架正在订购中。我们已经将所有在2020年12月29日之前飞行的波音737 MAX飞机从我们的航班时间表中删除，并继续评估这一时间表。此外，自停飞以来，我们没有接收过任何波音737 MAX系列飞机。上表中包括的波音737 MAX飞机计划交付的延迟程度预计将受到联邦航空局订单保持不变的时间长度、波音公司的生产率以及取消联邦航空局订单后波音公司交付飞机的速度等因素的影响。上表反映了我们根据目前掌握的信息对未来波音737 MAX飞机交付的估计；然而，实际交付时间表可能与上表不同，可能存在重大差异。
我们还达成了30台备用发动机的协议，将在2020年及以后交付。
我们目前已经为所有订购的飞机提供了融资承诺，并计划在2020年前交付。此外，我们还为计划于2021年交付的44架飞机做出了融资承诺：16架空中客车A320系列飞机，13架波音787系列飞机，10架波音737 MAX系列飞机和5架巴西航空工业公司175飞机。我们利用现有融资承诺的能力取决于(1)各种条款和条件的履行，包括在某些情况下，我们在特定日期之前购买飞机，以及波音737 MAX飞机在特定日期前取消联邦航空局的停飞指令，以及(2)提供此类融资承诺的交易对手履行其在该条款下义务的情况。我们没有为计划于2021年交付的其余8架波音737 MAX系列飞机做出融资承诺，但我们确实有权将这8架波音737 MAX系列飞机从2021年推迟到2023年。此外，我们还有权将目前计划于2022年交付的10架波音737 MAX系列飞机推迟到2023-2024年交付。见第II部分，第11A项。风险因素-“我们需要获得足够的资金或其他资本，才能成功运营。”以供更多讨论。
表外安排
表外安排是指涉及未合并实体的任何交易、协议或其他合同安排，根据这些安排，公司已(1)提供担保，(2)在转让资产中保留或或有权益，(3)根据分类为股权的衍生工具承担义务，或(4)因向吾等提供融资、流动性、市场风险或信用风险支持的未合并实体的重大可变权益而产生的任何义务，或与吾等从事租赁、对冲或研发安排。
我们在2019年Form 10-K中讨论的表外安排没有实质性变化。
劳动合同
2020年3月26日，我们和TWU-IAM协会批准了一项新的为期五年的联合集体谈判协议。新协议将大幅增加向我们的主线维护和机队服务团队成员提供补偿和福利的成本。
84

合同义务
下表提供了截至2020年9月30日我们未来现金合同义务的详细信息(单位：百万)。除适用的附注中规定的范围外，该表不包括取决于事件或目前不确定或未知的其他因素的承诺。
 按期到期付款
 剩余部分
2020年		20212022202320242025年及其后总计
美国
长期债务：
本金金额(A)、(C)
$614 $2,609 $1,653 $4,142 $4,381 $15,545 $28,944 
利息义务(B)、(C)
191 1,156 1,057 985 885 1,513 5,787 
融资租赁义务36 128 132 110 116 171 693 
飞机和发动机采购
承付款 (d)
441 866 1,669 1,518 2,531 4,768 11,793 
经营租赁承诺539 1,974 1,828 1,651 1,270 4,710 11,972 
区域产能购买协议(e)
228 1,192 1,555 1,570 1,582 4,743 10,870 
最低养老金义务(f)
130 564 607 618 654 413 2,986 
退休人员医疗和其他退休后福利
6 18 18 17 29 265 353 
其他购买义务(g)
674 2,134 1,223 895 260 1,104 6,290 
美国合同义务总额2,859 10,641 9,742 11,506 11,708 33,232 79,688 
AAG母公司及其他AAG子公司
长期债务：
本金金额(a)
— 2 752 2 2 3,281 4,039 
利息义务(b)
20 142 122 103 102 366 855 
经营租赁承诺3 14 13 10 7 20 67 
最低养老金义务(f)
3 4 4 4 5 13 33 
AAG合同义务总额$2,885 $10,803 $10,633 $11,625 $11,824 $36,912 $84,682 
(a)金额代表合同到期金额。不包括截至2020年9月30日美国航空和AAG母公司的3.37亿美元和4.43亿美元的未摊销债务贴现、溢价和发行成本。欲了解更多信息，请分别参阅第一部分第1A和1B项中的AAG和American的简明合并财务报表附注6和附注4。
(b)对于可变利率债务，未来的利息义务是使用2020年9月30日的当前远期利率估计的。
(c)包括截至2020年9月30日的111亿美元未来本金支付和20亿美元未来利息支付，与某些飞机和备用发动机的抵押融资相关的EETC相关。
(d)见“飞机和发动机采购承诺“在第一部分，项目2.管理层对财务状况和运营结果的讨论和分析，以了解有关确定承诺飞机交付时间表的更多信息，特别是其下表关于此类交付时间表可能发生变化的脚注。由于某些飞机交付时间的不确定性，表中的金额代表我们目前的最佳估计，包括空中客车A320系列和波音737 MAX飞机的交付；然而，实际交付时间表可能与上表不同，可能存在重大差异。此外，表中的金额不包括我们已获得承诺租赁融资的将于2020年和2021年交付的20架787-8飞机。这种融资反映在上面的经营租赁承诺额中。
85

(e)表示根据与第三方地区航空公司签订的运力购买协议支付的最低金额。这些承诺是基于根据能力购买协议假设的最低飞行水平对成本的估计，我们的实际付款可能会有很大差异。根据这些运力购买协议飞行的某些飞机的运营租赁项下的租金支付反映在上述运营租赁承诺额中。
(f)包括基于精算确定的截至2019年12月31日的估计数的最低养老金缴费，并基于到2029年的估计付款。根据2020年3月通过的CARE法案，2020年日历年所需的最低养老金缴费可以推迟到2021年1月1日，利息从原来的到期日到新的缴款日。我们预计将2020年1.33亿美元的最低所需捐款推迟到2021年1月1日，我们打算在2020年12月31日或之前支付或以其他方式满足这一要求。
(g)包括飞机燃料、建筑项目、飞行设备维护和信息技术支持的采购承诺。
筹资活动和其他可能的行动
鉴于因应新冠肺炎的需求减少而导致的当前经营亏损所造成的现金需求，以及吾等与(其中包括)新飞行设备、现有债务和设备租赁安排的维修和摊销以及养老金融资义务相关的重大财务承诺，吾等和吾等的子公司将定期考虑并进行与融资和负债管理活动相关的谈判，其中可能包括订立租赁交易和未来发行，以及旨在管理公开或非公开发行或其他方式的有担保或无担保债务或额外股权证券的时间和金额的交易。然而，来自运营的现金(如果有)和这些来源可能不足以支付我们的现金义务，因为经济因素可能会减少运营产生的现金数量或增加成本。例如，军事行动、恐怖主义、疾病爆发(特别是新冠肺炎在全球范围内持续爆发)、自然灾害或其他原因导致的经济低迷或全球普遍不稳定，可能会减少航空旅行的需求，这将减少业务产生的现金数量。见第II部第1A项。风险因素包括-新冠肺炎的爆发和全球传播导致航空旅行需求严重下降，对我们的业务、经营业绩、财务状况和流动性产生了不利影响。新冠肺炎疫情的持续时间和严重程度，以及我们未来可能面临的类似公共卫生威胁，可能会对我们的业务、经营业绩、财务状况和流动性造成额外的不利影响。以供更多讨论。成本的增加，无论是由于信用评级降低或利率普遍上升导致的借款成本增加，还是由于燃料、维护、飞机、飞机发动机或零部件成本的增加，都可能减少可用于支付现金合同义务的现金量。此外，我们的某些融资安排包含显著的最低现金余额或类似的流动性要求。因此，我们无法在不违反这些要求的情况下，将所有可用现金用于为运营、资本支出和现金义务提供资金。见AAG和American的简明合并财务报表第一部分第1A和1B项的附注6和附注4。
在过去，我们不时对我们的债务进行再融资、赎回或回购，并采取其他措施来减少或以其他方式管理我们的债务、租赁和其他义务的总金额和成本，或以其他方式改善我们的资产负债表。展望未来，我们可能会视乎市场情况、我们的现金状况和其他考虑因素，继续采取这样的行动。
关键会计政策和估算
有关我们的关键会计政策和估计的信息，请参阅我们的2019年Form 10-K中包含的合并财务报表中的披露和附注，以及AAG和American的合并财务报表第一部分第1A和1B项中的附注13和附注12。
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近期会计公告
会计准则更新(ASU)2016-13：金融工具信贷损失计量
本ASU要求对某些类型的金融工具使用预期损失模型，并需要考虑更广泛的合理和可支持的信息来计算信用损失估计。对于应收贸易账款、贷款和持有至到期的债务证券，需要估计终身预期信用损失。对于可供出售的债务证券，将要求计入信贷损失拨备，而不是降低资产的账面价值。截至2020年1月1日，我们前瞻性地采用了这一会计准则，它对我们的精简合并财务报表没有产生实质性影响。
ASU 2020-06：实体自有权益中可转换票据和合同的会计处理
通过取消具有现金转换功能的可转换债券或具有有益转换功能的可转换工具的分离模式，本ASU简化了某些可转换工具的会计处理。因此，更多的可转换债务工具将作为单一负债工具报告，没有单独核算嵌入式转换功能。此外，本会计准则单位对可转换工具的稀释每股收益计算进行了修正，要求使用IF-转换方法。库存股方法不再适用。实体可以采用完全或修改后的追溯方法来采用此ASU，它对2021年12月15日之后开始的中期和年度报告期有效。允许在2020年12月15日之后的中期和年度报告期内提前采用。这一ASU适用于我们2025年到期的6.50%可转换优先票据，我们正在评估采用这一ASU将对我们的精简合并财务报表产生的影响。
第三项关于市场风险的定量和定性披露
AAG和美国的市场风险敏感型工具和头寸
我们的主要市场风险敞口包括飞机燃油价格、外币汇率和利率风险。我们对这些市场风险的敞口与我们在2019年Form 10-K中讨论的敞口没有实质性变化，但以下更新除外。
飞机燃油
截至2020年9月30日，我们没有任何未平仓的燃油对冲合约来对冲我们的燃油消耗。因此，假设我们将来不进行任何交易来对冲我们的燃油消耗，我们将继续完全受到燃油价格波动的影响。我们目前的政策是不会进行交易以对冲我们的燃油消耗，尽管我们会根据市场情况和其他因素不时检讨这项政策。尽管以历史标准来看，石油和航空燃料的现货价格目前非常低，但我们目前并不认为对冲燃油价格的市场机会具有吸引力，因为除其他外，购买此类产品或与此类产品相关的对冲的远期曲线非常陡峭，任何对冲都可能需要大量资本或抵押品处于风险之中，而且由于航空旅行需求的不确定性，我们未来的燃料需求仍不明朗。根据我们2020年预测的燃油消耗量，我们估计，飞机燃油价格每加仑上涨1美分，将使我们2020年的年度燃油支出增加2300万美元。
外币
我们面临着汇率波动对外币交易美元价值的影响。我们最大的风险敞口来自英镑、欧元、加元和各种拉美货币，主要是巴西雷亚尔。我们目前没有外汇对冲计划。
一般来说，包括贬值在内的外币波动是我们无法预测的，可能会对我们位于美国境外的资产价值产生重大影响。这些条件，以及任何进一步的延误、贬值或施加更严格的遣返限制，都可能对我们的业务、经营结果和财务状况产生重大不利影响。见第II部分，第11A项。风险因素-我们经营着一家全球性的企业，其国际业务受到经济和政治不稳定的影响，过去和未来可能会继续受到许多我们无法控制的事件、情况或政府行动的不利影响有关这一风险和其他货币风险的更多讨论。
利息
我们的收益和现金流受到利率变化的影响，因为这些变化对我们来自可变利率债务工具的利息支出和我们来自短期有息债务工具的利息收入产生了影响。
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投资。如果年利率提高100个基点，根据我们2020年9月至30日的可变利率债务和短期投资余额，可变利率债务的年度利息支出将增加约1.3亿美元，短期投资的年度利息收入将增加约8000万美元。
2017年7月27日，英国金融市场行为监管局(负责监管LIBOR的机构)宣布，打算在2021年之后停止强制银行提交计算LIBOR的利率。目前还不清楚是否会建立新的计算LIBOR的方法，使其在2021年之后继续存在。同样，无法预测LIBOR是否会继续被视为可接受的市场基准，什么利率或哪些利率可能成为LIBOR的可接受替代方案，或者这些观点或替代方案的变化可能对与LIBOR挂钩的金融工具的金融市场产生什么影响。虽然美国联邦储备委员会(Federal Reserve)与另类参考利率委员会(Alternative Reference Rate Committee)正在考虑用一个新创建的指数取代美元LIBOR，该指数是根据美国国债支持的回购协议计算的，但我们目前无法预测该指数是否会被广泛接受，作为LIBOR的替代品。我们无法预测这些改变、其他改革或在英国、美国或其他地方设立另类参考利率的效果。
我们未来可能会要求对我们基于LIBOR的债务交易进行修订，以提供交易机制或其他参考利率，以应对LIBOR的终止，但我们可能无法与贷款人就任何此类修订达成协议。截至2020年9月30日，基于伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)，我们有128亿美元的借款。用可比利率或后续利率取代LIBOR可能会导致我们长期债务的应付利息金额与预期不同或更高。
项目4.控制和程序
管理层对信息披露控制和程序的评估
“披露控制和程序”一词在经修订的1934年“证券交易法”(“交易法”)第13a-15(E)和15d-15(E)条中定义。这一术语指的是公司的控制和程序，旨在确保公司在根据交易所法案提交的报告中要求披露的信息在SEC规则和表格指定的时间段内得到记录、处理、汇总和报告，并在适当情况下积累并传达给管理层，包括首席执行官(CEO)和首席财务官(CFO)，以便及时做出有关要求披露的决定。对截至2020年9月30日的AAG和American的披露控制和程序的有效性进行了评估，评估是在AAG和American的管理层(包括AAG和American的CEO兼CFO)的监督下进行的，并得到了AAG和American管理层的参与。基于这一评估，AAG和美国航空的管理层，包括AAG和美国航空的首席执行官和首席财务官，得出结论认为，截至2020年9月30日，AAG和美国航空的披露控制和程序在合理的保证水平上是有效的。
财务报告内部控制的变化
在截至2020年9月30日的季度，AAG或American对财务报告的内部控制没有发生任何变化，这些变化已经或合理地可能对AAG和American的财务报告内部控制产生重大影响。
对管制效力的限制
我们相信，无论管制制度的设计和运作如何完善，都不能绝对确保管制制度的目标得以达致，而任何管制措施的评估，也不能绝对保证一间公司内的所有管制问题和舞弊事件(如有的话)均已被发现。我们的披露控制和程序旨在为实现其目标提供合理保证，如上所述，AAG和美国航空的首席执行官和首席财务官认为，截至2020年9月30日，我们的披露控制和程序在合理保证水平上是有效的。
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第二部分：其他信息
项目2.法律程序
第十一章案例。2011年11月29日，AMR Corporation(AMR)，American，以及AMR的某些其他直接和间接国内子公司(The Debtors)根据美国破产法第11章向纽约南区美国破产法院(破产法院)提交了自愿救济请愿书。2013年10月21日，破产法院作出命令，批准并确认债务人第四次修订的联合重组计划(修订后的计划)。在生效日期，2013年12月9日，债务人夫妇根据该计划完成了重组，并完成了AMR对全美航空集团公司(US Airways Group)的收购(合并)。
根据破产法院的裁决，该计划设立了争议债权准备金(争议债权准备金)，以持有AAG普通股的股份，以便在生效日期向有争议的债权持有人发行，最终成为允许债权的持有人。向争议索赔储备发行的AAG普通股股票最初于2013年12月13日发行，此后一直计入我们的季度和年报中不时报告的已发行和已发行股票数量中，包括用于计算普通股每股收益。当有争议的索赔得到解决时，索赔人将从有争议的索赔储备中获得股份分配。即使争议债权储备中剩余待分配的股份不足以全额支付任何额外的允许无担保债权，我们也不需要在本计划预期的限额之外分配额外的股份。如任何预留股份在所有剩余争议索偿获得解决后仍未派发，该等股份将不会退还吾等，而是将派发给根据该计划被视为股东的前AMR股东及前可转换票据持有人。2020年2月，从争议索赔准备金中分配了220万股AAG普通股。本次分配生效后，截至2020年9月30日，争议理赔准备金持有AAG普通股480万股。
与载客量相关的私人方反垄断行动。我们与达美航空公司、西南航空公司、美国联合航空公司，以及在加拿大提起诉讼的加拿大航空公司一起，被列为大约100起可能的集体诉讼的被告，这些诉讼指控与航空乘客容量有关的非法协议。在加拿大提起的诉讼中，我们与达美航空公司、西南航空公司、联合航空公司和加拿大航空公司一起被列为大约100起可能的集体诉讼的被告。美国的诉讼在哥伦比亚特区联邦地区法院(DC法院)合并。2018年6月15日，我们与原告达成和解协议，金额为4500万美元，以解决美国诉讼中的所有类别索赔。该和解协议于2019年5月13日获得哥伦比亚特区法院的批准，然而，反对和解协议的三方已就该决定向美国哥伦比亚特区上诉法院提出上诉。我们认为这些上诉是没有根据的，并打算对其进行有力的辩护。
与合并相关的私人反垄断行为。2013年8月6日，一起题为Carolyn Fjord等人诉AMR公司等人的诉讼向破产法院提起。起诉书将全美航空集团、全美航空公司(US Airways)、AMR和美国航空列为被告，指控合并的效果可能是在违反克莱顿反垄断法第7条的情况下创造垄断，并寻求禁令救济和/或剥离。2013年11月27日，破产法院驳回了原告提出的初步禁止合并的动议。2018年8月29日，破产法院部分驳回被告简易判决动议，全面驳回原告简易判决交叉动议。当事人的证据案件于2019年3月在破产法院的法官席审判中提交。双方于2019年4月提交了拟议的事实调查结果和法律结论，并进行了结案陈词，我们正在等待破产法院的裁决。我们认为这起诉讼是没有根据的，并打算对这些指控进行有力的辩护。
一般信息。除了具体确定的法律程序外，我们和我们的子公司还不时从事其他法律程序，这些法律程序可能很复杂，需要数月甚至数年的时间才能达成解决方案，最终结果取决于多个变数，其中一些变数不在我们的控制范围之内。因此，尽管我们将在上述每一项行动和其他法律程序中积极为自己辩护，但它们的最终解决方案以及对我们的潜在财务和其他影响是不确定的，但可能是实质性的。见第II部第1A项。风险因素包括-我们可能在正常的业务过程中或在其他情况下成为诉讼的一方，这可能会影响我们的财务状况和流动性以供更多讨论。
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项目71A。危险因素
以下是可能影响我们的业务、经营结果和财务状况，或者我们普通股或其他证券的交易价格的某些风险因素。我们告诫读者，这些风险因素可能不是包罗万象的。我们的经营环境在不断变化，新的风险和不确定因素时有出现。管理层无法预测此类新风险和不确定因素，也无法评估以下任何风险因素或任何此类新风险和不确定因素或其任何组合可能影响我们业务的程度。
新冠肺炎的爆发和全球蔓延导致航空旅行需求严重下降，对我们的业务、经营业绩、财务状况和流动性造成了不利影响。新冠肺炎疫情的持续时间和严重程度，以及我们未来可能面临的类似公共卫生威胁，可能会对我们的业务、经营业绩、财务状况和流动性造成额外的不利影响。
新冠肺炎疫情的爆发，加上世界各国政府和私人组织为遏制疫情蔓延而采取的措施，导致航空旅行需求严重下降，对我们的业务、运营和财务状况造成了前所未有的不利影响。从旅行限制、“避难所就位”和检疫令、限制公众集会到取消公共活动等许多措施，都导致国内和国际商务和休闲旅行的需求急剧下降。为了应对这种实质性的需求恶化，我们已经采取了一些积极的行动来改善我们的业务、运营和财务状况。我们一直专注于削减运力，对我们的机队进行结构调整，实施成本削减，保存现金，并改善我们的整体流动性状况。我们已经减少了整个系统的产能，并将继续监测情况，并积极评估和调整我们的时间表，以满足需求。此外，我们已经决定提前退役某些主线飞机，包括空客A330-200、波音757、波音767、空客A330-300和巴西航空工业公司(Embraer)190飞机，以及支线飞机，包括某些巴西航空工业公司(Embraer)140和庞巴迪CRJ200飞机，我们预计这些飞机将通过减少运营的子机队数量来提高效率，我们还将一些波音737-800飞机临时储存起来。我们已经迅速采取行动，试图使我们的成本更好地与我们减少的时间表保持一致，并采取了其他节省成本的举措(包括减少维护费用、营销费用、活动和培训费用、机场设施费用、工资和福利费用，以及其他与数量相关的费用，包括燃料)。尽管如此, 我们在2020年前9个月产生了显著的运营现金流负增长，我们将继续这样做，我们预计将继续这样做，直到航空旅行需求大幅复苏。新冠肺炎大流行的持续时间和严重程度仍然不确定，也不能保证这些行动足以维持我们的业务和运营度过这场大流行。我们预计2020财年的运营结果将受到实质性影响。
我们已经并将采取更多行动来改善我们的财务状况，包括改善流动性的措施，如根据CARE法案获得财政援助。截至2020年9月30日，我们通过CARE法案下的工资支持计划从财政部获得了约60亿美元的财政援助。关于我们在薪资支持计划下获得的财政援助，我们必须遵守CARE法案的某些条款，包括根据薪资支持计划提供的资金仅用于继续支付员工工资、薪金和福利的要求；在2020年9月30日之前不得非自愿休假和降低员工支付率和福利的要求；要求维持一定水平的商业航空服务；禁止回购AAG普通股和在2021年9月30日之前支付普通股股息的条款；以及在2022年3月24日之前支付某些高管薪酬的限制。此外，根据工资支持计划，,我们和我们的某些子公司负有大量和持续的报告义务。此外，根据CARE法案，我们根据贷款计划从财政部获得了一笔担保贷款，该贷款将于2025年6月到期，因此，股票回购、股息和高管薪酬限制将一直有效，直到该担保贷款全额偿还后一年。这些限制的实质和期限可能会对我们的运营产生重大影响，而我们可能无法成功地管理这些影响。
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我们打算发行额外的无抵押和有担保债务证券、股权证券和股权挂钩证券和/或加入额外的双边和银团有担保和/或无担保信贷安排。不能保证任何此类融资交易的时间，可能是在短期内，或者我们将能够以有利的条件获得此类额外融资，或者根本不能保证。任何这类行动都可能在短期内进行，可能是实质性的，可能会导致大量额外的债务或股本的产生和发行，并可能施加目前不受限制的重大公约和限制。我们已经采取的削减开支和改善流动性的措施，以及我们未来可能针对新冠肺炎采取的任何其他战略行动，可能无法有效抵消需求下降的影响，如果我们认为某些战略行动违反了CARE法案的要求，可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生实质性的不利影响，我们可能无法采取此类战略行动。
新冠肺炎对我们长期运营和财务业绩的持续影响的全面程度将取决于未来的发展，其中许多发展是我们无法控制的，包括上述缓解策略的有效性，新冠肺炎的持续时间和蔓延，包括大流行是否再次发生，以及相关的旅行建议和限制，新冠肺炎对航空旅行的整体长期需求的影响，政府对航空服务的命令可能对需求和运力的影响，例如，如果我们要求旅客在旅行时戴面罩或测量体温，或在进入机场或登机前进行新冠肺炎测试和其他检查，或者会限制飞机上可以占用的座位数以进行社会距离，如果我们的员工因接触新冠肺炎而被隔离或生病，或者如果他们受到额外的政府新冠肺炎宵禁或“庇护所到位”健康命令或类似限制的限制，新冠肺炎对我们的业务合作伙伴的财务健康和运营以及未来政府行动的影响，所有这些都是高度不确定和无法预测的。目前，我们也无法预测新冠肺炎疫情是否会导致客户行为的永久性变化，这些变化包括但不限于由于“虚拟”和“电话会议”产品的使用增加而导致的商务旅行永久性减少，以及更广泛地说，消费者普遍不愿旅行，这些变化都可能对我们的业务产生实质性影响。
此外，另一种疾病或类似公共健康威胁的爆发，或对此类事件的恐惧，影响旅行需求、旅行行为或旅行限制，可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。其他疾病的爆发也可能导致政府增加限制和监管，如上述或其他行动，这可能会对我们的运营产生不利影响。
经济状况的不景气可能会对我们的业务造成不利影响。
由于商务和休闲旅行支出的可自由支配性质以及航空业的高度竞争性质，我们的收入在很大程度上受到美国经济状况和世界其他地区经济状况的影响。这些更广泛的经济体中的不利条件已经并可能在未来导致乘客对航空旅行的需求下降，预订做法的变化以及我们的竞争对手的相关反应，所有这些反过来又对我们的业务产生了强烈的负面影响，并可能在未来产生强烈的负面影响。特别是，持续的新冠肺炎大流行以及相关的经济活动下降和失业率上升预计将对全球经济产生严重和长期的影响，反过来预计在可预见的未来将抑制航空旅行的需求。由于围绕这场大流行的持续时间和严重程度存在不确定性，我们不能保证航空旅行需求何时以及以什么速度恢复到大流行前的水平(如果有的话)。因此，我们无法预测新冠肺炎对我们的业务、财务状况和经营业绩的最终影响。亦见“新冠肺炎的爆发和全球蔓延导致航空旅行需求严重下降，对我们的业务、经营业绩、财务状况和流动性都产生了不利影响。新冠肺炎疫情的持续时间和严重程度，以及我们未来可能面临的类似公共卫生威胁，可能会对我们的业务、经营业绩、财务状况和流动性造成额外的不利影响。“和“航空业竞争激烈，充满活力。”
我们需要获得足够的资金或其他资本才能成功运营。
我们的业务计划考虑继续进行与我们的机队现代化、改善客户体验和更新我们的设施相关的重大投资。执行这项计划将需要大量的资本资源。我们估计，根据我们截至2020年9月30日的承诺，我们计划在2020-2024年日历年综合基础上用于飞机采购承诺和某些发动机的总支出约为80亿美元。我们还可能需要融资来为即将到期的债务进行再融资，并提供流动资金来满足其他公司的要求，特别是考虑到我们经历的收入严重下降。
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新冠肺炎。如果需要满足我们的流动性需求，我们可能很难以可接受的条件筹集额外的资本，或者根本就很难筹集额外的资本，原因包括，除其他因素外：我们现有的相当高的债务水平，特别是在为应对新冠肺炎的影响而完成和考虑的额外流动性交易之后；我们的非投资级信用评级；市场状况；可用作贷款或其他债务抵押品的资产的可用性，由于我们自2020年初以来进行的某些融资交易，这些资产已经大幅减少，随着我们继续寻求大量额外的流动性，这一水平可能会进一步减少；以及新冠肺炎疫情对全球经济特别是航空运输业的影响。因此，我们将需要大量融资或其他资本资源，为这些飞机和发动机提供资金，并满足此类其他流动性需求。如果我们无法按照我们可以接受的惯例预付款和条款和条件安排此类融资，我们可能需要使用运营现金或手头现金购买该等飞机和发动机，或可能寻求与适用的飞机和发动机制造商就该等飞机和发动机的延期进行谈判，或以其他方式推迟公司义务。视乎我们寻求资金时适用的众多因素，其中许多因素并非我们所能控制，例如本地和全球经济的状况、资本和信贷市场对我们的前景和航空业整体的看法，以及债务和股权资本的普遍可获得性，我们可能无法获得所需的融资或其他资本资源。, 或者可能只在苛刻的条款和条件下可用。不能保证我们会成功地获得资金或其他所需的资金来源，以便成功运作。如果不能以可接受的条件获得必要的融资，将对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。
我们高水平的债务和其他义务可能会限制我们为一般公司要求提供资金和获得额外融资的能力，可能会限制我们应对竞争发展的灵活性，并导致我们的业务容易受到不利的经济和行业条件的影响。
我们有大量债务和其他义务，包括养老金义务、未来支付与机场和其他设施相关的飞行设备和财产租赁的义务，以及飞机和相关备用发动机购买协议项下的大量不可取消义务。此外，目前我们有很大一部分资产被抵押来担保我们的债务。我们的巨额债务和其他义务通常比我们竞争对手的债务和其他义务更大，可能会产生重要的后果。例如，他们可能会：
•使我们更难履行债务义务；
•限制我们获得额外资金用于营运资本、资本支出、收购、投资、整合成本和一般公司用途的能力，并对获得此类资金的条款产生不利影响；
•要求我们将运营现金流的很大一部分用于偿还我们的债务和其他债务，从而减少了可用于其他目的的资金；
•使我们更容易受到经济低迷、行业状况和灾难性外部事件的影响，特别是相对于财务杠杆相对水平较低的竞争对手；
•极大地限制了我们对自身运营、美国或全球经济或我们经营的业务的意外中断做出反应或快速反应的能力，或者利用机会改善我们的业务、运营或相对于其他航空公司的竞争地位的能力；
•限制我们承受竞争压力的能力，降低我们应对不断变化的商业和经济状况的灵活性；
•载有要求我们维持总计至少20亿美元的无限制现金和现金等价物以及可从循环信贷安排下提取的金额的契约；以及
•包含限制性契约，除其他事项外，这些契约可能：
◦限制我们合并、合并、出售资产、产生额外债务、发行优先股、进行投资和支付股息的能力；以及
◦如果违约，将导致我方债务违约。
另外，针对新冠肺炎疫情已经并预计将对我们的业务造成的旅行限制，需求减少等影响，我们已经获得并目前预计将有必要继续
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在短期内从各种来源获得大量额外资金。此类融资可包括发行额外的无担保或有担保的债务证券、股权证券和股权挂钩证券，以及额外的双边和银团担保和/或无担保信贷安排，以及其他项目。不能保证任何此类融资交易的时间，可能是在短期内，或者我们将能够以有利的条件获得此类额外融资，或者根本不能保证。任何这类行动都可能在短期内进行，可能是实质性的，可能会导致大量额外的债务或股本的产生和发行，并可能施加目前不受限制的重大公约和限制。特别是，关于我们通过薪资支持计划获得的财政援助，我们必须遵守CARE法案的相关条款，包括根据薪资支持计划提供的资金仅用于继续支付员工工资、薪金和福利的要求；禁止非自愿休假和降低员工工资率和福利的要求(自2020年10月1日起到期)；要求维持一定的商业航空服务水平；禁止回购AAG普通股以及在2021年9月30日之前支付普通股股息的条款；并限制在2022年3月24日之前支付某些高管薪酬。此外，我们签订了库房贷款协议，因此，股票回购、股息和高管薪酬限制将一直有效，直至库房贷款协议提供的担保贷款全部偿还后一年为止。另外, 根据工资支持计划，我们和我们的某些子公司有大量和持续的报告义务。此外，由于我们最近为应对新冠肺炎疫情而进行的融资活动，适用这些公约和条款的融资数量增加了，从而使我们在违约时面临更大的交叉违约和交叉加速的风险，随着我们继续寻求额外的流动资金，更多的公约和条款可能对我们具有约束力。
上述义务，包括CARE法案规定的义务，以及新冠肺炎事件的影响可能要求我们承担的任何额外融资，也可能影响我们在必要时获得额外融资的能力，以及我们开展业务的灵活性，并可能对我们的流动性、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。
此外，我们的长期债务中有很大一部分是在浮动的利率下计息的，主要是基于美元存款的伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)。伦敦银行间同业拆借利率(Libor)往往根据一般短期利率、美国联邦储备委员会(Federal Reserve)和其他央行设定的利率、伦敦银行间市场的信贷供求以及总体经济状况而波动。我们没有对我们的浮动利率债务的利率敞口进行对冲。因此，我们任何特定时期的利息支出都将根据伦敦银行同业拆借利率和其他可变利率而波动。如果适用于我们浮动利率债务的利率增加，我们的利息支出将会增加，在这种情况下，我们可能难以支付利息和为我们的其他固定成本融资，我们的可用现金流可能会受到不利影响，以满足一般公司的要求。
2017年7月27日，英国金融市场行为监管局(负责监管LIBOR的机构)宣布，打算在2021年之后停止强制银行提交计算LIBOR的利率。目前还不清楚是否会建立新的计算LIBOR的方法，使其在2021年之后继续存在。同样，无法预测LIBOR是否会继续被视为可接受的市场基准，什么利率或哪些利率可能成为LIBOR的可接受替代方案，或者这些观点或替代方案的变化可能对与LIBOR挂钩的金融工具的金融市场产生什么影响。虽然美国联邦储备委员会(Federal Reserve)与另类参考利率委员会(Alternative Reference Rate Committee)正在考虑用一个新创建的指数取代美元LIBOR，该指数是根据美国国债支持的回购协议计算的，但我们目前无法预测该指数是否会被广泛接受，作为LIBOR的替代品。我们无法预测这些改变、其他改革或在英国、美国或其他地方设立另类参考利率的效果。另见第I部分第293项中关于利率风险的讨论。关于市场风险的定量和定性披露-“利息。”
我们未来可能会要求对我们基于LIBOR的债务交易进行修订，以提供交易机制或其他参考利率，以应对LIBOR的终止，但我们可能无法与贷款人就任何此类修订达成协议。截至2020年9月30日，基于伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)，我们有128亿美元的借款。用可比利率或后续利率取代LIBOR可能会导致我们长期债务的应付利息金额与预期不同或更高。
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我们经营业务所依赖的关键人员的流失或无法吸引更多的合格人员可能会对我们的业务产生不利影响。
我们相信，我们未来的成功，在很大程度上将取决于我们能否留住或吸引高素质的管理人员、技术人员和其他人员。我们不一定能留住关键人才，也不能吸引到其他高素质的人才。除其他事项外，CARE法案对高管薪酬施加了重大限制，这一限制将持续到根据财政部贷款协议提供的担保贷款全额偿还一年后的日期。随着时间的推移，这些限制可能会导致航空业的高管薪酬低于其他行业的普遍薪酬，这些行业可能会给高管带来留住挑战，因为他们获得了替代的非航空公司的机会，或者从航空公司获得的机会不受这些限制，因为他们从未在我们之前签订过此类国库贷款或偿还了他们的国库贷款。如果不能留住或吸引大量合格的管理人员和其他人员，将对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。
航空业竞争激烈，充满活力。
我们的竞争对手包括国内其他主要航空公司和外国、地区和新进入的航空公司，以及其中一些航空公司成立的合资企业，其中许多航空公司比我们拥有更多的财政或其他资源和/或更低的成本结构，以及其他形式的交通工具，包括铁路和私人汽车。在我们的许多市场，我们至少与一家低成本航空公司(包括所谓的超低成本航空公司)竞争。我们的收入对其他航空公司在许多领域的行为很敏感，包括定价、日程安排、运力、费用(包括取消、更改和行李费)、便利设施、忠诚度福利和促销，这些不仅会对我们的收入产生重大不利影响，而且会对整个行业收入产生重大不利影响。这些因素在航空业遭受巨大损失的时期(如目前新冠肺炎疫情造成的损失)可能会变得更加重要，因为财务压力下的航空公司或破产的航空公司可能会实施定价或收费结构，以牺牲长期生存能力为代价，吸引更多的客户实现短期生存。
低成本航空公司(包括所谓的超低成本航空公司)对行业收入有着深远的影响。利用单位成本低的优势，这些航空公司提供更低的票价，以转移来自规模更大、更成熟的航空公司的需求，并代表着重要的竞争对手，特别是对于对价格敏感、对价格敏感的客户，因此往往不忠于任何一家特定的航空公司。其中一些低成本航空公司已经宣布了增长战略，包括承诺在未来几年购买大量新飞机交付。这些低成本航空公司正试图通过增长和潜在的整合来继续增加它们的市场份额，预计它们将继续对我们的收入和整体业绩产生影响。我们和其他几家大型网络运营商已经实施了“基本经济型”票价，旨在更有效地与低成本航空公司竞争。,但我们无法预测这些举措是否会成功。虽然从历史上看，这些航空公司在国内市场构成了竞争，但我们最近在国际航线上遇到了来自低成本航空公司的新竞争，包括执行国际长途扩张战略的低成本航空公司。现有或未来低成本航空公司的行为，包括上述行为，可能会对我们的运营和财务业绩产生重大不利影响。
我们提供国际航空旅行，直接提供，以及通过联合业务、联盟、代码共享和我们参与的类似安排提供。虽然我们的网络是全面的，但与我们的一些主要全球竞争对手相比，我们通常对某些地区(例如拉丁美洲)的相对敞口较大，对其他地区(例如中国)的相对敞口较低。因此，相对于我们的主要竞争对手，我们的财务表现将受到全球特定地区的宏观经济状况以及我们的网络对这些地区市场的相对敞口的重大影响，包括特定地区的旅游需求因新冠肺炎的持续爆发而下降的持续时间，以及前往这些地区的旅游需求恢复的速度。
在提供国际航空运输方面，我们与美国航空公司、外国投资者所有的航空公司以及外国国有或国有附属航空公司竞争，提供美国与海外不同地点之间的定期客运和货运服务。在海湾地区，来自外国国有和国有附属航空公司的竞争正在加剧。这些航空公司拥有大量正在服役和订购的国际宽体飞机，并正在增加从中东内外的地点飞往美国的服务。其中一些航空公司根据国际条约所容许的所谓“第五航权”权利，提供往返中东以外地点的服务，这些权利容许航空公司往返航空公司母国与最终目的地之间的中转站。这类航班，例如飞往美国的航班在欧洲停留，允许航空公司出售中途停留点与美国之间的机票，与我们提供的服务竞争。我们相信这些国有和国有的
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海湾地区的航空公司，包括其附属航空公司，受益于政府的巨额补贴，这使得它们能够快速增长，对产品进行再投资，并扩大其全球影响力。
我们的国际服务使我们受到外国经济的影响，当我们服务的任何外国遭受不利的当地经济状况，或如果政府限制往返这些市场的商业航空服务时，我们的需求可能会减少。例如，新冠肺炎疫情导致航空旅行，特别是国际旅行的需求急剧下降，部分原因是美国和外国政府对某些地区的旅行实施了限制。此外，目前与世界上许多国家签订的开放天空协议为国际航空公司提供了进入美国市场的开放通道，这可能会使我们在国际航线上面临更激烈的竞争。亦见“我们的业务受到政府的广泛监管，这可能会导致我们的成本增加、运营中断、运营灵活性受到限制、航空旅行需求减少，以及竞争劣势。”
某些航空公司联盟、合资企业和联合企业已经或可能在未来获得政府当局在特定合作领域(如联合定价决定)的反垄断法规豁免权。如果我们的竞争对手结成的联盟可以从事我们无法进行的活动，我们的有效竞争能力可能会受到阻碍。我们吸引和留住客户的能力取决于我们为客户提供便捷进入所需市场的能力。如果我们不能在期望的市场与其他航空公司保持或获得联盟和营销关系，我们的业务可能会受到不利影响。
美国航空与英国航空公司、伊比利亚航空公司和芬兰航空公司建立了跨大西洋联合商业协议(JBA)，与日本航空公司建立了跨太平洋联合商业协议(JBA)，与澳航公司建立了与澳大利亚和新西兰有关的联合商业协议(JBA)，每一项协议都已获得反垄断豁免权。跨大西洋JBA关系受益于交通部(DOT)授予的反垄断豁免权，并于2010年7月由欧盟委员会(EC)审查。在这项检讨中，我们向欧共体提供了若干承诺，其中包括伦敦希思罗机场或伦敦盖特威克机场是否有起降时段。欧共体接受的承诺具有10年的约束力。2018年10月，由于预计英国将退出欧盟(俗称英国退欧)，欧共体承诺将于2020年7月到期，英国竞争和市场管理局(CMA)对跨大西洋JBA展开调查。我们继续与美方通力合作，由于新冠肺炎疫情带来的不确定性，美方于2020年9月通过临时措施，有效延长欧共体承诺3年至2024年3月。CMA计划在临时措施到期前完成调查。一项反垄断豁免权的申请也在等待交通部的批准，要求将英国航空公司(British Airways)和伊比利亚航空(Iberia)母公司拥有的爱尔兰航空公司(Aer Lingus)加入跨大西洋JBA。上述安排是我们国际网络的重要方面，我们依赖于这些协议的其他航空公司的表现和持续合作。
此外，2020年7月16日，我们宣布我们打算与捷蓝航空公司建立战略关系。这一安排一旦敲定，包括一项联盟协议，从纽约(JFK、LGA和EWR)到波士顿的国内和国际航线上的互惠代码共享，并将提供互惠的忠诚度计划福利。该安排不包括捷蓝航空未来的跨大西洋飞行。联盟协议的执行情况要接受政府审查。不能保证我们可能从任何前述安排或最终实施的任何其他安排中获得任何好处，也不能保证监管机构是否会批准或(如果批准)继续对我们的业务活动施加实质性条件。
其他合并和其他形式的行业整合，包括反垄断豁免权授予，可能会发生，可能不涉及我们作为参与者。根据哪些航空公司合并，以及与任何此类合并相关的资产(如果有)被出售或以其他方式转让给其他航空公司，我们相对于合并后的航空公司或获得此类资产的其他航空公司的竞争地位可能会受到损害。此外，随着运营商通过传统合并或反垄断豁免拨款进行合并，他们的航线网络将会增长，这种增长将导致与我们的网络更大的重叠，这反过来可能会减少我们的整体市场份额和收入。这种整合不仅限于美国，还可能包括欧洲和其他地区的国际航空公司之间的进一步整合。
此外，我们的AAdvantage忠诚度计划是我们销售和营销计划的重要组成部分，它面临着来自其他旅游公司提供的忠诚度计划以及来自银行和其他金融服务公司提供的类似忠诚度福利的激烈且日益激烈的竞争。忠诚度计划之间在奖励、费用、所需使用以及这些计划的其他条款和条件方面的竞争非常激烈。此外，我们使用AAdvantage忠诚度计划中的某些资产作为财政部贷款协议下担保贷款的抵押品，该协议包含对我们AAdvantage的某些修订或更改施加限制的契约
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忠诚度计划。这些竞争因素和契约(在适用范围内)可能会影响我们吸引和留住客户的能力，增加我们忠诚度计划的使用率，并最大限度地提高我们忠诚度计划产生的收入。
我们的业务已经并将继续受到许多我们无法控制的不断变化的经济和其他条件的影响，包括影响旅行行为的全球事件，我们的运营结果可能会因季节性而波动和波动。
我们的业务、经营结果和财务状况已经并将继续受到许多我们无法控制的不断变化的经济和其他条件的影响，其中包括：
•国际、国家、区域和当地经济、商业和金融状况的实际或潜在变化，包括经济衰退、通货膨胀、利率上升、战争、恐怖袭击和政治不稳定；
•消费者偏好、观念、消费模式和人口趋势的变化；
•行业整合、航空公司联盟关系变化等因素导致的竞争环境变化；
•对美国国家空域系统(空中交通管制系统)的实际或潜在干扰；
•安全、安保和环境措施成本增加；
•爆发影响旅行行为的疾病；以及
•天气和自然灾害，包括这类灾害的频率、严重程度或持续时间的增加，以及气候变化造成的更恶劣天气造成的相关成本。
特别是，埃博拉病毒、中东呼吸综合征、严重急性呼吸综合征、H1N1流感病毒、禽流感、寨卡病毒、新冠肺炎或任何其他类似疾病的爆发，如果与航空旅行有关或持续很长一段时间，可能会对航空业和我们造成重大影响，导致收入减少，并对我们的运营和乘客的旅行行为产生不利影响。亦见“新冠肺炎的爆发和全球蔓延导致航空旅行需求严重下降，对我们的业务、经营业绩、财务状况和流动性产生了不利影响。新冠肺炎疫情的持续时间和严重程度，以及我们未来可能面临的类似公共卫生威胁，可能会对我们的业务、经营业绩、财务状况和流动性造成额外的不利影响。”由于这些或其他我们无法控制的情况，我们的运营结果可能是不稳定的，并受到快速和意想不到的变化的影响。此外，由于冬季航空旅行需求普遍较弱，我们今年第一季度和第四季度的收入可能弱于第二季度和第三季度的收入。
我们的业务很大程度上依赖于飞机燃料的价格和可获得性。燃料成本持续大幅波动、燃料价格上涨或飞机燃料供应严重中断可能对消费者需求、我们的经营业绩和流动性产生重大负面影响。
我们的经营业绩受到飞机燃料供应、价格波动和成本变化的重大影响，飞机燃料是我们业务中最大的单一成本项目之一，因此是机票价格的一个重要因素。过去几年，飞机燃料的市场价格大幅波动，价格继续高度波动。
由于我们的业务运营所需的燃料量，即使是相对较小的燃油价格升降也会对我们的经营业绩和流动性产生实质性影响。由於航空业的竞争性质和航空旅行市场的不可预测性，我们不能保证我们有能力增加票价、征收燃油附加费或以其他方式增加收入或降低其他经营成本，以足以抵销燃油价格的上升。同样，我们无法预测我们的竞争对手可能会采取什么行动来应对燃料价格的变化。
虽然我们目前能够获得足够的飞机燃料供应，但我们无法预测未来飞机燃料的可获得性、价格波动或成本。自然灾害(包括在美国东南部和相当大一部分国内炼油产能所在的墨西哥湾沿岸发生的飓风或类似事件)，涉及产油国的政治混乱或战争，对产油国或特定行业参与者实施的经济制裁，与燃料有关的政府政策的变化，美元对外币的强势，运输或储存石油产品的成本变化，进入石油产品管道和码头的变化，投机
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能源期货市场、航空燃料产能变化、环境担忧和其他不可预测的事件可能导致未来燃料供应短缺、分销挑战、额外的燃料价格波动和成本增加。例如，从2020年1月1日起，国际海事组织通过的规则将船用燃料中允许的硫含量从3.5%限制到0.5%，预计这将导致海运公司对低硫燃料的需求增加，并可能导致飞机燃料成本增加。任何这些因素或事件都可能导致石油生产、炼油厂运营、管道能力或航站楼通道中断或需求增加，并可能导致飞机燃料价格大幅上涨，飞机燃料供应减少。
我们的航空燃料采购合约一般不会针对燃料成本的增加提供有意义的价格保障。我们目前的政策是不会进行交易以对冲我们的燃油消耗，虽然我们会根据市场情况和其他因素不时检讨这项政策。尽管以历史标准来看，石油和航空燃料的现货价格目前非常低，但我们目前并不认为对冲燃油价格的市场机会具有吸引力，因为除其他外，购买此类产品或与此类产品相关的对冲的远期曲线非常陡峭，任何对冲都可能需要大量资本或抵押品处于风险之中，而且由于航空旅行需求的不确定性，我们未来的燃料需求仍不明朗。因此，截至2020年9月30日，我们没有任何未平仓的燃油对冲合约来对冲我们的燃油消耗。因此，假设我们未来不进行任何交易来对冲燃料消耗，我们将继续充分受到燃料价格波动的影响，虽然在新冠肺炎疫情期间，燃料价格一直处于历史低位，但我们无法保证这种情况会持续下去，而且在新冠肺炎疫情期间，燃料价格任何上涨，再加上我们目前面临的需求急剧减少，都将对我们的业务产生实质性的不利影响。另见第I部分第3项中的讨论。关于市场风险的定量和定性披露-“飞机燃油。”
工会纠纷、员工罢工和其他与劳工相关的中断，或者我们无法以其他方式将劳动力成本维持在具有竞争力的水平，都可能对我们的运营和财务业绩产生不利影响。
美国航空公司和工会之间的关系受“铁路劳动法”(RLA)的约束。根据“劳资关系协议”，集体谈判协议(CBA)通常包含“可修改日期”，而不是到期日，“劳资协议”要求承运人在可修改日期之后，通过国家调解委员会(NMB)监督的多阶段且通常漫长的一系列谈判过程，维持现有的雇佣条款和条件。关于与我们主要工作组的CBAS根据RLA变得可修改的日期，见第一部分，第(1)项。业务-“雇员与劳动关系”在我们2019年的Form 10-K中。
在CBA可根据RLA修改的情况下，如果双方在直接谈判期间没有达成协议，任何一方都可以要求NMB指定一名联邦调解人。RLA没有规定直接谈判和调解进程的时间表，这些进程持续数月甚至数年的情况并不少见。调解不成协议的，NMB可以酌情宣布存在僵局，并向当事人提供具有约束力的仲裁。任何一方都可以拒绝接受仲裁，如果仲裁被任何一方拒绝，30天的“冷静期”就开始了。在此期间或之后，可以成立总统应急委员会(PEB)，该委员会负责审查各方的立场并提出解决方案。PEB过程持续30天，然后是另一个30天的“冷静期”。在这段“冷静期”结束时，除非国会达成协议或采取行动，否则劳工组织可能会进行“自救”，例如罢工，这可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况造成实质性的不利影响。
目前代表我们员工的任何工会都不能合法地参与一致的减速或拒绝工作，例如罢工、病假或其他类似的活动，来反对我们。尽管如此，员工，无论是否有工会参与，都存在风险，可能会参与一次或多次协调一致的拒绝工作，这可能会个别或共同损害我们航空公司的运营，并损害我们的财务业绩。此外，我们的一些工会已经并可能继续将申诉提交具有约束力的仲裁，包括与工资有关的申诉。如果成功，这些仲裁途径可能会导致我们没有预料到的重大额外成本。另见第I部分，第291项。业务-“雇员与劳动关系”在我们2019年的Form 10-K中。

截至2019年12月31日，我们大约85%的员工代表工会进行集体谈判。目前，我们认为相对于其他大型网络运营商，我们的劳动力成本是有竞争力的。然而，我们不能保证未来的劳动力成本将保持竞争力，因为我们现在正在就几个重要的新劳动协议进行谈判，其他协议计划可以修改，竞争对手可能会大幅降低他们的劳动力成本，或者我们可能会单方面同意更高成本的条款，或者与我们当前或未来的劳资谈判相关。
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我们有大量的养老金和其他退休后福利资金义务，这可能会对我们的流动性、经营业绩和财务状况产生不利影响。
我们的养老金资金义务是重大的。这些债务的数额将取决于养老金计划信托投资的表现、确定负债的利率和精算经验。适用于我们养老金计划的最低筹资义务受到2017年底到期的优惠临时筹资规则的约束，因此，从2019年开始，我们的最低养老金筹资义务大幅增加。此外，我们对退休人员的医疗和其他退休后福利负有重大义务。此外，我们还参加了国际机械师和航空航天工人协会(IAM)国家养老基金(IAM养老基金)。IAM养老基金的资金状况面临着其他雇主可能无法履行其义务的风险，在某些情况下，这可能会导致我们的义务增加。此外，如果我们退出IAM养老基金，如果IAM养老基金终止，或者IAM养老基金大规模退出，我们可能要承担法律规定的责任。
任何对我们声誉或品牌形象的损害都可能对我们的业务或财务业绩产生不利影响。
在全球范围内保持良好的声誉对我们的业务至关重要。我们的声誉或品牌形象可能会受到以下因素的不利影响：我们的所有运营和活动未能保持高度的道德、社会和环境可持续性实践；我们对环境的影响；投资者或政策团体要求我们改变政策的公众压力，如制定“生活工资”的运动；客户对我们的广告活动、赞助安排或营销计划的看法；客户对我们使用社交媒体的看法；或者客户对我们、我们的员工和高管、代理商或其他第三方所作声明的看法。损害我们的声誉或品牌形象或失去客户对我们服务的信心可能会对我们的业务和财务业绩产生不利影响，并需要额外的资源来重建我们的声誉。
此外，新冠肺炎的爆发和蔓延对消费者对旅行健康和安全的看法产生了不利影响,尤其是航空旅行，即使在大流行消退后，这些负面看法也可能继续存在。我们的航班实际或预期受到感染的风险，已经并可能继续对公众对我们的看法产生重大的不利影响，这已经并可能继续损害我们的声誉和业务。我们已采取多项措施，以安抚团队成员和旅客的航空安全，包括要求乘客佩戴面罩、为团队成员提供防护装备，以及加强飞机上和机场内的清洁程序。我们预计，在为飞机消毒、实施额外的卫生相关规程以及采取其他行动限制员工和乘客感染威胁的过程中，我们将继续招致新冠肺炎的相关费用。然而，我们不能保证这些或我们可能对新冠肺炎采取的任何其他行动都足以恢复消费者对航空旅行安全的信心。
我们面临因涉及我们公司、我们的人员或我们的品牌的任何公共事件(包括涉及我们的人员或飞机、或我们的地区、代码共享或联合业务运营商的人员或飞机的任何事故或其他公共事件)而产生的损失和负面宣传的风险。
在一个新闻可以被迅速捕捉和传播的现代世界，我们面临着任何涉及我们公司、我们的员工或我们的品牌的公共事件引起的负面宣传的风险。此类事件可能涉及我们任何员工的实际或被指控的行为。此外，如果我们的人员、我们的一架飞机、我们机队中的一种飞机，或我们地区运营商或与我们有营销联盟、联合业务或代码共享关系的航空公司以我们的品牌运营的人员，涉及公共事件、事故、灾难或监管执法行动，我们可能面临重大声誉损害和潜在的法律责任。我们投保的保险可能不适用或不足以承保任何此类事件、事故、灾难或行动。如果我们的保险不适用或不充分，我们可能会因事故或事故而被迫承担重大损失。此外，涉及我们的人员、我们的某架飞机(或我们地区运营商和代码共享合作伙伴的人员和飞机)或某类型机队的任何此类事件、事故、灾难或行动都可能造成公众的不良印象，从而损害我们的声誉，导致航空旅客不愿乘坐我们的飞机或我们地区运营商或代码共享合作伙伴的飞机，并对我们的业务、运营结果和财务状况产生不利影响。
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我们的业务受到广泛的政府监管，这可能会导致我们的成本增加，我们的运营中断，我们的运营灵活性受到限制，航空旅行需求减少，以及竞争劣势。
航空公司受到广泛的国内和国际监管要求。在过去的几年里，国会通过了法律，交通部、联邦航空局、运输安全管理局、国土安全部和各自的几个国际同行发布了影响航空业的法规和其他一些指令。这些要求给我们带来了巨大的成本，并限制了我们开展业务的方式。
例如，美国联邦航空局不时发布与飞机维护和运营有关的指令和其他法规，这些指令和法规需要大量支出或运营限制。这些要求可以在很少通知或没有通知的情况下发布，或者可能以其他方式影响我们高效或充分利用我们飞机的能力，在某些情况下已经导致飞机类型全部暂时停飞(包括2019年3月所有波音737 MAX飞机停飞，包括我们机队中的24架飞机，截至本报告日期仍然有效)，或者以其他方式造成重大中断，导致我们的材料成本和收入损失。联邦航空局还对我们业务的几乎所有技术方面行使全面的监管权力。我们过去没有遵守这些要求，未来可能会导致联邦航空局或其他监管机构的罚款和其他执法行动。将来，任何新的监管要求，特别是限制我们产品运营或定价能力的要求，都可能对我们和整个行业产生实质性的不利影响。
这些规则包括航空公司与消费者的互动规则，以及我们服务的其他国家的类似机构颁布的规则，规定在飞机长时间延误期间的客户处理程序，进一步规范航空公司通过售票过程与乘客(包括残疾乘客)在机场和登机时的互动，并要求披露有关航空公司票价和行李费等附属费用的信息。DOT的其他规则适用于机票后购买价格的上涨，以及将停机坪延误法规扩大到国际航空公司。2020年，交通部预计将实施一些将影响我们的新规定，包括无障碍厕所的残疾规定，以及在送货出现某些延误的情况下退还托运袋费。
航空和运输安全法案要求将某些机场安全程序联邦化，并对机场和航空公司提出额外的安全要求，其中大部分资金来自对乘客征收的每张机票税和对航空公司征收的税。目前和未来潜在的安全要求可能会给旅行者带来成本和不便，从而潜在地减少对航空旅行的需求。
我们的运营结果、航空旅行需求以及我们开展业务的方式都可能受到法律变化和政府机构未来采取的行动的影响，包括：
•影响航空公司在特定市场和特定机场可提供的服务，或可向乘客收取的票价或费用类型的法律变化；
•与其他航空公司的代码共享联盟、联合业务和其他安排所需的某些政府批准(包括反垄断或外国政府批准)的授予和时间安排；
•对竞争行为的限制(例如，法院命令，或机构规章或命令，这将限制航空公司应对竞争对手的能力)；
•采用影响客户服务标准的新的旅客安全标准或规定；
•对机场运营的限制，例如限制机场时段的使用，或拍卖或重新分配我们目前持有的时段权利；
•在本地实施更严格的噪音限制；以及
•与新冠肺炎有关的旅行限制或有关乘坐飞机或卫生的特别指导方针。
每一项额外的监管或其他形式的监管都会增加成本，增加航空公司运营的复杂性，在某些情况下，可能会减少对航空旅行的需求。不能保证与我们遵守新规则、预期规则或其他形式的监管相关的增加的成本或更大的复杂性不会对我们产生实质性的不利影响。
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服务于美国或海外关键机场的空域和空域的空中交通容量的任何大幅下降都可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。此外，空管系统未能成功实现现代化，以满足美国航空旅行日益增长的需求。空中交通管制员依赖过时的程序和技术，这些程序和技术经常迫使包括我们在内的航空公司飞行效率低下的航线或在地面上严重延误。空管系统无法管理现有的出行需求，导致政府机构在某些市场的出行高峰期或不利天气条件下实施短期运力限制，导致空中交通延误和中断。过时的技术还导致ATC系统在发生故障时弹性较差。例如，2015年和2017年，华盛顿航线控制中心的自动化故障和疏散分别导致数百个穿越大华盛顿特区空域的航班被取消和延误。
21世纪初，美国联邦航空局走上了一条国家空域系统现代化的道路，包括从目前基于雷达的空管系统迁移到基于GPS的系统。这种空管系统的现代化，通常被称为“下一代”，一直受到延误和成本超支的困扰，目前还不确定这种现代化所预期的全部好处何时能为公众和包括我们在内的航空公司带来。若不能及时更新空管系统，以及为资助现代化的空管系统而可能对航空公司(包括我们自己)造成的巨额成本，可能会对我们的业务造成重大的不利影响。
此外，当政府机构停止按预期运作时，包括部分关闭、查封或类似事件以及新冠肺炎疫情，我们的业务都受到了不利影响。除其他外，这些事件导致航空旅行需求减少，空管和安检资源以及相关旅行延误的实际或预期减少，以及联邦航空局授予所需监管批准的能力中断，例如新飞机首次投入使用时涉及的批准。
我们在国际市场的经营权受美国与相关国家或政府机构(如欧盟)之间的航空协议的约束，在某些情况下，票价和时刻表需要得到交通部和/或相关外国政府的批准。此外，与国际航空公司的联盟可能受到各种外国机构的管辖和监管。美国政府已经与许多国家协商了“开放天空”协议，这些协议允许美国和外国市场之间不受限制地获得航线许可。虽然美国一直在努力增加与之签订开放天空协议的国家数量，但包括中国在内的一些对我们很重要的市场没有开放天空协议。例如，2008年3月生效的美国和欧盟之间的开放天空航空服务协议，为美国和欧盟成员国的航空公司提供了相互开放的市场准入，拥有从美国飞往欧盟任何机场的定价自由和无限制的权利。由于这项协议以及随后达成的涉及美国和英国的开放天空协议(该协议是在预期英国退欧的情况下达成的)，我们在这些市场面临着日益激烈的竞争，包括LHR。美国和我们服务的国家的不同外国政府之间的双边和多边协议，但不包括在开放天空条约范围内的协议，都需要定期重新谈判。目前，我们根据政府的安排经营多条国际航线，限制获准在该航线上经营的航空公司数目、在该航线上提供服务的航空公司的载客量，或获准进入特定机场的航空公司数目。如果对这些市场中的任何一个采取开放天空政策, 这可能会对我们产生重大不利影响，并可能导致我们相关有形和无形资产的重大金额减值。此外，来自外国航空公司、收入分享合资企业、JBA以及其他航空公司之间的其他联盟安排的竞争可能会损害我们在开放天空航线上的业务和资产的价值。
根据《大不列颠及北爱尔兰联合王国退出欧盟和欧洲原子能共同体协议》(《退出协议》)条款，英国于2020年1月31日脱欧。现在将有一个过渡期，在此期间，英国和欧盟将寻求谈判一项管理未来关系的协议，包括与航空服务有关的协议。根据退出协议，这一过渡期定于2020年12月31日结束，有可能延长至多两年，尽管英国政府此前通过了立法，阻止任何此类过渡期的延长，要求延长的最后期限已经过去。我们面临着与英国退欧相关的风险，特别是考虑到我们的客运和货运以及我们的联合商业伙伴流经英国LHR的程度。在过渡期内，我们现时的航空服务可能会如现时一样继续。然而，英国退欧将要求进一步修改当前的监管制度，包括与商业航空服务相关的监管制度。欧盟和英国之间航权的确切范围仍然不确定，因此，我们目前的服务以及我们合作伙伴的服务不能得到保证，可能会受到干扰。在过渡期内，英国和欧盟将寻求实施一项新的民用航空运输协议。我们无法预测任何此类后续民航协议的条款，也无法预测英国与欧盟之间的关系是否会发生变化，
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包括是否在过渡期结束前达成关于他们未来关系的协议，都可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。更广泛地说，美国或外国政府航空政策的变化可能导致此类协议的变更或终止，降低位于国外的航线当局、机位或其他资产的价值，或以其他方式对我们的国际业务产生不利影响。
我们经营着一家全球性的企业，其国际业务受到经济和政治不稳定的影响，过去和未来可能会继续受到许多我们无法控制的事件、环境或政府行动的不利影响。
我们经营着一项在美国以外拥有重要业务的全球业务。我们目前的国际活动和前景已经并在未来可能受到以下因素的不利影响：政府政策、外国市场开放的逆转或延迟、国际市场竞争的加剧、我们的联盟、联合业务和代码共享合作伙伴在特定市场的表现、外汇管制或对资金汇回的其他限制、货币和政治风险(包括汇率和货币贬值的变化)、环境监管、税费增加以及国际政府对我们业务监管的变化，包括无法获得或保留所需的航线权限和/或老虎机。特别是，新冠肺炎的爆发和全球传播严重影响了国际旅行的需求，并导致政府对往返某些地区的商业航空服务实施了重大限制。作为回应，我们在2021年夏天暂停了很大一部分国际航班，并推迟了某些新国际航线的引入。我们不能保证何时放松或取消此类限制，何时国际旅行需求将恢复到大流行前的水平(如果有的话)，或者我们以前服务的某些国际目的地在未来是否经济。外币的波动，包括贬值、外汇管制和其他对资金汇回的限制，已经并可能继续显著影响我们的经营业绩、流动性和在美国以外持有的任何本币现金的价值。
外币的这种波动，包括贬值，是我们无法预测的，可能会对我们位于美国以外的资产的价值产生重大影响。这些条件，以及任何进一步的延误、贬值或施加更严格的遣返限制，都可能对我们的业务、经营结果和财务状况产生重大不利影响。
更广泛地说，我们的工业可能会受到全球贸易关系恶化的影响，包括个别国家贸易政策的转变。例如，国际航空旅行的大部分需求是商务旅行支持全球贸易的结果。如果保护主义政府政策，如增加关税或其他贸易壁垒，旅行限制和其他监管行动，产生减少全球商业活动的效果，结果可能是国际航空旅行需求的实质性减少。此外，我们购买的某些产品和服务，包括我们的某些飞机和相关部件，都是从位于外国的供应商那里采购的，美国政府对此类产品的进口征收新的关税或增加现有关税可能会大幅增加我们为这些产品支付的金额。特别是，2019年10月2日，作为与欧盟在世界贸易组织(WTO)就飞机补贴等正在进行的争端的一部分，美国贸易代表办公室(USTR)被世贸组织的一个仲裁庭授权，每年对来自欧盟的某些商品征收高达75亿美元的进口关税。2019年10月，美国贸易代表办公室对从欧盟进口的某些商品征收关税，包括我们之前签约购买的某些空客飞机，最初征收10%的从价关税。2020年2月14日，美国贸易代表办公室将这一关税提高到15%，自2020年3月18日起生效。虽然这些关税的范围和税率可能会发生变化，但如果这些关税被征收给我们，而我们没有任何可用的手段来减轻或将这些关税的负担转嫁给空客，那么实施我们的机队计划所需的新空客飞机的实际成本将会增加。
根据退出协议的条款，英国退欧发生在2020年1月31日。现在将有一个过渡期，在此期间，英国和欧盟将寻求谈判一项管理未来关系的协议，包括与航空服务有关的协议。根据退出协议，这一过渡期定于2020年12月31日结束，有可能延长至多两年，尽管英国政府此前通过了立法，阻止任何此类过渡期的延长，要求延长的最后期限已经过去。我们面临着与英国退欧相关的风险，特别是考虑到我们的客运和货运以及我们的联合商业伙伴流经英国LHR的程度。在过渡期内，我们现时的航空服务可能会如现时一样继续。欧盟和英国之间航权的确切范围仍然不确定，因此，我们目前的服务以及我们合作伙伴的服务不能得到保证，可能会受到干扰。在过渡期内，英国和欧盟将寻求实施一项新的民用航空运输协议。我们不能预测任何此类后续民用航空运输协定的条款或
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无论英国与欧盟关系的改变，包括是否在过渡期结束前达成有关双方未来关系的协议，都会对我们的业务、经营业绩和财政状况产生重大不利影响。
此外，英国退欧可能会对欧洲或全球经济或市场状况产生不利影响，并可能导致全球金融市场进一步不稳定。此外，英国脱欧给欧盟和英国未来的贸易关系带来了不确定性，包括空中交通服务。LHR目前是我们国际网络的一个非常重要的元素，然而，与欧洲其他机场相比，LHR作为目的地或枢纽位置在英国退欧后可能会变得不那么可取。英国退欧还可能导致法律和监管的不确定性，如相关监管机构的身份、新的监管行动和/或潜在的不同条约、法律和法规，因为英国决定要取代或复制哪些欧盟条约、法律和法规，包括那些管理航空、劳工、环境、数据保护/隐私、竞争以及适用于我们或我们的联盟、联合企业或代码共享合作伙伴提供航空运输服务的其他事项的条约、法律和法规。例如，2018年10月，由于预计英国脱欧，欧共体承诺将于2020年7月到期，CMA对跨大西洋JBA展开调查。我们继续与美方通力合作，由于新冠肺炎疫情带来的不确定性，美方于2020年9月通过临时措施，有效延长欧共体承诺3年至2024年3月。CMA计划在临时措施到期前完成调查。任何取代现有欧盟对口单位的条约、法律和法规，或英国或欧盟在英国脱欧或脱欧后采取的其他政府或监管行动，对我们业务的影响是无法预测的, 包括监管机构是否会继续批准或对我们的业务活动施加实质性条件。任何这些影响，以及其他我们无法预料的影响，都可能对我们的业务、经营结果和财务状况产生实质性的不利影响。
我们可能受到海外冲突或恐怖袭击的不利影响；旅游业继续面临持续的安全关切。
恐怖主义行为或对此类袭击的恐惧，包括提高国家威胁警告、战争或其他军事冲突，可能会抑制航空旅行，特别是国际航线上的航空旅行，并导致收入下降和成本增加。2001年9月11日的袭击以及持续不断的恐怖主义威胁、袭击和未遂袭击对航空旅行产生了实质性影响，并将继续影响着航空旅行。自2001年9月11日袭击事件以来，机场引入的更多安全程序，以及未来可能推出的任何其他此类措施，都会给航空公司带来更高的运营成本。航空和运输安全法案要求加强飞行甲板安全，在航班上部署联邦空警，改善机场周边进入安全，航空公司机组人员安全培训，加强对乘客、行李、货物、邮件、员工和供应商的安全检查，加强安全检查人员的培训和资格，向美国海关和边境保护局提供额外的乘客数据，并加强背景调查。同时增加机场保安收费和程序，例如限制随身携带行李，亦对短途旅行造成不成比例的影响，而短途旅行是我们的飞行和收入的重要部分。实施和遵守日益复杂的安全和海关要求将继续导致我们和我们的乘客的成本增加，并已经并可能继续造成周期性的服务中断和延误。我们有时发现，为了遵守与安全相关的要求，同时寻求减少对客户的影响，有必要或需要投入大量资金，例如机场自动化安检线路的支出。作为竞争压力的结果, 由于需要提高安全检查吞吐量以支持我们的运营步伐，我们不太可能通过增加票价来承担所有与安全相关的成本。此外，我们无法预测未来可能会施加哪些新的安全要求，或它们对我们业务的影响。
我们面临与气候变化相关的风险，包括加强对CO的监管2 排放，以及恶劣天气事件对我们运营和基础设施的潜在增加影响。
向低碳未来过渡的努力增加了全球、区域和国家监管机构对气候变化和温室气体(GHG)的关注。 排放，包括二氧化碳(CO2)。特别是，国际民用航空组织正在通过规则，包括与国际航空碳抵消和减少计划(CORSIA)有关的规则，这些规则将要求美国航空限制CO2我们大部分国际航班的排放量都很高。
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目前，我们在CORSIA项下的义务的成本是不确定的，也不能完全预测。例如，我们不会在CORSIA试点和第一阶段直接控制我们的CORSIA合规成本，因为这些阶段包括全球航空业排放量增长的分摊机制。此外，关于可持续或低碳飞机燃料、碳抵消信用和技术的未来供应、需求和价格也存在不确定性，这些信用和技术可以使我们减少CO排放。2。由于航空业的竞争性质和航空旅行市场的不可预测性，我们不能保证我们有能力增加票价、征收附加费或以其他方式增加收入或降低其他运营成本，足以抵消我们履行COSIA义务的成本。
如果CORSIA没有像预期的那样生效，美国和其他航空公司可能会受到一系列不可预测的、不一致的国家或地区排放限制的约束，从而产生一系列复杂的监管要求，这些要求可能会以不同的方式影响全球竞争对手，而不会提供有意义的航空环境改善。对气候变化的担忧可能会导致市政、州、地区和联邦机构继续尝试采用与航空相关的要求或改变商业环境，如果成功，可能会增加航空业和我们的成本。此外，几个国家和美国各州已经或正在考虑采取包括新税在内的计划来监管国内温室气体排放。最后，某些机场已经采用了温室气体排放或与气候相关的目标，其他机场将来也可能采用这些目标，这些目标可能会影响我们的运营，或者要求我们对基础设施进行改变或投资。
所有这些与气候变化相关的监管活动和发展可能会对我们的业务和财务业绩产生不利影响，因为我们需要减少排放，进行资本投资购买特定类型的设备或技术，购买碳抵消信用，或者以其他方式产生与我们的排放相关的额外成本。这类活动还可能通过增加我们的运营成本(包括燃料成本)间接影响我们。
最后，气候变化潜在的急性和慢性物理影响，如风暴、洪水、火灾、海平面上升、过热、天气模式的长期变化和其他与气候有关的事件的频率和严重性增加，可能会影响我们的业务、基础设施和财务业绩。运营影响，如航班取消，可能会导致收入损失。我们可能会招致巨大的成本来提高我们基础设施的气候弹性，否则就会准备、应对和缓解气候变化的这种物理影响。我们无法准确预测与气候变化实际影响相关的任何潜在损失或成本的重要性。
我们须受多种形式的环境及噪音规管，因此可能会招致巨额费用。
我们须遵守多项日益严格的联邦、州、地方和外国有关保护环境和减少噪音的法律、规例和条例，包括有关排放到空气、排放到地表水和地下水、安全饮用水，以及管理有害物质、油类和废物的法例。遵守环境法律法规可能需要大量支出，违反可能会导致巨额罚款和处罚。
我们还受到其他环境法律和法规的约束，包括那些要求我们调查和修复土壤或地下水以达到一定的修复标准的法律和法规。根据联邦法律，废物产生者，以及设施的现任和前任所有者或经营者，可能需要在被确定为需要采取应对行动的地点承担调查和补救费用。根据这些法律，责任可能是严格的、连带的和数个的，也就是说，我们可以承担清理环境污染的费用，而不管我们有多少过错或有多少直接归因于我们的废物。我们对不同地点的调查和补救费用负有责任，尽管目前预计这些费用不会对我们的业务产生实质性的不利影响。
我们与机场和其他运营商有关于房地产、坦克和管道的各种租赁和协议。根据这些租约和协议，我们同意赔偿出租人或经营者与协议中描述的房地产或运营相关的环境责任，即使在某些情况下，我们不是造成环境破坏的最初事件的责任方。我们亦与其他航空公司在机场的燃料财团和燃料委员会参与租赁，而这些赔偿一般是参与航空公司的共同和个别的。
美国和外国几个城市的政府当局也在考虑或已经实施了飞机降噪计划，包括实施夜间宵禁和限制白天起降。到目前为止，我们能够适应当地实施的噪音限制，但如果当地实施的法规变得更加严格或广泛，我们的运营可能会受到不利影响。
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我们依赖于数量有限的飞机、飞机发动机和零部件供应商。
我们依赖于数量有限的飞机、飞机发动机以及许多飞机和发动机部件的供应商。例如，根据我们目前的机队计划，到2020年底，我们所有的干线飞机将由空客或波音制造，我们所有的支线飞机将由庞巴迪或巴西航空工业公司制造。此外，我们的供应商基础继续巩固，最近联合技术公司收购了罗克韦尔柯林斯公司，最近涉及空中客车公司和庞巴迪公司以及庞巴迪公司和三菱公司的交易就证明了这一点。由于这些供应商的数量有限，我们很容易受到与履行其提供关键飞机、部件和发动机的义务相关的任何问题的影响，包括设计缺陷、机械问题、供应商的合同履行情况、公众的不良印象导致客户回避我们的任何飞机，或者FAA或任何其他监管机构采取的任何行动导致无法操作我们的飞机，即使是暂时的。特别是，2019年3月，美国联邦航空局下令停飞所有波音737 MAX飞机，截至本报告日期，停飞命令仍然有效。
预定飞机交付的延迟或预期机队容量的其他损失，以及新飞机未能按预期运行，都可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生不利影响。
我们业务的成功取决于有效管理我们运营的飞机的数量和类型。如果由于任何原因，我们无法接受或确保按合同预定的交付日期交付新飞机，这可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生负面影响。如果我们不能按计划将新购买的飞机并入我们的机队，我们可能需要寻求延长一些租赁飞机的条款，或者以其他方式推迟某些飞机从我们的机队中退出。这种意想不到的延期或延误可能需要我们运营现有飞机，使其超过经济上最佳的退役时间，从而导致维护成本增加，或我们的时间表减少，从而减少收入。如果新飞机订单不能及时完成，我们可能面临比计划更高的融资和运营成本。此外，如果我们收到的飞机没有达到预期的性能或质量标准，包括在燃油效率、安全性和可靠性方面，我们可能面临比计划更高的融资和运营成本，我们的业务、运营结果和财务状况可能会受到不利影响。例如，2019年3月，美国联邦航空局停飞了所有波音737 Max飞机，包括我们机队中的24架飞机。在波音737 MAX停飞期间，我们无法接收我们从波音订购的波音737 MAX飞机，在某些情况下，我们被要求延长较旧、效率较低的飞机的使用寿命，并推迟我们计划提供的服务。此外，停飞后波音737 MAX飞机的交付仍然暂停，波音公司目前没有制造新的737 MAX飞机。取决于停飞的最终持续时间, 我们之前获得的各种波音737 MAX飞机融资和融资承诺可能会终止，因此，我们可能需要提前支付此类融资，并获得这些飞机的替代融资和融资承诺。此类获得替代融资的需要可能是实质性的，任何此类替代融资可能根本不可用，或可能要求我们同意不如之前获得的融资和融资承诺优惠的条款和条件。此外，一旦取消停飞，我们将受到额外培训要求的限制，这种额外培训将进一步推迟飞机恢复服务，并对我们优化机队的能力施加限制。我们订购的波音737 MAX飞机的交付时间以及我们能够以多快的速度接收这些波音737 MAX飞机并将其整合到我们的机队中，这以及其他运营要求和不确定性可能会对我们的运营效率、运力和增长计划造成进一步的重大限制。此外，波音737 MAX重新认证和恢复服务的时间以及恢复交付的时间可能会受到新冠肺炎疫情的重大影响。
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我们严重依赖技术和自动化系统来运营我们的业务，这些技术或系统的任何故障都可能损害我们的业务、运营结果和财务状况。
我们高度依赖现有的和新兴的技术和自动化系统来运营我们的业务。这些技术和系统包括我们的电脑化航空预订系统、航班运营系统、财务规划、管理和会计系统、电信系统、网站、维护系统和检票亭。为了使我们的运营高效，我们的网站和预订系统必须能够容纳大量流量，维护安全信息和提供航班信息，以及及时发放电子机票和处理关键财务信息。我们几乎所有的机票都是以电子机票的形式发放给乘客的。我们依赖我们的预订系统，该系统由第三方服务提供商根据长期合同托管和维护，能够发行、跟踪和接受这些电子机票。如果我们的技术或自动化系统不起作用，或者如果我们的第三方服务提供商无法为我们的任何一个关键现有系统提供足够的技术支持、系统维护或及时的软件升级，我们可能会遇到服务中断或延迟，这可能会损害我们的业务，并导致重要数据丢失、增加我们的费用和减少我们的收入。如果我们的一家或多家主要技术或系统供应商破产、停止运营或未能履行承诺，更换服务可能无法及时、以有竞争力的价格或根本无法获得，任何向新系统的过渡时间都可能非常重要。
我们的技术和自动化系统不能完全免受我们无法控制的事件的影响，包括自然灾害、停电、恐怖袭击、网络攻击、数据盗窃、设备和软件故障、计算机病毒或电信故障。严重或持续的系统故障可能会导致服务延误或故障，并导致我们的客户从其他航空公司购买机票。我们不能保证我们的安全措施、变更控制程序或灾难恢复计划足以防止中断或延误。这些技术或系统的中断或更改可能会导致我们的业务中断和重要数据丢失。上述任何一项都可能对我们的业务、经营结果和财务状况造成重大不利影响。
我们在整合计算机、通信和其他技术系统方面面临挑战。
虽然到目前为止，我们已经成功地集成了许多与全美航空公司和美国航空公司合并相关的计算机、通信和其他技术系统，包括我们的客户预订系统和我们的飞行员、空乘和机队调度系统，但我们仍然需要完成其他几个重要的系统集成或更换项目。在之前的一些航空公司合并中，这些系统的集成或更换系统的部署比最初预测的时间更长，破坏性更大，成本也更高。整合或更换这些不同系统的实施过程将涉及一些风险，这些风险可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生不利影响。新系统将取代多个遗留系统，相关的实施将是一个复杂和耗时的项目，涉及实施顾问、系统硬件、软件和实施活动的大量支出，以及业务和财务流程的转变。
我们不能保证我们的安全措施、变更控制程序或灾难恢复计划足以防止与系统集成或更换相关的中断或延误。这些系统的中断或更改可能会导致我们的业务中断和重要数据丢失。上述任何一项都可能对我们的业务、经营结果和财务状况造成重大不利影响。
不断变化的数据安全和隐私要求可能会增加我们的成本，任何重大数据安全事件都可能扰乱我们的运营，损害我们的声誉，使我们面临法律风险，并以其他方式对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。
我们的业务需要安全地处理和存储与我们的客户、员工、业务合作伙伴和其他人相关的敏感信息。然而，与任何在当今数字商业环境中运营的全球企业一样，我们的网络和数据安全也受到威胁，包括可能涉及犯罪黑客、黑客活动人士、国家支持的行为者、企业间谍活动、员工渎职以及人为或技术错误的威胁。随着世界各地企图攻击和入侵的频率、强度和复杂性的增加，这些威胁继续增加。我们过去一直是网络安全攻击的目标，预计未来我们还会继续成为攻击目标。
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此外，为了应对这些威胁，美国、欧盟和其他地方加强了对数据隐私和网络安全的立法和监管，特别是对关键基础设施提供商，包括交通部门的提供商。因此，我们必须遵守这一领域不断增加和快速发展的一系列法律要求，包括实质性的网络安全标准，以及在发生数据安全事件时通知监管机构和受影响个人的要求。这种监管环境越来越具有挑战性，可能会给我们的业务带来实质性的义务和风险，包括大幅增加的合规负担、成本和执法风险。例如，2018年5月，欧盟新的一般数据保护条例(俗称GDPR)生效，对我们提出了一系列新的数据隐私和安全要求，给我们带来了巨大的成本，并对违规行为进行了实质性处罚。
此外，我们的许多商业伙伴，包括信用卡公司，都实施了我们必须满足的数据安全标准。由信用卡公司成立的支付卡行业保安标准委员会特别要求我们遵守其最高级别的数据保安标准。在我们继续努力达到这些标准的同时，可能会强加新的和修订的标准，这些标准对我们来说可能很难达到，并可能增加我们的成本。
重大网络安全事件可能会给我们带来一系列潜在的重大负面后果，包括未经授权访问、披露、修改、误用、丢失或破坏公司系统或数据；敏感、受监管或机密数据(如个人身份信息或我们的知识产权)被盗；关键系统因勒索软件、拒绝服务或其他攻击而丧失功能；我们与业务合作伙伴和其他第三方的关系恶化；以及业务延误、服务或系统中断、设备损坏以及人身或财产损害。用于获得未经授权的访问、禁用或降级服务或破坏系统的方法在不断发展，可能很难在很长一段时间内预测或检测到。威胁的性质不断变化，这意味着我们可能无法防止所有数据安全漏洞或数据滥用。同样，我们依赖我们的主要商业合作伙伴的能力，包括我们的地区运营商、分销合作伙伴和技术供应商，以符合适用的安全标准的方式开展业务，并确保他们有能力及时履行职责。安全故障，包括未能满足相关支付安全标准、入侵或影响我们合作伙伴之一的其他重大网络安全事件，可能会给我们带来潜在的重大负面后果。
此外，防御、准备、响应和补救网络安全漏洞事件的成本和运营后果可能是巨大的。随着网络安全威胁变得更加频繁、激烈和复杂，主动防御措施的成本也在增加。此外，我们可能会因为一起事件而面临诉讼、监管执法或其他法律行动，这可能带来损害赔偿、罚款、制裁或其他惩罚，以及需要代价高昂的合规措施的禁令救济和执法行动。最近发生的大量隐私和数据安全事件，包括涉及其他大型航空公司的事件，都给这些公司带来了非常严重的不利财务后果。网络安全事件还可能影响我们的品牌，损害我们的声誉，并对我们与客户、员工和股东的关系产生不利影响。因此，如果不能妥善解决这些问题，可能会导致重大的财务和其他责任，并对我们的公司造成重大的声誉损害。
如果我们遇到任何第三方地区运营商或第三方服务提供商的问题，我们的运营可能会受到收入下降或公众对我们服务的负面印象的不利影响。
我们很大一部分地区业务是由第三方运营商代表我们进行的，基本上所有这些业务都是根据产能购买协议提供的。由于我们依赖第三方提供这些基本服务，我们面临着其运营中断的风险，这在过去和未来都可能由本报告披露的许多相同的风险因素造成，例如不利的经济状况的影响，第三方无法雇用或留住包括飞行员和机械师在内的熟练人员，以及其他风险因素，如我们任何地区运营商的庭外重组或破产重组。这些第三方地区性运营商中有几家提供了重要的地区性容量，如果该运营商未能履行对我们的义务，我们将无法在短期内取代它们。资本市场受到干扰、技术人员短缺以及总体上不利的经济状况使这些第三方区域运营商中的某些运营商承受了巨大的财务压力，这在过去和未来都可能导致这些运营商破产。特别是，新冠肺炎疫情导致的航空旅行需求大幅下降，以及相关的政府旅行限制，对我们地区航空公司提供的服务的需求产生了重大影响，因此，我们大幅降低了地区运力，并预计在可预见的未来将保持这种降低的运力水平。我们预计新冠肺炎疫情造成的服务中断将对我们的地区运营商产生不利影响，其中一些运营商
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可能会经历巨大的财务压力，宣布破产或以其他方式停止运营。如果我们终止与一个或多个现有运营商的容量购买协议或将服务过渡到另一家提供商，我们还可能遇到地区业务中断或遭受财务损失的情况。我们地区业务的任何重大中断都将对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。
此外，我们依赖他人代表我们的运营提供基本服务，可能会导致我们相对无法控制合同服务的效率和及时性。我们已与承包商签订协议，提供我们运营所需的各种设施和服务，包括分发和销售航空公司座位库存、预订、提供信息技术和服务、地区运营、飞机维护、地面服务以及设施和行李处理。我们决定服务的任何新市场都可能签订类似的协议。这些协议通常在第三方服务提供商发出通知后终止。如果这些服务提供商中的一家停止运营，我们也会面临风险，而且不能保证我们可以及时更换这些提供商，用价格相当的提供商，或者根本不能保证。由于财政困难或其他原因，合同服务的效率和及时性出现任何重大问题，都可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。
我们依赖第三方分销渠道，必须有效管理这些渠道的成本、权利和功能。
我们依赖第三方分销渠道，包括由或通过全球分销系统(GDS)(例如Amadeus、Sabre和Travelport)、传统旅行社提供的渠道,我们与旅游管理公司和在线旅行社(OTA)(例如Expedia，包括其预订网站Orbitz和Traocity，以及Booking Holdings，包括其预订网站Kayak和Priceline)合作，分销很大一部分机票，我们预计未来将继续依赖这些渠道。我们还依赖于这些分销渠道的能力和意愿，以扩大其分销和为辅助产品收取收入的能力(例如，选择座位的费用)。这些分销渠道比我们自己运营的渠道更昂贵，目前在提供辅助产品方面的功能较少，例如我们的网站Www.aa.com。这些分销渠道中的某些渠道也有效地限制了我们一般分销产品的方式。为了保持竞争力，我们需要成功地管理我们的分销成本和权利，增加我们的分销灵活性，改善我们分销渠道的功能，同时保持具有行业竞争力的成本结构。此外，随着分销技术的变化，我们将需要继续更新我们的技术，从第三方获得新技术，自己构建功能，或者组合使用，这在任何情况下都可能带来重大的技术和商业风险，并涉及潜在的实质性投资。这些要求可能会影响我们与传统旅行社的关系。,我们可能不会考虑传统旅行社、旅行管理公司、GDS或在线旅行社之间的合作，包括如果传统旅行社、旅行管理公司、GDS或在线旅行社继续整合，或者这些机构中的任何一方寻求收购其他技术提供商，从而可能限制我们的技术选择。如果我们不能在具有竞争力的水平上管理我们的第三方分销成本、权利和功能，或者我们的门票分销出现任何实质性的减少或中断，都可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。
如果我们不能在整个系统内取得和维持足够的设施和基础设施，以及在某些机场有足够的空位，我们便可能无法运作现有的航班时刻表，以及在未来扩展或改变航线网络，这可能会对我们的运作造成重大的不利影响。
为了运作我们现有和拟议的航班时刻表，并在需要的情况下增加新航线或现有航线的服务，我们必须能够维护和/或获得足够的登机口、值机柜台、作业区、运营控制设施和行政支持空间。由於世界各地的机场愈来愈挤迫，我们可能无法确保我们的新服务计划能以商业上可行的方式推行，因为我们整个网络的机场都受到运作上的限制，包括理想的机场设施不足所造成的限制。
鉴于现有设施的限制，目前美国主要机场正在进行大量的资本支出，包括在一些我们有重要业务的机场正在进行的大型项目，如芝加哥奥黑尔国际机场(ORD)、洛杉矶国际机场(LAX)、拉瓜迪亚机场(LGA)和罗纳德·里根华盛顿国家机场(DCA)。这一支出预计将导致使用这些设施的航空公司和出行公众的成本增加，因为机场寻求通过增加租金、着陆和其他设施成本来收回投资。在某些情况下，这些费用可由有关机场管理局在未经我们批准的情况下收取。因此，由于目前正在进行的资本支出项目，以及我们预计将在未来几年开展的额外项目，我们运营的许多机场(包括多个枢纽和登机口)的运营成本预计将大幅增加。.
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此外，国内三大机场、某些较小的国内机场和我们服务的许多外国机场的运营都是由政府实体通过分配机位或类似的监管机制来监管的，这些监管机制限制了航空公司在这些机场运营的权利。每个时段代表在指定时间段内在特定机场降落或起飞的授权，并可能有其他操作限制。在美国，交通部和联邦航空局目前管理DCA和纽约市两个机场(约翰·F·肯尼迪国际机场和LGA)的时隙分配或时隙豁免。我们在这些机场的运营通常需要分配机位或类似的监管机构。除了时隙限制，DCA和LGA的运营也受到所谓的“周长规则”的限制，该规则通常将从这两个机场运营的航班的阶段长度分别限制在1250英里和1500英里以内。同样，我们在LHR、北京、法兰克福、巴黎、东京的国际机场和美国以外的其他机场的运营都受当地空位管理机构的监管，这些管理机构根据国际航空公司行业协会全球时间表指南和/或适用的当地法律进行管理。终止上述部分或全部机场的时段控制可能会影响我们的运营业绩和竞争地位。我们目前有足够的空位或类似的授权来运营我们现有的航班，我们通常(但并不总是)能够获得扩大我们的运营和改变我们的时间表的权利。然而，不能保证我们将来能够获得足够的机位或类似的授权，也不能保证获得这些权利的成本，原因之一是，除了其他原因之外，我们还不能保证我们能够获得足够的机位或类似的授权，也不能保证获得这些权利的成本, 这样的分配经常受到其他航空公司的追捧，并受到政府政策变化的影响。由于新冠肺炎疫情导致航空旅行大幅减少，我们在许多情况下依赖于适用当局给予的豁免，不要求我们继续使用某些时段、登机口和航线，否则此类经营权可能会被撤销，我们无法预测此类豁免是否会继续授予，或者我们是否最终可能面临失去宝贵经营权的风险。我们不能保证有关空位分配的监管变化、周边规则的继续执行或类似的监管机构不会对我们的运营产生实质性的不利影响。
我们提供服务的能力在机场也会受到影响，比如洛杉矶国际机场和奥德机场，那里的登机口和其他设施目前不足以容纳我们想要提供的所有服务，或者像达拉斯洛夫菲尔德机场这样的机场，我们根本无法进入登机口。
对我们获得或维护足够的登机口、票务设施、作业区、操作控制设施、老虎机(如果适用)或办公空间的能力的任何限制，都可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。
我们其中一个关键设施的服务中断或中断可能会对我们的运营产生实质性的不利影响。
我们主要通过夏洛特、芝加哥、达拉斯/沃斯堡、伦敦希思罗机场、洛杉矶、迈阿密、纽约、费城、凤凰城和华盛顿特区的枢纽和登机口运营。由于空中交通管制延误、天气状况、自然灾害、增长限制、第三方服务提供商(如电力公司或电信提供商)的表现、计算机系统故障、机场设施或我们用来管理我们运营的其他关键设施的中断(如2018年12月20日在英国的LGW和2019年1月8日在LHR发生的未经授权的无人机活动)，我们在其中一个枢纽、网关或我们有大量存在的其他机场的服务严重中断或中断，劳动关系、电力供应、燃料供应、恐怖活动，否则可能导致我们很大一部分航班取消或延误，从而可能对我们的业务、运营业绩和财务状况产生严重影响。我们对我们运营所依赖的许多服务的运营、质量或维护，以及这些服务的供应商是否会改进或继续提供对我们的业务至关重要的服务，都有有限的控制权，尤其是在短期内。
我们旨在增加收入的商业模式的改变可能不会成功，可能会导致运营困难或需求减少。
我们最近对我们的业务模式进行了改革，旨在增加收入和抵消成本，未来也打算这样做。这些措施包括进一步细分我们提供的服务类别，如高级经济舱服务和基本经济舱服务，增强我们的AAdvantage忠诚度计划，对以前包含在机票价格中的服务单独收费，提高其他先前存在的费用，重新配置我们的机舱，以及努力优化我们的网络，包括通过将增长重点放在有限的几个大型枢纽上。我们将来可能会推出更多新措施，但随着时间的推移，我们预计找出和推行更多新措施会更困难。我们不能保证这些措施或任何未来的措施会成功地增加我们的收入。此外，这些举措的实施可能会带来后勤挑战，可能会损害我们航空公司的运营业绩或导致需求下降。另外，我们的
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实施任何新的或增加的费用可能会减少我们航空公司或整个行业对航空旅行的需求，特别是如果疲软的经济状况使我们的客户对增加的旅行成本更加敏感，或者与决定不征收类似费用的其他航空公司相比提供显著的竞争优势。
我们的知识产权，特别是我们的品牌权是宝贵的，任何不能保护它们都可能对我们的业务和财务业绩产生不利影响。
我们认为我们的知识产权，特别是我们的品牌权，如适用于我们航空公司的商标和AAdvantage忠诚度计划，是我们业务的一个重要和有价值的方面。我们通过商标、版权和其他形式的法律保护、合同协议和监管第三方滥用我们知识产权的行为来保护我们的知识产权。我们未能获得或充分保护我们的知识产权，或任何削弱或取消目前对我们知识产权的法律保护的法律变更，都可能会削弱我们的竞争力，并对我们的业务和财务业绩产生不利影响。任何与知识产权有关的诉讼或纠纷都可能代价高昂且耗时，并可能转移我们管理层和关键人员对我们业务运营的注意力，这两种情况都可能对我们的业务和财务业绩产生不利影响。
此外，我们还使用我们的某些品牌和AAdvantage忠诚度计划知识产权作为各种融资(包括财政部贷款协议)的抵押品，其中包含对此类知识产权的使用施加限制的契约，在财政部贷款协议的情况下，还对我们的AAdvantage忠诚度计划的某些修订或变更施加了限制。这些公约可能会对我们使用这些知识产权的能力产生不利影响。
我们可能在正常业务过程中或在其他情况下是诉讼的一方，这可能会影响我们的财务状况和流动性。
我们不时参与或以其他方式参与美国境内外的法律程序、索赔和政府检查或调查以及其他在我们正常业务过程中或其他方面产生的法律事务。我们目前正在进行各种法律诉讼和尚未完全解决的索赔，未来可能会出现更多索赔。法律程序可能很复杂，需要几个月甚至几年的时间才能达成解决方案，最终结果取决于许多变数，其中一些变数不在我们的控制范围之内。诉讼具有很大的不确定性，可能会耗资巨大、耗时长，并会对我们的运营造成干扰。虽然我们会在这类法律程序中极力为自己辩护，但最终的解决办法以及对我们的潜在财务和其他影响尚不确定。基于这些和其他原因，我们可以选择解决法律诉讼和索赔，而不考虑它们的实际价值。如果针对我们的法律诉讼得到解决，可能会导致重大的补偿性损害赔偿，在某些情况下，惩罚性或三倍的损害赔偿、返还收入或利润、补救公司措施或强制令救济都会强加给我们。如果我们现有的保险不包括赔偿的金额或类型，或者如果由于法律程序而采取的其他决议或行动限制了我们运营或营销我们服务的能力，我们的综合财务状况、运营结果或现金流可能会受到重大不利影响。此外，法律程序及其任何不利的解决方案可能会导致负面宣传和对我们的声誉的损害，这可能会对我们的业务产生不利影响。有关我们所涉及的某些法律事宜的其他资料，请参阅第II部分第(1)项“法律程序”。
飞行员退休人数高于正常水平，值班时间规定更加严格，商业航空公司飞行员的飞行时间要求提高，进入商业劳动力的军事飞行员数量减少，培训要求增加等因素导致飞行员短缺，可能对我们的业务造成重大不利影响。
我们目前符合退休条件的飞行员人数高于正常水平。该行业的大量飞行员正在接近联邦航空局强制规定的65岁退休年龄。我们的飞行员和其他员工遵守严格的认证标准，我们的飞行员和其他机组人员必须遵守飞行时间和休息要求。从2013年开始，在美国取得商用飞行员执照的最低飞行小时要求从250小时增加到1500小时，从而大大增加了获得商用飞机执照所需的时间和成本承诺。此外，接受美国武装部队培训并在退役后作为商业飞行员使用的军事飞行员的数量一直在减少。这些因素和其他因素导致合格的入门级飞行员短缺，薪酬成本增加，特别是对于我们的地区子公司和我们的其他地区合作伙伴来说，市场条件要求他们向飞行员支付大幅增加的工资和巨额签约奖金，以试图达到预期的人员配备水平。上述因素也导致了来自大型主线航空公司的竞争加剧，这些航空公司试图满足他们的招聘需求。我们认为，整个行业的飞行员短缺正在成为美国航空公司日益严重的问题。我们的区域合作伙伴最近无法雇用足够数量的飞行员来满足他们的需求，导致
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航班减少、航班中断、运营成本增加、财政困难和其他不利影响，这些情况可能会在未来变得更加严重，从而对我们的业务造成实质性的不利影响。
保险成本的增加或保险覆盖范围的减少可能会对我们的运营和财务业绩产生不利影响。
2001年9月11日的恐怖袭击导致商业航空公司可获得的保险费大幅增加，保险覆盖范围减少。因此，我们的保险成本大幅增加，即使在目前的价格下，我们继续获得保险的能力仍然不确定。如果我们不能保持足够的保险范围，我们的业务可能会受到实质性的不利影响。此外，国内和全球金融市场的严重中断可能会对一些保险公司的赔付能力产生不利影响。未来下调足够多保险公司的评级可能会对适当保险覆盖范围的可用性及其成本产生不利影响。由于我们行业的竞争压力，我们将额外的保险费转嫁给乘客的能力是有限的。因此，保险成本的进一步增加或可用保险范围的减少可能会对我们的财务业绩产生不利影响。
航空业的税收很重。
航空业受到广泛的政府收费和税收的影响，这对我们的收入和盈利能力产生了负面影响。美国航空业是所有行业中征税最重的行业之一。在过去的十年里，国内航班的这些费用和税收大幅增长，美国的各种费用和税收也在国际航班上进行评估。例如，在联邦立法允许的情况下，美国大多数主要机场向我们收取按旅客计算的设施费用。此外，我们经营业务的外国政府对包括我们在内的美国航空公司征收各种费用和税收，这些评估的数量和金额近年来都在增加。此外，我们有义务对国内和国际航空运输征收联邦消费税，也就是通常所说的“机票税”。我们收取消费税，以及其他一些美国和外国的税收以及航空运输的使用费(如乘客安全费)，并将收取的金额转给适当的政府机构。虽然这些税费不是我们的运营费用，但它们对我们的客户来说是一项额外的成本。国会和其他国家正在继续努力提高对航空公司及其乘客征收的各种税费和收费的不同部分，包括客运设施费用，我们可能无法从客户那里收回所有这些费用。这些税费的增加可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生负面影响。
根据交通部的规定，所有政府税费必须包括在我们向客户报价或广告的价格中。由于收入竞争的环境，这些费用和税收的许多增加都被航空业吸收了，而不是转嫁到客户身上。进一步增加收费和税收可能会减少对航空旅行的需求，从而减少我们的收入。
我们利用NOL结转的能力可能是有限的。
根据经修订的1986年国内收入守则(下称“守则”)，法团一般可从以前课税年度结转的净营业亏损(NOL结转)中扣除。截至2019年12月31日，我们有约91亿美元的NOL结转可用于常规联邦所得税目的，如果未使用，将从2023年开始到期；约30亿美元可用于州所得税目的，如果未使用，将在2020至2039年之间到期。我们的NOL结转会根据美国国税局和各自的州税务机关的审计情况进行调整。
我们使用NOL结转的能力也将取决于未来产生的应纳税所得额。我们目前对我们的递延税净资产没有估值津贴。如果我们的财务业绩继续受到新冠肺炎的不利影响，则不能保证我们的递延净资产未来不需要计入估值拨备。这样的估值津贴可能是实质性的。此外，由于新冠肺炎和其他经济因素，北环线结转可能会在我们产生足够的应纳税所得额之前到期使用。
根据守则第382节(第382节)的一般年度限制规则(第382节)，如果公司经历了第382节(通常是材料股东在滚动三年期间累计股票所有权变化超过50%的情况下)定义的“所有权变更”，那么公司扣除其联邦NOL结转和利用某些其他可用税收属性的能力可能会受到很大限制。2013年，我们经历了与摆脱破产相关的所有权变更，全美航空集团(US Airways Group)经历了与合并相关的所有权变更。当所有权变更时，破产案件中债务人的一般诉讼时效规则被放宽。
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在摆脱破产时发生。我们选择受某些联邦所得税特别规则的覆盖，这些规则允许使用我们的联邦NOL结转中的大约90亿美元(截至2019年12月31日，仍有73亿美元的无限制NOL)，而不考虑第382节通常施加的年度限制。如果特殊规则被确定不适用，我们利用这种联邦NOL结转的能力可能会受到限制。此外，根据CARE法案的贷款计划，根据第382条的规定，政府收购认股权证、股票期权、普通股或优先股或与该计划相关的其他股权不会导致所有权变更。这一例外不适用于根据薪资支持计划发行认股权证、股票期权、普通股或优先股或其他股权的公司，因此也不适用于我们根据该计划发行的认股权证。由于合并，我们几乎所有可归因于全美航空集团及其子公司的剩余联邦NOL结转都受到第382节的限制；然而，我们利用此类NOL结转的能力预计不会因此类限制而受到有效限制。类似的限制可能适用于州所得税目的。
尽管如此，在我们摆脱破产后的所有权变更可能会严重限制或有效地消除我们利用NOL结转和其他税收属性的能力。为了减少对我们利用NOL结转的能力产生潜在不利影响的风险，我们的公司注册证书包含适用于某些大股东的转让限制。这些限制可能会对某些AAG普通股持有者出售或收购AAG普通股的能力产生不利影响。虽然这些转让限制的目的是为了防止所有权变更，但即使实施了这些限制，也不能保证所有权变更不会发生。另见“AAG的公司注册证书和章程中的某些条款使股东很难改变我们董事会的组成，并可能阻止一些股东认为有益的收购尝试.”
我们与其他航空公司的商业关系，包括任何相关的股权投资，可能不会产生我们预期的回报或结果。
我们扩大网络的战略的一个重要部分是扩大我们与其他航空公司的商业关系，例如通过建立全球联盟、联合业务和代码共享关系，在一次涉及中国南方航空公司的情况下，通过向另一家航空公司进行大量股权投资来启动此类商业关系。作为我们全球业务战略的一部分，我们可能会探索对其他航空公司进行类似的非控股投资，以及与其他航空公司建立合资企业和战略联盟。我们在形成和维持这些商业关系方面面临竞争，因为潜在的安排数量有限，其他航空公司也在寻求建立类似的关系，而我们无法形成或维持这些关系，或者我们无法形成与竞争对手一样多的这些关系，这可能会对我们的业务产生不利影响。任何此类现有或未来的投资都可能涉及重大挑战和风险，包括我们可能无法实现令人满意的投资回报，或者它们可能无法产生预期的收入协同效应。此外,由于新冠肺炎的全球传播，航空业在国际和国内的航空旅行需求急剧下降，预计这种下降将持续到可预见的未来，并可能严重扰乱我们战略运营计划的及时执行，包括敲定、批准和实施新的战略关系或扩大现有关系。. 这些事件可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。
如果我们的财务状况恶化，我们的信用卡处理和其他商业协议中的条款可能会对我们的流动性产生不利影响。
我们与处理客户信用卡交易的公司签订了协议，以销售航空旅行和其他服务。这些协议允许这些信用卡处理公司在某些条件下(就某些协议而言，包括我们未能维持一定的流动资金水平)持有相当于该信用卡处理公司已经处理但我们尚未提供空运的部分或全部预售票销售的现金(扣留)。此外，这类信用卡处理公司可能需要建立现金或其他抵押品储备。这些信用卡处理公司目前无权根据这些规定进行任何扣留。信用卡处理公司可以在发生特定事件时酌情修改这些扣留规定，这些事件包括我们的财务状况发生重大不利变化或触发流动资金契约。鉴于新冠肺炎对航空旅行需求以及反过来对运力的影响，我们看到消费者要求退票的需求有所增加，我们预计在不久的将来这种情况将继续存在。退款要求和新冠肺炎对我们长期财务业绩的持续影响可能会减少我们的流动性，并导致我们被迫向信用卡处理公司提交预售门票的现金或其他抵押品。实施扣留规定，最高可达及包括有关预售门票的100%，将会大大减少我们的流动资金。同样，
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我们的其他商业协议包含条款，允许其他实体在我们的财务状况发生重大不利变化的情况下强加不太有利的条款，包括加快到期金额。例如，我们维持某些信用证、保险和担保相关协议，根据这些协议，交易对手可能需要抵押品，包括现金抵押品。.
我们有大量的商誉，至少每年评估一次减值。此外，我们可能永远无法实现我们的无形资产或长期资产的全部价值，导致我们记录重大减值费用。
商誉和无限期无形资产不摊销，但至少每年进行减值评估，如果条件表明可能发生减值，则更频繁地评估减值。根据适用的会计准则，我们首先评估定性因素，以确定是否有必要进行量化减值测试。此外，如果情况表明可能发生了减值，我们必须评估某些其他长期资产的减值。
由于假设、估计或环境的变化，未来商誉或其他长期资产的减值可能会记录在运营结果中，其中一些是我们无法控制的。不能保证会避免商誉或有形或无形资产的重大减值费用。我们飞机的价值在未来一段时间内可能会受到这些飞机供求变化的影响。某些类型飞机的供需变化可能是由于美国或其他航空公司停飞飞机造成的，包括航空旅行需求大幅或长期下降以及相应的运力下降。于2020年前9个月，由于新冠肺炎导致航空旅行需求下降，我们决定提前退役某些主线飞机，主要是空中客车A330-200型、波音757、波音767、空中客车A330-300型和巴西航空工业公司190型飞机，以及支线飞机(包括某些巴西航空工业公司140型和庞巴迪CRJ200型飞机)，因此我们比先前计划提前记录了15亿美元的减值费用。我们不能保证有形或无形资产的重大减值损失在未来一段时间内不会发生，而且由于新冠肺炎疫情对我们的航班时刻表和业务的影响，未来重大减值的风险已经显著增加。此类减值费用可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。
AAG普通股的价格一直在波动，未来可能也会波动。
由于多种因素的影响，AAG普通股的市场价格在过去曾出现过波动，未来可能会出现大幅波动，其中许多因素是我们无法控制的，包括：
•新冠肺炎疫情对我们的企业或美国和全球经济的影响；
•宏观经济状况，包括燃料价格；
•航空公司市值和一般市场状况的变化；
•经营业绩、财务业绩达不到证券分析师或投资者预期的；
•改变证券分析师的财务估计或建议；
•我们的未偿债务和其他债务水平的变化；
•我们信用评级的变化；
•由我们或我们的竞争对手发布的重大公告；
•对我们资本部署计划的预期，包括我们董事会可能宣布的任何现有的或潜在的未来股票回购计划和任何未来的股息支付，或者任何停止回购股票或支付股息的决定(根据CARE法案的适用要求，我们已无限期暂停)；
•新的监管声明和监管指南的变化；
•一般和特定行业的经济状况；
•我们主要人员的变动；
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•在行使或转换限制性股票单位奖励、股票增值权或其他可能不时发行的证券时，公开或私下出售相当数量的AAG普通股或发行AAG普通股，包括我们根据CARE法案收到资金而已经或将发行的认股权证；
•内部人或其他重要股东报告的持股增减；
•交易量的波动。
我们已经停止回购我们的普通股，并停止按照CARE法案的要求为我们的普通股支付股息。在这些限制结束后，如果我们确实决定回购我们的普通股或支付普通股的股息，我们不能保证我们会继续这样做，也不能保证我们的资本部署计划将提高长期股东价值。我们的资本部署计划可能会增加我们普通股价格的波动性，并减少我们的现金储备。
自2014年7月以来，作为我们资本部署计划的一部分，我们的董事会已经批准了七项股票回购计划，总授权金额为130亿美元。截至2020年9月30日，根据我们当前20亿美元的股票回购计划，有4.2亿美元的剩余权力可以回购股票。关于我们根据CARE法案获得的工资支持，我们同意在2021年9月30日之前不回购AAG普通股。此外，吾等已订立库房贷款协议，因此，我们被禁止回购AAG普通股，直至库房贷款协议项下提供的担保贷款全部偿还后一年为止。如果我们决定在未来进行任何股票回购，我们回购计划下的此类回购可能会通过多种方式进行，其中可能包括公开市场购买、私下谈判交易、大宗交易或加速股票回购交易。这些股份回购计划并不要求我们购买任何特定数量的股票或在任何固定期限内回购任何特定数量的股票，并且可以在没有事先通知的情况下随时根据我们的酌情决定权再次暂停。回购的时间和金额(如果有)将取决于市场和经济条件、适用的法律要求，如CARE法案的要求和其他相关因素。我们对AAG普通股的回购可能会在任何时候被限制、暂停或终止，恕不另行通知。
我们的董事会于2014年7月开始宣布季度现金股息，作为我们资本部署计划的一部分。关于我们根据CARE法案获得的工资支持，我们同意在2021年9月30日之前不支付AAG普通股的股息。此外，吾等已订立库房贷款协议，因此，吾等不得就AAG普通股支付股息，直至库房贷款协议项下提供的担保贷款全额偿还后一年为止。如果我们决定在未来进行任何分红，这类可能不时宣布和支付的分红将取决于市场和经济条件、适用的法律要求和其他相关因素。我们没有义务在任何固定期限内继续派发股息，并且我们可以在没有事先通知的情况下，随时根据我们的酌情决定权再次暂停或停止派发股息。我们将继续保留未来的收益，以便在机会出现时发展我们的业务，并根据我们的经营业绩、财务状况、资本要求和一般业务状况，按季度评估未来分红的金额和时间。未来任何股息的金额和时间可能会有所不同，任何股息的支付都不能保证我们将来会支付股息。
此外，未来任何回购AAG普通股或支付股息，或任何停止回购股票或支付股息的决定，都可能影响我们的股价并增加其波动性。股票回购计划的存在和未来的任何股息都可能导致我们的股价比其他情况下更高，并可能潜在地降低我们股票的市场流动性。此外，未来任何回购AAG普通股或支付股息都将减少我们的现金储备，这可能会影响我们为未来增长提供资金以及寻求未来可能的战略机会和收购的能力。此外，我们对AAG普通股的回购可能会波动，以至于我们的现金流可能不足以完全覆盖我们的股票回购。虽然我们的股票回购计划旨在提高长期股东价值，但不能保证他们会这样做。
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AAG的公司注册证书和章程包括限制投票、收购和处置我们股权的条款。
我们的公司注册证书和附例包括重要的条款，限制我们股权的投票权、所有权和处置，如第II部分第5项所述。美国航空集团普通股、相关股东事项和发行人购买股权证券的市场--“所有权限制在我们2019年的10-K中，这些限制可能会对某些AAG普通股和我们其他股权的持有者投票的能力产生不利影响，并对人们收购AAG普通股和我们其他股权的能力产生不利影响。
AAG的公司注册证书和章程的某些条款使得股东很难改变我们董事会的组成，并可能阻碍我们的一些股东可能认为有益的收购尝试。
如果我们的董事会认为控制权的变更不符合我们的最佳利益和我们股东的最佳利益，我们现行有效的公司注册证书和章程中的某些条款可能会延迟或阻止控制权的变更。这些条文包括以下各项：
•股东大会审议股东提案的预告程序；
•董事会填补董事会空缺的能力；
•禁止股东通过书面同意采取行动；
•股东不得召开特别会议，除非他们持有我们至少20%的流通股，并遵循修订后的章程规定的程序；
•要求持有在董事选举中有权投票的股份的投票权最少80%的人批准提交股东批准的对本公司附例的任何修订；以及
•以绝对多数票要求修改或修订本公司注册证书的特定条款。
这些规定并不是为了防止收购，而是为了保护我们股东的利益并使其价值最大化。虽然这些条款具有鼓励寻求获得公司控制权的人与我们的董事会谈判的效果，但它们可以使我们的董事会阻止一些或大多数股东可能认为符合他们最佳利益的交易，在这种情况下，可能会阻止或阻止罢免和更换现任董事的尝试。此外，我们必须遵守特拉华州公司法第2203条的规定，该条款禁止与有利害关系的股东进行业务合并。感兴趣的股东不包括其收购我们的证券在根据第203节进行投资之前得到董事会批准的股东。
发行或出售我们普通股的股票、获得我们普通股股票的权利，或根据工资支持计划和CARE法案下的贷款向财政部发行的认股权证，可能会压低我们普通股和可转换票据的交易价格。
我们未来可能会发行普通股、优先股或其他可转换为普通股或可行使普通股的证券，为我们的运营提供资金，为收购提供资金，或用于任何其他目的(包括作为根据薪资支持计划收到的收益和根据CARE法案获得的贷款对美国政府的补偿)。如果这些额外的股票或证券被出售，或者如果人们认为它们将被出售到公开市场或其他地方，我们的普通股和可转换票据的价格可能会大幅下降。如果我们额外发行普通股或收购我们普通股的权利，如果我们的任何现有股东大量出售我们的普通股，或者如果市场认为可能会发生这样的发行或出售，那么我们的普通股和可转换票据的交易价格可能会大幅下降。
第二项未登记的股权证券销售和收益的使用
2020年9月30日，作为对美国政府根据工资支持计划额外支付1.68亿美元财政援助的部分补偿，我们发布了PSP认股权证，购买至多40万PSP
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认股权证股份。PSP认股权证股票的行使价格为每股12.51美元，受PSP认股权证中规定的某些反稀释条款的限制。
PSP授权书没有任何投票权，可以自由转让，但有注册权。PSP保证书将于2025年9月30日到期。PSP认股权证可以通过股票净结算或现金行使，由我们选择。
PSP认股权证是根据证券法第4(A)(2)条规定的免注册规定发行的，是一项不涉及公开发行的交易。在行使PSP认股权证时发行的任何PSP认股权证股票将作为本公司与其证券持有人根据证券法第3(A)(9)条有资格获得豁免的交易所而获得豁免。
PSP授权书仅作为对美国政府的补偿，与我们接受工资支持计划下的财政援助有关。在签发PSP认股权证时没有收到单独的收益，或将在行使认股权证时收到。
项目5.其他信息
(A)2020年7月15日，我们提交了一份Form 8-K(7月Form 8-K)，披露美国航空通过向其某些团队成员发布工人调整和再培训通知法通知，启动了非自愿休假程序。2020年8月25日，我们提交了Form 8-K(8月Form 8-K)，披露了有关计划裁员的更多详细信息。在分别提交7月表格8-K及8月表格8-K时，我们未能真诚地厘定表格8-K第2.05项(B)、(C)及(D)段就该等裁员行动所要求的预算或预算范围。
关于编制本10-Q表中所载的2020年第三季度财务报表，美国航空记录了大约1.15亿美元的费用，主要包括这些休假团队成员的遣散费和医疗费。我们提供这项披露，以代替对7月表格8-K和8月表格8-K的修订，只是为了提供表格8-K第2.05项(B)、(C)和(D)段所要求的资料。除本文规定外，7月份的Form 8-K和8月份的Form 8-K中的披露保持不变。
项目6.展品
根据S-K条例第(601)项要求提交的证物：如果根据任何长期债务协议授权发行的证券金额不超过我们资产的10%，根据S-K条例第(601)项(B)(4)段的规定，代替提交此类证物，我们特此同意应要求向证监会提供关于该等长期债务的任何协议的副本。
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陈列品
数
描述
4.1
契约(IP Notes)，日期为2020年9月25日，由作为受托人和抵押品受托人的美国航空公司、美国航空集团公司和全国协会威尔明顿信托公司之间发行。#
4.2
2026年到期的10.75%/12.00%PIK高级担保IP票据的格式(作为附件A包含在附件4.1中)。
4.3
契约(LGA/DCA票据)，日期为2020年9月25日，由美国航空公司、美国航空集团公司和全国协会威尔明顿信托公司作为受托人和抵押品受托人。#
4.4
2026年到期的10.75%/12.00%实物期权高级担保票据的格式(作为附件A至附件4.3)。
4.5
美国航空集团(American Airlines Group Inc.)和美国财政部之间的权证协议，日期为2020年9月25日。
4.6
授权书表格(通过引用附件B并入附件4.5)。
10.1
截至2020年9月25日的贷款和担保协议，由美国航空公司(American Airlines，Inc.)、美国航空集团(American Airlines Group Inc.)、美国财政部和纽约梅隆银行(Bank Of New York Mellon)作为行政和抵押品代理。*美国航空公司、美国航空集团公司(American Airlines Group Inc.)是该协议的另一担保方，美国财政部和纽约梅隆银行作为行政和抵押代理。*
10.2
作为卖方的空中客车公司和作为买方的美国航空公司之间日期为2011年7月20日的A320系列飞机购买协议的第13号修正案，日期为2020年7月13日，经修订、重述、修订和重述、补充或以其他方式修订。*
10.3
致美国航空公司和波音公司03735号采购协议的信函协议，日期为2020年9月4日，日期为2013年2月1日。*
31.1
根据规则13a-14(A)认证AAG首席执行官。
31.2
根据规则13a-14(A)认证AAG首席财务官。
31.3
根据规则13a-14(A)认证美国首席执行官。
31.4
根据规则13a-14(A)认证美国首席财务官。
32.1
根据2002年“萨班斯-奥克斯利法案”(Sarbanes-Oxley Act)第13a-14(B)条和第906条(美国法典第18编第63章第1350条(A)和(B)款)进行的AAG认证。
32.2
根据2002年“萨班斯-奥克斯利法案”第13a-14(B)条和第906条(美国法典第18编第63章第1350节(A)和(B)款)进行的美国认证。
101.1符合法规S-T规则405的交互式数据文件，采用内联XBRL(可扩展商业报告语言)格式化。
104.1封面交互数据文件(格式为内联XBRL，包含在附件101.1中)。
*本协议中包含的某些机密信息已被省略，因为它(I)不是实质性的，(Ii)如果公开披露会对竞争造成伤害。
#依据证券交易监察委员会颁布的S-K规例第601(A)(5)项，本协议的某些证物及附表已略去。引用协议中对此类展品和时间表进行了描述。AAG和美国航空特此同意，应美国证券交易委员会的要求，向其提供任何或所有此类遗漏的展品或时间表。
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签名
根据1934年证券交易法的要求，注册人已正式促使本报告由正式授权的下列签名者代表其签署。
 
 美国航空集团(American Airlines Group Inc.)
日期：2020年10月22日依据： /s/德里克·J·科尔
 德里克·J·科尔
 执行副总裁兼首席财务官
 (正式授权人员及首席财务官)
根据1934年证券交易法的要求，注册人已正式促使本报告由正式授权的下列签名者代表其签署。
 
 美国航空公司
日期：2020年10月22日依据： /s/德里克·J·科尔
 德里克·J·科尔
 执行副总裁兼首席财务官
 (正式授权人员及首席财务官)

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