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类会员美国公认会计准则：有担保债务成员2020-01-012020-09-300000027904US-GAAP：养老金计划固定福利会员2020-07-012020-09-300000027904US-GAAP：养老金计划固定福利会员2019-07-012019-09-300000027904US-GAAP：其他退休后福利计划定义福利会员2020-07-012020-09-300000027904US-GAAP：其他退休后福利计划定义福利会员2019-07-012019-09-300000027904US-GAAP：养老金计划固定福利会员2020-01-012020-09-300000027904US-GAAP：养老金计划固定福利会员2019-01-012019-09-300000027904US-GAAP：其他退休后福利计划定义福利会员2020-01-012020-09-300000027904US-GAAP：其他退休后福利计划定义福利会员2019-01-012019-09-300000027904DAL：自愿提前退休和离职计划成员2020-07-012020-09-300000027904DAL：自愿提前退休和离职计划成员US-GAAP：特别解雇补助会员2020-07-012020-09-300000027904DAL：离职补助金和医疗福利会员DAL：自愿提前退休和离职计划成员2020-07-012020-09-300000027904DAL：未付假期和其他福利会员DAL：自愿提前退休和离职计划成员2020-07-012020-09-300000027904SRT: 场景预测成员2020-01-012020-12-310000027904SRT: 场景预测成员2020-01-012022-12-310000027904美国公认会计准则：资本增加成员2020-09-300000027904dal: a220100会员美国公认会计准则：资本增加成员2020-09-300000027904dal: a220300 会员美国公认会计准则：资本增加成员2020-09-300000027904dal: a321200 会员美国公认会计准则：资本增加成员2020-09-300000027904dal: a321200neoMember美国公认会计准则：资本增加成员2020-09-300000027904dal: a330900neoMember美国公认会计准则：资本增加成员2020-09-300000027904美国公认会计准则：资本增加成员dal: a350900会员2020-09-300000027904SRT: crj900 会员美国公认会计准则：资本增加成员2020-09-30dal: 租赁_承诺0000027904DAL：拉美航空集团.A. 会员美国公认会计准则：资本增加成员dal: a350900会员2020-01-012020-09-300000027904DAL：拉美航空集团.A. 会员美国公认会计准则：资本增加成员dal: a350900会员2020-06-300000027904DAL：拉美航空集团.A. 会员2020-04-012020-06-300000027904US-GAAP：累积固定福利计划调整成员2019-12-310000027904DAL：累计净增益亏损和调整其他成员2019-12-310000027904US-GAAP：累积固定福利计划调整成员2020-01-012020-09-300000027904DAL：累计净增益亏损和调整其他成员2020-01-012020-09-300000027904US-GAAP：累积固定福利计划调整成员2020-09-300000027904DAL：累计净增益亏损和调整其他成员2020-09-300000027904US-GAAP：累积固定福利计划调整成员2018-12-310000027904DAL：累计净增益亏损和调整其他成员2018-12-310000027904US-GAAP：累积固定福利计划调整成员2019-01-012019-09-300000027904DAL：累计净增益亏损和调整其他成员2019-01-012019-09-300000027904US-GAAP：累积固定福利计划调整成员2019-09-300000027904DAL：累计净增益亏损和调整其他成员2019-09-300000027904US-GAAP：累计收益亏损净现金流HedgeParent会员US-GAAP：从累积的其他综合收入成员中重新分类2020-04-012020-06-300000027904US-GAAP：分段间消除成员DAL：交换产品会员2020-07-012020-09-300000027904US-GAAP：分段间消除成员DAL：交换产品会员2020-01-012020-09-300000027904US-GAAP：分段间消除成员DAL：交换产品会员2019-07-012019-09-300000027904US-GAAP：分段间消除成员DAL：交换产品会员2019-01-012019-09-300000027904US-GAAP：运营部门成员DAL：航空公司会员2020-07-012020-09-300000027904US-GAAP：运营部门成员DAL：炼油厂会员2020-07-012020-09-300000027904US-GAAP：分段间消除成员DAL：向航空公司销售部门成员2020-07-012020-09-300000027904DAL：向第三方成员销售精制产品US-GAAP：分段间消除成员2020-07-012020-09-300000027904US-GAAP：分段间消除成员2020-07-012020-09-300000027904US-GAAP：运营部门成员DAL：航空公司会员2020-09-300000027904US-GAAP：运营部门成员DAL：炼油厂会员2020-09-300000027904US-GAAP：分段间消除成员2020-09-300000027904US-GAAP：运营部门成员DAL：航空公司会员2019-07-012019-09-300000027904US-GAAP：运营部门成员DAL：炼油厂会员2019-07-012019-09-300000027904US-GAAP：分段间消除成员DAL：向航空公司销售部门成员2019-07-012019-09-300000027904DAL：向第三方成员销售精制产品US-GAAP：分段间消除成员2019-07-012019-09-300000027904US-GAAP：分段间消除成员2019-07-012019-09-300000027904US-GAAP：运营部门成员DAL：航空公司会员2019-09-300000027904US-GAAP：运营部门成员DAL：炼油厂会员2019-09-300000027904US-GAAP：分段间消除成员2019-09-300000027904US-GAAP：运营部门成员DAL：航空公司会员2020-01-012020-09-300000027904US-GAAP：运营部门成员DAL：炼油厂会员2020-01-012020-09-300000027904US-GAAP：分段间消除成员DAL：向航空公司销售部门成员2020-01-012020-09-300000027904DAL：向第三方成员销售精制产品US-GAAP：分段间消除成员2020-01-012020-09-300000027904US-GAAP：分段间消除成员2020-01-012020-09-300000027904US-GAAP：运营部门成员DAL：航空公司会员2019-01-012019-09-300000027904US-GAAP：运营部门成员DAL：炼油厂会员2019-01-012019-09-300000027904US-GAAP：分段间消除成员DAL：向航空公司销售部门成员2019-01-012019-09-300000027904DAL：向第三方成员销售精制产品US-GAAP：分段间消除成员2019-01-012019-09-300000027904US-GAAP：分段间消除成员2019-01-012019-09-30


美国
证券交易委员会
华盛顿特区 20549
表单 10-Q
☑
根据证券第13或15 (d) 条提交的季度报告 1934 年交换法
在截至的季度期间 2020年9月30日
或者
☐
根据证券第13或15 (d) 条提交的过渡报告 1934 年交换法
委员会档案编号 001-5424
https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/27904/000002790420000013/dal-20200930_g1.jpg
达美航空公司
（注册人的确切姓名如其章程所示）
特拉华58-0218548
（公司或组织的州或其他司法管辖区）（美国国税局雇主识别号）
邮局信箱 20706
亚特兰大, 格鲁吉亚
30320-6001
（主要行政办公室地址）（邮政编码）
注册人的电话号码，包括区号:(404) 715-2600

根据该法第12（b）条注册的证券：
每个班级的标题交易符号注册的每个交易所的名称
普通股，面值每股0.0001美元DAL纽约证券交易所
用勾号指明注册人 (1) 是否在过去 12 个月内（或在要求注册人提交此类报告的较短时间内）提交了 1934 年《证券交易法》第 13 条或第 15 (d) 条要求提交的所有报告，以及 (2) 在过去的 90 天内是否受到此类申报要求的约束。
是的☑没有 ☐
用复选标记表明注册人是否在过去 12 个月内（或者在要求注册人提交此类文件的较短时间内）以电子方式提交了根据第 S-T 法规（本章第 232.405 节）第 405 条要求提交的所有交互式数据文件。
是的☑没有 ☐
用复选标记指明注册人是大型加速申报人、加速申报人、非加速申报人、小型申报公司还是新兴成长型公司。参见《交易法》第12b-2条中 “大型加速申报人”、“加速申报公司”、“小型申报公司” 和 “新兴成长型公司” 的定义。
大型加速过滤器☑加速过滤器☐非加速过滤器☐
规模较小的申报公司☐新兴成长型公司☐
如果是新兴成长型公司，请用复选标记表明注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据《交易法》第13（a）条规定的任何新的或修订后的财务会计准则。 ☐
用复选标记表明注册人是否为空壳公司（定义见《交易法》第12b-2条）。
是的 ☐没有 ☑
截至2020年9月30日，每类普通股的已发行股票数量：
普通股，面值0.0001美元- 637,734,301已发行股份
该文档也可以通过我们的网站 http://ir.delta.com/ 获得。




目录
页面
前瞻性陈述
1
独立注册会计师事务所的报告
2
第一部分财务信息
第 1 项。财务报表
3
合并资产负债表
3
简明合并运营报表和全面（亏损）收益
4
简明合并现金流量表
5
股东权益合并报表
6
简明合并财务报表附注
8
第 2 项。管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析
31
第 3 项。关于市场风险的定量和定性披露
59
第 4 项。控制和程序
59
第二部分。其他信息
第 1 项。法律诉讼
59
第 1A 项。风险因素
59
第 2 项。未注册的股权证券销售和所得款项的使用
63
第 6 项。展品
64
签名
65



除非另有说明，否则 “达美”、“我们” 和 “我们的” 等术语指的是达美航空公司及其子公司。

前瞻性陈述

根据1995年《私人证券诉讼改革法》的定义，本10-Q表中非历史事实的陈述（或由我们或代表我们以其他方式作出），包括关于我们对未来的估计、预期、信念、意图、预测或战略的陈述，可能是1995年《私人证券诉讼改革法》所定义的 “前瞻性陈述”。前瞻性陈述涉及风险和不确定性，可能导致实际结果与历史经验或我们目前的预期存在重大差异。适用于 Delta 的已知重大风险因素在 “第 1A 项” 中进行了描述。截至2019年12月31日财年的10-K表年度报告（“10-K表”）和 “项目1A” 中的 “风险因素”。本10-Q表格第二部分的 “风险因素”，可能适用于任何发行人或发行的风险除外。所有前瞻性陈述仅代表截至发布之日，除非法律要求，否则我们没有义务公开更新或修改任何前瞻性陈述以反映本报告发布之日之后可能发生的事件或情况。

1

独立注册会计师事务所的报告

致董事会和股东
达美航空公司

中期财务报表的审查结果

我们审查了随附的截至2020年9月30日的达美航空公司（以下简称 “公司”）合并资产负债表、截至2020年9月30日和2019年9月30日的三个月和九个月期间的相关简明合并运营报表和综合（亏损）收益和股东权益、截至2020年9月30日和2019年9月30日的九个月期间的精简合并现金流量表以及相关附注（统称为 “简明合并中期财务报表”）”)。根据我们的审查，我们不知道应对简明的合并中期财务报表进行任何重大修改，使其符合美国公认的会计原则。

我们此前曾根据上市公司会计监督委员会（美国）（PCAOB）的标准，审计了截至2019年12月31日的公司合并资产负债表、截至该日止年度的相关合并运营报表、综合收益、现金流和股东权益以及相关附注（未在此处列出）；在2020年2月12日的报告中，我们对合并资产负债表发表了无保留的审计意见财务报表。我们认为，随附的截至2019年12月31日的合并资产负债表中列出的信息在所有重大方面都与其来源的合并资产负债表相比得到了公允的陈述。

审查结果的依据

这些财务报表由公司管理层负责。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规章制度，我们需要对公司保持独立。我们根据PCAOB的标准进行了审查。对中期财务报表的审查主要包括运用分析程序和询问负责财务和会计事项的人员。其范围远小于根据PCAOB的标准进行的审计，其目的是对整个财务报表发表意见。因此，我们不发表这样的意见。



//安永会计师事务所
乔治亚州亚特兰
2020年10月13日

2


达美航空公司
合并资产负债表
（未经审计）
（以百万计，股票数据除外）9月30日
2020		十二月三十一日
2019
资产
流动资产：
现金和现金等价物$16,477 $2,882 
短期投资5,048 — 
应收账款，扣除无法收回的账款备抵额美元123和 $13分别在 2020 年 9 月 30 日和 2019 年 12 月 31 日
1,503 2,854 
燃料库存353 730 
消耗性零件和用品库存，扣除陈旧备抵额美元208和 $82
分别在 2020 年 9 月 30 日和 2019 年 12 月 31 日
393 521 
预付费用和其他1,256 1,262 
流动资产总额25,030 8,249 
非流动资产：
不动产和设备，扣除累计折旧和摊销后的美元18,280和 $17,027分别在 2020 年 9 月 30 日和 2019 年 12 月 31 日
26,602 31,310 
经营租赁使用权资产5,881 5,627 
善意9,753 9,781 
可识别的无形资产，扣除累计摊销额 $880和 $873在 2020 年 9 月 30 日
分别是 2019 年 12 月 31 日
6,014 5,163 
机场建设的现金受到限制1,680 636 
股权投资1,562 2,568 
递延所得税，净额1,305 120 
其他非流动资产1,249 1,078 
非流动资产总额54,046 56,283 
总资产$79,076 $64,532 
负债和股东权益
流动负债：
债务和融资租赁的当前到期日$5,045 $2,287 
经营租赁的当前到期日714 801 
空中交通责任4,379 5,116 
应付账款2,403 3,266 
应计工资和相关福利1,904 3,701 
忠诚度计划递延收入1,284 3,219 
加油卡义务1,100 736 
其他应计负债2,896 1,078 
流动负债总额19,725 20,204 
非流动负债：
债务和融资租赁29,825 8,873 
非当前空中交通责任239 — 
养老金、退休后和相关福利9,272 8,452 
忠诚度计划递延收入5,805 3,509 
非当期经营租赁5,856 5,294 
递延所得税，净额— 1,456 
其他非流动负债4,997 1,386 
非流动负债总额55,994 28,970 
承付款和或有开支
股东权益：
普通股价格为 $0.0001面值； 1,500,000,000授权股份， 647,370,857和 651,731,443
分别于2020年9月30日和2019年12月31日发行的股票
— — 
额外的实收资本11,241 11,129 
留存收益327 12,454 
累计其他综合亏损(7,939)(7,989)
库存股，按成本计算， 9,636,556和 8,959,730截至2020年9月30日的股票以及
分别是 2019 年 12 月 31 日
(272)(236)
股东权益总额3,357 15,358 
负债和股东权益总额$79,076 $64,532 
随附附注是这些简明合并财务报表不可分割的一部分。

3

达美航空公司
简明合并运营报表和综合（亏损）收益
（未经审计）
截至9月30日的三个月
截至9月30日的九个月
（以百万计，每股数据除外）2020201920202019
营业收入：
乘客$1,938 $11,410 $10,185 $32,032 
货物142 189 403 567 
其他982 961 2,534 2,969 
总营业收入3,062 12,560 13,122 35,568 
运营费用：
工资和相关费用1,956 2,884 6,814 8,275 
飞机燃料和相关税486 2,239 2,453 6,508 
区域承运人的费用，不包括燃料488 900 1,888 2,698 
折旧和摊销545 631 1,813 1,960 
订约服务379 685 1,398 1,974 
着陆费和其他租金378 460 1,195 1,321 
辅助业务和炼油厂561 279 1,181 945 
飞机维修材料和外部维修106 424 618 1,334 
乘客佣金和其他销售费用94 539 498 1,505 
乘客服务88 345 433 938 
飞机租金99 110 295 318 
重组费用5,345 — 7,798 — 
CARES法案拨款认可(1,315)— (2,595)— 
利润共享— 517 — 1,256 
其他238 476 944 1,317 
运营支出总额9,448 10,489 24,733 30,349 
运营（亏损）/收入(6,386)2,071 (11,611)5,219 
非运营费用：
利息支出，净额(291)(70)(564)(228)
减值和权益法（亏损）/收益(114)27 (2,432)(44)
投资收益/（亏损），净额(95)(35)(199)(17)
其他，净额27 (46)327 (130)
非营业支出总额，净额(473)(124)(2,868)(419)
所得税前（亏损）/收入(6,859)1,947 (14,479)4,800 
所得税优惠/（准备金）1,480 (452)2,849 (1,131)
净（亏损）/收益$(5,379)$1,495 $(11,630)$3,669 
基本（亏损）/每股收益$(8.47)$2.32 $(18.30)$5.61 
摊薄（亏损）/每股收益$(8.47)$2.31 $(18.30)$5.59 
每股申报的现金分红$— $0.40 $0.40 $1.10 
综合（亏损）/收益$(5,381)$1,545 $(11,580)$3,849 
随附附注是这些简明合并财务报表不可分割的一部分。

4

达美航空公司
简明合并现金流量表
（未经审计）

截至9月30日的九个月
（单位：百万）20202019
净现金（用于）/由经营活动提供$(2,507)$7,455 
来自投资活动的现金流：
增加的财产和设备：
飞行设备，包括预付款(594)(2,774)
地面财产和设备，包括技术(757)(1,090)
售后回租交易的收益465 — 
购买短期投资(8,700)— 
赎回短期投资3,654 206 
收购战略投资(2,099)(170)
向他人贷款(235)— 
其他，净额76 45 
用于投资活动的净现金(8,190)(3,783)
来自融资活动的现金流：
短期债务的收益3,261 1,750 
来自长期债务的收益22,481 500 
售后回租交易的收益2,306 — 
偿还债务和融资租赁债务(2,318)(2,805)
回购普通股(344)(1,802)
现金分红(260)(721)
加油卡义务364 (636)
其他，净额(177)(8)
融资活动提供/（用于）的净现金25,313 (3,722)
现金、现金等价物和限制性现金等价物的净增加/（减少）14,616 (50)
期初的现金、现金等价物和限制性现金等价物3,730 2,748 
期末现金、现金等价物和限制性现金等价物$18,346 $2,698 
非现金交易：
根据经营租赁收购的使用权资产$1,062 $459 
通过融资租赁购置的飞行和地面设备347 619 
经营租赁转换为融资租赁— 189 
下表列出了合并资产负债表中报告的现金、现金等价物和限制性现金等价物与上述相同金额总额的对账情况：
9月30日
（单位：百万）20202019
流动资产：
现金和现金等价物$16,477 $1,899 
限制性现金包含在预付费用和其他费用中189 46 
非流动资产：
机场建设的现金受到限制1,680 753 
现金、现金等价物和限制性现金等价物总额$18,346 $2,698 
随附附注是这些简明合并财务报表不可分割的一部分。

5

达美航空公司
股东权益合并报表
（未经审计）

普通股额外
实收资本		已保留
收益		累积的
其他
综合损失		国库股
（以百万计，每股数据除外）股份金额股份金额总计
截至2019年12月31日的余额
652 $— $11,129 $12,454 $(7,989)9 $(236)$15,358 
净亏损— — — (534)— — — (534)
已申报分红— — — (257)— — — (257)
其他综合收入— — — — 91 — — 91 
已发行的普通股和与股权奖励相关的薪酬支出（为纳税而预扣的国库股，美元56.48(1)每股）
1 — 29 — — 1 (34)(5)
已购买并退回的股票(6)— (104)(240)— — — (344)
截至2020年3月31日的余额
647 $— $11,054 $11,423 $(7,898)10 $(270)$14,309 
净亏损— — — (5,717)— — — (5,717)
其他综合损失— — — — (39)— — (39)
已发行的普通股和与股权奖励相关的薪酬支出（为纳税而预扣的国库股，美元25.56(1)每股）
— — 38 — — — (1)37 
CARES法案认股权证— — 100 — — — — 100 
截至2020年6月30日的余额
647 $— $11,192 $5,706 $(7,937)10 $(271)$8,690 
净亏损— — — (5,379)— — — (5,379)
其他综合损失— — — — (2)— — (2)
已发行的普通股和与股权奖励相关的薪酬支出（为纳税而预扣的国库股，美元28.29(1)每股）
— — 35 — — — (1)34 
CARES法案认股权证— — 14 — — — — 14 
截至2020年9月30日的余额
647 $— $11,241 $327 $(7,939)10 $(272)$3,357 

(1)每股加权平均价格。

随附附注是这些简明合并财务报表不可分割的一部分。

























6

达美航空公司
股东权益合并报表
（未经审计）

普通股额外
实收资本		已保留
收益		累积的
其他
综合损失		国库股
（以百万计，每股数据除外）股份金额股份金额总计
截至2018年12月31日的余额
688 $— $11,671 $10,039 $(7,825)8 $(198)$13,687 
净收入— — — 730 — — — 730 
已申报分红— — — (232)— — — (232)
其他综合收入— — — — 59 — — 59 
已发行的普通股和与股权奖励相关的薪酬支出（为纳税而预扣的国库股，美元49.75(1)每股）
2 — 27 — — 1 (35)(8)
已购买并退回的股票(26)— (444)(881)— — — (1,325)
截至2019年3月31日的余额
664 $— $11,254 $9,656 $(7,766)9 $(233)$12,911 
净收入— — — 1,443 — — — 1,443 
已申报分红— — — (229)— — — (229)
其他综合收入— — — — 72 — — 72 
已发行的普通股和与股权奖励相关的薪酬支出（为纳税而预扣的国库股，美元55.06(1)每股）
— — 31 — — — (2)29 
已购买并退回的股票(5)— (84)(184)— — — (268)
截至2019年6月30日的余额
659 $— $11,201 $10,686 $(7,694)9 $(235)$13,958 
净收入— — — 1,495 — — — 1,495 
已申报分红— — — (261)— — — (261)
其他综合收入— — — — 49 — — 49 
已发行的普通股和与股权奖励相关的薪酬支出（为纳税而预扣的国库股，美元58.68(1)每股）
— — 36 — — — (1)35 
已购买并退回的股票(3)— (60)(148)— — — (208)
截至2019年9月30日的余额
656 $— $11,177 $11,772 $(7,645)9 $(236)$15,068 

(1)每股加权平均价格。

随附附注是这些简明合并财务报表不可分割的一部分。
7

达美航空公司
简明合并财务报表附注
（未经审计）

注意事项 1。 重要会计政策摘要

演示基础

随附的未经审计的简明合并财务报表包括达美航空公司及其合并子公司的账目，是根据美国普遍接受的中期财务信息会计原则（“GAAP”）编制的。根据这些要求，本10-Q表格不包括GAAP要求的完整财务报表所需的所有信息。因此，本10-Q表格应与截至2019年12月31日止年度的10-K表格中的合并财务报表和随附附注一起阅读。

管理层认为，随附的未经审计的简明合并财务报表反映了所有调整，包括正常的经常性项目，这些调整是公布的过渡期公允业绩表所必需的。

由于全球 COVID-19（冠状病毒）疫情、航空旅行需求的季节性变化、飞机燃油价格的波动和其他因素的严重影响，截至2020年9月30日的三个月和九个月的经营业绩不一定代表全年的经营业绩。

我们对前一时期的某些金额进行了重新分类，以符合本期列报方式。除非另有说明，否则所有披露的金额均在考虑所得税之前列出。

最新会计准则

信用损失。 2016年，财务会计准则委员会（“FASB”）发布了第2016-13号会计准则更新（“ASU”），“金融工具-信贷损失（主题326）：金融工具信用损失的衡量”。根据该ASU，实体必须对某些金融工具（包括贸易和融资应收账款）使用 “预期信用损失模型”。该模型需要考虑更广泛的合理和可支持的信息，并要求实体估算资产生命周期内的预期信用损失。我们采用了该标准，自2020年1月1日起生效，由于 COVID-19 疫情，我们记录了某些应收账款的准备金，这些准备金将在附注5 “投资” 中进一步讨论。

所得税。2019年，财务会计准则委员会发布了亚利桑那州立大学第2019-12号，“所得税（主题740）：简化所得税的会计”。该准则澄清了现有指导方针，以提高ASC 740适用的一致性，从而简化了所得税的会计和披露要求。该准则还取消了计算全资子公司独立财务报表所得税支出的要求。我们在2020年9月季度采用了自2020年1月1日起生效的新准则，对我们的简明合并财务报表没有重大影响。


注意事项 2。 科维德-19疫情的影响

COVID-19 带来的前所未有的广泛影响以及全球范围内实施的相关旅行限制和社交距离措施大大减少了对航空旅行的需求。从一月份开始，该病毒的传播以及由此产生的全球疫情影响了我们的大部分国际网络，并最终严重影响了我们的国内网络。从3月开始，大型公共活动被取消，政府当局开始限制非必要活动，企业暂停旅行，热门休闲目的地暂时不对游客开放。作为我们业务关键市场的某些国家/地区已对国际旅行者实施了特定时期或无限期的禁令。

8

结果，旅行需求在2020年3月季度迅速下降，一直处于低迷状态，这对我们的收入和财务状况产生了前所未有的重大不利影响。尽管与2020年6月季度相比，需求有所改善，但仍大大低于上年。复苏的确切时间和步伐仍不确定，因为某些市场已经重新开放，其中一些市场此后出现了 COVID-19 病例的卷土重来，而另一些市场，尤其是国际市场，则仍然关闭或正在对大多数美国居民实施延长隔离。此外，一些州还对来自其他州的旅行者实施了旅行限制、建议或隔离。我们预计，在医学界取得广泛进展之前，需求环境将保持低迷。随着需求环境的演变，我们预测的支出和流动性管理计划可能会发生变化。

为了应对这些事态发展，从3月开始，一直持续到2020年9月的季度，我们采取了强化的措施，重点是客户和员工的安全，同时努力减轻对我们财务状况和运营的影响，为我们的业务做好复苏准备。

照顾我们的客户和员工。客户和员工的安全是我们的首要任务。随着 COVID-19 疫情的发展，我们已经采取了许多措施来帮助促进客户和员工在地面和空中的安全，以符合当前的健康专家建议，包括：
•在所有航班上采用新的清洁程序，包括在飞机上喷洒消毒剂静电，并在每次飞行前对托盘桌、娱乐屏幕、扶手和座椅靠背口袋等高接触区域进行消毒。
•采取措施帮助员工和客户保持社交距离并促进安全，包括：
◦成立全球清洁部门，确保我们的设施和飞机始终如一地提供安全和消毒的体验。
◦要求所有客户和面向客户的员工佩戴口罩。
◦至少在 2021 年 1 月 6 日之前限制我们飞机的载荷系数，并封锁中间座位。
◦修改我们的登机和下机流程，同时提供旨在减少人身接触点的餐饮服务。
◦在达美航空值机柜台、达美航空飞凡贵宾室和登机口柜台安装有机玻璃防护罩，并在值机大厅、达美航空飞凡贵宾室、登机口、整个喷气桥和行李领取处添加社交距离标记。
◦实施重要的员工社交距离和保护措施，包括重新配置呼叫中心空间以促进社交距离，加强对我们设施的清洁和消毒，以及鼓励员工尽可能进行远程办公。
•为乘客提供计划和重新预订旅行的灵活性，包括将某些机票和旅行积分的有效期延长至2022年12月，取消国内机票的改签费（基础经济舱机票除外），以及免除2020年3月1日至12月31日期间购买的所有国际和基础经济舱机票的改签费。此外，我们将2020年尊爵会资格再延长一年，将尊爵会资格里程累积至2021年，并延长达美 “飞凡里程常客计划” 美国运通卡优惠和达美航空飞凡贵宾室会员资格。
•为经检测 COVID-19 呈阳性、因接触 COVID-19 而必须隔离，或者根据美国疾病控制与预防中心（“CDC”）的指导方针被认为患有 COVID-19 疾病风险且无法远程办公的员工提供薪酬保障。
•在我们的中心提供现场COVID检测，并为我们在美国的员工提供在家检测。我们还在美国大多数枢纽增加了对现役机组人员的快速检测。结束了 40,000已经对员工进行了测试，正在制定重新测试协议。

容量减少。 从 3 月下半月开始，随着 COVID-19 在全球的蔓延，我们的需求急剧下降。尽管与2020年4月的最低水平相比，我们的容量有所增加，但系统容量仍大大低于疫情之前。在 2020 年 9 月季度，系统容量大约减少了 60% 与2019年9月季度相比，国际产能减少了大约 80% 国内产能减少了大约 50%。预计在2020年12月的季度，系统容量将下降约为 40-45与 2019 年 12 月季度相比的百分比。由于需求预期降低和2020年12月季度及以后的产能降低，我们已经停放了大约 40% 我们的机队，包括某些飞机的永久退役，如下文脚注的长期资产估值部分所述。

9

费用管理。 为了应对收入的减少，我们已经实施并将继续实施成本节约计划，包括：
•如上所述，减少容量以满足预期需求，这导致大约从活跃服务中移除 500 截至2020年9月30日的飞机，包括我们决定提前退役的某些机队或飞机，如下所述。
•整合我们在机场设施的足迹，包括暂时关闭部分达美航空飞凡贵宾室。
•降低与员工相关的成本，包括：
◦的自愿无薪休假 30还有几天 12为大多数员工提供了几个月。大约 50,000 我们的员工已经或已经选择自愿休假。
◦为员工提供提前退休和自愿离职计划，大约 18,000 选择参与的员工。大多数离职发生在2020年9月的季度。 有关更多信息，请参阅附注8 “员工福利计划”。
◦由于预计的飞行水平和人员配备水平，请通知我们的飞行员可能休假。我们将继续与ALPA积极合作，制定其他行动方针，这将使我们能够避免大约休假 1,7002020 年 10 月 31 日之后的飞行员。
◦从 2020 年 4 月 1 日到 12 月 31 日，减薪幅度为 100% 代表我们的首席执行官， 50% 代表我们的军官和 a 25所有其他管理层和大多数一线员工工作组的工作时间减少百分比。
•推迟或取消几乎所有其他可自由支配的支出。

资产负债表、现金流和流动性。截至2020年9月30日，我们的现金、现金等价物、短期投资以及循环信贷额度余额（“流动性”）下承诺和可供提取的本金总额为美元21.6十亿美元，这是由于在截至2020年9月30日的九个月中采取了以下行动来增加流动性和加强我们的财务状况：
•完成融资交易，费用约为 $27.0在截至2020年9月30日的九个月中，有十亿美元。下表列出了截至2020年9月30日的三个月内完成的融资。
◦签订贷款协议以借款 $1.5来自纽约交通发展公司（“NYTDC”）的数十亿美元，用于NYTDC发行2020年系列特别设施收入债券，该债券用于支付拉瓜迪亚机场新航站楼设施的部分建设成本。
◦筹集 $9.0通过发行票据和进入定期贷款机制获得十亿美元，每笔贷款均由与我们的 “飞凡里程常客计划” 相关的某些资产担保。
•收到 $5.6十亿美元是 CARES 法案工资支持计划的一部分，如下文 CARES 法案部分所述。
•将计划资本支出减少大约 $3.3今年为数十亿美元，包括优化我们未来飞机交付的时机、推迟飞机改装以及推迟某些信息技术计划和地面设备更换。有关我们的飞机购买承诺的更多信息，请参阅附注9 “承诺和意外开支”。
•修改我们的信贷额度，用基于流动性的契约取代固定费用覆盖率契约。
•暂停股票回购、分红和自愿养老金融资。

2020年10月，我们偿还了美元以下的所有未偿借款3.02020年10亿美元的有担保定期贷款额度，该额度随后终止并偿还 $2.6我们的循环信贷额度下有数十亿美元的未偿借款。如果需要，我们还有额外的未支配资产可用于潜在的融资安排。

为了应对需求环境对我们财务状况的影响，标准普尔于2020年3月将我们的信用评级下调至BB，惠誉于2020年4月将我们的信用评级下调至BB+。穆迪的信用评级仍为Baa3。

我们的债务协议包含各种肯定、负面和财务契约，包括我们的信贷额度和 “飞凡里程常客计划” 融资协议，除其他外，每份协议都包含最低流动性契约。最低流动性契约取代了先前作为2020年6月季度完成的修正案的一部分包含在我们的信贷额度中的固定费用覆盖率。我们的某些债务协议还包括抵押品覆盖率，我们的 “飞凡里程常客计划” 融资协议包括还本付息比率。截至2020年9月30日，我们遵守了这些债务协议中的契约。

有关我们在截至2020年9月30日的九个月中融资活动的更多信息，请参阅本脚注中的附注7 “债务” 和售后回租交易部分。

10

商誉和无限期无形资产的估值

我们每年对商誉和无限期无形资产的账面价值进行基于公允价值的减值测试（截至10月1日），如果某些事件或情况表明可能发生了减值损失，则在临时基础上对商誉和无限期无形资产的账面价值进行减值测试。 我们在2019年12月的季度对商誉和无形资产的量化减值测试得出的结论是，由于公允价值超过了我们的账面价值，因此没有减值迹象：
账面价值为2019 年测试日的公允价值超额部分
（单位：百万）2020年9月30日2019年12月31日
善意(1)
$9,753 $9,781 
234%
国际航线和时段2,583 2,583 
15% 至 29%
航空公司联盟(2)
1,863 1,005 
67% 至 576%
达美商号850 850 
185%
国内老虎机622 622 
61% 至 181%
总计$15,671 $14,841 
(1)商誉减少与2020年3月季度达美私人飞机与Wheels Up的合并有关。有关此次交易的更多信息，请参阅附注5 “投资”。
(2)作为我们与and inv的战略联盟的一部分在拉美航空集团有限公司（“LATAM”），我们有我们记录了一笔与联盟相关的无限期无形资产 $1.2十亿，但事实并非如此 反映在2019年的量化减值评估中。请参阅 附注5，“投资”，以了解有关此次交易的更多信息。

尽管我们在2019年的减值评估中发现了大量的超额公允价值，但我们确定，由于 COVID-19 疫情，现金流预测的减少和市值的大幅下降表明可能已经产生了减值损失。因此，我们定性评估了截至2020年9月30日，商誉和无限期无形资产是否更有可能出现减值。我们根据当前的预测审查了先前的预测和假设，这些预测和假设会受到各种风险和不确定性的影响，包括：（1）预测的收入、支出和现金流，包括 COVID-19 疫情对我们的业务和联盟合作伙伴的影响持续时间和程度，（2）当前的贴现率，（3）市值的下降，（4）可观察的市场交易，（5）监管环境的变化以及（6）性质和金额已经和预计将要提供的政府支持未来。

根据截至2020年9月30日的中期减值评估，我们已确定我们的商誉和无限期无形资产没有减值。但是，我们无法预测与疫情相关的疾病将持续多长时间，医学界何时会取得广泛进展，政府或私人团体可能出台哪些其他措施，也无法预测任何此类额外措施可能对航空旅行和我们的业务产生什么影响。任何要求或鼓励潜在旅客待在家中、保持社交距离或避免大规模聚会的措施都极有可能对整个航空旅行行业造成损害，从而对我们的业务造成损害。我们预计，任何对机场和商用飞机持谨慎态度的旅行者都会产生类似的影响。

长期资产的估值

我们的飞行设备和其他长期资产在合并资产负债表（“资产负债表”）上被归类为财产和设备，其记录价值为 $26.6截至 2020 年 9 月 30 日，数十亿美元。当事件和情况表明资产可能减值时，我们会审查运营中使用的飞行设备和其他长期资产的减值损失。

作为与 COVID-19 疫情对我们业务的负面影响相关的产能削减的一部分，我们已经削减了大约 500 截至2020年9月30日停止服役的飞机，包括某些机队和其他提前退役的飞机。

11

下表显示了我们 2020 年飞机报废决定的详细信息：

舰队类型飞机数量预计在已结束的季度内最终退休金减值相关费用（单位：百万）已做出季度决定
71791 2025 年 12 月$950 2020 年 9 月
767-300ER49 2025 年 12 月905 2020 年 9 月
CRJ-200 (1)
125 2023 年 12 月320 2020 年 9 月
77718 2020 年 12 月1,440 2020 年 6 月
MD-9026 2020 年 6 月330 2020 年 6 月
737-70010 2020 年 9 月220 2020 年 6 月
767-300ER7 2020 年 6 月180 2020 年 6 月
A32010 2020 年 6 月60 2020 年 6 月
MD-8847 2020 年 6 月22 2020 年 3 月
总计383 $4,427 

(1)根据收入按比例分配协议，某些计划于 2023 年 12 月季度退役的 CRJ-200 飞机由 SkyWest Airlines 为我们运营。

这些减值和其他相关费用记录在我们的简明合并运营报表和综合（亏损）收益表（“损益表”）中的重组费用中。这些费用是使用三级公允价值投入计算的，主要基于最近的市场交易、已发布的定价指南以及我们基于行业知识对现有市场状况的评估。扣除减值费用后，这些飞机的剩余累计账面净值为美元520百万。

为了确定活跃和暂时停放的飞机是否存在减值，我们将资产按机队类型或第三方支线航空公司运营的飞机的合同层面（即有可识别现金流的最低水平）进行分组，然后根据对运力、乘客里程收益率、燃料和劳动力成本以及其他相关因素的预测来估算未来的现金流。鉴于我们的现役飞机大幅减少以及对短期内未来现金流的预测减少，我们对机队的其余部分进行了评估，确定只有上述机队类型受到减值，因为机队运营到相应退役日期的未来现金流超过了账面价值。随着我们更清楚地了解需求减少的持续时间和程度，并有可能进行进一步的运力调整，我们将继续根据网络要求评估我们目前的机队，并可能决定永久停用更多飞机。

当事件和情况表明股票投资可能受到减值时，我们会评估股票投资的估值。有关我们的股票投资估值的信息，请参阅附注5 “投资”。

CARES法案

2020年3月27日，特朗普总统签署了《冠状病毒援助、救济和经济安全法》（“CARES法案”），使之成为法律。CARES法案是一项救济计划，旨在援助美国经济的许多方面，包括向航空业提供高达250亿美元的补助金，用于支付员工工资、薪水和福利。

2020年4月，我们与美国财政部达成协议，通过CARES法案工资支持计划获得紧急救济，总额为美元5.6收到 $ 后的十亿美元7012020 年 9 月季度为百万美元。这包括7月份根据原始美元支付的最后一笔分期付款5.4十亿美元拨款，外加美元增量分期付款157九月份支付了百万美元。救济金的条件是我们同意在2020年9月30日之前不进行非自愿的员工裁员或休假。其他条件包括在2021年9月30日之前禁止股票回购和分红，按照美国交通部的指示继续提供基本航空服务，以及对高管薪酬的某些限制。救济金包括 $4.0十亿美元的补助金和 $1.6十亿美元的无抵押贷款 10为期一年的低息贷款。该贷款的年利率为 1.00前五年（截至2025年4月）的百分比和有担保隔夜融资利率（“SOFR”）加上 2.00在最后五年中占百分比。作为回报，我们向美国财政部发出了认股权证，要求收购超过 6.7百万股达美普通股。这些认股权证的行使价为美元24.39每股，期限为五年。

12

认股权证的相对公允价值记录在股东权益中，并作为一种折扣，减少贷款的账面价值，该贷款在贷款期限内作为利息支出在损益表中摊销。补助金的收益在收到时记录在现金和现金等价物中，并在我们的损益表中被确认为CARES法案补助金确认中的违规支出，这些资金旨在补偿的时期。

截至 2020 年 9 月 30 日，我们已经确认了 $2.610亿美元的补助金与其余的$相反支出1.3在资产负债表上的其他应计负债中记录为递延违约支出。我们预计将在2020年底之前将CARES法案工资支持计划的剩余补助金收益认列为违约支出。有关根据CARES法案工资支持计划发行的收购达美航空股票的无抵押贷款和认股权证的进一步讨论，请参阅附注7 “债务”。

CARES法案还规定向航空业提供高达250亿美元的担保贷款。我们符合资格，并在2020年6月季度与美国财政部签订了一份不具约束力的意向书，金额为美元4.6贷款计划下的十亿美元。但是，在2020年9月的季度中，我们选择不参与该计划。

最后，CARES法案还规定将雇主部分的社会保障税延期至2020年底，其中50％的递延金额将于2021年12月31日到期，其余50％将于2022年12月31日到期。预计这将为我们提供大约 $200百万 本年度的额外流动性。

售后回租交易

在 2020 年 6 月的季度中，我们输入了 $2.8数十亿笔售后回租交易 85飞机包括 25a321-200， 25a220-100s， 23crj-900， 10737-900ers 和 二a330-900s。在这些交易中， 74不符合出售资格，因为它们是融资租赁或可以选择按规定价格回购。与这些交易相关的资产仍保留在我们的资产负债表上，计入财产和设备净额，我们在租赁下记录了相关负债。这些负债归类为资产负债表上的其他应计负债或其他非流动负债。这些交易在简明合并现金流量表（“现金流量表”）中被视为融资流入。

另一个 11交易符合销售资格，产生非物质损失，相关资产已从我们的资产负债表中删除，计入财产和设备，净额并记录在经营租赁使用权资产中。负债记录在我们的资产负债表上的运营租赁和非流动经营租赁的当期期限内。这些交易在现金流量表上被视为投资现金流入。


注释 3. 收入确认

乘客收入

乘客收入主要由客票销售、忠诚度旅行奖励以及与乘客航班相关的旅行相关服务组成。
截至9月30日的三个月
截至9月30日的九个月
（单位：百万）2020201920202019
门票$1,634 $10,029 $8,712 $27,986 
忠诚度旅行奖励143 732 731 2,174 
与旅行相关的服务161 649 742 1,872 
乘客总收入$1,938 $11,410 $10,185 $32,032 

门票。我们推迟销售由我们驾驶的客票，或者我们代表其他航空公司出售的客票，以承担空中交通责任。当我们提供交通工具或发生机票损坏时，将确认乘客收入。对于我们代表其他航空公司出售的机票，当对价汇给这些航空公司时，我们会减少空中交通责任。空中交通负债主要包括将来要飞行的客票的销售和可用于支付机票费用的抵免额。积分通常是由于机票在到期日之前取消而发放的。


13

空中交通负债通常在冬季和春季增加，因为在夏季旅行旺季之前的预售机票销售增长，而在夏季和秋季则减少。但是，由于2019冠状病毒（COVID-19）疫情，目前对航空旅行的需求减少导致了前所未有的低预定量和收到的相关现金，以及大量机票取消，从而向客户发放了现金退款或积分。在截至2020年9月30日的三个月和九个月中，向客户发放的现金退款（不含税款和相关费用）总额约为美元650百万和美元2.8分别为十亿。

在 2020 年 4 月之前，已售出的客票和发放的积分通常适用于 一年从原始机票出票之日起。在本年度，我们宣布将某些机票和旅行积分的有效期延长至2022年12月。截至2020年9月30日，归类为非流动的空中交通负债代表了我们目前对一年后将使用或退款的机票和积分的估计，而归类为活期的余额代表了我们目前对一年内将要使用或退款的机票和积分的估计。我们将继续监控客户的旅行行为，并可能在将来调整我们的预估值。

我们认出了大约 $3.0在截至2020年9月30日的九个月中，旅客收入为10亿美元，记录在截至2019年12月31日的空中交通负债余额中。由于航空旅行需求恢复的不确定性，我们无法估算2019年12月31日将计入收益的空中交通负债金额与将退还给客户或作为未来旅行抵免额发放的金额相比，在2020年底之前将计入收益的金额。

其他收入
截至9月30日的三个月
截至9月30日的九个月
（单位：百万）2020201920202019
辅助业务和炼油厂$572 $291 $1,185 $990 
忠诚度计划343 485 1,086 1,443 
杂项67 185 263 536 
其他收入总额$982 $961 $2,534 $2,969 

辅助业务和炼油厂。 辅助业务和炼油厂包括我们向第三方提供的飞机维护服务、度假批发业务和向第三方销售炼油厂。

忠诚度计划。 我们的 “飞凡里程常客计划” 忠诚度计划通过奖励乘客搭乘达美航班旅行来提高客户忠诚度。该计划允许乘客通过搭乘达美、达美联运和其他参与忠诚度计划的航空公司的航班来赚取里程积分（“里程”）。旅行时，客户根据乘客的忠诚度计划状态和机票价格赢取里程。客户还可以通过信用卡公司、酒店、汽车租赁公司和拼车公司等参与公司赢取里程。未来一段时间内，乘客可使用里程兑换达美航空和其他参与计划的航空公司的航空旅行、飞凡贵宾室的会员资格以及其他计划奖励。为了促进与参与公司的交易，我们向非航空公司、客户和其他航空公司出售里程。我们最重要的里程销售合同涉及我们与美国运通的联名信用卡关系。在截至2020年9月30日和2019年9月30日的九个月中，与我们的忠诚度计划相关的营销协议产生的现金销售总额为$2.2十亿和美元3.1分别拨给差旅费和其他履约债务。

2020 年 9 月，我们筹集了美元9.0通过发行票据和进入定期贷款机制获得十亿美元，每笔贷款均由与我们的 “飞凡里程常客计划” 相关的某些资产担保。有关这些交易的进一步讨论，请参阅附注7 “债务”。

忠诚度计划的当前活动。 里程合并在一个同质池中，无法单独识别。因此，收入包括期初属于忠诚度计划递延收入余额的里程以及在此期间发放的里程。
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下表列出了当前和非当期忠诚度计划递延收入的活动，包括通过旅行获得的里程和向参与公司出售的里程，后者主要通过营销协议获得。
（单位：百万）20202019
1 月 1 日的余额$6,728 $6,641 
赢取的里程1,132 2,352 
已兑换的旅行里程(731)(2,175)
已兑换的非旅行里程(40)(122)
9 月 30 日的余额
$7,089 $6,696 

里程兑换的时间可能差异很大；但是，从历史上看，大多数新里程都是在里程兑换的 两年。归类为流动负债的忠诚度计划递延收入代表了我们目前对预计将在未来12个月内根据预计赎回确认的收入的估计，而归类为非流动负债的余额代表了我们目前对预计将在12个月后确认的收入的估计。由于 COVID-19 疫情，预计更大一部分里程兑换将持续超过 12 个月，因此从 2020 年 9 月 30 日起计为非流动负债。随着形势的发展，我们将继续监测赎回情况。

按地理区域划分的收入

航空航段的营业收入根据每个航段的出发地、飞行路线和目的地在特定地理区域进行确认。炼油厂收入的很大一部分通常包括为支持该航空公司而销售的燃料，这在简明合并财务报表中被删除。炼油厂板块的剩余营业收入包含在国内地区。 下表汇总了我们按地理区域划分的客运和运营收入：
乘客收入
截至9月30日的三个月
截至9月30日的九个月
（单位：百万）2020201920202019
国内$1,647 $7,985 $7,812 $22,819 
大西洋132 2,062 1,014 5,009 
拉丁美洲97 673 879 2,287 
太平洋62 690 480 1,917 
总计$1,938 $11,410 $10,185 $32,032 

营业收入
截至9月30日的三个月
截至9月30日的九个月
（单位：百万）2020201920202019
国内$2,585 $8,665 $10,116 $24,990 
大西洋240 2,338 1,353 5,754 
拉丁美洲126 747 1,015 2,547 
太平洋111 810 638 2,277 
总计$3,062 $12,560 $13,122 $35,568 


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注意事项 4。 公允价值测量

经常性按公允价值计量的资产（负债）
（单位：百万）9月30日
2020		第 1 级第 2 级第 3 级
现金等价物$13,554 $13,554 $— $— 
限制性现金等价物1,868 1,868 — — 
短期投资
美国政府证券5,048 3,694 1,354 — 
长期投资1,310 846 230 234 
对冲衍生品，净额
加油对冲合约(3)— (3)— 
利率合约25 — 25 — 
外币兑换合约(2)— (2)— 

（单位：百万）十二月三十一日
2019		第 1 级第 2 级
现金等价物$586 $586 $— 
限制性现金等价物847 847 — 
长期投资1,099 881 218 
对冲衍生品，净额
加油对冲合约1 (1)2 
利率合约61 — 61 
外币兑换合约6 — 6 

现金等价物和限制性现金等价物。现金等价物通常由货币市场基金组成。限制性现金等价物通常包括货币市场基金、定期存款、商业票据和可转让存款证，这些资金主要涉及为我们在纽约拉瓜迪亚机场的新航站楼设施的部分建设成本等而发行的债务所得收益。这些现金等价物的公允价值基于市场方法，使用涉及相同或可比资产的市场交易产生的价格。

短期投资。 短期投资的公允价值基于市场方法，使用行业标准估值技术，纳入了可观察的输入，例如报价的市场价格、利率、基准曲线、证券的信用评级和其他可观察到的信息。

长期投资。 我们以公允价值计量的长期投资主要包括股权投资，这些投资基于市场价格或其他可观察到的交易和投入进行估值，并记录在资产负债表上的股票投资中。截至2020年9月30日，我们对Wheels Up的股权投资在公允价值等级制度中被归类为第三级，因为其股票不在公开交易所交易，而我们在拉丁美洲和墨西哥航空集团的股权投资由于进入破产程序而被归类为三级投资，这些投资在2020年6月季度记录的减值费用后没有剩余价值。有关我们股票投资的更多信息，请参阅附注5 “投资”。

对冲衍生品。 我们的部分衍生合约是在不通过公共交易所的情况下与交易对手进行场外谈判的。因此，我们的公允价值评估考虑了交易对手违约的风险（以及我们自己的信用风险）。此类合同在公允价值层次结构中被归类为二级。我们的其余对冲合约由期货合约组成，这些合约在公共交易所交易。这些合同被归类为公允价值层次结构的第 1 级。

•燃料对冲合约。 我们的燃料对冲投资组合包括期权、掉期和期货。期权和互换合约在收益法下分别使用期权定价模型和贴现现金流模型进行估值，其依据的数据要么在公开市场上易于观察，要么来自公开市场，要么由经常在公开市场进行交易的交易对手提供。期货合约和期货合约的期权在公共交易所交易，并根据报价的市场价格进行估值。
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•利率合约。我们的利率衍生品是掉期合约，其估值基于在公开市场上很容易观察到的数据。

•外币兑换合约。 我们的外币衍生品由远期合约组成，其估值基于公开市场上容易观察到的数据。


注意事项 5。 投资

短期投资

A截至2020年9月30日，我们的短期投资的估计公允价值为美元5.0十亿，这大约是成本。$4.4这些投资中有十亿预计将在一年或更短的时间内到期，其余的将在未来一到三年内到期。实际到期日可能与合同到期日不同，因为 c某些证券发行人可能有权收回我们的某些投资，而无需支付预付款罚款。

长期投资

我们通过股权投资和其他形式的合作与支持，与多家航空公司和航空服务公司建立了战略关系。我们的股权投资强化了我们对这些关系的承诺，并使我们能够参与战略决策，通常是通过在被投资方的董事会中担任代表。

拉丁美洲。2020 年 1 月，我们收购了 20以美元的价格占拉丁美洲股票的百分比1.9十亿，或美元16每股，通过要约收购，这是我们与拉丁美洲建立战略联盟计划的一部分。此外，为了支持建立战略联盟，我们同意向LATAM支付总额为$的过渡付款350百万，美元200其中百万笔是在2019年支付的。我们额外支付了 $752020 年 9 月季度为百万美元，剩余的 $75百万美元将于2021年底到期。作为我们计划与拉丁美洲的战略联盟的一部分，我们还同意收购 四来自拉美航空的A350飞机（随后已终止，如下所述），并假设 十拉美航空向空中客车公司承诺购买的A350飞机将在2025年之前交付。

总对价为 $2.32020年3月季度向这些股票分配了10亿美元，包括要约收购和过渡付款（$1.1十亿）和与联盟相关的无限期无形资产（美元）1.2十亿）基于它们的相对公允价值。我们希望录制 十飞机在交付时按成本收费。

2020年5月，拉丁美洲根据美国破产法第11章申请破产，作为拉美重组的一部分，我们终止了该公司的收购协议 四来自拉美航空的 A350 飞机，费用为 $62百万，记录在我们的损益表的重组费用中。虽然我们的所有权权益仍为 20%，我们对LATAM不再具有重大影响力，并且在2020年6月季度停止了按权益法对投资进行会计核算。这项投资现在按公允价值入账。

在2020年6月的季度中，我们取消了在拉丁美洲的投资基础，记录的支出为美元1.1在我们的损益表中，营业外支出中存在数十亿美元的减值和权益法亏损。这项指控反映了我们双方的认可 20在拉美航空2020年3月季度亏损中所占的百分比（由于拉丁美洲提供信息的时机），以及我们在申请破产后拉美股票的预期可变现价值下降。我们在拉美投资的减值费用是使用三级公允价值投入计算得出的。在2020年9月的季度，LATAM的债务人控股融资已获得破产法院的批准，以向拉美提供短期流动性，并继续朝着重组计划迈进。我们预计，在拉丁美洲摆脱破产后，在无抵押索赔和解后，分配给当前股东的金额不会超过一笔无关紧要的金额。我们在拉丁美洲的投资余额仍然存在 零将于 2020 年 9 月 30 日。

2020 年 5 月，我们与 LATAM 签署了一份跨美合资协议，该协议将整合我们在北美和南美之间高度互补的航线网络，目标是为客户提供无缝的旅行体验和行业领先的连接，但须经监管部门批准。此外，我们认为拉美打算要求破产法院批准我们的战略伙伴关系协议的假设，这有助于支持我们的美元价值1.2十亿与联盟相关的无限期无形资产。 我们仍然相信，在达美和拉美航空的全球足迹和合资企业的基础上，该联盟将创造增长机会。有关我们对无限期无形资产的定性减值评估的进一步讨论，请参阅附注2 “COVID-19 疫情的影响”。
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墨西哥航空集团。 2020年6月，墨西哥航空集团根据美国破产法第11章申请破产。我们有一个非控制权 51Grupo Aeromexico 的所有权百分比，但是 Grupo Aeromexico 的公司章程（经墨西哥外国投资委员会授权）将我们的投票权限制在最高为 49%。因此，在Grupo Aeroméxico申请破产之前，我们采用权益法核算了我们的投资。

由于Grupo Aeroméxico申请破产，尽管我们的所有权权益没有变化，但我们对Grupo Aeroméxico不再产生重大影响，并在2020年6月的季度停止了按权益法对投资进行会计核算。这项投资现在按公允价值入账。

在2020年6月的季度中，我们取消了对墨西哥航空集团的投资基础，记录的支出为美元770在我们的损益表中，营业外支出中有百万美元的减值和权益法亏损。这项指控反映了我们双方的认可 51占Grupo Aeroméxico2020年6月季度亏损的百分比，以及Grupo Aeroméxico股票在申请破产后预期可变现价值下降的百分比。我们对墨西哥航空集团的投资的减值费用是使用三级公允价值投入计算得出的。我们预计，在Grupo Aeroméxico摆脱破产后，在无抵押索赔和解后，分配给当前股东的金额将不超过一笔无关紧要的金额。我们对墨西哥航空集团的投资余额保持不变 零将于 2020 年 9 月 30 日。

此外，我们认为Grupo Aeromexico打算请求破产法院批准以签订我们的联合合作协议。

GOL。2019年，我们出售了GOL Linhas Aéreas（以GOL的名义运营）的母公司GOL Linhas Aéreas Inteligentes的所有权，并终止了我们的商业协议。2015年，在对GOL的投资的同时，我们同意为GOL的美元提供担保300百万 五向第三方提供的为期三年的定期贷款额度，该贷款将于2020年8月到期。在 2020 年 9 月的季度中，我们贷款了 GOL $250百万，专门用于偿还上述2015年定期贷款。这个 $250向GOL提供的百万笔贷款减少了我们的财务风险，为我们提供了额外的抵押品，同时为GOL提供了更多时间来履行疫情期间的义务。我们向GOL提供的贷款由GOL在Smiles中的所有权、GOL的公开交易忠诚度计划以及其他抵押品担保。截至2020年9月30日，该贷款的未偿本金余额为美元，计划在2021年底之前按月分期偿还235百万。

公允价值投资

我们定期按公允价值核算以下投资，并对损益表中非营业支出中的投资收益/（亏损）中确认的公允价值进行了调整。我们记录的亏损为 $95百万和美元199在截至2020年9月30日的三个月和九个月中，我们的公允价值投资分别为百万美元。这些结果是由股票价格的变化、外汇波动和其他对没有上市股票的公司进行投资的估值技巧所推动的。
所有权权益账面价值
（单位：百万）2020年9月30日2019年12月31日2020年9月30日2019年12月31日
Hanjin-kal15 %10 %$517 $205 
法航荷航9 %9 %130 418 
中国东方航空3 %3 %199 258 
向上滚动25 %— %234 — 
其他投资230 218 
公允价值投资总额$1,310 $1,099 


Wheels Up2020年1月，我们将提供私人飞机运营的全资子公司达美私人喷气机与Wheels Up合并。收盘后，我们收到了一个 27我们选择使用公允价值期权记录的Wheels Up股权百分比，因为预计这将更好地反映我们所有权权益的经济性。这笔交易带来了$的收益240百万计入杂项，净额计入2020年3月季度的损益表。我们的所有权权益降至 25% 截至2020年9月30日，由于向Wheels Up员工发行了额外股票。

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权益法投资

我们按照权益会计法对下面列出的投资进行核算。

所有权权益账面价值
（单位：百万）2020年9月30日2019年12月31日2020年9月30日2019年12月31日
维珍航空 (1)
49 %49 %$— $375 
Unifi（前身为 AirCo）49 %49 %147 142 

(1)我们持有维珍航空母公司维珍航空有限公司的非控股股权，并在某些维珍航空关联公司中拥有类似的非控股权益。

维珍航空。由于 COVID-19 疫情以及由此产生的旅行限制和隔离，维珍航空在 2020 年遭受了重大损失。在录制我们的 49在维珍航空业绩中所占份额的百分比，根据我们对维珍航空财务预测的审查，在2020年6月的季度，我们将投资基础降至 零.

在2020年9月的季度，维珍航空在英国进行了自愿资本重组程序，随后获得了债权人的批准，并在美国提起了支持该程序的辅助程序。根据相关协议，我们确认了一张应付票据美元115百万，记录在债务和融资租赁中，相应的应收账款记录在其他非流动资产中。在截至2020年9月30日的九个月中，我们记录了美元511在我们的损益表中，营业外支出中有百万美元的减值和权益法亏损。根据权益会计法，我们将追踪我们在维珍航空未来亏损中所占的份额，但在我们占其收益的份额抵消了超出我们投资基础的亏损之前，我们不会在财务报表中反映我们在业绩中所占的份额。我们将继续监督和支持维珍航空正在进行的重组工作。

自2020年1月起，我们将分别与法航荷航和维珍大西洋航空签订的跨大西洋合资协议合并为一个 三-一方跨大西洋合资企业。根据新协议，重置了之前与维珍航空的合资企业的某些测量门槛，从而降低了我们在最初期限内本应获得的价值。考虑到价值的降低，我们与维珍航空签订了过渡协议，这将导致在未来时期向我们付款。但是，根据我们对可收回性的评估，截至2020年9月30日，我们的资产负债表上没有记录与该过渡协议相关的任何资产或负债。

Unifi。我们在Unifi财务业绩中所占份额记录在损益表中的合同服务中，因为该实体是我们业务运营不可或缺的一部分，Unifi提供的服务也记录在我们的损益表的合同服务中。根据与Unifi管理层的讨论以及对其流动性和财务预测的审查，我们认为我们的投资只会暂时减值，因为我们有意也有能力将这项投资保留一段时间，足以实现预期的价值回升。但是，我们将继续监测疫情的持续影响以及Unifi执行的自助措施。

来自投资方和业务伙伴的应收账款

根据我们对可收回性的评估，在截至2020年9月30日的九个月中，我们记录了$156来自维珍航空、GOL、维珍澳大利亚航空、LATAM、Grupo Mexico 和其他公司的未偿应收账款中的百万美元储备金，反映了我们在 COVID-19 疫情、重组工作或最近的破产申请的影响下预期的复苏。在确定适当的储备金额时，我们还考虑了与每笔应收账款相关的任何抵押品的估值和实现价值的能力。储备金记录在我们的资产负债表上的应收账款、净额或预付费用以及其他费用中，以及损益表中的重组费用中。


注意事项 6。 衍生品和风险管理

燃油价格、利率和外币汇率的变化会影响我们的经营业绩。为了管理我们面临的这些风险，我们签订了衍生品合约，并随着市场状况的变化调整了我们的衍生品投资组合。我们在资产负债表上以公允价值确认衍生合约。 与购买和结算套期保值合约相关的现金流通常被归类为运营现金流。

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燃油价格风险

我们用于对冲燃油价格变化带来的财务风险的衍生品合约主要与梦露的库存有关。

利率风险

我们因利率的不利变化而承受的市场风险主要与我们的债务有关。与我们的固定利率和浮动利率债务相关的市场风险分别与利率上升可能导致的公允价值下降和对未来收益的负面影响有关。

在2020年3月的季度，我们撤销了大部分利率互换合约。这些合约的解除产生了大约 $1002020 年 3 月季度有数百万美元的现金。这些收益将在相关债务协议的剩余期限内反映在我们的损益表中。

外币兑换风险

我们面临外币汇率风险，因为我们有以外币计价的收入、支出和股权投资。为了管理汇率风险，我们在可行的范围内以相同的外币进行国际收入和支出交易。我们也可能不时签订外币期权和远期合约。

截至2020年9月30日的套期保值头寸
（单位：百万）音量最终到期日预付费用及其他其他非流动资产其他应计负债其他非流动负债对冲衍生品，净额
被指定为对冲
利率合约（公允价值套期保值）150美元2028 年 4 月$2 $23 $— $— $25 
未被指定为对冲
外币兑换合约177,045韩元2023 年 4 月— — — (2)(2)
加油对冲合约197加仑-原油和成品油2021 年 4 月3 — (6)— (3)
衍生合约总额$5 $23 $(6)$(2)$20 

截至2019年12月31日的套期保值头寸
（单位：百万）音量最终到期日预付费用及其他其他非流动资产其他应计负债其他非流动负债对冲衍生品，净额
被指定为对冲
利率合约（公允价值套期保值）1,872美元2028 年 4 月$12 $53 $(4)$— $61 
未被指定为对冲
外币兑换合约397欧元2020 年 12 月9 — — — 9 
外币兑换合约177,045韩元2023 年 4 月1 — — (4)(3)
加油对冲合约243加仑-原油和成品油2020 年 7 月16 — (15)— 1 
衍生合约总额$38 $53 $(19)$(4)$68 

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资产负债表中套期保值项目在公允价值套期保值中的位置
对冲工具的账面金额
公允价值套期调整的累计金额 (1)
（单位：百万）2020年9月30日2019年12月31日2020年9月30日2019年12月31日
债务和融资租赁的当前到期日
$21 $(19)$21 $8 
债务和融资租赁
$(61)$(1,783)$88 $53 
(1)截至2020年9月30日，这些金额包括已停止对冲会计的剩余公允价值套期保值调整累计金额约为美元84百万。

抵消资产和负债

我们与交易对手有主净额结算安排，这使我们有权抵消对冲资产和负债。但是，我们选择不抵消资产负债表上记录的公允价值头寸。 下表显示了我们选择抵消的交易对手头寸的净公允价值。
（单位：百万）预付费用及其他其他非流动资产其他应计负债其他非流动负债对冲衍生品，净额
2020年9月30日
净衍生合约$2 $23 $(3)$(2)$20 
2019年12月31日
净衍生合约$24 $53 $(5)$(4)$68 

未指定对冲收益（亏损）

与我们的外币兑换和燃料套期保值合约相关的收益（亏损）如下：
收入中确认的收益（亏损）地点收入中确认的收益（亏损）金额
（单位：百万）20202019
截至9月30日的三个月
外币兑换合约
投资收益/（亏损），净额$(21)$18 
加油对冲合约
飞机燃料和相关税(22)31 
总计
$(43)$49 
截至9月30日的九个月
外币兑换合约
投资收益/（亏损），净额$(20)$25 
加油对冲合约
飞机燃料和相关税127 (5)
总计
$107 $20 

信用风险

为了管理与我们的燃油价格、利率和外币套期保值计划相关的信用风险，我们根据多个标准评估交易对手，包括他们的信用评级，并限制我们对任何一个交易对手的敞口。


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注意事项 7。 债务

下表汇总了截至下表所述日期的债务：
成熟度年利率为9月30日十二月三十一日
（单位：百万）日期2020年9月30日20202019
不安全的票据2020到20292.60%到7.38%$5,800 $5,550 
无抵押的 CARES 法案工资支持计划贷款20301.00%1,648 — 
由 “飞凡里程常客计划” 资产担保的融资安排：
飞凡里程常客计划(1)
2023到20284.50%和4.75%6,000 — 
飞凡里程常客定期贷款(1)(2)
2023到20274.75%3,000 — 
由时段、登机口和/或路线担保的融资安排：
2020 年优先担保票据20257.00%3,500 — 
2020 年定期贷款(1)(2)
2020到20235.75%1,496 — 
2018 年循环信贷额度(2)
2021到20233.75%2,350 — 
2020 年有抵押定期贷款机制(2)
20212.39%到2.41%2,950 — 
飞机担保的融资安排：
证书(1)
2020到20282.00%到8.02%2,686 1,669 
注意事项(1)(2)
2020到20320.84%到5.75%1,068 1,193 
纽约交易发展局特殊设施收入债券，2020年系列(1)
2026到20454.00%到5.00%1,511 — 
NYTDC 特殊设施收入债券，2018 系列(1)
2022到20364.00%到5.00%1,383 1,383 
其他融资(1)(2)(3)
2020到20302.51%到8.75%241 196 
其他循环信贷额度(2)
2021到20223.35%到3.75%267 — 
有担保和无抵押债务总额33,900 9,991 
未摊销（折扣）/溢价和债务发行成本，净额等(252)115 
债务总额33,648 10,106 
减去：当前到期日(4,738)(2,054)
长期债务总额$28,910 $8,052 
(1)分期付款。
(2)某些融资由浮动利率债务组成。所有浮动利率均等于伦敦银行同业拆借利率（通常受限于下限）或其他指数利率，在每种情况下均加上指定的保证金。
(3)主要包括无抵押债券和由某些房地产担保的债务。

2020 年无抵押票据

在 2020 年 6 月的季度中，我们发行了 $1.3本金总额为十亿美元 7.3752026年到期的无抵押票据百分比。无抵押票据的偿付权与我们的其他非次级债务相同，优先于未来次级债务的受付权。无抵押票据还包含违约事件条款，这与我们最近其他无抵押债务发行中的条款一致。

无抵押的 CARES 法案工资支持计划贷款

在本年度，我们签订了美元期票1.6十亿 CARES Act 工资支持计划贷款并发行认股权证以收购超过 6.7该计划下与期票相关的百万股达美普通股。我们已将按相对公允价值计算的期票和认股权证的价值记录为$1.5扣除贴现后的十亿美元非流动负债和 $114分别有100万美元的额外实收资本。有关薪资支持计划贷款条款的进一步讨论，请参阅附注 2 “COVID-19 疫情的影响”。

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2020 年 “飞凡里程常

2020年9月，达美航空和 “飞凡里程常客计划” IP Ltd.（“SMIP”）（一家新成立的豁免公司，根据开曼群岛法律注册成立的有限责任公司，也是达美的间接全资子公司）发行了$2.5十亿本金为 4.5002025年到期的优先担保票据百分比和美元3.5十亿本金为 4.7502028年到期的优先担保票据（统称 “飞凡里程常客计划票据”）的百分比。在发行 “飞凡里程常客计划” 票据的同时，达美航空和SMIP签订了定期贷款信贷协议并借入了$3.0十亿（“飞凡里程常客计划” 定期贷款，与 “飞凡里程常客计划” 票据一起称为 “飞凡里程常客计划债务”）。“飞凡里程常客计划” 定期贷款将于2027年10月到期，其浮动利率等于伦敦银行同业拆借利率（但不低于伦敦银行同业拆借利率） 1.0年百分比），再加上保证金为 3.75% 每年。

“飞凡里程常客计划” 债务由其他三家达美子公司担保，这三家子公司也是根据开曼群岛法律注册成立的有限责任新成立的豁免公司，包括 “飞凡里程常客计划” 知识产权融资有限公司（“SMIF”）。“飞凡里程常客计划” 债务由我们与 “飞凡里程常客计划” 相关的某些联合品牌、合作或类似协议中的第一优先担保权益（包括根据该计划支付的所有款项）、与 “飞凡里程常客计划” 相关的某些公司间协议下的权利、我们的 “飞凡里程常客计划” 计划下的某些权利、根据我们的 “飞凡里程常客计划” 协议获得收入的某些存款账户、SMIP的股权以及SMIP和SMIF的几乎所有其他资产。除了 “飞凡里程常客计划” 债务和随后产生的任何允许的优先留置权或次级留置权债务外，SMIP和开曼实体担保人的资产和信贷不能用于偿还达美或我们的子公司的债务，包括债务。

2020 年优先担保票据和定期贷款

在 2020 年 6 月的季度中，我们发行了 $3.5十亿张优先担保票据并签订了美元1.5十亿美元的定期贷款，由某些时段、大门和路线担保。优先担保票据的年利率为 7.00% 并将于 2025 年 5 月到期。定期贷款按等于伦敦银行同业拆借利率的浮动利率加上规定的保证金支付利息，并需支付以下款项 1每年百分比，从2020年9月开始按季度支付，余额将于2023年4月到期。

2018 年循环信贷额度

2020年6月，我们修订了2018年循环信贷额度协议，该协议将由我们的太平洋航线管理局和某些相关资产担保。此外，还修订了循环信贷额度，延长了美元的到期日1.3此前在2021年4月至2022年4月到期的循环贷款中有10亿美元将包括最低流动性契约，详情见下文。2020年10月，我们偿还了循环信贷额度下的借款。

2020 年有抵押定期贷款机制

在 2020 年 3 月的季度中，我们进入了 $2.7十亿 364-日有担保定期贷款额度，我们将该贷款项下的借款额增加到美元3.02020 年 4 月将达到十亿。该融资机制下的借款由某些飞机担保。2020年10月，我们偿还了该融资机制下的所有借款，并终止了该贷款。

2020-1 等等

我们完成了 $1.0在2020年3月的季度中，利用直通信托发行了数十亿美元的2020-1系列AA级和A级直通证书（“2020-1 EETC”）。 本次发行的收益用于偿还2020年3月季度到期的无抵押票据。在 2020 年 6 月的季度中，我们又发行了 $135数百万张 B 类证书。所有2020-1年度EETC发行的金额都包含在上表的证书中。2020-1 年度 EETC 发行的详细信息由以下机构担保 33飞机，如下表所示：

（单位：百万）本金总额固定利率发行日期最终到期日
2020-1 AA 类证书$796 2.00%2020 年 3 月2028 年 6 月
2020-1 A 类证书204 2.50%2020 年 3 月2028 年 6 月
2020-1 乙类证书135 8.00%2020 年 4 月2027 年 6 月
总计$1,135 

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2019-1 等等等

在 2020 年 6 月的季度中，我们又发行了 $1082019-1 年度 EETC 发行下的数百万份证书最初于 2019 年 3 月完成。额外证书作为2019-1年度B类证书发行，固定利率为 8.00% 并将于 2023 年 4 月到期。

NYTDC 特殊设施收入债券

2020年9月，纽约交易发展委员会发行了2020年系列特别融资收入债券（“2020年系列债券”），本金总额为美元1.5十亿。我们与纽约交通发展局签订了贷款协议，将2020年系列债券的收益用于支付拉瓜迪亚机场目前正在进行的建设项目的部分成本，包括拆除现有的C和D航站楼、设计和建造新的航站楼设施、支付2020年系列债券和2018年系列特别设施收入债券的部分资本化利息，以及支付与之相关的成本 2020年系列债券。2020年系列债券的收益以现金形式记录在我们的资产负债表上，仅用于机场建设。

我们需要通过与纽约证券交易所签订的贷款协议支付2020年系列债券的还本付息，并且我们已经为2020年系列债券提供了担保。

循环设施下的可用性

在 2020 年 3 月的季度中，我们提取了 $3.0数十亿美元用于我们的循环信贷额度，其中约为 $400在2020年9月的季度中偿还了百万美元。在上面的债务汇总表中，提取的金额分为几行。此外，截至 2020 年 9 月 30 日，我们还有未兑现的信用证，包括大约 $300百万美元减少了我们左轮手枪下的可用性，还有大约 $300百万美元并没有影响我们左轮手枪的供应。这些活动产生了大约 $25截至2020年9月30日，有百万人未提款。

2020 年 10 月，我们偿还了 $2.6循环信贷额度下有数十亿美元的未偿借款。在这些还款之后，我们有 $2.6在我们的循环信贷额度下未提取的数十亿美元可用。

债务公允价值

与我们的固定利率和浮动利率债务相关的市场风险分别与利率上升可能导致的公允价值下降和对未来收益的负面影响有关。 如下所示，债务的公允价值主要基于报告的市场价值、最近完成的市场交易以及基于利率、到期日、信用风险和标的抵押品的估计。债务在公允价值层次结构中主要被归类为二级。
（单位：百万）9月30日
2020		十二月三十一日
2019
净账面金额$33,648 $10,106 
公允价值$33,900 $10,400 

盟约

我们的债务协议包含各种肯定、负面和财务契约。例如，我们的信贷额度和 “飞凡里程常客计划” 融资协议除其他外包含最低流动性契约。最低流动性契约要求达美航空至少维持美元2.0十亿美元的流动性（定义为现金、现金等价物、短期投资以及可根据我们的循环信贷额度提取的本金总额）。我们的某些债务协议还包括抵押品覆盖率，并限制我们（i）在某些情况下产生留置权，（ii）处置抵押品，（iii）进行合并和合并或转让我们的全部或几乎所有资产，以及（iv）在2021年9月之前支付股息或回购普通股的能力。我们的 “飞凡里程常客计划” 融资协议包括还本付息比率，除其他外，还限制了我们 (i) 修改 “飞凡里程常客计划” 计划的条款，或者以其他方式更改 “飞凡里程常客计划” 计划的政策和程序，其方式有理由认为这将严重损害 “飞凡里程常客计划” 债务的偿还，(ii) 出售超过美元的预付里程550总额为百万美元，以及 (iii) 终止或实质性修改管理达美和SMIP之间与 “飞凡里程常客计划” 计划关系的公司间安排。

但是，这些限制中的每一项都受这些债务协议中规定的重要例外情况和限制的约束。截至2020年9月30日，我们遵守了这些债务协议中的契约。
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注意事项 8。 员工福利计划

下表显示了净定期（收益）成本的组成部分：
养老金福利其他退休后和离职后福利
（单位：百万）2020201920202019
截至9月30日的三个月
服务成本$— $— $24 $21 
利息成本175 208 30 34 
计划资产的预期回报率(343)(297)(11)(12)
先前服务抵免的摊销— — (2)(2)
确认的净精算损失74 73 10 9 
特别解雇补助金— — 1,260 — 
定居点30 2 — — 
净定期（福利）成本$(64)$(14)$1,311 $50 
截至9月30日的九个月
服务成本$— $— $72 $63 
利息成本526 625 86 102 
计划资产的预期回报率(1,030)(890)(33)(36)
先前服务抵免的摊销— — (7)(7)
确认的净精算损失223 219 32 29 
特别解雇补助金— — 1,260 — 
定居点33 3 — — 
净定期（福利）成本$(248)$(43)$1,410 $151 

服务成本在我们的损益表中记录在工资和相关成本中。特别解雇补助金记入重组费用，而所有其他组成部分则记入非营业费用项下的杂项净额。

我们的固定福利养老金计划没有最低资金要求。由于 COVID-19 疫情对我们流动性的影响，我们不打算在 2020 年提供任何自愿捐款。

退休后医疗保健计划。我们赞助医疗保健计划，为符合条件的退休人员及其65岁以下的受抚养人提供福利。我们通常取消了公司支付的65岁以后的医疗保险，但（1）向有限的退休人员及其受抚养人提供的补贴以及（2）一组在1987年之前退休的退休人员除外。这些计划下的福利由流动资产和员工缴款提供资金。

在2020年9月的季度，我们重新衡量了退休后的医疗保健义务，以考虑向自愿提前退休和离职计划（“自愿计划”）中符合条件的参与者提供的更高的退休人员医疗福利。结果，我们记录了 $1.3十亿美元的特别解雇补助金，并将我们的退休后医疗保健义务增加了美元1.3十亿。

自愿计划。在2020年6月的季度中，我们宣布了自愿计划，这些计划主要适用于符合条件的美国绩效员工、地勤和空姐以及飞行员员工。选择参加自愿计划的员工有资格获得离职补助金、持续的医疗福利，某些参与者将获得更高的退休人员医疗福利。这些计划的选举和撤销窗口在2020年9月季度关闭，大约 18,000选择参与的员工。我们记录了 $3.12020年9月季度，我们的损益表中与这些计划相关的重组费用高达数十亿美元，包括美元1.3十亿美元的特殊解雇补助金（如上所述）。其余的重组费用主要与离职偿金和医疗福利有关。大约 $543在2020年9月的季度中，这笔费用中有100万美元是以现金支付给参与者。另加大约 $270在2020年9月的季度中，支付了数百万笔与未使用的假期和其他福利相关的现金，这些补助金是先前累积的。与自愿计划相关的应计费用主要记录在资产负债表上的养老金、退休后及相关福利、其他非流动负债、其他应计负债以及应计工资和相关福利中。
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注意事项 9。 承付款和意外开支

飞机购买承诺

在2020年9月的季度，我们重组了与空中客车公司和三菱重工RJ Aviation Group（CRJ飞机制造商）的飞机订单，以期在未来几年内更好地将飞机交付时间与我们的网络和财务需求相匹配。重组使我们的飞机购买承诺减少了超过 $22020 年将达到十亿美元，增长幅度超过 $5到 2022 年将达到十亿美元。2020年2月之后的所有交付都已经或将要获得全额资金。交付时间的变化旨在使我们能够维护空中客车的订单簿，并继续简化和现代化我们的机队。

我们未来的飞机购买承诺总额约为 $14.2截至 2020 年 9 月 30 日的十亿：

（单位：百万）总计
截至 2020 年 12 月 31 日的三个月
$380 
20211,310 
20222,460 
20232,310 
20242,960 
此后4,810 
总计$14,230 

截至2020年9月30日，我们未来的飞机购买承诺包括以下飞机：
飞机类型购买承诺
A220-10014 
A220-30050 
A321-20024 
a321-200neo100 
a330-900neo(1)
30 
A350-90020 
CRJ-9002 
总计240 
(1)包括 二A330-900neo的租赁承诺，2020年和2021年各有一份租赁承诺。


LATAM A350 承诺

我们假设 十拉美航空向空中客车公司购买A350的承诺，将在2025年之前交付，这些承诺包含在上表中的购买承诺。我们已经同意收购 四来自拉美航空的A350飞机，但终止了购买协议，费用为美元622020 年 6 月季度为百万美元。有关我们与拉丁美洲的战略联盟的更多信息，请参阅附注5 “投资”。

法律突发事件

我们参与了与雇佣惯例、环境问题、反垄断事务和其他与我们的业务有关的事项有关的各种法律诉讼。当我们确定法律诉讼的结果可能不利且损失金额可以合理估计时，我们会记录法律诉讼造成的损失的责任。尽管无法肯定地预测我们参与的法律诉讼的结果，但我们认为当前问题的解决不会对我们的简明合并财务报表产生重大不利影响。

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信用卡处理协议

我们的Visa/MasterCard和American Express信用卡处理协议规定，不需要现金储备（“储备”），也不会扣留与收取的应收账款相关的付款，除非在某些情况下，包括我们没有按照商户处理协议的规定维持所需的流动性水平。在信用卡处理商可以建立预留款或预扣款项的情况下，预留金额或可能被扣留的款项将等于信用卡处理商对使用Visa/MasterCard或美国运通信用卡（如适用）购买的尚未用于旅行的机票所承担的潜在责任。截至2020年9月30日或2019年12月31日，我们没有储备金或预扣金额。

其他突发事件

一般赔偿

我们是许多商业房地产租赁的承租人。在这些交易中，作为承租人的我们，通常同意就因我们使用或占用租赁场所而产生或与之相关的侵权、环境和其他责任向出租人和出租人的关联方提供赔偿。此类赔偿通常要求我们对承包商、被许可人和受邀者等在使用或占用租赁场所时或与租赁场所有关的行为所产生的责任向受赔偿方负责。这种赔偿通常适用于因受赔方的过失而产生的相关责任，但通常不包括因其唯一或重大过失或故意不当行为而造成的任何责任。

我们的飞机和其他设备租赁和融资协议通常包含一些条款，要求我们作为承租人或债务人，向这些协议的其他各方（包括这些协议的某些关联人）赔偿因使用或运营飞机或其他设备而可能产生的几乎任何责任。

我们认为，我们的保险将涵盖与上述商业房地产租赁以及飞机和其他设备租赁和融资协议相关的大部分负债和相关赔偿。虽然我们的保险通常不涵盖环境责任，但我们已根据适用的环境法律的要求制定了保险政策。

我们的一些飞机和其他融资交易包括一些条款，即如果由于法律或法规的特定变化而导致经济回报减少，则要求我们付款，以保持贷款人的预期经济回报。在其中一些融资交易中，我们还面临税法变更的风险，这将使向非美国贷款机构支付的款项必须缴纳预扣税。

我们无法合理估计我们在上述赔偿和相关条款下可能支付的未来款项，因为我们无法预测 (1) 这些条款何时何地可能被触发；(2) 如果触发这些条款，则应支付的金额，因为金额将基于当时存在的事实和情况。

其他

如果我们在合同到期日之前无故终止合同，则我们有某些商品和服务合同，这些合同要求我们支付罚款、购买我们特有的库存或购买合同特定的设备，如每份合同所定义。由于这些义务取决于我们在合同到期日之前无故终止合同，因此除非发生此类终止，否则不存在任何义务。


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注意 10。 累计其他综合亏损

下表显示了累计其他综合损失的组成部分：
（单位：百万）
养老金和其他福利负债(2)
其他(3)
总计
截至 2020 年 1 月 1 日的余额（扣除税收影响）1,549)
$(8,095)$106 $(7,989)
价值变化（扣除税收影响）31)
(102)17 (85)
重新归类为收益（扣除税收影响）149)(1)
218 (83)135 
截至 2020 年 9 月 30 日的余额（扣除税收影响）1,431)
$(7,979)$40 $(7,939)

截至 2019 年 1 月 1 日的余额（扣除税收影响）1,492)
$(7,925)$100 $(7,825)
价值变化（扣除税收影响）2)
(12)4 (8)
重新归类为收益（扣除税收影响）57)(1)
189 (1)188 
截至 2019 年 9 月 30 日的余额（扣除税收影响）1,437)
$(7,748)$103 $(7,645)

(1)从AOCI重新归类为养老金和其他福利负债以及被指定为外币现金流套期保值的衍生品合约的金额分别记录在我们的损益表中，计入非营业费用和旅客收入净额。
(2)包括 $755百万美元的递延所得税支出主要与养老金和其他福利债务有关，在这些债务完全清偿之前，这些债务不会在净收入中确认。在确定分配给经营业绩的税收优惠金额时，我们会考虑所有收入来源，包括其他综合收入。
(3)在2020年6月的季度，所有剩余的外币套期保值到期，我们确认了美元83AOCI发放的百万美元税收优惠。
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注意 11。 段

炼油厂业务

我们的炼油厂部门通过自己生产的喷气燃料以及通过与第三方的协议获得的喷气燃料为航空细分市场提供航空燃料，从而为航空细分市场谋利。该炼油厂的生产包括喷气燃料和非喷气燃料产品。我们使用多个交易对手将炼油厂生产的非喷气燃料产品换成航空运营中消耗的喷气燃料。在截至2020年9月30日的三个月和九个月中，根据这些协议交换的产品的公允价值总额为美元249百万和美元1.1与美元相比，分别为十亿1.1十亿和美元3.0在截至2019年9月30日的三个月和九个月中，分别为十亿美元。
分部报告

分部业绩是根据下文所述的内部会计方法编制的，并根据公认会计原则与合并金额进行对账。我们的细分市场并非旨在单独衡量与每个细分市场所含产品和服务直接相关的营业收入或亏损。
（单位：百万）航空公司炼油厂区间销售/其他合并
截至2020年9月30日的三个月
营业收入：$2,645 $669 $3,062 
对航空部门的销售$— 
(1)
交换的产品(249)
(2)
成品的销售(3)
(3)
营业亏损(6,358)(28)— (6,386)
利息支出，净额288 3 — 291 
折旧和摊销545 25 (25)
(4)
545 
重组费用5,345 — — 5,345 
期末总资产77,558 1,518 — 79,076 
资本支出130 3 — 133 
截至 2019 年 9 月 30 日的三个月
营业收入：$12,554 $1,505 $12,560 
对航空部门的销售$(304)
(1)
交换的产品(1,143)
(2)
成品的销售(52)
(3)
营业收入2,022 49 — 2,071 
利息支出，净额70 — — 70 
折旧和摊销631 26 (26)
(4)
631 
期末总资产61,515 1,704 — 63,219 
资本支出936 10 — 946 
(1)代表按市场价格计值的从炼油厂向航空公司部分的转账，用于航空运营。我们参照炼油厂喷气燃料的主要交付地点（纽约港）的市场指数来确定市场价格。
(2)代表根据我们的交换协议交付的产品的价值，如上所述，在市场价格基础上确定。
(3)这些销售等于或接近成本；因此，这些销售的利润微乎其微。
(4)炼油板块的经营业绩，包括折旧和摊销，包含在我们的损益表中的飞机燃料和相关税收中。

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（单位：百万）航空公司炼油厂区间销售/其他合并
截至 2020 年 9 月 30 日的九个月
营业收入：$12,413 $2,366 $13,122 
对航空部门的销售$(214)
(1)
交换的产品(1,144)
(2)
成品的销售(299)
(3)
营业亏损(11,498)(113)— (11,611)
利息支出，净额564 — — 564 
折旧和摊销1,813 74 (74)
(4)
1,813 
重组费用7,798 — — 7,798 
资本支出1,336 15 — 1,351 
截至 2019 年 9 月 30 日的九个月
营业收入：$35,474 $4,289 $35,568 
对航空部门的销售$(882)
(1)
交换的产品(2,953)
(2)
成品的销售(360)
(3)
营业收入5,167 52 — 5,219 
利息支出（收入），净额247 (19)— 228 
折旧和摊销1,960 74 (74)
(4)
1,960 
资本支出3,836 28 — 3,864 

(1)代表按市场价格计值的从炼油厂向航空公司部分的转账，用于航空运营。我们参照炼油厂喷气燃料的主要交付地点（纽约港）的市场指数来确定市场价格。
(2)代表根据我们的交换协议交付的产品的价值，如上所述，在市场价格基础上确定。
(3)这些销售等于或接近成本；因此，这些销售的利润微乎其微。
(4)炼油板块的经营业绩，包括折旧和摊销，包含在我们的损益表中的飞机燃料和相关税收中。


注意 12。 （亏损）/每股收益

我们计算基本（损失）/每股收益和每股摊薄（亏损），按di划分按已发行普通股的加权平均数（不包括限制性股）进行净额（亏损）/收益。我们计算摊薄后每股收益的方法是将净收益除以已发行普通股的加权平均数加上未偿还的基于股票的奖励（包括股票期权和限制性股票奖励）的摊薄效应。摊薄（亏损）/每股收益计算中排除的抗稀释性普通股等价物并不重要。 下表显示了每股基本收益和摊薄（亏损）/收益的计算：
截至9月30日的三个月
截至9月30日的九个月
（以百万计，每股数据除外）2020201920202019
净（亏损）/收入$(5,379)$1,495 $(11,630)$3,669 
基本加权平均已发行股份635 646 636 654 
基于股份的奖励的稀释效应— 2 — 2 
摊薄后的加权平均已发行股数635 648 636 656 
基本（亏损）/每股收益$(8.47)$2.32 $(18.30)$5.61 
摊薄（亏损）/每股收益$(8.47)$2.31 $(18.30)$5.59 

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第 2 项。管理层对财务状况和结果的讨论和分析 的运营

以下对我们财务状况和经营业绩的讨论和分析应与我们在10-Q表季度报告其他地方的简明合并财务报表和相关附注以及其他财务信息以及我们在2019年10-K表年度报告中包含的经审计的合并财务报表和相关附注一起阅读。

COVID-19 疫情的影响

COVID-19 带来的前所未有的广泛影响以及全球范围内实施的相关旅行限制和社交距离措施大大减少了对航空旅行的需求。从一月份开始，该病毒的传播以及由此产生的全球疫情影响了我们的大部分国际网络，并最终严重影响了我们的国内网络。从3月开始，大型公共活动被取消，政府当局开始限制非必要活动，企业暂停旅行，热门休闲目的地暂时不对游客开放。作为我们业务关键市场的某些国家/地区已对国际旅行者实施了特定时期或无限期的禁令。

结果，旅行需求在2020年3月季度迅速下降，一直处于低迷状态，这对我们的收入和财务状况产生了前所未有的重大不利影响。尽管与2020年6月季度相比，需求有所改善，但仍大大低于上年。复苏的确切时间和步伐仍不确定，因为某些市场已经重新开放，其中一些市场此后出现了 COVID-19 病例的卷土重来，而另一些市场，尤其是国际市场，则仍然关闭或正在对大多数美国居民实施延长隔离。此外，一些州还对来自其他州的旅行者实施了旅行限制、建议或隔离。我们预计，在医学界取得广泛进展之前，需求环境将保持低迷。随着需求环境的演变，我们预测的支出和流动性管理计划可能会发生变化。

为了应对这些事态发展，从3月开始，一直持续到2020年9月的季度，我们采取了强化的措施，重点是客户和员工的安全，同时努力减轻对我们财务状况和运营的影响，为我们的业务做好复苏准备。

照顾我们的客户和员工。客户和员工的安全是我们的首要任务。随着 COVID-19 疫情的发展，我们已经采取了许多措施来帮助促进客户和员工在地面和空中的安全，以符合当前的健康专家建议，包括：
•在所有航班上采用新的清洁程序，包括在飞机上喷洒消毒剂静电，并在每次飞行前对托盘桌、娱乐屏幕、扶手和座椅靠背口袋等高接触区域进行消毒。
•采取措施帮助员工和客户保持社交距离并促进安全，包括：
◦成立全球清洁部门，确保我们的设施和飞机始终如一地提供安全和消毒的体验。
◦要求所有客户和面向客户的员工佩戴口罩。
◦至少在 2021 年 1 月 6 日之前限制我们飞机的载荷系数，并封锁中间座位。
◦修改我们的登机和下机流程，同时提供旨在减少人身接触点的餐饮服务。
◦在达美航空值机柜台、达美航空飞凡贵宾室和登机口柜台安装有机玻璃防护罩，并在值机大厅、达美航空飞凡贵宾室、登机口、整个喷气桥和行李领取处添加社交距离标记。
◦实施重要的员工社交距离和保护措施，包括重新配置呼叫中心空间以促进社交距离，加强对我们设施的清洁和消毒，以及鼓励员工尽可能进行远程办公。
•为乘客提供计划和重新预订旅行的灵活性，包括将某些机票和旅行积分的有效期延长至2022年12月，取消国内机票的改签费（基础经济舱机票除外），以及免除2020年3月1日至12月31日期间购买的所有国际和基础经济舱机票的改签费。此外，我们将2020年尊爵会资格再延长一年，将尊爵会资格里程累积至2021年，并延长达美 “飞凡里程常客计划” 美国运通卡优惠和达美航空飞凡贵宾室会员资格。
•为经检测 COVID-19 呈阳性、因接触 COVID-19 而必须隔离，或者根据美国疾病控制与预防中心（“CDC”）的指导方针被认为患有 COVID-19 疾病风险且无法远程办公的员工提供薪酬保障。
31

•在我们的中心提供现场COVID检测，并为我们在美国的员工提供在家检测。我们还在美国大多数枢纽增加了对现役机组人员的快速检测。已对40,000多名员工进行了测试，并且正在制定重新测试协议。

容量减少。 从 3 月下半月开始，随着 COVID-19 在全球的蔓延，我们的需求急剧下降。尽管与2020年4月的最低水平相比，我们的容量有所增加，但系统容量仍大大低于疫情之前。在 2020 年 9 月季度，系统容量大约减少了 60% 与2019年9月季度相比，国际产能减少了大约 80% 国内产能减少了大约 50%。预计2020年12月季度的系统容量将与2019年12月的季度相比下降约40-45％。由于需求预期降低和2020年12月季度及以后的产能降低，我们已经停放了约40％ 我们的机队，包括某些飞机的永久退役，如简明合并财务报表附注附注2所述。

费用管理。 为了应对收入的减少，我们已经实施并将继续实施成本节约计划，包括：
•如上所述，减少容量以满足预期需求，这导致从活跃服务中删除了大约 500 截至2020年9月30日的飞机，包括我们决定提前退役的某些机队或飞机，如简明合并财务报表附注2所述。
•整合我们在机场设施的足迹，包括暂时关闭部分达美航空飞凡贵宾室。
•降低与员工相关的成本，包括：
◦向大多数员工提供30天至12个月的自愿无薪休假。大约 50,000 我们的员工已经或已经选择自愿休假。
◦为员工提供提前退休和自愿离职计划，约有18,000人 选择参与的员工。大多数离职发生在2020年9月的季度。 有关更多信息，请参阅《简明合并财务报表附注》附注8。
•由于预计的飞行水平和人员配备水平，请通知我们的飞行员可能休假。我们将继续与ALPA积极合作制定替代行动方案，这将使我们能够避免在2020年10月31日之后让大约1,700名飞行员休假。
◦从2020年4月1日至12月31日，我们的首席执行官减薪100％，高管减薪50％，所有其他管理层和大多数一线员工工作组的工作时间减少25％。
•推迟或取消几乎所有其他可自由支配的支出。

资产负债表、现金流和流动性。截至2020年9月30日，我们的现金、现金等价物、短期投资以及循环信贷额度余额（“流动性”）下承诺和可供提取的本金总额为216亿美元，这是由于在截至2020年9月30日的九个月中采取了以下行动来增加流动性和加强我们的财务状况：
•在截至2020年9月30日的九个月中，完成了约270亿美元的融资交易。下表列出了截至2020年9月30日的三个月内完成的融资。
◦签订贷款协议，向纽约交通发展公司借款15亿美元，用于纽约交通发展公司发行2020年系列特别设施收入债券，用于支付拉瓜迪亚机场新航站楼设施的部分建设成本。
◦通过发行票据和进入定期贷款机制筹集90亿美元，每笔贷款均由与我们 “飞凡里程常客计划” 相关的某些资产担保。
•作为CARES法案工资支持计划的一部分，获得56亿美元，详见下文《CARES法案》部分。
•将计划资本支出减少大约 今年为33亿美元，包括优化我们未来飞机交付的时机、推迟飞机改装以及推迟某些信息技术计划和地面设备更换。有关我们的飞机购买承诺的更多信息，请参阅《简明合并财务报表附注》附注9。
•修改我们的信贷额度，用基于流动性的契约取代固定费用覆盖率契约。
•暂停股票回购、分红和自愿养老金融资。

如果需要，我们还有额外的未支配资产可用于潜在的融资安排。

为了应对需求环境对我们财务状况的影响，标准普尔于2020年3月将我们的信用评级下调至BB，惠誉于2020年4月将我们的信用评级下调至BB+。穆迪的信用评级仍为Baa3。

32

我们的债务协议包含各种肯定、负面和财务契约，包括我们的信贷额度和 “飞凡里程常客计划” 融资协议，除其他外，每份协议都包含最低流动性契约。最低流动性契约取代了先前作为2020年6月季度完成的修正案的一部分包含在我们的信贷额度中的固定费用覆盖率。我们的某些债务协议还包括抵押品覆盖率，我们的 “飞凡里程常客计划” 融资协议包括还本付息比率。截至2020年9月30日，我们遵守了这些债务协议中的契约。

2020年3月27日，特朗普总统签署了《冠状病毒援助、救济和经济安全法》（“CARES法案”），使之成为法律。CARES法案是一项救济计划，旨在援助美国经济的许多方面，包括向航空业提供高达250亿美元的补助金，用于支付员工工资、薪水和福利。

2020年4月，我们与美国财政部达成协议，通过CARES法案薪资支持计划获得紧急救济，该计划在2020年9月季度获得7.01亿美元后，总额为56亿美元。这包括7月份根据最初的54亿美元拨款支付的最后一笔分期付款，以及9月份支付的1.57亿美元增量分期付款。救济金的条件是我们同意在2020年9月30日之前不进行非自愿的员工裁员或休假。其他条件包括在2021年9月30日之前禁止股票回购和分红，按照美国交通部的指示继续提供基本航空服务，以及对高管薪酬的某些限制。救济金包括40亿美元的赠款和16亿美元的10年期无抵押低息贷款。该贷款的前五年（截至2025年4月）的年利率为1.00％，最后五年的有担保隔夜融资利率（“SOFR”）加2.00％。作为回报，我们向美国财政部发出了收购超过670万股达美普通股的认股权证。这些认股权证的行使价为每股24.39美元，期限为五年。

认股权证的相对公允价值记录在股东权益中，并作为一种折扣，减少贷款的账面价值，该贷款在贷款期限内作为利息支出在损益表中摊销。补助金的收益在收到时记录在现金和现金等价物中，并在我们的损益表中被确认为CARES法案补助金确认中的违规支出，这些资金旨在补偿的时期。

截至2020年9月30日，我们已将26亿美元的补助金确认为违约支出，其余13亿美元作为递延抵押支出记录在资产负债表上的其他应计负债中。我们预计将在2020年底之前将CARES法案工资支持计划的剩余补助金收益认列为违约支出。

CARES法案还规定向航空业提供高达250亿美元的担保贷款。我们符合资格，并在2020年6月季度与美国财政部签订了一份不具约束力的意向书，根据该贷款计划，金额为46亿美元。但是，在2020年9月的季度中，我们选择不参与该计划。

最后，CARES法案还规定将雇主部分的社会保障税延期至2020年底，其中50％的递延金额将于2021年12月31日到期，其余50％将于2022年12月31日到期。预计这将在本年度为我们提供约2亿美元的额外流动性。

2020 年 9 月季度财务概览

我们2020年9月季度的税前亏损为69亿美元，与去年同期相比减少了88亿美元，这主要是由于疫情和重组费用影响导致需求减少导致收入减少了76％。经调整后的税前亏损（非公认会计准则财务指标）为26亿美元，与去年同期相比减少46亿美元。2020年9月季度的调整主要与自愿提前退休和离职计划费用以及机队退休决定产生的重组费用有关，而CARES法案补助金的部分确认部分抵消了这些费用。

收入。 与 2019 年 9 月季度相比，由于 COVID-19 疫情导致需求减少，我们的营业收入减少了95亿美元，下降了76％。

运营费用。 与上一季度相比，总运营支出减少了10亿美元，下降了10％，这主要是由于包括燃料在内的销量相关支出减少，但被重组费用部分抵消。2020年9月季度经调整后的总运营支出（非公认会计准则财务指标）与2019年9月季度相比减少了55亿美元，下降了52％。

33

非经营业绩。2020年9月季度的营业外支出总额为4.73亿美元，比2019年9月的季度增加了3.49亿美元，这主要是由于上述融资安排导致我们的债务余额增加，导致利息支出增加。

现金流。由于2019冠状病毒（COVID-19）疫情导致本季度出现亏损，导致经营活动耗资26亿美元. 在本季度，我们产生了11亿美元的投资现金流出，主要与购买短期投资有关，在本季度结束时，除了165亿美元的现金和现金等价物外，还有50亿美元的短期投资。这些业绩在2020年9月季度产生了25亿美元的负自由现金流（非公认会计准则财务指标），而2019年9月季度的自由现金流为14亿美元。尽管自由现金流为负，但我们在2020年9月的季度末仍有216亿美元 来自贷款和债务发行的收益、CARES法案工资支持计划下的救济款以及其他流动性举措产生的流动性。2020年10月，我们偿还了2020年30亿美元有担保定期贷款机制下的所有未偿借款，该机制随后终止，并在循环信贷额度下偿还了26亿美元的未偿借款。

上述税前亏损、调整后、运营费用、调整后和自由现金流的非公认会计准则财务指标在下文 “补充信息” 中定义和对账。
34

经营业绩-截至2020年9月30日和2019年9月30日的三个月

营业收入
截至9月30日的三个月
增加（减少）% 增加（减少）
（单位：百万）(1)
20202019
门票-主舱$1,057 $6,021 $(4,964)(82)%
机票-商务舱和高级产品577 4,008 (3,431)(86)%
忠诚度旅行奖励143 732 (589)(80)%
与旅行相关的服务161 649 (488)(75)%
乘客总收入$1,938 $11,410 $(9,472)(83)%
货物142 189 (47)(25)%
其他982 961 21 2 %
总营业收入$3,062 $12,560 $(9,498)(76)%
电车（美分）10.82 ¢16.58 ¢(5.76)¢(35)%
第三方炼油厂的销售(2)
(1.47)(0.01)(1.46)NM
达美私人飞机调整(2)
— (0.06)0.06 NM
TRASM，调整后9.35 ¢16.51 ¢(7.16)¢(43)%
(1)由于四舍五入，这种对账可能计算不准确。
(2)有关 TRASM 调整的更多信息，请参阅下面的 “补充信息”。

营业收入

与 2019 年 9 月季度相比，由于 COVID-19 疫情导致需求减少，我们的营业收入减少了95亿美元，下降了76％。与2019年9月季度相比，运营收入下降了63％，导致每可用座位里程（“TRASM”）的总收入下降了35％，TRASM的总收入下降了43％。第三方炼油厂销售额的增长是由于对喷气燃料的需求下降导致炼油厂转向生产更多的非喷气燃料产品。

由于 COVID-19 疫情导致的旅行需求减少的时间和严重程度尚不确定。我们预计，这些收入趋势将持续下去，直到全球疫情缓和，医学界取得广泛进展，航空旅行需求回归。

按地理区域划分的旅客收入
增加（减少）
与截至 2019 年 9 月 30 日的三个月相比
（单位：百万）
截至2020年9月30日的三个月
乘客收入
RPM（交通）
ASM（容量）
乘客里程收益率PRASM负载系数
国内$1,647 (79)%(76)%(52)%(12)%(57)%(46)pts
大西洋132 (94)%(95)%(84)%20 %(60)%(59)pts
拉丁美洲97 (86)%(85)%(71)%(3)%(50)%(42)pts
太平洋62 (91)%(94)%(78)%57 %(58)%(64)pts
总计$1,938 (83)%(83)%(63)%(2)%(55)%(47)pts


与2019年9月季度相比，客运收入减少了95亿美元，下降了83％。每可用座位里程（“PRASM”）的乘客收入下降了55％，由于载客量减少了63％，乘客里程产生量下降了2％。负荷系数比上年下降47个百分点至41％。






35

国内

2020年9月季度与我们国内地区相关的客运单位收入下降了57％，运力与去年同期相比下降了52％。我们计划在2020年12月季度及以后继续逐步改善需求环境，主要是休闲客户，尽管仍大大低于上年同期。因此，我们计划2020年12月季度的国内产能低于2019年12月的季度。

国际

与我们的国际地区相关的客运收入同比下降了92％。下文讨论的收入和运力减少是由于需求减少和政府旅行指令以及由于 COVID-19 的全球蔓延而限制或暂停航空旅行的隔离措施。我们预计，这种需求大幅下降的环境将在2020年12月的季度及以后持续下去，而改善预计将落后于国内复苏。

大西洋。单位收入下降了60％ 容量减少了 84% 与去年同期相比，在2020年9月的季度中。

拉丁美洲。与去年同期相比，由于2020年9月季度的产能减少了71％，单位收入下降了50％。

太平洋。与去年同期相比，2020年9月季度的产能减少了78％，单位收入下降了58％。

在每个地区，我们将继续监测政府的旅行指令和客户需求，并将相应地调整航班时刻表。

其他收入
截至9月30日的三个月
增加（减少）% 增加（减少）
（单位：百万）20202019
辅助业务和炼油厂$572 $291 $281 97 %
忠诚度计划343 485 (142)(29)%
杂项67 185 (118)(64)%
其他收入总额$982 $961 $21 2 %

辅助业务和炼油厂。 辅助业务和炼油厂包括我们向第三方提供的飞机维护服务、度假批发业务和向第三方销售炼油厂。与2019年9月季度相比，炼油厂向第三方的销售额按成本计算或接近成本，增加了4.11亿美元。第三方炼油厂销售额的增长是由于对喷气燃料的需求下降导致炼油厂转向生产更多的非喷气燃料产品。炼油厂销售额的增长被我们向第三方提供的飞机维修服务收入下降5800万美元所部分抵消，该收入下降是由于全球运营航班减少而减少的。此外，2019年9月季度的业绩包括达美私人喷气机的4,700万美元收入，该收入于2020年1月与Wheels Up合并，不再反映在辅助业务和炼油厂中。

忠诚度计划。忠诚度计划收入与第三方对品牌的使用以及所售里程中包含的其他履约义务有关，包括使用里程兑换非旅行奖励。这些收入主要是由客户在美国运通卡上的支出推动的，在本季度，美国运通卡的下降速度没有航空旅行那么严重。

杂项。杂项收入主要包括休息室使用权和代码共享收入。由于 COVID-19 疫情的影响和我们对疫情的反应，这些交易的交易量与 2019 年 9 月的季度相比有所下降。

36

运营费用
截至9月30日的三个月
增加（减少）% 增加（减少）
（单位：百万）20202019
工资和相关费用$1,956 $2,884 $(928)(32)%
飞机燃料和相关税486 2,239 (1,753)(78)%
区域承运人的费用，不包括燃料488 900 (412)(46)%
折旧和摊销545 631 (86)(14)%
订约服务379 685 (306)(45)%
着陆费和其他租金378 460 (82)(18)%
辅助业务和炼油厂561 279 282 NM
飞机维修材料和外部维修106 424 (318)(75)%
乘客佣金和其他销售费用94 539 (445)(83)%
乘客服务88 345 (257)(74)%
飞机租金99 110 (11)(10)%
重组费用5,345 — 5,345 NM
CARES法案拨款认可(1,315)— (1,315)NM
利润共享— 517 (517)(100)%
其他238 476 (238)(50)%
运营支出总额$9,448 $10,489 $(1,041)(10)%
工资和相关费用s. 工资和相关成本的减少主要是由于因新冠肺炎（COVID-19）疫情导致航空旅行需求减少而采取的行动。从2020年3月开始，我们将官员的工资降低了50％，并将所有其他官员的工作时间减少了25％r 管理层和大多数一线员工工作组。这些削减将一直持续到 2020 年 12 月的季度。在 2020 年 9 月季度的全部或部分时间里，我们有近 40,000 名员工自愿休了无薪假。此外，在2020年9月的季度中，约有18,000名员工选择参加自愿离职计划，其中大多数员工在8月或9月离职。因此，我们预计，至少到2021年3月的季度，薪资和相关成本将比上年同期下降。

飞机燃料和相关税。 燃料开支减少了 与上一季度相比为18亿美元，这主要是由于消耗量下降了66％，每加仑喷气燃料的市场价格下降了约42％。我们预计，在截至2021年3月季度的同期内，消费量将下降，这与预期的产能削减一致。

下表显示了套期保值和炼油厂对调整后的燃料支出和平均每加仑价格的影响（非公认会计准则财务指标）：
每加仑的平均价格
截至9月30日的三个月
增加（减少）
截至9月30日的三个月
增加（减少）
（以百万计，每加仑数据除外） (1)
2020201920202019
燃料购买成本(2)
$449 $2,313 $(1,864)$1.16 $2.00 $(0.84)
助长对冲的影响9 (25)35 0.02 (0.02)0.04 
炼油板块的影响28 (49)77 0.07 (0.04)0.11 
燃料支出总额$486 $2,239 $(1,752)$1.25 $1.94 $(0.69)
MTM 调整和套期保值结算(3)
3 25 (23)0.01 0.02 (0.01)
达美私人飞机调整(4)
— (7)7 — (0.01)0.01 
调整后的燃料支出总额$489 $2,257 $(1,768)$1.25 $1.96 $(0.71)

(1)由于四舍五入，这种对账可能计算不准确。
(2)机场地点喷气燃料的市场价格，包括相关税收和运输成本。
(3)按市值计价（“MTM”）的调整和套期保值结算包括简明合并财务报表附注6中披露的衍生品交易的影响。有关其他信息以及调整燃油费用的原因，请参阅下面的 “补充信息”。
(4)由于我们在2020年1月将达美私人飞机与Wheels Up合并，因此我们已将达美私人喷气式飞机的影响排除在2019年的业绩之外 可比性。
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地区航空公司的费用，不包括燃料。区域航空公司开支的减少是由于这些航空公司的运力下降和利用率降低。我们预计区域航空公司的支出将下降与去年同期相比 直到2021年3月的季度，与预期的产能削减一致。

折旧和摊销。折旧和摊销的减少主要是由于飞机已经退役或受损。MD-88 和 MD-90 机队以及 10 架 A320 和七架 767-300ER 飞机的退役已于 2020 年 6 月季度完成。737-700机队已于2020年9月季度退役，777机队将于2020年10月退役。此外，在2020年9月的季度中，我们宣布767-300ER机队和717机队的其余部分将在2025年12月之前提前退役，CRJ-200 机队将在2023年12月之前提前退役。与这些车队退役相关的减值和其他费用反映在重组费用中，详情见下文。有关这些机队退役的更多信息，请参阅《简明合并财务报表附注》附注2。我们预计，至少到2021年3月的季度，折旧和摊销费用将比上年同期下降。

已签约 S服务。该法令使用订约承办事务的原因是容量减少导致服务利用率降低。我们预计，合同服务支出将在截至2021年3月季度的上一年度同期内下降，这与预期的产能削减一致。

着陆费和其他租金。我们的一部分着陆费和其他租金本质上是可变的，取决于出发次数等因素。着陆费和其他租金的减少是由于2020年9月季度运营的运力和航班数量减少。我们预计，着陆费和其他租金将在截至2021年3月季度的上年同期内下降，这与预期的运力削减一致。

辅助业务和炼油厂。 辅助业务和炼油厂包括与我们向第三方提供的飞机维护服务、度假批发业务和向第三方出售炼油厂相关的费用。支出增加主要与炼油厂向第三方的销售有关，这些销售的成本等于或接近成本。与2019年9月季度相比，这些炼油厂的销售成本增加了4.11亿美元。由于对喷气燃料的需求减少，该炼油厂已将生产转向更多的非喷气燃料产品，与去年同期相比，2020年下半年向第三方的销售有所增加。由于全球运营的航班减少，与2019年9月季度相比，我们向第三方提供的飞机维护服务相关费用减少，部分抵消了炼油厂成本的增加。此外，在2020年1月该业务与Wheels Up合并之前，与达美私人飞机在2019年9月季度提供的服务相关的成本记录在辅助业务和炼油厂。

飞机维修材料和外部维修。飞机维护材料和外部维修的减少是由于运力减少以及我们在2020年9月季度停放了大量飞机。

乘客佣金和其他销售费用。乘客佣金和其他销售费用的减少主要与 COVID-19 疫情的影响导致旅行需求大幅减少有关。我们预计，与截至2021年3月季度的同期相比，旅客佣金和其他销售费用将下降。

乘客服务。客运服务费用的减少是由于2020年9月季度航班和乘客数量的减少，从而减少了膳食和餐饮等客运服务费用。我们预计，由于上述运力和载客系数的降低，客运服务费用将在截至2021年3月季度的上一年度同期内下降。

重组费用。 重组费用由我们应对 COVID-19 疫情给我们的业务带来的前所未有的影响所产生的各种费用组成，包括自愿提前退休和离职计划费用以及车队减值和相关费用。在2020年9月的季度中，我们记录的费用为31亿美元 与本季度结束的自愿提前退休和离职计划有关。有关这些费用的更多信息，请参阅《简明合并财务报表附注》附注8。

同样在2020年9月的季度，我们记录了9.05亿美元、9.5亿美元和3.2亿美元的减值和相关费用 分别与剩余的 767-300ER 机队、717 机队和 CRJ-200 机队有关。有关这些飞机退役和费用的更多信息，请参阅简明合并财务报表附注的附注2。

38

CARES法案拨款认可。 2020年4月，我们与美国财政部达成协议，通过CARES法案薪资支持计划获得紧急救济，该计划在2020年9月季度获得7.01亿美元后，总额为56亿美元。这包括7月份根据最初的54亿美元拨款支付的最后一笔分期付款，以及2020年9月的1.57亿美元增量分期付款。救济金包括一笔40亿美元的赠款，在资金打算补偿的时期内，这笔赠款被确认为抵消费用。我们预计将在2020年底之前将CARES法案工资支持计划的剩余补助金收益认列为违约支出。

利润共享。 我们的利润分享计划向所有符合条件的员工支付前25亿美元年利润的10％，以及超过25亿美元的年利润的20％。利润分享减少是由于与2019年的税前收入相比，预计2020年的税前亏损将出现。

其他。其他支出的减少主要是由于2020年9月季度产能减少导致销量相关成本降低。我们预计，与截至2021年3月季度的上年同期相比，其他支出将下降。
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经营业绩——截至2020年9月30日和2019年9月30日的九个月

营业收入
截至9月30日的九个月
增加（减少）% 增加（减少）
（单位：百万）(1)
20202019
门票-主舱$5,229 $16,680 $(11,451)(69)%
机票-商务舱和高级产品3,483 11,306 (7,823)(69)%
忠诚度旅行奖励731 2,174 (1,443)(66)%
与旅行相关的服务742 1,872 (1,130)(60)%
乘客总收入$10,185 $32,032 $(21,847)(68)%
货物403 567 (164)(29)%
其他2,534 2,969 (435)(15)%
总营业收入$13,122 $35,568 $(22,446)(63)%
电车（美分）13.42 ¢16.94 ¢(3.52)¢(21)%
第三方炼油厂的销售(2)
(0.73)(0.05)(0.68)NM
达美私人飞机调整(2)
— (0.07)0.07 NM
TRASM，调整后12.70 ¢16.83 ¢(4.14)¢(25)%
(1)由于四舍五入，上述对账可能计算不准确。
(2)有关 TRASM 调整的更多信息，请参阅下面的 “补充信息”。

营业收入

与截至2019年9月30日的九个月相比，我们的营业收入减少了224亿美元，或 63%，这是由于从 2020 年 3 月下半月开始的 COVID-19 疫情导致需求减少。由于产能减少53％，营业收入减少了21％，导致TRASM下降了21％，下降了25％ 经调整后，与截至2019年9月30日的九个月相比，TRASM有所下降。

由于 COVID-19 疫情导致的旅行需求减少的时间和严重程度尚不确定。我们预计，这些收入趋势将持续下去，直到全球疫情缓和，医学界取得广泛进展，航空旅行需求回归。

按地理区域划分的旅客收入
增加（减少）
对比截至 2019 年 9 月 30 日的九个月
（单位：百万）
截至 2020 年 9 月 30 日的九个月
乘客收入
RPM（交通）
ASM（容量）
乘客里程收益率PRASM负载系数
国内$7,812 (66)%(64)%(46)%(5)%(37)%(29)pts
大西洋1,014 (80)%(80)%(71)%— %(29)%(25)pts
拉丁美洲879 (62)%(62)%(54)%1 %(16)%(15)pts
太平洋480 (75)%(77)%(67)%7 %(25)%(26)pts
总计$10,185 (68)%(68)%(53)%(1)%(32)%(27)pts

与截至2019年9月30日的九个月相比，客运收入减少了218亿美元，下降了68％。由于运力减少了53％，PRASM下降了32％，乘客里程产量下降了1％。负荷系数比上年同期下降27个百分点至60％。

国内

在 2020 年 3 月 COVID-19 疫情的初步影响之前，国内业绩表现强劲，收入比上年同期增长了近 10%。但是，由于3月份开始客户需求减少，与我们国内相关的客运单位收入下降了37％，运力下降了46％ 与去年同期相比。我们计划在2020年12月季度及以后继续逐步改善需求环境，主要是休闲客户，尽管仍大大低于上年同期。
40

国际

与我们的国际地区相关的客运收入同比下降了74％。下文讨论的收入和运力减少是由于需求减少和政府旅行指令以及由于 COVID-19 的全球蔓延而限制或暂停航空旅行的隔离措施。我们预计，这种需求大幅下降的环境将在2020年12月的季度及以后持续下去，而改善预计将落后于国内复苏。

大西洋。在截至2020年9月30日的九个月中，单位收入与去年同期相比下降了29％，产能减少了71％。

拉丁美洲。在截至2020年9月30日的九个月中，单位收入与去年同期相比下降了16％，产能减少了54％。

太平洋。在截至2020年9月30日的九个月中，单位收入与去年同期相比下降了25％，产能减少了67％。此外，正如之前宣布的那样，我们在2020年3月将美国-东京的航班从成田机场转移到了羽田机场，羽田机场是企业客户的首选机场。

在每个地区，我们都会继续监测政府的旅行指令和客户需求，并将相应地调整航班时刻表。

在 COVID-19 疫情之前，我们完成了两笔交易，以进一步加强我们的国际合作伙伴关系。在大西洋地区，自2020年1月起，我们将分别与法航荷航和维珍航空的跨大西洋合资协议合并为一个由三方组成的跨大西洋合资企业。此次强化后的合资企业旨在加强三家航空公司之间的合作，预计将为客户提供更多前往北美、英国和欧洲目的地的机会。在拉丁美洲地区，作为我们建立战略联盟计划的一部分，我们于2020年1月完成了收购拉丁美洲20％股份的要约。此外，在2020年3月的季度，我们开始为拉美航空运营的某些航班共享代码。2020 年 5 月，我们与 LATAM 签署了一份跨美合资协议，该协议将整合我们在北美和南美之间高度互补的航线网络，目标是为客户提供无缝的旅行体验和行业领先的连接，但须经监管部门批准。我们仍然相信，在达美和拉美航空的全球足迹和合资企业的基础上，该联盟将创造增长机会。有关我们与拉丁美洲的战略联盟及其破产申请的影响的更多信息，请参阅简明合并财务报表附注5。

其他收入
截至9月30日的九个月
增加（减少）% 增加（减少）
（单位：百万）20202019
辅助业务和炼油厂$1,185 $990 $195 20 %
忠诚度计划1,086 1,443 (357)(25)%
杂项263 536 (273)(51)%
其他收入总额$2,534 $2,969 $(435)(15)%

辅助业务和炼油厂。 辅助业务和炼油厂包括我们向第三方提供的飞机维护服务、度假批发业务和向第三方销售炼油厂。炼油厂向第三方的销售额（按成本计算或接近成本）增加了6.15亿美元 相比之下，截至2019年9月30日的九个月。第三方炼油厂销售额的增长是由于对喷气燃料的需求下降导致炼油厂转向生产更多的非喷气燃料产品。炼油厂销售额的增长被我们向第三方提供的飞机维修服务收入下降2.05亿美元部分抵消，该收入减少是由于全球运营航班减少而减少的。此外，截至2019年9月30日的九个月业绩还包括达美私人喷气式飞机的约1.5亿美元收入，该收入于2020年1月与Wheels Up合并，不再反映在辅助业务和炼油厂中。

忠诚度计划。忠诚度计划收入与第三方对品牌的使用以及所售里程中包含的其他履约义务有关，包括使用里程兑换非旅行奖励。这些收入主要是由客户在美国运通卡上的支出推动的，其下降速度不如航空旅行那么严重。

杂项。杂项收入主要包括休息室使用权和代码共享收入。由于新冠肺炎（COVID-19）疫情的影响和我们的应对措施，与截至2019年9月30日的九个月相比，这些交易的交易量有所下降。
41

运营费用
截至9月30日的九个月
增加（减少）% 增加（减少）
（单位：百万）20202019
工资和相关费用$6,814 $8,275 $(1,461)(18)%
飞机燃料和相关税2,453 6,508 (4,055)(62)%
区域承运人的费用，不包括燃料1,888 2,698 (810)(30)%
折旧和摊销1,813 1,960 (147)(8)%
订约服务1,398 1,974 (576)(29)%
着陆费和其他租金1,195 1,321 (126)(10)%
辅助业务和炼油厂1,181 945 236 25 %
飞机维修材料和外部维修618 1,334 (716)(54)%
乘客佣金和其他销售费用498 1,505 (1,007)(67)%
乘客服务433 938 (505)(54)%
飞机租金295 318 (23)(7)%
重组费用7,798 — 7,798 NM
CARES法案拨款认可(2,595)— (2,595)NM
利润共享— 1,256 (1,256)(100)%
其他944 1,317 (373)(28)%
运营支出总额$24,733 $30,349 $(5,616)(19)%
工资和相关费用。工资和相关成本的减少主要是由于因新冠肺炎（COVID-19）疫情导致航空旅行需求减少而采取的行动。从2020年3月开始，我们将官员的工资降低了50％，其他所有官员的工作时间减少了25％ 管理层和最重要的在线员工工作组。这些削减将持续到2020年12月的季度。我们大约有 50,000 名员工已经或将要休自愿无薪休假，休假期从 30 天到 12 个月不等。此外，在2020年9月的季度中，约有18,000名员工选择参加自愿离职计划，其中大多数员工在8月或9月离职。因此，我们预计，至少到2021年3月的季度，薪资和相关成本将比上年同期下降。

飞机燃料和相关税。 燃料支出比上年减少了41亿美元，原因是下降了55％ 消耗量减少，每加仑喷气燃料的市场价格下降了约21％。我们预计，在截至2021年3月季度的同期内，消费量将下降，这与预期的产能削减一致。

下表显示了套期保值和炼油厂对调整后的燃料支出和平均每加仑价格的影响（非公认会计准则财务指标）：
每加仑的平均价格
截至9月30日的九个月
改变
截至9月30日的九个月
改变
（以百万计，每加仑数据除外） (1)
2020201920202019
燃料购买成本(2)
$2,324 $6,568 $(4,244)$1.62 $2.04 $(0.42)
助长对冲的影响16 (8)24 0.01 — 0.01 
炼油板块的影响113 (52)165 0.08 (0.01)0.09 
燃料支出总额$2,453 $6,508 $(4,055)$1.71 $2.03 $(0.32)
MTM 调整和套期保值结算(3)
(4)8 (12)(0.01)— (0.01)
达美私人飞机调整(4)
— (22)22 — (0.01)0.01 
调整后的燃料支出总额$2,449 $6,494 $(4,045)$1.70 $2.02 $(0.32)

(1)由于四舍五入，这种对账可能计算不准确。
(2)机场地点喷气燃料的市场价格，包括相关税收和运输成本。
(3)MTM调整和套期保值结算包括简明合并财务报表附注6中披露的衍生品交易的影响。有关其他信息以及调整燃油费用的原因，请参阅下面的 “补充信息”。
(4)由于我们在2020年1月将达美私人飞机与Wheels Up合并，因此为了便于比较，我们已将达美私人喷气式飞机的影响排除在2019年的业绩之外。

42

地区航空公司的费用，不包括燃料。 区域航空公司开支的减少是由于这些航空公司的运力下降和利用率降低。我们预计区域航空公司的支出将下降与去年同期相比 直到2021年3月的季度，与预期的产能削减一致。

折旧和摊销。折旧和摊销的减少主要是由于飞机已经退役或受损。MD-88 和 MD-90 机队以及 10 架 A320 和七架 767-300ER 飞机的退役已于 2020 年 6 月季度完成。737-700机队已于2020年9月季度退役，777机队将于2020年10月退役。此外，在2020年9月的季度中，我们宣布767-300ER机队和717机队的其余部分将在2025年12月之前提前退役，CRJ-200 机队将在2023年12月之前提前退役。与这些车队退役相关的减值和其他费用反映在重组费用中，详情见下文。有关这些机队退役的更多信息，请参阅《简明合并财务报表附注》附注2。我们预计，至少到2021年3月的季度，折旧和摊销费用将比上年同期下降。

订约服务. 该法令使用订约承办事务的原因是容量减少导致服务利用率降低。我们预计，合同服务支出将在截至2021年3月季度的上一年度同期内下降，这与预期的产能削减一致。

着陆费和其他租金。我们的一部分着陆费和其他租金本质上是可变的，取决于出发次数等因素。着陆费和其他租金的减少是由于在截至2020年9月的九个月中，运力和运营的航班数量减少。我们预计，着陆费和其他租金将在截至2021年3月季度的上年同期内下降，这与预期的运力削减一致。

辅助业务和炼油厂。 辅助业务和炼油厂包括与我们向第三方提供的飞机维护服务、度假批发业务和向第三方出售炼油厂相关的费用。支出增加主要与炼油厂向第三方的销售有关，这些销售的成本等于或接近成本。这些炼油厂的销售成本增加了 与截至2019年9月30日的九个月相比，为6.15亿美元。由于对喷气燃料的需求减少，该炼油厂已将生产转向更多的非喷气燃料产品，与去年同期相比，2020年下半年向第三方的销售有所增加。与截至2019年9月30日的九个月相比，由于全球运营的航班减少，与截至2019年9月30日的九个月相比，与我们向第三方提供的飞机维护服务相关的费用减少部分抵消了炼油厂成本的增加。此外，在2020年1月该业务与Wheels Up合并之前，与达美私人飞机在截至2019年9月30日的九个月中提供的服务相关的成本记录在辅助业务和炼油厂中。

飞机维修材料和外部维修。飞机维护材料和外部维修的减少是由于自年初以来我们停放了大量飞机，减少了运力。

乘客佣金和其他销售费用。乘客佣金和其他销售费用的减少主要与 COVID-19 疫情的影响导致旅行需求大幅减少有关。我们预计，与截至2021年3月季度的同期相比，旅客佣金和其他销售费用将下降。

乘客服务。客运服务费用的减少是由于在截至2020年9月30日的九个月中，航班数量和乘客数量减少，从而减少了膳食和餐饮等客运服务费用。我们预计，由于上述运力和载客系数的降低，客运服务费用将在截至2021年3月季度的上一年度同期内下降。

重组费用。 重组费用由我们应对 COVID-19 疫情给我们的业务带来的前所未有的影响所产生的各种费用组成，包括车队减值和相关费用、自愿离职计划费用和应收账款确认的储备金。在截至2020年9月30日的九个月中，我们记录了已退役或计划退役的某些飞机的44亿美元减值和相关费用。有关这些飞机退役和费用的更多信息，请参阅简明合并财务报表附注的附注2。

在2020年9月的季度中，我们还记录了31亿美元的费用 与2020年9月季度结束的自愿提前退休和离职计划有关。有关这些费用的更多信息，请参阅《简明合并财务报表附注》附注8。同样在截至2020年9月30日的九个月中，我们记录了约1.56亿美元的储备金，这些储备金来自维珍航空、GOL、维珍澳大利亚航空、LATAM、Grupo Aeromexico和其他公司的未偿应收账款，这反映了我们在 COVID-19 疫情、其重组工作或破产申请的影响下的预期复苏。
43


CARES法案拨款认可。 2020年4月，我们与美国财政部达成协议，通过CARES法案薪资支持计划获得紧急救济，该计划在2020年9月季度获得7.01亿美元后，总额为56亿美元。这包括7月份根据最初的54亿美元拨款支付的最后一笔分期付款，以及2020年9月的1.57亿美元增量分期付款。救济金包括一笔40亿美元的赠款，在资金打算补偿的时期内，这笔赠款被确认为抵消费用。我们预计将在2020年底之前将CARES法案工资支持计划的剩余补助金收益认列为违约支出。

利润共享。我们的利润分享计划向所有符合条件的员工支付前25亿美元年利润的10％，以及超过25亿美元的年利润的20％。利润分享减少是由于与2019年的税前收入相比，预计2020年的税前亏损将出现。

其他。其他支出的减少主要是由于在截至2020年9月30日的九个月中产能下降导致与销量相关的成本降低。我们预计，与截至2021年3月季度的上年同期相比，其他支出将下降。


非经营业绩
三个月已结束
9月30日
九个月已结束
9月30日
（单位：百万）20202019有利（不利）20202019有利（不利）
利息支出，净额$(291)$(70)$(221)$(564)$(228)$(336)
减值和权益法（亏损）/收益(114)27 (141)(2,432)(44)(2,388)
投资收益/（亏损），净额(95)(35)(60)(199)(17)(182)
其他，净额27 (46)73 327 (130)457 
非营业支出总额，净额$(473)$(124)$(349)$(2,868)$(419)$(2,449)

利息支出。 由于在截至2020年9月30日的九个月中达成的融资安排，利息支出与去年同期相比有所增加。有关近期融资的更多信息，请参阅简明合并财务报表附注的附注2和附注7。随着我们在2020年全年债务余额的增加，我们预计2020年剩余时间和2021年前九个月的利息支出将与去年同期相比增加。

减值和权益法（亏损）/收益。减值和权益法亏损反映了我们在LATAM和Grupo Aeroméxico各自申请破产前的权益法业绩中所占的份额、我们在维珍航空权益法业绩中所占的份额，以及2020年6月季度将这些投资的基准降至零的减值。有关我们股权投资的更多信息，请参阅《简明合并财务报表附注》附注5。

净投资收益/（亏损） 投资收益/（亏损），净额反映了我们定期按公允价值计量的股票投资的损益。有关我们股权投资的更多信息，请参阅《简明合并财务报表附注》附注5。

杂项。杂项，净额包括养老金和相关费用以及外汇损益。外汇损益各不相同，影响各期杂项净额的可比性。在截至2020年9月30日的九个月中，与去年同期相比有所增长，这主要是由于2020年1月达美私人飞机与Wheels Up合并后确认的2.4亿美元收益。


所得税

我们预计2020年的年度有效税率将在18％至21％之间。在某些过渡时期，由于上一年度估算值的变化以及在此期间颁布的税法，我们可能会调整递延所得税净负债，这将影响该过渡期的有效税率。

44

炼油板块

我们的子公司门罗能源有限责任公司（“门罗”）运营的炼油厂主要生产汽油、柴油和喷气燃料。门罗将炼油厂生产的非喷气燃料产品与第三方交换为我们航空运营中消耗的喷气燃料。从历史上看，通过交换炼油厂生产的汽油和柴油燃料生产和采购的喷气燃料每天提供约20万桶，约占我们消耗量的75％，用于我们的航空运营。我们认为，与原本相比，炼油厂运营产生的喷气燃料供应有助于降低喷气燃料的市场价格，从而降低我们的喷气燃料成本。

COVID-19 疫情导致的经济状况急剧变化也改变了炼油厂的产量。2020年，该炼油厂预计将保持正常产量的60％至90％，这主要是由于对喷气燃料的需求大幅下降。此外，由于对喷气燃料的需求减少，该炼油厂已将生产转移到生产更多的非喷气燃料产品。只要炼油厂能够在炼油厂的销售与喷气燃料需求之间取得平衡，这些非喷气燃料产品将继续被换成喷气燃料。

在截至2020年9月30日的三个月和九个月中，该炼油厂的营业收入为6.69亿美元和24亿美元，而截至2019年9月30日的三个月和九个月分别为15亿美元和43亿美元。由于炼油厂转向生产更多的非喷气燃料产品，截至2020年9月30日的三个月中，营业收入主要包括炼油厂向第三方销售的4.17亿美元以及与第三方交换的2.49亿美元非喷气燃料产品以采购喷气燃料。在截至2020年9月30日的九个月中，营业收入包括与第三方交换以购买喷气燃料的11亿美元非喷气燃料产品、7.09亿美元的炼油厂向第三方的销售额、2.99亿美元的非喷气燃料产品销售额以及向航空部门销售的2.14亿美元喷气燃料。炼油厂收入与去年同期相比有所下降，这是由于本季度炼油厂运行率降低以及炼油产品定价降低。

在截至2020年9月30日的三个月和九个月中，该炼油厂录得2,800万美元和1.13亿美元的营业亏损，而截至2019年9月30日的三个月和九个月中，营业收入分别为4,900万美元和5200万美元。

炼油厂必须遵守美国环境保护署的年度要求，才能将可再生燃料混合到其生产的汽油和道路柴油中。或者，炼油厂可以从二级市场的第三方购买可再生能源信用额度，称为可再生识别码（“RIN”）。门罗炼油厂在二级市场购买了其所需的大部分RINs。

有关炼油厂业绩的更多信息，请参阅《简明合并财务报表附注》附注11。


45

运营统计
三个月已结束
9月30日
% 增加
（减少）
九个月已结束
9月30日
% 增加
（减少）
合并(1)
2020201920202019
收入乘客里程（以百万计）11,545 66,862 (83)%58,229 181,652 (68)%
可用座位里程（以百万计）28,290 75,742 (63)%97,771 209,911 (53)%
乘客里程收益率16.78 ¢17.07 ¢(2)%17.49 ¢17.63 ¢(1)%
PRASM6.85 ¢15.06 ¢(55)%10.42 ¢15.26 ¢(32)%
有轨电车10.82 ¢16.58 ¢(35)%13.42 ¢16.94 ¢(21)%
TRASM，调整后(2)
9.35 ¢16.51 ¢(43)%12.70 ¢16.83 ¢(25)%
CASM33.40 ¢13.85 ¢NM25.30 ¢14.46 ¢75 %
casm-ex(2)
15.96 ¢10.15 ¢57 %16.74 ¢10.66 ¢57 %
乘客载荷系数41  %88  %(47)pts60  %87  %(27)pts
消耗的燃料加仑（单位：百万）391 1,154 (66)%1,437 3,215 (55)%
每加仑燃料的平均价格(3)
$1.25 $1.94 (36)%$1.71 $2.03 (16)%
调整后每加仑燃料的平均价格(3)(4)
$1.25 $1.96 (36)%$1.70 $2.02 (16)%

(1)包括我们区域承运人根据运力购买协议开展的业务。
(2)非公认会计准则财务指标分别定义并与TRASM和CASM进行了核对，见下文 “补充信息”。
(3)包括燃料套期保值活动和炼油板块业绩的影响。
(4)非公认会计准则财务指标定义并与截至2020年9月30日和2019年9月30日的三个月和九个月的 “经营业绩” 中每加仑平均燃油价格进行了调整。

46

舰队信息

为了使运力与 COVID-19 疫情导致的客户需求保持一致，我们优化了未来飞机的交付时间，并取消了大约 500 架干线和支线飞机。截至2020年9月30日，由于上述提前退休，大约一半是临时停放的，另一半是永久停放的。

随着我们更加清楚需求减少的持续时间和程度，并有可能进行进一步的运力调整，我们将继续根据网络要求评估我们目前的机队，并可能决定永久停用更多飞机。有关我们机队退役的更多信息，请参阅简明合并财务报表附注的附注2。

在2020年9月的季度，我们重组了与空中客车公司和三菱重工RJ Aviation Group（CRJ飞机制造商）的飞机订单，以期在未来几年内更好地将飞机交付时间与我们的网络和财务需求相匹配。此次重组使我们的飞机购买承诺在2020年减少了20多亿美元，到2022年减少了50多亿美元。2020年2月之后的所有交付都已经或将要获得全额资金。交付时间的变化旨在使我们能够维护空中客车的订单簿，并继续简化和现代化我们的机队。

下表汇总了截至2020年9月30日的运营飞机机队、承诺和选择：

现役舰队(1)
临时停放的舰队(1)
承诺(1)
飞机类型已拥有融资租赁经营租赁已拥有融资租赁经营租赁总计平均年龄（岁）购买选项
B-717-20010 13 24 2 12 4 65 19.2
B-737-80063 4 — 10 — — 77 19.1
B-737-900ER71 — 39 10 — 10 130 4.1
B-757-20058 7 — 34 1 — 100 23.2 
B-757-30014 — — 2 — — 16 17.7
B-767-300ER17 — — 17 — — 34 23.2
B-767-400ER12 — — 9 — — 21 19.8
B-777-200ER5 — — — — — 5 20.6
B-777-200LR5 — — — — — 5 11.7
A220-10027 4 — — — — 31 1.314 
A220-300— — — — — — — —50 50 
A319-10042 — — 13 — 2 57 18.6
A320-20033 — 3 15 — 1 52 24.4
A321-20039 14 28 16 — 6 103 2.324 
a321-200neo— — — — — — — —100 100 
A330-2003 — — 8 — — 11 15.5
A330-30020 — — 8 — 3 31 11.7
a330-900neo2 1 3 1 — — 7 0.830 
A350-90013 — 2 — — — 15 2.320 
总计434 43 99 145 13 26 760 13.7238 150 

(1)不包括我们拥有、租赁或承诺购买的某些由区域航空公司代表我们运营的飞机（包括两架 CRJ-900 飞机），如下表所示。购买承诺包括两份A330-900neo租赁承诺，2020年和2021年各有一份。

我们已经承担了拉美航空向空中客车公司购买A350的十项承诺，这些承诺将在2025年之前交付，这些承诺包含在上表中。我们曾同意从拉美航空收购四架A350飞机，但在2020年6月季度终止了收购协议，费用为6200万美元。有关我们计划与拉丁美洲建立战略联盟的更多信息，请参阅《简明合并财务报表附注》附注5。

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下表汇总了截至2020年9月30日由支线航空公司代表我们运营的飞机。截至2020年9月30日，在这支机队中，我们已经暂时停放了大约45架飞机。这些临时停放的飞机大多数是我们奋进号机队的一部分，但也包括由SkyWest和Republic运营的飞机。

在2020年6月的季度中，Compass和GoJet停止了代表我们的运营。我们与其中每家航空公司的合同原定于2020年底终止。以前由 Compass 和 GoJet 运营的飞机现在由我们的其他地区航空公司运营，反映在下表中。
舰队类型
承运人CRJ-200CRJ-700CRJ-900巴西航空工业 170巴西航空工业 175总计
Endeavor Air,(1)
42 18 122 — — 182 
SkyWest 航空公司12 6 39 — 67 124 
共和国航空公司— — — 21 46 67 
总计54 24 161 21 113 373 

(1)Endeavor Air, Inc. 是达美航空的全资子公司。
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财务状况和流动性

由于 COVID-19 疫情，我们已经并将继续采取某些行动来增加流动性和加强我们的财务状况，其中包括在截至2020年9月30日的九个月中采取以下行动：

•在截至2020年9月30日的九个月中，完成了约270亿美元的融资交易。下表列出了截至2020年9月30日的三个月内完成的融资。有关所有融资的更多信息，请参阅附注7 “债务”。
◦签订贷款协议，向纽约交通发展公司借款15亿美元，用于纽约交通发展公司发行2020年系列特别设施收入债券，用于支付拉瓜迪亚机场新航站楼设施的部分建设成本。
◦通过发行票据和进入定期贷款机制筹集90亿美元，每笔贷款均由与我们 “飞凡里程常客计划” 相关的某些资产担保。
•作为CARES法案工资支持计划的一部分，获得56亿美元，详见下文《CARES法案》部分。
•将计划资本支出减少大约 今年为33亿美元，包括优化我们未来飞机交付的时机、推迟飞机改装以及推迟某些信息技术计划和地面设备更换。有关我们的飞机购买承诺的更多信息，请参阅《简明合并财务报表附注》附注9。
•修改我们的信贷额度，用基于流动性的契约取代固定费用覆盖率契约。
•暂停股票回购、分红和自愿养老金融资。

我们预计将通过现金和现金等价物、短期投资、融资安排、限制性现金等价物和运营现金流来满足未来十二个月的流动性需求。截至2020年9月30日，我们的循环信贷额度下有216亿美元的现金、现金等价物、短期投资和本金总额可供提取，其中30亿美元用于在2020年10月偿还2020年有担保定期贷款机制下的借款。2020年10月，我们在循环信贷额度下偿还了26亿美元的未偿借款。在这些还款之后，我们的循环信贷额度下有26亿美元未提取和可用。

如果需要，我们还有额外的未支配资产可用于潜在的融资安排。在截至2020年9月30日的九个月中，在全球疫情影响开始之前，我们使用现有现金和从融资中获得的现金为14亿美元的资本支出提供资金，并向股东返还6.04亿美元。从2020年3月下半月开始，资本支出仅限于对我们的运营至关重要的支出。此外，股票回购和分红已无限期暂停。


49

流动性的来源和用途
经营活动

使用了截至2020年9月30日的九个月中的经营活动 25亿美元，而截至2019年9月30日的九个月中提供了75亿美元。由于 COVID-19 对我们门票销售的影响，我们预计在2020年剩余时间甚至以后，运营现金流将为负。

我们的运营现金流受到以下因素的影响：

预售票的季节性。我们在客户的旅行日期之前出售航空旅行机票。当我们在销售时收到现金付款时，我们会将预售中收到的现金记录为空中交通负债的递延收入。空中交通负债通常在冬季和春季增加，因为在夏季旅行旺季之前的预售机票销售增长，而在夏季和秋季则减少。但是，由于2019冠状病毒（COVID-19）疫情，目前对航空旅行的需求减少导致了前所未有的低预定量和收到的相关现金，以及大量机票取消，从而向客户发放了现金退款或积分。在截至2020年9月30日的三个月和九个月中，向客户发放的现金退款（不含税款和相关费用）总额分别约为6.5亿美元和28亿美元。今年剩余时间的前景尚不清楚，但我们目前计划在2020年12月季度继续温和的需求复苏。

燃料。在截至2020年9月30日的九个月中，燃料支出约占我们总运营支出的10％。喷气燃料的市场价格波动不定，这可能会影响我们定期运营现金流的可比性。我们预计，与去年同期相比，到2020年底，燃料消耗量将下降，这与我们为应对疫情而削减的产能一致。

养老金缴款。 2020年，我们没有最低资金要求。作为我们流动性计划的一部分，我们将暂停先前计划的2020年自愿养老金资金。我们在2019年没有最低资金要求。但是，在2019年，我们自愿为这些计划捐款10亿美元。

自愿离职计划。在2020年9月的季度中，我们记录了31亿美元的收入 与自愿提前退休和离职计划相关的费用。大约 5.43 亿美元 其中一笔费用是在2020年9月季度以现金支付给参与者的。2020年9月季度又支付了约2.7亿美元的现金付款，这些款项与先前已累积的未用假期和其他福利有关。我们预计，在2020年12月的季度中，将向这些计划的参与者支付约1.5亿至2.5亿美元的现金，随后将在2021年支付6亿美元，其余款项将在2022年及以后支付。

利润共享。 我们基础广泛的员工利润分享计划规定，根据该计划的条款，我们每年有税前利润，我们将向员工支付该利润的指定部分。在确定利润分享金额时，该程序将利润定义为根据利润分享和某些其他项目调整后的税前利润。在截至2020年9月30日的九个月中，我们没有根据年初至今的业绩以及疫情导致的2020年预期税前亏损来累计利润分享支出。

2020年2月，我们支付了与2019年税前利润相关的16亿美元利润分成，以表彰员工为实现财务目标所做的贡献。

CARES 法案。 有关CARES法案薪资支持计划对我们流动性的影响的讨论，请参阅下面的融资活动。

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投资活动

短期投资。在截至2020年9月30日的九个月中，我们使用通过下文讨论的融资交易获得的部分收益，净收购了50亿美元的短期投资。有关这些投资的更多信息，请参阅《简明合并财务报表附注》附注4。

资本支出。 截至2020年9月30日和2019年9月30日的九个月中，我们的资本支出分别为14亿美元和39亿美元。在截至 2020 年 9 月 30 日的九个月中，我们的资本支出主要与 COVID-19 疫情开始之前的飞机购买、机队改装和技术改进有关。

我们已承诺将来购买飞机，并已获得某些飞机购买价格的很大一部分的长期融资承诺，但没有义务使用长期融资承诺。在2020年9月的季度，我们重组了与空中客车公司和三菱重工RJ Aviation Group（CRJ飞机制造商）的飞机订单，以期在未来几年内更好地将飞机交付时间与我们的网络和财务需求相匹配。此次重组使我们的飞机购买承诺在2020年减少了20多亿美元，到2022年减少了50多亿美元。2020年2月之后的所有交付都已经或将要获得全额资金。交付时间的变化旨在使我们能够维护空中客车的订单簿，并继续简化和现代化我们的机队。

不包括下文讨论的机场项目，我们预计在2020年剩余时间内不会产生重大资本支出。今年剩余时间的计划投资仅限于对我们的运营至关重要的投资。

2019年10月，美国贸易代表办公室宣布对从欧洲进口的新飞机征收10％的关税，随后在2020年2月提高到15％。我们将继续评估此公告对我们未来空中客车交付的影响。

股权投资。2020年1月，我们通过要约收购以19亿美元或每股16美元的价格收购了拉丁美洲20％的股份。此外，为了支持战略联盟的建立，我们同意向拉丁美洲支付总额为3.5亿美元的过渡付款，其中2亿美元已支付在 2019 年。我们在2020年9月季度额外支付了7,500万美元，其余的7,500万美元将在2021年底之前到期。

作为我们计划与拉美航空的战略联盟的一部分，我们还承担了拉美航空向空中客车公司购买A350的10项承诺，这些承诺将在2025年之前交付。我们还同意从拉美航空收购四架A350飞机，但在2020年6月季度终止了收购协议，费用为6200万美元。我们仍然相信，在达美和拉美航空的全球足迹和合资企业的基础上，该联盟将创造增长机会。

我们在2019年出售了GOL的所有权，并终止了与GOL的商业协议，以促进我们与LATAM建立战略联盟。2015年，在对GOL的投资的同时，我们同意为GOL向第三方提供的3亿美元五年期定期贷款提供担保，该贷款将于2020年8月到期。在2020年9月的季度中，我们向GOL贷款了2.5亿美元，专门用于偿还上述2015年定期贷款。向GOL提供的2.5亿美元贷款减少了我们的财务风险，为我们提供了额外的抵押品，同时为GOL提供了更多时间来履行疫情期间的义务。我们向GOL提供的贷款由GOL在Smiles中的所有权、GOL的公开交易忠诚度计划以及其他抵押品担保。截至2020年9月30日，该贷款的未偿本金余额为2.35亿美元，计划在2021年底之前按月分期偿还。

在2020年3月的季度，我们通过公开市场交易以1.58亿美元的价格收购了大韩航空最大股东Hanjin-Kal的5％已发行股份。此次收购使我们在Hanjin-Kal的总所有权略低于15％。

洛杉矶国际机场（“LAX”）建设。2016年，我们与拥有和运营洛杉矶国际机场的洛杉矶市（“洛杉矶市”）签订了修改后的租赁协议，并宣布了对洛杉矶国际机场2号和3号航站楼进行现代化改造、升级和连接的计划。根据租赁协议，我们已将某些航空公司和其他租户从2号和3号航站楼迁至5号和6号航站楼，并开展了各种初始项目，以便在项目期间能够从2号和3号航站楼开始运营。我们现在正在设计和建造3号航站楼的重建项目和2号航站楼的改进，其中还包括重建售票大厅和到达大厅以及安检站，建设支持纽约市计划中的机场人员流动的核心基础设施，改善坡道以及建造通往汤姆·布拉德利国际航站楼北侧的安全连接线。施工预计将于2023年完工。

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根据租赁协议和纽约市机场专员委员会随后批准的项目组成部分，纽约市迄今已拨款约16亿美元，用于购买已完成的项目资产。该租约允许纽约市最多偿还18亿美元。我们承担的超过该最高限额的费用将不由纽约市报销。

绝大多数项目成本将通过加州公益公司地区机场改善公司（“RAIC”）提供资金，使用一组贷款机构提供的8亿美元循环信贷额度。该信贷额度于2017年执行，并于2020年进行了修订，我们已为RAIC在该信贷额度下的义务提供了担保。根据信贷额度发放的贷款将用纽约市购买已完成项目资产的收益偿还。鉴于 COVID-19 疫情导致客运量减少，我们打算加快该项目的施工进度。使用手头现金和/或信贷额度，我们预计2020年将在该项目上花费约3.5亿美元，比之前估计的2亿美元有所增加，其中2.25亿美元是在截至2020年9月30日的九个月中产生的。

纽约-拉瓜迪亚重建项目。 作为拉瓜迪亚机场航站楼重建项目的一部分，我们正在与纽约和新泽西港务局（“港务局”）合作，用一座最先进的新航站楼设施取代C和D航站楼，该设施由四个大厅的37个大门组成，与中央总部相连。与现有航站楼相比，该航站楼将配备全新、更大的达美航空飞凡贵宾室、更宽的大厅、更多的登机口座位和30％的优惠空间。该设施还将提供停车场和航站楼之间的直接通道，以及经过改善的道路和下车/上车区。新航站楼的设计将整合可持续技术和能源效率的改进。施工将分阶段进行，以减少乘客的不便，预计将于2026年完工。

在重建方面，我们在2017年与港务局签订了经修订和重订的码头租约，租期至2050年。根据迄今为止修订的租赁协议，我们将 (1)（通过发行债务和现有现金）提供资金，并负责码头和某些场外配套设施的设计、管理和建造；（2）获得港务局4.81亿美元的捐款，用于促进码头和其他配套基础设施的建设；（3）负责租赁期内的所有运营和维护；（4）对码头的所有大门拥有优先权，但须符合港务局在以下方面的要求指定承运人的住宿。

2019 年，我们开通了 G 大厅，这是四个新大厅中的第一个，容纳了 37 个新大门中的七个。这不仅对达美航空的乘客体验产生了首次直接影响，而且还代表了第一个重要的分阶段里程碑。这个新的大厅使我们能够腾出部分现有航站楼，这些航站楼已被拆除，为下一阶段的施工做好了准备。下一个重要的里程碑将是总部和E大厅的开放，计划于2022年开放。

我们目前预计我们的项目成本约为35亿美元，扣除港务局的4.81亿美元捐款，并且我们承担项目建设的风险，包括任何潜在的成本超支。利用主要由现有融资安排提供的资金，我们预计2020年将在该项目上花费约6亿美元，其中3.94亿美元是在截至2020年9月30日的九个月中产生的。


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融资活动

债务和融资租赁。 在截至2020年9月30日的九个月中，我们从融资交易中获得了约270亿美元。下面列出了在截至2020年9月30日的三个月内完成的项目。

•签订贷款协议，向纽约交通发展公司借款15亿美元，用于纽约交通发展公司发行2020年系列特别设施收入债券，用于支付拉瓜迪亚机场新航站楼设施的部分建设成本。
•通过发行票据和进入定期贷款机制筹集90亿美元，每笔贷款均由与我们 “飞凡里程常客计划” 相关的某些资产担保。

截至2020年9月30日，我们的债务和融资租赁的本金为351亿美元。

2020年10月，我们偿还了2020年30亿美元有担保定期贷款机制下的所有未偿借款，该机制随后终止，并在循环信贷额度下偿还了26亿美元的未偿借款。如果需要，我们还有额外的未支配资产可用于潜在的融资安排。

为了应对需求环境对我们财务状况的影响，标准普尔于2020年3月将我们的信用评级下调至BB，惠誉于2020年4月将我们的信用评级下调至BB+。穆迪的信用评级仍为Baa3。

CARES 法案。2020年3月27日，特朗普总统签署了《冠状病毒援助、救济和经济安全法》（“CARES法案”），使之成为法律。CARES法案是一项救济计划，旨在援助美国经济的许多方面，包括向航空业提供高达250亿美元的补助金，用于支付员工工资、薪水和福利。

2020年4月，我们与美国财政部达成协议，通过CARES法案薪资支持计划获得紧急救济，该计划在2020年9月季度获得7.01亿美元后，总额为56亿美元。这包括7月份根据最初的54亿美元拨款支付的最后一笔分期付款，以及9月份支付的1.57亿美元增量分期付款。救济金的条件是我们同意在2020年9月30日之前不进行非自愿的员工裁员或休假。其他条件包括在2021年9月30日之前禁止股票回购和分红，按照美国交通部的指示继续提供基本航空服务，以及对高管薪酬的某些限制。救济金包括40亿美元的赠款和16亿美元的10年期无抵押低息贷款。该贷款的前五年（截至2025年4月）的年利率为1.00％，最后五年的有担保隔夜融资利率（“SOFR”）加2.00％。作为回报，我们向美国财政部发出了收购超过670万股达美普通股的认股权证。这些认股权证的行使价为每股24.39美元，期限为五年。

截至2020年9月30日，我们已将26亿美元的补助金确认为违约支出，其余13亿美元作为递延抵押支出记录在资产负债表上的其他应计负债中。我们预计将在2020年底之前将CARES法案工资支持计划的剩余补助金收益认列为违约支出。

CARES法案还规定向航空业提供高达250亿美元的担保贷款。我们符合资格，并在2020年6月季度与美国财政部签订了一份不具约束力的意向书，根据该贷款计划，金额为46亿美元。但是，在2020年9月的季度中，我们选择不参与该计划。

最后，CARES法案还规定将雇主部分的社会保障税延期至2020年底，其中50％的递延金额将于2021年12月31日到期，其余50％将于2022年12月31日到期。预计这将为我们提供大约 2 亿美元 本年度的额外流动性。

有关这些融资安排的更多信息，请参阅《简明合并财务报表附注》附注2和附注7。

股东的资本回报。 2020年3月初，由于疫情的影响，我们暂停了股票回购计划和未来的分红。在暂停这些活动之前，在2020年3月的季度中，我们以3.44亿美元的成本回购并清偿了600万股普通股。根据CARES法案薪资支持计划和我们的某些债务协议的条款，股票回购和分红在2021年9月季度之前都受到限制。

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未提取的信用额度

在2020年3月的季度，我们从循环信贷额度中提取了30亿美元，其中约4亿美元已在2020年9月的季度偿还。此外，截至2020年9月30日，我们还有未偿还的信用证，其中包括减少循环贷款可用性的约3亿美元和未影响我们循环贷款可用性的约3亿美元。截至2020年9月30日，这些活动导致约2500万美元的未提取资金。

2020年10月，我们在循环信贷额度下偿还了26亿美元的未偿借款。在这些还款之后，我们的循环信贷额度下有26亿美元未提取和可用。

盟约

有关我们债务协议中某些契约的描述，请参阅《简明合并财务报表附注》附注7。截至2020年9月30日，我们遵守了这些债务协议中的契约。


关键会计政策与估计

有关我们的关键会计政策和估算的信息，请参阅 “项目7” 的 “关键会计政策和估计” 部分。管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析”，见我们的10-K表格和简明合并财务报表附注2，用于讨论商誉、无限期无形资产和长期资产的估值。

最新会计准则
信用损失。 2016年，财务会计准则委员会（“FASB”）发布了第2016-13号会计准则更新（“ASU”），“金融工具-信贷损失（主题326）：金融工具信用损失的衡量”。根据该ASU，实体必须对某些金融工具（包括贸易和融资应收账款）使用 “预期信用损失模型”。该模型需要考虑更广泛的合理和可支持的信息，并要求实体估算资产生命周期内的预期信用损失。我们采用了该标准，自2020年1月1日起生效，由于 COVID-19 疫情，我们记录了某些应收账款的准备金，简明合并财务报表附注5对此进行了进一步讨论。

所得税。2019年，财务会计准则委员会发布了亚利桑那州立大学第2019-12号，“所得税（主题740）：简化所得税的会计”。该准则澄清了现有指导方针，以提高ASC 740适用的一致性，从而简化了所得税的会计和披露要求。该准则还取消了计算全资子公司独立财务报表所得税支出的要求。我们在2020年9月季度采用了自2020年1月1日起生效的新准则，对我们的简明合并财务报表没有重大影响。
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补充信息

我们有时会使用来自简明合并财务报表但未按照公认会计原则列报的信息（“非公认会计准则财务指标”）。根据美国证券交易委员会的规则，除了根据公认会计原则编制的业绩外，还可以考虑非公认会计准则财务指标，但不应将其视为公认会计准则业绩的替代品或优于公认会计准则业绩。由于四舍五入，下文列出的本10季度中使用的非公认会计准则指标的对账可能无法精确计算。

税前（亏损）/收益，调整后

下表显示了税前（亏损）/收益（GAAP指标）与调整后的税前（亏损）/收入（非公认会计准则财务指标）的对账。在本期内，经调整的税前（亏损）/收益不包括以下与 COVID-19 的影响直接相关的项目以及我们对与前一时期的可比性的回应：

•重组费用。 根据应对 COVID-19 疫情的战略业务决策，我们确认了53亿美元的重组费用。这些费用主要包括自愿提前退休和离职计划费用、减值以及退役剩余的 767-300ER 机队以及 717 和 CRJ-200 机队的决定所产生的相关费用。

•CARES法案给予认可。 我们将来自CARES法案工资支持计划的13亿美元补助金收入确认为违约支出。根据资金打算补偿的期限，我们将补助金收益认定为违约支出，我们预计将在2020年底之前使用工资支持计划的所有收益。

•减值和权益法亏损。这些费用与根据我们在维珍航空的亏损份额减记我们在维珍航空的投资有关。

•养老金结算费。这些指控已在自愿计划中得到承认。

我们还会定期调整以下项目的税前（亏损）/收益，以确定税前（亏损）/收入，并根据下述原因进行调整。

•MTM 调整和套期保值结算。MTM 调整定义为在结算期以外的时段记录的公允价值变动。此类公允价值变动不一定代表标的套期保值在合约结算期内的实际结算价值。结算是指在适用期限内结算的对冲合约收到或支付的现金。

•股权投资 MTM 调整。 此前，我们在维珍航空、墨西哥航空集团和拉美航空公司的股权投资中按比例记录的亏损份额计为非运营支出。（由于Grupo Aeroméxico和LATAM的破产申请，我们对墨西哥航空集团或LATAM不再具有重大影响力，因此已于2020年6月停止按权益法对这些投资进行核算。）我们根据权益法投资者的对冲投资组合MTM调整进行调整，以使投资者能够了解和分析我们在所示时期内的核心运营表现。

•对投资的MTM调整。 我们在中国东方航空、法航荷航和大韩航空的最大股东韩进大韩航空的股权投资的未实现损益是由股票价格和外币的变化推动的，这些投资按公允价值计入非运营支出。对这些收益/亏损进行调整可以让投资者更好地了解和分析我们在所示时期内的核心运营业绩。

•达美私人飞机调整。由于我们在2020年1月将达美私人飞机与Wheels Up合并，因此为了便于比较，我们已将达美私人喷气式飞机的影响排除在2019年的业绩之外。
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截至9月30日的三个月
（单位：百万）20202019
税前（亏损）/收入$(6,859)$1,947 
减去：重组费用5,345 — 
减去：CARES 法案拨款认可(1,315)— 
减去：减值和权益法亏损114 — 
减去：养老金结算费30 
调整为：
MTM 调整和套期保值结算(3)(25)
股票投资 MTM 调整— 10 
MTM 对投资的调整99 35 
达美私人飞机调整— 1 
税前（亏损）/收益，调整后$(2,589)$1,968 

调整后的运营费用

下表显示了运营费用（GAAP指标）与调整后的运营支出（非公认会计准则财务指标）的对账。在本期内，调整后的运营支出不包括以下与 COVID-19 的影响和我们的应对措施直接相关的项目：重组费用和 CARES 法案拨款确认，如上文在税前（亏损）/收入标题下所述，经调整。我们还调整了MTM调整和套期保值结算、第三方炼油厂销售和达美私人飞机调整的运营支出，原因与上文在经调整的税前（亏损）/收入标题下以及TRASM标题下描述的原因相同，调整后确定运营支出。

截至9月30日的三个月
（单位：百万）20202019
运营费用$9,448 $10,489 
减去：重组费用(5,345)— 
减去：CARES 法案拨款认可1,315 — 
调整为：
MTM 调整和套期保值结算3 25 
第三方炼油厂的销售(417)(6)
达美私人飞机调整— (49)
调整后的运营费用$5,004 $10,460 

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TRASM，调整后

下表显示了TRASM（公认会计准则指标）与调整后的TRASM（非公认会计准则财务指标）的对账情况。我们根据以下项目调整 TRASM 以确定 TRASM，并根据下述原因进行了调整。

•第三方炼油厂的销售。我们根据炼油厂向第三方的销售对TRASM进行调整，以确定TRASM，但由于这些收入与我们的航空细分市场无关，因此进行了调整。因此，经调整后的TRASM可以更有意义地将我们的航空运营收入与其他航空业的收入进行比较。

•达美私人喷气式飞机调整。 由于我们在2020年1月将达美私人飞机与Wheels Up合并，因此为了便于比较，我们已将达美私人喷气式飞机的影响排除在2019年的业绩之外。

截至9月30日的三个月
截至9月30日的九个月
2020201920202019
有轨电车10.82 ¢16.58 ¢13.42 ¢16.94 ¢
调整为：
第三方炼油厂的销售(1.47)(0.01)(0.73)(0.05)
达美私人飞机调整— (0.06)— (0.07)
TRASM，调整后9.35 ¢16.51 ¢12.70 ¢16.83 ¢

casm-ex

下表显示了CASM（公认会计准则指标）与Casm-Ex（非公认会计准则财务指标）的对账情况。在本时期，Casm-ex不包括与 COVID-19 的影响直接相关的重组费用，以及我们的应对措施和CARES法案拨款确认的费用，如上文调整后的税前（亏损）/收入标题下所述。出于以下原因，我们还调整了以下项目的CASM以确定Casm-ex。

•飞机燃料和相关税。 燃油价格的波动影响了同比财务表现的可比性。飞机燃料和相关税收的调整使投资者能够更好地了解和分析我们的非燃料成本和同比财务业绩。

•第三方炼油厂的销售。我们根据炼油厂向第三方销售的CASM进行调整，以确定Casm-ex，因为这些收入与我们的航空细分市场无关。因此，Casm-ex可以将我们的航空运营收入与其他航空业收入进行更有意义的比较。

•利润共享。我们适应利润分享，因为这种调整使投资者能够更好地了解和分析我们的经常性成本表现，并将我们的核心运营成本与航空业进行更有意义的比较。

•达美私人飞机调整。由于我们在2020年1月将达美私人飞机与Wheels Up合并，因此为了便于比较，我们已将达美私人喷气式飞机的影响排除在2019年的业绩之外。

截至9月30日的三个月
截至9月30日的九个月
2020201920202019
CASM33.40 ¢13.85 ¢25.30 ¢14.46 ¢
减去：重组费用(18.89)— (7.98)— 
减去：CARES 法案拨款认可4.65 — 2.65 — 
调整为：
飞机燃料和相关税(1.72)(2.96)(2.51)(3.10)
第三方炼油厂的销售(1.47)(0.01)(0.73)(0.05)
利润共享— (0.68)— (0.60)
达美私人飞机调整— (0.05)— (0.06)
casm-ex15.96 ¢10.15 ¢16.74 ¢10.66 ¢
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自由现金流

我们之所以提供自由现金流，是因为管理层认为这一指标有助于投资者评估公司产生可用于还本付息或一般公司计划的现金的能力。调整包括：

•短期投资的净购买量。短期投资的净买入量是该期间投资和有价证券的净买入和卖出活动，包括损益。我们针对这项活动进行调整，以使投资者更好地了解我们的运营产生的公司自由现金流。

•战略投资。与我们在其他航空公司的投资以及与其他航空公司的关联交易相关的现金流包含在我们的 GAAP 投资活动中。我们之所以调整这项活动，是因为它提供了与航空业同行更有意义的比较。

•净现金流与某些机场建设项目和其他项目有关。与某些机场建设项目相关的现金流包含在我们的GAAP运营活动和资本支出中。我们对这些项目进行了调整，这些项目主要由限制用于机场建设的现金提供资金，以使投资者更好地了解公司的自由现金流和资本支出，这些现金流和资本支出是我们在所示时期运营业绩的核心。

截至9月30日的三个月
（单位：百万）20202019
净现金（用于）/由经营活动提供$(2,575)$2,245 
用于投资活动的净现金(1,144)(1,125)
调整为：
短期投资的净购买量745 — 
战略投资235 81 
与某些机场建设项目和其他项目相关的净现金流208 221 
自由现金流总额$(2,531)$1,422 

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第 3 项。关于市场风险的定量和定性披露

从 “第 7A 项” 中提供的信息来看，市场风险没有重大变化。关于市场风险的定量和定性披露”，见我们的10-K表格。但是，鉴于自 COVID-19 疫情爆发以来我们所欠的债务，我们在下面讨论这笔债务对我们利率风险的影响。

利率风险

我们因利率的不利变化而承受的市场风险主要与我们的债务有关。与我们的固定利率和浮动利率债务相关的市场风险分别与利率上升可能导致的公允价值下降和对未来收益的负面影响有关。

截至2020年9月30日，我们有228亿美元的固定利率债务和111亿美元的浮动利率债务。截至2020年9月30日，平均年利率提高100个基点将使我们固定利率债务的估计公允价值减少12亿美元，并将使我们的浮动利率债务和浮动利率融资租赁的年度利息支出增加6100万美元。

英国金融行为监管局于2017年7月宣布，它打算在2021年之后不再强迫银行在计算伦敦银行同业拆借利率（“LIBOR”）时提交利率。为了减轻可能的影响，各监管机构提出了替代参考利率。目前无法预测伦敦银行同业拆借利率的任何停产或替换的影响，但我们认为我们的风险将仅限于使用该利率的浮动利率债务和浮动利率融资租赁。截至2020年9月30日，我们有大约80亿美元的浮动利率债务和浮动利率融资租赁将在2021年之后到期，其中包括更新适用参考利率的准备金，预计不会与伦敦银行同业拆借利率有重大差异。


第 4 项。控制和程序

我们的管理层，包括我们的首席执行官和首席财务官，对我们的披露控制和程序进行了评估，这些控制和程序旨在使我们能够有效识别和及时披露重要信息。我们的管理层，包括我们的首席执行官兼首席财务官，得出结论，控制措施和程序自2020年9月30日起生效，以确保收集重要信息并酌情传达给我们的管理层，包括我们的首席执行官和首席财务官，以便及时就所需的披露做出决定。

在截至2020年9月30日的三个月中，我们没有对财务报告的内部控制做出任何重大影响或合理可能对我们的财务报告内部控制产生重大影响的变更。


第二部分。其他信息

第 1 项。法律诉讼

“项目 3。我们的10-K表格中的 “法律诉讼” 包括对我们法律诉讼的讨论。与我们的10-K表格中描述的法律诉讼相比，没有实质性变化。



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第 1A 项。风险因素

“第 1A 项。我们的10-K表格中的 “风险因素” 包括对我们已知的重大风险因素的讨论，但可能适用于任何发行人或发行的风险除外。下面提供的信息更新了我们的10-K表格中披露的风险因素和信息，并且应与之一起阅读。除下文所述外，与我们的10-K表格中描述的风险因素相比，没有重大变化。

COVID-19 病毒的快速传播、由此产生的疫情的持续存在以及为抗击该病毒而采取的措施已经并将继续对我们的业务产生重大不利影响。此外，疫情持续的时间越长，可能产生的最终影响就越大。未来很可能会出现我们目前无法预测的负面影响，包括短期影响。

COVID-19 的快速传播和由此产生的疫情的持续存在，以及政府和私人组织为遏制这种疫情的传播而采取的措施，已经并将继续对全球航空旅行的需求产生重大不利影响，从而对我们的业务产生了重大不利影响。COVID-19 疫情影响航空旅行和我们业务的其他影响包括：

•在美国，这是我们的主要市场，联邦政府鼓励保持社交距离并限制聚会规模。尽管联邦政府取消了建议美国公民避免所有国际旅行的全球公告，但美国与特定国家之间仍然存在许多旅行建议和限制；
•许多外国政府对其他国家的公民，包括美国公民，对飞入其本国的公民实施了限制或隔离；
•州和地方政府已发布旅行限制、隔离和建议以及与健康相关的宵禁或 “就地避难” 令，以劝阻或限制航空旅行；
•公共和私营部门的雇主都已指示雇员在家工作和/或以其他方式劝阻或限制航空旅行；
•商业会议和会议、重大体育赛事、音乐会和类似娱乐活动已经取消，并将继续被取消，这减少了对商务航空旅行（推动我们最赚钱的机票销售）和休闲航空旅行的需求；
•许多受欢迎的旅游目的地已经关闭，现在仍然关闭，或者运营受到限制，从而减少了对休闲航空旅行的需求；
•不鼓励旅客乘坐飞机前往 COVID-19 毒性特别强的目的地；
•旅客表示他们对机场和商用飞机保持警惕，他们可能认为传染风险增加（与我们的飞机旅行有关或据称与乘坐我们的飞机有关的传染病或病毒相关死亡，无论准确与否，都可能损害我们的声誉）；
•在医学界取得广泛进展之前，旅行者可能不会倾向于大量飞行；
•由于可能加强与COVID-19相关的筛查措施，旅客可能会被劝阻不要乘坐飞机，这些措施在我们所服务的多个市场以不同程度和不同的方式实施；以及
•由于担心在出发和返回之间实施的额外旅行限制可能会影响他们返回家园的能力，因此可能会阻止旅客乘坐飞机。

这些与 COVID-19 疫情相关的影响对航空旅行产生了总体负面影响，这反过来又对我们的收入和运营业绩产生了重大不利影响。尽管上述某些限制措施在某些地方已经开始放松，并可能继续放松，但持续的疫情，包括 COVID-19 在各个地区的大规模疫情和卷土重来，已经并可能继续导致这些限制措施的恢复。此外，由于疫情（包括可能在短期内），未来可能会出现其他目前未知的限制或其他阻碍航空旅行的事件，从而延长 COVID-19 疫情对我们业务的负面影响。

如果我们的员工因接触 COVID-19 而被隔离或生病，或者他们受到额外的政府 COVID-19 宵禁或 “就地避难” 健康命令或类似限制措施的约束，我们的运营可能会受到进一步的负面影响。限制机场或机上员工上班能力的措施可能会导致我们的服务或运营进一步恶化，所有这些都可能对我们的业务产生负面影响。

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为了应对危机，我们正在采取某些措施来减轻对我们业务的影响，这些影响本身可能会对我们的业务和运营产生负面影响。例如，我们大幅减少了飞行容量，并限制了我们运营的所有航班的载重系数。但是，通过临时削减容量可实现的成本节约并不能完全消除与未使用容量相关的成本。

此外，尽管 COVID-19 疫情造成了固有的不确定性，但我们在很大程度上免除了航空旅行预订变更费，并将重新预订该旅行的能力延长了长达两年，以鼓励旅客预订航空旅行（或不取消已经预订的旅行）。尽管做出了这些努力，但我们还是经历了大量的机票取消。取消、免除以及在许多情况下取消变更费和其他退款对我们的收入和流动性产生了负面影响，我们预计这种负面影响将继续下去。

我们已经实施的其他节省成本的措施，例如推迟不必要的维护、削减资本支出、自愿提前退休和离职计划、冻结招聘、关闭设施、推迟退休金和削减高管薪酬以及削减其他员工的工作时间，或者将来可能考虑的，都无法弥补因门票销售减少和取消而造成的现金损失，也可能对我们为客户提供的服务产生负面影响。疫情还对我们使用服务的第三方产生了重大不利影响，包括与我们有商业关系的其他航空公司（达美联运计划中的国际航空公司和地区航空公司）以及某些机场的地面服务提供商，这也可能对我们为客户提供的服务产生负面影响。

我们无法预测与疫情相关的疾病将持续多长时间，医学界何时会取得广泛进展，政府或私人团体可能出台哪些其他措施，也无法预测任何此类额外措施可能对航空旅行和我们的业务产生什么影响。此外，目前不仅疫情的持续时间和未来的相关对抗措施尚不清楚，而且总体形势极不稳定，而且无法预测未来局势发生重大变化的时机。因此，无法预测未来是否会在近期、中期或长期内发生任何此类未知的事态发展，并且根据疫情的持续时间，这种负面的事态发展可能会在整个事件中发生。

目前，我们也无法预测 COVID-19 疫情可能在多大程度上导致我们客户的行为发生永久性变化，这些变化包括但不限于 “虚拟” 和 “电话会议” 产品的使用增加导致商务旅行的永久减少，以及更广泛地说，消费者普遍不愿旅行，每种变化都可能对我们的业务产生重大影响。

总的来说，上述情况已经并将继续对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

COVID-19 疫情的影响还可能加剧本 10-Q 表格 “第 1A 项” 中讨论的其他风险。风险因素” 见我们截至2019年12月31日财年的10-K表年度报告以及我们可能不时向美国证券交易委员会提交的其他文件。

为了应对 COVID-19 疫情，我们有大量的固定债务，并在短时间内承担了大量新债务。流动性不足可能会对我们的财务状况和业务产生重大不利影响。

我们有大量的现有固定债务，包括飞机租赁和债务融资、机场财产和其他设施的租赁以及其他重要的现金债务。为了应对 COVID-19 疫情对我们业务的影响，我们已经并将继续通过发行债务证券、双边和银团有担保和/或无抵押信贷额度以及通过进行售后回租交易来寻求大量的额外流动性。此外，我们还有大量不可取消的资本支出承诺。

截至2020年9月30日，我们在循环信贷额度下有约216亿美元的现金、现金等价物、短期投资和本金总额可供提取；但是，我们未来的流动性可能会受到本10-Q表格 “第1A项” 中讨论的风险因素的负面影响。风险因素” 见我们截至2019年12月31日财年的10-K表年度报告以及我们可能不时向美国证券交易委员会提交的其他文件。如果我们的流动性大幅减少，我们可能无法及时支付租赁和债务，也无法遵守融资和信用卡处理协议中的某些财务契约或合同义务的其他重要条款。

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管理我们债务的协议，包括我们的信贷额度和 “飞凡里程常客计划” 融资协议，包括财务和其他契约。其中某些契约对我们的业务施加了限制，不遵守这些协议中的任何契约都可能导致违约事件。

我们的债务协议包含各种肯定、负面和财务契约，包括我们的信贷额度和 “飞凡里程常客计划” 融资协议，每份协议都包含最低流动性契约。我们的某些债务协议还包含抵押品覆盖率，我们的 “飞凡里程常客计划” 融资协议包含还本付息比率。在某些情况下，这些覆盖率的下降，包括由于我们无法控制的因素所致，可能会要求我们过账额外的抵押品或触发提前摊销事件。除其他外，我们的 “飞凡里程常客计划” 融资协议还限制了我们修改 “飞凡里程常客计划” 计划的政策和程序的能力，因为这种方式有理由认为这将严重影响我们的 “飞凡里程常客计划” 债务的偿还。

遵守债务协议中的某些契约以及未来任何债务协议中可能包含的其他限制性契约可能会限制我们经营业务和利用符合达美长期利益的商机的能力。我们未来可能承担的任何债务的条款都可能包括更严格的契约。

尽管我们债务协议中的契约有重要的例外情况和限定条件，但如果我们未能遵守这些契约，无法获得豁免或修正案，无法为受这些契约约约约约约约束的债务再融资或采取其他缓解措施，就会导致违约事件。这些安排还包含此类融资中常见的其他违约事件。如果发生违约事件，贷款人和票据持有人除其他外可以申报到期应付的未偿金额，并在适用时根据相关抵押品协议的条款，收回抵押品，其中可能包括飞机或其他有价值的资产。此外，根据一项融资协议或契约的违约事件或宣布加速，可能会导致我们的其他融资协议下的违约。巨额债务的加速可能要求我们重新谈判、偿还融资安排下的债务或为其再融资。

我们在世界其他地区的航空公司的大量投资以及我们与这些航空公司的商业关系可能无法产生我们预期的回报或结果。

我们扩大全球网络战略的一个重要部分是对世界其他地区的航空公司进行大量投资，并扩大我们与这些航空公司的商业关系，包括通过合同合资安排。作为我们全球业务战略的一部分，我们希望继续探索扩大和深化与其他航空公司的联盟关系的方法。这些投资和关系涉及重大挑战和风险，包括我们可能无法实现令人满意的投资回报，或者它们可能无法产生预期的财务业绩。我们依赖这些其他运营商来管理其运营地区网络的重要方面。尽管我们与这些航空公司密切合作，但我们无法控制他们的运营或业务方法，如果他们的行为对我们的运营产生重大不利影响，我们的运营业绩可能会受到重大不利影响。此外，如果其中任何一家航空公司的运营在很长一段时间内受到影响，这些运营影响可能会对我们向客户提供的服务产生不利影响，我们的运营业绩可能会受到重大不利影响。

COVID-19 疫情严重影响了我们航空公司合作伙伴的运营。由于疫情，这些航空公司蒙受了巨大的经济损失，有些航空公司已经或可能被迫寻求适用的破产法的保护。例如，自疫情爆发以来，拉美航空和墨西哥航空集团根据美国破产法第11章提交了自愿重组程序，维珍澳大利亚航空在澳大利亚进入了自愿管理阶段，寻求对其业务进行资本重组，维珍航空在英国进行了自愿资本重组程序，并在美国提起了支持这一程序的辅助程序。COVID-19 疫情的影响以及这些行动对我们对其中某些投资的股权投资产生了不利影响航空公司以及其他外国航空公司合作伙伴的类似行动可能会对我们对这些航空公司的股权投资产生不利影响，从而可能导致对这些航空公司的影响力减弱，并导致与之相关的资产减值或其他减记。如果任何寻求重组的航空公司合作伙伴无法成功实现重组，我们的业务和运营业绩可能会受到重大不利影响。

在某些情况下，我们还可能因这些承运人未能遵守法律和法规（包括他们可能要遵守的美国法律）而承担后果。例如，我们可能会因合资伙伴的不当行为而承担后果，包括未能遵守美国《反海外腐败法》等反腐败法。这样的结果可能会对我们的经营业绩产生重大不利影响。
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第 2 项。未注册的股权证券销售和所得款项的使用

下表列出了我们在2020年9月季度购买普通股的相关信息。2020年3月，由于 COVID-19 疫情的影响，我们暂停了股票回购计划，根据CARES法案和我们的某些债务协议，我们被限制在2021年9月季度之前进行股票回购。因此，根据我们的50亿美元股票回购计划，2020年9月季度没有回购任何股票。

该表反映了为履行达美航空公司绩效薪酬计划（以下简称 “计划”）授予股票而到期的某些纳税义务而向员工预扣的股份。该计划规定扣留股份以履行纳税义务。它没有规定可以为此目的预扣的最大股票数量。为履行预扣税义务而预扣的普通股可能被视为 “发行人购买” 根据本项目需要披露的股票。
时期购买的股票总数每股支付的平均价格作为公开宣布的计划或计划的一部分购买的股票总数当年可能的股票的大致美元价值（以百万计）
但要在... 下购买
计划或计划
2020 年 7 月3,192 $27.33 3,192 $730 
2020 年 8 月16,371 $25.65 16,371 $730 
2020 年 9 月19,524 $30.66 19,524 $730 
总计39,087 39,087 


关于我们在CARES法案薪资支持计划下获得的资金，如简明合并财务报表附注2所述，我们根据经修订的1933年《证券法》第4（a）（2）条的注册豁免，向美国财政部发出了在2020年9月季度收购862,239股达美普通股的认股权证。
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第 6 项。展品
(a) 展品
展品须知:

一方在随本10-Q表格季度报告中提交的任何协议（包括其所有附录和附表）中规定的任何陈述和保证均仅为协议另一方的利益而作出。其中一些陈述和保证仅在协议签订之日或协议中规定的其他日期作出，可能受合同重要性标准的约束，可能与可能被视为对股东具有重要性的标准不同，或者可能被用于在各方之间分配风险而不是将事情确定为事实。本文件中包含此类协议只是为了向投资者提供有关协议条款的信息，而不是向投资者提供有关注册人或其业务的任何其他事实或披露信息。

达美航空不会提交任何证明任何债务的工具，前提是根据任何单一此类工具授权的证券总额不超过达美及其子公司合并总资产的10％。此类文书的副本将应要求提供给证券交易委员会。

10.1(a)        截至 2020 年 7 月 30 日达美航空与空中客车 S.A.S. 之间于 2014 年 11 月 24 日签订的空中客车 A330-900 飞机和 A350-900 飞机购买协议的第 11 号修正案**
10.1(b)        截至 2020 年 7 月 30 日的经修订和重述的第 1 号信函协议**，涉及空中客车 A330-900 飞机和截至 2014 年 11 月 24 日的 A350-900 飞机购买协议
10.1(c)        截至 2020 年 7 月 30 日的经修订和重述的第 4 号信函协议**，涉及空中客车 A330-900 飞机和截至 2014 年 11 月 24 日的 A350-900 飞机购买协议
10.2(a)        截至2020年7月30日达美航空与空中客车股份公司之间于2017年12月15日签订的空中客车A321neo飞机购买协议的第2号修正案**
10.2(b)        经修订和重述的截至2020年7月30日达美航空与空中客车公司S.A.S.S.之间关于空中客车A321neo飞机购买协议的第1号信函协议**
10.3        截至2020年9月23日，达美航空、SMIP、其担保方、作为管理代理人的巴克莱银行有限公司、作为抵押品管理人的美国银行全国协会及其贷款方签订的定期贷款信贷和担保协议（作为2020年9月25日达美航空向美国证券交易委员会提交的8-K表格最新报告的附录10.1提交）*
15        安永会计师事务所关于未经审计的中期财务信息的信函
31.1        达美航空首席执行官对达美航空截至2020年9月30日的季度10-Q表季度报告的认证
31.2        达美航空执行副总裁兼首席财务官对达美航空截至2020年9月30日的季度10-Q表季度报告的认证
32        达美航空首席执行官兼执行副总裁兼首席财务官根据《美国法典》第18章第63章第1350条对达美航空截至2020年9月30日的季度10-Q表季度报告进行认证
101.INS Inline XBRL 实例文档-实例文档不出现在交互式数据文件中，因为其 XBRL 标签嵌入在内联 XBRL 文档中。
101.SCH Inline XBRL 分类法扩展架构文档
101.CAL Inline XBRL 分类法扩展计算链接库文档
101.DEF 内联 XBRL 分类法扩展定义链接库文档
101.LAB Inline XBRL 分类法扩展标签 Linkbase 文档
101.PRE Inline XBRL 分类扩展演示文稿 Linkbase 文档
104 本截至2020年9月30日的季度10-Q表季度报告的封面采用Inline XBRL格式（包含在附录101中）
*以引用方式纳入
**本附录的部分内容已根据S-K法规第601 (b) (10) (iv) 项进行了编辑。
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签名

根据1934年《证券交易法》的要求，注册人已正式促使经正式授权的下列签署人代表其签署本报告。
达美航空公司
（注册人）
/s/ 威廉 ·C·卡罗尔
威廉·C·卡罗尔
财务和财务高级副总裁兼财务总监
（首席会计官）
2020年10月13日

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