美国
证券交易委员会
华盛顿特区20549
形式
(马克一)
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根据1934年“证券交易法”第13或15(D)节规定的季度报告 |
关于截至的季度期间
或
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根据1934年证券交易所法令第13或15(D)条提交的过渡报告 |
在从中国到日本的过渡期内，中国从中国到日本的过渡期，从中国到日本的过渡期。
佣金档案编号
(章程中规定的注册人的确切姓名)
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(成立为法团或组织的州或其他司法管辖区) |
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(国际税务局雇主识别号码) |
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(主要行政机关地址) |
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(邮政编码) |
注册人电话号码，包括区号：(
根据该法第12(B)条登记的证券：
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每节课的标题 |
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交易代码 |
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注册的每个交易所的名称 |
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用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或在要求注册人提交此类报告的较短期限内)提交了1934年证券交易法第F13或15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内是否一直遵守此类提交要求。
用复选标记表示注册人是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T条例第405条(本章232.405节)要求提交的每个交互数据文件。
用复选标记表示注册人是大型加速申报公司、加速申报公司、非加速申报公司、较小的报告公司还是新兴的成长型公司。见“交易法”第12b-2条中“大型加速申报公司”、“加速申报公司”、“较小报告公司”和“新兴成长型公司”的定义。
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大型加速文件管理器 |
☐ |
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加速的文件管理器 |
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非加速文件管理器 |
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规模较小的新闻报道公司 |
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新兴市场成长型公司 |
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如果是新兴成长型公司，用复选标记表示注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据交易法第2913(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则。
用复选标记表示注册人是否是空壳公司(如交易法第12b-2条所定义)。是
自.起六月三十日，2020，注册人有
目录
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第一部分-财务信息 |
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项目1.财务报表 |
2 |
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简明综合资产负债表 |
2 |
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简明合并操作报表 |
3 |
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股东权益简明合并报表 |
4 |
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简明现金流量表合并表 |
6 |
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简明合并财务报表附注 |
7 |
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项目2.管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析 |
26 |
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项目3.关于市场风险的定量和定性披露 |
40 |
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项目4.控制和程序 |
41 |
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第II部分-其他资料 |
42 |
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项目1.法律诉讼 |
42 |
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第1A项危险因素 |
42 |
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第二项未登记的股权证券销售和收益的使用 |
45 |
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第3项高级证券违约 |
45 |
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项目4.矿山安全披露 |
45 |
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项目5.其他信息 |
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项目6.展品 |
45 |
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签名 |
47 |
在那里您可以找到更多信息
投资者和其他人应注意，我们可能会使用我们的投资者关系网站(http://investor.mesa-air.com/)，证券交易委员会文件、网络广播、新闻稿和电话会议)向投资者宣布重要的业务和财务信息。我们使用这些媒体，包括我们的网站，与我们的会员和公众就我们的公司、我们的产品和其他问题进行交流。我们提供的信息可能被认为是重要信息。因此，我们鼓励投资者和其他对我们公司感兴趣的人查看我们在网站上提供的信息。
有关前瞻性陈述的注意事项
这份关于Form 10-Q的季度报告包含修订后的1933年“证券法”第27A节和修订后的1934年“证券交易法”第21E节所指的前瞻性陈述。除本Form 10-Q季度报告中包含的历史事实陈述外，其他所有陈述，包括有关我们未来的经营结果和财务状况、业务战略和计划以及未来经营的管理目标的陈述，均为前瞻性陈述。这些陈述涉及已知和未知的风险、不确定性和其他重要因素，可能导致我们的实际结果、表现或成就与前瞻性陈述明示或暗示的任何未来结果、表现或成就大不相同。
在某些情况下，您可以通过“可能”、“应该”、“预期”、“可能”、“计划”、“预期”、“可能”、“打算”、“目标”、“项目”、“考虑”、“相信”、“估计”、“预测”、“潜在”、“寻求”、“将”、“继续”等术语来识别前瞻性陈述。本季度报告中有关Form 10-Q的前瞻性陈述仅为预测。这些前瞻性陈述主要基于我们目前对未来事件和财务趋势的预期和预测，我们认为这些事件和财务趋势可能会影响我们的业务、财务状况和经营结果。虽然我们认为前瞻性陈述中反映的预期是合理的，但我们不能保证前瞻性陈述中反映的未来结果、活动水平、业绩或事件和情况将会实现或发生。这些前瞻性陈述仅说明截至本Form 10-Q季度报告的日期，受“风险因素”部分和本Form 10-Q季度报告其他部分中描述的大量风险、不确定性和假设的影响。由于前瞻性陈述固有地受到风险和不确定性的影响，其中一些风险和不确定性是无法预测或量化的，因此您不应依赖这些前瞻性陈述作为对未来事件的预测。我们的前瞻性陈述中反映的事件和情况可能无法实现或发生，实际结果可能与前瞻性陈述中预测的结果大不相同。可能导致实际结果与我们预期不同的一些关键因素包括：
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▪ |
公共卫生疫情或大流行如新冠肺炎； |
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▪ |
新冠肺炎大流行的严重程度、规模和持续时间，包括大流行、企业和政府对大流行的反应对我们的业务和人员以及对航空旅行需求的影响； |
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▪ |
供应和留住合格的航空公司飞行员； |
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▪ |
飞行员自然减员的波动性； |
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▪ |
依赖、更改或不续签我们的产能购买协议； |
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|
▪ |
增加我们的劳动力成本； |
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|
▪ |
根据我们的容量购买协议，使用率减少(即(I)除以(I)某一特定容量购买协议下某月份实际飞行的阻塞小时数除以(Ii)该月份根据该特定容量购买协议可飞行的最大阻塞小时数)； |
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|
▪ |
由我们的主要航空公司合作伙伴直接运营支线喷气式飞机； |
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▪ |
我们主要航空公司合作伙伴的财务实力，以及他们在新冠肺炎疫情造成的航空旅行空前减少的情况下成功管理业务的能力； |
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▪ |
我们在主要航空公司伙伴和其他主要航空公司的飞行系统内扩展支线飞行的能力受到限制； |
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▪ |
我们的巨额债务和其他合同义务； |
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▪ |
我们遵守我们信贷安排下持续的金融契约；以及 |
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|
▪ |
我们保持低成本和执行增长战略的能力。 |
虽然我们可能会选择在未来某个时候更新这些前瞻性声明，无论是由于任何新信息、未来事件还是其他原因，但除非适用法律要求，否则我们目前无意这样做。
1
第一部分-财务信息
第二项1.财务报表
梅萨航空集团有限公司。
简明综合资产负债表
(以千为单位，不包括股份金额)(未经审计)
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六月三十日， |
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九月三十日， |
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2020 |
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2019 |
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资产 |
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流动资产： |
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现金和现金等价物 |
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限制性现金 |
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应收账款净额 |
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消耗性零件和供应品，净值 |
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预付费用和其他流动资产 |
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流动资产总额 |
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财产和设备，净额 |
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无形资产，净值 |
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租赁和设备押金 |
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经营性租赁使用权资产 |
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其他资产 |
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总资产 |
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负债和股东权益 |
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流动负债： |
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长期债务和融资租赁的当期部分 |
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经营租约的当期到期日 |
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— |
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应付帐款 |
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应计补偿 |
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其他应计费用 |
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流动负债总额 |
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非流动负债： |
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长期债务和融资租赁，不包括当期部分 |
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非流动经营租赁负债 |
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延期信贷 |
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递延所得税 |
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递延收入，扣除当期部分后的净额 |
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— |
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其他非流动负债 |
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非流动负债总额 |
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总负债 |
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承付款和或有事项(附注15和附注16) |
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股东权益： |
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没有面值的优先股， |
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无面值、附加实收资本的普通股， *(2019年)已发行和已发行股票， |
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留存收益 |
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股东权益总额 |
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总负债和股东权益 |
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请参阅这些简明合并财务报表的附注。
2
梅萨航空集团有限公司。
简明合并操作报表
(千，每股金额除外)(未经审计)
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截至6月30日的三个月， |
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截至6月30日的9个月， |
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2020 |
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2019 |
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2020 |
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2019 |
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营业收入： |
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合同收入 |
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直通和其他 |
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营业总收入 |
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业务费用： |
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飞行操作 |
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燃料 |
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维护 |
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飞机租金 |
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飞机和交通服务 |
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一般和行政 |
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折旧摊销 |
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租赁终止 |
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CARE法案拨款认可 |
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业务费用共计 |
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营业收入 |
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其他(费用)收入，净额： |
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利息支出 |
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利息收入 |
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债务清偿损失 |
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其他收入(费用)，净额 |
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其他(费用)合计，净额 |
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税前收入 |
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所得税费用 |
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净收入 |
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每股净收益可归因于 |
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普通股股东 |
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基本型 |
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稀释 |
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加权平均已发行普通股 |
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基本型 |
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稀释 |
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请参阅这些简明合并财务报表的附注。
3
梅萨航空集团有限公司。
股东权益简明合并报表
(以千为单位，不包括股份金额)(未经审计)
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截至2019年6月30日的9个月 |
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普普通通 |
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库存和 |
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附加 |
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数量 |
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数量 |
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实缴 |
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留用 |
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股份 |
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权证 |
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资本 |
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收益 |
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总计 |
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2018年9月30日的余额 |
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股票补偿费用 |
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股票发行成本 |
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净收入 |
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2018年12月31日的余额 |
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股票补偿费用 |
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回购股份 |
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股票发行成本 |
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转换为普通股的权证 |
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已发行的限制性股票 |
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2019年3月31日的余额 |
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股票补偿费用 |
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回购股份 |
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转换为普通股的权证 |
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已发行的限制性股票 |
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净收入 |
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2019年6月30日的余额 |
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4
梅萨航空集团有限公司。
股东权益简明合并报表
(以千为单位，不包括股份金额)(未经审计)
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截至2020年6月30日的9个月 |
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普普通通 |
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库存和 |
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附加 |
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数量 |
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数量 |
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实缴 |
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留用 |
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股份 |
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权证 |
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资本 |
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收益 |
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总计 |
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2019年9月30日的余额 |
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采用ASU 2018-09股票薪酬- 免征所得税 |
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股票补偿费用 |
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购回的股份及认股权证 |
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转换为普通股的权证 |
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已发行的限制性股票 |
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净收入 |
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2019年12月31日的余额 |
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股票补偿费用 |
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购回的股份及认股权证 |
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转换为普通股的权证 |
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已发行的限制性股票 |
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员工购股 |
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净收入 |
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2020年3月31日的余额 |
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$ |
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股票补偿费用 |
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购回的股份及认股权证 |
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( |
) |
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( |
) |
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已发行的限制性股票 |
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净收入 |
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2020年6月30日的余额 |
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$ |
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$ |
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$ |
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请参阅这些简明合并财务报表的附注。
5
梅萨航空集团有限公司。
简明现金流量表合并表
(千)(未经审计)
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截至6月30日的9个月， |
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2020 |
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2019 |
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来自经营活动的现金流： |
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净收入 |
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$ |
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将净收入与经营活动提供的净现金流量进行调整 其他活动： |
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折旧摊销 |
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股票补偿费用 |
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递延所得税 |
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长期递延收入 |
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递延信贷的摊销 |
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( |
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不利租赁负债 |
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( |
) |
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债务融资成本摊销和#年利息增加 *发行无息次级票据 |
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债务清偿损失 |
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处置资产的损失(收益) |
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( |
) |
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陈旧消耗性部件和用品的经费 |
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租赁终止损失 |
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资产负债变动情况： |
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应收账款 |
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消耗性零部件和供应品 |
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( |
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预付费用和其他流动资产 |
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( |
) |
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应付帐款 |
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( |
) |
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) |
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应计负债 |
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经营租赁使用权资产变更 |
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) |
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经营活动提供的净现金 |
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投资活动的现金流量： |
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资本支出 |
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出售投资证券 |
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租赁和设备押金 |
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租赁和设备押金退还 |
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投资活动所用现金净额 |
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( |
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筹资活动的现金流量： |
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**减少长期债务的收益；*长期债务收益 |
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长期债务和融资租赁的本金支付 |
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( |
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债务融资成本 |
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) |
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( |
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债务提前还款成本 |
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— |
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股票发行成本 |
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股票回购 |
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用于融资活动的现金净额 |
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现金、现金等价物和限制性现金净变化 |
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期初现金、现金等价物和限制性现金 |
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期末现金、现金等价物和限制性现金 |
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$ |
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$ |
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补充现金流信息 |
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支付利息的现金 |
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$ |
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$ |
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支付所得税的现金，净额 |
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$ |
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$ |
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营业现金流中的营业租赁支付(1) |
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$ |
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$ |
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补充性非现金经营活动 |
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通过交换租赁负债而获得的使用权资产 |
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$ |
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$ |
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补充性非现金投资活动 |
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应计资本支出 |
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请参阅这些简明合并财务报表的附注。 |
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(1)见第15节租约和承诺书。 |
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6
梅萨航空集团有限公司。
简明合并财务报表附注
(未经审计)
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1. |
组织和运营 |
梅萨航空集团(Mesa Air Group，Inc.)简介
梅萨航空集团总部设在亚利桑那州凤凰城。梅萨航空公司(“梅萨”或“公司”)是一家控股公司，其主要子公司梅萨航空公司。(“梅萨航空公司”)，作为一家地区性航空公司运营，提供定期航班服务，以
该公司与其主要航空公司合作伙伴之间的财务安排涉及一项收入保证安排(即“能力购买协议”)，根据该安排，主要航空公司为合同下的每架飞机每月支付一笔保证金，为每个停机小时支付固定费用(飞机提供收入服务的小时数，从起飞前登机口离开时间到登机口到达目的地)，以及飞行的航班和偿还某些直接运营费用，以换取提供支线飞行。主要航空公司合作伙伴还直接向供应商支付某些费用，如燃料费、地面运营费和着陆费。根据这些能力购买协议的条款，主要航空公司控制航线选择、定价和座位库存，从而减少该公司受到客运量、票价水平和燃料价格波动的影响。
新冠肺炎大流行的影响
新冠肺炎史无前例的快速传播，以及全球范围内实施的相关旅行限制和社会疏远措施，使得航空旅行需求大幅减少。大流行导致的需求减少的持续时间和严重程度仍不确定。需求的减少对我们的收入和财政状况造成了前所未有的重大不利影响。鉴于疫情对美国和全球经济的重大影响，需求复苏的确切时间和速度尚不确定。随着我们澄清需求恢复的时间，我们的预测费用管理和流动性措施可能会有所修改。由于我们根据产能购买协议收到的部分对价是固定的，因此对MESA的影响将部分减轻或抵消。此外，我们对客运量、机票和燃油价格波动的敞口有限。虽然固定合同对价基本保持不变，但从3月份的最后几周和2020年6月的季度开始，基于阻塞小时数的可变收入大幅减少。在接下来的几个季度，我们可能会进一步减少。该公司进一步报告说，从2020年3月开始，它的主要航空合作伙伴美国航空公司和联合航空公司的营业时间需求都出现了大幅下降。由于新冠肺炎病毒的传播，以及本公司合作伙伴随后的产能削减，本公司于2020年6月当季的营业时间大幅降低。(“美联航”及美国航空“合作伙伴”)因此需求下降及随后本公司的合作伙伴削减运力，因此本公司于二零一零年六月当季的营业时间大幅降低。虽然需求出现了温和的复苏, 该公司预计，类似的日程削减可能会持续到2020年第四季度，并可能持续到2020年剩余时间和2021年。
为了应对最近的新冠肺炎疫情，我们采取了各种措施来保护我们的员工，因为他们继续为美国航空和联合航空的乘客提供安全可靠的交通工具。我们的员工和乘客的安全仍然是我们的首要关注点，为此，我们已经采取的措施包括但不限于：
|
|
▪ |
扩大飞机的清洁和消毒范围，同时保持通宵和轮流飞行，包括使用静电喷雾(ESS)和扩大飞行甲板清洁方案。我们自己并与我们的代码共享合作伙伴协调，已采取措施确保员工和客户使用的高接触区域得到常规和全面的清洁和消毒，以防止病毒在表面传播。为了协助机组人员保持飞机清洁和消毒，我们增加了机上消毒湿巾的供应。 |
|
|
▪ |
为所有在飞机上、在公司和培训场所工作的员工提供强制脸部遮盖，以及无法保持社交距离的地点。 |
7
|
|
▪ |
在与我们的代码共享合作伙伴的协调下，我们实施了一项政策，要求所有船员在值班时穿戴面罩。我们已经并将继续为我们的员工提供个人保护设备(PPE)，其中包括手套和面罩，以便在无法保持社交距离或与客户合作时使用。此外，在不同地点，我们已与代码共享合作伙伴协调，对报到的员工进行体温检查。在尚未设立这项措施的地点，船员已获指示在上班前自我量度体温，每天两次。 |
|
|
▪ |
根据疾病控制中心(CDC)的建议，我们在我们所有的设施中增加了设施清洁和消毒方案，并实施了社会距离措施，包括为我们的许多公司人员延长目前的远程工作政策。*我们已经增强了当前的协议，以增加继续在我们公司设施工作的员工之间的物理距离。 |
|
|
▪ |
针对新冠肺炎阳性或疑似新冠肺炎的员工，加强了超出疾控中心指导的处理方案，以确保他们有必要的休假时间。此外，我们已实施协议，以确保向任何受影响的员工发出适当的通知。除常规清洁和消毒方案外，还制定了立即对任何受影响的飞机进行消毒的方案。 |
|
|
▪ |
从5月份开始向员工提供休假，每隔1-3个月。 |
费用管理。在收入减少的情况下，我们已经并会继续推行节省成本的措施，包括：
|
|
▪ |
降低员工相关成本，包括： |
|
|
▪ |
向所有员工提供自愿短期无薪假期。 |
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|
▪ |
降低高管级别员工的薪酬。 |
|
|
▪ |
在全公司范围内冻结招聘。 |
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|
▪ |
推迟非必要的大额维修费用，减少或者暂停其他可自由支配的支出。 |
资产负债表、现金流和流动性。截至2020年6月30日，我们的现金和现金等价物余额为$
|
|
▪ |
将计划中的重型发动机和机身维护事件减少约$ |
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▪ |
与我们的主要合作伙伴和原始设备制造商(“OEM”)合作，推迟我们未来飞机和备用发动机的交付时间。 |
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▪ |
抽奖金额 |
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▪ |
在2020年4月，我们获得了$ |
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|
▪ |
CARE法案还为航空业提供了高达250亿美元的担保贷款。我们被分配了$ |
美国产能购买协议
截至2020年6月30日，公司运营
8
我们的美国产能购买协议确立如果公司不在以下位置运营，则需要支付的使用积分最低飞行操作水平。-在之前的几个时期，FAA资格标准(定义如下)对我们以足以支持所需利用率水平的比率雇用飞行员的能力产生了负面影响，因此，我们根据我们的美国能力购买协议的条款向美国航空发放了信用。
我们的美国能力购买协议将针对不同部分的飞机终止
|
|
▪ |
如果美国人或我们中的任何一个人资不抵债，请申请破产或不能在债务到期时偿还我们的债务，非违约方可以终止协议； |
|
|
▪ |
我们或美国人未能履行我们的美国产能购买协议的契诺、条件或条款， |
|
|
▪ |
如果联邦航空局或交通部要求我们暂停行动我们在三个工作日内没有恢复运营，除了联邦航空局发出的影响所有类似设备的紧急适航指令，美国航空可以终止协议； |
|
|
▪ |
如果我们的可控飞行完成系数在特定的时间内低于一定的水平，受我们有权补救的限制；或 |
|
|
▪ |
在未经美国航空书面批准的情况下变更我们的所有权或控制权。 |
如果美国航空公司有权终止我们的“美国能力购买协议”，美国航空公司可以不终止，而是最多退出
2019年1月31日，本公司签订了美国产能购买协议的修正案，该协议的条款规定了新的和修订后的运营业绩指标，公司有权根据该等指标的实现赚取额外的激励性薪酬，以及美国航空有权永久退出最多六项(
2020年4月3日，公司收到美国航空公司新的撤资通知，要求永久撤资
2020年6月11日，本公司签订了2020年4月1日生效的“美国产能购买协议第二十一修正案”。修正案包括：(I)永久撤回
9
联合运力购买协议
截至2020年6月30日，公司运营
2019年11月26日，我们修订并重述了我们的联合产能购买协议，其中包括纳入该协议之前14项修正案的条款，并通过增加20(
除了在修订和重述的联合运力购买协议中增加20架新的E175LL飞机外，我们还延长了我们的
我们的联合产能购买协议将根据各种条款提前终止。上述情况，包括：
|
|
▪ |
如果某些经营业绩因素在规定的时间内低于规定的百分比，美联航将予以通知，但在某些情况下需另行通知； |
|
|
▪ |
如果我们未能履行我们与美联航的联合产能购买协议或类似协议中的材料契约、协议、条款或条件，则由美联航负责，但须提前三十(30)天通知和治疗权； |
|
|
▪ |
如果美联航或我们任何一方资不抵债、申请破产或未能在到期时偿还债务，未违约的一方可以终止协议；或 |
|
|
▪ |
如果我们与另一家航空公司或直接或间接拥有或控制另一家航空公司的公司合并，或如果我们的控制权被另一家航空公司或公司获得，联合航空公司将被视为联合航空公司。 |
|
2. |
重要会计政策摘要 |
陈述的基础
随附的简明综合财务报表乃根据美国公认会计原则(“GAAP”)编制，并包括本公司及其全资营运附属公司的账目。本附注中对适用指引的任何提及均指财务会计准则委员会(“FASB”)的“会计准则编纂”(“ASC”)和“会计准则更新”(“ASU”)中的权威美国公认会计原则。所有公司间账户和交易在合并中都已取消。
10
这些浓缩的CO合并财务报表应与“公司”一并阅读。'截至及截至该年度的经审核综合财务报表及其附注2019年9月30日包括在公司中'截至本年度的Form 10-K年报2019年9月30日在美国证券交易委员会(the U.S.Securities and Exchange Commission，简称SEC)备案"证交会")。通常包括在财务报表中的信息和脚注披露已根据SEC和GAAP的规则和规定在这些精简合并财务报表中浓缩或省略。这些简明综合财务报表反映了管理层认为为公平列报所列中期经营结果所需的所有调整。
根据2012年“Jumpstart Our Business Startups Act”(“JOBS法案”)的定义，本公司是“新兴成长型公司”，在符合特定条件的情况下，在2018年8月首次公开募股(IPO)五周年后的财年最后一天，本公司仍可能是一家新兴成长型公司。“就业法案”规定，新兴成长型公司可以利用“就业法案”提供的延长过渡期来实施新的或修订的会计准则。本公司已选择“选择退出”该延长过渡期，即当发布或修订一项准则，而该准则对公众或私人公司的适用日期不同时，本公司将须遵守与其他非新兴成长型公司的公众公司相同的新或修订会计准则。
采用新租约标准
自2019年10月1日起，我们已采用ASU No.2016-02，“ASU租赁法”(主题842)(“ASU 2016-02”)提供指导，要求承租人在资产负债表上确认基本上所有租赁的使用权资产和租赁负债，短期租约除外。租赁将被分类为融资型或经营型，分类影响损益表中的费用确认模式。我们在开始时就确定一项安排是否为租赁。我们目前的租赁活动记录在简明综合资产负债表中的经营租赁使用权(“ROU”)资产、经营租赁当期到期日和非流动经营租赁负债中。融资租赁计入物业和设备、长期债务和融资租赁的净额、本期部分、长期债务和融资租赁，不包括本期部分。
ROU资产代表我们在租赁期内使用标的资产的权利，租赁负债代表我们支付租赁产生的租赁款项的义务。经营租赁ROU资产和负债于开始日根据租赁期内租赁付款的现值确认。由于支付金额的不确定性，可变租赁付款不包括在使用权资产和租赁负债的计算中，并在发生的期间计入租赁费用。由于我们的大部分租约没有提供隐含利率，我们使用基于开始日期可获得的信息的递增借款利率来确定租赁付款的现值。在容易确定的情况下，我们使用隐含利率。我们的租赁条款可能包括在合理确定我们将行使该选择权时延长或终止租约的选择权。租赁付款的租赁费用在租赁期内以直线方式确认。
作为承租人，我们对所有类别的标的资产选择了短期租赁例外政策，允许我们不将本标准的确认要求应用于短期租赁(即期限为12个月或以下的租赁)。
作为出租人，我们的容量购买协议确定了“使用权“在规定的一段时间内，对特定类型和数量的飞机进行补偿。能力购买协议中的部分补偿旨在补偿本公司这些飞机的某些飞机所有权成本。我们根据ASC 606规定的非租赁部分和ASC 842规定的租赁部分进行核算。我们根据合同规定的合同价格在租赁和非租赁部分之间分配对价，这是基于成本基础方法，代表我们对独立销售价格的估计。
飞机租赁
除了我们根据美联航能力购买协议从美联航租赁的飞机外，大约
11
该公司的大多数租赁飞机都是通过信托租赁的，这些信托的唯一目的是购买、融资和租赁这些飞机给该公司；因此，它们符合可变利益实体的标准。然而，由于这些是本公司不参与的单一所有者信托，本公司不存在损失风险，也不被视为主要受益人。管理层认为，本公司在这些租约下的最大风险是剩余的租赁款。
合同责任
合同负债包括主要航空公司合作伙伴与能力购买协议和飞行员培训相关的飞机改装相关费用偿还的递延信用。*递延信用是随着时间的推移确认的，描述了服务控制权转移的模式，导致在容量购买协议的剩余期限内按比例确认收入。
当期和非当期递延信贷计入简明综合资产负债表中的其他应计费用和非当期递延信贷。公司截至2020年6月30日和2019年9月30日的当期和非当期递延信贷余额总额为$
合同资产
该公司从履行合同所发生的成本中确认资产，包括飞机喷漆和重新配置以及飞行服务人员培训费用。这些费用是根据服务在合同期限内相对于飞行时数的转移模式摊销的。合同资产在简明合并资产负债表中作为其他资产入账。公司于2020年6月30日和2019年9月30日的合同资产余额为$
预算的使用
按照公认会计原则编制公司的简明综合财务报表要求管理层作出估计和假设，这些估计和假设会影响简明综合财务报表日期的资产、负债、收入和费用的报告金额以及或有资产和负债的披露。实际结果可能与这些估计不同。
维护费
该公司在美国联邦航空管理局(“FAA”)批准的持续检查和维护计划下运营。公司使用直接费用法核算支线喷气式发动机大修、机身、起落架的维护和正常的经常性维护，即公司在维护工作完成时或在维修期内(如果有重大不同)确认费用。我们的维修政策是由车队在发生重大维修时决定的。对于租赁的飞机，该公司必须遵守租赁返还条款，该条款要求大修“寿命”的最低部分在租赁返还日保留在发动机上。本公司估计维修租赁返还债务的成本，并在费用可能和可以合理估计的情况下，在剩余租赁期内应计此类成本。
根据该公司的飞机运营租赁协议和美国联邦航空局的操作规定，它有义务对其机队进行所有必要的维护活动，包括部件维修、预定的机身检查和重大发动机修复活动。公司根据制造商建议的假设(包括估计使用量、FAA授权的维护间隔和平均拆卸时间)来估计下一次重大维护事件的时间。维护的时间和成本是基于估计的，这可能会受到其飞机使用率的变化、政府法规的变化以及制造商建议的维护间隔的影响。重大维护事件包括对主要部件进行大修。
12
发动机大修费用总计$
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3. |
合同收入和传递及其他 |
当根据其能力购买协议提供服务时，该公司确认合同收入。根据能力购买协议，我们的航空公司合作伙伴通常按每个起飞、飞行小时(从起飞到降落，不包括出租车时间)或停机小时(从起飞到降落，包括出租车时间)支付费用，以及每月每架服务飞机的金额，并根据航班完成率和准时性能提供额外奖励。主要航空公司合作伙伴还直接支付或补偿公司根据运力购买协议产生的某些直接费用，如燃料费和机场着陆费。公司的履约义务在每个航班完成时履行，收入确认并反映在合同收入中。在协议期限内完成航班所赚取的直接报销费用，将在直通收入中确认和反映。
在截至2020年6月30日的季度中，由于新冠肺炎的影响，公司完成的航班数量明显低于正常水平。由于收入确认是基于完成的航班数量，因此收到的固定现金金额超过了根据本季度完成的航班数量确认的收入。根据美国公认会计原则，固定的每月付款按合同期限内完成的航班按费率确认为收入。公司延期$
截至2020年6月30日的递延收入余额代表我们的剩余绩效债务总额，这些债务将确认为履行绩效义务期间的收入，预计将确认为收入，如下所示(以千为单位)：
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总收入 |
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2020 |
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$ |
— |
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2021 |
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2022 |
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总计 |
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$ |
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根据与美国联合航空公司签订的能力购买协议，该公司补偿的一部分旨在补偿该公司的某些飞机所有权费用。该公司的结论是，根据这些协议，其收入的一部分被认为是租赁收入，因为这些协议确定了特定类型和数量的飞机在规定的一段时间内的“使用权”。
与该公司的产能购买协议相关的租赁收入作为经营租赁入账，并在该公司的简明综合经营报表中反映为合同收入。公司确认了$
13
|
4. |
近期会计公告 |
2020年3月，FASB发布了ASU 2020-04，参考汇率改革(主题848)(“ASU2020-04”)。对于受伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)或预计将停止的其他参考利率影响的合约、套期保值关系和其他交易，本ASU在有限的时间内提供可选的权宜之计和例外情况。可选权宜之计可从2020年3月12日至2022年12月31日使用。我们目前正在评估新的指导方针将对我们的合并财务报表产生的影响。
2016年6月，FASB发布了ASU 2016-13，金融工具-信贷损失(主题326)：金融工具信贷损失的计量(“ASU 2016-13”)。这所美国大学引入了一种新的会计模式，称为信用预期信用损失(“CECL”)。CECL要求更早确认信用损失，同时也提供有关信用风险的额外透明度。CECL模型利用一个终身预期信用损失计量目标来确认金融资产产生或获得时应收账款的信用损失。预期信贷损失在每个时期根据预期终身信贷损失的变化进行调整。该模型取代了现行GAAP中已有的多个减值模型，一般要求发生损失后才能确认。新标准也将适用于收入交易产生的应收款，如合同资产和应收账款。准则中还有其他条款影响其他金融资产的减值可能如何记录和列报，以及扩大披露。此ASU在2019年12月15日之后的会计年度有效，包括这些会计年度内的过渡期，并允许提前采用。*公司目前正在评估对其合并财务报表的影响。
2016年2月，FASB发布了ASU第2016-02号，“租赁指南”(主题842)(“ASU 2016-02”)，其中提供了指导，要求承租人在资产负债表上确认基本上所有租赁的使用权资产和租赁负债，短期租约除外。租赁将被分类为融资型或经营型，分类影响损益表中的费用确认模式。公司通过了主题842，自2019年10月1日起生效，并选出了针对到期或现有合同的过渡实用权宜之计一揽子方案，该方案不需要重新评估：(1)公司的任何合同是否为租赁或包含租赁，(2)租赁分类和(3)初始直接成本。但在2018年7月，FASB发布了ASU第2018-11号，“有针对性的改进-租赁(主题842)”。本公司没有选择事后诸葛亮的实际权宜之计。此更新提供了一个可选的过渡方法，该方法允许实体选择在标准生效日期使用修改后的追溯方法应用标准，而不是重铸前几年列报的。如果选择该采用方式，单位将确认采用该年度留存收益期初余额的累计效果调整。本公司于2019年10月1日选择了该采用方式。本公司于2019年10月1日选择了该采用方式。该公司于2019年10月1日选择了该采用方式。
此外，公司采用主题842对综合经营表或综合现金流量表中租赁收入和租赁费用的确认、计量或列报没有重大影响。本公司采用主题842对本公司作为出租人的租赁收入的时间或金额没有产生实质性影响。本公司在2019年9月30日资产负债表中单独列报的预付飞机租金、应计飞机租金和递延租金信用，自2019年10月1日起分类为本公司使用权资产的组成部分。截至2019年12月31日止三个月的综合财务报表按新准则列报，而呈列的比较年度则不会调整，并会继续根据本公司的历史会计政策作出报告。见附注15，“租赁、承诺和或有事项”，了解更多信息.
2018年7月，FASB发布了ASU 2018-09，编纂改进，其中包含影响编纂中广泛主题的修正案，包括对子主题718-40，补偿-股票补偿-所得税的修正案，其中澄清了实体应承认超额税收优惠的时间。我们于2019年10月1日采用了这一标准，它对我们的精简合并财务报表没有产生实质性影响。
|
5. |
浓度值 |
截至2020年6月30日，该公司与美国航空公司和联合航空公司签订了产能购买协议。公司截至2020年6月30日和2019年6月30日的9个月的所有浓缩综合收入以及于2020年6月30日和2019年9月30日的应收账款均源自这些协议。美国航空和联合航空的能力购买协议的条款与根据此类协议提供服务的飞机的租赁义务不一致。
14
该公司根据运力购买协议开出的金额取决于该公司对适用的运力购买协议的解释，并受到该公司主要航空公司合作伙伴的审计。该公司的主要航空公司合作伙伴定期就账单金额和支付金额低于账单金额发生争议。剩余金额的最终收取不仅取决于公司在适用审计下的情况，还取决于主要航空公司合作伙伴的财务状况。因此，本公司定期审核逾期金额，并为估计无法收回的金额记录准备金。坏账拨备是$。
美国人大约占到了
|
6. |
无形资产 |
本公司监控无形资产的任何减值指标。当存在新冠肺炎带来的当前环境等经济形势的某些条件或变化时，资产可能发生减值，资产的账面价值超过其公允价值。
我们确定，由于新冠肺炎疫情导致的航班时刻表和现金流预测减少，表明可能发生了减值损失。因此，我们定量评估了截至2020年6月30日，我们持有的无形资产是否更有可能已经减值。我们基于受各种风险和不确定性影响的当前预测，重新审视了我们之前的预测和假设，这些预测包括：(1)预测的收入、支出和现金流，包括新冠肺炎疫情对我们业务影响的持续时间和程度；(2)当前的贴现率；(3)监管环境的变化；(4)将提供的政府支持的性质和数量。
根据我们的账面金额可回收测试，我们得出的结论是，截至2020年6月30日，我们的有限寿命无形资产没有减值。鉴于新冠肺炎的前途未卜，我们将在第四轮进行额外的测试。2020年第四季度。
本公司截至2020年6月30日和2019年9月30日的无形资产情况如下(单位：千)：
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六月三十日， |
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九月三十日， |
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2020 |
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2019 |
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客户关系 |
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$ |
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$ |
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累计摊销 |
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( |
) |
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$ |
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$ |
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确认的摊销费用总额约为#美元。
15
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7. |
资产负债表信息 |
截至2020年6月30日和2019年9月30日，公司简明综合资产负债表中包括的某些重大金额包括以下内容(以千计)：
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六月三十日， |
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九月三十日， |
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2020 |
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2019 |
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消耗性零部件和供应品，净额： |
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消耗性零部件和供应品 |
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$ |
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$ |
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较少：过时和其他 |
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( |
) |
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( |
) |
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$ |
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预付费用和其他流动资产： |
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预付飞机租金 |
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$ |
— |
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$ |
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延期报销费用 |
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其他 |
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$ |
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$ |
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财产和设备，净额： |
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飞机和其他飞行设备 |
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$ |
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$ |
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其他设备 |
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租赁权的改进 |
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车辆 |
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建房 |
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家具和固定装置 |
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总资产和设备 |
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减去：累计折旧 |
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其他应计费用： |
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应计物业税 |
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应计利息 |
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累积假期 |
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递延收入--当前部分 |
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其他 |
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$ |
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$ |
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本公司监测长期固定资产的任何减值指标。当存在新冠肺炎带来的当前环境等经济形势的某些条件或变化时，资产可能发生减值，资产的账面价值超过其公允价值。这些资产需要对账面金额的可回收性进行测试。
为确定是否存在减值，我们根据产能购买协议和车队类型水平(即存在可识别现金流的最低水平)对资产进行分组，然后根据对产能购买安排、区块时数、维护事件、劳动力成本和其他相关因素的预测估计未来现金流。由于我们减少了飞行计划和对未来现金流的预测，我们对我们的每个机队进行了评估，以确定是否有任何机队受损。
根据我们的账面金额回收测试，我们得出的结论是，截至2020年6月30日，由于未来现金流超过了我们长期固定资产的账面价值，没有任何车队受损。鉴于新冠肺炎的前途未卜，我们将在4个月内进行额外的测试。2020年第四季度。
折旧费用总额约为$。
16
在本公司于2019年10月1日采用主题842之前，本公司记录了不良租赁负债的摊销金额约为$
|
8. |
公允价值计量 |
由于这些金融工具的即期或短期到期日，简明综合资产负债表中报告的现金及现金等价物、应收账款和应付账款的账面价值接近公允价值。
本公司的债务协议并非在活跃的市场交易。*本公司已将其债务的估计公允价值确定为3级，因为用于确定这些协议的公允价值的某些投入是不可观察的，因此可能对投入的变化很敏感。本公司采用贴现现金流量法估算3级债务的公允价值。
该公司长期债务(包括当前到期日)的账面价值和估计公允价值如下(单位：百万)：
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2020年6月30日 |
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2019年9月30日- |
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携载 |
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公平 |
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携载 |
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公平 |
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价值 |
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价值 |
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价值 |
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价值 |
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长期债务和融资租赁，包括当期 债券到期日(1) |
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$ |
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$ |
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$ |
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$ |
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(1) |
当期和上期长期债务的账面价值和公允价值不包括净发债成本。 |
17
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9. |
长期债务、融资租赁和其他借款 |
截至2020年6月30日和2019年9月30日的长期债务包括以下内容(以千为单位)：
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六月三十日， |
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九月三十日， |
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2020 |
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2019 |
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应付给金融机构的票据，由标的担保 |
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飞机，到期 |
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$ |
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$ |
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应付给金融机构的票据，由标的担保 |
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飞机，到期 |
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应付给担保当事人的优先票据和附属票据，抵押 |
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由底层飞机支付，到期日为 |
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应付给有担保当事人的票据，由标的担保 |
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飞机，到期 |
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应付给担保当事人的优先票据和附属票据，抵押 |
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由底层飞机支付，到期日为 |
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应付给担保当事人的优先票据和附属票据，抵押 |
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由底层飞机支付，到期日为 |
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应付给担保当事人的优先票据和附属票据，抵押 |
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由底层飞机支付，到期日为 |
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应付给金融机构的票据，由标的担保 |
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设备，到期 |
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应付金融机构到期票据 |
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应付给金融机构的票据，由标的担保 |
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设备，到期 |
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其他应付金融机构的债务，由标的担保 |
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设备，到期 |
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应付给金融机构的票据，由标的担保 |
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设备，到期 |
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应付给金融机构的票据，由标的担保 |
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飞机，到期 |
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应付给金融机构的票据，由标的担保 |
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设备，到期 |
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营运资金提取贷款，用于支付运营需要(16) |
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长期债务总额，包括当前期限 |
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减少未摊销债务发行成本 |
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( |
) |
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( |
) |
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长期净债务，包括当前期限 |
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较少电流部分 |
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( |
) |
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( |
) |
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长期净负债 |
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$ |
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$ |
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(1) |
在2007财年，该公司为 |
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(2) |
2014财年，该公司为 |
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(3) |
2014财年，该公司为 |
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(4) |
在2015财年，该公司为 |
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(5) |
在2016财年，该公司为 |
18
|
(6) |
2016财年，公司融资 |
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(7) |
2018年6月，本公司再融资 |
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(8) |
在……里面2017年12月，本公司再融资 |
|
(9) |
在2015财年，该公司为某些飞行设备提供了#美元 |
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(10) |
在2015财年和2016财年，该公司为某些飞行设备维护费用提供了#美元 |
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(11) |
在2016-2019年财政年度，该公司为某些飞行设备维护费用提供了#美元 |
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12) |
2018年2月，本公司租赁 |
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(13) |
2019年1月，该公司为某些飞行设备提供了#美元 |
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(14) |
2019年6月，本公司融资 |
|
(15) |
2019年9月27日，该公司为某些飞行设备提供了#美元的资金。 |
|
(16) |
2019年9月25日，该公司延长了他们的美元 |
截至2020年6月30日的长期债务本金到期日，以及未来五年每年的本金到期日如下(单位：千)：
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截至6月30日的期间， |
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本金合计 |
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2020年剩余时间 |
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$ |
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2021 |
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2022 |
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2023 |
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2024 |
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此后 |
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$ |
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截至2020年6月30日，抵押飞机和设备的账面净值为1美元。
19
2015年12月，设立了增强型设备信托证书(“EETC”)直通信托，以发放直通证书，以获得新E-175飞机的融资。截至2020年6月30日，梅萨的
发行通行证的收益用于购买由MESA发行并由其飞机担保的设备票据。设备票据项下的付款义务是MESA的义务。在MESA向信托基金发行设备票据之前，从出售传递凭证中获得的收益最初由托管机构代管，直到MESA向信托基金发行设备票据，信托基金用部分代管资金购买了此类票据。
MESA评估了为其EETC融资形成的传递信托是否为可变利息实体(“VIE”)，是否需要合并。传递信托被确定为VIE，然而，本公司已确定其在传递信托中没有可变权益，因此没有将传递信托与其财务报表合并。
于二零一九年一月二十八日，本公司订立定期贷款协议(“定期贷款”)，据此，贷款人承诺向本公司提供本金总额为$的定期贷款。
2019年6月14日，本公司完成购买
2019年9月25日，公司延长了其$
2019年9月27日，公司为某些飞行设备提供了$
2020年4月9日，加拿大出口发展局(“EDC”)向梅萨航空公司提供了从2020年3月19日开始推迟支付2020年9月30日(含)到期的本金和欠款共计$
2020年6月，该公司修改了他们的RASPRO飞机租赁协议，推迟了#美元。
20
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10. |
每股收益和股本 |
可归因于梅萨航空集团的每股普通股净收入计算如下(单位为千，每股数据除外)：
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截至6月30日的三个月， |
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截至6月30日的9个月， |
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2020 |
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2019 |
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2020 |
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2019 |
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梅萨航空集团的净收入 |
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已发行基本加权平均普通股 |
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添加：以下项的增量共享：(1) |
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限制性股票的稀释效应 |
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稀释加权平均已发行普通股 |
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可归因于法国梅萨航空集团的每股普通股净收入： |
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基本型 |
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稀释 |
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每股普通股的基本收入是通过将梅萨航空集团应占的净收入除以该期间已发行普通股的加权平均数来计算的。
假设发行与限制性股票和行使认股权证(不包括名义转换价格的认股权证)有关的股票的增量股份数量采用库存股方法计算。按库存股方法被视为反摊薄影响的基于股份的奖励和认股权证被排除在稀释后每股净收益或亏损的计算之外。在亏损期间，这些增加的股份不包括在每股稀释亏损的计算中，因为计入未既得的限制性股票和认股权证将具有反稀释效果。有
|
11. |
普通股 |
该公司此前向第三方发行了认股权证，该第三方拥有以行使价$转换为普通股的期限
于2018年7月，本公司董事会及薪酬委员会批准紧随本公司首次公开发售(IPO)完成后，根据其2018年度股权激励计划(“2018计划”)向其若干员工及董事发行限制性普通股股份，以换取注销现有的限制性影子股票单位、未归属的限制性股票及SARS。根据2018年计划发行的受限制普通股股份，以换取取消受限幻影股票单位、未归属的限制性股票和SARS，必须按照先前归属时间表中规定的相同条款进行归属，并且不受与2018年计划发行相关的加速的影响。在2018年计划下发行的受限普通股、未归属的限制性股票和SARS必须按照先前归属时间表中规定的相同条款进行归属，并且不受与2018年计划发行相关的加速。
2018年8月8日，本公司提交了第二次修订和重新修订的公司章程，其中包括：(I)
21
本公司普通股于2018年8月10日起在纳斯达克全球精选市场挂牌上市，代码为“MESA”。2018年8月14日，公司完成首次公开发行(IPO)，发行并出售
2019年4月9日，并根据2018年计划第4.4节，与
从历史上看，该公司没有为其普通股股票支付股息。此外，该公司与RASPRO Trust 2005合作的飞机租赁设施(“RASPRO”租赁设施)，即直通信托，包含限制公司向其普通股持有者支付红利的能力或禁止其向其普通股持有者支付红利的限制。
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12. |
所得税 |
公司持续经营的有效税率(ETR)为
本公司截至2019年6月30日止九个月的ETR与法定税率不同，原因是国家税收、股票补偿的归属和行使、餐饮和停车福利的GAAP和扣税差异，以及针对国家净运营亏损的估值津贴的变化。
截至2019年9月30日，该公司的联邦和州净营业亏损结转总额约为美元
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13. |
基于股份的薪酬和股票回购 |
限制性股票
截至2020年6月30日的9个月限售股活动摘要如下：
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加权的- |
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平均值 |
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授予日期 |
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1%的股份 |
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公允价值 |
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2019年9月30日未归属的限售股 |
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授与 |
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没收 |
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2020年6月30日未归属的限制性股票 |
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$ |
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截至2020年6月30日，
以股份为基础的奖励的补偿成本在归属期间以直线基础确认。截至2020年6月30日和2019年6月30日的三个月，基于股票的薪酬支出为$
该公司回购了
公司已授予限制性股票奖励(RSA)和限制性股票单位(RSU)，作为其对员工和非雇员董事会成员的长期激励薪酬的一部分。
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14. |
员工购股计划 |
2019年ESPP
梅萨航空集团(Mesa Air Group，Inc.)2019年员工购股计划(“2019年ESPP“)是一项不合格的计划，为符合条件的梅萨航空集团有限公司员工提供通过工资扣减购买梅萨航空集团公司普通股的机会。根据2019年ESPP计划，符合条件的员工可以通过员工购股计划购买梅萨航空集团公司的普通股。根据2019年ESPP计划，符合条件的员工可以选择出资
最多
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15. |
租约和承担 |
有效 2019年10月1日，公司采用主题842，记录ROU资产和租赁负债$
2020年6月30日，本公司租赁
截至2020年6月30日，公司的经营租赁使用权资产为
截至2020年6月30日，公司截至2020年6月30日的9个月的运营现金流中的运营租赁支付为$
23
下表列出了截至目前的租赁相关条款和折扣率六月三十日, 2020:
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截至2020年6月30日 |
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加权平均剩余租赁期限经营 三个租约 |
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加权平均贴现率经营租赁 |
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截至6月30日的三个月， |
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2020 |
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2019 |
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$CHANGE |
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%变化 |
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经营租赁成本 |
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)% |
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截至6月30日的9个月， |
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2020 |
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2019 |
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$CHANGE |
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%变化 |
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经营租赁成本 |
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$ |
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$ |
( |
) |
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( |
)% |
下表汇总了未来的最低租金支付，主要与截至2020年6月30日具有初始或剩余不可取消租赁条款的运营租赁所需的租赁飞机有关(以千为单位)：
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期间结束 六月三十日， |
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总到期日 |
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2020 |
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$ |
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2021 |
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2022 |
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2023 |
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2024 |
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此后 |
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减去：利息 |
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( |
) |
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记入综合资产负债表的金额 |
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$ |
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以下是截至2019年9月30日不可取消经营租赁项下的未来最低租赁义务(单位：千)：
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期间结束 九月三十日， |
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付款总额 |
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2020 |
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2021 |
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2023 |
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2024 |
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此后 |
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总计 |
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发动机采购承诺
2020年3月26日，本公司与通用电气公司(“GE”)通过其GE-Aviation业务部门签订(A)修订和重订第13-1号函件协议(“第13-1号函件协议”)，修订和重述双方于2019年12月11日签订的第13号函件协议；(B)修订和重述第12-1号函件协议(“第12-1号函件协议”，与第13-1号函件协议一起，“修订和重订函件协议”)；(B)修订和重述双方于2019年12月11日签订的第13号函件协议(“函件协议书第12-1号”，连同第13-1号函件协议“修订和重订函件协议”)。其中修订和重申了双方签订的第12号信函协议，自2019年10月22日起生效。修订和重新签署的信函协议均规定，它们于2020年3月20日生效。
24
根据这些协议，购买承诺总额约为#美元。
如果公司在正式投标时未能接受备用发动机的交付，公司可能会根据发动机预定交付给公司之日确定的发动机价格评估最低取消费用。
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16. |
偶然事件 |
公司参与了各种法律程序(包括但不限于保险索赔)和联邦航空局民事诉讼程序，公司认为这些程序不会对其业务、财务状况或经营结果产生实质性不利影响，尽管不能保证任何此类程序的最终结果。
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17. |
补充披露 |
在截至2018年12月31日的季度内，公司在追溯的基础上采用了ASU 2016-18。
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六月三十日， |
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九月三十日， |
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2020 |
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2019 |
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简明综合资产负债表 |
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现金和现金等价物 |
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限制性现金 |
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现金、现金等价物和限制性现金 **简明综合报表 **现金流 |
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受限制的现金余额主要包括信托账户中的存款，用于抵押信用证，并为工人索赔、着陆费和其他业务需求提供资金。
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18. |
随后的活动包括： |
没有。
25
第二项：管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析
以下对我们财务状况和经营结果的讨论和分析应与我们的简明综合财务报表、附注以及本季度报告10-Q表中其他部分包含的其他财务信息一起阅读。以下讨论包含转发‑前瞻性陈述涉及风险和不确定性，如我们的计划、估计和信念。我们的实际结果可能与下面的前瞻性陈述中讨论的结果大不相同。可能导致或导致这些差异的其他因素包括本Form 10-Q季度报告下面和其他部分讨论的那些，特别是在上面标题为“有关前瞻性陈述的告诫”和下面的“风险因素”一节中讨论的那些。
概述
梅萨航空公司是一家地区性航空公司，提供飞往29个州、哥伦比亚特区和墨西哥66个城市的定期航班服务。根据我们与美国航空公司签订的运力购买协议条款，我们所有的航班都是作为美国鹰或联合快递航班运营的。(“美国")和联合航空公司(United Airlines，Inc.)(“联合")(每个人，我们的“主要航空公司合作伙伴“)。我们在几个主要航空公司合作伙伴的主要国内枢纽和重点城市都有重要的业务，包括达拉斯、休斯顿、凤凰城和华盛顿-杜勒斯。
截至2020年6月30日，我们运营着一支145架飞机的机队，每天约有175架次起飞。根据我们与美国航空(我们的)的能力购买协议，我们运营着54架CRJ-900飞机。“美国产能购买协议”)和20架CRJ-700和60架E-175飞机。联合产能购买协议“)。在截至2020年6月30日的三个月里，我们定期服务的飞机中约有40%为美联航运营，约60%为美国航空运营。在截至2019年9月30日的财年中，我们的所有运营收入(我们的“2019财年“)，截至2020年6月30日的9个月来自与我们的美国和联合航空产能购买协议相关的业务。
我们的长期运力购买协议为我们提供了合同下每架飞机的保证每月收入、每个停机小时(飞机在收入服务期间的小时数，从起飞前登机口离开时间到登机口到达目的地的时间)和实际飞行的固定费用，以及某些直接运营费用的补偿，以换取代表我们的主要航空公司合作伙伴提供支线航班。我们的运力购买协议还使我们免受导致航空公司财务业绩波动的许多因素的影响，包括燃油价格、机票价格变化和乘客数量的波动。在根据我们的能力购买协议提供支线飞行时，我们使用我们主要航空公司合作伙伴的徽标、服务标志、机组人员制服和飞机喷漆方案。我们的主要航空公司合作伙伴控制着航线选择、定价、座位库存、营销和日程安排，并为我们提供地面支持服务、机场降落时段和登机口通道。
新冠肺炎大流行的影响
2020年1月30日，世界卫生组织宣布爆发由新冠肺炎引起的一种高传染性形式的上呼吸道感染，这种新型冠状病毒株通常被称为“冠状病毒”。2020年3月，新冠肺炎疫情被世界卫生组织认定为大流行，疫情日益广泛，包括我们经营的所有市场。新冠肺炎疫情对总体经济状况产生了显著影响，包括但不限于许多企业暂时关闭；“避难所到位”和其他政府规定；由于失业和新冠肺炎造成的其他影响而导致的支出减少；以及航空旅行史无前例的下降。
新冠肺炎史无前例的快速传播，以及全球范围内实施的相关旅行限制和社会疏远措施，使得航空旅行需求大幅减少。大流行导致的需求减少的持续时间和严重程度仍不确定。需求的减少对我们的收入和财政状况造成了前所未有的重大不利影响。鉴于疫情对美国和全球经济的重大影响，需求复苏的确切时间和速度尚不确定。随着我们澄清需求恢复的时间，我们的预测费用管理和流动性措施可能会有所修改。由于我们的产能购买协议的结构，我们的部分收入是固定的，因此对MESA的影响将得到部分缓解或抵消。此外，我们对客运量、机票和燃油价格波动的敞口有限。虽然固定收入基本保持不变，但基于阻塞小时数的可变收入在3月份的最后几周和2020年6月的季度大幅减少。在接下来的几个季度，我们可能会进一步减少。该公司进一步报告说，从2020年3月开始，它的主要航空合作伙伴美国航空公司和联合航空公司的营业时间需求都出现了大幅下降。(“联合”和美国一起，“合伙人”)是新冠肺炎病毒传播造成的。由于需求的下降和公司合作伙伴随后的产能削减，公司在2020年6月这个季度的营业时间大大降低。虽然需求出现了温和的复苏，但该公司预计类似的日程减少可能会持续到2020年第四季度，并可能持续到2020年剩余时间和2021年。
26
为了应对这些事态发展，我们已经采取措施，将重点放在客户和员工的安全上，同时努力减轻对我们财务状况和运营的影响。这些措施包括但不限于：
费用管理。在收入减少的情况下，我们已经并会继续推行节省成本的措施，包括：
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▪ |
降低员工相关成本，包括： |
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向所有员工提供自愿短期无薪假期。 |
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▪ |
降低高管级别员工的薪酬。 |
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▪ |
在全公司范围内冻结招聘。 |
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▪ |
推迟非必要的大额维修费用，减少或者暂停其他可自由支配的支出。 |
资产负债表、现金流和流动性。截至2020年6月30日，我们的现金和现金等价物余额为6490万美元。我们采取了以下行动来增加流动资金和加强我们的财务状况。
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▪ |
在本财年，计划中的重型发动机和机身维护活动减少了约1680万美元。 |
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▪ |
与我们的主要航空公司合作伙伴和原始设备制造商(“OEM”)合作，推迟我们未来飞机和备用发动机的交付时间。 |
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▪ |
从我们之前与北卡罗来纳州CIT银行的未提取循环信贷安排中提取了2300万美元。 |
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▪ |
2020年4月，我们通过CARE法案的工资支持计划获得了9250万美元的紧急救济，将在2020年9月之前分期支付。截至6月30日，我们收到了4630万美元，剩余的4620万美元计划在2020年7月至9月分三个月等额支付给MESA。 在截至2020年6月30日的季度中，4300万美元已用于抵消工资支出，330万美元已递延，以抵消未来的工资成本。 |
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▪ |
CARE法案还为航空业提供了高达250亿美元的担保贷款。根据贷款计划，我们已获得2.77亿美元的拨款。我们正在与美国财政部就此类贷款的条款和我们的参与水平进行讨论。 |
经营成果的构成要素
下面的讨论总结了我们精简的合并经营报表的主要组成部分。
营业收入
我们浓缩的综合运营收入主要包括合同收入、航班服务以及直通和其他收入。
合同收入。合同收入包括根据我们与主要航空公司合作伙伴的运力购买协议每月收到的每架飞机的固定金额，以及根据航班数量和飞行阻断小时数收到的额外金额。我们从主要航空公司合作伙伴那里获得的合同收入由我们每周支付和确认。
通行证和其他。直通和其他收入包括乘客和船体保险、飞机财产税以及与我们的E-175飞机相关的某些维护费用。
营业费用
我们的运营费用包括以下项目：
飞行指挥部。飞行运营费用包括与我们的飞行员、空乘人员和派遣人员赚取的工资、奖金和福利有关的费用，以及与技术出版物、机组人员住宿和飞行员培训费用有关的费用。
27
燃料。燃料费用包括我们在能力购买协议之外承担的飞行燃料和相关燃料费用，包括飞机。重新定位和维护。-A根据我们的能力购买协议，LL飞机燃料和相关的飞行燃料费用由我们的主要航空公司合作伙伴直接支付和供应。因此，根据我们的能力购买协议，我们没有记录美国航空和联合航空为飞行提供的燃料的费用或相关收入。
维修。维护包括与我们的维护人员赚取的工资和福利、发动机大修、机身、起落架和正常经常性维护相关的成本，其中包括与我们的E-175飞机相关的直通维护成本，以及在费用可能和可以合理估计的情况下租赁飞机的维护租赁返还义务。我们使用直接费用会计方法来记录这些费用，这种方法是在维修工作完成时确认费用，如果与维修期间有实质性差异，则在维修期间确认费用。我们的维修政策是由车队在发生重大维修时决定的。由于使用直接费用法，财务报表中反映的维护费用的时间可能会在不同时期之间有很大差异。
飞机租赁。飞机租金包括与租赁发动机和飞机相关的费用。
飞机和交通服务。飞机和交通服务包括与我们的运力购买协议相关的费用，包括飞机清洁、乘客中断补偿、国际导航费和机场运营人员的工资，其中一部分由我们的主要航空公司合作伙伴报销。
一般和管理。一般和行政费用包括保险和税收，其中大部分是传递成本、非经营性行政人员工资和相关费用、房屋租金、不动产租赁、水电费、法律、审计和其他行政费用。
折旧和摊销。折旧费用是一项定期非现金费用，主要与飞机、发动机和设备折旧有关。摊销费用是与我们的客户关系无形资产相关的定期非现金费用。
其他(费用)收入，净额
利息支出。利息支出是指为购买飞机、发动机、设备以及债务融资成本摊销提供资金的债务利息。
利息收入。利息收入包括我们现金和现金等值余额的利息收入。
其他费用。其他费用包括简明综合收益表任何其他领域中未归类的活动所产生的费用，包括杂项第三方费用的注销。
细分市场报告
经营部门被定义为企业的组成部分，可获得关于这些信息的单独财务信息，由首席运营决策者在决定如何分配资源和评估经营业绩时定期进行评估。考虑到ASC 280“细分报告”，我们没有围绕特定的服务或地理区域进行组织。我们目前在一条服务线上运营，根据我们的运力购买协议提供定期航班服务。
虽然我们在两个独立的产能购买协议下运营，但我们不会基于单个合同级别的任何绩效衡量标准来管理我们的业务。此外，我们的首席运营决策者(“CODM)使用浓缩的综合财务信息来评估我们的业绩，这也是他将我们的业绩和业绩传达给我们的董事会的相同基础。CODM将所有关于我们资源分配的重要决策都建立在一个统一的基础上。基于上述信息，并根据适用的文献，管理层得出结论，我们是作为一个运营和可报告的部门组织和运营的。
28
关于非GAAP衡量标准的警示性声明
我们在这份Form 10-Q季度报告中提出调整后EBITDA和调整后EBITDAR作为补充披露，因为我们的高级管理层认为它们是航空业公认的估值指标，经常被公司、投资者、证券分析师和其他相关方用来比较我们行业的公司。
调整后的EBITDA。我们将调整后的EBITDA定义为扣除利息、所得税、折旧和摊销前的净收益或亏损，并根据债务奖励重估、租赁终止成本、债务清偿亏损和相关融资费用注销的影响进行调整。
调整后的EBITDAR。我们将调整后的EBITDAR定义为扣除利息、所得税、折旧和摊销以及飞机租金前的净收益或亏损，并根据债务奖励重估、租赁终止成本、债务清偿亏损和相关融资费用注销的影响进行调整。
调整后的EBITDA和调整后的EBITDAR作为分析工具存在局限性。适用于这些措施的一些限制包括：(I)调整后的EBITDA和调整后的EBITDAR没有反映由于我们认为不能反映我们持续经营的事项而产生的某些现金费用的影响；(Ii)调整后的EBITDA和调整后的EBITDAR没有反映我们的现金支出或未来资本支出或合同承诺的要求；(Iii)调整后的EBITDA和调整后的EBITDAR没有反映我们营运资金需求的变化或现金需求。(V)虽然折旧和摊销是非现金费用，但正在折旧和摊销的资产将来往往需要更换；及(Vi)调整后的EBITDA和调整后的EBITDAR没有反映此类更换的任何现金需求，我们行业的其他公司计算调整后的EBITDA和调整后的EBITDAR的方式可能与我们不同，限制了其作为比较指标的有用性。由于这些限制，不应单独考虑调整后的EBITDA和调整后的EBITDAR，也不应将其作为根据GAAP计算的业绩衡量标准的替代品。此外，调整后的EBITDAR不应被视为衡量整体业绩的指标，因为它不包括飞机租金，这是一项正常的经常性现金运营费用，对我们的业务运营是必要的。基于上述原因，调整后EBITDA和调整后EBITDAR均有重大限制，影响其作为衡量我们盈利能力的指标。因此，我们提醒您不要过度依赖这些信息。
运营结果
截至2020年6月30日的三个月与截至2019年6月30日的三个月
在截至2020年6月30日的三个月中，我们的营业收入为1520万美元，而截至2019年6月30日的三个月的营业收入为1710万美元。在截至2020年6月30日的三个月中，我们的净收入为340万美元，而截至2019年6月30日的三个月的净收入为300万美元。根据我们截至6月30日的三个月的运营业绩，2020年的合同收入减少，主要是由于新冠肺炎的影响导致我们所有机队的飞行减少，以及直通和其他收入的减少，这主要是由于维护直通费用的减少。
我们的维护费用下降主要是因为定时导致的发动机大修事件减少，以及由于飞行减少而导致的组件合同和可旋转及消耗性部件的减少。*由于飞行员和空乘人员工资以及飞行员培训费用的下降，本季度的飞行运营费用也有所下降。*我们还减少了与2019年6月购买10架CRJ-700飞机相关的租赁终止费用，这些飞机之前是根据我们的GECAS租赁设施租赁的。此外，我们承认通过与美国财政部签订的“CARE法案”下的工资支持协议获得的联邦补助金。
29
营业收入
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截至6月30日的三个月， |
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2020 |
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2019 |
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变化 |
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营业收入(千美元)： |
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合约 |
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$ |
71,648 |
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$ |
170,366 |
|
|
$ |
(98,718 |
) |
|
|
(57.9 |
)% |
|
直通和其他 |
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|
1,451 |
|
|
|
9,858 |
|
|
|
(8,407 |
) |
|
|
(85.3 |
)% |
|
营业总收入 |
|
$ |
73,099 |
|
|
$ |
180,224 |
|
|
$ |
(107,125 |
) |
|
|
(59.4 |
)% |
|
|
|
|
|
|
|
|
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运行数据： |
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可用座位里程-ASM(千) |
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783,702 |
|
|
|
2,724,961 |
|
|
|
(1,941,259 |
) |
|
|
(71.2 |
)% |
|
营业时间 |
|
|
31,622 |
|
|
|
114,042 |
|
|
|
(82,420 |
) |
|
|
(72.3 |
)% |
|
营收客运里程-RPM(千) |
|
|
314,422 |
|
|
|
2,211,275 |
|
|
|
(1,896,853 |
) |
|
|
(85.8 |
)% |
|
平均舞台长度(英里) |
|
|
567 |
|
|
|
580 |
|
|
|
(13 |
) |
|
|
(2.2 |
)% |
|
每可用座位英里合同收入-CRASM **(单位：美分) |
|
¢ 9.14 |
|
|
¢ 6.25 |
|
|
¢ 2.89 |
|
|
|
46.2 |
% |
|||
|
乘客 |
|
|
548,705 |
|
|
|
3,770,683 |
|
|
|
(3,221,978 |
) |
|
|
(85.4 |
)% |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
“可用座位里程”或“ASM”是指可供乘客使用的座位数乘以座位飞行里程数。
“平均阶段长度”是指每段飞行的平均法定里程数。
“封锁时数”是指飞机在收入服务期间的小时数，从起飞前登机口离开的时间到登机口到达目的地的时间。
“CRASM”是指合同收入除以ASM。
“RPM”是指付费乘客行驶的里程数。
与截至2019年6月30日的三个月相比，截至2020年6月30日的三个月的总运营收入减少了1.071亿美元，降幅为59.4%，至7310万美元。合同收入减少了9,870万美元，降幅为57.9%，降至7,160万美元，这主要是由于新冠肺炎导致我们的CRJ-900型、CRJ700型和E-175型机队的飞行减少。由于我们所有机队的飞行减少，我们在截至2019年6月30日的三个月中飞行的停靠小时数比截至2019年6月30日的三个月减少了72.3%。在截至2020年6月30日的三个月中，我们的直通和其他收入减少了840万美元，降幅为85.3%，降至150万美元，主要原因是与我们的E-175机队相关的直通维护收入。
在截至2020年6月30日的三个月内，由于新冠肺炎的影响，公司完成的航班数量明显低于正常水平。由于收入确认是基于完成的航班数量，因此收到的固定现金金额超过了根据本季度完成的航班数量确认的收入。根据美国公认会计原则，固定的每月付款按合同期限内完成的航班按费率确认为收入。因此，该公司在截至2020年6月30日的三个月中推迟了1600万美元的收入。递延收入将在剩余合同期限内航班完成时确认。
30
营业费用
|
|
|
截至6月30日的三个月， |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
|
|
|
2020 |
|
|
2019 |
|
|
变化 |
|
|||||||
|
运营费用(千美元)： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
飞行操作 |
|
$ |
29,664 |
|
|
$ |
53,025 |
|
|
$ |
(23,361 |
) |
|
|
(44.1 |
)% |
|
燃料 |
|
|
146 |
|
|
|
211 |
|
|
|
(65 |
) |
|
|
(30.8 |
)% |
|
维护 |
|
|
22,591 |
|
|
|
54,322 |
|
|
|
(31,731 |
) |
|
|
(58.4 |
)% |
|
飞机租金 |
|
|
15,582 |
|
|
|
12,875 |
|
|
|
2,707 |
|
|
|
21.0 |
% |
|
飞机和交通服务 |
|
|
538 |
|
|
|
978 |
|
|
|
(440 |
) |
|
|
(45.0 |
)% |
|
一般和行政 |
|
|
11,737 |
|
|
|
12,435 |
|
|
|
(698 |
) |
|
|
(5.6 |
)% |
|
折旧摊销 |
|
|
20,635 |
|
|
|
19,761 |
|
|
|
874 |
|
|
|
4.4 |
% |
|
租赁终止 |
|
|
— |
|
|
|
9,540 |
|
|
|
(9,540 |
) |
|
|
(100.0 |
)% |
|
CARE法案拨款认可 |
|
|
(43,018 |
) |
|
|
— |
|
|
|
(43,018 |
) |
|
|
100.0 |
% |
|
业务费用共计 |
|
$ |
57,875 |
|
|
$ |
163,147 |
|
|
$ |
(105,272 |
) |
|
|
(64.5 |
)% |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
运行数据： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
可用座位里程-ASM(千) |
|
|
783,702 |
|
|
|
2,724,961 |
|
|
|
(1,941,259 |
) |
|
|
(71.2 |
)% |
|
营业时间 |
|
|
31,622 |
|
|
|
114,042 |
|
|
|
(82,420 |
) |
|
|
(72.3 |
)% |
|
平均舞台长度(英里) |
|
|
567 |
|
|
|
580 |
|
|
|
(13 |
) |
|
|
(2.2 |
)% |
|
离港 |
|
|
18,092 |
|
|
|
61,798 |
|
|
|
(43,706 |
) |
|
|
(70.7 |
)% |
飞行指挥部。截至2019年6月30日止三个月，航班运营费用较2019年同期减少2,340万美元，或44.1%，至2,970万美元，主要是由于新冠肺炎导致航班减少，导致飞行员和空乘人员工资、飞行员培训相关成本以及员工相关费用下降。减少的另一个原因是，根据CARE法案，员工留任抵免提供了500万美元的税收抵免，这些抵免与截至2020年6月30日的季度相关。
燃料。 与2019年同期相比，截至2020年6月30日的三个月，燃料支出减少了10万美元，降幅为30.8%，降至10万美元。但这一下降主要是由渡轮航班燃料的减少推动的。在截至2020年6月30日和2019年6月30日的三个月内，根据我们的运力购买协议，与飞行相关的所有燃料成本都由我们的主要航空合作伙伴直接支付给供应商。
维修。 与2019年同期相比，截至2020年6月30日的三个月，飞机维护成本下降了3170万美元，降幅为58.4%，至2260万美元。这一下降主要是由于发动机大修、部件合同、其他传递以及劳动力和其他费用的减少。在截至2020年6月30日的三个月里，我们的主要航空公司合作伙伴报销的直通维护费用总额减少了770万美元。
下表显示了截至2020年6月30日和2019年6月30日的三个月内我们的维护成本信息(单位：千)：
|
|
|
截至6月30日的三个月， |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
|
|
|
2020 |
|
|
2019 |
|
|
变化 |
|
|||||||
|
发动机大修 |
|
$ |
2,816 |
|
|
$ |
9,508 |
|
|
$ |
(6,692 |
) |
|
|
(70.4 |
)% |
|
直通式发动机大修 |
|
|
402 |
|
|
|
1,856 |
|
|
|
(1,454 |
) |
|
|
(78.3 |
)% |
|
C-Check |
|
|
2,096 |
|
|
|
4,417 |
|
|
|
(2,321 |
) |
|
|
(52.5 |
)% |
|
直通C-Check |
|
|
762 |
|
|
|
— |
|
|
|
762 |
|
|
|
100.0 |
% |
|
组件合同 |
|
|
3,162 |
|
|
|
9,353 |
|
|
|
(6,191 |
) |
|
|
(66.2 |
)% |
|
可旋转和可消耗性部件 |
|
|
3,381 |
|
|
|
6,620 |
|
|
|
(3,239 |
) |
|
|
(48.9 |
)% |
|
其他直通通道 |
|
|
(3,660 |
) |
|
|
3,368 |
|
|
|
(7,028 |
) |
|
|
(208.7 |
)% |
|
劳工和其他 |
|
|
13,632 |
|
|
|
19,200 |
|
|
|
(5,568 |
) |
|
|
(29.0 |
)% |
|
总计 |
|
$ |
22,591 |
|
|
$ |
54,322 |
|
|
$ |
(31,731 |
) |
|
|
(58.4 |
)% |
31
飞机租赁。 AIRC筏子租金费用增加2.7美元百万，或21.0%，至1560万美元为截至三个月2020年6月30日COM与2019年同期相比减少了。这个增额是由于 价值490万美元附加发动机租赁费偏移量 a $2.1飞机租赁费用减少百万因为购买了十架CRJ-700飞机2019年6月这些土地以前是根据GECAS租赁基金租用的.
飞机和交通服务。与2019年同期相比，截至2020年6月30日的三个月，飞机和交通服务支出减少了40万美元，降幅为45.0%，至50万美元。减少的主要原因是直通监管费用的降低。在截至2020年6月30日和2019年6月30日的三个月里，我们的主要航空公司合作伙伴分别报销了7.9%和56.8%的飞机和交通服务费用。
一般和管理。与2019年同期相比，截至2020年6月30日的三个月，一般和行政费用减少了70万美元，降幅为5.6%，至1170万美元。减少的主要原因是工资和直通保险费用减少，但部分被财产税增加所抵消。在截至2020年6月30日和2019年6月30日的三个月里，我们的主要航空公司合作伙伴分别报销了390万美元和370万美元的保险和财产税费用。
折旧和摊销。与2019年同期相比，截至2020年6月30日的三个月，折旧和摊销费用增加了90万美元，增幅为4.4%，达到2060万美元。增加的主要原因是与购买10架CRJ-700飞机有关的折旧费用增加，这些飞机以前是根据GECAS租赁贷款租赁的，但增加的部分被飞机增强折旧的减少所抵消。
租赁终止。与2019年同期相比，截至2019年6月30日的三个月的租赁终止费用减少了950万美元，降幅为100.0%，至2000万美元。我们发生了2019年6月购买的10架CRJ-700飞机的租赁终止费用，这些飞机之前是根据GECAS设施租赁的。
CARE法案授予表彰。CARE法案拨款认可增加4300万美元，或100.0，至4,300万美元，而2019年同期为零。根据CARE法案，政府在截至2020年6月30日的季度为该公司提供了4630万美元的工资支持。该公司在截至2020年6月30日的季度记录了4300万美元，以抵消工资支出，并已推迟330万美元，以抵消未来的工资成本。支持抵消了在运营费用行的功能区域中记录的工资费用。
其他费用
与2019年同期相比，截至2020年6月30日的三个月，其他费用减少了290万美元，降幅为22.1%，至1030万美元。减少的主要原因是未偿还飞机本金余额减少。
所得税
截至2020年6月30日的三个月，公司持续运营的有效税率(ETR)为30.7%，截至2019年6月30日的三个月的有效税率(ETR)为22.2%。该公司本年度的有效税率比上一年有所增加，这是因为账面收入和应税收入之间在餐费扣除、雇主提供停车和高级管理人员薪酬方面的永久性差异增加了。此外，该公司的税率与上一年有所不同，这是由于股票补偿的归属，其中减税与账面费用、州税收、针对州净营业亏损的估值津贴的变化以及州法定税率的变化不同而产生的税收扣减不同于账面费用、州税收、针对州净营业亏损的估值津贴的变化以及州法定税率的变化。
截至2020年6月30日的三个月的所得税拨备导致有效税率为30.7%，不同于美国联邦法定税率21%，主要原因是永久账面和可扣税费用差异、州税收、州净营业亏损估值免税额的变化、例行股票投资和行使，以及州分摊和州法定税率的变化。
我们继续在结转期缩短的司法管辖区或我们的业务与前几年产生净营业亏损的司法管辖区相比大幅下降的司法管辖区，对部分州净营业亏损维持估值津贴。
截至2019年9月30日，本公司的联邦和州净营业亏损结转总额分别为4.783亿美元和2.283亿美元，分别于2027-2037年和2020-2039年到期，其中约270万美元的州净营业亏损结转将于2020年到期。
32
九截至的月份2020年6月30日与.相比九截至的月份2019年6月30日
在截至2020年6月30日的9个月中，我们的营业收入为5,630万美元，而截至2019年6月30日的9个月的营业收入为9,070万美元。在截至2020年6月30日的9个月中，我们的净收入为1,600万美元，而截至2019年6月30日的9个月的净收入为3,530万美元。我们截至2020年6月30日的9个月的运营业绩反映了合同收入的下降，主要与新冠肺炎导致的航班减少有关。
本季度我们的航班运营费用下降，原因是飞行员和空乘人员工资下降，以及新冠肺炎导致飞行减少导致飞行员培训费用下降。*我们的维护费用增加，主要是因为机身C-检查增加，以及事件的时间安排导致发动机大修事件。*我们折旧费用的增加，主要是因为购买了10架CRJ-700飞机，这些飞机之前是通过我们的GECAS租赁设施租赁的。*我们在2019年6月购买了10架CRJ-700飞机的租赁终止费用有所减少此外，我们承认通过与美国财政部签订的“CARE法案”下的工资支持协议获得的联邦补助金。
|
|
|
截至6月30日的9个月， |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
|
|
|
2020 |
|
|
2019 |
|
|
变化 |
|
|||||||
|
营业收入(千美元)： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
合约 |
|
$ |
409,228 |
|
|
$ |
510,586 |
|
|
$ |
(101,358 |
) |
|
|
(19.9 |
)% |
|
直通和其他 |
|
|
27,802 |
|
|
|
24,941 |
|
|
|
2,861 |
|
|
|
11.5 |
% |
|
营业总收入 |
|
$ |
437,030 |
|
|
$ |
535,527 |
|
|
$ |
(98,497 |
) |
|
|
(18.4 |
)% |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
运行数据： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
可用座位里程-ASM(千) |
|
|
6,131,028 |
|
|
|
8,088,146 |
|
|
|
(1,957,118 |
) |
|
|
(24.2 |
)% |
|
营业时间 |
|
|
255,488 |
|
|
|
341,071 |
|
|
|
(85,583 |
) |
|
|
(25.1 |
)% |
|
营收客运里程-RPM(千) |
|
|
4,251,169 |
|
|
|
6,402,057 |
|
|
|
(2,150,888 |
) |
|
|
(33.6 |
)% |
|
平均舞台长度(英里) |
|
|
591 |
|
|
|
582 |
|
|
|
9 |
|
|
|
1.5 |
% |
|
每可用座位英里合同收入-CRASM **(单位：美分) |
|
¢ 6.67 |
|
|
¢ 6.31 |
|
|
¢ 0.36 |
|
|
|
5.7 |
% |
|||
|
乘客 |
|
|
7,084,255 |
|
|
|
10,874,745 |
|
|
|
(3,790,490 |
) |
|
|
(34.9 |
)% |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
“可用座位里程”或“ASM”指的是可供乘客使用的座位数乘以座位飞行里程数。
“平均阶段长度”是指每段飞行的平均法定里程数。
“封锁时数”是指飞机在收入服务期间的小时数，从起飞前登机口离开的时间到登机口到达目的地的时间。
“CRASM”是指合同收入除以ASM。
“每分钟转速”是指付费乘客行驶的里程数。
与截至2019年6月30日的9个月相比，截至2020年6月30日的9个月的总运营收入减少了9850万美元，降幅为18.4%，降至4.37亿美元。合同收入减少了1.014亿美元，降幅为19.9%，降至4.092亿美元，这主要是由于新冠肺炎导致我们的CRJ-900型、CRJ700型和E-175型机队的飞行减少。与截至2019年6月30日的9个月相比，我们在截至2019年6月30日的9个月中飞行的停靠小时数减少了25.1%，这主要是由于我们所有机队的飞行减少。在截至2020年6月30日的9个月中，我们的直通和其他收入增加了290万美元，增幅11.5%，达到2780万美元，这主要是由于与我们的E-175机队相关的直通维护收入。
在截至2020年6月30日的三个月内，由于新冠肺炎的影响，公司完成的航班数量明显低于正常水平。由于收入确认是基于完成的航班数量，因此收到的固定现金金额超过了根据本季度完成的航班数量确认的收入。根据美国公认会计原则，固定的每月付款按合同期限内完成的航班按费率确认为收入。因此，该公司在截至2020年6月30日的三个月中推迟了1600万美元的收入。递延收入将在剩余合同期限内航班完成时确认。
33
营业费用
|
|
|
截至6月30日的9个月， |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
|
|
|
2020 |
|
|
2019 |
|
|
变化 |
|
|||||||
|
运营费用(千美元)： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
飞行操作 |
|
$ |
135,199 |
|
|
$ |
155,636 |
|
|
$ |
(20,437 |
) |
|
|
(13.1 |
)% |
|
燃料 |
|
|
504 |
|
|
|
433 |
|
|
|
71 |
|
|
|
16.4 |
% |
|
维护 |
|
|
145,021 |
|
|
|
139,504 |
|
|
|
5,517 |
|
|
|
4.0 |
% |
|
飞机租金 |
|
|
39,196 |
|
|
|
41,104 |
|
|
|
(1,908 |
) |
|
|
(4.6 |
)% |
|
飞机和交通服务 |
|
|
2,938 |
|
|
|
2,977 |
|
|
|
(39 |
) |
|
|
(1.3 |
)% |
|
一般和行政 |
|
|
39,233 |
|
|
|
38,121 |
|
|
|
1,112 |
|
|
|
2.9 |
% |
|
折旧摊销 |
|
|
61,656 |
|
|
|
57,528 |
|
|
|
4,128 |
|
|
|
7.2 |
% |
|
租赁终止 |
|
|
— |
|
|
|
9,540 |
|
|
|
(9,540 |
) |
|
|
(100.0 |
)% |
|
CARE法案拨款认可 |
|
|
(43,018 |
) |
|
|
— |
|
|
|
(43,018 |
) |
|
|
100.0 |
% |
|
业务费用共计 |
|
$ |
380,729 |
|
|
$ |
444,843 |
|
|
$ |
(64,114 |
) |
|
|
(14.4 |
)% |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
运行数据： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
可用座位里程-ASM(千) |
|
|
6,131,028 |
|
|
|
8,088,146 |
|
|
|
(1,957,118 |
) |
|
|
(24.2 |
)% |
|
营业时间 |
|
|
255,488 |
|
|
|
341,071 |
|
|
|
(85,583 |
) |
|
|
(25.1 |
)% |
|
平均舞台长度(英里) |
|
|
591 |
|
|
|
582 |
|
|
|
9 |
|
|
|
1.5 |
% |
|
离港 |
|
|
136,252 |
|
|
|
182,557 |
|
|
|
(46,305 |
) |
|
|
(25.4 |
)% |
飞行指挥部。截至2019年6月30日止九个月，航班营运开支较2019年同期减少2,040万美元或13.1%至1.352亿美元，主要是由于新冠肺炎减少飞行导致飞行员及空乘人员工资、飞行员培训相关成本及员工相关开支减少所致。减少的另一个原因是，根据CARE法案，员工留任抵免提供了500万美元的税收抵免，这与截至2020年6月30日的季度相关
燃料。 与2019年同期相比，截至2020年6月30日的9个月，燃料支出增加了10万美元，增幅为16.4%，达到50万美元。但这一增长主要是由渡轮航班燃料的增加推动的。在截至2020年6月30日和2019年6月30日的9个月内，根据我们的运力购买协议，与飞行相关的所有燃料成本都由我们的主要航空合作伙伴直接支付给供应商。
维修。 与2019年同期相比，截至2020年6月30日的9个月，飞机维护成本增加了550万美元，增幅为4.0%，达到1.45亿美元。这一增长主要是由于发动机大修费用、机身C-Check费用的增加，但被零部件合同、可旋转和消耗品以及其他传递费用的减少所抵消。在截至2020年6月30日的9个月里，我们的主要航空公司合作伙伴报销的直通维护费用总额增加了260万美元。
下表显示了截至2020年6月30日和2019年6月30日的9个月内我们的维护成本信息(以千为单位)：
|
|
|
截至6月30日的9个月， |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
|
|
|
2020 |
|
|
2019 |
|
|
变化 |
|
|||||||
|
发动机大修 |
|
$ |
25,361 |
|
|
$ |
17,738 |
|
|
$ |
7,623 |
|
|
|
43.0 |
% |
|
直通式发动机大修 |
|
|
2,956 |
|
|
|
3,044 |
|
|
|
(88 |
) |
|
|
(2.9 |
)% |
|
C-Check |
|
|
14,787 |
|
|
|
10,629 |
|
|
|
4,158 |
|
|
|
39.1 |
% |
|
直通C-Check |
|
|
5,856 |
|
|
|
— |
|
|
|
5,856 |
|
|
|
100.0 |
% |
|
组件合同 |
|
|
22,243 |
|
|
|
27,726 |
|
|
|
(5,483 |
) |
|
|
(19.8 |
)% |
|
可旋转和可消耗性部件 |
|
|
18,247 |
|
|
|
21,397 |
|
|
|
(3,150 |
) |
|
|
(14.7 |
)% |
|
其他直通通道 |
|
|
5,188 |
|
|
|
8,393 |
|
|
|
(3,205 |
) |
|
|
(38.2 |
)% |
|
劳工和其他 |
|
|
50,383 |
|
|
|
50,577 |
|
|
|
(194 |
) |
|
|
(0.4 |
)% |
|
总计 |
|
$ |
145,021 |
|
|
$ |
139,504 |
|
|
$ |
5,517 |
|
|
|
4.0 |
% |
34
飞机租赁。 AIRC筏子租金费用减少1.9美元百万，或4.6%，至3920万美元为 九个月告一段落2020年6月30日COM与2019年同期相比减少了。减少的原因是#美元。9.9飞机租赁费用减少百万作为.的结果采购10架CRJ-700飞机 2019年6月它们以前是在联合国租赁的DER GECAS租赁基金，偏移量为n $8.0百万在……里面提高发动机租金由于其他原因发动机租金费用.
飞机和交通服务。与2019年同期相比，截至2020年6月30日的9个月，飞机和交通服务支出减少了40万美元，降幅为1.3%，至290万美元。减少的主要原因是直通监管费用的减少，但被中断的旅行费用的增加所抵消。在截至2020年6月30日和2019年6月30日的9个月中，我们的主要航空公司合作伙伴分别报销了31.3%和57.1%的飞机和交通服务费用。
一般和管理。与2019年同期相比，截至2020年6月30日的9个月，一般和行政费用增加了110万美元，增幅为2.9%，达到3920万美元。增加的主要原因是直通财产税增加，但部分被法律费用的减少所抵消。在截至2020年6月30日和2019年6月30日的9个月里，我们的主要航空公司合作伙伴分别报销了1320万美元和1130万美元的保险和财产税费用。
折旧和摊销。与2019年同期相比，截至2020年6月30日的9个月，折旧和摊销费用增加了410万美元，增幅为7.2%，达到6170万美元。增加的主要原因是与购买10架之前根据GECAS租赁融资租赁的CRJ-700飞机有关的折旧费用增加，而增加的部分原因还与购买可循环库存有关，但增加部分被飞机改进折旧的减少所抵消。
租赁终止。与2019年同期相比，截至2019年6月30日的9个月的租赁终止费用减少了950万美元，降幅为100.0%，至2000万美元。我们发生了2019年6月购买的10架CRJ-700飞机的租赁终止费用，这些飞机之前是根据GECAS设施租赁的。
CARE法案授予表彰。CARE法案拨款认可增加4300万美元，或100.0，至4,300万美元，而2019年同期为零。根据CARE法案，政府在截至2020年6月30日的季度为该公司提供了4630万美元的工资支持。该公司在截至2020年6月30日的季度记录了4300万美元，以抵消工资支出，并已推迟330万美元，以抵消未来的工资成本。支持抵消了在运营费用行的功能区域中记录的工资费用。
其他费用
与2019年同期相比，截至2020年6月30日的9个月，其他支出减少了1060万美元，降幅为23.9%，至3390万美元。这一减少主要是由于我们新的备用发动机贷款利率降低以及未偿还飞机本金余额减少导致利息支出减少所致。此外，在截至2019年6月30日的9个月里，我们有360万美元的一次性提前终止费与我们的发动机融资相关。*我们还看到利息收入下降。
所得税
截至2020年6月30日的9个月，所得税支出(福利)总额为640万美元，而截至2019年6月30日的9个月的税收支出(福利)为1090万美元。实际税率为28.3%，而上一年为23.6%。
截至2020年6月30日的9个月的有效税率受到账面收入和应税收入在餐费扣除、雇主提供停车位和官员薪酬方面的永久性差异的影响。有效利率还受到针对国家净营业亏损的估值拨备的变化、股票补偿的归属和行使以及国家分摊和国家法定利率的变化的影响。
我们在美国和各个州司法管辖区提交所得税申报单，但限制法规各不相同。*我们通常在2017年和2015年之前的几年内不再接受税务机关的所得税审查，但联邦和州目的除外。*未确认的税收优惠余额预计从2019财年到2020财年不会有大幅波动。*我们的政策是将与不确定的所得税事项相关的利息费用和罚款确认为所得税支出的一部分。
35
调整后EBITDA和 调整后EBITDAR
下表列出了所列期间的净收入与估计的调整后EBITDA和调整后EBITDAR的对账(以千为单位)：
|
|
|
截至6月30日的三个月， |
|
|
截至6月30日的9个月， |
|
||||||||||
|
|
|
2020 |
|
|
2019 |
|
|
2020 |
|
|
2019 |
|
||||
|
对账： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
净收入 |
|
$ |
3,419 |
|
|
$ |
3,007 |
|
|
$ |
16,089 |
|
|
$ |
35,337 |
|
|
所得税费用 |
|
|
1,517 |
|
|
|
856 |
|
|
|
6,359 |
|
|
|
10,891 |
|
|
税前收入 |
|
$ |
4,936 |
|
|
$ |
3,863 |
|
|
$ |
22,448 |
|
|
$ |
46,228 |
|
|
调整数(1) |
|
|
— |
|
|
|
9,540 |
|
|
|
— |
|
|
|
13,156 |
|
|
调整后的税前收益 |
|
$ |
4,936 |
|
|
$ |
13,403 |
|
|
$ |
22,448 |
|
|
$ |
59,384 |
|
|
利息支出 |
|
|
10,368 |
|
|
|
13,496 |
|
|
|
34,668 |
|
|
|
42,110 |
|
|
利息收入 |
|
|
(1 |
) |
|
|
(733 |
) |
|
|
(95 |
) |
|
|
(1,188 |
) |
|
折旧摊销 |
|
|
20,635 |
|
|
|
19,761 |
|
|
|
61,656 |
|
|
|
57,528 |
|
|
调整后的EBITDA |
|
$ |
35,938 |
|
|
$ |
45,927 |
|
|
$ |
118,677 |
|
|
$ |
157,834 |
|
|
飞机租金 |
|
|
15,582 |
|
|
|
12,875 |
|
|
|
39,196 |
|
|
|
41,104 |
|
|
调整后的EBITDAR |
|
$ |
51,520 |
|
|
$ |
58,802 |
|
|
$ |
157,873 |
|
|
$ |
198,938 |
|
|
|
(1) |
我们增加了与租赁终止相关的成本的非公认会计准则调整，损失关于债务的清偿和相关融资费的核销： |
|
|
▪ |
我们的财务业绩包括截至2019年6月30日的三个月和九个月的租赁终止费用950万美元，这与我们收购的十架CRJ-700有关，这十架CRJ-700之前是根据我们的飞机租赁安排与全国协会富国银行西北银行(Wells Fargo Bank Northwest，National Association)作为所有者、受托人和出租人(“GECAS租赁安排”)租赁的。 |
|
|
▪ |
我们的财务业绩反映了截至2019年6月30日的9个月与偿还公司备用发动机融资相关的360万美元债务的清偿亏损。*这一亏损包括190万美元的融资费用注销。 |
流动性与资本资源
由于新冠肺炎疫情的影响，我们已经并将继续采取某些行动来增加流动资金和加强我们的财政状况，这些行动包括：
在本财年，计划中的重型发动机和机身维护活动减少了约1680万美元。
与主要合作伙伴和原始设备制造商(“OEM”)合作，推迟我们未来飞机和备用发动机的交付时间。
从我们之前与北卡罗来纳州CIT银行的未提取循环信贷安排中提取了2300万美元。
我们的一家飞机贷款人已同意将从2020年3月19日开始到期的2800万美元本金债务推迟到2020年9月30日(包括2020年9月30日)支付。根据日期为2020年4月9日的信函协议，所有延期付款将于2020年9月30日一次性支付。虽然协议将在2020年9月30日全额偿还，但该公司正在向贷款人寻求更优惠的偿还条件。不能保证我们会成功地进一步修改或获得更优惠的还款条件。该公司进行了债务修改会计评估，并确定此事件为债务修改，不需要更改当前的会计处理方式。
2020年6月，该公司修改了其RASPRO飞机协议，推迟支付400万美元的租金，否则将于2020年6月到期。根据日期为2020年6月5日的修订协议，本公司需要在2021年9月至2024年3月期间支付这笔款项。本公司向出租人提供新冠肺炎相关特许权的会计选择。此事件不是租赁修改，需要更改当前的会计处理方式。
36
2020年4月，我们通过CARE法案的工资支持计划获得了9250万美元的紧急救济，将分期付款2020年9月。 我们收到了$46.3百万截止到2020年6月，剩下的$46.2一百万美元计划在#年支付给梅萨。三相等每月一次付款来源：七月至2020年9月. 4300万美元已用于抵消截至6月份的季度的工资支出NE 30、2020和3.3美元100万美元已延期，以抵消未来的工资成本。
救济付款的条件是我们达成协议，在2020年9月30日之前不进行非自愿的员工裁员或休假。其他条件包括按照美国交通部的指示继续提供基本航空服务，以及对高管薪酬的某些限制。
他说，CARE法案还为航空业提供了高达250亿美元的担保贷款。根据贷款计划，我们已获得2.77亿美元的拨款。我们正在与美国财政部就此类贷款的条款和我们的参与水平进行讨论。
CARE法案规定将社会保障税的雇主部分推迟到2020年底支付。该公司预计将推迟大约700万美元的此类税款，其中50%的延期金额将于2021年12月31日偿还，其余50%将于2022年12月31日偿还。
这些来自CARE法案的上述救济预计将在今年呆在家里和恢复期间提供流动性。
我们预计将通过现金和现金等价物、融资安排、CARE法案提供的政府援助以及运营现金流来满足未来12个月的现金需求。截至2020年6月30日，我们拥有6500万美元的无限制流动性。此外，如果需要，我们还有五架未受约束的CRJ-700飞机可用作潜在融资安排的抵押品。然而，我们继续监测大流行的影响，包括它对客户需求、一般经济和我们的主要航空公司合作伙伴的不利影响。如果大流行的影响长期持续，我们的资金需求和资金来源可能会受到不利影响。额外讨论见第二部分，项目1A，风险因素。
现金的来源和用途
我们需要现金来支付我们的运营费用和营运资金需求，包括资本支出、飞机交付前付款、维护、飞机租金以及支付债务(包括本金和利息支付)的支出。我们的现金需求在不同时期有所不同，主要取决于重大维护活动的时间和成本。我们的主要流动资金来源是手头的现金、运营产生的现金和外部借款的资金。在短期内，我们希望通过运营产生的现金以及手头的现金和现金等价物来满足我们的主要现金需求。我们也有能力利用我们的信用和担保协议(“CIT循环信贷安排”)，根据该协议，CIT贷款人承诺向梅萨航空公司和梅萨航空集团-航空公司库存管理有限责任公司提供贷款。MAG-AIM“)循环贷款，本金总额最高可达3,500万美元。截至2020年6月30日，在该贷款于2022年8月12日到期之前，仍有1200万美元可供借款。
我们认为，可能影响我们内部和外部现金来源的关键因素包括：
|
|
▪ |
影响我们的经营业绩和现金流的因素，包括我们的服务需求变化对我们的业务和运营的影响、竞争性的定价压力，以及我们进一步降低运营费用的能力；以及 |
|
|
▪ |
影响我们获得银行融资以及债务和股权资本市场的因素，可能会削弱我们以可接受的条款获得所需融资的能力，或在出现商业机会和发展时对其做出反应的能力，包括利率波动、宏观经济状况、从银行获得贷款的普遍机会突然减少或获得银行融资的成本相应增加，以及我们遵守不时生效的债务协议下的公约的能力。 |
我们是否有能力偿还长期债务，包括我们的设备票据，继续遵守债务协议所载的各项公约，以及为我们的营运资本、资本开支和业务发展工作提供资金，将视乎我们从经营活动中赚取现金的能力而定，其中包括我们未来的经营表现，以及其他因素，其中一些因素可能不是我们所能控制的。
如果我们不能从运营中产生足够的现金，我们可能需要筹集额外的股本或借入额外的资金，以实现我们的长期目标。不能保证这些股本或借款是否可用，或者(如果可用)将以我们可以接受的利率或价格。
37
我们相信，来自经营活动的现金流加上现有的现金和现金等价物企业，短期投资，现有信贷安排、融资安排和来自CARE法案的政府援助，将足以满足我们的运营和资本需求，并使我们能够在至少未来12个月内继续遵守我们的各种债务协议。如果结果或事件与我们的财务预测或业务计划不同，我们的流动性可能会受到不利影响。
在正常业务过程中，我们评估我们的现金需求，并在必要时调整运营和资本支出，以反映当前的市场状况和我们预计的需求。我们的资本支出主要用于我们的机队和飞行设备。截至二零二零年六月三十日止三个月，我们的资本开支，扣除购买可旋转备件及飞机及备用发动机融资后的净额约为6.4%，高于我们的历史开支约占年度收入的1.2%至1.5%，这不仅是由于与飞机增强相关的开支，也是由于新冠肺炎疫情对航空业的影响导致收入减少。我们预计将继续产生资本支出，以支持我们的业务活动。未来的资本支出可能会受到当前未预测的事件和交易的影响。
截至2020年6月30日，我们的主要流动性来源是6490万美元的现金和现金等价物。此外，截至2020年6月30日，我们限制了340万美元的现金。限制性现金包括根据某些租赁协议的要求担保为特定机场当局签发的信用证的存单。流动性的主要用途是资本支出和债务偿还。截至2020年6月30日，我们有1.769亿美元的短期债务(不包括融资租赁)和5.869亿美元的长期债务(不包括融资租赁)。
截至2020年6月30日的9个月的现金来源主要是1.036亿美元的运营现金流。这一正现金流主要是由我们的产能购买协议项下的业绩收入推动的。
受限现金
截至2020年6月30日，我们有340万美元的限制性现金。我们与一家金融机构达成了一项600万美元的信用证融资协议，并为着陆费、工伤保险和其他业务需求签发信用证。根据这样的协议，350万美元的未偿还信用证需要以存款金额作为抵押。
现金流
下表列出了截至2020年6月30日和2019年6月30日的三个月中每个月的现金流信息(以千为单位)：
|
|
|
截至6月30日的9个月， |
|
|||||
|
|
|
2020 |
|
|
2019 |
|
||
|
经营活动提供的净现金 |
|
$ |
103,601 |
|
|
$ |
114,077 |
|
|
投资活动所用现金净额 |
|
|
(25,114 |
) |
|
|
(96,033 |
) |
|
融资活动使用的现金净额 |
|
|
(82,610 |
) |
|
|
(41,622 |
) |
|
现金和现金等价物净减少 |
|
|
(4,123 |
) |
|
|
(23,578 |
) |
|
期初现金及现金等价物 |
|
|
72,501 |
|
|
|
107,134 |
|
|
期末现金和现金等价物 |
|
$ |
68,378 |
|
|
$ |
83,556 |
|
经营活动提供的净现金流量
在截至2020年6月30日的9个月中，运营活动提供的现金流为1.036亿美元。我们的净收入经下列重要非现金项目调整后为1610万美元：折旧和摊销6170万美元，基于股票的薪酬350万美元，递延所得税590万美元 其中包括1220万美元的长期递延收入、290万美元的递延信贷摊销、320万美元的债务融资成本摊销和无息附属票据利息增加、50万美元的资产处置亏损和30万美元的陈旧消耗性部分拨备。在截至2020年6月30日的9个月中，我们其他净运营资产和负债的净变化为310万美元，主要是由于应计负债的增加。
38
在截至2019年6月30日的9个月内，运营活动提供的现金流为1.141亿美元，反映了我们战略计划的增长和执行。我们的净收入经下列重要非现金项目调整后为3530万美元：5750万美元的折旧和摊销，430万美元的股票薪酬，1090万美元的递延所得税 *我们的其他净运营资产和负债净变化为(230万)美元，主要是由于购买了10架CRJ-700飞机，这主要是由于购买了10架CRJ-700飞机，这主要是由于购买了10架CRJ-700飞机，这些飞机以前是我们的公司旗下租赁的。*我们的净运营资产和负债中的净变化为(230万美元)，主要是由于购买了10架CRJ-700飞机，这主要是由于购买了10架CRJ-700飞机，这些飞机之前是在我们的
用于投资活动的净现金流量
在截至2020年6月30日的9个月内，用于投资活动的净现金流总计为2510万美元。我们在备用引擎上投资了1,100万美元，在飞机改进上投资了380万美元，在存货上投资了840万美元，在工具和杂项项目上投资了190万美元，在租赁和设备押金上投资了1380万美元，从退还租赁和设备押金中抵消了1390万美元。
在截至2019年6月30日的9个月内，用于投资活动的净现金流总计9600万美元。我们在10架飞机和7个备用发动机和飞机改进上投资了1.167亿美元，被出售投资证券的2010万美元和设备保证金60万美元所抵消。
用于融资活动的净现金流量
在截至2020年6月30日的9个月内，用于融资活动的净现金流为8260万美元。我们从3500万美元的营运资金提取贷款中提取了2300万美元，用于运营需要。在此期间，我们偿还了104.0美元的长期债务本金。我们产生了与债务融资相关的成本(140万美元)和与回购我们普通股股票相关的成本(50万美元)。
在截至2019年6月30日的9个月内，用于融资活动的净现金流为4160万美元。*我们收到了1.637亿美元的长期债务收益，主要与购买10架飞机有关，以及备用飞机发动机和飞机发动机套件融资。*我们在此期间偿还了1.974亿美元的长期债务本金。我们产生了490万美元与债务融资相关的成本，170万美元的债务预付成本，以及150万美元的与回购我们普通股股票相关的成本。
表外安排
表外安排是指涉及未合并实体的任何交易、协议或其他合同安排，根据该交易、协议或其他合同安排，公司已(I)提供担保，(Ii)转让资产的保留权益或或有权益，(Iii)归类为股权的衍生工具项下的义务，或(Iv)因向公司提供融资、流动性、市场风险或信用风险支持的未合并实体的重大可变权益而产生的任何义务，或与公司从事租赁、对冲或研发安排的任何义务。
在提交期间，我们没有，目前也没有任何表外安排，正如美国证券交易委员会(“证券交易委员会”)的规则和法规所定义的那样。
我们大多数租赁的飞机都是通过信托基金租赁的，这些信托基金的唯一目的是购买、融资和租赁飞机给我们。因为这些是我们不参与的单一所有者信托，我们没有损失的风险，我们也不被认为是主要受益人。我们相信，我们在租约下的最大风险敞口是剩余的租赁款和任何退货条件义务。
承诺和合同义务
与截至2019年9月30日的财年Form 10-K中指定的承诺和合同义务相比，在正常业务过程之外，我们的承诺和合同义务没有实质性变化。
关键会计政策和估算
我们根据公认会计准则编制我们的简明合并财务报表。在这样做的时候，我们必须做出影响我们报告的资产、负债、收入和费用以及与此相关的金额的估计和假设。
39
或有资产和负债的披露。如果这些估计与实际结果有重大差异，我们的财政状况或经营结果就会受到影响。我们根据过去的经验和我们认为在这种情况下合理的其他假设进行估计，并持续评估这些估计。我们将这种类型的会计估计称为关键会计估计，我们将在下面讨论这一点。
随附的对我们的财务状况和经营结果的讨论和分析是基于我们的未经审计的简明综合中期财务报表，这些中期财务报表包括在本表格10-Q的其他地方，这些报表是根据美国普遍接受的会计原则编制的。我们相信，我们的某些会计政策对于了解我们的财务状况和经营结果至关重要。除了我们在本10-Q表其他地方包括的未经审计的简明合并财务报表的附注中所包括的我们的收入确认做法：“重要会计政策摘要”之外，2019年表格10-K的第1部分第7项“关键会计政策”中解释的关键会计政策没有任何变化。
最近发布的会计公告
对最近发布的可能影响我们财务状况和经营结果的会计声明的描述在本10-Q表格季度报告中包括的未经审计的简明综合财务报表的附注4：“重要会计政策摘要”中披露。
第三项关于市场风险的定量和定性披露
我们在正常的经营过程中会受到市场风险的影响。这些风险包括与外汇交易有关的利率风险和有限的商品价格风险。这些市场变化的不利影响可能会造成潜在的损失，如下所述。我们提供的敏感度分析并没有考虑到这些不利的变化可能对整体经济活动产生的影响，也没有考虑我们可能采取的额外行动，以减轻我们受到这些变化的影响。实际结果可能会有所不同。
利率风险。我们的可变利率长期债务面临与利率变化相关的市场风险；可变利率是以伦敦银行同业拆借利率(LIBOR)为基础的。适用于可变利率票据的利率可能会上升，并增加我们可变利率长期债务的利息支出。我们不会购买或持有任何衍生工具，以防范利率变动的影响。
截至2020年6月30日，包括当前到期日在内，我们有5.104亿美元的可变利率债务。假设市场利率变化50个基点，将影响截至2020年6月30日的12个月的利息支出约260万美元。
截至2020年6月30日，我们有2.708亿美元的固定利率债务，包括当前的到期日。假设市场利率变化50个基点，不会影响利息支出，也不会对我们截至2020年6月30日的固定利率债务工具的公允价值产生实质性影响。
2017年7月27日，英国金融市场行为监管局(负责监管LIBOR的机构)宣布，打算在2021年之后停止强制银行提交计算LIBOR的利率。目前还不清楚是否会建立新的计算LIBOR的方法，使其在2021年之后继续存在。同样，无法预测LIBOR是否会继续被视为可接受的市场基准，什么利率或哪些利率可能成为LIBOR的可接受替代方案，或者这些观点或替代方案的变化可能对与LIBOR挂钩的金融工具的金融市场产生什么影响。虽然美国联邦储备委员会(Federal Reserve)与另类参考利率委员会(Alternative Reference Rate Committee)正在考虑用一个新创建的指数取代美元LIBOR，该指数是根据美国国债支持的回购协议计算的，但我们目前无法预测该指数是否会被广泛接受，作为LIBOR的替代品。我们无法预测这些改变、其他改革或在英国、美国或其他地方设立另类参考利率的效果。
我们未来可能会要求对我们基于LIBOR的债务交易进行修订，以提供交易机制或其他参考利率，以应对LIBOR的终止，但我们可能无法与贷款人就任何此类修订达成协议。截至2020年6月20日，我们基于伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)有5.104亿美元的借款。用可比利率或后续利率取代LIBOR可能会导致我们长期债务的应付利息金额与预期不同或更高。
40
外币风险。我们有De Minimis与我们车站运营费用相关的外币风险，这些费用以美元以外的货币(主要是加元)计价。我们的收入是以美元计价的。到目前为止，外币交易损益对我们的财务报表并不重要，我们也没有正式的外币对冲计划。当前汇率上升或下降10%不会对我们的财务业绩产生实质性影响。
燃油价格风险。与其他航空公司不同，我们的运力购买协议在很大程度上保护了我们免受燃油价格波动的影响，燃油价格由我们的主要航空公司合作伙伴直接支付和供应。
项目4.控制和程序
对披露控制和程序的评价
我们的管理层在首席执行官和首席财务官的参与下，评估了截至本Form 10-Q季度报告涵盖的期间结束时，我们的披露控制和程序(如1934年“证券交易法”(下称“交易法”)第13a-15(E)和15d-15(E)条所定义)的有效性。“交易法”规则13a-15(E)和15d-15(E)中定义的“披露控制和程序”一词是指公司的控制和其他程序，旨在确保公司在根据“交易法”提交或提交的报告中要求披露的信息在证券交易委员会的规则和表格规定的时间内得到记录、处理、汇总和报告。披露控制和程序包括但不限于旨在确保公司根据“交易法”提交或提交的报告中要求披露的信息被积累并酌情传达给公司管理层(包括其主要高管和主要财务官)的控制和程序，以便及时做出关于要求披露的决定。我们的管理层认识到，任何控制和程序，无论设计和操作多么完善，都只能为实现其目标提供合理的保证，而我们的管理人员在评估可能的控制和程序的成本效益关系时，必须运用其判断。根据对本季度报告Form 10-Q所涵盖期间结束时我们的披露控制和程序的评估，我们的首席执行官和首席财务官得出结论，截至该日期，我们的披露控制和程序是有效的。
财务报告内部控制的变化
于截至二零二零年六月三十日止三个月内，本报告所涉及的本公司财务报告内部控制(定义见交易法第13a-15(F)及15d-15(F)条)并无任何对本公司财务报告内部控制有重大影响或合理地可能会对本公司财务报告内部控制产生重大影响的变动。
控制有效性的固有限制
任何财务报告内部控制系统(包括我们的内部控制系统)的有效性都受到内在限制，包括在设计、实施、操作和评估控制和程序时行使判断力，以及无法完全消除不当行为。因此，在设计和评估披露管制和程序时，管理层认识到，任何财务报告的内部控制制度，包括我们的内部控制制度，无论设计和运作如何完善，都只能为实现预期的控制目标提供合理的、而不是绝对的保证。此外，披露控制和程序的设计必须反映这样一个事实，即存在资源限制，要求管理层在评估可能的控制和程序相对于其成本的好处时应用其判断。此外，对未来期间进行任何有效性评估的预测都有这样的风险，即由于条件的变化，控制可能会变得不充分，或者政策或程序的遵守程度可能会恶化。我们打算继续对我们的业务需要或适当的内部控制进行监控和升级，但不能向您保证这些改进将足以为我们提供对财务报告的有效内部控制。
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第II部分-其他资料
项目2.法律诉讼
该公司可能面临两起集体诉讼，指控其首次公开募股(IPO)违反了联邦证券法-一起在亚利桑那州高等法院，另一起在亚利桑那州美国地区法院。这些据称的集体诉讼是在3月和4月针对本公司、某些现任和前任高级管理人员和董事以及本公司首次公开募股(IPO)的某些承销商提起的。州和联邦诉讼都提出了相同或类似的指控，指控我们违反了修订后的1933年证券法，指控我们在IPO注册声明中做出重大虚假和误导性陈述，或在其中遗漏重要信息。原告寻求未指明的金钱赔偿和其他救济。我们目前认为，这件事不太可能对我们的综合运营结果、现金流或我们的财务状况产生实质性的不利影响。然而，任何诉讼本质上都是不确定的，任何针对我们的判决或禁令救济或任何不利的和解都可能对我们的业务、运营结果、财务状况和前景产生实质性的不利影响。
此外，本公司可能不时卷入法律程序或受到在其正常业务过程中产生的索赔的影响。虽然该等诉讼及索偿的结果不能确切预测，但本公司目前相信，该等一般过程事项的最终结果不会对其业务、经营业绩、财务状况或现金流造成重大不利影响。无论结果如何，任何此类诉讼和索赔都可能因辩护和和解费用、管理资源转移和其他因素而对公司产生不利影响。
项目71A。危险因素
我们请您参阅我们提交给证券交易委员会的文件，特别是我们截至2019年9月30日的财政年度Form 10-K年度报告(“2019年10-K”)中的“第1A项风险因素”，该报告由“第二部分，第1A项”中披露的信息更新。我们在截至2020年3月31日的Form 10-Q季度报告(“第二季度Form 10-Q”)中列出了“风险因素”，其中每一项都确定了可能对我们的业务、财务状况和未来业绩产生重大影响的重要风险因素。我们还请您参考本季度报告Form 10-Q中题为“有关前瞻性陈述的告诫声明”一节中提出的因素和警示语言。这份Form 10-Q季度报告，包括随附的简明综合财务报表和相关说明，应该与这些风险和其他因素一起阅读，以全面了解我们的运营和财务状况。2019年Form 10-K和第二季度Form 10-Q中描述的风险并不是我们面临的唯一风险。其他我们目前未知或我们目前认为无关紧要的风险和不确定性也可能对我们的业务、财务状况或经营业绩产生重大不利影响，特别是考虑到新冠肺炎疫情的瞬息万变的性质、遏制措施、未来爆发的可能性以及对旅游业和我们主要航空公司合作伙伴的相关影响。
我们已经更新了现有的风险因素，增加了以下与最近事态发展相关的风险因素。*除了下面列出的更新外，我们的风险因素与我们在第二季度10-Q中更新的2019年10-K中披露的风险因素相比没有实质性变化。
新冠肺炎的爆发和全球传播导致航空旅行需求严重下降，对我们的航空合作伙伴美国航空公司的业务产生了不利影响。美国航空公司(“American”)和美国联合航空公司(United Airlines，Inc.)。(“美联航”)，进而对我们的业务、经营业绩、财务状况和流动性产生了重大的不利影响。新冠肺炎疫情的持续时间和严重程度，以及我们未来可能面临的类似公共卫生威胁，可能会对我们的业务、经营业绩、财务状况和流动性造成额外的不利影响。
新冠肺炎疫情的爆发，加上世界各国政府和私人组织为控制疫情蔓延而采取的措施，导致航空旅行需求严重下降，这对我们的主要航空合作伙伴美国联合航空公司(“合作伙伴”)的业务造成了不利影响，我们所有的运营收入都来自于他们，反过来又对我们的业务、运营和财务状况造成了前所未有的不利影响。从旅行限制、“避难所就位”和检疫令、限制公众集会到取消公共活动等许多措施，都导致全球商务旅行和休闲旅行的需求急剧下降。
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为了应对这种实质性的需求恶化，美国航空和联合航空都在4月份大幅削减了国内和国际时刻表的运力，并宣布了他们对5月份进一步减少运力的预期，并计划在看到需求复苏迹象之前，在90天滚动的基础上积极评估和取消航班。这些运力削减影响了该公司运营的航班。为限制病毒传播而采取的举措和措施已经并将继续对我们的业务产生实质性的不利影响。该公司进一步报告说，从2020年3月开始，它的主要航空合作伙伴美国航空公司和联合航空公司的营业时间需求都出现了大幅下降。(“联合”和美国一起，“合伙人”)是新冠肺炎病毒传播造成的。由于需求的下降和公司合作伙伴随后的产能削减，公司在#年的营业时间大幅降低。这个第三季度的2020年。虽然需求出现了温和的复苏，但该公司预计类似的日程减少可能会持续到2020年第四季度，并可能持续到整个其余的2020年和可预见的未来.
由于上述原因，公司已经实施了节约成本的举措，包括通过自愿无薪休假降低员工相关成本，削减高管级别员工的薪酬，冻结全公司的招聘，推迟非必要的重大维护费用，减少或暂停可自由支配的支出。我们还采取措施增加流动性和加强我们的财务状况，包括减少计划中的重型发动机和机身维护，与主要合作伙伴和OEM合作推迟我们未来飞机和备用发动机交付的时间，以及从我们之前未提取的循环项下提取2300万美元不能保证这些行动足以维持我们的商业运作度过这场大流行。
我们已经并打算采取更多行动来改善我们的财务状况，包括改善流动性的措施，例如根据CARE法案获得财政援助。*2020年4月，我们通过CARE法案的工资支持计划获得了9250万美元的紧急救济。*截至2020年6月，我们收到了4630万美元，预计将在2020年7月至9月分三次等额获得剩余的4620万美元。*公司还在考虑根据CARE法案下的贷款计划，从美国财政部借款至多2.77亿美元关于我们根据这项立法已经获得并预计将获得的财政援助，我们将被要求遵守CARE法案的某些条款，包括根据工资支持计划提供的资金只能用于继续支付员工工资、薪金和福利的要求；禁止非自愿休假以及在2020年9月之前降低员工工资率和福利的要求；继续提供基本航空服务的要求；对股票回购和股息的限制；以及对某些高管薪酬的支付限制。*这些限制的实质和持续时间可能会很大限制期间的影响。特别是，对高管薪酬的限制，根据援助形式的不同，可能延长至6年，这可能会影响公司在这一关键时期吸引和留住高级管理人员或吸引其他关键员工的能力。
新冠肺炎对我们未来运营和财务业绩的持续影响的全面程度将取决于未来的发展，其中许多发展是我们无法控制的，包括上述缓解策略的有效性，新冠肺炎的严重程度、规模、持续时间和蔓延，包括大流行是否再次发生，以及相关的旅行建议和限制，新冠肺炎对航空旅行的整体长期需求的影响，政府对航空服务的授权可能对需求和运力的影响，例如，这些不确定性因素包括：要求乘客在旅行时佩戴口罩或进行体温测量，或在进入机场或登机前进行其他测试或检查，或限制飞机上可占用的座位数以保持社会距离，新冠肺炎对合作伙伴财务健康与运营的影响，以及政府未来的行动，这些都是高度不确定且无法预测的。
此外，另一种疾病或类似公共健康威胁的爆发，或对此类事件的恐惧，影响旅行需求、旅行行为或旅行限制，可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。其他疾病的爆发也可能导致政府增加限制和监管，如上述或其他行动，这可能会对我们的运营产生不利影响。
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该公司有大量债务和其他合同义务，并打算寻求 材料数量：短期内金融流动性增加，而流动性不足可能对 对公司的财务状况和业务产生不利影响。
该公司有大量债务和其他合同义务，包括与购买飞机和飞机发动机有关的债务，以及主要与我们的机队有关的长期租赁义务。此外，该公司还有大量不可取消的资本支出承诺，包括购买新飞机和相关备用发动机的承诺。
此外，为了应对旅行限制、航空旅行需求减少以及新冠肺炎疫情已经并预计将对我们的主要航空公司合作伙伴以及本公司业务产生的其他影响，公司目前打算在短期内继续寻求大量额外的财务流动资金，其中可能包括根据CARE法案贷款计划提议的贷款提取。
不能保证任何这样的发生的时间，可能是在短期内，或者任何这样的额外融资将以有利的条件完成，或者根本不能保证。截至2020年6月30日，我们的长期债务总额为7.777亿美元(包括1.768亿美元的当前部分)，截至2020年6月30日，我们的CIT循环信贷安排下可供借款的金额为1200万美元。截至2020年6月30日，我们在CARE法案下的工资支持计划下收到了4630万美元，预计在2020年7月至9月期间将分三次等额支付剩余的4620万美元。正如本季度报告Form 10-Q中的其他部分所讨论的那样，根据CARE法案的贷款计划，我们有资格获得2.77亿美元的贷款。
公司庞大的负债水平、公司的非投资级信用评级以及公司资产作为贷款或其他债务的抵押品的可用性，这些可用抵押品将因任何CARE法案贷款计划借款和其他未来的流动性筹集交易而减少，这可能会使公司在需要时难以筹集额外的资本，以满足可接受的条件下的流动性需求，或者根本无法筹集。
尽管到目前为止，公司的运营现金流及其可用资本(包括融资交易的收益)已经足以履行其义务和承诺，但公司的流动性一直受到并可能在未来受到2019年10-K表年报中讨论的风险因素的负面影响，这些风险因素在第二季度10-Q和本报告中进行了更新，包括与新冠肺炎疫情未来结果相关的风险。如果公司的流动资金大幅减少，公司可用于满足营运资金需求、资本支出和业务发展努力的现金流可能会受到重大不利影响。
公司流动资金的大幅减少也可能导致公司不能及时支付其租赁和债务，或不能遵守其合同义务的重要条款，包括与CIT、加拿大出口发展公司和RASPRO Trust 2005等公司的融资协议和租约。此外，公司的几个债务协议包含肯定和否定的契约，其中包括限制公司及其子公司订立、设立、招致、承担或容忍存在任何留置权的能力。
除上述情况外，我们的杠杆化程度可能会对我们证券的持有者产生重要影响，包括以下几点：
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我们必须将运营现金流的很大一部分用于支付适用债务的本金和利息，这反过来又减少了可用于运营和资本支出的资金； |
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我们在计划或应对我们竞争的市场的变化方面的灵活性可能是有限的； |
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相对于负债较少的竞争对手，我们可能处于竞争劣势； |
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我们更容易受到普遍不利的经济和行业状况的影响； |
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由于我们的部分债务是浮动利率，我们面临着更大的利率风险；以及 |
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我们的信用评级可能会降低，我们的债务和股权证券可能会大幅缩水。 |
有关公司截至2020年6月30日的流动性的更多信息，请参见本报告的第一部分，项目2.管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析。
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我们经营业务所依赖的关键人员的流失或无法吸引更多的人 合格的人员可能会对我们的业务产生不利影响。
我们相信，我们未来的成功，在很大程度上将取决于我们能否留住或吸引高素质的管理人员、技术人员和其他人员。我们不一定能留住关键人才，也不能吸引到其他高素质的人才。除其他事项外，CARE法案对高管薪酬施加了重大限制，假设我们从财政部获得担保贷款，高管薪酬将一直有效，直到该担保贷款全额偿还后一年。随着时间的推移，这些限制可能会导致航空业的高管薪酬低于其他行业的普遍薪酬，这可能会给获得其他非航空公司机会的高管带来留住挑战。如果不能留住或吸引大量合格的管理人员和其他人员，将对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。
无法为定于2020年9月开始交付的20架新E-175飞机获得融资，可能会对我们的前景、运营和财务状况产生负面影响。
今天下午，正如我们之前报道的那样，我们的联合运力购买协议规定，在该协议的范围内增加二十(20)架新的巴西航空工业公司E175飞机。*考虑到新冠肺炎目前的环境，我们打算资助和拥有这些新飞机，并从投入使用之日起运营十二(12)年。虽然新E-175飞机的交付计划从2020年9月开始，一直持续到2021年6月，但考虑到新冠肺炎目前的环境，截至本季度报告10-Q表的日期，新E-175飞机的交付将持续到2021年6月我们目前没有融资来购买和接收这类飞机。*如果我们不能及时或根本不能获得此类融资，我们可能会丧失购买部分或全部此类飞机的权利。如果飞机被竞争对手抢走，可能会对我们的业务前景、财务状况、运营业绩和现金流产生重大不利影响。
第二项未登记的股权证券销售和收益的使用
在截至2020年6月30日的9个月中，公司以50万美元回购了112,587股普通股，以支付既有员工股权奖励和认股权证行使的所得税义务。
第293项高级证券的违约情况
没有。
第294项矿山安全信息披露
不适用。
项目5.其他信息
没有。
项目6.展品
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展品索引
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证物编号： |
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展品说明 |
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10.1** |
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代码共享和收入共享协议第二十一修正案 |
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31.1 |
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依照依照2002年萨班斯-奥克斯利法案第302节通过的1934年证券交易法第13(A)-14(A)或15d-14(A)条认证首席执行官 |
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31.2 |
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根据依照2002年萨班斯-奥克斯利法案第302节通过的1934年证券交易法第13(A)-14(A)或15d-14(A)条认证首席财务官 |
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32.1* |
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根据2002年“萨班斯-奥克斯利法案”第906节通过的“美国法典”第18编第1350节对首席执行官的认证 |
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32.2* |
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根据2002年“萨班斯-奥克斯利法案”第906节通过的“美国法典”第18编第1350节对首席财务官的认证 |
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101.INS |
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内联XBRL实例文档-实例文档不会显示在交互数据文件中，因为XBRL标记嵌入在内联XBRL文档中。 |
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101.SCH |
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内联XBRL分类扩展架构文档 |
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101.CAL |
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内联XBRL分类扩展计算链接库文档 |
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101.DEF |
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内联XBRL分类扩展定义Linkbase文档 |
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101.LAB |
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内联XBRL分类扩展标签Linkbase文档 |
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101.PRE
104 |
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内联XBRL分类扩展演示文稿Linkbase文档
封面交互数据文件(嵌入在内联XBRL文档中) |
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根据修订后的1934年《证券交易法》(以下简称《交易法》)第18节的规定，本认证不会被视为已提交，也不受该节责任的约束。此类认证不会被视为通过引用方式并入根据修订后的1933年“证券法”或“交易法”提交的任何文件，除非通过引用明确并入此类文件的范围内。 |
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本协议中包含的某些机密信息已被省略，因为这些信息(I)不是实质性的，(Ii)如果公开披露会对竞争造成伤害。 |
46
签名
根据1934年证券交易法的要求，注册人已正式促使本报告由正式授权的下列签名人代表其签署。
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梅萨航空集团有限公司。 |
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日期：2020年8月10日 |
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依据： |
/s/迈克尔·J·洛茨(Michael J.Lotz) |
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迈克尔·J·洛兹 总裁兼首席财务官 (首席财务官) |
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