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错误--12-31Q12020000000620100000045150.100.100.011.000.011.00175000000010001750000000100042820250610004228865331000428202506100042288653310000.07310.08390.01870.030.050.07310.08000.08390.01870.05000.03000.03750.046250.050000.03020.04030.03020.040370400000070400000071400000071400000000.02710.02690.02940.02700.03000.02710.02690.02940.02700.0300552752106205216947393637802500000062012020-01-012020-03-310000006201SRT：替补成员2020-01-012020-03-310000006201SRT：替补成员2020-04-2400000062012020-04-2400000062012020-01-012020-01-3100000062012019-01-012019-03-310000006201美国-GAAP：PassengerMembers2020-01-012020-03-310000006201美国-GAAP：ProductAndServiceOtherMember2019-01-012019-03-310000006201美国-公认会计准则：货运和货运成员2019-01-012019-03-310000006201美国-GAAP：PassengerMembers2019-01-012019-03-310000006201美国-公认会计准则：货运和货运成员2020-01-012020-03-310000006201美国-GAAP：ProductAndServiceOtherMember2020-01-012020-03-3100000062012019-12-3100000062012020-03-310000006201AAL：LoyaltyProgram成员2020-03-310000006201AAL：AirTrafficMembers2020-03-310000006201AAL：AirTrafficMembers2019-12-310000006201AAL：LoyaltyProgram成员2019-12-3100000062012018-12-3100000062012019-03-310000006201US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMembers2020-01-012020-03-310000006201Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2020-03-310000006201美国-公认会计准则：保留预付款成员2020-01-012020-03-310000006201US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMembers2020-03-310000006201Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2020-01-012020-03-310000006201Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2019-12-310000006201美国-美国公认会计准则：普通股成员2019-12-310000006201US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMembers2019-12-310000006201美国-公认会计准则：保留预付款成员2020-03-310000006201美国-美国公认会计准则：普通股成员2020-03-310000006201美国-公认会计准则：保留预付款成员2019-12-310000006201美国-美国公认会计准则：普通股成员2018-12-310000006201美国-公认会计准则：保留预付款成员2018-12-310000006201Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2018-12-310000006201美国-公认会计准则：保留预付款成员2019-01-012019-03-310000006201美国-公认会计准则：保留预付款成员2019-03-310000006201Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2019-01-012019-03-310000006201US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMembers2019-01-012019-03-310000006201US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMembers2019-03-310000006201Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2019-03-310000006201美国-美国公认会计准则：普通股成员2019-03-310000006201US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMembers2018-12-310000006201AAL：美国财政部成员SRT：情景预测成员2020-12-310000006201AAL：DelayedDrawTermLoanFacilityMember美国-GAAP：SecuredDebt成员2020-01-012020-03-310000006201AAL：UnitedStates政府成员美国公认会计准则：次要事件成员2020-04-302020-04-300000006201AAL：UnitedStates政府成员AAL：Payroll 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美国证券交易委员会

华盛顿特区，20549




表格	10-Q



☒	根据1934年《证券交易法》第13或15(D)节规定的季度报告

截至本季度末的季度2020年3月31日



☐	根据1934年《证券交易法》第13或15(D)节提交的过渡报告

对于从日本到日本的过渡期，日本将从日本过渡到日本。

佣金文件编号1-8400




美国航空集团。
(注册人的确切姓名载于其章程)

特拉华州

75-1825172

(注册成立或组织的国家或其他司法管辖区)

(国际税务局雇主身分证号码)

天景大道1号，

沃斯堡，

德克萨斯州

76155

(817)

963-1234

(主要执行机构地址，包括邮政编码)

(注册人的电话号码，包括区号)

佣金文件编号1-2691




美国航空公司
(注册人的确切姓名载于其章程)

特拉华州

13-1502798

(注册成立或组织的国家或其他司法管辖区)

(国际税务局雇主身分证号码)

天景大道1号，

沃斯堡，

德克萨斯州

76155

(817)

963-1234

(主要执行机构地址，包括邮政编码)

(注册人的电话号码，包括区号)

根据该法第12(B)条登记的证券：



每个班级的标题	交易代码	注册的每个交易所的名称
普通股，每股面值0.01美元	AAL	纳斯达克全球精选市场

用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短时间内)提交了1934年《证券交易法》第13或15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内是否符合此类提交要求。



美国航空集团。	☒	是	☐	不是
美国航空公司	☒	是	☐	不是

用复选标记表示注册人是否在过去12个月内(或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T规则第405条(本章232.405节)要求提交的每个交互数据文件。



美国航空集团。	☒	是	☐	不是
美国航空公司	☒	是	☐	不是

用复选标记表示注册人是大型加速申报公司、加速申报公司、非加速申报公司、较小的报告公司或新兴成长型公司。请参阅《交易法》第12b-2条规则中“大型加速申报公司”、“加速申报公司”、“较小申报公司”和“新兴成长型公司”的定义。



美国航空集团。	☒	大型加速文件服务器	☐	加速的文件管理器	☐	非加速文件管理器	☐	规模较小的新闻报道公司	☐	新兴的成长型公司
美国航空公司	☐	大型加速文件服务器	☐	加速的文件管理器	☒	非加速文件服务器	☐	规模较小的新闻报道公司	☐	新兴的成长型公司

如果是一家新兴的成长型公司，请用勾号表示注册人是否已选择不使用延长的过渡期来遵守根据交易所法案第13(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则。



美国航空集团。	☐
美国航空公司	☐

用复选标记表示注册人是否是空壳公司(如《交易法》第12b-2条所定义)。



美国航空集团。	☐	是	☒	不是
美国航空公司	☐	是	☒	不是

自.起2020年4月24日，有几个422,894,501美国航空集团已发行的普通股。

自.起2020年4月24日，有几个1,000美国航空公司发行的普通股，全部由美国航空集团持有。

美国航空集团。

美国航空公司

表格10-Q

季度结束期间结束2020年3月31日

目录表



		页面
第一部分：财务信息
第1A项。	美国航空集团公司简明合并财务报表	4
	简明综合业务报表	4
	简明综合全面收益表(损益表)	5
	简明综合资产负债表	6
	现金流量表简明合并报表	7
	股东权益简明合并报表(亏损)	8
	简明合并财务报表附注	9
项目1B。	美国航空公司简明合并财务报表	24
	简明综合业务报表	24
	简明综合全面收益表(损益表)	25
	简明综合资产负债表	26
	现金流量表简明合并报表	27
	股东权益简明合并报表	28
	简明合并财务报表附注	29
第二项。	管理层对财务状况和经营成果的探讨与分析	43
第三项。	关于市场风险的定量和定性披露	62
第四项。	控制和程序	63
第二部分：其他信息
第1项。	法律诉讼	64
项目1A.	风险因素	65
第二项。	未登记的股权证券销售和收益的使用	88
第6项。	陈列品	88
签名		90

一般信息

本报告由美国航空集团(AAG)及其全资子公司美国航空公司(American)提交。本报告中提及的“我们”、“公司”和类似的术语是指AAG及其合并子公司。本报告中提到的“主线”仅指美国的业务，不包括区域业务。

关于前瞻性陈述的说明

本报告中包含的某些陈述应被视为符合修订后的1933年证券法(证券法)、1934年修订后的证券交易法(交易法)和1995年私人证券诉讼改革法的前瞻性陈述。这些前瞻性陈述可以通过诸如“可能”、“将会”、“预期”、“打算”、“预期”、“相信”、“估计”、“计划”、“计划”、“可能”、“应该”、“将”、“继续”、“寻求”、“目标”、“指导”、“展望”、“如果当前趋势继续下去”、“乐观、“”预测“和其他类似的词。此类陈述包括但不限于关于我们对未来的计划、目标、期望、意图、估计和战略的陈述，以及其他非历史事实的陈述。这些前瞻性陈述是基于我们目前的目标、信念和预期，它们会受到重大风险和不确定因素的影响，这些风险和不确定性可能会导致某些事件的实际结果、财务状况和时间与前瞻性陈述中的信息大不相同。这些风险和不确定因素包括但不限于以下第一部分第2项“管理层对财务状况和业务成果的讨论和分析”第二部分第1a项所述的风险和不确定性。风险因素以及其他风险和不确定性在我们提交给美国证券交易委员会(美国证券交易委员会)的文件中不时列出。

所有前瞻性陈述均参考第二部分第11A项中讨论的因素进行了整体保留。风险因素和本报告中的其他部分。可能存在我们目前没有意识到的其他因素，这些因素可能会影响前瞻性陈述中讨论的事项，也可能导致实际结果与讨论的结果大相径庭。我们不承担任何义务公开更新或补充任何前瞻性陈述，以反映实际结果、假设的变化或法律要求以外影响此类陈述的其他因素的变化。前瞻性陈述仅指截至本报告日期或陈述中所列日期的陈述。

第一部分：财务信息

这份表格10-Q的报告由AAG和American两家公司提交，分别在项目1A和项目1B中包括两家公司的简明综合财务报表。

项目1A.美国航空集团公司简明合并财务报表。

美国航空集团。

简明合并业务报表

(百万，不包括每股和每股金额)(未经审计)



	截至3月31日的三个月，
	2020			2019
营业收入：
旅客	$	7,681		$	9,658
货货	147			218
其他	687			708
总营业收入	8,515			10,584
运营费用：
飞机燃料税及相关税	1,395			1,726
薪金、工资和福利	3,140			3,090
地区性费用	1,924			1,763
维护、材料和维修	629			561
其他租金和着陆费	468			503
飞机租金	334			327
销售费用	305			370
折旧及摊销	560			480
特殊物品，净值	1,132			138
其他	1,177			1,251
总运营费用	11,064			10,209
营业收入(亏损)	(2,549		)	375
营业外收入(费用)：
利息收入	21			33
利息支出，净额	(257		)	(271		)
其他收入(费用)，净额	(105		)	108
营业外总费用(净额)	(341		)	(130		)
所得税前收入(亏损)	(2,890		)	245
所得税拨备(福利)	(649		)	60
净收益(亏损)	$	(2,241	)	$	185

普通股每股收益(亏损)：
基本信息	$	(5.26	)	$	0.41
稀释	$	(5.26	)	$	0.41
加权平均流通股(千股)：
基本信息	425,713			451,951
稀释	425,713			453,429
宣布的每股普通股现金股息	$	0.10		$	0.10

见简明合并财务报表附注。

美国航空集团。

简明综合全面收益表(损益表)

(百万)(未经审计)



	截至3月31日的三个月，
	2020			2019
净收益(亏损)	$	(2,241	)	$	185
其他综合收益(亏损)，税后净额：
养老金、退休人员医疗和其他退休后福利	(126		)	(16		)
投资	(23		)	3
其他综合亏损总额，税后净额	(149		)	(13		)
全面收益(亏损)合计	$	(2,390	)	$	172

见简明合并财务报表附注。

美国航空集团。

CONDENSED CONSOLIDATED BALANCE SHEETS

(以百万为单位，不包括股票和面值)



	2020年3月31日			2019年12月31日
	(未经审计)
资产
流动资产
现金	$	474		$	280
短期投资	3,102			3,546
受限现金和短期投资	157			158
应收账款净额	1,020			1,750
飞机燃料、备件和供应品，净值	1,772			1,851
预付费用和其他	650			621
流动资产总额	7,175			8,206
经营性质和设备
飞行设备	39,305			42,537
地面财产和设备	9,602			9,443
设备采购保证金	1,740			1,674
按成本价计算的财产和设备总额	50,647			53,654
减去累计折旧和摊销	(16,441		)	(18,659		)
财产和设备合计(净额)	34,206			34,995
经营性租赁使用权资产	8,619			8,737
其他资产
商誉	4,091			4,091
无形资产，分别扣除累计摊销714美元和704美元	2,059			2,084
递延税项资产	1,237			645
其他资产	1,193			1,237
其他资产总额	8,580			8,057
总资产	$	58,580		$	59,995
负债和股东权益(赤字)
流动负债
长期债务和融资租赁的当前到期日	$	3,518		$	2,861
应付帐款	1,648			2,062
应计薪金和工资	1,633			1,541
空中交通责任	5,473			4,808
忠诚度计划责任	3,094			3,193
经营租赁负债	1,752			1,708
其他应计负债	2,095			2,138
流动负债总额	19,213			18,311
非流动负债
长期债务和融资租赁，扣除当前到期日	21,564			21,454
养恤金和退休后福利	6,107			6,052
忠诚度计划责任	5,757			5,422
经营租赁负债	7,239			7,421
其他负债	1,336			1,453
非流动负债总额	42,003			41,802
承付款和或有事项
股东权益(亏损)
普通股，面值0.01美元；授权发行17.5亿股，2020年3月31日发行和发行在外422,886,533股；2019年12月31日发行和发行在外428,202,506股	4			4
额外实收资本	3,861			3,945
累计其他综合损失	(6,480		)	(6,331		)
留存收益(亏损)	(21		)	2,264
股东总亏损额	(2,636		)	(118		)
总负债和股东权益(赤字)	$	58,580		$	59,995

见简明合并财务报表附注。

美国航空集团。

简明合并现金流量表

(百万)(未经审计)



	截至3月31日的三个月，
	2020			2019
经营活动提供(用于)的现金净额	$	(168	)	$	1,651
投资活动产生的现金流：
资本支出和飞机购置保证金	(845		)	(1,305		)
售后回租交易的收益	280			352
出售财产和设备所得收益	35			7
购买短期投资	(820		)	(570		)
出售短期投资	1,237			1,051
其他投资活动	(49		)	(15		)
用于投资活动的现金净额	(162		)	(480		)
融资活动的现金流：
发行长期债券所得收益	1,698			400
支付长期债务和融资租赁	(926		)	(849		)
递延融资成本	(31		)	(6		)
国库股回购	(171		)	(608		)
股息支付	(43		)	(46		)
其他融资活动	(1		)	—
由融资提供(用于)的现金净额ING活动	526			(1,109		)
现金和限制性现金净增加	196			62
期初现金和限制性现金	290			286
期末现金和限制性现金⁽¹⁾	$	486		$	348

非现金交易：
通过经营租赁获得的使用权(ROU)资产	$	328		$	332
清偿破产债务	56			—
通过发行债务支付的递延融资成本	17			—
通过融资租赁获得的财产和设备	—			2
补充信息：
已支付利息，净额	239			267
已缴纳的所得税	2			3


⁽¹⁾	下表将现金和限制性现金与简明合并资产负债表内报告的金额进行对账：



现金	$	474	$	337
包括在受限现金和短期投资中的受限现金	12		11
现金总额和限制性现金	$	486	$	348

见简明合并财务报表附注。

美国航空集团。

简明合并股东权益报表(亏损)

(百万，不包括股份)(未经审计)



	普普通通库存		其他内容已缴费资本			累计其他全面损失			保留收益 (赤字)			总计
2019年12月31日的余额	$	4	$	3,945		$	(6,331	)	$	2,264		$	(118	)
净亏损	—		—			—			(2,241		)	(2,241		)
其他全面亏损，净额	—		—			(149		)	—			(149		)
购买和注销6,378,025股AAG普通股	—		(145		)	—			—			(145		)
AAG普通股宣布的股息(每股0.10美元)	—		—			—			(44		)	(44		)
根据员工股票计划发行1,062,052股AAG普通股，扣除因现金税而扣缴的股票	—		(13		)	—			—			(13		)
有争议债权准备金中单点无担保债权的结算	—		56			—			—			56
基于股份的薪酬费用	—		18			—			—			18
2020年3月31日余额	$	4	$	3,861		$	(6,480	)	$	(21	)	$	(2,636	)



	普普通通库存		其他内容已缴费资本			累计其他全面损失			保留收益			总计
2018年12月31日的余额	$	5	$	4,964		$	(5,896	)	$	758		$	(169	)
净收入	—		—			—			185			185
其他全面亏损，净额	—		—			(13		)	—			(13		)
购买和注销16,947,393股AAG普通股	—		(610		)	—			—			(610		)
AAG普通股宣布的股息(每股0.10美元)	—		—			—			(46		)	(46		)
根据员工股票计划发行552,752股AAG普通股，扣除因现金税而扣缴的股票	—		(8		)	—			—			(8		)
基于股份的薪酬费用	—		25			—			—			25
2019年3月31日的余额	$	5	$	4,371		$	(5,909	)	$	897		$	(636	)

见简明合并财务报表附注。

美国航空集团公司简明合并财务报表附注。

(未经审计)

1. 列报依据和近期会计公告

(a) 陈述的基础

随附的美国航空集团公司未经审计的简明合并财务报表(我们、我们、我们的和类似条款，或AAG)应与我们截至年度的Form 10-K年度报告中包含的综合财务报表一起阅读2019年12月31日。随附的未经审计简明综合财务报表包括AAG及其全资子公司的账目。AAG的主要子公司是美国航空公司(American)。所有重大的公司间交易都已被取消。

管理层认为，公平列报业绩所需的所有调整，包括通常经常出现的项目，均已包括在列报的中期未经审计简明综合财务报表中。根据美国公认会计原则(GAAP)编制财务报表要求管理层作出某些估计和假设，这些估计和假设会影响财务报表日期的资产和负债、收入和费用的报告金额以及或有资产和负债的披露。实际结果可能与这些估计不同。最重要的判断领域涉及乘客收入确认、商誉减值、长期和无形资产减值、忠诚度计划以及养老金和退休人员医疗和其他退休后福利。

(B)冠状病毒的影响(新冠肺炎)

新冠肺炎已被世界卫生组织宣布为全球卫生大流行。新冠肺炎在世界上几乎所有地区都出现了，这推动了政府为防止或减少其传播而实施的重大措施，包括旅行限制、关闭边境、下令设立避难所和关闭企业.因此，我们经历了航空旅行需求前所未有的下降，这导致我们的收入大幅下降。虽然我们的业务在#年1月和2月的表现基本符合预期2020，三月份航空旅行的严重减少2020导致我们的总运营收入下降了近20%在第一1/42020相比于第一1/42019。虽然新冠肺炎导致的需求减少的持续时间和严重程度尚不确定，但我们目前预计需求的恶化将在第二1/42020和我们剩余时间的运营结果2020受到严重影响。

我们已采取积极措施来缓解新冠肺炎对我们业务的影响，包括大幅削减运力，对我们的机队进行结构性改革，降低成本，以及采取措施保存现金和改善我们的整体流动性状况。在这一史无前例的时期，我们仍然非常专注于采取所有可用的自助措施来管理我们的业务，这与我们根据冠状病毒援助、救济和经济安全(CARE)法案从美国政府获得的财政支持的条款一致，其中包括关于最低航空服务的义务和对非自愿劳动力行动的限制。有关详细信息，请参阅附注14。

运力削减

我们在4月和5月大幅削减了运力(以可用座位里程衡量)2020预计飞行量将减少约 80%与去年同期和6月相比 2020预计飞行量将减少约 70%年复一年鉴于环境的不稳定性，我们将继续评估这些目标，并根据需要进一步调整我们的能力。

舰队

为使我们的网络更好地适应较低的乘客需求，我们已加快淘汰波音757、波音767、空客A330-300和巴西航空工业公司190机队以及某些支线飞机。这些退役减少了我们运营的复杂性，并带来了与运营更少飞机类型相关的成本节约和效率。有关机队退役会计处理的进一步资料，请参阅附注13。由于目前运营环境的内在不确定性，我们将继续评估我们目前的机队，并可能决定永久退役更多的飞机。

美国航空集团公司简明合并财务报表附注。

(未经审计)

降低成本

我们正在迅速采取行动，使我们的成本与我们减少的时间表保持一致。总的来说，我们估计我们已经减少了我们的 2020运营和资本支出超过 $12十亿.这些节余是通过降低燃料费用和采取一系列行动实现的，包括上文所述的能力削减和机队加速退役，以及减少大修费用、推迟营销支出、合并机场设施空间以及减少承包商、活动和培训费用。我们还暂停了所有非必要的招聘，暂停了非合同性的薪酬增长，减少了高管和董事会的薪酬，并实施了自愿休假和提前退休计划，以降低我们的劳动力成本，这与我们在CARES法案下的义务是一致的。总的来说，几乎 39,000团队成员选择提前退休、减少工作时间或部分带薪休假.我们平均估计第二季2020现金消耗率目前预计约为 $70百万每天，我们目前预计这一数额将随着时间的推移减少到大约 $50百万六月份每天一次2020随着这些成本节约举措获得吸引力，并假设没有实质性的、不可预测的收入减少、成本或其他事件。

流动性

在…2020年3月31日，我们有过$6.8十亿可用流动资金总额，包括$3.6十亿不受限制的现金和短期投资以及$3.2十亿在我们的循环信贷安排下的未提取能力，我们借了这笔钱$2.7十亿2020年4月。

在.期间第一1/42020，我们完成了以下融资交易(详情见附注6)：


•	再融资$1.2十亿2014年以较低利率提供定期贷款，并将期限从2021年延长至2027年；


•	已提高$1.0十亿从一个364-天期优先担保延期提取定期贷款信贷安排；


•	已发布$500百万合计本金金额3.75%2025年到期并已偿还的无担保优先票据$500百万的4.625%2020年3月到期的无担保优先票据；


•	已提高$280百万来自飞机售后回租交易；以及


•	已提高$197百万来自飞机融资，其中$17百万用于偿还现有债务。

我们已经被批准接收总计$5.8十亿财政援助将通过《CARE法案》下的工资支助方案(工资支助方案)分期支付，我们收到了该方案的初步付款$2.9十亿在2020年4月(代表50%占当前预期总数的6%)。我们目前预计从2020年5月至7月期间将额外收到三笔分期付款。作为对美国政府在工资支持计划下提供财政援助的部分补偿，我们预计将发行总额约为$1.7十亿根据本票和认股权证购买最多13.7百万AAG普通股股份(假设全部$5.8十亿获得财政援助的比例)。截至本报告日期，本期票本金金额为$842百万以及一份认股权证，购买最多6.7百万AAG的普通股已经发行。本期票的本金将增加相当于30%根据PSP协议支付的每一笔额外分期付款，我们将发行一份认股权证，购买相当于10%本票本金金额的每一次增加，除以$12.51每股(该等认股权证的每股行使价)。有关薪资支助方案的进一步信息，请参阅附注14。我们还向美国财政部(财政部)申请了一笔担保贷款，金额约为$4.75十亿根据CARE法案，如果获得批准，将涉及发行额外的认股权证，以购买约38.0百万AAG普通股的股份。截至本报告所述日期，担保贷款申请尚未采取行动。此外，我们被允许并将推迟支付雇主部分的社会保障税，直到#年末。2020这一延期预计将提供大约$300百万额外的流动资金在2020.此外，我们已经暂停了我们的资本返还计划，包括股票回购和未来股息的支付，至少在CARE法案施加的限制适用的时间内。

我们继续评估未来的融资机会，并已聘请第三方评估师评估我们的一些未担保资产。我们预计将抵押这些未担保资产的一部分，作为未来融资的抵押品，包括作为大约$4.75十亿我们已根据《关爱法案》申请担保贷款。

我们的某些债务融资协议包含要求我们保持至少$2.0十亿不受限制的现金和现金等价物，以及可根据循环信贷安排提取的金额和/或包含贷款与价值比率契约的金额。

美国航空集团公司简明合并财务报表附注。

(未经审计)

鉴于上述行动以及我们对新冠肺炎未来对旅行需求影响的假设(由于当前运营环境的内在不确定性，这种假设可能会有很大不同)，我们预计在未来12个月内履行我们的现金义务，并继续遵守我们现有融资协议中的债务契约，这是基于我们目前的不受限制的现金和短期投资水平、我们预期获得流动性(包括通过融资所得收益和根据CARE法案提供的政府援助资金)以及预计的运营现金流。.

会计准则更新(ASU)2016-13年度：金融工具–信贷损失(话题326)

这个ASU要求对某些类型的金融工具使用预期损失模型，并需要考虑更广泛的合理和可支持的信息来计算信用损失估计。对于应收账款、贷款和持有至到期的债务证券，需要对终身预期信贷损失进行估计。对于可供出售的债务证券，将需要计提信贷损失拨备，而不是减少资产的账面价值。自2020年1月1日起，我们前瞻性地采用了这一会计准则，它对我们的精简合并财务报表没有产生实质性影响。

2. 特殊物品，净值

简明合并业务报表中的特别项目净额如下(以百万计)：



	截至3月31日的三个月，
	2020			2019
舰队受损⁽¹⁾	$	744		$	—
劳动合同费⁽²⁾	218			—
遣散费⁽³⁾	205			—
按市值计算的破产债务调整，净额⁽⁴⁾	(50		)	—
机队重组费用⁽⁵⁾	—			83
兼并整合费用	—			37
其他营业费用，净额	15			18
主线经营特殊物品，净值	1,132			138
区域经营特殊项目，净额⁽⁶⁾	93			—
经营特殊物品，净值	1,225			138

按市值计算的股权和其他投资调整，净额⁽⁷⁾	180			(69		)
债务再融资、清偿和其他费用	37			—
非经营性特殊物品，净值	217			(69		)


⁽¹⁾	舰队减损主要包括$676百万飞机和备件的非现金减记和$68百万由于新冠肺炎导致航空旅行需求下降，我们的主线机队主要是波音757、波音767、空客A330-300和巴西航空工业公司190飞机，这些飞机将比原计划提前退役。有关这些收费的进一步资料，请参阅附注13。


⁽²⁾	劳动合同支出主要涉及与运输工人工会和国际机械师和航空航天工人协会为我们的维护和机队服务团队成员批准新合同而产生的一次性费用，包括签约奖金和因加薪而产生的假期应计费用调整。


⁽³⁾	遣散费主要包括与某些团队成员选择参加自愿提前退休计划相关的工资和医疗费用，该计划是由于新冠肺炎导致我们的业务减少而提供的。


⁽⁴⁾	将以我们普通股的股票结算的破产义务是根据我们的股票价格按市值计价的。

美国航空集团公司简明合并财务报表附注。

(未经审计)


⁽⁵⁾	机队重组费用主要包括预计将提前退役的飞机和相关设备的加速折旧和租金费用。


⁽⁶⁾	区域经营的特殊项目，净值主要包括$88百万支线飞机非现金减记，主要是某些巴西航空工业公司140飞机和某些庞巴迪CRJ200型飞机，由于新冠肺炎导致航空旅行需求下降，这些飞机将提前退役。有关这项收费的进一步资料，请参阅附注13。


⁽⁷⁾	股权及其他投资按市价调整，净额主要指与我们于南方航空有限公司(中国南方航空股份)及若干国库利率锁定衍生工具的股权投资有关的未实现损益净额。

3. 普通股每股收益(亏损)

下表列出了普通股(EPS)基本收益和稀释后每股收益(亏损)的计算方法(单位为百万，不包括股票和每股金额)：



	截至3月31日的三个月，
	2020			2019
基本每股收益：
净收益(亏损)	$	(2,241	)	$	185
加权平均已发行普通股(千股)	425,713			451,951
基本每股收益	$	(5.26	)	$	0.41

稀释每股收益：
用于计算稀释每股收益的净收益(亏损)	$	(2,241	)	$	185
稀释每股收益的份额计算(以千为单位)：
基本加权平均已发行普通股	425,713			451,951
股票奖励的稀释效应	—			1,478
稀释加权平均已发行普通股	425,713			453,429
稀释每股收益	$	(5.26	)	$	0.41

限制性股票单位奖励不在计算范围内他们认为稀释后的每股收益不会被稀释，因为纳入将是反稀释的(在 (上千人)	4,934			2,267

4. 股票回购计划和分红

在.期间截至三个月 2020年3月31日，我们回购了6.4百万年AAG普通股的股份$145百万按加权平均每股成本计算$22.77.

在……里面2020年1月，我们的董事会宣布现金股息为$0.10截至记录在册的股东每股收益2020年2月5日并付钱给2020年2月19日，总计$43百万.

我们已经暂停了我们的资本返还计划，包括股票回购和未来股息的支付。在我们接受工资支持计划下的财务支持时，我们同意在2021年9月30日之前不回购AAG普通股或支付与AAG普通股有关的股息。如果我们根据CARE法案从财政部获得担保贷款，我们将被禁止回购AAG普通股，直到该担保贷款全额偿还后一年。

美国航空集团公司简明合并财务报表附注。

(未经审计)

5. 收入确认

收入

以下是构成我们报告的运营收入的重要类别(以百万为单位)：



	截至3月31日的三个月，
	2020		2019
客运收入：
旅客出行	$	7,079	$	8,772
忠诚度收入-旅游⁽¹⁾	602		886
客运总收入	7,681		9,658
货货	147		218
其他：
忠诚度收入-营销服务	571		578
其他收入	116		130
其他收入合计	687		708
总营业收入	$	8,515	$	10,584


⁽¹⁾	包括在乘客收入中的忠诚度收入主要包括里程信用兑换，这是从旅行或联合品牌信用卡和其他合作伙伴获得的。

以下是我们按地理区域划分的总客运量收入(单位：百万)：



	截至3月31日的三个月，
	2020		2019
国内	$	5,780	$	7,226
拉丁美洲	1,180		1,371
大西洋	523		673
太平洋	198		388
客运总收入	$	7,681	$	9,658

我们根据每个航班段的始发地和目的地，按地理区域对乘客收入进行分类。

合同余额

我们的重大合同负债包括(1)可用于未来旅行和其他非航空旅行奖励的未偿还忠诚度计划里程积分，在简明综合资产负债表上报告为忠诚度计划负债，以及(2)尚未计入的运输机票销售，在简明综合资产负债表上报告为空中交通负债。



	2020年3月31日		2019年12月31日
	(单位：百万)
忠诚度计划责任	$	8,851	$	8,615
空中交通责任	5,473		4,808
总计	$	14,324	$	13,423

美国航空集团公司简明合并财务报表附注。

(未经审计)

忠诚度计划负债的余额根据季节性模式波动，这会影响通过旅行发放或出售给联合品牌信用卡和其他合作伙伴的里程信用额度(收入延期)和兑换的里程信用额度(收入确认)。忠诚度计划责任的变化如下(以百万为单位)：



2019年12月31日的余额	$	8,615
递延收入	887
收入确认⁽¹⁾	(651		)
2020年3月31日的余额⁽²⁾	$	8,851


⁽¹⁾	主要涉及兑换航空和非航空旅行奖励里程积分所确认的收入。里程积分合并在一个同质池中，不能单独识别。因此，收入包括在期初属于忠诚度计划递延收入余额的里程数，以及在此期间发放的里程数。

⁽²⁾

里程积分可以随时兑换，只要该AAdvantage会员至少每隔一天有任何类型的合格活动，该积分就不会过期18月份。自.起2020年3月31日，我们目前的忠诚度计划责任是$3.1十亿代表我们目前对收入的估计，预计将在未来12个月内根据历史趋势确认，余额反映在长期忠诚度计划负债中，预计将在以后的时期确认为收入。鉴于新冠肺炎导致当前经营环境的内在不确定性，我们将继续关注赎回模式，并可能在未来调整我们的估计。

空中交通责任主要是指美国航空公司和合作伙伴航空公司为未来旅行售出的机票，以及估计未来为过去旅行售出的机票的退款和交换。我们航空交通责任的余额也会随着季节性旅行模式的变化而波动。客票的合同期限一般为一年。因此，与未来旅行机票销售相关的任何收入都将在12个月内确认。对于截至2020年3月31日的三个月, $2.6十亿%的收入已确认为乘客收入，该收入计入我们的航空交通负债中2019年12月31日。作为对新冠肺炎的回应，我们延长了某些机票的合同期限，主要是那些计划于2020年3月1日出行的机票，延长至2020年9月30日。因此，与这些门票相关的任何收入都将在21个月内确认。此外，考虑到合同期限的这种变化，我们对未使用门票收入的估计可能会受到变化，与历史经验不同。

美国航空集团公司简明合并财务报表附注。

(未经审计)

6. 债务

简明综合资产负债表中的长期债务包括(以百万计)：



	2020年3月31日		2019年12月31日
安全
2013年信贷安排，浮动利率为2.71%，分期付款至2025年	$	1,807	$	1,807
2014年信贷安排，浮动利率为2.69%，分期付款至2027年	1,220		1,202
2016年4月信贷安排，浮动利率为2.94%，分期付款至2023年	970		970
2016年12月的信贷安排，浮动利率为2.70%，分期付款至2023年	1,213		1,213
延迟提取定期贷款信贷安排，浮动利率为3.00%，只支付利息，直到2021年3月到期	1,000		—
增强型装备信托证书(ETCs)，固定利率3.00%至8.39%，平均4.03%，2020年至2032年到期	11,712		11,933
设备贷款和其他应付票据，固定和浮动利率在1.87%到7.31%之间，平均3.02%，2020年至2032年到期	4,755		4,727
特殊设施收入债券，固定利率5.00%至8.00%，2020年至2031年到期	754		754
	23,431		22,606
不安全
5.000厘优先票据，只支付利息，至2022年6月到期	750		750
3.75%优先票据，2025年3月到期前只支付利息	500		—
4.625厘优先债券	—		500
	1,250		1,250
长期债务总额	24,681		23,856
减去：未摊销债务贴现、溢价和发行成本总额	233		211
减：当前到期日	3,415		2,749
长期债务，扣除本期债务	$	21,033	$	20,896

下表显示了循环信贷安排项下的最大可获得性，所有这些都是截至2020年3月31日(单位：百万)：



2013年循环设施	$	750
2014年循环设施	1,643
2016年4月循环融资机制	450
其他短期循环贷款	400
总计	$	3,243

2016年12月的信贷安排规定了未来可能根据该安排设立的循环信贷安排。

在2020年4月，我们总共借入了$2.7十亿在我们的循环信贷安排下。有关后续事件的更多信息，请参见附注14。

担保融资以资产为抵押，主要是飞机、发动机、模拟器、飞机零部件、机场登机口租赁权、航线当局、机场空位和某些交付前付款。

美国航空集团公司简明合并财务报表附注。

(未经审计)

2020融资活动

2014年信贷安排

于2020年1月，美国运通与AAG订立经修订及重订信贷及担保协议第八修正案，修订于2015年4月20日生效的经修订及重订信贷及保证协议(经先前修订的2014年信贷协议；据此设立的循环信贷安排，2014循环信贷安排；根据其设立的定期贷款安排，2014定期贷款安排；及统称为2014信贷安排)，据此，美国航空对2014年定期贷款安排进行再融资，将未偿还本金总额增加至$1.22十亿，将LIBOR保证金从2.00%至1.75%，伦敦银行同业拆借利率下限为0%，并将基本利差从1.00%至0.75%。此外，2014年定期贷款安排的到期日从2021年10月延长至2027年1月。2020年3月31日，其中没有未偿还的借款或信用证。

3.75%高级附注

2020年2月，AAG发布了$500百万本金总额3.75%2025年到期的优先票据(3.75%高级注释)。这些票据的利息为3.75%从2020年9月开始，每年3月和9月每半年支付一次欠款。这个3.75%优先票据是AAG的优先无担保债务，由美国航空全面和无条件担保。这个3.75%优先票据将于2025年3月到期。

延迟提取定期贷款信贷安排

2020年3月，美国航空和AAG签订了一项信贷和担保协议，其中规定364-天$1.0十亿优先担保延迟提取定期贷款信贷安排(延迟提取定期贷款信贷安排)，将于2021年3月到期日一次性到期并支付。延迟提取定期贷款信贷安排下的借款按指数利率加适用的指数保证金计息，或根据美国银行的选择，按LIBOR(受下限为1.00%)加上一个、三个月或六个月的适用伦敦银行同业拆息保证金(或，如果所有受影响的贷款人都有，则为12个月或更短的期限)。美国航空公司可以随时按面值支付自愿预付款。自.起2020年3月31日, $1.0十亿在延迟提取定期贷款信贷安排项下，未偿还借款。延迟提取定期贷款信贷安排下的定期贷款所得款项用于一般企业用途。

除若干限制及例外情况外，延迟支取定期贷款信贷安排以抵押品作抵押，包括美国航空在提供往返墨西哥及中美洲、伦敦及欧盟若干城市的定期航空服务时所使用的若干时段、外国登机口租赁权及航线授权(统称为SGR)。对墨西哥和中美洲SGR的留置权是优先留置权，对伦敦和欧洲SGR的留置权是第二优先留置权。美国航空有能力对质押的抵押品进行未来的修改，但要受到某些限制。美国航空在延迟支取定期贷款信贷安排下的债务由AAG担保。美国航空被要求保持一定的抵押品估值与未偿还定期贷款的最低比率。

延迟提取定期贷款信贷安排包含类似融资惯常发生的违约事件，包括对其他重大债务的交叉违约。一旦发生违约事件，未偿债务可以加速，并立即到期和支付。延迟提取定期贷款信贷安排还包括契约，其中要求AAG保持至少不低于$2.0十亿并限制AAG及其受限制附属公司派发股息及支付若干其他款项、进行若干投资、招致额外债务、产生抵押品留置权、出售抵押品、进行若干联属交易及从事若干业务活动的能力，每项交易均受若干例外情况规限。

2020年发行的设备票据和其他应付票据

在截至2020年3月31日的三个月，美国航空达成协议，根据这些协议借款$197百万与某些飞机的融资或再融资(视属何情况而定)有关，$17百万用于偿还现有债务。根据这些协议产生的债务将于#年到期2029穿过2032并以浮动利率(由伦敦银行同业拆借利率加适用保证金组成)平均计息2.99%在…2020年3月31日.

7. 所得税

在…2019年12月31日，我们有大约$9.1十亿从以前的纳税年度结转的联邦净营业亏损(NOL结转)，以减少未来的联邦应税收入。如果未使用，联邦NOL结转将于2023年开始到期。我们也有大约$3.0十亿将未来的国家应纳税所得额减少到2019年12月31日，如果不使用，它将在2020年至2039年到期。

美国航空集团公司简明合并财务报表附注。

(未经审计)

在…2019年12月31日，我们有一个替代最低税（AMT）信贷结转约 $170百万可用于联邦所得税目的，由于2020年3月颁布的CARES法案，目前预计将在2020年全额退还。

在.期间三截至的月份2020年3月31日，我们录得的所得税优惠为 $649百万.

8. 公允价值计量和其他投资

按公允价值经常性计量的资产

我们采用市场法计量金融资产的公允价值。市场法使用涉及相同或可比较资产之市场交易所产生之价格及其他相关资料。我们分类为第2级的短期投资主要利用非活跃市场的经纪报价对该等证券进行估值。估值技术或输入数据于年内并无变动。三截至的月份2020年3月31日.

按公允价值经常性计量的资产摘要如下(单位：百万)：



	公允价值计量截至2020年3月31日
	总计		1级		2级		3级
短期投资^{(1), (2)}:
货币市场基金	$	239	$	239	$	—	$	—
钞票/存单/定期存款	2,048		—		2,048		—
公司义务	815		—		815		—
	3,102		239		2,863		—
受限现金和短期投资⁽¹⁾	157		12		145		—
长期投资⁽³⁾	122		122		—		—
总计	$	3,381	$	373	$	3,008	$	—


⁽¹⁾	所有短期投资都被归类为可供出售，并按公允价值列报。未实现损益在各报告期计入累计其他综合亏损。没有信贷损失。


⁽²⁾	我们的短期投资在一年或更短时间内到期， $823百万银行票据/存款单/定期存款和 $115百万公司的义务。


⁽³⁾	长期投资主要包括我们对中国南方航空股份的股权投资，我们目前在该公司拥有2.2%股本权益，并于简明综合资产负债表内分类为其他资产。

债务公允价值

我们的长期债务的公允价值是使用市场报价或贴现现金流量分析，根据我们目前对类似类型借款安排的估计增量借款利率估计的。如果我们的长期债务按公允价值计量，则其将被分类为公允价值层级中的第二级。

我们长期债务的账面价值和估计公允价值，包括当前的到期日，如下(以百万为单位)：



	2020年3月31日				2019年12月31日
	携带价值		公平价值		携带价值		公平价值
长期债务，包括本期债务	$	24,448	$	21,377	$	23,645	$	24,508

美国航空集团公司简明合并财务报表附注。

(未经审计)

9. 员工福利计划

下表提供了定期福利净成本(收入)的组成部分(以百万为单位)：



	养老金福利						退休人员：医疗保险和其他退休后福利
截至3月31日的三个月，	2020			2019			2020			2019
服务成本	$	1		$	1		$	1		$	1
利息成本	153			176			7			8
预期资产收益率	(252		)	(204		)	(4		)	(4		)
摊销：
以前的服务成本(收益)	7			7			(54		)	(59		)
未确认净亏损(收益)	41			38			(6		)	(8		)
定期收益净成本(收益)	$	(50	)	$	18		$	(56	)	$	(62	)

自2012年11月1日起，我们几乎所有的固定收益养老金计划都被冻结。

服务成本部分以外的定期收益净成本(收入)部分包括在简明综合业务报表中的非营业外其他收入(费用)净额中。

根据《CARE法》，2020年日历年规定的最低养老金缴费可以推迟到2021年1月1日，利息从原来的到期日到新的缴款日。我们希望推迟我们的$196百万2020年至2021年1月1日的最低缴费要求。

10. 累计其他综合损失

累计其他综合损失(AOCI)的构成如下(单位：百万)：



	养老金，退休人员医疗和其他退休后优势			投资未实现亏损			所得税效益 (规定)。⁽¹⁾				总计
2019年12月31日的余额	$	(5,238	)	$	(2	)	$	(1,091	)		$	(6,331	)
以前的其他全面收益(亏损) 重新分类	(152		)	(29		)	41				(140		)
从AOCI重新分类的金额	(12		)	—			3			(2)	(9		)
本期其他综合收益净额 (亏损)	(164		)	(29		)	44				(149		)
2020年3月31日余额	$	(5,402	)	$	(31	)	$	(1,047	)		$	(6,480	)


⁽¹⁾	主要涉及养恤金、退休人员医疗和其他退休后福利债务，这些债务在债务完全清偿之前不会在净收入中确认。


⁽²⁾	涉及养恤金、退休人员医疗和其他退休后福利义务，并在简明综合经营报表的所得税准备金(福利)中确认。

美国航空集团公司简明合并财务报表附注。

(未经审计)

AOCI外的重新分类如下(以百万为单位)：



	从AOCI重新分类的金额						受影响的行项目将于当日发布浓缩合并营运说明书
AOCI组件	截至3月31日的三个月，
AOCI组件	2020			2019
退休金、退休人员医疗费用摊销和其他退休后福利：
以前的服务福利	$	(36	)	$	(40	)	营业外其他收入(费用)净额
精算损失	27			24			营业外其他收入(费用)净额
该期间的改叙总数，税后净额	$	(9	)	$	(16	)

11. 地区性费用

与American Eagle业务相关的费用在精简的综合经营报表中被归类为地区费用。区域费用包括以下费用(以百万为单位)：



	截至3月31日的三个月，
	2020		2019
飞机燃料税及相关税	$	389	$	423
薪金、工资和福利	471		409
从第三方地区航空公司购买运力⁽¹⁾	354		340
维护、材料和维修	116		93
其他租金和着陆费	152		167
飞机租金	6		7
销售费用	80		92
折旧及摊销	83		79
特殊物品，净值	93		—
其他	180		153
地区费用总额	$	1,924	$	1,763


⁽¹⁾	在.期间截至三个月 3月31日， 2020和2019，我们认识到$150百万和$143百万根据我们与Republic Airline Inc.(Republic)的运力购买协议，分别扣除了费用。我们举办了一场25%共和航空控股公司的股权，共和航空控股公司的母公司。

12. 法律诉讼

第十一章案例。2011年11月29日，AMR Corporation(AMR)，American，以及AMR的某些其他直接和间接国内子公司(The Debtors)根据美国破产法第11章向纽约南区美国破产法院(破产法院)提出自愿救济请愿书。2013年10月21日，破产法院作出命令，批准并确认债务人第四次修订的联合重组计划(修订后的计划)。在生效日期，2013年12月9日，债务人根据该计划完成了他们的重组，并完成了AMR对全美航空集团的收购(合并)。

根据破产法院的裁决，该计划设立了争议债权准备金，以持有AAG普通股的股份，以便在生效日期向有争议的债权持有人发行，最终成为允许债权的持有人。向争议索赔准备金发行的AAG普通股最初于2013年12月13日发行，此后一直计入我们在季度和年报中不时报告的已发行和已发行股份数量，包括用于计算普通股每股收益。当有争议的索赔得到解决时，索赔人将从有争议的索赔储备金中获得份额分配。即使争议债权储备中剩余待分配的股份不足以全额支付任何额外的允许无担保债权，我们也不需要在计划预期的限额之外分配额外的股份。如果任何保留股份在所有剩余争议债权得到解决后仍未分配，该等股份将不会退还给我们，而是将分配给以前的

美国航空集团公司简明合并财务报表附注。

(未经审计)

根据该计划，AMR股东和前可转换票据持有人被视为股东。在第一1/42020, 2.2百万AAG普通股的股票是从有争议的索赔准备金中分配的。在实施此分发后，截至3月31日， 2020，争议索赔准备金持有4.8百万AAG普通股的股份。

与载客量相关的私人方反垄断行动。我们与达美航空公司、西南航空公司、联合航空公司以及在加拿大提起诉讼的加拿大航空公司一起被列为被告，在大约100可能的集体诉讼，指控与航空乘客能力有关的非法协议。美国的诉讼在哥伦比亚特区联邦地区法院(DC法院)进行了合并。2018年6月15日，我们与原告达成和解协议，金额为$45百万解决美国诉讼中的所有阶级索赔。华盛顿特区法院于2019年5月13日批准了该和解协议，然而，反对该和解协议的三方已向美国哥伦比亚特区上诉法院提起上诉。我们认为这些呼吁是没有根据的，并打算对其进行有力的辩护。

与合并相关的私人反垄断行为。2013年8月6日，一起题为Carolyn Fjord等人诉AMR公司等人的诉讼向破产法院提起。起诉书将全美航空集团、全美航空、AMR和美国航空列为被告，声称合并的效果可能是创造垄断，违反了克莱顿反垄断法第7条，并寻求禁令救济和/或剥离。2013年11月27日，破产法院驳回了原告提出的初步禁止合并的动议。2018年8月29日，破产法院部分驳回了被告的简易判决动议，全面驳回了原告的简易判决交叉动议。当事人的证据案件于2019年3月在破产法院的法官席审判中提交。双方提交了拟议的事实调查结果和法律结论，并于2019年4月进行了结案陈词，我们正在等待破产法院的裁决。我们认为这起诉讼没有根据，并打算对这些指控进行有力的辩护。

养老金福利行动。2018年12月11日，一起诉讼标题为Torres等人。诉美国航空公司、员工福利委员会和John/Jane DoS 1-5，向德克萨斯州北区美国地区法院提起诉讼。这起诉讼中的原告声称代表一个阶层，该阶层由四个美国固定收益养老金计划中任何一个计划的所有参与者和受益人组成，他们选择获得除参与者既得利益一次性分配之外的一种可选形式的福利。根据《雇员退休收入保障法》，固定福利计划涵盖的参与者以单一人寿年金的形式累积退休福利，在退休时按月支付，直至雇员死亡，并可选择某些替代形式的福利付款。原告争辩说，美国航空在计算这些替代形式的福利时使用的死亡率表已经过时，更新的死亡率表本可以提供更慷慨的福利，应该用来进行这些计算。法院驳回了我们提出的驳回申诉的动议。我们认为这起诉讼没有根据，并打算对这些指控进行有力的辩护。

一般信息。除了具体确定的法律程序外，我们和我们的子公司还不时参与其他法律程序。这些法律程序可能很复杂，需要数月甚至数年的时间才能达成解决方案，最终结果取决于许多变数，其中一些不在我们的控制范围内。因此，尽管我们将在上述每一项行动和此类其他法律程序中积极为自己辩护，但这些行动的最终解决方案以及对我们的潜在财务和其他影响是不确定的，但可能是实质性的。

13. 减损

长寿资产

会计准则编纂(ASC)360-财产、厂房和设备(ASC 360)要求当事件和情况表明资产可能减值时，对长期资产进行减值评估。长期资产包括拥有的飞行和地面设备、ROU资产和确定寿命的无形资产，如某些国内机场机位和登机口租赁权、客户关系和营销协议。

正如前面所讨论的，在第一1/42020由于乘客需求下降以及新冠肺炎导致的美国政府旅行限制，我们的运营、流动性和股票价格都受到了重大影响。此外，我们决定提前退役某些主线飞机，包括波音757、波音767、空中客车A330-300和巴西航空工业公司190飞机，以及支线飞机，包括某些巴西航空工业公司140和庞巴迪CRJ200飞机。由于这些事件和情况，我们在编制财务报表时对我们的长期资产进行了减值测试。

美国航空集团公司简明合并财务报表附注。

(未经审计)

根据美国会计准则第360条，长期资产或一组长期资产的减值只在资产预期直接产生的估计未贴现未来现金流量的总和少于资产的账面价值时才存在。在估计未来现金流时，我们主要按机队类型对资产进行分组，这通常是存在可识别现金流的最低水平。对未来现金流的估计基于历史结果进行调整，以反映管理层对未来市场和运营状况的最佳估计，包括我们目前的机队计划。

由于对我们的长期资产进行减值测试，我们确定估计的未贴现未来现金流的总和超过$44.6十亿除上文讨论的飞机提前退役外，我们的长期资产的账面价值。对于这些飞机和某些相关的备件，我们记录了$815百万减值费用反映这些资产的账面价值与其公允价值之间的差额。公允价值反映管理层的最佳估计，包括来自公布的定价指南和第三方投标的投入，以及适用时的合同销售协议。由于当前运营环境的内在不确定性，我们将继续评估我们现有的机队，并可能决定永久淘汰更多的飞机。

商誉与无限期无形资产

ASC 350-无形资产-商誉及其他(ASC 350)要求商誉及无限期无形资产每年或更频繁地进行减值评估，如事件或情况显示商誉及无限期无形资产的公允价值可能低于其账面价值。商誉是指收购价格高于与全美航空集团合并而获得的净资产和承担的负债的公允价值。我们有一报告单位。无限期居住的无形资产包括某些国内机场机位和国际机位以及航线管理机构。

在第一1/42020由于COVID-19对我们业务的影响，我们对我们的商誉和无限期无形资产进行了中期减值测试。根据ASC 350，对于商誉，我们使用市场法进行了定量分析。根据市场法，报告单位之公平值乃根据附注8所述之权益市场报价及债务公平值厘定。公允价值超过报告单位的账面价值，我们的 $4.1十亿商誉并未受到损害。

此外，在第一1/42020，我们对我们的资产进行了中期定性减值测试。 $1.8十亿的无形资产，并确定没有重大减值。

如上文所述，由于当前经营环境存在固有的不确定性，我们将继续评估商誉及无限期无形资产是否出现显示其公允价值可能低于其账面值的事件或情况。

14. 后续事件

2013年循环贷款、2014年循环贷款和2016年4月循环贷款借款

2020年4月，美国借 $750百万根据2013年循环基金， $1.5十亿2014年循环基金下的资金， $450百万在2016年4月的循环融资机制下。在2020年4月的抽签之后，美国队有不是2013年循环融资机制或2016年4月循环融资机制下可用的剩余借款能力$110百万在2014年循环贷款机制下可用的剩余借款能力。

薪资支持计划

在……上面2020年4月20日(PSP截止日期)、美国航空、特使航空公司(特使)、皮埃蒙特航空公司(皮埃蒙特)和PSA航空公司(以及美国航空、特使航空和皮埃蒙特航空的子公司)，我们的每一家全资子公司都与财政部就根据CARE法案提供的工资支持计划签订了工资支持计划协议(PSP协议)。于订立PSP协议时，于PSP结算日，吾等亦与财政部订立认股权证协议(认股权证协议)，并以附属公司为担保人(担保人)向财政部发行本票(本票)。

薪资支持计划协议

根据PSP协议，财政部应向我们提供分期(每期，一期)的财政援助，预计总计约为$5.8十亿。第一期，金额约为$2.9十亿(代表50%在目前的预期总额中)已于2020年4月21日由财政部支付，目前我们预计从2020年5月至7月将再收到三笔分期付款。

美国航空集团公司简明合并财务报表附注。

(未经审计)

关于薪资支持计划，我们必须遵守CARE法案的相关条款，包括根据PSP协议提供的资金仅用于继续支付员工工资、薪金和福利的要求，禁止在2020年9月30日之前非自愿休假和降低员工支付率和福利的要求，保持某些商业航空服务水平的要求，禁止回购AAG普通股的条款，在2021年9月30日之前支付普通股股息，以及限制在2022年3月24日之前支付某些高管薪酬的条款。PSP协议还要求我们及其子公司承担大量的报告义务。

薪资支持计划本票

作为对美国政府根据PSP协议提供财政援助的补偿，我们向财政部签发了本票，其中规定我们无条件地承诺向财政部支付大约$842百万，但增加的幅度等于30%在PSP结算日之后，根据PSP协议支付的每一笔额外分期付款的金额，以及担保人对我们义务的担保。假设根据PSP协议支付的分期付款总额约为$5.8十亿，本票本金总额约为$1.7十亿.

本票对未偿还本金金额计息，利率为1.00%每年至PSP结束之日五周年为止2.00%加以有担保的隔夜融资年利率或符合市场惯例的其他基准替代率为基础的利率(但不低于0.00%)之后至PSP结束日(到期日)十周年为止，从2020年9月30日开始，应在每年3月和9月的最后一个营业日支付拖欠利息。本票项下未偿还的本金总额，连同其所有应计和未付利息以及本票项下的所有其他应付款项，将于到期日到期应付。

我们可以随时自愿预付全部或部分本票项下的未偿还金额，而不收取违约金或保险费。在某些控制权变更触发事件发生后30天内，吾等须预付本票当时的未偿还本金总额，连同本票所欠的任何应计利息或其他款项.

本票是我们的优先无担保债务，本票的每一项担保分别是每个担保人的优先无担保债务。.

本票载有违约事件，包括与加速或到期未能支付其他重大债务有关的交叉违约。一旦发生违约事件，并受某些宽限期的限制，本票项下的未清债务可--在某些情况下--可自动加速，并立即到期和应付。

薪资支持计划授权书协议和授权书

作为对美国政府根据PSP协议提供财政援助的补偿，并根据认股权证协议，我们已同意向财政部发行认股权证(每份PSP认股权证和统称为PSP认股权证)，以购买总计约13.7百万AAG普通股的股份(认股权证股份)。认股权证股份的行使价为$12.51每股(即AAG普通股于2020年4月9日在纳斯达克全球精选市场的收市价)(行使价)，但须受PSP认股权证所规定的若干反稀释条款规限。

根据认股权证协议，(A)于PSP成交日期，我们向库务署发出PSP认股权证，以购买合共约6.7百万AAG普通股股份根据本文所述条款及(B)在根据PSP协议支付额外分期付款的本票本金每次增加之日，吾等将向财政部发行一份额外的AAG普通股认股权证，认购额相当于10%本票本金金额的增加除以行权价格。假设根据PSP协议支付的分期付款总额约为$5.8十亿，可发行的认股权证股份总数约为13.7百万受某些反摊薄条款的约束，其中包括PSP认股权证中规定的低于市场的发行和股息支付。

PSP授权书没有任何投票权，可以自由转让，但有注册权。每份PSP认股权证在该PSP认股权证发出之日起五周年时失效。PSP认股权证将可通过净股票结算或现金行使，由我们选择。

美国航空集团公司简明合并财务报表附注。

(未经审计)

PSP授权书仅作为与签订PSP协议有关的对美国政府的补偿。除上文所述的财政援助分期付款外，在签发PSP认股权证时未收到或将在行使认股权证时收到任何单独收益。

项目1B。美国航空公司简明合并财务报表。

美国航空公司

简明合并业务报表

(百万)(未经审计)



	截至3月31日的三个月，
	2020			2019
营业收入：
旅客	$	7,681		$	9,658
货货	147			218
其他	686			705
总营业收入	8,514			10,581
运营费用：
飞机燃料税及相关税	1,395			1,726
薪金、工资和福利	3,138			3,089
地区性费用	1,891			1,791
维护、材料和维修	629			561
其他租金和着陆费	468			503
飞机租金	334			327
销售费用	305			370
折旧及摊销	560			480
特殊物品，净值	1,132			138
其他	1,198			1,251
总运营费用	11,050			10,236
营业收入(亏损)	(2,536		)	345
营业外收入(费用)：
利息收入	104			127
利息支出，净额	(260		)	(277		)
其他收入(费用)，净额	(105		)	109
营业外总费用(净额)	(261		)	(41		)
所得税前收入(亏损)	(2,797		)	304
所得税拨备(福利)	(628		)	74
净收益(亏损)	$	(2,169	)	$	230

见简明合并财务报表附注。

美国航空公司

简明综合全面收益表(损益表)

(百万)(未经审计)



	截至3月31日的三个月，
	2020			2019
净收益(亏损)	$	(2,169	)	$	230
其他综合收益(亏损)，税后净额：
养老金、退休人员医疗和其他退休后福利	(126		)	(16		)
投资	(23		)	3
其他综合亏损总额，税后净额	(149		)	(13		)
全面收益(亏损)合计	$	(2,318	)	$	217

见简明合并财务报表附注。

美国航空公司

CONDENSED CONSOLIDATED BALANCE SHEETS

(以百万为单位，不包括股票和面值)



	2020年3月31日			2019年12月31日
	(未经审计)
资产
流动资产
现金	$	464		$	267
短期投资	3,100			3,543
受限现金和短期投资	157			158
应收账款净额	1,038			1,770
关联方应收账款，净额	12,815			12,451
飞机燃料、备件和供应品，净值	1,666			1,754
预付费用和其他	613			584
流动资产总额	19,853			20,527
经营性质和设备
飞行设备	38,981			42,213
地面财产和设备	9,243			9,089
设备采购保证金	1,740			1,674
按成本价计算的财产和设备总额	49,964			52,976
减去累计折旧和摊销	(16,111		)	(18,335		)
财产和设备合计(净额)	33,853			34,641
经营性租赁使用权资产	8,578			8,694
其他资产
商誉	4,091			4,091
无形资产，分别扣除累计摊销714美元和704美元	2,059			2,084
递延税项资产	1,232			689
其他资产	1,112			1,164
其他资产总额	8,494			8,028
总资产	$	70,778		$	71,890
负债和股东权益
流动负债
长期债务和融资租赁的当前到期日	$	3,517		$	2,358
应付帐款	1,565			1,990
应计薪金和工资	1,574			1,461
空中交通责任	5,473			4,808
忠诚度计划责任	3,094			3,193
经营租赁负债	1,739			1,695
其他应计负债	2,019			2,055
流动负债总额	18,981			17,560
非流动负债
长期债务和融资租赁，扣除当前到期日	20,299			20,684
养恤金和退休后福利	6,064			6,008
忠诚度计划责任	5,757			5,422
经营租赁负债	7,209			7,388
其他负债	1,290			1,406
非流动负债总额	40,619			40,908
承付款和或有事项
股东权益
普通股，面值1.00美元；授权、已发行和已发行的1,000股	—			—
额外实收资本	16,977			16,903
累计其他综合损失	(6,572		)	(6,423		)
留存收益	773			2,942
股东权益总额	11,178			13,422
总负债和股东权益	$	70,778		$	71,890

见简明合并财务报表附注。

美国航空公司

简明合并现金流量表

(百万)(未经审计)



	截至3月31日的三个月，
	2020			2019
经营活动提供(用于)的现金净额	$	(401	)	$	956
投资活动产生的现金流：
资本支出和飞机购置保证金	(829		)	(1,263		)
售后回租交易的收益	280			352
出售财产和设备所得收益	34			7
购买短期投资	(820		)	(570		)
出售短期投资	1,237			1,051
其他投资活动	(49		)	(15		)
用于投资活动的现金净额	(147		)	(438		)
融资活动的现金流：
发行长期债券所得收益	1,198			400
支付长期债务和融资租赁	(426		)	(849		)
递延融资成本	(25		)	(6		)
由融资提供(用于)的现金净额ING活动	747			(455		)
现金净增现金和受限现金	199			63
期初现金和限制性现金	277			276
期末现金和限制性现金⁽¹⁾	$	476		$	339

非现金交易：
通过经营租赁获得的使用权(ROU)资产	$	320		$	332
清偿破产债务	56			—
通过发行债务支付的递延融资成本	17			—
通过融资租赁获得的财产和设备	—			2
补充信息：
已支付利息，净额	228			256
已缴纳的所得税	2			3


⁽¹⁾	下表将现金和限制性现金与简明合并资产负债表内报告的金额进行对账：



现金	$	464	$	328
包括在受限现金和短期投资中的受限现金	12		11
现金总额和限制性现金	$	476	$	339

见简明合并财务报表附注。

美国航空公司

简明合并股东权益报表

(百万)(未经审计)



	普普通通库存		其他内容已缴费资本		累计其他全面损失			保留收益			总计
2019年12月31日的余额	$	—	$	16,903	$	(6,423	)	$	2,942		$	13,422
净亏损	—		—		—			(2,169		)	(2,169		)
其他全面亏损，净额	—		—		(149		)	—			(149		)
基于股份的薪酬费用	—		18		—			—			18
公司间股权转让	—		56		—			—			56
2020年3月31日余额	$	—	$	16,977	$	(6,572	)	$	773		$	11,178



	普普通通库存		其他内容已缴费资本		累计其他全面损失			保留收益		总计
2018年12月31日的余额	$	—	$	16,802	$	(5,992	)	$	960	$	11,770
净收入	—		—		—			230		230
其他全面亏损，净额	—		—		(13		)	—		(13		)
基于股份的薪酬费用	—		25		—			—		25
2019年3月31日的余额	$	—	$	16,827	$	(6,005	)	$	1,190	$	12,012

见简明合并财务报表附注。

美国航空公司简明合并财务报表附注

(未经审计)

1. 列报依据和近期会计公告

(a) 陈述的基础

随附的美国航空公司(American)未经审计的简明综合财务报表应与美国航空公司截至年度的Form 10-K年度报告中所载的综合财务报表一并阅读2019年12月31日。美国航空是美国航空集团(AAG)的主要全资子公司。所有重大的公司间交易都已被取消。

(B)冠状病毒的影响(新冠肺炎)

新冠肺炎已被世界卫生组织宣布为全球卫生大流行。新冠肺炎在世界上几乎所有地区都出现了，这推动了政府为防止或减少其传播而实施的重大措施，包括旅行限制、关闭边境、下令设立避难所和关闭企业.因此，美国航空经历了前所未有的航空旅行需求下降，导致其收入大幅下降。虽然美国航空在2020年1月和2月的业务表现基本符合预期，但2020年3月航空旅行的严重减少导致其总运营收入下降近20%在第一1/42020相比于第一1/42019。虽然新冠肺炎导致的需求下降的持续时间和严重程度尚不确定，但美国航空目前预计，需求的恶化将在第二1/42020以及其在剩余时间的运营结果2020受到严重影响。

美国航空已采取积极措施缓解新冠肺炎对其业务的影响，包括大幅削减运力，对机队进行结构性改革，降低成本，并采取措施保存现金，改善整体流动性状况。美国航空仍然非常专注于在这一史无前例的时间里采取所有可用的自助措施来管理其业务，这与它根据冠状病毒援助、救济和经济安全(CARE)法案从美国政府获得的财政支持的条款一致，其中包括关于最低航空服务和限制非自愿劳动力行动的义务。有关详细信息，请参阅附注13。

运力削减

美国航空公司在4月和5月大幅削减了运力(以可用座位里程衡量)2020预计飞行量将减少约 80%与去年同期相比，2020年6月的飞行预计将减少约70%年复一年。鉴于环境的流动性，美国航空将继续评估这些目标，并根据需要对其产能进行进一步的需求驱动调整。

舰队

为了更好地使美国航空的网络与较低的乘客需求保持一致，美国航空加快了波音757、波音767、空中客车A330-300和巴西航空工业公司190机队以及某些支线飞机的退役。这些退役消除了其运营的复杂性，并带来了与运营较少机型相关的成本节约和效率。有关美国航空公司机队退役会计的进一步信息，请参见附注12。由于当前运营环境的内在不确定性，美国航空将继续评估其现有机队，并可能决定永久淘汰更多飞机。

美国航空公司简明合并财务报表附注

(未经审计)

降低成本

美国航空正在迅速采取行动，使其成本与减少的计划保持一致。总体而言，美国航空估计它已经减少了2020运营和资本支出超过 $12十亿。这些节省是通过降低燃料费用和采取一系列行动实现的，包括上文讨论的能力削减和机队加速退役，以及减少大量维护费用、推迟营销费用、合并机场设施空间以及减少承包商、活动和培训费用。美国航空还暂停了所有非必要的招聘，暂停了非合同加薪，降低了董事高管和董事会的薪酬，并实施了自愿休假和提前退休计划，以根据CARE法案降低劳动力成本。总体而言，近39,000团队成员选择提前退休、减少工作时间或部分带薪休假.美国航空公司2020年第二季度的平均现金消耗率目前预计约为$70百万美国航空公司目前预计，随着时间的推移，这一数字将下降到大约$50百万六月份每天一次2020随着这些成本节约举措获得吸引力，并假设没有实质性的、不可预测的收入减少、成本或其他事件。

流动性

在…2020年3月31日，美国航空曾有$6.8十亿可用流动资金总额，包括$3.6十亿不受限制的现金和短期投资以及$3.2十亿在其循环信贷安排下的未动用能力，美国航空借入了其中$2.7十亿2020年4月。

在.期间第一1/42020，American完成了以下融资交易（详情见附注4）：


•	再融资$1.2十亿2014年以较低利率提供定期贷款，并将期限从2021年延长至2027年；


•	已提高$1.0十亿从一个364-天期优先担保延期提取定期贷款信贷安排；


•	已提高$280百万来自飞机售后回租交易；以及


•	已提高$197百万来自飞机融资，其中$17百万用于偿还现有债务。

AAG及其子公司已获准获得总计$5.8十亿财政援助将通过《CARE法》下的工资支助方案(工资支助方案)分期支付，它收到了该方案的初步付款$2.9十亿在2020年4月(代表50%占当前预期总数的6%)。美国航空及其地区附属公司目前预计将在2020年5月至7月期间再收到三笔分期付款。作为对美国政府在工资支持计划下提供财政援助的部分补偿，AAG及其子公司预计将发行总额约为$1.7十亿根据本票和认股权证购买最多13.7百万AAG普通股股份(假设全部$5.8十亿获得财政援助的比例)。截至本报告日期，本期票本金金额为$842百万以及一份认股权证，购买最多6.7百万AAG的普通股已经发行。本期票的本金将增加相当于30%根据PSP协议支付的每笔额外分期付款，AAG将发行相当于以下数额的AAG普通股的认股权证10%本票本金金额的每一次增加，除以$12.51每股(该等认股权证的每股行使价)。有关薪资支助计划的更多信息，请参见附注13。AAG及其子公司还向美国财政部(Treasury)申请了一笔约为1美元的担保贷款。$4.75十亿根据CARE法案，如果获得批准，将涉及发行额外的认股权证，以购买约38.0百万AAG普通股的股份。截至本报告所述日期，担保贷款申请尚未采取行动。此外，美国航空公司被允许并将推迟支付雇主部分的社会保障税，直到#年末。2020这一延期预计将提供大约$300百万额外的流动资金在2020.此外，AAG已暂停其资本返还计划，包括股票回购和未来股息的支付，至少在CARE法案施加的限制适用的期间内.

美国航空继续评估未来的融资机会，并已聘请第三方评估师对其一些未担保资产进行评估。美国航空预计将抵押这些未担保资产的一部分，作为未来融资的抵押品，包括作为大约$4.75十亿AAG及其子公司已根据CARE法案申请担保贷款。

美国航空的某些债务融资协议包含要求其维持至少$2.0十亿不受限制的现金和现金等价物，以及可根据循环信贷安排提取的金额和/或包含贷款与价值比率契约的金额。

美国航空公司简明合并财务报表附注

(未经审计)

鉴于上述行动以及美国航空对新冠肺炎未来对旅行需求影响的假设(由于当前运营环境的内在不确定性，这种假设可能会有很大不同)，美国航空预计在未来12个月内履行其现金义务，并继续遵守其现有融资协议中的债务契约，基于其当前的不受限制的现金和短期投资水平，其预期获得流动性(包括通过融资所得收益和根据CARE法案提供的政府援助资金)以及预计的运营现金流.

会计准则更新(ASU)2016-13年度：金融工具–信贷损失(话题326)

这个ASU要求对某些类型的金融工具使用预期损失模型，并需要考虑更广泛的合理和可支持的信息来计算信用损失估计。对于应收账款、贷款和持有至到期的债务证券，需要对终身预期信贷损失进行估计。对于可供出售的债务证券，将需要计提信贷损失拨备，而不是减少资产的账面价值。美国航空从2020年1月1日起前瞻性地采用了这一会计准则，它对美国航空的精简合并财务报表没有产生实质性影响。

2. 特殊物品，净值

简明合并业务报表中的特别项目净额如下(以百万计)：



	截至3月31日的三个月，
	2020			2019
舰队受损⁽¹⁾	$	744		$	—
劳动合同费⁽²⁾	218			—
遣散费⁽³⁾	205			—
按市值计算的破产债务调整，净额⁽⁴⁾	(50		)	—
机队重组费用⁽⁵⁾	—			83
兼并整合费用	—			37
其他营业费用，净额	15			18
主线经营特殊物品，净值	1,132			138
区域经营特殊项目，净额⁽⁶⁾	93			—
经营特殊物品，净值	1,225			138

按市值计算的股权和其他投资调整，净额⁽⁷⁾	180			(69		)
债务再融资、清偿和其他费用	37			—
非经营性特殊物品，净值	217			(69		)


⁽¹⁾	舰队减损主要包括$676百万飞机和备件的非现金减记和$68百万由于新冠肺炎导致航空旅行需求下降，美国航空主线机队主要是波音757、波音767、空中客车A330-300和巴西航空工业公司190飞机的ROU资产和租赁返还成本将比原计划提前退役。有关这些收费的进一步资料，请参阅附注12。


⁽²⁾	劳动合同支出主要涉及与运输工人工会和国际机械师和航空航天工人协会为美国航空公司的维护和机队服务团队成员批准新合同而产生的一次性费用，包括签约奖金和因加薪而产生的假期应计费用调整。


⁽³⁾	遣散费主要包括与某些团队成员相关的工资和医疗费用，这些成员选择参加一个自愿提前退休计划，该计划是由于新冠肺炎导致美国航空业务减少而提供的。

美国航空公司简明合并财务报表附注

(未经审计)


⁽⁴⁾	将以AAG普通股的股票结算的破产义务是根据AAG的股票价格按市值计价的。


⁽⁵⁾	机队重组费用主要包括预计将提前退役的飞机和相关设备的加速折旧和租金费用。


⁽⁶⁾	区域经营的特殊项目，净值主要包括$88百万支线飞机非现金减记，主要是某些巴西航空工业公司140飞机和某些庞巴迪CRJ200型飞机，由于新冠肺炎导致航空旅行需求下降，这些飞机将提前退役。有关这项收费的进一步资料，请参阅附注12。


⁽⁷⁾	按市值计价股权及其他投资的调整，净额主要指与美国投资南方航空有限公司(中国南方航空股份)及若干国库利率锁定衍生工具的股权有关的未实现损益净额。

3. 收入确认

收入

以下是构成美国航空公布的营业收入的重要类别(以百万为单位)：



	截至3月31日的三个月，
	2020		2019
客运收入：
旅客出行	$	7,079	$	8,772
忠诚度收入-旅游⁽¹⁾	602		886
客运总收入	7,681		9,658
货货	147		218
其他：
忠诚度收入-营销服务	571		578
其他收入	115		127
其他收入合计	686		705
总营业收入	$	8,514	$	10,581


⁽¹⁾	包括在乘客收入中的忠诚度收入主要包括里程信用兑换，这是从旅行或联合品牌信用卡和其他合作伙伴获得的。

以下是美国航空公司按地理区域划分的总客运收入(单位：百万)：



	截至3月31日的三个月，
	2020		2019
国内	$	5,780	$	7,226
拉丁美洲	1,180		1,371
大西洋	523		673
太平洋	198		388
客运总收入	$	7,681	$	9,658

美国航空公司根据每个航班段的始发地和目的地，按地理区域列出乘客收入。

美国航空公司简明合并财务报表附注

(未经审计)

合同余额

美国航空公司的重大合同负债包括(1)可用于未来旅行和其他非航空旅行奖励的未偿还忠诚度计划里程积分，在简明综合资产负债表上列为忠诚度计划负债；(2)尚未计入的运输机票销售，在简明综合资产负债表上列为空中交通负债。



	2020年3月31日		2019年12月31日
	(单位：百万)
忠诚度计划责任	$	8,851	$	8,615
空中交通责任	5,473		4,808
总计	$	14,324	$	13,423



2019年12月31日的余额	$	8,615
递延收入	887
收入确认⁽¹⁾	(651		)
2020年3月31日的余额⁽²⁾	$	8,851


⁽¹⁾	主要涉及兑换航空和非航空旅行奖励里程积分所确认的收入。里程积分合并在一个同质池中，不能单独识别。因此，收入包括在期初属于忠诚度计划递延收入余额的里程数，以及在此期间发放的里程数。

⁽²⁾

里程积分可以随时兑换，只要该AAdvantage会员至少每隔一天有任何类型的合格活动，该积分就不会过期18月份。自.起2020年3月31日，美国航空目前的忠诚度计划责任是$3.1十亿代表美国航空目前对收入的估计，预计将在未来12个月内根据历史趋势确认，余额反映在长期忠诚度计划负债中，预计将在之后的时期确认为收入。鉴于新冠肺炎导致当前经营环境的内在不确定性，美国运通将继续关注赎回模式，并可能在未来调整其估计。

空中交通责任主要是指美国航空公司和合作伙伴航空公司为未来旅行售出的机票，以及估计未来为过去旅行售出的机票的退款和交换。美国航空的空中交通责任余额也会随着季节性旅行模式的变化而波动。客票的合同期限一般为一年。因此，与未来旅行机票销售相关的任何收入都将在12个月内确认。对于截至2020年3月31日的三个月, $2.6十亿的收入确认在乘客收入中，该收入包括在美国航空的空中交通责任中2019年12月31日。作为对新冠肺炎的回应，美国航空延长了某些机票的合同期限，主要是那些计划于2020年3月1日旅行的机票，至2020年9月30日。因此，与这些门票相关的任何收入都将在21个月内确认。此外，考虑到合同期限的这种变化，美国航空对未使用门票收入的估计可能会受到变化的影响，与历史经验不同。

美国航空公司简明合并财务报表附注

(未经审计)

4. 债务

简明综合资产负债表中的长期债务包括(以百万计)：



	2020年3月31日		2019年12月31日
安全
2013年信贷安排，浮动利率为2.71%，分期付款至2025年	$	1,807	$	1,807
2014年信贷安排，浮动利率为2.69%，分期付款至2027年	1,220		1,202
2016年4月信贷安排，浮动利率为2.94%，分期付款至2023年	970		970
2016年12月的信贷安排，浮动利率为2.70%，分期付款至2023年	1,213		1,213
延迟提取定期贷款信贷安排，浮动利率为3.00%，只支付利息，直到2021年3月到期	1,000		—
增强型装备信托证书(ETCs)，固定利率3.00%至8.39%，平均4.03%，2020年至2032年到期	11,712		11,933
设备贷款和其他应付票据，固定和浮动利率在1.87%到7.31%之间，平均3.02%，2020年至2032年到期	4,755		4,727
专项融资收入债券，固定利率5.00%，2020年至2031年到期	725		725
长期债务总额	23,402		22,577
减去：未摊销债务贴现、溢价和发行成本总额	221		205
减：当前到期日	3,414		2,246
长期债务，扣除本期债务	$	19,767	$	20,126

下表显示了循环信贷安排项下的最大可获得性，所有这些都是截至2020年3月31日(单位：百万)：



2013年循环设施	$	750
2014年循环设施	1,643
2016年4月循环融资机制	450
其他短期循环贷款	400
总计	$	3,243

2016年12月的信贷安排规定了未来可能根据该安排设立的循环信贷安排。

2020年4月，美国航空总共借入了$2.7十亿在其循环信贷安排下。有关后续活动的更多信息，请参见附注13。

担保融资以资产为抵押，主要是飞机、发动机、模拟器、飞机零部件、机场登机口租赁权、航线当局、机场空位和某些交付前付款。

2020融资活动

2014年信贷安排

美国航空公司简明合并财务报表附注

(未经审计)

2021年10月。2014年循环贷款机制保持不变，截至2020年3月31日，其中没有未偿还的借款或信用证。

延迟提取定期贷款信贷安排

2020年发行的设备票据和其他应付票据

5. 所得税

在…2019年12月31日，美国航空大约有$9.2十亿从以前的纳税年度结转的联邦净营业亏损(NOL结转)，以减少未来的联邦应税收入。美国航空是AAG合并的联邦和某些州所得税申报单的成员。这些报税表中可获得的联邦NOL结转金额为$9.1十亿以减少AAG未来的联邦应税收入。如果未使用，联邦NOL结转将于2023年开始到期。美国航空公司也有大约$2.9十亿将未来的国家应纳税所得额减少到2019年12月31日，如果不使用，它将在2020年至2039年到期。

在…2019年12月31日，American有一项替代最低税额(AMT)抵免结转约$226百万可用于联邦所得税目的，由于2020年3月颁布的CARES法案，目前预计将在2020年全额退还。

在.期间三截至的月份2020年3月31日，美国航空记录的所得税优惠为$628百万.

美国航空公司简明合并财务报表附注

(未经审计)

6. 公允价值计量和其他投资

按公允价值经常性计量的资产

美国航空利用市场方法来衡量其金融资产的公允价值。市场法使用涉及相同或可比资产的市场交易产生的价格和其他相关信息。美国证券被归类为2级的短期投资主要利用非活跃市场中的经纪商报价对这些证券进行估值。在此期间，估值技术或投入没有发生变化。三截至的月份2020年3月31日.

按公允价值经常性计量的资产摘要如下(单位：百万)：



	公允价值计量截至2020年3月31日
	总计		1级		2级		3级
短期投资^(1), (2):
货币市场基金	$	237	$	237	$	—	$	—
钞票/存单/定期存款	2,048		—		2,048		—
公司义务	815		—		815		—
	3,100		237		2,863		—
受限现金和短期投资⁽¹⁾	157		12		145		—
长期投资⁽³⁾	122		122		—		—
总计	$	3,379	$	371	$	3,008	$	—


⁽¹⁾	所有短期投资都被归类为可供出售，并按公允价值列报。未实现损益在各报告期计入累计其他综合亏损。没有信贷损失。


⁽²⁾	美国人的短期投资在一年或更短的时间内到期，除了$823百万银行票据/存款单/定期存款和 $115百万公司的义务。


⁽³⁾	长期投资主要包括美国航空对中国南方航空股份的股权投资，美国航空目前拥有该公司2.2%股本权益，并于简明综合资产负债表内分类为其他资产。

债务公允价值

美国公司长期债务的公允价值是根据美国公司目前对类似类型借款安排的估计增量借款利率，使用报价市场价格或贴现现金流分析来估计的。如果美国航空的长期债务是以公允价值计量的，它在公允价值等级中应该被归类为2级。

美国长期债务的账面价值和估计公允价值，包括当前的到期日，如下(以百万为单位)：



	2020年3月31日				2019年12月31日
	携带价值		公平价值		携带价值		公平价值
长期债务，包括本期债务	$	23,181	$	20,398	$	22,372	$	23,196

美国航空公司简明合并财务报表附注

(未经审计)

7. 员工福利计划

下表提供了定期福利净成本(收入)的组成部分(以百万为单位)：



	养老金福利						退休人员：医疗保险和其他退休后福利
截至3月31日的三个月，	2020			2019			2020			2019
服务成本	$	1		$	1		$	1		$	1
利息成本	152			175			7			8
预期资产收益率	(251		)	(203		)	(4		)	(4		)
摊销：
以前的服务成本(收益)	7			7			(54		)	(59		)
未确认净亏损(收益)	41			38			(6		)	(8		)
定期收益净成本(收益)	$	(50	)	$	18		$	(56	)	$	(62	)

自2012年11月1日起，美国航空几乎所有的固定收益养老金计划都被冻结。

服务成本部分以外的定期收益净成本(收入)部分包括在简明综合业务报表中的非营业外其他收入(费用)净额中。

根据《CARE法》，2020年日历年规定的最低养老金缴费可以推迟到2021年1月1日，利息从原来的到期日到新的缴款日。美国航空预计将推迟其$193百万2020年至2021年1月1日的最低缴费要求。

8. 累计其他综合损失

累计其他综合损失(AOCI)的构成如下(单位：百万)：



	养老金，退休人员医疗保险和其他退休后优势			投资未实现亏损			所得税效益 (规定)。⁽¹⁾				总计
2019年12月31日的余额	$	(5,218	)	$	(2	)	$	(1,203	)		$	(6,423	)
以前的其他全面收益(亏损) 重新分类	(152		)	(29		)	41				(140		)
从AOCI重新分类的金额	(12		)	—			3			(2)	(9		)
本期其他综合收益净额 (亏损)	(164		)	(29		)	44				(149		)
2020年3月31日余额	$	(5,382	)	$	(31	)	$	(1,159	)		$	(6,572	)


⁽¹⁾	主要涉及养恤金、退休人员医疗和其他退休后福利债务，这些债务在债务完全清偿之前不会在净收入中确认。


⁽²⁾	涉及养恤金、退休人员医疗和其他退休后福利义务，并在简明综合经营报表的所得税准备金(福利)中确认。

美国航空公司简明合并财务报表附注

(未经审计)

AOCI外的重新分类如下(以百万为单位)：



	从AOCI获得的重新分类的金额						受影响的项目列在各业务的精简和合并报表上
AOCI组件	截至3月31日的三个月，
AOCI组件	2020			2019
退休金、退休人员医疗费用摊销和其他退休后福利：
以前的服务福利	$	(36	)	$	(40	)	营业外其他收入(费用)净额
精算损失	27			24			营业外其他收入(费用)净额
2006 - 2007年期间改叙共计税后净额	$	(9	)	$	(16	)

9. 地区性费用

与American Eagle业务相关的费用在精简的综合经营报表中被归类为地区费用。区域费用包括以下费用(以百万为单位)：



	截至3月31日的三个月，
	2020		2019
飞机燃料税及相关税	$	389	$	423
薪金、工资和福利	84		80
从第三方地区航空公司购买运力⁽¹⁾	913		857
维护、材料和维修	4		4
其他租金和着陆费	144		160
飞机租金	6		7
销售费用	80		92
折旧及摊销	70		68
特殊物品，净值	93		—
其他	108		100
地区费用总额	$	1,891	$	1,791


⁽¹⁾	在.期间截至三个月 3月31日， 2020和2019，美国人公认$150百万和$143百万根据与Republic Airline Inc.(Republic)的运力购买协议，分别扣除了费用。美国航空持有一家25%共和航空控股公司的股权，共和航空控股公司的母公司。

10. 与关联方的交易

以下是对关联方的应收账款(应付款)净额(以百万为单位)：



	2020年3月31日			2019年12月31日
AAG⁽¹⁾	$	14,957		$	14,597
AAG的全资子公司⁽²⁾	(2,142		)	(2,146		)
总计	$	12,815		$	12,451


⁽¹⁾	美国航空从AAG应收关联方净额的增加主要是由于美国航空为AAG的股票回购和股息计划提供了现金资金。

AAG暂停了资本返还计划，包括股票回购和未来股息的支付。关于AAG在工资支持计划下获得的财务支持，AAG同意在2021年9月30日之前不回购AAG普通股或支付与AAG普通股有关的股息。如果AAG收到

美国航空公司简明合并财务报表附注

(未经审计)

根据CARE法案从财政部获得的担保贷款，将被禁止回购AAG普通股，直至该担保贷款全额偿还后一年为止。


⁽²⁾	应支付给AAG全资子公司的净额主要包括根据与AAG全资拥有的地区性航空公司签订的地区性运力购买协议应付的款项，这些航空公司以American Eagle品牌运营。

11. 法律诉讼

根据破产法院的裁决，该计划设立了争议债权准备金，以持有AAG普通股的股份，以便在生效日期向有争议的债权持有人发行，最终成为允许债权的持有人。向争议索赔准备金发行的AAG普通股最初于2013年12月13日发行，此后一直计入AAG在其季度和年报中不时报告的已发行和已发行股份数量，包括用于计算每股普通股收益。当有争议的索赔得到解决时，索赔人将从有争议的索赔储备金中获得份额分配。即使争议债权储备中剩余待分配的股份不足以全额支付任何额外的允许无担保债权，美国航空也不需要在该计划预期的限额之外分配额外的股份。如果任何保留股份在所有剩余争议债权得到解决后仍未分配，该等股份将不会退还给AAG，而是将分配给根据该计划被视为股东的前AMR股东和前可转换票据股东。在第一1/42020, 2.2百万AAG普通股的股票是从有争议的索赔准备金中分配的。在实施此分发后，截至3月31日， 2020，争议索赔准备金持有4.8百万AAG普通股的股份。

与载客量相关的私人方反垄断行动。美国航空公司与达美航空公司、西南航空公司、联合航空公司以及在加拿大提起诉讼的加拿大航空公司一起被列为被告，在大约100可能的集体诉讼，指控与航空乘客能力有关的非法协议。美国的诉讼在哥伦比亚特区联邦地区法院(DC法院)进行了合并。2018年6月15日，美国航空与原告达成和解协议，金额为$45百万解决美国诉讼中的所有阶级索赔。华盛顿特区法院于2019年5月13日批准了该和解协议，然而，反对该和解协议的三方已向美国哥伦比亚特区上诉法院提起上诉。美国航空公司认为这些上诉没有根据，并打算对其进行有力的辩护。

与合并相关的私人反垄断行为。2013年8月6日，一起题为Carolyn Fjord等人诉AMR公司等人的诉讼向破产法院提起。起诉书将全美航空集团、全美航空、AMR和美国航空列为被告，声称合并的效果可能是创造垄断，违反了克莱顿反垄断法第7条，并寻求禁令救济和/或剥离。2013年11月27日，破产法院驳回了原告提出的初步禁止合并的动议。2018年8月29日，破产法院部分驳回了被告的简易判决动议，全面驳回了原告的简易判决交叉动议。当事人的证据案件于2019年3月在破产法院的法官席审判中提交。双方提交了拟议的事实调查结果和法律结论，并于2019年4月进行了结案陈词，目前正在等待破产法院的裁决。美国航空公司认为这起诉讼没有根据，并打算对这些指控进行有力的辩护。

养老金福利行动。2018年12月11日，一起诉讼标题为Torres等人。诉美国航空公司、员工福利委员会和John/Jane DoS 1-5，向德克萨斯州北区美国地区法院提起诉讼。这起诉讼中的原告声称代表一个阶层，该阶层由四个美国固定收益养老金计划中任何一个计划的所有参与者和受益人组成，他们选择获得除参与者既得利益一次性分配之外的一种可选形式的福利。根据《雇员退休收入保障法》，固定福利计划涵盖的参与者以单一人寿年金的形式累积退休福利，在退休时按月支付，直至雇员死亡，并可选择某些替代形式的福利付款。原告争辩说，美国航空在计算这些替代形式的福利时使用的死亡率表已经过时，更新的死亡率表本可以提供更慷慨的福利，应该用来进行这些计算。法院驳回了美国航空提出的驳回申诉的动议。美国航空公司认为这起诉讼没有根据，并打算对这些指控进行有力的辩护。

美国航空公司简明合并财务报表附注

(未经审计)

一般信息。除了具体确定的法律程序外，美国航空及其子公司还不时参与其他法律程序。这些法律程序可能很复杂，需要数月甚至数年的时间才能达成解决方案，最终结果取决于许多变数，其中一些不在美国航空的控制范围内。因此，尽管美国航空将在上述每一项行动和此类其他法律程序中积极为自己辩护，但它们的最终解决方案以及对美国航空的潜在财务和其他影响是不确定的，但可能是实质性的。

12. 减损

长寿资产

正如前面所讨论的，在第一1/42020由于新冠肺炎导致的乘客需求下降和美国政府的旅行限制，美国航空的运营、流动性和股价都受到了重大影响。此外，美国航空决定比计划提前退役某些主线飞机，包括波音757、波音767、空中客车A330-300和巴西航空工业公司190飞机，以及支线飞机，包括某些巴西航空工业公司140和庞巴迪CRJ200飞机。由于这些事件和情况，美国航空在编制其财务报表时对其长期资产进行了减值测试。

根据美国会计准则第360条，长期资产或一组长期资产的减值只在资产预期直接产生的估计未贴现未来现金流量的总和少于资产的账面价值时才存在。在估计未来现金流时，美国集团的资产主要是按机队类型进行的，这通常是可识别现金流存在的最低水平。对未来现金流的估计基于历史结果进行调整，以反映管理层对未来市场和运营状况的最佳估计，包括美国航空目前的机队计划。

由于对美国航空长期资产进行的减值测试，美国航空确定估计的未贴现未来现金流的总和超过$44.1十亿其长期资产的账面价值，但如上所述飞机提前退役除外。对于这些飞机和某些相关的备件，美国航空记录了$815百万减值费用反映这些资产的账面价值与其公允价值之间的差额。公允价值反映管理层的最佳估计，包括来自公布的定价指南和第三方投标的投入，以及适用时的合同销售协议。由于当前运营环境的内在不确定性，美国航空将继续评估其现有机队，并可能决定永久淘汰更多飞机。

商誉与无限期无形资产

ASC 350-无形资产-商誉及其他(ASC 350)要求商誉及无限期无形资产每年或更频繁地进行减值评估，如事件或情况显示商誉及无限期无形资产的公允价值可能低于其账面价值。商誉是指收购价格超过与AAG与全美航空集团合并而获得的净资产和承担的负债的公允价值。美国航空一报告单位。无限期居住的无形资产包括某些国内机场机位和国际机位以及航线管理机构。

在第一1/42020由于新冠肺炎对其业务的影响，此前讨论的事件和情况导致美国航空对其商誉和无限期无形资产进行了中期减值测试。根据ASC 350，对于商誉，美国航空使用市场方法进行了量化分析。在市场法下，报告单位的公允价值是根据附注6所述的股权市场报价和债务公允价值确定的。公允价值超过报告单位的账面价值，而美国航空的公允价值$4.1十亿商誉并未受到损害。

此外，在第一1/42020，American对其进行了中期质量损害测试$1.8十亿的无形资产，并确定没有重大减值。

如上所述，由于当前经营环境的内在不确定性，美国航空将继续评估其商誉和无限期无形资产，以应对表明其公允价值可能低于其账面价值的事件或情况。

美国航空公司简明合并财务报表附注

(未经审计)

13. 后续事件

2013年循环贷款、2014年循环贷款和2016年4月循环贷款借款

在……里面2020年4月，美国人借的$750百万根据2013年循环基金， $1.5十亿2014年循环基金下的资金， $450百万根据2016年4月的循环基金。在2020年4月提款后，美国在2013年循环贷款或2016年4月循环贷款下没有剩余的借款能力， $110百万在2014年循环贷款机制下可用的剩余借款能力。

薪资支持计划

在……上面2020年4月20日(the PSP关闭日期），美国，特使航空公司。（Envoy），Piedmont Airlines，Inc.（Piedmont）和PSA Airlines，Inc. (PSA以及与American、Envoy和Piedmont一起的子公司）（均为AAG的全资子公司）与财政部就根据CARES法案提供的工资支持计划签订了工资支持计划协议（PSP协议）。就附属公司订立PSP协议而言，于PSP截止日期，AAG亦与财资订立认股权证协议（认股权证协议），而AAG向财资发行承兑票据（承兑票据），而附属公司为担保人（担保人）。

薪资支持计划协议

根据PSP协议，财资将向AAG及附属公司提供财务资助，并将分期支付（各为一笔分期付款），预期总额约为 $5.8十亿。第一期，金额约为$2.9十亿(代表50%目前预计总额的三分之一）已于2020年4月21日由财政部支付，AAG目前预计将于2020年5月至7月收到另外三笔分期付款。

就工资支持计划而言，AAG及其附属公司须遵守CARES法案的相关规定，包括根据PSP协议提供的资金仅用于继续支付员工工资、工资和福利的要求，以及禁止非自愿休假和减少员工工资和福利的要求，直至2020年9月30日，维持一定水平的商业航空服务的要求，禁止回购AAG普通股的规定，以及在2021年9月30日之前支付普通股股息的规定，以及限制在2022年3月24日之前支付某些高管薪酬的规定。PSP协议亦对AAG及附属公司施加重大报告责任。

薪资支持计划本票

作为对美国政府根据PSP协议提供财政援助的补偿，AAG向财政部发行了本票，其中规定AAG无条件承诺向财政部支付约$842百万，但增加的幅度等于30%在PSP结算日之后，根据PSP协议支付的每一笔额外分期付款的金额，以及担保人对AAG债务的担保。假设根据PSP协议支付的分期付款总额约为$5.8十亿，本票本金总额约为$1.7十亿.

AAG可在任何时间及不时自愿预付全部或部分本票项下的未偿还款项，而不收取罚款或溢价。在某些控制权变更触发事件发生后30天内，AAG必须预付当时本票的未偿还本金总额，以及当时本票项下的任何应计利息或其他金额.

本票是AAG的优先无担保债务，本票的每个担保分别是每个担保人的优先无担保债务.

本票载有违约事件，包括与加速或到期未能支付其他重大债务有关的交叉违约。一旦发生违约事件并受到某些宽限期的限制，

美国航空公司简明合并财务报表附注

(未经审计)

在某些情况下，本票项下的未清债务可自动加速，并立即到期和应付。

薪资支持计划授权书协议和授权书

作为对美国政府根据PSP协议提供财政援助的补偿，根据认股权证协议，AAG已同意向财政部发行认股权证(每份PSP认股权证和统称为PSP认股权证)，以购买总计约13.7百万AAG普通股的股份(认股权证股份)。认股权证股份的行使价为$12.51每股(即AAG普通股于2020年4月9日在纳斯达克全球精选市场的收市价)(行使价)，但须受PSP认股权证所规定的若干反稀释条款规限。

根据认股权证协议，(A)于PSP成交日期，AAG向库务署发出PSP认股权证，以购买合共约6.7百万AAG普通股股份：(B)在根据PSP协议支付额外分期付款的本票本金金额每次增加之日，AAG将向财政部发行一份额外的AAG普通股认股权证，认购额相当于10%本票本金金额的增加除以行权价格。假设根据PSP协议支付的分期付款总额约为$5.8十亿，可发行的认股权证股份总数约为13.7百万受某些反摊薄条款的约束，其中包括PSP认股权证中规定的低于市场的发行和股息支付。

PSP授权书没有任何投票权，可以自由转让，但有注册权。每份PSP认股权证在该PSP认股权证发出之日起五周年时失效。根据友邦保险的选择，PSP认股权证可以通过股票净额结算或现金方式行使。

第二项：管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析

本报告第I部分第2项应与AAG年度报告第II部分第7项及美国航空截至年度的Form 10-K年度报告一并阅读2019年12月31日(2019表格10-K)。本文所包含的信息并不是对AAG和American的财务状况和运营结果的全面讨论和分析，而是对AAG和American在2019表格10-K

财务概述

冠状病毒(新冠肺炎)的影响

新冠肺炎已被世界卫生组织宣布为全球卫生大流行。新冠肺炎在世界上几乎所有地区都出现了，这推动了政府为防止或减少其传播而实施的重大措施，包括旅行限制、关闭边境、下令设立避难所和关闭企业.因此，我们经历了航空旅行需求前所未有的下降，这导致我们的收入大幅下降。虽然我们在2020年1月和2月的业务表现基本符合预期，但2020年3月期间航空旅行的严重减少导致我们的总运营收入下降了近20%在第一1/42020相比于第一1/42019。虽然新冠肺炎导致的需求减少的持续时间和严重程度尚不确定，但我们目前预计需求的恶化将在第二1/42020和我们剩余时间的运营结果2020受到严重影响。

运力削减

舰队

为了更好地使我们的网络与较低的乘客需求保持一致，我们加快了波音757、波音767、空中客车A330-300和巴西航空工业公司190机队以及某些支线飞机的退役。这些退役消除了我们运营的复杂性，并带来了与运营较少机型相关的成本节约和效率。有关我们的机队退役的会计处理的进一步信息，请参阅AAG的简明综合财务报表第I部分的附注13第1a项。由于当前运营环境的内在不确定性，我们将继续评估我们现有的机队，并可能决定永久淘汰更多的飞机。

降低成本

我们正在迅速采取行动，使我们的成本与我们减少的时间表保持一致。总的来说，我们估计我们已经减少了我们的 2020运营和资本支出超过 120亿美元.这些节余是通过降低燃料费用和采取一系列行动实现的，包括上文所述的能力削减和机队加速退役，以及减少大修费用、推迟营销支出、合并机场设施空间以及减少承包商、活动和培训费用。我们还暂停了所有非必要的招聘，暂停了非合同性的薪酬增长，减少了高管和董事会的薪酬，并实施了自愿休假和提前退休计划，以降低我们的劳动力成本，这与我们在CARES法案下的义务是一致的。总的来说，几乎 39,000团队成员选择提前退休、减少工作时间或部分带薪休假.我们对第二季度的平均估计2020现金消耗率目前预计约为 7000万美元每天，我们目前预计这一数额将随着时间的推移减少到大约 5000万美元六月份每天一次2020随着这些成本节约举措获得吸引力，并假设没有实质性的、不可预测的收入减少、成本或其他事件。

流动性

在…2020年3月31日，我们有过68亿美元可用流动资金总额，包括36亿美元不受限制的现金和短期投资以及32亿美元在我们的循环信贷安排下的未提取能力，我们借了这笔钱27亿美元2020年4月。

在.期间第一1/42020，我们完成了以下融资交易(详情见第一部分第1a项AAG简明综合财务报表附注6)：


•	再融资12亿美元2014年以较低利率提供定期贷款，并将期限从2021年延长至2027年；


•	已提高10亿美元来自364天的高级担保延迟提取定期贷款信贷安排；


•	已发布5亿美元合计本金金额3.75%2025年到期的无抵押优先票据(3.75%优先票据)，并偿还了5亿美元于2020年3月到期的4.625无担保优先票据；


•	已提高2.8亿美元来自飞机售后回租交易；以及


•	已提高1.97亿美元来自飞机融资，其中1700万美元用于偿还现有债务。

我们已经被批准接收总计58亿美元财政援助将通过《CARE法案》下的工资支助方案(工资支助方案)分期支付，我们收到了该方案的初步付款29亿美元2020年4月(占目前预期总数的50%)。我们目前预计从2020年5月至7月期间将额外收到三笔分期付款。作为对美国政府在工资支持计划下提供财政援助的部分补偿，我们预计将发行本金总额约17亿美元的期票和认股权证，以购买至多1370万股AAG普通股(假设获得全部58亿美元的财政援助)。截至本报告日期，这张期票的本金金额为8.42亿美元，并已发行认股权证，购买至多670万股AAG普通股。本期票的本金将增加相当于30%根据PSP协议支付的每一笔额外分期付款，我们将发行一份认股权证，购买相当于10%本票本金金额的每一次增加，除以$12.51每股(该等认股权证的每股行使价)。有关薪资支助方案的进一步信息，见AAG简明综合财务报表第一部分第1a项的附注14。我们还向美国财政部(财政部)申请了一笔担保贷款，金额约为47.5亿美元根据CARE法案，如果获得批准，将涉及发行额外的认股权证，以购买约3800万AAG普通股的股份。截至本报告所述日期，担保贷款申请尚未采取行动。此外，我们被允许并将推迟支付雇主部分的社会保障税，直到#年末。2020(递延金额的50%将于2021年12月31日到期，其余50%将于2022年12月31日到期)。这一延期预计将提供约3亿美元的额外流动资金2020.此外，我们暂停了我们的资本返还计划，包括股票回购和未来股息的支付，至少在《关注法》规定的限制适用的期间内暂停。.

根据我们目前的预测，我们预计将有大约110亿美元假设没有重大的、不可预测的收入减少、成本或其他事件，第二季度末的流动性。

我们继续评估未来的融资机会，并已聘请第三方评估师评估我们的一些未担保资产。我们预计将抵押这些未担保资产的一部分，作为未来融资的抵押品，包括作为大约47.5亿美元我们已根据《关爱法案》申请担保贷款。

我们的某些债务融资协议包含要求我们保持至少20亿美元不受限制的现金和现金等价物，以及可根据循环信贷安排提取的金额和/或包含贷款与价值比率契约的金额。

AAG‘s第一季度2020结果

以下所列精选财务数据来自本报告第I部分第1a项所载的AAG未经审计简明综合财务报表，应与该等财务报表及其相关附注一并阅读。



	截至3月31日的三个月，					增加 *			百分比增加 *
	2020			2019		增加 *			百分比增加 *
	(单位：百万，百分比变化除外)
客运收入	$	7,681		$	9,658	$	(1,977	)	(20.5	)
货运收入	147			218		(71		)	(32.7	)
其他营业收入	687			708		(21		)	(2.9	)
总营业收入	8,515			10,584		(2,069		)	(19.6	)
干线和支线飞机燃油税及相关税	1,784			2,149		(365		)	(17.0	)
薪金、工资和福利	3,140			3,090		50			1.6
总运营费用	11,064			10,209		855			8.4
营业收入(亏损)	(2,549		)	375		(2,924		)	10纳米⁽²⁾
税前收益(亏损)	(2,890		)	245		(3,135		)	10纳米
所得税拨备(福利)	(649		)	60		(709		)	10纳米
净收益(亏损)	(2,241		)	185		(2,426		)	10纳米

税前收益(亏损)-GAAP	$	(2,890	)	$	245	$	(3,135	)	10纳米
调整后：税前净额特殊项目⁽¹⁾	1,442			69		1,373			NM
不含净特殊项目的税前收益(亏损)	$	(1,448	)	$	314	$	(1,762	)	NM


⁽¹⁾	见下文“GAAP与非GAAP财务指标的对账”和AAG简明综合财务报表附注2第I部分，项目1a，详细说明特殊净项目的构成。


⁽²⁾	没有意义。

税前收益(亏损)和净收益(亏损)

税前亏损和净亏损分别为29亿美元和22亿美元，分别在第一1/42020。相比之下，第一季2019的税前收入和净收入2.45亿美元和1.85亿美元，分别为。一个季度接一个季度减少量在我们的税前收入中，主要是由于乘客需求下降、与新冠肺炎爆发和蔓延相关的美国政府旅行限制以及特殊项目税前净额的增加导致收入下降，但部分被燃料成本的下降所抵消。关于净额特别项目的进一步信息，见第一部分第1A项下的AAG简明合并财务报表附注2。

剔除税前净特殊项目的影响，税前亏损为14亿美元在第一1/42020税前收入是3.14亿美元在第一1/42019。一个季度接一个季度减少量在我们的税前收入中，不包括税前特殊项目的净额主要是由上文所述的较低收入推动的，部分被燃料成本的下降所抵消。

收入

在第一1/42020，我们报告的总营业收入为85亿美元, a 减少量的21亿美元，或19.6%，与第一1/42019。虽然我们在2020年1月和2月的业务表现基本符合预期，但客运收入77亿美元在第一1/42020, a 减少量的20亿美元，或20.5%，与第一1/42019由于2020年3月期间航空旅行严重减少。这个减少量在乘客收入中第一1/42020是由于乘客需求下降以及美国政府与新冠肺炎相关的旅行限制，导致17.6%营收客运里程(RPM)季度环比下降9.5旅客负荷率下降点。

货运收入减少量d 7100万美元，或32.7%，与第一1/42019，主要是由于30.2%货物吨位里程减少，反映货运量下降，主要原因是国际航班减少。

其他营业收入下降2100万美元，或2.9%，与第一1/42019主要是因为与我们的忠诚度计划和机场俱乐部相关的收入较低。

我们每可用座位英里的总收入(TRASM)为13.71以美分计价第一1/42020, a 13.6% 减少量与之相比15.87以美分计价第一1/42019.

燃料

我们的主线和地区性燃料费用总计18亿美元在第一1/42020，这是3.65亿美元，或17.0%, 较低相比于第一1/42019。这减少量主要是由一个10.1% 减少量每加仑飞机燃料的平均价格，包括与以下方面相关的税收$1.83在第一1/42020从…$2.04在第一1/42019，以及一个7.6由于运力较低，燃料消耗减少了%。

自.起2020年3月31日，我们没有任何未平仓的燃油套期保值合约来对冲我们的燃油消耗。我们目前的政策是不进行交易来对冲我们的燃料消耗，尽管我们会根据市场状况和其他因素不时审查这一政策。尽管以历史标准来看，石油和航空燃料的现货价格目前非常低，但我们目前并不认为对冲燃油价格的市场机会具有吸引力，因为除其他外，购买此类产品或与此类产品相关的对冲的远期曲线非常陡峭，任何对冲都可能需要大量资本或抵押品处于风险之中，而且由于航空旅行需求的不确定性，我们未来的燃料需求仍不明朗。因此，假设我们未来不进行任何交易来对冲我们的燃料消耗，我们将继续完全暴露在燃料价格波动的风险之下。

其他成本

我们仍然致力于积极管理我们的成本结构，我们认为，在一个经济前景在很大程度上取决于我们无法控制的两个变量的行业中，这是必要的：总体经济状况和燃料价格。特别是，新冠肺炎疫情导致总体经济状况非常迅速地恶化。

我们的2020 第一每可用座位英里的季度总成本(CASM)为17.82分，分，安增加的16.3%，自15.31以美分计价第一1/42019。这一增长在一定程度上是由净特殊项目的增长推动的。关于净额特别项目的进一步信息，见第一部分第1A项下的AAG简明合并财务报表附注2。更高的维护和折旧费用，与地区运力增加相关的成本，以及由于乘客需求减少而导致2020年第一季度整体运力低于计划，以及与新冠肺炎相关的美国政府旅行限制，也是导致CASM增长的原因。

我们的2020 第一不包括净特殊项目和燃料的季度CASM12.97分，分，安增加的9.2%，与第一1/42019。增加的主要原因是维护和折旧费用增加、区域成本以及低于计划的产能第一1/42020如上所述。

关于CASM与总CASM的对账，不包括净特殊项目和燃料，见下文“GAAP与非GAAP财务指标的对账。”

GAAP与非GAAP财务指标的对账

我们有时使用源自简明综合财务报表但并未按照公认会计原则列报的财务指标，以了解和评估我们目前的经营表现，并进行期间与期间的比较。我们相信，这些非公认会计准则的财务指标也可能为投资者和其他人提供有用的信息。这些非GAAP计量可能无法与其他公司的类似名称的非GAAP计量相提并论，应被视为是对根据GAAP编制的任何业绩、现金流或流动性计量的补充，而不是替代或优于这些计量。我们在公认会计准则的基础上提供报告的非公认会计准则财务指标与其可比财务指标的对账。

下表列出了税前收益(亏损)(GAAP计量)与税前收益(亏损)(不包括净特殊项目)(非GAAP计量)的对账。管理层使用这一非公认会计准则财务指标来评估我们目前的经营业绩，并允许进行期间与期间的比较。由于净特别项目的性质和数额可能因期间而异，因此，不计入净特别项目的调整使管理层有了一个额外的工具来了解我们的核心经营业绩。



	截至3月31日的三个月，
	2020			2019
	(单位：百万)
不包括净特殊项目的税前收益(亏损)对账：
税前收益(亏损)-GAAP	$	(2,890	)	$	245
税前净额特殊项目⁽¹⁾:
经营特殊物品，净值	1,225			138
非经营性特殊物品，净值	217			(69		)
特殊项目税前净额合计	1,442			69
不含净特殊项目的税前收益(亏损)	$	(1,448	)	$	314


⁽¹⁾	关于净额特别项目的进一步信息，见AAG的简明合并财务报表第一部分的附注2，项目1a。

此外，下表列出了总运营费用(GAAP计量)与不包括净特殊项目和燃料(非GAAP计量)的总运营成本的对账。管理层使用不包括净特殊项目和燃料的总运营成本来评估我们目前的运营业绩，并进行期间之间的比较。我们无法控制的燃料价格影响了各时期财务业绩的可比性。不包括飞机燃料和净特殊项目的调整使管理层成为了解和分析我们的非燃料成本和核心运营业绩的额外工具。由于四舍五入，金额可能不会重新计算。



	截至3月31日的三个月，
	2020			2019
对每个可用座位的总运营成本进行核对英里(CASM)，不包括净特殊项目和燃料：
(单位：百万)
总运营费用(简写为GAAP)	$	11,064		$	10,209
营业净值特殊项目：
主线经营特殊物品，净值⁽¹⁾	(1,132		)	(138		)
区域经营特殊项目，净额	(93		)	—
燃料：
飞机燃料税和相关税-主线	(1,395		)	(1,726		)
飞机燃料税和相关税--区域	(389		)	(423		)
总运营费用，不包括特殊项目净额和燃料	$	8,055		$	7,922
(单位：百万)
总可用座位里程(ASM)	62,099			66,674
(单位：分)
总运营CASM	17.82			15.31
每个ASM的营业净值特殊项目：
主线经营特殊物品，净值⁽¹⁾	(1.82		)	(0.21		)
区域经营特殊项目，净额	(0.15		)	—
每ASM燃料：
飞机燃料税和相关税-主线	(2.25		)	(2.59		)
飞机燃料税和相关税--区域	(0.63		)	(0.63		)
运营CASM总额，不包括净特殊项目和燃料	12.97			11.88


⁽¹⁾	关于净额特别项目的进一步信息，见AAG的简明合并财务报表第一部分的附注2，项目1a。

AAG的经营业绩

营运统计数字

下表列出了选定的运行数据三截至的月份2020年3月31日和2019.



	截至三个月 3月31日，		增加 (减少)
	2020	2019	增加 (减少)
营收客运里程(百万)^(a)	45,171	54,802	(17.6	)%
可用座位里程(百万)^(b)	62,099	66,674	(6.9	)%
客运量系数(百分比)^(c)	72.7	82.2	(9.5	)PTS
收益率(分)^(d)	17.00	17.62	(3.5	)%
每可用座位英里的乘客收入(美分)^(e)	12.37	14.49	(14.6	)%
每可用座位英里总收入(美分)^(f)	13.71	15.87	(13.6	)%
期满时的飞机^(g)	1,484	1,564	(5.1	)%
燃油消耗量(百万加仑)	972	1,053	(7.6	)%
含相关税的平均飞机燃油价格(美元/加仑)	1.83	2.04	(10.1	)%
期末相当于全职雇员的人数	131,500	129,800	1.3	%
每可用座位英里的运营成本(美分)^(h)	17.82	15.31	16.3	%


^(a)	营收客运里程(RPM)-销售量的基本衡量标准。1 RPM代表一名乘客飞行了一英里。


^(b)	可用座椅里程(ASM)--生产的基本衡量标准。一个ASM代表一个座位飞行了一英里。


^(c)	乘客载客率--有收入的乘客占可用座位的百分比。


^(d)	收益-通过将乘客收入除以RPM而获得的航空公司收入的衡量标准。


^(e)	每可用座位英里的乘客收入(PRASM)-乘客收入除以ASM。


^(f)	每可用座位英里总收入(TRASM)-总收入除以ASM。


^(g)	包括美国航空拥有和租赁的飞机，以及根据运力购买协议由第三方地区性航空公司运营的飞机。不包括49临时存放的支线飞机如下：17巴西航空工业公司145，15巴西航空工业公司175，九巴西航空工业公司140和八庞巴迪CRJ200飞机。


^(h)	每可用座位英里的运营成本(CASM)-运营费用除以ASM。

截至2020年3月31日的三个月与.相比截至2019年3月31日的三个月

营业收入



	截至三个月 3月31日，				增加 (减少)			百分比增加 (减少)
	2020		2019		增加 (减少)			百分比增加 (减少)
	(单位：百万，百分比变化除外)
旅客	$	7,681	$	9,658	$	(1,977	)	(20.5	)
货货	147		218		(71		)	(32.7	)
其他	687		708		(21		)	(2.9	)
总营业收入	$	8,515	$	10,584	$	(2,069	)	(19.6	)

此表显示了我们的乘客收入和某些运营统计数据的季度环比变化：



			减少量截至2019年3月31日的三个月
	截至三个月 2020年3月31日		RPM	ASM		负载量因素		旅客产率		PRASM
	(单位：百万)
客运收入	$	7,681	(17.6)%	(6.9	)%	(9.5	)PTS	(3.5	)%	(14.6	)%

客运收入减少量d 20亿美元，或20.5%，在第一1/42020从第一1/42019主要是由于乘客需求下降以及美国政府对新冠肺炎的相关旅行限制导致17.6季度环比百分比减少量在RPM和9.5点减少量客运量系数。

货运收入减少量d 7100万美元，或32.7%，在第一1/42020从第一1/42019主要是由于30.2% 减少量货物吨位里程反映货运量下降，主要是由于国际航班减少所致。

年营业收入总额第一1/42020 减少量d 21亿美元，或19.6%，来自第一1/42019，主要由一个20.5% 减少量如上所述的乘客收入。TRASM是13.71以美分计价第一1/42020, a 13.6% 减少量与之相比15.87以美分计价第一1/42019.

运营费用



	截至三个月 3月31日，				增加 (减少)			百分比增加 (减少)
	2020		2019		增加 (减少)			百分比增加 (减少)
	(单位：百万，百分比变化除外)
飞机燃料税及相关税	$	1,395	$	1,726	$	(331	)	(19.2	)
薪金、工资和福利	3,140		3,090		50			1.6
维护、材料和维修	629		561		68			12.1
其他租金和着陆费	468		503		(35		)	(7.1	)
飞机租金	334		327		7			2.4
销售费用	305		370		(65		)	(17.7	)
折旧及摊销	560		480		80			16.7
主线经营特殊物品，净值	1,132		138		994			10纳米
其他	1,177		1,251		(74		)	(5.9	)
地区开支：
飞机燃料税及相关税	389		423		(34		)	(8.1	)
其他	1,535		1,340		195			14.6
总运营费用	$	11,064	$	10,209	$	855		8.4

总运营费用增加d 8.55亿美元，或8.4%，在第一1/42020从第一1/42019。关于总CASM的变化，请参阅下面的详细说明。

CASM总数

下表列出了总业务费用(公认会计准则计量)与总业务成本(不包括特殊项目净额和燃料(非公认会计准则计量)的对账情况。管理层使用不包括净特殊项目和燃料的总运营成本来评估我们目前的运营业绩，并进行期间之间的比较。燃料的价格，我们超过了它

没有控制，影响了期间财务业绩的可比性。不包括飞机燃料和净特殊项目的调整使管理层成为了解和分析我们的非燃料成本和核心运营业绩的额外工具。

截至三个月的CASM总额的主要组成部分以及不包括净特殊项目和燃料的CASM总额2020年3月31日和2019如下所示(由于四舍五入，金额可能不会重新计算)：



	截至三个月 3月31日，				百分比增加 (减少)
	2020		2019		百分比增加 (减少)
	(单位：美分，除百分比变化外)
CASM总数：
飞机燃料税及相关税	2.25		2.59		(13.2	)
薪金、工资和福利	5.06		4.64		9.1
维护、材料和维修	1.01		0.84		20.3
其他租金和着陆费	0.75		0.75		(0.2	)
飞机租金	0.54		0.49		9.9
销售费用	0.49		0.56		(11.6	)
折旧及摊销	0.90		0.72		25.3
主线经营特殊物品，净值	1.82		0.21		NM
其他	1.89		1.88		1.0
地区开支：
飞机燃料税及相关税	0.63		0.63		(1.3	)
其他	2.47		2.01		23.0
CASM总数	17.82		15.31		16.3
主线经营特殊物品，净值	(1.82	)	(0.21	)	NM
区域经营特殊项目，净额	(0.15	)	—		NM
飞机燃油税及相关税项：
飞机燃料税和相关税-主线	(2.25	)	(2.59	)	(13.2	)
飞机燃料税和相关税--区域	(0.63	)	(0.63	)	(1.3	)
CASM总额，不包括净特殊项目和燃料	12.97		11.88		9.2

CASM总量的主要变化如下：


•	每ASM主线飞机燃料税和相关税减少量d 13.2%在第一1/42020相比于第一1/42019由于一项10.5% 减少量以消耗的加仑和9.7% 减少量在每加仑燃料的平均价格中，包括相关的税收到每加仑1.83在第一1/42020从$2.02在第一1/42019.


•	每ASM的工资、工资和福利增加9.1%中的第一1/42020相比于第一1/42019，主要是由于8.8由于乘客需求下降和美国政府与新冠肺炎相关的旅行限制，运力下降了30%。


•	按ASM进行维护、材料和维修增加d 20.3%中的第一1/42020相比于第一1/42019，由于8.8如上所述运力下降%，以及#年飞机发动机和部件维修量增加第一1/42020.


•	每ASM飞机租金增加9.9%中的第一1/42020相比于第一1/42019，主要是由于8.8如上所述，容量减少了%。


•	每个ASM的销售费用减少量d 11.6%中的第一1/42020相比于第一1/42019主要原因是佣金费用和信用卡费用因整体收入减少而下降。


•	按ASM增加的折旧和摊销25.3%中的第一1/42020相比于第一1/42019部分原因是8.8如上所述运力下降%，以及某些飞机和相关设备预计将提前退役的加速折旧。与设施改善相关的折旧也是造成增长的原因。


•	每ASM支线飞机燃油税和相关税减少量d 1.3%在第一1/42020相比于第一1/42019主要是由于12.1% 减少量在每加仑燃料的平均价格中，包括与$1.86在第一1/42020从…$2.12在第一1/42019。这一下降被部分抵消了4.5燃料消耗量增加%，主要原因是区域运力增加。


•	每个ASM的区域其他运营费用增加d 23.0%中的第一1/42020相比于第一1/42019主要受地区运力增长6.7%和9300万美元以下所述的区域业务网特殊项目。

经营特殊物品，净值



	截至3月31日的三个月，
	2020			2019
	(单位：百万)
舰队受损⁽¹⁾	$	744		$	—
劳动合同费⁽²⁾	218			—
遣散费⁽³⁾	205			—
按市值计算的破产债务调整，净额⁽⁴⁾	(50		)	—
机队重组费用⁽⁵⁾	—			83
兼并整合费用	—			37
其他营业费用，净额	15			18
主线经营特殊物品，净值	1,132			138
区域经营特殊项目，净额⁽⁶⁾	93			—
经营特殊项目合计(净额)	$	1,225		$	138

⁽¹⁾

舰队减损主要包括6.76亿美元飞机和备件的非现金减记和6800万美元在注销使用权资产和与主线机队相关的租赁返还成本方面，主要是波音757、波音767、空中客车A330-300和巴西航空工业公司190飞机，由于新冠肺炎导致航空旅行需求下降，这些飞机将比原计划提前退役。有关这些费用的进一步信息，请参阅AAG简明综合财务报表第一部分第1a项的附注13。


⁽²⁾	劳动合同支出主要涉及与运输工人工会和国际机械师和航空航天工人协会(TWU-IAM协会)为我们的维护和机队服务团队成员批准新合同而产生的一次性费用，包括签约奖金和因加薪而产生的假期应计费用调整。


⁽³⁾	遣散费主要包括与某些团队成员选择参加自愿提前退休计划相关的工资和医疗费用，该计划是由于新冠肺炎导致我们的业务减少而提供的。


⁽⁴⁾	将以我们普通股的股票结算的破产义务是根据我们的股票价格按市值计价的。


⁽⁵⁾	机队重组费用主要包括预计将提前退役的飞机和相关设备的加速折旧和租金费用。


⁽⁶⁾	区域经营的特殊项目，净值主要包括8800万美元支线飞机非现金减记，主要是某些巴西航空工业公司140飞机和某些庞巴迪CRJ200型飞机，由于新冠肺炎导致航空旅行需求下降，这些飞机将提前退役。有关这项收费的进一步资料，请参阅AAG的简明综合财务报表附注13第I部分第1a项。

非经营性结果



	截至三个月 3月31日，						增加 (减少)			百分比增加 (减少)
	2020			2019			增加 (减少)			百分比增加 (减少)
	(单位：百万，百分比变化除外)
利息收入	$	21		$	33		$	(12	)	(35.8	)
利息支出，净额	(257		)	(271		)	14			(5.0	)
其他收入(费用)，净额	(105		)	108			(213		)	10纳米
营业外总费用(净额)	$	(341	)	$	(130	)	$	(211	)	10纳米

在第一1/42020，其他非营业费用，包括净额 1.8亿美元特别费用净额，主要是与我们于中国南方航空股份有限公司（中国南方航空）的股权投资及若干国库券利率锁定衍生工具有关的按市价计值未变现亏损，部分被以下项目抵销 1.08亿美元非服务相关养老金和其他退休后福利计划收入。

在第一1/42019，其他非营业收入，包括净额 6900万美元净特别信贷主要用于按市值计价的未实现收益，主要与我们对中国南方航空股份和4600万美元非服务相关养老金和其他退休后福利计划收入。

年内非服务相关养恤金和其他退休后福利计划收入增加第一1/42020相比于第一1/42019主要是由于养老金计划资产的预期回报增加。

所得税

在第一1/42020，我们录得的所得税优惠为 6.49亿美元。我们几乎所有的所得税前收入或亏损都应归因于美国。

有关所得税的更多信息，请参阅AAG的简明合并财务报表第一部分的附注7，项目1a。

美国航空的经营业绩

截至2020年3月31日的三个月与.相比截至2019年3月31日的三个月

营业收入



	截至三个月 3月31日，				增加 (减少)			百分比增加 (减少)
	2020		2019		增加 (减少)			百分比增加 (减少)
	(单位：百万，百分比变化除外)
旅客	$	7,681	$	9,658	$	(1,977	)	(20.5	)
货货	147		218		(71		)	(32.7	)
其他	686		705		(19		)	(2.6	)
总营业收入	$	8,514	$	10,581	$	(2,067	)	(19.5	)

客运收入减少量d 20亿美元，或20.5%，在第一1/42020从第一1/42019主要原因是乘客需求下降，以及美国政府对新冠肺炎的旅行限制，导致每分钟转速和载客率环比下降。

货运收入减少量d 7100万美元，或32.7%，在第一1/42020从第一1/42019主要原因是货运吨位里程减少，反映货运量下降，主要是由于国际航班减少所致。

年营业收入总额第一1/42020 减少量d 21亿美元，或19.5%，来自第一1/42019，主要由一个20.5% 减少量如上所述的乘客收入。

运营费用



	截至三个月 3月31日，				增加 (减少)			百分比增加 (减少)
	2020		2019		增加 (减少)			百分比增加 (减少)
	(单位：百万，百分比变化除外)
飞机燃料税及相关税	$	1,395	$	1,726	$	(331	)	(19.2	)
薪金、工资和福利	3,138		3,089		49			1.6
维护、材料和维修	629		561		68			12.1
其他租金和着陆费	468		503		(35		)	(7.1	)
飞机租金	334		327		7			2.4
销售费用	305		370		(65		)	(17.7	)
折旧及摊销	560		480		80			16.7
主线经营特殊物品，净值	1,132		138		994			NM
其他	1,198		1,251		(53		)	(4.2	)
地区开支：
飞机燃料税及相关税	389		423		(34		)	(8.1	)
其他	1,502		1,368		134			9.8
总运营费用	$	11,050	$	10,236	$	814		8.0

总运营费用增加d 8.14亿美元，或8.0%，在第一1/42020从第一1/42019.

美国航空总运营费用的构成发生了以下重大变化：


•	干线飞机燃油税和相关税减少量d 19.2%在第一1/42020相比于第一1/42019由于一项10.5% 减少量以消耗的加仑和9.7% 减少量在每加仑燃料的平均价格中，包括相关的税收到每加仑1.83在第一1/42020从$2.02在第一1/42019.


•	维修、材料和修理费增加 12.1%中的第一1/42020相比于第一1/42019，主要是由于年内飞机引擎及零部件维修量增加所致。第一1/42020.


•	销售费用减少 17.7%中的第一1/42020相比于第一1/42019主要原因是佣金费用和信用卡费用因整体收入减少而下降。


•	折旧和摊销增加16.7%中的第一1/42020相比于第一1/42019部分原因是某些飞机和相关设备加速折旧，预计将比计划提前退役。与设施改善相关的折旧也是造成增长的原因。


•	支线飞机燃油税及相关税减少量d 8.1%在第一1/42020相比于第一1/42019主要是由于12.1% 减少量在每加仑燃料的平均价格中，包括与$1.86在第一1/42020从…$2.12在第一1/42019。这一下降被部分抵消了4.5燃料消耗量增加%，主要原因是区域运力增加。


•	地区其他运营费用增加9.8%中的第一1/42020相比于第一1/42019主要受区域产能增加和9300万美元以下所述的区域业务网特殊项目。

经营特殊物品，净值



	截至3月31日的三个月，
	2020			2019
	(单位：百万)
舰队受损⁽¹⁾	$	744		$	—
劳动合同费⁽²⁾	218			—
遣散费⁽³⁾	205			—
按市值计算的破产债务调整，净额⁽⁴⁾	(50		)	—
机队重组费用⁽⁵⁾	—			83
兼并整合费用	—			37
其他营业费用，净额	15			18
主线经营特殊物品，净值	1,132			138
区域经营特殊项目，净额⁽⁶⁾	93			—
经营特殊项目合计(净额)	$	1,225		$	138

⁽¹⁾

舰队减损主要包括6.76亿美元飞机和备件的非现金减记和6800万美元由于新冠肺炎导致航空旅行需求下降，美国航空主线机队主要是波音757、波音767、空中客车A330-300和巴西航空工业公司190飞机的ROU资产和租赁返还成本将比原计划提前退役。有关这些费用的进一步资料，见第一部分“美国公司简明综合财务报表”附注12，项目1B。


⁽²⁾	劳动合同支出主要涉及与TWU-IAM协会为美国维修和舰队服务团队成员批准新合同而产生的一次性费用，包括签约奖金和因加薪而产生的假期应计费用调整。


⁽³⁾	遣散费主要包括与某些团队成员相关的工资和医疗费用，这些成员选择参加一个自愿提前退休计划，该计划是由于新冠肺炎导致美国航空业务减少而提供的。


⁽⁴⁾	将以AAG普通股的股票结算的破产义务是根据AAG的股票价格按市值计价的。


⁽⁵⁾	机队重组费用主要包括预计将提前退役的飞机和相关设备的加速折旧和租金费用。


⁽⁶⁾	区域经营的特殊项目，净值主要包括8800万美元支线飞机非现金减记，主要是某些巴西航空工业公司140飞机和某些庞巴迪CRJ200型飞机，由于新冠肺炎导致航空旅行需求下降，这些飞机将提前退役。有关这项费用的进一步资料，请参阅第一部分“美国公司简明综合财务报表”附注12第1B项。

非经营性结果



	截至三个月 3月31日，						增加 (减少)			百分比增加 (减少)
	2020			2019			增加 (减少)			百分比增加 (减少)
	(单位：百万，百分比变化除外)
利息收入	$	104		$	127		$	(23	)	(17.5	)
利息支出，净额	(260		)	(277		)	17			(6.0	)
其他收入(费用)，净额	(105		)	109			(214		)	NM
营业外总费用(净额)	$	(261	)	$	(41	)	$	(220	)	NM

在第一1/42020，其他非营业费用，包括净额 1.8亿美元净特别费用主要为按市值计价的未实现亏损，主要与美国航空对中国南方航空股份的股权投资和

某些国库利率锁定衍生工具，部分抵销1.08亿美元非服务相关养老金和其他退休后福利计划收入。

在第一1/42019，其他非营业收入，包括净额 6900万美元净特别信贷主要用于按市值计价的未实现收益，主要与美国航空对中国南方航空股份的股权投资和4600万美元非服务相关养老金和其他退休后福利计划收入。

年内非服务相关养恤金和其他退休后福利计划收入增加第一1/42020相比于第一1/42019主要是由于养老金计划资产的预期回报增加。

所得税

美国航空是AAG综合所得税申报单的一部分。

在第一1/42020，美国航空记录的所得税优惠为6.28亿美元。美国航空公司几乎所有的所得税前收入或亏损都应归因于美国。

有关所得税的其他资料，请参阅第一部分“美国简明综合财务报表”附注5，项目1B。

流动性与资本资源

流动性

自.起2020年3月31日，AAG大约有68亿美元可用流动资金总额和1.57亿美元有限制的现金和短期投资。下表提供了有关我们可用流动资金的更多详细信息(单位：百万)：



	AAG				美国
	2020年3月31日		2019年12月31日		2020年3月31日		2019年12月31日
现金	$	474	$	280	$	464	$	267
短期投资	3,102		3,546		3,100		3,543
未提取的循环信贷安排	3,243		3,243		3,243		3,243
总可用流动资金	$	6,819	$	7,069	$	6,807	$	7,053

鉴于我们为应对新冠肺炎而采取的行动以及我们对未来对旅行需求影响的假设，由于当前运营环境的内在不确定性，这种假设可能会有很大不同。根据我们目前的不受限制的现金和短期投资水平，我们预计在未来12个月内履行我们的现金义务，并继续遵守我们现有融资协议中的债务契约，我们预计可以获得流动性(包括通过融资所得和根据CARE法案提供的政府援助资金)以及预计的运营现金流。.

股票回购计划与现金分红

在.期间截至三个月 2020年3月31日，我们回购了640万年AAG普通股的股份1.45亿美元按加权平均每股成本计算$22.77.

在……里面2020年1月，我们的董事会宣布现金股息为$0.10截至记录在册的股东每股收益2020年2月5日并付钱给2020年2月19日，总计4300万美元.

某些契诺

我们的一些债务融资协议(包括我们的定期贷款、循环信贷安排和备用发动机EETC)包含贷款与价值比率契约，并要求我们每年评估相关抵押品。根据该等协议，如按揭成数超过指定门槛或经评估抵押品的价值未能达到指定门槛(视属何情况而定)，吾等须(视乎情况而定)抵押额外合资格抵押品(在某些情况下可能包括现金或投资证券)，或偿还全部或部分该等融资。于最近适用的计量日期，吾等符合上述各项抵押品覆盖范围测试。此外，我们的某些债务融资协议包含契约，要求我们维持至少20亿美元的无限制现金和现金等价物以及可在循环信贷安排下提取的金额。

现金的来源和用途

AAG

经营活动

我们在经营活动中使用的净现金为1.68亿美元对于第一1/42020与以下经营活动提供的现金净额相比17亿美元对于第一1/42019。这个18亿美元季度与季度之间减少量营运现金流出现亏损的主要原因是第一1/42020原因是乘客需求下降导致收入下降，以及美国政府对新冠肺炎的旅行限制。

投资活动

我们在投资活动中使用的净现金为1.62亿美元和4.8亿美元对于第一1/42020和2019，分别为。

我们在香港的主要投资活动第一1/42020包括以下支出：8.45亿美元财产和设备，包括5架空中客车321 neo飞机、3架Embraer 175飞机和3架庞巴迪CRJ900飞机。这些现金流出被部分抵消了4.17亿美元在……里面短期投资净卖出和2.8亿美元从飞机售后回租交易中获得的收益。

我们在香港的主要投资活动第一1/42019包括以下支出：13亿美元财产和设备，包括7架Embraer 175飞机、4架波音737 Max飞机、2架波音787系列飞机和2架空中客车321 neo飞机。这些现金流出被部分抵消了4.81亿美元在……里面短期投资净卖出和3.52亿美元从飞机售后回租交易中获得的收益。

融资活动

我们通过融资活动提供的净现金为5.26亿美元对于第一1/42020与用于#年融资活动的现金净额相比11亿美元对于第一1/42019.

我们在亚洲的主要融资活动第一1/42020包括在内17亿美元发行债券所得收益，包括10亿美元在优先担保延迟提取定期贷款信贷安排下提供，5亿美元本金总额3.75%的优先债券及1.97亿美元在其他飞机融资中。这些现金流入被#美元部分抵消。9.26亿主要是按计划偿还债务，包括偿还5亿美元4.625%的优先债券，1.71亿美元在股票回购和4300万美元在股息支付方面。

我们在亚洲的主要融资活动第一1/42019包括在内8.49亿美元在定期偿还债务方面，6.08亿美元在股票回购和4600万美元在股息支付方面。这些现金流出被部分抵消了4亿美元在为某些飞机融资而发行债务的收益中。

美国

经营活动

美国航空在经营活动中使用的净现金为4.01亿美元对于第一1/42020与以下经营活动提供的现金净额相比9.56亿美元对于第一1/42019。这个14亿美元季度与季度之间减少量营运现金流出现亏损的主要原因是第一1/42020原因是乘客需求下降导致收入下降，以及美国政府对新冠肺炎的旅行限制。

投资活动

美国航空用于投资活动的净现金为1.47亿美元和4.38亿美元对于第一1/42020和2019，分别为。

美国人在美国的主要投资活动第一1/42020包括以下支出：8.29亿美元财产和设备，包括5架空中客车321 neo飞机、3架Embraer 175飞机和3架庞巴迪CRJ900飞机。这些现金流出被部分抵消了4.17亿美元在……里面短期投资净卖出和2.8亿美元从飞机售后回租交易中获得的收益。

美国人在美国的主要投资活动第一1/42019包括以下支出：13亿美元财产和设备，包括7架Embraer 175飞机、4架波音737 Max飞机、2架波音787系列飞机和2架空中客车321 neo飞机。这些现金流出被部分抵消了4.81亿美元在……里面短期投资净卖出和3.52亿美元从飞机售后回租交易中获得的收益。

融资活动

美国航空通过融资活动提供的净现金为7.47亿美元对于第一1/42020与用于#年融资活动的现金净额相比4.55亿美元对于第一1/42019.

美国航空在美国的主要融资活动第一1/42020包括在内12亿美元发行债券所得收益，包括10亿美元根据优先担保延迟提取定期贷款信贷安排提供，以及1.97亿美元在其他飞机融资中，部分抵消了4.26亿美元主要是在预定的债务偿还方面。

美国航空在美国的主要融资活动第一1/42019包括在内8.49亿美元在定期偿还债务方面。这些现金流出被部分抵消了4亿美元在为某些飞机融资而发行债务的收益中。

承付款

巨额债务

自.起2020年3月31日，AAG有247亿美元长期债务，包括目前到期的 34亿美元。自.起2020年3月31日，美国航空曾有234亿美元长期债务，包括目前到期的 34亿美元。在.期间三截至的月份2020年3月31日，我们的重大债务并无重大变动，如我们的 2019表格10-K，除了AAG简明综合财务报表第一部分第1A项的注释6和美国简明综合财务报表第一部分第1B项的注释4中所讨论的内容。

飞机和发动机采购承诺

自.起2020年3月31日，我们与空中客车、波音和巴西航空工业公司就购买以下干线和支线飞机达成了最终购买协议 ⁽¹⁾:



	余数 2020年	2021	2022	2023	2024	2025年及其后	总计
空中客车
A320系列⁽²⁾	13	10	30	8	22	20	103
波音
737 MAX系列⁽³⁾	17	9	10	—	—	40	76
787家庭	11	10	—	6	6	13	46
巴西航空工业公司
E175	6	5	—	—	—	—	11
总计	47	34	40	14	28	73	236


⁽¹⁾	交货计划是我们截至本报告日期的最佳估计。实际交货日期可能会根据许多潜在因素而发生变化，包括制造商的生产延迟。

⁽²⁾

2019年10月，美国贸易代表办公室宣布对从欧洲进口的空客新飞机征收10%的关税。自2020年3月18日起，这一关税税率上调至15%。我们继续尽一切努力减轻这些关税对我们空客交付的影响。见第二部分，第1A项。风险因素--“我们经营着一家全球企业，其国际业务受到经济和政治不稳定的影响，过去和未来可能会继续受到许多我们无法控制的事件、环境或政府行动的不利影响。”

⁽³⁾

2019年3月13日，美国联邦航空管理局的一项指令美国联邦航空局(FAA)停飞了所有在美国注册的波音737 Max飞机。我们的机队目前包括24架波音737 MAX飞机，另外还有76架正在订购中。我们已经将所有在2020年8月17日之前飞行的波音737 Max飞机从我们的航班时间表中删除，并继续评估这一时间表。此外，自停飞以来，我们没有接收过任何波音737 MAX系列飞机。上表中包括的波音737 Max飞机计划交付的延迟程度预计将受到联邦航空局订单保留的时间长度、波音公司的生产率以及取消联邦航空局订单后波音公司交付飞机的速度等因素的影响。上表反映了我们根据目前掌握的信息对未来波音737 MAX飞机交付的估计；然而，实际交付时间表可能与上表不同，可能存在重大差异。

我们还达成了以下协议32备用发动机将于年内交付2020以及更远的地方。

我们目前已经为所有订购和计划交付的飞机制定了融资承诺2020除了二波音737 MAX系列飞机和四空中客车320系列飞机。此外，我们还为以下项目制定了融资承诺22飞机计划于#年交付2021: 10波音787系列飞机，七波音737 MAX系列飞机和五巴西航空工业公司的175飞机。我们能否利用我们已有的融资承诺取决于(1)各种条款和条件的满足，包括在某些情况下，我们在特定日期之前购买飞机以及在特定日期之前取消美国联邦航空局对波音737 Max飞机的停飞指令，以及(2)提供此类融资承诺的交易对手履行其在该条款下的义务。我们没有为剩余的企业提供融资承诺。12飞机计划于#年交付2021。见第二部分，项目11A。风险因素-“我们需要获得足够的资金或其他资本，才能成功运营。”以供进一步讨论。

表外安排

表外安排是指涉及未合并实体的任何交易、协议或其他合同安排，根据该等安排，公司已(1)作出担保，(2)已转让资产的保留权益或或有权益，(3)按权益分类的衍生工具下的债务，或(4)因向吾等提供融资、流动性、市场风险或信用风险支持的未合并实体的重大可变权益而产生的任何义务，或与吾等从事租赁、对冲或研发安排。

我们的资产负债表外安排没有实质性的变化，这在我们的2019表格10-K

劳动合同

2020年3月26日，我们和TWU-IAM协会批准了一项新的为期五年的联合集体谈判协议。新协议将大幅增加向我们的主线维护和机队服务团队成员提供补偿和福利的成本。

合同义务

下表提供了截至以下日期我们未来现金合同义务的详细信息2020年3月31日(单位：百万)。除适用的附注所列范围外，该表不包括视事件或目前不确定或未知的其他因素而定的承诺额。



	按期间到期的付款
	余数 2020年		2021		2022		2023		2024		2025年及其后		总计
美国
长期债务：
本金金额^(A)、(C)	$	1,895	$	3,362	$	1,576	$	4,097	$	1,546	$	10,926	$	23,402
利息义务^(B)、(C)	583		629		545		471		372		889		3,489
融资租赁义务	106		128		132		110		116		171		763
飞机和发动机采购承诺^(d)	993		608		1,864		1,538		2,573		4,853		12,429
经营租赁承诺额	1,485		1,990		1,817		1,632		1,253		4,574		12,751
区域产能购买协议^(e)	796		1,105		1,052		1,025		1,037		3,280		8,295
最低养恤金义务^(f)	—		686		607		618		654		413		2,978
退休人员医疗和其他退休后福利	18		18		18		17		29		265		365
其他购买义务^(g)	1,949		2,618		1,180		486		248		1,095		7,576
美国合同债务总额	$	7,825	$	11,144	$	8,791	$	9,994	$	7,828	$	26,466	$	72,048

AAG母公司及其他AAG子公司
长期债务：
本金金额^(a)	5		2		752		2		2		516		1,279
利息义务^(b)	49		58		39		20		20		13		199
经营租赁承诺额	12		16		14		9		5		19		75
最低养恤金义务^(f)	—		7		4		4		5		13		33
AAG合同债务总额	$	7,891	$	11,227	$	9,600	$	10,029	$	7,860	$	27,027	$	73,634


^(a)	金额代表合同到期金额。不包括2.21亿美元和1200万美元未摊销债务的贴现、溢价和发行成本2020年3月31日分别适用于美国航空和AAG母公司。欲了解更多信息，请分别参阅第一部分第1A和1B项中的AAG和American的简明合并财务报表附注6和附注4。


^(b)	对于浮动利率债务，未来利息债务是使用当前的远期利率估计的。2020年3月31日.


^(c)	包括117亿美元未来的本金付款和22亿美元截至的未来利息支付的2020年3月31日，涉及与某些飞机和备用发动机的抵押融资有关的EETC。

^(d)

请参阅“飞机和发动机采购承诺“在第一部分，项目2.管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析，以获得有关确定承诺飞机交付时间表的补充资料，特别是关于此种交付时间表可能发生变化的表格的脚注。由于某些飞机交付时间的不确定性，表中的金额代表了我们目前的最佳估计，包括波音737 Max和Embraer 175飞机的交付；然而，实际交付时间表可能与上表不同，可能存在重大差异。此外，表中的金额不包括我们已获得承诺租赁融资的将于2020年和2021年交付的21架787-8飞机。这种融资反映在上面的经营租赁承诺额中。


^(e)	代表根据与第三方地区性航空公司签订的运力购买协议支付的最低金额。这些承诺是基于根据能力购买协议假设的最低飞行水平对成本的估计，我们的实际付款可能会有很大差异。根据这些能力购买协议飞行的某些飞机的运营租赁项下的租金支付反映在上述运营租赁承诺额中。


^(f)	包括根据截至2019年12月31日的精算估计数确定的最低养恤金缴费，并基于到2029年的估计付款。根据2020年3月通过的《CARE法》，2020年日历年规定的最低养老金缴费可以推迟到2021年1月1日，利息从原来的到期日到新的缴款日。我们希望推迟我们的1.96亿美元2020年至2021年1月1日的最低缴费要求。


^(g)	包括飞机燃料、建筑项目、飞行设备维护和信息技术支持的采购承诺。

筹资活动和其他可能的行动

鉴于对新冠肺炎的需求减少导致当前运营亏损对现金的需求，以及我们在新飞行设备、现有债务和设备租赁安排的维修和摊销、未来养老金融资义务等方面的重大财务承诺，我们和我们的子公司将定期考虑融资活动，并进行与之相关的谈判，其中可能包括订立租赁交易，发行有担保或无担保的债务债务，或在公开或非公开发行或其他方式中发行额外的股权证券。然而，来自运营的现金(如果有)和这些来源可能不足以支付我们的现金义务，因为经济因素可能会减少运营产生的现金数量或增加成本。例如，军事行动、恐怖主义、疾病暴发(特别是新冠肺炎在全球范围内持续爆发)、自然灾害或其他原因造成的经济低迷或全球普遍不稳定，可能会减少航空旅行需求，从而减少业务产生的现金数量。见第二部分，第1A项。风险因素包括-新冠肺炎的爆发和全球传播导致航空旅行需求严重下降，对我们的业务、经营业绩、财务状况和流动性产生了不利影响。新冠肺炎大流行的持续时间和严重性，以及我们未来可能面临的类似公共卫生威胁，可能会对我们的业务、经营业绩、财务状况和流动性造成额外的不利影响。以供进一步讨论。由于信用评级降低或利率普遍上升导致借贷成本增加，或由于燃料、维修、飞机、飞机发动机或零部件费用增加，费用增加，可能会减少可用于支付现金合同债务的现金数额。此外，我们的某些融资安排包含显著的最低现金余额或类似的流动性要求。因此，我们无法在不违反这些要求的情况下，将所有可用现金用于为运营、资本支出和现金义务提供资金。见AAG和American的简明合并财务报表第一部分第1A和1B项的附注6和附注4。

在过去，我们不时对我们的债务进行再融资、赎回或回购，并采取其他措施减少或以其他方式管理我们的债务或租赁义务的总金额和成本，或以其他方式改善我们的资产负债表。展望未来，我们可能会根据市场状况、我们的现金状况和其他考虑因素，继续采取此类行动。

关键会计政策和估算

有关我们的关键会计政策和估计的信息，请参阅综合财务报表中的披露和2019表格10-K和AAG和American的简明合并财务报表的附注13和附注12分别载于第一部分第1A和1B项。

近期会计公告

会计准则更新(ASU)2016-13年度：金融工具–信贷损失(话题326)

第3项：关于市场风险的定量和定性披露

AAG和美国的市场风险敏感型工具和头寸

我们的主要市场风险敞口包括飞机燃料价格、外币汇率和利率风险。我们对这些市场风险的敞口与我们在我们的2019表格10-K，以下更新除外。

飞机燃油

自.起2020年3月31日，我们没有任何未平仓的燃油套期保值合约来对冲我们的燃油消耗。因此，假设我们未来不进行任何交易来对冲我们的燃料消耗，我们将继续完全暴露在燃料价格波动的风险之下。我们目前的政策是不进行交易来对冲我们的燃料消耗，尽管我们会根据市场状况和其他因素不时审查这一政策。尽管以历史标准来看，石油和航空燃料的现货价格目前非常低，但我们目前并不认为对冲燃油价格的市场机会具有吸引力，因为除其他外，购买此类产品或与此类产品相关的对冲的远期曲线非常陡峭，任何对冲都可能需要大量资本或抵押品处于风险之中，而且由于航空旅行需求的不确定性，我们未来的燃料需求仍不明朗。基于我们的2020预计燃油消耗量，我们估计飞机燃油价格每加仑上涨1美分将增加我们的2020年度燃料费用按3000万美元.

外币

我们面临着汇率波动对以外币计价交易的美元价值的影响。我们的最大敞口来自英镑、欧元、加元和各种拉美货币，主要是巴西雷亚尔。我们目前没有外汇对冲计划。

一般来说，外币的波动，包括贬值，是我们无法预测的，可能会对我们位于美国以外的资产的价值产生重大影响。这些条件，以及任何进一步的延误、贬值或施加更严格的遣返限制，都可能对我们的业务、经营结果和财务状况产生重大不利影响。见第二部分，项目11A。风险因素-我们经营着一家全球企业，其国际业务受到经济和政治不稳定的影响，并且已经并可能继续受到许多我们无法控制的事件、环境或政府行动的不利影响。有关这一风险和其他货币风险的更多讨论。

利息

我们的收益和现金流受到利率变化的影响，因为这些变化对我们来自可变利率债务工具的利息支出和我们来自短期计息投资的利息收入产生了影响。如果年利率增加100个基点，基于我们的2020年3月31日浮动利率债务和短期投资余额，浮动利率债务的年度利息支出将增加约1.05亿美元短期投资的年利息收入将增加约3500万美元.

2017年7月27日，英国金融市场行为监管局(负责监管LIBOR的机构)宣布，打算在2021年后停止强制银行提交计算LIBOR的利率。目前尚不清楚是否会建立新的计算LIBOR的方法，使其在2021年之后继续存在。同样，无法预测LIBOR是否会继续被视为可接受的市场基准，什么利率或哪些利率可能成为LIBOR的可接受替代方案，或者这些观点或替代方案的变化可能对与LIBOR挂钩的金融工具的金融市场产生什么影响。尽管美国联邦储备委员会(Federal Reserve)与另类参考利率委员会(Alternative Reference Rate Committee)正在考虑用一个新创建的指数取代美元LIBOR，该指数是根据美国国债支持的回购协议计算的，但我们目前无法预测该指数是否会被广泛接受为LIBOR的替代品。无法预测这些变化、其他改革或在联合王国、美国或其他地方设立替代参考利率的影响。

我们未来可能会要求对我们基于LIBOR的债务交易进行修订，以提供交易机制或其他参考利率，以应对LIBOR的终止，但我们可能无法与贷款人就任何此类修订达成协议。自.起2020年3月31日，我们有过107亿美元基于伦敦银行间同业拆借利率的借款。用可比利率或后续利率取代LIBOR可能会导致我们长期债务的应付利息金额与预期不同或更高。

项目4.控制和程序

管理层对信息披露控制和程序的评估

“披露控制和程序”一词在经修订的1934年《证券交易法》(《交易法》)第13a-15(E)和15d-15(E)条中有定义。这一术语是指公司的控制程序和程序，旨在确保公司根据交易所法案提交的报告中要求披露的信息在美国证券交易委员会规则和表格指定的时间段内被记录、处理、汇总和报告，并被积累并酌情传达给管理层，包括首席执行官(首席执行官)和首席财务官，以便及时做出关于要求披露的决定。对AAG和American的信息披露控制和程序的有效性进行评估2020年3月31日是在AAG和美国航空管理层的监督和参与下进行的，其中包括AAG和美国航空的首席执行官和首席财务官。基于这一评估，AAG和美国航空的管理层，包括AAG和美国航空的首席执行官和首席财务官，得出结论认为，AAG和美国航空的披露控制和程序在2020年3月31日在合理的保证水平上。

财务报告内部控制的变化

截至本季度的2020年3月31日，AAG或美国航空的财务报告内部控制没有发生重大影响或合理地可能对AAG和美国航空的财务报告内部控制产生重大影响的变化。

对控制措施有效性的限制

我们认为，无论控制系统的设计和运作如何良好，都不能绝对保证控制系统的目标得以实现，而对控制系统的评估也不能绝对保证公司内部的所有控制问题和舞弊事件都已被发现。我们的披露控制和程序旨在为实现其目标提供合理保证，如上所述，AAG和美国航空的首席执行官和首席财务官相信，我们的披露控制和程序在以下合理保证水平下有效2020年3月31日.

第二部分：其他信息

项目2.法律程序

根据破产法院的裁决，该计划设立了争议债权准备金，以持有AAG普通股的股份，以便在生效日期向有争议的债权持有人发行，最终成为允许债权的持有人。向争议索赔准备金发行的AAG普通股最初于2013年12月13日发行，此后一直计入我们在季度和年报中不时报告的已发行和已发行股份数量，包括用于计算普通股每股收益。当有争议的索赔得到解决时，索赔人将从有争议的索赔储备金中获得份额分配。即使争议债权储备中剩余待分配的股份不足以全额支付任何额外的允许无担保债权，我们也不需要在计划预期的限额之外分配额外的股份。如任何预留股份在所有剩余争议索偿获得解决后仍未派发，该等股份将不会退还吾等，而是将分配予根据该计划被视为股东的前AMR股东及前可转换票据持有人。在第一1/42020, 220万AAG普通股的股票是从有争议的索赔准备金中分配的。在实施此分发后，截至3月31日， 2020，争议索赔准备金持有480万AAG普通股的股份。

与载客量相关的私人方反垄断行动。我们与达美航空公司、西南航空公司、联合航空公司以及在加拿大提起诉讼的加拿大航空公司一起被列为被告，在大约100可能的集体诉讼，指控与航空乘客能力有关的非法协议。美国的诉讼在哥伦比亚特区联邦地区法院(DC法院)进行了合并。2018年6月15日，我们与原告达成和解协议，金额为4500万美元解决美国诉讼中的所有阶级索赔。华盛顿特区法院于2019年5月13日批准了该和解协议，然而，反对该和解协议的三方已向美国哥伦比亚特区上诉法院提起上诉。我们认为这些呼吁是没有根据的，并打算对其进行有力的辩护。

与合并相关的私人反垄断行为。2013年8月6日，一起题为Carolyn Fjord等人诉AMR公司等人的诉讼向破产法院提起。起诉书将全美航空集团、全美航空(US Airways)、AMR和美国航空列为被告，声称合并的效果可能是在违反克莱顿反托拉斯法第7条的情况下创造垄断，并寻求禁令救济和/或剥离。2013年11月27日，破产法院驳回了原告提出的初步禁止合并的动议。2018年8月29日，破产法院部分驳回了被告的简易判决动议，全面驳回了原告的简易判决交叉动议。当事人的证据案件于2019年3月在破产法院的法官席审判中提交。双方提交了拟议的事实调查结果和法律结论，并于2019年4月进行了结案陈词，我们正在等待破产法院的裁决。我们认为这起诉讼没有根据，并打算对这些指控进行有力的辩护。

一般信息。除了具体确定的法律程序外，我们和我们的子公司还不时参与其他法律程序。这些法律程序可能很复杂，需要数月甚至数年的时间才能达成解决方案，最终结果取决于许多变数，其中一些不在我们的控制范围内。因此，尽管我们将在上述每一项行动和其他法律程序中积极为自己辩护，但他们的

最终解决方案以及对我们的潜在财务和其他影响是不确定的，但可能是实质性的。见第二部分，第1A项。风险因素包括-我们可能在正常业务过程中或在其他情况下成为诉讼的一方，这可能会影响我们的财务状况和流动性以供进一步讨论。

项目1A.风险因素

以下是可能影响我们的业务、经营结果和财务状况，或我们普通股或其他证券的交易价格的某些风险因素。我们提醒读者，这些风险因素可能不是详尽的。我们在不断变化的商业环境中运营，新的风险和不确定因素不时出现。管理层无法预测此类新风险和不确定性，也无法评估以下任何风险因素或任何此类新风险和不确定性或其任何组合可能影响我们业务的程度。

新冠肺炎的爆发和全球蔓延导致航空旅行需求严重下降，对我们的业务、经营业绩、财务状况和流动性产生了不利影响。新冠肺炎疫情的持续时间和严重性，以及我们未来可能面临的类似公共卫生威胁，可能会对我们的业务、运营业绩、财务状况和流动性造成额外的不利影响。

新冠肺炎疫情的爆发，加上世界各国政府和私人组织为遏制疫情蔓延而采取的措施，导致航空旅行需求严重下降，对我们的业务、运营和财务状况造成了前所未有的不利影响。从旅行限制、“避难所就位”和检疫令、对公共集会的限制到取消公共活动以及其他许多措施，都导致国内和国际商务和休闲旅行的需求急剧下降。为了应对这种实质性的需求恶化，我们已经采取了一些积极的行动来改善我们的业务、运营和财务状况。我们一直专注于削减运力，对机队进行结构性改革，实施成本削减，保存现金，并改善我们的整体流动性状况。我们已经减少了整个系统的能力，并将继续监测情况，并积极评估和调整我们的时间表，以满足需求。此外，我们已决定提前淘汰某些主线飞机，包括波音757、波音767、空中客车A330-300和巴西航空工业公司190飞机，以及支线飞机，包括某些巴西航空工业公司140和庞巴迪CRJ200飞机，我们预计这将使我们通过减少运营的子机队数量来提高效率。我们已经迅速采取行动，试图使我们的成本与我们减少的时间表保持一致，并采取了其他节省成本的举措(包括减少沉重的维护费用，推迟营销费用，减少承包商、活动和培训费用以及管理薪酬)。尽管如此，我们目前正出现大量负现金流，我们预计这种情况将持续到航空旅行需求显著复苏。新冠肺炎大流行的持续时间和严重程度仍不确定，也不能保证这些行动足以维持我们的业务和运营度过这次大流行。

我们已经并将采取更多行动来改善我们的财务状况，包括改善流动性的措施，如根据CARE法案获得财政援助。我们预计将通过工资支持计划从财政部获得约58亿美元。在根据这项立法我们已经获得并预计将获得的财政援助方面，我们将被要求遵守CARE法案的某些条款，包括根据薪资支持计划提供的资金仅用于继续支付员工工资、薪金和福利的要求；不得在2020年9月30日之前非自愿休假和降低员工工资率和福利的要求；要求维持某些商业航空服务水平的要求；禁止回购AAG普通股和在2021年9月30日之前支付普通股股息的条款；以及在2022年3月24日之前支付某些高管薪酬的限制。此外，在薪资支助方案下,我们和我们的某些子公司有重大的和持续的报告义务。如果我们根据CARE法案从美国财政部获得担保贷款，股票回购、股息和高管薪酬限制将一直有效，直到该担保贷款全额偿还后一年。这些限制的实质和持续时间可能会对我们的运营产生实质性影响，而我们可能无法成功地管理这些影响。

我们也可能寻求发行额外的无担保和有担保的债务证券、股权证券和股权挂钩证券、出售资产和/或加入额外的双边和银团有担保和/或无担保信贷安排。不能保证任何此类融资交易的时间，可能是在短期内，或者我们将能够以有利的条件获得此类额外融资，或者根本不能。任何此类行动都可能在短期内进行，可能是实质性的，可能导致大量额外债务，并可能施加目前不受限制的重大公约和限制。我们已经采取的削减开支和改善流动性的措施，以及我们未来可能采取的任何其他应对新冠肺炎的战略行动，可能无法有效地抵消需求的下降，我们将不被允许采取某些战略行动，如规定的休假和裁员水平，或由于CARE法案施加的限制而导致的产能减少，这可能会对我们的业务、运营业绩和财务状况造成实质性的不利影响。

新冠肺炎对我们长期运营和财务业绩的持续影响的全面程度将取决于未来的发展，其中许多发展是我们无法控制的，包括上述缓解战略的有效性、新冠肺炎的持续时间和蔓延，包括大流行的任何再次发生，以及相关的旅行建议和限制，新冠肺炎对航空旅行的整体长期需求的影响，政府对航空服务的规定可能对需求和运力的影响，例如，如果要求乘客在旅行时戴口罩或进行体温测量，或要求乘客在进入机场或登机前进行其他测试或检查，或者要求限制飞机上可占用的座位数量以保持社会距离，新冠肺炎对我们商业伙伴的财务健康和运营有何影响，以及政府未来的行动，这些都是高度不确定且无法预测的。

此外，如果爆发另一种疾病或类似的公共卫生威胁，或对此类事件的恐惧，影响旅行需求、旅行行为或旅行限制，可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。其他疾病的爆发也可能导致政府增加限制和监管，如上述或其他行动，这可能对我们的运营产生不利影响。

经济状况的不景气可能会对我们的业务造成不利影响。

由于商务和休闲旅行支出的可自由支配性质以及航空业的高度竞争性质，我们的收入受到美国经济状况和世界其他地区经济状况的严重影响。在这些更广泛的经济体中，不利的条件已经导致并可能在未来导致乘客对航空旅行的需求下降，预订做法的变化以及我们的竞争对手的相关反应，所有这些反过来又对我们的业务产生了强烈的负面影响，并可能在未来产生强烈的负面影响。特别是，持续的新冠肺炎大流行以及相关的经济活动下降和失业率上升预计将对全球经济产生严重和长期的影响，进而预计将在可预见的未来抑制航空旅行需求。由于这场大流行的持续时间和严重程度存在不确定性，我们无法保证航空旅行需求将在何时以及以什么速度恢复到大流行前的水平，如果可以的话。因此，我们无法预测新冠肺炎对我们的业务、财务状况和运营结果的最终影响。另请参阅新冠肺炎的爆发和全球蔓延导致航空旅行需求严重下降，对我们和其他航空公司的业务、经营业绩、财务状况和流动性产生了不利影响。新冠肺炎疫情的持续时间和严重程度，以及我们未来可能面临的类似公共卫生威胁，可能会对我们的业务、经营业绩、财务状况和流动性造成额外的不利影响。和“航空业竞争激烈，充满活力。”

我们需要获得足够的资金或其他资本，才能成功运营。

我们的业务计划考虑继续进行与我们的机队现代化、改善客户体验和更新我们的设施相关的重大投资。执行这项计划将需要大量的资本资源。我们估计，根据我们截至2020年3月31日，我们在2020-2024历年在综合基础上用于飞机采购承诺和某些发动机的计划总支出约为84亿美元。我们还可能需要融资来为即将到期的债务进行再融资，并提供流动性来满足其他公司要求，特别是考虑到我们因新冠肺炎而经历的收入严重下降。如果需要满足我们的流动性需求，我们可能很难以可接受的条件筹集额外的资本，或者根本就很难筹集额外的资本，原因包括但不限于以下因素：我们大量的现有债务，特别是在为应对新冠肺炎的影响而完成和考虑进行额外的流动性交易之后；我们的非投资级信用评级；市场状况；可用作贷款或其他债务抵押品的资产的可用性，这是由于我们自2020年初以来进行的某些融资交易而减少的，随着我们继续寻求显著的额外流动性，这一水平可能会进一步减少；以及新冠肺炎疫情对全球经济，尤其是航空运输业的影响。因此，我们将需要大量资金或其他资本。

为这类飞机和发动机提供资金以及满足此类其他流动性需求的资源。如果我们无法按惯例的预付款和我们可以接受的条款和条件安排此类融资，我们可能需要使用运营现金或手头现金购买该等飞机和发动机，或可能寻求与适用的飞机和发动机制造商就该等飞机和发动机的延期进行谈判，或以其他方式推迟公司义务。根据我们寻求资本时适用的众多因素，其中许多因素是我们无法控制的，例如国内和全球经济的状况，资本和信贷市场对我们前景和整个航空业的看法，以及债务和股权资本的普遍可获得性，我们可能无法获得我们将需要的融资或其他资本资源，或者可能只能以苛刻的条款和条件获得。不能保证我们将成功地获得成功运作所需的资金或其他资金来源。如果不能以可接受的条件获得必要的融资，将对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。

我们高水平的债务和其他债务可能会限制我们为一般公司要求提供资金和获得额外融资的能力，可能会限制我们应对竞争发展的灵活性，并导致我们的业务容易受到不利的经济和行业条件的影响。

我们有大量债务和其他债务，包括养老金债务、未来支付与机场和其他设施有关的飞行设备和财产租赁的债务，以及飞机和相关备用发动机购买协议项下的大量不可注销债务。此外，目前我们有很大一部分资产被质押来担保我们的债务。我们的巨额债务和其他债务通常比我们竞争对手的债务和其他债务更大，可能会产生重要的后果。例如，它们：


•	可能使我们更难履行债务下的义务；


•	可能会限制我们为营运资本、资本支出、收购、投资、整合成本和一般企业用途获得额外资金的能力，并对获得此类资金的条款产生不利影响；


•	要求我们将业务现金流的很大一部分用于偿还债务和其他债务，从而减少了可用于其他目的的资金；


•	使我们更容易受到经济低迷、行业状况和灾难性外部事件的影响，特别是相对于财务杠杆相对水平较低的竞争对手；


•	极大地限制了我们对自身业务、美国或全球经济或我们经营的业务的意外中断做出反应或快速反应的能力，或者利用机会改善我们的业务、运营或相对于其他航空公司的竞争地位的能力；


•	限制我们承受竞争压力的能力，降低我们应对不断变化的商业和经济状况的灵活性；


•	包含要求我们维持总计至少20亿美元的无限制现金和现金等价物以及可从循环信贷安排下提取的金额的契约；以及


•	包含限制性公约，其中可能包括：


◦	限制我们合并、合并、出售资产、产生额外债务、发行优先股、进行投资和支付股息的能力；以及


◦	如果违约，将导致我方债务违约。

此外，由于旅行限制、需求减少以及新冠肺炎疫情已经和预计将对我们的业务造成的其他影响，我们目前预计在短期内将有必要从各种来源获得大量额外资金。这类融资可包括发行额外的无担保或有担保债务证券、股权证券和股权挂钩证券、出售资产以及额外的双边和银团担保和/或无担保信贷融资等项目。不能保证任何此类融资交易的时间，可能是在短期内，或者我们将能够以有利的条件获得此类额外融资，或者根本不能。任何此类行动都可能在短期内进行，可能是实质性的，可能导致大量额外债务，并可能施加目前不受限制的重大公约和限制。特别是，对于我们已经获得并预计将通过CARE法案下的工资支持和贷款计划获得的财政援助，我们将被要求遵守

CARE法案的相关条款，包括根据薪资支持计划提供的资金仅用于继续支付员工工资、薪金和福利的要求；禁止非自愿休假以及在2020年9月30日之前降低员工薪酬和福利的要求；要求保持一定水平的商业航空服务；禁止回购AAG普通股和在2021年9月30日之前支付普通股股息的条款；以及在2022年3月24日之前支付某些高管薪酬的限制。此外，根据薪资支持计划，我们和我们的某些子公司有大量和持续的报告义务。此外，由于我们最近为应对新冠肺炎疫情而开展的融资活动，适用此类公约和条款的融资数量有所增加，从而使我们在发生违约时面临更大的交叉违约和交叉加速风险，随着我们继续寻求额外的流动性，更多的条款和条款可能对我们具有约束力。

上述义务，包括CARE法案强加给我们的义务，以及新冠肺炎的影响可能要求我们承担的任何额外融资，也可能影响我们在必要时获得额外融资的能力，以及我们开展业务的灵活性，并可能对我们的流动性、运营结果和财务状况产生重大不利影响。

此外，我们很大一部分长期债务的利息是浮动的，主要基于美元存款的伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)。Libor往往根据一般短期利率、美国联邦储备委员会(Federal Reserve)和其他央行设定的利率、伦敦银行间市场的信贷供求以及整体经济状况而波动。我们没有对浮动利率债务的利率敞口进行对冲。因此，我们任何特定时期的利息支出都将根据伦敦银行同业拆借利率和其他可变利率波动。如果适用于我们的浮动利率债务的利率增加，我们的利息支出将增加，在这种情况下，我们可能难以支付利息和为我们的其他固定成本融资，我们的可用现金流可能会受到不利影响，以满足一般公司的要求。

我们经营业务所依赖的关键人员的流失或无法吸引更多的合格人员可能会对我们的业务产生不利影响。

我们相信，我们未来的成功将在很大程度上取决于我们能否留住或吸引高素质的管理、技术和其他人员。在留住关键人才或吸引其他高素质人才方面，我们可能不会成功。其中，CARE法案对高管薪酬施加了重大限制，假设我们从美国财政部获得担保贷款，高管薪酬将一直有效，直到该担保贷款全额偿还后一年。随着时间的推移，这种限制可能会导致航空业的高管薪酬低于其他行业的普遍薪酬，这可能会给高管提供替代的非航空公司机会带来留住挑战。任何无法留住或吸引大量合格管理人员和其他人员的情况都将对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

航空业竞争激烈，充满活力。

我们的竞争对手包括其他主要的国内航空公司和外国、地区和新进入的航空公司，以及其中一些航空公司成立的合资企业，其中许多航空公司拥有比我们更多的财政或其他资源和/或更低的成本结构，以及其他形式的交通工具，包括铁路和私人汽车。在我们的许多市场，我们至少与一家低成本航空公司(包括所谓的超低成本航空公司)竞争。我们的收入对其他运营商在许多领域的行动非常敏感，包括定价、日程安排、运力、便利设施、忠诚度福利和促销活动，这不仅可能对我们的收入产生重大不利影响，而且可能对整个行业收入产生重大不利影响。在航空业遭遇巨额亏损(比如目前的新冠肺炎疫情造成的亏损)的时候，这些因素可能会变得更加重要，因为财务紧张或破产的航空公司可能会制定旨在实现短期生存而非长期生存的定价结构。

低成本航空公司(包括所谓的超低成本航空公司)对行业收入有着深远的影响。利用单位成本低的优势，这些航空公司提供更低的票价，以转移更大、更成熟的航空公司的需求，并代表着重要的竞争对手，特别是对那些对价格敏感、因此往往不忠于任何一家航空公司的客户。其中一些低成本航空公司已经宣布了增长战略，包括承诺在未来几年购买大量新飞机交付使用。这些低成本航空公司正试图通过增长和潜在的整合来继续增加他们的市场份额，预计将继续对我们的收入和整体业绩产生影响。我们和其他几家大型网络运营商已经实施了“基本经济型”票价，旨在更有效地与低成本航空公司竞争。,但我们无法预测这些举措是否会成功。虽然从历史上看，这些航空公司在国内市场构成了竞争，但我们最近在国际航线上遇到了来自低成本航空公司的新竞争，包括执行国际长途扩张战略的低成本航空公司。现有或未来低成本航空公司的行动，包括上述那些，可能会对我们的运营和财务业绩产生实质性的不利影响。

我们提供国际航空旅行，直接以及通过联合业务、联盟、代码共享和我们参与的类似安排。虽然我们的网络是全面的，但与我们的一些主要全球竞争对手相比，我们通常在某些地区(例如拉丁美洲)的相对敞口较大，而对其他地区(例如中国)的相对敞口较低。因此，相对于我们的主要竞争对手，我们的财务表现将受到世界特定地区的宏观经济状况以及我们的网络对这些地区市场的相对敞口的重大影响，包括由于新冠肺炎的持续爆发而导致特定地区的旅行需求下降的持续时间，以及前往这些地区的旅行需求恢复的速度。

在提供国际航空运输方面，我们与美国航空公司、外国投资者所有的航空公司以及外国国有或国有附属航空公司竞争，提供美国和海外不同地点之间的定期客运和货运服务。在海湾地区，来自外国国有和国有航空公司的竞争日益激烈。这些航空公司拥有大量正在服役和订购的国际宽体飞机，并正在增加从中东内外的地点飞往美国的服务。其中一些航空公司根据国际条约允许的所谓第五航权提供往返中东以外地区的服务，这些权利允许往返于航空公司母国和最终目的地之间的中转点。这类航班，例如飞往美国的航班在欧洲停留，允许航空公司销售中途停留点与美国之间的机票，与我们提供的服务竞争。我们认为，海湾地区的这些国有和国有航空公司，包括它们的附属航空公司，受益于政府的巨额补贴，这些补贴使它们能够快速增长，对产品进行再投资，并扩大其全球影响力。

我们的国际服务使我们面临外国经济的风险，当我们服务的任何外国遭受不利的当地经济状况或如果政府限制往返这些市场的商业航空服务时，需求可能会减少。例如，新冠肺炎疫情导致航空旅行，特别是国际旅行的需求急剧下降，部分原因是美国和外国政府对来自某些地区的旅行实施了限制。此外，目前与世界上许多国家签订的开放天空协议为国际航空公司提供了进入美国市场的开放通道，这可能会使我们在国际航线上面临更激烈的竞争。另请参阅“我们的业务受到广泛的政府监管，这可能会导致我们的成本增加、运营中断、运营灵活性受到限制、航空旅行需求减少，以及竞争劣势。”

某些航空公司联盟、合资企业和联合企业已经或可能在未来获得政府当局在特定合作领域(如联合定价决定)的反垄断法规豁免权。如果我们的竞争对手结成的联盟可以从事我们无法进行的活动，我们有效竞争的能力可能会受到阻碍。我们吸引和留住客户的能力取决于我们为客户提供便捷进入所需市场的能力。如果我们无法在目标市场与其他航空公司保持或获得联盟和营销关系，我们的业务可能会受到不利影响。

美国航空公司与英国航空公司、伊比利亚航空公司和芬兰航空公司建立了跨大西洋联合商业协议(JBA)，与日本航空公司建立了跨太平洋联合商业协议，与澳航公司建立了与澳大利亚和新西兰有关的联合商业协议，每一项协议都获得了反垄断豁免权。跨大西洋JBA关系受益于交通部(DOT)授予的反垄断豁免权，并于2010年7月由欧盟委员会(EC)审查。在这项检讨中，我们就伦敦希思罗机场(LHR)或伦敦盖特威克机场(LGW)的起降时段等事项，向欧共体作出了若干承诺。欧共体接受的承诺具有10年的约束力。2018年10月，由于预计英国将退出欧盟(俗称英国退欧)，欧盟承诺将于2020年7月到期，英国竞争和市场管理局(CMA)对跨大西洋JBA展开调查。我们将继续与CMA充分合作。一项反垄断豁免申请也在等待交通部提出，要求将英国航空和伊比利亚航空的母公司Aer Lingus纳入跨大西洋JBA。上述安排是我们国际网络的重要方面，我们依赖于这些协议的其他航空公司的表现和持续合作。不能保证我们可能从此类安排或最终实施的任何其他安排中获得任何好处，也不能保证监管机构是否会批准或继续批准或对我们的业务活动施加实质性条件。

其他合并和其他形式的行业整合，包括反垄断豁免权授予，可能会发生，可能不涉及我们作为参与者。根据哪些航空公司合并，以及哪些资产(如果有)被出售或以其他方式转让给与任何此类合并相关的其他航空公司，我们相对于合并后的航空公司或获得此类资产的其他航空公司的竞争地位可能会受到损害。此外，随着运营商通过传统合并或反垄断豁免拨款进行合并，他们的航线网络将会增长，这种增长将导致与我们的网络更大的重叠，这反过来可能会减少我们的整体市场份额和收入。这种整合不仅限于美国，还可能包括欧洲和其他地区的国际航空公司之间的进一步整合。

此外，我们的AAdvantage忠诚度计划是我们销售和营销计划的重要组成部分，它面临着来自其他旅游公司提供的忠诚度计划以及来自银行和其他金融服务公司提供的类似忠诚度福利的激烈且日益激烈的竞争。忠诚度计划之间在奖励、费用、所需用途和这些计划的其他条款和条件方面的竞争非常激烈。这些竞争因素影响了我们吸引和留住客户的能力，增加了我们忠诚度计划的使用率，并最大限度地增加了我们忠诚度计划产生的收入。

我们的业务一直并将继续受到许多我们无法控制的不断变化的经济和其他条件的影响，包括影响旅行行为的全球事件，我们的运营结果可能会因季节性而波动和波动。

我们的业务、经营结果和财务状况已经并将继续受到许多变化的经济和其他我们无法控制的条件的影响，其中包括：


•	国际、国家、区域和地方经济、商业和金融状况的实际或潜在变化，包括经济衰退、通货膨胀、利率上升、战争、恐怖袭击和政治不稳定；


•	消费者偏好、观念、消费模式和人口趋势的变化；


•	由于行业整合、航空公司联盟关系的变化等因素导致的竞争环境的变化；


•	对美国国家空域系统(空中交通管制系统)的实际或潜在干扰；


•	安全、安保和环境措施成本增加；


•	爆发影响旅行行为的疾病；以及


•	天气和自然灾害，包括这类灾害的频率、严重程度或持续时间的增加，以及气候变化造成的更恶劣天气造成的相关成本。

特别是，如果爆发传染性疾病，如埃博拉病毒、中东呼吸综合征、严重急性呼吸综合征、H1N1流感病毒、禽流感、寨卡病毒、新冠肺炎或任何其他类似疾病，如果它与航空旅行有关或持续很长一段时间，可能会通过减少收入和对我们的运营和乘客的旅行行为产生不利影响，对航空业和我们造成重大影响。另请参阅“新冠肺炎的爆发和全球传播导致航空旅行需求严重下降，对我们的业务、经营业绩、财务状况和流动性产生了不利影响。新冠肺炎疫情的持续时间和严重性，以及我们未来可能面临的类似公共健康威胁，可能会对我们的业务、经营业绩、财务状况和流动性造成额外的不利影响。”由于这些或其他我们无法控制的情况，我们的运营结果可能会波动，并受到快速和意想不到的变化的影响。此外，由于冬季航空旅行需求普遍疲软，我们今年第一季度和第四季度的收入可能弱于第二季度和第三季度的收入。

我们的业务非常依赖于飞机燃料的价格和可获得性。燃料成本持续大幅波动、燃料价格上涨或飞机燃料供应严重中断，可能对消费者需求、我们的经营业绩和流动资金产生重大负面影响。

我们的经营业绩受到飞机燃料供应、价格波动和成本变化的重大影响，飞机燃料是我们业务中最大的单一成本项目之一，因此是机票价格的一个重要因素。过去几年，飞机燃料的市场价格波动很大，价格继续波动很大。

由于我们的业务需要大量的燃料，即使燃料价格相对较小的涨跌也会对我们的经营业绩和流动性产生实质性影响。由于航空业的竞争性质和航空旅行市场的不可预测性，我们不能保证我们是否有能力增加票价、征收燃油附加费或以其他方式增加收入或降低其他运营成本，以足以抵消燃油价格的上涨。同样，我们无法预测我们的竞争对手可能会采取什么行动来应对燃料价格的变化。

尽管我们目前能够获得足够的飞机燃料供应，但我们无法预测未来飞机燃料的可获得性、价格波动或成本。自然灾害(包括在美国东南部和大部分国内炼油产能所在的墨西哥湾沿岸发生的飓风或类似事件)，涉及产油国的政治中断或战争，对产油国或特定行业参与者实施的经济制裁，与燃料有关的政府政策的变化，美元对外国货币的强势，石油产品运输或储存成本的变化，石油产品管道和码头的使用情况变化，能源期货市场的投机活动，航空燃料产能的变化，环境问题和其他不可预测的事件，可能导致燃料供应短缺，分销挑战，未来燃油价格的进一步波动和成本的增加。例如，从2020年1月1日起，国际海事组织通过的规则将船用燃料中允许的硫含量从3.5%限制到0.5%，预计这将导致海运公司对低硫燃料的需求增加，并可能导致飞机燃料成本上升。这些因素或事件中的任何一个都可能导致石油生产、炼油厂作业、管道能力或终点站通道中断或需求增加，并可能导致飞机燃料价格大幅上涨和飞机燃料供应减少。

我们的航空燃料采购合同一般不会针对燃料成本的增加提供有意义的价格保护。我们目前的政策是不进行交易以对冲我们的燃料消耗，尽管我们会根据市场状况和其他因素不时审查这项政策。尽管以历史标准来看，石油和航空燃料的现货价格目前非常低，但我们目前并不认为对冲燃油价格的市场机会具有吸引力，因为除其他外，购买此类产品或与此类产品相关的对冲的远期曲线非常陡峭，任何对冲都可能需要大量资本或抵押品处于风险之中，而且由于航空旅行需求的不确定性，我们未来的燃料需求仍不明朗。因此，自2020年3月31日，我们没有任何未平仓的燃油套期保值合约来对冲我们的燃油消耗。因此，假设我们未来不进行任何交易以对冲我们的燃料消耗，我们将继续充分暴露于燃料价格波动的影响，虽然燃料价格在新冠肺炎疫情期间一直处于历史低位，但我们无法保证这种情况会保持下去，而且在新冠肺炎疫情期间燃料价格的任何上涨，加上我们正在经历的需求急剧减少，都将对我们的业务产生实质性的不利影响。另见第一部分项目3.关于市场风险的定量和定性披露--“飞机燃油。”

工会纠纷、员工罢工和其他与劳工相关的中断，或者我们无法以其他方式将劳动力成本保持在具有竞争力的水平，都可能对我们的运营和财务业绩产生不利影响。

美国航空公司和工会之间的关系受《铁路劳动法》(RLA)的约束。根据RLA，集体谈判协议(CBA)通常包含“可修改日期”而不是到期日，并且RLA要求承运人在可修改日期之后通过国家调解委员会(NMB)监督的多阶段且通常是漫长的一系列谈判过程来维持现有的雇佣条款和条件。关于《协定》和我们的主要工作组可根据《协定》修改的日期，见第一部分，第1项。“雇员与劳资关系”在我们的2019表格10-K

在CBA可根据RLA修改的情况下，如果双方在直接谈判期间没有达成协议，任何一方都可以要求NMB指定一名联邦调解人。RLA没有规定直接谈判和调解进程的时间表，这些进程持续数月甚至数年的情况并不少见。如果调解不能达成协议，全国调解委员会可以酌情宣布存在僵局，并向各方提供具有约束力的仲裁。任何一方都可以拒绝接受仲裁，如果仲裁被任何一方拒绝，30天的“冷静期”开始。在此期间或之后，可设立总统紧急情况委员会，审查各方立场并提出解决方案。PEB过程持续30天，然后是另一个30天的“冷静期”。在这段“冷静期”结束时，除非达成协议或国会采取行动，否则劳工组织可能会进行“自助”，例如罢工，这可能会对我们的业务、经营结果和财务状况造成实质性的不利影响。

目前，代表我们员工的任何工会都不能合法地参与一致的减速或拒绝工作，如罢工、病假或其他类似活动，反对我们。尽管如此，员工，无论是否有工会参与，都有可能参与一次或多次协调一致的拒绝工作，这可能会个别或共同损害我们航空公司的运营，并损害我们的财务业绩。此外，我们的一些工会已经并可能继续将申诉提交具有约束力的仲裁，包括与工资有关的申诉。如果成功，这些仲裁途径可能会导致我们没有预料到的重大额外成本。另见第一部分，第1项。业务-“雇员与劳资关系”在我们的2019表格10-K

自.起2019年12月31日，大约85%为了集体谈判的目的，我们的员工由工会代表。目前，我们认为相对于其他大型网络运营商，我们的劳动力成本具有竞争力。然而，我们不能保证未来的劳动力成本将保持竞争力，因为我们现在正在就几个重要的新劳工协议进行谈判，其他协议将被修改，竞争对手可能会大幅降低他们的劳动力成本，或者我们可能会单方面同意更高成本的条款，或者与我们当前或未来的劳资谈判相关。

我们有大量的养老金和其他退休后福利资金义务，这可能会对我们的流动性、经营业绩和财务状况产生不利影响。

我们的养老金资金义务是巨大的。这些债务的数额将取决于养恤金计划信托投资的表现、确定负债的利率和精算经验。适用于我们养老金计划的最低筹资义务受制于2017年底到期的优惠临时筹资规则，因此，从2019年开始，我们的最低养老金筹资义务大幅增加。此外，我们对退休人员的医疗和其他退休后福利负有重大义务。此外，我们还参加了国际机械师和航空航天工人协会(IAM)国家养老基金(IAM养老基金)。IAM养恤基金的资金状况面临着其他雇主可能无法履行其义务的风险，在某些情况下，这可能会导致我们的义务增加。此外，如果我们退出IAM养恤基金，如果IAM养恤基金终止，或者如果IAM养恤基金大规模撤出，我们可能要承担法律规定的责任。

任何对我们声誉或品牌形象的损害都可能对我们的业务或财务业绩产生不利影响。

保持良好的全球声誉对我们的业务至关重要。我们的声誉或品牌形象可能受到以下因素的不利影响：未能为我们的所有运营和活动保持高度的道德、社会和环境可持续发展实践；我们对环境的影响；投资者或政策团体要求改变我们政策的公众压力，例如，要求制定“最低生活工资”的运动；客户对我们的广告活动、赞助安排或营销计划的看法；客户对我们使用社交媒体的看法；或者客户对我们、我们的员工和高管、代理商或其他第三方所作声明的看法。损害我们的声誉或品牌形象或失去客户对我们服务的信心可能会对我们的业务和财务业绩产生不利影响，并需要额外的资源来重建我们的声誉。

此外，新冠肺炎的爆发和传播已经对消费者对旅行健康和安全的认知产生了不利影响,尤其是航空旅行，即使在大流行消退后，这些负面看法也可能继续存在。我们航班上实际或预期的感染风险可能会对公众对我们的看法产生重大不利影响，这可能会损害我们的声誉和业务。我们已采取各种措施，向我们的团队成员和旅行公众保证航空旅行的安全，包括在飞机上和机场提供防护设备和加强清洁程序。我们预计，在我们为飞机消毒、实施额外的卫生相关规程以及采取其他行动限制员工和乘客感染威胁的过程中，我们将继续产生与新冠肺炎相关的成本。然而，我们不能保证这些或我们可能为应对新冠肺炎而采取的任何其他行动足以恢复消费者对航空旅行安全的信心。

我们面临因涉及我们的公司、我们的人员或我们的品牌的任何公共事件，包括涉及我们的人员或飞机、或我们的地区、代码共享或联合业务运营商的人员或飞机的任何事故或其他公共事件而产生的损失和负面宣传的风险。

在一个新闻可以被捕捉和快速传播的现代世界，我们面临着因涉及我们的公司、我们的员工或我们的品牌的任何公共事件而产生的负面宣传的风险。此类事件可能涉及任何超过我们的实际或被指控的行为131,000员工。此外，如果我们的人员、我们的一架飞机、我们机队中的一种飞机，或我们地区运营商或与我们有营销联盟、联合业务或代码共享关系的航空公司以我们的品牌运营的人员，涉及公共事件、事故、灾难或监管执法行动，我们可能面临重大声誉损害和潜在的法律责任。我们所投保的保险可能不适用于或不足以承保任何此类事件、事故、灾难或行动。如果我们的保险不适用或不充分，我们可能会被迫承担因事故或事故造成的重大损失。此外，涉及我们的人员、我们的一架飞机(或我们的地区运营商和我们的代码共享合作伙伴的人员和飞机)或一种机队的任何此类事件、事故、灾难或行动都可能造成公众的不良印象，这可能损害我们的声誉，导致航空旅客不愿乘坐我们的飞机或我们地区运营商或代码共享合作伙伴的飞机，并对我们的业务、运营结果和财务状况产生不利影响。

我们的业务受到广泛的政府监管，这可能会导致我们的成本增加、运营中断、运营灵活性受到限制、航空旅行需求减少，以及竞争劣势。

航空公司受到广泛的国内和国际监管要求。在过去的几年里，国会通过了多项法律，交通部、联邦航空局、运输安全管理局、国土安全部和其他几个国际机构发布了影响航空业的法规和其他一些指令。这些要求给我们带来了巨大的成本，并限制了我们开展业务的方式。

例如，美国联邦航空局不时发布与飞机维护和运营有关的指令和其他法规，这些指令和法规需要大量支出或运营限制。这些要求可以在几乎没有通知的情况下发布，或者可能以其他方式影响我们高效或充分利用我们飞机的能力，并且在某些情况下导致飞机类型完全暂时停飞(包括2019年3月所有波音737 Max飞机停飞，包括我们机队中的24架飞机，截至本报告日期仍然有效)，或者以其他方式造成重大中断，导致我们的物质成本和收入损失。联邦航空局还对我们业务的几乎所有技术方面行使全面的监管权力。我们过去没有遵守这些要求，未来可能会导致联邦航空局或其他监管机构的罚款和其他执法行动。未来，任何新的监管要求，特别是限制我们运营或为产品定价的能力的要求，都可能对我们和行业产生实质性的不利影响。

DOT消费者规则，以及我们服务的其他国家的某些类似机构颁布的规则，规定了在飞机长时间延误期间客户处理程序，进一步规范航空公司通过售票过程在机场和飞机上与乘客(包括残疾乘客)的互动，并要求披露有关航空公司票价和行李费用等辅助费用的信息。DOT的其他规则适用于机票后购买价格的上涨，以及将停机坪延误法规扩大到国际航空公司。2020年，交通部预计将实施一些将对我们产生影响的新规定，包括无障碍厕所的残疾规定，以及在送货出现某些延误的情况下退还托运行李费用。

《航空和运输安全法案》要求将某些机场安全程序联邦化，并对机场和航空公司提出了额外的安全要求，其中大部分资金来自对乘客征收的每张机票税和对航空公司征收的税。目前和未来潜在的安全要求可能会给旅行者带来成本和不便，潜在地减少对航空旅行的需求。

我们的业务结果、航空旅行需求以及我们开展业务的方式都可能受到法律变化和政府机构未来采取的行动的影响，包括：


•	影响航空公司在特定市场和特定机场可以提供的服务，或提供的票价类型或可以向乘客收取的费用的法律变化；


•	与其他航空公司的代码共享联盟、联合业务和其他安排所需的某些政府批准(包括反垄断或外国政府批准)的批准和时间安排；


•	对竞争行为的限制(例如，法院命令，或机构规章或命令，这将限制航空公司应对竞争对手的能力)；


•	采用影响客户服务标准的新的乘客安全标准或规定；


•	对机场运营的限制，例如限制机场机位的使用，或拍卖或重新分配我们目前持有的机位权利；


•	采取更严格的本地噪音限制措施；以及


•	与新冠肺炎有关的旅行限制或有关飞机乘机或卫生的特别指南。

每一项额外的监管或其他形式的监管都会增加成本，增加航空公司运营的复杂性，在某些情况下，可能会减少对航空旅行的需求。我们不能保证，与我们遵守新规则、预期规则或其他形式的监管监管相关的增加的成本或更大的复杂性不会对我们产生实质性的不利影响。

服务于美国或海外关键机场的空域和空域的空中交通容量的任何大幅下降都可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。此外，空管系统未能成功实现现代化，以满足美国航空旅行日益增长的需求。空中交通管制员依赖过时的程序和技术，这些程序和技术经常迫使航空公司飞行效率低下的航线，或者在地面上出现严重延误。空管系统无法管理现有的出行需求，导致政府机构在某些市场的出行高峰期或不利天气条件下实施短期运力限制，导致空中交通延误和中断。过时的技术还导致ATC系统在发生故障时弹性较差。例如，2015年和2017年，华盛顿航线控制中心的自动化故障和疏散分别导致数百个穿越大华盛顿特区空域的航班被取消和延误。

21世纪初，美国联邦航空局走上了一条使国家空域系统现代化的道路，包括从目前基于雷达的空管系统迁移到基于GPS的系统。这种空管系统的现代化，通常被称为“下一代”，一直受到延误和成本超支的困扰，目前还不确定公众和航空公司何时能够从这种现代化中获得全面的好处。未能及时更新空管系统，以及为资助现代化的空管系统而可能对航空公司施加的巨额成本，可能会对我们的业务产生重大不利影响。

此外，当政府机构停止按预期运作时，包括部分关闭、自动减支或类似事件以及新冠肺炎疫情，我们的业务都会受到不利影响。除其他外，这些事件导致对航空旅行的需求减少，空管和安检资源以及相关旅行延误的实际或预期减少，以及联邦航空局授予所需监管批准的能力中断，例如新飞机首次投入使用时涉及的批准。

我们在国际市场的经营权限受制于美国与相关国家或政府当局(如欧盟)之间的航空协议，在某些情况下，票价和时刻表需要得到交通部和/或相关外国政府的批准。此外，与国际航空公司的联盟可能受到各种外国机构的管辖和监管。美国政府已经与许多国家就“开放天空”协议进行了谈判，这些协议允许美国和外国市场之间不受限制地获得航线许可。虽然美国一直在努力增加与之签订开放天空协议的国家数量，但包括中国在内的一些对我们很重要的市场还没有开放天空协议。例如，2008年3月生效的美国和欧盟之间的开放天空航空服务协议为美国和欧盟成员国的航空公司提供了

各国相互开放市场准入，拥有定价自由和从美国飞往欧盟任何机场的无限制权利。由于该协议以及随后在英国退欧预期中达成的涉及美国和英国的开放天空协议，我们在这些市场面临着日益激烈的竞争，包括LHR。美国和我们服务的国家的不同外国政府之间的双边和多边协议，但不包括在开放天空条约范围内的，需要定期重新谈判。目前，我们根据政府的安排经营多条国际航线，限制获准在该航线上营运的航空公司数目、在该航线上提供服务的航空公司的载客量，或获准进入特定机场的航空公司数目。如果这些市场中的任何一个采用开放天空政策，可能会对我们产生重大不利影响，并可能导致我们相关有形和无形资产的重大减值。此外，来自外国航空公司、收入分享合资企业、JBA以及其他航空公司之间的其他联盟安排的竞争可能会损害我们在开放天空航线上的业务和资产的价值。

根据《大不列颠及北爱尔兰联合王国退出欧盟和欧洲原子能共同体协议》(《退出协议》)的条款，英国于2020年1月31日脱欧。现在将有一个过渡期，在此期间，英国和欧盟将寻求谈判一项管理未来关系的协议，包括航空服务方面的协议。根据退出协议，这一过渡期定于2020年12月31日结束，可能会延长至多两年，尽管英国政府已通过立法，阻止任何此类过渡期的延长。我们面临着与英国退欧相关的风险，特别是考虑到我们的客运和货运以及我们的联合商业伙伴流经英国LHR的程度。在过渡期间，我们目前的航空服务可能会继续，就像我们目前进行的那样。然而，英国退欧将要求对现行监管制度进行进一步修改，包括与商业航空服务相关的监管制度。欧盟和英国之间航权的确切范围仍然不确定，因此，我们目前的服务以及我们合作伙伴的服务不能得到保证，可能会受到干扰。在过渡期内，英国和欧盟将寻求实施一项新的航空运输协议。我们无法预测任何此类后续民航协议的条款，也无法预测英国与欧盟之间关系的变化，包括是否在过渡期结束前达成关于两国未来关系的协议，是否会对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。更广泛地说，美国或外国政府航空政策的变化可能会导致此类协议的变更或终止，削弱位于海外的航线当局、机位或其他资产的价值，或以其他方式对我们的国际业务产生不利影响。

我们经营着一家全球企业，其国际业务受到经济和政治不稳定的影响，过去和未来可能会继续受到许多我们无法控制的事件、环境或政府行动的不利影响。

我们经营着一项在美国以外拥有重要业务的全球业务。我们目前的国际活动和前景已经并在未来可能受到以下因素的不利影响：政府政策、外国市场开放的逆转或延迟、国际市场竞争的加剧、我们的联盟、联合业务和代码共享合作伙伴在特定市场的表现、外汇管制或对资金汇回的其他限制、货币和政治风险(包括汇率和货币贬值的变化)、环境监管、税费增加以及国际政府对我们业务监管的变化，包括无法获得或保留所需的航线权限和/或机位。特别是，新冠肺炎的爆发和全球传播严重影响了国际旅行的需求，导致政府对往返某些地区的商业航空服务施加了重大限制。我们的回应是暂停我们的大部分国际航班，至少到2020年6月，并宣布计划推迟某些新的国际航线的引入。我们不能保证何时放松或取消此类限制，何时国际旅行需求将恢复到大流行前的水平，或者我们以前服务的某些国际目的地在未来是否经济。外币的波动，包括贬值、外汇管制和其他对资金汇回的限制，已经并可能继续显著影响我们的经营业绩、流动性和在美国以外以当地货币持有的任何现金的价值。

外币的这种波动，包括贬值，是我们无法预测的，可能会对我们位于美国以外的资产的价值产生重大影响。这些条件，以及任何进一步的延误、贬值或施加更严格的遣返限制，都可能对我们的业务、经营结果和财务状况产生重大不利影响。

更广泛地说，我们的行业可能会受到全球贸易关系任何恶化的影响，包括个别国家贸易政策的转变。例如，国际航空旅行的大部分需求是商务旅行支持全球贸易的结果。如果保护主义政府政策，如增加关税或其他贸易壁垒、旅行限制和其他监管行动，产生减少全球商业活动的效果，结果可能是

国际航空旅行需求的实质性下降。此外，我们购买的某些产品和服务，包括我们的某些飞机和相关部件，来自外国的供应商，美国政府对此类产品的进口征收新关税或增加现有关税，可能会大幅增加我们为这些产品支付的金额。特别是，2019年10月2日，作为与欧盟在世界贸易组织(WTO)就飞机补贴等问题正在进行的争端的一部分，美国贸易代表办公室(USTR)被世贸组织的一个仲裁庭授权，每年对来自欧盟的某些商品征收高达75亿美元的进口关税。2019年10月，美国贸易代表办公室对从欧盟进口的某些产品征收关税，包括我们之前签约购买的某些空客飞机，这些飞机最初被征收10%的从价关税。2020年2月14日，美国贸易代表办公室将关税提高到15%，自2020年3月18日起生效。虽然这些关税的范围和税率可能会发生变化，但如果这些关税被强加给我们，而我们没有任何可用的手段来减轻或将这些关税的负担转嫁给空客，那么实施我们的机队计划所需的新空客飞机的实际成本将会增加。

根据退出协议的条款，英国于2020年1月31日脱欧。现在将有一个过渡期，在此期间，英国和欧盟将寻求谈判一项管理未来关系的协议，包括航空服务方面的协议。根据退出协议，这一过渡期定于2020年12月31日结束，可能会延长至多两年，尽管英国政府已通过立法，阻止任何此类过渡期的延长。我们面临着与英国退欧相关的风险，特别是考虑到我们的客运和货运以及我们的联合商业伙伴流经英国LHR的程度。在过渡期间，我们目前的航空服务可能会继续，就像我们目前进行的那样。欧盟和英国之间航权的确切范围仍然不确定，因此，我们目前的服务以及我们合作伙伴的服务不能得到保证，可能会受到干扰。在过渡期内，英国和欧盟将寻求实施一项新的航空运输协议。我们无法预测任何此类后续民航协议的条款，也无法预测英国与欧盟之间关系的变化，包括是否在过渡期结束前达成关于两国未来关系的协议，是否会对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。

此外，英国退欧可能会对欧洲或全球经济或市场状况产生不利影响，并可能导致全球金融市场进一步不稳定。此外，英国脱欧给欧盟和英国未来的贸易关系带来了不确定性，包括空中交通服务。LHR目前是我们国际网络的一个非常重要的元素，然而，与欧洲其他机场相比，LHR作为目的地或枢纽位置在英国退欧后可能会变得不那么可取。英国退欧还可能导致法律和监管的不确定性，例如相关监管机构的身份、新的监管行动和/或潜在的不同条约、法律和法规，因为英国决定要取代或复制哪些欧盟条约、法律和法规，包括那些管理航空、劳工、环境、数据保护/隐私、竞争以及适用于我们或我们的联盟、联合企业或代码共享合作伙伴提供航空运输服务的其他事项的条约、法律和法规。例如，2018年10月，由于预计英国退欧和欧盟承诺将于2020年7月到期，CMA对跨大西洋JBA展开了调查。我们将继续与CMA充分合作。任何取代现有欧盟同行的条约、法律和法规，或者英国或欧盟在英国脱欧或脱欧后采取的其他政府或监管行动，对我们业务的影响都是无法预测的，包括监管机构是否会继续批准或对我们的商业活动施加实质性条件。任何这些影响，以及其他我们无法预料的影响，都可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。

我们可能受到海外冲突或恐怖袭击的不利影响；旅游业继续面临持续的安全关切。

恐怖主义行为或对此类袭击的恐惧，包括提高国家威胁警告、战争或其他军事冲突，可能会抑制航空旅行，特别是国际航线上的航空旅行，并导致收入下降和成本增加。2001年9月11日的袭击以及持续不断的恐怖主义威胁、袭击和未遂袭击对航空旅行产生了重大影响，并将继续影响航空旅行。自2001年9月11日袭击事件以来，机场增加了安全程序，未来可能推出的任何其他此类措施都会增加航空公司的运营成本。航空和运输安全法案要求加强飞行甲板安全，在航班上部署联邦空警，改善机场周边进入安全，航空公司机组人员安全培训，加强对乘客、行李、货物、邮件、员工和供应商的安全检查，加强安全检查人员的培训和资格，向美国海关和边境保护局提供额外的乘客数据，并加强背景调查。与此同时，机场安检收费和程序的增加，例如对随身行李的限制，也已经并可能继续对短途旅行产生不成比例的影响，这是我们飞行和收入的重要组成部分。实施和遵守日益复杂的安全和海关要求将继续导致我们和我们的乘客的成本增加，并已经并可能继续造成周期性的服务中断和延误。我们有时发现有必要或可取的

在满足安全相关要求的同时寻求减少对我们客户的影响的巨额支出，例如机场自动化安检线路的支出。由于竞争压力，以及需要提高安全检查吞吐量以支持我们的运营速度，我们不太可能通过增加票价来支付所有与安全相关的成本。此外，我们无法预测未来可能会施加哪些新的安全要求，或它们对我们业务的影响。

我们受到与气候变化相关的风险的影响，包括加强对我们的CO的监管₂排放以及恶劣天气事件对我们运营和基础设施的潜在影响增加。

全球监管机构越来越关注气候变化和温室气体(GHG) 排放量，包括二氧化碳(CO₂)。特别是，国际民用航空组织正在通过规则，包括国际航空碳抵消和减少计划(CORSIA)，这些规则将要求美国航空限制CO₂将我们大部分国际航班的排放量降至相当于2019-2020年此类航班平均排放量的基线水平。

目前，我们根据CORSIA承担的义务的费用是不确定的，也不能完全预测。例如，我们不会在CORSIA试点阶段和第一阶段直接控制我们的CORSIA合规成本，因为这些阶段包括全球航空业排放量增长的分担机制。此外，关于可持续或低碳飞机燃料的未来供应、需求和价格、碳抵消额度和可使航空公司减少CO排放的技术，也存在不确定性。₂。由于航空业的竞争性质和航空旅行市场的不可预测性，我们不能保证我们是否能够充分提高票价、征收附加费或以其他方式增加收入或降低其他运营成本，以抵消我们履行COSIA义务的成本。

如果CORSIA没有像预期的那样生效，美国航空和其他航空公司可能会受到一系列不可预测的、不一致的国家或地区排放限制的约束，从而产生一系列复杂的监管要求，这些要求往往会以不同的方式影响全球竞争对手，而且往往不会带来有意义的航空环境改善。对气候变化的担忧可能会导致市政、州、地区和联邦机构继续尝试采用与航空相关的要求或改变商业环境，如果成功，可能会导致航空业和我们的成本增加。此外，几个国家和美国各州已经或正在考虑采取计划来监管国内的温室气体排放。最后，某些机场已经采用了温室气体排放或气候中性目标，其他机场也可能在未来采用这些目标，这些目标可能会影响我们的运营，或者要求我们对我们的基础设施进行改变或投资。

所有这些与气候变化相关的监管活动和发展可能会对我们的业务和财务业绩产生不利影响，因为我们需要减少排放，进行资本投资以实现我们运营的某些方面的现代化，购买碳抵消信用，或者以其他方式产生与我们的排放相关的额外成本。这种活动还可能通过增加我们的运营成本，包括燃料成本，间接影响我们。

最后，气候变化的潜在物理影响，如风暴、洪水、火灾、海平面上升和其他与气候有关的事件的频率和严重性增加，可能会影响我们的业务、基础设施和财务业绩。运营影响，如航班取消，可能会导致收入损失。我们可能会产生巨大的成本来提高我们基础设施的气候弹性，并以其他方式准备、应对和缓解气候变化的这种物理影响。我们无法准确预测与气候变化的实际影响相关的任何潜在损失或成本的重要性。

我们受到多种形式的环境和噪音监管，因此可能会招致巨额成本。

我们须遵守多项日益严格的联邦、州、地方和外国有关保护环境和减少噪音的法律、法规和条例，包括与空气排放、向地表水和地下水排放、安全饮用水以及有害物质、油类和废物管理有关的法规和条例。遵守环境法律和法规可能需要大量支出，违反可能会导致巨额罚款和处罚。

我们还受到其他环境法律和法规的约束，包括那些要求我们调查和修复土壤或地下水以达到某些补救标准的法律和法规。根据联邦法律，在被确定为需要采取应对行动的地点，废物产生者以及设施的现任和前任所有者或经营者可能需要承担调查和补救费用。根据这些法律，责任可能是严格的、连带的和几个的，这意味着我们可以对清理环境污染的费用负责，无论是过错还是

直接归因于我们的废物的数量。我们对不同地点的调查和补救费用负有责任，尽管目前预计这些费用不会对我们的业务产生实质性的不利影响。

我们与机场和其他运营商签订了各种关于房地产、坦克和管道的租赁和协议。根据这些租约和协议，我们同意赔偿出租人或经营者与协议中描述的房地产或运营相关的环境责任，即使在某些情况下，我们不是造成环境破坏的最初事件的责任方。我们还与其他航空公司参与机场燃料财团和燃料委员会的租赁，此类赔偿通常是参与的航空公司之间的连带赔偿。

美国和外国几个城市的政府当局也在考虑或已经实施了飞机降噪计划，包括实施夜间宵禁和限制白天起降。到目前为止，我们能够适应当地实施的噪音限制，但如果当地实施的法规变得更加严格或普遍，我们的运营可能会受到不利影响。

我们依赖于有限数量的飞机、飞机发动机和零部件供应商。

我们依赖于有限数量的飞机、飞机发动机以及许多飞机和发动机部件的供应商。例如，根据我们目前的机队计划，到2020年底，我们所有的主线飞机将由空中客车或波音制造，我们所有的支线飞机将由庞巴迪或巴西航空工业公司制造。此外，我们的供应商基础继续巩固，最近联合技术公司收购了罗克韦尔柯林斯公司，最近涉及空中客车公司和庞巴迪公司的交易，以及涉及波音公司和巴西航空工业公司以及庞巴迪公司和三菱公司的未决交易。由于这些供应商的数量有限，我们很容易受到与履行其提供关键飞机、部件和发动机的义务相关的任何问题的影响，包括设计缺陷、机械问题、供应商的合同履行、公众的不良印象导致客户回避我们的任何飞机，或者FAA或任何其他监管机构的任何行动导致无法操作我们的飞机，即使是暂时的。特别是，2019年3月，美国联邦航空局下令停飞所有波音737 Max飞机，截至本报告日期，停飞命令仍然有效。

预定飞机交付的延迟或预期机队容量的其他损失，以及新飞机未能按预期运行，可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生不利影响。

我们业务的成功取决于有效地管理我们运营的飞机的数量和类型。如果由于任何原因，我们无法按合同规定的交付日期接受或确保交付新飞机，这可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生负面影响。我们未能按计划将新购买的飞机纳入我们的机队，可能需要我们寻求延长一些租赁飞机的条款，或者以其他方式推迟某些飞机从我们的机队中退出。这种意想不到的延期或延误可能需要我们运营现有飞机，使其超过经济上最适宜退役的时间点，从而导致维护成本增加，或我们的时间表减少，从而减少收入。如果新飞机订单不能及时完成，我们可能面临比计划更高的融资和运营成本。此外，如果我们收到的飞机没有达到预期的性能或质量标准，包括在燃油效率、安全性和可靠性方面，我们可能面临比计划更高的融资和运营成本，我们的业务、运营结果和财务状况可能会受到不利影响。例如，2019年3月，美国联邦航空局停飞了所有波音737 Max飞机，包括我们机队中的24架飞机。在波音737 MAX停飞期间，我们无法从波音接收我们订购的波音737 MAX飞机，在某些情况下，我们被要求延长较旧、效率较低的飞机的使用寿命，并推迟我们计划提供的服务。此外，停飞后波音737 Max飞机的交付仍处于暂停状态，波音目前没有制造新的737 Max飞机。根据停飞的最终持续时间，我们之前获得的各种波音737 MAX飞机融资和融资承诺可能会被终止，因此，我们可能需要为这些飞机获得替代融资和融资承诺，这些融资和融资承诺的条款和条件可能不像之前获得的融资和融资承诺那样优惠。此外，一旦取消停飞，我们很可能会受到培训要求的约束。波音公司建议飞行员在操作波音737 Max飞机之前接受特殊的飞行模拟器培训，尽管联邦航空局最终负责制定操作波音737 Max飞机的培训要求，但这种额外的培训将进一步推迟飞机的恢复服务，并对我们优化机队的能力施加限制。我们订购的波音737 MAX飞机的交付时间以及我们能够以多快的速度接收这些波音737 MAX飞机并将其整合到我们的机队中，这些和其他运营要求和不确定性可能会对我们的运营效率、运力和增长计划造成进一步的重大限制。此外，波音737 MAX重新认证和恢复服务的时间以及恢复交付的时间可能会受到新冠肺炎疫情的重大影响。

我们严重依赖技术和自动化系统来运营我们的业务，这些技术或系统的任何故障都可能损害我们的业务、运营结果和财务状况。

我们高度依赖现有的和新兴的技术和自动化系统来运营我们的业务。这些技术和系统包括我们的电脑化航空预订系统、航班运营系统、财务规划、管理和会计系统、电信系统、网站、维护系统和检票亭。为了使我们的运营高效，我们的网站和预订系统必须能够适应大量流量，维护安全信息和提供航班信息，以及及时发行电子机票和处理关键财务信息。我们几乎所有的机票都是以电子机票的形式发放给乘客的。我们依赖我们的预订系统，该系统由第三方服务提供商根据长期合同托管和维护，能够发行、跟踪和接受这些电子机票。如果我们的技术或自动化系统不起作用，或者如果我们的第三方服务提供商无法为我们的任何一个关键现有系统提供足够的技术支持、系统维护或及时的软件升级，我们可能会遇到服务中断或延迟，这可能会损害我们的业务，并导致重要数据丢失、增加我们的费用和减少我们的收入。如果我们的一家或多家主要技术或系统供应商破产、停止运营或未能履行承诺，更换服务可能无法及时、以具有竞争力的价格或根本无法获得，任何向新系统的过渡时间可能都很长。

我们的技术和自动化系统不能完全防止发生我们无法控制的事件，包括自然灾害、停电、恐怖袭击、网络攻击、数据盗窃、设备和软件故障、计算机病毒或电信故障。严重或持续的系统故障可能会导致服务延误或故障，并导致我们的客户从其他航空公司购买机票。我们不能保证我们的安全措施、变更控制程序或灾难恢复计划足以防止中断或延误。这些技术或系统的中断或更改可能会导致我们的业务中断和重要数据丢失。上述任何一项都可能对我们的业务、经营结果和财务状况造成重大不利影响。

我们在整合我们的计算机、通信和其他技术系统方面面临挑战。

虽然到目前为止，我们已经成功地整合了许多与全美航空和美国航空合并相关的计算机、通信和其他技术系统，包括我们的客户预订系统和我们的飞行员、空乘和机队调度系统，但我们仍然需要完成其他几个重要的系统集成或更换项目。在之前的一些航空公司合并中，这些系统的整合或更换系统的部署比最初预测的时间更长，破坏性更强，成本更高。整合或更换这些不同系统的实施过程将涉及一些风险，这些风险可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生不利影响。新系统将取代多个遗留系统，相关的实施将是一个复杂和耗时的项目，涉及实施顾问、系统硬件、软件和实施活动的大量支出，以及业务和财务流程的转变。

我们不能保证我们的安全措施、变更控制程序或灾难恢复计划足以防止与系统集成或更换相关的中断或延误。这些系统的中断或更改可能会导致我们的业务中断和重要数据丢失。上述任何一项都可能对我们的业务、经营结果和财务状况造成重大不利影响。

不断变化的数据安全和隐私要求可能会增加我们的成本，任何重大数据安全事件都可能扰乱我们的运营，损害我们的声誉，使我们面临法律风险，并在其他方面对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。

我们的业务需要安全地处理和存储与我们的客户、员工、业务合作伙伴和其他人相关的敏感信息。然而，与任何在当今数字商业环境中运营的全球企业一样，我们的网络和数据安全受到威胁，包括可能涉及犯罪黑客、黑客活动人士、国家支持的行为者、企业间谍活动、员工渎职以及人为或技术错误的威胁。随着世界各地企图攻击和入侵的频率、强度和复杂性的增加，这些威胁继续增加。我们过去一直是网络安全攻击的目标，预计我们将继续成为未来的目标。

此外，为了应对这些威胁，美国、欧盟和其他地方加强了对数据隐私和网络安全的立法和监管重点，特别是关于关键基础设施提供商，包括交通部门的提供商。因此，我们必须遵守这一领域不断增加和快速发展的一系列法律要求，包括实质性的网络安全标准，以及在发生数据安全事件时通知监管机构和受影响个人的要求。这种监管环境越来越具有挑战性，可能会给我们的业务带来实质性的义务和风险，包括显著增加的合规负担、成本和执法风险。例如，2018年5月，欧盟新的一般数据保护条例(俗称GDPR)生效，它提出了一系列新的数据隐私和安全要求，给我们带来了巨大的成本，并对违规行为进行了实质性处罚。

此外，我们的许多商业合作伙伴，包括信用卡公司，都实施了我们必须满足的数据安全标准。特别是，由信用卡公司成立的支付卡行业安全标准委员会要求我们遵守他们的最高数据安全标准。在我们继续努力达到这些标准的同时，可能会强加新的和修订的标准，这些标准可能对我们来说很难达到，并可能增加我们的成本。

重大网络安全事件可能会给我们带来一系列潜在的重大负面后果，包括未经授权访问、披露、修改、误用、丢失或破坏公司系统或数据；敏感、受监管或机密数据被盗，如个人身份识别信息或我们的知识产权；通过勒索软件、拒绝服务或其他攻击使关键系统失去功能；我们与业务合作伙伴和其他第三方的关系恶化；以及业务延误、服务或系统中断、设备损坏以及人身或财产损害。用于获得未经授权的访问、禁用或降低服务或破坏系统的方法正在不断发展，可能很难预测或很长一段时间内难以检测。威胁的性质不断变化，这意味着我们可能无法防止所有数据安全漏洞或数据滥用。同样，我们依赖我们的主要商业合作伙伴，包括我们的地区运营商、分销合作伙伴和技术供应商，以符合适用的安全标准的方式开展业务，并确保他们有能力及时履行职责。安全故障，包括未能满足相关支付安全标准、漏洞或影响我们合作伙伴之一的其他重大网络安全事件，可能会给我们带来潜在的重大负面后果。

此外，防御、准备、响应和补救网络安全漏洞事件的成本和运营后果可能是巨大的。随着网络安全威胁变得更加频繁、激烈和复杂，主动防御措施的成本也在增加。此外，我们可能会因事件而面临诉讼、监管执法或其他法律行动，可能导致损害赔偿、罚款、制裁或其他惩罚，以及需要代价高昂的合规措施的禁令救济和执法行动。最近发生的大量隐私和数据安全事件，包括涉及其他大型航空公司的事件，给这些公司造成了非常严重的不利财务后果。网络安全事件也可能影响我们的品牌，损害我们的声誉，并对我们与客户、员工和股东的关系产生不利影响。因此，如果不适当地解决这些问题，可能会导致重大的财务和其他责任，并对我们的公司造成重大声誉损害。

如果我们遇到任何第三方地区运营商或第三方服务提供商的问题，我们的运营可能会受到收入下降或公众对我们服务的负面看法的不利影响。

我们很大一部分地区业务是由第三方运营商代表我们进行的，基本上所有这些业务都是根据产能购买协议提供的。由于我们依赖第三方提供这些基本服务，我们面临着其运营中断的风险，这在过去和未来都是由于本报告披露的许多相同的风险因素造成的，例如不利的经济状况的影响，第三方无法雇用或留住包括飞行员和机械师在内的熟练人员，以及其他风险因素，如我们任何地区运营商的庭外重组或破产重组。其中几家第三方区域运营商提供了大量的区域能力，如果该运营商未能履行其对我们的义务，我们将无法在短期内取代这些能力。资本市场的混乱、技术人员短缺和总体上不利的经济状况使这些第三方区域运营商中的某些运营商承受了巨大的财务压力，这在过去和未来都可能导致这些运营商破产。特别是，新冠肺炎疫情导致航空旅行需求大幅下降，以及相关的政府旅行限制，对我们地区航空公司提供的服务的需求产生了重大影响，因此，我们已经大幅降低了地区运力，并预计在可预见的未来将保持这种降低的运力水平。我们预计新冠肺炎疫情造成的服务中断将对我们的地区运营商产生不利影响，其中一些运营商可能会面临巨大的财务压力，宣布破产或以其他方式停止运营。如果我们终止与一个或多个现有运营商的容量购买协议或将服务过渡到另一家提供商，我们还可能遇到地区业务中断或造成财务损失的情况。我们地区业务的任何重大中断都将对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。

此外，我们依赖他人代表我们的业务提供基本服务，可能会导致我们相对无法控制合同服务的效率和及时性。我们已与承包商签订协议，提供我们运营所需的各种设施和服务，包括分销和销售航空公司座位库存、预订、提供信息技术和服务、地区业务、飞机维护、地面服务以及设施和行李处理。类似的协议可能会在我们决定服务的任何新市场达成。这些协议通常在第三方服务提供商发出通知后终止。如果这些服务提供商中的一家停止运营，我们也会面临风险，而且不能保证我们可以及时更换这些提供商，用价格相当的提供商，或者根本不能保证。由于财务困难或其他原因，合同服务的效率和及时性出现任何重大问题，都可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。

我们依赖第三方分销渠道，必须有效管理这些渠道的成本、权利和功能。

我们依赖第三方分销渠道，包括由或通过全球分销系统(GDS)(如Amadeus、Sabre和Travelport)、传统旅行社提供的渠道,旅行管理公司和在线旅行社(OTA)(例如Expedia，包括其预订网站Orbitz和Traocity，以及Booking Holdings，包括其预订网站Kayak和Priceline)分销我们很大一部分机票，我们预计未来将继续依赖这些渠道。我们还取决于这些分销渠道的能力和意愿，以扩大其分销和为辅助产品收取收入的能力(例如，选择座位的费用)。与我们自己运营的分销渠道相比，这些分销渠道更昂贵，目前在辅助产品方面的功能较少，例如我们的网站Www.aa.com。这些分销渠道中的某些渠道也有效地限制了我们总体上分销产品的方式。为了保持竞争力，我们需要成功地管理我们的分销成本和权利，增加我们的分销灵活性，改善我们分销渠道的功能，同时保持行业竞争力的成本结构。此外，随着分销技术的变化，我们将需要通过从第三方获得新技术、自己构建功能或组合来继续更新我们的技术，这在任何情况下都可能带来重大的技术和商业风险，并涉及潜在的实质性投资。这些要求可能会影响我们与传统旅行社的关系。,如果传统旅行社、旅行管理公司、GDS或在线旅行社继续整合，或者其中任何一方寻求收购其他技术提供商，从而可能限制我们的技术替代方案，例如Sabre拟议收购Farelogix，则我们的技术选择可能会受到限制。如果我们无法在具有竞争力的水平上管理我们的第三方分销成本、权利和功能，或者我们的门票分销出现任何实质性的减少或中断，都可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。

如果我们无法在整个系统中获得和维护足够的设施和基础设施，以及在一些机场无法获得足够的空位，我们可能无法运营现有的航班时间表，也无法在未来扩大或改变我们的航线网络，这可能会对我们的运营产生重大不利影响。

为了运营我们现有和拟议的航班时刻表，并在必要时增加新航线或现有航线的服务，我们必须能够维护和/或获得足够的登机口、值机柜台、作业区、运营控制设施和行政支持空间。随着世界各地的机场变得更加挤迫，我们可能无法确保我们的新服务计划能够以商业上可行的方式实施，因为我们整个网络中的机场都受到运营限制，包括理想的机场设施不足造成的限制。

鉴于现有设施的限制，目前美国主要机场正在进行大量的资本支出，包括在一些我们拥有重要业务的机场正在进行的大型项目，如芝加哥奥黑尔国际机场(ORD)、洛杉矶国际机场(LAX)、拉瓜迪亚机场(LGA)和罗纳德·里根华盛顿国家机场(DCA)。随着机场寻求通过增加租金、着陆和其他设施成本来收回投资，这种支出预计将导致使用这些设施的航空公司和出行公众的成本增加。在某些情况下，这些费用可由有关机场管理局在未经我们批准的情况下收取。因此，由于目前正在进行的资本支出项目以及我们预计将在未来几年开展的更多项目，我们在许多运营机场的运营成本预计将大幅增加，包括一些我们的枢纽和入口。.

此外，三个主要国内机场、某些较小的国内机场和我们服务的许多外国机场的运营由政府实体通过分配时段或类似的监管机制进行监管，这些机制限制了承运人在这些机场开展业务的权利。每个时隙代表在特定时间段内在特定机场降落或起飞的授权，并且还可能具有其他操作限制。在美国，交通部和联邦航空局目前管理着DCA和两个纽约市机场的机位分配或机位豁免：John F.肯尼迪国际机场和LGA。我们在这些机场的运营通常需要分配时段或类似的监管机构。除了插槽限制，DCA和LGA的运营也受到所谓的“周边规则”的限制，该规则通常将这些机场可以运营的航班的阶段长度分别限制为1，250和1，500英里。同样，我们在LHR、北京、法兰克福、巴黎、东京的国际机场以及美国以外的其他机场的运营由当地时段管理机构根据国际航空公司贸易协会全球航班安排指南和/或适用的当地法律进行监管。终止上述部分或全部机场的机位管制可能会影响我们的营运表现及竞争地位。我们目前有足够的时段或类似的授权来运营我们现有的航班，我们通常（但并非总是）能够获得扩大我们的运营和改变我们的时间表的权利。然而，我们不能保证将来能够获得足够的时段或类似授权，也不能保证获得此类权利的成本，因为除其他原因外，此类分配通常受到其他航空公司的追捧，并受政府政策的影响。由于COVID-19疫情导致航空旅行大幅减少，我们在许多情况下依赖适用当局授予的豁免，免于遵守我们持续使用某些时段、登机口和航线的要求，否则将面临被撤销该等经营权的风险，我们无法预测该等豁免是否会继续获得授予或我们最终是否可能面临失去宝贵经营权的风险。我们无法保证有关时段分配的监管变动、继续执行周边规则或类似监管机构不会对我们的运营产生重大不利影响。

我们提供服务的能力在机场也会受到影响，比如洛杉矶国际机场和奥德机场，那里的登机口和其他设施目前不足以容纳我们想要提供的所有服务，或者像达拉斯洛夫菲尔德机场这样的机场，我们根本无法进入登机口。

对我们获得或维护足够的登机口、票务设施、操作区、操作控制设施、老虎机(如果适用)或办公空间的能力的任何限制，都可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。

我们其中一个关键设施的服务中断或中断可能会对我们的运营产生实质性的不利影响。

我们主要通过位于夏洛特、芝加哥、达拉斯/沃斯堡、伦敦希思罗机场、洛杉矶、迈阿密、纽约、费城、凤凰城和华盛顿特区的枢纽和网关运营。由于空中交通管制延误、天气状况、自然灾害、增长限制、第三方服务提供商的表现等原因，我们的枢纽、网关或其他机场的服务出现重大中断或中断（如电力公司或电信供应商），计算机系统故障，我们用于管理运营的机场设施或其他关键设施的中断（例如2018年12月20日在英国LGW和2019年1月8日在LHR发生的，由于未经授权的

无人机活动）、劳资关系、电力供应、燃料供应、恐怖活动或其他可能导致我们的大部分航班取消或延误，从而可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生严重影响。我们对我们业务所依赖的许多服务的运营、质量或维护以及这些服务的供应商是否会改善或继续提供对我们业务至关重要的服务的控制有限，尤其是在短期内。

我们旨在增加收入的商业模式的改变可能不会成功，可能会导致运营困难或需求减少。

我们最近制定了，并打算在未来制定，旨在增加收入和抵消成本的业务模式的变化。这些措施包括进一步细分我们提供的服务类别，如高级经济舱服务和基本经济舱服务，增强我们的AAdvantage忠诚度计划，对以前包含在机票价格中的服务单独收费，增加其他现有费用，重新配置我们的飞机客舱，并努力优化我们的网络，包括将增长重点放在数量有限的大型枢纽上。我们可能会在未来推出更多的举措;然而，随着时间的推移，我们预计将更难确定和实施更多的举措。我们不能保证这些措施或任何未来的举措将成功地增加我们的收入。此外，这些举措的实施可能会带来物流挑战，可能会损害我们航空公司的运营绩效或导致需求下降。此外，我们实施任何新的或增加的费用可能会减少我们的航空公司或整个行业对航空旅行的需求，特别是如果疲软的经济状况使我们的客户对增加的旅行成本更加敏感，或者为其他决定不收取类似费用的航空公司提供显著的竞争优势。

我们的知识产权，特别是我们的品牌权是宝贵的，如果不能保护它们，可能会对我们的业务和财务业绩产生不利影响。

我们认为我们的知识产权，特别是我们的品牌权，如适用于我们航空公司的商标和AAdvantage忠诚度计划，是我们业务的一个重要和有价值的方面。我们通过商标、版权和其他形式的法律保护、合同协议和监管第三方滥用我们知识产权的行为来保护我们的知识产权。我们未能获得或充分保护我们的知识产权，或法律的任何变化削弱或取消了对我们知识产权的现行法律保护，可能会削弱我们的竞争力，并对我们的业务和财务业绩产生不利影响。任何与知识产权有关的诉讼或纠纷都可能代价高昂、耗费时间，并可能转移我们管理层和关键人员对我们业务运营的注意力，这两种情况都可能对我们的业务和财务业绩产生不利影响。

我们可能在正常业务过程中或在其他情况下参与诉讼，这可能会影响我们的财务状况和流动性。

我们不时地参与或以其他方式参与美国境内和境外的法律程序、索赔和政府检查或调查以及其他法律事务，这些事务是在我们的正常业务过程中或在其他方面发生的。我们目前正在参与各种尚未完全解决的法律程序和索赔，未来可能会出现更多索赔。法律程序可能很复杂，需要几个月甚至几年的时间才能解决问题，最终结果取决于许多变数，其中一些变数不在我们的控制范围之内。诉讼具有很大的不确定性，可能会耗资巨大、耗时长，并对我们的运营造成干扰。尽管我们将在这类法律程序中积极为自己辩护，但它们的最终解决方案以及对我们的潜在财务和其他影响尚不确定。出于这些和其他原因，我们可能会选择解决法律诉讼和索赔，而不管它们的实际价值。如果针对我们的法律诉讼得到解决，可能会导致重大的补偿性损害赔偿，在某些情况下，惩罚性或三倍的损害赔偿、返还收入或利润、补救公司措施或强制实施的禁令救济。如果我们现有的保险不涵盖赔偿的金额或类型，或者如果因法律程序而采取的其他决议或行动限制了我们运营或营销我们服务的能力，我们的综合财务状况、运营结果或现金流可能会受到重大不利影响。此外，法律程序及其任何不利的解决方案可能会导致负面宣传和对我们的声誉的损害，这可能会对我们的业务产生不利影响。有关我们参与的某些法律事项的其他资料，请参阅第二部分，第.1项.法律程序。

飞行员退休人数高于正常水平、更严格的值班时间规定、商业航空公司飞行员飞行时间要求增加、进入商业劳动力的军用飞行员数量减少、培训要求增加等因素导致飞行员短缺，可能对我们的业务造成实质性不利影响。

目前，符合退休条件的飞行员人数高于正常水平。该行业的大量飞行员正在接近联邦航空局强制规定的65岁退休年龄。我们的飞行员和其他员工受到严格的

认证标准，我们的飞行员和其他机组人员必须遵守飞行时间和休息要求。从2013年开始，在美国获得商业飞行员执照(航空运输飞行员证书)的最低飞行小时要求从250小时增加到1500小时，从而大大增加了获得商业飞机执照所需的时间和成本承诺。此外，由美国武装部队培训并在退役后可作为商业飞行员使用的军事飞行员的数量一直在减少。这些因素和其他因素导致合格的入门级飞行员短缺，薪酬成本上升，特别是我们的地区子公司和我们的其他地区合作伙伴，市场条件要求他们向飞行员支付大幅增加的工资和巨额签约奖金，以试图达到预期的人员配备水平。上述因素也导致了来自大型主线航空公司的竞争加剧，这些航空公司试图满足他们的招聘需求。我们认为，整个行业的飞行员短缺正在成为美国航空公司日益严重的问题。我们的区域合作伙伴最近无法招聘足够数量的飞行员来满足他们的需求，导致提供的航班数量减少、中断、运营成本增加、财务困难和其他不利影响，这些情况可能在未来变得更加严重，从而对我们的业务造成实质性的不利影响。

保险成本的增加或保险覆盖范围的减少可能会对我们的运营和财务业绩产生不利影响。

2001年9月11日的恐怖袭击导致商业航空公司可获得的保险保费大幅增加，保险范围减少。因此，我们的保险成本大幅增加，即使在目前的价格下，我们继续获得保险的能力仍然不确定。如果我们无法维持足够的保险范围，我们的业务可能会受到实质性的不利影响。此外，国内和全球金融市场的严重混乱可能会对一些保险公司的理赔能力产生不利影响。未来对足够多的保险公司评级的下调，可能会对适当的保险覆盖范围及其成本产生不利影响。由于我们行业的竞争压力，我们将额外的保险成本转嫁给乘客的能力有限。因此，保险成本的进一步增加或可用保险范围的减少可能会对我们的财务业绩产生不利影响。

航空业的税负很重。

航空业受到广泛的政府收费和税收的影响，这对我们的收入和盈利能力产生了负面影响。美国航空业是所有行业中征税最重的行业之一。在过去的十年里，国内航班的这些费用和税收大幅增长，美国也对国际航班评估各种费用和税收。例如，在联邦立法允许的情况下，美国大多数主要机场向我们收取按乘客计算的设施费用。此外，我们经营业务的外国政府向包括我们在内的美国航空公司征收各种费用和税收，这些评估的数量和金额近年来一直在增加。此外，我们有义务对国内和国际航空运输征收联邦消费税，也就是通常所说的“机票税”。我们收取消费税，以及其他一些美国和外国的税收以及航空运输的使用费(如乘客安全费)，并将收取的金额转给适当的政府机构。虽然这些税费不是我们的运营费用，但它们对我们的客户来说是一种额外的成本。国会和其他国家正在继续努力，提高对航空公司及其乘客征收的各种税收、费用和收费的不同部分，包括客运设施费用，我们可能无法从客户那里收回所有这些费用。这些税费和收费的增加可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生负面影响。

根据交通部的规定，所有政府税费必须包括在我们向客户报价或广告的价格中。由于竞争激烈的收入环境，这些费用和税收的许多增加都被航空业吸收，而不是转嫁给客户。进一步增加费用和税收可能会减少对航空旅行的需求，从而减少我们的收入。

我们利用NOL结转的能力可能是有限的。

根据经修订的1986年《国内税法》(《税法》)，一般允许公司从以前纳税年度结转的净营业亏损(NOL结转)中扣除。自.起2019年12月31日，我们大约有可用的NOL结转91亿美元用于正常的联邦所得税目的，如果不使用，将于2023年开始到期，大约30亿美元用于州所得税目的，如果不使用，将在2020和2039年。我们的NOL结转会根据美国国税局和各自的州税务机关的审计情况进行调整。

根据守则第382节(第382节)的一般年度限制规则，公司扣除其联邦NOL结转和利用某些其他可用税收属性的能力可能会受到很大限制

经历第382节所定义的“所有权变更”(通常是指材料股东在三年滚动期间的累计股权变更超过50%)。2013年，我们因摆脱破产而经历了所有权变更，全美航空集团也因合并而经历了所有权变更。对于破产案件中债务人的一般时效规则，如果在破产后发生所有权变更，则放宽。我们选择适用于联邦所得税的某些特殊规则，允许大约90亿美元(包括73亿美元无限制的NOL仍保留在2019年12月31日我们的联邦NOL结转使用，而不考虑第382节一般施加的年度限制。如果特殊规则被确定不适用，我们利用这种联邦NOL结转的能力可能会受到限制。此外，根据《CARE法案》的贷款计划，政府收购认股权证、股票期权、普通股或优先股或与该计划相关的其他股权不会导致第382条规定的所有权变更。这一例外不适用于根据薪资支持计划发行认股权证、股票期权、普通股或优先股或其他股权的公司，因此也不适用于我们根据该计划发行的认股权证。由于合并，我们剩余的所有可归因于全美航空集团及其子公司的联邦NOL结转都受到第382节的限制；然而，我们利用该等NOL结转的能力预计不会因此类限制而受到有效限制。类似的限制可能适用于州所得税目的。

尽管如此，在我们摆脱破产后发生的所有权变更可能会严重限制或有效地消除我们利用NOL结转和其他税收属性的能力。为了减少对我们利用NOL结转的能力产生潜在不利影响的风险，我们的公司注册证书包含适用于某些大股东的转让限制。这些限制可能会对AAG普通股的某些持有者出售或收购AAG普通股的能力产生不利影响。虽然这些转让限制的目的是防止所有权变更的发生，但不能保证即使实施了这些限制，所有权变更也不会发生。另请参阅“AAG的公司注册证书和章程的某些条款使股东很难改变我们董事会的组成，并可能阻止一些股东可能认为有益的收购尝试.”

我们使用NOL结转的能力还将取决于未来产生的应纳税所得额。在我们能够产生足够的应税收入来使用它们之前，NOL结转可能会到期。

我们与其他航空公司的商业关系，包括任何相关的股权投资，可能不会产生我们预期的回报或结果。

我们扩大网络的战略的一个重要部分是扩大我们与其他航空公司的商业关系，例如通过建立全球联盟、联合业务和代码共享关系，以及在最近涉及中国南方航空股份的一个例子中，通过对另一家航空公司进行大量股权投资来启动此类商业关系。作为我们全球业务战略的一部分，我们可能会探索对其他航空公司进行类似的非控股投资，以及与其他航空公司建立合资企业和战略联盟。我们在建立和维护这些商业关系方面面临着竞争，因为潜在的安排数量有限，其他航空公司也在寻求建立类似的关系，而我们无法形成或维护这些关系，或者无法形成与竞争对手一样多的这些关系，这可能会对我们的业务产生不利影响。任何此类现有或未来的投资可能涉及重大挑战和风险，包括我们可能无法实现令人满意的投资回报，或它们可能无法产生预期的收入协同效应。此外,由于新冠肺炎的全球传播，该行业在国际和国内对航空旅行的需求急剧下降，预计这种下降将持续到可预见的未来，并可能严重扰乱我们战略运营计划的及时执行，包括敲定、批准和实施新的战略关系或扩大现有关系. 这些事件可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。

如果我们的财务状况恶化，我们的信用卡处理和其他商业协议中的条款可能会对我们的流动性产生不利影响。

我们与处理客户信用卡交易的公司签订了协议，以销售航空旅行和其他服务。这些协议允许这些信用卡处理公司在某些条件下(就某些协议而言，包括我们未能维持某些流动性水平)持有相当于该信用卡处理公司已经处理但我们尚未为其提供空运的部分或全部预售票的现金金额(扣留)。此外，这样的信用卡处理公司可能需要建立现金或其他抵押品储备。这些信用卡处理公司目前无权根据这些要求进行任何扣留。这些扣留要求可在发生特定事件时由信用卡处理公司酌情修改，包括我们的

财务状况。鉴于新冠肺炎对航空旅行需求以及运力的影响，我们看到消费者要求退票的需求有所增加，我们预计在不久的将来这种情况将继续存在。要求退款可能会减少我们的流动资金，并有可能触发这些处理协议中的流动资金契约，这样做可能会迫使我们向信用卡处理公司提交现金或其他抵押品，用于预售门票。实施扣留要求，包括相关预售门票销售的100%，将大大减少我们的流动性。同样，我们的其他商业协议包含条款，允许其他实体在我们的财务状况发生重大不利变化的情况下施加不太有利的条款，包括加快到期金额。例如，我们维持某些信用证、保险和担保相关协议，根据这些协议，交易对手可能需要抵押品，包括现金抵押品。.

我们拥有大量商誉，至少每年评估一次减值。此外，我们可能永远不会实现我们的无形资产或长期资产的全部价值，导致我们记录重大减值费用。

商誉和无限期无形资产不摊销，但至少每年进行减值评估，或在条件表明可能发生减值时更频繁地评估减值。根据适用的会计准则，我们首先评估定性因素，以确定是否有必要进行量化减值测试。此外，如果情况表明减值可能已经发生，我们必须评估我们的某些其他长期资产的减值。

由于假设、估计或环境的变化，未来商誉或其他长期资产的减值可能会记录在运营结果中，其中一些是我们无法控制的。不能保证商誉或有形或无形资产的重大减值费用将被避免。我们飞机的价值可能会在未来一段时间内受到这些飞机供需变化的影响。某些飞机类型的供需变化可能是由于美国或其他航空公司停飞飞机造成的，包括航空旅行需求大幅或长期下降以及相应的运力下降。在2020年第一季度，由于新冠肺炎导致航空旅行需求下降，我们决定提前退役某些主线飞机，主要是波音757、波音767、空客A330-300和巴西航空工业公司190飞机，以及支线飞机，包括某些巴西航空工业公司140和庞巴迪CRJ200飞机，因此我们比先前计划提前记录了8.15亿美元的减值费用。我们不能保证有形或无形资产的重大减值损失在未来一段时间内不会发生，并且由于新冠肺炎疫情对我们航班时刻表和业务的影响，未来重大减值损失的风险已显著增加。此类减值费用可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。

AAG普通股的价格一直在波动，未来可能也会波动。

AAG普通股的市场价格过去曾波动，未来可能会大幅波动，原因有多种，其中许多是我们无法控制的，包括：


•	宏观经济状况，包括燃料价格；


•	航空公司市值和一般市场状况的变化；


•	经营业绩和财务业绩未能达到证券分析师或投资者的预期；


•	改变证券分析师的财务估计或建议；


•	我们的未偿债务和其他债务水平的变化；


•	我们信用评级的变化；


•	我们或我们的竞争对手发布的重大公告；


•	对我们资本部署计划的预期，包括任何现有的或潜在的未来股票回购计划和董事会可能宣布的任何未来股息支付，或任何停止回购股票或支付股息的决定(根据CARE法案的适用要求，我们已无限期暂停)；


•	新的监管声明和监管指南的变化；


•	一般和特定行业的经济状况；


•	我们主要人员的变动；


•	在行使或转换限制性股票单位奖励、股票增值权或其他可能不时发行的证券时，公开出售大量AAG普通股或发行AAG普通股，包括我们根据CARE法案接受资金而已经或将发行的认股权证；


•	内部人或其他重要股东报告的持股增减；以及


•	交易量的波动。

我们已停止根据《关注法》的要求回购我们的普通股，并支付普通股的股息。在这些限制结束后，如果我们确实决定回购我们的普通股或支付普通股的股息，我们不能保证我们将继续这样做，也不能保证我们的资本配置计划将提高长期股东价值。我们的资本部署计划可能会增加我们普通股价格的波动性，并减少我们的现金储备。

自2014年7月以来，作为我们资本部署计划的一部分，我们的董事会批准了七股份回购计划汇总130亿美元权威性。自.起2020年3月31日，曾经有过4.2亿美元根据我们目前的规定，拥有回购股份的剩余权力20亿美元股份回购计划。根据CARE法案，我们接受了工资支持，我们同意在2021年9月30日之前不回购AAG普通股。如果我们根据CARE法案从美国财政部获得担保贷款，我们将被禁止回购AAG普通股，直至该担保贷款全额偿还后一年为止。如果我们决定在未来进行任何股份回购，我们的回购计划下的此类回购可能会通过多种方式进行，其中可能包括公开市场购买、私下谈判交易、大宗交易或加速股份回购交易。这些股份回购计划并不要求吾等在任何固定期限内收购任何特定数目的股份或回购任何特定数目的股份，并可在任何时候酌情决定再次暂停，而无须事先通知。回购的时间和金额(如果有)将取决于市场和经济条件、适用的法律要求，如CARE法案的要求和其他相关因素。我们对AAG普通股的回购可能会在任何时候被限制、暂停或终止，恕不另行通知。

作为我们资本部署计划的一部分，我们的董事会于2014年7月开始宣布季度现金股息。根据CARE法案，我们接受了工资支持，我们同意在2021年9月30日之前不支付AAG普通股的股息。如果我们根据CARE法案从美国财政部获得担保贷款，我们将被禁止在担保贷款全额偿还后一年内支付AAG普通股的股息。如果我们决定在未来进行任何分红，可能会不时宣布和支付的此类分红将取决于市场和经济条件、适用的法律要求和其他相关因素。吾等并无义务在任何固定期间继续派发股息，本公司可随时酌情决定暂停或再次停止派发股息，而无须事先通知。我们将继续保留未来的收益，以便在机会出现时发展我们的业务，并根据我们的经营业绩、财务状况、资本要求和一般业务状况，按季度评估未来分红的金额和时间。未来任何股息的数额和时间可能会有所不同，任何股息的支付都不能保证我们将来会支付股息。

此外，未来任何回购AAG普通股或支付股息，或任何决定停止回购股票或支付股息，都可能影响我们的股价并增加其波动性。股票回购计划的存在和未来的任何股息都可能导致我们的股票价格高于其他情况，并可能潜在地减少我们股票的市场流动性。此外，未来任何回购AAG普通股或支付股息都将减少我们的现金储备，这可能会影响我们为未来增长提供资金以及寻求未来可能的战略机会和收购的能力。此外，我们对AAG普通股的回购可能会波动，以至于我们的现金流可能不足以完全覆盖我们的股票回购。虽然我们的股票回购计划旨在提高长期股东价值，但不能保证他们会这样做。

AAG的公司注册证书和章程包括限制投票、收购和处置我们股权的条款。

我们的公司注册证书和章程包括重要的条款，限制我们股权的投票权、所有权和处置，如第二部分第5项所述。美国航空集团普通股、相关股东事项和发行人购买股权证券的市场--所有权限制“在我们的201910-K这些限制可能会对某些持有AAG普通股和我们的其他股权的持有者投票的能力产生不利影响，并对人们收购AAG普通股和我们的其他股权的能力产生不利影响。

AAG的公司注册证书和章程的某些条款使得股东很难改变我们董事会的组成，并可能阻止我们的一些股东认为有益的收购尝试。

如果我们的董事会认为控制权的变更不符合我们的最佳利益和我们股东的最佳利益，我们现行的公司注册证书和章程中的某些条款可能会延迟或阻止控制权的变更。除其他事项外，这些规定包括：


•	股东大会审议股东提案的预告程序；


•	董事会填补董事会空缺的能力；


•	禁止股东通过书面同意采取行动；


•	股东不得召开特别会议，除非他们持有我们至少20%的流通股，并遵循修订后的章程规定的程序；


•	要求在董事选举中有权投票的股份至少80%的投票权的持有人批准提交股东批准的对本公司附例的任何修订；以及


•	修改或修订公司注册证书的特定条款的绝对多数投票要求。

这些规定并不是为了防止收购，而是为了保护和最大化我们股东的利益。虽然这些条款具有鼓励寻求获得公司控制权的人与我们的董事会谈判的效果，但它们可以使我们的董事会阻止一些或大多数股东可能认为符合他们最佳利益的交易，在这种情况下，可能会阻止或阻止罢免和更换现任董事的尝试。此外，我们受特拉华州公司法第2203节的规定约束，该节禁止与有利害关系的股东进行业务合并。感兴趣的股东不包括其收购我们的证券的股东在根据第203节进行投资之前得到了董事会的批准。

第二项股权证券的未经登记的销售和收益的使用

2018年4月，我们宣布董事会批准了一项20亿美元的股票回购计划，该计划将于2020年12月31日到期。自2014年7月以来，我们的董事会已经批准了七项股票回购计划，总授权金额为130亿美元。截至2020年3月31日，根据我们当前20亿美元的股票回购计划，仍有4.2亿美元的剩余权力可以回购股票。为了获得工资支持计划下的财务支持，我们同意在2021年9月30日之前不回购AAG普通股。

下表显示了我们在截至三个月的三个月内购买AAG普通股的相关信息2020年3月31日.



一年一次，一次一次。	总人数：购买了股份	平均价格每股派息1美元	股份总数购买了它，作为它的一部分公开宣布计划或实施计划	股票的最高面值为10美元这笔钱可能不是在以下条件下购买的该计划或计划 (单位：百万)
2020年1月	1,129,820	$27.47	1,129,820	$534
2020年2月	2,912,400	$25.61	2,912,400	$460
2020年3月	2,335,805	$16.96	2,335,805	$420

项目6.展品

S-K法规第601项要求提交的证物：如果根据任何长期债务协议授权发行的证券金额不超过我们资产的10%，根据S-K法规第601项(B)(4)段的规定，代替提交此类证物，吾等同意应要求向证监会提供关于该等长期债务的任何协议的副本。



展品数	描述

4.1	契约，日期为2020年2月25日，由担保人美国航空集团公司(其中定义)和作为受托人的全国协会威尔明顿信托公司(通过引用AAG于2020年2月26日提交的当前8-K表格报告(委员会文件1-8400号)的附件4.1并入)。
4.2	2025年到期的3.75%优先票据的表格(通过参考AAG于2020年2月26日提交的当前8-K表格报告(委员会文件1-8400)附件A至附件4.1并入)。
4.3	美国航空集团公司和美国财政部之间的权证协议，日期为2020年4月20日。
4.4	授权书表格(通过引用附件B纳入附件4.3)。
10.1	美国航空公司与波音公司签订的、日期为2020年2月24日的第14号补充协议和日期为2008年10月15日的第3219号采购协议。*
10.2	美国航空公司与波音公司签订的、日期为2020年3月16日的第15号补充协议和日期为2008年10月15日的第3219号采购协议。*
10.3	修订和重新签署的信用和担保协议的第八修正案，修订日期为2020年1月29日的修订和重新签署的信用和担保协议，修订日期为2015年4月20日的美国航空公司、美国航空集团、贷款方、作为行政代理的花旗银行以及某些其他方之间的修订和重新签署的信用和担保协议。
10.4	信贷和担保协议，日期为2020年3月18日，由美国航空公司作为借款人，美国航空集团作为母公司和担保人，贷款人一方，花旗银行作为行政代理和抵押品代理，以及某些其他各方签订。*
10.5	工资支持计划协议，日期为2020年4月20日，由美国航空公司和美国财政部签署。
10.6	日期为2020年4月20日的期票，由美国航空集团公司以美国财政部的名义发行，由美国航空公司、特使航空公司、皮埃蒙特航空公司和PSA航空公司担保。
31.1	根据规则13a-14(A)对AAG首席执行官进行认证。
31.2	根据规则13a-14(A)对AAG首席财务官进行认证。
31.3	根据规则13a-14(A)认证美国首席执行官。
31.4	根据规则13a-14(A)认证美国首席财务官。
32.1	根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第13a-14(B)条和第906条(美国法典第18编第63章第1350条(A)和(B)分段)进行的AAG认证。
32.2	根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第13a-14(B)条和第906条(美国法典第18编第63章第1350条(A)和(B)分段)进行的美国认证。
101.1	符合S-T法规第405条规则的交互式数据文件，格式为内联XBRL(可扩展商业报告语言)。
104.1	封面交互数据文件(格式为内联XBRL，包含在附件101.1中)。

^*本协议中包含的某些机密信息已被省略，因为它(I)不是实质性的，(Ii)如果公开披露将对竞争有害。

签名

根据1934年《证券交易法》的要求，注册人已正式促使本报告由正式授权的签署人代表其签署。




		美国航空集团。

日期：2020年4月30日	发信人：	/S/德里克·J·科尔
		德里克·J·科尔
		常务副总裁兼首席财务官
		(正式授权人员兼首席财务官)

根据1934年《证券交易法》的要求，注册人已正式促使本报告由正式授权的签署人代表其签署。




		美国航空公司

日期：2020年4月30日	发信人：	/S/德里克·J·科尔
		德里克·J·科尔
		常务副总裁兼首席财务官
		(正式授权人员兼首席财务官)