美国

证券交易委员会

华盛顿特区20549

表格20-F

(第一标记)

或

或

或

佣金档案编号001-36810

根据该法第12(B)条登记或将登记的证券。

根据该法第12(G)条登记或将登记的证券。

*根据证券及交易委员会的规定，不得作交易，而只作与美国存托持有人股份的注册有关的交易。

根据该法第15(D)条负有报告义务的证券。

注明截至年度报告所涉期间结束时每个发行人类别的资本或普通股的流通股数量。

截至2019年12月31日，该公司发行的普通股有220，024，713只，没有票面价值，已发行。

如“证券法”第405条所界定，登记人是否为知名的经验丰富的发行人，请勾选。

如果本报告是年度报告或过渡报告，请用复选标记标明登记人是否不需要根据1934年“证券交易法”第13条或第15(D)条提交报告。

注-以上复选框不会免除任何注册人根据1934年“证券交易法”第13或15(D)节提交报告的义务。

用检查标记标明登记人(1)是否已提交1934年“证券交易法”第13条或第15(D)条要求在过去12个月内提交的所有报告(或登记人被要求提交此类报告的较短期限)，(2)在过去90天中一直受到这类备案要求的限制。

通过检查标记说明注册人是否已以电子方式提交了条例S-T(本章第232.405节)规则第四零五条规定提交的每一份交互数据文件(或短时间内要求注册人提交此类文件)。

请检查登记人是大型加速申报人、加速申报人、非加速申报人还是新兴增长公司。参见“交易所法”规则12b-2中“大加速备案者”、“加速申报人”和“新兴增长公司”的定义。

如果一家新兴成长型公司按照美国公认会计原则编制其财务报表，请用支票标记表明登记人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据“外汇法”第13(A)条规定的任何新的或经修订的财务会计准则†。

†“新的或经修订的财务会计准则”是指财务会计准则委员会在2012年4月5日后发布的对其会计准则编纂的任何更新。

用支票标明登记人用来编制本文件所列财务报表的会计基础：

如果已对上一个问题进行了“其他”检查，请通过勾选标记说明登记人选择下列财务报表项目：

如果这是年度报告，请检查注册人是否为空壳公司(如“交易法”第12b-2条规定)。

关于前瞻性声明的警告声明

本报告中讨论的事项可构成前瞻性发言。1995年的“私人证券诉讼改革法”为前瞻性声明提供了安全港保护，以鼓励公司提供有关其业务的潜在信息。前瞻性陈述包括关于计划、目的、目标、战略、未来事件或业绩的陈述，以及基本假设和其他陈述，而不是历史事实的陈述。

我们希望利用1995年“私人证券诉讼改革法”中的“安全港”条款，并包括与此相关的这一警告声明。本报告和我们或代表我们所作的任何其他书面或口头声明可能包括前瞻性发言，这些陈述反映了我们目前对未来事件和财务执行情况的看法，并不打算对未来的结果作出任何保证。在本文件中，“相信”、“预期”、“预期”、“估计”、“打算”、“寻求”、“计划”、“目标”、“项目”、“潜力”、“继续”、“沉思”、“可能”、“将”、“将”、“会”、“可以”以及类似的表达、术语或短语可识别前瞻性陈述。

这些前瞻性的陈述不是历史事实，而是基于目前对业务和我们未来财务结果的预期、估计、假设和预测，读者不应过分依赖它们。本报告中的前瞻性陈述基于各种假设，其中许多假设反过来又基于进一步的假设，包括但不限于管理层对历史经营趋势的审查、我们记录中的数据以及第三方提供的其他数据。虽然我们认为这些假设在作出时是合理的，因为这些假设本身就受到难以或不可能预测的重大不确定性和意外情况的影响，而且是我们无法控制的，但我们不能向你保证，我们将实现或实现这些期望、信念或预测。

除了本报告其他部分所讨论的重要因素和事项外，以及在本文提及的文件中，我们认为可能导致我们的实际结果和事态发展与前瞻性发言中讨论的结果和发展大不相同的重要因素包括：

我们的船只、全球业务、交易对手风险及其对全球经济的破坏；

这些因素和我们向美国证券交易委员会(SEC)或美国证券交易委员会(SEC)提供或提交的其他报告中所描述的这些因素和其他风险因素，并不一定都是所有可能导致实际结果或发展与我们的前瞻性陈述中所表达的内容大相径庭的重要因素。其他未知或不可预测的因素也可能损害我们的结果。因此，不能保证我们预期的实际结果或事态发展将得到实现，或即使基本实现，也无法保证它们将对我们产生预期的后果或影响。这些前瞻性发言仅在本年度报告之日作出。这些前瞻性陈述并不能保证我们今后的业绩，实际结果和发展可能与前瞻性声明中预测的结果和发展大不相同。鉴于这些不确定因素，我们告诫潜在投资者不要过度依赖这种前瞻性的陈述。我们不承担任何义务，特别是拒绝任何义务，除非法律要求，公开更新或修改任何前瞻性的声明，无论是由于新的信息，未来的事件或其他原因。

第一部分

第1项.董事、高级管理人员及顾问的认可程度

不适用。

项目2.提供统计数据和预计时间表

不适用。

第3项.相当重要的信息

在本报告中，所有提及“Euronav”、“Company”、“we”、“Our”和“us”的地方都指Euronav NV及其子公司，而所有对“Euronav NV”的提及都指Euronav NV，而不是指其子公司。除非另有说明，本年度报告中对“美元”、“美元”、“美元”和“美元”的所有提述都是指美利坚合众国的合法货币，而对“欧元”、“欧元”和“欧元”的提述是指比利时的合法货币。

我们把我们的“美国股票”称为那些没有票面价值的Euronav股票，这些股票反映在我们股票登记册的美国部分，即由计算机股份信托公司N.A，或由我们的美国转让代理和登记员Computershare维护的美国注册机构，是为在纽约证券交易所或纽约证券交易所交易而格式化的。美国股票由CUSIP B 38564 108确定。我们将我们的“比利时股票”称为欧罗纳夫股份，没有票面价值，这些股份反映在我们股票登记簿的比利时部分，即比利时登记册，该登记册由de Internationele Effectendeposto-en Girokas(CIK)NV(商业名称为欧洲清算比利时)或欧洲清算比利时(我们的代理)维持，并在布鲁塞尔交易所交易。比利时股票由ISIN BE0003816338确定。我们的美国股票和比利时股票合在一起统称为我们的“普通股”。有关维持我们的股份登记册的进一步讨论，请参阅“第10项.补充资料-B.备忘录及协调组织章程-股份登记册”。

A.自愿

下表分别列出了截至12月31日、2019、2018年、2017年、2016年和2015年12月31日、2019、2018年、2017年、2016年和2015年12月31日、2019、2018年、2017年、2016年和2015年12月31日、2019、2018年、2017年、2016年和2015年12月31日、201所选数据来自我们已审计的合并财务报表，但经注意到的除外，这些报表是根据国际会计准则理事会或国际会计准则理事会发布的“国际财务报告准则”编制的。下表中列出的选定历史财务信息应与我们审计的合并财务报表及所附附注一并阅读，并对其进行全面限定。截至2019年12月31日、2018年12月31日和2018年12月31日以及截至12月31日、2019年、2018年和2017年12月31日的经审计综合财务报表及其附注均列入本年度报告。

*我们已在2019年1月1日采用经修订的回顾性方法，初步应用了“国际财务报告准则”第16号。根据这一办法，比较资料不予重述。我们最初于2018年1月1日采用了“国际财务报告准则”第15条和第9条。在所选择的过渡方法下，比较信息不被重述。

*我们在2019年1月1日采用了经修改的回顾性方法，初步应用了“国际财务报告准则”第16号。根据这一办法，比较资料不予重述。

下表反映了截至2019年12月31日、2018年、2017年、2016年和2015年12月31日终了年度的TCE率的计算情况：

下表反映了截至2019、2018年、2017年、2016年和2015年12月31日终了年度我们净收入的计算方法：

*另有一些收入被排除在外，因为这些收入与船只没有直接关系，例如租金收入和保险回扣。

B.自愿性、无偿性、资本化和负债性

不适用。

C.对收益的提供和使用的原因

不适用。

D.自愿性

以下风险主要涉及我们、我们的业务和我们经营的行业、证券市场和我们证券的所有权，包括我们的普通股。以下所述任何风险因素的发生都会对我们的业务、财务状况或经营业绩产生重大而消极的影响，这可能会降低我们支付股息的能力，并降低我们普通股的交易价格。

与本港工业有关的风险因素

油轮行业是周期性和不稳定的，这可能导致租船费率、船舶价值、收益和可用现金流量的减少和波动。

油轮行业是周期性的，而且在租船费率和盈利能力方面也是不稳定的。例如，在2011年至2018年这八年期间，中东海湾与远东之间的VLCC交易(基于日本至2017年底的排放，然后是2018年以后的中国)的实时租船价格(相当于TCE)从低于运营费用的费率到每天114，148美元的高位不等。这种波动在2019年继续存在，这条路线的平均每日费率在6，167美元(低于我们的运营费用)到300，391美元之间波动(尽管没有在TCE的极端高点完成实际固定装置；在油轮国际池中记录到的最高TCE，我们在42个VLCC中雇用了39个，每天约为204，000美元)。定期调整油轮的供应和需求，使油船行业具有周期性。我们预计，在可预见的将来，本港船只的市场利率会持续波动，从而影响我们的短期及中期流动资金。当前全球经济状况的恶化可能会对我们包租或重新包租船只或在租船期满或终止时出售船只的能力产生不利影响，或我们签订的任何续租或更换租船可能不足以使我们经营我们的船只。租船费率和租船价值的波动是由于石油和石油产品的供求变化引起的油轮容量供求的变化造成的。我们船只的载货价值或浮动、贮存及卸货(FSO)船只，可能并不代表其公平市价或在任何时间出售船只可获得的数额，因为二手船只的市场价格往往会随租船费率及新建筑物成本的变动而波动。

一般来说，影响油船供求的因素是我们无法控制的，工业情况的性质、时间和程度是不可预测的。

影响油轮容量需求的因素包括：

影响油轮运力供应的因素包括：

石油和天然气价格的下降或石油和天然气需求的长期下降，或市场对这些价格和需求可能下降的预期，都可能对我们今后油轮和近海部门的增长产生不利影响。石油和天然气价格持续较低的时期通常导致勘探和开采减少，因为石油和天然气公司的资本支出预算取决于这些活动的现金流量，因此对能源价格的变化很敏感。这些商品价格的变化会对本港的服务需求产生实质影响，而低需求期则会导致船只供应过剩，加剧业界的竞争，导致船只，特别是较旧及技术较落后的船只，长期闲置。我们无法预测未来对我们的服务的需求水平或石油和天然气工业的未来状况。石油和天然气公司的勘探、开发或生产开支的任何减少或对石油和天然气的需求的减少都会减少我们的收入，并在物质上损害我们的业务、业务成果和可供分配的现金。

原油运输量的任何减少都可能对我们的财务业绩产生不利影响。

对我们运输石油的船只和服务的需求主要来自对阿拉伯湾、西非、北海、加勒比海和墨西哥湾原油的需求，而这些需求又主要取决于世界工业国家的经济和来自替代能源的竞争。广泛的经济、环境、社会和其他因素可对世界工业经济体的实力及其对上述地理区域原油的需求产生重大影响。其中一个因素是全球原油价格。过去25年来，世界石油市场经历了高度波动。2019年，原油价格达到每桶65.66美元/每桶74.40美元(布伦特)，低点为每桶45.15美元/每桶51.93美元(布伦特)。截至2020年4月14日，原油价格为每桶20.11美元/每桶29.60美元。

来自上述地理区域的原油运输量的任何减少都可能对我们的财务业绩产生重大的不利影响。可能导致这一减少的因素包括：

此外，影响世界经济和美国、中国和印度经济的条件可能导致石油产品消费减少，对我国船只的需求减少，租船率降低，这可能对我们的收入和支付红利的能力产生重大不利影响。

2020年1月，原油油轮现货价格坚挺，但由于全球冠状病毒爆发和某些先前批准的船只返回全球油轮船队的影响，2月份受到压力。利率在2020年3月再次企稳，回到2019年第四季度的高位。全球石油需求日益扩大，正受到冠状病毒爆发造成运输燃料需求下降的负面影响，而某些欧佩克和其他能源生产国的石油产量增加，导致全球石油供应增加，导致原油价格迅速下跌，原油期货价格急剧下跌。这种动态增加了对浮动储油的需求，导致数十艘原油油轮被用作原油和其他石油产品的浮动储存，而炼油商和政府则希望通过填补陆上石油库存来利用廉价油价。由于这些变化，全球油轮船队的利用率有所提高，我们预计，近期油轮现货价格将保持稳定。

从长远来看，由于冠状病毒的爆发及其对全球经济的影响，全球石油和油轮需求的前景非常不确定。据国际能源机构(IEA)称，预计2020年全球石油需求将出现自2009年金融危机以来的首次下滑。下降的程度尚不清楚，将取决于全球许多国家目前对旅行和经济活动的限制持续多久。各国政府正在批准大规模的经济刺激计划，以减轻这一流行病造成的经济活动突然下降的影响；然而，我们无法预测这些措施将在多大程度上足以恢复或维持航运业公司的商业和金融状况。目前，经济活动可能复苏的时机以及石油需求也是不确定的。陆上和海上石油库存的大量增加，可能导致石油发货量减少，对我们船只的需求减少，租船费率降低，这可能对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况和我们向股东支付股息的能力产生重大不利影响。

油轮供过于求可能导致租船费率、船舶价值和盈利能力的下降.

油轮的市场供应受到若干因素的影响，如石油和石油产品等能源资源的供求、此类能源海运的供求、新建筑物目前和预期的定购单以及被回收船只的数量。如果新油轮的运力超过被回收或转换为非贸易油船的能力，油轮容量将增加。如果油轮的供应增加，如果对油轮容量的需求减少或不相应增加，则租船费率可能会大幅下降。减低租船费率和船只价值，可能会对我们的经营成果、收入和可动用现金，以及我们遵守贷款协议中的契约的能力产生重大不利影响。

我们在FSO部门的增长取决于近海石油和天然气工业的活动水平，除其他外，石油和天然气价格波动对此影响很大，而且可能受到近海石油和天然气工业下降的重大和不利影响。

离岸生产、储存和出口行业是周期性和不稳定的。我们的增长战略部分基于离岸FSO部门的扩展，这取决于全世界近海地区石油和天然气勘探、开发和生产的活动水平。优质FSO的前景、勘探成功、相对生产成本、油藏开发阶段以及政治和调控环境影响着客户的FSO项目。石油和天然气价格以及市场对这些价格可能发生变化或石油和天然气需求下降的预期，也严重影响到这种活动水平和对海上机组的需求，浮动船只与通过管道连接的固定装置之间的成本差异也是如此。

我们的经营结果受到季节性波动的影响，这可能对我们的财务状况产生不利影响。

我们在市场上经营我们的船只，这些市场历来表现出需求的季节性变化，因此也导致了租船费率的变化。由于炼油商和供应商预测消费者的需求，油船的需求高峰往往先于季节性的石油消费高峰。石油需求的季节性高峰大致可分为两大类：(1)随着取暖油消费量的增加，北半球冬季前需求增加；(2)美国夏季驾驶季节之前对汽油的需求增加。不可预测的天气模式和石油储备的变化扰乱了油轮调度。这一季节性可能导致我们的经营业绩季度间波动，因为我们的许多船只在现货市场交易。油轮需求的季节性变化将影响到我们可能收到的任何与现货市场有关的价格。

远洋船只上的海盗行为可能会对我们的业务造成不利影响。

海盗行为历来影响着在世界各地进行贸易的远洋船只，如南海、印度洋、索马里沿海的亚丁湾，尤其是尼日利亚附近的海湾或几内亚地区，这些地区在2019年的海盗事件有所增加。海盗事件继续发生。如果这些海盗袭击发生在我们的船只被保险人定性为“增强风险”区或“战争风险”区或联合战争委员会列出的“战争和打击”地区，则此类保险的保险费可能会大幅度增加，这类保险可能更难获得。此外，在这种情况下，船员和保安设备的费用，以及我们雇用保安武装警卫或租用军事巡逻艇护送船只的费用可能会增加。我们可能没有得到足够的保险以弥补这些事故造成的损失，这可能对我们造成重大的不利影响。此外，由于海盗行为对我们的船只造成的扣留或劫持，或与设法避免此类事件有关的费用增加(包括船只按BMP 5建议以更快的速度重新航行或以更快的速度行驶而增加的油舱费用)，或我们的船只无法获得保险，可能对我们的业务、业务结果、支付红利的能力、现金流量和财务状况造成重大不利影响，并可能造成收入损失、成本增加和客户现金流量减少，这可能损害他们根据租船向我们付款的能力。

政治不稳定、恐怖主义袭击、国际敌对行动和全球公共卫生威胁可能影响海运运输业，这可能对我们的业务产生不利影响。

我们在美国境外开展大部分业务，我们的业务、业务结果、现金流量、财务状况和今后支付红利的能力(如果有的话)可能会受到雇用或注册我国船只的国家和地区的经济、政治和政府条件的变化的不利影响。此外，我们所处的经济部门很可能受到政治冲突影响的不利影响。

目前，世界经济面临一些挑战，包括石油价格波动的影响、美国与中国之间以及美国与欧洲联盟之间的贸易紧张局势、中东、朝鲜半岛、北非、委内瑞拉、伊朗等地理区域和国家持续的动荡和敌对行动、欧洲联盟经济持续疲软、英国退出欧盟(“退欧”)等地缘政治事件、世界各地恐怖袭击的持续威胁，中东和其他地理地区和国家，如美国与北朝鲜或伊朗之间、也门胡塞与阿拉伯国家之间、或利比亚国内的持续不稳定和冲突及其他最近发生的事件，以及中国的稳定增长，以及最近爆发的冠状病毒疫情引起的公共卫生问题迅速加剧。。

2015年11月13日在巴黎、2017年5月22日在曼彻斯特发生的恐怖袭击、中东频繁发生的恐怖主义事件、美国和其他国家对这些袭击的持续反应以及未来世界各地恐怖袭击的威胁，继续给世界金融市场和国际商业带来不确定性，并可能影响我们的业务、经营业绩和财务状况。

中东的持续冲突和最近的事态发展，包括美国和伊朗之间紧张局势的加剧，在2020年1月升级为美国在巴格达的空袭，打死了一名伊朗高级将领，以及美国或其他武装部队在伊拉克、叙利亚、阿富汗和其他各地区的存在，可能会导致世界各地更多的恐怖主义行为和武装冲突，这可能会加剧全球金融市场和国际贸易中的经济不稳定。此外，美国和伊朗之间的任何升级都可能导致伊朗的报复，这可能会影响航运业，因为霍尔木兹海峡的船只受到更多袭击(2019年袭击和扣押船只的次数已经增加)。这些不确定因素也可能对我们以我们可以接受或完全接受的条件获得额外融资或保险的能力产生不利影响。任何这些事件都可能对我们的经营结果、收入和成本产生重大不利影响。

此外，在欧洲，一些国家的巨额主权债务和财政赤字、低增长前景和高失业率促成了欧洲怀疑论者的崛起，他们希望本国退出欧元。联合王国退出欧盟或英国退欧，进一步增加了贸易保护主义的风险。退欧或其他管辖区的类似事件可能影响全球市场，包括外汇和证券市场；由此产生的货币汇率、关税、条约和其他监管事项的任何变化都会反过来对我们的业务和业务产生不利影响。

此外，中美两国在持续的贸易紧张局势中实施了某些越来越具有保护性的贸易措施，包括大幅提高这些国家之间的关税。这些贸易壁垒保护国内产业不受外国进口，抑制航运需求。美国和中国最近达成的贸易协议(第一阶段贸易协议)要求中国从美国购买价值超过500亿美元的能源产品，其中包括原油，这在一定程度上缓解了上述情况。2018年3月，特朗普总统宣布对美国进口钢铁和铝征收关税，这可能对整个国际贸易产生负面影响。2019年1月，美国宣布扩大对委内瑞拉的制裁，这可能会影响其石油产量，进而影响全球石油供应。保护主义发展或可能发生的看法可能对全球经济状况产生重大不利影响，并可能大大减少全球贸易。此外，贸易保护主义的加剧可能导致：(A)从全球区域出口货物的成本增加；(B)运输货物所需的时间过长；(C)与出口货物有关的风险。这种增加可能会严重影响将要装运的货物数量、装运时间安排、航行费用和其他相关费用，这可能会对我们租船人的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响，从而影响他们及时向我们支付包租费以及与我们续签和增加其时间租船数量的能力。这可能会对我们的业务、经营结果、财务状况和我们向股东支付任何现金分配的能力产生重大不利影响。

此外，流感和其他高传染性疾病或病毒等公共卫生威胁在我们活动的世界各地时有发生，包括中国、日本和韩国，这些威胁甚至可能成为流行病，如冠状病毒，可能导致原油运输需求大幅度下降。这些事件也可能对我们的业务、任何尚未完成或未来的新建筑项目或干船坞维修工程的完成时间以及我们的客户的运作产生不利影响。

经济放缓或亚太地区经济和政治环境的变化，可能对我们的业务、财务状况和经营结果产生重大不利影响。

我们预计，我们的船只所作的大量港口停靠将继续涉及亚太区域港口的装卸作业。因此，任何亚太地区国家，特别是中国的经济状况的任何负面变化，都可能对我们的业务、财务状况和经营结果以及我们的未来前景产生重大不利影响。在2008年全球金融危机爆发之前，中国在国内生产总值(GDP)方面是世界上增长最快的经济体之一，这对航运需求产生了重大影响。截至2019年12月31日，中国GDP同比增长率约为6.1%，而截至2018年12月31日的年增长率约为6.6%，并继续低于2008年前的水平。我们不能向你保证，中国经济今后不会出现大幅度的萎缩。此外，由巨额个人和企业债务以及“贸易战”引发的中国金融危机的威胁也越来越大。2019年末，国际货币基金组织(IMF)警告称，美国与中国之间持续的贸易紧张关系，包括大幅提高关税，预计将导致2020年全球GDP累计下降0.8%。此外，随着冠状病毒的出现，中国的工业活动在2020年初迅速停止，此后不久世界其他地区也随之停止。冠状病毒的爆发是全球经济的一个非常消极的发展，并导致了世界范围的经济萎缩。我们不能向你保证，全球经济今后不会继续萎缩，或者全球国内生产总值不会受到超出国际货币基金组织初步预测的影响。

虽然国有企业仍占中国工业产出的很大一部分，但总的来说，中国政府正在通过国家计划和其他措施降低对经济的直接控制水平。在资源分配、生产、定价和管理等领域，自由和自主权日益提高，重点逐渐转向“市场经济”和企业改革。进行了有限的价格改革，结果是某些商品的价格主要由市场力量决定。许多改革是前所未有的或试验性的，可能会根据这些试验的结果加以修订、改变或废除。如果中国政府不继续推行经济改革政策，中国政府对这些经济改革的变化，以及中国政府的政治、经济和社会条件的变化或其他有关政策的变化，如法律、法规或进出口限制的变化，都会对中国的进出口水平产生不利影响。尽管进行了经济改革，但中国政府可能会采取有利于国内油轮公司的政策，并可能会阻碍我们与它们进行有效竞争的能力。例如，中国对从事提供旅客或货物服务的非居民国际运输企业，以及其他使用自己的、租来的或租赁的船舶进出中国的运输企业征收税收。该条例可以对通过中国港口的国际运输服务产生的利润征收中国企业所得税。这项税收或类似的规定，例如最近对煤炭征收的环境税。, 中国可能导致进口到中国的原材料成本和向中国进口原材料的风险增加，以及从我们的租船人运往中国的任何原材料减少。这可能会对我们租客的业务、经营业绩和财务状况造成不利影响，从而影响他们及时向我们支付包租费以及延长和增加他们与我们签订的时间租约的数量的能力。此外，欧洲联盟和其他亚洲国家经济放缓可能进一步对中国和其他地方的经济增长产生不利影响。

此外，对包括希腊在内的欧洲联盟成员国可能发生主权债务违约的关切，在过去扰乱了世界各地的金融市场，并可能导致欧洲联盟、美国和世界其他地区的消费者需求减弱。包括希腊在内的欧盟(EU)成员国主权债务违约的可能性，以及中国人民币浮动的市场改革的可能性，都可能对欧盟(EU)的消费者需求产生不利影响。此外，人民币升值可能会对美国对进口商品的需求产生负面影响，其中许多进口商品是从中国运来的。未来疲软的经济状况可能会对我们的业务、经营结果和财务状况以及我们向股东支付红利的能力产生重大不利影响。我们的业务、财务状况、业务结果、支付红利的能力以及我们的未来前景，很可能会受到上述任何国家和地区的另一次经济衰退的重大和不利影响。

流行病和大流行病的爆发以及政府对此作出的反应可能对我们的业务产生不利影响。

最近爆发的冠状病毒(Coronavirus)是一种新的冠状病毒，导致源自中国并随后在世界各地传播的潜在致命呼吸道感染。它对经济状况、供应链、劳动力市场、对区域和全球航运的需求产生了负面影响，并可能对我们的业务以及我们的客户和供应商的运作产生影响。截至2020年3月，世界卫生组织(世卫组织)已宣布爆发冠状病毒。受影响国家的政府正在实施旅行禁令、隔离和其他紧急公共卫生措施。截至2020年3月15日，美国暂时禁止外国人从中国和欧洲等多个地区入境。此外，在2020年3月18日，美国和加拿大同意限制所有不必要的过境旅行。公司也在采取预防措施，例如要求员工远程工作、实施旅行限制和暂时关闭企业。这些限制以及今后的预防和缓解措施可能对全球经济状况产生不利影响，这可能对我们今后的行动产生重大和不利的影响。冠状病毒爆发对经济的影响方面的不确定性可能导致持续的市场动荡，这也可能对我们的业务、财务状况和现金流动产生不利影响。各国政府正在批准大规模的经济刺激计划，以减轻这一流行病造成的经济活动突然下降的影响；然而，我们无法预测这些措施将在多大程度上足以恢复或维持航运业公司的商业和金融状况。这些措施虽然是临时性的，但随着各国试图遏制疫情的爆发，这些措施可能会继续并增加。在这个阶段, 很难确定冠状病毒对我们业务的全部影响。当前这一流行病的影响除其他外可能包括：经济状况和活动恶化以及对石油和其他石油产品的需求恶化；由于工人健康风险对我们或我们的客户造成业务中断，以及为应对这一流行病而实施的新条例、指令或做法的影响(例如对个人和船只的旅行限制以及隔离和身体距离)；(A)在以下方面可能出现延误：(A)在我国船只上或从我国船只装卸货物；(B)船级社、客户或政府机构对船只进行检查并出具有关证书；(C)由于工人健康或其他业务中断，对现有船只进行维修、修改或修理，或使其干船坞；现金流动和财务状况减少，包括潜在的流动性限制；由于全球金融市场普遍或由于信贷紧缩，获得资本的机会可能减少；由于缺乏买家或二手船只的价值普遍下降，我们在二手市场上机会主义地出售任何船只的能力可能下降；我们的船只的市场价值可能下降，以及与船舶贷款财务契约有关的任何减值费用或违约行为；建造新船只的可能中断、延误或取消，这可能会减少我们未来的增长机会；对手方可能不遵守不可抗力条款，以及我们的客户、合资伙伴或其他商业伙伴的财务状况和前景可能恶化。尽管冠状病毒大流行的干扰和影响可能是暂时的，但鉴于这些情况的动态性质, 目前无法合理估计业务中断的持续时间和相关的财务影响，但可能会对我们的业务、经营结果和财务状况产生重大影响。

如果世界各地的经济状况下降，这将妨碍我们的业务、财务状况和现金流动的结果。

世界经济继续面临一系列挑战，包括石油价格波动的影响、美国与中国之间以及美国与欧盟之间的贸易紧张局势、中东、朝鲜半岛、北非、委内瑞拉、伊朗等地理区域和国家的持续动荡和敌对行动，世界各地恐怖袭击的持续威胁，中东和其他地理区域和国家最近发生的其他不稳定和冲突，欧盟(EU)或欧盟(EU)的经济持续疲软，以及中国的稳定增长。如果一个或多个主要的国家或区域经济体受到削弱，这种衰退将影响世界经济的风险很大。历史上，世界经济的发展与包括石油和天然气在内的能源需求之间有着密切的联系。世界经济前景的长期恶化可能会减少对石油和天然气以及对我们服务的总体需求。这种变化可能对我们的业务结果和现金流动产生不利影响。

美国和欧洲的信贷市场过去经历过严重的收缩、去杠杆化和流动性下降，美国联邦政府、州政府和欧洲当局有可能继续对金融市场实施各种各样的政府行动和/或新的监管。全球金融市场和经济状况一直并继续受到破坏和动荡。

我们面临着经济环境的变化、利率的变化以及世界各地银行和证券市场的不稳定等因素带来的风险。严重的市场混乱可能会对我们的业务产生不利影响，或损害我们在信贷安排或未来任何财务安排下借入款项的能力。在缺乏资金的情况下，我们也可能无法利用商业机会或应对竞争压力。

由于对整个金融市场的稳定性和特别是对手方的偿付能力重新表示关切，从信贷市场获得资金的成本可能会增加，因为许多放款人将提高利润率或利率，制定更严格的贷款标准，完全拒绝为现有债务再融资，或以类似于当前债务的条件再融资，并在某些情况下停止向借款人提供资金。此外，过去一直是航运业重要贷款人的某些银行最近减少或停止了对航运业的贷款。由于这些因素，我们无法确定是否会在需要时并在所需的范围内，以可接受的条件，或在任何情况下，提供额外的资金。如果在需要时无法获得额外资金，或只能在不利条件下才能获得资金，我们可能无法履行到期的义务，或者我们可能无法加强现有业务，或在出现商业机会时利用这些机会。

此外，由于希腊主权债务危机和希腊政府实施的相关紧缩措施所造成的希腊经济动荡，我们在希腊的业务可能继续受到新规定的约束，这些规定可能要求我们承担新的或额外的合规或其他行政费用，并可能要求我们向希腊政府缴纳新的税款或其他费用。我们还面临着这样的风险，即罢工、停工、国内动乱和希腊境内的暴力可能会破坏我们的岸上业务和我们在希腊的管理人员的行动。

欧元的不稳定或各国无力再融资可能对我们的收入、盈利能力和财政状况产生重大不利影响。

由于欧洲的信贷危机，特别是希腊、意大利、爱尔兰、葡萄牙和西班牙的信贷危机，欧洲联盟委员会设立了欧洲金融稳定基金(EFSF)和欧洲金融稳定机制(EFSM)，为寻求这种支持的欧元区国家提供资金。2011年3月，欧洲理事会商定，欧元区国家有必要建立一个永久稳定机制，即欧洲稳定机制，即通过相互协议启动的ESM，以承担EFSF和EFSM在向2013年5月生效的欧元区国家提供外部财政援助方面的作用。尽管采取了这些措施，当然，在最近爆发冠状病毒的背景下，人们仍然对某些欧元区国家的债务负担及其履行未来财政义务的能力和欧元的总体稳定感到关切。欧洲国家前景的长期不利发展仍可减少对石油的总体需求，从而减少对我们服务的需求。这些潜在的事态发展，或市场对这些和相关问题的看法，可能会影响我们的财务状况、业务结果和现金流动。

合并和政府对供应商的管制可能会增加获得供应品的成本，或限制我们获得所需供应品的能力，这可能对我们的业务结果和财务状况产生重大不利影响。

我们依靠第三方为我们的业务提供必要的供应和服务，包括设备供应商、餐饮商和机械供应商。最近的合并减少了现有供应商的数量，导致采购关键供应品的替代办法减少。对于某些项目，我们通常依赖原始设备制造商修理和更换该物品或其备件。这种整合可能导致供应品和服务短缺，从而增加供应成本和(或)潜在地抑制供应商按时交货的能力。这些费用的增加或延误可能会对我们的业务结果产生重大的不利影响，并导致我们的船只和FSOs的维修和保养出现延误。此外，我们的许多供应商是由美国公司拥有或控制的美国公司或非美国子公司，这意味着如果美国供应商受到美国政府的禁止或其他限制，我们的供应和服务能力可能会受到重大影响。此外，通过管制和许可，某些外国政府实际上限制了供应和服务我们在这些管辖区的业务的供应商和技术人员的数量，这可能对我们的业务和财务状况产生重大影响。

我们的国际业务使我们面临额外的成本以及法律和监管风险，这可能对我们的业务、经营结果和财务状况产生重大的不利影响。

我们在世界各地酌情通过代理商或其他中介机构开展业务。遵守适用于我们国际业务的复杂的本地、外国和美国法律法规，增加了我们做生意的成本。这些法律和条例包括：数据隐私要求(特别是自2018年5月25日起实施的“欧洲一般数据保护条例”和欧盟委员会于2016年7月12日通过的“欧盟-美国隐私盾牌框架”)、劳动关系法、税法、反竞争条例、进出口限制、出口要求、美国法律，如“反海外资产管制法”和外国资产管制办公室制定的其他美国联邦法律和条例、2010年“英国贿赂法”或其他禁止向政府官员行贿或向客户支付某些报酬的地方法律。

鉴于这些法例的复杂程度，我们有可能无意中违反某些条文。违反这些法律和条例可能导致罚款、对我们、我们的官员或雇员的刑事制裁、获得出口许可证的要求、在受制裁国家停止商业活动、执行合规计划和禁止我们的业务活动。违反法律和条例还可能导致禁止我们在一个或多个国家开展业务，并可能严重损害我们的声誉、吸引和留住雇员的能力、或我们的业务、经营结果和财务状况。此外，侦查、调查和解决实际或被指控的侵权行为费用高昂，可能耗费我们高级管理层的大量时间和精力。

我们受制于复杂的法律法规，包括可能对我们的业务、经营结果、现金流、财务状况和可用现金产生不利影响的环境法律法规。

我们的业务受到国际公约和条约、国家、州和地方法律以及在我国船只经营或注册的管辖区内有效的国家和国际法规的许多法律和条例的制约，这些法律和条例可对我国船只的所有权和运营产生重大影响。这些要求包括但不限于美国、1990年的“石油污染法”、1980年的“美国全面环境反应、赔偿和责任法”、或“CERCLA法”、“美国清洁空气法”、或“CAA”、“美国清洁水法”、2002年“美国海洋运输安全法”、“MTSA”、“欧洲联盟”或“欧洲联盟”、“联合国国际海事组织条例”或“海事组织条例”，包括不时修订和一般称为“防污公约”的1973年“国际防止船舶污染公约”，包括根据该公约、1966年“国际载重线公约”、“国际船舶和港口设施保安规则”或“国际船舶和港口设施保安规则”指定排放控制区或欧洲经委会。在适用的情况下，遵守这些法律和条例可能需要安装昂贵的设备或改变操作，并可能影响我们船只的转售价值或使用寿命。为了遵守其他现有和未来的监管义务，我们还可能需要额外的费用，包括但不限于与空气排放(包括温室气体)、压载水的管理、维护和检查有关的费用。, 制定和实施紧急程序和保险或其他财政保证，使我们有能力处理污染事件。不时发生的石油泄漏也可能导致更多的立法或监管举措，这些举措可能影响我们的业务，或要求我们支付额外费用，以遵守这些新的法律或条例。

这些费用可能对我们的业务、经营结果、现金流量和财务状况以及我们的可用现金产生重大不利影响。如果不遵守适用的法律和条例，可能会导致行政和民事处罚、刑事制裁或中止或终止我们的行动。环境法往往对石油和危险物质的溢漏和排放规定了严格的赔偿责任，这可能使我们承担责任，而不考虑我们是疏忽还是过失。例如，根据OPA，船东、经营者和光船承租人对美国200海里专属经济区内的石油排放负有严格的连带责任(除非泄漏完全是由第三方的行为或不作为、上帝的行为或战争行为造成的)。石油泄漏可能导致重大责任，包括根据国际和美国联邦、州和地方法律对自然资源损害的罚款、处罚、刑事责任和补救费用，以及包括惩罚性赔偿在内的第三方损害赔偿，并可能损害我们目前或潜在的油轮承租人的声誉。我们必须满足可能发生的石油(包括海洋燃料)泄漏和其他污染事件的保险和财务责任要求。虽然我们已安排保险，以承保某些环境风险，但我们不能保证该等保险足以涵盖所有这些风险，或任何索偿要求不会对我们的业务、经营结果、现金流量、财务状况及可动用现金造成重大不良影响。

应当指出的是，美国目前的环境政策正在发生变化，其结果尚未完全确定。例如，2017年4月，美国总统签署了一项有关环境法规的行政命令，特别是针对美国近海能源战略的行政命令，这可能会影响到海运业的部分部门和我们的业务(尽管这一行政命令的部分内容正受到诉讼的挑战)。此外，海事组织海事安全委员会和美国机构最近采取的行动表明，为打击网络安全威胁，海事行业的网络安全条例有可能在不久的将来得到进一步发展。例如，到2021年，网络风险管理系统必须由船东和管理者合并.这可能导致公司制定更多的网络安全监测程序，这可能需要额外的开支和(或)资本支出。然而，目前很难预测这些规定的影响。

我们受到国际安全条例的管制，如果我们不遵守国际安全条例，我们可能要承担更多的责任，这可能对我们的保险范围产生不利影响，并可能导致无法进入某些港口或被拘留在某些港口。

我国船只的运作受到政府规章的影响，其形式是国际公约、国家、州和地方法律和规章，这些法律和规章在船舶经营的管辖范围内以及在其注册所在国生效。因此，我们须遵守海事组织“船舶安全操作和防止污染国际安全管理规则”或“国际船舶和港口设施保安规则”所载的要求。或ISPS规则，由海事组织根据1974年“国际海上人命安全公约”或“海上人命安全公约”以及其他主要公约颁布；“国际防止污染公约”或“防污公约”、“海员培训、发证和水域管理标准国际公约”或“海员标准公约”等。由于这些公约、法律和条例经常被修订，我们无法预测遵守这些公约、法律和条例的最终成本或其对我们船只的转售价格或使用寿命的影响。可能会通过更多的公约、法律和条例，限制我们做生意的能力或增加我们做生意的成本，并可能对我们的业务产生重大的不利影响。各种政府和准政府机构都要求我们取得与我们的业务有关的某些许可证、许可证、证书和财务保证。

不遵守“国际船舶管理规则”、海事组织其他规章或国家或区域规章/公约可能使船东或光船租船人承担更多责任，可能导致受影响船只的现有保险保险减少或失效，并可能导致某些港口无法进入或被扣留。美国海岸警卫队或USCG和EU当局强制遵守ISM和ISPS规则，并禁止不遵守ISM和ISPS规则的船只在美国和欧盟港口进行贸易，这可能对我们今后的业绩、运营结果、现金流和财务状况产生重大不利影响。海事组织继续审查和实行新的规章。不可能预测海事组织可能通过哪些额外的规章，如果有的话，这些规章可能对我们的业务产生什么影响。

与回收船只有关的安全和环境要求的发展可能会导致成本上升和意外增加。

2009年“香港国际船舶安全及无害环境循环再造公约”(“香港公约”)旨在确保船舶在使用寿命届满后再循环，不会对环境、人类健康及安全构成任何不必要的危险。“香港公约”尚未得到生效所需数目的国家的批准。在“香港公约”生效后，每艘被送往循环再造的船舶均须载有其危险物料的清册。在某些情况下禁止使用或安装的危险材料列于“香港公约”的附录中。船舶将被要求进行调查，以核实其危险材料清单最初，在其整个生命周期，并在船舶被回收之前。

目前开放供海事组织成员国加入的“香港公约”将在15个海事组织成员国批准或批准加入该公约之日起24个月后生效，这些成员国至少占世界商船总吨位的40%。截至本年报之日，十五个国家已批准或批准加入“香港公约”，这些国家占世界商船吨位的百分之三十多一点。

2013年11月20日，欧洲议会和欧盟理事会通过了“船舶回收条例”，该条例保留了“香港公约”的要求，并要求某些悬挂欧盟成员国国旗的商业海船只能在欧洲获准船舶回收设施清单所列设施中回收。我们必须在2020年12月31日前遵守欧盟船舶回收条例，因为我们的船舶在欧盟地区进行贸易。

这些监管发展一旦实施，可能导致造船厂、修理厂和回收场的成本上升。这样做可能会使一艘船只的残值下降，而该报废价值可能不足以支付遵守最新规定的费用，这可能对我们今后的业绩、业务结果、现金流量和财务状况产生不利影响。

气候变化和温室气体限制可能对我们的业务和市场产生不利影响。

由于对气候变化风险的关切，一些国家和海事组织已经或正在考虑通过减少温室气体排放的监管框架。这些管制措施除其他外，可包括采用上限和贸易制度、碳税、提高效率标准和可再生能源的奖励或授权。更具体而言，2016年10月27日，国际海事组织海洋环境保护委员会(“海保会”)宣布了关于执行规定将硫排放量从目前的3.5%减少到2020年1月1日的0.5%的条例的决定。此外，2018年4月，在海保会第72届会议上，各国通过了一项减少船舶温室气体排放的初步战略。初步战略确定了减少温室气体排放的雄心水平，包括(1)通过对新船舶实施EEDI的进一步阶段来降低船舶的碳强度；(2)在整个国际航运中，到2030年将每项运输工作的二氧化碳排放量平均减少40%，与2008年的排放水平相比，在2050年前努力达到70%；(3)与2008年相比，到2050年将年度温室气体排放总量至少减少50%，同时努力彻底淘汰这些排放。另一方面，欧洲联盟表示，它打算加快将航运纳入排放交易计划的计划。

自2020年1月1日起，船舶要么从排放物中除去硫，要么购买低硫燃料，这可能会增加船主的成本和追加投资。对“船上使用的燃油”的解释包括在主机、辅助发动机和锅炉中的使用。船东可通过以下方式遵守这一规定：(一)在船上使用0.5%的硫燃料，这些燃料在世界各地都有，但成本较高；(Ii)安装清洁废气的洗涤器；或(Iii)对船舶进行改装，使其以液化天然气为动力，这可能是一个可行的选择，因为缺乏供应网络，而且在这一过程中费用高昂。遵守这些规定的费用可能很大，并可能对我们今后的业绩、经营结果、现金流量和财务状况产生重大不利影响。

此外，尽管国际航运温室气体的排放目前不受“联合国气候变化框架公约京都议定书”的约束，该议定书要求各国执行减少某些气体排放的国家方案，或“巴黎协定”(下文将进一步讨论)，但今后可能会通过一项新的条约，其中包括对航运排放的限制。遵守与气候变化有关的法律、条例和义务的变化可能会增加我们经营和维护我们船只的成本，并要求我们安装新的排放管制措施，获取与我们的温室气体排放有关的配额或纳税，或管理和管理温室气体排放方案。创收和战略增长机会也可能受到不利影响。

与气候变化有关的对石油和天然气工业的不利影响，包括公众日益关注气候变化对环境的影响，也可能对我们的服务需求产生不利影响。例如，加强对温室气体的管制或与气候变化有关的其他关切可能会减少今后对石油和天然气的需求，或为使用替代能源创造更大的激励措施。此外，气候变化的物理影响，包括气候模式的变化、极端天气事件、海平面上升、水资源稀缺，可能对我们的业务产生不利影响。任何对石油和天然气行业的长期不利影响，都可能对我们的业务产生重大的财务和运营上的不利影响，而我们目前还无法确切地预测这些影响。

租船费率的下降、船只价值的下降和其他市场的恶化可能导致我们承担减值费用。

我们评估我们船只的载运量，以确定是否发生了需要损害其携带量的事件。根据可能无法收回资产的事件和情况变化，审查可收回的船只数量。对与船只有关的潜在损害指标和未来现金流量预测的审查是复杂的，要求我们对船只价值、未来运费率、船只收益、贴现率、剩余价值和经济寿命等作出各种估计。这些项目中有许多在历史上经历过波动，租船费率和船只价值都是周期性的。

我们评估可回收金额的公允价值越高，出售成本或使用价值就越低。如可收回的数额少于该船只的载货额，则该船只被视为受损。本港船只的载货价值在任何时候未必代表其公平市价，因为二手船只的新市价往往会随租船费率及新建筑物成本的变动而波动。2018年12月31日，我们评估了可收回的船只数量，但没有确认损害损失。我们每艘船只的载货价值不一定代表其公允市场价值或如果该船只被出售可获得的数额。我们估计本港船只的市价，假设这些船只均处于良好和适航状态，毋须修理，而经检验后，便会被证明属班次，并无任何标记。我们的估计是基于从独立的船舶经纪人收到的船只的估计市场价值，而且本质上是不确定的。此外，由于船只价值极不稳定，如果我们出售任何船只，这些估计数字可能并不表示我们可以达到现时或未来的价格。除非及直至我们决定以亏损出售该船只或确定该船只已受损，否则我们不会将任何一艘船只的公平市价低于其账面价值的船只的损失记入纪录。我们在估算中考虑的因素在关键会计政策中得到了描述。

在编制未来现金流量估计数时，我们必须对未来的业绩作出假设，其中重要的假设涉及租船费率、船舶营运费用、利用率、干坞需求、剩余价值和船舶剩余使用寿命估计数。这些假设基于历史趋势和(或)未来的预期。具体而言，在估算未来租船费率或服务合同费率时，管理部门考虑到估计剩余寿命内每项资产的估计每日费率。在过去，我们用10年的固定削减来定义一个运输周期。由于管理层正在不断评估其预测对油轮市场所能观察到的商业周期的弹性，因此得出结论认为，商业周期方法提供了一个更好的长期观点，以了解该行业的动态变化。通过定义过去20年从高峰到高峰的运输周期，并包括管理层对当前周期完成的预期，管理层能够更好地捕捉整个商业周期，同时也更重视最近和当前的市场经验。目前的周期是根据管理层的判断、分析师的报告和过去的经验来预测的。

我们在世界各地经营我们的船舶，因此，我们的船只面临国际风险和油轮行业固有的操作风险，这可能对我们的业务和财务状况产生不利影响。

远洋船舶的运行具有固有的风险.我们的船只及其货物由于海洋灾害、恶劣天气和上帝的行为等事件、机械故障、搁浅、火灾、爆炸和碰撞、人为错误、战争、恐怖主义、海盗、疾病、检疫和其他情况或事件造成的商业中断而面临损坏或丢失的危险。此外，一些国家不断变化的经济、监管和政治条件，包括政治和军事冲突，不时导致船只遭到袭击、水道采矿、海盗行为、恐怖主义、劳工罢工和抵制。这些事件可能导致人员伤亡、收入或财产损失、支付赎金、环境损害、较高的保险费率、损害我们的客户关系以及市场中断、延误或改道，这也可能使我们受到诉讼。此外，油轮的运营与石油运输有着独特的操作风险。漏油事件可能会对环境造成重大损害，相关费用可能超过我们可获得的保险范围。与其他类型的船只相比，油罐车由于易燃性高、油量大，无论是由恐怖袭击、碰撞或其他原因引起的火灾，都面临更高的损坏和损失风险。

如果我们的船只受到损坏，它们可能需要在干船坞修理。干船坞的维修和保养费用不可预测，可能很大。我们可能不得不支付我们的保险不能全额支付的干船坞费。这些船只在修理和重新定位时的收入损失，以及这些修理的实际费用，可能会对我们的业务和财务状况产生不利影响。此外，在干坞设施的空间有时是有限的，并不是所有的干坞设施都是方便的。我们可能无法在适当的干坞设施找到空间，或者我们的船只可能被迫前往不方便定位于我们船只位置的干坞设施。当这些船只被迫等待空间或前往更远的干坞设施时，收入的损失可能会对我们的业务和财务状况产生不利影响。此外，我们任何船只的全部损失都可能损害我们作为安全可靠的船东和经营者的声誉。如果我们不能充分维护或保护我们的船只，我们可能无法防止任何可能对我们的业务、财务状况、运营结果和可用现金产生不利影响的损坏、成本或损失。

此外，国际航运还须在来源国、目的地国和转运点接受各种安全和海关检查及相关程序的管制。检查程序可能导致扣押货物和/或我们的船只，延误装货、卸货或交付，并对我们征收关税、罚款或其他惩罚。检查程序的改变可能会给我们带来更多的财政和法律义务。此外，对检验程序的修改也可能给我们的客户带来额外的费用和义务，在某些情况下，可能使某些类型的货物的运输不经济或不实际。任何此类变化或发展都可能对我们的业务、经营结果、现金流、财务状况和可用现金产生重大不利影响。

我们可能会受到船只转换为FSO和FSO活动所固有的风险。

我们的FSO活动受到各种风险的影响，包括延误、成本超支、没有供应品、雇员疏忽、机器缺陷、碰撞、船只服务损坏、货物损坏或损失、海盗行为、战争、政治紧张局势或罢工。在向最终用户交付服务合同规定的FSO方面出现延误时，可以修改和/或取消合同。此外，FSO船只的运作还受制于诸如石油泄漏和其他环境事故等海事灾害的内在可能性，并受制于国际贸易中船只的所有权和管理所产生的义务。我们已经建立了目前针对可能发生的事故、环境损害和污染的保险，这符合该部门适用的法律和标准做法。然而，不能保证这种保险将按我们认为合理的费率提供，也不能保证这种保险仍然足以支付所遭受的一切损失或向我们提出的每一项赔偿要求的费用。我们的保险单不包括因船舶停航而造成的收入损失.如果向我们提出赔偿要求，我们的船只可能会被扣押或受到其他司法程序的限制，这会对我们的业务结果和财务状况产生不利影响。

如果不及时解决劳动中断，可能会对我们的业务、经营结果、现金流、财务状况和支付红利的能力产生重大不利影响。

我们雇用船长、军官和船员来管理我们的船只。如果不及时以符合成本效益的方式解决，劳工行动或其他劳资纠纷可能会阻止或阻碍我们的业务按我们预期进行，并可能对我们的业务、业务结果、现金流、财务状况和支付红利的能力产生重大不利影响。

我们的劳动力成本和适用于我们的操作限制可能会因为集体谈判和劳动法和法规的改变而增加，而导致停工、罢工或中断的纠纷可能会对我们的业务产生不利影响。

在比利时、希腊、法国和菲律宾，我们的大多数雇员(陆基和海外)都有集体谈判协议的代表。对于数量有限的船只而言，船上工作人员的雇用是基于国际谈判达成的集体谈判协议。此外，这些有代表性的人员中有许多是根据须经薪金谈判达成的协议工作的。这些谈判可能导致更高的人事费用、其他增加的费用或增加业务限制，从而可能对我们的财务业绩产生不利影响。此外，作为我们法律义务的一部分，我们必须向退休基金和养恤金计划(与保险公司一起或纳入国家社会保障计划)缴纳一定数额的款项，并在解雇雇员的能力方面受到法律限制。任何有关普通或非常集体谈判的分歧，都可能损害我们的声誉和与雇员的关系，并导致劳资纠纷，包括停工、罢工和/或中断工作，这可能妨碍我们的业务正常进行，如果不及时以符合成本效益的方式解决，可能对我们的业务产生重大影响。

英国退欧公投的结果可能会对全球经济状况、金融市场和我们的业务产生负面影响。

2016年6月，英国多数选民在全民公投(非正式称“英国退欧”)中选择退出欧盟，2017年3月，英国政府正式启动了这一进程，最终于2020年1月31日正式退出欧盟。英国与欧盟之间的未来关系仍然存在重大不确定性。这一退出也引发了欧盟其他成员国政府考虑退出的呼声。这些事态发展，或任何一种可能发生的事态发展，已经并可能继续对全球经济状况和全球金融市场的稳定产生重大不利影响，并可能大大减少全球市场的流动性，并限制主要市场参与者在某些金融市场运作的能力。任何这些因素都可能抑制经济活动，限制我们获得资本，这可能对我们的业务和我们的综合财务状况、业务结果和我们的支付分配能力产生重大不利影响。此外，退欧或其他法域的类似事件可能影响全球市场，包括外汇和证券市场；由此产生的货币汇率、关税、条约和其他监管事项的任何变化都会反过来对我们的业务和业务产生不利影响。

如果我们的船只停靠在受美国政府、欧盟、联合国或其他国家政府制裁或禁运的国家或领土内的港口，可能导致罚款或罚款，并对我们的声誉和普通股市场产生不利影响。

虽然在2019年期间，我们拥有或经营的船只都没有停靠在受美国政府或其他当局认定为支持恐怖主义的其他当局或国家实施的制裁和(或)禁运的国家或领土内的港口(“受制裁的管辖权”)，但我们的船只今后可能会按照承租人的指示和未经我们的同意，在这些国家或领土的港口停靠，尽管我们努力采取合理的预防措施，以减少此类活动，包括租船协议中禁止使用我国船只从事违反经济制裁的相关规定。如果这些活动导致违反制裁，我们可能会受到罚款、罚款或其他制裁，我们的声誉和普通股市场也可能受到不利影响。

制裁和禁运法律和条例的适用范围各不相同，因为它们并不都适用于相同的受保护的人或禁止同样的活动，这种制裁和禁运法律和条例可能会随着时间的推移而得到修正、加强或削弱。

我们以前就我们的船只签订合同的承租人和其他当事方可能与现在或即将受到美国政府、欧洲联盟、联合国或其他国际机构制裁的个人或实体有关联。如果我们决定这种制裁要求我们终止现有的合同，或者如果我们被发现违反了这种制裁，我们的声誉就会受到损害，我们的行动结果可能会受到不利影响。

虽然我们认为我们遵守了所有适用的制裁和禁运法律和条例，并打算保持这种遵守，但不能保证我们今后将遵守，特别是因为某些法律的范围可能不明确，可能会有变化的解释。任何此类违规行为都可能导致罚款、罚款或其他制裁，严重影响我们进入美国资本市场和开展业务的能力，并可能导致一些投资者决定或被要求放弃他们的利益，或不投资于我们。此外，某些机构投资者可能有投资政策或限制，阻止他们持有与美国政府认定为支持恐怖主义的国家签订合同的公司的证券。这些投资者决定不投资或剥离我们的普通股，可能会对我们普通股的交易价格产生不利影响。此外，一些投资者可能仅仅因为我们与在受制裁的国家或地区做生意的公司做生意而决定放弃他们的利益，或不投资于我们的公司。此外，我们的租船人可能因不涉及我们或我国船只的行动而违反适用的制裁和禁运法律和条例，而这些违反行为又可能对我们的声誉产生不利影响。此外，如果我们从事某些其他活动，例如与不受美国制裁和禁运法律管制的国家或领土的个人或实体签订合同，我们的声誉和证券市场可能会受到不利影响。, 或根据与第三方签订的与其政府控制的国家或领土或实体无关的合同从事与这些国家或地区有关的业务。投资者对我们普通股价值的看法也可能受到战争、贸易战、恐怖主义、内乱和政府在这些国家和周边国家的行动的影响的不利影响。

向我们的船只走私毒品或其他违禁品可能导致政府对我们提出索赔。

我们预计，我们的船只将停靠走私分子企图在船只上藏匿毒品和其他违禁品的港口，不论船员是否知情。如果我们的船只被发现有违禁品，无论是在船壳内还是在船壳上，无论我们的船员是否知情，我们都可能面临可能对我们的业务、业务结果、现金流动和财务状况产生不利影响的政府或其他监管要求。

海事索赔人可能扣押我们的船只，这将对我们的现金流产生不利影响。

船员、向船舶提供货物和服务的人、货物托运人、有担保放款人和其他当事方，因未清偿债务、索赔或损害赔偿，可对有关船舶享有海上留置权。在许多法域，船舶留置权持有人可以通过止赎程序扣押或扣押船只，从而强制执行其留置权。扣押或扣押我们的一艘或多艘船只可能会中断我们的业务，或要求我们支付大笔款项才能解除逮捕，这将对我们的现金流动产生不利影响。

此外，在南非等一些法域，根据“姊妹船”责任理论，索赔人可以扣押受索赔人海上留置权管辖的船只和任何“相关”船只，即由同一船东拥有或控制的任何船只。索赔人可以试图对我们船队中的一艘船只就与我们另一艘船舶有关的索赔要求承担“姊妹船”责任。

政府可以在战争或紧急时期征用我们的船只，这可能对我们的业务、财务状况、业务结果和可用现金产生不利影响。

政府可以征用我们的一艘或多艘船只进行所有权或租用。当政府接管一艘船只并成为船主时，就会提出所有权申请。此外，政府可以征用我们的船只出租。当政府控制一艘船，并以规定的租船费率有效地成为租船人时，就会要求租船。一般来说，请购发生在战争或紧急时期。政府征用我们的一艘或多艘船只可能会对我们的业务、财务状况、经营结果和可用现金产生不利影响。

技术创新以及客户对质量和效率的要求可以降低我们的租船收入和我们船只的价值。

我们的客户，特别是石油行业的客户，在整个供应链，包括航运和运输部门，对供应商的质量和合规标准的重视程度越来越高。我们继续遵守这些标准和质量要求对我们的业务至关重要。租船率、船舶的价值和使用寿命取决于许多因素，包括船舶的效率、操作灵活性和实际使用寿命。效率包括速度、燃油经济性和快速装卸货物的能力。灵活性包括进入港口、利用相关的对接设施以及通过运河和海峡的能力。船舶物理寿命的长短与船舶的原始设计和建造、船舶的维护和作业应力的影响有关。如果建造比我们的船只更有效率或更灵活或实际寿命更长的新油轮，来自这些技术较先进的船只的竞争可能会对我们获得的租船租金数额产生不利影响，而我们的船只的转售价值可能会大大降低。这可能会对我们的业务结果、现金流量、财务状况和支付红利的能力产生不利影响。

与本公司有关的风险因素

我们依赖于现货租船，未来任何现货租船费率的下降都可能对我们的收入产生不利影响。

截至2020年4月14日，我们在现货市场或以现货市场为导向的油轮池中雇用了61艘船，其中包括39艘油轮国际池，或TI池，这是一个面向现货市场的池，2000年我们是该池的创始成员，使我们面临现货市场租船费率波动的风险。我们今后还将签订现货合同。现货租船市场可能会因油轮和石油的供求而大幅波动。我们对现货市场的部分依赖导致经营活动的现金流量波动，原因是其暴露在高度周期性的油轮费率之下。例如，在过去八年中，从阿拉伯湾到日本/中国的航线上的VLCC现货市场汇率从低于运营费用的费率到每日300，391美元的高位不等，截至2020年4月14日，中东海湾与中国之间的新基准航线的日平均每日收益为86，100美元。波罗的海交易所在2018年改变了从阿拉伯湾到远东的VLCC基准航线，从在日本卸货改为在中国卸货，以更好地反映VLCC市场当前的交易模式。石油需求变化对油轮需求的影响速度不仅取决于石油需求的名义变化，还取决于这种石油的交易方式。在竞争激烈的现货租船市场上，我们的船只能否成功运作，除其他外，取决于能否获得有利可图的租船机会，以及尽量减少等候租船的时间，以及在压载舱内载货所需的时间。现货市场非常不稳定，过去曾有过现货租船费率低于船舶营运成本的时期。如果未来现货租船价格下降, 这样，我们就可能无法在现货市场上经营我们的船只，无法履行我们的义务，包括支付债务，或在未来支付股息。此外，由于即期租船的租船费率是为一次可能长达数星期的航程订定的，而在即期租船费率上升的期间，我们一般会在实现这些加租所带来的利益方面出现延误。

如果我们的租船到期或终止，我们可能无法续订或获得新的、优惠的租船，这可能会对我们的收入和利润产生不利影响。

我们的收入也受到我们的策略的影响，我们的一些船舶按时租船，这些船舶有一个固定的固定收益在一段时间内，而不是贸易船舶在现货市场上，他们的收益受到严重影响的供求平衡。我们能否续签到期的合同或获得新的合同将取决于当时的市场情况。如果我们不能直接继续使用现有的租船或新购置的船只获得新的合同，或者新合同的租费率大大低于现有的租船费率，或者以其他低于现有合同条款的条件订立新合同，那么我们的收入和利润就会受到不利的影响。截至2020年4月14日，我们采用了3个VLCC、5个Suezmax和2个FSOs。2018年交付给我们的四艘新建造的Suezmax船舶都是根据七年的时间租船合同使用的。

我们竞争的市场经历了需求的波动。在他们目前的租船期满或终止时，我们可能无法为我们目前雇用的船只取得租船，而现时的租船与其后的租船在使用上可能有差距。特别是，如果石油和天然气价格较低，或预期这些价格将来会下降，在我们设法为我们的船只安排租船时，我们可能无法以有吸引力的价格或根本无法获得租船。此外，我们与现货航行有关的收入，亦受到现货市场船只数目的影响。

如果我们为再就业而获得的租船优惠较低，我们将承认其业务收入较少。我们能否履行我们的现金流动义务，将取决于我们能否以足够高的租船费率始终如一地为我们的船只租船。我们无法预测未来对我们服务的需求水平或石油和天然气行业的未来状况。如果石油和天然气公司不继续增加勘探、开发和生产开支，我们可能很难获得租船，或者我们可能被迫以不具吸引力的费率签订租约，这将对我们的业务结果和财务状况产生不利影响。

我们面临着与我们的对手方有关的某些风险，而我们的对手方不履行其义务可能使我们蒙受损失，或对我们的业务结果和现金流动产生负面影响。

我们已经并可能在今后签订各种合同，包括造船合同或长期合同，例如在卡塔尔境外作业的FSO船只、信贷设施、保险协议、租船协议和与我国船只经营有关的其他协定。这样的协议使我们面临交易对手的风险。我们每个对手方履行与我们签订的合同所规定的义务的能力将取决于一些我们无法控制的因素，除其他外，这些因素可能包括一般的经济状况、海洋和近海工业的状况、对手方的总体财务状况、特定类型船舶停工的租船费率或其他劳工骚乱，包括最近爆发的冠状病毒和各种费用。租船人对商品市场很敏感，可能受到影响石油等商品的市场力量的影响。例如，由于世界贸易下降而导致现金流量减少，以储备为基础的信贷机制下的借款基础减少，以及缺乏债务或股权融资，可能导致租船人向我们支付包机付款的能力大大降低。此外，在市场不景气的情况下，我们的承租人和客户可能不再需要一艘目前正在租用或签订合同的船只，或可能以较低的费率获得类似的船只。因此，租船人和客户可寻求重新谈判其现有租船协议的条款，或回避其在这些合同下的义务。如果对手方不履行与我们签订的协议规定的义务，就很难找到替代这类船只的工作。, 我们在现货市场或准时租船市场所订的任何新租船安排，在目前的油轮租船率下降的情况下，可能会以较低的费率租船，而我们亦可能蒙受重大损失，对我们的业务、财务状况、营运结果和现金流量，以及日后支付股息(如有的话)的能力，以及我们信贷设施内的合约的遵守情况，都可能造成重大的不良影响。

此外，我们租客的实际或甚至被察觉的信贷质素，以及他们的任何欠债，可能会对我们取得额外资本资源的能力造成重大影响，而我们购买额外船只所需的额外资本资源，或可能会大大增加我们取得这些资本的成本。我们根本无法获得额外的资金，或成本高于预期，这可能会对我们的经营结果和我们实施业务战略的能力产生重大影响。

全球金融市场的现状和目前的经济状况可能对我们的经营结果、财务状况、现金流动、以可接受的条件获得融资或再融资的能力产生不利影响，这可能对我们的业务产生不利影响。

全球金融市场和经济状况一直并继续不稳定。从2020年2月开始，主要由于冠状病毒的爆发，包括美国在内的全球金融市场经历了剧烈和突然的衰退。对全球金融市场的最终影响和对全球经济的破坏，除其他外，取决于最近爆发的冠状病毒的持续时间和严重程度。信贷市场以及债务和股本资本市场陷入困境，全球信贷市场未来的不确定性导致全世界，特别是航运业获得信贷的机会减少。这些问题，再加上金融服务部门的重大减记、信贷风险的重新定价以及当前经济状况疲弱，已经并很可能继续使人们难以获得额外融资。全球金融市场的现状和目前的经济状况可能会对我们以不会稀释现有股东或根本不影响我们发行股票的价格发行更多股权的能力产生不利影响。经济状况和经济放缓造成的冠状病毒和国际政府对病毒的反应也可能对我国普通股的市场价格产生不利影响。

此外，由于对金融市场总体稳定性的关切，特别是对对手方偿付能力的关切，从信贷市场获得资金的成本增加了，因为许多放款人提高了利率，颁布了更严格的贷款标准，完全拒绝为现有债务再融资，或以与当前债务类似的条件再融资，而且在某些情况下不再向借款人提供资金。由于这些因素，我们不能肯定在所需的范围内是否会获得资金，或我们能否以可接受的条件，或在任何情况下，为我们现有及未来的信贷安排提供再融资。如果在需要时无法获得融资或再融资，或者只能在不利条件下才能获得，我们可能无法在到期时履行我们的义务，或者我们可能无法加强我们现有的业务，支付红利，完成我们新建筑的购置和额外的船只收购，或在出现时以其他方式利用商业机会。最近爆发的冠状病毒对全球经济活动、能源需求以及全球金融市场的资金流动和情绪产生了负面影响，并可能继续产生负面影响。继续无法控制病毒传播所造成的持续经济混乱可能严重影响我们获得更多债务(和股权)融资的能力，直到冠状病毒得到解决和市场正常化。

新建项目面临的风险可能导致延误、成本超支或取消我们的新建筑合同。

我们目前有四艘正在建造中的VLCC船，它们是在2020年第一季度根据转售协议收购的。这些建筑项目面临许多因素造成的任何大型建筑项目固有的延误或成本超支风险，包括设备、材料或熟练工人短缺、订购材料和设备或造船厂施工中的计划外延误、设备达不到质量和(或)性能标准、设备供应商或造船厂遇到财务或运营困难、意外实际或据称的变更订单、无法获得所需许可证或批准、订单与交付之间意外费用增加、设计或工程变更和停工以及其他劳资纠纷、公共健康威胁、不利天气状况或任何其他可能发生的不可抗力事件。费用超支或延误可能对我们的财务状况、业务结果和现金流动产生不利影响。此外，未能按时完成项目可能导致该船的收入延迟。除了现行和预期的运费外，影响新建、再循环和铺设率的因素还包括新建筑价格、与回收价格有关的二手船只价值、运营成本、与船级社调查有关的费用、正常维护费用、保险费用、现有油轮船队在市场上的效率和船龄概况，以及政府和行业对海运做法的监管，特别是环境保护法律和条例。这些影响航运能力供求的因素超出了我们的控制范围，我们可能无法正确评估行业状况变化的性质、时间和程度。

如果由于任何原因，我们没有履行我们的新建筑合同，或由于其他原因未能接收到我们的新造船只，我们将无法从这些船只中获得潜在的收入，我们也可能失去我们的全部或部分投资，包括任何分期付款，我们也可能根据这些合同承担罚款和损害赔偿的责任。同时也受到名誉的损害。

此外，如果造船厂不履行合同，我们可能会损失全部或部分投资，这将对我们的业务结果、财务状况和现金流动产生重大不利影响。

如果我们不确定合适的油船来收购或成功地整合任何已获得的油轮，我们可能无法成长或有效地管理我们的增长。

我们的战略之一是通过扩大我们的业务和在周期中有吸引力的地点增加我们的舰队，包括通过合并、战略联盟或合资企业来继续增长。我们未来的增长将取决于若干因素，其中一些因素可能不在我们的控制范围之内。这些因素包括我们有能力：

我们未能有效地识别、购买、开发和整合任何油罐车或商号，可能会对我们的业务、财务状况和经营结果产生不利影响。当我们实施扩大车队规模的计划时，为我们提供服务的雇员人数以及我们目前的运营和金融系统可能不足够，而且我们可能无法有效地雇用更多的雇员或充分改进这些系统。作为一家经营公司，我们可能会招致意想不到的费用。我们目前的运作和财务制度可能不足够，因为我们正在实施扩大舰队规模的计划。最后，更多的收购可能需要额外的股权发行，如果发行的价格低于其股票或债券的发行价(通过摊销支付)，这可能会稀释我们的普通股东，这两者都会降低我们的现金流。如果我们不能执行上述各点，我们的财务状况可能会受到不利影响。

通过收购扩大任何业务都会带来许多风险，如未披露的负债和义务、难以获得更多合格的人员和管理与客户和供应商的关系，以及将新获得的业务纳入现有基础设施。我们船队的扩充，可能会对我们的管理层和员工，以及我们的商业和技术经理的管理人员和工作人员带来重大的额外责任，并可能需要我们和他们增加人员数目。我们不能保证，我们将成功地执行我们的增长计划，或我们不会为我们的未来增长承担重大的费用和损失。

业务费用的增加将减少收入和可用现金。

根据规定，租船人负责航行费用，船东负责船舶经营费用。当我们拥有的船只在现货市场上运营时，我们还负责航行费用和船舶运营费用。我们的船舶营运费用包括船员费用、给养费、甲板和发动机储存费、船舶在现场或航行市场作业时的燃料费用波动、保险和维修费用，这些费用取决于各种因素，其中许多因素是我们无法控制的。航行费用包括燃料、港口费和运河费。如果我们的船只受到损坏，它们可能需要在干船坞修理。干船坞维修的费用是不可预测的，而且可能很大。任何这些费用的增加都会减少每股收益和股息。

不断上涨的燃料价格可能会对我们的利润产生不利影响。

虽然我们没有根据时间租船直接承担燃料或燃料舱的费用，但燃料是谈判包租费率的一个重要因素。在我们的航运业务中，如果不是最大的费用，燃料也是一笔很大的费用。因此，燃料价格的上涨超出了我们的预期，可能会对我们在租船谈判时的盈利能力产生不利影响。燃料的价格和供应是不可预测的，并且根据我们无法控制的事件而波动，包括地缘政治事态发展、石油和天然气的供求、石油输出国组织或欧佩克和其他石油和天然气生产国的行动、石油生产国和区域的战争和动乱、区域生产模式和环境关切。此外，由于新的规定规定到2020年1月将硫排放量减少到0.5%，燃料变得更加昂贵，这可能会降低我们企业相对于卡车或铁路等其他运输形式的盈利能力和竞争力。其他未来的法规也可能产生类似的影响。

国际海事组织2020年的规定可能会使我们承担大量费用，并直接在批发市场上采购低硫燃料油，以便在海上储存，并在我们的船只上继续消费。

自2020年1月1日起，国际海事组织(IMO)实施了一项新规定，对船舶排放的全球硫排放实行0.50%的全球上限。根据这一新的全球上限，船只必须使用含硫量不超过0.50%的海洋燃料，而以前的规定规定的最高硫含量为3.50%，以减少向大气中排放的氧化硫，或使用废气净化系统或“洗涤器”。

我们可能会因遵守这些经修订的标准而招致费用。可能会通过更多或新的公约、法律和条例，除其他外，这些公约、法律和条例可能要求安装昂贵的排放控制系统，并可能对我们的业务、业务结果、现金流动和财务状况产生不利影响。

除了在DSME造船厂建造的4艘VLCC船外，我们的船只都没有配备洗涤器，到2020年1月1日，我们已经过渡到燃烧符合国际海事组织的燃料。我们继续评估遵守海事组织和其他规则和规章的不同备选办法，并继续与洗涤剂供应商和生产商以及替代机制密切合作，包括直接在批发市场采购实物低硫燃料油，以确保获得符合质量要求的燃料，并捕捉高硫和低硫燃料油之间价格的波动。大量低硫燃料油的采购意味着商品价格风险，因为价格在购买和消费之间波动。虽然我们可以实施财务策略，以减低这种风险，但我们不能保证这些策略会成功，而在这种情况下，我们可能会蒙受重大损失，对我们的业务、财务状况、经营结果及现金流量造成重大影响。在我们的船只上储存和继续消费所采购的商品可能要求我们混合、混合或以其他方式合并、处理或操纵这些商品，这意味着可能造成采购商品或船只及其机械损失或损坏的某些操作风险。

我们预计，由于这些硫排放法规，我们的燃料成本和燃料库存在2020年将增加。低硫燃料比含硫3.5%的标准海洋燃料昂贵，而且由于需求增加，可能变得更加昂贵或难以获得。如果低硫燃料和高硫燃料之间的成本差距大大高于预期，或者在某些贸易路线的港口无法获得低硫燃料，则在不安装洗涤器或不产生偏差时间的情况下在某些贸易路线上操作我们的船只可能是不可行或不具有竞争力的。洗涤剂可能无法以优惠的价格安装在这类船只上，或者如果我们以后再寻找它们的话。

在我们的航运业务中，燃料即使不是最大的费用，也是租船时的一项重大开支，也是谈判租船费率的一个重要因素。我们的业务和我们船只的性能，以及因此我们的业务结果、现金流量和财务状况，可能会受到负面影响，如果没有符合要求的硫磺燃料油，质量低或不一致，如果不能使用去燃料设施，允许我们的船只在需要时接受符合要求的燃料，或者在发生上述任何其他事件时。遵守这些规定和其他相关规定的费用可能很大，并可能对我们今后的业绩、经营结果、现金流量和财务状况产生重大不利影响。因此，燃料价格的上涨超出了我们的预期，可能会对我们在租船谈判时的盈利能力产生不利影响。此外，燃料在未来可能会变得更加昂贵，这可能会降低我们业务的盈利能力和竞争力，而不是其他运输形式，如卡车或铁路。

虽然我们进行货物保险以保护我们免受某些风险的损失或损坏所采购的商品，但我们可能没有足够的保险，以弥补任何损失，因为这种操作风险，这可能会对我们产生重大的不利影响。任何未投保或保险不足的重大损失或责任都可能对我们的业务、经营结果、现金流和财务状况以及我们的可用现金产生重大不利影响。

如果我们不能盈利经营我们的船只，我们可能无法在竞争激烈的国际油轮市场上竞争，这将对我们的财务状况和扩大业务的能力产生不利影响。

油轮的运营以及原油和石油产品的运输具有极大的竞争力，对石油和石油产品运输的需求减少可能导致竞争加剧。竞争主要来自其他油轮所有者，包括主要石油公司和与石油生产国或进口国当局有联系的国家石油公司或公司，以及独立的油轮公司，其中一些公司的资源比我们大得多。石油和石油产品运输的竞争可能是激烈的，取决于价格、地点、规模、年龄、状况以及油轮及其经营者对租船人的接受程度。我们经营船只的能力取决于各种因素，包括但不限于：(一)大量客户的业务损失或减少；(二)原油和石油产品运输需求的意外变化；(三)一般或特定地区石油和石油产品的生产或需求的变化；(四)油轮新建造订单的数量或低于预期的油轮回收数量；(五)适用于油轮行业的规则和条例的变化，包括海事组织和欧盟等国际组织或个别国家通过的立法。

我们的市场份额将来可能会下降。如果我们在新的地理区域扩大业务或提供新的服务，我们可能无法竞争。新市场可能需要与我们目前市场不同的技能、知识或战略，而这些新市场的竞争对手可能比我们拥有更大的财政实力和资本资源。

我们的收入很大一部分来自有限数量的客户，其中任何一个客户的流失都可能导致收入和现金流的重大损失。

我们目前的收入很大一部分来自有限数量的客户。在截至2019年12月31日的一年中，瓦莱罗能源公司(Valero Energy Corporation，简称Valero)占我们油罐车业务总收入的7.22%。此外，截至2019年12月31日，我们唯一的FSO客户是北方石油公司。我们所有的租船协议都有固定的条款，但可能会因某些事件而提前终止，例如租船人由于经济上的困难、与我们的分歧或其他原因而未能向我们支付租船费。我们的每个对手方是否能够与我们一起履行宪章规定的义务，将取决于一些我们无法控制的因素，其中可能包括一般的经济状况、油轮行业的状况和对手方的总体财务状况。如果交易对手不履行与我们达成的协议规定的义务，我们可能无法实现该合同规定的收入，并可能遭受损失，这可能对我们的业务、财务状况、经营结果和支付红利的能力产生重大不利影响。

此外，在下列情况下，租船人可以行使终止租船的权利：

此外，如果船舶不按照某些合同规定履行，我们收到的租船费可能会减少。例如，如果平均船舶航速低于我们保证的速度，或者船舶耗油量超过保证量，则可以减少租船租金。此外，根据我们的FSO服务合同，根据适用的FSO服务合同中规定的要求，我们的FSO服务合同的补偿是根据每个FSO的日常表现和/或可用性计算的。如果船舶闲置，但可供使用，或发生不可抗力事件，我们根据FSO服务合同获得的租船费可能会减少，或者如果FSO被停职维持一段较长的时间，我们可能无权领取租船费，或者如果这些事件持续一段较长的时间，则可能终止租船。

如果我们的任何一个租船被终止，我们可能无法重新部署相关的船只的条款，我们的优惠条件，我们目前的租约，或根本没有。我们面临着与部署我们的船只有关的现货市场汇率的变化。如果我们无法重新部署一艘已终止租船的船只，我们将不会从该船获得任何收入，我们可能需要支付维持该船只在适当运作状态所需的持续开支。任何这些因素都可能降低我们的收入和现金流。此外，我们的任何租船人、租船人或船只的损失，或在我们的任何租船下的租船租金下降，都可能对我们的业务、经营结果、财务状况和向股东支付股息(如有的话)的能力造成重大的不利影响。

我们的FSO服务合约可能不容许我们在开支增加时，完全收回我们的成本增加。

我们的FSO服务合同有固定的合同期限内的每日费率。为了减轻通货膨胀对这些定期合同收入的影响，我们的FSO服务合同包括年度升级条款。这些规定旨在补偿我们所增加的某些费用，包括工资、保险和维修费用。然而，实际费用的增加可能是由于与适用的升级条款没有相关变化的事件或条件造成的。此外，调整通常每年进行。因此，由于调整而收到的时间和数额可能与与实际费用增加有关的时间和支出数额不同，这可能会对我们的业务结果、财务状况和向股东支付红利的能力产生不利影响。

目前，我们在卡塔尔境外经营FSOs，这些油田的生产寿命随着时间的推移而减少，因此，总体活动下降的速度可能比预期的要快。

我们目前在卡塔尔境外经营FSOs，这些油田的生产寿命随着时间的推移而耗尽，因此，这些领域的总体活动下降速度可能比预期的要快。退役旧石油和天然气设施的费用增加，这可能会减缓该区域剩余资源的开发。

购买和经营二手船只会使我们的经营成本增加，这会对我们的收入造成不利影响，而随着我们的船队老化，旧船的风险可能会对我们取得有利可图的租船的能力造成不利影响。

我们目前的业务策略包括通过购买新的和二手的船只来增加增长。虽然我们尝试在购买前检查二手船只，但这并不能令我们对这些船只的情况，与我们专为这些船只建造和经营的情况所知道的情况相同。一般来说，按照航运部门的惯例，我们不会从建造者那里得到我们购买的二手船只的保证。

一般来说，维持船只运作良好的成本会随船只的使用年限而增加。由于发动机技术的进步，旧船的燃油效率通常低于最近建造的船只。货物保险费率随着船龄的增加而增加，这可能导致较旧的船只对承租人来说不那么可取。

与船只使用年限有关的政府条例、安全标准或其他设备标准可能要求在我国船只上改装或增加新设备的费用，并可能限制船只从事的活动类型。随着我们的船只老化，市场条件可能无法证明这些开支是合理的，或使我们能够在其剩余的使用寿命内经营我们的船只。

我们会被要求作出额外的资本开支，以增加船队的船只数目，以及维持我们所有的船只，而这些都须依赖额外的资金。

我们的业务策略，部分是基于在周期内有吸引力的地点购买更多船只，以扩充我们的船队。如果我们无法履行我们根据任何协议备忘录或新建筑建造合同为将来的船只收购所承担的义务，这些船只的卖方可能被允许终止这些合同，我们可以没收我们根据这些合同已经支付的全部或部分首付款，我们可能会被起诉，要求任何未清余额。

此外，我们将为现有和任何新购置的船只支付大量维修费用.新造船必须在船厂交付后五年内干船坞，前三次检验的检验周期不得超过60个月，其后不得超过30个月，不包括任何意外的修理。2019年，“钻石号”、“皮埃尔号”、“西奥多拉号”和“兄弟会”进行了干船坞，计划维修和保养的部分费用被资本化。一艘船只干坞的总费用估计在100万至250万美元之间，视船只的大小、船龄和状况以及干坞地点和将要进行的特别调查而定。

有关压载水排放的规定于2019年9月生效，可能对我们的收入和盈利能力产生不利影响。

海事组织为压载水管理系统制定了最新准则，具体规定了允许从船舶压载水排放的活生物体的最大数量。根据国际油污预防或国际油污更新调查的日期，在2017年9月8日前建造的现有船舶必须在2019年9月8日或之后符合更新的D2标准。对大多数船只来说，遵守D2标准将涉及安装船上处理压载水和消除有害生物的系统。在2017年9月8日或之后建造的(龙骨铺设)船舶必须在2017年9月8日或之后符合D2标准。我们目前有38艘船不遵守最新的准则，遵守的费用可能很大，对我们的收入和盈利能力产生不利影响。

此外，美国的法规目前正在改变。尽管2013年“船舶通用许可证”(VGP)计划和“美国国家入侵物种法”(NISA)正在生效，以规范压载排放、交换和安装，但2018年12月4日签署的“船舶附带排放法”(VIDA)要求EPA为大约30种排放制定国家标准，类似于两年内在VGP中发现的排放。到2022年，美国海岸警卫队必须制定相应的压载水的执行、遵守和执行条例。新规例可能要求安装新设备，这可能会令我们招致大量额外费用，可能会对我们的盈利能力造成不利影响。

如果我们不预留资金，无法借入或筹集资金用于更换船只，在船舶使用寿命结束时，我们的收入将下降，这将对我们的业务、经营结果、财务状况和可用现金产生不利影响。

如果我们不预留资金，不能借入或筹集资金供更换船只之用，我们将无法在船只剩余使用寿命届满时更换其船队中的船只。我们的现金流和收入取决于租船所得的收入。如果我们的船只在使用寿命届满后不能更换，我们的业务、经营结果、财务状况和可用现金都会受到不利影响。任何预留用于更换船只的资金都将减少用于股息分配或其他用途的可用现金。

我们倚赖我们的行政人员及其他主要雇员，而他们的服务流失，在短期内会对我们的业务、业绩及财政状况造成重大的不良影响。

我们的努力，知识，技能，声誉和业务联系，我们的执行官员和其他关键员工。因此，我们的成功将取决于这些人的持续服务。我们可能会经历高级行政人员和其他关键雇员的离职，我们无法预测他们的离职对我们实现财务目标的能力会产生什么影响。任何一家公司服务的丧失，在短期内都可能对我们的业务、经营结果和财务状况产生重大的不利影响。

我们继续进行领导换届，这一过渡，加上我们今后可能无法留住和征聘合格的关键管理人员、关键雇员或关键顾问，可能会延误我们的发展努力或以其他方式损害我们的业务。

2019年2月4日，我们宣布帕特里克·罗杰斯(Patrick Rodgers)决定在2019年辞去首席执行官或首席执行官的职位。2019年3月28日，我们宣布现任首席财务官、首席财务官雨果·德·斯托普(Hugo De Stoop)将在一段短暂的交接期后接替帕特里克·罗杰斯(Patrick Rodgers)担任首席执行官。雨果·德·斯托普于2019年5月9日正式接替帕特里克·罗杰斯。因此，我们开始了招聘新的首席财务官的过程。2020年1月1日，利芙·洛格以新任首席财务官的身份加入我们的行列。虽然我们对我们剩余的高级管理团队，包括公司监督委员会的成员有信心，但这种正在进行的领导换届所固有的不确定性可能难以管理，可能引起与我们做生意的第三方的关切，并可能增加其他关键官员和雇员更替的可能性。此外，我们的未来发展和前景在很大程度上取决于其高级管理团队的经验、业绩和持续服务，包括新任首席财务官和我们的监事会成员。不能保证保留这些服务或确定合适的替代者。不能保证保留现任监事会或管理委员会成员的服务，也无法确定和雇用有适当技能和合格的个人，这可能对我们的商业和财务业绩产生不利影响。失去监督或管理委员会任何成员的服务以及招聘替代人员的费用也可能对我们的商业和财务业绩产生重大的不利影响。如果我们不能及时雇用、培训和留住这些人员，我们的业务可能会被推迟，我们扩大业务的能力将受到损害，而拖延和无能可能会对我们的业绩产生不利影响。

如果不能获得或留住高技能人员，可能会对我们的业务产生不利影响。

我们需要高技能的人员来经营我们的业务，并将需要雇用更多训练有素的人员来经营新购置的船只。随着全球船队中远洋船舶的数量增加，对我们业务所需的熟练工人和其他劳动力的竞争也在增加。如果这种扩张继续下去，再加上对海运服务的需求总体上有所改善，合格人员的短缺将进一步造成和加剧工资上涨的压力，使我们的工作人员和服务船只更加困难。这些发展可能会对我们的财务业绩和现金流产生不利影响。此外，由于对人的竞争加剧和人员更替增加的风险，我们的人员经验水平可能会下降，从而导致更多的停机时间和更多的操作事故。

美国税务当局可以把我们当作一家“被动的外国投资公司”，这可能对美国的股东产生不利的美国联邦所得税后果。

就美国联邦所得税而言，外国公司将被视为“被动外国投资公司”或PFIC，条件是：(1)在任何应税年度，至少75%的总收入包括某些类型的“被动收入”，或(2)至少50%的公司资产平均价值是为生产这些类型的“被动收入”而产生或持有的。就这些测试而言，“被动收入”包括从出售或交换投资财产中获得的股息、利息和收益，以及从与贸易或业务的积极经营有关的无关各方收到的租金和特许权使用费以外的租金和特许权使用费。就这些测试而言，服务业绩所得收入不构成“被动收入”。PFIC的美国股东在PFIC所得的收入、从PFIC获得的分配以及他们在PFIC中股份的出售或其他处置中获得的收益(如果有的话)方面受到不利的美国联邦所得税制度的制约。

根据我们现时和建议的运作方法，我们相信在任何应课税年度内，我们都不会成为PFIC。在这方面，我们把我们或被认为是从我们的时间包租活动中获得的总收入视为服务收入，而不是租金收入。因此，我们从时间和航次租船活动中获得的收入不应构成“被动收入”，我们所拥有和经营的与该收入生产有关的资产不应构成生产或为生产“被动收入”而持有的资产。

支持这一立场的法律权威很大，其中包括判例法和美国国内税务局(国税局)关于将时间租船和航次租船所得收入定性为用于其他税收目的的服务收入的声明。但是，应当指出，也有将定期包机收入定性为租金收入而不是用于其他税务目的的服务收入的权力。因此，不能保证国税局或法院会接受这一立场，国税局或法院有可能确定我们是PFIC。此外，我们不能保证，如果我们的业务性质和范围发生变化，我们将不会在今后的任何应税年度构成PFIC。

如果美国国税局发现我们在任何应税年度都是或曾经是PFIC，我们的美国股东将面临不利的美国联邦所得税后果，并承担某些信息报告义务。根据“PFIC规则”，除非这些股东根据经修订的“1986年美国国内收入法”或“守则”(其选择本身可能对这些股东产生不利后果)作出选择，否则这些股东将按当时的普通收入加利息、超额分配和处置普通股所得的现行税率征收美国联邦所得税，犹如超额分配或收益已在股东持有普通股期间内得到承认一样。见“项目10.补充资料-E”。税收-外国投资公司的被动地位和重大的税收后果“，以便更全面地讨论美国联邦所得税对美国股东的影响，如果我们被视为PFIC的话。

我们可能要对美国的船运收入征税，或者在其他司法管辖区征税，这会减少我们的净收入。

根据该守则，在美国拥有或租用船只的公司，如我们和我们的附属公司一样，其航运总收入的50%可归因于开始或结束的运输，但该运输并非开始或结束，则在美国可能须缴纳4%的美国联邦所得税，但如该公司有资格根据“守则”第883条及由美国财政部颁布的条例或适用的美国所得税条约获得免税，则不在此限。

我们和我们的子公司继续采取的立场是，我们有资格获得这项法定免税或根据所得税条约为美国联邦所得税报税报告目的的豁免。然而，有些事实情况超出了我们的控制范围，可能使我们失去这项免税的好处，从而对我们的美国货源航运收入征收美国联邦所得税。例如，根据“守则”第883条，如果股东对我们的普通股有5%或以上的权益，或“5%的股东”总计拥有50%或50%以上的流通股，在应纳税年度的半天以上，我们可能不再有资格获得豁免。此外，就守则第883条而言，没有足够的5%股东是合资格的股东，以致不符合资格的5%股东不能在该课税年度内持有我们普通股的50%或以上超过半数的时间，或我们不能就我们的5%股东满足某些实质要求。由于所涉问题的事实性质，我们或我们的任何子公司的免税地位不能得到保证。

如果我们或我们的附属公司无权根据“守则”第883条就任何应课税年度获得豁免，我们或我们的附属公司可就该年度可归因于将货物运入或运出美国的航运收入征收有效的2%美国联邦所得税。征收这项税项会对我们的业务造成负面影响，并会减少我们可供分配给股东的收入。

在其他司法管辖区，我们亦可能须缴纳税项，这可能会令我们的收入减少。

我们的股东居住在比利时以外的国家，对于我们所作的分红或其他分配，可能要双重征收预扣税。

我们向股东作出的任何股息或其他分配，原则上须在比利时按30%的税率征收预扣税，但符合预扣税豁免资格的股东除外，例如符合1990年7月23日理事会指令(90/435/EEC)所指的符合资格成为母公司的养恤基金或公司，或母子公司指令，或根据税务条约有资格获得较低预扣缴税率或豁免的股东。各种条件可能适用，并建议居住在比利时以外国家的股东咨询他们的顾问，了解我们所做的股息或其他分配的税务后果。我们居住在比利时以外的国家的股东可能无法将这种预扣税的数额抵免到在比利时以外的任何其他国家因这种股息或其他分配而应缴的任何税款。因此，这些股东可能会因这些股息或其他分配而受到双重征税。

比利时和美国缔结了一项关于避免双重征税的双重征税条约，即美国-比利时条约。“美国-比利时条约”将比利时预扣税的适用范围降低到美国纳税人的15%、5%或0%，条件是美国纳税人必须符合“美国-比利时条约”规定的福利限制条件。根据“美国-比利时条约”，比利时的预扣税一般降至15%。5%的预扣税适用于美国股东至少持有公司10%股份的情况。如果股东是至少持有公司10%股份至少12个月的公司，或在一定条件下是美国养老基金，则适用0%的比利时预扣税。鼓励美国股东咨询他们自己的税务顾问，以确定他们是否能够援引利益，并满足美国-比利时条约规定的福利限制条件。

吨位税或适用于我们的公司税制度的改变，或对其解释的改变，可能会影响我们未来的经营业绩。

2003年注册后不久，Euronav公司申请比利时吨位税制度下的处理。联邦财政部于2003年10月23日宣布它有资格接受这一制度，为期十年。根据比利时正常公司税制度的一部分吨位税收条例，海运船舶的经营利润是根据特定船舶的注册吨位净额一次总付确定的。在这个头十年的期限过去之后，吨位税制度又自动延长了十年。这一吨位税取代了在计算传统税收时通常考虑到的所有因素，例如利润或亏损、经营成本、折旧、收益和过去在比利时应纳税的收入损失的抵销。Euronav的两个子公司(Euronav船运公司NV和Euronav油轮NV)也从2016年起申请比利时吨位税制度，申请成功。2019年，Euronav船运公司自愿退出吨位税制度，因为该子公司在2019年期间没有经营任何船只。

对适用于我们的税制的改变，或对其解释的改变，可能会影响我们未来的经营业绩。2017年和2018年年初，该公司注意到比利时当局和欧盟委员会在比利时请求向海运行业提供国家援助的框架内的信函。比利时将国家对海运业的援助延长至2022年12月31日，包括2022年12月31日。比利时决定调整自2018年1月1日起生效的吨位税法，以遵守欧盟委员会的建议。当局检讨了对吨位税规例的修订，但并没有或不会对本港现行的吨位税制或对公司的运作造成任何不良影响。

Euronav公司还在希腊、马绍尔岛和利比里亚国旗下经营船只，该公司正在这些特定管辖区支付所需的吨位税。

保险可能很难获得，或者如果获得保险，可能不足以弥补由于油轮行业固有的操作风险而造成的损失。

我们提供保险，以保护我们免受大部分与事故有关的风险涉及我们的业务，包括船舶船体和机械保险，保护和赔偿保险，其中包括污染风险，船员保险和战争风险保险。然而，我们可能没有得到足够的保险，以弥补业务风险造成的损失，这可能对我们造成重大不利影响。此外，我们的保险人可能拒绝支付特定的索赔，如果我们采取或没有采取某些行动，例如我们的船只没有向适用的海事管理机构提供证明，我们的保险可能被保险人撤销。任何未投保或保险不足的重大损失或责任都可能对我们的业务、经营结果、现金流和财务状况以及我们的可用现金产生重大不利影响。此外，在不利的保险市场条件下，我们可能无法在未来以合理的费率获得足够的保险。

此外，恐怖袭击造成的保险市场的变化，也可能使我们更难以获得某些类型的保险，因为保费增加，或对恐怖主义行为造成的损失的承保范围减少或限制。

由于我们通过保护和赔偿协会获得了一些保险，这给我们带来了很大的开支，因此我们可能需要支付额外的保险费。

根据我们的索赔记录、我们的经理的索赔记录以及保护和赔偿协会其他成员的索赔记录，我们可能会受到更多的保险费支付，或根据我们的索赔记录，我们获得侵权责任保险，包括与污染有关的责任的保险。此外，我们的保障及弥偿协会可能没有足够资源，以应付向他们提出的索偿要求。我们支付这些电话费可能会给我们带来重大费用，这可能对我们的业务、业务结果、现金流动、财务状况和可用现金产生重大不利影响。

偿还我们目前或未来的债务限制了可用于其他目的的资金，如果我们无法偿还债务，我们可能会失去我们的船只。

截至2019年12月31日和2018年12月31日，我们的负债分别为18.53亿美元和18.668亿美元，随着我们的船队进一步扩大，预计还会产生额外的负债。根据我们的信贷安排借款是由我们的船只和拥有附属公司银行帐户的某些船只担保的，如果我们不能偿还债务，我们可能会失去我们的船只或我们的某些认捐帐户。在我们的信贷安排下，这种借款要求我们将我们从业务中获得的部分现金流量用于支付我们的债务利息。这些付款限制了可用于周转资本、资本支出和其他用途的资金，包括今后进一步的股本或债务融资。根据我们的信贷安排借入的款项按浮动利率计算利息。提高现行利率可能会增加我们必须向贷款人支付的款额，即使未付本金保持不变，我们的净收入和现金流量也会减少。我们预计，由于油轮行业的周期性，我们的收入和现金流每年都会有所不同。如果我们不能从业务中产生或储备足够的现金流量，使我们能够满足短期或中长期流动性要求或以其他方式满足债务义务，我们可能不得不采取其他融资计划，这可能会稀释股东或对我们的财务业绩产生负面影响，这取决于当时的市场情况，例如：

然而，如果有必要，这些替代融资计划可能不足以使我们履行我们的债务义务。如果我们无法履行我们的债务义务，或者在我们的信贷安排下发生了其他违约，我们的贷款人可以选择宣布我们的债务全部或部分连同应计利息和费用立即到期和应付，并对担保该债务的担保品船只进行诉讼，尽管用于购买担保品船只的大部分收益并非来自我们的信贷工具。

不利的市场环境可能导致我们违反信用协议，并对我们的经营结果产生不利影响。

尽管船舶价值存在一定程度的波动，但油轮的市场价值普遍受到压低。油轮的市场价格从2008年初达到的历史高位大幅下降，保持在相对较低的水平，直到最近才开始回升。你应该期望我们的船只的市场价值会波动，取决于影响航运业的一般经济和市场条件以及现行的租船费率、来自其他油轮公司和其他运输方式的竞争、类型、大小、推进方式、燃料消耗和船只的船龄、适用的政府规章和新建筑物的费用。我们相信，本港船只现时的总市值，会超逾我们信贷安排所需的贷款额。我们的信贷安排一般规定，作为抵押品的船只的公平市价，不得低于贷款未偿还总本金的125%。截至2019年12月31日和本年度报告之日，我们遵守了这些要求。

船只价值下降或未能达到这个比率，可能会令我们在现时的信贷安排和日后的融资协议中，违反某些契约，而这些协议可能会不时订立。如果我们违反这些公约，而又不能补救有关的违约或获得豁免，我们的放款人可能会加速我们的债项，并取消对我们拥有的船只的赎回权。此外，如果我们在船舶价格下跌时出售一艘或多艘船只，销售价格可能低于合并财务报表中船只的账面价值，从而造成销售损失或减值损失，最终导致收益减少。此外，由于FSO船只的建造往往是为特定情况而设，又由于没有一个有效的市场进行FSO船只的交易，因此，FSO船只的载货价值在任何时候都不一定代表其公允价值。此外，我们无法控制的事件，包括我们经营的航运市场的经济和商业条件的变化、利率的发展、我国银行资金成本的变化、船只收益和资产估值的变化以及流行病和流行病的爆发，例如最近爆发的冠状病毒，可能影响我们遵守这些公约的能力。

我们可能无法遵守关于我们的债务或未来任何财务义务的协议中的限制和金融契约，包括我们的50%拥有的合资企业已经或可能达成的贷款协议，这些协议对我们的经营和财务施加了限制。

我们有关负债的协议，包括我们50%拥有股份的合资企业签订的贷款协议，对我们施加了某些经营和财务限制，主要是为了确保在适用的信贷安排下，抵押船只的市场价值不低于贷款未偿还额的一定百分比，我们称之为资产覆盖比率。此外，我们的某些信贷安排将要求我们履行某些金融契约，其中除其他外，我们必须维持：

一般而言，我们的信贷安排所载的经营限制，可禁止或以其他方式限制我们的能力，其中包括：

违反我们的信贷安排所载的任何财务契约或经营限制，可能构成我们的信贷安排出现违约的情况，除非在适用的信贷安排所订的宽限期内，或如适用的话，或由我们的贷款人豁免或修改，否则，我们的放款人有权要求我们提供额外抵押品、增加股本及流动资金、增加利息付款、将负债偿还至符合贷款契约的水平，以及在我们的船队内出售船只，将我们的债务重新归类为流动负债，加速我们的负债，取消对我们船只和其他获得信贷便利的资产的留置权，这将损害我们继续经营业务的能力。

此外，我们的某些信贷工具包含一项跨违约条款，这可能是由于我们的其他信贷机构或我们50%拥有的合资企业发生违约而引发的。交叉违约条款意味着一笔贷款的违约将导致某些其他贷款的违约。由于我们的某些信贷设施中有交叉违约条款，因此，在我们的信贷安排下，任何一个贷款人拒绝给予或延长一项豁免，可能会导致我们的债务加速，即使我们信贷设施下的其他贷款人已经放弃了各自信贷设施下的契约违约。如果我们的担保债务全部或部分加速，在目前的融资环境下，我们将很难再融资或获得额外融资，如果我们的放款人取消留置权，我们可能失去船只和其他资产，以保障我们的信贷设施，这将对我们经营业务的能力产生不利影响。

此外，有关我们可能获得的信贷安排的任何豁免或修订，我们的贷款人可对我们施加额外的经营及财务限制，或修改我们现有信贷设施的条款。这些限制可能进一步限制我们支付红利、进行资本支出或承担额外债务的能力，包括通过发放担保。此外，我们的贷款人可能要求支付额外费用，要求预先偿还我们欠它们的部分债务，加快我们债务的摊销时间表，并提高我们未偿债务的利率。我们的信贷安排规定，放款人有权要求我们向放款人预付根据贷款机制给予我们的任何预付款的各自份额，这可能对我们的财务结果产生不利影响。

截至2019年12月31日和本年度报告之日，我们遵守了债务协议中所载的金融契约和其他限制。

欲了解更多信息，请阅读“项目5.经营和财务审查及前景”。

我们的合资企业对我们的利润和亏损的贡献可能会波动，这可能对我们的业务、财务状况、经营结果和现金流动产生重大的不利影响。

目前，我们通过50%的合资公司以及其他第三方船主和我们行业的运营商，在我们的四艘船舶中拥有股份，即巴里、巴斯蒂亚、FSO亚洲和FSO非洲。我们在这些合资企业的所有权是用股权法核算的，这意味着我们的利润分配和适用的合资企业的损失包括在我们的合并财务报表中。FSO亚洲和FSO非洲的合资企业已经进入了某些信贷设施，我们为循环信贷贷款部分提供了担保，并得到了FSO船只的担保。违反金融契约或FSO亚洲信贷设施所载的任何金融契约或操作限制，可能构成违约事件，这可能使我们的贷款人有权除其他外，要求我们提供额外担保品，提高我们的股本和流动性，增加我们的利息支付，将我们的债务偿还到我们遵守贷款契约的水平，出售我们的船队中的船只，将我们的债务重新归类为流动负债，并加速我们的债务和丧失在我们船只上的抵押品和担保信贷设施的其他资产，这会削弱我们继续经营业务的能力。巴里和巴斯蒂亚的合资企业已经签订了多项协议，包括与作为贷款方的欧洲银行(Euronav Hong Kong)签订定期贷款，由这些船只担保。违反巴里和巴斯蒂亚定期贷款所载的任何金融契约或业务限制，可构成违约事件，除其他外，可使我们有权要求在合资企业中持有所有已发行股份。我们的合资企业对我们的利润和亏损的贡献可能会波动。, 包括我们可能从这些实体获得的红利，这可能对我们的业务、财务状况、经营结果和现金流动产生重大不利影响。

此外，我们已经并可能继续向我们的合资企业提供无担保贷款，我们将这些贷款视为对合资企业的额外投资。因此，如果我们的合资企业不偿还到期应付的这些贷款，我们对这些实体的投资价值可能会下降。此外，我们已经并可能在将来继续向某些银行提供关于我们合资企业商业银行负债的担保。如果我们的任何一家合资企业未能履行其债务要求，不遵守其商业贷款协议中的任何规定，包括支付预定的分期付款和遵守某些契约，则可能导致根据其贷款协议发生违约的情况。因此，如果我们的合资企业不能获得豁免，或手头没有足够的现金偿还未偿还的借款，它们的放款人就可能取消对获得贷款的船只的留置权，或要求我们偿还贷款，或两者兼而有之，这将对我们的财务状况、经营结果和现金流动产生重大不利影响。

我们面临伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)波动的风险，我们已经并打算有选择地签订衍生品合约，这可能导致高于市场的利率和对我们的收入收取的费用。如果伦敦银行同业拆借利率(Libor)出现波动，可能会影响我们的盈利能力、盈利和现金流。

伦敦银行间同业拆借利率是最近国家、国际和其他监管指南和改革建议的主题。这些改革和其他压力可能导致伦敦银行同业拆借利率(Libor)被取消，或与过去不同。这些事态发展的后果不能完全预测，但可能包括我们可变比率的债务和债务的成本增加。我们的高级有担保信贷安排下的未偿还款项，以及我们将来可能进入的额外信贷设施下的未偿款项，一般都是以libor为基础的浮动利率，这种浮动利率在过去几年一直波动不定，这可能影响我们的债务应付利息数额，而这反过来又可能对我们的收入和现金流动产生不利影响。此外，近几年来，伦敦银行同业拆借利率一直处于相对较低的水平，而且随着当前低利率环境的结束，未来可能会上升。我们的财政状况在任何时候都可能受到重大影响，因为我们尚未订立利率对冲安排，以对冲我们对适用于我们信贷贷款的利率的风险敞口，以及我们将来可能达成的任何其他融资安排。此外，即使我们已订立利率掉期合约或其他衍生工具，以管理我们的利率风险，我们的对冲策略可能并不有效，我们可能会蒙受重大损失。

伦敦银行同业拆借利率(Libor)历来波动不定，伦敦银行同业拆借利率(Libor)与最优惠贷款利率之间的利差有时这些情况是国际信贷市场中断的结果。由于我们的未偿还债务所承担的利率随libor的变化而波动，如果出现这种波动，将影响我们债务的应付利息数额，而这反过来又会对我们的盈利能力、收益和现金流动产生不利影响。

此外，我们行业大多数融资协议的利息计算都是以公布的libor利率为基础的。部分由于近几年来与libor计算过程有关的不确定性，libor很可能将在未来逐步取消。因此，放款人坚持规定放款人有权酌情用资金成本利率取代已公布的libor作为利息计算的基础。如果我们须在日后的融资协议中同意这项规定，我们的借贷成本可能会大幅增加，这会对我们的盈利能力、收益和现金流量产生不良影响。

此外，目前用于设定伦敦银行同业拆借利率(Libor)的信息报告的银行很可能在2021年后停止此类报告，届时它们对报告信息的承诺将终止。由美联储(FederalReserve)召集、包括主要市场参与者的替代参考利率委员会(Alternative ReferenceRate Committee)提出了一种替代利率，以取代美元libor：有担保的隔夜融资利率(Sofr)。这种从伦敦银行同业拆借利率(Libor)向软银(Sofr)过渡的影响，对我们可能意义重大

为了管理我们对利率波动的风险敞口，我们可以不时地使用利率衍生工具来有效地解决我们的一些浮动利率债务。然而，不能保证使用这些衍生工具(如果有的话)可以有效地保护我们不受不利利率波动的影响。利率衍生工具的使用，可能会透过对这些衍生工具的市场估值来影响我们的结果。此外，利率衍生工具的不利变动可能要求我们将现金作为抵押品，这可能会影响我们的自由现金头寸。利率衍生品也可能受到从libor过渡到软银或其他替代利率的影响。

我们已经签订并可能在未来有选择地签订额外的衍生合约，以对冲我们对利率风险的整体风险敞口。进行掉期交易和衍生品交易是固有的风险，并提供了各种可能引起重大开支。我们目前或将来采用的衍生工具策略可能不会成功或有效，因此，我们可能会在财务报表中招致大量额外利息成本，并确认这类安排的损失。这种风险可能会对我们的财务状况和经营结果产生不利影响。有关我们的利率掉期安排，请参阅“经营及财务检讨及展望”项目5。

汇率的波动和货币的不可兑换可能会给我们带来损失。

由于我们的国际业务，我们面临汇率波动的风险，因为我们的部分业务成本是以美元以外的货币表示的，主要是以欧元表示。因此，我们面临交易风险，即货币波动将对我们的现金流价值和财务状况产生负面影响。因此，如果我们没有充分对冲对外币的风险敞口，我们可能会遭受外汇损失，这可能会导致我们的业务结果发生波动。

我们作为一家上市公司的经营成本很高，我们的管理层需要投入大量的时间来遵守上市公司的规定。如果我们不能对财务报告保持有效的内部控制制度，我们可能无法准确地报告我们的财务结果或防止欺诈。因此，股东可能对我们的财务报告和其他公开报告失去信心，这将损害我们的业务和我们普通股的交易价格。

2015年1月，我们受到经修正的1934年“证券交易法”或“交易法”以及证交会其他规则和条例的报告要求，包括2002年的“萨班斯-奥克斯利法”或“萨班斯-奥克斯利法”，因此，我们有以前没有发生过的重大法律、会计和其他费用。2016年，我们按照2002年“萨班斯-奥克斯利法”第404(B)条的要求，要求对财务报告或ICOFR的内部控制进行审计认证。这些报告义务对美国注册上市公司提出了各种要求，包括公司治理做法的变化，这些要求可能会继续演变。我们和我们的管理人员，以及其他人员，如果有的话，花大量的时间来满足这些要求。此外，这些规则和条例增加了我们的法律和财务合规成本，并使一些活动更加耗时和昂贵。

萨班斯-奥克斯利要求，除其他外，我们保持和定期评估我们对财务报告和披露控制和程序的内部控制。特别是，我们需要对财务报告的内部控制进行系统和过程评估和测试，以便管理层和我们的独立注册公共会计师事务所按照萨班斯-奥克斯利法案第404节的要求，报告我们对财务报告的内部控制的有效性。对财务报告进行有效的内部控制，加上适当的披露控制和程序，对我们提供可靠的财务报告是必要的，其目的是防止欺诈。任何未能执行所需的新的或改进的控制措施，或在执行过程中遇到的困难，都可能使我们无法履行我们的报告义务。此外，我们就2002年“萨班斯-奥克斯利法”第404条进行的任何测试，或由我们独立注册的公共会计师事务所进行的任何测试，都可能显示我们对财务报告的内部控制存在缺陷，这些缺陷被认为是重大缺陷，或可能需要对我们的财务报表进行前瞻性或追溯性的修改，或确定需要进一步注意或改进的其他领域。不良的内部控制也可能导致投资者对我们报告的财务信息失去信心，这可能会对我们的证券交易价格产生负面影响。我们遵守404条款已经并可能继续要求我们承担大量费用和重大的管理工作。

消费需求从石油转向其他能源或改变石油和石油产品的贸易模式，可能会对我们的业务产生实质性的不利影响。

我们的收入中有很大一部分与石油工业有关。消费者需求从石油转向风能、太阳能、氢能源或核能等其他能源资源，可能会影响对我们船只的需求，这可能会对我们未来的业绩、运营结果、现金流和财务状况产生重大不利影响。

海运贸易和分销模式主要受各种生产来源、消费地点、价格差异和季节性的相对优势的影响。改变石油和石油产品的贸易模式可能会对吨英里产生重大的负面或积极影响，从而影响对我们油轮的需求。这可能对我们今后的业绩、业务结果、现金流量和财务状况产生重大不利影响。

投资者、贷款人和其他市场参与者对我们的环境、社会和治理政策日益严格的审查和不断变化的期望，可能会给我们带来额外的成本，或使我们面临更多的风险。

所有行业的公司都面临着对其ESG政策的日益严格的审查。投资者倡导团体、某些机构投资者、投资基金、贷款人和其他市场参与者越来越注重环境治理做法，近年来越来越重视其投资的影响和社会成本。与ESG和类似事项相关的重点和积极性的增加可能会阻碍获得资本的机会，因为投资者和贷款人可能决定重新分配资本，或由于对公司ESG做法的评估而不承诺资本。不适应或不遵守投资者、贷款人或其他行业股东的期望和标准的公司，这些公司正在演变，或被认为没有对日益增加的对环境治理问题的关切作出适当反应，无论是否有法律要求这样做，都可能受到声誉损害，这类公司的业务、财务状况和/或股价可能受到重大和不利影响。

我们可能面临越来越多的来自投资者、贷款人和其他市场参与者的压力，他们越来越关注气候变化，将可持续能源做法列为优先事项，减少我们的碳足迹，促进可持续性。因此，我们可能需要执行更严格的ESG程序或标准，以便我们现有和未来的投资者和贷款人继续对我们进行投资，并对我们进行进一步的投资，特别是考虑到我们所从事的原油运输的高度集中和具体的贸易。如果我们不符合这些标准，我们的业务和/或获取资本的能力就会受到损害。

此外，由于环境、社会和治理因素，某些投资者和贷款人可能将石油运输公司(如我们)完全排除在投资组合之外。债务和股本资本市场的这些限制，可能会影响我们的增长能力，因为我们的增长计划可能包括进入股本和债务资本市场。如果没有这些市场，或者我们无法以可接受的条件获得替代融资手段，或者根本无法实施我们的商业战略，这将对我们的财务状况和运营结果产生重大不利影响，并损害我们偿还债务的能力。此外，我们可能会招致额外的费用，并需要额外的资源，以监察、报告和遵守广泛的环境卫生服务规定，而上述任何一项规定的出现，都可能对我们的业务及财务状况造成重大的不良影响。

如果不能对船只进行有效的投资和撤资，就会妨碍我们的业务战略的实施，并对我们的经营结果和财务状况产生不利影响。

我们的战略是拥有和经营一支足以提供全球保险的车队，但不超过对我们的服务的需求在较长时期内通过承包新建筑和在二手市场收购和处置所能提供的支持。我们的业务在很大程度上受到投资和/或撤资以及新建筑承包时间的影响。如果由于资本限制，我们无法确定这种投资、撤资或承包新建筑物与航运价值周期有关的最佳时机，这可能对我们的竞争地位、未来业绩、运营结果、现金流量和财务状况产生重大不利影响。

我们依赖我们的信息系统来经营我们的业务，如果不能保护这些系统免受安全漏洞的侵害，可能会对我们的业务和运营结果产生不利影响。此外，如果这些系统在任何一段时间内出现故障或不可用，我们的业务可能会受到损害。

我们的业务的有效运作取决于计算机硬件和软件系统。信息系统容易受到计算机黑客和网络恐怖分子的安全攻击。我们依靠业界公认的安全控制框架和技术，安全地维护信息系统上的机密和专有信息以及个人数据。然而，这些措施和技术可能无法充分防止安全漏洞。此外，由于任何原因无法使用信息系统或这些系统无法按预期运行，可能会扰乱我们的业务，并可能导致业绩下降和运营成本增加，使我们的业务和业务结果受到影响。我们的信息系统的任何重大中断或故障或任何重大的破坏安全行为都可能对我们的业务、业务结果和财务状况以及我们的现金流产生不利影响。此外，从2018年5月25日起，“一般数据保护条例”第2016/679(EU)号规定的对个人数据的数据泄露可能导致最高达2 000万欧元的行政罚款，或高达公司全球年营业额总额的4%，两者以较高者为准。

我们依赖与大股东有关联的董事，这可能会造成利益冲突。

我们的某些董事与大股东有联系，这可能会造成利益冲突。由于这些董事对我们和股东负有信托责任，利益冲突可能导致涉及或影响我们和客户的事项。此外，当他们面对可能对这些股东产生与我们不同影响的决策时，可能存在利益冲突。任何这样的利益冲突都可能对我们的业务、财务状况和经营结果以及普通股的交易价格产生不利影响。如欲进一步讨论与我们董事的交易或涉及可能引起潜在利益冲突的交易，请参阅“第6.A项及F/S注21”关联方“：与中巴的关系-物业-注册权利”。

与我们与Gener8合并有关的风险因素

由于我们与Gener8海事公司(Gener8 Marine Inc.)或Gener8公司合并，我们已经并继续承担大量的交易和整合成本，并受到某些融资限制和契约的修改。因此，我们可能无法实现与Gener8合并的预期效益。

2017年12月20日，公司，通用8海事。公司，根据马绍尔群岛共和国或Gener8和Euronav公司的法律组建的公司，根据马绍尔群岛共和国法律组建的公司和该公司的全资子公司，订立了一项协议和合并计划或合并协议，以管理以股换股的合并或与Gener8合并的整个发行和未偿股本。与Gener8的合并于2018年6月结束。

我们相信与Gener8的合并将继续为合并后的公司带来好处。然而，有一种风险是，合并的部分或全部预期收益可能无法实现，或可能无法在预期的时间内实现。这些利益的实现可能受到一些因素的影响，其中许多因素是我们无法控制的，包括但不限于经济的强弱和我们经营的领域的竞争因素、我们经营的市场竞争的影响以及管制海运或精炼石油成品业的法律和条例的变化或影响国内或国外业务的影响。

未能实现合并带来的所有预期利益，可能会影响合并后公司的财务业绩、普通股价格以及我们支付股息的能力，根据我们的股利政策，这将由其董事会酌情决定。此外，即使我们没有认识到合并的预期效益，我们仍然要承担大量的交易费用，包括法律、会计和财务咨询费。持续存在的风险是，我们的业务可能会受到干扰和不确定性，包括影响我们与现有和未来客户、供应商和雇员的关系，这可能会在合并后对我们的业务、经营结果和财务状况产生不利影响。见-经营和财务审查及前景-与Gener8合并。

我们可能会继续承担一些与Gener8合并相关的非经常性费用，并将Gener8的业务合并到我们的业务中。我们需要支付大量的交易费用和与集成相关的费用，以及与制定和实施集成计划相关的费用，包括系统整合成本和与就业相关的成本。我们继续评估这些费用的数额，合并后可能会产生额外的意外费用。尽管我们期望实现与我们与Gener8集成相关的其他效率，这可能允许我们在一段时间内抵消与集成相关的成本，但这种净收益可能不会在短期内实现，也可能根本不会实现。

此外，我们还有大量的还本付息义务，这可能会大大限制我们执行业务战略的能力，并增加我们现有债务下的违约风险。我们的债务协议通常包含金融契约，其中要求我们除其他事项外，保持一笔流动资产的数额，这一数额在综合基础上超过我们的流动负债，流动资产数额可能包括任何已承诺的循环信贷设施和期限超过一年的信贷额度的未提取金额；任何承付贷款的现金、现金等价物和可动用总额的最低总额；现金总额的最低水平、股东权益与总资产的最低比率；以及最低的资产覆盖率。上述我们的信贷安排亦载有限制和承诺，这些限制和承诺可能会限制我们和我们的附属公司的能力，其中包括影响我们船只管理的改变；转让或出售或以其他方式处置我们的全部或大部分资产；申报和支付股息，(就我们的每一家合资企业而言，在其贷款协议得到全额偿还之前，不得分配任何股息)；以及引起额外债务。

违反我们的信贷安排所载的任何财务契约或经营限制，可能构成我们的信贷安排出现违约的情况，除非在适用的信贷安排所订的宽限期内，或如适用的话，或由我们的贷款人豁免或修改，否则，我们的放款人有权要求我们提供额外抵押品、增加股本及流动资金、增加利息付款、将负债偿还至符合贷款契约的水平，以及在我们的船队内出售船只，将我们的债务重新归类为流动负债，加速我们的负债，取消对我们船只和其他获得信贷便利的资产的留置权，这将损害我们继续经营业务的能力。

此外，我们的某些信贷工具包含一项跨违约条款，该条款可能是由我们的其他信用工具下的违约引发的。交叉违约条款意味着一笔贷款的违约将导致某些其他贷款的违约。由于我们的某些信贷设施中有交叉违约条款，因此，在我们的信贷安排下，任何一个贷款人拒绝给予或延长一项豁免，可能会导致我们的债务加速，即使我们信贷设施下的其他贷款人已经放弃了各自信贷设施下的契约违约。如果我们的担保债务全部或部分加速，在目前的融资环境下，我们将很难再融资或获得额外融资，如果我们的放款人取消留置权，我们可能失去船只和其他资产，以保障我们的信贷设施，这将对我们经营业务的能力产生不利影响。

此外，有关我们可能获得的信贷安排的任何豁免或修订，我们的贷款人可对我们施加额外的经营及财务限制，或修改我们现有信贷设施的条款。这些限制可能进一步限制我们支付红利、进行资本支出或承担额外债务的能力，包括通过发放担保。此外，我们的贷款人可能要求支付额外费用，要求预先偿还我们欠它们的部分债务，加快我们债务的摊销时间表，并提高我们未偿债务的利率。“请参阅-第5项经营和财务审查及前景B.流动性-资本资源-Euronav NV信贷设施

关于与合并有关的风险、不确定性和假设的其他信息，请参阅我们的初步联合委托书/招股说明书中的题为“风险因素”的部分，该部分载于我们的初步联合委托书/招股说明书F-4(注册号333-223039)，该表格经修正和补充，最初于2018年2月14日提交给美国证交会，随后可能进行修订。

与普通股投资有关的风险因素

我们的股票价格可能很不稳定，我们普通股的未来销售可能会导致我们普通股的市场价格下跌。

我们的普通股的市场价格历来波动幅度很大，并可能继续大幅波动，以应对许多因素，例如我们的经营业绩的实际或预期波动、证券分析师的财务估计变化、经济和监管趋势、一般市场状况、谣言、捏造的新闻、最近爆发的冠状病毒和其他因素造成的业务中断等，其中许多因素是我们无法控制的。自2008年以来，股票市场经历了极端的价格和成交量波动。如果市场波动继续或恶化，可能会对我们普通股的市场价格产生不利影响，如果我们的普通股持有者决定出售股票，可能会影响到潜在的出售价格。

我们的监事会可不时授权在比利时法律框架内回购股份。我们不能保证在股东预期的水平上回购股票，这可能会降低股东的回报。一旦获得批准，回购我们的普通股的决定将由我们的管理委员会根据对相关考虑的审查决定。

根据2015年5月13日大会的授权，如果我们认为在2020年5月之前，股价与公司的实际价值之间存在很大的价值脱节，我们有选择权，但没有义务回购自己的股票。在2019年，我们从1月到3月以及6月和7月回购股票。在这些交易之后，我们现在拥有4，946，216股自己的股票(占总流通股的2.25%)。我们可以继续在法律规定的条件下，并经有效授权，机会主义地回购我们的股票。我们这样做的程度和这些购买的时间，将取决于各种因素，包括市场条件、监管要求和其他公司考虑因素。

监事会决定回购我们普通股的股份将取决于我们的盈利能力和财务状况、合同限制、适用法律规定的限制以及董事会认为相关的其他因素。根据对这些因素的评估，监事会可决定不回购股票或按历史水平回购股票，因为历史水平的任何或所有股票都可能降低对股东的回报。

虽然我们有一个包含固定部分的股利政策，但我们不能保证我们会宣布或支付任何股息。油轮业动荡不安，我们无法确切地预测在任何时期可作为股息分配的现金数额(如果有的话)。

我们的监事会可根据我们协调的公司章程和适用的比利时法律，不时申报和支付现金股利。任何股息的申报和支付，均须经我们的监察委员会(如属“中期股息”)或股东(如属“定期股息”或“中间股息”)的批准。

我们目前的股息政策如下：我们打算每年至少支付每股0.12美元的固定股利，条件是：(A)监事会认为公司有足够的资产负债表强度和流动性，加上(B)固定收益合同有足够的收益可见度。此外，如果每股收益为正数，超过固定股利数额，则超额收益将分配给：额外现金红利、股票回购、债务加速摊销或当时监事会认为对股东价值具有增值作用的船只的收购。

监督委员会在2020年1月9日的新闻稿中提供了对上述政策的进一步指导，这些政策将适用于截至2019年12月31日的年度最后结果和从2020年起的季度业绩，具体情况如下：

作为其分配政策的一部分，公司在评估额外股息时将继续包括例外的资本损失，但在评估额外股利时也将继续排除例外的资本收益。作为其分配政策的一部分，公司将不包括影响结果的非现金项目，如递延税资产或递延税负债。

我们的监事会将在考虑到我们的财务结果和收益、债务协议中的限制、市场前景、当前资本支出、承诺、投资机会以及比利时法律中影响向股东支付股息的规定和其他因素后，继续评估股息的申报和支付情况。我们可能在任何时候停止支付股息，并且不能保证我们将来会支付任何股息，或支付这种股息的数额。例如，从2010年到2014年，我们没有宣布或支付任何股息。

一般来说，根据我们的债务协议条款，如果有或将因股息发生违约或违反贷款契约，我们不允许支付股息。我们的信贷安排也包含一些限制和承诺，这些限制和承诺可能限制我们和我们的子公司申报和支付股息的能力(例如，对于我们的每一家合资企业，在其适用的贷款协议得到全额偿还之前，不得分配股息)。请参阅“项目5.业务和财务审查及前景”，以获得更多有关限制我们根据有关债务的协议条款支付红利的能力的资料。比利时法律一般禁止支付股息，除非上一个财政年度结束之日的净资产不低于注册资本的数额，而且在派息之前，净利润的5%分配给法定准备金，直到这一法定准备金达到股本的10%为止。如果由于这种分配，我们的净资产将低于(I)我们的注册资本数额，(Ii)上述法律储备金的数额，和(Iii)我们的协调章程或法律可能要求的其他储备金，例如如果我们持有国库股份时无法分配的准备金，则不得进行分配。将来我们可能没有足够的盈余来支付股息，我们的子公司也可能没有足够的资金或盈余来分配给我们。我们不能保证股利将按股东预期的水平支付，甚至根本无法保证。此外，在某些情况下，我们的附属公司所属司法管辖区的公司法可对股息的支付或来源施加限制。

我们普通股的未来发行和出售可能导致我们普通股的市价下跌。

截至2019年12月31日，我们已发行(并已全部付清)股本为239，147，506.82美元，以220，024，713股为代表。根据我们于2020年2月20日举行的股东大会的决定，自决定公布之日起，我们的监事会已被授权一次或多次增加我们的股本总额25，000，000美元(我们的监事会有可能限制或暂停我们现有股东的优先认购权)或12，000，000美元(我们的监事会不可能限制或暂停我们现有股东的优先认购权)，但须遵守由我们的监事会决定的条款和条件。在公开市场发行和出售大量普通股，或认为这些发行或出售可能发生，可能会压低我们普通股的市场价格。这些出售亦会削弱我们日后透过出售股票证券而筹集额外资金的能力。我们打算在未来发行更多普通股。我们的股东可能会因未来的股权发行而遭受稀释。

我们是在比利时注册的，与美国的司法管辖法律相比，比利时规定了不同的股东权利，在某些情况下，股东权利更有限。

我们是一家比利时公司，我们的公司事务受比利时公司法管辖。与公司程序的有效性、管理层的信托责任、股利支付日期和股东权利等事项有关的法律原则，可能与如果我们在美国境内的管辖范围内成立时适用的原则不同。

例如，根据比利时法律，在股票交易所、合并和其他类似交易方面没有法定异议者的权利，比利时公司股东代表该公司提出派生诉讼的权利比在美国更有限。

基于美国证券法和其他法律的民事责任在比利时提起的原始诉讼或在比利时为执行美国法院判决而提起的诉讼中不得强制执行。

基于美国证券法和其他法律的民事责任在比利时提起的原始诉讼或在比利时为执行美国法院判决而提起的诉讼中不得强制执行。执行美国法院判决的行动只有在比利时法院确认美国法院判决的实质正确性并确信：

第4项.有关公司的相关资料

A.公司的转轨、转制和公司的发展

Euronav NV公司于2003年6月26日根据比利时法律注册，任期无限期。本公司具有上市有限责任公司的法律形式(Naamloze Vennootschap/Sociétéanonyme)。我们的注册办事处位于2000年比利时安特卫邦，电话号码是+32 3 247 44 11。

自2004年12月以来，我们的普通股在布鲁塞尔泛欧交易所上市。2015年1月，我们完成了在美国进行的18，699，000股普通股(每股12.25美元)的承销首次公开发行(IPO)，我们的普通股在纽约证券交易所(NYSE)开始交易。2015年3月，我们完成了将之前在比利时发行的未注册普通股(附属公司持有的普通股除外)交换普通股的提议，这些普通股是根据1933年经修正的“证券法”(SecuritiesAct)或美国交易所(United States.Exchange)的提议注册的，在该要约中，共有42，919，647股普通股被有效投标和交换。我们的普通股目前在纽约证交所和布鲁塞尔泛欧交易所(Euronext布鲁塞尔)交易，代号为“EURN”。

2018年6月12日，我们完成了与Gener8海事公司的合并，这是一家根据马绍尔群岛共和国法律组建的公司(“Gener8”)，Gener8成为我们的全资子公司。在合并之前，Gener8是一家总部位于美国的领先的国际海运原油运输服务提供商，这是由著名油轮所有者通用海事公司和由独立船舶池管理公司Navig 8集团赞助的Navig 8原油油轮公司合并而成的。在与Gener8合并之日，Gener8拥有一支由29艘油轮组成的水上船队，其中包括21艘VLCC船、6艘Suezmax船和2艘LR1船，其总载重量约为740万吨，其中包括在2015年至2017年期间交付的19座“经合组织”VLCC新楼，它们配备了先进的节油技术，是在信誉良好的船厂建造的。

与Gener8的合并创造了一家世界领先的独立原油油轮运营者，74艘大型原油油轮主要集中在VLCC和Suezmax资产类别以及两艘FSO船在合资企业中，并通过集中安排、采购机会、减少间接费用和增加获得资本的机会提供有形的规模经济。此外，合并后的公司在油轮市场上为投资者提供了一家资金充足、流动性更强的公司。

证券交易委员会维持一个互联网网站，其中包括报告、代理和信息陈述，以及与证券交易委员会以电子方式提交文件的发行人有关的其他信息，这些信息可以在http://www.sec.gov.上访问。我们的网站地址是https://www.euronav.com/en/.这些网站上的信息不构成本年度报告的一部分。

有关本港船队发展的资料，请参阅第五项。营运及财务检讨及展望-舰队发展。“

B.商品、商品、商品等

我们是一家完全一体化的国际海运和离岸服务提供商，主要从事原油的运输和储存。截至2020年4月14日，我们拥有或经营着一支由75艘船舶(包括4艘租入船只)组成的现代化船队，总载重量约为1，900万吨，包括46艘大型原油船(包括截至2020年4月14日正在建造的4艘)，或VLCC、两艘V+、25艘Suezmax船和两艘浮动、储存和卸货船，或FSOs(两者均由50/50家合资企业拥有)。截至2020年4月14日，我国船队的平均船龄约为7.5年，而我们的Suezmax船队为11.0年。与截至2020年4月14日的行业平均年龄相比，VLCC舰队和Suezmax舰队的平均年龄分别为9.2岁和10.1岁。

目前，我们的船舶非独家租赁给领先的国际能源公司，如北方石油公司，或NOC(其股东是卡塔尔石油和天然气有限公司和道达尔E&P Golfe有限公司)，道达尔S.A.或道达尔和瓦莱罗或其各自的子公司，虽然不能保证这些公司将继续与我们的关系。我们推行的租船策略，是根据市场运价的波动，以及我们对日后租船费率的方向所作的判断，寻求本港船只的最佳就业组合。因此，我们的船只通常用于现货市场航行、固定费率合同和长期租船，其中通常包括利润分享部分。我们主要通过TI池使用我们的VLCC，TI池是一个面向市场的现货池，我们在2000年是其中的创始成员。截至2020年4月14日，我们的22艘船直接在现货市场上使用，39艘在TI池使用，8艘在长期租赁中使用，其中平均剩余时间为3年，其中5艘带有利润分享部分，我们的两艘FSO被用于长期服务合同。虽然我们相信我们的租船策略使我们可以在一个利率不断提高的环境中，利用机会，尽量增加在现货市场的敞口，但我们在现货市场运作的船只，可能会因现货市场价格下跌或需要现货航程下降而受到市场下跌的影响。当货运市场变得更具挑战性的时候, 我们将努力及时转移我们对更多定期租船合同的敞口，并可能处置我们的一些资产，这些资产将为我们提供增量稳定的现金流和更高的利用率，在市场疲软时期支持我们的业务。我们认为，我们的租船战略和机队规模管理，再加上我们经验丰富的管理团队的领导，将使我们能够在周期性上升中获取价值，并能够承受2010年至2013年和2018年那种充满挑战的运营环境。

2019年的事态发展

有关2019年购买和处置我方船只的信息，请参阅项目。5.业务和财务审查及前景-舰队发展。

我们的舰队

以下是截至2020年4月14日我们舰队的某些信息。