美国
证券交易委员会
华盛顿特区20549
形式10-Q
(第一标记)
依据1934年证券交易所ACT第13或15(D)条提交的季度报告 | |
终了季度2020年3月31日
或 | |
依据1934年证券交易所ACT第13或15(D)条提交的过渡报告 | |
从_ | |
佣金档案编号1-7259
(其章程所指明的注册人的确切姓名)
(国家或其他司法管辖区) | (国税局雇主 | |
成立为法团或组织) | (识别号) | |
(主要行政办公室地址) | (邮政编码) | |
登记人的电话号码，包括区号：(214 ) 792-4000
根据该法第12(B)条登记的证券：
每一班的职称 | 交易符号 | 注册的每个交易所的名称 |
用检查标记标明登记人(1)是否已提交1934年“证券交易法”第13条或第15(D)条规定在过去12个月内提交的所有报告(或要求登记人提交此类报告的较短期限)，(2)在过去90天中一直受到这类申报要求的限制。是 x电话号码¨
通过检查标记说明注册人是否已以电子方式提交了条例S-T(本章第232.405节)规则第四零五条规定提交的每一份交互数据文件(或要求注册人提交此类文件的期限较短)。是 x电话号码¨
请检查注册人是大型加速申报人、加速申报人、非加速申报人、较小的报告公司还是新兴的成长型公司。见“交易所法”规则12b-2中“大型加速申报公司”、“加速申报公司”、“小报告公司”和“新兴增长公司”的定义。
x | 加速过滤器 | ☐ | |
非加速滤波器 | ☐ | 小型报告公司 | |
新兴成长型公司 | |||
如果是新兴成长型公司，请用支票标记表明注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守“外汇法”第13(A)条规定的任何新的或经修订的财务会计准则。¨
用复选标记表明注册人是否为空壳公司(如“交易法”第12b-2条规定)。☐ 编号：x
截至当日为止已发行的普通股股份数目(二零二零年四月二十四日): 508,885,530
表格10-q
第一部分-财务资料
项目1.财务报表
截至2020年3月31日和2019年12月31日的合并资产负债表
截至2020年3月31日和2019年3月31日的综合收入汇总报表
截至2020年3月31日和2019年3月31日股东权益汇总表
截至2020年3月31日和2019年3月31日三个月现金流动汇总表
精简合并财务报表附注
项目2.管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析
项目3.关于市场风险的定量和定性披露
项目4.管制和程序
第二部分-其他资料
项目1.法律程序
项目1A。危险因素
项目2.股权证券的未登记销售和收益的使用
项目3.高级证券违约
项目4.矿山安全披露
项目5.其他资料
项目6.展览
签名
2
西南航空公司
表格10-q
第一部分-财务资料
项目1。财务报表
西南航空公司
合并资产负债表
(以百万计)
(未经审计)
2020年3月31日 | 2019年12月31日 | ||||||
资产 | |||||||
流动资产： | |||||||
现金和现金等价物 | $ | $ | |||||
短期投资 | |||||||
账户和其他应收款 | |||||||
按成本计算的零部件和用品库存 | |||||||
预付费用和其他流动资产 | |||||||
流动资产总额 | |||||||
财产和设备，按成本计算： | |||||||
飞行设备 | |||||||
地面财产和设备 | |||||||
飞机设备采购合同押金 | |||||||
为他人建造的资产 | |||||||
减去折旧和摊销备抵 | |||||||
善意 | |||||||
经营租赁使用权资产 | |||||||
其他资产 | |||||||
$ | $ | ||||||
负债和股东权益 | |||||||
流动负债： | |||||||
应付帐款 | $ | $ | |||||
应计负债 | |||||||
当期经营租赁负债 | |||||||
空中交通责任 | |||||||
当前到期的长期债务 | |||||||
流动负债总额 | |||||||
长期债务减去当期到期日 | |||||||
空中交通负债-非现行 | |||||||
递延所得税 | |||||||
建设义务 | |||||||
非流动经营租赁负债 | |||||||
其他非流动负债 | |||||||
股东权益： | |||||||
普通股 | |||||||
超过面值的资本 | |||||||
留存收益 | |||||||
累计其他综合损失 | ( | ) | ( | ) | |||
国库股票，按成本计算 | ( | ) | ( | ) | |||
股东权益总额 | |||||||
$ | $ | ||||||
见附文。
3
西南航空公司
综合损益表
(百万美元，但每股数额除外)
(未经审计)
三个月到3月31日， | |||||||
2020 | 2019 | ||||||
经营收入： | |||||||
旅客 | $ | $ | |||||
运费 | |||||||
其他 | |||||||
营业收入总额 | |||||||
业务费用： | |||||||
薪金、工资和福利 | |||||||
燃料和油 | |||||||
维修材料和维修 | |||||||
着陆费和机场租金 | |||||||
折旧和摊销 | |||||||
其他业务费用 | |||||||
业务费用共计 | |||||||
营业收入(损失) | ( | ) | |||||
其他开支(收入)： | |||||||
利息费用 | |||||||
资本化利息 | ( | ) | ( | ) | |||
利息收入 | ( | ) | ( | ) | |||
其他(收益)损失净额 | |||||||
其他支出(收入)共计 | |||||||
所得税前收入(损失) | ( | ) | |||||
所得税准备金 | ( | ) | |||||
净收入(损失) | $ | ( | ) | $ | |||
基本每股净收入(亏损) | $ | ( | ) | $ | |||
每股净收益(亏损)，稀释后 | $ | ( | ) | $ | |||
综合收入(损失) | $ | ( | ) | $ | |||
加权平均股票 | |||||||
基本 | |||||||
稀释 | |||||||
见附文。
4
西南航空公司
股东权益合并简表
(百万美元，但每股数额除外)
(未经审计)
截至2020年3月31日的季度 | ||||||||||||||||||||||||
共同 股票 | 资本投入 超过. 面值 | 留用 收益 | 累积 其他 综合 收入(损失) | 国库 股票 | 共计 | |||||||||||||||||||
2019年12月31日结余 | $ | $ | $ | $ | ( | ) | $ | ( | ) | $ | ||||||||||||||
回购普通股 | ( | ) | ( | ) | ||||||||||||||||||||
根据员工股票计划发行普通股和国库券 | ( | ) | ( | ) | ||||||||||||||||||||
股份补偿 | ||||||||||||||||||||||||
现金红利，每股0.180美元 | ( | ) | ( | ) | ||||||||||||||||||||
综合损失 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | ||||||||||||||||||
2020年3月31日结余 | $ | $ | $ | $ | ( | ) | $ | ( | ) | $ | ||||||||||||||
截至2019年3月31日止的季度 | ||||||||||||||||||||||||
共同 股票 | 资本投入 超过. 面值 | 留用 收益 | 累积 其他 综合 收入(损失) | 国库 股票 | 共计 | |||||||||||||||||||
2018年12月31日结余 | $ | $ | $ | $ | $ | ( | ) | $ | ||||||||||||||||
采用会计准则最新更新第2016-02号“租约”的累积影响-“会计准则”编纂842 | ||||||||||||||||||||||||
新会计准则调整后的余额 | $ | $ | $ | $ | $ | ( | ) | $ | ||||||||||||||||
回购普通股 | ( | ) | ( | ) | ||||||||||||||||||||
根据员工股票计划发行普通股和国库券 | ( | ) | ( | ) | ||||||||||||||||||||
股份补偿 | ||||||||||||||||||||||||
现金红利，每股.160美元 | ( | ) | ( | ) | ||||||||||||||||||||
综合收入 | ||||||||||||||||||||||||
2019年3月31日结余 | $ | $ | $ | $ | $ | ( | ) | $ | ||||||||||||||||
见附文。
5
西南航空公司
现金流动汇总表
(以百万计)
(未经审计)
三个月结束 | |||||||
三月三十一日， | |||||||
2020 | 2019 | ||||||
业务活动现金流量： | |||||||
净收入(损失) | $ | ( | ) | $ | |||
调整数，将净收入(损失)与(用于)业务活动提供的现金对账： | |||||||
折旧和摊销 | |||||||
燃料衍生工具未实现/已实现(收益)损失 | |||||||
递延所得税 | ( | ) | |||||
某些资产和负债的变化： | |||||||
账户和其他应收款 | ( | ) | |||||
其他资产 | |||||||
应付帐款和应计负债 | ( | ) | ( | ) | |||
空中交通责任 | |||||||
其他负债 | ( | ) | ( | ) | |||
从(提供给)衍生对手方收到的现金担保品 | ( | ) | |||||
其他，净额 | ( | ) | ( | ) | |||
(用于)业务活动提供的现金净额 | ( | ) | |||||
投资活动的现金流量： | |||||||
资本支出 | ( | ) | ( | ) | |||
供应商收益 | |||||||
购买短期投资 | ( | ) | ( | ) | |||
短期及其他投资收益 | |||||||
投资活动(用于)提供的现金净额 | ( | ) | |||||
来自筹资活动的现金流量： | |||||||
发行长期债券所得收益 | |||||||
循环信贷贷款收益 | |||||||
定期贷款信贷设施的收益 | |||||||
雇员存货计划收益 | |||||||
偿还长期债务和融资租赁债务 | ( | ) | ( | ) | |||
支付现金红利 | ( | ) | ( | ) | |||
回购普通股 | ( | ) | ( | ) | |||
其他，净额 | ( | ) | ( | ) | |||
(用于)筹资活动提供的现金净额 | ( | ) | |||||
现金和现金等价物的净变动 | |||||||
期初现金及现金等价物 | |||||||
期末现金及现金等价物 | $ | $ | |||||
现金支付： | |||||||
扣除资本额后的利息 | $ | $ | |||||
所得税 | $ | $ | |||||
补充披露非现金交易 | |||||||
根据经营租契取得的使用权资产 | $ | $ | |||||
根据融资租赁取得的使用权资产 | $ | $ | |||||
为他人建造的资产 | $ | $ | |||||
见附文。
6
西南航空公司
精简合并财务报表附注
(未经审计)
1. 提出依据
西南航空公司(“公司”或“西南航空”)经营着西南航空公司，这是一家主要的客运航空公司，在美国和近国际市场提供定期空运服务。未经审计的精简合并财务报表包括公司及其全资子公司的账目。
2. 全球大流行
由于新型冠状病毒-冠状病毒在世界各地迅速传播，包括在美国，于2020年3月11日，世界卫生组织(世卫组织)将该病毒归类为大流行。冠状病毒大流行的影响迅速改变了美国的经济格局、前景，尤其是旅游业，其速度之快令人意想不到。该公司在2020年2月底开始看到对未来旅行预订的负面影响，这种影响在3月份迅速加速。1月和2月的营业收入大致符合该公司的预期，但由于乘客需求和预订量急剧下降，加上近距离取消航班(客户取消预定航班时间)的空前水平，3月份的业绩明显低于预期。3月22日，该公司开始主动取消大部分定期航班，并于2020年3月27日起进一步取消。此外，由于在2020年3月和今后各期间取消了航班，导致大量现金退款，并向客户发放旅行信贷。此外，由于短期内对旅行的担忧和限制，未来旅行机票的销售远远低于公司的预期。这些事件造成了流动性风险，公司迅速做出反应，采取了以下步骤，以便在到期时更好地履行所有财务义务。
在3月中旬，公司完成了一项交易$1.0 十亿根据364天的信贷协议(以下定义)，来自其中指定的贷款人辛迪加，并提取了可用的贷款。$1.0 十亿根据循环信贷协议(以下定义)。随后，在2020年3月30日，该公司签署了一项协议，将364天信用协议下的承诺增加到$3.3 十亿，加入一项未承诺的手风琴条款，使额外的定期贷款总额不超过$417 百万，并保证364天的信用
7
西南航空公司
精简合并财务报表附注
(未经审计)
与飞机达成协议。这项交易是在2020年4月1日完成的。在2020年3月30日，该公司还执行了一项协议，以确保循环信贷协议与飞机。见注8有关这些交易的进一步信息以及注意事项13在2020年3月31日之后采取的行动。
鉴于目前的资本市场环境，该公司一直在寻找更多融资交易的机会。该公司还迅速采取行动保存现金，包括将指定的执行干事的薪金和董事会的现金保留费降低20%；暂停所有雇用和非合同加薪；实施自愿停工计划；取消或推迟数百项资本支出项目；修改供应商和供应商的付款条件；以及削减所有不必要的支出。该公司还大幅削减了其公布的飞行时间表到2020年6月，并将继续评估是否需要进一步调整航班时间表。
由于冠状病毒大流行的影响，对飞行时间表的调整，从3月底开始，一些飞机被从公司的时间表中撤出。截至3月31日，该公司机队的一部分已被临时存放，该公司正在积极取消其原计划飞行的很大一部分。鉴于目前预期这些飞机暂时停飞，公司继续记录与这些飞机有关的折旧费用。
由于与冠状病毒大流行有关的事件和影响，包括该公司在2020年第一季度的净亏损，以及大量飞机被临时存放，该公司考虑了这些条件是否表明公司更有可能$970 百万在亲善和$295 百万在无限期生活中，无形资产受到损害。然而，经审查后，该公司确定，根据截至2020年3月31日存在的事实和情况，公允价值更有可能超过其报告单位和其无限期无形资产的账面价值，因此不需要进行量化检验。
此外，该公司还评估了其应摊销资产是否存在任何减值，并确定根据适用的会计准则，截至2020年3月31日，没有必要收取任何费用。
公司对未来条件的假设对评估其可摊销资产的潜在减值、无限期无形资产和商誉十分重要，包括冠状病毒大流行的影响和对其业务的其他持续影响，这些假设都会受到不确定性的影响，公司将在未来期间继续监测这些情况，以便获得新的信息，并将相应地更新其分析。
公司所得税福利入账2020年第一季度以.的速度34.3 百分比，它比它的2019年第一季度率23.1 百分比。2020年的实际税率较高，反映出从2015年至2019年以前支付的与2015年有关的现金税款中扣除整个2020年预计净亏损的预期效益，其中一些现金税的税率高于当年。
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西南航空公司
精简合并财务报表附注
(未经审计)
3. 新会计公告
2019年12月18日，财务会计准则委员会(“FASB”)发布了会计准则更新(“ASU”)第2019-12期，所得税(主题740)：简化所得税会计。这一新标准消除了会计准则编纂(“ASC”)740中与期间内税收分配办法、过渡时期所得税计算方法有关的某些例外情况，以及确认对外部税基差异的递延税负债。它还澄清和简化了所得税会计的其他方面。这一标准适用于财政年度，并在这些年内，即从2020年12月15日以后开始的中期内生效，并允许在该年内的任何中期内尽早采用。该公司从2020年1月1日起提前采用这一标准。对公司最重要的影响是取消了对在过渡时期的税前损失确认的税收优惠的限制。然而，早在2020年1月1日通过，并没有影响公司的财务报表或披露的第一季度2020年。
2018年8月29日，FASB发布了ASU第2018-15号，无形-亲善和其他内部使用软件。该标准要求云计算安排中的客户(即服务合同)遵循ASC 350-40中的内部使用软件指南(内部使用软件会计)，以确定哪些实现成本(I)作为资产资本化，并在托管安排的期限内摊销或(Ii)发生的费用。该标准在2019年12月15日以后的财政年度对公共商业实体有效，该标准于2020年1月1日被公司前瞻性地采用和应用，但对公司的财务报表和披露没有产生重大影响。
2018年8月28日，FASB发布了ASU No.2018-13，“公允价值计量”。本标准适用于2019年12月15日以后开始的财政年度内的公共商业实体，也适用于这些财政年度内的过渡时期。这一标准要求对某些三级项目的公允价值计量的披露要求进行修改，并规定其中一些变化必须前瞻性地适用，而另一些变化则应追溯适用。该公司于2020年1月1日采用了这一标准，但对公司的财务报表或披露没有重大影响。见注9有关公司公允价值计量的进一步信息。
2017年1月26日，FASB发布了ASU第2017-04号，简化了亲善损害测试。新标准从商誉损害测试中消除了第二步。单位应当对账面金额超过报告单位公允价值的金额确认相应的商誉减值费用。该标准在2019年12月15日以后的财政年度对公共商业实体有效，该标准于2020年1月1日被公司前瞻性地采用和应用，但对公司的财务报表和披露没有产生重大影响。
4. 金融衍生工具
燃料合同
航空公司的运营本质上依赖能源，因此受到航空燃料价格变化的影响。此外，航空燃油和石油通常是航空公司最大的营运费用之一。该公司努力以尽可能低的成本购买喷气燃料，并通过其燃料套期保值计划减少运营费用的波动。虽然该公司可能会定期在短期内加入航空燃料衍生工具，但由于航空燃料并非在有组织的期货交易所广泛买卖，但直接对冲喷气燃料的机会有限，因为时间范围约超过约为一段时间。24未来的几个月。然而，该公司发现
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西南航空公司
精简合并财务报表附注
(未经审计)
其他大宗商品的金融衍生工具，如西德克萨斯中质原油、布伦特原油和成品油，如取暖油和无铅汽油，可有助于减少其对航空燃料价格波动的风险敞口。本公司不为交易或投机目的购买或持有任何金融衍生工具。
该公司在短期和长期时间框架内都使用了金融衍生工具，主要采用了买入看涨期权、领结构(包括买入看涨期权和卖出看跌期权)、看涨价差(包括买入看跌期权和卖出看涨期权)、看跌价差(包括买入看跌期权和卖出看跌期权)和固定价格互换协议。虽然使用项圈结构和互换协议可以降低套期保值的总体成本，但这些工具比购买的看涨期权风险更大，因为当项圈结构或互换协议达成后，该公司可能会处于负债状态。在使用买入看涨期权和看涨价差的情况下，该公司在结算时不能承担赔偿责任，但一旦市场价格低于买入看涨期权的成交价格，该公司就没有覆盖范围。
为了评估其用于航空燃料的现金支出净额和预测其未来估计的航空燃料费用，该公司严格从“经济”角度评价其套期保值量，因此不考虑对冲基金是否合格或是否有资格进行套期保值会计。该公司将其“经济”套期界定为所持燃料衍生合同的净数量，包括通过出售头寸抵消的头寸的影响，无论这些合同是否符合对冲会计的资格。该公司在某一特定时期进行经济对冲的水平也取决于该期间的当前市场价格以及持有的衍生工具类型和这些工具的罢工价格。例如，该公司可能签订“货币外”期权合同(包括“灾难性”保护)，如果市场价格不高于期权罢工价格，这可能不会在结算时产生内在收益。因此，即使公司可能在某一特定时期实行经济对冲，但该套期保值在结算时可能不会产生任何套期保值收益，甚至可能根据市场价格、持有的工具种类和这些工具的罢工价格而产生套期保值损失。
为三个月结束 2020年3月31日，该公司备有燃料衍生工具，可供多达70 百分比它的燃料消耗。截至2020年3月31日，该公司还设有燃料衍生工具，以提供不同价格水平的保险。下表提供了公司在经济基础上进行燃料套期保值的情况：
最大油量 | |||||
2020年3月31日 | 衍生商品类型 | ||||
期间(按年份分列) | (百万加仑)(A) | 2020年3月31日 | |||
2020年剩余时间 | WTI原油，布伦特原油和采暖油 | ||||
2021 | WTI原油和布伦特原油 | ||||
2022 | WTI原油和布伦特原油 | ||||
2022年以后 | WTI原油和布伦特原油 | ||||
(a) 由于公司使用的衍生品种类和这些合同的不同价格水平，这些交易量代表了现有的最大经济套期，而且随着市场价格和公司航班时间表的波动，可能会有很大的差异。
经过适当的资格认证后，本公司将其燃料衍生工具解释为现金流量对冲工具。被指定为对冲工具的衍生品的公允价值的所有定期变化都记录在累积的其他综合收益(损失)(“AOCI”)中，直到基本的航空燃料被消耗为止。见注5.
该公司的业绩可能不再符合套期会计的条件，在这种情况下，自上一报告期以来衍生工具公允价值的任何变动将记录在变化期间未审计的综合收益(亏损)综合报表中的其他(收益)损失净额中；然而，以前记入AOCI的任何金额都将保留在那里，直到诸如
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西南航空公司
精简合并财务报表附注
(未经审计)
最初的预测交易发生，届时这些金额将被重新归类为燃料和石油费用。已经并可能继续导致套期保值会计损失的因素包括：能源价格的显著波动、影响炼油厂能力和精炼产品生产的重大天气事件，以及公司用于套期保值的不同类型产品的波动性。这些商品市场长期波动加剧，特别是如果这种波动加剧，可能导致该公司完全失去对其燃料套期保值方案所用商品的套期保值核算，这将使该公司的GAAP财务结果进一步波动。然而，尽管衍生工具可能不符合对冲会计的资格，但该公司继续持有这些工具，因为管理层认为衍生工具继续为公司提供稳定航空燃油成本的机会。当公司为了有效地“关闭”或抵消作为其燃料衍生工具投资组合一部分而持有的衍生产品时，这些头寸的公允价值随后的任何变化将通过收益标记为市场。同样，这些头寸的公允价值的任何变化，如因进入卖出头寸而被取消为对冲工具而被抵消，则同时通过收益向市场标明。然而，在被指定为对冲的同时，作为AOCI的一部分而推迟的与对冲相关的任何价值变化都将保留到最初预测的事务发生时为止。在可能不会发生燃料对冲预测交易的情况下，必须立即将记录到AOCI的任何收益和/或损失重新归类为收益。2020年第一季度, 由于对航空旅行的需求急剧下降，该公司对第二季度燃料购买和消耗的预测大大降低，导致该公司在2020年第二季度处于“过度对冲”的状况。因此，该公司取消了与2020年第二季度相关的部分燃料对冲，并已将其重新分类。$2 百万从AOCI亏损转为其他(收益)亏损，净亏损，2020年第一季度。本公司并没有在2019.
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西南航空公司
精简合并财务报表附注
(未经审计)
在未经审计的现金流量表中，与买卖燃料衍生产品有关的所有现金流量都被列为其他经营现金流量。下表列出与公司衍生工具有关的所有资产和负债在未经审计的精简综合资产负债表中的位置：
资产衍生产品 | 负债衍生产品 | |||||||||||||||||
资产负债表 | 公允价值 | 公允价值 | 公允价值 | 公允价值 | ||||||||||||||
(以百万计) | 位置 | 3/31/2020 | 12/31/2019 | 3/31/2020 | 12/31/2019 | |||||||||||||
指定为对冲的衍生工具(A) | ||||||||||||||||||
燃料衍生合同(毛额) | 预付费用和其他流动资产 | $ | $ | $ | $ | |||||||||||||
燃料衍生合同(毛额) | 其他资产 | |||||||||||||||||
利率衍生合约 | 预付费用和其他流动资产 | |||||||||||||||||
利率衍生合约 | 其他资产 | |||||||||||||||||
利率衍生合约 | 应计负债 | |||||||||||||||||
利率衍生合约 | 其他非流动负债 | |||||||||||||||||
指定为对冲的衍生工具总额 | $ | $ | $ | $ | ||||||||||||||
未指定为对冲的衍生工具(A) | ||||||||||||||||||
燃料衍生合同(毛额) | 预付费用和其他流动资产 | $ | $ | $ | $ | |||||||||||||
利率衍生合约 | 应计负债 | |||||||||||||||||
利率衍生合约 | 其他非流动负债 | |||||||||||||||||
未指定为套期保值的衍生工具总额 | $ | $ | $ | $ | ||||||||||||||
总衍生物 | $ | $ | $ | $ | ||||||||||||||
(a) 在考虑与每个对手方的抵消头寸之前，代表每个交易的立场，不包括提供给对手方或从对手方收到的现金担保金的影响。参见本说明中关于信用风险和抵押品的讨论。
下表列出未经审计的精简综合资产负债表中记录的与公允价值对冲有关的数额：
套期保值项目的资产负债表定位 | 套期保值负债的账面金额 | 公允价值套期保值调整累计金额包括在套期保值负债的账面金额中(A) | ||||||||||||||
三月三十一日， | 三月三十一日， | |||||||||||||||
(以百万计) | 2020 | 2019 | 2020 | 2019 | ||||||||||||
当前到期的长期债务 | $ | $ | $ | $ | ||||||||||||
长期债务减去当期到期日 | ||||||||||||||||
$ | $ | $ | $ | |||||||||||||
(a) 在… 2020年3月31日和2019的公允价值套期保值调整的累计金额。$18 百万和$20 百万分别。
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西南航空公司
精简合并财务报表附注
(未经审计)
此外，该公司在其未经审计的精简综合资产负债表中有以下与燃料衍生工具和套期保值活动有关的数额：
资产负债表 | 三月三十一日， | 十二月三十一日， | ||||||||
(以百万计) | 位置 | 2020 | 2019 | |||||||
燃料合同对手方持有的现金担保金.流动 | 冲抵预付费用和其他流动资产 | $ | $ | |||||||
燃料合同对手方持有的现金担保金-非流动 | 其他资产抵销 | |||||||||
本公司所有的燃料衍生工具和利率互换均须遵守适用于衍生工具和对冲的会计准则的净结算指引。公司已确定的衍生工具类型须符合所附未经审计的精简综合资产负债表中的净结算要求，即公司通过一次净付款或收据支付或收取与同一对手方交易的现金和以同一种货币支付的现金。对于公司持有或提供给对手方的现金抵押品，公司将这些金额与公司每一方衍生证券的公允价值相抵。该公司选择为其燃料衍生工具和利率互换协议使用净结算，并根据公司在未经审计的精简综合资产负债表中每个对手方的公允价值净额状况，将此类金额分为流动或非流动两类。如果其燃料衍生工具与对手方处于净资产状况，所持有的现金担保金首先从与该对手有关的当期未偿衍生资产中扣除，直到该余额为零为止，然后将任何剩余部分用于非流动未偿衍生工具的公允价值。截至2020年3月31日, 不 现金担保金由公司根据其未履行的利率互换协议提供或由公司持有。
13
西南航空公司
精简合并财务报表附注
(未经审计)
本公司有下列经确认的金融资产和金融负债，这些交易符合适用的资产负债表抵销会计准则所要求的披露范围：
衍生资产抵销 | |||||||||||||||||||||||||||
(以百万计) | |||||||||||||||||||||||||||
(i) | (2) | (Iii)=(I)+(Ii) | (i) | (2) | (Iii)=(I)+(Ii) | ||||||||||||||||||||||
2020年3月31日 | 2019年12月31日 | ||||||||||||||||||||||||||
描述 | 资产负债表定位 | 认可资产总额 | 资产负债表中抵销的总额 | 资产负债表中列报的资产净值 | 认可资产总额 | 资产负债表中抵销的总额 | 资产负债表中列报的资产净值 | ||||||||||||||||||||
燃料衍生合同 | 预付费用和其他流动资产 | $ | $ | ( | ) | $ | $ | $ | ( | ) | $ | ||||||||||||||||
燃料衍生合同 | 其他资产 | $ | $ | ( | ) | $ | (a) | $ | $ | ( | ) | $ | (a) | ||||||||||||||
利率衍生合约 | 预付费用和其他流动资产 | $ | $ | $ | $ | $ | $ | ||||||||||||||||||||
利率衍生合约 | 其他资产 | $ | $ | $ | (a) | $ | $ | $ | (a) | ||||||||||||||||||
(a) 衍生资产和负债净额与附注中未经审计的汇总综合资产负债表中提出的单项项目数额进行调节 10.
衍生负债的抵销 | |||||||||||||||||||||||||||
(以百万计) | |||||||||||||||||||||||||||
(i) | (2) | (Iii)=(I)+(Ii) | (i) | (2) | (Iii)=(I)+(Ii) | ||||||||||||||||||||||
2020年3月31日 | 2019年12月31日 | ||||||||||||||||||||||||||
描述 | 资产负债表定位 | 确认负债毛额 | 资产负债表中抵销的总额 | 资产负债表中列报的负债净额 | 确认负债毛额 | 资产负债表中抵销的总额 | 资产负债表中列报的负债净额 | ||||||||||||||||||||
燃料衍生合同 | 预付费用和其他流动资产 | $ | $ | ( | ) | $ | $ | $ | ( | ) | $ | ||||||||||||||||
燃料衍生合同 | 其他资产 | $ | $ | ( | ) | $ | (a) | $ | $ | ( | ) | $ | (a) | ||||||||||||||
利率衍生合约 | 应计负债 | $ | $ | $ | (a) | $ | $ | $ | (a) | ||||||||||||||||||
利率衍生合约 | 其他非流动负债 | $ | $ | $ | $ | $ | $ | ||||||||||||||||||||
(A)衍生资产和负债净额与附注中未审计的精简综合资产负债表中提出的单项项目数额进行调节10.
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(未经审计)
下表列出衍生工具的影响及其在未经审计的综合收益(损失)综合报表中的位置三个月结束 2020年3月31日和2019:
现金流量和公允价值套期保值关系在收益中确认的位置和金额 | ||||||||||||||||||||
三个月结束 2020年3月31日 | 截至2019年3月31日止的三个月 | |||||||||||||||||||
(以百万计) | 燃料和油 | 其他(收益)/损失净额 | 利息费用 | 燃料和油 | 利息费用 | |||||||||||||||
共计 | $ | $ | $ | $ | $ | |||||||||||||||
现金流量对冲关系损失： | ||||||||||||||||||||
合同合同： | ||||||||||||||||||||
将损失额从AOCI重新归类为收入 | ||||||||||||||||||||
(C)合同合同： | ||||||||||||||||||||
将损失额从AOCI重新归类为收入 | ||||||||||||||||||||
公允价值对冲关系的影响： | ||||||||||||||||||||
(C)合同合同： | ||||||||||||||||||||
成本 | ||||||||||||||||||||
指定为套期保值工具的衍生工具 | ( | ) | ||||||||||||||||||
现金流量套期保值关系中指定和合格的衍生产品 | |||||||
(收益)在AOCI中确认的衍生产品损失，税后净额 | |||||||
三个月结束 | |||||||
三月三十一日， | |||||||
(以百万计) | 2020 | 2019 | |||||
燃料衍生合同 | $ | $ | ( | ) | |||
利率衍生工具 | |||||||
共计 | $ | $ | ( | ) | |||
未指定为套期保值的衍生工具 | |||||||||
确认损失 衍生产品收益 | |||||||||
三个月结束 | 损失地点 确认为收入 关于导数 | ||||||||
三月三十一日， | |||||||||
(以百万计) | 2020 | 2019 | |||||||
利率衍生工具 | $ | $ | 其他(收益)损失净额 | ||||||
该公司还记录了与支付的燃料衍生合同的保险费相关的费用，这些合同在三个月结束 2020年3月31日和2019的$24 百万和$28 百万分别。这些数额是通过AOCI内指定套期保值的公允价值变化确认的，并最终在合同结算期间未经审计的综合收入(损失)综合报表中作为燃料和石油的一个组成部分入账。
衍生工具的公允价值取决于工具的类型，取决于使用现值方法或期权价值模型，并根据在
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(未经审计)
基础市场或第三方提供的。包括在公司累积未实现净额中损失从燃料篱笆到.2020年3月31日，记录在AOCI中，大约是$67 百万未实现损失，扣除税额，预计将在以下12个月内以收入形式实现2020年3月31日.
利率互换
本公司是某些利率互换协议的缔约方，这些协议被视为公允价值套期保值或现金流量套期保值，如适用的衍生工具和套期保值会计指南所定义的那样。该公司的一些利率互换协议符合对冲的“快捷”会计方法，这意味着套期保值被认为是完全有效的，因此不需要在收益中记录无效。
在2019年第一季度，该公司进入12 与一系列的远期利率互换协议相关的单独的远期利率互换协议12 737最多8架飞机租赁，原订于2019年7月至2020年2月交付。这些租赁合同使公司面临利率风险，因为租金付款是根据交付时的9年互换利率调整和固定的。这些被称为现金流对冲工具的利率衍生品的主要目标是对冲预计的每月租金。这些互换协议规定，根据执行日期和终止日期之间9年互换利率的变化，在到期日支付一笔款项。全12 掉期协议于2019年第三季度终止，导致$32 百万在AOCI中被“冻结”。由于涉及公司无法控制的最大飞机的减刑情况，这些数额将在最初预测的交易发生时确认为收益，这仍然是可能的。
在2019年第三季度，该公司进入12 单独的远期利率互换协议，其条款类似于2019年第三季度终止的掉期，但计划的737个最多8次交付的范围是在2020年6月至2020年9月之间。在2020年第一季度，九 这些飞机的租约已不太可能在预定的交货范围内收到。因此，九 相关的掉期协议被取消指定，$17 百万在AOCI被“冻结”了。当原始预测交易发生时，这些金额将在收益中被确认，而这种情况仍然很可能发生。这些掉期协议的市盈率变化现在被记录在收益中，从而导致了$24 百万未实现的其他(损益)和亏损净额，在未审计的综合收入(损失)综合报表中三个月结束 2020年3月31日。该公司将继续评估与对冲相关的预测交易的可能性，为其余737次最多8次交割做准备。
对于公司的利率互换协议，不符合“捷径”或“关键条款匹配”的会计方法，在每个报告期评估无效。如果实现套期保值会计，利率互换的公允价值的所有定期变化都记录在AOCI中。
信用风险和抵押品
与燃料衍生工具有关的信贷风险由报告日作为公司资产的合同的公允价值表示。在这种情况下，这些未清偿的票据使公司在协议的对手方不履行义务的情况下面临信用损失。然而，由于对手方过去的不履行，公司没有经历过任何重大的信用损失。为了管理信用风险，公司根据信用评级选择并定期审查对手方，限制其对每个对手方的风险敞口，并监测燃料套期保值计划的市场状况及其与每个对手方的相对市场状况。在…2020年3月31日，该公司与其所有活跃的对手方达成协议，其中载有提前终止权和/或双边担保条款，根据这些规定，如果市场风险敞口超过了根据对手方信用评级确定的门槛值，就需要担保。该公司还与对手方达成协议，要求在与交易对手有关的衍生品的净公允价值超过特定阈值时，将现金存款和信用证作为抵押品。在某些情况下，公司有能力在这些不同形式的担保品中选择替代担保品。
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(未经审计)
下表列出燃料衍生工具的公允价值、作为抵押品的金额以及适用的抵押品过账门槛值。2020年3月31日，触发这种张贴：
对手方(CP) | |||||||||||||||||||||||||||||||
(以百万计) | A | B | C | D | E | F | 其他(a) | 共计 | |||||||||||||||||||||||
燃料衍生产品的公允价值 | $ | $ | $ | $ | $ | $ | $ | $ | |||||||||||||||||||||||
现金抵押品 | |||||||||||||||||||||||||||||||
信用证 | |||||||||||||||||||||||||||||||
以信用证代替现金的选择 | N/A | N/A | (75)至(150)或>(550)(B) | (125)至(150)或>(550)(C) | (c) | N/A | |||||||||||||||||||||||||
如果信用评级是投资 燃料的品级、公允价值 衍生级： | |||||||||||||||||||||||||||||||
现金提供给CP | >(100) | >(50) | (75)至(150)或>(550)(D) | (125)至(150)或>(550)(D) | >(40) | >(65)(d) | |||||||||||||||||||||||||
现金由现金支付 | >0(d) | >150(d) | >250(d) | >125(d) | >100(d) | >70(d) | |||||||||||||||||||||||||
现金可认捐给 作为抵押品的 | (200)至(600)(E) | N/A | (150)至(550)(B) | (150)至(550)(B) | N/A | N/A | |||||||||||||||||||||||||
如果信用评级是非投资的 燃料衍生产品等级，公允价值，其中： | |||||||||||||||||||||||||||||||
现金提供给CP | (0)至(200)或>(600) | (f) | (0)至(150)或>(550) | (0)至(150)或>(550) | (f) | (f) | |||||||||||||||||||||||||
现金由现金支付 | (f) | (f) | (f) | (f) | (f) | (f) | |||||||||||||||||||||||||
现金可认捐给 作为抵押品的 | (200)至(600) | N/A | (150)至(550) | (150)至(550) | N/A | N/A | |||||||||||||||||||||||||
(a) 燃料衍生产品公允价值的个别对手方 $8 百万.
(b) 公司可选择提供现金或信用证作为抵押品。
(c) 本公司可选择以信用证代替 100 百分比现金抵押品的要求。
(d) 根据投资级别内信用评级的变化，门槛可能会有所不同。
(e) 公司可以选择提供现金作为抵押品。
(f) 现金抵押品提供于 100 百分比燃料衍生合约的公允价值。
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(未经审计)
5. 综合收入(损失)
综合收益(损失)包括符合对冲会计条件的某些金融衍生工具的公允价值变化、某些投资的未实现损益以及公司退休后福利义务引起的精算损益。年净收益(亏损)与综合收益(亏损)之差 三个月结束 三月三十一日， 2020和2019情况如下：
三个月到3月31日， | |||||||
(以百万计) | 2020 | 2019 | |||||
净收入(损失) | $ | ( | ) | $ | |||
燃料衍生工具未实现收益(损失)，扣除 递延税款($19)及$22 | ( | ) | |||||
利率衍生工具未变现亏损 (10元)及(3元) | ( | ) | ( | ) | |||
其他，扣除递延税(9美元)和3美元 | ( | ) | |||||
其他综合收入共计(损失) | $ | ( | ) | $ | |||
综合收入(损失) | $ | ( | ) | $ | |||
AOCI中包含的金额的前滚如下所示三个月结束 2020年3月31日:
(以百万计) | 燃料衍生物 | 利率衍生工具 | 确定的福利计划项目 | 其他 | 递延税 | 累计其他 综合收入(损失) | |||||||||||||||||
2019年12月31日结余 | $ | ( | ) | $ | ( | ) | $ | $ | $ | $ | ( | ) | |||||||||||
公允价值变动 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||||||||||||
改叙为收入 | ( | ) | |||||||||||||||||||||
2020年3月31日结余 | $ | ( | ) | $ | ( | ) | $ | $ | $ | $ | ( | ) | |||||||||||
下表说明了从AOCI的每个组件中为三个月结束 2020年3月31日:
截至2020年3月31日止的三个月 | ||||||
(以百万计) | 从AOCI重新分类的金额 | 未经审计的合并报表中受影响的项目 综合收入(损失) | ||||
Aoci组分 | ||||||
燃料衍生工具未实现损失 | $ | 燃料费和油费 | ||||
其他(收益)损失净额 | ||||||
减：税费 | ||||||
$ | 扣除税额 | |||||
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(未经审计)
6. 收入
乘客收入
收入是按收入来源分类的，因为公司认为它最能描述收入和现金流量的性质、数额、时间和不确定性。下表列出已确认为 三个月结束 2020年3月31日和2019:
三个月到3月31日， | |||||||
(以百万计) | 2020 | 2019 | |||||
乘客不忠诚 | $ | $ | |||||
旅客忠诚度-空运 | |||||||
乘客附属设施分别出售 | |||||||
客运收入总额 | $ | $ | |||||
截至2020年3月31日，和2019年12月31日、空中交通负债和空中交通负债-非流动负债，包括在未经审计的精简综合资产负债表内，根据已售出的机票、可供客户使用的未使用资金和可供赎回的忠诚度积分(扣除预期损坏)构成的合同负债如下：
截至.的余额 | |||||||
(以百万计) | 2020年3月31日 | 2019年12月31日 | |||||
航空交通责任-乘客旅行及附属客运服务 | $ | $ | |||||
航空交通责任-忠诚计划 | |||||||
航空交通总负债 | $ | $ | |||||
公司空中交通责任的前滚-忠诚度计划三个月结束 2020年3月31日和2019如下(百万)：
三个月到3月31日， | |||||||
2020 | 2019 | ||||||
航空交通负债.忠诚度计划-期初平衡 | $ | $ | |||||
与颁发分数有关的递延数额 | |||||||
从被赎回点认许的有关收入-乘客 | ( | ) | ( | ) | |||
从已赎回的点数中确认的自愿收入-其他 | ( | ) | ( | ) | |||
空中交通负债.忠诚度计划-期末余额 | $ | $ | |||||
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(未经审计)
空中交通责任包括在某一日期尚未履行的与机票和忠诚度有关的履约义务。截至2002年12月31日空中交通负债中所列数额的前滚2020年3月31日和2019如下(百万)：
空中交通责任 | |||
2019年12月31日结余 | $ | ||
间接当期销售(旅客旅行、辅助服务、航班忠诚度和合作伙伴忠诚度) | |||
合同负债期初余额所列数额的自愿收入 | ( | ) | |
当期销售收入 | ( | ) | |
2020年3月31日结余 | $ | ||
空中交通责任 | |||
2018年12月31日结余 | $ | ||
间接当期销售(旅客旅行、辅助服务、航班忠诚度和合作伙伴忠诚度) | |||
合同负债期初余额所列数额的自愿收入 | ( | ) | |
当期销售收入 | ( | ) | |
2019年3月31日结余 | $ | ||
在2020年第一季度，由于冠状病毒大流行，该公司经历了大量由客户驱动的航班取消。见注2以获取更多信息。因此，该公司持有的截至2020年3月31日可赎回的客户旅行资金数额远远超过以往各期，约占2020年3月31日航空交通负债总额的三分之一左右。13 百分比截至2019年12月31日的空中交通负债总额。为了为拥有这些资金的客户提供更多的灵活性，该公司大大放宽了以前关于赎回这些资金的期限的政策，从最初购买之日起，通常为12个月。对于在2020年3月1日至9月7日期间与航班取消有关的所有客户旅行基金，该公司已将有效期延长至2022年9月7日。更重要的是，这些机票政策的变化发生在2020年4月，这可能会导致部分资金转向非流动资金，这是基于对这些资金何时将被赎回用于旅行的预期的变化。
腐败估计是基于公司客户的历史旅行行为以及对客户未来旅行行为的假设。用于产生腐败估计的假设可能受到几个因素的影响，包括但不限于：票价上涨、票价销售、公司票务政策的变化、公司退款、外汇和未使用资金政策的变化、座位可用性和经济因素。鉴于2020年第一季度客户航班取消数量空前，以及所提供的旅行资金数额，该公司预计，未来期间记录的损坏收入数额会有更大的变化，因为对这些资金中将过期的部分的估计可能与历史经验不同。
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(未经审计)
7. 每股净收入(亏损)
下表列出了每股基本和稀释净收入(损失)的计算方法(单位为百万，但每股数额除外)。不包括稀释后每股净收入(损失)的反稀释普通股等价物，主要由限制性股票单位构成，不是实质性的。
三个月到3月31日， | |||||||
2020 | 2019 | ||||||
分子： | |||||||
净收入(损失) | $ | ( | ) | $ | |||
分母： | |||||||
加权平均流通股 | |||||||
限制性股票单位的稀释效应 | |||||||
调整加权平均股票已发行、稀释 | |||||||
每股净收入(亏损)： | |||||||
基本 | $ | ( | ) | $ | |||
稀释 | $ | ( | ) | $ | |||
8. 债务
在2020年3月12日，该公司进入了一个新的$1.0 十亿364日定期贷款信贷安排协议(“364天信贷协议”)与在364天信用协议中确定的贷款人辛迪加签订的协议，该协议于截止日期全部提取。在2020年3月30日，该公司修订并重申了364天信贷协议(“修订和恢复364天信贷协议”)，并与修订后的和重新确定的364天信贷协议中确定的贷款人辛迪加，以增加约为364天的额外定期贷款承诺。$2.3 十亿，添加未承诺的手风琴增加准备金，以允许总额不超过大约的额外定期贷款。$417 百万、修订定价、修订某些契诺、加入某些契诺，以及就批给某些飞机及有关资产的担保权益订定条文。修订后的364天信用协议将于2021年3月29日到期.
在2020年3月16日，该公司撤回了全部$1.0 十亿论其存在性$1.0 十亿循环信贷安排于2022年8月到期(“循环信贷协定”)。循环信贷协议是一系列短期借款；在每次借款结束时，公司必须选择将贷款展期到下一次借款或偿还贷款，因此公司已将截至2020年3月31日的未审计综合资产负债表中的长期债务按当前期限分类。“循环信贷协议”还具有手风琴功能，允许该公司除其他外，在采购增量承付款的情况下，将该设施的规模扩大到专用设备$1.5 十亿.
在于2020年3月30日签订经修正和恢复364天的信贷协议的同时，该公司还修订了循环信贷协议(“经修正和恢复的循环信贷协议”；以及修正和恢复的364天信贷协议，即“经修正和恢复的信贷协议”)，以(一)修改定价和费用，(二)修改某些契约和规定，(三)增加某些契约，(四)规定授予某些飞机和相关资产的担保权益。
一般而言，根据经修订及收回的信贷协议未偿还的款额，须按利率计算利息，利率以libor利率(由公司选择的指定利率期)或“备用基准利率”(“华尔街日报”最优惠利率中最高)或(2)一个月经调整的libor(一个月libor加法定基准利率)为基础。
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(未经审计)
储备利率)加1 %，以及(3)纽约联储银行利率0.5 %)。基础libor利率以最低利率为限。1 %每年及“备用基薪”的最低限额为1 %每年。
修订后的信用证协议包括惯例的陈述和担保、契约和违约事件。经修订和恢复的信贷协议由某些单独的飞机和相关资产池担保，每一种资产都有最低估价价值比率要求。根据经修订及重订的信贷协议，公司须在2021年3月31日后的任何时间，维持(X)经调整的净收入(扣除利息、税项、折旧、摊销及飞机租金前)减去现金股息与(Y)利息及飞机租金开支的比率；并维持最低流动资金水平$2.5 十亿(定义为根据经修订和恢复的循环信贷协议可借入的总额，加上公司不受限制的现金及现金等价物的总额)。
在二零二零年二月，该公司发出$500 百万高级无担保票据应于2030年到期。这些票据对新发行的票据产生了兴趣。2.625 百分比。从2020年开始，从2月10日和8月10日开始，每半年支付一次利息.
截至2020年3月31日，债务和融资租赁的本金总额(不包括与利率互换协议有关的金额、融资租赁的利息和购买会计调整的摊销)$741 百万在2020年剩下的时间里，$2.2 十亿2021年，$475 百万在2022年，$103 百万在2023年，$103 百万在2024年，$90 百万2025年$1.4 十亿此后。
9. 公允价值计量
与公允价值计量有关的会计准则建立了三层公允价值层次结构，优先考虑用于计量公允价值的投入。这些层次包括：第1级，定义为可观测的投入，如活跃市场的报价；第2级，定义为在活跃市场中的报价以外的直接或间接可观测的投入；第3级，定义为几乎或根本没有市场数据的不可观测的投入，因此需要一个实体制定自己的假设。
截至2020年3月31日，公司持有某些必须按公允价值定期计量的项目。其中包括现金等价物、短期投资(主要是国库券和存单)、利率衍生品合同、燃料衍生品合同和可供出售的证券。公司的大部分短期投资包括被列为一级的工具。然而，由于这些工具的公允价值是利用非活跃市场中的可观察的输入来确定的，所以公司有被归类为二级的存单、商业票据和定期存款。其他可供出售的证券主要包括与公司超额收益计划有关的投资.
该公司的燃料和利率衍生工具包括场外交易合同，这些合约不是在公开交易所交易的。燃料衍生工具目前仅由期权合同组成，而利率衍生工具仅由互换协议组成。见注4有关公司衍生工具和套期保值活动的进一步信息。互换合同的公允价值是根据在公开市场上容易获得或可以从公开报价市场上获得的信息得出的投入确定的。因此，该公司将这些掉期合同归类为二级。该公司的财政部向首席财务官报告，利用期权定价模型确定期权合同的价值，该模型的基础是在公开市场上随时可用的投入、可以从公开上市市场获得的信息或由交易这些合同的金融机构提供的信息。公司使用的期权定价模型是评估期权的行业标准模型，也是经纪人/交易商团体(即公司的对手方)使用的相同模式。该期权定价模型的输入是期权价格、标的价格、无风险利率、到期时间和波动性。由于用于确定期权合约公允价值的某些投入是不可观测的(主要是隐含波动率)，因此该公司将这些期权合同归类为
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(未经审计)
波动率信息从外部来源获得，但公司分析其合理性，并将其与从其他外部来源获得的类似信息进行比较。期权合约的公允价值既考虑了内在价值，也考虑了与尚未结算的衍生产品相关的任何剩余时间价值。在确定所有估计的公允价值时，公司还考虑到对手方信用风险和自己的信用风险。为了验证公司期权定价模式的合理性，公司每月将其期权估值与第三方估值进行比较。如果要指出任何重大差异，将对其进行研究，以确定原因。然而，从历史上看，没有发现任何重大差异。该公司一直在所有提交的期间内采用这些估价技术，并认为它已经获得了它持有的各种衍生合同的最准确的信息。
其他可供出售的证券包括公司与其递延补偿计划有关的投资，该计划由公开交易的共同基金组成，市场价格随时可得。这些计划是无保留的递延补偿计划，旨在使供款超过经修订的1986年“国内收入法典”规定的限额。这些计划下的分配时间和支付金额是根据参与者的分配选举和计划余额确定的。与延期赔偿计划的资金部分有关的资产在拉比信托基金中持有，公司仍然对这些参与者对计划中没有资金的部分负有责任。公司在公司收益中记录资产公允价值的变化。
下表列出按公允价值定期计量的公司资产和负债2020年3月31日，和2019年12月31日:
报告日期的公允价值计量，使用： | ||||||||||||||||
报价 活跃市场 对于相同的资产 | 显着 其他可观察到的 投入 | 显着 看不见 投入 | ||||||||||||||
描述 | 2020年3月31日 | (1级) | (第2级) | (第3级) | ||||||||||||
资产 | (以百万计) | |||||||||||||||
现金等价物 | ||||||||||||||||
现金等价物(A) | $ | $ | $ | $ | ||||||||||||
商业票据 | ||||||||||||||||
存单 | ||||||||||||||||
定期存款 | ||||||||||||||||
短期投资： | ||||||||||||||||
国库券 | ||||||||||||||||
存单 | ||||||||||||||||
定期存款 | ||||||||||||||||
利率衍生工具(见附注4) | ||||||||||||||||
燃料衍生物： | ||||||||||||||||
备选合同(B) | ||||||||||||||||
其他可供出售的证券 | ||||||||||||||||
总资产 | $ | $ | $ | $ | ||||||||||||
负债 | ||||||||||||||||
利率衍生工具(见附注4) | $ | ( | ) | $ | $ | ( | ) | $ | ||||||||
(A)现金等价物主要由货币市场投资构成。
(B)在未经审计的合并资产负债表中，数额作为资产列报。见注4.
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(未经审计)
报告日期的公允价值计量，使用： | ||||||||||||||||
报价 活跃市场 对于相同的资产 | 显着 其他可观察到的 投入 | 显着 看不见 投入 | ||||||||||||||
描述 | 2019年12月31日 | (1级) | (第2级) | (第3级) | ||||||||||||
资产 | (以百万计) | |||||||||||||||
现金等价物 | ||||||||||||||||
现金等价物(A) | $ | $ | $ | $ | ||||||||||||
商业票据 | ||||||||||||||||
存单 | ||||||||||||||||
短期投资： | ||||||||||||||||
国库券 | ||||||||||||||||
存单 | ||||||||||||||||
定期存款 | ||||||||||||||||
利率衍生工具(见附注4) | ||||||||||||||||
燃料衍生物： | ||||||||||||||||
备选合同(B) | ||||||||||||||||
其他可供出售的证券 | ||||||||||||||||
总资产 | $ | $ | $ | $ | ||||||||||||
负债 | ||||||||||||||||
利率衍生工具(见附注4) | $ | ( | ) | $ | $ | ( | ) | $ | ||||||||
(a) 现金等价物主要由货币市场投资构成。
(b) 在未经审计的合并资产负债表中，数额作为净资产列报。 4.
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(未经审计)
公司没有任何资产或负债在非经常性的基础上按公允价值计量三个月结束 2020年3月31日，或年底2019年12月31日. 下表列出公司按公允价值计量的项目的活动情况，并使用重要的、不可观测的投入(第3级)进行计量。 三个月结束 2020年3月31日最后一年2019年12月31日:
使用不可观测的重要投入的公允价值计量(第三级) | ||||
(以百万计) | 燃料衍生物 | |||
2019年12月31日结余 | $ | |||
这一期间的损失总额 | ||||
包括在收入中 | ( | ) | (a) | |
包括在其他综合收入中 | ( | ) | ||
购货 | (b) | |||
2020年3月31日结余 | $ | |||
这一期间的损失总额 可归因于 相关未实现损益变动 截至2020年3月31日仍持有的资产 | $ | ( | ) | (a) |
这一期间的损失总额 可归因于.的其他综合损失中包括的. 相关未实现损益变动 截至2020年3月31日仍持有的资产 | $ | ( | ) | |
(a) 包括在 未审计综合收入(亏损)合并报表中的其他(收益)损失净额。
(b) 燃料衍生产品的购买是根据衍生工具的结构以及与多种衍生工具签订的合同是作为单一工具还是作为单独的工具记录下来的。
使用不可观测的重要投入的公允价值计量(第三级) | ||||
(以百万计) | 燃料衍生物 | |||
2018年12月31日结余 | $ | |||
包括在其他综合损失中的损失 | ( | ) | ||
购货 | (a) | |||
销售 | ( | ) | (a) | |
安置点 | ( | ) | ||
2019年12月31日结余 | $ | |||
(A)燃料衍生产品的买卖是根据衍生工具的结构，以及与多个衍生工具订立的合约是作为单一工具购买的，还是作为单独的文书而记录。
在衡量公司衍生期权合约的公允价值时，不可观察的重要投入是隐含波动率。在其他投入不变的情况下，隐含波动率的增加(减少)将分别导致对公司的衍生期权合同进行更高(较低)的公允价值计量。
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精简合并财务报表附注
(未经审计)
下表列出公司燃料衍生产品公允价值计量中所使用的不可观测输入的范围和加权平均数，这些投入被归类为第三级。2020年3月31日:
关于三级公允价值计量的定量信息 | |||||||||||
估价技术 | 不可观测输入 | 期间(按年份分列) | 范围 | 加权平均数(A) | |||||||
燃料衍生物 | 期权模型 | 隐含波动率 | 2020年第二季度 | 49-121% | % | ||||||
2020年第三季度 | 50-73% | % | |||||||||
2020年第四季度 | 41-56% | % | |||||||||
2021 | 28-47% | % | |||||||||
2022 | 27-30% | % | |||||||||
2022年以后 | 25-27% | % | |||||||||
(a) 将在各自时期内结算的名义数量(燃料桶)加权的隐含波动率。
公司短期和长期债务(包括当前到期日)的账面金额和估计公允价值，以及适用的公允价值等级2020年3月31日，详见下表。公司公开持有的长期债务的公允价值是根据在公开市场上很容易获得或可以从公开上市市场获得的信息得出的投入确定的；因此，公司将这些协议归类为二级债务。五公司的债务协议不公开持有。公司已确定这一债务的估计公允价值为3级，因为用于确定这些协议的公允价值的某些投入是看不见的。该公司利用来自对手方的指示性定价和现金流量贴现法来估计三级项目的公允价值。
(以百万计) | 承载价值 | 估计公允价值 | 公允价值层次 | ||||||
2.65%应于2020年到期 | $ | $ | 2级 | ||||||
2020年到期定期贷款协议-5.223% | 三级 | ||||||||
737至2020年应付飞机票据 | 三级 | ||||||||
循环信贷贷款 | 三级 | ||||||||
定期贷款协议到期日期2021年-3.000% | 三级 | ||||||||
2.75%到期日期2022年 | 2级 | ||||||||
通过率为2022%-6.24% | 2级 | ||||||||
应于2026年到期的定期贷款协议-3.03% | 三级 | ||||||||
3.00%到期日期2026年 | 2级 | ||||||||
3.45%到期日期2027年 | 2级 | ||||||||
7.375%到期债务 | 2级 | ||||||||
2.625%债券应于2030年到期 | 2级 | ||||||||
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精简合并财务报表附注
(未经审计)
10. 补充财务信息
(以百万计) | 2020年3月31日 | 2019年12月31日 | |||||
贸易应收款 | $ | $ | |||||
信用卡应收账款 | |||||||
商业伙伴和其他供应商 | |||||||
应收所得税 | |||||||
其他 | |||||||
账户和其他应收款 | $ | $ | |||||
(以百万计) | 2020年3月31日 | 2019年12月31日 | |||||
衍生合约 | $ | $ | |||||
无形资产，净额 | |||||||
其他 | |||||||
其他资产 | $ | $ | |||||
(以百万计) | 2020年3月31日 | 2019年12月31日 | |||||
应付帐款交易 | $ | $ | |||||
应付薪金 | |||||||
应付税款(不包括所得税) | |||||||
飞机维修费 | |||||||
应付燃料 | |||||||
应付股息 | |||||||
其他应付款项 | |||||||
应付帐款 | $ | $ | |||||
(以百万计) | 2020年3月31日 | 2019年12月31日 | |||||
分享利润和储蓄计划 | $ | $ | |||||
假期工资 | |||||||
健康 | |||||||
工人补偿 | |||||||
财产税和所得税 | |||||||
衍生合约 | |||||||
其他 | |||||||
应计负债 | $ | $ | |||||
(以百万计) | 2020年3月31日 | 2019年12月31日 | |||||
退休后义务 | $ | $ | |||||
其他递延赔偿 | |||||||
其他 | |||||||
其他非流动负债 | $ | $ | |||||
有关供应商应收账款的进一步信息，请参阅注12。有关燃料衍生产品及利率衍生合约的进一步资料，请参阅附注。4.
其他业务费用
其他营运费用包括飞机租金、分销费、广告费、人事费、专业费及其他营运费用，但没有一项是个别超逾的。百分之十经营费用。
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精简合并财务报表附注
(未经审计)
11. 承付款和意外开支
洛杉矶国际机场
2017年10月，该公司与洛杉矶世界机场(“LAWA”)签订了租赁协议(T1.5租约)。根据T1.5租约，该公司正在监督和管理1号和2号航站楼之间的客运处理设施(“1.5航站楼”)的设计、开发、融资、建造和调试。1.5航站楼工程预计包括票务、行李申领、乘客检查及巴士登机口，费用不得超逾$479 百万对于站点改进和非专有改进。1.5航站楼工程于2017年第三季度开始施工，预计将于2020年第四季度基本完工。为第1.5航站楼项目供资的费用包括在为他人建造的资产中(“ACFO”)，所有已经或将要偿还的款项将列入所附未经审计的精简综合资产负债表的建筑债务。
该项目的资金主要是通过区域机场改进公司(“RAIC”)提供的，该公司是一个准政府的特殊目的实体，在一组放款人提供的银团信贷贷款下充当管道借款人。在1.5航站楼工程的信贷安排下所提供的贷款，现正用作偿还该公司对1.5号码头工程的地盘改善及非所有权改善工程的改善，而未偿还的贷款将以LAWA为购买已完成的建造阶段而支付的款项偿还。该公司根据与第1.5航站楼项目有关的信贷设施担保RAIC的义务。截至2020年3月31日，该公司在1.5航站楼项目信贷安排下的剩余担保债务是$212 百万.
在ACFO中记录的1.5航站楼项目的建筑费用是$198 百万和$164 百万，分别截至2020年3月31日和2019年12月31日。
达拉斯爱情场
2008年，达拉斯市批准了“爱场现代化项目”(“LFMP”)，这是一个以现代化、便捷的空中旅行设施改造达拉斯爱场的项目。根据与达拉斯市和爱场机场现代化公司(或“LFAMC”)的项目发展协议，该公司管理着这个项目。LFAMC是由达拉斯市成立的一家德克萨斯州非营利性“地方政府公司”，代表达拉斯市促进LFMP的发展。主要建筑于2014年有效完工。2017年第二季度，达拉斯市批准将剩余的债券资金用于新增航站楼建设项目，这些项目已于2018年正式完工。
虽然达拉斯市得到了各种来源的承诺，帮助资助了LFMP项目的部分资金，其中包括联邦航空局(FAA)、运输安全局和达拉斯市航空基金，但所使用的大部分资金来自发行债券。公司为LFAMC发行的债券支付本金和利息提供担保。截至2020年3月31日, $407 百万本金仍然未清。与该等债券有关的未来本金及利息支付的净现值为$449 百万截至2020年3月31日，并作为公司经营租赁、使用权、资产和租赁义务的一部分反映在未经审计的精简综合资产负债表中。
意外开支
公司不时受到在正常业务过程中产生的各种法律程序和索赔的制约，包括但不限于由国内税务局(“国税局”)进行的检查。公司管理层预计，目前正在进行的任何法律诉讼的结果或国税局单独或集体提出的任何调整的结果都不会对公司的财务状况、经营结果或现金流动产生重大不利影响。
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(未经审计)
12. 波音737 MAX飞机停飞
2019年3月13日，联邦航空局发布紧急命令，要求所有美国航空公司停飞所有波音MAX飞机。公司立即遵守了命令，并将所有34 机队中的最大飞机。该公司将继续监测情况和未来可能产生的任何会计影响。这一停飞对公司造成的最重大财务影响是收入、营业收入、经营现金流和延迟资本支出的损失，这些损失与其停飞的最大机队和其他无法交付的新飞机直接相关。2019年7月，波音公司宣布$4.9 十亿税后收费的“潜在优惠和其他考虑因素，对客户的中断与737最大的接地”。在2020年1月，波音公司宣布额外的税前收费$2.6 十亿与“估计潜在特许权及其他考虑因素与客户相关的737最大接地”有关。
在2019年第四季度，该公司与波音公司签订了一项谅解备忘录，以赔偿西南航空公司在2019年期间因最大飞机停飞而造成的估计经济损失。该协议的条款是保密的，但目的是提供公司估计的经济损失中的很大一部分。34 在2019年3月13日停飞的最大飞机，以及41 公司预定接收的额外最大飞机(28 拥有波音公司的马克斯13 (从2019年3月13日至2019年12月31日租赁。根据适用的会计原则，公司将对从波音公司收到的全部收益进行实质核算，作为成本基础的减少，分散在现有的两家公司31 拥有公司机队中的MAX，加上该公司未来公司在协议签订之日交付的飞机。不该协议的重大财务影响已在公司截至2019年12月31日的年度收益中实现。总共$300 百万从波音公司收到的现金收入反映在截至2020年3月31日的“现金流量表”的投资活动中。已商定但尚未收到的数额记在帐户和其他应收款内。
13. 后续事件
2020年4月，该公司原则上达成协议与财政部合作，根据“关爱法”规定的薪资支助方案提供资金支持。见注2有关“关爱法”的进一步信息。收到的资金根据工资支持计划，预计到2020年9月30日将用于支付雇员的工资和福利。公司在薪资支助计划下的预期收入总额约为$3.3 十亿(“薪金支助”)，该公司预计将以本票的形式提供财务处的考虑，本票代表$948 百万给予公司的无抵押定期贷款及购买的认股权证，总额不超过2.6 百万本公司普通股的股份，但须由库务署在每宗个案中作出调整。
在2020年4月21日，该公司收到了第一批大约$1.6 十亿预期收益，或50 百分比，而公司以本票的形式提供代价，而本票代表$459 百万无抵押的定期贷款及购买的认股权证，总额不超过1.3 百万公司普通股。其余的资金预计将从2020年5月至7月分三期支付给该公司，并预计将发行额外的认股权证。
作为工资支持的考虑，该公司于2020年4月20日发行了一张以财政部为受益人的本票(“票据”)，并与财政部签订了一项权证协议(“权证协议”)，根据该协议，该公司同意向财政部发出认股权证(每一张，一张“证”)购买公司普通股。与2020年4月21日的首次付款有关，该照会的初始数额为：$459 百万。每次在2020年4月21日以后向该公司支付工资单支助后，(I)本注的本金将增加，数额相当于30 百分比(Ii)公司会向库务署发出相等于10 百分比与支付工资单有关的附注增加的本金，除以罢工价格$36.47 (这是2020年4月9日该公司普通股的收盘价)。
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(未经审计)
该债券将于2030年4月19日到期，并在到期前可能发生的某些控制变更触发事件方面受到强制性提前还款要求的约束。本公司可选择在任何时间预付票据，而不收取保险费或罚款。根据该票据未付的款项按以下利率计算利息：1.00 百分比2025年4月20日之前，并在此之后，利率等于担保隔夜融资利率或其他符合传统市场惯例的基准重置率加上2.00 百分比。本说明包含惯例陈述、担保和违约事件。
“权证协议”规定，公司有义务就支付工资单的支助发出认股权证，并就认股权证和普通股的基本股份提交一份转售架登记表。该公司还向财政部授予了与认股权证和基本普通股有关的某些需求、承销发行和回购登记权。每一张证的执行价格为$36.47 每股普通股，并将在发行日期五周年的这类授权书。认股权证将根据公司的选择，通过净股票结算或净现金结算结算。认股权证包括对低于市场发行量的调整、股息支付和其他传统的反稀释条款.这些授权令没有投票权。
通过根据“照料法”接受融资，该公司同意对其业务进行某些限制，包括：
• | 公司不得在2021年9月30日前回购其普通股，不得就其普通股支付股息或出资。 |
• | 在2022年3月24日之前，公司必须对某些薪资较高的雇员和高管薪酬施加某些限制，包括在解雇时限制加薪、遣散费或其他福利。 |
• | 该公司被禁止非自愿解雇或休假其雇员(除死亡，残疾，原因，或某些纪律原因)到2020年9月30日。 |
• | 在2020年9月30日之前，公司不得降低员工的工资、工资或福利(执行官员或独立承包商除外，也不得按薪资支持计划的其他条款允许)。 |
• | 在2022年3月1日之前，本公司必须遵守交通部(“DOT”)发布的任何要求，即公司必须维持DOT认为必要的某些定期空运服务，以确保公司在2020年3月1日前提供任何地点的服务。 |
• | 该公司必须保持某些内部控制和记录与照顾法案的资金，并受到额外的报告要求。 |
薪资支助将在最初收到现金后作为递延费用记录在未经审计的精简综合资产负债表中，随后在2020年第二和第三季度未经审计的精简综合损益表中重新归类为抵消费用--相对于该公司在这些期间预计将发生的工资和工资。在公司的选举中，90 百分比在总数中$3.3 十亿预计将在2020年第二季度收到援助，其余的将在2020年第三季度收到。公司将根据适用的会计准则，并根据交易中提供的考虑，分配从财政部收到的收益。
该公司还被告知与贷款项目有关的一般条款，美国航空公司可通过财政部根据“关怀法”获得贷款。本公司有机会申请为期5年的高级定期贷款(“有担保定期贷款”)至$2.8 十亿截至2020年4月20日，该公司的某些资产将对其进行担保。有担保定期贷款的利息为libor+。250 基点，将在任何时候预先支付，并将包含类似上述与薪资支持计划相关的限制。如果它同意接受有担保的定期贷款，该公司将不得不提供大约7.6 百万认股权证财政部。该公司计划在2020年4月30日前申请有担保的定期贷款，但目前尚未决定是否同意提取贷款。该公司决定是否接受贷款的截止日期是2020年9月30日。在有担保的定期贷款方面，如果公司接受贷款，公司必须遵守“托管法”的有关规定，包括禁止回购普通股和支付普通股股利的规定，以及限制普通股股利的规定
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精简合并财务报表附注
(未经审计)
支付某些行政人员的报酬。根据“照料法”，这些限制将适用到有担保的定期贷款全额还清一年之后。
“关爱法”的条款仅仅是该公司应对冠状病毒大流行对其业务的影响所带来的流动性风险的行动的一个组成部分。2020年4月大部分时间，美国和公司的商业航空旅行收入低于2019年4月可比水平的5%。然而，公司的大部分经营费用并没有相应地下降，导致大量的经营现金流出。虽然该公司取消了原定于2020年4月、5月、6月和7月的大部分航班，但该公司的运营成本结构中只有一部分是可变的，较少的油耗、着陆费和某些其他费用所节省的费用很可能只支付这段时间损失的部分收入。
该公司认为，它已采取适当措施，解决迄今出现的大量现金流出问题，并继续评估各种备选方案，以防对航空旅行的需求持续到近期以后。除了大幅减少公司的航班时间外，公司还提供了各种自愿休假方案60,000 加上员工(包括无薪休假和部分工资延长休假)，数百个资本支出项目已被取消或推迟，所有非必要支出都已被削减，与其大多数供应商的现有合同和付款条款也已得到评估，以获得更多的节省机会。
该公司认为，在受冠状病毒大流行影响之前的财务状况和准备工作，使其能够在迄今为筹集现金和增加流动资金而采取的步骤中作出迅速和明智的反应。鉴于该公司目前继续进入资本市场、投资级信用评级和未支配资产(包括大量飞机)，它相信它有机会和选择以合理的条件筹集额外的流动性。因此，公司认为，它已经制定的计划，或在本文件提交之日有能力执行的计划，如果得到充分执行，将充分缓解目前的状况，使公司能够合理地处理当前气候带来的流动性风险。
公司大约画了一张$2.3 十亿根据修订后的364天信贷协议，于2020年4月1日生效.在2020年4月24日，该公司还追加了一笔$350 百万在$417 百万手风琴功能，允许修改和恢复364天信用协议下的总借款能力提高到$3.75 十亿。在此日期，大约有$3.68 十亿未履行的修正和恢复364天信用协议。
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项目2.国有企业经营管理的财务状况与经营效果的探讨与分析
的相关比较业务统计数字三个月结束 2020年3月31日和2019列示如下。该公司提供这些运营统计数据是因为它们通常用于航空业，因此，读者可以将公司的业绩与上一年度的业绩以及公司同行的业绩进行比较。
三个月到3月31日， | ||||||||||||
2020 | 2019 | 变化 | ||||||||||
载客收入(2000年代) | 24,748 | 31,296 | (20.9 | )% | ||||||||
飞机乘客(2000年代) | 29,779 | 37,813 | (21.2 | )% | ||||||||
客运量收入(以百万计)(a) | 23,935 | 30,704 | (22.0 | )% | ||||||||
可用座位里程(以百万计)(b) | 35,350 | 37,885 | (6.7 | )% | ||||||||
负载因数(c) | 67.7 | % | 81.0 | % | (13.3 | ) | 笔录。 | |||||
平均载客量长度(英里) | 967 | 981 | (1.4 | )% | ||||||||
飞机平均级长(英里) | 737 | 751 | (1.9 | )% | ||||||||
飞行旅行 | 312,393 | 326,390 | (4.3 | )% | ||||||||
飞机座椅(2000年代)(d) | 47,130 | 49,473 | (4.7 | )% | ||||||||
每次旅行的座位(e) | 150.9 | 151.6 | (0.5 | )% | ||||||||
平均乘客票价 | $ | 155.37 | $ | 151.61 | 2.5 | % | ||||||
每rpm的乘客收入收益率(美分)(f) | 16.07 | 15.45 | 4.0 | % | ||||||||
每个ASM的营业收入(美分)(g) | 11.98 | 13.59 | (11.8 | )% | ||||||||
每ASM乘客收入(美分)(h) | 10.88 | 12.52 | (13.1 | )% | ||||||||
每个ASM的业务费用(美分)(i) | 12.29 | 12.26 | 0.2 | % | ||||||||
每个ASM的业务费用，不包括燃料(美分) | 9.83 | 9.58 | 2.6 | % | ||||||||
每个ASM的业务费用，不包括燃料和利润分享(美分) | 9.83 | 9.35 | 5.1 | % | ||||||||
每加仑燃料费用，包括燃油税 | $ | 1.90 | $ | 2.05 | (7.3 | )% | ||||||
每加仑燃料成本，包括燃油税、经济税 | $ | 1.90 | $ | 2.05 | (7.3 | )% | ||||||
燃料消耗，以加仑计(百万) | 457 | 493 | (7.3 | )% | ||||||||
在职全职雇员 | 60,922 | 59,436 | 2.5 | % | ||||||||
期间终了时的飞机 | 742 | (J)(K) | 753 | (j) | (1.5 | )% | ||||||
(A)收入乘客英里是一名飞行一英里的付费乘客。又称“交通”，是衡量某一特定时期的需求。
(B)可供使用的座位英里是一英里飞行的一个座位(空的或满的)。又称“容量”，是衡量在某一特定时期内可运载乘客的空间。
(C)收入乘客里程除以可用座位里程。
(D)飞机座位的计算方法是：可用座位总数按飞机类型乘以同一型号飞机在某一特定期间的总飞行次数。
(E)每次旅行的座位按飞行次数除以座位计算。
(F)按乘客收入除以乘客哩数计算。也被称为“收益”，这是一名付费乘客飞行一英里的平均成本，这是一种衡量收入、生产和票价的指标。
(G)按营业收入除以可用座位里程计算。也被称为“运营单位收入”或“RASM”，这是一种根据某一特定时期飞行的总座位里程来衡量营业收入生产的指标。
(H)以乘客收入除以可用座位里程计算。也被称为“乘客单位收入”，这是一种衡量乘客收入生产的指标，其依据是在某一特定时期飞行的总座位里程。
(I)以营运开支除以可用座位哩数计算。也被称为“单位成本”、“每个可用座位英里的成本”或“CASM”-这是飞行一英里(空的或满的)一英里的平均成本，这是成本效益的衡量标准。
(J)包括34架长期储存的波音MAX 737飞机。见附注12向未经审计的合并财务报表提供进一步信息。
(k)包括93架波音737下一代飞机，从现役机队起飞，并在2020年3月31日长期存放。
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财务概览
该公司在2020年前两个月经历了健康的乘客预订和收入趋势，与公司预期相一致的是，每个可用座位英里(“RASM”)的运营收入同比增长。然而，从2020年2月底开始，该公司的乘客需求和预订量急剧下降，近距离取消旅行的次数达到了前所未有的水平(客户取消了预定航班时间)，这可归因于与冠状病毒大流行有关的担忧。见注2向未经审计的精简合并财务报表索取进一步资料。
公司记录第一季度的GAAP和非GAAP结果2020和2019如下表所示。关于非GAAP财务措施的使用和报告金额与非GAAP财务措施的核对，请参见关于非GAAP财务措施的更多详细信息。
三个月结束 | ||||||||||
(百万美元，但每股数额除外) | 三月三十一日， | |||||||||
GAAP | 2020 | 2019 | 百分比变化 | |||||||
营业收入(损失) | $ | (110 | ) | $ | 505 | N.M. | ||||
净收入(损失) | $ | (94 | ) | $ | 387 | N.M. | ||||
每股净收益(亏损)，稀释后 | $ | (0.18 | ) | $ | 0.70 | N.M. | ||||
非公认会计原则 | ||||||||||
营业收入(损失) | $ | (110 | ) | $ | 505 | N.M. | ||||
净收入(损失) | $ | (77 | ) | $ | 387 | N.M. | ||||
每股净收益(亏损)，稀释后 | $ | (0.15 | ) | $ | 0.70 | N.M. | ||||
2020年第一季度净亏损9 400万美元，与2019年第一季度净收入3.87亿美元。稀释每股亏损2020年第一季度曾.$0.18，与2019年第一季度稀释后每股收益$0.70. 2020年第一季度非公认会计原则净亏损7 700万美元，与2019年第一季度净收入3.87亿美元。非公认会计原则稀释每股亏损2020年第一季度曾.$0.15，与$0.70为2019年第一季度. 2020年第一季度经营亏损1.1亿美元，与2019年第一季度营业收入5.05亿美元，无论是GAAP还是非GAAP。这个减少无论是GAAP还是非GAAP，净收益(损失)主要是由于从2020年2月底开始的乘客需求和预订急剧下降，加上由于冠状病毒流行，2020年3月取消了前所未有的近距离旅行。总的来说，这些影响导致营业收入减少17.8%。2020年第一季度。见下文和注2向未经审计的精简合并财务报表索取进一步资料。
到目前为止的12个月2020年3月31日，公司的盈利表现，加上其管理投资资本的行动，产生了百分之十八点一投资资本税前非公认会计原则收益(“ROIC”)，或百分之十四点三在税后的基础上，比较公司的税前收益23.3%，或百分之十八点一在税后的基础上，在过去的12个月里2019年3月31日。公司现金余额2020年3月31日，高于计划，原因是该公司在2020年第一季度COVID-19大流行。税前回报率较上年同期下跌的主要原因，是截至十二个月的营业收入减少。2020年3月31日。参见公司在所附的对账表中对ROIC的计算以及关于使用非GAAP财务措施的说明。
COVID-19大流行
见注2和13向未经审计的精简合并财务报表索取关于冠状病毒大流行对公司运作、财务业绩和流动性的重大影响的进一步信息。由于冠状病毒引起的乘客需求骤然下降，2020年3月的载货系数仅为46.6%，而2019年3月为85.7%，负荷系数约为20。
33
2020年3月下半月的百分比。该公司在2020年4月继续经历乘客需求和预订的疲软，目前估计运营收入将同比下降90%至95%；可用座位里程(ASM，或容量)估计比上年减少约60%；负荷系数估计约为6%。到2020年5月，运营收入预计也将同比下降90%至95%；产能预计在60%至70%之间，同比下降；负荷系数估计在5%至10%之间。收入环境仍然不确定，该公司无法合理估计2020年5月以后的趋势。
该公司预计2020年第二季度的单位成本压力将持续一年，主要原因是由于冠状病毒大流行，以及持续不断的Max落地，该公司积极主动地减少了产能。该公司将在2020年第二季度继续其降低成本的行动。
该公司还继续采取重大措施，加强和扩大其已经慷慨和灵活的票务政策，并在日常基础上保护其雇员和乘客。其中包括但不限于以下方面：
• | 在2020年3月1日至2020年9月7日期间，由于取消航班而设立的旅行基金将使用到2022年9月7日。 |
• | 在2020年3月1日至2020年9月7日期间到期或到期的旅游基金将在2022年9月7日之前使用。 |
• | 虽然该公司从未收取任何更改费(尽管客户将被要求支付任何票价差额)，但现在也允许任何客户更改其到2020年4月30日的航班旅行计划，从原来的旅行日期起60天内，在同一客位和同一产地和目的地之间订票时，没有任何车费差异。 |
• | 快速奖励忠诚度项目的成员，如果有旅行基金到期，或者是在2020年3月1日到2020年9月7日期间创建的基金，现在可以选择将这些旅行基金转换成快速奖励点，其速度与他们购买积分票的速度相同。 |
• | 所有快速奖励忠诚度计划成员的资格进展都得到了一个“提升”的15，000个等级资格点和10个飞行学分的A-名单和A-名单优先地位，和25，000同伴通行证资格点和25个飞行学分向同伴通行证状态。 |
• | 所有当前的A-列表和A-列表优先层成员的身份已延长到2021年12月31日. |
• | 旅伴通行证会员的资格已延长至2021年6月30日。 |
• | 所有航班上的零食和饮料服务已暂停，以尽量减少在机舱内的接触，直至另行通知。 |
• | 自2020年3月4日以来，加强了飞机清洁程序。 |
• | 实施程序和规程的目的是使雇员能够穿戴个人防护设备，并遵守卫生官员的建议。 |
• | 该公司向公司的大多数办公室和文员提供了远程工作的能力，其中包括公司总部位于得克萨斯州达拉斯的6000多名员工中的绝大多数。 |
公司继续与全体员工就在当前工作环境中采用的最佳做法进行沟通，特别是考虑到大部分员工每天都与客户直接接触。截至2020年4月24日，该公司6万多名员工中，只有不到1%的人检测出冠状病毒呈阳性。
根据“冠状病毒援助、救济和经济安全法”(“关怀法”或“该法”)所载的限制，由于该公司根据该法得到了政府的直接财政援助，该公司在2020年9月30日之前不能非自愿地休假或减少任何雇员的工资或福利，某些执行官员除外。该公司正在计划将目前提供的休假计划延长到2020年第二季度以后，并将考虑在今后提供自愿提前退休计划的机会，这取决于对冠状病毒影响的程度和持续时间的预期
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大流行。该公司的目标将是保持一个适当规模的员工，以经营航空公司的预期水平的预测航空旅行的需求在未来的时期。
详见注2和注意事项13对于未经审计的精简合并财务报表，该公司已被批准接受“关怀法”的重大援助，该法案的薪资支助方案部分总计约33亿美元。其中23亿美元将采用不需要偿还的赠款形式，并将用于直接抵消该公司在2020年4月至2020年9月期间发生的工资支出，包括特定福利。这项23亿美元的直接薪资支持将按比例分配，作为2020年第二至第三季度未审计综合收入综合报表中的一项抵消费用。根据“关爱法”所确定的预测薪资成本，预计这将导致记录约11亿美元的拨款，以便在2020年第二季度直接减少业务费用，其余部分则记录为减少2020年第三季度的业务费用。
公司概况
公司结束了2020年第一季度带着742机队中的飞机。为应对冠状病毒大流行的影响，该公司目前拥有约350架长期储存或临时停放的飞机。见注2向未经审计的精简合并财务报表索取关于冠状病毒大流行影响的进一步资料。这是除了公司的34截至2019年3月13日已停飞的最大8架飞机，以遵守联邦航空局(FAA)发布的紧急命令，要求所有美国航空公司停飞所有MAX飞机。该公司自2019年2月以来没有收到任何MAX飞机交付，波音公司目前也没有生产或交付新的MAX飞机。见注12向未经审计的精简合并财务报表索取进一步资料。
一旦美国联邦航空局下令停飞最大机队，该公司将与波音和联邦航空局密切合作，安全地重新引进34最大8飞机目前在其机队，并估计公司将需要几个月来遵守适用的FAA指令，包括所有必要的飞行员模拟器培训。对Max重返服务的监管批准取决于波音公司与FAA正在进行的工作，FAA将决定MAX恢复服务的时间。根据波音公司最近有关最大恢复服务日期的通讯，该公司目前预计最大报酬率将在2020年10月30日公布的飞行时间表结束之前移除。12向未经审计的合并财务报表提供进一步信息。本公司不保证目前的估计和时间表是正确的。目前估计的任何变化都可能导致2020年10月30日以后的额外航班时间表调整和削减，最大飞机交付的进一步延误，以及额外的经济损失。
鉴于目前的环境，该公司和波音公司最近商定了一项安排，要求该公司在2021年12月31日之前从波音接收不超过48架飞机。该公司和波音公司已同意在未来几个月内作出合理努力，商定一项反映这一安排的新的交货时间表。除了波音公司交付的飞机外，该公司还与各第三方签订了协议，根据目前的交付时间表，租赁16架MAX飞机，将于2020年交付。该公司将继续与波音公司合作，审查其飞机订单，并在马克斯着陆和冠状病毒大流行的情况发生变化时，对交付时间表作出任何进一步调整。该公司在波音737-700飞机的退役计划方面也具有灵活性，并继续为其机队和容量计划规划多种方案。联邦航空局的时间表和指示将决定最大恢复服务的时间，未来交付飞机的时间可能会改变。本公司不保证目前的估计和时间表是正确的。
由于冠状病毒大流行对旅客出行需求的影响，该公司在2020年7月到目前为止已经大幅减少了载客量，目前估计2020年第二季度的客运量将比去年同期减少至少60%。公司将继续评估是否需要进一步调整时间表。基于大规模的产能削减和住所限制，该公司目前预计，冠状病毒大流行的影响将比2020年第一季度更显着地影响其2020年第二季度的财务业绩。然而，由于冠状病毒大流行的严重性和持续时间不确定，包括其影响
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在经济方面，该公司目前无法合理估计未来对具体业务和财务趋势的影响。
2020年2月，该公司宣布，打算从2020年冬季开始，通过山帕谷区域机场向科罗拉多州汽船泉提供服务，但须经政府批准。该公司还于2020年3月7日开始了从休斯顿到科苏美尔的服务，并计划于2020年10月8日开始从凤凰城到卡波圣卢卡斯和巴亚尔塔港的服务。该公司从3月下半月起暂停了国际业务，由于冠状病毒大流行，公司的国际航班仍然停飞。该公司继续根据冠状病毒大流行评估其国际航班供应和时间表。
在2020年2月，公司推出了一项新的加速回购计划5亿美元向第三方金融机构进行私下谈判的交易(“2020年第一季度ASR计划”)。公司收到640万根据2020年第一季度ASR计划持有的普通股，占该ASR计划预期回购股份的75%。该第三方金融机构于2020年3月19日行使了2020年第一季度ASR计划的提前终止选择权，该公司收到了1.34亿美元由第三方金融机构以现金支付，因终止。该公司还收到了另外一份90万2020年2月普通股股份，最终结算2019年第四季度5.5亿美元的ASR计划，该计划于2019年第四季度启动，并于2020年2月完成。此外，该公司还重新购买了大约190万股票第一季度 2020贯通8 500万美元在公开市场交易中。这些购买记录为国库券回购，以计算每股收益。2020年3月31日，公司8.99亿美元2019年5月20亿美元股份回购授权。该公司还支付了总计现金股息1.88亿美元期间2020年第一季度。公司暂停分红和股票回购计划，直至另行通知。
业务结果的重大变化
比较三个月结束 2020年3月31日和2019年3月31日
经营收入
营业收入总额第一季度 2020 减少d由.9.15亿美元，或百分之十七点八，一年比一年，到42亿美元，主要原因是从2020年2月底开始的乘客需求和预订急剧下降，加上由于冠状病毒流行，2020年3月取消了前所未有的近距离旅行。2020年第一季度RASM11.98%S，和减少d 11.8%，主要由负载系数驱动减少的13.3点数，被乘客收入收益略为抵消增加的4.0%一年多了。2020年1月和2月的单位收入与第一季度的预期一致，第一季度的RASM增长率在3.5%至5.5%之间。由于冠状病毒引起的乘客需求急剧下降，2020年3月的负荷系数仅为46.6%，而2019年3月为85.7%，而2020年3月的负荷系数约为20%。
乘客收入第一季度 2020 减少d由.9亿美元，或百分之19.0一年比一年。按单位计算，乘客收入减少d 13.1%一年比一年。这个减少按1美元和单位计算的乘客收入主要是由于冠状病毒大流行的影响，这种影响导致乘客需求和预订急剧下降，加上2020年3月近距离取消旅行的人数达到前所未有的水平。在2020年3月，有几天的净负预订，其中旅行取消超过新的乘客预订。
运费收入第一季度 2020 减少d由.300万美元，或百分之七点一，与2019年第一季度，主要原因是飞行次数减少，加上供应链中断，货物需求减少。
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其他收入第一季度 2020 减少d由.1 200万美元，或3.3%，与2019年第一季度。减少的主要原因是商业伙伴的收入减少，原因是经济不稳定和与冠状病毒流行有关的广泛限制导致消费者支出下降。
该公司在2020年4月继续经历乘客需求和预订的疲软，目前估计运营收入将同比下降90%至95%；可用座位里程(ASM，或容量)估计比上年减少约60%；负荷系数估计约为6%。到2020年5月，运营收入预计也将同比下降90%至95%；产能预计在60%至70%之间，同比下降；负荷系数估计在5%至10%之间。收入环境仍然不确定，该公司无法合理估计2020年5月以后的趋势。
营业费用
业务费用第一季度 2020 减少d由.3亿美元，或百分之六点五，与2019年第一季度，同时容量减少d 百分之六点七在同一时期。从历史上看，除了燃料价格的变化外，航空公司运营费用的变化很大程度上是由运力变化或ASM驱动的。然而，一旦航班时间表公布，该公司的运营费用基本上是固定的；自2019年3月13日Max落地以来，该公司的ASM一直较低，而且由于2020年3月与冠状病毒大流行有关的航班时间表调整，ASM也有所降低。预计航班取消将在最大着陆和冠状病毒大流行期间造成单位成本压力，但不包括从“关爱法”收到的赠款所产生的任何影响。见上文“公司概况”和注13向未经审计的精简合并财务报表索取进一步资料。下表列出公司按ASM计算的运营费用第一季度的2020和2019，随后对每一ASM基础和美元基础上的这些变化作出解释：
三个月到3月31日， | PER ASM 变化 | 百分比 变化 | ||||||||||||
(以美分为单位，百分比除外) | 2020 | 2019 | ||||||||||||
薪金、工资和福利 | 5.24 | ¢ | 5.21 | ¢ | 0.03 | ¢ | 0.6 | % | ||||||
燃料和油 | 2.46 | 2.68 | (0.22 | ) | (8.2 | ) | ||||||||
维修材料和维修 | 0.77 | 0.77 | — | — | ||||||||||
着陆费和机场租金 | 0.96 | 0.88 | 0.08 | 9.1 | ||||||||||
折旧和摊销 | 0.88 | 0.78 | 0.10 | 12.8 | ||||||||||
其他业务费用 | 1.98 | 1.94 | 0.04 | 2.1 | ||||||||||
共计 | 12.29 | ¢ | 12.26 | ¢ | 0.03 | ¢ | 0.2 | % | ||||||
按ASM计算的业务费用2020年第一季度 增加d由.百分之零点二，与2019年第一季度。按ASM计算的业务费用2020年第一季度，不包括燃料和石油费用和利润分享(一种非公认会计原则的财务措施)，增加 5.1%，与2019年第一季度。关于非GAAP财务措施的使用和报告金额与非GAAP财务措施的核对，请参见关于非GAAP财务措施的更多详细信息。2020年第一季度单位成本同比增长的大部分原因是由于正在进行的最大地面建设导致产能下降。此外，该公司在2020年第一季度经历了因冠状病毒流行而导致的产能减少所造成的比去年同期的单位成本压力；然而，该公司减少开支的积极措施，再加上其可变的飞行驱动费用的减少，大大抵消了增加的单位成本压力。
工资、工资和福利费用2020年第一季度 减少d由.1.22亿美元，或百分之六点二，与2019年第一季度。在每个ASM的基础上，2020年第一季度工资、工资和福利费用增加d 0.6%，与2019年第一季度，因为美元的减少被美元升值所抵消。百分之六点七能力下降。以美元计算，大部分的减少是由于在2020年第一季度由于公司的净亏损，与应计利润相比8 800万美元在……里面2019年第一季度。公司
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在3月底实施了新的无偿休假和紧急休假计划。预计这些计划的影响将在2020年第二季度降低工资、工资和福利支出。
燃料和石油费用2020年第一季度 减少d由.1.45亿美元，或百分之十四点三，与2019年第一季度。在每个ASM的基础上，2020年第一季度燃料费和油费减少d 百分之八点二，与2019年第一季度。在1美元和每个ASM的基础上，这些减少s是由于市场喷气机燃料价格下降，其余的减少是由于消耗的燃料加仑大幅度减少。公司平均每加仑航空燃油成本减少 百分之七点三，一年比一年，到$1.90为2020年第一季度，来自$2.05为2019年第一季度。这些数字包括2 400万美元，或$.05每加仑，按溢价计算，没有燃料衍生合约的现金结算2020年第一季度，与2 800万美元，或$.06每加仑，以额外费用及$.03燃料衍生合约每加仑优惠现金结算2019年第一季度。最近市场燃油价格的下跌降低了公司的价格2020年第一季度燃料和石油费用8 000万美元与2020年1月的原始预测相比。在此期间，公司的燃油效率略有提高2020年第一季度，与上一年同期相比，按每加仑燃料产生的ASM计量。在2020年第一季度，该公司最省油的最大飞机的正在进行中的地面工作继续对每加仑ASMS(燃油效率)产生负的年度影响。然而，由于冠状病毒大流行，2020年3月航班取消和负荷系数下降，抵消了这一对燃料效率的负面影响。由于产能减少，该公司运营的最老、燃油效率最低的737-700型飞机数量减少，因此，在2020年第一季度，每架ASM消耗的加仑更少。这些因素加在一起，导致2020年第一季度燃料效率比去年同期略有提高0.8%。
截至2020年4月22日在经济基础上，该公司订立了与预期未来燃料消耗有关的衍生合同如下：
期间 | 在不同的西德克萨斯中质/布伦特原油、取暖油和墨西哥湾沿岸航空公司燃料的燃料衍生合同中估计的燃料消耗的最高百分比-同等价格水平(A) | ||||
2020 | (b) | ||||
2021 | 55% | ||||
2022 | 37% | ||||
2022年以后 | 20% | ||||
(A)公司的对冲头寸包括公司认为“灾难性”保险的价格。所提供的百分比并不表示公司在每一个价格上的套期保值覆盖率，而是代表最高水平的单一价格覆盖范围。见注4向未经审计的精简合并财务报表索取进一步资料。
(b) 该公司的燃料套期保值投资组合保持不变，自公司上一次更新于2020年2月3日。由于2020年座位里程计划的不确定性，该公司没有提供衍生品合同所涵盖的燃油消耗百分比的估计。此前在2020年2月3日公布的数据为59%。
由于以前各期采用了套期会计，公司积累的其他综合收入(损失)(“AOCI”)的数额将在相关燃料衍生合同结算后的未来期间的收益中予以确认。下表显示该公司剩余燃料衍生合同的估计公允价值(不考虑向对手方提供或从对手方收到的现金抵押品的影响)-见注4未审计的合并财务报表，以供进一步参考)，以及AOCI中的递延损失数额2020年3月31日，这些项目预期结清和(或)确认为收入的预期未来期间(以百万计)：
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年 | 2020年3月31日燃料衍生产品合约的公允价值 | 美国在线2020年3月31日递延的损失额(扣除税后) | ||||||
2020年剩余时间 | $ | 4 | $ | (51 | ) | |||
2021 | 16 | (63 | ) | |||||
2022 | 32 | (36 | ) | |||||
2022年以后 | 33 | (10 | ) | |||||
共计 | $ | 85 | $ | (160 | ) | |||
假设公司目前的燃料衍生品投资组合没有变化，但包括尚未结算的燃料衍生品的所有对冲活动，并仅考虑到与即将结算的对冲相关的预期净现金收入，该公司将提供以下敏感表2020年第二季度在不同原油假设下的飞机燃料价格2020年4月22日，以及与结算合同有关的预期保费费用。
每加仑经济燃料价格估计数，包括税收和燃料套期保值溢价(E) | |||
布伦特原油平均每桶价格 | 2020年第二季度(C) | 2020年全年(D) | |
$15 | $.80 - $.90 | $.85 - $.95 | |
$20 | $.90 - $1.00 | $.95 - $1.05 | |
当前市场(A) | $1.00 - $1.10 | $1.20 - $1.30 | |
$30 | $1.10 - $1.20 | $1.15 - $1.25 | |
$40 | $1.25 - $1.35 | $1.35 - $1.45 | |
$50 | $1.50 - $1.60 | $1.55 - $1.65 | |
每加仑燃料套期保值溢价估计费用(B) | $.12 | $.05 - $.10 | |
估计保险费(B) | 2 400万美元 | 9 700万美元 | |
(a) 截至2020年4月22日，布伦特原油平均市场价格在2020年第二季度和2020年全年分别约为每桶26美元和35美元。
(b) 每加仑燃料套期保值溢价费用包括在本公司估计的每加仑经济燃油价格以上。该公司的燃料对冲溢价费用保持不变，自公司上次更新于2020年2月3日。
(c) 根据该公司截至2020年4月22日的现有燃料衍生品合同和市场价格，2020年第二季度公认会计原则和经济燃料成本估计在每加仑1.00美元至1.10美元之间，包括燃料套期溢价约2 400万美元，即每加仑0.12美元，燃料衍生合同没有现金结算。见关于使用非GAAP财务措施的说明。
(d)根据该公司截至2020年4月22日的现有燃料衍生合同和市场价格，2020年公认会计原则和经济燃料成本估计在每加仑1.20美元至1.30美元之间，包括燃料套期溢价约9 700万美元，根据现有座位里程，每加仑从0.05美元到0.10美元不等，燃料衍生合同没有现金结算。见关于使用非GAAP财务措施的说明。
(e) 该公司目前的燃料衍生合同包括以西德克萨斯中质原油和布伦特原油为基础的多种工具；然而，所提供的每加仑经济燃料价格假定，截至2020年4月22日，布伦特原油和成品油之间的关系是以市场价格为基础的。
维修材料和维修费用2020年第一季度 减少d由.2 100万美元，或百分之七点二，与2019年第一季度。按每个ASM计算，维修材料和修理费持平，因为美元减少额被百分之六点七能力下降。按美元计算，约60%的减少是由于定期机身维修检查的时间安排，其余减少的大部分原因是由于飞行时数减少，发动机维修费减少。
着陆费和机场租金2020年第一季度 增加d由.600万美元，或百分之一点八，与2019年第一季度。按ASM计算，着陆费和机场租金增加d 9.1%，与
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2019年第一季度，主要是由于应对冠状病毒大流行的能力下降。按美元计算，增加的大部分原因是整个网络各站点的空间租赁费率和使用率增加，但部分被2020年3月冠状病毒大流行导致的飞行业务减少所抵消。
折旧和摊销费用2020年第一季度 增加d由.1 400万美元，或4.7%，与2019年第一季度。按ASM计算，折旧和摊销费用增加d 百分之十二点八，与2019年第一季度，主要是由于应对冠状病毒大流行的能力下降。以美元计算，增加主要与部署新技术资产有关.
其他业务费用2020年第一季度 减少d由.3 200万美元，或百分之四点四，与2019年第一季度。按ASM计算，其他业务费用增加d 2.1%，与2019年第一季度，因为美元的减少被美元升值所抵消。百分之六点七应对冠状病毒大流行的能力下降。按美元计算，减少的主要原因是，由于与冠状病毒大流行有关的收入严重减少，信用卡费用降低。这部分被2020年第一季度5 700万美元的飞机租赁费用抵消，而2019年第一季度为4 300万美元。
其他
其他费用(收入)包括利息费用、资本化利息、利息收入和其他损益。
利息费用2020年第一季度 减少通过300万美元，或百分之九点七，与2019年第一季度，主要原因是2020年第一季度.
资本化利息2020年第一季度 减少通过400万美元，或44.4%，与2019年第一季度，主要原因是波音公司在2020年1月停止生产未交付的MAX飞机。
利息收入2020年第一季度 减少d由.600万美元，或26.1%，与2019年第一季度，主要原因是利率较低。
其他(收益)损失净额主要包括因公司对冲活动而记录的数额。见注4向未经审计的精简合并财务报表索取关于公司套期保值活动的进一步信息。下表显示了三个月到3月31日， 2020和2019:
三个月到3月31日， | |||||||
(以百万计) | 2020 | 2019 | |||||
未来期间燃料合同结算对市场的影响 | $ | 2 | $ | — | |||
利率掉期协议对市场的影响 | 24 | — | |||||
其他 | 2 | 2 | |||||
$ | 28 | $ | 2 | ||||
所得税
公司的实际税率大约是34.3%在……里面2020年第一季度，与23.1%在……里面2019年第一季度。第一季度税率较高是由于该公司目前预测的2020年全年净亏损的影响，这将使该公司能够收回此类亏损，要求退还与2015至2019年纳税年度有关的税款，其中一些税种的税率高于当年。
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报告的数额与非公认会计原则财务措施(不包括特别项目)的对账(未经审计)
(百万美元，但每股数额和按ASM数额除外)
三个月到3月31日， | 百分比 | ||||||||
2020 | 2019 | 变化 | |||||||
燃料和石油费用，如报告(A) | $ | 870 | $ | 1,015 | |||||
扣除：燃料合同保险费 | (24 | ) | (28 | ) | |||||
加：燃料和石油费用中包括的燃料对冲收益，净额 | — | 17 | |||||||
未加限制的燃料和石油费用 | $ | 846 | $ | 1,004 | (15.7)% | ||||
其他(收益)损失，净额，已报告 | $ | 28 | $ | 2 | |||||
扣除：未来期间燃料合同结算对市场的影响(B) | (2 | ) | — | ||||||
扣除：利率掉期协议对市场的影响 | (24 | ) | — | ||||||
其他(收益)损失，净额，不包括特殊项目 | $ | 2 | $ | 2 | — | ||||
报告的净收入(损失) | $ | (94 | ) | $ | 387 | ||||
加：未来期间燃料合同结算对市场的影响(B) | 2 | — | |||||||
加：利率互换协议对市场的影响 | 24 | — | |||||||
扣除：特别项目(C)的净收入(损失)税收影响 | (9 | ) | — | ||||||
净收入(损失)，不包括特别项目 | $ | (77 | ) | $ | 387 | N.M. | |||
稀释后每股净收益(亏损) | $ | (0.18 | ) | $ | 0.70 | ||||
添加：特殊项目的影响 | 0.05 | — | |||||||
扣除：特别项目(C)的净收入(损失)税收影响 | (0.02 | ) | — | ||||||
每股净收益(亏损)，稀释后，不包括特殊项目 | $ | (0.15 | ) | $ | 0.70 | N.M. | |||
每个ASM的业务费用(美分) | 12.29 | ¢ | 12.26 | ¢ | |||||
扣除：燃料和石油费用除以ASMS | (2.46 | ) | (2.68 | ) | |||||
扣除：利润分摊费用除以助理秘书长 | — | (0.23 | ) | ||||||
每个ASM的业务费用，不包括燃料和石油费用和利润分享(美分) | 9.83 | ¢ | 9.35 | ¢ | 5.1% | ||||
(A)在提出的任何一段时期内均未作任何调整，导致公司的公认会计原则(如报告所述)的结果与其经济燃料和石油费用之间存在差异。见关于使用非GAAP财务措施的说明。
(B)包括从AOCI改划为其他(收益)损失净额的200万美元损失。见注4向未经审计的精简合并财务报表索取进一步资料。
(C)每个个别特别项目的税额按公司适用期间的实际税率计算，并在本项目中总计。
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非公认会计原则投资资本回报率(百万)(未经审计)
十二个月 | 十二个月 | |||||||
2020年3月31日 | 2019年3月31日 | |||||||
报告的营业收入 | $ | 2,343 | $ | 3,094 | ||||
燃料合同的净影响 | — | (7 | ) | |||||
营业收入，非公认会计原则 | $ | 2,343 | $ | 3,087 | ||||
飞机租赁调整净额(A) | 134 | 102 | ||||||
调整后营业收入，非公认会计原则(A) | $ | 2,477 | $ | 3,189 | ||||
非公认会计原则税率(B) | 21.4 | % | (d) | 22.1 | % | (e) | ||
税后净营业利润，NOPAT(A*(1-B)=C) | $ | 1,947 | $ | 2,486 | ||||
债务，包括融资租赁(B) | $ | 3,412 | $ | 3,422 | ||||
公平(B) | 9,714 | 9,883 | ||||||
飞机经营租赁净现值(B) | 492 | 566 | ||||||
平均投资资本 | $ | 13,618 | $ | 13,871 | ||||
套期会计权益调整(C) | 42 | (169 | ) | |||||
经调整的平均投资资本(D) | $ | 13,660 | $ | 13,702 | ||||
非公认会计原则ROIC，税前(A/D) | 18.1 | % | 23.3 | % | ||||
非公认会计原则ROIC，税后(C/D) | 14.3 | % | 18.1 | % | ||||
(A)净调整数涉及假定机队中的所有飞机都是拥有的(即取消飞机租金费用并用这些飞机的估计折旧费用取代的影响)。该公司作出这一调整是为了加强与其他具有不同资本结构的实体的可比性，方法是利用其他融资决策。
(B)按最近五个季度期末结余或剩余债务的平均数计算。飞机经营租赁的净现值是一种假设，即公司机队中的所有飞机都拥有，因为它反映的是剩余的合同承付款，按公司估计的增量借款率折现，在每一份租约签署之时计算。
(C)以分母为单位的套期保值会计权益调整，以适应AOCI和留存收益中与燃料对冲衍生工具有关的收益和(或)损失的累积影响，这些收益和(或)损失将在未来期间结算。这些收益和(或)损失的本期影响反映在分子燃料合同的净影响中。
截至2020年3月31日，GAAP 12个月滚动税率为21.3%，非GAAP 12个月滚动税率为21.4%。在截至2020年3月31日的12个月内，使用这两种税率都会产生相同的非GAAP ROIC税后收益。有关使用非GAAP财务措施的附加信息，请参阅说明。
截至2019年3月31日，GAAP 12个月滚动税率为22.1%，非GAAP 12个月滚动税率也为22.1%。有关使用非GAAP财务措施的附加信息，请参阅说明。
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关于使用非公认会计原则财务措施的说明
公司未经审计的精简综合财务报表是按照美国普遍接受的会计原则(“公认会计原则”)编制的。这些公认会计原则财务报表可能包括：(1)未实现的非现金调整和重新分类，这可能是重要的，因为会计要求和根据与衍生工具和套期保值有关的会计公告所作的选择，以及(Ii)公司认为性质不寻常和(或)罕见的其他费用和福利，因此可能难以与其以往或未来的业绩进行比较。
因此，公司在本文件中还提供了未按照公认会计原则编制的财务信息，不应被视为替代根据公认会计原则编制的信息。该公司提供补充的非GAAP财务信息(也称为“排除特殊项目”)，包括它所称的“经济”的结果，公司管理层利用这些结果来评估其持续的财务业绩，公司相信为投资者提供额外的洞察力，作为其GAAP结果的补充信息。与公司在经济燃料成本基础上的业绩有关的非公认会计原则措施包括：未套期燃料和石油费用；其他(收益)损失，净收益，非公认会计原则；净收益(亏损)，非公认会计原则；每股净收益(亏损)，稀释，非公认会计原则；按ASM计算的运营费用，不包括燃料和石油费用和利润分配(美分)；营业收入，非公认会计原则；调整后的营业收入，非公认会计原则；以及12个月的滚动所得税税率，非公认会计原则。该公司的经济燃料和石油费用结果与GAAP结果不同，因为它们只包括来自燃料对冲合同的实际现金结算-所有这些都反映在结算期间的燃料和石油费用中。因此，在经济基础上的燃料和石油费用历来由公司以及使用燃料套期保值的其他一些航空公司使用，因为它反映了公司在适用期间的燃料实际现金支出净额，包括已结算的燃料衍生合同。与指定为对冲的期权合同有关的任何净溢价费用均作为燃料和石油费用的组成部分反映出来。, 在合同结算期间，无论是GAAP还是非GAAP(包括经济)目的。该公司认为，这些经济结果进一步了解了公司的燃料套期保值对其经营业绩和流动性的影响，因为它们不包括GAAP结果中根据与衍生工具有关的会计准则记录的未实现、非现金调整和重新分类，而且它们反映了燃料和石油费用中与燃料衍生合同有关的所有现金结算。这使公司管理层，以及投资者和分析师，在考虑到管理燃料费用的所有努力之后，能够在一年或季度的基础上持续评估公司的经营业绩。然而，由于这些措施不是按照公认会计原则确定的，这些措施容易受到不同计算的影响，而且并非所有公司都以同样的方式计算这些计量。因此，所提出的上述措施可能无法与其他公司提出的标题相同的措施直接比较。
关于(I)公司燃料套期保值计划的进一步资料，(Ii)衍生工具会计的规定，及(Iii)衍生工具套期保值无效及/或市价损益的成因，载於公司截至财政年度的10-K表格年报内。2019年12月31日和注意事项4未审计的合并财务报表。
公司在适用期间的GAAP结果可能包括其他费用或福利，这些费用或福利也被视为“特殊项目”，公司认为这些项目使其结果难以与前几个时期、预期的未来时期或行业趋势进行比较。确认为非公认会计原则(或不包括特殊项目)的财务措施已作了调整，以排除特殊项目。在所列期间，除上文讨论的项目外，特别项目还包括未实现损失2 400万美元，记入其他(收益)和未审计的综合收入(亏损)综合报表，与9项远期利率互换协议有关。在2020年第一季度，与9 737架最多8架飞机租赁有关的利率互换协议(原计划在2020年6月至2020年9月之间交付)被取消，因为计划交付的范围不再可能，导致市价变化记录在收益上。
由于管理层认为特殊项目会扭曲与公司作为航空公司的持续业绩相关的趋势，因此，公司认为，通过对不包括特殊项目影响的结果的补充列报，可以加强对公司财务业绩的评价，以增强一致性和可比性
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以往期间的结果不包括这类项目，并以此为基础评价今后各期的业务成果。公司管理层、分析师和投资者经常提供以下措施，以提高年度业绩和行业趋势的可比性：其他(收益)亏损、净收益、非公认会计原则、净收益(亏损)、非公认会计原则、每股净收益(亏损)、稀释净收益(亏损)、每股净收益(亏损)、每股净收益(亏损)，不包括燃料和石油费用和利润分配(美分)；营业收入，非公认会计原则；调整后的营业收入，非公认会计原则；以及12个月的滚动所得税税率，非公认会计原则。
该公司还提供了投资资本回报率的计算方法，这是管理层用来评估其资本投资回报的一种财务业绩指标。投资资本的回报不能代替按照公认会计原则报告的财务业绩，也不应该用来代替这种公认会计原则的结果。虽然投资资本的回报率不是GAAP定义的一种衡量标准，但它是由公司计算的，部分是使用非GAAP财务措施计算的。这些非公认会计原则财务措施的使用原因与上文所述的净收益、非公认会计原则和营业收入、非公认会计原则相同。可比较的GAAP措施包括被认为是“特殊项目”的费用或福利，公司认为这些收费或福利使其结果难以与前期、预期的未来时期或行业趋势进行比较，公司的内部和外部盈利目标和估计都是基于非GAAP结果的，因为在绝大多数情况下，“特殊项目”无法可靠地预测或估计。该公司认为，非GAAP投资资本回报率是一个有意义的衡量标准，因为它量化了公司相对于其投资于其业务的资本在产生回报方面的有效性。虽然投资资本的回报率通常被用作资本效率的衡量标准，但投资资本回报率的定义不同；因此，公司在所附的对账中解释其对非GAAP投资资本回报率的计算，以便投资者将其计算结果与其他公司提供的计算结果进行比较和对比。
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流动性与资本资源
冠状病毒大流行对美国旅游业的巨大影响，给包括该公司在内的整个航空业造成了紧迫的流动性危机。然而，由于该公司资产负债表杠杆率低、大量未支配资产和投资级信用评级，公司在2020年3月和4月期间能够迅速获得额外的流动性，因为客户取消，销售和收入下降，而公司继续经历重大的固定运营费用。见注2和13向未经审计的精简合并财务报表索取关于冠状病毒大流行影响的进一步信息，以及根据“关爱法”完成的交易、获得和可向公司提供的援助，以及在2020年3月31日之后采取的措施。见注8向未经审计的精简合并财务报表索取关于公司债务协议的进一步信息。航空旅行需求复苏所需的时间仍存在很大不确定性，该公司继续评估其近期和近期的流动性需求。截至2020年4月24日，该公司已将现金、现金等价物和短期投资增加到大约93亿美元，与55亿美元截至2020年3月31日。该公司还继续寻求和评估各种来源和选择，包括公共、私人和政府债务和股票证券，以增强其流动性，并认为，在目前的市场条件下，它有机会这样做。
现金净额用于业务活动3.77亿美元为三个月结束 2020年3月31日，与11亿美元 由同一年度期间的业务活动。的营运现金流三个月结束 2020年3月31日，主要受13亿美元 减少在应付帐款和应计费用方面，主要原因是该公司向雇员支付了2019年6.67亿美元的利润分享，以及由于3月份客票销售下降，应付旅客消费税和部分费用的数额大幅度下降。这些部分被一个7.01亿美元 增加在空中交通责任中。空中交通负债增加的原因是，2020年1月和2月的预订量有所增加，随后，主要是在2020年3月，由于对冠状病毒大流行的关切，客户需求下降和取消旅行的次数增加，对此产生了重大影响。为了三个月结束 2019年3月31日，除公司净收入(按非现金项目调整后)外，a 9.44亿美元 增加在航空运输中，由于预定未来旅行和销售忠诚点给商业伙伴。经营活动提供的现金净额主要用于支付资本支出、偿还债务和提供周转资金。历史上，公司还使用运营提供的净现金为回购股票和支付股息提供资金；然而，由于与“关怀法”有关的限制，这些股东返还活动已被暂停。见注2向未经审计的精简合并财务报表索取进一步资料。
现金净额用于投资活动500万美元在三个月结束 2020年3月31日，与美元相比1.64亿 由前一年同期的投资活动。这两年的投资活动包括资本支出，以及公司短期和非经常投资余额的变化。公司收到了3亿美元供应商收益三个月结束 2020年3月31日，该公司认为这是对其2020年年度飞机资本支出的抵消。公司收到了额外的1.28亿美元供应商收益在2020年第二季度。见附注12向未经审计的合并财务报表提供进一步信息。在三个月结束 2020年3月31日，资本支出2.24亿美元其中大部分包括正在进行的技术项目和与交付给公司的新飞机有关的进度付款。这与1.6亿美元在上一年同期的资本支出中，大部分是由于正在进行的技术项目。资本支出增加，与去年同期相比，主要原因是2020年第一季度进度付款增加。原计划于2020年进行的大部分资本投资项目已被取消或推迟，到目前为止，该公司减少了2020年年度资本支出超过10亿美元与原来的计划相比。鉴于目前的环境，该公司和波音公司最近商定了一项安排，要求该公司在2021年12月31日之前从波音接收不超过48架飞机。该公司和波音公司已同意在未来几个月内作出合理努力，商定一项反映这一安排的新的交货时间表。该公司将继续与波音公司合作，审查其飞机订单簿，并在与MAX地面和冠状病毒大流行有关的情况下，对交付时间表和资本支出进行任何进一步的调整。见注2向未经审计的精简合并财务报表索取关于冠状病毒大流行影响的进一步资料。在三个月结束 2020年3月31日公司的短期交易
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非流动投资产生现金净额出流的8 100万美元，与3.24亿美元上年同期流入。
现金净额由筹资活动18亿美元在三个月结束 2020年3月31日，与7.79亿美元用于前一年同期的筹资活动。在三个月结束 2020年3月31日，公司借的25亿美元，包括10亿美元通过364天定期贷款信贷安排协议(“364天信贷协议”)，根据其现有的10亿美元循环信贷贷款协议(“循环信贷协议”)，在2022年8月到期的其现有的10亿美元循环信贷贷款中有10亿美元，以及5亿美元通过2.65%的高级无担保票据应于2030年到期。见注8向未经审计的精简合并财务报表索取关于公司债务协议的进一步信息。该公司还回购了4.51亿美元到2020年第一季度其已发行普通股的ASR计划和公开市场份额回购，已支付1.88亿美元向股东派发现金股息，并予以偿还7 800万美元债务和融资租赁债务。公司预计将大约偿还7.41亿美元2020年剩余时间的债务和融资租赁债务。在三个月结束 2019年3月31日，公司回购5亿美元通过加速股票回购计划支付其已发行普通股1.78亿美元向股东派发现金股息，并予以偿还9 900万美元债务和融资租赁债务。
该公司目前估计其每日平均现金消耗在3 000万美元到3 500万美元在2020年第二季度，与其最初的预期相比，在冠状病毒大流行之前，6 000万美元到6 500万美元。该公司正在评估进一步改善其现金消耗的其他措施。平均每日现金消耗量计算为现金流出、资本支出和债务偿还义务之和，而不受现金销售、退款或融资交易和薪资支持计划收益的影响。
该公司是一个“知名的经验丰富的发行人”，并有一份有效的货架登记表，登记的债务和证券的不确定数额的未来销售。本公司目前打算将本挂号表上的任何未来证券销售的收益用于一般公司用途或偿还364天信用协议，如其中所要求的那样。
2020年3月17日，穆迪将该公司的信用评级从“A3”下调至“Baa 1”。2020年3月18日，标准普尔(Standard&Poor‘s)将该公司的信用评级从“BBB+”下调至“BBB”。2020年4月10日，惠誉将该公司的信用评级从“A-”下调至“BBB+”。公司投资等级评级的下调是基于该公司由于冠状病毒大流行的财务影响而增加的信用风险水平。见注2向未经审计的精简合并财务报表索取关于冠状病毒大流行影响的进一步资料。
在2020年2月期间，该公司发行了5亿美元的高级无担保高级票据，到期日期为2030年。这些票据的利息是2.625%。从2020年开始，从2月10日和8月10日开始，每半年支付一次利息.
2020年3月16日，该公司10亿美元根据循环信贷协议。2020年3月30日，该公司修订了协议，向放款人提供了某些飞机和相关资产的担保权益(“修正和恢复循环信贷协议”)。经修订和恢复的循环信贷协议有一个手风琴功能，除其他外，允许该公司采购增量承付款，以增加设施的规模15亿美元。经修订和恢复的循环信贷协议的利息是根据公司借款时的信用评级计算的。按照该公司目前的评级，利息成本将是较高的libor加上200基点，伦敦银行同业拆借利率下限为百分之一。经修订及重整的循环信贷协议载有一项财务契约，规定该公司须维持25亿元的最低流动资金水平，此外，在2021年3月31日之后的任何时间，调整税前入息与固定债务的最低承保比率，均须符合规定。截至2020年3月31日，本公司遵守流动资金契约及10亿美元在修订和恢复循环信贷协议下尚未履行。见注8向未经审计的精简合并财务报表索取关于公司债务协议的进一步信息。
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2020年3月12日，该公司与364天信用协议中的一个银团签订了364天信用协议。在2020年3月30日，该公司修订并重申了364天信贷协议(“修订和恢复364天信贷协议”)，并与修订后的和重新确定的364天信贷协议中确定的贷款人辛迪加一起增加了额外的定期贷款承诺。23亿美元添加未承诺的手风琴增加准备金，以允许总额不超过的额外定期贷款。4.17亿美元、修订定价、修订某些契诺、加入某些契诺，以及就批给某些飞机及有关资产的担保权益订定条文。附加23亿美元修订后的364天信用协议在2020年4月1日完全到期，2021年3月29日到期。2020年4月24日，该公司又收到了约3.5亿美元的资金4.17亿美元手风琴条款作为364天定期贷款协议的一部分。根据这一规定，该公司还有大约6 700万美元。经修订的安排载有一项财务契约，规定该公司须维持25亿元的最低流动资金水平，此外，在2021年3月31日之后的任何时间，调整后的税前收入与固定债务的最低承保比率，均须符合规定。截至2020年3月31日，该公司遵守了流动性契约。修正后的364天信用协议受到强制性提前还款要求的约束，其净收益可能发生在到期前的某些资本市场交易中。见注8向未经审计的精简合并财务报表索取关于公司债务协议的进一步信息。
期间2020年第一季度，该公司推出了2020年第一季度ASR计划，结果是640万为下列目的而收取的股份3.66亿美元。本季度，该公司还进行了回购8 500万美元公开市场上的普通股。这些购买记录为国库券回购，以计算每股收益。2020年3月31日，公司8.99亿美元2019年5月20亿美元股份回购授权。公司暂停分红和股票回购计划，直至另行通知。
该公司经常出现周转资本赤字，其流动负债超过其流动资产。这在航空业中很常见，主要原因是航空交通责任账户的性质，该账户涉及预售机票、客户可动用的未用资金和忠诚度递延收入，这是未来客户航班的业绩义务，不需要今后以现金结算，而且大多是不可退还的。见注6向未经审计的精简合并财务报表索取进一步资料。本公司有多种选择以履行其资本和经营承诺，包括不受限制的现金和短期投资55亿美元截至2020年3月31日，并预期未来内部将从业务活动中产生资金。然而，冠状病毒大流行继续迅速发展，可能对公司履行其资本和经营承诺的能力产生重大不利影响。见注2向未经审计的精简合并财务报表索取关于冠状病毒大流行影响的进一步资料。该公司将继续考虑各种融资选择，以最大限度地增加流动性，并在必要时补充现金需求。
合同债务和或有负债及承付款
鉴于目前的环境，该公司和波音公司最近商定了一项安排，要求该公司在2021年12月31日之前从波音接收不超过48架飞机。虽然该公司和波音公司已同意在未来几个月内作出合理努力，商定一项反映这一安排的新的交货时间表，但下面的交货时间表反映了现有的合同承诺。除了波音公司交付的飞机外，该公司还与各第三方签订了协议，根据目前的交付时间表，租赁16架MAX飞机，将于2020年交付。该公司将继续与波音公司合作，审查其飞机订单，并在马克斯着陆和冠状病毒大流行的情况发生变化时，对交付时间表作出任何进一步调整。本公司不保证目前的估计和时间表是正确的。
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截至2020年3月31日，波音737 MAX 7和737 MAX 8飞机的交付和选择如下：
波音公司 | ||||||||||||||
最大7 公司订单 | 最大值8 公司订单 | 最多8种选择 | 附加最大8s | 共计 | ||||||||||
2020 | 7 | 55 | — | 16 | 78 | (a) | ||||||||
2021 | — | 45 | — | — | 45 | (b) | ||||||||
2022 | — | 27 | 14 | — | 41 | |||||||||
2023 | 12 | 22 | 23 | — | 57 | |||||||||
2024 | 11 | 30 | 23 | — | 64 | |||||||||
2025 | — | 40 | 36 | — | 76 | |||||||||
2026 | — | — | 19 | — | 19 | |||||||||
30 | 219 | (c) | 115 | 16 | (d) | 380 | ||||||||
(A)2020年合同细节
波音公司 | |||||||||||
最大7 公司订单 | 最大值8 公司订单 | 附加最大8s | 共计 | ||||||||
2019年合同交付 | 7 | 20 | 13 | 40 | |||||||
2020年合同交付 | — | 35 | 3 | 38 | |||||||
2020年合同共计 | 7 | 55 | 16 | 78 | |||||||
2020年合同交付总额包括40该公司预计将在2019年交付的合同飞机，但由于最大落地而未收到。
(B)包括从2019年至2021年的一架合同飞机交付。
(C)公司可根据合同规定，在事先书面通知后，灵活地取代737 MAX 7代替737 MAX 8的公司订单。
(D)以租赁方式从各第三方取得。
根据公司截至2020年3月31日的合同义务，并将40公司于2019年至2020年未交付飞机，与这些坚定订单有关的资本承诺如下：21亿美元留守2020, 17亿美元在……里面2021, 12亿美元在……里面2022, 16亿美元在……里面2023, 19亿美元在……里面2024，和15亿美元此后。该公司的飞机支出可能会受到最大飞机停飞状况的进一步影响，因为在FAA命令被撤销之前，所有MAX飞机的交付都被暂停。未来交付的时间不确定。
对于与波音公司的飞机承诺，该公司必须为购买飞机预先支付现金押金。这些定金被归类为未经审计的合并资产负债表中的飞行设备采购合同中的保证金，直到飞机交付为止，在此期间，以前的定期保证金从飞机的最终购买价格中扣除，并重新归类为飞行设备。
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下表详列公司机队截至2020年3月31日:
平均 年龄(岁) | 数 飞机的飞机 | 数 拥有 | 数 租赁 | |||||||||||
类型 | 座位 | |||||||||||||
737-700 | 143 | 16 | 501 | (a) | 391 | 110 | ||||||||
737-800 | 175 | 5 | 207 | 200 | 7 | |||||||||
737最高8 | 175 | 2 | 34 | (b) | 31 | 3 | ||||||||
合计 | 12 | 742 | 622 | 120 | ||||||||||
(a)包括93架波音737下一代飞机，从现役机队起飞，并在2020年3月31日长期存放。
(B)截至2019年3月13日，该公司所有34架最大8型飞机均已停飞，以遵守联邦航空局发出的紧急命令，要求所有美国航空公司停飞所有MAX飞机。见注12向未经审计的精简合并财务报表索取进一步资料。
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关于前瞻性声明的警告声明
本表格10-Q载有1933年“证券法”第27A条及1934年“证券交易法”第21E条所指的“前瞻性陈述”。前瞻性陈述是基于并包括关于公司对未来的估计、期望、信念、意图和战略的陈述，以及这些前瞻性陈述所依据的假设。具体的前瞻性陈述可以通过以下事实来确定，即它们不严格地涉及历史或当前事实，并包括(但不限于)与以下方面有关的陈述：
• | 公司的财务前景、目标、预期和预计的经营结果，包括公司预测的因素和假设，特别是关于冠状病毒大流行的影响的假设，以及最大的启动和最大恢复服务的时间； |
• | 根据“关怀法”下的薪资支持计划，公司对未来收入的期望； |
• | 公司对其船队的计划和期望、车队订单和车队交货时间表，包括公司计划和预期的因素和假设，特别是冠状病毒大流行和最大落地的影响； |
• | 公司的计划和期望与最大公司的回归服务有关； |
• | 公司的能力计划和预期，包括公司计划和预期的因素和假设，特别是冠状病毒大流行的影响； |
• | 本公司的网络计划； |
• | 公司与燃料成本有关的计划、预期和估计，以及公司对航空燃油价格变化相关风险的管理，包括估算的假设； |
• | 公司对资本支出和流动资金的期望，包括满足其持续资本、经营和其他债务的能力，以及公司对资金的预期需求和资金来源； |
• | 公司对市场风险的评估； |
• | 公司的计划和期望与法律和法规程序有关。 |
尽管管理层认为这些前瞻性陈述在做出时是合理的，但前瞻性陈述并不能保证未来的业绩，而且涉及难以预测的风险和不确定性。因此，实际结果可能与公司前瞻性陈述中表达或表示的内容或与历史经验或公司目前的预期大相径庭。造成这些差异的因素包括：
• | 冠状病毒大流行的影响程度，包括冠状病毒大流行的持续时间、传播、严重程度和任何复发情况，相关政府命令和限制的持续时间和范围，以及冠状病毒大流行对航空旅行总体需求和公司获得资金的影响程度； |
• | 恐惧或实际爆发传染病、经济状况、政府行动、极端或恶劣天气和自然灾害、对恐怖主义或战争的恐惧、竞争对手的行动、燃油价格、消费者感知和公司无法控制的其他因素对消费者行为和公司经营结果、商业决策、计划、战略和结果的影响； |
• | 美国财政部根据薪资支持计划有权修改文件或要求新的或附加的薪资支持条件，其方式可能对公司不利； |
• | 制定或通过未来的法律、法规和条例，并解释或执行现行和未来的法律、法规和条例，这些法律、法规和条例影响到薪资支助方案文件的条款或应用，并可能对公司产生重大不利影响； |
• | 公司对波音公司和联邦航空局关于737 MAX恢复服务的时间的依赖，以及对公司运作和财务假设和决定的任何相关改变； |
• | 公司对波音的依赖与公司的机队订单和交货期有关； |
• | 本公司对其他第三方的依赖，以及任何第三方延迟或不履行对公司经营和经营结果的影响； |
50
• | 燃料价格变动、燃料价格波动、公司套期保值所用商品的波动性以及公司燃料套期保值策略和头寸的任何变化对公司业务计划和经营结果的影响； |
• | 劳工问题对公司经营结果、业务决策、计划和战略的影响；以及 |
• | 公司向证券交易委员会提交的文件中所列的其他因素，包括公司2019年12月31日终了年度10-K表年度报告中“风险因素”标题下讨论的详细因素，以及截至2020年3月31日的季度表10-Q下讨论的详细因素。 |
应谨慎行事，不要过分依赖公司的前瞻性声明，这些报表仅代表公司在提交本报告之日的意见。本公司不承担任何公开更新或修改任何前瞻性声明的义务，无论是由于新的信息、未来事件或其他原因。
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项目3.市场风险的定量和定性披露
套期保值
如注中所述4对于未经审计的精简合并财务报表，该公司努力以尽可能低的价格购买喷气燃料，并通过使用金融衍生工具的燃料套期保值计划减少运营费用的波动。在…2020年3月31日，未履行合同的估计公允价值为资产的8 500万美元.
该公司与燃料衍生工具有关的信用风险由处于公司资产状况的合同的公允价值代表。在这种情况下，这些未清偿的票据使公司在协议的对手方不履行义务的情况下面临信用损失。截至2020年3月31日，该公司与九衍生工具所持有的交易对手方是一项资产。为了管理信用风险，公司根据信用评级选择并定期审查对手方，限制其对每个对手方的风险敞口，并监测燃料套期保值计划的市场状况及其与每个对手方的相对市场状况。然而，如果其中一个或多个对手方对公司负有赔偿责任，并且无法履行其义务，则与该对手方签订的任何公开衍生合同都可能提前终止，这可能给公司造成重大损失。在…2020年3月31日，公司与其所有活跃的对手方达成协议，其中载有提前终止权和(或)双边担保条款，根据这些规定，如果市场风险敞口超过了根据对手方信用评级确定的门槛值，就需要担保。该公司还与对手方达成协议，要求在与对手方有关的衍生品的公允价值净额超过特定阈值时，将现金存款和/或信用证作为抵押品。
在…2020年3月31日, 2 000万美元公司根据其未偿燃料衍生工具组合，从对手方持有现金担保金。由于截至2020年3月31日，本公司没有现金抵押品敞口。见注4未审计的合并财务报表。
该公司还面临这样的风险，即它用来对冲燃料价格波动的燃料衍生品没有提供足够的保护。该公司发现，商品中的金融衍生工具，如西德克萨斯中质原油、布伦特原油和成品油，如取暖油和无铅汽油，可有助于降低其对航空燃料价格波动的风险敞口。此外，为了增加进一步的保护，公司可以定期在短期内加入航空燃料衍生产品。喷气燃料并不是在有组织的期货交易所广泛交易，因此，直接对冲喷气燃料的机会有限。24未来的几个月。
金融市场风险
该公司还面临着无法履行经修正和恢复的循环信贷协议和经修正和恢复的364天信贷协议的风险。经修订及恢复的循环信贷协议及经修订及重组的364天信贷协议，各载有一份财务契约，规定该公司须维持最低的流动资金水平。25亿美元此外，在2021年3月31日后的任何时候，调整后税前收入与固定债务的最低覆盖比率(如定义)。截至2020年3月31日，公司遵守了流动性契约。见注8向未经审计的精简合并财务报表索取关于公司债务协议的进一步信息。
该公司目前与一些组织签订了协议，这些机构负责处理因其客户使用美国运通卡、发现卡和万事达卡/签证购买机票而产生的信用卡交易。信用卡处理商与为旅行购买的机票有关的财务风险，因为处理器一般在购买完成后不久将与购买有关的现金转寄给公司，但航空旅行一般在这段时间之后发生；因此，如果公司最终不提供航空旅行，处理器将承担赔偿责任。
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根据这些处理协议，并根据规定的条件，可以要求增加现金储备数额，并将其存入交易对手方。截至2020年3月31日，没有为此目的预留现金。
公司的大部分销售交易都是由Chase Paymentech处理的。如果大通支付宝(Chase Paymentech)处理的回扣达到一定水平，预售票收入可能会被扣留，并被用来建立一个储备账户，以支付此类支出和可能发生的任何其他有争议的费用。此外，如果公司的信用评级降到低于投资级别的特定水平，则需要建立现金储备。现金储备要求是根据公司的公共债务评级和公司空中交通负债的相应百分比计算的。截至2020年3月31日，没有出现任何阻碍。
见第7A项“关于市场风险的定量和定性披露”，见公司关于截至年底的10-K表的年度报告2019年12月31日，以获取有关市场风险的进一步信息，并请注意4请参阅未经审计的合并财务报表(10-Q)，以进一步了解公司的燃料衍生工具。
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项目4.管制和程序
披露控制和程序
公司保持披露控制和程序(如1934年“证券交易法”(“交易法”)规则13a-15(E)所规定的那样)，目的是提供合理保证，使公司在根据“交易法”提交或提交的报告中披露的信息在证券和交易委员会规则和表格规定的时限内得到记录、处理、汇总和报告。这些措施包括控制措施和程序，以确保这些信息得到积累，并酌情传达给公司管理层，包括其首席执行官和首席财务官，以便及时作出关于所需披露的决定。管理层在首席执行官和首席财务官的参与下，从2020年3月31日。根据这一评估，公司首席执行官和首席财务官得出结论，公司的披露控制和程序在2020年3月31日，在合理的保证水平上。
财务报告内部控制的变化
公司对财务报告的内部控制(按照“外汇法”第13a-15(F)条的规定)在结束的财政季度内没有变化2020年3月31日对公司财务报告的内部控制产生重大影响，或相当可能产生重大影响。
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第二部分.其他资料
第1项.等价物法律程序
2015年6月30日，美国司法部(“司法部”)向该公司发出了民事调查要求(CID)。CID寻求有关2010年1月至CID之日公司能力的信息和文件，包括公开声明和与第三方沟通有关能力的信息和文件。2015年6月，该公司还收到康涅狄格州总检察长的一封信，要求提供有关能力的信息。公司正在与司法部CID和国家调查充分合作。
此外，2015年7月1日，纽约南区美国地区法院代表假定的消费者类别提出申诉，指控公司、美国航空公司、德尔塔航空公司和联合航空公司违反“谢尔曼法”第1节限制运力和维持较高票价。此后，美国加州中区、加利福尼亚北区、哥伦比亚特区、佛罗里达中区、佛罗里达南区、乔治亚州北区、伊利诺伊州北区、印第安纳州南区、路易斯安那东区、明尼苏达州区、新泽西区、纽约东区、纽约南区、北卡罗莱纳州中区、俄克拉何马州东区、宾夕法尼亚东区等地的美国地区法院也提出了一些类似的集体诉讼申诉。得克萨斯州北部地区、佛蒙特州区和威斯康星州东区。2015年10月13日，多区诉讼司法小组将案件集中到哥伦比亚特区的美国地方法院。2016年3月25日，原告在合并案件中提交了一份经修订的综合申诉，指控被告合谋限制2009年至现在的行为能力。原告试图代表从2011年7月1日起在被告航空公司购买国内航空旅行机票的一类人提起诉讼。他们要求三倍的损害赔偿、禁令救济以及律师费和费用。2016年5月11日，被告提出驳回综合修正后的申诉，2016年10月28日，法院驳回了这一动议。2017年12月20日, 该公司达成协议，在2011年7月1日至和解日期间，与购买国内航空运输服务的所有拟议人员达成和解协议。该公司同意支付1 500万美元，并按照和解协议的规定与原告提供某种合作。法院于2018年1月3日批准了和解协议，原告向提议的和解类别发出了通知。法院于2019年3月22日举行了公正听证会，并于2019年5月9日发布了一项最终批准和解的命令。2019年6月10日，三名反对者向美国哥伦比亚特区巡回上诉法院提出上诉通知。其中两名反对人士驳回他们的上诉，而该公司及其他和解各方则动议驳回余下的上诉，因为地方法院并没有证明批准令是可上诉的。地区法院于2019年11月6日拒绝了其余反对者关于将批准令证明为可上诉的最后命令的请求后，要求上诉法院驳回他们的上诉。上诉法院已指示当事各方就管辖权问题以及反对者对解决办法的反对意见的是非曲直作简要说明。关于其余被告的案件仍在继续。该公司否认所有关于不当行为的指控。
2019年7月11日，一项指控违反联邦和州法律并要求作为集体诉讼向位于谢尔曼的美国得克萨斯州东区地区法院起诉波音公司和该公司的申诉。该申诉指称，波音公司和该公司合谋掩盖与Max飞机的缺陷，违反了“种族主义者影响和腐败组织法”(“RICO”)，并根据同样指称的事实，提出了相关的州法律索赔。该诉状代表那些在2017年8月29日至2019年3月13日期间从该公司或美国航空公司购买机票的客户寻求赔偿。申诉一般要求金钱损害赔偿、公平货币救济、禁令救济、宣告性救济、律师费和其他费用。2019年9月13日，该公司提出了一项动议，要求驳回这一申诉，并对某些类别的指控进行处理。波音公司也采取了解散行动。2020年2月14日，初审法院发布了一项裁决，部分驳回了驳回申诉的动议。审判法院的命令除其他外包括：(一)在不妨碍的情况下驳回各州法律关于原告对动议作出反应而放弃的主张；(二)以隐瞒欺诈、虚假陈述和过失失实陈述为理由，以联邦法律优先处理这些主张为理由，驳回其余的州法律主张；(三)认定原告缺乏第三条的地位，无法追究原告关于损害的理论之一。命令被驳回
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关于驳回两项瑞科索赔的动议是以第二项关于瑞科损害的理论为前提的，并拒绝了在诉状阶段提出的针对这类指控的动议。该公司否认所有关于不当行为的指控，包括投诉中没有被驳回的指控。该公司认为原告的立场是没有价值的，并打算大力为自己辩护。
2020年2月19日，在达拉斯得克萨斯州北区美国地区法院对该公司及其某些官员提出了一项指控，指控其违反联邦证券法，并作为集体诉讼寻求认证。该申诉根据“证券交易法”第10(B)条和第20条提出索赔，并指称该公司向投资者作了重大错报，说明公司的安全和维护做法及其遵守联邦条例和要求的情况。最初的申诉是代表在2017年2月7日至2019年6月25日期间购买该公司普通股的一群人寻求赔偿。投诉一般要求金钱损害赔偿、判决前和判决后利息、律师费和其他费用。该公司否认所有关于不当行为的指控，包括投诉中的指控。该公司认为原告的立场是没有价值的，并打算大力为自己辩护。
该公司不时受到各种法律程序和在正常业务过程中发生的索赔，包括但不限于由国税局进行的检查。
公司管理层预计，目前正在进行的任何法律诉讼的结果或国税局迄今提出的任何拟议调整的结果，无论是单独还是集体，都不会对公司的财务状况、经营结果或现金流产生重大不利影响。
项目1A。危险因素
除下文所列的额外风险因素外，在第1A项中披露的因素没有发生重大变化。公司截至2019年12月31日的10-K表年度报告中的风险因素。
冠状病毒大流行对公司的经营结果、财务状况和流动资金产生了重大和不利的影响，并可能继续产生重大和不利的影响。
2019年末，中国武汉爆发了一次冠状病毒。自那时以来，冠状病毒疫情在全球范围内蔓延和蔓延，包括在美国境内，美国总统于2020年3月宣布全国进入紧急状态。由于冠状病毒大流行，对商务和休闲航空旅行的需求都大幅下降，该公司的回应是：减少公布的航班时间表；实行招聘冻结；为员工提供自愿休假选择；积极评估所有资本支出、可自由支配的支出以及短期成本削减或延期所需的非必要成本。冠状病毒大流行对公司业务及其财务和运营业绩的影响程度将取决于今后的发展，包括冠状病毒大流行的持续时间、蔓延、严重程度和任何复发情况；相关的联邦、州和地方政府命令和限制的持续时间和范围；冠状病毒大流行对航空旅行总体需求的影响程度；以及该公司能否获得资金，所有这些都是高度不确定和无法预测的。
冠状病毒大流行导致公共卫生官员建议预防措施，以减少病毒的传播。联邦、州和地方当局实施了自我检疫要求，发布了指令，迫使企业暂时关闭、限制国际航空旅行，并发布了就地避难和类似的限制个人行动的命令。此外，企业还限制了员工的非必要旅行.这些措施抑制了对航空旅行的需求，扰乱了公司的运作，并对公司的业务产生了重大的不利影响。由于在2020年3月和今后几个时期取消了航班，导致了大量的现金退款和向客户发放旅行信贷。2020年3月向客户发放的退款总额为2.48亿美元，其中不包括税收和相关费用。截至4月24日，发放给客户的退款总额(不包括税金和相关费用)，截至2020年4月，约为2020年3月水平的一半。此外，由于短期内对旅行的担忧和限制，未来旅行机票的销售远远低于公司的预期。注销和现金退款对公司的收入和流动性产生了负面影响，预计这种负面影响将继续存在。公司将继续
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如果政府当局延长现有的订单，或实施新的命令或其他限制，以减少冠状病毒的传播，或者企业继续限制其雇员的非必要旅行，或者担心旅行继续影响未来的门票销售，就会受到重大的不利影响。
该公司的某些雇员及其供应商和服务提供者的雇员，包括机场和空中交通人员，已经检测出或怀疑感染了冠状病毒。这些案件导致设施关闭，现有人员减少，公司整体运作中断。公司雇员或其供应商或服务提供者的雇员中实际或被认为存在感染风险的其他事例，可能进一步对公司的运作产生不利影响。如果该公司不能有效地处理与就业有关的问题，或与其雇员或其雇员代表保持令人满意的关系，也可能受到重大的不利影响。
此外，吸引和留住乘客的能力在一定程度上取决于该公司的看法和声誉，以及公众对旅行的健康和安全的普遍关切，特别是对航空旅行的关注。公司航班受感染的实际或感知风险可能对公众对公司的看法产生重大不利影响，从而损害公司的声誉和业务。该公司预计，它将继续承担与冠状病毒相关的费用，因为它消毒飞机和执行额外的卫生相关协议飞机，并采取其他行动，以限制感染在其雇员和乘客。此外，该行业可能需要更严格的卫生和卫生要求，以应对今后的疫情爆发，这一要求可能代价高昂，需要大量时间来实施。
冠状病毒大流行也可能对公司的供应链产生重大和不利的影响。例如，该公司依赖波音作为其许多飞机零部件的唯一供应商。见“1A项。风险因素--公司目前依赖波音作为公司飞机的唯一制造商。联邦航空局进一步延长波音737 MAX飞机的停飞可能会对公司的业务计划、战略和运营结果以及2019年12月31日终了财政年度公司关于表10-K的年度报告中的“管理层对财务状况和运营结果的讨论和分析”产生重大和不利的影响，以便进一步讨论公司与波音公司的关系和相关风险。该公司还依赖于(一)飞机发动机和某些其他飞机部件、设备和服务的唯一或有限供应商、(二)第三方供应商和(三)服务供应商。冠状病毒大流行可能导致这些供应商、第三方供应商和服务提供者之间的性能问题、停止经营或破产。如果供应商、第三方供应商或服务提供商不能及时为其产品提供足够的产品或支持，或以其他方式履行其对本公司的承诺，则公司的运营可能受到重大不利影响。
冠状病毒大流行对金融市场的影响可能会对公司获得资本和资本成本，包括通过股票或债务融资筹集资金的能力产生重大和不利的影响。冠状病毒大流行严重扰乱了全球金融市场，对公司普通股的价值及其债务评级产生了负面影响，并可能对公司的流动性产生负面影响。例如，由于冠状病毒大流行的经济影响，在2020年3月和4月，穆迪、标普全球和惠誉下调了该公司的高级无担保债务评级，标普环球和惠誉下调了该公司的发行人评级。此外，所有三家评级机构都对该公司的评级进行了评估，以进一步下调评级。如果公司的信用评级进一步降低，或者一般市场条件给公司的评级水平、航空业或公司带来更高的风险，公司获得资本的机会和任何债务融资的成本都将受到不利影响。此外，为了应对与冠状病毒大流行有关的流动性问题，并打破历史惯例，该公司最近以其修订和重组的364天信贷协议的形式承担了短期债务，并为其修正和恢复的364天协议和经修正和恢复的循环信贷协议提供了担保。此外，该公司还根据“关爱法”接受了政府援助，该法案要求公司遵守相关的限制性规定，包括对股票回购和股息的限制、对高管薪酬的限制, 和其他在“公司已同意对其业务的某些限制，接受融资在下面的照顾法案”中描述的要求。本公司继续评估短期内额外流动资金的潜在来源.未来债务协议的条款可以包括限制性更强的契约或要求增量抵押品，这可能进一步限制公司的业务运作。冠状病毒的爆发会在多大程度上影响公司的收益和流动性，这在一定程度上取决于公司能否成功地获得资本。不能保证债务
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或者股权融资将在未来为公司的债务提供资金，或者这些融资将以符合公司预期的条款提供。
此外，冠状病毒的流行大大增加了经济和需求的不确定性。目前的爆发和冠状病毒的持续蔓延可能导致全球衰退，这将对该公司的中长期财务状况和运营产生进一步的不利影响。从历史上看，美国不利的经济状况推动了旅游模式的变化，包括休闲和商务旅行支出的减少。不利的经济条件，当低票价经常被用来刺激交通时，历史上也阻碍了航空公司提高票价以抵消燃料、劳动力和其他成本的任何增加的能力。美国和其他地区由于采取社会疏离和其他政策以减缓病毒传播而使失业率大幅度增加，很可能继续对乘客预订产生不利影响，而且这种影响可能会持续很长一段时间。冠状病毒大流行继续迅速发展。冠状病毒大流行的最终影响是高度不确定的，而且可能发生变化。
该公司已同意对其业务实行某些限制，根据“关爱法”接受融资。
2020年3月27日，“关爱法”签署成为法律。“照管法”以贷款、贷款担保和其他投资的形式向航空公司等航空公司提供流动资金，这些流动资金包括已发生或预计将遭受的损失，从而损害了美国财政部(“财政部”)确定的企业的持续经营。
2020年4月，该公司原则上与财政部达成协议，根据薪资支助方案提供资金支持。根据工资支持计划收到的资金预计将用于支付雇员的工资和福利，直到2020年9月30日。该公司在薪金支助方案项下的预期总收入约为33亿美元，该公司预计将以一张本票的形式提供财政部的考虑，该期票为公司提供9.48亿美元的定期无担保贷款，以及购买至多260万股公司普通股的认股权证，但须由财政部在每种情况下作出调整。2020年4月21日，该公司收到了大约16亿美元的预期收益，即50%，公司为此提供了一张价值4.59亿美元的无担保定期贷款的期票和购买至多130万股公司普通股的认股权证。其余的资金预计将从2020年5月至7月分三期支付给该公司，并预计将发行额外的认股权证。
通过根据“照料法”接受融资，该公司同意对其业务进行某些限制，包括：
• | 禁止公司在2021年9月30日前回购其普通股，不得就其普通股支付股息或出资； |
• | 在2022年3月24日之前，公司必须对某些薪资较高的雇员和高管薪酬施加某些限制，包括在解雇时限制加薪和遣散费或其他福利； |
• | 公司禁止员工在2020年9月30日前非自愿解雇或休假(死亡、残疾、原因或某些纪律原因除外)； |
• | 在2020年9月30日之前，公司不得降低其雇员的工资、工资或福利(执行官员或独立承包商除外，或按薪资支助计划的其他条件允许)； |
• | 直至2022年3月1日，公司必须遵守运输部发出的任何规定，即公司必须维持交通部认为必要的某些定期空运服务，以确保公司在2020年3月1日前提供任何地点的服务；以及 |
• | 该公司必须保持某些内部控制和记录与照顾法案的资金，并受到额外的报告要求。 |
这些限制可能影响公司业务活动的盈利能力，要求公司改变某些业务做法，影响关键人员的留用，并使公司承担额外费用(包括增加的合规费用)。此外，如果公司根据“关怀法”参与额外的贷款计划，它可能被要求发放额外的担保。
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项目2.未登记的股本证券出售和收益的使用
发行人购买股票证券(一) | ||||||||||||||
(a) | (b) | (c) | (d) | |||||||||||
总数 购买的股份 作为公众的一部分 公布的计划 或程序 | 最高美元 股份价值 可能会被购买 根据计划 或程序 | |||||||||||||
总数 股份 购进 | 平均 已付价格 每股 | |||||||||||||
期间 | ||||||||||||||
(二0二0年一月一日) 2020年1月31日 | 1,835,017 | $ | — | (2) | 1,835,017 | $ | 1,350,051,674 | |||||||
2020年2月1日至 2020年2月29日 | 1,300,018 | $ | — | (2)(3)(4) | 1,300,018 | $ | 831,202,514 | |||||||
2020年3月1日至 2020年3月31日 | 7,879,876 | $ | — | (3)(5) | 7,879,876 | $ | 898,812,340 | |||||||
共计 | 11,014,911 | 11,014,911 | ||||||||||||
(1) | 2019年5月15日，公司董事会授权回购高达20亿美元的公司普通股。回购是根据适用的证券法律在公开市场或私人，包括加速，回购交易不时取决于市场条件，并可在任何时候停止。2020年3月16日，该公司宣布，在2020年第一季度ASR计划完成后，暂停进一步的股票回购活动，直至另行通知。 |
(2) | 根据该公司于2019年第四季度与第三方金融机构达成的加速回购计划(“2019年第四季度ASR计划”)，该公司于2019年12月期间支付了5.5亿美元，并首次交付了7，276，275股股票，估计占该公司根据2019年第四季度ASR计划购买的股份的75%，该公司在2019年11月13日至12月11日期间的计算期间，根据该公司普通股的体积加权平均价格为每股56.6911美元。T型在2020年1月完成的2019年第四季度ASR计划的进一步部分结算中，第三方金融机构向该公司增发了1，835，017股股份，该方案一般是根据2020年1月完成的计算期间公司普通股的体积加权平均价格折价确定的。2019年第四季度ASR计划的最终结算是在2020年2月进行的，一般是根据2020年2月完成的计算期间公司普通股的体积加权平均价格折价确定的。在结算时，第三方金融机构向公司交付了900，018股公司普通股的增发股份。2019年第四季度ASR计划完成后，2019年第四季度回购的10，011，310股股票的每股平均购买价格为54.9379美元。 |
(3) | 根据2020年2月启动的2020年第一季度ASR计划，该公司在2020年3月期间支付了5亿美元，并获得了6，405，876股的交付，占根据2020年第一季度ASR计划预计回购的股份的75%。该第三方金融机构于2020年3月行使了提前终止期权，并于2020年3月向该公司发放了总计1.342亿美元的现金收入，以了结这笔交易。总共，6，40人的平均每股购买价格根据2020年第一季度ASR计划回购的5，876股股票，在2020年第一季度ASR计划于2020年3月完成后，为57.1030美元. |
(4) | 在2012年2月27日至2012年2月28日期间，该公司在公开市场上回购了40万股普通股，平均价格为47.1229美元。 |
(5) | 2012年3月，该公司在公开市场上以每股平均45.1799美元的平均价格回购了147.4万股普通股。 |
项目3.高级证券违约
无
项目4.矿山安全披露
不适用
项目5.其他资料
无
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项目6.展览
3.1 | 重报公司成立证明书，自2012年5月18日起生效(参照公司截至2012年6月30日的季度报告(第1-7259号档案)第10-Q号季度报告的附录3.1)。 |
3.2 | 第二次修订和恢复公司章程，自2016年11月17日起生效(参照本公司目前提交的表格8-K表表3.1(文件编号1-7259))。 |
10.1 | 截至2020年3月12日，西南航空公司(西南航空公司)、摩根大通银行(JPMorgan Chase Bank，N.A.)、美国银行(Bank of America，N.A.)和富国银行(Wells Fargo Bank，N.A.)作为联合牵头机构和联合簿记管理人(参见表10.1)提交的最新表格8-K报告(第1-7259号档案)之间达成了1，000，000，000美元的日信用协议。 |
10.2 | 修订并重新确定了西南航空公司、其缔约方西南航空公司、摩根大通银行(J.P.Morgan Chase Bank，N.A.)、摩根大通银行(J.P.Morgan Chase Bank，N.A.)、美国银行(BofA Securities，Inc.)和法国巴黎银行(BNP Paribas)之间的364天信用协议，它们分别是联合牵头机构和联合簿记公司，以及中国银行纽约分行、摩根士丹利高级基金公司(Morgan Stanley High Funding，Inc.)和富国银行(Wells Fargo Bank，N.A.)的文件代理，日期为2020年3月30日。 |
10.3 | 截至2016年8月3日，银行参与的西南航空公司、作为支付代理人和担保品代理人的摩根大通银行、作为共同行政代理人的新泽西州摩根大通银行和N.A.花旗银行之间的“循环信贷贷款协议”第一修正案日期为2020年3月30日。 |
10.4 | 西南航空公司和美国财政部之间的薪资支持计划协议，日期为2020年4月20日。 |
10.5 | 西南航空公司与美国财政部签订的认股权证协议日期为2020年4月20日。 |
10.6 | 西南航空公司给美国财政部的期票日期为2020年4月20日。 |
31.1 | 第13a-14(A)条首席执行官证书 |
31.2 | 细则13a-14(A)首席财务干事的证书。 |
32.1 | 第1350条首席执行官和首席财务官的证书。(1) |
101.INS | XBRL实例文档-实例文档没有出现在InteractiveDataFile中，因为它的XBRL标记嵌入在内联XBRL文档中。 |
101.SCH | 内联XBRL分类法扩展架构文档。 |
101.CAL | 内联XBRL分类法扩展计算链接库文档。 |
101.DEF | 内联XBRL分类法扩展定义链接库文档。 |
101.LAB | 内联XBRL分类法扩展标签链接库文档。 |
101.PRE | 内联XBRL分类法扩展表示链接库文档。 |
104 | 封面交互数据文件(格式化为内联XBRL，包含在表101中)。 |
(1)提供但未提交存档。
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签名
根据1934年“证券交易法”的规定，书记官长已妥为安排由下列签名人代表其签署本报告，以获得正式授权。
西南航空公司 | ||
2020年4月28日 | 通过： | /S/CCT/Tammy Romo |
塔米·罗莫 | ||
执行副总裁兼首席财务官 | ||
(代表注册主任及 | ||
她作为首席财务官的身份 | ||
及会计主任) | ||
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