美国
证券交易委员会
华盛顿特区20549
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表格10-K
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(第一标记)
截至财政年度(一九二零九年十二月三十一日)
或
的过渡时期 到
委员会档案编号001-35007
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(其章程所指明的注册人的确切姓名)
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(州或其他司法管辖区成立为法团或组织) | (国税局雇主识别号码) | |
(主要行政办事处地址及邮编)
(602 ) 269-2000
(登记人的电话号码，包括区号)
根据该法第12(B)条登记的证券：
每一班的职称 | 交易符号 | 注册的每个交易所的名称 | ||
根据该法第12(G)条登记的证券：无
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如“证券法”第405条所界定，登记人是否为知名的经验丰富的发行人，请勾选。是 ☒/.☐
如果注册人不需要根据该法第13条或第15(D)条提交报告，请用复选标记表示。是☐ 不 ☒
用检查标记标明登记人(1)是否已提交1934年“证券交易法”第13条或第15(D)条要求在过去12个月内提交的所有报告(或登记人被要求提交此类报告的较短期限)，(2)在过去90天中一直受到这类备案要求的限制。亚细亚是 ☒/.☐
通过检查标记说明注册人是否已以电子方式提交了条例S-T(本章第232.405节)规则第四零五条规定提交的每一份交互数据文件(或短时间内要求注册人提交此类文件)。是 ☒/.☐
通过检查标记表明注册人是大型加速备案者、加速备案者、非加速备案者、较小的报告公司还是新兴的增长公司。见“大型加速备案者”、“加速申报人”、“较小报告公司”和“交易所法规则12b-2中新兴成长型公司”的定义。
大型速动成型机 | ☒ | 加速机 | ☐ | |||
非加速滤波器 | ☐ | 小型报告公司 | ☐ | |||
新兴成长型公司 | ☐ | |||||
如果是一家新兴成长型公司，请用支票标记表明登记人是否选择不使用延长的过渡期来遵守“外汇法”第13(A)条规定的任何新的或经修订的财务会计准则。☐
用复选标记表明注册人是否为空壳公司(如“交易法”第12b-2条所定义)。☐/.☒
截至2019年6月30日，非联营公司持有的普通股的总市值为$4,422,253,119 ，根据纽约证券交易所截至当日所报的普通股收盘价计算。
有170,865,385 注册人普通股截至2020年2月18日.
以参考方式合并的文件
奈特-斯威夫特运输控股公司
2019年表格10-K年度报告 |
目录 | |
第一部分 | 页 |
术语汇编 | 2 |
项目1.事务 | 5 |
项目1A。危险因素 | 20 |
项目1B。未解决的工作人员意见 | 38 |
项目2.财产 | 39 |
项目3.法律程序 | 40 |
项目4.矿山安全披露 | 40 |
第二部分 | |
第五条登记人普通股市场、相关股东事项和发行人购买权益证券 | 41 |
项目6.选定的财务数据 | 43 |
项目7.管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析 | 44 |
项目7A.市场风险的定量和定性披露 | 71 |
项目8.财务报表和补充数据 | 72 |
项目9.会计和财务披露方面的变化和与会计人员的分歧 | 133 |
项目9A.管制和程序 | 134 |
项目9B.其他资料 | 136 |
第III部 | |
项目10.董事、执行干事和公司治理 | 136 |
项目11.行政补偿 | 136 |
项目12.某些受益所有人的担保所有权和管理及相关股东事项 | 136 |
项目13.某些关系及相关交易和主任独立性 | 137 |
项目14.主要会计师费用和服务 | 137 |
第IV部 | |
项目15.证物和财务报表附表 | 138 |
项目16.表格10-K摘要 | 142 |
签名 | 143 |
1
目录
奈特-斯威夫特运输控股公司
2019年表格10-K年度报告 | ||
术语汇编 | ||
下列术语表为本年度报告表10-K中使用的某些缩略词和术语提供了定义。这些缩略语和术语是我们公司特有的，在我们的行业中经常使用，或者在我们的文档中经常使用。 | ||
术语 | 定义 | |
骑士-斯威夫特/公司/管理/我们 | 除非另有说明或上下文另有要求，这些术语代表奈特-斯威夫特运输控股公司。以及它的子公司。 | |
年度报告 | 表格10-K年度报告 | |
2012年ESPP | “员工股票购买计划”，自2012年起生效，2018年修订并重报 | |
2014年库存计划 | 该公司2014年总括激励计划的修订和重申 | |
2015年RSA | 修正和恢复应收款销售协议，由SWIFT应收款公司II，LLC于2015年与无关的金融实体签订。 | |
2018年RSA | 修正和恢复应收款销售协议，由SWIFT应收款公司II，LLC于2018年与无关的金融实体签订。 | |
2013年债务协议 | 奈特的无担保信贷安排 | |
2015年债务协议 | 斯威夫特于2015年7月25日签订的第四份经修正和恢复的信用协议 | |
2017年债务协议 | 该公司于2017年9月29日签订的信用协议 | |
2017年合并 | 见合并财务报表脚注注1所载2017年合并的完整说明，该说明载于本年度报告第二部分第8项，表格10-K。 | |
阿比林 | Abilene汽车速递公司及其相关实体 | |
阿比林获取 | 见本年度报告第二部分第8项所列合并财务报表脚注附注5所载关于Abilene收购的完整说明。 | |
ASC | 会计准则编纂专题 | |
ASU | 会计准则更新 | |
板 | 骑士-斯威夫特董事会 | |
C-TPAT | 海关-反恐怖主义贸易伙伴关系 | |
CSA | 合规安全问责 | |
网点 | 美国交通部 | |
埃尔德 | 电子测井装置 | |
环境保护局 | 美国环境保护局 | |
EPS | 每股收益 | |
ERP | 企业资源计划系统 | |
FASB | 财务会计准则委员会 | |
FLSA | “公平劳动标准法” | |
FMCSA | 联邦机动车安全管理局 | |
GAAP | 美国公认的会计原则 | |
国内生产总值 | 国内生产总值 | |
利波 | 伦敦银行同业拆借利率 | |
骑士 | 除非另有说明或上下文另有要求，这个术语代表骑士运输公司。及其附属公司 | |
骑士骑士 | 2013年“债务协议”规定的循环信贷额度 | |
莫哈雷 | 运输保险公司，斯威夫特全资拥有的自保子公司 | |
纳斯达克 | 全国证券交易商协会自动报价 | |
NLRB | 国家劳动关系委员会 | |
纽约证券交易所 | 纽约证券交易所 | |
红岩 | 红岩风险保留集团，斯威夫特全资拥有的自保保险子公司 | |
左轮手枪 | 2017年“债务协定”规定的循环信贷额度 | |
证交会 | 证券交易委员会 | |
斯威夫特 | 除非另有说明或上下文另有要求，本术语代表SWIFT运输公司及其子公司 | |
定期贷款 | 2017年债务协议下的公司定期贷款 | |
我们 | 美利坚合众国 | |
2
目录 术语汇编
奈特-斯威夫特运输控股公司
第一部分 | ||||
关于前瞻性声明的注意事项 |
本年度报告载有某些经修正的1934年“证券交易法”(“交易法”)第21E节和经修正的1933年“证券法”第27A节所指的“前瞻性报表”。除历史或当前事实陈述外，所有陈述均可视为前瞻性陈述，包括但不限于：
• | 任何对收益、收入、现金流量、股息、资本支出或其他财务项目的预测， |
• | 任何关于未来业务管理计划、战略和目标的说明， |
• | 任何关于拟议收购计划、新服务或发展的说明， |
• | 任何关于未来经济状况或表现的说明，以及 |
• | 任何信念的陈述和任何假设的陈述。 |
在本年度报告中，前瞻性陈述包括我们所作的以下声明：
• | 我们的基础设施支持未来增长的能力，无论是有机增长还是潜在收购， |
• | 2017年合并和Abilene收购的未来影响，包括实现预期的协同增效， |
• | 我们的模式适应市场环境的灵活性， |
• | 我们有能力招募和留住合格的驾驶助理， |
• | 未来的安全性能， |
• | 我们的部门或业务的未来表现， |
• | 我们获得市场份额的能力， |
• | 扩大我们的物流、经纪和多式联运业务的能力、愿望和影响， |
• | 未来的设备价格，我们的设备购买或租赁计划，以及我们的设备周转率(包括预期的拖拉机交易)， |
• | 我们将设备转租给独立承包商的能力， |
• | 待决法律程序的影响， |
• | 预期的货运环境，包括货运需求和货运量， |
• | 工业需求和产能之间的平衡， |
• | 经济状况和增长，包括未来通货膨胀、消费支出、供应链条件和国内生产总值增长， |
• | 我们能够从供应商和供应商那里获得优惠的价格条件， |
• | 预期流动性和实现充足流动性的方法， |
• | 未来燃料价格和燃料效率倡议的预期影响， |
• | 未来的开支和我们控制成本的能力， |
• | 未来的运营盈利能力， |
• | 未来第三方服务提供商的关系和可用性， |
• | 未来与独立承办商订立的合约薪酬及与驾驶人士的补偿安排， |
• | 我们对负债的预期需求或愿望， |
• | 未来资本支出和预期流动资金来源、资本分配、资本结构、资本要求、增长战略和机会， |
• | 未来拥有的和租赁的收入设备的混合， |
• | 未来资产利用， |
• | 未来的资本回报率， |
• | 未来的股票回购和分红， |
3
目录 术语汇编
奈特-斯威夫特运输控股公司
• | 未来税率， |
• | 未来的货运能力， |
• | 未来利率， |
• | 未来折旧和摊销， |
• | 预期拖拉机和拖车车队的寿命， |
• | 未来对新技术或更新技术的投资和部署， |
• | 我们的独立承包商的未来分类，包括关于分类的新法律和法规的影响， |
• | 政治条件和规章，包括贸易条例、配额、关税或关税，以及今后对上述规定的任何变动， |
• | 未来购买的运输费用，以及 |
• | 其他。 |
这些陈述可以通过使用“相信”、“可能”、“可能”、“可以”、“会”、“应该”、“预期”、“设计”、“可能”、“预见”、“目标”、“目标”、“预测”、“估计”、“项目”、“预期”、“计划”、“打算”、“希望”等术语或短语来识别。“战略”、“目标”、“继续”、“展望”和类似的术语和短语。前瞻性陈述基于现有的运营、财务和竞争信息。前瞻性报表本身就会受到风险和不确定性的影响，其中一些风险和不确定因素无法预测或量化，这些风险和不确定性可能导致未来事件和实际结果与前瞻性陈述中提出的、所设想的或作为前瞻性陈述基础的因素大不相同。可能导致或促成这一差异的因素包括但不限于第1A项中讨论的因素。本年度报告的“风险因素”，以及在我们的新闻稿、股东报告和其他向SEC提交的文件中所披露的各种信息。
所有这些前瞻性陈述只在本年度报告之日发表。我们告诫您不要过度依赖这种前瞻性陈述。我们明确否认任何义务或承诺公开发布对本年度报告所载任何前瞻性声明的任何更新或修订，以反映我们对此的期望的任何变化，或任何此类声明所依据的事件、条件或情况的任何变化。
4
目录 术语汇编
奈特-斯威夫特运输控股公司
项目1. | 商业 |
本年度报告中使用的某些缩略语和术语是本公司特有的，在我们的行业中普遍使用，或者在我们的文件中经常使用。这些缩略词和术语的定义载于本文件前面的“术语词汇表”。
公司概况 |
奈特-斯威夫特运输控股公司是北美最大的卡车运输公司和运输解决方案供应商，从其凤凰城，亚利桑那州总部。该公司提供多卡车运输、多式联运和物流服务，使用美国和墨西哥的全国商业单位和终端网络，为北美各地的客户提供服务。除了卡车运输服务外，奈特-斯威夫特还与第三方能力供应商签订合同，向客户提供广泛的卡车装载服务，同时为我们的驾驶伙伴创造优质的驾驶工作岗位，并为独立承包商提供成功的商业机会。
期间2019，我们覆盖了十四亿为北美各地的托运人装载里程，促成了48亿美元的综合营业收入4.274亿美元。期间2019，我们平均16,432公司拖拉机，2,445独立承办拖拉机及58,315拖车在我们的卡车部分。另外，我们平均643拖拉机和9,862多式联运集装箱在我们的多式联运部分。我们的三个可报告的部分是运输，物流和多式联运。
我们历史上是通过有机增长以及并购(下文讨论)的结合而成长的。合并和收购加强了奈特和斯威夫特的业务和服务，增加了终端、驱动合伙人、收入设备和容量。我们提供的多种服务、能力和运输方式使我们能够使用我们的设备、信息技术和合格的驾驶人员和非司机员工，为我们在美国和墨西哥各地多样化的客户群运输或安排通用商品的运输。我们致力于为客户提供广泛的卡车、多式联运和物流服务，并继续投入大量资源，为我们的客户开发多种服务和运输模式的解决方案。我们的总体目标是提供卡车、多式联运和物流服务，这些服务结合在一起，将引领行业实现利润率和增长，同时为我们的客户提供高效和成本效益高的解决方案。
企业合并和投资 |
2017年合并
2017年9月8日，我们成为奈特-斯威夫特运输控股公司。2017年合并生效。我们根据公认会计准则，采用会计获取方法对2017年的合并进行了核算。GAAP要求Knight或SWIFT被指定为会计和财务报告目的的收购人(“会计收购人”)。根据现有证据，奈特被指定为会计收购人，而SWIFT则为合法目的的收购人。因此，奈特的历史经营业绩取代了斯威夫特2017年合并前所有时期的历史运营业绩。看见附注5在本年度报告第二部分第8项中，有关2017年合并的更多细节。
历史收购
骑士-自1999年以来，奈特收购了六家中短途卡车载货公司的全部流通股，或者大量收购了这类运营商的所有货运资产，包括爱荷华州的Barr-Nunn(2014年收购)和弗吉尼亚州的Abilene(2018年收购)。
斯威夫特-自1966年以来，SWIFT完成了14项收购，包括2013年对中央冷藏运输有限公司(前中央冷藏运输公司)的收购。2020年1月1日，SWIFT收购了一家小公司，以补充其成套服务。
合资企业
看见附注1在本年度报告的第二部分第8项中，关于骑士的合资企业。
5
目录 术语汇编
奈特-斯威夫特运输控股公司
伙伴关系
看见附注7在本年度报告的第二部分第8项中，关于骑士与运输资源合作伙伴的合作协议。
产业与竞争 |
卡车载货承运人是北美大多数零售和制成品运输供应链中最大的一部分，通常将单一客户的全部拖车(或集装箱)货物从原产运输到目的地，而不进行中间分类和处理。一般来说，卡车装货行业是根据里程来补偿的，而低于卡车载重的行业则是根据货包尺寸和/或重量来补偿的。总体而言，美国的货运行业规模庞大，支离破碎，竞争力极强。我们与成千上万的卡车运输公司竞争，他们中的大多数人的车队比我们小得多。我们的卡车运输部门与其他汽车运输公司竞争驾驶合作伙伴、独立承包商和管理人员的服务。在较小的程度上，我们的多式联运和物流业务与铁路、较少的卡车运输公司、物流供应商和其他运输公司竞争。我们的物流业务与其他物流公司竞争第三方能力供应商和管理人员的服务。
自2010年以来，我们的工业经历了以下主要经济周期：
期间 | 经济周期 |
2010 — 2013 | 温和复苏，从前几年的衰退。行业货运数据开始显示出数量和价格方面的积极趋势。缓慢、稳定的增长是国内生产总值适度增长的结果，再加上可用拖拉机供应紧张。可用拖拉机的供应趋势较低，原因是几年来卡车产量低于平均水平，2009年和2010年卡车载重车队破产数量增加，由于环境保护局的严格要求，可用信贷减少，司机可获得的机会减少，导致设备价格上涨。 |
2014 — 2016 | 回到衰退前的水平和相对稳定。2014年，在2007-2009年经济衰退期间下降的交通总支出回到了衰退前的水平。卡车吨位在整个2014年有所增长，2015年增长放缓，2016年相对稳定。2015年和2016年，由于库存水平很高，大量拖拉机采购造成供需失衡，给定价带来压力，产能变得更加宽松。燃料价格下降。 |
2017 — 2019 | 强劲的周期是由2018年创纪录的价格环境推动的。整个2018年，该行业对运输服务的需求增加，其中包括合同和非合同市场需求，部分原因是零售季节强劲。2017年下半年和2018年全年，由于政府监管力度加大，司机短缺，以及严重的风暴打乱了业务等因素，产能变得更加紧张。2018年下半年产能增加，导致2019年供过于求，现货市场价格下降，合同价格下降。 |
我们行业的主要竞争手段是客户服务、能力和价格。在货运需求旺盛的时候，客户服务和能力变得越来越重要，在货运需求疲软的时候，定价变得越来越重要。大多数卡车装载合同(专用合同除外)并不保证卡车的可用性或装船量。定价受供求关系的影响。
货运行业面临以下主要挑战，我们认为，我们在“我们的竞争优势”和“我们的使命和公司战略”下讨论了这些挑战。
• | 行业能力紧缩； |
• | 监管举措的累积影响，如ELDs、司机服务时间限制等； |
• | 经济环境的不确定性，包括供应链和消费者消费模式的变化； |
• | 司机短缺； |
• | 保险费用增加，因为重大判决和赔偿金额的意外索赔影响了整个行业； |
• | 燃料价格急剧大幅波动；以及 |
• | 新的收入设备的价格上涨，新发动机的设计变化，以及旧设备销售市场的波动。 |
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奈特-斯威夫特运输控股公司
我们的竞争优势 |
我们相信，我们的主要竞争优势是我们在地区的存在、客户服务(包括我们提供多种运输解决方案的能力，以及满足客户需求的设备配置)、运营效率、成本控制以及我们的收入设备和支持后台功能的技术改进。
区域存在 |
我们认为，随着奈特和斯威夫特的合并而扩大的区域业务提供了若干优势，包括： 获得更大的货运量， ·通过将注意力集中在高密度货运车道上，以尽量减少非收入里程，实现每英里更高的收入， ·提高我们招募和培训合格驾驶人员的能力， 加强安全和司机的发展和保持， ·提高我们向客户提供高水平服务和持续能力的能力， 加强对业绩和增长的问责， ·加强货运能力，为客户提供各种运输解决方案，以及 ·加强我们的物流能力，与更多的第三方能力供应商签订合同。 |
运营效率与成本控制 |
我们希望通过采用奈特和斯威夫特的最佳做法和能力，以及我们合并后的公司的整体规模来提高运营效率。我们经营现代拖拉机和拖车，以获得运营效率，并吸引和保留驾驶伙伴。我们相信，一个普遍兼容的拖拉机和拖车车队简化了我们的维护程序，并减少了零件，用品和维修费用。我们调整车速，我们相信这将最大限度地提高燃油效率，减少磨损，并提高安全性。我们继续更新我们的车队更节能后，2014年美国环保局排放符合标准的发动机，安装在我们的拖拉机空气动力学装置，并为拖车配备拖车叶片，这已导致燃料效率有意义的改善。我们的物流和多式联运业务致力于有效地优化和满足客户的运输和物流需求，并在我们全国的服务网络中为客户提供各种来源和运输能力。我们投资的技术，提高了我们的能力，优化我们的货运机会，同时保持低成本的每笔交易。 |
客户服务 |
我们致力于为客户提供优质、及时、有价值的服务，并努力将自己打造为客户首选的货运和物流供应商。我们在高密度车道上为客户提供卡车载货能力，在那里我们可以为他们提供高水平的服务，以及在全国范围内提供灵活和定制的物流服务。我们的卡车服务包括干货车，冷藏，和拖，其中还包括专用，快速和跨界卡车装载服务，根据客户的需要定制。我们的物流和多式联运服务包括经纪、多式联运和某些物流、货运管理和非货运服务，这些服务利用我们庞大的第三方能力供应商和铁路合作伙伴网络，为客户提供各种运输选择和运输模式。我们为我们的卡车、物流和多式联运服务定价，与我们的客户要求的服务水平和市场条件相对应。通过为客户提供高水平的服务，我们相信我们避免了仅仅基于价格的竞争。 |
使用技术提升我们的业务 |
我们购买和部署技术，我们相信这些技术将使我们能够更加安全、可靠和高效地运作。基本上，我们公司所有的拖拉机都配备了驾驶室内通讯设备，使我们能够与我们的驾驶伙伴沟通，获得装载位置的更新，管理我们的车队，并为我们的客户提供货运能见度，以及自动记录我们的驾驶同事的服务时间的ELDs。我们的拖车大多配备了拖车跟踪技术，使我们能够更好地管理我们的拖车。我们已经为我们的物流业务购买和开发了软件，为我们的第三方供应商提供了更大的知名度，并增强了我们为客户提供提供优质服务的解决方案的能力。我们已经自动化了我们的许多后台功能，我们继续投资于技术，我们期望这些技术将使我们能够更好地服务于我们的客户和提高整体效率。 |
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目录 术语汇编
奈特-斯威夫特运输控股公司
我们的使命和公司战略 |
分段经营策略 | |
货车段 | 我们的运输部门的经营策略是在高度自律的操作系统内实现高水平的资产利用，同时严格控制我们的成本结构。我们希望通过主要在高密度、可预测的货运通道运营，并通过为每个客户提供多辆卡车运输服务来开发和扩大我们在每个终端的客户群来实现这些目标。我们相信，这一经营策略使我们能够利用我们所服务的市场运输的大量货物。我们的终端使我们能够更好地为客户服务，并与我们的驾驶伙伴更紧密地合作。我们经营着一支优质的现代化车队，我们相信它吸引了驾驶人员和客户，减少了维护费用，减少了驾驶人员和设备的停机时间，并提高了我们的燃料和其他运营效率。我们以符合成本效益的方式运用科技，协助我们控制经营成本和增加收入。 |
物流环节 | 我们的物流部门的经营策略是使我们的客户的运输需求与我们的第三方承运人网络和我们的铁路供应商提供的能力相匹配。我们的目标是增加我们在现有营运地区和其他我们相信货运环境符合我们的经营策略的地区的市场占有率，同时寻求取得业界领先的营运利润和投资回报。 |
多模段 | 我们的多式联运业务的经营策略是补充我们的区域运营模式，使我们能够更好地为客户提供更好的长途运输服务，并减少我们对固定资产的投资。我们与北美大部分主要的铁路运输公司签订了多式联运协议。 |
增长策略 | |
我们相信我们有终端网络、系统能力和管理能力来支持实质性的增长。我们已经建立了一个地理上多样化的网络，我们相信这个网络可以支持大量增加的货运量，无论是有机的还是收购的。我们的网络和业务线使我们有能力为我们的客户提供多种运输解决方案，并在我们的网络中保持灵活性以适应货运市场的情况。我们相信，我们独特的区域管理组合，加上我们一贯致力于集中某些业务职能，以实现集体规模经济，使我们能够培养具有相关运营和行业经验的未来公司领导者，尽量减少随着规模增长而可能产生的潜在规模不经济，利用有关能力和客户航运需求的区域知识，并以高绩效问责制管理我们的整体业务。 | |
加强客户关系 | 我们向现有和新的客户推销我们的服务，他们重视我们广泛的地理覆盖范围、成套的运输和物流服务，以及行业领先的卡车载货能力和货运通道，这些都是我们现有业务的补充。我们寻求客户谁将使我们的货运基础多样化。我们销售我们的干货货车，冷藏，拖曳，经纪和多式联运服务，包括在这些服务范围内的专用和跨境服务，向寻求单一来源的多种服务供应商的物流客户，但目前没有利用我们的一系列卡车装载解决方案。 |
提高资产生产率 | 我们的重点是在不损害安全的情况下改善我们的拖拉机和拖车的收入。我们预计，我们可以通过增加行驶里程和每英里速度来实现这一目标。 |
机会主义获取和成长 | 我们定期评估合并、收购和其他发展和增长机会的潜在机会。除了2017年奈特与斯威夫特的合并外，自1999年以来，奈特还收购了六家中短途卡车载货公司，包括2014年收购了Barr-Nunn，2018年收购了Abilene，自1966年以来，SWIFT已经收购了14家公司。 |
扩建现有终端 | 历史上，我们的收入增长中有很大一部分是通过开设更多的终点站而扩展到新的地理区域的。虽然我们继续寻求机会，以这种方式进一步增加业务，但我们的主要重点是通过加强客户关系、招聘合格的驾驶助理和非司机雇员、增加新客户以及扩大从这些码头提供的运输和物流解决方案来发展和扩大现有的终端。 |
使我们的服务多样化 | 我们致力于为客户提供范围更广、范围越来越广的卡车和物流服务，并继续投入大量资源为客户开发一系列解决方案。我们相信，这些产品对我们的成果做出了有意义的贡献，并反映了我们为客户提供补充服务以帮助他们满足供应链需求的策略。我们计划继续利用我们在全国的足迹和专业知识，通过我们多样化的服务为我们的客户增加价值。 |
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奈特-斯威夫特运输控股公司
客户与营销 |
市场营销
我们的营销使命是成为我们的客户的战略，有效的运输能力合作伙伴，通过提供卡车和物流解决方案，可定制的客户的独特需求。我们通过自有资产、独立承包商、第三方能力供应商和铁路供应商网络提供这些容量解决方案。我们提供的多样化和优质服务为我们的客户提供了全面的供应链解决方案。在…2019年12月31日，我们的销售人员大约有100美国和墨西哥的个人，他们与管理层密切合作，建立和扩大账户。我们的销售和市场领导是我们的高级管理团队的成员，他们在每个部门得到其他销售专业人员的协助。我们的销售团队强调我们的行业领先的服务，环境的领导，我们的能力，以适应各种客户的需要，提供一致的能力，以及财政实力和稳定。
客户
我们的客户通常是零售(包括折扣和在线零售)、食品和饮料、消费品、纸制品、运输和物流、住房和建筑、汽车和制造业的大公司。我们的许多客户有广泛的业务，地理分布的地点，和不同的航运需求。
符合行业惯例，我们的典型客户合同(专用合同除外)不能保证我们的客户的货运量或卡车的可用性由我们。这为我们和我们的客户提供了一定的灵活性，可以根据货运需求和全行业卡车容量的变化来协商价格。根据多年协议，我们在运输部门内的专用服务将特定的驾驶伙伴和收入设备分配给指定的路线。这项专门的服务为个人客户提供了一个有保障的容量来源，并允许我们的驾驶伙伴有更多可预测的时间表和路线。在我们的专用运输服务下，我们提供驾驶助理，设备，维护，在某些情况下，运输管理服务，以补充客户的内部运输部门。
我们的大部分终端都与菲尼克斯总部的公司信息技术系统相连。该系统及其软件的功能通过提供对设备位置和可用性、货件跟踪、准时交货状况和其他特定客户需求的详细信息的成本效益访问来提高我们的操作效率。该系统还使我们能够迅速和准确地响应客户的要求，并协助我们在地理上匹配可用的设备与客户的负载。此外，我们的客户还可以通过我们的网站跟踪货物并获得装运文件的副本。我们亦为有需要的客户提供电子数据交换服务。
我们相信，我们的船队容量、终端网络、客户服务和广泛的服务为主要托运人提供了竞争优势，特别是在货运量不断上升的时候，托运人必须迅速跨越多个设施和地区获得能力。
我们努力保持多元化的客户群。为公司最大的客户沃尔玛提供的服务13.3%, 14.6%，和15.8%占总收入的比例2019, 2018，和2017分别。沃尔玛的收入在我们每个可报告的运营部门都有报告。没有其他客户10%占总收入的更多2019, 2018，或2017.
我们最大的25家客户占我们总收入的很大一部分，如下所示(金额只反映斯威夫特2017年合并前的业绩，奈特斯威夫特2017年合并后的业绩)：
• | 在2019年，我们的前25名、前10名和前5名客户占了49.7%, 33.5%，和25.5% 分别占我们总收入的比例。 |
• | 2018年，我们的前25名、前10名和前5名客户占了50.1%, 34.6%，和27.2% 分别占我们总收入的比例。 |
• | 在2017年，我们的前25名、前10名和前5名客户占了56.6%, 39.7%，和 31.7% 分别占我们总收入的比例。 |
9
目录 术语汇编
奈特-斯威夫特运输控股公司
税收设备 |
我们经营一支现代化的公司拖拉机车队，以帮助吸引和留住驾驶人员，促进安全操作，并降低维护和维修费用。
在……里面2019，我们只通过现金购买我们所有的收入设备，在未来，我们将继续监测租赁的机会。我们通常获得拖拉机和拖车生产的规格，以满足广泛的客户需求。我们的拖拉机和拖车车队的发展取决于市场条件和我们在设备使用方面的经验和期望。在获取收益设备时，我们考虑了许多因素，包括经济、价格、费率、经济环境、技术、保修条款、制造商支持、驱动联想舒适性和转售价值。我们与我们的设备供应商保持着牢固的关系，并且在市场条件决定的情况下，我们有财务灵活性来作出反应。
我们目前的政策是在购买后42个月至60个月更换我们的拖拉机，并在5至10年内更换我们的拖车。旧拖拉机和拖车市场的变化、法规的改变以及拖拉机和拖车制造商面临的困难市场条件，可能会导致价格上涨，从而影响我们操作设备的时间。
我们的新设备具有更好的功能，我们相信通过减少与安全相关的费用、降低维修和维护费用、提高燃油经济性和提高驾驶人员的满意度，我们认为这将降低整个生命周期的成本。在……里面2020此外，我们将根据目前和未来的业务需要，继续监测这种相对较短的拖拉机交易周期对较长拖拉机交易周期的资本支出和融资成本的适宜性。
员工 |
我们公司的实力在于我们的员工，共同的目标。大约有23,600全职员工在我们的总人数中大约有23,800雇员2019年12月31日，包括：
公司驾驶助理(包括司机受训人员) | 17,600 | ||
技术员和其他设备维修人员 | 1,200 | ||
公司和终端领导和支助人员 | 5,000 | ||
共计 | 23,800 | ||
截至2019年12月31日，我们大约有900由一个工会代表的在墨西哥的跨美驾驶协会。
公司驾驶协会
我们认识到，招聘、培训和留住一支专业驾驶的协理员工队伍，这是我们最宝贵的资产之一，对我们的持续增长和满足客户的服务要求至关重要。为了吸引和留住那些致力于最高水平的客户服务和安全的安全驾驶伙伴，我们把我们的业务重点放在一个协作和支持的团队环境上。我们提供先进的型号和舒适的设备，直接与高级管理人员沟通，有竞争力的工资和福利，以及其他旨在鼓励驾驶人员安全、留用和长期就业的激励措施。我们在美国各地建立了各种驾驶学院。我们的学院位于缺乏外部驾驶培训组织的地区。在美国其他地区，我们与由第三方管理的司机培训学校签订了合同。被学院录取的候选人有一定的最低资格，包括通过DOT体检和药物/酒精检查。
终端人员
我们的大部分大型终端都配备了终端领导、车队领导、驾驶员领导、规划师、安全协调员、车间领导、技术人员和客户服务代表。我们的终端领导与司机领导、客户服务代表和其他操作人员合作，以协调我们的客户和驾驶人员的需求。终端领导还负责为其所在地区的现有客户提供服务。车队领导监督司机领导，他们负责我们的卡车和他们的驾驶伙伴的一般操作，
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奈特-斯威夫特运输控股公司
专注于驾驶副驾驶保持，每辆卡车的生产率，油耗，燃油效率(相对于司机可控的空闲时间)，安全和定期维护。客户服务代表被指定为特定的客户，以确保专业化、高质量的服务和频繁的客户联系.
独立承包商 |
除了骑士-斯威夫特雇用的驾驶伙伴，我们与拥有和经营拖拉机(或雇用他们自己的驾驶伙伴经营拖拉机)的第三方签订承包商协议，为我们的客户提供服务。我们支付这些独立承包商的服务，根据合同价格每英里。通过安全和有成效的运作，独立承包商可以提高他们自己和我们的盈利能力。独立承包商负责拥有和操作拖拉机的大部分费用。在……里面2019，由独立承包商组成13.0%以拖拉机的平均数量来衡量。
安全和保险 |
安全
我们致力于安全和有保障的行动。我们进行强化的驾驶员资格认证过程，包括防御性驾驶训练。我们要求未来的司机符合比交通部要求的更高的资格标准，包括广泛的背景调查和毛囊药物测试。我们定期与司机沟通，通过有效利用各种媒体和安全审查会议，促进安全和养成安全的工作习惯。我们投入人员和资源，以确保安全运作和法规的遵守。我们采用技术来帮助我们管理与我们的业务相关的风险。此外，我们有一个创新的认识方案，司机安全性能，并强调安全通过我们的设备规格和维护计划。我们的公司安全主管审查所有事故并每周向领导汇报。
保险
在我们的业务中产生的主要索赔包括汽车责任，包括人身伤害、财产损害、有形损害和货物损失。我们为很大一部分索赔风险和相关费用进行了自我保险.我们也根据董事或高级职员的作为或不作为，为董事及高级人员提供保险，以支付因申索而引致的损失及开支。在调度和我们的运营权限下，与我们签订合同的独立承包商包括在我们的责任范围和自保保留限额之内。然而，当卡车被用于非公司用途时，每个人都要对自己的设备、职业事故保险和责任暴露负责。此外，车队经营者还负责为其雇员提出任何适用的工人补偿要求。
我们通过我们全资拥有的自保子公司Mohad和RedRock为某些伤亡风险投保.Mohad和RedRock提供与我们的汽车责任风险相关的再保险。除了按比例投保公司伤亡风险外，MOARE还为与我们附属公司的独立承包商有关联的第三方保险公司提供再保险。
请参阅注13在第二部分，本年度报告第8项，以获取更多关于我们的保险单和自保保留限额的信息。
燃料 |
我们积极管理燃料采购网络，努力维持充足的燃料供应和降低燃料成本。此外，我们利用燃油附加费计划，将燃料成本的大部分增加转嫁给我们的客户。在……里面2019，我们买了18.5%我们的燃料散装在我们的SWIFT，奈特，和专门的客户地点遍布美国和墨西哥。我们主要是通过一个零售卡车站网络购买其余的，我们已经与之谈判了批量采购折扣。我们在码头和通过燃料网络购买的数量因采购成本和其他因素而异。我们寻求减低燃油成本，方法是当货站的燃油价格较货运站的燃料价格便宜时，将驾驶人士转往货柜车站。我们主要将燃料储存在地面上的储油罐中，在我们的大部分其他散装燃料终端。我们认为，我们充分遵守了有关储存和分配燃料的适用环境法律和条例。
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奈特-斯威夫特运输控股公司
季节性 |
在运输行业，经营的结果通常是季节性的。第一季度的货运量通常较低，原因是消费者需求减少，客户在假期后减少出货量，以及恶劣的天气。与此同时，由于燃料效率下降，与寒冷天气有关的设备维护和维修增加，以及由于恶劣天气导致事故频度增加，公司车队、独立承包商和第三方承运人的拖拉机生产率普遍增加，因此，运营费用普遍增加。这些因素通常导致运营盈利能力低于一年中的其他部分。此外，从第三季度后半期开始，一直持续到第四季度，该公司通常经历与假日购物趋势有关的激增，即通过互联网购买礼物的趋势以及节日季节的长短(感恩节和圣诞节之间的消费者购物日)。然而，货运行业的周期性变化，包括供需失衡，可能会压倒该行业所面临的季节性变化。
环境管制 |
一般
我们的许多码头都有散装燃料储存和燃料岛，以及我们的一些设施的车辆维护、修理和清洗作业，这使我们面临某些环境风险。过去几年，我们的一些设施发生了土壤和地下水污染，我们负责补救环境污染。此外，在我们的货物总量中，有一小部分含有危险物质，通常被评为低到中等风险，并对我们实行广泛的监管。过去，我们一直负责清理交通事故或其他事件造成的货物和柴油泄漏的费用。
我们制定了监测和减轻环境风险的方案，并遵守适用的环境法律，包括危险材料的运输、处理和处置、燃料泄漏或渗漏、车辆和设施的排放、发动机怠速、雨水的排放和滞留以及其他环境问题。作为我们安全和风险管理计划的一部分，我们定期进行内部环境审查。我们是环境保护局的智能运输伙伴关系的一个宪章合作伙伴，这是一个促进能源效率和空气质量的自愿项目。我们相信，我们的业务在实质上符合现行法律和法规，不知道任何现有的环境状况，合理地预计会对我们的业务或经营结果产生重大不利影响。
如果我们要对因我们的业务或业务造成的任何环境事故或情况的清理负责，或者如果我们被发现违反了适用的法律或条例，我们可能要承担清理费用和其他责任，包括巨额罚款、罚款和/或民事和刑事责任，其中任何一项都可能对我们的业务和经营结果产生重大的不利影响。过去，我们对溢漏和违规行为支付了罚款；然而，它们对我们的财务结果或状况并不重要。
温室气体排放和燃料效率标准
加利福尼亚ARB —2008年,加州空气资源委员会(ARB)批准了“重型汽车温室气体减排条例”，以减少在加州运营的某些长途拖拉机拖车的温室气体排放，要求它们使用提高燃油效率的技术(无论在哪里注册)。这项规定于2010年生效，要求长途拖拉机和53英尺拖车的车主通过EPA SmartWay认证，或者用空气动力学技术和低滚动阻力轮胎更换或改造他们的车辆。该条例还载有冷藏拖车的某些排放和登记标准。
2013年12月，加利福尼亚的ARB批准了使其温室气体排放标准和测试程序以及拖拉机-拖车温室气体条例与联邦第一阶段温室气体条例保持一致的条例(见下文)。
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此外，2018年2月，加州ARB批准了与联邦第二阶段标准基本一致的加州第二阶段标准，附加了一些轻微的额外要求，即使联邦第二阶段标准受到特朗普政府的行动影响，这些标准也将保持不变。2019年2月，加州第二阶段标准成为最终标准。ARB最近还宣布打算通过相关法规，确保加州100.0%的拖拉机在未来使用电池或燃料电池发动机。这些规定是否最终将获得通过，目前尚不清楚。
EPA和NHTSA —环保局和国家公路交通安全局(“NHTSA”)开始采取协调一致的步骤，通过在国家一级减少温室气体排放和提高燃料效率，支持新一代清洁车辆和发动机。
• | 第一阶段 —2011年9月，环保局最后确定了控制温室气体排放的联邦法规，从2014年中、重型发动机和车辆模型开始，到2018年模型年开始严格执行。联邦法规涉及高效发动机、辅助动力装置的使用、质量减少、低滚动阻力轮胎、改进的空气动力学、改进的变速器和减少附件负荷。 |
• | 第二阶段 — 2015年6月，环保局和NHTSA与加州的ARB合作，正式宣布了一项拟议的国家计划，为2018年及以后的中型和重型车辆制定温室气体排放和燃料效率标准第二阶段。2016年8月，环保局和NHTSA宣布了关于第二阶段的最后规则，该规则建立在第一阶段的基础上，并将适用于某些拖车类型，从2018年开始适用于环保局标准(通过2020年模型年自愿采用NHTSA标准)。拖拉机和某些拖车类型将受第二阶段标准的约束，从2021年型号开始，到2024年车型的严格程度增加，2027年型号完全淘汰。这项规定标志着联邦政府第一次对拖车适用于空气动力学和低滚动阻力轮胎。最终规则于2016年12月27日生效。 |
2017年10月，环保局宣布废除与滑翔机相关的第二阶段标准(该标准将翻新后的旧部件，包括变速器和排放前规则引擎与新框架、驾驶室、转向轴、车轮和其他标准设备混合在一起)。该提案的结果仍未确定，因为环境保护局仍在考虑国会要求对该提案的合法性和反滑翔机研究结果进行调查的问题，该研究是在提案正式生效后不久发表的。此外，与拖车有关的第二阶段标准的实施被推迟，原因是美国哥伦比亚特区上诉法院于2017年10月准予暂缓执行，该法院正在监督卡车拖车制造商协会(卡车拖车制造商协会)对环保局提起的一起案件。关于第二阶段的标准。如果将滑翔机的规定从第二阶段的标准中删除，我们的操作结果将不会受到直接影响。如果第二阶段标准的拖车条款被永久删除，我们仍然需要确保我们车队的大多数都符合加州第二阶段的标准。
2020年1月，美国环保局宣布，它正在寻求投入，以减少来自重型卡车的氮氧化物和其他污染物的排放。环保局的目标是在2020年晚些时候公布新计划的拟议标准，通常称为“清洁卡车倡议”，最早可能在2021年采取最终行动。环保局的目标是2027年使这些新标准生效。
按照这些规定和加州ARB今后颁布的任何温室气体法规，环保局、NHTSA和/或任何其他州或联邦管理机构已经增加，而且很可能继续增加我们新拖拉机的成本，可能会增加新拖车的成本，可能要求我们对某些拖车进行改装，可能会增加我们的维修费用，并可能损害航空设备的生产率，并增加我们的运营成本，特别是如果这些成本不被潜在的燃料节省所抵消的话。这些不利影响，再加上新设计的柴油引擎的可靠性和我们设备的剩余价值方面的不确定性，可能会大大增加我们的成本，或以其他方式对我们的业务或业务产生不利影响。然而，我们无法预测我们的业务和生产力将受到多大程度的影响。我们将继续监测我们遵守联邦和州温室气体条例的情况。
气候变化提案
联邦和州立法者正在考虑与碳排放和温室气体排放有关的各种其他气候变化提案。这些提议可能会限制某些州和市的碳排放，这些州和市继续限制柴油拖拉机(如我们的)闲置的地点和时间。
这些限制可能迫使我们购买不需要发动机闲置的车载动力装置，或者改变我们的驾驶伙伴的行为，这可能会导致生产力的下降，或者增加合作伙伴的营业额。
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产业管制 |
我们的业务受到北美各联邦、州和地方政府机构的监管和许可，包括DOT、FMCSA和美国国土安全部(DepartmentofHomeland Security)等。我们的公司，以及我们的驾驶伙伴和独立承包商，必须遵守政府颁布的安全、设备和操作方法方面的规定。例如，设备重量、设备尺寸、司机服务时数、司机资格要求、船上作业报告和人体工程学等。下面的讨论将介绍最近颁布的联邦、州和地方法规，这些法规可能会对我们的业务产生影响。
迈向二十一世纪进步条例草案
2012年7月，国会通过了“21世纪进展计划”圣世纪法案成为法律。高速公路法案中包括了一项规定，要求商用机动车上的电子测井设备记录服务时间。此外，作为对该法案的回应，2016年通过了一项与入门级司机培训有关的最后规则，以及对“毒品和酒精交易中心规则”的修订。
埃尔德-在2012年期间，FMCSA发布了一个补充NPRM，宣布其计划继续进行ELDs和服务时数支持文件的规则制定。ELD规则于2015年12月最终生效，发布在“联邦登记册”上，生效日期为2016年2月16日。ELD规则在四年内分阶段实施：
• | 第一阶段(2016年2月16日至2017年12月18日)：遵守规定的承运人和司机可以自愿使用ELDs或使用其他形式的测井设备。 |
• | 第二阶段(2017年12月18日至2019年12月16日)：运营商和司机可以使用在2017年12月18日前安装的自动车载录音设备，或在2015年12月16日后认证和注册的ELD。 |
• | 第三阶段(2019年12月16日之后)：所有受该规则约束的司机和承运人必须使用符合ELD法规要求的经认证和注册的ELDs。 |
虽然最终的ELD规则可能导致许多运营商的产量至少出现短期下降，并对整个行业产生了重大影响，但我们并没有遇到任何负面影响，因为我们在2017年12月合规日期之前很久就在我们的操作卡车上安装了ELDs，同时我们还努力提高了效率，并与驾驶人员和独立承包商进行了沟通。然而，我们相信，在ELD规则下更有效地执行服务时数，可使所有航空公司更紧密地遵守服务时数的规定，从而改善我们的竞争地位。
商业驾驶执照毒品和酒精交易中心-2016年12月，FMCSA修订了“联邦机动车运输安全条例”，以制定“商业驾驶执照药品和酒精信息交换所”的要求，这是一个在其管理下的数据库，将包含有关违反FMCSA毒品和酒精测试计划的信息，供商业驾驶执照持有人使用。除了要求雇主检查司机申请药物和酒精测试失败的数据库外，最后一条规则要求雇主检查数据库，以确定目前的雇员是否发生了药物或酒精违规行为，从而禁止他们履行对安全敏感的职能。最终规定于2017年1月4日生效，遵守日期为2020年1月6日。然而，在2019年12月，FMCSA宣布了一项最后规则，将州司机许可证颁发机构遵守某些药品和酒精交易中心要求的日期延长三年。2016年12月的商业驾驶执照规则要求各州在签发、更新、升级或转让商业驾驶执照之前，向信息交换所索取有关个人的信息。这项新行动将允许各州遵守原定于2020年1月开始的规定，推迟到2023年1月。尽管如此，FMCSA已经表示，它将允许各州从2020年1月开始自愿查询信息交换中心的信息。然而，对信息交换所最后规则中规定的所有其他要求而言，2020年1月的遵守日期仍然有效。执行后，该规则可能会减少本已受限的驱动程序市场中可用驱动程序的数量。
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初级驾驶员培训-2016年12月，FMCSA为申请(或升级)A级或B级商业驾驶执照的某些个人制定了新的最低培训标准，或首次在其商业驾驶执照上获得危险材料、乘客或校车认可。这些人必须接受入门级驾驶员培训的要求，并且必须完成规定的理论程序和轮后指导。最后一条规则要求，入门级卡车司机的轮后熟练程度完全取决于教师对司机-学员在课程中规定的基本车辆控制技能和驾驶程序的执行情况的评估，但没有2016年早些时候FMCSA提出的最低培训时间要求。最终规则于2017年2月6日生效，最初的遵守日期为2020年2月7日。但是，FMCSA官员最近报告说，他们正在将最后规则的执行推迟两年。在遵守规定的日期，培训学校将被要求注册到FMCSA的培训提供者注册，并证明他们的计划符合教室和驾驶标准。我们在开办驾驶学校的过程中，亦须遵守这项规定。这一规则的影响可能导致车队生产和司机供应减少，这两种情况都可能对我们的业务或业务产生不利影响。美国国会代表在2019年还提出了一项法案，该法案将为21岁以下的商业司机驾驶拖拉机穿越州线铺平道路。这项新法案将在符合某些要求的情况下，将州际商业驾驶的年龄要求降低到21岁至18岁。, 在2020年2月的参议院听证会上得到了ATA的支持。然而，目前尚不清楚最后确定这样一项法案的过程需要多长时间才能取得成果。
服务时数
FMCSA不时提出并实施对影响服务时间的法规的修改.这种变化可能会对我们的生产力产生负面影响，并通过减少我们的驾驶伙伴和独立承包商每天或每周的工作时数和(或)扰乱我们的网络而影响我们的运营和盈利能力。目前没有提议作出这种修改。然而，在2019年8月，FMCSA发布了一项修改其服务时间规则的提案，允许卡车司机在30分钟的休息时间和在卧铺上的时间分配上有更大的灵活性。条例草案亦会将遇到恶劣天气的司机的值勤时间延长两小时，并将司机的最长当值时间由12小时延长至14小时，从而延长速记豁免。目前尚不清楚最后确定规则的过程需要多长时间才能实现。今后对服务时间规定的任何修改都可能对我们的运营和盈利产生重大和不利的影响。
安全与健康等级
目前有两种评估承运人的安全和健康的方法：csa，通过分析最近安全事件和调查结果的数据，对车队按照某些安全相关标准进行评估和排名；DOT安全等级，基于现场调查，影响承运人在州际商业中的经营能力。此外，FMCSA在过去提出了一些规则，以改变用于确定承运人安全和适宜性的方法。
点位安全等级-目前，DOT安全等级是唯一对承运人在州际商业中运营的能力有直接影响的安全测量系统。奈特和斯威夫特目前都有一个令人满意的DOT安全等级，这是目前安全等级的最佳可用评级。如果我们获得有条件或不满意的DOT安全评级，这可能会对我们的业务产生不利影响，因为我们现有的一些客户合同要求得到令人满意的DOT安全等级。
加空局-2010年12月，FMCSA推出了CSA，这是一种基于七类安全相关数据的执法和合规模式。这七类与安全相关的数据，目前包括不安全驾驶、服务时数合规、驾驶员素质、受控物质/酒精、车辆维护、危险材料合规和碰撞指示器(这类数据被称为“基础”)。承运人与其他有类似数量安全事件(即撞车、检查或违规事件)的承运人按类别分组，如果他们超过某一阈值，则对承运人进行分级和评分，以确定干预的轻重缓急。
某些CSA评分最初公布，并提供给公众。然而，2015年12月，作为“修正美国地面运输法”(FAST)的一部分，国会授权FMCSA将所有CSA分数从公众视野中删除，直到一项关于CSA改善卡车安全效果的更全面研究得以完成。在FMCSA审查的这段时间里，我们将继续获得我们自己的分数，当这些分数超过干预阈值时，我们仍将受到FMCSA的干预。这项研究于2017年6月进行并提交给FMCSA，并提出了几项建议，以使CSA项目更加公平、准确和可靠。2018年6月底，FMCSA向国会提交了一份报告，概述了
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作为对研究的回应，它可能会对CSA计划做出改变。这些变化包括测试和可能采用经修订的风险建模理论、潜在收集和传播额外的载体数据以及修订干预阈值的措施。这种改变的采用取决于新的建模理论和额外的公众反馈的结果。
目前尚不清楚是否、何时以及在多大程度上会发生此类变化。然而，任何增加我们获得不利分数的可能性的变化都会对我们的运营结果和盈利能力产生不利影响。
CSA分数目前对承运人的安全等级没有直接影响。然而，在一个或多个类别中出现不利分数可能会影响驾驶协会的招聘和留用，因为这会导致合格的驾驶助理在其他运营商寻找工作，使我们的客户将业务从我们和得分较好的运营商转移开来，使我们在合规审查和路边检查方面受到更多的影响，或者使我们在努力提高不利分数时承担比预期更大的费用，而任何这些都可能对我们的运营结果和盈利能力产生不利影响。
安全健康度测定- 2016年1月，FMCSA在联邦登记册上发布了一份关于承运人安全适应度测定的拟议规则制定通知(NPRM)。NPRM提出了新的方法，这些方法将确定何时某一机动承运人不适合经营商业机动车辆。列入国家减贫机制的主要拟议变动如下：
• | 与现行规则相比，只有一个“不合适”的安全等级，后者有三个安全等级(满意、有条件和不满意)。 |
• | 携带者可以通过两个或两个以上的基础知识、调查结果或两者的组合而被判定为“不合适”。 |
• | 更严格的标准将用于与碰撞风险(不安全驾驶和服务时数合规)相关较高的基础设施。 |
• | 将使用所有调查结果，而不仅仅是现场全面审查的结果. |
• | 违反经修订的“关键”和“严厉”安全条例清单，将导致基本安全条例失效。 |
• | 承运人将每月进行评估。 |
公众对拟议规则的评论将于2016年6月发表，多个行业团体和立法者表示不同意拟议的规则，认为这违反了“快速法”的要求，而FMCSA必须首先完成对CSA评分系统的审查。基于这一反馈和业界利益攸关方提出的其他关切，FMCSA于2017年3月撤销了与新的安全等级制度有关的NPRM。FMCSA在其退出通知中指出，今后可能会启动一项与类似程序有关的新规则制定。因此，不确定是否、何时或以何种形式执行任何这类规则。FMCSA最近还表示，它打算对撞车原因进行一项新的研究。虽然尚不清楚这项研究是否最终将进行和完成，但这项研究的结果可能会促使在安全和健康方面进一步提出和(或)最后的规则。
禁止强迫商用汽车司机
2015年11月，“禁止胁迫商用机动车司机规则”成为最后一项。该规定明确禁止汽车运营商强迫司机违反某些FMCSA条例，包括司机服务时间限制、商业驾驶执照条例、毒品和酒精测试规则以及危险材料条例等。根据这一规则，司机可以向FMCSA报告胁迫事件，FMCSA授权FMCSA对机动车进行处罚。我们没有受到这一规则的任何重大影响。
限速装置
2016年9月，美国国家公路交通安全局(NHTSA)和FMCSA(FMCSA)提出了一项规定，要求对总重超过2.6万磅的车辆使用寿命设定限速装置。预计速度将限制在62、65或68，但最终将由最终规则决定。根据各机构对现有数据的审查，限制这些重型车辆的速度将减少涉及这些车辆的撞车事故的严重性，并减少由此造成的伤亡。公众对拟议规则的评论将于2016年11月发表，2017年7月，交通部宣布将不再追求限速规则，但仍有可能在未来恢复这一追求。这一规则一旦生效，就可能导致车队生产和司机供应减少，而这两种情况都可能对我们的业务或业务产生不利影响。
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2019年6月，立法规定所有总重达26001磅或更重的新商用卡车必须配备限速装置，限速装置必须设定为每小时65英里的最高速度，并在运行期间随时使用。最高车速要求也将扩大到已经安装了该技术的现有卡车。没有限速器的卡车不会被迫追溯安装这项技术。这项立法最终是否会成为法律尚不确定。虽然我们现时管制拖拉机的速度低于这些限制，但这类法例可能导致车队生产及司机供应减少，这两者都会对我们的业务或运作造成不良影响。
为了安全起见，我们以电子方式控制我们公司所有拖拉机的速度。此外，我们的独立承包商协议包括声明，独立承包商必须遵守公司的速度政策。
2011年“食品安全现代化法”(“FSMA”)
2016年4月，食品和药物管理局公布了一项最后规则，规定托运人、装载者、机动车辆和铁路运输承运人以及从事食品运输的接受者必须采用卫生运输做法，以确保作为粮食运输系统一部分的食品的安全。这一条规定了与以下方面有关的要求：
• | 食品运输设备的设计和维护， |
• | 在食品运输过程中为确保食品安全而采取的措施， |
• | 对运输人员进行卫生食品运输实践方面的培训，以及 |
• | 维护和保留与上述项目有关的书面程序、协议和培训的记录。 |
这些要求在2017年4月对我们这样的大型航空公司生效，也适用于我们作为承运人或经纪人的业务。我们相信，自那时以来，我们一直遵守这些要求。但是，如果发现我们违反了与金融管理系统有关的适用法律或条例，或者我们运输受污染或被发现造成疾病和/或死亡的食品或货物，我们可能会受到大量罚款、诉讼、处罚和(或)刑事和民事责任，其中任何一种都可能对我们的业务、财务状况和业务结果产生重大不利影响。
关于独立订约人的立法
过去，税务和其他监管机构曾试图断言，货运行业的独立承包商是雇员，而不是独立承包商。联邦立法者继续出台有关将独立承包商归类为雇员的立法，包括提议加大对有意或无意将雇员归类为独立承包商的雇主的税收和劳动处罚，并发现他们违反了雇员的加班或工资要求。此外，联邦立法者试图：
• | 废除现行的安全港，允许符合某些标准的纳税人在遵循长期公认的惯例的情况下，将个人视为独立承包人， |
• | 将FLSA扩展到独立承包商，以及 |
• | 根据雇用或独立承包人的身份施加通知要求，并对不遵守规定处以罚款。 |
一些州已采取措施，从失业、工人补偿和所得税等项目中增加收入，我们认为，将独立承包商重新归类为雇员将有助于各州采取这一举措。联邦和州税务部门及其他监管机构和法院在确定独立承包商地位时采用了多种标准。
最近，某些州的法院发布了可能导致独立承包商在司法上被列为此类州雇员的可能性更大的裁决。此外，当局亦向我们及业内其他成员提出集体诉讼及其他诉讼，目的是将独立承办商重新归类为雇员，以达致多方面的目的，包括工人补偿及医疗保险。我们对这种集体诉讼和其他诉讼的辩护并不总是成功的，我们在这些问题上受到不利的判断。此外，象我们这样经营或经营租购计划的航空公司，更容易受到法律诉讼的影响，以重新分类从事这类计划的独立承办商。如果我们的独立承办商被确定为我们的雇员，我们会在联邦和联邦政府下承担额外的风险。
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国家税收、工人补偿、失业补助、劳动、就业和侵权法，可能包括以前的时期，以及雇员福利和预扣缴税款的潜在责任。我们目前观察和监测我们遵守现行和适用的相关法律和法规的情况，但我们无法预测未来关于独立订约人分类的法律、法规、司法裁决或和解是否会对我们的业务或业务产生不利影响。
在2019年9月，加州颁布了A.B.5(“AB5”)，这是一项新的法律，改变了该州对待雇员和独立承包商的方式。AB5规定，必须使用三管齐下的“ABC测试”来确定工资等级索赔中的工人分类。根据ABC测试，假定工人是雇员，通过满足以下三项标准，证明其独立承包人身份的负担由雇用公司承担：
• | 工人在服务表现上不受控制和指导； |
• | (二)劳动者在招工公司正常业务范围以外从事的工作； |
• | 工人通常从事独立建立的行业、职业或业务。 |
AB5将如何执行仍有待确定。虽然该法案将于2020年1月生效，但加州的一名联邦法官发布了一项初步禁令，禁止在卡车行业强制执行AB5，而加州卡车协会(CTA)则继续提起诉讼，试图使AB5失效。虽然这项初步禁令为AB5的执行提供了临时救济，但尚不清楚这种救济将持续多长时间，以及CTA最终是否会成功地使法律失效。AB5也有可能在加州以外的其他州推动类似的立法，这可能会对我们的运营结果和盈利能力产生不利影响。
国家工资和工时立法
2014年3月，第九巡回上诉法院裁定，加州工资和工时法不受联邦法律的侵犯。该案件被上诉至美国最高法院，后者于2015年5月驳回了移审，因此，第九巡回上诉法院的裁决成立。然而，2018年12月，FMCSA批准了美国卡车协会提交的一份请愿书，确定联邦法律优先于加州的工资和工时法，州际卡车司机不受这类法律的约束。劳工组织对FMCSA的裁决提出了上诉，并向联邦法院提起了多起诉讼，试图推翻这一裁决，因此无法确定其是否成立。其他现行和未来的州和地方工资和工时法，包括有关雇员用餐时间和休息时间的法律，也可能与联邦法律有很大不同。此外，作为行业标准的司机计件工资补偿一直被指责为不符合国家最低工资法。这两个问题都对公司和整个行业造成不利影响，影响到法律的实际适用，从而造成额外费用。因此，美国各地的工资和工时法参差不齐。过去，某些立法者曾提出联邦立法，以抢先各州和地方的工资和工时法；然而，这种立法的通过尚不确定。如果联邦立法不获通过，我们要么需要在整个船队中遵守最严格的州和地方法律，要么修改我们的管理制度以符合不同的州和地方法律。这两种解决方案都可能导致合规和劳动力成本增加，司机更替率增加，效率降低，并扩大法律风险。
其他规例 |
行政命令
在特朗普总统的领导下，监管环境发生了变化。2017年1月，总统签署了一项行政命令，要求联邦机构废除每一项新的条例，并强制实施一项监管预算，这将限制联邦机构每年对个人和企业施加的新监管成本。2019年12月，交通部宣布了一项最后规定，表明它正在将这一指令编入监管程序。这一规则以及总统和/或国会采取的任何其他反管制行动都可能阻碍未来的新条例和/或导致现行条例的废除或延迟生效。因此，目前还不确定我们今后可能如何受到现有的、拟议的或废除的条例的影响。
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减税和就业法案
2017年12月22日，在H.R.1通过并签署“2018年财政年度预算并行决议第二和第五条规定的和解法案”(以前称为“减税和就业法”)之后，美国对税法进行了重大修改。新税法是复杂的，包括各种可能影响公司的变化。
美国-墨西哥-加拿大协定
“美国-墨西哥-加拿大协定”(USMCA)已经得到美国和墨西哥的批准，但在生效之前必须得到加拿大议会的批准。根据美国贸易代表办公室(Office of the US Trade代言人)的说法，USMCA旨在实现食品和农业贸易的现代化，推进汽车和卡车的原产地规则，以及加强知识产权保护等。在这一阶段，很难预测USMCA对经济的影响，包括对交通运输业的影响。然而，鉴于北美通过卡车运输的贸易量，如果“美国货物运输协定”生效，它可能对运输行业的供求产生重大影响，并可能对我们运输的货物数量、运输和模式产生不利影响。
快速行动
由于“快速法案”将于2020年9月到期，国会已表示打算考虑一项将更新“快速法案”的多年高速公路措施。然而，如果国会未能在2020年9月最后期限前重新批准“快速法案”或通过更新的替代立法，并继续通过短期立法指令来管理运输政策，那么就会出现不确定性，可能对我们的运营产生负面影响。
可得信息 |
本公司免费提供有关骑士的一般资料www.knighttrans.com 关于SWIFT www.swifttrans.com。这些网站还包括与合并后的公司投资者网站的链接，http://investor.knight-swift.com，其中包括我们关于表10-K的年度报告以及附随XBRL文件的表格10-Q的季度报告，连同XBRL文件的当前表格8-K的报告，以及对根据1934年“证券交易法”第13(A)或15(D)条提交或提交的报告的修正，一旦材料以电子方式提交或提交给证券交易委员会。证券交易委员会维持一个互联网网站，其中包括报告、委托书及资料陈述，以及有关以电子方式向证券交易委员会提交文件的发行人的其他资料。www.sec.gov.
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项目1A。 | 危险因素 |
在评估本公司时，应结合本年度报告中的其他信息考虑下列风险。如果我们今后无法减轻和/或面临以下任何一种风险，则可能会对我们的业务、经营结果或财务状况产生重大的不利影响。
我们的风险分为以下风险类别： | ||||||
策略性 | 可操作 | 遵从性 | 金融 | |||
*工业与竞争 | *公司成长 | *“运输业规例” | *所需资本 | |||
*市场变化 | *雇员 | *环境管制 | *债务 | |||
*宏观经济变化 | *独立承办商 | *保险规例 | *投资 | |||
*合并和收购 | *供应商和供应商 | *亲善和无形财产 | ||||
*国际行动 | *顾客 | *普通股 | ||||
*资讯系统 | *股息 | |||||
战略风险 |
我们的业务受到影响卡车运输行业的一般经济、信贷、业务和监管因素的制约，这些因素基本上超出了我们的控制范围，任何这些因素都可能对我们的经营结果产生实质性的不利影响。
货车载货业具有高度的周期性，我们的业务取决于许多因素，这些因素可能对我们的经营结果产生重大不利影响，其中许多因素是我们无法控制的。我们认为其中一些最重要的因素包括：(1)与航运需求相比，卡车行业的牵引车和拖车能力过剩；(2)旧设备的转售价值下降；(3)招聘和留住合格的驾驶助理；(4)在我们的设施或客户、港口、过境点或其他与航运有关的设施，罢工、停工或工作减速；(5)提高利率、燃料税、关税、通行费、执照和登记费；(6)行业遵守现行监管要求； (7)医疗费用上升。
我们还受到以下因素的影响：(1)经济衰退周期，如2007年至2009年以及2016年和2019年货运环境，其特点是需求疲软，费率下降；(2)客户库存水平和做法发生变化，包括产品/包装规模缩小，周转资金可得性改变；(3)客户选择或利用我们的服务的方式发生变化；(4)客户商业周期出现下滑。经济状况可能会对我们的客户及其对我们服务的需求和支付能力产生不利影响。遇到不利经济状况的客户有更大的损失潜力，我们可能需要增加对可疑账户的备抵。
降低航运需求或增加现有拖拉机和拖车供应的经济条件会对费率和设备利用率造成下行压力，从而降低资产生产率。当美国经济受到削弱时，与这些因素相关的风险就会加大，比如2007年至2009年。在这些时期，奈特和斯威夫特在前几次经济衰退期间经历的一些主要风险如下：
• | 我们可能会经历整体货运水平的下降，这可能会损害我们的资产利用率； |
• | 随着供应链的重新设计，货运模式可能发生变化，导致我们的能力与客户的货运需求之间的不平衡； |
• | 客户可能会遇到信用问题和现金流问题，导致无法补偿我们提供的服务； |
• | 客户可能向多家货运公司索要运费，或选择提供较低费率的竞争对手，以降低其成本，我们可能被迫降低运价或失去运费； |
• | 我们可能被迫接受货运经纪人的更多运费，那里的运费通常较低； |
• | 我们可能需要大幅增加非付费的空车里程和其他非收入里程，以获得货物；以及 |
• | 无法获得现有信贷来源或贷款人无法获得资本，导致无法以令人满意的条件获得信贷融资，或根本无法获得贷款。 |
我们还会受到各种成本和其他超出我们控制范围的事件的潜在增加，如果我们不能充分提高利率，这些事件可能会大大降低我们的盈利能力。
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不限于燃料和能源价格、驾驶助理和非司机雇员工资、购买运输费用、税收和利率、通行费、执照和登记费、保险费和索赔、收入设备和相关维修费用、轮胎和其他部件、医疗保健和其他福利。我们可能会受到我们码头或客户、港口、边境或其他航运地点罢工或其他停工的影响。此外，我们可能无法根据不断变化的市场需求适当调整我们的成本和人员配置水平。在快速变化的时期，更难使我们的人员配置水平与我们的业务需求相匹配。
改变监管措施的影响可能会损害我们的经营效率和生产力，降低我们的经营收入和盈利能力，并导致更高的经营成本。美国联邦、州或地方的各种税收也不时增加，包括燃料税.我们无法预测会否或以何种形式实施适用于我们的这类加幅，但这样的加幅会对我们的经营结果和盈利能力造成不良影响。
此外，我们无法预测未来的经济状况、燃料价格波动、收入设备转售价值，或消费者信心、宏观经济状况或生产能力如何会受到实际或威胁爆发的疾病或其他公共卫生风险、武装冲突或恐怖袭击、政府打击恐怖主义的努力、针对外国的外国或集团的军事行动或加强安全要求的影响。加强与这类事件有关的保安措施，会损害我们的运作效率和生产力，并导致较高的运作成本。
我们在一个高度竞争和分散的行业中运作，许多竞争因素可能限制我们的增长机会，并可能对我们的业务结果产生实质性的不利影响。
我们在一个竞争激烈的行业经营，其中包括数以千计的卡车和物流公司。在我们的卡车运输业务中，我们主要与提供干式货车、温度控制和类似于我们提供的运输服务的其他能力提供商竞争。少卡车运输公司、私人承运人、多式联运公司、铁路公司、物流公司、经纪公司和货运代理公司在较小程度上与我们的卡车运输业务竞争，但它们是我们的经纪业务、多式联运和物流业务的直接竞争对手。我们运输或安排运输各种类型的货物，这类货物的竞争主要取决于客户服务、效率、可用能力和装运方式，以及从客户那里获得的费率。运输业的这种竞争可能会对我们的货运量、我们向客户收取的运费或盈利能力产生不利影响，从而限制我们的商业机会。额外的因素可能会对我们的手术结果产生实质性的不利影响。这些因素包括：
• | 我们的许多竞争对手定期降低运费率以获得业务，特别是在经济增长率下降的时候，这可能限制我们维持或提高运费率的能力，或维持或增加我们业务的盈利能力； |
• | 许多客户定期接受多家航空公司对其航运需求的投标，这一过程可能会降低运费，或导致我们的部分业务被竞争对手抢走； |
• | 许多客户通过选择“核心运营商”作为认可的服务提供商或聘请专用供应商来减少他们使用的运营商的数量，在某些情况下，我们可能不会被选中； |
• | 我们的一些客户经营他们自己的私人卡车车队，他们可能决定转运。或更多自己的运费； |
• | 在货物需求高的时期，我们可能会增加车队的规模，在此期间，我们的竞争对手也会增加其运力，如果我们需要以亏损处置资产以满足减少的客户需求，则在随后的疲软货运需求周期中，我们可能会遭受比这些竞争对手更大的损失； |
• | 合格司机的市场竞争日益激烈，我们无法吸引和留住驾驶伙伴可能会降低我们的设备利用率，或导致我们增加驾驶助理的薪酬，这两者都会对我们的盈利能力产生不利影响； |
• | 来自非资产基础及其他物流和货运经纪公司的竞争可能会对我们的客户关系和运费产生不利影响； |
• | 货运行业的持续整合趋势可能会导致更多拥有更多财政资源和其他竞争优势的大型航空公司，而我们可能难以与之竞争； |
• | 采购综合供应商可能将其转嫁给较小的承运人的规模经济可能会提高它们与我们竞争的能力； |
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• | 技术的进步可能要求我们增加投资以保持竞争力，我们的客户可能不愿意接受更高的运费来支付这些投资的费用； |
• | Knight和SWIFT品牌是有价值的资产，可能会受到不利宣传(不论是否合理)的风险，这可能会导致我们品牌的价值损失，并减少对我们服务的需求；以及 |
• | 更高的燃油价格，以及向客户收取更高的燃油附加费，可能会使我们的一些客户考虑其他货运方式，包括铁路运输。 |
新的收入设备的价格上涨，新引擎的设计改变，新的收入设备的供应减少，自动卡车的未来使用，以及制造商未能履行他们对我们的销售或回货义务，可能会对我们的业务、财务状况、经营结果和利润产生实质性的不利影响。
由于货车载重作业的新设备价格较高，我们会受到风险。过去数年，新拖拉机的价格上升，而拖拉机的转售价值并没有同样的增加；由于其他原因，例如：(1)商品价格上升；(2)政府对新制造的拖拉机、拖架和柴油引擎适用的规例；及(3)设备制造商的定价决定，价格已经上升，而且可能会继续上升。此外，安装在我们较新的拖拉机上的发动机要遵守美国环保局和某些州颁布的排放控制条例。加强管制增加了我们新拖拉机的成本，在某些情况下可能会损害设备的生产率，从而降低燃料里程，并增加我们的运营费用。还提出了更严格的排放和效率要求的进一步规定，这将进一步增加我们的成本，并损害设备的生产力。这些不利影响，加上新设计的柴油引擎车辆的可靠性不明朗，以及这些车辆的处置所产生的剩余价值，会增加我们的成本，或在规例生效后，对我们的业务或运作造成不利影响。在过去几年中，一些制造商大幅提高了新设备的价格，部分原因是为了满足新的发动机设计和操作要求。由于这些或其他原因，如果我们不能继续获得足够的新拖拉机和拖车供应，我们的业务就会受到损害。因此，我们期望在可预见的将来继续支付更高的设备价格和额外费用。此外，为了减少排放而设计的新发动机可能会降低设备效率。, 从而增加了我们的运营费用。
由于经济衰退或零部件短缺，拖拉机和拖车供应商可能会减少生产产量，以应对对其产品的较低需求。供应商产量的减少可能会对我们购买一批新的收入设备的能力产生实质性的不利影响，这些设备足以维持我们所期望的增长速度，并维持一支较晚型号的车队。此外，如果不能获得足够的新拖拉机或拖车的供应，可能会对我们的业务、财务状况和经营结果产生重大的不利影响。
我们有一定的税收、设备租赁和融资安排，在租赁期限结束时，以气球形式支付，相当于我们在出售或交易给制造商时从某些设备制造商那里获得的剩余价值。如果我们不购买触发回购义务的新设备，或者设备制造商在租赁期限结束时不支付合同价值，我们就可能遭受相当于在公开市场上出售设备而欠租赁或融资公司的气球付款的超额损失。
我们有交易和回购承诺，除其他事项外，我们的主要设备供应商将支付给我们处置我们的大部分收入设备。根据这些安排，我们预期的价格可能高于我们在公开市场上所能得到的价格。如果这些供应商拒绝或无法履行这些协议规定的财务义务，我们可能会在处置我们的设备时遭受财务损失，我们没有签订反映有利设备更换或贸易的明确协议-从条款上说，我们没有或无法在今后达成类似的安排，或者我们不向这种贸易所需的供应商购买新的替换单位的数量
旧设备的价格因货运需求、旧卡车的供应、资金的可得性、出口买家的存在以及废金属的商品价格而大幅度波动。这些因素，以及旧设备市场低迷的影响，都可能要求我们把收入低于账面价值的设备处理掉。这将导致处置或减损收入设备方面的损失，而在其他方面不受剩余价值安排的保护。转售价格或低价交易的恶化，可能会在未来一段时期造成更多的处置或减值费用损失。
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对我们用过的收入设备的需求下降可能导致设备销售、转售价值和资产销售收益下降。
我们对旧设备市场以及拖拉机和拖车价格和需求的波动很敏感。通过某些子公司，我们出售我们的旧公司所有的拖拉机和拖车，我们不交易给制造商。二手设备的市场受到几个因素的影响，包括货运需求、废旧设备的供应、融资的可得性、向外国出口的买方的存在以及废金属的商品价格。我们销售的旧设备需求下降可能导致销售量减少或二手设备销售价格下降，这两种情况都可能对我们的资产销售收益产生负面影响。
如果燃料价格大幅上涨，我们的业务结果可能受到不利影响。
我们的卡车载货业务依赖柴油，因此，如果我们不能通过提高利率或燃油附加费将增加的成本转嫁给客户，柴油成本的大幅增加可能会对我们的业务结果和财务状况产生重大和不利的影响。石油产品的价格和供应受到政治、经济、地理、天气和市场因素的影响，这些因素通常不在我们的控制范围之内，每一个因素都可能导致燃料价格的波动。燃料价格也受到发展中国家日益增长的燃料需求的影响，并可能因将原油和石油储备用于燃料生产以外的目的和钻井活动减少而受到重大不利影响。这类事件不仅可能导致燃料价格上涨，而且还可能导致燃料短缺和燃料供应链中断。
我们使用了许多策略来减少燃料支出，这是我们最大的营运费用之一。我们在许多终端购买散装燃料，并使用燃料优化器来确定最具成本效益的燃料中心，以便在公路上购买燃料。我们管理每加仑燃油里程，重点是减少闲置时间，管理行驶里程，改善驾驶伙伴的驾驶习惯。我们还继续更新我们的车队，使其具有更高的燃油效率，符合EPA排放标准的2014年后型发动机，并在拖拉机和拖车上安装空气动力装置。从而提高燃油效率。燃料也会受到地区价格差异的影响，而且在西海岸和东北地区的成本往往更高，在那里我们有着重要的业务。我们使用燃油附加费计划，以收回一部分，但不是全部，燃油价格的上涨高于与我们的客户协商的基本费率。我们的燃油附加费计划并不能保护我们免受燃料价格上涨的全面影响。每个客户的燃油附加费协议的条款各不相同，客户可能寻求修改燃料附加费协议的条款，以尽量减少燃料价格上涨的可收回性。此外，由于我们的燃料附加费回收滞后于燃料价格的变化，我们的燃料附加费回收可能无法反映我们为燃料所支付的增加的费用，特别是在价格上涨的情况下。这可能导致过去发生的偿还额的波动。在货运量较低的时期, 托运人可以利用他们的谈判优势，强加燃料附加费政策，以提供较低的偿还我们的燃料成本。不能保证这些燃料附加费可以无限期地维持或足够有效。我们的运营结果将受到负面影响，因为我们无法收回更高的燃料成本，也无法通过燃料附加费计划改善我们的燃料价格保护。燃料价格的上涨，或柴油的短缺或配给，也会对我们的运作结果造成重大和不利的影响。
我们历史上没有使用衍生品来减轻燃料成本的波动，但我们定期评估采用这种策略的好处。截至2019年12月31日，我们没有任何衍生金融工具来减少我们对燃料价格波动的风险敞口。为了减轻燃料成本上涨的影响，我们与一些燃料供应商签订合同，以固定价格或在规定期限内购买燃料，通常不超过12个月。然而，这只是我们燃料消耗的一小部分。因此，燃料价格的波动仍可能对我们产生负面影响。
我们在墨西哥做生意会受到某些风险的影响。
通过我们全资拥有的子公司Trans-Mex，我们在墨西哥有越来越多的业务，使我们承担一般的国际商业风险，包括：
• | 外币波动； |
• | 墨西哥经济实力的变化； |
• | 执行合同义务和知识产权方面的困难； |
• | 遵守各种国际和美国出口、进口、商业采购、透明度和腐败法的负担，包括美国“反海外腐败法”； |
• | 贸易协定和美墨关系的变化； |
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• | 盗窃或破坏我们的收入设备；以及 |
• | 社会、政治和经济不稳定。 |
此外，如果我们无法维持我们的自由和安全贸易(“FAST”)、商业安全商业联盟(“BASC”)和C-TPAT地位，我们可能会有重大的边境延误。这可能会导致我们的墨西哥业务效率低于竞争能力提供商的效率，后者拥有FAST、BASC和C-TPAT的地位，并在墨西哥开展业务。我们还面临着与我们的外国业务有关的额外风险，包括墨西哥政府强加的限制性贸易政策和关税、税收或政府特许权使用费，但不受“北美自由贸易协定”(“北美自由贸易协定”)条款的限制。)，或者它的替代方案，USMCA，它正在等待国会的批准。此外，北美自由贸易协定(NAFTA)、美国美加协定(USMCA)或管理我们业务的其他条约的变化可能会对我们的国际业务产生重大不利影响。它也不确定，如果美国MCA，如果通过，将如何影响对外贸易和我们的墨西哥业务。
我们可能不会在未来进行收购，或者如果我们这样做了，我们的收购策略可能不会成功。
从历史上看，收购是奈特和斯威夫特增长战略的一部分，我们无法保证我们能够成功地识别、谈判或完善未来的收购。如果我们不进行任何未来的收购，我们的增长率可能会受到重大和不利的影响。我们今后进行的任何收购都可能涉及发行稀释股本证券或负债。此外，收购涉及许多风险，任何风险都可能对我们的业务和经营结果产生重大不利影响，包括：
• | 被收购公司不得实现预期的收入、收益或现金流； |
• | 我们可能承担超出我们估计或向我们披露的债务； |
• | 我们可能无法成功地吸收或整合被收购公司的业务或资产，并及时实现预期的经济、运营和其他效益，这可能导致大量成本和延误或其他运营、技术或财务问题； |
• | 交易成本和与收购相关的整合成本可能会对我们在记录这些成本期间的经营结果产生不利影响； |
• | 转移管理层对其他业务的关注； |
• | 进入我们没有或只有有限的直接经验的市场的风险；以及 |
• | 被收购公司的潜在客户、关键员工或驾驶人员的损失。 |
我们可能无法实现2017年合并带来的所有预期利益，或者这些好处可能需要比预期更长的时间才能实现。我们在整合奈特和斯威夫特的业务方面也可能会遇到很大的困难。
我们能否实现2017年合并带来的预期效益，在很大程度上将取决于我们能否以实现预期协同效应的方式共同经营奈特(Knight)和斯威夫特(SWIFT)业务。为了实现这些预期收益，我们必须在不影响当前收入和对未来增长的投资的情况下，成功地经营奈特和斯威夫特的业务。如果我们不能成功地实现这些目标，2017年合并的预期效益可能无法充分实现或根本无法实现，或可能需要比预期更长的时间才能实现。
此外，在一家公司内继续经营两个独立的业务是一个复杂、昂贵和耗时的过程。因此，我们将需要投入大量的管理关注和资源，以协调他们的业务做法和业务。这一过程可能会扰乱企业。如果不能应对在一家公司内经营这两项业务所涉及的挑战，并未能实现2017年合并的预期效益，就可能导致我们的活动中断或失去势头，并可能对我们的运营结果产生不利影响。奈特和斯威夫特业务的整合也可能导致重大的意外问题、开支、负债、竞争反应以及客户和其他业务关系的丧失或其他不良反应。合并公司业务的困难除其他外包括：
• | 职能、人员和制度整合的困难； |
• | 两家公司在符合标准、控制、程序和会计及其他政策、商业文化和薪酬结构方面的挑战； |
• | 难以吸收驾驶人员和员工，难以吸引和留住关键人员； |
• | 在留住现有客户和获得新客户方面面临的挑战； |
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• | 难以实现预期的成本节约、协同增效、商业机会和结合后的增长前景； |
• | 在大得多、更复杂的公司下管理多个品牌的困难； |
• | 超出预期的或有负债；及 |
• | 与2017年合并相关的潜在未知负债、不利后果和意外增加的支出。 |
这些因素中有许多是我们无法控制的，其中任何一个因素都可能导致成本增加、预期收入减少以及管理人员的时间和精力被挪用，这可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大影响。此外，即使Knight和SWIFT的业务在一家公司内成功运作，交易的全部效益也可能无法实现，包括预期的协同效应。这些好处可能无法在预期的时间框架内实现，也可能根本无法实现。此外，在经营Knight和SWIFT的业务时可能会产生额外的意外费用。所有这些因素都会对我们的每股收益造成稀释，降低或推迟2017年合并的预期增值效应，并对我们普通股的市场价格产生负面影响。因此，不能保证Knight和SWIFT的结合将在预期的时限内实现2017年合并带来的全部利益，或者根本不可能实现。
操作风险 |
我们在未来可能不会有大幅度的增长，我们可能也不会成功维持或改善我们的盈利能力。
我们不能保证我们的业务将来会有大幅度的增长或不发生波动，我们也不能向你保证，我们将能够有效地调整我们的管理、行政和业务制度，以应对未来的任何增长。此外，我们也无法保证我们的经营利润率不会受到我们业务的未来变化和扩大或经济条件的变化的不利影响，也无法保证我们今后能够维持或改善我们的盈利能力。
我们在美国各地设有码头，为不同地区的市场提供服务。这些行动需要为今后的发展提供更多的人员和收入设备以及管理资源。如果我们的业务增长停滞或下降，我们的运营结果可能会受到不利影响。如果我们扩张，可能会变得更难确定能够支持一个码头的大城市，我们可能会扩展到经济活动不足、增长机会较少、支持码头的驾驶和非驾驶伙伴较少的较小城市。我们可能会在这些新市场以及当前市场遇到与我们目前的业务大不相同的运营状况，新市场的客户关系和合适的运价可能很难实现。我们可能无法在整个过程中成功复制或维持我们的运营战略，也可能是在美国以外地区，在新市场建立码头和运营，可能需要更多的时间或资源，或比预期更多的财政承诺。
此外，我们的物流业务的持续发展和发展受制于进入和培育新业务所固有的风险，包括但不限于：(1)最初不熟悉定价、服务、业务和责任问题；(2)客户关系可能难以获得，或我们可能不得不降低费率以获得和发展客户关系；(3)专门设备、信息和管理系统技术可能没有得到充分利用；(4)保险和索赔可能超出我们以往的经验或估计；和(5)我们可能无法招聘和保留具备所需的物流服务经验或知识的合格人员和管理人员。
我们的收入很大一部分来自我们的主要客户，其中一个或多个客户的损失可能对我们的业务产生实质性的不利影响。
我们致力维持多元化的客户群；不过，我们的大部分营运收入来自多个主要客户，其中一名或多名客户的流失可能对我们的业务造成重大不良影响。有关我们的客户集中程度的资料，请参阅第I部第1项“业务”。除我们的专用业务外，我们通常没有与客户建立长期合同关系或利率协议或最低数量担保。此外，我们的专用业务中的某些长期合同可能会被取消。我们没有保证任何客户，包括我们的忠实客户，将继续使用我们的服务，续签我们现有的合同，或继续保持相同的数量水平。尽管.
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合同安排，我们的某些客户可能参与竞标过程，这可能会对我们的合同关系产生负面影响。此外，我们的一些主要客户可能会越来越多地使用他们自己的卡车和送货船队，这将减少我们的货运量。我们的一个或多个主要客户，包括我们的忠实客户，减少或终止我们的服务，可能对我们的业务、财务状况和经营结果产生重大的不利影响。
经济状况和资本市场可能会对我们的客户及其保持偿付能力产生不利影响。廉价零售和折扣零售客户占我们运费的很大一部分。因此，我们的结果可能比没有这种集中度的航空公司更容易受到失业和零售趋势的影响。
虽然我们不断审查和监测主要客户的财务状况，以确定是否提供信贷服务，但我们客户的财务困难仍可能对我们的经营结果和财务状况产生不利影响，特别是如果这些客户拖延或拖欠对我们的付款。对于我们的多年合同和专用合同，我们收取的费率可能并不有利。我们的一个或多个主要客户减少或终止我们的服务可能会对我们的业务和经营结果产生实质性的不利影响。
难以从我们的供应商和供应商那里获得货物和服务可能会对我们的业务产生不利影响。
我们依赖于我们的供应商和供应商的某些产品和材料。我们相信，我们有积极的供应商和供应商关系，并通常能够获得优惠的价格和其他条件，从这些方面。如果我们不能与我们的供应商和供应商保持友好的关系，或者如果我们的供应商和供应商不能提供我们所需要的产品和材料，或者经历了财政困难，我们可能会因为生产中断、材料供应有限或其他原因而难以获得所需的货物和服务。因此，我们的业务和业务可能会受到不利影响。
我们依赖第三方能力提供商，而这些运输供应商的服务不稳定可能会增加我们的运营成本，降低我们提供多式联运和经纪服务的能力，并限制我们物流业务的增长，这可能会对我们的收入、运营结果和客户关系产生不利影响。
我们的多式联运业务使用铁路和一些第三方拖船为我们的客户运输货物，而且随着多式联运服务的扩大，多式联运对铁路的依赖可能会增加。在某些市场，铁路服务仅限于几条铁路，甚至一条铁路。多式联运供应商过去曾经历过来自铁路服务提供商的糟糕服务。如果铁路服务变得不稳定，我们在某些行车线提供多式联运服务的能力将会减少或消失。与我们或将来可能有合同关系的铁路可能会减少其未来的服务，这可能会增加我们提供的基于铁路的服务的成本，并可能降低我们基于铁路的多式联运服务的可靠性、及时性、效率和总体吸引力。此外，在市场条件允许的情况下，铁路会提高运费。价格上涨可能会给我们带来更高的成本，我们可能无法将这些成本转嫁给我们的客户，从而降低或消除我们提供多式联运服务的能力。此外，我们可能无法与铁路公司谈判更多的合同，以扩大我们的能力，增加更多的路线，获得多家供应商，或以目前的成本水平获得铁路服务，其中任何一种都可能限制我们提供这项服务的能力。我们的多式联运业务也可能受到一条或多条铁路的停工或恶劣天气或其他妨碍铁路提供可靠服务能力的因素的不利影响。
我们的物流业务依赖于第三方能力供应商的服务，包括其他卡车载货能力提供商的服务。这些第三方供应商可能会寻求其他货运机会，并可能要求在货运需求改善或卡车运力紧张时增加补偿。我们的第三方能力供应商也可能受到某些因素的影响，而这些因素是我们的驾驶伙伴和独立承包商所受的，包括但不限于不断变化的劳动力人口结构、替代就业机会、不同的货运市场条件、卡车行业法规以及设备融资有限。我们的大多数第三方容量供应商运输服务合同可以在30天或更短的时间内取消。如果我们无法确保这些第三方的服务，或者如果我们受到价格上涨的影响，我们必须支付这些服务，而且我们无法获得相应的客户价格增长，那么我们的业务、财务状况和经营结果可能会受到重大的不利影响。
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如果我们无法招聘、发展和留住我们的关键员工，我们的业务、财务状况和运营结果可能会受到不利影响。
我们高度依赖某些关键员工的服务，包括但不限于我们的执行官员和终端领导团队。我们相信，我们的执行官员团队拥有关于货运行业的宝贵知识，他们对我们的主要客户和供应商的了解和关系将难以复制。我们目前没有与我们的主要雇员或执行官员签订雇佣协议，他们的任何服务的丧失或继任计划的不足都可能对我们的业务和未来的盈利产生不利影响。此外，由于我们的区域经营战略，我们必须继续征聘、发展和留住有技能和经验丰富的终端领导人。未能招募、发展和留住一批核心的终端领导，可能会对我们的运营结果产生不利影响。
增加驾驶协会的薪酬或难以吸引和留住合格的驾驶助理可能会对我们的盈利能力和维持或扩大车队的能力产生实质性的不利影响。
至于我们的货车运输服务，难以吸引及保留足够的合资格驾驶从业员，包括聘请独立承建商参与我们的货车载货业务，以及在我们的物流运作中聘请第三方容量供应商，可能会对我们的增长及盈利能力造成实质上的不利影响，而货车载货运输业则会因缺乏合资格的驾驶助理而受到影响。这种短缺在经济扩张时期更加严重，在这种时期，可供选择的就业机会， 包括建筑业和制造业，这可能提供更好的补偿和/或更多的在家时间。, 货运量增加，或在经济衰退期间，失业津贴可能会延长，而为寻求购买设备的独立承办商或为驾驶学校寻求经济援助的学生提供的资金有限。监管规定要求，包括与安全等级、ELDs、服务时数变动以及药物和酒精测试有关的规定，可进一步减少合资格的驾驶从业员的数目。或者强迫我们增加驾驶助理的薪酬，以吸引和留住驾驶同事。我们相信，我们的员工筛选程序，包括广泛的背景调查和毛囊药物测试，比我们行业中普遍采用的更为严格，减少了我们可以获得的合格申请者的数量。 我们看到有证据显示，过去交通部通过的更严格的服务时间规定已经收紧，而且在新的规定颁布的范围内，可能会继续收紧符合条件的驾驶从业员的市场。美国一些高速公路缺乏足够的拖拉机停车位，以及公路资金不足造成的拥堵，可能会使司机更难以遵守服务小时的规定，给司机带来更大的压力，从而进一步减少合格司机的人数。 我们相信ELDs的实施已经收紧，可能进一步收紧市场。我们相信，缺乏合资格的驾驶助理，以及其他货运公司对驾驶助理的激烈竞争，会对维持或增加驾驶从业员的数目造成困难，并可能会限制我们聘请足够数目的驾驶助理及独立承建商的能力。我们不能这样做可能会对我们的业务产生负面影响。此外，我们的驾驶人补偿和独立承包商费用取决于市场情况。我们最近几年提高了这些费率，我们可能认为有必要在今后的时期内提高驾驶协会和独立承包人的合同费率。
我们的独立承包商和第三方能力供应商负责支付他们自己的设备、燃料和其他运营成本，这些成本的大幅增加可能会导致他们向我们寻求更高的合同费率，或者在卡车行业内外寻求其他机会。此外，我们和许多其他承运商都面临着驾驶合作伙伴和独立承包商的高周转率，这种高周转率要求我们花费大量资源招募大量的驾驶合作伙伴和独立承包商，以便运营现有的收入设备并维护我们的业务。目前的能力水平，使我们在驾驶合作伙伴和独立承包商短缺的风险比我们的竞争对手更高的程度。此外，我们亦采用与驾驶有关的聘用标准，我们相信这些标准较本港业界普遍采用的聘用标准更为严格，并可进一步减少可供聘用的司机人数。 如果我们不能继续吸引驾驶合作伙伴、独立承包商和第三方能力供应商，我们可能被迫，除其他外，限制我们的增长，减少我们在服务中的拖拉机数量，调整我们的驾驶辅助补偿方案或独立承包商合同费率，或者向第三方容量供应商支付更高的费率，如果不相应地提高客户费率，这可能会对我们的盈利能力和运营结果产生不利影响。
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我们与独立承包商签订的合同使我们面临着与我们的公司驾驶的合作伙伴所不面临的风险。
我们的融资子公司向一些与我们签订合同购买或租赁拖拉机的独立承包商提供融资。如果这些独立承包商违约或与这些协议一起被终止租约，而我们无法取代它们，我们可能会因拖欠我们的款项而蒙受损失。此外，如果流动性限制或其他限制使我们无法为今后与我们签订合同的独立承包商提供资金，那么我们可能会遇到独立承包商的短缺。
根据我们与独立承包商的燃料补偿计划，当燃料价格超过一定水平时，我们与我们签订合同的独立承包商分担费用，以减少燃料价格上涨对其业务的影响。燃料价格的大幅上涨或快速波动可能导致我们在该项目下的报销成本高于我们在燃油附加费计划下从客户那里获得的收入。
独立承包商是第三方服务提供商，与我们雇用的公司驾驶伙伴相比。作为独立的企业主，与我们签订合同的独立承包商可能会做出与我们的最大利益相冲突的商业或个人决策。例如，如果一个负载是无利可图的，路线距离离家太远，个人调度冲突的出现，或由于其他原因，独立承包商可能会拒绝装载货物的时间。在这种情况下，我们必须能够及时交货，以保持与客户的关系。
我们依赖管理信息和通信系统。和其他信息技术资产(包括其中所载数据)，以及上文所述重大系统中断或故障，包括网络安全漏洞造成的破坏或故障， 会对我们的生意产生不利影响。
我们的业务依赖于我们的管理信息和通信系统的高效、稳定和不间断的运作。 和其他信息技术资产(包括其中所载数据)。 我们的一些关键软件、硬件系统和基础设施是在内部开发的，或者通过调整购买的软件应用程序和硬件来满足我们的需要。我们的管理信息和通信系统用于我们业务的各个方面，包括但不限于负载规划和接收、发送驱动伙伴和第三方容量供应商、客户账单、生产效率、财务和其他报告以及其他一般功能和目的。如果我们的任何关键信息或通信系统出现故障或无法使用，我们可能不得不手动执行某些功能，这可能会暂时影响我们业务的效率和效力。我们和我们的技术和通信服务提供商的业务很容易受到自然灾害、火灾、电力损失、电信故障、网络攻击、恐怖袭击、互联网故障、计算机病毒、恶意软件、黑客攻击和其他我们无法控制的事件的干扰。近年来，更为复杂和频繁的网络攻击也增加了与信息技术系统相关的安全风险。我们还维护信息安全策略，以保护我们的 系统、网络和其他信息技术资产(及其所载数据)不受黑客、恶意软件和病毒等网络安全漏洞和威胁的影响；然而，这种政策不能确保保护我们的系统、网络和其他信息技术资产(以及其中所载的数据)。 目前，我们在位于亚利桑那州凤凰城的奈特(Knight‘s)和斯威夫特(SWIFT)总部维护着我们的主要计算机硬件系统，以及我们每个终端的计算机设备。为了减少灾难发生时对我们业务运作的干扰风险，我们有多余的计算机系统和网络，以及从一个场外备用地点部署这些备用系统的能力。我们相信，任何此类干扰都将是最小、温和或暂时的。然而，我们无法预测这种替代地点或我们的信息和通信系统受到影响的可能性或程度。在系统故障、中断或安全漏洞导致服务和操作的延迟、中断或损害时，我们的业务和操作可能受到不利影响。
我们在正常的业务过程中，与客户、驾驶人员、供应商、员工和服务提供商接收和传输机密数据。尽管我们实施了安全传输技术、内部数据安全措施和监控工具，但我们的信息和通信系统很容易受到与客户、驾驶人员、供应商、雇员和服务提供商通信中断的影响。我们的系统还容易遭到未经授权的访问和查看、盗用、更改或删除信息，包括客户、驾驶人员、供应商、员工和服务提供商信息以及我们的专有业务信息。安全漏洞可能损害我们的业务运作和声誉，并可能导致我们承担与修复我们的系统、增加安全性、客户通知、损失营业收入、诉讼、监管行动和声誉损害相关的费用。
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季节性以及天气和其他灾难性事件的影响会影响我们的运营和盈利能力。
我们的拖拉机产量在冬季下降，因为恶劣的天气妨碍了作业，一些发货人在寒假季节后减少了货运量。由于收入与发货人可利用的工作日直接相关，所以一般收入可能会受到恶劣天气和假日的影响。同时，由于恶劣天气造成事故频度高、索赔增加和设备维修增加，作业费用增加。由于发动机怠速增加，燃油效率下降。此外，我们的一些客户在第四季度要求增加产能，这可能限制我们利用这些期间普遍存在的更具吸引力的现货市场价格的能力。此外，尽管我们努力满足这些需求，但我们可能无法做到这一点，这可能导致今后失去与这些客户的业务机会，这可能对我们的业务产生不利影响。我们还可能遭受龙卷风、飓风、暴风雪、冰风暴、洪水、火灾、地震和爆炸等与天气有关或其他不可预见的事件。这些事件可能会扰乱燃料供应，增加燃料成本，扰乱货运或航线，影响地区经济，破坏我们的资产，或对我们客户的业务或财务状况产生不利影响，其中任何一种都可能对我们的运营结果产生实质性的不利影响，或者使我们的运营结果更加不稳定。
保险和理赔费用会大大减少我们的收入。
我们未来的保险和理赔费用可能会超过历史水平，这可能会降低我们的收入。我们自保，或通过我们的自保保险公司，我们的索赔中很大一部分来自工人赔偿、汽车责任、一般责任、货物和财产损害索赔，以及奈特的雇员健康保险(自2020年1月1日起，SWIFT的健康保险)，这可能增加我们收入的波动性，降低我们的收入，并可能对我们的经营结果产生实质性的不利影响。有关我们的自保计划，包括自保保留限额的详细讨论，请参阅注。13列入本年度报告第二部分第8项的合并财务报表。较高的自我保险保留水平可能会增加汽车责任的发生对我们的经营结果的影响。我们还负责与此类索赔有关的法律费用。我们为预期的损失和费用储备，并定期评估和调整我们的索赔准备金，以反映我们的经验。估计索偿的数目和严重程度，以及有关的判决或和解金额，本身是困难的，而索偿可能最终会比我们的估计更为严重。这与法律费用、已发生但未报告的索赔以及其他不确定因素一起，可能导致实际自保费用与我们的准备金估计数之间的不利差异。因此，最终结果可能与我们的估计大不相同，这可能导致损失超过我们的储备数额，并可能对我们的财务状况和业务结果产生重大不利影响。
我们向持牌保险公司提供保险，超过我们自保的金额.虽然我们相信我们的保险总额限额应足以支付合理预期的索偿要求，但一项或多项申索的款额可能会超过我们的总保险限额。如果任何索赔超出我们的保险范围，我们将承担额外的，除了我们的其他自保金额。因此，我们的保险和索赔费用可能会增加，或者我们可以提高我们自己投保的保留额，或者在我们的保单被更新或更换时减少我们的超额保险范围。我们的经营结果和财务状况可能会受到重大和不利的影响，如果(1)每项索赔的费用或索赔数量大大超过我们的保险限额或保留额；(2)我们无法获得我们认为足够的保险；(3)我们的保险费大幅增加；(4)我们的索赔超过了我们的承保限额；(5)我们的保险公司没有支付我们的保险索赔；或(6)我们经历了一项没有提供保险的索赔。
医疗立法和通胀成本的增加也会增加员工的年度医疗成本，从而对财务结果产生负面影响。我们目前无法确定这种增加的医疗费用将对我们的财务业绩产生多大的影响。此外，不断上升的医疗费用会迫使我们改变现有的福利计划，这可能会对我们吸引和留住员工的能力产生负面影响。
通过我们的专属保险公司投保风险可能会对我们的业务产生不利影响。
我们通过我们的专属保险公司Mohad和RedRock为我们的一部分风险投保。除了为我们自己的部分风险投保外，MOARE还为与我们附属公司的独立承包商有关联的第三方保险公司提供再保险。红岩保险是我们汽车责任风险的一部分。保险和再保险市场受到市场压力的影响。我们的自保保险公司进入再保险市场的能力或需要可能涉及保留额外的风险，这可能使我们面临索赔费用的波动。
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为了遵守某些州保险监管要求，必须将现金和现金等价物作为资本投资和保险费支付给RedRock和Mohad，并作为预期损失的抵押品加以限制。受限制的现金用于支付保险索赔。今后，我们可能会继续通过我们的专属保险子公司为我们的汽车责任风险投保，这将导致我们的限制现金或其他抵押品(如信用证)所需金额的增加。第三方保险运营商和监管机构所需抵押品数量的大幅增加，将降低我们的流动性。
合规风险 |
我们在一个高度管制的行业中运作，并改变现有的法规或违纪行为。i国家统计局现有或未来的规定可能会对我们的运营和盈利产生实质性的不利影响。
我们有权按照交通部、墨西哥(由Comunicaciones y Transportes部长批准)和加拿大各省(由交通部和交通部批准)在美国开展业务。在美国，我们还受到环境保护局、美国国土安全部以及我们所在州的其他机构的监管。我们公司的驾驶合作伙伴、独立承包商和第三方容量供应商也必须遵守DOT适用的安全和健身条例，包括与药物和酒精测试、司机安全性能和服务时间有关的规定。重量、设备尺寸、废气排放和燃油效率等事项也须遵守政府的规定。我们还可能受到有关燃油效率、废气排放、服务时数、药物和酒精测试、人体工效学、船上作业报告、集体谈判、港口保安、限速器、驾驶员培训和其他影响安全或操作方法的新的或更严格的规定的约束。未来的法律和法规可能更加严格，要求改变我们的经营做法，影响对运输服务的需求，或要求我们承担大量额外费用。更高的成本由我们，或我们的供应商，谁通过更高的供应和材料价格转嫁给我们，可能会对我们的业务结果产生不利影响。此外，特朗普政府还表示，希望减少限制增长和生产率的监管负担，并出台可提高增长和生产率的基础设施支出等立法。规例的改变，例如与拖车尺寸及车辆总重限制、服务时数、强制规定易燃剂及药物及酒精测试有关的规例, 可以提高行业能力或改善某些竞争对手的地位，其中任何一个都会对定价和交易量产生负面影响，或者需要我们进行更多的投资。立法或条例的变化所产生的短期和长期影响很难预测，而且可能对我们的业务产生重大和不利的影响。
我们与独立承包商的租赁合同受联邦租赁条例的约束，这些规定对我们和独立承包商提出了具体的要求。在过去，我们曾受到诉讼，指控违反租赁协议或不遵守合同条款，其中一些导致对该公司不利的决定。我们将来可能会受到类似的诉讼和决定，如果对我们不利，就会对我们的财政状况产生不利影响。
2016年12月，FMCSA为申请(或升级)A级或B级商业驾驶执照的某些个人制定了新的最低培训标准，或首次在其商业驾驶执照上获得危险材料、乘客或校车认可。
本年报第一部分第1项中的“行业规例”，详细讨论本标准及其他几项建议、待决、暂停及最后的规例，这些规例可能会对我们的业务及运作造成重大影响。
FMCSA采用的CSA计划可能会对我们的盈利能力和运营、我们维持或扩大车队的能力以及我们的客户关系产生不利影响。
根据CSA，车队将根据某些安全相关标准对其同行进行评估和排名.因此，与我们的同行运营商相比，我们的舰队可能排名不佳。我们招募并保留第一次驾驶助理作为我们车队的一部分，而这些驾驶伙伴在CSA下可能产生不利的安全事件的可能性更高。未来出现的缺陷可能会导致高质量的驾驶从业员在其他航空公司寻找工作，或者限制现有的驾驶从业员的数量，从而影响到驾驶助理的招聘。这也可能使我们的客户把他们的业务从我们和更高的车队安全排名的承运人。这些因素会对我们的业务、财务状况和经营结果产生不利影响。此外，对具有良好安全背景的驾驶伙伴的竞争可能会加剧，这可能需要增加驾驶。
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与关联相关的补偿费用。此外，我们在努力提高不利分数时，可能会招致比预期更多的费用。
本年度报告第一部分第1项中的“行业管制”提供了对快速法案和CSA改革的讨论。
收到不良的DOT安全评级可能会对我们的运营和盈利产生实质性的不利影响。
FMCSA提出了修改现行评级制度和指定给由交通部评估的汽车运输公司的安全标签的规定。如果制定类似的规例，而我们又获得不合适或其他负面的安全评级，我们的业务便会受到重大影响，一如我们根据现行规例获得有条件或不满意的安全评级一样。此外，安全性能不佳可能会增加责任风险、增加保险、维护和设备费用以及潜在的客户损失，这可能对我们的业务、财务状况和经营结果产生重大不利影响。
本年度报告第一部分第1项中的“行业条例”提供了对DOT和安全适应度测定的讨论。
遵守我们的经营活动所遵循的各种环境法律法规可能会增加我们的运营成本，而不遵守这些法律和法规可能会导致巨额罚款或处罚。
除了由交通部和相关机构直接监管外，我们还要遵守有关运输、储存、排放、存在、使用、处置和处理危险物质、废水、雨水、废油和燃料储罐的各种联邦、州和地方环境法规。此外，我们亦须遵守多项环保法例和规例，包括从设备和设施排放空气，以及排放和保留雨水，而我们的货柜码头往往位于工业地区，而地下水或其他形式的环境污染可能已发生或可能发生。我们的行动涉及燃料泄漏或渗出、环境破坏和危险废物处置等风险。我们的某些设施有废油或燃料储罐和燃料岛屿。我们运输的货物中有一小部分是低等级的危险物质，这使我们受到广泛的管制。我们制定了监测和控制环境风险和促进遵守适用的环境法律和条例的方案；但是，如果(1)我们卷入涉及危险物质的溢漏或其他事故；(2)我们运输的危险物质有释放；(3)我们的设施或作业造成土壤或地下水污染；或(4)我们被发现违反或不遵守适用的环境法律或法规，那么我们可能要承担清理费用和责任，包括巨额罚款、罚款或民事和刑事责任，其中任何一项都可能对我们的业务和经营结果产生重大不利影响。
我们的某些终端位于或附近的环境超级基金网站指定的环境保护局和/或州环境当局。对于任何这样的网站，我们都没有被确定为潜在的责任方。然而，我们可以被认为是清洁费用的责任。
此外，在我们的卡车装载作业中使用的拖拉机和拖车一直并受到与空气排放和燃料效率有关的联邦、州和地方法规和监管要求的影响，包括2011年和2016年NHTSA和EPA以及某些州制定的更严格的重型卡车燃油效率标准的规则，详见本年度报告第一部分第1项中的“环境条例”。为了减少废气排放和交通拥堵，一些州和市限制了柴油拖拉机闲置或行驶的地点和时间。这些和其他类似的限制可能导致我们改变我们的驾驶伙伴的行为和路线，购买额外的辅助或其他车载动力装置，以更换或尽量减少发动机功率和空转，或经验的生产力下降。我们的拖拉机和拖车将来也可能受到相关或类似的立法或管制行动的不利影响。
劳动和就业法的发展和雇员的任何工会努力都可能对我们的经营结果产生实质性的不利影响。
虽然我们唯一的集体谈判协议存在于我们的墨西哥子公司Trans-Mex，但我们始终面临着员工试图加入工会的风险。国会、联邦机构或一个或多个州可以通过对我们的业务和我们与雇员的关系有重大影响的立法或条例，例如先前提出的称为“雇员自由选择法”的联邦立法，该法案将大大放宽工会组织程序。任何由我们的员工组织的尝试都可能导致法律和其他方面的增加。
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连带费用。此外，由于NLRB的“快速选举”规则，很难及时而有效地处理任何成立工会的努力，如果我们与国内雇员达成集体谈判协议，这些条款可能会对我们的成本、效率和为受影响的业务创造可接受回报的能力产生重大的不利影响。如果与我们签订合同的独立承包商被重新归类为雇员，这种风险的规模就会增加。
此外，美国劳工部(DOL)在2016年发布了一项最终规定，提高了行政、行政和专业人员的加班工资最低工资标准。该规定将最低工资从23，660美元提高到47，476美元。此外，最高可将10%的非自由支配奖金、佣金和其他奖励计入最低工资要求。该规定定于2016年12月1日生效。然而，该规则被暂时禁止于2016年11月生效，并在2017年8月宣布无效。此前，多个州和商业团体分别对司法部提起诉讼，对该规定提出质疑。不过，任何类似的未来规则，例如：(1)影响某些职位的分类方式，(2)增加加班费，或(3)提高现时获豁免雇员的薪金，以维持其豁免地位，都可能对我们的业务、财务状况及经营结果造成不良影响。
2015年5月，美国最高法院拒绝向第九巡回上诉法院(Dilts等人)的美国上诉法院提出上诉。五.Penske物流公司，LLC，等。因此，上诉法院的裁决成立，认为加利福尼亚州的工资和工时法不受联邦法律的侵犯。然而，2018年12月，FMCSA批准了美国卡车协会提交的一份请愿书，确定联邦法律优先于加州的工资和工时法，州际卡车司机不受这类法律的约束。劳工组织对FMCSA的裁决提出了上诉，并向联邦法院提起了多起诉讼，试图推翻这一裁决，因此无法确定其是否成立。与各州和地区有关的其他工资和工时法，包括有关雇员用餐时间和休息时间的法律，也可能与联邦法律有很大不同。 因此，货运行业面临着国家和地方法律的拼凑，我们已经而且目前正因违反这些法律而受到某些集体诉讼。此外，作为行业标准的司机计件工资补偿一直被指责为不符合国家最低工资法。这两个问题都对我们和整个行业造成不利影响，影响到法律的实际适用，从而造成额外费用。我们以个人身份，以及与工业贸易组织一起，通过国会支持并积极寻求立法救济。过去，有人提出联邦立法，澄清联邦运输法和条例的先发制人范围，正如国会最初设想的那样。我们相信，通过这样的立法将消除当前工资和工时的混乱，同时减轻州际商业的负担。然而，这种拟议的联邦立法的通过是不确定的。现有的州和地方法律，以及未来通过的新法律(这些法律不被联邦法律所抢夺)，可能会导致劳动力成本的增加，推动关联人员的更替，降低运营效率，扩大法律风险。
如果我们的独立承包商被监管机构或司法程序视为雇员，我们的业务、财务状况和运营结果可能会受到不利影响。
税务和其他监管当局以及独立承包商本身越来越多地声称，卡车行业的独立承包商是雇员，而不是出于各种目的的独立承包商，包括所得税预扣税、工人补偿、工资和工时补偿、失业和其他问题。过去，联邦立法者出台了立法，使税务当局和其他当局更容易将独立订约人重新归类为雇员，包括立法提高聘用独立订约人的记录要求，并加重对误将雇员归类为独立承包商并被发现违反雇员加班和/或工资要求的公司的处罚。此外，联邦立法者还试图(1)废除目前的安全港(允许符合某些标准的纳税人在遵循长期公认的惯例时将个人视为独立承包商)，(2)将FLSA扩大到独立承包商，(3)根据雇用或独立承包商的身份以及对未能遵守的规定处以罚款。一些州已采取措施，从失业、工人补偿和所得税等项目中增加收入，并将独立承包商重新归类为雇员，这将有助于各州实施这些举措。此外，某些州的法院最近作出了裁决，可能会使独立承包商在司法上被列为此类州的雇员的可能性更大。在2019年9月，加州颁布了一项法律，使得工人更难被归类为独立承包商(而不是雇员)。.本年度报告第一部分第1项中的“行业条例”提供了对这项新的加州法律的讨论。税务当局和其他管理当局和法院在确定独立承包商地位时也适用各种标准。此外，像美国这样经营或经营租赁购买计划的航空公司更容易受到诉讼的影响。
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对从事此类项目的独立承包商进行重新分类。如果我们雇用的独立承包商被确定为我们的雇员，我们将承担联邦和州税收、工人补偿、失业福利、劳工、就业、保险、歧视和侵权法的额外风险，包括以前的法律，以及雇员福利和预扣缴税款的潜在责任。此外，如果独立承包商被视为雇员，那么我们的某些第三方收入来源，包括商店和保险利润，将被取消。
我们是集体诉讼的一方，不时指控违反了FLSA和其他州和联邦法律，并试图将独立承包商重新归类为雇员。在这些或类似事项上的不利决定可能会对我们的经营结果和盈利能力产生不利影响，特别是如果一项决定导致的风险超过了我们相关的应计利润。
诉讼可能对我们的业务、财务状况和经营结果产生不利影响。
我们的业务受到雇员、独立承包商、客户、供应商、政府机构、股东和其他各方通过私人诉讼、集体诉讼、行政诉讼、管制行动和其他程序提起诉讼的风险。最近，包括我们在内的货运公司受到诉讼，包括集体诉讼，指控违反了联邦和州工资和小时法，其中包括雇员用餐时间、休息时间、加班资格以及不支付所有工作时间。其中一些诉讼导致被告支付实质性和解或损害赔偿。
诉讼的结果，特别是集体诉讼和管制行动的结果难以评估或量化，与这类诉讼有关的潜在损失的严重程度在相当长一段时间内可能仍不得而知。为诉讼辩护的代价也可能很大。并非所有索赔都包括在我们的保险范围内，也无法保证我们的保险限额将足以支付所有有争议的金额。如果我们经历了无保险的索赔，超过了我们的保险限额，涉及大量使用我们自己投保的留存额，或导致未来保费的增加，由此产生的费用可能对我们的业务、经营结果、财务状况或现金流产生重大的不利影响。
此外，我们可能亦曾因货车意外而受到诉讼。卡车司机和其他司机的分心驾驶可能会使诉讼索赔的数量和严重程度恶化。这些诉讼已经导致并可能导致今后支付大量赔偿或损害赔偿，并增加我们的保险费用。
我们的专属保险公司受到政府的重大管制。
我们的专属保险公司由国家当局监管。国家条例一般为投保人而不是股东提供保护，通常包括：
• | 批准保险费率； |
• | 偿付能力标准； |
• | 必须保持的法定资本盈余的最低数额； |
• | 对投资类型和数额的限制； |
• | 管理分红支付和关联公司之间的其他交易； |
• | 再保险的监管； |
• | 监管承保和营销做法； |
• | 批准政策表格； |
• | 会计方法；以及 |
• | 就财务状况和其他事项提交年度报告和其他报告。 |
这些规定可能会增加我们遵守监管的成本，限制我们改变保费的能力，限制我们获取在我们的专属保险公司持有的现金的能力，并在其他方面妨碍我们采取我们认为可取的行动的能力。
“减税和就业法”的解释和适用中的不确定性可能会对我们的税收义务和有效税率产生重大影响。
2017年12月22日，随着减税和就业法案的通过，美国政府对税法进行了重大修改。新法律要求复杂的计算，以前美国税法没有要求。因此，
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这些项目是否适用会计准则目前尚不确定。此外，要遵守新的法律和对这些规定进行会计核算，就必须编制和分析以前不需要或不定期提供的资料。此外，美国财政部有广泛的权力发布法规和解释性指导，这可能会对我们如何实施法律产生重大影响，并影响我们今后的运作结果。因此，虽然我们已在合并财务报表中提供了对新法律的影响的临时估计、对法律的进一步监管或公认会计准则的会计指导、我们对法律适用情况的进一步分析以及完善我们的初步估计和计算，但我们的初步估计和计算可能会大大改变我们目前的临时估计，而这反过来又会对我们的税收义务和有效税率产生重大影响。这些税务改革对我们未来的财务业绩和商业策略也可能有重大的未来影响。此外，各州或外国司法管辖区可能会针对这些税务改革而修改税法，这可能对我们未来的结果产生重大影响。
由于美国和地缘政治环境的变化或其他原因，对贸易监管、配额、关税或关税的改变可能会增加我们的成本，并对我们的业务产生不利影响。
特朗普总统对某些现有的国际贸易协定表示反感，并发表评论称，他支持大幅提高美国进口商品的关税。2019年12月，与加拿大和墨西哥达成了一项新的贸易协定，即USMCA，虽然批准USMCA的时间仍不确定，但USMCA可能会影响该公司运输货物的数量、移动和模式。此外，特朗普政府最近的活动导致对某些进口钢铁和铝征收关税。实施这些关税，以及对某些贸易协定施加额外的关税或配额或改变某些贸易协定，除其他外，可能会增加我们供应商生产新收入设备或提高燃料价格所用材料的成本，我们的收入设备供应商的这种成本上涨很可能会转嫁给我们，而在燃料价格上涨的情况下，我们可能无法通过提高税率或我们的燃料附加费计划完全收回这些增加，这两者都可能对我们的业务产生不利影响。
金融风险 |
我们有大量持续的资本要求，这可能会影响我们的盈利能力，如果 我们的资本投资不能满足客户对投资资源的需求，我们无法从运营中产生足够的现金，或者我们无法 以优惠条件获得融资。
卡车装卸业和我们的卡车运输业务是资本密集型的，我们使用新设备的政策要求我们在这方面投入大量资金。 每年的资本。这类资本支出的数额和时间取决于各种因素，包括预期的货运需求以及资产的价格和可用性。如果预期需求与实际使用情况有很大不同，我们的资本密集型卡车运输业务可能拥有太多或太少的资产。此外，资源需求取决于客户的需求，这可能取决于季节性或一般的经济条件。在客户需求下降的时期，我们的资产利用率可能会受到影响，我们可能被迫在公开市场上出售设备，或在某些设备租赁下交出设备，以便使我们的车队规模适当。这可能导致我们在这类销售中蒙受损失，或要求支付与这种转手相关的费用，特别是在二手设备市场较为疲软的时候，这两种情况都可能对我们的盈利能力产生实质性的不利影响。我们选择有利可图的货运和适应客户运输需求变化的能力对于有效地配置资源和对拖拉机和拖车进行资本投资(就我们的卡车运输业务而言)或以合理的价格获得合格的第三方能力(就我们的物流业务而言)是非常重要的。
我们的资本开支，主要是从营运及根据“革命条例”借入的现金流量来支付，如果这些来源不足以应付我们的资本开支需要，我们便须寻求其他资本来源，包括额外借贷或股本。如果我们无法从业务中产生足够的现金，无法在融资协议中遵守财务和其他契约，或在未来获得股本或融资优惠条件，我们可能不得不限制我们的车队规模，进行不太有利的融资，或运营我们的收入设备更长的时间，其中任何一项都可能对我们的运营和盈利产生实质性的不利影响。
信贷市场在未来某个时候可能会走弱，这将使我们很难获得现有的信贷来源，也使我们的贷款人很难找到资金为我们提供资金。我们将来可能需要承担额外的债务，或发行债务或股票证券，以便为现有债务再融资，为周转资金需求提供资金，
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投资，或支持其他商业活动。消费者信心下降、本地开支减少、经济收缩、评级机构的行动，以及信贷市场的其他趋势，可能会削弱我们未来以令人满意的条件取得融资的能力，甚至是根本的影响。
提升我们的拖拉机，以降低我们车队的平均使用年限，可能不会增加我们的盈利能力，也不会像预期的那样节省成本。
我们的拖拉机车队的升级可能不会导致盈利能力的提高或成本的节省。提升我们车队的营运比率，可能会落后于新的拖拉机交付，因为我们可能会遇到成本，以准备我们的旧拖拉机贸易和我们的新拖拉机融入我们的车队。我们还可能在交换收入设备时失去驾驶时间。此外，拖拉机价格已经上涨，而且可能还会继续上涨，部分原因是政府对新制造的拖拉机和柴油发动机适用的规定。
此外，我们不能确定在价格、设备交易或其他我们认为有利的条件上会达成协议。如果我们确实签订了购买新拖拉机的协议，我们就可能面临新拖拉机推迟交货的风险。因此，我们将面临更大的风险，即我们的拖拉机车队的升级不会带来我们预期的运营结果、成本节约和盈利能力的增加。
将来，我们可能需要获得可能无法获得的额外资金，如果可以获得，则可能导致我们当时的股东拥有的百分比减少。
我们可能需要筹集更多资金，以便：
• | 为未预期的周转资本需求、资本投资或现有债务再融资提供资金； |
• | 发展或加强我们的技术基础设施和现有的产品和服务； |
• | 资助战略关系； |
• | 应对竞争压力；以及 |
• | 获得互补的业务、技术、产品或服务。 |
如果经济和/或信贷市场疲软，或者我们无法以对我们有利的条件进入融资或经营租赁以获得收入设备，我们的业务、财务业绩和经营结果可能会受到实质性的不利影响，特别是在消费者信心下降和国内支出下降的情况下。如果没有足够的资金或无法以可接受的条件获得资金，我们为我们的战略举措提供资金、利用意想不到的机会、发展或加强技术或服务或以其他方式应对竞争压力的能力可能会受到极大的限制。如果我们通过发行股票或可转换债务证券来筹集额外资金，我们现有股东的持股比例可能会降低，而这些证券的持有者可能拥有比我们当时的股东更高的权利、偏好或特权。
在经济不景或信贷市场混乱的情况下，我们的负债可能会令我们处于竞争劣势，因为我们有能力筹集额外资本，以资助我们的运作，限制我们对经济或行业的转变作出反应的能力，以及与较低杠杆的竞争对手比较，使我们无法履行债务义务。
这可能产生负面后果，包括：
• | 更容易受到不利的经济、工业或竞争发展的影响； |
• | 来自致力于支付本金和利息的业务的现金流量，从而降低我们将现金用于我们的业务、资本支出和未来商业机会的能力； |
• | 利率上升会影响我们的可变利率债务； |
• | 可能不遵守金融契约、借款条件和其他债务义务(如适用)； |
• | 缺乏周转金、资本支出、产品开发、偿债要求和一般公司或其他用途的资金；以及 |
• | 限制我们计划或应对业务、市场状况或经济变化的灵活性。 |
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我们的债务协议包含限制我们经营业务灵活性的限制。
详见附注16对于本年度报告第二部分第8项所载的合并财务报表，我们2017年的债务协议要求遵守各种肯定、否定和财务契约。违反这些公约中的任何一项可能导致违约或(在适用情况下)交叉违约。根据我们2017年的债务协议，如果违约，贷款人可以选择宣布所有未清款项立即到期并支付，并终止所有提供进一步信贷的承诺。这些贷款人的这种行为可能导致与我们其他债务协议的交叉违约。如果我们无法偿还这些款项，放款人可以使用所给予的担保品来偿还全部或部分欠他们的债务。如果贷款人加快偿还我们的债务，我们可能没有足够的资产来偿还所有借款。
此外，2018年，我们的RSA包括某些肯定和否定的公约，以及与我们的2017年债务协议有关的跨违约条款。不遵守这些公约和规定可能会损害我们继续在该安排下出售应收账款的能力，并可能对我们的流动性产生不利影响。
由于伦敦银行同业拆借利率(Libor)的预期终止而产生的不确定性，以及向任何其他利率基准的过渡，可能会对我们的资本成本产生重大而不利的影响。
2017年7月，英国金融行为监管局宣布，它打算停止劝说或强迫银行在2021年后提交libor利率，这将导致这些广泛使用的参考利率在2021年后不再适用。Libor是我们2017年的债务协议和2018年登记册系统管理人使用的参考利率。伦敦银行同业拆借利率的潜在变化，以及与这种潜在变化有关的不确定性，以及任何替代参考利率的确定，可能会对我们的资本成本产生重大和不利的影响，并可能要求我们重新谈判我们现有的债务，或对这种负债的条件产生负面影响，这可能对我们的业务、经营结果、财务状况和流动性产生重大的不利影响。目前，我们无法预测调整或终止libor或建立任何替代基准利率的总体影响。
我们可以确定，我们的善意和其他无限期的无形资产受到损害，从而确认了相关的损害损失。
如……2019年12月31日，我们对.有好感29亿美元和无限期的无形资产6.399亿美元主要来自2017年的合并。我们定期评估我们的商誉和无限期无形资产的减值.我们可以认识到未来的损害，我们可能永远不会意识到我们无形资产的全部价值。如果这些事件发生，我们的盈利能力和财务状况将受到影响。
如果我们对实体的投资没有成功或市场价值下降，我们可能被要求注销或失去一部分或全部投资的价值，这可能会对我们的经营结果产生重大的不利影响。
通过我们的全资子公司之一，我们直接或间接地投资于某些实体，进行私人谈判的股权投资。过去，该公司记录了减值费用，以反映其投资组合的公允价值的其他非暂时性下降。如果任何这样的实体的财务状况下降，我们可能被要求减记我们对该实体的全部或部分投资，这可能对我们的业务结果产生重大的不利影响。
杰里·莫耶斯和他的某些家庭成员和附属实体是重要的股东，我们面临与莫耶斯先生的重大所有权和关联方交易有关的某些风险。
截至2019年12月31日，杰里·莫耶斯，连同他的家庭和相关实体，受益地拥有大约23.9%我们已发行的普通股。此外，莫耶斯先生与他的家人和有关实体(统称为“莫耶斯当事方”)将其持有的大部分股份作为贷款和其他债务的抵押品，包括可变预付远期合同(“VPFs”)，这些安排可能造成利益冲突，并对我们普通股的市场价格产生不利影响或增加波动。莫耶斯先生于2018年12月21日辞去董事会职务。虽然我们的股票套期保值和质押政策继续适用于莫耶斯先生，但我们可能无法执行反对莫耶斯党，这一政策是因为莫耶斯先生不再担任导演。这一政策限制董事、执行官员以及某些莫耶斯和奈特家族持有人从事任何未来的质押或对冲交易。。莫耶斯各方在不受此类政策限制的情况下对冲和质押股票的能力可能导致大量额外股份的质押或套期保值。如果莫耶斯党出售或以其他方式转让他们持有的全部或大部分股份一般事务人员(包括在他们解决这些问题的情况下)
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持有我们普通股股份的债务，或如果它们在质押安排下违约)，我们普通股的市场价格可能会下跌或波动。
根据Moyes各方向SEC提交的附表13 D/A，我们的普通股中约有2，950万股是Moyes各方VPFs的基础。Moyes双方签订了一项与VPF有关的触发价格协议。这一触发价格协议要求Moyes各方在我们的普通股价格超过某一触发价格时支付一定的现金(Moyes各方披露的最后一次触发价格为39.53美元)，并规定，如果我们的普通股价格超过某一早期终止价格(Moyes当事方披露的上一次提前终止价格为41.70美元)，则可以终止VPF。基于加入这一触发价格协议，我们认为，在2020年期间，VPFs违约的可能性增加了。此外，VPFs的到期日为2020年3月至2020年7月，VPFs的最低价格为43.20美元至45.50美元。鉴于我们普通股目前的市场价格，我们认为，在VPF到期时，MOYES各方需要(一)支付大量现金或认捐我们的普通股以延长VPFs，(二)现金结算VPFs，或(三)股票结算VPFs。根据Moyes双方向证券交易委员会提交的附表13 D/A，VPFs的对手方表示，如果VPFs因违约而终止，且没有现金结算, (I)交易对手的空头头寸已相等或接近于根据该等空仓作为抵押品而作为抵押品的VPF所依据的股份的数目；及(Ii)该对手方拟将已作质押的普通股股份止赎，并利用该等股份向适用的股票放款人交付该等股份(以代替在公开市场出售该等股份)，以了结其空头头寸。我们无法核实这些陈述的准确性或它们是否仍然准确。此外，如果VPFs的股票在到期日结算，这些声明不讨论交易方的意图。因此，很难确定取消抵押品赎回权或股票结算对我们普通股市场价格的影响。我们认为，如果VPFs丧失抵押品赎回权或股票结算，交易对手没有任何合同义务阻止它在公开市场上出售大量股票。这种股票的任何出售都可能导致我们普通股的市价下跌或波动。
我们认为，莫耶斯先生向各种企业和房地产投资的贷款人提供了个人担保，他在这些企业和房地产投资中拥有所有权权益，在某些情况下，基本贷款违约，并正在进行重组和(或)结算。如果莫耶斯先生以其他方式无法清偿或筹集必要的收益，以履行其对这些放款人的义务，他可能会受到重大诉讼，并将我们普通股的股份向债权人披露。
莫耶斯先生可以接触我们的执行主席和副主席，并且比其他股东更有能力就我们的业务和战略选择发表他的意见和意见。
莫耶斯先生和他的某些家庭成员和附属实体在合同上有义务按莫耶斯先生、凯文·奈特先生和加里·奈特先生或他们各自指定的继任者所决定的方式，投票表决超过我们流通股12.5%的普通股。然而，莫耶斯先生和他的某些家庭成员和附属实体有权在批准出售公司的任何股东投票中投票表决我们普通股的全部股份。因此，它们对任何这类股东投票的影响可能会推迟或阻止控制权的改变，包括涉及我们的合并、合并或其他业务合并，或阻止潜在的收购者提出投标要约或以其他方式试图获得控制权，即使控制权的改变会使我们的其他股东受益。
我们与莫耶斯先生控制和/或附属的实体进行各种交易。此外，Moyes先生及其家族的某些成员控制的一些实体在运输业经营，这可能造成利益冲突，或要求作出对我们的股东不利的判断，如果我们争夺同样的货运或其他商业机会。因此，莫耶斯先生可能与我们的股东有冲突的利益。
此外，我们修改和重新声明的公司注册证书包含的条款具体涉及事先批准与莫耶斯先生和某些莫耶斯关联实体的关联方交易。然而，我们不能保证该政策或这些规定将成功地消除利益冲突。
我们普通股的市场价格可能是不稳定的。
我们的普通股价格可能波动很大，取决于许多因素，其中许多因素是我们无法控制的。除其他项目外，这些因素包括：我们的业务和整个行业的前景；我们的实际财务和经营业绩与投资者预期的结果之间的差异，以及
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分析师的建议或预测的变化(包括这类分析师对整个行业的看法)；我们的竞争对手的行动或公告；我们经营的监管环境的变化；主要股东大量出售或对冲股票；股东采取的可能违背董事会建议的行动；以及总体经济或市场状况的变化。此外，股票市场通常会不时经历重大的价格和成交量波动，这可能会对我们普通股的市场价格产生不利影响，原因与我们的表现无关。
由于我们的普通股有大量流通股，我们的普通股有资格在未来出售，我们的普通股的市场价格可能会下跌。
在公开市场上出售大量我们的普通股，或认为这些出售可能发生，可能会导致我们普通股的市场价格下降。我们所有已发行普通股的股份都是可以自由交易的，但“联营公司”所拥有的任何股份(根据“证券法”第144条的定义)只能按照“证券法”第144条所述的限制出售。这些出售也会使我们今后更难在我们认为合适的时间和价格出售股票或与股权有关的证券。
此外，我们还有290万根据我们的补偿性和非补偿性股权激励计划为发行保留的普通股。通过根据我们的补偿性股票计划行使股票期权向我们的董事、执行官员和雇员发行普通股，或我们的执行干事和雇员通过我们的2012年ESPP购买普通股，稀释了股东对公司的兴趣。
我们将来可能不会分红。
从2004年12月开始，在2017年合并之前的每一个季度，奈特都支付了季度现金股息。在2017年合并之前，SWIFT没有支付股息。虽然预期我们会继续派发季度股息，但我们并无保证会宣布或支付任何日后的股息，或有关派息的数额或时间(如有的话)。
项目1B。 | 未解决的工作人员意见 |
没有。
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项目2. | 特性 |
我们的骑士和斯威夫特总部都位于亚利桑那州的凤凰城。包括奈特以前的总部所在地，这是一个区域运营设施，我们的合并总部占地约200英亩，包括大约30万平方英尺的办公空间，15万平方英尺的维修设施，一个2万平方英尺的驾驶助理中心和餐厅，一个8000平方英尺的招聘和培训中心，一个6000平方英尺的仓库，一个300个停车位，以及两个洗车和加油设施。
我们结束了90在美国和墨西哥的地点，包括我们的总部，终点站，驾驶学院，和某些其他地点，这些都包括在下表。我们的终端可能包括客户服务，营销，燃料和/或维修设施，这些设施用于我们的运输，物流，多式联运和不可报告的部分。我们还拥有或租赁了一些空地、船坞和临时拖车储存空间，供我们自己和其他承运公司使用，以及一些非运营设施，这些设施不包括在下表中。截至2019年12月31日，我们所有出租物业的每月租金总额约为70万美元任期已满2053年12月。我们相信，我们的所有财产和设备基本上都状况良好，我们的设施有足够的能力满足我们目前的需要。
拥有/租赁 | 品牌 | |||||||||||||
位置 | 拥有 | 租赁 | 骑士 | 斯威夫特 | 巴尔·努恩 | 阿比林 | 共计 | |||||||
亚利桑那州 | 4 | 2 | 4 | 2 | 6 | |||||||||
阿肯色州 | 1 | 1 | 1 | |||||||||||
加利福尼亚 | 8 | 2 | 3 | 7 | 10 | |||||||||
科罗拉多 | 2 | 1 | 1 | 2 | ||||||||||
佛罗里达 | 2 | 1 | 1 | 2 | ||||||||||
佐治亚州 | 2 | 2 | 1 | 3 | 4 | |||||||||
爱达荷州 | 1 | 2 | 2 | 1 | 3 | |||||||||
伊利诺斯州 | 1 | 1 | 1 | |||||||||||
印第安纳州 | 2 | 1 | 1 | 2 | ||||||||||
爱荷华州 | 2 | 2 | 2 | |||||||||||
堪萨斯 | 2 | 1 | 1 | 2 | ||||||||||
马萨诸塞州 | 1 | 1 | 1 | |||||||||||
墨西哥 | 4 | 6 | 10 | 10 | ||||||||||
密西根 | 1 | 1 | 1 | 1 | 2 | |||||||||
明尼苏达 | 1 | 1 | 1 | |||||||||||
密西西比州 | 2 | 2 | 2 | |||||||||||
密苏里 | 1 | 1 | 1 | |||||||||||
内华达州 | 2 | 1 | 1 | 2 | ||||||||||
新泽西 | 1 | 1 | 1 | |||||||||||
新墨西哥州 | 1 | 1 | 1 | |||||||||||
纽约 | 3 | 1 | 4 | 4 | ||||||||||
北卡罗来纳州 | 2 | 1 | 1 | 1 | 1 | 3 | ||||||||
俄亥俄 | 2 | 1 | 1 | 2 | ||||||||||
俄克拉荷马州 | 1 | 1 | 1 | |||||||||||
俄勒冈州 | 2 | 1 | 1 | 2 | ||||||||||
宾夕法尼亚州 | 2 | 4 | 1 | 4 | 1 | 6 | ||||||||
南卡罗来纳州 | 2 | 2 | 2 | |||||||||||
南达科他州 | 1 | 1 | 1 | |||||||||||
田纳西州 | 3 | 1 | 2 | 3 | ||||||||||
得克萨斯州 | 7 | 1 | 3 | 5 | 8 | |||||||||
犹他州 | 2 | 1 | 1 | 2 | ||||||||||
维吉尼亚 | 2 | 2 | 1 | 3 | 4 | |||||||||
华盛顿 | 2 | 1 | 1 | 2 | ||||||||||
西维吉尼亚 | 1 | 1 | 1 | |||||||||||
威斯康星州 | 1 | 1 | 1 | |||||||||||
总性质 | 72 | 26 | 30 | 60 | 4 | 4 | 98 | |||||||
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项目3. | 法律诉讼 |
项目4. | 矿山安全披露 |
不适用。
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第二部分 | ||||
项目5. | 注册人普通股市场、相关股东事项及发行人购买权益证券 |
普通股 |
股票价格和股息与我们在第6项中选定的财务数据和在第8项合并财务报表中披露的数额不同，原因是与Knight的反向并购导致合法和会计收购人之间的区别。在2017年9月8日合并日期之前，第5项中的信息代表了SWIFT的历史金额，因为SWIFT是合法的收购者。
我们的普通股在纽约证券交易所交易，代号为“KNX”。在2017年合并完成之前，SWIFT A级普通股的股票在纽交所交易，代号为“SWFT”，而Knight普通股的股票在纽交所交易，代号为“KNX”。
普通股-截至2019年12月31日，我们有170,687,569普通股流通股。在……上面2020年2月18日，有35持有我们普通股的记录。由于我们的许多普通股是由经纪商或其他机构代表股东持有的，因此我们无法估计记录持有人所代表的个别股东的总数。
股利政策 |
在2017年合并之前，SWIFT没有支付股息。在2017年合并之后，我们支付了季度现金红利，这符合奈特从2004年12月开始的历史惯例，自2017年合并之前以来，这种做法一直在持续。
我们最近的股息是在2020年2月以每股0.08美元的普通股宣布的，计划于2020年3月支付，这比该公司每股0.06美元的历史季度股息增加了0.02美元。
我们目前预计今后将继续支付类似的季度现金红利。未来支付现金股息，以及任何此类股息的数额，将取决于我们的财务状况、经营结果、现金需求、税收待遇、某些公司法要求以及董事会认为相关的其他因素。
发行人及关联购买者购买权益证券 |
下表显示了我们购买普通股的情况，以及授权我们在第四季度每月回购的剩余金额。2019.
期间 | 购买股份总数 | 每股平均价格 | 作为公开宣布的计划或计划的一部分而购买的股份总数 | 可能根据计划或计划购买的美元价值 | |||||||||
2019年10月1日至2019年10月31日 | — | $ | — | — | $ | 233,607,968 | |||||||
2019年11月1日至11月30日 | — | $ | — | — | $ | 233,607,968 | |||||||
(2019年12月1日至2019年12月31日) | — | $ | — | — | $ | 233,607,968 | |||||||
共计 | — | $ | — | — | $ | 233,607,968 | |||||||
1 | 在2019年5月31日，我们宣布董事会批准了价值2.5亿美元的2019年骑士-斯威夫特股份回购计划，取代了2018年骑士-斯威夫特股份回购计划。没有与此股份回购授权相关联的过期日期。看见附注20本年度报告第二部分第8项。 |
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股东回报业绩图 |
下表比较了2014年12月31日到2019年12月31日我们的股票相对于纽约证券交易所综合指数和卡车行业其他公司的累计总收益(纳斯达克运输)在同一时期内。该图表假设SWIFT的普通股和每个指数(包括股息再投资)的投资价值为100美元。2014年12月31日，并通过2019年12月31日。包括在此图表中的股票价格表现并不一定表示奈特-斯威夫特未来的股价表现。
注：以下投资奈特-斯威夫特运输控股公司。根据斯威夫特的历史股价(SWFT)计算，在2017年合并之前按0.72的反向分割调整，在2017年合并后使用Knight-Swift TransportingHoldings Inc.的历史股价(KNX)计算。
十二月三十一日， | |||||||||||||||||||||||
2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | ||||||||||||||||||
奈特-斯威夫特运输控股公司 | $ | 100.00 | $ | 48.27 | $ | 85.09 | $ | 110.10 | $ | 63.53 | $ | 91.49 | |||||||||||
纽约证券交易所综合指数 | 100.00 | 95.91 | 107.36 | 127.46 | 116.06 | 145.66 | |||||||||||||||||
纳斯达克运输 | 100.00 | 86.61 | 104.22 | 128.89 | 117.83 | 137.84 | |||||||||||||||||
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项目6. | 选定的财务数据 |
以下资料来自本报告其他部分所载经审计的合并财务报表，但2015和2016，以前曾报道过。由于2017年合并的“反向收购”性质，遗产骑士的历史财务报表已经取代了传统金融电信公司的历史财务报表。管理层认为，为了公平列报这些财务报表中概述的信息，已进行了所有必要的调整。的选定财务数据2019, 2018，和2017应与本年度报告第二部分第8项的合并财务报表和所附脚注一并阅读。
注：在很大程度上影响数据可比性的因素2017贯通2019将在本年度报告第二部分第7项中讨论。重大影响选定财务数据可比性的因素2015和2016列在桌子下面。
下表列出了公司财务状况和经营结果的主要衡量标准(单位：千美元，但每股金额和经营数据除外)：
公认会计原则综合收入数据综合报表1： | 2019 | 2018 | 2017 | 2016 | 2015 | ||||||||||||||
总收入 | $ | 4,843,950 | $ | 5,344,066 | $ | 2,425,453 | $ | 1,118,034 | $ | 1,182,964 | |||||||||
业务费用共计 | 4,416,512 | 4,775,023 | 2,224,823 | 969,555 | 1,004,964 | ||||||||||||||
营业收入 | 427,438 | 569,043 | 200,630 | 148,479 | 178,000 | ||||||||||||||
利息收入和其他收入 | 15,971 | 13,165 | 1,765 | 5,248 | 9,502 | ||||||||||||||
利息费用 | (29,433 | ) | (30,170 | ) | (8,686 | ) | (897 | ) | (998 | ) | |||||||||
所得税前收入 | 413,976 | 552,038 | 193,709 | 152,830 | 186,504 | ||||||||||||||
净收益 | 310,178 | 420,649 | 485,425 | 95,238 | 118,457 | ||||||||||||||
可归因于骑士的净收入-SWIFT | 309,206 | 419,264 | 484,292 | 93,863 | 116,718 | ||||||||||||||
每股基本收益 | 1.80 | 2.37 | 4.38 | 1.17 | 1.43 | ||||||||||||||
稀释后每股收益 | 1.80 | 2.36 | 4.34 | 1.16 | 1.42 | ||||||||||||||
普通股每股现金股息 | 0.24 | 0.24 | 0.24 | 0.24 | 0.24 | ||||||||||||||
操作比率 | 91.2 | % | 89.4 | % | 91.7 | % | 86.7 | % | 85.0 | % | |||||||||
十二月三十一日， | |||||||||||||||||||
综合资产负债表公认会计原则数据1 | 2019 | 2018 | 2017 | 2016 | 2015 | ||||||||||||||
周转(赤字)盈余 | $ | (103,010 | ) | $ | 292,669 | $ | 313,657 | $ | 111,541 | $ | 164,090 | ||||||||
总资产 | 8,281,732 | 7,911,885 | 7,683,442 | 1,078,525 | 1,120,232 | ||||||||||||||
债务总额4 | 918,796 | 929,116 | 970,905 | 18,000 | 112,000 | ||||||||||||||
骑士-斯威夫特股东权益共计 | 5,666,215 | 5,460,949 | 5,237,732 | 786,473 | 738,398 | ||||||||||||||
非公认会计原则财务数据(未经审计)： | 2019 | 2018 | 2017 | 2016 | 2015 | ||||||||||||||
经调整的可归因于骑士-SWIFT的净收入5 | $ | 373,082 | $ | 456,070 | $ | 154,565 | $ | 95,373 | $ | 121,113 | |||||||||
调整EPS5 | 2.17 | 2.56 | 1.38 | 1.17 | 1.47 | ||||||||||||||
调整操作比5 (重铸) | 88.4 | % | 87.2 | % | 88.4 | % | 85.3 | % | 82.6 | % | |||||||||
业务数据(未经审计)1 6: | 2019 | 2018年(重编) | 2017年(重铸) | 2016 | 2015 | ||||||||||||||
每台拖拉机平均收入 | $ | 185,628 | $ | 196,064 | $ | 184,907 | $ | 172,185 | $ | 173,329 | |||||||||
平均运力长度(英里) | 430 | 421 | 441 | 498 | 503 | ||||||||||||||
非付费空里程百分比 | 12.8 | % | 12.8 | % | 12.6 | % | 12.5 | % | 12.0 | % | |||||||||
平均拖拉机(仅限于运输段) | 18,877 | 19,155 | 20,138 | 4,706 | 4,793 | ||||||||||||||
平均拖车 | 58,315 | 61,723 | 64,641 | 12,288 | 11,789 | ||||||||||||||
平均集装箱 | 9,862 | 9,330 | 9,122 | — | — | ||||||||||||||
1 | 2017年9月8日之后的数据包括SWIFT根据2017年合并的结果。2018年3月16日之后的数据包括根据收购阿比利烯的结果。 |
2 | 营业费用总额占总收入的百分比。 |
3 | 截至2019年12月31日，流动资金处于赤字状态，因为我们的定期贷款定于2020年10月2日到期。公司打算在到期前再融资。 |
4 | 包括定期贷款债务的当期和非流动部分的账面价值、循环信贷设施、应收账款销售协议和融资/资本租赁。更多讨论请参阅本年度报告第二部分第7项中的“流动性和资本资源”。 |
5 | 调整后的净收益可归因于骑士-SWIFT，调整后的每股收益和调整的营运比率，是非公认会计原则的财务措施.这些非GAAP财务措施不应被视为GAAP财务措施的替代品或优于GAAP财务措施.然而，管理层认为，这些非GAAP财务措施的提出为投资者提供了关于公司经营结果的有用信息。根据本年度报告第二部分第7项中的“非GAAP财务措施”中最直接可比的GAAP财务措施调整后的净收益归属于Knight-SWIFT、调整后的EPS和调整后的营运比率。2018年和2017年调整后的运营比率被重新调整，以调整“总收入”和“运营费用总额”，仅按运输部门内产生的燃油附加费调整。 |
6 | 见本年度报告第二部分第7项中的“运营结果-分段审查-运营统计”，其中涉及这些运营数据的定义。 |
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奈特-斯威夫特运输控股公司
项目7. | 管理层对财务状况及经营成果的探讨与分析 |
本年度报告中使用的某些缩略语和术语是本公司特有的，在我们的行业中普遍使用，或者在我们的文件中经常使用。这些缩略词和术语的定义载于本文件前面的“术语词汇表”。
管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析应与本年度报告第一部分第1项中的“业务”一并阅读，以及本年度报告第二部分第8项中的合并财务报表和所附脚注。由于许多因素，包括第一部分第1A项所列的因素，本次讨论包含了前瞻性发言。本年度报告的“风险因素”和第一部分“前瞻性报表的护理说明”，以及本报告的其他部分。这些陈述是基于目前受风险和不确定因素影响的预期和假设。实际结果可能与讨论的结果大不相同。
执行摘要 |
公司概况
奈特-斯威夫特运输控股公司是北美最大的卡车运输公司和运输解决方案供应商，总部设在亚利桑那州凤凰城。该公司提供多卡车运输、多式联运和物流服务，使用美国和墨西哥的全国商业单位和终端网络，为北美各地的客户提供服务。除了卡车运输服务外，奈特-斯威夫特还与第三方能力供应商签订合同，为其客户提供广泛的航运解决方案，同时为我们的驾驶伙伴创造优质的驾驶工作岗位，并为独立承包商提供成功的商业机会。我们的三个可报告的部分是运输，物流和多式联运。此外，我们有各种不可报告的部分。请参阅附注1和附注25在本年度报告的第二部分第8项中，对我们的部分作了说明。
我们的目标是以行业领先的利润率和增长经营我们的业务，同时为我们的客户提供安全、高质量、低成本的解决方案。
2017年合并- 2017年9月8日，我们成为奈特-斯威夫特运输控股公司。2017年合并生效。在2017年合并完成后，前Knight股东和前SWIFT股东分别拥有该公司约46.0%和54.0%的股份。2017年合并结束后，此前以“KNX”为代号交易的Knight普通股停止交易，并从纽约证交所退市。我们A类普通股的股票于2017年9月11日在纽约证交所以“KNX”为代号，在反向拆分的基础上开始交易。
我们根据公认会计准则，采用会计获取方法对2017年的合并进行了核算。GAAP要求Knight或SWIFT被指定为会计和财务报告目的的收购人(“会计收购人”)。根据现有证据，奈特被指定为会计收购人，而SWIFT则为合法目的的收购人。因此，奈特的历史经营业绩取代了斯威夫特2017年合并前所有时期的历史运营业绩。更具体地说，在2017年合并之前的期间，本年度报告第二部分第8项的合并财务报表是奈特及其子公司的合并财务报表，不包括SWIFT，2017年合并后的期间也包括SWIFT。因此，将2017年的结果与以往时期进行比较可能没有意义。
阿比林收购-2018年3月16日，该公司收购了Abilene所有已发行和未偿股权。请参阅注 5 在本年度报告第二部分第8项中，欲了解更多关于Abilene收购的信息。
其他收购-2020年1月1日，该公司收购了一家小型公司，以补充其成套服务。请参阅注 5 本年度报告第二部分第8项。
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收入
• | 我们的卡车服务包括不规则路线和专用、冷藏、快速、平板和跨境运输各种产品、货物和材料，以满足我们多样化的客户群。我们主要通过运输货物为客户通过我们的运输部门创造收入。 |
• | 我们的经纪业务和多式联运业务通过利用我们庞大的第三方能力供应商和铁路供应商网络以及某些物流和货运管理服务，提供了多种航运解决方案，包括卡车载重能力的额外来源和替代运输方式。我们的经纪业务和多式联运业务的收入是通过我们的物流和多式联运部门产生的。 |
• | 我们的不可报告部门包括向我们的客户和独立承包商提供的支持服务(包括修理和维修车间服务、设备租赁、保修服务和保险)、拖车零部件制造以及某些公司支出(如法律结算和应计项目、某些减损，以及与2017年合并和某些收购相关的无形资产摊销)。 |
• | 除了我们的客户为上述运输和非货运服务赚取的收入之外，我们还通过我们的燃油附加费计划从我们的客户那里获得燃油附加费收入，该计划可以收回我们大部分的燃料成本。这只适用于装载里程，通常不会抵消非付费的空里程，空闲时间，和路线外英里驱动。燃油附加费计划包括根据国家或地区燃料价格的变化进行计算。这些程序可能每周更新一次，但通常要求燃料成本有一个特定的最小变化，以促使燃料附加费收入发生变化。因此，这些项目中的许多项目在燃料成本变化和燃料附加费收入反映在我们的运输部门之间有一段时间间隔。 |
开支- 我们最重要的费用因里程不同而不同，包括燃料、与驾驶相关的费用(如工资和福利)，以及从独立承包商和其他运输供应商(如铁路、货运供应商和其他卡车运输公司)购买的服务。维修和轮胎费用以及保险和索赔费用通常随我们旅行的里程而不同，但也有一个基于安全改进、机队年龄、效率和其他因素的可控组成部分。我们的主要固定成本是收益设备和码头的折旧和租赁费用、无形资产摊销、利息费用和非司机雇员补偿。
经营统计- 我们通过某些运营统计数据来衡量我们的合并和分部结果，这些统计数据将在下面的“运营结果-分段审查-运营统计”中讨论。我们的结果受到各种经济、工业、运营、监管和其他因素的影响，这些因素在“第一部分，第1A项.风险因素”以及在我们的新闻稿、股东报告和其他向证券交易委员会提交的文件中的各种披露中都有详细的讨论。
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主要财务要点和经营计量
2019 | 2018 | 2017 | |||||||||
GAAP财务数据： | (单位：千美元，但每股数据除外) | ||||||||||
总收入 | $ | 4,843,950 | $ | 5,344,066 | $ | 2,425,453 | |||||
收入，不包括货车燃料附加费 | $ | 4,395,332 | $ | 4,809,668 | $ | 2,199,483 | |||||
可归因于骑士的净收入-SWIFT | $ | 309,206 | $ | 419,264 | $ | 484,292 | |||||
稀释EPS | $ | 1.80 | $ | 2.36 | $ | 4.34 | |||||
操作比 | 91.2 | % | 89.4 | % | 91.7 | % | |||||
非公认会计原则财务数据： | |||||||||||
经调整的可归属于骑士的净收入-斯威夫特 | $ | 373,082 | $ | 456,070 | $ | 154,565 | |||||
调整后每股收益 | $ | 2.17 | $ | 2.56 | $ | 1.38 | |||||
调整后的经营比率(2017年和2018年重新调整) | 88.4 | % | 87.2 | % | 88.4 | % | |||||
收入设备：平方公里 | |||||||||||
平均拖拉机(仅限于运输段) | 18,877 | 19,155 | 20,138 | ||||||||
平均拖车4 | 58,315 | 61,723 | 64,641 | ||||||||
平均集装箱 | 9,862 | 9,330 | 9,122 | ||||||||
1 | 调整后的净收益可归因于骑士-SWIFT、调整后的EPS和调整后的营运比率，这是非GAAP财务措施，不应被视为替代或优于最直接可比的GAAP财务措施。然而，管理层认为，这些非GAAP财务措施的提出为投资者提供了关于公司经营结果的有用信息。调整后的净收益归因于Knight-SWIFT，调整后的EPS和调整后的营运比率，与以下“非GAAP财务措施”下最直接可比的GAAP财务措施进行调节。2018年和2017年调整后的运营比率被重新调整，以调整“总收入”和“运营费用总额”，仅按运输部门内产生的燃油附加费调整。 |
2 | 见本年度报告第二部分第7项中的“运营结果-分段审查-运营统计”，其中涉及这些运营数据的定义。 |
3 | 我们的拖拉机车队的加权平均年龄为1.9几年2.2年，和2.5分别为2019年、2018年和2017年。平均拖拉机在我们的卡车部分包括16,432, 15,743 和 15,916 公司所有拖拉机2019年。2018年和2017年。 |
4 | 我们的拖车车队的加权平均年龄为7.5几年7.2年，和7.6分别为2019年、2018年和2017年。 |
市场趋势与公司绩效
趋势与展望— 由于2018年市场基本面强劲，随着拖拉机订单达到创纪录水平，卡车司机的就业开始增加，市场产能增加。这导致市场供过于求，导致2019年现货市场价格下降，合同价格下降。虽然卡车载重运输环境仍然具有竞争力，但能力合理化的证据越来越多，包括卡车公司业务失败、8级新卡车订单减少、8级旧拖拉机价值进一步削弱等因素造成的影响，增长中的8级使用库存，卡车运输的就业萎缩。考虑到货运季节性温和，运力合理化可能会进一步加快。这是典型的第一季度，严重的保险成本膨胀，以及新的监管引入商业驾驶执照药品和酒精交易中心，我们认为这将在2020年下半年创造一个更加有利的货运环境。
司机采购仍然是卡车行业的逆风，与其他市场因素一样，全国失业率仍然很低，截至2019年第四季度，失业率为3.5%。此外，对驾驶学院毕业生和有经验的雇员的竞争加剧，以及安全条例的增加，继续阻碍整个行业寻找司机的努力。预计2020年失业率将保持在4.0%以下。
美国经济全年以温和的速度增长，预计2019年的年化增长率为2.3%。第三方预测显示，这一趋势将继续下去，预计2020年的年化增长率为2.2%。2019年第四季度美国就业成本指数同比上涨2.7%和0.7%。
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顺序基础，分别。紧张的美国劳动力市场预计将继续保持通胀，这可能促使雇主继续提高雇员的工资水平和改善福利。
我们继续创造有意义的自由现金流，进一步减少债务和租赁义务，专注于我们业务的基本面，并寻找战略机会来推动我们的公司迈向未来的发展。耳朵。虽然我们的合并业务在2019年上半年取得了进展和复原力，但持续的市场压力对我们下半年的综合业绩产生了负面影响。尽管2019年货运市场疲软，但不包括燃油附加费和部门间交易在内的每英里货物收入与去年相比增长了0.9%。我们继续在多式联运市场上经历更激烈的竞争，这导致销售量减少8.3%，而每负荷的收入比去年减少0.5%。后勤部门内的业务比率增加了110基点和调整后的营运比率增加120与去年同期相比，尽管19.0%总收入减少。这些因素导致综合营运收入较去年减少24.9%。
我们预计折旧和摊销费用将增加，而租金费用将相应减少，作为不包括卡车燃料附加费的收入的百分比，因为我们打算在2020年购买而不是租赁我们的大部分收入设备。此外，如果我们成功地发展了我们的物流和多式联运业务，我们预计在未来一年里，购买的运输费用在不包括卡车燃料附加费的收入中所占的百分比将会增加。随着保险市场大幅收紧，我们在2020年可能也会经历保费和保留限额的变化。
总的来说，我们仍然致力于进一步提高长期盈利能力，因为我们将继续利用各个奈特斯威夫特品牌的机会，有效地配置我们的资产，投资于创新，并在安全和驱动经验方面推进我们整个企业的努力，同时保持对成本控制的不懈关注。在这种环境下，我们将继续监测市场，以评估收购候选人，分享回购机会，以及为我们的股东创造价值的其他机会，并进一步推进我们的长期战略。
关于列报的说明：除与我们的部门重组有关的项目外，本年度报告没有讨论我们2017年至2018年经营结果的变化，但在2018年2月28日向美国证交会提交的2018年年度报告中的“管理部门对财务状况和运营结果的讨论和分析”中可以找到。
关于可比性的说明：报告的结果不包括SWIFT及其子公司根据适用于该交易的会计处理方式在2017年合并前后的运营结果。此外，报告的结果不包括Abilene公司在2018年3月16日根据适用于该交易的会计处理方式收购该公司时和之前的经营结果。因此，将该公司2019年的业绩与提交的前期进行比较可能没有意义。
经营业绩：2019年与2018年相比这个1.101亿美元归因于骑士-斯威夫特的净收入减少3.092亿美元2019年4.193亿美元2018年，其中包括：
• | 出资人-8 210万美元由于2019年货运市场卡车载重能力供过于求，我们运输部门的运营收入下降。这导致每台拖拉机的里程减少，每一装载英里的压力率无法跟上通货膨胀的成本。我们还在2019年支付了与退出几个业绩不佳的冷藏和干专用账户相关的增量费用。 |
• | 特瑞布托尔- 2 680万美元 与2018年相比，由于持续的市场压力和相对恶劣的恶劣天气，我们的多式联运部分的运营收入下降。 |
• | 出资人-2 260万美元 2019年非报告部分的运营亏损增加。这主要是因为3 580万美元2019年，斯威夫特公布了与2017年前各种并购法律事项有关的诉讼修订估计数。这些费用记在综合收入报表中的“杂项业务费用”中。 |
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• | 抵销-2 760万美元合并所得税费用减少的主要原因是税前收入减少，以及我们对确认为离散项目的不确定税额的准备金部分释放。这被确认为离散项目的外国所得税扣减额的减少部分抵消。2018年，我们确认了与股票补偿扣减相关的离散项目，并对不可扣减的罚款进行了有利的审计结算。所有这些因素导致2019年的实际税率为25.1%，2018年的实际税率为23.8%。. |
见下文“营运结果-综合营运及其他开支”内有关我们经营结果的额外讨论。
2019年流动资金和资本- 在2019年，我们 8.396亿美元 经营现金流。我们投资 5.698亿美元 在资本支出方面(扣除设备销售收入)，我们的经营租赁负债减少了 1.119亿美元，购回 8 690万美元 我们的普通股，还回来了 4 140万美元 每季度分红给我们的股东。我们结束了这一年 1.597亿美元 无限制现金和现金等价物， 2.79亿美元 在“反叛者”上表现突出， 3.65亿美元 未偿还的定期贷款，以及 57亿美元 股东权益。 我们仍然致力于一个强大的资本结构，我们相信这将使我们获得长期的成功，并使我们能够通过收购寻求更多的有机增长和增长机会。
更多信息见“流动性和资本资源”和“表外交易”下的讨论。
操作结果-分段审查 |
在2019年第一季度，该公司重组了其报告部门。因此，该公司现在有三个报告部门：卡车，物流和多式联运，以及某些不可报告的部分.请参阅附注25在本年度报告的第二部分第8项中，对我们的部分作了说明。请参阅本年度报告第一部分第1项“业务-我们的使命和公司战略”，以讨论与我们的部门运营战略有关的问题。
收入总额和营业收入(亏损)综合表
2019 | 2018年(重编) | 2017年(重铸) | ||||||||||||||||||
收入： | (千美元) | |||||||||||||||||||
货车运输 | $ | 3,952,866 | 81.6 | % | $ | 4,290,254 | 80.3 | % | $ | 1,970,326 | 81.2 | % | ||||||||
物流 | $ | 352,988 | 7.3 | % | $ | 436,044 | 8.2 | % | $ | 235,925 | 9.7 | % | ||||||||
多式联运 | $ | 455,466 | 9.4 | % | $ | 498,821 | 9.3 | % | $ | 150,326 | 6.2 | % | ||||||||
小计 | $ | 4,761,320 | 98.3 | % | $ | 5,225,119 | 97.8 | % | $ | 2,356,577 | 97.1 | % | ||||||||
不可报告的片段 | $ | 130,782 | 2.7 | % | $ | 184,140 | 3.4 | % | $ | 93,875 | 3.9 | % | ||||||||
段间冲销 | $ | (48,152 | ) | (1.0 | %) | $ | (65,193 | ) | (1.2 | %) | $ | (24,999 | ) | (1.0 | %) | |||||
总收入 | $ | 4,843,950 | 100.0 | % | $ | 5,344,066 | 100.0 | % | $ | 2,425,453 | 100.0 | % | ||||||||
2019 | 2018年(重编) | 2017年(重铸) | ||||||||||||||||||
营业收入(损失)： | (千美元) | |||||||||||||||||||
卡车运输 | $ | 468,749 | 109.7 | % | $ | 550,818 | 96.8 | % | $ | 203,258 | 101.3 | % | ||||||||
物流 | $ | 21,869 | 5.1 | % | $ | 31,991 | 5.6 | % | $ | 15,168 | 7.6 | % | ||||||||
多式联运 | $ | 4,501 | 1.1 | % | $ | 31,272 | 5.5 | % | $ | 7,041 | 3.5 | % | ||||||||
小计 | $ | 495,119 | 115.9 | % | $ | 614,081 | 107.9 | % | $ | 225,467 | 112.4 | % | ||||||||
不可报告的片段 | $ | (67,681 | ) | (15.9 | %) | $ | (45,038 | ) | (7.9 | %) | $ | (24,837 | ) | (12.4 | %) | |||||
营业收入 | $ | 427,438 | 100.0 | % | $ | 569,043 | 100.0 | % | $ | 200,630 | 100.0 | % | ||||||||
1 | 2017年运输部门的营业收入包括2017年合并相关成本2310万美元。 |
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经营统计
我们的首席运营决策者监测我们的报告部分的GAAP结果，并补充某些非GAAP信息。有关详细信息，请参阅下面的“非GAAP财务措施”。此外，我们还使用一些主要指标来监测我们的收入和支出绩效和效率。
操作统计 | 相关段 | 描述 | ||
每台拖拉机平均收入 | 货车运输 | 衡量生产率，并表示收入(不包括燃油附加费和部门间交易)除以拖拉机的平均数量。 | ||
每台拖拉机总里程 | 货车运输 | 拖拉机平均行驶里程数(包括装载里程和空里程) | ||
平均运输长度 | 货车运输 | 按订单数量计算，装载拖车货物的平均里程 | ||
无报酬空里程百分比 | 货车运输 | 无拖车货物里程百分比 | ||
平均拖拉机 | 卡车，多式联运 | 在此期间运行的平均拖拉机，包括公司拖拉机和独立承包商提供的拖拉机。 | ||
平均拖车 | 货车运输 | 期间经营的平均拖架 | ||
平均每负荷收入 | 后勤、多式联运 | 收入总额(不包括段间交易)除以负载计数 | ||
毛利率百分比 | 后勤(仅限经纪) | 经纪毛利率(收入，不包括部门间交易，减去购买的运输费用，不包括部门间交易)占经纪收入的百分比，不包括部门间交易 | ||
平均集装箱 | 多式联运 | 在此期间运作的集装箱平均数量 | ||
GAAP操作比 | 卡车、物流、多式联运 | 衡量经营效率，并广泛应用于我们的行业，以评估管理的有效性，控制所有类别的经营费用。按营业费用占总收入的百分比计算，或按营业利润率的反比计算。 | ||
非公认会计原则：调整的经营比率 | 卡车、物流、多式联运 | 衡量经营效率，并广泛应用于我们的行业，以评估管理的有效性，控制所有类别的经营费用。合并和分段调整后的业务比率与其相应的GAAP业务比率在下文“非GAAP财务措施”下进行调节。 | ||
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段评
货车段
我们主要通过非常规路线、专用、冷藏、平板、快速和跨境服务的方式在运输部门创造收入。一般情况下，我们的卡车运输服务每英里或每装载货物都要按预定费率支付。额外收入来自对拖拉机和拖车的扣留、装卸活动、专门服务和其他专门服务收费，以及通过收取燃料附加费收入，以减轻燃料成本上涨的影响。影响我们的卡车部分的收入的主要因素是距离我们的客户每英里的费率，我们得到补偿的里程百分比，以及我们用我们的设备产生的装载里程数。
运输部门最重要的支出主要是可变的，包括燃料税和燃油税、驾驶相关费用(如工资、福利、培训和招聘)，以及综合收入报表中“购买运输”主要包括的与独立承包商有关的费用。维修费用(包括为我们的收入设备更换轮胎的费用)和保险和索赔费用都有固定和可变的组成部分。这些费用通常随我们旅行的里程而变化，但也有一个基于安全、机队年龄、效率和其他因素的可控因素。运输部门的主要固定成本是租赁和购买收入设备和终端的折旧和租金费用，以及补偿我们非司机雇员的费用。
2019 | 2018年(重编) | 2017年(重铸) | 2019年与2018年 | 2018年与2017年 | |||||||||||||
(单位：千美元，拖拉机数据除外) | 增加(减少) | ||||||||||||||||
总收入 | $ | 3,952,866 | $ | 4,290,254 | $ | 1,970,326 | (7.9 | %) | 117.7 | % | |||||||
收入，不包括燃料附加费和部门间交易 | $ | 3,504,091 | $ | 3,755,614 | $ | 1,744,227 | (6.7 | %) | 115.3 | % | |||||||
公认会计原则：营业收入 | $ | 468,749 | $ | 550,818 | $ | 203,258 | (14.9 | %) | 171.0 | % | |||||||
非公认会计原则：调整后营业收入 | $ | 472,537 | $ | 553,667 | $ | 228,270 | (14.7 | %) | 142.5 | % | |||||||
每台拖拉机的平均收入 | $ | 185,628 | $ | 196,064 | $ | 184,907 | (5.3 | %) | 6.0 | % | |||||||
公认会计原则：业务比率 | 88.1 | % | 87.2 | % | 89.7 | % | 90 | 准BPS | (250 | (B) | |||||||
非公认会计原则：调整后的业务比率 | 86.5 | % | 85.3 | % | 86.9 | % | 120 | 准BPS | (160 | (B) | |||||||
无薪空里程百分比 | 12.8 | % | 12.8 | % | 12.6 | % | — | 20 | 准BPS | ||||||||
平均运力长度(英里) | 430 | 421 | 441 | 2.1 | % | (4.5 | %) | ||||||||||
每台拖拉机总里程 | 92,363 | 98,448 | 100,731 | (6.2 | %) | (2.3 | %) | ||||||||||
平均拖拉机 | 18,877 | 19,155 | 20,138 | (1.5 | %) | (4.9 | %) | ||||||||||
平均拖车 | 58,315 | 61,723 | 64,641 | (5.5 | %) | (4.5 | %) | ||||||||||
1 | 请参阅下文“非公认会计原则财务措施”。 |
2 | 在上文“业务统计”中定义。为了提高可比性，2017年每台拖拉机的平均收入和每台拖拉机的总里程计算以9，433台拖拉机为分母，反映了斯威夫特在2017年合并结束后按比例报告的运营结果。 |
3 | 包括16,432, 15,743，和15,916公司拥有的拖拉机分别为2019年、2018年和2017年。 |
2019年与2018年相比 — 营运比率增加90个基点到88.1%2019年和调整后的运营比率增加了120个基点到86.5%2019年7.9%总收入减少。每台拖拉机平均收入下降5.3%由于6.2%每台拖拉机总里程减少，但被0.9%部分抵消 增加每一负荷英里的收入，不包括燃油附加费和部门间交易。在2019年下半年，我们支付了与退出几个表现不佳的冷藏和干专用账户相关的增量费用。我们预计，在2020年，专用运营部门的波动性会降低。
我们在运输部门的重点仍然是发展我们的货运网络，提高我们资产的生产力，并在我们经历了高于正常通货膨胀的领域控制成本，例如维修、驾驶助理工资和专业费用。
2018年与2017年相比 —这个 货运部门总收入增加23亿美元和营业收入增加3.476亿美元。这些增长的主要原因是SWIFT业务2018年全年的报告结果，而2017年合并后仅报告2017年部分的业绩。比较2018年至2017年报告的结果可能没有意义，因为2017年之后的时期
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合并主要由我们传统上最强大的季度的业绩组成。由于这一季节性，所报告的2017年运营统计数据中有许多并不能代表我们预期的全年运营活动。
考虑到这些限制，我们看到了250我们营运比率的基点及160我们调整后的营运比率的基点。这是由于增加了6.0%每台拖拉机的平均收入，由2.3%每台拖拉机总里程减少。
物流环节
物流部门的资产密集程度低于运输部门，依赖于能干的非司机员工、现代和有效的信息技术以及第三方能力提供商。物流收入主要来自其经纪业务。我们通过提供专门的物流解决方案(包括但不限于原产地管理、激增量、救灾、特殊项目和其他物流需求)来增加收入。物流收入主要取决于我们从客户那里获得的运费，我们通过第三方运力供应商运送的货运量，以及我们确保第三方运力供应商运输客户货运的能力。
物流部门最重要的支出是我们向第三方能力供应商支付的主要可变运输成本，包括在综合收入报表中的“购买运输”。这种费用的变化取决于卡车载重能力、第三方容量供应商的可用性、向客户收取的费率、当前的货运需求和客户的运输需求。固定物流业务费用主要包括综合收益表中“工资、工资、福利”中记录的非司机雇员补偿和福利，以及“财产和设备折旧和摊销”中记录的折旧和摊销费用。
2019 | 2018年(重编) | 2017年(重铸) | 2019年与2018年 | 2018年与2017年 | |||||||||||||
(单位：千美元，但每次负载数据除外) | 增加(减少) | ||||||||||||||||
总收入 | $ | 352,988 | $ | 436,044 | $ | 235,925 | (19.0 | %) | 84.8 | % | |||||||
收入，不包括部门间交易 | $ | 343,883 | $ | 426,670 | $ | 228,110 | (19.4 | %) | 87.0 | % | |||||||
公认会计原则：营业收入 | $ | 21,869 | $ | 31,991 | $ | 15,168 | (31.6 | %) | 110.9 | % | |||||||
非公认会计原则：调整后的营业收入 | $ | 22,490 | $ | 32,785 | $ | 15,168 | (31.4 | %) | 116.1 | % | |||||||
每负荷收入-经纪收入仅为2平方米 | $ | 1,425 | $ | 1,578 | $ | 1,418 | (9.7 | %) | 11.3 | % | |||||||
毛利率百分比-经纪人只占2 | 15.9 | % | 15.8 | % | 15.5 | % | 10 | 准BPS | 30 | 准BPS | |||||||
公认会计原则：业务比率 | 93.8 | % | 92.7 | % | 93.6 | % | 110 | 准BPS | (90 | (B) | |||||||
非公认会计原则：调整后的业务比率 | 93.5 | % | 92.3 | % | 93.4 | % | 120 | 准BPS | (110 | (B) | |||||||
1 | 请参阅下文“非公认会计原则财务措施”。 |
2 | 在上文“业务统计”下定义。 |
2019年与2018年相比 — 营运比率增加110基点和调整后的营运比率增加120与去年同期的基点19.0%总收入减少。
• | 只作经纪业务 -我们经纪业务的毛利率略为上升至15.9%在……里面2019从…15.8%在……里面2018。经纪收入(不包括部门间交易)下降18.3%由于9.7%每次负荷和a9.4%负荷计数减少。 |
2018年与2017年相比 — 这个 物流部门报告收入总额增加2.001亿美元的营业收入1 680万美元。这些增长的主要原因是SWIFT业务2018年全年的报告结果，而2017年合并后仅报告2017年部分的业绩。对2018年至2017年公布的业绩进行比较可能没有什么意义，因为2017年合并后的这段时间主要是我们传统上表现最强劲的季度的业绩。由于这一季节性，所报告的2017年运营统计数据中有许多并不能代表我们预期的全年运营活动。
考虑到这些限制，我们看到2018年物流部门的运营盈利能力有了显著改善。年内经纪毛利率百分比上升30按年计算的基点15.8%，主要原因是每批货物的收入增加，但被购买的运输费用相应增加部分抵消。分段操作率和调整后的营运率90基点和110基点分别主要是由于平均每次负荷收入的增加。
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多模段
多式联运部分补充了我们的区域运营模式，使我们能够更好地为客户提供更好的长途运输服务，并减少我们对固定资产的投资。通过多式联运部门，我们通过在集装箱和其他拖尾设备中通过铁路运输货物，再加上运输货物在铁路和客户地点之间的运输收入。多式联运部分最重要的费用是我们向第三方能力供应商(包括铁路供应商)支付的购买运输费用，这主要是可变的，并包括在综合收入报表中的“购买运输”中。购买的运输与铁路运力、货运需求和客户运输需求有关。多式联运部分的主要固定成本是我们集装箱和底盘的折旧，以及非司机雇员的补偿和福利。
2019 | 2018年(重编) | 2017年(重铸) | 2019年与2018年 | 2018年与2017年 | |||||||||||||
(单位：千美元，但每次负载数据除外) | 增加(减少) | ||||||||||||||||
总收入 | $ | 455,466 | $ | 498,821 | $ | 150,326 | (8.7 | %) | 231.8 | % | |||||||
收入，不包括部门间交易 | $ | 453,978 | $ | 497,598 | $ | 149,906 | (8.8 | %) | 231.9 | % | |||||||
公认会计原则：营业收入 | $ | 4,501 | $ | 31,272 | $ | 7,041 | (85.6 | %) | 344.1 | % | |||||||
非公认会计原则：调整后的营业收入 | $ | 4,501 | $ | 31,317 | $ | 7,041 | (85.6 | %) | 344.8 | % | |||||||
平均每负荷收入 | $ | 2,426 | $ | 2,438 | $ | 2,158 | (0.5 | %) | 13.0 | % | |||||||
公认会计原则：业务比率 | 99.0 | % | 93.7 | % | 95.3 | % | 530 | 准BPS | (160 | (B) | |||||||
非公认会计原则：调整后的业务比率 | 99.0 | % | 93.7 | % | 95.3 | % | 530 | 准BPS | (160 | (B) | |||||||
负荷计数 | 187,131 | 204,103 | 69,479 | (8.3 | %) | 193.8 | % | ||||||||||
平均拖拉机 | 643 | 640 | 531 | 0.5 | % | 20.5 | % | ||||||||||
平均集装箱 | 9,862 | 9,330 | 9,122 | 5.7 | % | 2.3 | % | ||||||||||
1 | 请参阅下文“非公认会计原则财务措施”。 |
2 | 在上文“业务统计”中定义。 |
3 | 包括568, 551, 和 442 c公司所有拖拉机为 2019, 2018，和 2017分别。 |
2019年与2018年相比 — 我们的多式联运部分 99.0% 运行比率 2019，与 93.7% 2018年。总收入减少 8.7%由于8.3% 负荷量的减少和轻微的减少 0.5% 每个负荷的平均收入。
我们的结果在2019年开始时受到恶劣天气对轨道车道和轨道交通时间的不利影响，随后市场压力在全年持续增加。此外，我们增加了集装箱容量，以促进我们的增长计划，在这一部门，这增加了我们的固定成本。我们的重点是增加负荷与多样化的客户群，同时通过减少铁路和运输费用来改善我们的成本结构。
2018年与2017年相比 — 多式联运部分报告的总收入增加了3.485亿美元的营业收入2 420万美元。这些增长主要是由于报告了SWIFT 2018年全年的多式联运业绩，而2017年合并后仅报告了2017年部分的报告结果。对2018年至2017年公布的业绩进行比较可能没有什么意义，因为2017年合并后的这段时间主要是我们传统上表现最强劲的季度的业绩。由于这一季节性，所报告的2017年运营统计数据中有许多并不能代表我们预期的全年运营活动。
考虑到这些限制，2018年期间，我们在多式联运部门的运营利润有了显著改善。由于我们专注于提高每负荷的收入和实施成本控制，我们的多式联运部分的营运率和调整后的营运率分别提高了160基点。
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不可报告的片段
不可报告的部分包括向我们的客户和独立承包商提供的支助服务(包括修理和维修车间服务、设备租赁、保修服务和保险)、拖车零部件制造和某些驾驶学院活动，以及某些公司开支(如法律结算和应计额、某些减值，以及与2017年合并有关的无形资产季度摊销1 030万美元)。
2019 | 2018年(重编) | 2017年(重铸) | 2019年与2018年 | 2018年与2017年 | ||||||||||||
(千美元) | 增加(减少) | |||||||||||||||
总收入 | $ | 130,782 | $ | 184,140 | $ | 93,875 | (29.0 | %) | 96.2 | |||||||
营运损失 | $ | (67,681 | ) | $ | (45,038 | ) | $ | (24,837 | ) | 50.3 | % | 81.3 | ||||
2019年与2018年相比 — 非报告部分的总收入减少主要是由于与独立承包商的租赁和保险活动减少。与此同时，与这些活动有关的业务费用也相应减少。此外，营运亏损较上年同期增加，主要是由于以下因素所致。3 580万美元在2019年修订的诉讼估算中，与2017年前的各种合并相关的法律事项，此前由SWIFT披露。
2018年与2017年相比 — 我们不可报告部门的总收入和运营亏损的增长主要是由2018年全年的业绩驱动的，而2017年合并后的报告仅为2017年部分的业绩所驱动。对2018年至2017年公布的业绩进行比较可能没有什么意义，因为2017年合并后的这段时间主要是我们传统上表现最强劲的季度的业绩。
业务结果-综合业务和其他费用 |
综合业务费用
下表列出综合收入报表中的某些业务费用，包括每项营业费用占总收入的百分比和收入的百分比，不包括卡车燃料附加费。燃料附加费收入可能不稳定，主要取决于燃料成本，而不是与燃料无关的运营费用。因此，我们认为，收入，不包括卡车燃料附加费，是分析我们的许多开支和经营指标的一个更好的衡量标准。
注：报告的结果不包括Abilene公司在2018年3月16日根据适用于该交易的会计处理方式收购该公司时和之前的运营结果。因此，比较公司的2019结果和前期可能没有意义。
2019 | 2018 | 2019年与2018年 | ||||||||
(千美元) | 增加(减少) | |||||||||
薪金、工资和福利 | $ | 1,474,073 | $ | 1,495,126 | (1.4 | %) | ||||
占总收入的百分比 | 30.4 | % | 28.0 | % | 240 | 准BPS | ||||
收入的百分比，不包括卡车燃料附加费 | 33.5 | % | 31.1 | % | 240 | 准BPS | ||||
工资、工资和福利支出主要受公司驾驶伙伴驾驶的总里程数、我们付给公司驾驶合伙人的每英里费率以及员工福利(包括医疗保健、工人补偿和其他福利)的影响。在较小程度上，非司机员工人数、薪酬和福利会影响此费用.驱动关联工资是薪资、工资和福利支出的最大组成部分。几个正在进行的市场因素已经减少了可用的驾驶同事的人才库，这为一个具有挑战性的驱动程序采购市场做出了贡献，我们相信这一市场拥有足够数量的合格驾驶助理是我们最大的逆风，尽管我们继续寻求吸引和留住合格的驾驶助理的方法，包括大力投资于我们的招聘工作、我们的驾驶学院以及改进驾驶助理经验的技术和终端。由于合格的驾驶助理市场紧张，我们在整个2018年批准了我们的驾驶同事加薪，并得到了客户费率的支持。这些增加反映在2019年全年，而2018年增加后的部分期间影响。我们预期驾驶辅警的薪酬会维持通胀，这可能会导致日后更多的驾驶辅警薪酬增加。
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2019年与2018年相比 — 这个2 110万美元 减少在综合薪金、工资和福利方面，主要原因是非司机的工资和工资减少，工人的补偿费用减少，以及0.6%公司驾驶的同事驾驶的里程减少。与2018年3月16日收购Abilene后2018年相比，相比2019年全年的业绩增长660万美元，以及上述驾驶助理加薪的全年影响，这部分被抵消了。
2019 | 2018 | 2019年与2018年 | ||||||||
(千美元) | 增加(减少) | |||||||||
燃料 | $ | 583,123 | $ | 621,997 | (6.2 | %) | ||||
占总收入的百分比 | 12.0 | % | 11.6 | % | 40 | 准BPS | ||||
收入的百分比，不包括卡车燃料附加费 | 13.3 | % | 12.9 | % | 40 | 准BPS | ||||
燃料费用主要包括我们公司所有拖拉机的柴油费用和燃油税.影响我们燃料支出的主要因素是柴油成本、我们设备的燃油经济性以及公司驾驶人员驾驶的里程。
我们的燃油附加费计划有助于抵消燃料价格的上涨，但只适用于装载里程，通常不会抵消未付费的空车里程、空闲时间和非路线里程。典型的燃油附加费计划是根据国家或地区燃油价格的变化计算出来的。这些项目可能每周更新一次，但通常要求燃料成本的最低限度变化，以促使我们的卡车运输部门的燃油附加费收入发生变化。因此，其中许多项目在燃料成本变化和燃料附加费收入反映的变化之间有一定的时间间隔，因此，除燃料附加费外，我们的燃料支出对我们在燃料成本急剧上升的时期的营业收入产生了负面影响，并在燃料成本下降期间对我们的营业收入产生了积极的影响。我们继续利用我们的燃油效率倡议，如拖车叶片，怠速控制，管理拖拉机速度，更新我们的车队使用更节能的引擎，管理燃料采购，以及驾驶相关培训项目，我们认为这些项目有助于控制我们的燃料开支。
2019年与2018年相比 — 这个 3 890万美元 减少 在合并燃料费用中，主要是由于平均DOE燃料价格下降到 $3.06 2019年每加仑 $3.18 2018年每加仑，a 0.6% 减少公司驾驶伙伴驾驶的总里程。
2019 | 2018 | 2019年与2018年 | ||||||||
(千美元) | 增加(减少) | |||||||||
操作和维护 | $ | 322,188 | $ | 340,627 | (5.4 | %) | ||||
占总收入的百分比 | 6.7 | % | 6.4 | % | 30 | 准BPS | ||||
收入的百分比，不包括卡车燃料附加费 | 7.3 | % | 7.1 | % | 20 | 准BPS | ||||
营运和维修费用包括直接营运费用、驾驶联营发展及招聘费用、设备维修费用及轮胎费用。营运及维修费用受公司拥有的拖拉机及拖架车队的年龄，以及由公司驾驶合伙人驾驶的总里程所影响。我们预计驱动市场将在2020年保持竞争力，这可能会增加未来的合作伙伴开发和招聘成本，并对我们的运营和维护费用产生负面影响。我们期望在未来几个季度继续更新我们的车队，并预计随着我们减少车队的平均使用年限，维修成本将逐渐降低。
2019年与2018年相比 — 这个1 840万美元 减少在合并操作和维护费用中，与更新设备和更新我们的机队相关的维护费用减少了。0.6%减少公司驾驶伙伴驾驶的总里程。作为收入的一个百分比，不包括卡车燃料附加费，费用略有增加。
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2019 | 2018 | 2019年与2018年 | ||||||||
(千美元) | 增加(减少) | |||||||||
保险和索赔 | $ | 194,336 | $ | 215,362 | (9.8 | %) | ||||
占总收入的百分比 | 4.0 | % | 4.0 | % | — | |||||
收入的百分比，不包括卡车燃料附加费 | 4.4 | % | 4.5 | % | (10 | (B) | ||||
保险和索赔费用包括赔偿责任、有形损害和货物的保险费，并将根据索赔的频率和严重程度以及我们的自我保险水平和保险费费用而有所不同。最近几年，保险公司提高了包括运输公司在内的许多企业的保险费，因此，我们的保险和索赔费用在未来可能会增加，或者我们可以在保单更新或更换时提高我们自己投保的保存期。保险和理赔费用也根据公司驾驶的合伙人和独立承包商驾驶的里程数、事故的频率和严重程度、精算权责发生中使用的发展因素的趋势以及过去一年大型索赔的发展情况而有所不同。在未来时期，我们较高的自我保留限额可能会增加我们的综合保险和索赔费用的波动性。
2019年与2018年相比 — 这个2 100万美元 减少在合并保险和索赔费用主要是由于我们的索赔经验的频率和严重程度的全面改善，因为旅行里程减少，以及我们更加注重提高我们的驾驶伙伴和独立承包商的安全标准。
2019 | 2018 | 2019年与2018年 | ||||||||
(千美元) | 增加(减少) | |||||||||
营业税和营业执照 | $ | 88,481 | $ | 90,778 | (2.5 | %) | ||||
占总收入的百分比 | 1.8 | % | 1.7 | % | 10 | 准BPS | ||||
收入的百分比，不包括卡车燃料附加费 | 2.0 | % | 1.9 | % | 10 | 准BPS | ||||
经营税和执照包括诸如州特许权税、联邦公路使用税、财产税、车辆执照费和登记费以及燃油和里程税等费用。费用受到税率和注册费用变化的影响，这些变化与我们的拖拉机车队和地区运营设施有关。
2019年与2018年相比 — 2019年合并营业税和许可证减少通过230万美元与2018年相比，但在收入中所占比例相对持平，但不包括卡车燃油附加费。
2019 | 2018 | 2019年与2018年 | ||||||||
(千美元) | 增加(减少) | |||||||||
通信 | $ | 19,520 | $ | 20,911 | (6.7 | %) | ||||
占总收入的百分比 | 0.4 | % | 0.4 | % | — | |||||
收入的百分比，不包括卡车燃料附加费 | 0.4 | % | 0.4 | % | — | |||||
通信费用包括与我们的拖拉机和拖车跟踪系统、信息技术系统和电话系统相关的费用。
2019年与2018年相比 — 综合通信费用占收入的百分比保持不变，不包括2019年与2018年相比的卡车燃料附加费。
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2019 | 2018 | 2019年与2018年 | ||||||||
(千美元) | 增加(减少) | |||||||||
财产和设备的折旧和摊销 | $ | 420,082 | $ | 387,505 | 8.4 | % | ||||
占总收入的百分比 | 8.7 | % | 7.3 | % | 140 | 准BPS | ||||
收入的百分比，不包括卡车燃料附加费 | 9.6 | % | 8.1 | % | 150 | 准BPS | ||||
折旧主要涉及我们拥有的拖拉机、拖车、建筑物、ELDs和其他通信单元以及其他类似资产。这一固定成本的变化通常归因于公司拥有的设备的增减、拥有设备与租赁设备的相对百分比以及新设备采购价格的波动，这在历史上是由新的或拟议的联邦和州法规(如与2014年后型号拖拉机相关的EPA发动机排放要求和加利福尼亚拖车效率要求)引起的。折旧也可能受到我们出售或交易的旧设备的成本以及旧旧设备的更换的影响。管理部门定期审查我们设备的估计使用寿命和救助价值的状况、平均年龄和合理性，并根据我们在类似资产、旧设备市场状况和普遍行业做法方面的经验，考虑这些因素。
2019年与2018年相比 — 这个3 260万美元 增加在资产和设备的合并折旧和摊销中，与2018年3月16日收购Abilene之后的2018年相比，Abilene公司2019年的业绩增加了210万美元。这个150支出占收入的百分比(不包括卡车燃料附加费)的基点增加，是因为拥有的设备与租赁的设备相比有所增加。
我们预计资产和设备的综合折旧和摊销总额和占合并收入的百分比都将增加，但不包括卡车燃料附加费。，因为我们计划在2020年购买，而不是租赁我们的大部分新设备。
2019 | 2018 | 2019年与2018年 | ||||||||
(千美元) | 增加(减少) | |||||||||
无形资产摊销 | $ | 42,876 | $ | 42,584 | 0.7 | % | ||||
占总收入的百分比 | 0.9 | % | 0.8 | % | 10 | 准BPS | ||||
收入的百分比，不包括卡车燃料附加费 | 1.0 | % | 0.9 | % | 10 | 准BPS | ||||
无形资产摊销主要涉及2017年合并确定的无形资产。看见附注5和附注11在本年度报告第二部分第8项中，关于公司无形资产、历史摊销和预期未来摊销的进一步细节。
2019年与2018年相比 —这个30万美元2019年无形资产合并摊销额的增加包括2018年3月31日Abilene收购的20万美元和2019年期间发生的一次小型收购的10万美元。
2019 | 2018 | 2019年与2018年 | ||||||||
(千美元) | 增加(减少) | |||||||||
租金费用 | $ | 122,738 | $ | 177,406 | (30.8 | %) | ||||
占总收入的百分比 | 2.5 | % | 3.3 | % | (80 | (B) | ||||
收入的百分比，不包括卡车燃料附加费 | 2.8 | % | 3.7 | % | (90 | (B) | ||||
租金主要包括由经营租赁供资的拖拉机和拖车的付款。影响费用的主要因素是我们的收入设备车队的规模以及拥有和租赁设备的相对百分比。
2019年红到2018年 — 这个 5 470万美元 减少 在综合租赁费用方面，主要原因是我们拥有的设备与租赁设备的比率有所提高。
我们预计，综合租金费用将继续减少，在合并收入中所占的百分比将继续下降，不包括卡车燃料附加费，因为我们计划在2020年购买而不是租赁我们的大部分新设备。
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2019 | 2018 | 2019年与2018年 | ||||||||
(千美元) | 增加(减少) | |||||||||
购买运输 | $ | 1,035,969 | $ | 1,318,303 | (21.4 | %) | ||||
占总收入的百分比 | 21.4 | % | 24.7 | % | (330 | (B) | ||||
收入的百分比，不包括卡车燃料附加费 | 23.6 | % | 27.4 | % | (380 | (B) | ||||
购买的运输费用包括支付给我们卡车运输业务的独立承包商，以及支付与物流和多式联运业务中的物流、货运管理和非货运服务有关的第三方能力供应商。购买的运输一般受到市场容量以及燃料价格变化的影响。随着产能收紧，我们对第三方产能供应商和独立承包商的支付趋于增加.此外，随着燃料价格的上涨，对第三方能力供应商和独立承包商的支付也会增加.
2019年与2018年相比 — 这个2.823亿美元 减少在合并购买的运输费用中，主要是由于30.7%减少由独立承包商驾驶的里程，以及在我们的物流和多式联运部门从第三方承运人活动中购买较低的运输费。
我们预计，如果我们扩大物流和多式联运业务，综合采购运输将占收入的百分比增加，不包括卡车燃料附加费。如果独立承包商因监管变化退出市场，这一增幅可能会被部分抵消。
2019 | 2018 | 2019年与2018年 | |||||||
(千美元) | 增加(减少) | ||||||||
损伤 | $ | 3,486 | $ | 2,798 | 24.6 | ||||
2019年与2018年相比 — 在2019年期间，我们支付了与某些税收设备技术、不再使用的仓储设备、租赁权因提前终止租赁我们的一处经营财产而产生的减值费用，以及某些SWIFT遗留的拖车模型，这些都是由于价格较软而导致的。 二手设备市场。根据损伤的性质，将损伤记录在不同的部分。2018年期间，我们支付了与公司飞机有关的220万美元的减值费用，以及与更换软件系统有关的60万美元的减值费用。
2019 | 2018 | 2019年与2018年 | |||||||
(千美元) | 增加(减少) | ||||||||
杂项业务费用 | $ | 109,640 | $ | 61,626 | 77.9 | ||||
杂项业务费用主要包括法律和专业服务费用、一般和行政费用、其他费用，扣除设备销售收益后的费用。
2019年与2018年相比 — 这个4 800万美元合并杂项业务费用增加的主要原因是确认了3 580万美元在斯威夫特此前披露的各种2017年前合并法律事项的诉讼修订估计数中，2017年前合并后的诉讼金额增加了440万美元。截至2019年12月31日被视为无法收回的2016年及以往年份的增值税应收款a330万美元 减少由于旧车市场较软，在设备销售上获利。
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其他综合支出净额
下表汇总了我们综合收入报表中某些非业务费用的波动情况：
2019 | 2018 | 2019年与2018年 | ||||||||
(千美元) | 增加(减少) | |||||||||
利息收入 | $ | (3,834 | ) | $ | (3,200 | ) | 19.8 | % | ||
利息费用 | $ | 29,433 | $ | 30,170 | (2.4 | %) | ||||
其他收入净额 | $ | (12,137 | ) | $ | (9,965 | ) | 21.8 | % | ||
所得税费用 | $ | 103,798 | $ | 131,389 | (21.0 | %) | ||||
利息收入-利息收入包括向独立承包商提供收入设备融资所得的利息，以及我们投资所得的利息。
2019年与2018年相比 — 与2018年相比，综合利息收入保持相对持平。
利息开支- 利息费用包括债务和融资租赁利息费用以及递延贷款费用摊销。
2019年与2018年相比 — 与2018年相比，合并利息支出略有下降。 看见附注16在本年度报告第二部分第8项中，提供与2017年债务协议及相关利率和递延贷款费用有关的进一步信息。
其他收入，净额- 其他收入净额主要包括股权证券已实现亏损的收入(费用)、根据权益法核算的奈特在运输资源伙伴(“TRP”)投资中的未实现收益，以及某些可能在正常业务流程之外出现的其他非营业收入和支出项目。
2019与2018年相比 — 这个 220万美元 增加 合并后的其他收入主要与跨国激进党投资收益从2018年的450万美元增加到2019年的740万美元有关。
所得税开支-除以下讨论外，附注14在第二部分，本年度报告第8项提供了与所得税有关的进一步分析。
2019年与2018年相比 — 这个2 760万美元合并所得税费用减少的主要原因是税前收入减少，以及我们的不确定税额准备金被确认为离散项目。这被确认为离散项目的外国所得税扣减额的减少部分抵消。2018年，我们确认了与股票补偿扣减相关的离散项目，并对不可扣减的罚款进行了有利的审计结算。所有这些因素导致2019年的实际税率为25.1%，2018年的实际税率为23.8%。.
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非公认会计原则财务措施 |
我们定义的“可归因于奈特-斯威夫特的调整后净收入”、“调整后每股收益”、“调整营业收入”和“调整后经营比率”等术语没有按照公认会计原则列报。这些财务措施补充了我们的GAAP结果，以评估我们业务的某些方面。我们认为，采用这些措施可以提高我们分析业绩的可比性，因为它们消除了我们经营结果中的项目的影响，我们认为，这些影响并不反映我们的核心经营业绩。管理层和董事会侧重于可归因于骑士-SWIFT、调整后的每股收益、调整后的营业收入和调整后的营运比率的调整净收入，这是我们业绩的关键衡量标准，所有这些都符合最具可比性的GAAP财务措施，并在下文进一步讨论。我们相信，我们对这些非GAAP财务指标的介绍是有用的，因为它为投资者和证券分析师提供了我们内部用于评估我们核心经营业绩的相同信息。
可归因于Knight-SWIFT、调整后每股收益、调整后营业收入和调整营业比率的调整净收入不能取代其可比GAAP财务计量，例如净收益、营业活动现金流量、营业收入、营业利润率或公认会计原则规定的其他措施。使用非公认会计原则的财务措施是有限制的.虽然我们相信它们改善了分析我们期间业绩的可比性，但如果这些公司对这些措施的定义不同，它们可能会限制与我们行业其他公司的可比性。由于这些限制，我们的非GAAP财务措施不应被视为衡量我们的业务所产生的收入或可供我们投资于业务增长的可自由支配的现金。管理层主要依靠GAAP结果和在补充基础上使用非GAAP财务措施来弥补这些限制。
根据条例G的要求，下表对可归属于Knight-SWIFT的GAAP合并净收益与归属于Knight-SWIFT的非GAAP合并调整净收入、GAAP稀释后每股综合调整收益与非GAAP合并调整后每股收益、GAAP合并运营比与非GAAP合并调整营运比率、GAAP报告部门业务收入与非GAAP报告部门调整营业收入的比率、GAAP可报告部门对非GAAP可报告部门的调整运营比率进行了核对。
在下面合并的GAAP与非GAAP的对账中，2016和2015用于支持本年度报告第二部分第6项中的“选定财务数据”中的五年列报。
注：报告的结果不包括SWIFT及其子公司根据适用于该交易的会计处理方式在2017年合并前后的运营结果。此外，报告的结果不包括Abilene公司在2018年3月16日根据适用于该交易的会计处理方式收购该公司时和之前的经营结果。因此，比较公司的2019结果和前期可能没有意义。
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奈特-斯威夫特运输控股公司
管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析-续
非公认会计原则和解：
可归因于骑士-斯威夫特和调整后每股收益的合并调整净收入
2019 | 2018 | 2017 | 2016 | 2015 | |||||||||||||||
(千美元) | |||||||||||||||||||
公认会计原则：可归因于骑士-斯威夫特的净收入 | $ | 309,206 | $ | 419,264 | $ | 484,292 | $ | 93,863 | $ | 116,718 | |||||||||
调整如下： | |||||||||||||||||||
归因于骑士的所得税费用(福利)-斯威夫特 | 103,798 | 131,389 | (291,716 | ) | 57,592 | 68,047 | |||||||||||||
可归因于骑士的所得税前收入-斯威夫特 | 413,004 | 550,653 | 192,576 | 151,455 | 184,765 | ||||||||||||||
无形资产摊销 | 42,876 | 42,584 | 12,872 | — | — | ||||||||||||||
损伤面积 | 3,486 | 2,798 | 16,844 | — | — | ||||||||||||||
法定应计额 | 35,840 | 1,000 | 1,900 | 2,450 | 7,163 | ||||||||||||||
其他与合并有关的营运开支4 | — | — | 6,596 | — | — | ||||||||||||||
与合并有关的费用5 | — | — | 16,516 | — | — | ||||||||||||||
遣散费6 | — | 1,958 | — | — | — | ||||||||||||||
调整后的所得税前收入 | 495,206 | 598,993 | 247,304 | 153,905 | 191,928 | ||||||||||||||
按实际税率计算的所得税费用准备金7 | (122,124 | ) | (142,923 | ) | (92,739 | ) | (58,532 | ) | (70,815 | ) | |||||||||
非公认会计原则：可归因于骑士-SWIFT的调整后净收入 | $ | 373,082 | $ | 456,070 | $ | 154,565 | $ | 95,373 | $ | 121,113 | |||||||||
注：由于下表所反映的数字是按每股计算的，因此，由于四舍五入，这些数字可能不算实际。
2019 | 2018 | 2017 | 2016 | 2015 | |||||||||||||||
公认会计原则：稀释后每股收益 | $ | 1.80 | $ | 2.36 | $ | 4.34 | $ | 1.16 | $ | 1.42 | |||||||||
调整如下： | |||||||||||||||||||
归因于骑士的所得税费用(福利)-斯威夫特 | 0.60 | 0.74 | (2.61 | ) | 0.71 | 0.83 | |||||||||||||
可归因于骑士的所得税前收入-斯威夫特 | 2.40 | 3.09 | 1.72 | 1.86 | 2.24 | ||||||||||||||
无形资产摊销 | 0.25 | 0.24 | 0.12 | — | — | ||||||||||||||
损伤面积 | 0.02 | 0.02 | 0.15 | — | — | ||||||||||||||
法定应计额 | 0.21 | 0.01 | 0.02 | 0.03 | 0.09 | ||||||||||||||
其他与合并有关的营运开支4 | — | — | 0.06 | — | — | ||||||||||||||
与合并有关的费用5 | — | — | 0.15 | — | — | ||||||||||||||
遣散费6 | — | 0.01 | — | — | — | ||||||||||||||
调整后的所得税前收入 | 2.88 | 3.37 | 2.21 | 1.89 | 2.33 | ||||||||||||||
按实际税率计算的所得税费用准备金7 | (0.71 | ) | (0.80 | ) | (0.83 | ) | (0.72 | ) | (0.86 | ) | |||||||||
非公认会计原则：调整后的每股收益 | $ | 2.17 | $ | 2.56 | $ | 1.38 | $ | 1.17 | $ | 1.47 | |||||||||
1 | “无形资产的摊销”反映了与2017年合并、Abilene收购和其他收购中确定的无形资产有关的非现金摊销费用。请参阅 附注5关于本年度报告第二部分第8项的补充细节。 |
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2 | 我们在2019年第四季度发生了130万美元的减值费用，这些费用与某些收入设备技术、不再使用的仓储设备和某些SWIFT遗留拖车模型有关，原因是二手设备市场较为疲软。根据损伤的性质，将损伤记录在不同的部分。除了这些2019年第四季度的减值费用外，2019年全年还包括220万美元的减值租赁权改善，因为我们的一项经营财产的租约提前终止。2018年第四季度，该公司与该公司飞机有关的减值费用为220万美元，与更换软件系统有关的减值费用为60万美元。2017年期间，与SWIFT在2017年9月30日终了的季度内终止实施新的ERP系统有关的纠纷。此外，在截至2017年12月31日的季度内，管理层重新评估了该公司租赁子公司--州际设备租赁有限责任公司内某些拖拉机的公允价值，确定存在减值损失。 |
3 | 2019年第四季度的“法定权责发生制”包括不可报告部分的额外法律费用，反映出斯威夫特此前披露的各种2017年前合并法律事项的修订估计数。2018年第四季度，我们支付了一些涉及与就业有关的索赔的集体诉讼费用。这些数额列在综合收入报表中的“杂项业务费用”中。 |
4 | “其他与合并相关的运营费用”是指与2017年合并相关的一次性支出，包括股票补偿费、奖金和其他运营费用的加速。 |
5 | 奈特-斯威夫特承担了一些与2017年合并相关的费用，包括法律和专业费用。 |
6 | 2018年第三和第四季度因SWIFT的某些组织变动而发生了离职费用。 |
7 | 2019年，我们在2019年调整后的每股收益计算中采用了24.6%的有效税率，以规范与SWIFT墨西哥业务增值税(“增值税”)调整有关的永久性差异。这一调整与2017年前的合并增值税应收账款有关，2016年及以往年份的增值税应收账款在2019年12月31日被认为无法收回。2017年的实际税率为37.5%，用于计算“按实际税率计算的所得税支出准备金”，因为该年度的实际税率包括一项重要的所得税优惠，即管理层对2017年第四季度通过的减税和就业法案的净影响的估计。 |
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非公认会计原则对齐：合并调整营业收入和调整营业比率
2019 | 2018年(重编) | 2017年(重铸) | 2016 | 2015 | |||||||||||||||
GAAP列报 | (千美元) | ||||||||||||||||||
总收入 | $ | 4,843,950 | $ | 5,344,066 | $ | 2,425,453 | $ | 1,118,034 | $ | 1,182,964 | |||||||||
业务费用共计 | (4,416,512 | ) | (4,775,023 | ) | (2,224,823 | ) | (969,555 | ) | (1,004,964 | ) | |||||||||
营业收入 | $ | 427,438 | $ | 569,043 | $ | 200,630 | $ | 148,479 | $ | 178,000 | |||||||||
操作比 | 91.2 | % | 89.4 | % | 91.7 | % | 86.7 | % | 85.0 | % | |||||||||
非公认会计原则列报 | |||||||||||||||||||
总收入 | $ | 4,843,950 | $ | 5,344,066 | $ | 2,425,453 | $ | 1,118,034 | $ | 1,182,964 | |||||||||
货车燃油附加费 | (448,618 | ) | (534,398 | ) | (225,970 | ) | (89,886 | ) | (121,225 | ) | |||||||||
收入，不包括货车燃料附加费 | 4,395,332 | 4,809,668 | 2,199,483 | 1,028,148 | 1,061,739 | ||||||||||||||
业务费用共计 | 4,416,512 | 4,775,023 | 2,224,823 | 969,555 | 1,004,964 | ||||||||||||||
调整如下： | |||||||||||||||||||
货车燃油附加费 | (448,618 | ) | (534,398 | ) | (225,970 | ) | (89,886 | ) | (121,225 | ) | |||||||||
无形资产摊销 | (42,876 | ) | (42,584 | ) | (12,872 | ) | — | — | |||||||||||
损伤面积 | (3,486 | ) | (2,798 | ) | (16,844 | ) | — | — | |||||||||||
法定应计额 | (35,840 | ) | (1,000 | ) | (1,900 | ) | (2,450 | ) | (7,163 | ) | |||||||||
其他与合并有关的营运开支4 | — | — | (6,596 | ) | — | — | |||||||||||||
与合并有关的费用5 | — | — | (16,516 | ) | — | — | |||||||||||||
遣散费6 | — | (1,958 | ) | — | — | — | |||||||||||||
调整后的业务费用 | 3,885,692 | 4,192,285 | 1,944,125 | 877,219 | 876,576 | ||||||||||||||
调整后营业收入 | $ | 509,640 | $ | 617,383 | $ | 255,358 | $ | 150,929 | $ | 185,163 | |||||||||
调整操作比 | 88.4 | % | 87.2 | % | 88.4 | % | 85.3 | % | 82.6 | % | |||||||||
1 | 见非公认会计原则对账：可归因于骑士-斯威夫特和调整后每股收益的合并调整净收入，脚注1。 |
2 | 见非公认会计原则对账：可归因于骑士-斯威夫特和调整后每股收益的合并调整净收入，脚注2。 |
3 | 见非公认会计原则对账：可归因于骑士-斯威夫特和调整后每股收益的合并调整净收入 3. |
4 | 见非公认会计原则对账：可归因于骑士-斯威夫特和调整后每股收益的合并调整净收入 4. |
5 | 见非公认会计原则对账：可归因于骑士-斯威夫特和调整后每股收益的合并调整净收入 5. |
6 | 见非公认会计原则对账：可归因于骑士-斯威夫特和调整后每股收益的合并调整净收入 6. |
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非公认会计原则对齐：可报告部分-调整营业收入和调整营业比率
货车段
2019 | 2018年(重编) | 2017年(重铸) | |||||||||
GAAP列报 | (千美元) | ||||||||||
总收入 | $ | 3,952,866 | $ | 4,290,254 | $ | 1,970,326 | |||||
业务费用共计 | (3,484,117 | ) | (3,739,436 | ) | (1,767,068 | ) | |||||
营业收入 | $ | 468,749 | $ | 550,818 | $ | 203,258 | |||||
操作比 | 88.1 | % | 87.2 | % | 89.7 | % | |||||
非公认会计原则列报 | |||||||||||
总收入 | $ | 3,952,866 | $ | 4,290,254 | $ | 1,970,326 | |||||
燃油附加费 | (448,618 | ) | (534,398 | ) | (225,970 | ) | |||||
段间交易 | (157 | ) | (242 | ) | (129 | ) | |||||
收入，不包括燃料附加费和部门间交易 | 3,504,091 | 3,755,614 | 1,744,227 | ||||||||
业务费用共计 | 3,484,117 | 3,739,436 | 1,767,068 | ||||||||
调整如下： | |||||||||||
燃油附加费 | (448,618 | ) | (534,398 | ) | (225,970 | ) | |||||
段间交易 | (157 | ) | (242 | ) | (129 | ) | |||||
无形资产摊销 | (1,371 | ) | (1,209 | ) | — | ||||||
损伤面积 | (2,417 | ) | (1,640 | ) | — | ||||||
法定应计额 | — | — | (1,900 | ) | |||||||
其他与合并有关的营运开支4 | — | — | (6,596 | ) | |||||||
与合并有关的费用5 | — | — | (16,516 | ) | |||||||
调整后的业务费用 | 3,031,554 | 3,201,947 | 1,515,957 | ||||||||
调整后营业收入 | $ | 472,537 | $ | 553,667 | $ | 228,270 | |||||
调整操作比 | 86.5 | % | 85.3 | % | 86.9 | % | |||||
1 | “无形资产的摊销”反映了与阿比利恩收购和历史骑士收购中确认的无形资产有关的非现金摊销费用。 |
2 | 见非公认会计原则对账：可归因于骑士-斯威夫特和调整后每股收益的合并调整净收入，脚注2。 |
3 | 见非公认会计原则对账：可归因于骑士-斯威夫特和调整后每股收益的合并调整净收入 3. |
4 | 见非公认会计原则对账：可归因于骑士-斯威夫特和调整后每股收益的合并调整净收入 4. |
5 | 见非公认会计原则对账：可归因于骑士-斯威夫特和调整后每股收益的合并调整净收入 5. |
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物流环节
2019 | 2018年(重编) | 2017年(重铸) | |||||||||
GAAP列报 | (千美元) | ||||||||||
总收入 | $ | 352,988 | $ | 436,044 | $ | 235,925 | |||||
业务费用共计 | (331,119 | ) | (404,053 | ) | (220,757 | ) | |||||
营业收入 | $ | 21,869 | $ | 31,991 | $ | 15,168 | |||||
操作比 | 93.8 | % | 92.7 | % | 93.6 | % | |||||
非公认会计原则列报 | |||||||||||
总收入 | $ | 352,988 | $ | 436,044 | $ | 235,925 | |||||
段间交易 | (9,105 | ) | (9,374 | ) | (7,815 | ) | |||||
收入，不包括部门间交易 | 343,883 | 426,670 | 228,110 | ||||||||
业务费用共计 | 331,119 | 404,053 | 220,757 | ||||||||
调整如下： | |||||||||||
段间交易 | (9,105 | ) | (9,374 | ) | (7,815 | ) | |||||
损伤1 | (621 | ) | (794 | ) | — | ||||||
调整后的业务费用 | 321,393 | 393,885 | 212,942 | ||||||||
调整后营业收入 | $ | 22,490 | $ | 32,785 | $ | 15,168 | |||||
调整操作比 | 93.5 | % | 92.3 | % | 93.4 | % | |||||
1 | 见非公认会计原则对账：可归因于骑士-斯威夫特和调整后每股收益的合并调整净收入，脚注2。 |
多模段
2019 | 2018年(重编) | 2017年(重铸) | |||||||||
GAAP列报 | (千美元) | ||||||||||
总收入 | $ | 455,466 | $ | 498,821 | $ | 150,326 | |||||
业务费用共计 | (450,965 | ) | (467,549 | ) | (143,285 | ) | |||||
营业收入 | $ | 4,501 | $ | 31,272 | $ | 7,041 | |||||
操作比 | 99.0 | % | 93.7 | % | 95.3 | % | |||||
非公认会计原则列报 | |||||||||||
总收入 | $ | 455,466 | $ | 498,821 | $ | 150,326 | |||||
段间交易 | (1,488 | ) | (1,223 | ) | (420 | ) | |||||
收入，不包括部门间交易 | 453,978 | 497,598 | 149,906 | ||||||||
业务费用共计 | 450,965 | 467,549 | 143,285 | ||||||||
调整如下： | |||||||||||
段间交易 | (1,488 | ) | (1,223 | ) | (420 | ) | |||||
损伤1 | — | (45 | ) | — | |||||||
调整后的业务费用 | 449,477 | 466,281 | 142,865 | ||||||||
调整后营业收入 | $ | 4,501 | $ | 31,317 | $ | 7,041 | |||||
调整操作比 | 99.0 | % | 93.7 | % | 95.3 | % | |||||
1 | 见非公认会计原则对账：可归因于骑士-斯威夫特和调整后每股收益的合并调整净收入，脚注2。 |
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流动性与资本资源 |
流动资金来源
下表列出了我们现有的流动资金来源。2019年12月31日:
资料来源： | 金额 | |||
(单位：千) | ||||
现金及现金等价物，不包括限制性现金 | $ | 159,722 | ||
根据Revolver规定的可用性，应于2022年10月到期 | 492,662 | |||
2018年登记册系统管理人下的可用性，应于2021年7月到期 | 23,259 | |||
无限制流动资金总额 | $ | 675,643 | ||
现金和现金等价物-限制性现金 | 42,506 | |||
限制性投资，持有至到期日，摊销成本 | 8,912 | |||
流动资金总额，包括限制性现金和限制性投资 | $ | 727,061 | ||
1 | 截至2019年12月31日，我们有2.79亿美元在我们的借款中8.00亿美元左轮手枪。我们还有2 830万美元在未付信用证中(下文讨论)，4.927亿美元可在Revolver下使用。 |
2 | 根据合格应收款2019年12月31日，2018年RSA的借款基础是2.991亿美元，而未偿还的借款则是2.05亿美元。我们还有7 080万美元在未付信用证中(下文讨论)，2 330万美元可根据2018年登记册系统管理人提供。 |
3 | 受限制的现金及受限制投资主要由我们的专属保险公司持有，以支付申索款项。“现金及现金等价物-限制性”包括4 130万美元，它包括在综合资产负债表中的“现金和现金等价物-限制性”中，由Mohad和Red Rock持有，用于支付索赔。剩下的120万美元包括在“其他长期资产”，并持有代管帐户，以满足法定要求。 |
流动资金的使用
我们的业务需要大量的现金用于经营活动，包括支付给我们的雇员的工资、给独立承包商的合同付款、保险和索赔付款、纳税等。我们还将大量现金和信贷用于下列活动：
资本支出 — 当考虑到客户需求，以及我们的流动性和创造可接受回报的能力时，我们投入大量现金资本支出来维持现代公司的拖拉机车队，更新我们的拖车车队，并为我们的收入设备车队的更换和/或增长提供资金。我们预计维持现有车队所需的现金资本支出净额将在以下范围内5.5亿美元到5.75亿美元在……里面2020，但打算保持这一范围尽可能灵活，以适当地应对待定的商业机会和整体市场环境。我们相信，在贸易周期和购买协议方面，我们有足够的灵活性，在经济或其他条件需要时，可以改变我们目前的计划。
从长远来看，我们将继续有大量的资本需求，这可能需要我们寻求额外的借款、租赁融资或股本。能否获得融资或股本，将取决于我们的财务状况、经营结果以及当前的市场状况。如果在我们需要的时候无法获得这种额外的借款、租赁融资或股本，那么我们可能需要在“翻车者”下借入更多资金(如果不是全部提取的话)、延长当时的未偿债务的期限、依赖其他融资安排、从事资产出售、限制我们的机队规模或更长时间使用我们的收入设备。
我们不能保证在现有的财政安排下，我们可以获得额外的债务，以满足我们目前的资本需求。然而，我们认为，我们的预期现金流、通过运营和资本租赁获得的资金、2018年登记册系统管理人下的可用资金以及“翻版”下的可用资金，将足以为我们至少在未来12个月的预期资本支出提供资金。
本金及利息付款-截至2019年12月31日，我们有物质债务和融资租赁债务9.192亿美元(递延贷款费用毛额)，在下文“重大债务协议”下讨论。我们从业务中获得的大量现金流量承诺支付我们的债务、贷款和租赁债务的本金和利息的最低限度。此外，当我们的财务状况允许时，我们定期自愿预付未偿债务余额。在2017年合并之后，合并后的公司进行了大量的合并。
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管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析-续
比奈特历史上承担的债务更多，合并后的公司的利息开支和利率波动的敞口也比奈特历史上高得多。
信用证-根据2017年债务协议和2018年登记册系统管理人的条款，我们的贷款人可以代表我们签发备用信用证。当我们有未付信用证时，我们的信用证减少了8.00亿美元左轮手枪或2018年RSA。备用信用证通常是为监管机构、保险公司和国家保险部门签发的，目的是满足某些抵押品要求，主要涉及我们的汽车、工人补偿和一般保险责任。
股票回购 —有时，根据自由现金流量、债务水平、股票价格、一般经济和市场状况以及董事会的批准，我们可以回购我们已发行普通股的股份。2019年5月，联委会核准2.5亿美元股票回购。2019年骑士-斯威夫特回购计划2.336亿美元截至.2019年12月31日。参见有关我们在Note下回购股票的更多细节20本年度报告第二部分第8项。
周转资金
截至2019年12月31日和2018年12月31日，我们的营运资本赤字1.03亿美元周转金盈余2.927亿美元分别。这一变化主要是由于2020年10月2日到期的长期贷款导致3.648亿美元将合并资产负债表上的“长期债务减去流动部分”重新分类为“融资租赁负债和长期债务-当期部分”。2019年12月31日。我们打算在定期贷款到期前再融资。
实质性债务协议
截至2019年12月31日，我们有9.188亿美元按下列账面价值计算的重大债务：
• | 3.648亿美元*应于2020年10月到期的定期贷款20万美元递延贷款费用 |
• | 2.048亿美元2018年登记册系统管理人未偿借款，应于2021年7月到期，减去20万美元递延贷款费用 |
• | 7 020万美元*融资租赁债务 |
• | 2.79亿美元*左轮手枪，应于2022年10月到期 |
• | 亿美元*其他 |
截至2018年12月31日，我们有9.291亿美元按下列账面价值计算的重大债务：
• | 3.646亿美元*应于2020年10月到期的定期贷款40万美元递延贷款费用 |
• | 2.396亿美元2018年登记册系统管理人未偿借款，应于2021年7月到期，减去40万美元递延贷款费用 |
• | 1.295亿美元*资本租赁债务 |
• | 1.95亿美元*左轮手枪，应于2022年10月到期 |
• | 40万美元*其他 |
有关我们的重要债务和融资租赁的关键条款和其他细节将在“说明”中讨论。15, 16，和17在本年度报告第二部分第8项中，并以参考的方式纳入本报告。
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合同义务 |
下表汇总了截至2019年12月31日，不包括递延税和应计索赔：
按期间支付的款项 | |||||||||||||||||||
共计 | 1年或以下 | 1至3年 | 3-5岁 | 多过 5年 | |||||||||||||||
(单位：千) | |||||||||||||||||||
长期债务1a | $ | 365,000 | $ | 365,000 | $ | — | $ | — | $ | — | |||||||||
循环信贷额度 | 279,000 | — | 279,000 | — | — | ||||||||||||||
2018年登记册系统管理人 | 205,000 | — | 205,000 | — | — | ||||||||||||||
融资租赁债务 | 70,209 | 12,826 | 47,072 | 10,311 | — | ||||||||||||||
利息义务 | 42,639 | 23,273 | 18,782 | 584 | — | ||||||||||||||
业务租赁债务4 | 195,275 | 83,919 | 71,237 | 17,810 | 22,309 | ||||||||||||||
购买义务5 | 579,193 | 578,062 | 951 | 180 | — | ||||||||||||||
投资承诺6 | 2,465 | 1,795 | 160 | 168 | 342 | ||||||||||||||
ERP义务7 | 4,344 | 1,930 | 2,414 | — | — | ||||||||||||||
应付股息 | 1,458 | 452 | 667 | 339 | — | ||||||||||||||
合同债务共计 | $ | 1,744,583 | $ | 1,067,257 | $ | 625,283 | $ | 29,392 | $ | 22,651 | |||||||||
1 | 所欠借款2019年12月31日。利率各不相同。 |
1a | 我们的定期贷款定于2020年10月2日到期。公司意欲在到期前再融资。 |
2 | 所欠本金2019年12月31日。借款包括与金融公司的融资租赁、固定借款数额和固定利率，如每个适用的租赁时间表所述。因此，每项租约的利息因附表而异。公司的融资租赁通常是结构化的由于在租赁期限结束时气球付款等于剩余价值，该公司合同在出售或贸易给制造商时从某些设备制造商那里获得。 |
3 | 代表长期债务、2018年RSA和融资租赁债务的利息债务.对于可变利率债务，截至2019年12月31日被利用了。该表假定长期债务，2018年登记册系统管理人持有至到期。 |
4 | 为拖拉机、拖车、底盘和设施的经营租赁项下的未来每月租金支付义务，其中包括利息部分。基本上，所有收入设备的租赁协议都有根据时间推移的固定付款条件。拖拉机租赁协议通常规定最大里程，并可能规定里程超过英里的罚款。这些租约的有效期一般为拖头三至五年，拖架则为五至七年。 |
5 | 表示对收入设备、设施和非收入设备的购买义务，其中很大一部分将在可用的范围内以现金购买，以及在Revolver项下借款。请参阅附注18在本年度报告第二部分第8项中，我们将进一步了解我们的采购承诺。 |
6 | 投资承诺包括对各种运输资源伙伴关系的投资的合同义务，这些伙伴关系受资本要求的限制。上述预计的资本调用时间。 |
7 | 企业资源规划义务包括与终止实施SWIFT企业资源规划系统有关的未清承付款。 |
表外安排 |
有关资产负债表外安排的资料载於附注18在本年度报告第二部分第8项中，并以参考的方式纳入本报告。另见上文“合同义务”。
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现金流量分析 |
2019 | 2018 | 变化 | |||||||||
(单位：千) | |||||||||||
经营活动提供的净现金 | $ | 839,594 | $ | 881,977 | $ | (42,383 | ) | ||||
用于投资活动的现金净额 | (583,706 | ) | (647,292 | ) | 63,586 | ||||||
用于筹资活动的现金净额 | (184,636 | ) | (255,442 | ) | 70,806 | ||||||
经营活动提供的净现金
2019年与2018年相比-这个 4 240万美元 业务活动提供的现金净额减少的主要原因是 6 260万美元 联邦和州所得税的增加，部分抵消了在我们的营运资本内的各种个别微不足道的活动。
用于投资活动的现金净额
2019年与2018年相比-这个6 360万美元投资活动所用现金净额减少的主要原因是9 980万美元用于采购的现金净额减少，但由3 970万美元现金资本支出净额增加。
用于融资活动的现金净额
2019年与2018年相比- 我们用7 080万美元用于融资活动的现金减少，主要原因是我们减少了对普通股的回购9 240万美元。这部分被一个2 500万美元偿还债务的净增加。
通货膨胀率 |
临界会计估计 |
按照公认会计原则编制我们的合并财务报表需要管理层作出影响我们合并财务报表和所附附注中所报告数额的估计和假设。因此，所报告的或有资产、负债、收入、支出和相关披露或有资产和负债的数额受到这些估计和假设的影响。我们不断地评估这些估计和假设，利用历史经验，与专家协商，以及在特定情况下被认为是合理的其他方法。然而，实际结果可能与我们的估计和假设大不相同，而且有可能使用不同的估计或假设来报告重大不同的数额。我们认为，我们的关键会计估计是要求我们在编制财务报表时作出更重要的判断和估计。
附注2在第二部分，本年度报告第8项描述了公司的会计政策。以下讨论应与附注2，因为它显示了适用会计政策所涉及的不确定性，并有助于深入了解管理层估计的质量和这些关键会计估计所记录的数额的可变性。我们的重要会计估计包括：
应计索赔—保险和索赔费用占总收入的百分比因某一时期内发生的索赔的频率和严重程度以及索赔发展趋势的变化而有所不同。由于法律费用、已发生但未报告的索赔以及其他各种不确定因素，解决自我保险索赔责任的实际费用可能与我们的准备金估计不同，包括在估计索赔的严重性方面固有的困难以及处理索赔的潜在判断或和解金额。如果索赔发展因素
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是根据历史经验增加了10%，我们的索赔截止到2019年12月31日可能会增加1 640万美元.
商誉与无形资产— 商誉检验要求作出判断，包括确定报告单位，向报告单位分配资产(包括商誉)和负债，并确定每个报告单位的公允价值。报告单位的公允价值采用上市公司的比较估值倍数、内部交易方法和贴现现金流模型相结合确定。估算报告单位的公允价值包括若干重要假设，包括未来现金流量估计数、适当贴现率的确定以及管理层认为在这种情况下合理的其他假设。这些估计数和假设的变化可能对每个报告单位公允价值和(或)商誉减损的确定产生重大影响。
截至2019年6月30日和2018年6月30日，奈特-斯威夫特评估了与2017年合并、Abilene收购、Barr-Nunn收购以及奈特其他历史收购相关的商誉。评价采用ASC专题350中规定的定性因素完成，无形的东西--亲善和其他，决定是否进行两步定量商誉损害测试.对定性因素的评估需要作出判断，包括确定报告单位、评估宏观经济状况、分析行业和市场状况、计量成本因素和确定具体实体事件(如财务业绩和股价变动)。在评估这些定性因素时，该公司确定，截至2019年6月30日和2018年6月30日，公允价值更有可能超过公司报告单位的账面价值。因此，没有必要进行两步定量商誉损害测试.
无限期无形资产的检验 包括商品名称的估计公允价值与其账面价值的比较。确定商品名称的公允价值需要管理层对未来收入、贴现率和特许权使用费的预测作出重要的估计和假设。这些假设的变化可能会对确定商品名称的公允价值、任何商品名称减值费用的数额或两者都产生重大影响。 M截至2019年6月30日和2018年6月30日，管理部门对减值商品名称进行了评估，指出公允价值超过了商品名称的账面价值。
折旧和摊销 — 选择合适的会计方法需要管理层的判断，因为有多种可接受的、符合公认会计原则的方法，包括直线、递减平衡和年数总和。中讨论过的附注2本年度报告第二部分第8项规定，财产和设备按直线折旧，无形客户关系按资产估计使用寿命按直线摊销。我们认为，这些方法适当地将成本分摊到资产的使用寿命上。在确定公司长期资产的估计使用寿命时，还涉及管理判断.我们根据历史经验以及对我们期望从资产中受益的时期的未来预期来确定我们的长期资产的使用寿命。影响财产和设备估计使用寿命的因素可能包括估计损失、损坏、陈旧和公司关于维修和资产更换的政策。影响长期无形资产估计使用寿命的因素可能包括限制使用寿命的法律、合同或其他规定、类似资产的历史经验、对客户关系的未来期望等。
长期资产减值-公允价值是通过各种评估技术，包括贴现现金流模型，报价市场价值，以及第三方独立评估，视需要确定的。估计公允价值包括若干重要假设，包括未来现金流量估计数、适当贴现率的确定以及管理层认为在这种情况下合理的其他假设。这些估计和假设的变化可能对公允价值和(或)减值的确定产生重大影响。
所得税 — 在决定我们的所得税准备金和确定递延税资产是否全部或部分变现时，需要作出重大的管理判断。我们定期评估从未来的应税收入中收回全部或部分递延税款资产的可能性。在我们认为收回的可能性不够的情况下，为确定不可变现的数额规定了估价津贴。在决定评估评估津贴的需要的频率、确定估价津贴的会计期限以及估值津贴的数额时，管理层的判断是必要的。我们相信，我们已经根据当前的事实，为我们未来的税收后果做了充分的准备。
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情况和现行税法。然而，如果我们的税收状况受到质疑，不同的结果可能导致并对我们的综合收入综合报表中报告的数额产生重大影响。
管理人员还需要对各种其他因素作出判断，包括税收战略的适当性。我们利用某些所得税计划策略来降低我们的整体所得税。某些战略可能被禁止，导致所得税负债增加。重要的管理判断涉及评估维持这些战略的可能性，并确定可能的国防和和解成本范围，以防税务当局对税收战略提出挑战。一个比我们预期的更糟糕的最终结果可能会对我们的行动结果产生不利影响。
经营租赁— 根据ASC的主题842，租赁，根据经营租赁持有的财产和设备作为使用权资产入账，并承担相应的责任.与经营租赁有关的所有费用都反映在我们在“租金费用”中的综合收入报表中。在租赁开始时，管理判断涉及确定贴现率、确定合同是否包含租赁、对经营租赁和融资租赁进行分类、评估使用寿命和估算剩余价值。未来最低租赁贴现付款用于确定租赁分类，是指租赁期限内所要求的最低租金付款的现值，包括剩余价值担保(如适用)，以及公司在违约时因载有主观加速或交叉违约条款的租赁而需要支付的数额(如果有的话)。
关于各种经营租赁，我们签发了剩余价值担保，其中规定，如果我们在租赁期限结束时不向出租人购买租赁设备，我们应向出租人支付相当于出售设备所得收益与商定价值之间的短缺(如果有的话)的数额。如果我们相信任何制造商将拒绝或无法履行其义务，我们确认额外的租金费用，只要我们相信在租赁终止时的公平市场价值将低于我们对出租人的义务。我们认为，根据经营租约出售设备所得的收益将大大超过所有经营租赁的付款义务。
股票补偿 —我们发放基于股票的几种类型的薪酬，包括奖励，根据服务和业绩条件，或服务和业绩条件的组合。以业绩为基础的奖励取决于是否符合我们的薪酬委员会规定的某些绩效标准。所有奖励都需要今后的服务，因此，没收额是根据历史没收和剩余期限估算的，直到相关的裁决背心生效为止。ASC专题718，薪酬-股票补偿，要求所有以股票为基础支付给雇员的款项，包括授予雇员股票期权的款项，在财务报表中根据授标的授予日期公允价值予以确认。确定每个期间的适当费用数额是根据所规定的绩效奖励目标实现的可能性和时间，并需要作出判断，包括预测未来的财务业绩和市场表现。根据实现所需业绩目标的可能性和时间，定期修订估计数，并酌情作出调整。仅受时间归属规定约束的奖励采用直线法摊销.以时间为基础的归属和业绩条件下的奖励使用个别归属部分摊销。
法律清算和储备金- 看见附注19本年度报告第二部分第8项。
最近发布的会计公告 |
见本年度报告第二部分第8项，本报告以参考的方式纳入，以了解最近发布的会计公告对公司合并财务报表的影响如下：
• | 附注3期间采用的会计声明2019. |
• | 附注4最近发布的会计公告。 |
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项目7A. | 市场风险的定量和定性披露 |
利率风险
我们有可变利率的风险敞口，主要与我们的2017年债务协议和2018年RSA有关。这些可变利率受到短期利率变化的影响.我们主要通过各种可变利率债务(加权平均利率)来管理利率风险敞口。2.7%截至2019年12月31日)和固定费率设备租赁融资。假设借款数额为2019年12月31日，假设利率上升1个百分点，每年的利息开支会增加1%。850万美元.
商品价格风险
我们对公司拥有的拖拉机所使用的燃料有商品敞口.燃料价格的上涨将继续提高我们的运营成本，即使采用了燃油附加费收入。从历史上看，我们能够以燃油附加费的形式从我们的客户那里收回大部分燃油价格的上涨。美国每加仑柴油的平均价格减少平均$3.06每加仑2019从平均水平$3.18每加仑2018。我们无法预测未来燃料价格水平可能出现的变化程度或速度，我们的燃油附加费计划的滞后效应会对我们造成多大程度的影响，因为这些变化的时间和规模，或者可以在多大程度上维持和收取有效的燃油附加费，以抵消这些增加的影响。过去，我们通常没有使用衍生金融工具对冲燃料价格风险敞口，而是继续评估这种可能性。
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项目8. | 财务报表和补充数据 |
截至2005年公司合并财务报表十二月三十一日， 2019和2018在过去的几年里十二月三十一日， 2019, 2018，和2017，连同有关附注及独立注册会计师均富有限责任公司的报告，载於以下各页。本年度报告第15项更详细地介绍了本年度报告中所列的其他所需财务信息。
Knight审计财务报表-SWIFT运输控股公司 |
综合财务报表索引 | ||
合并财务报表 | 页 | |
独立注册会计师事务所报告 | 73 | |
截至2019年12月31日和2018年12月31日的综合资产负债表 | 76 | |
2019、2018和2017年12月31日终了年度综合收入综合报表 | 77 | |
截至2019、2018年和2017年12月31日终了年度股东权益综合报表 | 78 | |
2019、2018和2017年12月31日终了年度现金流量表 | 79 | |
合并财务报表附注 | ||
附注1 | 导言和介绍依据 | 81 |
附注2 | 重要会计政策摘要 | 83 |
附注3 | 最近通过的会计公告 | 91 |
附注4 | 最近发布的会计公告 | 93 |
附注5 | 并购 | 97 |
附注6 | 限制投资，持有至到期 | 101 |
附注7 | 运输资源伙伴 | 102 |
附注8 | 贸易应收款净额 | 103 |
附注9 | 应收票据，净额 | 103 |
附注10 | 待售资产 | 104 |
附注11 | 商誉和其他无形资产 | 104 |
附注12 | 应计薪金和采购运输及应计负债 | 106 |
附注13 | 应计索赔 | 106 |
附注14 | 所得税 | 107 |
附注15 | 应收账款证券化 | 109 |
附注16 | 债务和融资 | 110 |
附注17 | 租赁 | 112 |
附注18 | 采购承付款 | 115 |
附注19 | 意外开支及法律程序 | 116 |
附注20 | 股份回购计划 | 118 |
附注21 | 股票补偿 | 119 |
附注22 | 加权平均股票 | 125 |
附注23 | 公允价值计量 | 126 |
附注24 | 关联方交易 | 129 |
附注25 | 按分段、地理和客户集中分列的信息 | 130 |
附注26 | 业务季度业绩(未经审计) | 133 |
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独立注册会计师事务所报告
董事会和股东
奈特-斯威夫特运输控股公司
关于财务报表的意见
我们已经审计了所附的骑士-斯威夫特运输控股公司的综合资产负债表。(亚利桑那州公司)和子公司(“公司”)，截至2019年12月31日和2018年12月31日，相关综合收入、股东权益和2019年12月31日终了期间三年现金流量综合报表以及相关附注(统称为“财务报表”)。我们认为，财务报表按照美利坚合众国普遍接受的会计原则，在所有重大方面公允列报了公司截至2019年12月31日和2018年12月31日的财务状况，以及该公司在截至2019年12月31日的三年中每年的经营结果和现金流量。
我们还根据美国上市公司会计监督委员会(“PCAOB”)的标准，根据2013年制定的标准，审计了截至2019年12月31日公司对财务报告的内部控制内部控制-综合框架特雷德韦委员会(COSO)赞助组织委员会(COSO)发布的报告和我们于2020年2月27日提交的报告表达了无条件的意见。
会计原则的变化
如注中所述3在合并财务报表方面，公司在2019年更改了租赁会计方法，原因是采用了会计准则更新编号2016-02：租赁(专题842)。
意见依据
这些财务报表由公司管理层负责。我们的责任是根据我们的审计对公司的财务报表发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及证券交易委员会和PCAOB的适用规则和条例，我们必须独立于该公司。
我们按照PCAOB的标准进行审计。这些准则要求我们规划和进行审计，以获得关于财务报表是否不存在重大错报的合理保证，无论是由于错误还是欺诈。我们的审计包括执行评估财务报表重大错报风险的程序，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查支持财务报表中的数额和披露的证据。我们的审计还包括评价管理层使用的会计原则和重大估计数，以及评价财务报表的总体列报方式。我们相信，我们的审计为我们的意见提供了合理的依据。
关键审计事项
下文通报的关键审计事项是本期间对财务报表进行的审计所产生的事项，这些事项已通知审计委员会或需要告知审计委员会，这些事项包括：(1)涉及对财务报表具有重大意义的账目或披露，(2)涉及我们特别具有挑战性、主观或复杂的判断。关键审计事项的通报丝毫不改变我们对整个财务报表的意见，我们也没有就关键审计事项或与其有关的账目或披露提供单独的意见。
商誉减值评估
如附注2和11在合并财务报表中，管理部门自6月30日起每年对减值商誉进行评估，如果有减值指标，则在报告单位一级进行更频繁的评估。管理层采用收入和市场办法相结合的方法估算其报告单位的公允价值。为确定报告单位的公允价值，管理层必须对未来收入、业务费用和贴现率的预测作出重大估计和假设。这些假设的变化可能会对确定报告单位的公允价值、任何商誉减值费用或两者都产生重大影响。
我们将商誉减值评估确定为一项重要的审计事项。这一决定的主要考虑因素是，管理层在估计报告单位的公允价值时使用了重要的判断。反过来，审计管理层对未来收入和运营费用预测的判断，以及
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贴现率的应用，涉及到高度的主观性，这是由于管理人员的重大判断的不确定性而造成的。
我们与商誉减值评估有关的审计程序除其他外包括：
• | 我们检验了与商誉减损评估有关的控制措施的有效性，包括确定报告单位的公允价值。 |
• | 我们测试了管理层确定报告单位公允价值的过程。这包括评价估值方法的适当性，测试管理层使用的数据的完整性、准确性和相关性，以及评价管理层重要假设的合理性，其中包括预测的收入、业务费用和资本支出净额。我们测试了这些预测是否合理，是否与历史表现、第三方市场数据以及在审计的其他领域获得的其他证据相一致。 |
• | 我们在估价专家的协助下，测试了公司为报告单位提供的贴现现金流模型，包括使用贴现率的合理性。 |
• | 我们在估价专家的协助下测试了公司使用市场方法的情况，包括选定倍数的合理性。 |
无限期无形资产减值评估.商标名称
如附注2和11在合并财务报表中，管理层自6月30日起每年对减值商品名称进行评估，除非发生事件或年度测试之间的情况发生变化，而这些情况更有可能降低公允价值。减值测试包括将商品名称的估计公允价值与其账面价值进行比较。确定商品名称的公允价值需要管理层对未来收入、贴现率和特许权使用费的预测作出重要的估计和假设。这些假设的变化可能会对确定商品名称的公允价值、任何商品名称减值费用的数额或两者都产生重大影响。
我们将商号减值评估确定为一项重要的审计事项。这一决定的主要考虑因素是，管理层在估算商品名称的公允价值时使用了重要的判断。反过来，审计管理层对未来收入预测、贴现率和特许权使用费的判断，由于管理层重大判断的估计不确定性，涉及高度的主观性。
我们与商标无限期无形资产减值评估有关的审计程序包括：
• | 我们测试了与商品名称损害评估有关的控制措施的有效性，包括确定商品名称的公允价值。 |
• | 我们测试了管理层确定商品名称公允价值的过程。这包括评价估值方法的适当性，测试管理层使用的数据的完整性、准确性和相关性，以及评价管理层重要假设的合理性，其中包括预测的收入。我们测试了这些预测是否合理，是否与历史表现、第三方市场数据以及在审计的其他领域获得的其他证据相一致。 |
• | 我们在估价专家的协助下检验了公司的贴现率和特许权使用费的合理性。 |
汽车责任和工人赔偿要求
如Notes中进一步描述的那样2, 13，和19在合并财务报表中，公司承担了与汽车责任和工人补偿有关的部分风险。公司通过评估个人索赔的性质和严重程度，并根据历史发展趋势估计未来索赔的发展情况，为未支付索赔的自保部分的费用进行计算。解决自保索赔责任的实际费用可能与公司因法律费用、已发生但未报告的索赔以及各种其他不确定性而产生的准备金估计不同。
我们将汽车责任和工人赔偿应计金额的估算确定为一项重要的审计事项，但须保留一定的自我保险。汽车责任和工人的未付索赔负债是通过预测与索赔有关的估计最终损失，减去迄今支付的实际费用来确定的。这些估计所依据的假设是，历史索赔模式准确地反映了今后发生的索赔，但
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没有完全付清。将汽车责任和工人赔偿要求作为一项关键审计事项进行评估的主要考虑因素是，与确定这类索赔的严重程度有关的高度估计不确定性，以及管理层在估计解决或处理这些索赔的总成本时固有的主观性。
我们与汽车责任和工人赔偿要求有关的审计程序除其他外包括以下内容：
• | 我们测试了汽车责任和工人赔偿要求控制的有效性，包括索赔费用和付款的完整性和准确性。 |
• | 我们测试了管理层确定汽车责任和工人应计赔偿要求的过程，包括在精算专家的协助下评估估算最终索赔损失的方法和假设的合理性。 |
• | 通过选择历史索赔数据样本和查阅原始文件，对汽车责任和工人索赔应计计算中使用的索赔数据进行了检验，对索赔数据的关键属性进行了检验。 |
会计准则编纂(“ASC”)主题842，租赁，采用
如公司财务报表附注3所述，截至2019年1月1日，公司采用了ASC主题842，租约。负债等于未来租赁付款的现值。资产是以负债为基础的，可能会受到某些调整，包括初始直接费用和出租人提供的奖励。
我们认为ASC主题842的采用是一个关键的审计问题。ASC主题842的采用是租赁会计核算的重大变化。我们确定采用ASC主题842是一项重要的审计事项的主要考虑因素是，它需要审计师作出重大判断，以获得与管理层确定租赁负债、ROU资产和选择适用于未来租赁付款的贴现率有关的足够的适当审计证据。
我们关于通过ASC主题842的审计程序除其他外包括以下内容：
• | 我们测试了与ASC主题842的最初采用相关的控制的有效性。 |
• | 我们评估了独立审计师关于公司第三方租赁软件供应商控制有效性的报告，其中包括测试相关用户控制的有效性，因为该公司依赖第三方软件来适当计算相关的ROU资产和租赁负债。 |
• | 我们验证了作为初始采用的一部分管理评估的租约的完整性。 |
• | 我们检查了一个租赁合同样本，比较了租赁软件中的相关投入与基本租赁文件，并重新计算了相关的ROU资产和租赁负债。 |
• | 我们在估价专家的协助下评估了公司贴现率的合理性。 |
/s/均富有限责任公司
自2011年以来，我们一直担任公司的审计师。
亚利桑那州凤凰城
(二0二0年二月二十七日)
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奈特-斯威夫特运输控股公司
合并资产负债表 |
十二月三十一日， | |||||||
2019 | 2018 | ||||||
资产 | (单位：千兆单位，每股数据除外) | ||||||
流动资产： | |||||||
现金和现金等价物 | $ | $ | |||||
现金及现金等价物-限制性 | |||||||
限制投资、持有至到期日、摊销成本 | |||||||
贸易应收款，扣除可疑账户备抵后分别为18 178美元和16 355美元 | |||||||
合同余额-运输中的收入 | |||||||
预付费用 | |||||||
待售资产 | |||||||
应收所得税 | |||||||
其他流动资产 | |||||||
流动资产总额 | |||||||
财产和设备： | |||||||
税收设备 | |||||||
土地和土地改良 | |||||||
建筑物和建筑物改进 | |||||||
家具和固定装置 | |||||||
商店和服务设备 | |||||||
租赁改良 | |||||||
财产和设备共计 | |||||||
减：累计折旧和摊销 | ( | ) | ( | ) | |||
财产和设备，净额 | |||||||
经营租赁使用权-资产 | |||||||
善意 | |||||||
无形资产，净额 | |||||||
其他长期资产 | |||||||
总资产 | $ | $ | |||||
负债和股东权益 | |||||||
流动负债： | |||||||
应付帐款 | $ | $ | |||||
应计薪金和所购运输 | |||||||
应计负债 | |||||||
应计索赔额-当期部分 | |||||||
融资租赁负债和长期债务-当期部分 | |||||||
经营租赁负债-当期部分 | |||||||
流动负债总额 | |||||||
循环信贷额度 | |||||||
长期债务减去流动部分 | |||||||
融资租赁负债-减去当期部分 | |||||||
经营租赁负债-减去当期部分 | |||||||
应收账款证券化 | |||||||
应计索赔额减去当期部分 | |||||||
递延税款负债 | |||||||
其他长期负债 | |||||||
负债总额 | |||||||
承付款和意外开支(附注18和19) | |||||||
股东权益： | |||||||
优先股，每股面值0.01美元；10 000股授权；无发行 | |||||||
普通股，每股面值0.01美元；核准500 000股；截至2019年12月31日和2018年12月31日分别发行和流通股票170 688股和172 844股。 | |||||||
额外已付资本 | |||||||
留存收益 | |||||||
骑士-斯威夫特股东权益共计 | |||||||
非控制利益 | |||||||
股东权益总额 | |||||||
负债和股东权益共计 | $ | $ | |||||
见所附合并财务报表附注。
76
目录 术语汇编
奈特-斯威夫特运输控股公司
综合收益报表 |
2019 | 2018 | 2017 | |||||||||
(单位：千，除每股数据外) | |||||||||||
收入： | |||||||||||
收入，不包括货车燃料附加费 | $ | $ | $ | ||||||||
货车燃油附加费 | |||||||||||
总收入 | |||||||||||
业务费用： | |||||||||||
薪金、工资和福利 | |||||||||||
燃料 | |||||||||||
操作和维护 | |||||||||||
保险和索赔 | |||||||||||
营业税和营业执照 | |||||||||||
通信 | |||||||||||
财产和设备的折旧和摊销 | |||||||||||
无形资产摊销 | |||||||||||
租金费用 | |||||||||||
购买运输 | |||||||||||
损伤 | |||||||||||
杂项业务费用 | |||||||||||
与合并有关的费用 | |||||||||||
业务费用共计 | |||||||||||
营业收入 | |||||||||||
其他(费用)收入： | |||||||||||
利息收入 | |||||||||||
利息费用 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
其他收入净额 | |||||||||||
其他(支出)收入共计，净额 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
所得税前收入 | |||||||||||
所得税费用(福利) | ( | ) | |||||||||
净收益 | |||||||||||
可归因于非控制权益的净收入 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
可归因于骑士的净收入-SWIFT | $ | $ | $ | ||||||||
每股收益： | |||||||||||
基本 | $ | $ | $ | ||||||||
稀释 | $ | $ | $ | ||||||||
每股宣布的股息： | $ | $ | $ | ||||||||
已发行加权平均股票： | |||||||||||
基本 | |||||||||||
稀释 | |||||||||||
见所附合并财务报表附注。
77
目录 术语汇编
奈特-斯威夫特运输控股公司
股东权益合并报表 |
普通股 | 额外已付资本 | 留存收益 | 共计 骑士-斯威夫特股东权益 | 非控制利益 | 股东权益合计 | |||||||||||||||||||||
股份 | 面值 | |||||||||||||||||||||||||
(单位：千) | ||||||||||||||||||||||||||
2016年12月31日结余 | $ | $ | $ | $ | $ | $ | ||||||||||||||||||||
2017年合并--SWIFT股票反向拆分 | ||||||||||||||||||||||||||
向雇员发行的普通股 | ||||||||||||||||||||||||||
发行给董事会的普通股 | ||||||||||||||||||||||||||
根据员工股票购买计划发行普通股 | ||||||||||||||||||||||||||
股份扣缴限制股结算 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | ||||||||||||||||||||
员工股票薪酬费用 | ||||||||||||||||||||||||||
已支付的现金红利和应计股息 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | ||||||||||||||||||||
可归因于骑士的净收入-SWIFT | ||||||||||||||||||||||||||
分配给非控制利益 | ( | ) | ( | ) | ||||||||||||||||||||||
可归因于非控制权益的净收入 | ||||||||||||||||||||||||||
2017年12月31日结余 | $ | $ | $ | $ | $ | $ | ||||||||||||||||||||
向雇员发行的普通股 | ||||||||||||||||||||||||||
发行给董事会的普通股 | ||||||||||||||||||||||||||
根据员工股票购买计划发行普通股 | ||||||||||||||||||||||||||
公司股份回购 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | ( | ) | ( | ) | ||||||||||||||||
股份扣缴限制股结算 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | ||||||||||||||||||||
员工股票薪酬费用 | ||||||||||||||||||||||||||
已支付的现金红利和应计股息 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | ||||||||||||||||||||
可归因于骑士的净收入-SWIFT | ||||||||||||||||||||||||||
分配给非控制利益 | ( | ) | ( | ) | ||||||||||||||||||||||
可归因于非控制权益的净收入 | ||||||||||||||||||||||||||
以前未控制的剩余所有权权益的净收购 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | ||||||||||||||||||||
采用asc主题606的净累积效应调整 | ||||||||||||||||||||||||||
2018年12月31日结余 | $ | $ | $ | $ | $ | $ | ||||||||||||||||||||
向雇员发行的普通股 | ||||||||||||||||||||||||||
发行给董事会的普通股 | ||||||||||||||||||||||||||
根据员工股票购买计划发行普通股 | ||||||||||||||||||||||||||
公司股份回购 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | ( | ) | ( | ) | ||||||||||||||||
股份扣缴限制股结算 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | ||||||||||||||||||||
员工股票薪酬费用 | ||||||||||||||||||||||||||
已支付的现金红利和应计股息 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | ||||||||||||||||||||
可归因于骑士的净收入-SWIFT | ||||||||||||||||||||||||||
分配给非控制利益 | ( | ) | ( | ) | ||||||||||||||||||||||
可归因于非控制权益的净收入 | ||||||||||||||||||||||||||
2019年12月31日结余 | $ | $ | $ | $ | $ | $ | ||||||||||||||||||||
见所附合并财务报表附注。
78
目录 术语汇编
奈特-斯威夫特运输控股公司
现金流动合并报表 |
2019 | 2018 | 2017 | |||||||||
(单位：千) | |||||||||||
业务活动现金流量： | |||||||||||
净收益 | $ | $ | $ | ||||||||
调整数，以调节净收入与业务活动提供的现金净额： | |||||||||||
财产、设备和无形资产的折旧和摊销 | |||||||||||
出售财产和设备的收益 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
损伤 | |||||||||||
递延所得税 | ( | ) | |||||||||
非现金租赁费用 | |||||||||||
调整净收益与业务活动提供的现金净额的其他调整数 | |||||||||||
增加(减少)现金，原因是： | |||||||||||
贸易应收款 | ( | ) | ( | ) | |||||||
应收所得税 | ( | ) | ( | ) | |||||||
应付帐款 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
应计负债和应计债权 | ( | ) | ( | ) | |||||||
经营租赁负债 | ( | ) | |||||||||
其他资产和负债 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
经营活动提供的净现金 | |||||||||||
投资活动的现金流量： | |||||||||||
持有至到期投资的到期日收益 | |||||||||||
购买持有至到期的投资 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
出售财产和设备的收益，包括为出售而持有的资产 | |||||||||||
购置财产和设备 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
待售资产支出 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
从2017年合并和其他收购中获得的净现金、限制性现金和等价物(投资) | ( | ) | ( | ) | |||||||
投资活动的其他现金流量 | ( | ) | |||||||||
用于投资活动的现金净额 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
来自筹资活动的现金流量： | |||||||||||
偿还融资租赁和长期债务 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
长期债务收益 | |||||||||||
循环信贷额度借款，净额 | |||||||||||
应收账款证券化下的借款 | |||||||||||
应收账款证券化的偿还 | ( | ) | ( | ) | |||||||
发行的普通股收益 | |||||||||||
回购公司普通股 | ( | ) | ( | ) | |||||||
支付的股息 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
来自融资活动的其他现金流量 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
资金活动提供的现金净额(用于) | ( | ) | ( | ) | |||||||
现金、限制性现金和等价物净增(减少)额 | ( | ) | |||||||||
期初现金、限制性现金和等价物 | |||||||||||
期末现金、限制性现金和等价物 | $ | $ | $ | ||||||||
79
目录 术语汇编
奈特-斯威夫特运输控股公司
现金流动合并报表-续 |
2019 | 2018 | 2017 | |||||||||
(单位：千) | |||||||||||
现金流动信息的补充披露： | |||||||||||
在本报告所述期间支付的现金： | |||||||||||
利息 | $ | $ | $ | ||||||||
所得税 | |||||||||||
非现金投融资活动： | |||||||||||
购置的设备包括在应付账款中 | $ | $ | $ | ||||||||
设备销售应收款 | |||||||||||
为出售的设备向独立承包商提供资金 | |||||||||||
从财产和设备转移到待售资产 | |||||||||||
为换取新的经营租赁负债而获得的使用权资产 | |||||||||||
为换取新的融资租赁负债而获得的财产和设备 | |||||||||||
为换取新的资本租赁债务而获得的财产和设备(在ASC主题840下) | |||||||||||
现金、限用现金及相应款项的对账： | 2019 | 2018 | 2017 | ||||||||
(单位：千) | |||||||||||
合并资产负债表 | |||||||||||
现金和现金等价物 | $ | $ | $ | ||||||||
现金和现金等价物-限制性 | |||||||||||
其他长期资产 | |||||||||||
现金流动合并报表 | |||||||||||
现金、限制性现金和等价物 | $ | $ | $ | ||||||||
________
1 | 反映主要限于索赔付款的现金和现金等价物 |
见所附合并财务报表附注。
80
目录 术语汇编
奈特-斯威夫特运输控股公司
合并财务报表附注 |
附注1 — 导言和介绍依据
在本年度报告中使用的某些缩略词和术语是特定于Knight-SWIFT的，通常用于卡车运输行业，或者在本文档中经常使用。这些缩略词和术语的定义载于本文件前面的“术语词汇表”。
业务说明
奈特斯威夫特是一家运输解决方案供应商，总部设在亚利桑那州凤凰城。期间2019，运输部门平均运营18,877 拖拉机(由 16,432 公司拖拉机和 2,445 独立承建商拖拉机)及 58,315 拖车。此外，多式联运部分平均运作 643 拖拉机和 9,862 多式联运艾恩斯。
分段调整
在2019年第一季度，该公司重组了其报告部门，以反映管理层修订后的报告结构。根据这一修订后的报告结构，该公司三 可报告的部分如下：
• | 这款车现在包括了之前报道的骑士车、斯威夫特车、斯威夫特专用车和斯威夫特冷藏车的结果。 |
• | 物流部门现在包括骑士经纪和SWIFT物流业务的结果，这些业务以前分别包括在骑士物流和SWIFT不可报告的部分。 |
• | 多式联运部分现在包括以前报告的SWIFT多式联运部分的结果和骑士多式联运业务的结果，后者以前包括在Knight物流部门。 |
不可报告的部分包括SWIFT的子公司向客户和独立承包商提供的支持服务(包括维修和维护商店服务、设备租赁和保险)、某些驾驶学院活动、某些法律结算和应计项目、与2017年合并和选择收购相关的无形资产摊销以及其他公司支出。此外，不可报告的部分现在包括奈特的设备租赁和保修服务给独立承包商和拖车零部件制造，这是以前报告的骑士物流部门。
2017年合并
2017年9月8日，该公司成为骑士-斯威夫特运输控股公司。2017年合并生效。2017年合并完成后，前Knight股东和前SWIFT股东立即拥有约46.0 %和54.0 %分别来自本公司。2017年合并结束后，此前以“KNX”为代号交易的Knight普通股停止交易，并从纽约证交所退市。A类普通股的股票于2017年9月11日在纽交所以“KNX”为代号，在反向拆分的基础上开始交易。
该公司按照公认会计原则采用收购会计方法对2017年合并进行了核算。GAAP要求Knight或SWIFT被指定为会计和财务报告目的的收购人(“会计收购人”)。根据现有证据，奈特被指定为会计收购人，而SWIFT则为合法目的的收购人。因此，奈特的历史经营业绩取代了斯威夫特2017年合并前所有时期的历史运营业绩。更具体地说，所附2017年合并前期间的合并财务报表是奈特及其子公司的合并报表，2017年合并后的合并期间也包括SWIFT。
在确定Knight为会计收购人时，管理层考虑到了2017年合并的结构、合并后公司董事会的组成以及合并后公司某些高级管理职位的指定等因素。
见注 5有关2017年合并的更多细节，包括讨论适用的采购价格分配，以及说明21 关于如何处理根据2017年合并承担的SWIFT股权裁决的问题，请进一步讨论。
81
目录 术语汇编
奈特-斯威夫特运输控股公司
合并财务报表附注-续
阿比林获取
2018年3月16日，该公司收购了Abilene所有已发行和未偿股权。 Abilene的卡车和物流业务包括在各自的部门。请参阅注 5 有关Abilene收购的更多信息。
其他购置
2020年1月1日，该公司收购了一家小型公司，以补充其成套服务。请参阅注5在第二部分，本年度报告第8项，以获得更多关于此次收购的信息。
提出依据
合并财务报表包括骑士-斯威夫特运输控股公司的账户。以及它的子公司。管理层认为，这些合并财务报表是根据公认会计原则编制的，其中包括为公允列报所列期间所必需的所有调整(包括正常的经常性调整)。
关于往来业务/长期数据，提及“年份”，包括“2019”、“2018”、“2017”、“2016”和“2015年”涉及历年。同样，提及“季度”，包括“第一季度”、“第二季度”、“第三次”和“第四次”涉及日历季度。
关于可比性的说明-根据2017年合并的结构，报告的结果不包括SWIFT及其子公司根据适用于交易的会计处理办法在2017年合并前后的运营结果。此外，报告的结果不包括Abilene及其子公司在2018年3月16日根据适用于交易的会计处理方式被公司收购之前的运营结果。因此，将该公司2019年的业绩与以往期间进行比较可能没有意义。
合资企业-与公司有合资企业的下列实体的财务活动合并。这些实体的非控制权益作为合并财务报表的一个单独组成部分列报。
• | 2014年，奈特成立了一家亚利桑那州有限责任公司，现在名为KoldTrans，LLC，目的是扩大其冷藏卡车业务。骑士有权 |
• | 2010年，奈特与一位非相关投资者合作，成立了一家亚利桑那州有限责任公司，以采购商用汽车零部件。奈特 |
权益法和其他权益投资-参见注7关于Knight公司权益法和运输资源合作伙伴的其他股权投资的披露。
与采用会计公告有关的列报变动载于附注3.
资产负债表-从2019年第二季度开始，公司将“合同余额-在途收入”作为合并资产负债表上的一个单独项目，以提高能见度。余额以前在合并财务报表脚注中披露。上期数额已从“贸易应收款净额”中重新分类，以与本期列报方式保持一致。
现金流量表-将公司2017年年度报告中提出的数额重新分类，以便与本年度报告的列报方式保持一致，具体如下：
• | “运输资源伙伴减值”、“投资运输资源伙伴的收入”、“向董事会某些成员发行普通股的非现金补偿费用”、“可疑账款和应收票据准备金”、“基于股票的赔偿费用”和“债务发行费用的摊销”等，被重新归类为“其他调整数，以便将净收益与经营活动提供的现金净额进行核对”。 |
• | “其他流动资产”、“预付费用”和“其他长期资产”的变化被重新归类为“其他资产和负债”。 |
82
目录 术语汇编
奈特-斯威夫特运输控股公司
合并财务报表附注-续
• | “应收票据收益”、“从设备销售应收款项中收到的款项”、“向运输资源伙伴支付现金”和“运输资源伙伴公司的现金收益”被重新归类为“投资活动的其他现金流量”。 |
• | “递延贷款费用的支付”、“按股权奖励应缴税款的份额预扣”和“对非控股股东的现金分配”被重新归类为“来自融资活动的其他现金流量”。 |
• | “骑士骑士还本付息，净额”和“净贷款者借款”被重新归类为“循环信贷额度借款，净额”。 |
综合收益表-从2019年第二季度开始，该公司在综合收益报表中，仅在“运输燃料附加费”内的运输部门内列报燃料附加费收入。其余部分产生的燃油附加费收入列入“收入，不包括卡车燃料附加费”。上期数额已重新分类，以与本期列报方式保持一致。
在2017年期间，为了简化综合收入报表的列报方式，该公司改变了与收入设备有关的租金费用列报方式，现在综合收入报表中的“业务费用总额”中单独列报。对上一期间的列报方式进行了回顾性调整，以便将数额从“杂项业务费用”中重新分类，并列入新的细目“租金费用”。演示文稿的变化不对“业务费用总额”的净影响
季节性
附注2 — 重要会计政策摘要
预算的使用- 根据公认会计原则编制合并财务报表，要求管理层对未来影响公司合并财务报表和所附附注中所报告数额的事件作出估计和假设。管理层根据历史经验、当前经济环境的影响和其他关键因素，不断评估和定期调整其估计数和假设。不稳定的能源市场以及消费者支出的变化增加了这种估计和假设的内在不确定性。由于无法精确地确定未来事件及其影响，实际结果可能与这些估计有很大不同。受这些估计和假设影响的重要项目包括：
• | 携带财产和设备、无形资产和商誉； |
• | 应收账款、存货和递延所得税资产的估价备抵； |
• | 金融工具的估值； |
• | 股票薪酬的计算； |
• | 应计索赔估计数； |
• | 租契；及 |
• | 或有债务。 |
部分- 该公司使用“管理方法”来确定其可报告的部分，以及确定报告运营部门信息的依据。公司的某些运营部门
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目录 术语汇编
奈特-斯威夫特运输控股公司
合并财务报表附注-续
已经聚合成可报告的片段。管理方法侧重于管理层用于作出经营决策的财务信息。公司的首席经营决策者使用总收入、运营费用类别、运营比率、营业收入和关键的运营统计数据来评估业绩并为公司的运营分配资源。
营业收入是管理层用来评价部门绩效和分配资源的指标。营业收入不应被视为GAAP净收入(损失)的替代品。管理层认为，通过突出业务结果和业务部门潜在的盈利驱动因素，营业收入的列报可以增强对公司业绩的理解。营业收入被定义为“总收入”减去“营业费用总额”。
基于公司经营结构的独特性，某些创收资产在各部门之间是可以互换的.此外，公司的首席经营决策者不按部门审查资产或负债以作出经营决策。在此期间，公司根据部门对资产的实际使用情况，将其财产和设备的折旧和摊销费用分配给各部门。
看见附注25关于公司部门的进一步披露。
现金及现金等价物- 现金和现金等价物由现金、货币市场基金和流动性高的工具组成，利率风险很小，原始期限不超过三个月。机构的现金余额可能超过联邦存款保险公司(“FDIC”)的限额，也可能投资于该机构、联邦存款保险公司或任何其他政府机构未投保的清扫账户。
限制现金及等价物-公司全资拥有的自保公司，红岩保险公司和摩哈保险公司，维持着某些经营银行账户、运作信托账户和投资账户.这些帐户内的现金和现金等价物受保险条例的限制，以支付自保保险公司应支付的保险索赔损失，因此被归类为“现金和现金等价物”。–在合并资产负债表中受到限制。
限制投资- 公司的投资受到保险条例的限制，以弥补由专属保险公司支付的保险索赔损失。本公司按照ASC主题320进行投资核算，投资-债务证券。管理层在购买债务证券时确定其投资的适当分类，并每季度重新评估确定。截至2019年12月31日公司对固定期限证券的所有投资都被归类为持有到期日，因为公司具有将这些证券持有到到期的积极意图和能力。持有至到期的证券按摊销成本入账.债务证券的摊销成本采用有效利率法进行贴现摊销。摊销和吸积在综合收入综合报表中的“其他收入净额”中列报。
管理层定期评估限制性投资的减值情况。对损害是否发生的评估是基于管理层对估计公允价值下降的潜在原因的逐个评估。按照ASC的主题320，管理部门为债务证券的其他临时减值开立账户，投资-债务证券。本指南要求该公司评估其是否打算出售受损债务证券，或是否更有可能在收回摊还成本基础之前出售受损债务证券。如果符合上述任何一项标准，减值损失等于债务证券摊销成本与其估计公允价值之间的差额，则在收益中予以确认。对于不符合这些标准的受损债务证券，公司将确定是否存在与受损证券有关的信用损失。如果存在信用损失，减值的信贷损失部分(即证券摊销成本与预计未来预计现金流量的现值之间的差额)在收益中确认，减值的其余部分被确认为累积的其他综合收入的一个组成部分。
看见附注6关于公司受限制投资的进一步披露。
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目录 术语汇编
奈特-斯威夫特运输控股公司
合并财务报表附注-续
库存和用品- 库存和用品列入综合资产负债表的“其他流动资产”，主要由备件、轮胎、燃料和用品组成，并按较低的成本或可变现净值列报。根据库存类别的不同，成本是使用先入先出法或平均成本来确定的。
财产和设备- 财产和设备按成本减去累计折旧列报。建造重大资产的费用包括建筑和开发期间发生的资本化利息。替换和改进的支出资本化。维修费按已发生的费用计算。
财产和设备的折旧按下列估计使用寿命按适用情况下的残值直线计算：
类别： | 范围(以年份为单位) | |||
税收设备 | — | |||
商店和服务设备 | — | |||
土地改良 | — | |||
建筑物和建筑物改进 | — | |||
家具和固定装置 | — | |||
租赁改良 | 租约的有效期 | |||
处置财产和设备的净收益列于“杂项业务费用”内的综合收入综合报表。
购买的收益设备上的轮胎在车辆投入使用时与相关设备成本一起资本化，并在车辆使用期间折旧。更换轮胎被归类为库存，并在投入使用时支出。
管理部门评估其财产和设备时，如果情况发生或变化，资产的账面金额可能无法按照ASC的主题360收回，财产， 工厂和设备。当发生此类事件或情况发生变化时，管理层进行可收回性测试，将账面金额与资产或资产组的使用和最终处置中预计的未贴现现金流进行比较。对账面金额超过估计公允价值的任何超额记录减值。公允价值是通过各种评估技术确定的，包括贴现现金流模型、报价市场价值和第三方独立评估(视需要而定)。
善意- 管理层自6月30日起每年对商誉进行评估。TH，如果存在损伤指标，则更频繁。公司评估质量因素，以确定报告单位的公允价值是否更有可能低于账面金额。如果公司得出结论，报告单位的公允价值很可能低于其账面金额，则公司将二-第一步的商誉损害定量测试。量化减值测试的第一步是将适用的报告单位的公允价值与其账面价值进行比较。管理层采用收入和市场办法相结合的方法估算其报告单位的公允价值。如果报告单元的账面金额超过报告单位的公允价值，则管理层执行量化减值测试的第二步。量化减值测试的第二步是将受影响的报告单位商誉的隐含公允价值与该商誉的账面价值进行比较。商誉的账面价值超过其隐含公允价值的任何数额均被确认为减值损失。请参阅附注11关于6月30日公司年度评估结果的讨论，2019.
见注5和11公司商誉的进一步披露。
非商誉以外的无形资产-除了商誉之外，该公司的无形资产主要包括获得的客户关系和2017年合并后的商标，以及奈特2018年收购Abilene和Knight 2014年收购Barr-Nunn运输公司的无形资产。以及它的某些附属公司。获得的客户关系的摊销是在估计的使用寿命内按直线计算的，其范围为：5 年数到20 年数。这些商品名称的使用寿命无限期，不摊销，但至少每年进行一次减值测试，除非发生事件或情况在年度测试之间发生变化，而这些情况更有可能降低公允价值。
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目录 术语汇编
奈特-斯威夫特运输控股公司
合并财务报表附注-续
管理层根据ASC的主题350，审查其无形资产的减值情况，当事件或情况表明资产的账面金额可能无法收回时，无形的东西--亲善和其他。当发生此类事件或情况发生变化时，管理层进行可收回性测试，将账面金额与资产或资产组的使用和最终处置中预计的贴现现金流进行比较。对账面金额超出估计公允价值的任何盈余记录减值，通常使用贴现的未来现金流量来确定。
见注5和11关于公司无形资产的进一步披露。
应计索赔- 本公司自保的部分风险与汽车责任、工人赔偿、财产损害和货物损坏有关。这种自我保险的结果是购买保险覆盖范围，适用于每个保险行的风险保留部分以上。公司通过评估个人索赔的性质和严重程度，并根据历史索赔发展趋势估计未来索赔的发展情况，为未投保的索赔部分的费用计算。解决自保索赔责任的实际费用可能与公司因法律费用、已发生但未报告的索赔以及其他各种不确定因素而产生的准备金估计不同，包括在估计索赔的严重性方面固有的困难以及处理索赔的潜在判断或和解金额。
见注13和19关于公司索赔应计项目的进一步披露。
经营租契(2019年)-管理层根据基础资产组评估公司的租约。该公司目前租赁的资产包括收入设备(主要是拖拉机和拖车)、房地产(主要是建筑物、办公空间、土地和码头)，以及支持业务运作的技术和其他设备。管理层的重要假设和判断包括确定贴现率(下文讨论)，以及确定合同是否包含租约。
• | 租赁期限-公司的租约一般有与相关资产的使用寿命相对应的租赁条款。收入设备租赁有固定的付款条件，根据时间的推移，通常是拖拉机3至5年，拖车5至7年。收入设备的某些融资租赁包括更新或固定价格购买期权。房地产租赁，不包括船坞，通常有五至十五年不等的租赁期限，并可能包括更新选项。船厂包括月到月的租赁，以及租赁期限不同的租赁，一般从2年到5年不等。 |
在确定使用权、资产和租赁负债时，考虑更新或购买标的资产的选择权，一旦合理确定行使。
• | 投资组合法-公司通常根据总租协议租赁其收入设备，其中包括一般条款、条件、定义、陈述、担保和其他一般语言，而具体合同条款则载于属于总租赁协议范围内的各个租赁附表。租赁时间表内的每一项租赁资产在性质上都是相似的(即所有拖拉机或所有拖车)，并与同一租赁时间表内的所有其他租赁资产(如上文讨论的合同条款)具有相同的合同条款。管理层选择将投资组合办法应用于其收入设备租赁，因为按照组合办法对其收入设备进行的核算与作为租赁的每一项标的资产的单独核算并无重大区别。每一项房地产和其他租赁均按个人资产水平入账。 |
• | 非租赁组件-管理部门已选择将其非租赁部分(例如公共区域维护固定费用、房地产税、公用事业和保险)与适用的每一类基础资产的租赁部分结合起来，因为公司租赁合同中的非租赁部分通常不是实质性的。这些非租赁部分通常存在于公司的房地产租赁中。该公司的资产一般由伞式保险单承保，保险单的保费从一个保险期变化到另一个保险期，使其在性质上是可变的。因此，这些保险费用不包括在公司对使用权资产和相应租赁负债的计算中. |
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目录 术语汇编
奈特-斯威夫特运输控股公司
合并财务报表附注-续
• | 短期租约豁免-管理当局已选择对所有资产组别适用短期租约豁免。因此，12个月或更短期限的租约不资本化，并在租约期限内继续以直线方式支出。这主要影响到公司的空投场和相应的临时建筑物。在较小程度上，收入设备、技术和其他资产的某些短期租赁受到影响. |
• | 贴现率-公司在易于确定的情况下，使用租约中隐含的费率。否则，将适用公司的增量借款利率。由于公司税收设备租赁的独特结构，管理层认为，租赁中隐含的费率可随时确定，并采用隐含费率。公司在其收入设备租赁中使用隐含利率(而不是增量借款利率)，无论是通过财务报表标题，还是在总体上，都不会对公司的财务状况或财务结果产生重大影响。隐含利率对于公司的房地产和其他租赁来说是不容易确定的。因此，管理层适用公司的增量借款利率，GAAP将其定义为公司在类似的经济环境下以类似期限以担保方式借款的利率--相当于租赁付款的数额。公司的增量借款利率是以独立的第三方估值结果为基础的. |
• | 残值-该公司的融资租赁通常在租赁期限结束时按气球付款，相当于该公司在出售或贸易给制造商时从某些设备制造商那里获得的剩余价值。如果公司没有从制造商那里获得合同的剩余价值收益，公司仍有义务在租赁期限结束时进行气球付款。 |
就某些收入设备经营租赁而言，公司发出剩余价值担保，其中规定，如果公司在租赁期限结束时不向出租人购买租赁设备，则公司对出租人负有赔偿责任，数额相当于出售设备所得收益与商定价值之间的短缺(如果有的话)。在管理层认为任何制造商将拒绝或无法履行其义务的情况下，本公司确认额外的租金费用，只要租赁终止时的公平市场价值预计低于对出租人的义务。根据公司经营租约出售设备所得的收益通常大大超过对所有经营租赁的付款义务。虽然公司通常在其收入设备租赁结束时欠其出租人一定数额，但该公司的设备制造商对该单位的回购价值有相应的担保。
经营租赁(2018年和2017年) 根据ASC的主题840，租赁根据经营租赁持有的财产和设备，以及与之相关的负债，均为表外资产负债表.与经营租赁有关的所有费用均反映在“租金费用”综合收入报表中。在租赁开始时，管理层根据ASC主题840所载的指导意见，确定租赁是属于经营租赁还是资本租赁。此外，管理层至少在一开始就确定了相关设备的使用寿命和估计剩余价值。未来用于确定租赁分类的最低租赁付款是指在租赁期限内要求支付的最低租金，包括剩余价值担保(如适用)，以及公司在违约时需要支付的包含主观加速或交叉违约条款的租赁的数额(如果有的话)。
关于各种经营租赁，公司出具了剩余价值担保，其中规定，如果公司在租赁期限结束时不向出租人购买租赁设备，则应向出租人支付相当于出售设备所得收益与商定价值之间的短缺(如果有的话)的数额。在公司认为任何制造商将拒绝或无法履行其义务的情况下，公司确认额外的租金费用，只要公司认为租约终止时的公平市场价值将低于公司对出租人的义务。该公司认为，根据经营租赁出售设备所得的收益将大大超过所有经营租赁的付款义务。
看见附注17关于公司经营租赁的进一步披露。
公允价值计量- 看见附注23与公允价值计量有关的会计政策和财务信息。
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意外开支-看见附注19会计政策和与意外事故有关的财务信息。
收入确认(2019和2018年) 公司采用ASC主题606，与客户签订合同的收入，2018年1月1日。
• | 合同识别 —管理层已经确定，与其客户签订的可强制执行的合同由双方在托运人所在地的提货点执行，提单就是证明。虽然公司可能与其客户有主协议，但这些主协议只确定一般条款。在货物被投标/接受并由公司占有货物之前，托运人没有财务义务。 |
• | 履约义务 —本公司唯一的业绩义务是运输服务。本公司在其专用业务中的交付、辅助性和专用业务卡车能力代表了高度相互依存和向客户转移相同模式的一系列服务。这些服务无法彼此区分。例如，如果不提供送货服务，公司一般不会提供辅助服务或卡车容量。 |
• | 交易价格 —根据合同的不同，总交易价格可能包括里程收入、燃油附加费收入、附加费用、卡车容量和/或非现金考虑。非现金考虑是根据合同开始时非现金考虑的估计公允价值来衡量的。交易价格中没有重要的融资部分，因为公司的客户一般在30至60天的合同付款期限内支付。 |
• | 将交易价格分配给履约义务 —交易价格完全分配给唯一的履约义务：运输服务。 |
• | 收入确认 —随着时间的推移，提供运输服务的履行义务得到履行。因此，收入是随着时间的推移而确认的。管理部门根据发送完成的天数(运输部分一般为一至三天，但多式联运部分的时间可能更长)估计期间结束时的收入数额。管理层认为，这是对服务转移的忠实描述，因为如果一批货物被运送出去，但中途终止，而货物被另一家运营商接走，那么该承运人就不需要在已经行驶的日子里重新提供服务。随着时间的推移确认收入是对公司过去做法的改变，根据过去的惯例，收入是在货物交付时确认的(见下文“收入确认(2017)”)。 |
根据ASC主题606的指导，管理层已经确定，该公司在其物流部门的收入确认方面充当主体(而不是代理)。因此，该公司确认收入毛额的基础上，符合以往的做法。
涉及公司收入确认和相应应收账款余额的重大判断包括：
•计量期间终了的过境收入(上文讨论过)。
• | 估计可疑账户备抵。本公司根据历史经验和任何已知的趋势或与客户账单和收款能力有关的不确定因素，为可疑账户设立备抵。管理层每季度审查可疑账户备抵是否充足。当被认为无法收回时，无法收回的账户被注销，而应收账款是扣除可疑账户备抵后提出的。 |
• | 收入分类 — 在考虑公司应将与客户的合同有关的收入分类的水平时，管理层决定，在收入或现金流量的性质、数量、时间和不确定性如何受到经济因素的影响方面，各部门之间没有显著差异。此外，管理层还考虑了公司如何和在何处为各种目的传播关于收入的信息，包括财务报表以外的披露，以及公司的主要经营决策者如何定期审查信息，以评估公司各部门的财务业绩等。基于这些考虑，管理层决定收入应按报告部分分列。 |
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本公司确认租赁拖拉机及相关设备给独立承包商的经营租赁收入。租赁业务的经营租赁收入被确认为收入，这是按照租赁协议中的租金时间表直线排列的。租赁违约造成的损失被确认为对收入的抵消。
收入确认(2017年)- 根据ASC 605-20-25-13，报告末尾的货物运输服务 期间，当有有说服力的安排证据时，公司确认营业收入和此类收入的相关直接费用，费用是固定和可确定的，并有可能收取，所有这些都发生在运费交付之日。
客户账户的信贷条件一般为净30天。公司根据历史经验和任何已知的趋势或与客户账单和可收回性有关的不确定因素，为可疑账户设立备抵。该公司每季度审查其可疑账户备抵是否充足。当被视为无法收回时，无法收回的账户被注销，而应收账款则在扣除可疑账户备抵后列报。
看见附注21有关公司股票补偿计划的其他信息。
所得税-资产负债法下的所得税管理帐户。因此，递延税资产和负债因合并财务报表所列事项的未来税务后果而确认。此外，递延税资产和负债是根据财务报表账面金额与资产和负债各自税基之间的差异确定的(采用对差额预计将逆转的年份实行的现行税率)。税率变动对递延税资产和负债的影响在包括颁布日期在内的期间内确认为收入。递延所得税净额在合并资产负债表中主要列为非流动所得税。
如果公司确定这些资产最终无法变现的可能性更大，则对递延税资产提供估值备抵。在作出这样的决定时，公司会考虑所有可用的正面和负面证据，包括推迟纳税负债的预定倒转、预计的未来应税收入、税收计划策略和最近的财务运作。
未确认的税收利益被定义为在报税表中采取或预期采取的税收立场与根据ASC主题740确认和衡量的利益之间的差额，所得税。该公司不承认税收状况不确定的税收优惠，除非它的结论是，税务当局完全根据相关税收状况的技术优点，在审计(包括任何相关上诉或诉讼程序的决议)时，更有可能维持这一利益。如果达到了确认门槛，公司将确认以税收优惠的最大金额衡量的税收优惠，根据管理层的判断，该金额大于50 %很可能会实现。公司在综合收入报表中记录了与“所得税支出(福利)”中未确认的纳税头寸有关的预期利息和罚款。在未就不确定的税收状况评估利息和罚款的情况下，应计数额将减少，并反映为所得税总额的减少。
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看见附注14关于公司所得税的进一步披露。
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附注3 — 最近通过的会计公告
租约(ASC主题842)：ASU 2016-02-租约
注：有关ASC主题842的年度要求披露载于附注。17.
标准摘要 —2016年2月，FASB发布ASU 2016-02，确立了新的ASC话题842，租赁，标准。新标准要求承租人在资产负债表上确认经营租赁和融资租赁所产生的资产和负债。租赁的出租人在很大程度上不受影响。对于公共商业实体，新标准在2018年12月15日以后的财政年度生效。公司可采用修正后的追溯方法适用ASU 2016-02年的修正案，并对本年度年初的留存收益(“ASC主题840比较法”)或提交的最早时期的开始(“ASC主题842比较法”)进行调整。
采用方法和方法 — 该公司于2019年1月1日采用ASC主题842，采用ASC主题840比较法，从而确认了与其经营租赁有关的使用权资产和租赁负债。与2019年1月1日之前时期有关的比较信息继续在ASC主题840的遗留指导下报告。
实用权宜之计 — 根据ASU 2016-02(及相关的ASS)的允许，管理层选择适用一揽子实用权宜之计：
• | 租赁识别-实体不需要重新评估任何过期或现有合同是否有租约或是否包含租约. |
• | 租赁分类-实体不需要重新评估任何过期或现有租约的租赁分类(例如，根据ASC主题840被归类为经营租赁的所有现有租约现在被归类为经营租赁，而根据ASC主题840被归类为资本租赁的所有现有租约现在被归类为融资租赁)。 |
• | 初始直接费用-实体不必重新评估任何现有租约的初始直接费用。 |
收养日期影响-关于ASC主题842对综合资产负债表的影响的必要披露如下。
十二月三十一日， 2018 | 期初余额调整 | 1月1日， 2019 | |||||||||
(单位：千) | |||||||||||
资产 | |||||||||||
预付费用2 | $ | $ | ( | ) | $ | ||||||
经营租赁使用权资产1 | |||||||||||
其他长期资产2 | ( | ) | |||||||||
负债 | |||||||||||
应付帐款2 | $ | $ | ( | ) | $ | ||||||
应计负债2 | ( | ) | |||||||||
经营租赁负债-当期部分1 | |||||||||||
经营租赁负债-减去当期部分1 | |||||||||||
递延税款负债3 | |||||||||||
其他长期负债2 | ( | ) | |||||||||
1 | 合并资产负债表上的这些新项目代表了公司作为承租人的经营租赁的资本化。 |
2 | 采用ASC主题842的效果反映了某些调整使用权资产的重新分类. |
3 | 金额反映了将公司经营租赁资本化所产生的递延税影响。 |
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本期收养影响-下文列出了在综合资产负债表上采用ASC主题842对本期影响所需的数量披露。
2019年12月31日 | |||||||||||
如ASC专题842所述 | 如果在ASC主题840下报告 | 对ASC主题842的影响 | |||||||||
(单位：千) | |||||||||||
资产 | |||||||||||
预付费用2 | $ | $ | $ | ( | ) | ||||||
财产和设备毛额4 | |||||||||||
累计折旧和摊销4 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
经营租赁使用权资产1 | |||||||||||
其他长期资产2 | |||||||||||
负债 | |||||||||||
应付帐款2 | $ | $ | $ | ( | ) | ||||||
应计负债2 | ( | ) | |||||||||
融资租赁负债和长期债务-当期部分4 | |||||||||||
经营租赁负债-当期部分1 | |||||||||||
经营租赁负债-减去当期部分1 | |||||||||||
递延税款负债3 | ( | ) | |||||||||
其他长期负债2 | ( | ) | |||||||||
1 | 参见上文“收养日期影响”下的表格脚注1。 |
2 | 参见上文“收养日期影响”下的表格脚注2。 |
3 | 参见上文“收养日期影响”下的表格脚注3。 |
4 | 数额是指将经营租赁负债重新归类为租赁负债融资，因为公司在下列期间合理地肯定会从经营租赁中购买某些收入设备2019. |
ASU 2018-13：公允价值计量(主题820)：披露框架-改变公允价值计量的披露要求
标准摘要 —本ASU的修正修改了ASC主题820下的几项披露要求。这些变化包括取消与公允价值等级第1级和第2级之间的转让数量和转移原因有关的披露要求，并增加关于用于制定第3级公允价值计量的重要无形投入的范围和加权平均数的披露要求。此外，修正案从编纂中删除了“至少”一词，澄清在评价披露要求时应考虑到重要性。
本期收养影响-该公司在2019年第一季度开始从其季度报告和年度报告中排除有关公允价值计量的非实质性披露。
其他华硕
有各种各样的华硕在2019，对公司的经营结果、财务状况、现金流量或披露没有重大影响。
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附注4 — 最近发布的会计公告
发出日期 | 参照系 | 描述 | 预期收养日期和方法 | 财务报表影响 | ||||
2020年2月 | 2020-02：金融工具-信贷损失(主题326)，租赁-(主题842)-根据证券交易委员会工作人员会计公报第119号和证券交易委员会关于会计准则更新第2016-02号租约生效日期的更新部分对证券交易委员会段落的修正(主题842)1 | |||||||
2020年1月 | 2020-01：投资-股本证券(主题321)、投资-股权方法和合资企业(主题323)以及衍生工具和对冲(主题815)澄清主题321、主题323和主题815之间的相互作用 | |||||||
2019年12月 | 2019-12年：所得税(专题740)-简化所得税会计 | |||||||
2019年11月 | 2019-11：专题326金融工具的编纂改进信贷损失1 | 修正案涉及与执行ASU 2016-13-金融工具-信贷损失有关的某些问题(主题326)金融工具信用损失的计量。其中包括，除其他外，包括预计将收回信贷损失备抵额，将应计利息余额的披露减免扩大到其他相关披露，并澄清一个实体应评估其是否期望借款人能够不断补充担保金融资产的抵押品。 | ||||||
2019年11月 | 2019-10年：金融工具-信贷损失(主题326)、衍生工具和套期保值(主题815)和租赁(主题842) | |||||||
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发出日期 | 参照系 | 描述 | 预期收养日期和方法 | 财务报表影响 | ||||
2019年7月 | 2019-07年：证券交易委员会章节的编纂更新-根据证券交易委员会最后规则发布的第33-10532号“披露更新和简化”以及第33-10231和33-10442号“投资公司报告现代化”和“杂项更新”对证券交易委员会段落的修正1 | |||||||
2019年5月 | 2019-05年：金融工具-信贷损失，主题326；定向过渡 浮雕 1 | |||||||
2019年4月 | 2019-04年：对专题326，金融工具-信贷损失，议题815，衍生工具和套期保值，以及议题825，金融工具的编纂改进1 | |||||||
2018年11月 | 2018-19：专题326的编纂改进-金融工具信贷损失1 | |||||||
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发出日期 | 参照系 | 描述 | 预期收养日期和方法 | 财务报表影响 | ||||
2018年8月 | 2018-15：无形资产-亲善和其他内部使用软件(分主题350-40)：客户对服务合同云计算安排中发生的实现成本的核算2 | |||||||
2017年1月 | 2017-04：无形资产-亲善和其他(专题350)简化商誉损害测试3 | |||||||
2016年6月 | 2016-13：金融工具-信贷损失(专题326)金融工具信用损失的计量1 | |||||||
1 | ASU 2016-13：金融工具-信贷损失(主题326)-金融工具信用损失的计量 管理层已经成立了一个执行小组来评估和实施与ASC主题326相关的ASS，通常称为CECL修正案。评估实施标准的财务和业务影响的诊断阶段已经接近完成，包括确定潜在的短期和长期融资应收款，确定信贷质量指标，分析对系统的影响(如果有的话)，以及进行初步评估。根据诊断阶段的程序，管理层预计以下主要考虑因素将影响公司在新标准下的会计和报告： |
• | 查明和评估应收账款池， |
• | 识别驱动信贷风险的特征，以确定应收资金池，以及 |
• | 确定新的/改变的估计和管理判断(如果有的话)。 |
由于实施了该标准，公司预计会计、报告、业务流程或政策和控制不会发生重大变化。根据目前从诊断阶段获得的信息，管理层预计披露情况会有一些微小的变化，但总体上预计对财务报表的影响不会很大。
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2 | ASU 2018-15：无形资产-亲善和其他内部使用软件(分主题350-40)：客户对服务合同云计算安排中发生的实施成本的会计核算管理层已经建立了一个执行小组，目前正在评估执行该标准可能产生的财务和业务影响。根据初步评估，该公司期望在云计算安排的开发阶段内将成本资本化，并继续在初步或实施后阶段支付任何费用。本公司不期望在本ASU中通过修正案会产生重大影响，并已成立了一个执行小组来评估影响(如果有的话)。 |
3 | ASU 2017-04：无形资产-商誉及其他-(主题350)：简化商誉损害测试-根据本会计准则的修订，公司希望通过比较每个报告单位的公允价值及其账面金额来更新其商誉减值测试程序。这与目前计算报告单位隐含公允价值的程序不同，似乎所有资产和负债都是在企业合并中获得的。本公司并不期望在本ASU中通过修正案会产生重大影响。 |
由于管理层正在继续评价上述标准的影响，这些初步评估的披露可能会发生变化。
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附注5 — 并购
2017年合并
2017年9月8日，根据SWIFT运输公司于2017年4月9日签署的“合并协议和计划”，SWIFT(“合并Sub”)的直接全资子公司Bishop Merge Sub Inc.和Knight TransportingInc.的合并Sub公司与Knight合并并合并为Knight，Knight Survive是SWIFT的直接全资子公司(“2017年合并”)。在2017年合并生效之前(“生效时间”)，对公司注册证书进行了修订和重述(“经修订的公司章程”)，其中除其他外反映：
(1) | 该公司的公司名称从“斯威夫特运输公司”改为“骑士-斯威夫特运输控股公司”；以及 |
(2) | SWIFT发行的B类普通股的每股面值为0.01美元(“B类转换”)被转换为SWIFT的A类普通股的一股，每股面值0.01美元，SWIFT之后立即将SWIFT A类普通股(包括SWIFT B类普通股根据B类转换转换成的股份)的每一股已发行和发行的股票合并为A类普通股(“反向拆分”)。 |
在生效时间，骑士普通股的每股面值为0.01美元，在紧接生效时间之前发行和发行，但由SWIFT或SWIFT或Knight的任何全资子公司直接或间接持有或间接持有的Knight普通股(“骑士普通股”)在生效时间前发行和发行的股份除外，在每种情况下，未代表第三方以信托身份持有的股份都被转换为接受公司A类普通股股份的权利。
2017年合并结束后，此前在纽交所以“KNX”为代号交易的Knight普通股停止了在纽交所的交易，并从纽交所退市。该公司A类普通股的股票于2017年9月11日在纽约证券交易所(NYSE)以“KNX”为代号，在反向拆分的基础上开始交易。
2017年，该公司记录$16.5 百万与2017年合并相关活动有关的直接和增量费用，主要用于支付法律和专业费用，这些费用列在综合收入报表中的“合并相关费用”项下。在2017年合并的同时，公司还支付了与合并有关的奖金和加速的股票补偿费用。$5.6 百万，在综合收入报表中的“薪金、工资和福利”项下入账。此外，该公司发生了$0.9 百万与合并有关的法定备案费和杂项费用，以及$0.1 百万在独立承包人的保留费用中，在综合收入报表中的“杂项业务费用”、净额和“购买的运输”项目内入账。
采购价格分配
2017年合并完成后，奈特和斯威夫特的股东大约拥有46 %和54 %分别来自本公司。基于骑士的$40.85 2017年9月8日每股收盘价和SWIFT股票奖励的公允价值，包括未发行股票期权和某些未获限制的股票单位，以及公司总计承担的非控股权益$13.2 百万，0.72 SWIFT股东就SWIFT的每一类A股获得的合并公司股份的总公允价值约为$4.0 十亿.
2017年合并的采购价格分配是根据购置日所购资产和负债的估计公允价值分配的。从合并之日起一年结束的计量期结束时，采购价格分配开放供调整。
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下表汇总了转移的总公允价值考虑：
(以千计，比率及股价除外) | |||
斯威夫特2017年9月8日上市股票数量 | |||
快速股合并比 | |||
斯威夫特在2017年合并之前，在反向拆分后发行的股票。 | |||
奈特2017年9月8日收盘价 | $ | ||
2017年合并审议中股权部分的公允价值 | $ | ||
SWIFT股权奖励的公允价值与假定的非控制权利益 | |||
转让的公允价值总额 | $ | ||
以下是对SWIFT在2017年合并中获得的资产和承担的负债估计公允价值的购买考虑分配情况摘要：
2017年9月9日 | 调整数1 | 调整后 2017年9月9日 | |||||||||
(单位：千) | |||||||||||
转让的代价的公允价值 | $ | $ | $ | ||||||||
现金和现金等价物 | $ | $ | $ | ||||||||
受限制现金及固定到期日证券 | |||||||||||
贸易和其他应收款 | |||||||||||
预付费用 | |||||||||||
其他流动资产 | |||||||||||
财产和设备 | |||||||||||
可识别无形资产 | |||||||||||
其他非流动资产 | |||||||||||
总资产 | |||||||||||
应付帐款 | ( | ) | ( | ) | |||||||
应计负债 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
应计索赔 | ( | ) | ( | ) | |||||||
长期债务和资本租赁债务 | ( | ) | ( | ) | |||||||
递延税负债1 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
其他长期负债 | ( | ) | ( | ) | |||||||
负债总额 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
商誉1 | $ | $ | ( | ) | $ | ||||||
1 | 对可识别的无形资产、商誉和递延税负债所作的调整涉及管理层对与某些商品名称相关的特许权使用费的重新评估。 |
2 |
这种善意主要归功于SWIFT现有的员工队伍以及2017年合并后预计将出现的协同效应。这些获得的能力，与奈特的业务相结合，将带来机会，使我们能够提供服务的合同，不可能单独追求的骑士或SWIFT。公司将商誉分配给可报告的部门(如附注11)。商誉为纳税目的不得扣减。
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合并财务报表附注-续
购置的可识别无形资产的公允价值估计数是根据SWIFT完成的估值以及相关有形资产计算的，采用的是收入法和可比市场交易相结合的方法。以下是分配给购置的可识别无形资产的初步购买价格的详细情况：
估计寿命 | 截至2017年9月9日的估计公允价值 | 调整数1 | 经调整的截至2017年9月9日的估计公允价值 | ||||||||||
(年份) | (千) | ||||||||||||
客户关系 | 10-20年 | $ | $ | ( | ) | $ | |||||||
商号 | 不定式 | ||||||||||||
可识别无形资产共计 | $ | $ | $ | ||||||||||
1 | 关于对无形资产所作调整的性质，见上文。 |
该公司2017年合并财务报表包括SWIFT在2017年9月8日(2017年合并结束)之后的运营业绩2018年12月31日。2017年，SWIFT的总收入和净收入包括在该公司的综合经营业绩中$1.3 十亿和$95.7 百万分别。斯威夫特在此期间的净收入包括$16.8 百万减值费用主要与终止实施SWIFT的ERP系统以及$12.9 百万与2017年合并中收购的无形资产的摊销有关。
阿比林获取
2018年3月16日，该公司收购了100.0 %Abilene的权益。Abilene是一家多元化的卡车运输公司，位于弗吉尼亚州里士满，业务遍及美国和加拿大。
综合考虑$103.3 百万约由$80.5 百万向卖方支付现金，再加上大约$22.8 百万为了还债。该公司通过手头现金和在交易日向Revolver借款的方式为Abilene的收购提供资金。最后，$7.0 百万以保证卖方的赔偿义务，并增加了一笔款项。$4.5 百万在卖方的某些税收义务中，购货价款被置于代管项下，仍需进一步调整。.
股权购买协议包括根据“国内收入法典”第338(H)(10)条进行的选举。因此，购置资产和负债的账面和税基与购买日期相同。股权购买协议包含传统的陈述、保证、契约和赔偿条款。
自收购和报告之日起，被收购业务的结果已列入合并财务报表。新台币2.0 %在……里面2019和1.6 %2018年合并总收入2.3 %在……里面2019和2.1 %2018年合并净收益归于奈特-斯威夫特。被收购的业务也代表了1.6 %和1.7 %康索尔资产总额 2019年12月31日 分别为2018年和2018年。
认可的商誉代表着通过将Abilene的业务与公司合并而产生的预期协同效应，包括加强服务提供和分享司机招聘和留用方面的最佳做法，以及其他不符合单独承认标准的无形资产。出于税收目的，商誉有望被扣减。
采购价格是根据购置日购置的资产和承担的负债的估计公允价值分配的。购买价格的分配是开放的，直到测量期结束时的调整，从2018年3月16日收购之日起，这段时间结束了一年。
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合并财务报表附注-续
下表汇总了截至购置日转移的考虑的公允价值，包括计量期间的任何调整：
2018年3月16日 | 调整 | 调整后 2018年3月16日 | |||||||||
(单位：千) | |||||||||||
转让的代价的公允价值 | $ | $ | $ | ||||||||
现金 | |||||||||||
贸易应收款 | |||||||||||
其他资产 | |||||||||||
财产和设备 | ( | ) | |||||||||
可识别无形资产 | ( | ) | |||||||||
总资产 | |||||||||||
应付帐款 | |||||||||||
应计负债 | |||||||||||
应计索赔 | |||||||||||
负债总额 | |||||||||||
善意 | $ | $ | $ | ||||||||
1 |
上述调整涉及完成对某些获得的无形资产的独立估值，查明购置前发生的资本支出相关负债，对Abilene采用ASC主题606的调整，以及这些调整对递延税资产的相关影响。这些调整没有确定综合收入影响的重大报表。
综合Pro Forma信息
以下未经审计的形式信息结合了Knight-Swift和Abilene的历史操作，使Abilene的收购和相关交易生效，就好像它们已于2018年1月1日完成，也就是所介绍的比较期的开始。
2018 | |||
(单位：千，除每股数据外) | |||
总收入 | $ | ||
可归因于骑士的净收入-SWIFT | $ | ||
稀释后每股收益 | $ | ||
未经审计的合并财务信息仅为比较目的列报，其中包括某些调整，如确认按估计公允价值获得的资产以及相关折旧和摊销，消除Knight-SWIFT和Abilene在所述期间发生的与Abilene收购和相关所得税影响直接相关的交易费用。由于艾比林公司的收购，公司总共支付了一些与收购有关的费用。$0.2 百万 期间2018。公司从Abilene收购中产生的与收购有关的费用从上述未经审计的形式上的净收益中扣除。
未经审计的形式合并财务信息并不表示Knight-SWIFT和Abilene公司如果在未经审计的形式合并合并财务报表中所列期间合并的业务的实际结果，也不打算预测合并后公司在确定交易后可能取得的未来经营结果。未经审计的合并财务信息没有反映由于收购Abilene而可能实现的任何成本节约，也没有反映任何与重组或整合相关的成本，以实现这些潜在的成本节约。
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其他购置
在……上面(二零年一月一日) ，公司购买100.0 %一家小公司的股权，与它的成套服务相辅相成，的全部考虑 $72.5 百万。这包括 $48.2 百万 现金价值和大约 $24.3 百万 在支付给前股东的潜在款项时，取决于是否达到某些业绩阈值。 采购被认为不重要，不需要单独报告。
附注6 — 限制投资，持有至到期
下表列出了公司限制投资的成本或摊销成本、未实现收益总额和临时损失以及公允价值估计数：
2019年12月31日 | |||||||||||||||
未实现总额 | |||||||||||||||
成本或摊销成本 | 收益 | 暂时性 损失 | 估计公允价值 | ||||||||||||
(单位：千) | |||||||||||||||
美国公司证券 | $ | $ | $ | ( | ) | $ | |||||||||
限制投资，持有至到期 | $ | $ | $ | ( | ) | $ | |||||||||
2018年12月31日 | |||||||||||||||
未实现总额 | |||||||||||||||
成本或摊销成本 | 收益 | 暂时性 损失 | 估计公允价值 | ||||||||||||
(单位：千) | |||||||||||||||
美国公司证券 | $ | $ | $ | ( | ) | $ | |||||||||
市政债券 | |||||||||||||||
可转让存单 | |||||||||||||||
限制投资，持有至到期 | $ | $ | $ | ( | ) | $ | |||||||||
截至2019年12月31日，受限制投资的合约期限如下：一年 或者更少。有7 和20 处于未变现亏损状况的证券，均低于十二个月 截至2019年12月31日和2018分别。公司做了不确认与限制投资有关的任何减值损失2019, 2018，或2017.
请参阅附注2会计政策和附注23有关限制投资的公允价值计量的其他信息。
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附注7 — 运输资源伙伴
自2003年以来，Knight与进行私人谈判的股权投资的实体签订了伙伴关系协议，这些实体包括运输资源伙伴(“Trp”)、运输资源合作伙伴III、LP(“Trp III”)、Trp Capital Partners、LP(“Trp IV”)、Trp CoInvestment Partners、(NTI)I、LP(“Trp CoInvestment NTI”)、TRP共同投资伙伴、(QLS)I、LP(“跨国合作投资QLS”)和TRP共同投资伙伴、FFR I、LP(“跨国合作投资FFR”)。在这些协议中，奈特承诺进行投资，以换取一定比例的所有权。
下表列出了奈特在跨国激进党伙伴关系中的投资的所有权和承诺信息：
2019年12月31日 | ||||||||||||||
骑士所有权 利息 1 | 总承付款(所有伙伴) | 奈特的合同承诺 | 骑士的剩余承诺 | |||||||||||
(千美元) | ||||||||||||||
Trp-股权投资2 | % | $ | $ | $ | ||||||||||
Trp III-权益法投资3 | % | $ | $ | $ | ||||||||||
TRP IV-股权投资2 4 | % | $ | $ | $ | ||||||||||
TRP共同投资NTI-权益法投资5 | % | $ | $ | $ | ||||||||||
TRP共同投资QLS-权益法投资5 | % | $ | $ | $ | ||||||||||
TRP共同投资FFR-权益法投资5 6 | % | $ | $ | $ | ||||||||||
1 | 公司在业绩中所占份额包括在“其他收入净额”在综合收入报表中。 |
2 |
3 | 管理层预计应缴下列款项：$ |
4 |
5 | 跨国联合投资是松散的多数利益集团。管理层考虑了ASC 323中规定的标准，投资-股权法和合资企业，为这些投资制定适当的会计处理办法。本指南要求在不满足“如此微小”利益的情况下，使用权益法记录对有限伙伴关系的投资。因此，投资按权益法入账。Knight的所有权利益反映了它对作为TRP共同投资NTI、TRP共同投资QLS的基础的投资组合公司的最终所有权。TRP联合投资FFR 法律实体。 |
6 | 该公司于2019年第一季度签订了该协议。 |
综合资产负债表中“其他长期资产”中的投资结余净额如下：
十二月三十一日， | |||||||
2019 | 2018 | ||||||
(单位：千) | |||||||
跨国投资-股权投资 | $ | $ | |||||
Trp III-权益法投资 | |||||||
TRP IV-股权投资 | |||||||
TRP共同投资NTI-权益法投资 | |||||||
TRP共同投资QLS-权益法投资 | |||||||
TRP共同投资FFR-权益法投资 | |||||||
总账面价值 | $ | $ | |||||
1 |
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贸易应收款余额如下：
十二月三十一日， | |||||||
2019 | 2018 ¹ | ||||||
(单位：千) | |||||||
贸易客户 | $ | $ | |||||
设备制造商 | |||||||
其他 | |||||||
贸易应收款 | |||||||
减：可疑账户备抵 | ( | ) | ( | ) | |||
贸易应收款净额 | $ | $ | |||||
1 | 请参阅注1更改“合同余额-过境收入”的列报方式 |
贸易应收款可疑账户备抵如下：
2019 | 2018 | 2017 | |||||||||
(单位：千) | |||||||||||
期初余额 | $ | $ | $ | ||||||||
经费(减少) | ( | ) | |||||||||
直接冲销准备金 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
收入调整注销 | ( | ) | ( | ) | |||||||
其他1 | |||||||||||
期末余额 | $ | $ | $ | ||||||||
1 | 可疑账户备抵额的增加涉及2017年SWIFT(作为2017年合并的一部分)和2018年Abilene收购中假定的贸易应收款。看见附注5有关这些交易的详细信息。 |
看见附注15对公司应收账款证券化方案及相关会计处理进行探讨。
本公司向独立承包商和其他第三方提供出售或租赁设备的资金.大部分票据为抵押债券，每周分期付款，包括本金和利息付款，范围从5 %到18 %. 应收票据包括在合并资产负债表中的“其他流动资产”和“其他长期资产”中，包括：
十二月三十一日， | |||||||
2019 | 2018 | ||||||
(单位：千) | |||||||
独立订约人应收票据 | $ | $ | |||||
应收第三方票据 | |||||||
应收票据毛额 | |||||||
应收可疑票据备抵 | ( | ) | ( | ) | |||
应收票据共计，扣除备抵后 | $ | $ | |||||
当期部分，扣除津贴后 | |||||||
长期部分 | $ | $ | |||||
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以下是可疑应收票据备抵的结转：
2019 | 2018 | 2017 | |||||||||
(单位：千) | |||||||||||
期初余额 | $ | $ | $ | ||||||||
(减少)经费 | ( | ) | ( | ) | |||||||
注销 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
其他1 | |||||||||||
期末余额 | $ | $ | $ | ||||||||
1 | 这意味着，作为2017年合并的一部分，斯威夫特于2017年和2018年从Abilene收购中提取的应收票据备抵增加了与应收票据有关的备抵额。看见附注5有关这些交易的详细信息。 |
该公司预计将在下一年度出售其持有的资产十二个月 。待售收入设备共计$41.8 百万和$40.0 百万截至2019年12月31日和2018分别。综合收入报表中“杂项业务费用”报告的处置净利，包括处置列为待出售资产的财产和设备的收益$32.9 百万期间2019和$37.0 百万期间2018.
公司合并资产负债表中列为待出售的土地和设施的净账面价值2019年12月31日和2018年12月31日曾.零 .
在……里面2019，该公司$0.4 百万与某些SWIFT遗留的拖车模型有关的减值损失，这是由于二手设备市场较为疲软而造成的。公司做了不认列与出售资产有关的任何减值损失2018和2017.
善意
商誉账面金额的变动如下：
2019 | 2018 | ||||||
(单位：千) | |||||||
期初商誉 | $ | $ | |||||
与递延税资产有关的摊销 | ( | ) | ( | ) | |||
Abilene获取 | |||||||
与2017年合并有关的商誉 | |||||||
期末商誉 | $ | $ | |||||
1 | 与Abilene收购相关的商誉分配给了Trucking部分。看见附注5关于2018年3月17日期初资产负债表调整的金额。 |
2 | 与2017年合并相关的商誉调整分配给了Trucking部门。看见附注5关于调整的性质。 |
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以下是按部门分列的商誉构成部分：2019年12月31日和2018:
十二月三十一日， | |||||||
2019 | 2018 | ||||||
净账面金额 | 净账面金额 | ||||||
(单位：千) | |||||||
货车运输 | $ | $ | |||||
多式联运 | |||||||
物流 | |||||||
不可报告 | |||||||
善意 | $ | $ | |||||
1 | 除运输部门与递延税资产有关的累计摊销净额外，由于没有累计减值损失，账面净额与账面毛额相等。 |
有不 年商誉减值测试中发现的减损2019, 2018，或2017.
其他无形资产
其他无形资产余额如下：
十二月三十一日， | |||||||
2019 | 2018 | ||||||
(单位：千) | |||||||
客户关系和竞争： | |||||||
总账面金额 | $ | $ | |||||
累计摊销 | ( | ) | ( | ) | |||
客户关系与非竞争网络 | |||||||
商品名称： | |||||||
总账面金额 | |||||||
无形资产，净额 | $ | $ | |||||
1 | 这个$ |
下表列出了与2017年合并有关的无形资产和与各种收购有关的无形资产的摊销情况：
2019 | 2018 | 2017 | |||||||||
(单位：千) | |||||||||||
与2017年合并有关的无形资产摊销 | $ | $ | $ | ||||||||
与其他无形资产有关的摊销 | |||||||||||
无形资产摊销 | $ | $ | $ | ||||||||
应摊销的可识别无形资产按公允价值入账。与2017年合并以外的收购有关的无形资产按加权平均摊销期摊销。17.3 年数。该公司与2017年合并有关的客户关系无形资产正在按加权平均摊销期摊销19.9 年数.
截至2019年12月31日，管理层预计，与无形资产相关的摊销构成和数额将为$42.8 百万在2020年和2021年的每一年，$42.7 百万2022年$42.4 百万在2023年和2024年的每一年。摊销费用的实际数额可能与额外的无形资产购置、无形资产减值、无形资产加速摊销和其他事件造成的估计数额不同。
看见附注2关于商誉和其他无形资产的会计政策。
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下表列出应计薪金和所购运输的组成：
十二月三十一日， | |||||||
2019 | 2018 | ||||||
(单位：千) | |||||||
应计薪金1 | $ | $ | |||||
应计采购运输 | |||||||
应计薪金和所购运输 | $ | $ | |||||
1 | 应计工资包括与公司向员工提供的各种401(K)计划有关的应计项目。为符合这些计划的资格，雇员必须符合最低年龄要求( |
公司与401(K)计划有关的缴款相匹配的雇员福利费用约为$8.8 百万, $8.7 百万，和$3.9 百万在……里面2019, 2018，和2017分别。这项开支已列入综合收入报表中的“薪金、工资和福利”。截至2019年12月31日和2018，上述余额包括$9.1 百万 和 $6.4 百万分别与401(K)计划的缴款额相匹配。
下表列出应计负债的构成：
十二月三十一日， | |||||||
2019 | 2018 | ||||||
(单位：千) | |||||||
应计法律1 | $ | $ | |||||
其他 | |||||||
应计负债 | $ | $ | |||||
1 | 看见附注19有关公司法定应计项目的详细信息。 |
应计索赔额是年终未付索赔中未投保的部分.本部分反映了预计下一年将支付的索赔额。本公司关于工人赔偿、汽车和碰撞责任、人身损害、独立承包商索赔和货物损害的保险计划涉及不同风险保留水平的自我保险。
应计索赔由以下各项组成：
十二月三十一日， | |||||||
2019 | 2018 | ||||||
(单位：千) | |||||||
汽车储备 | $ | $ | |||||
工人补偿储备 | |||||||
独立承包商索赔准备金 | |||||||
货物损坏准备金 | |||||||
雇员医疗储备 | |||||||
应计索赔 | |||||||
减：应计索赔的当期部分 | ( | ) | ( | ) | |||
应计索赔，减去当期部分 | $ | $ | |||||
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自保
汽车责任、一般责任和超额责任 — 自2019年11月1日起，该公司$130.0 百万超额汽车责任(“AL”)保险。2018年11月1日至2019年10月31日，该公司$250.0 百万超额保险。2018年11月1日之前，斯威夫特的超额保险范围是$250.0 百万奈特的超额保险范围是$130.0 百万.在上述保险期内，SWIFT AL的索赔须符合$10.0 百万每次发生的自保留存额(“SIR”)和骑士AL索赔均须符合$1.0 百万到$3.0 百万每发生一次。另外，骑士携带$2.5 百万内的任何损失或损失可扣减总额$5.0 百万超过.$5.0 百万覆盖层。
货物损坏和损失 — 本公司投保货物损坏及损失，责任限额为$2.0 百万每辆卡车或拖车$10.0 百万每次发生限值。此覆盖范围还包括$1.0 百万烟草装载量和a$250 千可扣减。
工人补偿与雇主责任 -该公司为工人的赔偿保险。 SWIFT维持法定承保范围限制，但须符合$5.0 百万先生每一次事故或疾病。由2019年3月1日起，骑士维持法定承保范围，但须遵守$2.0 百万先生每一次事故或疾病。在2019年3月1日之前，骑士爵士$1.0 百万每次发生。
雇员健康护理 -至2019年12月31日，奈特继续为雇员的医疗费用和住院费用提供基本和超额的保险，$0.3 百万每个索赔人的自保保留额，而SWIFT公司则为其医疗福利提供了全额保险(但须缴纳保险费)。自2020年1月1日起，奈特？斯威夫特为员工的医疗费用和住院费用提供基本和超额的保险，自保留用$0.3 百万每个索赔人对所有雇员。
看见附注2关于公司索赔应计项目的会计政策。
下表列出公司的所得税开支：
2019 | 2018 | 2017 | |||||||||
(单位：千) | |||||||||||
当期开支： | |||||||||||
联邦制 | $ | $ | $ | ||||||||
国家 | |||||||||||
外国 | |||||||||||
递延费用(福利)： | |||||||||||
联邦制 | ( | ) | |||||||||
国家 | |||||||||||
外国 | ( | ) | |||||||||
( | ) | ||||||||||
所得税费用(福利) | $ | $ | $ | ( | ) | ||||||
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合并财务报表附注-续
比率调节-预期税费是按美国联邦企业所得税税率计算的。21.0 %2019年和2018年所得税前收入35.0 %2017年。实际税费与预期税费的区别如下：
2019 | 2018 | 2017 | |||||||||
(单位：千) | |||||||||||
计算“预期”税费用 | $ | $ | $ | ||||||||
增加(减少)所得税，原因如下： | |||||||||||
州所得税，扣除联邦所得税福利 | |||||||||||
法定税率变动对递延税的影响 | ( | ) | |||||||||
其他 | ( | ) | ( | ) | |||||||
所得税费用(福利) | $ | $ | $ | ( | ) | ||||||
十二月三十一日， | |||||||
2019 | 2018 | ||||||
(单位：千) | |||||||
递延税款资产： | |||||||
应计索赔 | $ | $ | |||||
可疑账户备抵 | |||||||
股票期权摊销 | |||||||
应计负债 | |||||||
假期应计 | |||||||
其他 | |||||||
递延税款资产共计 | |||||||
估价津贴 | |||||||
递延税款资产共计，净额 | |||||||
递延税款负债： | |||||||
财产和设备，主要原因是折旧差异 | ( | ) | ( | ) | |||
预付税款、许可证和为纳税目的扣除的许可证 | ( | ) | ( | ) | |||
无形资产 | ( | ) | ( | ) | |||
其他 | ( | ) | |||||
递延税款负债总额 | ( | ) | ( | ) | |||
递延税款负债 | $ | ( | ) | $ | ( | ) | |
估价津贴-截至2019年12月31日，该公司有一个联邦净营业亏损结转与估计税对.的影响 $0.2 百万。联邦政府的净营运亏损将在两天内的不同时间到期。 2030 和 2032。截至 2019年12月31日，该公司有国家所得税抵免结转，其递延税款资产的入账数额为 $0.1 百万 2022年到期。该公司尚未确定估价津贴，因为根据现有证据确定不需要估价津贴。管理层断言这更像是未来经营的结果将产生足够的应税收入，以实现递延纳税资产。所有其他递延税款资产预计将在今后各期继续盈利的情况下变现和使用。
累积未分配的外国收入-截至2019年12月31日，大约没有提供外国预扣税。$85.7 百万外国子公司累积的未分配利润。这些收益被认为是在美国以外的地方进行永久再投资。因此，在这些收入以股息或其他形式汇回之前，公司无须提供预扣税。
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合并财务报表附注-续
未获承认的税务利益-公司未获确认的税收优惠2019年12月31日会对公司的实际税率产生有利的影响，如果随后得到承认的话。
看见附注2负责与公司所得税有关的会计政策。
对未确认的税收福利的起始和期末数额进行核对2019, 2018，和2017如下：
2019 | 2018 | 2017 | |||||||||
(单位：千) | |||||||||||
年初未确认的税收优惠 | $ | $ | $ | ||||||||
年初税额增加 | |||||||||||
本年度税额增加 | |||||||||||
年初税额减少 | ( | ) | ( | ) | |||||||
年底未确认的税收优惠 | $ | $ | $ | ||||||||
增加与联邦扣减公司附属公司2015年纳税年度经修订的报税表所获得的福利有关的税额。税收减少主要与联邦扣减、联邦信贷和从2000年到2013年的各种州分摊问题有关的FIN 48储备的释放有关。公司预计$1.0 百万未来十二个月内未获确认的税务优惠。
利息及罚则-应计利息和罚款2019年12月31日和2018大约$0.4 百万和$1.4 百万分别。
税务考试-该公司目前正在接受国税局的审查2012税务年度和管理层预计不会有任何调整会对公司的实际税率产生重大影响。该公司的某些子公司目前也在接受各州司法机构的审查，审查范围从2013 到 2017 。在这些检查完成后，管理层预计不会有任何调整会对公司的实际税率产生重大影响。年后2014 继续接受检查。
2018年RSA是一种有担保的借款，由公司的合格应收账款担保，该公司是该公司的服务代理。该公司的应收账款发端子公司在循环基础上将其所有合格应收账款的不分割权益出售给SWIFT Receitive Company II，LLC(“SRCII”)，后者又将这些应收款的可变百分比所有权出售给不同的购买者。公司的合格应收款项列入合并资产负债表中的“贸易应收款，扣除可疑账户备抵”。截至2019年12月31日公司的合格应收账款一般具有较高的信用质量，这是由债务人的公司信用评级决定的。
2018年登记册系统管理人须支付费用、各种肯定和否定的公约、陈述和保证，以及这类设施的违约和终止条款。该公司在下列情况下遵守了这些契约：2019年12月31日。公司对相关应收账款的收款是为SRCII和各买方的利益而持有的，无法满足公司及其子公司的索赔要求。
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奈特-斯威夫特运输控股公司
合并财务报表附注-续
下表汇总了2018年登记册系统管理人的关键条款(单位：千美元)：
有效 | |||
最后到期日 | |||
借款能力 | $ | ||
手风琴选项 | $ | ||
未用承付款费率 | |||
未清余额的方案费用 | |||
1 | 手风琴的选择增加了最大的借贷能力，但须由购买者参与。 |
2 | 2018年登记册系统管理人承诺费率是根据所使用的最高借款能力的百分比计算的。 |
3 | 2018年RSA计划的费用是基于公司的总净杠杆率。正如2018年登记册系统管理人所确定的那样，贷款人可以通过识别和决定libor的替代指数来触发一项修正。 |
2018年登记册系统管理人的可用情况计算如下：
十二月三十一日， | |||||||
2019 | 2018 | ||||||
(单位：千) | |||||||
借款基数，以合格应收款为基础 | $ | $ | |||||
减：未偿还借款1 | ( | ) | ( | ) | |||
减：未付信用证 | ( | ) | ( | ) | |||
应收账款证券化设施下的可得性 | $ | $ | |||||
1 | 未偿还的借款包括在合并资产负债表中的“应收账款证券化”中。总本金余额的应计利息，利率为 |
计划费用和未使用的承付费用记在综合收入报表中的“利息费用”中。公司应收账款证券化$7.2 百万在……里面2019, $8.1 百万在……里面2018，和$2.2 百万在……里面2017.
请参阅附注23有关2018年登记册系统管理人公允价值的信息。
中讨论的公司应收账款证券化除外附注15中讨论的未清融资租赁债务。附注17，该公司的长期债务包括：
十二月三十一日， | |||||||
2019 | 2018 | ||||||
(单位：千) | |||||||
应于2020年10月到期的定期贷款，净额 | $ | $ | |||||
其他长期债务，包括当期债务 | |||||||
长期债务总额，包括当期债务 | |||||||
减：长期债务的当期部分 | ( | ) | ( | ) | |||
长期债务减去当期部分 | $ | $ | |||||
十二月三十一日， | |||||||
2019 | 2018 | ||||||
(单位：千) | |||||||
长期债务总额，包括当期债务 | $ | $ | |||||
左轮手枪，2022年10月到期1 4 | |||||||
长期债务，包括循环信贷额度 | $ | $ | |||||
1 | 请参阅附注23有关债务公允价值的信息。 |
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奈特-斯威夫特运输控股公司
合并财务报表附注-续
2 | 除以.$ |
3 | 定期贷款将于2020年10月2日到期。公司打算在到期前再融资。 |
4 |
信贷协议
2017年债务协议-在……上面2017年9月29日，骑士-斯威夫特走进了$1.2 十亿2017年债务协议(这是一项无担保信贷安排)，由一组银行组成，取代SWIFT先前的“2015年担保债务协议”和奈特的“2013年无担保债务协议”。2017年“债务协议”包括$800.0 百万左轮手枪成熟2022年10月, $85.0 百万其中一张是在结束时抽签的，$400.0 百万定期贷款到期2020年10月。确实有不 定期贷款的定期还本付息，直至到期为止。
下表列出2017年“债务协议”的关键条款：
定期贷款 | 左轮手枪 | |||
2017年债务协议条款： | (千美元) | |||
最大借款能力 | $ | $ | ||
最后到期日 | ||||
利率最低保证金1 | ||||
利率最低保证金 | ||||
最高息差 | ||||
最低本金付款-数额 | $ | $ | ||
最低本金支付频率 | ||||
最低本金付款-开始日期 | ||||
1 | 按照目前在融资交易中的惯例，在该公司就定期贷款和相关2017年债务协议的任何再融资进行谈判时，将包括对libor替代指数的讨论。 |
2 | 定期贷款和贷款者的利率保证金是根据公司的综合杠杆比率计算的。截至2019年12月31日，应计利息 |
3 | 未使用部分的承诺费是根据公司的综合杠杆率计算的，范围为 |
2017年债务协议下的借款由奈特-斯威夫特运输控股有限公司(Knight-Swift TransportHoldings Inc.)和该公司的某些国内子公司(除了其专属保险子公司、驾驶学院子公司和破产远程特殊用途子公司以外)担保。
看见附注23关于公司债务工具的公允价值披露。
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合并财务报表附注-续
ASC主题842下租赁会计的承租人披露
租赁费用- 该公司的租赁费用构成如下：
2019 | |||
(单位：千) | |||
经营租赁费用： | |||
业务租赁费用 | $ | ||
短期租赁费用 | |||
分租收入 | ( | ) | |
租金费用 | |||
融资租赁费用： | |||
财产和设备摊销 | |||
利息费用 | |||
融资租赁费用总额 | |||
业务和融资租赁费用共计 | $ | ||
1 | 短期租赁成本包括12个月或更短期限的租赁，以及月到月租赁和可变租赁成本。 |
租赁法律责任计算假设- 以下是计算公司使用权、资产和租赁负债的基本假设。
2019年12月31日 | |||||
操作 | 金融 | ||||
收入设备租赁 | |||||
加权平均剩余租赁期限 | |||||
加权平均贴现率 | % | % | |||
房地产和其他租赁 | |||||
加权平均剩余租赁期限 | — | ||||
加权平均贴现率 | % | % | |||
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租赁负债到期日分析(如承租人)— 所有不可取消租约的未来最低租赁付款如下：
2019年12月31日 | |||||||
操作 | 金融 | ||||||
(单位：千) | |||||||
2020 | $ | $ | |||||
2021 | |||||||
2022 | |||||||
2023 | |||||||
2024 | |||||||
此后 | |||||||
未来最低租赁付款 | |||||||
减：代表利息的数额 | ( | ) | ( | ) | |||
最低租赁付款现值 | |||||||
减：当前部分 | ( | ) | ( | ) | |||
租赁负债-减去当期部分 | $ | $ | |||||
补充现金流量租赁披露- 下表列出了为衡量租赁负债而支付的现金：
2019 | |||
(单位：千) | |||
经营租赁的经营现金流 | $ | ||
融资租赁的经营现金流 | |||
融资租赁的现金流量融资 | |||
请参阅附注24有关本公司与其相关方之间的租赁交易的信息。
ASC课题下租赁会计的出租人披露
公司的全资融资子公司根据经营租赁向公司的独立承包商租赁收益设备，一般有三至四年的期限，包括续订和购买期权。这些租赁还包括与行驶里程超过合同规定的允许里程有关的可变费用，这些费用单独核算，并在下表中列出。租赁分类是根据协议的最低租金收入确定的，包括适用时的剩余价值担保，以及在违约或交叉违约时应付给公司的应收账款。当独立承包商违约时，公司通常会将设备重新租赁给其他独立承包商。因此，未来的租约收入反映了原始租约和转租.
作为出租人的公司租赁所依据的资产主要是收入设备。截至2019年12月31日，该等租契所依据的该等收入设备的账面总值为$91.6 百万累计折旧$18.6 百万。折旧是在设备估计使用寿命的基础上，根据适用的剩余价值直线计算的。这些资产的折旧费用是$16.4 百万为2019.
此外，公司定期出租房地产供第三方使用，其中一些是转租。这些租约有不同的条款，可能包括续订的选择。
管理层的重要假设和判断包括确定公司预期在租赁期限结束时从基础资产中得出的金额，以及合同是否包含租约。
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租契收入及租金收入- 公司租赁收入的组成部分包括在“收入，不包括卡车燃料附加费”中，公司的租金收入包括在综合收入报表中的“其他收入，净额”中。下表披露了这些数额。
2019 | |||
(单位：千) | |||
经营租赁收入 | $ | ||
可变租赁收入 | |||
租赁收入总额 | $ | ||
租金收入 | $ | ||
1 | 主要是指公司融资子公司向第三方独立承包商租赁设备所赚取的营业收入。 |
2 | 指将房地产出租给第三方所赚取的非营业收入。 |
未来租赁收益到期日分析(以出租人的身份)— 所有不可取消租约的未来最低租赁收入如下：
2019年12月31日 | |||
(单位：千) | |||
2020 | $ | ||
2021 | |||
2022 | |||
2023 | |||
2024 | |||
此后 | |||
未来最低租赁收入 | $ | ||
请参阅附注24了解公司与相关方之间的租赁交易情况。
2018年12月31日(ASC主题840披露)
注：ASC主题840采用ASC主题842的比较方法要求公司提供继续符合ASC主题840的所有期间的披露信息。请参阅注3有关公司采用的方法和ASC主题842的影响的更多信息。
公司根据资本租赁和经营租赁为其部分收入设备提供资金，并根据经营租赁为某些终端提供资金。
资本租赁(作为承租人)— 公司的资本租赁通常是结构化的由于在租赁期限结束时气球付款等于剩余价值，该公司合同在出售或贸易给制造商时从某些设备制造商那里获得。如果公司没有从制造商那里获得合同的剩余价值收益，公司仍有义务在租赁期限结束时进行气球付款。某些租约包括更新或固定价格购买期权。在合并资产负债表中，资本租赁债务的现值包括在“资本租赁债务和长期债务-当期部分”和“资本租赁债务-减去流动部分”项下。截至2018年12月31日，租约由收益设备担保，费用为$154.3 百万和累计摊销$34.2 百万。资本租赁下设备的摊销包括在公司综合收益报表中的“财产和设备的折旧和摊销”中。
经营租赁(作为承租人) —经营租赁一般包括拖拉机、拖车、底盘和设施。基本上，所有收入设备的租赁协议都有根据时间推移的固定付款条件。拖拉机租赁协议通常规定最大里程，并规定对超过英里的里程处以罚款。这些租约的有效期一般为拖头三至五年，拖架则为五至七年。
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经营和资本租赁(作为承租人)— 截至2018年12月31日，所有不可取消租约的未来年度最低租赁付款为：
操作 | 资本 | ||||||
(单位：千) | |||||||
2019 | $ | $ | |||||
2020 | |||||||
2021 | |||||||
2022 | |||||||
2023 | |||||||
此后 | |||||||
未来最低租赁付款 | $ | $ | |||||
减：代表利息的数额 | ( | ) | |||||
最低租赁付款现值 | |||||||
减：当前部分 | ( | ) | |||||
资本租赁债务-减去当期部分 | $ | ||||||
经营租赁(作为出租人)— 公司的全资融资子公司根据经营租赁向公司的独立承包商租赁收入设备.此外，本公司定期出租设施供第三方使用.下文所述期间业务租赁项下的未来年度最低租金付款如下：
(单位：千) | |||
2019 | $ | ||
2020 | |||
2021 | |||
2022 | |||
2023 | |||
此后 | |||
未来应收最低租赁付款 | $ | ||
租赁分类是根据协议的最低租金支付，包括在适用情况下的剩余价值担保，以及在违约或交叉违约时应付给公司的应收账款确定的。当独立承包商违约时，公司通常会将设备重新租赁给其他独立承包商.因此，未来最低租赁付款反映了原始租赁和再租赁。
截至2019年12月31日，本公司有未履行的承诺购买收益设备$571.8 百万在……里面2020 ($400.6 百万其中包括拖拉机承诺)和无 此后。这些采购可以通过经营租赁、融资租赁、债务、出售现有设备的收益和业务现金流的任何组合来提供资金。
截至2019年12月31日，本公司有未履行的购买承诺，购买设施及非收入设备。$6.2 百万在……里面2020, $1.0 百万 在2021年至2022年的两年期间，和$0.2 百万2023年和2024年无 此后。成本和未来终端扩建的机会等因素可能会改变此类支出的数额。
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附注19 — 意外开支及法律程序
会计政策
公司主要在正常的业务过程中参与某些索赔和未决诉讼。这些索赔大多涉及工人的赔偿、汽车碰撞和赔偿责任、物质损害和货物损害，以及某些集体诉讼，原告声称没有提供膳食和休息时间、未付工资、未经许可的扣减和其他项目。当可能发生损失的可能性和损失的数额可以合理估计时，公司对未保险部分的损失和其他损失的总额应计。这些权责发生制是根据管理层在可能的损失范围内的最佳估计数计算的。当损失范围内没有比任何其他数额更好的估计数时，管理就会增加到范围的低端。法律费用按发生时列支。
如果风险暴露有超过相关权责发生制的合理可能性(这可能不是权责发生制)，管理层就会披露对可能的损失或损失范围的估计，除非无法确定估计数(因为，除其他原因外，(1)诉讼程序处于不允许评估的各个阶段；(2)没有要求赔偿损失；(3)无证据支持和(或)夸大重大损害；(4)待决上诉的结果存在不确定性；和/或(5)有重大的事实问题有待解决)。
如果损失的可能性微乎其微，公司就不会发生损失。然而，如果损失的可能性很小，但至少有合理的可能，一个或多个未来确认事件可能在财务报表编制之日起12个月内大幅度改变管理层的估计，除非无法确定估计数，否则管理层将披露对可能的损失或损失范围的估计。
法律程序
下文提供了与公司未决法律事项有关的性质、状况和或有损失数额(如果有的话)。在这些法律问题上存在固有的不确定性，其中有些是管理层无法控制的，使最终结果难以预测。此外，随着新事件和新情况的出现，以及这些事项的继续发展，管理层对这些问题的看法和估计今后可能会发生变化。
公司已在适当情况下就其法律事项作出应计项目，这些应计事项包括在综合资产负债表中的“应计负债”中。该公司记录的累计应计利润约为$121.3 百万和$90.8 百万与公司未完成的法律程序有关2019年12月31日和2018分别。
根据管理层目前对事实的了解以及(在某些情况下)外部法律顾问的建议，管理层认为，在考虑到任何现有的应计项目后，因未决事项而产生的损失或意外损失可能对公司的总体财务状况、经营结果或现金流量产生重大不利影响。然而，实际的结果可能对公司的财务状况、经营结果或任何特定时期的现金流量都很重要。
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雇员薪酬及薪酬实务事宜 | ||||||
华盛顿超时集体诉讼 | ||||||
原告人 | 被告人 | 开始日期 | 目前待决的法院或机构 | |||
最近的发展和现状 | ||||||
CRST快速 | ||||||
原告人 | 被告人 | 开始日期 | 目前待决的法院或机构 | |||
最近的发展和现状 | ||||||
加州工资、膳食和休息阶级诉讼 | ||||||
原告人 | 被告人 | 开始日期 | 目前待决的法院或机构 | |||
最近的发展和现状 | ||||||
亚利桑那州最低工资集体行动 | ||||||
原告人 | 被告人 | 开始日期 | 目前待决的法院或机构 | |||
最近的发展和现状 | ||||||
1 | 单独或代表处境类似的所有其他人。 |
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独立承包商事项 | ||||||
第九巡回独立承办商错误分类集体诉讼 | ||||||
原告人 | 被告人 | 开始日期 | 目前待决的法院或机构 | |||
最近的发展和现状 | ||||||
1 | 单独或代表处境类似的所有其他人。 |
附注20 — 股份回购计划
2018年6月1日，董事会批准回购$250.0 百万公司的流通股(“2018年骑士-斯威夫特股份回购计划”)。随着2018年骑士-斯威夫特股份回购计划的通过，该公司终止了先前的股份回购计划(“斯威夫特股份回购计划”)。这个SWIFT股份回购计划是在2016年2月由SWIFT董事会批准的，目的是回购至多$150.0 百万斯威夫特普通股。当终止时，SWIFT股份回购计划大约有$62.9 百万在剩余的授权购买中。
2019年5月31日，该公司宣布，董事会批准回购至多$250.0 百万公司的普通股价值(“2019年骑士-斯威夫特股份回购计划”)。随着2019年骑士-斯威夫特股份回购计划的通过，该公司终止了2018年骑士-斯威夫特股份回购计划。大约$0.2 百万授权购买剩余的2018年骑士-斯威夫特股份回购计划终止时。
下表列出公司根据有关股份回购计划回购其普通股的情况，但不包括顾问费：
股份回购计划 | 2019 | 2018 | ||||||||||||||
董事会批准日期 | 核定数额 | 股份 | 金额 | 股份 | 金额 | |||||||||||
(单位：千) | ||||||||||||||||
2018年6月1日 | $ | $ | $ | |||||||||||||
2019年5月30日 | $ | |||||||||||||||
$ | $ | |||||||||||||||
1 | 截至 2018年12月31日, $ |
2 |
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附注21 — 股票补偿
2017年合并影响-请参阅附注5关于2017年合并交易的摘要。
会计视角 — 根据合并协议，下列股票交易发生在2017年9月8日(“合并日期”)：
(1) | 根据2017年合并的结果，每个已发行的SWIFT股票期权都被转换为股票期权，以0.72比1的合并比率收购公司的股票，并使用相同的合并比率调整行使价格； |
(2) | 每个未转让的SWIFT限制性股票奖励(2017年5月授予的裁决除外，其中不包括在授标通知内加速与合并有关的转归)都是2017年合并后全部归属的结果，并被转换为公司的A类普通股，采用0.72对1股的合并比率； |
(3) | 每个未获转拨的SWIFT限制性股(除2017年5月授予的裁决外，不包括在授标通知内加速转归)因2017年合并而完全归属，并被转换为公司的A类普通股，采用0.72换1股合并比率；以及 |
(4) | 由于2017年合并，每个未转让的SWIFT业绩股(一名董事除外)全部归属，并被转换为公司的A类普通股，采用0.72比一的合并比率。 |
除转换股票期权、未获限制的股票奖励、未归属的限制性股票单位和此处讨论的未归属的业绩单位外，裁决的实质条款保持不变。在2017年合并结束之前，SWIFT有各种未获授权的股权裁决，其中在合并之日加速了归属(除上文所述的例外情况外)。
根据基于股票的薪酬核算的权威指南，该公司在2017年合并结束时重新估价了奖励，并根据合并日期与奖励的总服务期之间的服务比例，在购买考虑和持续补偿费用之间分配了修订后的公允价值。在合并之日所获SWIFT奖励总额(包括在购货考虑中)如下：$13.1 百万。分配给合并后服务的经修订的公允价值导致了增量费用，这是在裁决的剩余服务期内确认的。截至合并日期尚未赚取的SWIFT奖励总额为$6.3 百万，在剩余的未来归属期内支出。请参阅附注5关于2017年合并的进一步信息。
法律视角 — 根据合并协议，在合并之日发生了下列股票交易：
(1) | 每个未清偿的既得和未归属的骑士股票期权由公司承担，并自动转换为股票期权，以获得同等数量的公司股份； |
(2) | 每个未偿还的既得及未获转归的骑士限制股，均由公司接管，并自动转换为公司的限制股奖励；及 |
(3) | 每个未完成的既得和未归属的骑士表演单位由公司承担，并自动转换为公司的业绩单位奖励。 |
除本文讨论的股票期权、限制性股票奖励、限制性股票奖励和业绩单位奖励的转换外，奖励的实质条款保持不变。在2017年合并完成后授予的某些骑士业绩单位奖励如下所述。
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补偿性股票计划
在2017年合并之前，奈特和斯威夫特根据各自的基于股票的薪酬计划授予股票奖励，下文将对此进行讨论。
2014年库存计划 — 目前，经过修正和重申的2014年股票计划是该公司唯一的基于股票的补偿性激励计划。上一个2014年股票计划取代了SWIFT的2007年Omnibus激励计划，该计划于2014年3月被SWIFT董事会通过，然后于2014年5月得到SWIFT股东的批准。对上一个2014年库存计划进行了修订和重报，以重新命名该计划，并对与2017年合并有关的其他行政变动重新命名。经修订和重述的2014年库存计划条款与前一个2014年库存计划大致相同。经修订和重申的2014年股票计划允许支付现金奖励补偿，并授权向公司雇员和非雇员董事授予股票期权、股票增值权、限制性股票和限制性股票单位、业绩股票和业绩单位、现金奖励和股票奖励。截至2019年12月31日，根据2014年股票计划可获得的股票总数约为1.8 百万.
遗留计划 — 与2017年合并有关的是，根据“骑士修订和恢复的2003年股票期权计划”、“骑士2012年股权补偿计划”、“经修正和恢复的2015年总括奖励计划”和SWIFT 2007 Omnibus奖励计划(统称为“遗产计划”)登记的证券被取消登记。因此，根据这些遗产计划，今后不得授予任何奖项。根据遗产计划授予的未偿奖励由合并后的公司承担，并继续受此类遗产计划的管辖，直至此类奖励被行使、没收、取消或以其他方式过期或终止为止。
看见附注2关于公司股票薪酬的会计政策。
股票补偿费用
综合收入综合报表中的“工资、工资和福利”中所列的以股票为基础的赔偿费用，扣除没收后的费用，由以下部分组成：
2019 | 2018 | 2017 | |||||||||
(单位：千) | |||||||||||
股票期权 | $ | $ | $ | ||||||||
限制性股票单位和限制性股票奖励 | |||||||||||
性能单位 | |||||||||||
股票补偿费用-权益奖励 | $ | $ | $ | ||||||||
以股票为基础的赔偿费用-赔偿责任裁定 | |||||||||||
以股票为基础的赔偿费用总额，扣除没收后的费用 | $ | $ | $ | ||||||||
所得税福利 | $ | $ | $ | ||||||||
1 |
2 | 所得税福利的计算方法是将有效税率适用于股权奖励的股票补偿费用，因为与负债奖励相关的费用是不可以扣税的。 |
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未确认的股票补偿费用
下表列出未确认的以股票为基础的补偿费用总额和确认这些费用的预期加权平均期间：
2019年12月31日 | |||||
费用 | 加权平均周期 | ||||
(单位：千) | (以年份计) | ||||
股权奖励-股票期权 | $ | ||||
股权奖励-限制性股票单位和限制性股票奖励 | |||||
股权奖励-业绩单位 | |||||
赔偿责任-限制性股票单位和业绩单位 | |||||
未确认的股票补偿费总额 | $ | ||||
股票奖奖助金
2019 | 2018 | 2017 | ||||||
股票期权 | ||||||||
限制性股票单位和限制性股票奖励 | ||||||||
性能单位 | ||||||||
股本奖励 | ||||||||
给予赔偿责任赔偿金1 | ||||||||
股票奖励总额 | ||||||||
1 | 包括 |
2 | 包括 |
股票期权
股票期权是指授予人在有限的时间内以规定的价格购买公司普通股的或有权利。授予的期权的行使价格等于公司普通股的公允价值，该公允价值由该公司在授予日在纽约证券交易所上市的普通股的收盘价决定。公司所批出的大部分股票期权，必须在批出日期后至少一年内才能行使，并具有五到十-y耳朵合同条款。股票期权在终止雇用时因死亡、残疾或退休以外的原因而被没收。
对.的总结2019股票期权活动如下：
未付股票期权： | 期权下的股份 | 加权平均演习价格 | 加权平均剩余合同期限 | 总内在值 | ||||||||
(以年份计) | (单位：千) | |||||||||||
2018年12月31日未发行股票期权 | $ | $ | ||||||||||
获批 | ||||||||||||
行使面积 | ( | ) | ||||||||||
过期 | ( | ) | ||||||||||
被没收 | ( | ) | ||||||||||
2019年12月31日未缴股票期权 | $ | $ | ||||||||||
股票期权总数预计将于2019年12月31日到期 | $ | $ | ||||||||||
2019年12月31日可运动 | $ | $ | ||||||||||
1 | 内禀价值的总和是根据股票的收盘价计算的。2019年12月31日的$ |
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2 | 包括 |
3 | 扣除适用的估计没收率。 |
每个股票期权授予的公允价值是在授予日期使用Black-Schole期权估值模型估算的。下表列出公允价值计算中使用的加权平均假设：
股票期权公允价值假设： | 2017 |
股息收益率 | |
无风险回报率 | |
预期波动率 | |
预期任期(以年份为单位)4 | |
股票期权的加权平均公允价值 | $ |
1 | 股利收益率假设是基于奈特的历史经验和预期的未来股利支付。 |
2 | 无风险利率假设是基于美国国债在固定到期日的期限，这一期限最接近股票期权授标的预期期限。 |
3 | 公司普通股的预期波动是根据奈特的历史数据确定的。 |
4 | 员工股票期权期望值是指股票期权的加权平均期，股票期权的期望值是根据对历史操作行为的分析而确定的。 |
股票期权演习 | 2019 | 2018 | 2017 | ||||||||
(单位：千，除共享数据外) | |||||||||||
行使股票期权的数目 | |||||||||||
行使股票期权的内在价值 | $ | $ | $ | ||||||||
行使股票期权时收到的现金 | $ | $ | $ | ||||||||
所得税利益 | $ | $ | $ | ||||||||
下表是公司未归属股票期权的前滚表：
未归属股票期权： | 股份 | 加权平均公允价值 | ||||
2018年12月31日未归属股票期权 | $ | |||||
获批 | ||||||
既得利益 | ( | ) | ||||
被没收和取消 | ( | ) | ||||
2019年12月31日未归属股票期权 | $ | |||||
年内所获股份的公允价值总额2019, 2018，和2017曾.$1.5 百万, $2.0 百万，和$1.7 百万分别。
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受限制股票单位
受限制的股票单位是在该单位转让时获得普通股股份的权利。受限制股票单位的接受者对未获奖励的股份没有表决权。雇员如在转归日期前终止雇佣，便会丧失其单位。
下表是未归属的限制性股票单位，包括列为股本的限制性股票单位和被列为负债的限制性股票单位的前滚：
未获限制的股票单位： | 奖项数目 | 加权平均公允价值 | ||||
2018年12月31日 | $ | |||||
获批 | ||||||
既得面积 | ( | ) | ||||
被没收 | ( | ) | ||||
2019年12月31日未获限制的股票单位 | $ | |||||
1 | 每个受限制股票单位的公允价值是根据授予日的收盘价计算的。 |
2 | 包括 |
业绩单位
公司向选定的关键员工发放绩效单位，这些员工可能是通过实现薪酬委员会每年批准的绩效目标而获得的。最初的奖励取决于公司在三年业绩期间所取得的业绩与薪酬委员会通过的客观业绩标准相比较的调整。此外，业绩单位在实现业绩目标后还有额外的服务需求。业绩单位不赚取股利等价物。
根据授予协议的条款，2017年合并之前授予的业绩单位于2017年9月8日即2017年合并日期加快。在2017年合并之日，2014年、2015年和2016年的授标速度加快，但只有2014年奖的业绩计量期完成，才能将最终奖项支出和支付。2015年和2016年的颁奖典礼将于2017年12月31日结束。根据2017年12月31日终了的执行期间结果，业绩标准没有得到满足，因此，没有记录任何费用，也没有就2015年或2016年的奖励支付任何款项。
下表是未归属的业绩单位，包括列为股本的业绩单位和列为负债的业绩单位：
未获授权的业绩单位： | 股份 | 加权平均公允价值 | ||||
截至2018年12月31日的未获授权的业绩单位 | $ | |||||
获批 | $ | |||||
既得利益 | $ | |||||
被没收 | ( | ) | $ | |||
2019年12月31日未归属业绩单位1 | $ | |||||
1 |
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下表列出业绩单位公允价值计算中使用的加权平均假设，包括列为权益的业绩单位和列为负债的业绩单位：
业绩单位公允价值假设： | 2019 | 2018 | 2017 | ||||||||
股息收益率 | % | % | % | ||||||||
预期波动 | % | % | % | ||||||||
平均同伴波动性 | % | % | % | ||||||||
平均同伴相关系数 | |||||||||||
无风险利率 4 | % | % | % | ||||||||
预期任期(以年份为单位) 5 | |||||||||||
授予业绩单位的加权平均公允价值 | $ | $ | $ | ||||||||
1 | 股利收益率是根据公司的历史经验和未来股利支付的预期，用来预测股票价格到业绩期末的。股东总收益是假定股利在业绩期内再投资于发行实体，这在数学上相当于使用0%的股息收益率。 |
2 | 管理层(或同行公司)使用公司(或同行公司)的历史股价业绩估算出该公司(或同行公司)在截至授予日期的剩余业绩期间的波动性。 |
3 | 相关系数用来建模每个实体之间的相对移动方式；相关假设是使用与波动假设相同的股票价格数据来建立的。 |
4 | 无风险利率假设基于固定期限的美国国债，其到期日与预期的业绩奖励期限非常相似。 |
5 | 由于蒙特卡罗模拟估值是一种开放式模型，它使用与业绩周期相称的预期寿命，因此假设业绩单位的预期寿命是从发放日期到业绩期间结束的期间。 |
非补偿性股票计划：ESPP
2012年，SWIFT的董事会通过了2012年ESPP，并获得股东的批准。2012年ESPP在2017年合并后继续由该公司管理，旨在符合“国内收入法”第423条的规定，被认为是非补偿性的。根据2012年ESPP，mpany被授权发布1.4 百万将其普通股股份分给参加计划的合格员工。员工至少有资格参加2012年ESPP90 天受雇于本公司或其任何参与的附属公司。根据2012年ESPP的条款，符合条件的雇员可以选择通过工资扣减购买普通股，但不得超过15 %他们的现金补偿总额。普通股的收购价是95 %在每个发行期的最后一个交易日纽约证券交易所引用的普通股的公平市价。确实有四 三-与日历季度相对应的月发行期。每名合资格的雇员只限于购买$6,250 发行期间的普通股，由发行期第一天的普通股公平市价决定，以及$25,000 公历年的普通股。拥有5 %或更多的总投票权或普通股价值被限制参加2012年ESPP。
2012年ESPP被修正，并于2018年1月被重申为骑士-SWIFT计划，从而允许Knight员工除了SWIFT员工之外，也参与该计划。经修订和重述的2012年ESPP的术语和定义与最初的2012年ESPP基本相同。
该计划从2019年1月1日起进行了修订，以与新的联邦税收立法保持一致。新的联邦税法规定，如果参与人在401(K)计划中有困难退出，则取消对ESPP的缴款限制。
在……里面2019，公司大约发行了78,000 按加权平均每股折现价格计算的2012年ESPP下的股票$29.62 。截至2019年12月31日，本公司获授权增发1.1 百万2012年ESPP下的股票。
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合并财务报表附注-续
综合收益综合报表中列出的每股收益，基本收益和稀释收益，计算方法是将可归属于Knight-SWIFT的净收入除以当期流通的加权平均普通股。
下表对已发行的基本加权平均股票与稀释加权平均流通股进行了核对：
2019 | 2018 | 2017 | ||||||
(单位：千) | ||||||||
基本加权平均普通股 | ||||||||
股权分置的稀释效应 | ||||||||
稀释加权平均普通股 | ||||||||
不包括稀释后每股收益的反稀释股份1 | ||||||||
1 | 股票被排除在稀释效应计算之外，因为未偿赔偿金的行使价格高于公司普通股的平均市场价格。 |
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ASC主题820，公允价值计量和披露，要求公司披露其金融工具的估计公允价值。金融工具的估计公允价值是指在资产或负债的本金或最有利市场的计量日，在市场参与者之间有秩序的交易中出售资产或为转移负债而支付的数额。公允价值估计是在特定时间点进行的，是根据有关市场信息和有关金融工具的信息作出的。这些估计并没有反映任何溢价或折扣，可能会导致提供出售，在同一时间公司所持有的全部特定的金融工具。假设的变化可能对这些估计数产生重大影响。因为公允价值估计为2019年12月31日和2018，将来在票据结算或到期时实际变现或支付的数额可能会有很大不同。
该公司的金融工具的估计公允价值是管理层对出售这些资产所收到的金额的最佳估计，或者是在该日市场参与者之间有秩序地进行交易时为转移这些负债而支付的数额的最佳估计。估计的公允价值计量最大限度地利用了可观测的输入。然而，在计量日几乎没有(如果有的话)资产或负债的市场活动的情况下，估计的公允价值计量反映了公司自己对市场参与者在确定资产或负债定价时所使用的假设的判断。这些判断是由公司根据现有的最佳信息制定的。
以下摘要说明了用于估计每一类金融工具公允价值的方法和假设。
限制投资，持有至到期-该公司受限制投资的估计公允价值是根据活跃市场的报价，这些报价是容易和定期获得的。看见附注6其他投资披露受限制投资，持有至到期日。
运输资源伙伴-该公司与运输资源伙伴公司的投资的估计公允价值是私下谈判的股权投资。这些投资的账面金额接近公允价值。
股票证券-该公司对股票证券投资的估计公允价值是根据活跃市场的报价确定的，这些市场是容易和定期获得的。
债务票据及租赁- 对于在贷款人和定期贷款下应付的票据，公允价值接近因利率变化而产生的账面价值。2018年登记册系统管理人的账面价值接近公允价值，因为相关应收款是短期性质的，只有符合条件的应收款(例如那些信用等级高的应收款)才有资格获得借款数额。就融资和经营租赁而言，账面价值接近公允价值，因为公司的融资和经营租赁是以类似于相关资产折旧的方式摊销的。
其他- 现金和现金等价物、限制性现金、应收帐款净额、应收所得税退还和应付帐款是指账面金额接近公允价值的金融工具，因为它们是短期性质的。因此，这些工具被排除在以下披露之外。未列入下文的所有剩余资产负债表金额均不视为金融工具，但须作此披露。
公允价值等级- ASC主题820根据公认会计原则建立了衡量公允价值的框架，并扩展了公允价值计量的财务报表披露要求。ASC主题820进一步指定了评估技术的层次结构，这是基于对评估技术的输入是可观察的还是不可观察的。等级制度如下：
• | 一级-估值技术，即所有重要投入都是从活跃的资产或负债市场报价，与所计量的资产或负债相同。 |
• | 2级-估值技术，其中重要投入包括与所计量的资产或负债相似的活跃市场的报价和(或)对与所计量资产或负债相同或类似的资产或负债不活跃的市场的报价。另外，模特- |
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在活跃的市场中，所有重要的投入和重要的价值驱动因素都可以观察到的衍生估值是二级估值技术。
• | 三级 —一个或多个重要投入或重要价值驱动因素不可观测的评估技术。不可观测的投入是评估技术投入，反映了公司自己对市场参与者在资产或负债定价中使用的假设的假设。 |
2019年12月31日 | 2018年12月31日 | ||||||||||||||
载运 价值 | 估计值 公允价值 | 载运 价值 | 估计值 公允价值 | ||||||||||||
(单位：千) | |||||||||||||||
金融资产： | |||||||||||||||
限制性投资，持有至到期 | $ | $ | $ | $ | |||||||||||
跨国投资 | |||||||||||||||
对股票证券的投资 | |||||||||||||||
金融负债： | |||||||||||||||
定期贷款，应于2020年10月到期 | $ | $ | $ | $ | |||||||||||
2018年RSA，应于2021年7月到期4 | |||||||||||||||
左轮手枪，2022年10月到期 | |||||||||||||||
1 | 请参阅附注6对公司限制投资的账面金额与估计公允价值之间的差额，持有至到期日。 |
2 | 这些投资按公允价值进行，并列入合并资产负债表上的“其他长期资产”。 |
3 |
4 | 2018年RSA的账面金额包括在 “应收账款证券化” 除以.$ |
经常性公允价值计量(资产)-下表描述了用于估计经常计量的资产公允价值的投入在公允价值层次中的水平。2019年12月31日和2018:
在报告日期使用的公允价值计量 | |||||||||||||||||||
估计公允价值 | 一级投入 | 2级投入 | 3级投入 | 总损失 | |||||||||||||||
(单位：千) | |||||||||||||||||||
截至2019年12月31日 | |||||||||||||||||||
对股票证券的投资1 | $ | $ | $ | $ | $ | ( | ) | ||||||||||||
1 |
截至2018年12月31日，有不 合并资产负债表上按公允价值估算的按经常性计量的主要资产类别。
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经常性公允价值计量(负债)-截至2019年12月31日和2018，有不 按估计公允价值计算的公司综合资产负债表中按经常性计量的主要负债类别。
非经常性公允价值计量(资产)-下表描述了用于估计非经常性计量的资产公允价值的输入在公允价值层次中的级别。2019年12月31日和2018:
在报告日期使用的公允价值计量 | |||||||||||||||||||
估计公允价值 | 一级投入 | 2级投入 | 3级投入 | 总损失 | |||||||||||||||
(单位：千) | |||||||||||||||||||
截至2019年12月31日 | |||||||||||||||||||
租赁权改进 | $ | $ | $ | $ | $ | ( | ) | ||||||||||||
设备面积 | ( | ) | |||||||||||||||||
软件 | ( | ) | |||||||||||||||||
截至2018年12月31日 | |||||||||||||||||||
软件4 | $ | $ | $ | $ | $ | ( | ) | ||||||||||||
设备5 | ( | ) | |||||||||||||||||
1 |
2 | 2019年第四季度，该公司发生了减值费用它们与某些收入设备技术、不再使用的仓储设备和某些SWIFT遗留拖车模型有关，这些都是由于二手设备市场较软而造成的。这些减值是根据每个部门对资产的使用情况在物流部门和不可报告部门之间分配的。 |
3 | 在2019年第四季度，该公司发生了与停止使用软件系统有关的减值费用。这些减值是根据每个部门对资产的使用情况在运输部门和物流部门之间分配的。 |
4 | 2018年第四季度，该公司发生了与更换软件系统有关的减值费用。 |
5 | 2018年第四季度，该公司发生了与该公司飞机有关的减值费用。这种减值是根据每个部门对资产的使用情况在运输部门和物流部门之间分配的。 |
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附注24 —关联方交易
下表列出骑士-SWIFT与受其关联方控制和/或附属的公司之间的交易：
2019 | 2018 | 2017 | |||||||||||||||||||||
由奈特-斯威夫特提供 | 奈特-斯威夫特 | 由奈特-斯威夫特提供 | 奈特-斯威夫特 | 由奈特-斯威夫特提供 | 奈特-斯威夫特 | ||||||||||||||||||
(单位：千) | |||||||||||||||||||||||
货运服务： | |||||||||||||||||||||||
中央货运线 | $ | $ | $ | $ | $ | $ | |||||||||||||||||
中小企业工业 | |||||||||||||||||||||||
共计 | $ | $ | $ | $ | $ | $ | |||||||||||||||||
设施和设备租赁： | |||||||||||||||||||||||
中央货运线 | $ | $ | $ | $ | $ | $ | |||||||||||||||||
其他附属公司 | |||||||||||||||||||||||
共计 | $ | $ | $ | $ | $ | $ | |||||||||||||||||
其他服务： | |||||||||||||||||||||||
中央货运线 | $ | $ | $ | $ | $ | $ | |||||||||||||||||
厄普代克分配和后勤 | |||||||||||||||||||||||
DPF移动电话 | |||||||||||||||||||||||
其他附属公司 | |||||||||||||||||||||||
共计 | $ | $ | $ | $ | $ | $ | |||||||||||||||||
1 | 与前董事会成员Jerry Moyes有关联的实体包括中央货运公司、中小企业工业公司、Compensi服务公司和DPF移动公司。与由杰里·莫耶斯控制和(或)以其他方式附属于这些实体的交易包括货运服务、设施租赁、设备销售和其他服务。 |
• | Knight-SWIFT提供的货运服务 —该公司向这些公司中的每一家公司收取运输服务费用。 |
• | Knight收到的货运服务-SWIFT — 从中央货运站收到的运输服务是指为将零部件和设备运至公司商店地点而提供的少于卡车的货运服务。 |
• | 骑士提供的其他服务-SWIFT — 公司提供的其他服务包括设备销售和杂项服务。 |
• | 骑士收到的其他服务-SWIFT — 咨询费用，柴油微粒过滤器清洁，以及某些第三方工资和雇员福利管理服务，从确定的关联方，包括在其他服务，由本公司接受。 |
与斯威夫特的2016年9月8日斯威夫特宣布，杰里·莫耶斯将从2016年12月31日起辞去首席执行官一职，他与莫耶斯达成了一项协议，纪念他退休的条件，这是由奈特-斯威夫特承担的。斯威夫特与莫耶斯签订合同，从2017年1月1日起担任非雇员顾问。2019年12月31日在此期间，斯威夫特每月向莫耶斯支付现金咨询费。
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以下是咨询费的应计负债：
(单位：千) | |||
应计咨询费-Jerry Moyes，2018年12月31日余额1a | $ | ||
应计增加额 | |||
减：付款 | ( | ) | |
应计咨询费-杰瑞·莫耶斯，2019年12月31日余额 | $ | ||
1a |
2 |
与关联方交易有关的应收款和应付款如下：
十二月三十一日， | |||||||||||||||
2019 | 2018 | ||||||||||||||
应收款项 | 应付款项 | 应收款项 | 应付款项 | ||||||||||||
(单位：千) | |||||||||||||||
中央货运线 | $ | $ | $ | $ | |||||||||||
中小企业产业 | |||||||||||||||
其他附属公司 | |||||||||||||||
共计 | $ | $ | $ | $ | |||||||||||
土地收购 — 2018年11月，该公司购买了加利福尼亚Perris的土地$7.7 百万董事会前成员杰瑞·莫耶斯。
股份回购 — 2018年12月27日，该公司收购了1,173,680 公司普通股的股份是由公司前董事会成员杰里·莫耶斯控制的一个实体持有的。购买这些股票的总价为$29.3 百万，即每股24.98美元。每股收购价比2018年12月26日公司普通股收盘价折让3美分。该公司根据2018年骑士-斯威夫特股份回购计划购买了这些股票。
段信息
如注1所述，该公司在2019年第一季度重组了其可报告部门。因此，公司现在三 报告部分：卡车，物流，多式联运，以及不可报告的部分，下面讨论.见注2讨论公司有关部门的会计政策。
货车运输
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物流
多式联运
不可报告
段间消除
某些运营部门为报告部门以外的其他子公司提供运输和相关服务。对于某些运营部门，这些服务是按成本收费的，没有利润。就其他业务部门而言，这类服务的收入是以谈判费率为基础的，并反映为计费部分的收入。这些利率会根据市场情况不时作出调整。这样的部门间收入和支出在奈特-斯威夫特的合并结果中被剔除。
下表按部门列出了公司的财务信息：
2019 | 2018年(重编) | 2017年(重铸) | ||||||||||||||||||
总收入： | (千美元) | |||||||||||||||||||
货车运输 | $ | % | $ | % | $ | % | ||||||||||||||
物流 | $ | % | $ | % | $ | % | ||||||||||||||
多式联运 | $ | % | $ | % | $ | % | ||||||||||||||
小计 | $ | % | $ | % | $ | % | ||||||||||||||
不可报告的片段 | $ | % | $ | % | $ | % | ||||||||||||||
段间冲销 | $ | ( | ) | ( | %) | $ | ( | ) | ( | %) | $ | ( | ) | ( | %) | |||||
总收入 | $ | % | $ | % | $ | % | ||||||||||||||
2019 | 2018年(重编) | 2017年(重铸) | ||||||||||||||||||
营业收入(损失)： | (千美元) | |||||||||||||||||||
货车运输 | $ | % | $ | % | $ | % | ||||||||||||||
物流 | $ | % | $ | % | $ | % | ||||||||||||||
多式联运 | $ | % | $ | % | $ | % | ||||||||||||||
小计 | $ | % | $ | % | $ | % | ||||||||||||||
不可报告的片段 | $ | ( | ) | ( | %) | $ | ( | ) | ( | %) | $ | ( | ) | ( | %) | |||||
营业收入 | $ | % | $ | % | $ | % | ||||||||||||||
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2019 | 2018年(重编) | 2017年(重铸) | ||||||||||||||||||
财产和设备的折旧和摊销： | (千美元) | |||||||||||||||||||
货车运输 | $ | % | $ | % | $ | % | ||||||||||||||
物流 | $ | % | $ | % | $ | % | ||||||||||||||
多式联运 | $ | % | $ | % | $ | % | ||||||||||||||
小计 | $ | % | $ | % | $ | % | ||||||||||||||
不可报告的片段 | $ | % | $ | % | $ | % | ||||||||||||||
财产和设备合并折旧和摊销 | $ | % | $ | % | $ | % | ||||||||||||||
地理信息
总体而言，该公司对外业务的营业收入低于5.0 %的综合总收入2019, 2018，和2017。此外，公司海外子公司资产负债表上的长期资产少于5.0 %合并“资产总额”2019年12月31日和2018.
客户集中度
为公司最大的客户沃尔玛提供的服务13.3 %, 14.6 %，和12.5 %占总收入的比例2019, 2018，和2017分别。沃尔玛的收入在我们每个可报告的运营部门都有报告。没有其他客户10.0 %占总收入的更多2019、2018年或2017年。
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管理层认为，以下总结的财务信息公正地反映了公司在上述季度的运营结果。这些结果不一定表明今后的季度业绩。
第一季度 | 第二季度 | 第三季度 | 第四季度 | ||||||||||||
(单位：千，除每股数据外) | |||||||||||||||
2019 | |||||||||||||||
总收入 | $ | $ | $ | $ | |||||||||||
净收益 | |||||||||||||||
可归因于骑士的净收入-SWIFT | |||||||||||||||
每股基本收益 | |||||||||||||||
稀释后每股收益 | |||||||||||||||
2018 | |||||||||||||||
总收入 | $ | $ | $ | $ | |||||||||||
净收益 | |||||||||||||||
可归因于骑士的净收入-SWIFT | |||||||||||||||
每股基本收益 | |||||||||||||||
稀释后每股收益 | |||||||||||||||
项目9. | 会计和财务披露方面的变化和与会计师的分歧 |
没有。
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项目9A. | 管制和程序 |
披露控制和程序
截至本表格10-K年度报告所涉期间结束时，我们在我们的管理层，包括我们的首席执行官和首席财务官的监督和参与下，对我们的披露控制和程序的有效性进行了评估，这些规定在“外汇法”第13a-15(E)条和第15d-15(E)条中得到了界定，包括及时提醒管理有关Knight-SWIFT运输控股公司的重要信息的控制和程序。和附属公司必须包括在我们定期提交的证券交易委员会的文件中。根据这一评估，我们的首席执行官和财务主任得出结论，我们的披露控制和程序在本报告所涉期间结束时是有效的。
财务报告内部控制的变化
在本季度终了的季度内，我们对财务报告的内部控制没有发生重大变化。2019年12月31日这在很大程度上影响了我们对财务报告的内部控制，或者相当可能会对我们的财务报告产生重大影响。
管理层关于财务报告内部控制的报告
管理层负责按照1934年“证券交易法”第13a-15(F)条和第15d-15(F)条的规定，建立和维持对财务报告的适当内部控制。公司对财务报告的内部控制旨在根据美国普遍接受的会计原则，为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理的保证。对财务报告的内部控制包括以下政策和程序：
(1) | 涉及记录的维护，以合理的细节，准确和公正地反映公司资产的交易和处置； |
(2) | 提供合理保证，证明交易记录为根据普遍接受的会计原则编制财务报表所必需的，而且收入和支出只根据公司管理层和董事的授权进行；以及 |
(3) | 就防止或及时发现可能对财务报表产生重大影响的公司资产的未经授权的获取、使用或处置提供合理的保证。 |
由于固有的局限性，对财务报告的内部控制可能无法防止或发现误报，因此，即使那些确定有效的制度也只能为财务报表的编制和列报提供合理的保证。
在我们的首席执行官和财务总监的监督和参与下，管理层对公司财务报告的内部控制进行了评估。2019年12月31日在进行这一评价时，管理部门采用了以下标准：内部控制-综合框架，由特雷德韦委员会(“COSO”)赞助组织委员会于2013年发布。根据这一评估，管理层得出结论认为，其对财务报告的内部控制于2019年12月31日.
截至2005年财务报告内部控制的有效性2019年12月31日由均富会计师事务所审计，这是一家独立注册的公共会计师事务所，该公司还审计了本公司的合并财务报表，本年度报告的格式为10-K。这份报告包括了均富有限责任公司关于公司财务报告内部控制的报告。
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独立注册会计师事务所报告
董事会和股东
奈特-斯威夫特运输控股公司
关于财务报告内部控制的意见
我们审计了奈特-斯威夫特运输控股公司财务报告的内部控制。(亚利桑那州公司)和子公司(“公司”)，根据2013年确定的标准，截至2019年12月31日内部控制-综合框架特雷德韦委员会赞助组织委员会(“COSO”)印发。我们认为，截至2019年12月31日，公司在所有重大方面都根据2013年制定的标准，对财务报告保持了有效的内部控制。内部控制-综合框架由COSO印发。
我们还按照美国上市公司会计监督委员会(“PCAOB”)的准则，审计了截至2019年12月31日和截至2019年12月31日的公司综合财务报表，我们于2020年2月27日的报告对这些财务报表发表了无保留意见。
意见依据
公司管理层负责维持对财务报告的有效内部控制，并对财务报告内部控制的有效性进行评估，这包括在所附的管理部门关于财务报告内部控制的报告中。我们的职责是根据我们的审计，就公司对财务报告的内部控制发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及证券交易委员会和PCAOB的适用规则和条例，我们必须独立于该公司。
我们按照PCAOB的标准进行审计。这些标准要求我们规划和进行审计，以合理保证是否在所有重大方面保持对财务报告的有效内部控制。我们的审计包括了解财务报告的内部控制，评估重大弱点存在的风险，根据评估的风险测试和评估内部控制的设计和运作效果，以及执行我们认为在这种情况下必要的其他程序。我们认为，我们的审计为我们的意见提供了合理的依据。
财务报告内部控制的定义与局限性
公司对财务报告的内部控制是一个程序，目的是根据公认的会计原则，为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理的保证。公司对财务报告的内部控制包括以下政策和程序：(1)保存记录，以合理的细节准确、公正地反映公司资产的交易和处置情况；(2)提供合理的保证，即为按照普遍接受的会计原则编制财务报表所必需的交易记录，公司的收支仅根据公司管理层和董事的授权进行；(3)就防止或及时发现可能对财务报表产生重大影响的公司资产的未经授权收购、使用或处置提供合理保证。
由于其固有的局限性，对财务报告的内部控制可能无法防止或发现误报。此外，对未来期间的任何有效性评价的预测都有可能由于条件的变化而导致管制不足，或政策或程序的遵守程度可能恶化。
/s/均富有限责任公司
亚利桑那州凤凰城
(二0二0年二月二十七日)
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奈特-斯威夫特运输控股公司
项目9B. | 其他资料 |
没有。
第III部 | ||||
项目10. | 董事、执行主任及公司管治 |
现将本项目下所需的资料，参照“建议1：选举董事”、“管理”、“欠债人第16(A)条报告”、“董事局及公司管治-商业行为及道德守则”、“董事局及公司管治-提名董事候选人”及“董事局及公司管治-董事局及公司管治-董事局委员会”的明确委托书内所载的资料，纳入其中。2020向证券交易委员会提交股东年会。
项目11. | 行政薪酬 |
本条例第11项所规定的资料，现以“行政补偿”、“赔偿委员会联锁及内幕参与”及“赔偿委员会报告书”标题下所载的资料，纳入本公司的最终委托书内。2020向证券交易委员会提交股东年会。
项目12. | 某些受益所有人的担保所有权、管理层和相关股东事项 |
公平计划信息
在2017年合并之前，奈特和斯威夫特根据各自的基于股票的薪酬计划授予股票奖励，下文将对此进行讨论。
2014年股票计划- 目前，经过修正和重申的2014年股票计划是该公司唯一的基于股票的补偿性激励计划。上一个2014年股票计划取代了SWIFT的2007年Omnibus激励计划，该计划于2014年3月被SWIFT董事会通过，然后于2014年5月得到SWIFT股东的批准。对上一个2014年库存计划进行了修订和重报，以重新命名该计划，并对与2017年合并有关的其他行政变动重新命名。经修订和重述的2014年库存计划条款与前一个2014年库存计划大致相同。经修订和重申的2014年股票计划允许支付现金奖励补偿，并授权向公司雇员和非雇员董事授予股票期权、股票增值权、限制性股票和限制性股票单位、业绩股票和业绩单位、现金奖励和股票奖励。
遗产计划- 与2017年合并有关的是，根据“骑士修订和恢复的2003年股票期权计划”、“骑士2012年股权补偿计划”、“经修正和恢复的2015年总括奖励计划”和SWIFT 2007 Omnibus奖励计划(统称为“遗产计划”)登记的证券被取消登记。因此，根据这些遗产计划，今后不得授予任何奖项。根据遗产计划授予的未偿奖励由合并后的公司承担，并继续受此类遗产计划的管辖，直至此类奖励被行使、没收、取消或以其他方式过期或终止为止。
2012年ESPP- 2012年，SWIFT的董事会通过了2012年ESPP，并获得股东的批准。根据2012年ESPP，MPANI被授权向参与该计划的合格员工发行普通股。2012年ESPP被修正，并于2018年1月被重申为骑士-SWIFT计划，从而允许Knight员工除了SWIFT员工之外，也参与该计划。经修订和重述的2012年ESPP的术语和定义与最初的2012年ESPP基本相同。
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下表为根据本公司股票计划获授权发行的证券2019年12月31日:
行使未清期权、认股权证及权利时须发行的证券数目 | 未清期权认股权证及权利的加权平均行使价格 | 根据股票补偿计划可供未来发行的证券数量(不包括(A)栏所反映的证券) | |||||||
计划类别： | (a) | (b) | (c) | ||||||
证券持有人批准的权益补偿计划 | 2,552,562 | $ | 30.34 | 2,860,077 | |||||
证券持有人未批准的权益补偿计划 | — | — | — | ||||||
共计 | 2,552,562 | $ | 30.34 | 2,860,077 | |||||
(A)栏包括1,851,889Knight的股票-SWIFT普通股的基础，发行的限制性股票单位和业绩单位。由于没有与这类奖励相关的行使价格，这种股权奖励不包括在(B)栏的加权平均行使价格计算中。
第(A)和(B)栏涉及2014年库存计划。在(A)或(B)栏中没有列入与2012年紧急方案有关的数额。(C)栏包括1,783,569根据2014年股票计划和1,076,508可根据2012年ESPP发行的股票。
本条例第12项所规定的其他资料，现以“某些实益拥有人的担保拥有权及管理”的标题下所载的资料为参考，纳入公司的最后委托书内。2020向证券交易委员会提交股东年会。
项目13. | 某些关系和相关交易，以及董事独立性 |
现将本项目下所需的信息纳入“关系和相关各方交易”、“董事会和公司治理-董事会的组成”、“董事会和公司治理-董事会领导结构”和“董事会和公司治理-董事会委员会”标题下的信息。2020向证券交易委员会提交股东年会。
项目14. | 首席会计师费用及服务 |
本条例第14项所规定的资料，现参照本公司的最终委托书中“核数及非核数费用”标题所载的资料，纳入本条例草案内。2020向证券交易委员会提交股东年会。
137
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奈特-斯威夫特运输控股公司
第IV部 | ||||
项目15. | 展品及财务报表附表 |
(a) | 作为本表格一部分提交的文件清单10-K： |
(1) | 见本报告第8项所列的综合财务报表。 |
(2) | 省略财务报表附表是因为所要求的资料不存在或不存在足以要求提交附表的数额，或因为所需资料已列入合并财务报表，包括其附注。 |
(b) | 展品 |
展品编号 | 描述 | 页数或归档方法 | ||
2.1* | 自2017年4月9日起，斯威夫特运输公司、毕晓普合并Sub公司和骑士运输公司之间的协议和合并计划。 | 参照2017年4月13日提交的表格表表2.1 | ||
3.1 | 重述骑士-斯威夫特运输控股公司注册证书。 | 参考2018年9月30日终了季度表10-q表3.1 | ||
3.2 | 第二次修正和恢复法律骑士-斯威夫特运输控股公司。 | 参考2018年11月15日提交的表格8-K的表3.2 | ||
4.1 | 注册人证券的描述 | 随函提交 | ||
10.1 | 由Knight-Swift TransportHoldings Inc.及其贷款人、富国银行、全国行政代理协会、周转银行和发行银行、美国银行、N.A.和PNC银行组成的信贷设施，作为联合代理，日期为2017年9月29日 | 参照表10-q表10.1所载截至2017年9月30日的季度 | ||
10.2** | 骑士运输公司2012年公平补偿计划 | 2012年4月6日提交的奈特关于附表14A的最终委托书的附录A。 | ||
10.3** | 骑士运输公司限制性股票授予协议的形式-2003年股票期权和股权补偿计划或2012年股权补偿计划 | 参考表10.4纳入奈特关于2012年12月31日终了年度表格10-K的报告 | ||
10.4** | 骑士运输公司限制性股票单位赠款协议的形式-2003年股票期权和股权补偿计划或2012年股权补偿计划 | 参考表10.6纳入奈特2012年12月31日终了年度表格10-K的报告 | ||
10.5** | 骑士运输公司股票期权授予协议的形式-2003年股票期权和权益补偿计划或2012年股权补偿计划 | 参考表10.5纳入奈特关于2012年12月31日终了年度表格10-K的报告 | ||
10.6** | 骑士运输公司董事补偿性限制性股票赠款协议的形式-修正和重新确定的2015年总括奖励计划 | 参考表10.1纳入奈特截至2015年6月30日季度表10-Q的报告 | ||
10.7** | 骑士运输公司修订和重新制定2015年总括奖励计划 | 参考表99.1纳入奈特于2015年4月29日提交的表格8-K的报告 | ||
10.8** | 骑士运输公司2003年股票期权及权益补偿计划 | 参考2009年4月10日提交的骑士关于附表14A的最终委托书附录B | ||
138
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奈特-斯威夫特运输控股公司
展品编号 | 描述 | 页数或归档方法 | ||
10.9** | SWIFT运输公司2007 Omnibus奖励计划，自2007年10月10日起生效，并于2010年12月15日修订和重申 | 参考截至2010年12月31日的表格10-K表10.5 | ||
10.10** | SWIFT公司形式的期权奖励通知-2007 Omnibus奖励计划 | 参照表10.6并入2010年7月22日提交的第333-168257号登记报表 | ||
10.11** | 斯威夫特运输公司退休计划，1992年1月1日起生效，2007年1月1日修订并重订。 | 参照表10.7并入2010年7月22日提交的第333-168257号登记报表S-1 | ||
10.12** | 快速运输公司限制股奖励协议表格-2007 Omnibus奖励计划 | 于2013年2月28日提交的表格8-K的表10.1 | ||
10.13** | 快速运输公司形式期权奖励通知-2007 Omnibus奖励计划 | 于2013年2月28日提交的表格8-K的表10.2 | ||
10.14** | 快速运输公司形式业绩单位奖励协议-2007总括奖励计划 | 于2013年2月28日提交的表格8-K的表10.3 | ||
10.15** | 快速运输公司限制性股票奖励通知书表格-2014年总括奖励计划 | 参照截至2015年12月31日的表格10-K表10.13 | ||
10.16** | 快速运输公司限制性股奖励通知书表格-2014年总括奖励计划 | 参照截至2015年12月31日的表格10-K表10.14 | ||
10.17** | 快速运输公司形式的不合格股票期权奖励通知-2014总括奖励计划 | 参照截至2015年12月31日的表格10-K表10.15 | ||
10.18** | 快速运输公司形式业绩单位奖励通知-2014年总括奖励计划 | 参照截至2015年12月31日的表格10-K表10.16 | ||
10.19 | SWIFT应收款公司II、LLC、SWIFT TransportServices LLC、SWIFT TransportServices LLC、各管道购买者、不时与之有关的各方、不时与之有关的各方、各采购代理方、LC不时参与方、以及PNC银行、全国协会管理人和LC银行之间修订和恢复的应收款购买协议(日期为2013年6月14日) | 参照表10.1并入截至2013年6月30日的季度表10-q | ||
10.20 | 斯威夫特第二公司有限责任公司、SWIFT运输服务有限责任公司、各管道购买者方、各相关承诺买方方、其各采购代理方、各LC参与方以及全国协会PNC银行作为管理人和LC银行于2013年9月25日对经修订和恢复的应收款购买协议的第一修正案， | 参照截至2015年12月31日的表格10-K表10.19 | ||
10.21 | 斯威夫特应收款公司II有限责任公司、SWIFT运输服务有限公司、SWIFT运输服务有限责任公司、各管道购买者方、各相关承诺买方方、其各采购代理方、各LC参与方以及PNC银行(全国协会)作为管理人和LC银行于2015年3月31日对经修订和恢复的应收款购买协议进行的第二次修正 | 参照截至2015年3月31日的季度表10-q表10.1 | ||
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奈特-斯威夫特运输控股公司
展品编号 | 描述 | 页数或归档方法 | ||
10.22 | 斯威夫特应收款公司II有限责任公司、SWIFT运输服务有限责任公司、各管道购买者方、各相关承诺买方方、其各采购代理方、各LC参与方以及PNC银行(作为管理人和LC银行)对经修正和恢复的应收款购买协议的第三次修正(日期为2015年12月10日) | 参考截至2015年12月31日的表格10-K表10.18 | ||
10.23** | 快速运输公司递延补偿计划，经修正和重报 | 附于截至2016年3月31日的季度表格10-q表10.3 | ||
10.24** | 对斯威夫特运输公司推迟赔偿计划的第一修正案，经修正和重述 | 参照截至2016年3月31日的季度表10-q表10.4而编入 | ||
10.25** | 斯威夫特运输公司第二次修正-推迟赔偿计划，经修正和重述 | 参考2018年12月31日终了年度表格10-K表10.25 | ||
10.26** | 斯威夫特运输公司第三次修正-延期赔偿计划，经修正和重报 | 参考2018年12月31日终了年度表格10-K表10.26 | ||
10.27 | 股东协议，截止2017年4月9日，由Swift运输公司、Jerry Moyes、Vickie Moyes、Jerry和Vickie Moyes家族信托公司签署，日期分别为1987年11月12日、亚利桑那州一家设保人信托、Lyndee Moyes Nester、Michael Moyes和可能不时加入的人 | 参考2017年4月13日提交的表格8-K的表10.3 | ||
10.28 | 股东协议，日期为2017年4月9日，由斯威夫特运输公司、加里·J·奈特、1993年5月19日经修正的加里·J·奈特可撤销生活信托、以及不时加入的人签署 | 参考2017年4月13日提交的表格8-K表表10.4 | ||
10.29 | 自2017年4月9日起，斯威夫特运输公司、凯文·P·奈特、经修订的凯文·P·奈特、1994年3月25日凯文和悉尼骑士可撤销生活信托基金以及不时加入的人之间签订的股东协议 | 参考2017年4月13日提交的表格8-K表10.5 | ||
10.30 | 自2017年4月9日起，由斯威夫特运输公司和杰里·莫耶斯签署和签署的信函协议 | 参考2017年4月13日提交的表格8-K的表10.6 | ||
10.31** | 快速运输公司限制性股票股奖励通知书(行政)-2014总括奖励计划 | 参考2017年5月31日提交的表格8-K的表10.2 | ||
10.32** | 快速运输公司格式限制性股奖励通知(标准)-2014总括奖励计划 | 参考2017年5月31日提交的表格8-K的表10.3 | ||
10.33** | 奈特-斯威夫特运输控股公司修订和恢复2012年雇员股票购买计划 | 参照截至2017年12月31日的表格10-K表10.39 | ||
10.34** | 奈特-斯威夫特运输控股公司修订和重新制定2014年总括奖励计划 | 参照截至2017年12月31日的表格10-K表10.40 | ||
10.35** | 奈特-斯威夫特运输控股公司限制股奖励通知书表格-2014年总括奖励计划 | 参照截至2017年12月31日的表格10-K表10.41 | ||
10.36 | 通过与SWIFT运输公司、SWIFT应收款公司II、LLC、SWIFT运输服务有限公司、LLC、管道购买者方、其相关承诺购买者方、买方代理方、LC参与方和PNC银行、全国协会、LC银行、管理人银行和管理人的合并，第三次总括修正案和同意，由其发起人Knight-SWIFT运输控股公司(Knight-SWIFT TransportingHoldings Inc.)作为接班人。 | 参照截至2017年12月31日的表格10-K表10.42 | ||
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奈特-斯威夫特运输控股公司
展品编号 | 描述 | 页数或归档方法 | ||
10.37 | 修订和恢复应收款购买协议第四修正案，日期为2018年7月11日，斯威夫特第二公司有限责任公司、SWIFT运输服务有限责任公司、各管道采购商当事方、各相关承诺买方方、各采购代理方、各LC参与方，以及PNC银行、全国协会，作为管理人和LC银行，日期为2018年7月11日。 | 参考2018年12月31日终了年度表格10-K表10.38 | ||
10.38** | 2018年RSU奖公告表格(股份结算) | 参照截至2019年6月30日的季度表10-q表10.1 | ||
10.39** | 2018年PU奖公告表格(股份结算) | 参考截至2019年6月30日的季度表10-q表10.2 | ||
10.40** | 2018年RSU奖公告表格(现金结算) | 参考截至2019年6月30日的表10-q表10.3 | ||
10.41** | 2018年PU奖公告表格(现金结算) | 参照截至2019年6月30日的季度表10-Q表10.4 | ||
10.42** | RSU奖公告表格2019年(股份结算) | 随函提交 | ||
10.43** | 2019年相对PU奖公告表格(股份结算) | 随函提交 | ||
10.44** | 2019年目标PU奖公告表格(股份结算) | 随函提交 | ||
10.45** | RSU奖公告表格2019年(现金结算) | 随函提交 | ||
10.46** | 2019年相对PU奖公告表格(现金结算) | 随函提交 | ||
10.47** | 2019年目标PU奖公告表格(现金结算) | 随函提交 | ||
21.1 | 奈特-斯威夫特运输控股公司的子公司。 | 随函提交 | ||
23.1 | 均富有限责任公司的同意 | 23.1 | ||
31.1 | 根据2002年“萨班斯-奥克斯利法”第302条通过的条例S-K第601(B)(31)项，由公司首席执行官(首席执行官)David A.Jackson认证 | 随函提交 | ||
31.2 | 根据2002年“萨班斯-奥克斯利法”第302条通过的条例S-K第601(B)(31)项，由公司首席财务官(首席财务官)Adam W.Miller认证 | 随函提交 | ||
32.1 | 公司首席执行官戴维·A·杰克逊根据2002年“萨班斯-奥克斯利法”第906条通过的18 U.S.C.第1350条所规定的认证 | 随函提供 | ||
32.2 | 公司首席财务官亚当·W·米勒根据2002年“萨班斯-奥克斯利法”第906条通过的18 U.S.C.第1350条所规定的认证 | 随函提供 | ||
101.INS | 实例文档-实例文档不出现在InteractiveDataFile中，因为它的XBRL标记嵌入在内联XBRL文档中 | 随函提交 | ||
101.SCH | XBRL分类法扩展模式文档 | 随函提交 | ||
101.CAL | XBRL分类法计算链接库文档 | 随函提交 | ||
101.DEF | XBRL分类法扩展定义文档 | 随函提交 | ||
101.LAB | XBRL分类法标签链接库文档 | 随函提交 | ||
101.PRE | XBRL分类法表示链接库文档 | 随函提交 | ||
141
目录 术语汇编
奈特-斯威夫特运输控股公司
展品编号 | 描述 | 页数或归档方法 | ||
104 | 封面交互数据文件(格式为内联XBRL，包含在表101中) | 随函提交 | ||
* | 附表已根据规例S-K第601(A)(5)项略去。公司同意应证券交易委员会的要求，向证券交易委员会提供任何遗漏的附表的补充副本。 |
** | 管理合同或补偿计划、合同或安排。 |
项目16. | 10-K摘要 |
不适用。
142
目录 术语汇编
奈特-斯威夫特运输控股公司
签名
根据1934年“证券交易法”第13或15(D)节的要求，登记人已正式安排由下列签名人代表其签署本报告，并经正式授权。
奈特-斯威夫特运输控股公司 | ||||
通过： | /S/David A.Jackson | |||
大卫·A·杰克逊 | ||||
总裁兼首席执行官 | ||||
以登记人的身份并代表登记人 | ||||
2020年2月27日
根据1934年“证券交易法”的要求，下列人士以登记人的身份和日期签署了本报告。
签名和标题 | 日期 | 签名和标题 | 日期 | |||
/S/David A.Jackson | 2020年2月27日 | /s/Michael Garnreiter | 2020年2月27日 | |||
大卫·A·杰克逊 | 迈克尔·加恩赖特 | |||||
总裁、首席执行官和主任 | 导演 | |||||
(特等行政主任) | ||||||
/s/Adam W.Miller | 2020年2月27日 | /S/罗伯特·西诺维奇，Jr. | 2020年2月27日 | |||
亚当·W·米勒 | 小罗伯特·西诺维奇。 | |||||
首席财务官 | 导演 | |||||
(首席财务主任) | ||||||
/S/Cary M.Flanagan | 2020年2月27日 | /S/David Vander Ploegg | 2020年2月27日 | |||
卡里·弗拉纳根 | 大卫·范德·皮勒格 | |||||
首席会计官 | 导演 | |||||
(首席会计主任) | ||||||
/S/Kevin P.Knight | 2020年2月27日 | S/Kathryn Munro | 2020年2月27日 | |||
凯文·P·奈特 | 凯瑟琳·蒙罗 | |||||
执行主席 | 导演 | |||||
/S/Gary J.Knight | 2020年2月27日 | /S/Roberta Roberts Shank | 2020年2月27日 | |||
加里·奈特 | 罗伯塔·罗伯茨·尚克 | |||||
执行副主席 | 导演 | |||||
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