美国

证券交易委员会

华盛顿特区20549

形式10-K

(第一标记)

截至财政年度(一九二零九年十二月三十一日)

或

的过渡时期

佣金档案编号。1-07615

柯比公司感言

(其章程所指明的注册人的确切姓名)

登记人的电话号码，包括区号：

(713) 435-1000

根据该法第12(B)条登记的证券：

根据该法第12(G)条登记的证券：

无

如“证券法”第405条所界定，登记人是否为知名的经验丰富的发行人，请勾选。是 ☒不☐

如果注册人不需要根据“交易法”第13条或第15(D)条提交报告，请用复选标记表示。是☐ 不 ☒

用检查标记标明登记人(1)是否已提交1934年“证券交易法”第13条或第15(D)条要求在过去12个月内提交的所有报告(或登记人被要求提交此类报告的较短期限)，(2)在过去90天中一直受到这类备案要求的限制。是 ☒不☐

柯比公司

2019年表格10-K

目录

第一部分

公司

Kirby公司(“公司”)是美国最大的国内罐式驳船运营商，在密西西比河系统、海湾航道、沿美国所有三个海岸以及在阿拉斯加和夏威夷沿海岸运输大量液体产品。本公司采用罐式驳船运输石化、黑油、精制石油产品和农用化学品。该公司还在美国沿海贸易中经营四艘离岸干散货驳船、四艘离岸拖船和一艘靠坞拖船运输干散货。本公司通过其分销和服务部门，为用于油田服务、船舶、发电、公路和其他工业应用的发动机、变速器、减速齿轮和相关设备提供售后服务和零部件。该公司还租赁设备，包括发电机、工业压缩机、轨道车运输机和高容量电梯卡车，供各种工业市场使用，并为陆上油田服务客户制造和重新制造油田服务设备，包括压力抽油机。

除上下文另有要求外，此处所有提及本公司之处均包括本公司及其附属公司。

公司的主要执行办公室位于德克萨斯州休斯敦1000套房Waugh大道55号，电话号码为(713)435-1000。公司的邮寄地址是P.O.box 1745，休斯顿，德克萨斯州77251-1745.柯比公司是内华达州的一家公司，成立于1969年，尽管该公司的历史可以追溯到1921年。

文件和信息可在网站上查阅

公司网站的网址是http://www.kirbycorp.com.该公司通过其网站免费提供其向证券和交易委员会(“SEC”)提交的所有文件，包括其关于表10-K的年度报告、关于表10-Q的季度报告、关于表格8-K的当前报告以及在这些报告以电子方式提交或提交给证券交易委员会后，尽快对这些报告进行合理的修改。

以下文件可在公司治理下的投资者关系部分的公司网站上查阅：

公司必须迅速披露对其“商业道德准则”中适用于任何董事或执行官或其首席执行官、首席财务官、首席会计官或控制人或履行类似职能的人的任何修正或放弃。公司将在公司治理下的投资者关系部分在其网站上公布可能需要的任何此类披露。

商业和财产

本公司通过其子公司，在两个可报告的业务部门开展业务：海运、分销和服务。

该公司通过其海运部门提供海运服务、经营罐式驳船和拖船，在整个密西西比河系统、海湾航道、沿美国所有三个海岸以及在阿拉斯加和夏威夷沿岸运输大量液体产品。本公司采用罐式驳船运输石化、黑油、精制石油产品和农用化学品。本公司经营离岸干散货驳船和拖船单位，从事美国沿海贸易中干散货的离岸运输。该部门是为其客户提供运输服务的供应商，几乎在所有情况下都不承担其运输产品的所有权。该公司的所有船只都在美国国旗下运作，并根据“琼斯法”有资格从事国内贸易。

该公司通过其分销和服务部门销售真正的替换部件，为检修发动机、变速器、减速齿轮和相关油田服务设备提供服务技工，改造零部件或整个柴油发动机、变速器和减速齿轮，以及用于油田服务、船舶、发电、公路和其他工业应用的相关设备。该公司还租赁设备，包括发电机、工业压缩机、轨道车运输机和高容量电梯卡车，供各种工业市场使用，并为陆上油田服务客户制造和重新制造油田服务设备，包括压力抽油机。

该公司约有5，700名雇员，其中大部分在美国。

海上运输

海运部门主要是向内陆和沿海市场提供罐式驳船运输服务的部门。截至2019年12月31日，海运部门拥有或运营的设备包括1 053艘内河驳船(2 340万桶)、299艘内陆拖船、49艘载客量470万桶的沿海油船、47艘沿海拖船、4艘离岸干散货驳船、4艘离岸拖轮和1艘停靠拖轮，规格和能力如下：

299艘内陆拖船、47艘沿海拖船、4艘近海拖船和1艘停靠拖轮提供了动力，1 053艘内陆油船、49艘沿海油船和4艘海上干散货驳船为海运部门提供了货运能力。当电源和货运量相结合时，这个单元被称为拖车。本公司的内陆拖船一般由一艘拖船和一至二十五艘油船组成，这取决于拖船的马力、水道基础设施的容量和条件以及客户的要求。该公司的沿海和近海拖轮主要由一艘拖船和一艘罐式驳船或干散货驳船组成。

海上运输业基本面

美国内陆水道系统是世界上最高效的运输系统之一，由相互连接的河流和运河组成，作为水路公路服务于全国。美国的内陆水道对美国的分配系统至关重要，每年在美国浅水航道上运送的货物超过11亿吨。内河航道系统延伸约26，000英里，其中12，000英里通常被认为对国内商业具有重要意义，横跨38个州，有635个浅水港。这些可通航的内陆水道将美国腹地与世界连接起来。

美国沿海水道系统包括沿大西洋、海湾和太平洋沿岸的港口，以及阿拉斯加、夏威夷和大湖区的港口。与内河航道一样，沿海贸易对美国的分销系统至关重要，特别是精炼石油产品从炼油厂和储存设施到各种目的地的区域分配，包括其他炼油厂、配电终端、发电厂和船舶。除了直接从炼油厂和储存设施进行分配外，海岸油罐驳船还经常用于从管道中分发产品。许多沿海市场主要从沿海油罐驳船获得精炼石油产品。石油化学品的数量较小，从海湾沿岸的工厂分配给最终用户，黑色石油，包括原油和天然气凝析油，从美国沿海的炼油厂和码头向炼油厂、发电厂和配电终端区域分布。

基于成本和安全考虑，与铁路和卡车相比，驳船运输往往是最有效和最安全的散装商品地面运输方式。一艘27，500桶内陆油罐车的货运量相当于46辆铁路罐车或144辆拖拉机-拖车油罐车。一家典型的公司在密西西比河下游15艘驳船上拖船，其承载能力约为216辆铁路罐车加上6辆机车，或约1，050辆拖拉机-拖车油罐车。该公司的内陆油罐车船队容量为2340万桶，相当于大约39，100辆铁路罐车或大约122，500辆拖拉机-拖车油罐车。此外，驳船的能源效率要高得多。一吨散装产品可以用一加仑的燃料用内陆驳船运输647英里，相比之下，乘火车运输477英里，用卡车运输145英里。在沿海贸易中，一艘10万桶油罐车的承载能力相当于大约165辆铁路罐车或大约525辆拖拉机拖车油罐车。该公司拥有470万桶的海岸油罐车船队，相当于大约7 900辆铁路罐车或大约24 600辆拖拉机拖车油罐车。与铁路或卡车运输相比，海上运输一般涉及较少的城市风险，并且在一个很少交叉路口的系统上运作，并且在人口中心相对较远的地区运营。这些因素通常会减少水路事故的发生。

内陆油船工业

该公司在美国内陆油罐驳船行业内经营，有大约30家大型综合运输公司和小型运营者以及美国炼油和石化公司拥有的俘虏船队。内陆罐式驳船业为客户提供散装液体货物的海上运输，在被扣押者的情况下，为他们自己的帐户提供横跨密西西比河及其支流和海湾内航道的海运服务。这一行业最重要的市场包括石油化学品、黑油、精炼石油产品和农业化学品的运输。该公司在这些市场中的每一个都开展业务。石油和石化工业使用海上运输是美国炼油厂和石化设施位于通航内河航道的一个主要原因。德克萨斯州和路易斯安那州目前约占美国石油化学品产量的80%。美国农业带的许多地区也有进入内陆水道系统的机会，依靠海上运输农产品，包括农用化学品。该公司的主要分销系统包括从德克萨斯州布朗斯维尔到佛罗里达州圣乔港、密西西比河系统和休斯敦船舶海峡的海湾内河航道。密西西比河系统包括阿肯色州、伊利诺伊州、密苏里州、俄亥俄州、红河、田纳西州、亚祖河、瓦奇塔河和黑勇士河以及田纳西-汤比河水道。

在美国内陆水道上作业的油船数量从1982年的估计4，200艘下降到1993年的2，900艘，在2002年之前保持相对稳定，从2002年至2006年下降到2，750艘，然后在2015年底和2016年增加到大约3，850艘，2017年年底略有下降到3，825艘，2018年年底估计为3，800艘，2019年底增加到约3，850艘。该公司认为，从1982年的4，200艘减少到2006年的2，750艘，主要原因是：国内驳船船队的使用年限增加，导致报废；税率不足以证明新的建造是合理的；减少税收奖励，这以前鼓励投机性建造新设备；严格的操作标准，以充分应对安全和环境风险；取消支持许多新的小型炼油厂的政府规章和方案，以及石油贸易商的扩散，从而产生了对油轮驳船服务的强烈需求；平均每艘驳船的容量增加；以及环境法规的增加，这些法规要求对昂贵的设备进行修改，有些业主不愿意或无法承担由于资本限制和车队的使用年限而造成的负担。要求定期获得美国海岸警卫队(“USCG”)证书的油罐驳船船体工作费用，以及一般的安全和环境问题，迫使操作人员定期重新评估其收回维修费用的能力。从2006年的2，750艘增加到2016年年底的约3，850艘，主要是由于驳船建造增加，以及由于需求强劲和产能短缺而推迟退休。从2016年到2019年底，工业油箱驳船的数量一直保持相对稳定。公司的1, 053艘内陆油船约占行业3，850艘内陆油船的27%。

据该公司估计，2017年和2018年，全行业共有75艘油船投入使用，每年有100艘油船退役。2019年，该公司估计，全行业150艘油船已投入使用，100艘油船退役。2017年，整个行业对原油和天然气凝析油运输需求的下降，以及随后内陆原油驳船向其他油船市场的转移，造成了整个行业的油罐驳船产能过剩。2018年和2019年期间，由于客户产品的价格环境良好，新的石化行业产能导致石化产品流动增加，以及从美国北部运往墨西哥湾的原油数量增加，对内陆油罐驳船运输和工业利用率的需求增加了90%以上。由于这些市场条件的改善，该公司估计约有150艘罐式驳船被订购在整个2019年交货。由于现有设施产量增加、工厂扩建或新设施开放，石油化工、黑油和精炼石油产品数量增加，以及内陆油船行业有大约350艘30年以上的油船，其中约240艘已超过40年，这可能导致较旧的油船退役，从而缓解油船供应过剩的风险。美国内陆油罐车船队的平均年龄约为15年。

该公司的内陆海运部门还拥有休斯敦船舶海峡和得克萨斯州自由港干货驳船和油箱驳船的轮班作业和转瞬即逝设施，以及建造内陆拖船和为船舶提供日常维修的造船厂。该公司还拥有L.L.C.Osprey Line三分之二的股权。(“Osprey”)，由驳船在美国内陆水道系统上运送工程货物和货物集装箱。

沿海油船工业

该公司还在美国沿海油罐驳船行业经营，经营油罐驳船在195 000桶或以下类别。这个市场由大约20家大型综合运输公司和小型运营者组成。195 000桶或以下类别的沿海油罐驳船工业主要提供沿美国大西洋、海湾和太平洋沿岸、阿拉斯加和夏威夷以及较小程度上在大湖区的散装液体货物的区域海运分布。运输的产品主要是精炼石油产品和从炼油厂和储存设施运往各种目的地的黑色石油，包括其他炼油厂、配电终端、发电厂和船舶、原油和天然气凝析油向墨西哥湾沿岸、东北和西海岸炼油厂的区域运输，以及主要从海湾沿岸石化设施向最终用户输送石油化学品。

在195 000桶或以下类别作业的沿海油罐驳船的数目约为280艘，其中公司经营49艘，约占18%。美国沿海油罐车船队的平均年龄约为13年。2018年6月，该公司向2018年第四季度交付给该公司的另一家运营商购买了一艘正在建造的155 000桶沿海铰接式油罐驳船和拖船单元(“ATB”)。该公司了解到，竞争对手正在建造的四个沿海ATB将在2020年和2021年交付，其中两个属于19.5万桶或更少类别，两个超过19.5万桶。海岸油罐车船队有大约20艘超过25年历史的驳船。旧油船的数量，再加上全行业的低利用率和压载水处理条例，可能导致在未来几年内更多的旧油箱驳船退役。

浅谈油船行业的竞争

油罐驳船业仍然很有竞争力。这一行业的竞争基于价格和可靠性，许多行业的客户强调加强审查要求，更加强调安全、环境和质量，这往往要求他们的油罐驳船服务供应商有能力处理各种油罐驳船的要求。这些要求包括整个内河航道系统和沿海市场的分配能力，具有高度的灵活性，强调安全、环境责任和财务责任，以及按照客户自己的业务标准提供充分的保险和高质量的服务。

在内陆市场上，公司的直接竞争对手主要是非捕获的内陆油罐车运营者。“俘虏”船队由大型石油和石化公司拥有，这些公司偶尔会在内陆油罐驳船市场上竞争，但主要是为了自己的利益运输货物。本公司是国内最大的内河驳船，无论就驳船数量和船队桶容量而言都是如此。该公司的内陆驳船船队已从1988年的71艘油船增加到2019年12月31日的1 053艘，约占国内内陆驳船总数的27%。

在沿海市场，该公司的直接竞争对手是195，000桶或更少类别的美国油船运营者。195，000桶或以下的沿海油箱驳船有能力进入大部分沿海港口。300，000桶以上的远洋油轮和美国成品油船，不包括专门用于阿拉斯加原油运输的大型油轮，主要是在墨西哥湾内运送大量精炼石油产品，偶尔从墨西哥湾沿岸运往东海岸，沿西海岸，从德克萨斯州和路易斯安那州到佛罗里达。这类船只约有45艘，由于其大小，它们进入港口受到码头大小和吃水限制的限制。

虽然该公司主要与其他油船公司竞争，但它也与经营精炼产品和石化管道、铁路罐车和拖拉机拖车的公司竞争。如上所述，该公司认为，无论是内陆和沿海海运散装液体产品享有相当大的成本优势比铁路和卡车运输。该公司认为，成品油和原油管道虽然通常比内陆和沿海油罐驳船便宜，但不适用于各种产品，一般仅限于长期大量定点配送商品。

运输产品

该公司通过罐式驳船运输石油化学品、黑油、精炼石油产品和农业化学品，在整个密西西比河系统、海湾内航道、沿美国所有三个海岸以及在阿拉斯加和夏威夷沿岸运输。在2019年期间，该公司的内陆海运业务在美国内陆水道系统上运送了5 000多万吨液体货物。

石化产品。运输的大量液体石化产品包括苯、苯乙烯、甲醇、丙烯腈、二甲苯、石脑油和烧碱等产品，这些产品都用于纸张、纤维和塑料的生产。压力产品，包括丁二烯、异丁烷、丙烯、丁烷和丙烷，都需要保持稳定的液体状态，都是用压力驳船运输的。石化产品的运输占该部门2019年收入的54%。运输这些产品的客户是石化和炼油公司。

黑油。输送的黑油包括剩余燃料油、6号燃料油、焦化原料、真空燃料油、沥青、炭黑原料、原油、天然气凝析油和船用燃料(发动机燃料)。这类产品占该部门2019年营收的23%。黑色石油的客户是炼油公司、营销人员和终端用户，他们需要在炼油厂和储存终端之间、到炼油厂和发电厂之间运输黑色石油。船舶油舱的客户是石油公司和石油贸易商在加油业务。

精制石油产品。运输的精炼石油产品包括成品油、汽油混合燃料、喷气燃料、2号油、取暖油和柴油的各种混合物，占该部门2019年收入的19%。该公司还将乙醇归入精制石油产品类别。客户是石油和炼油公司、营销人员和乙醇生产商。

农业化学品。农用化学品运输占该部门2019年收入的4%。农业化学品包括无水氨和氮基液肥，以及工业氨水.农化产品的客户主要是国内和国外的此类产品生产商。

油船行业的需求驱动

对罐式驳船运输服务的需求是由驳船运输的散装液体商品的生产量驱动的。海运部门的四个主要商品类别，即石油化学品、黑油、精炼石油产品和农业化学品的需求，是基于不同的情况而定的。虽然每种商品的需求驱动因素不同，但在某些情况下，该公司可以灵活地在石油化工、炼油产品和原油市场之间重新分配内陆设备和沿海设备。

从历史上看，散装石化量一直在追踪国内总体经济，并与美国国内生产总值(GDP)相关联。美国石化工业继续看到国内消费和出口的强劲生产水平。国内低价天然气是美国石化工业的基本原料，为我国石化工业提供了相对于国外石化企业的竞争优势。因此，在2019年、2018年和2017年期间，美国的石化产量保持稳定，从而增加了向国内消费者和出口目的地码头运送基本石油化学品的海运量。石化产品主要用于非耐久耐用消费品.从2010年底到2015年，内陆石化储罐驳船利用率在90%~95%范围内保持相对稳定。2016年期间，利用率平均下降到80%的高幅度，利用率在80%的低区间。2017年和2018年期间，利用率从80%到90%左右不等，2017年第三季度末由于哈维和埃尔马飓风的影响而达到90%左右，2017年第四季度和2018年和2019年的大部分时间，由于客户产品的有利定价环境、导致石油化学品运输增加的新的石化行业产能，以及旧油船继续从该部门的车队退役。由于运营条件差，客户货物运输速度慢，所以利用率低至90%，还有助于在2019年上半年提高利用率。2017年用于石油化学品运输的沿海油船利用率从低60%到低80%不等。2018年, 沿海油箱驳船的利用率从2018年第一季度的70%提高到2018年最后9个月的80%，2019年的低至中80%，反映了2017年第四季度12艘停用的沿海驳船退役，并改善了客户需求，从而提高了2019年现货市场容量的利用率。沿海船队的使用继续受到沿海市场小型油船供应过剩的影响。

对包括船舱在内的黑色石油的需求因运输产品类型而异。渣油作为炼油作业的一种重要副产品，其运输需求随着炼厂的使用和原料的使用而变化。在2015年的大部分时间里，内陆黑油舱驳船的利用率仍然很高，在90%至95%的范围内，原因是主要客户稳定的炼油厂生产水平驱动了强劲的需求，以及柴油和重油的出口。随着2014年末原油价格的下跌，以及2015年和2016年的低价格，油罐驳船的原油和天然气凝析油流量在整个行业范围内都处于下降的水平。2015年和2016年期间，该公司和该行业普遍成功地将驳船从该行业重新定位到其他市场。2017年、2018年和2019年期间，该公司继续使用沿海设备将德克萨斯州Eagle Ford和二叠纪盆地页岩层生产的原油和天然气凝析油输送到墨西哥湾内河航道和墨西哥湾，并继续将Utica原油和天然气凝析液从大西洋中部向墨西哥湾沿岸输送，但由于部分产品是通过新建造的管道运输的，因此降低了水平。对原油和天然气凝析油运输的需求下降以及整个行业的内陆油罐驳船供过于求，导致2017年内陆黑色油罐驳船利用率下降，前三个季度下降到80%至90%，第四季度降至90%至中。2018年，内陆黑油罐驳船利用率在90%左右，2019年增加到90%左右。沿海黑油舱驳船的利用率从2015年的90%降至2015年的95%，到2016年底降至80%的低点。, 2017年的低60%至80%，2018年的低至中80%，2019年的低90%，部分原因是原油和天然气凝析油的流动减少，以及沿海工业小型罐车持续供过于求。内陆和沿海沥青运输通常是季节性的，4月至11月期间发货量较高，这几个月的天气有利于高效的道路建设。在2017年、2018年和2019年第一和第四季度，该公司在阿拉斯加的大部分业务经历了季节性的正常停业。

成品油产量受美国汽油和柴油消耗的驱动，主要是车辆使用、空中旅行和天气状况。数量也可能与美国国内汽油库存的不平衡有关。一般说来，汽油和2号石油是从炼油能力超过需求的墨西哥湾海岸出口的。中西部是这类产品的净进口国。柴油运输到墨西哥湾沿岸的码头，出口到南美洲，也推动了柴油产量的增长。在中西部生产的乙醇从中西部转移到墨西哥湾沿岸。在沿海贸易中，罐式驳船经常用于从沿海炼油厂或管道终端向终端市场运输精炼石油产品。许多沿海地区只有通过海运作为分销链的最后一环才能获得精炼石油产品。沿海成品油油箱驳船的利用率从2015年大部分时间的90%降至95%，2016年大部分时间降至80%至80%左右，并在整个2017年从第一季度的低80%范围下降到第四季度的低60%区间，这主要是由于整个行业的沿海油罐驳船供过于求所致。2018年和2019年，利用率增加到80%，主要原因是2017年第四季度停用的沿海驳船退役，以及客户需求改善，从而在2019年提高了对现货市场容量的利用率。

国内和进口农用化肥的海运需求是季节性的，直接关系到国内以氮为基础的液肥消费，主要由玉米、棉花和小麦的生产驱动。在天然气价格高企的时期，美国氮基液肥的生产受到限制。在此期间，进口产品(通常需要较长的驳船运输)取代国内产品，以满足中西部和得克萨斯州南部的需求。这些产品提供给整个美国农场地带的许多小型终端和经销商。

海运业务

海上运输部门经营着1 053艘内陆油罐车和299艘内陆拖船，以及49艘沿海罐式驳船和47艘沿海拖轮。该部门还经营四艘离岸干散货驳船、四艘离岸拖船和一艘在美国沿海贸易中运输干散货商品的停靠拖船。

内陆行动。该部门的内陆业务是通过全资子公司柯比内河海运有限公司(“柯比内陆海运”)进行的。Kirby内陆海事公司的业务包括运河、莱茵拉托和河船队，以及驳船的转瞬即逝服务。

运河船队沿海湾航道、巴吞鲁日、路易斯安那州巴吞鲁日下游的密西西比河、路易斯安那州巴吞鲁日下游的密西西比河，运输石油化工原料、加工化学品、加压产品、黑油和精炼石油产品。石油化工原料和某些加压产品从一个工厂运输到另一个工厂进行进一步加工。经过处理的化学品和某些加压产品被转移到滨水码头和化工厂。黑油运输到滨水码头，6号燃料油等产品直接运往终端用户。精炼的石油产品被运输到海湾航道沿岸的滨水码头进行分配。

莱茵拉队运输石油化工原料，化学品，农业化学品和润滑油沿海湾内河水道，密西西比河和伊利诺伊河和俄亥俄河。装载的坦克驳船在巴吞鲁日地区从海湾沿岸炼油厂和石油化工厂出发，从路易斯安那州的巴吞鲁日运往密西西比河、伊利诺伊州和俄亥俄河的滨水码头和工厂，并沿海湾内航道定期运送。驳船被卸下，并在河中上上下下地上上下下。

这条河船队沿巴吞鲁日上游密西西比河系统运输石油化工原料、化学品、精炼石油产品、农业化学品和黑油。江河船队经营单位拖曳，拖船和一般专用驳船群在装卸点之间连续航行。石油化工原料和加工化学品被运输到滨水石化和化工厂，而黑油、精炼石油产品和农业化学品则被运输到滨水码头。

石化原料、化学品和加压产品的内陆运输全年基本保持一致。精炼石油产品、某些黑色石油和农用化学品的运输一般都是季节性的。黑色石油的运动，如沥青，一般会在春季到秋季有所增加。在夏季驾驶季节，汽油混合燃料等成品油产品的流动普遍增加，而取暖油运动在冬季增加。在春季和秋季种植季节，农业化学品的流动普遍增加。

海上运输，内陆作业，移动和处理范围广泛的复杂货物。为满足货物运输的具体要求，内陆罐式驳船可配备自给式加热系统、大容量泵、加压罐、制冷单元、不锈钢罐、铝舱或特种涂层舱。在目前运营的1 053艘内陆油船中，828艘是石化和精炼石油产品驳船，145艘是黑色油船，70艘是压力驳船，10艘是冷冻无水氨水驳船。在1 053艘内陆油罐车中，1 029艘属于公司所有，24艘是租赁的。

这支由299艘内陆拖船组成的船队，从800马力到6100马力不等。在299艘内陆拖船中，224艘为公司所有，75艘为租船。800至2100马力级的拖船为运河和莱茵拉力船队在海湾航道和休斯敦船舶航道上使用的驳船提供动力。1400到3200马力级的拖船为海湾航道和密西西比河系统的内河和莱茵拉力船队提供动力。3，600马力以上的拖船通常用于密西西比河系统，以移动河船队单位的拖曳和提供莱纳拖网船队拖曳。根据密西西比河系统中使用的各个拖船的能力，拖船的大小范围在10 000至30 000吨之间。

内陆运输的海运服务是根据与客户签订的定期或即期合同进行的，该公司传统上与客户有着长期的关系。通常情况下，合同期限从一到三年不等，其中一些合同有续约的选择。在整个2017年期间，内陆海运收入中约75%是定期合同收入，25%是现货合同收入。2018年和2019年期间，内陆海运收入中约65%是定期合同收入，35%是现货合同收入。

本公司用于运输散装液体产品的所有内陆罐式驳船均采用双壳结构，能够按照职业安全和健康条例及空气质量条例控制装卸作业中的蒸气排放。

该公司是为数不多的内陆油船运营者之一，有能力向其客户提供整个密西西比河系统和海湾航道内的分销能力。这种能力提供了规模经济，因为能够更有效地匹配油罐驳船、拖船、产品和目的地，以满足客户的要求。

通过公司专有的船舶管理计算机系统，驳船和拖船船队从公司办公室集中调度。拖船配备卫星定位和通信系统，自动将拖船的位置传送给公司设在公司办公室的客户服务部门。电子订单以电子方式传达给船舶人员，并以电子方式将拖曳活动的报告传回客户服务部门。客户服务部门与船舶之间的电子接口使客户能够更有效地匹配驳船能力，从而最大限度地利用油罐驳船和拖船船队。公司的客户可以通过公司的网站获取有关货物移动的信息，包括驳船的位置。

Kirby内陆海事公司在许多港口经营着最大的商业油罐驳船(临时驳船储存设施)，包括休斯顿、Corpus Christi、Freeport和Orange、得克萨斯州、Baton Rouge、Covington、Charles湖和路易斯安那州新奥尔良、Mobile、阿拉巴马和密西西比州格林维尔。该服务包括在休斯敦船舶海峡和得克萨斯州自由港的干货驳船和油船的轮转操作和转瞬即逝服务。Kirby内陆海运公司为其自己的驳船和外部客户提供服务，在所述区域内转运驳船以及转瞬即逝的驳船。

Kirby内陆海运公司还向公司和第三方提供岸上驳船油轮.向公司和第三方提供的服务涵盖墨西哥湾沿岸、密西西比河流域中部和俄亥俄河流域。

San Jac Marine，LLC(“San Jac”)是Kirby内陆海事公司的子公司，在得克萨斯州Channelview拥有并经营一家造船厂，用于为内陆和沿海应用建造船舶，并提供维护和维修服务。Kirby内陆海军还在建造内陆拖船，并在造船厂进行日常维护和修理。

该公司拥有Osprey三分之二的股权，该公司通过驳船在美国内河航道系统上运输项目货物和货物集装箱。

沿海行动。该部门的沿海业务是通过全资子公司柯比海洋公司、LLC公司(“Kirby近海航运公司”)和Kirby海洋运输公司(“Kirby Sea TransportingCompany”)进行的。

Kirby海洋公司在美国沿海地区提供成品油、石化产品和黑色石油的海上运输。沿海行动由大西洋和太平洋师组成。

大西洋师主要沿美国东海岸和墨西哥湾沿岸作业。大西洋分部的船只停靠从缅因州到得克萨斯州的各种沿海港口，为炼油厂、储存码头和发电厂提供服务。大西洋司还在加拿大东部各省开展设备业务，但规模较小。在大西洋司作业的油船在10 000至194 000桶容量范围内，沿海拖船在2 400至10 000马力范围内，主要运输精炼石油产品、石化产品和黑油。

太平洋分部主要沿美国太平洋海岸开展业务，为从南加州到华盛顿州、整个阿拉斯加州(包括荷兰港、库克湾和阿拉斯加河系统)以及从加利福尼亚到夏威夷的炼油厂和储存码头提供服务。太平洋司的船队由52 000至194 000桶容量范围内的油船和1 000至11 000马力范围内的拖轮组成，主要运输精炼石油产品。

太平洋司还为当地石油零售商和在夏威夷群岛之间分销精炼石油产品和黑色石油的石油公司提供服务，并向当地海事界提供其他服务。夏威夷舰队由53 000至86 000桶容量范围内的油船和1000至5 000马力范围内的拖轮组成，为当地和区域客户运输精炼石油产品，向发电客户输送黑色石油，并向船舶运送燃料。夏威夷舰队还向使用夏威夷瓦胡岛巴贝尔斯点单点系泊装置的船只提供服务对接、备用拖轮协助和线路处理，这是一个大型油轮不进入港口，通过海上浮标和水下管道安全装载和卸货的设施。

成品油和黑油的沿海运输受到季节性的影响，部分取决于作业地区。美国西海岸和阿拉斯加的业务需求比美国东海岸和墨西哥湾沿岸地区受到更多季节变化的影响。季节性一般不会影响夏威夷市场。在夏季驾驶季节，成品油(如各种汽油混合物)的运动最强，而取暖油在冬季通常会增加。

沿海船队由49艘坦克驳船组成，容量470万桶，主要运输精炼石油产品、黑色石油和石化产品。该公司拥有47艘沿海油罐驳船，其中2艘是租赁的。在目前运营的49艘沿海油船中，33艘为精炼石油产品和石化驳船，16艘为黑色油船。该公司经营着47艘海岸拖轮，马力从1 000马力到11 000马力不等，其中42艘为该公司所有，5艘为租船。

沿海海运服务是根据长期合同进行的，主要是一年或更长的合同，其中一些合同为公司传统上有长期关系的客户提供更新选择，以及现货合同。2017年、2018年和2019年期间，沿海海运收入中约有80%是定期合同收入，20%是现货合同收入。

Kirby近海海事公司还经营着两个海上干散货驳船和拖船单位，参与在佛罗里达和东海岸港口之间运输糖和其他干货。这些船只主要根据长期租船合约运作.

Kirby海洋运输公司拥有并经营一支由两艘离岸干散货驳船、两艘海上拖船和一艘停靠拖轮组成的船队。Kirby海洋运输公司主要根据租赁合同开展业务，其中包括与佛罗里达州杜克能源公司(DEF)签订的一项合同，该合同将通过墨西哥湾向DEF位于佛罗里达州克里斯托河的发电设施输送煤炭。

Kirby海洋运输公司还从事煤炭、化肥、糖和其他散装货物在国内港口之间的短期运输，有时还从事从国内港口到主要在加勒比盆地的港口的粮食运输。

合同和客户

海运、内陆和沿海服务是根据定期或现货合同为客户提供的，该公司传统上与客户有着长期的关系。通常情况下，合同期限从一到三年不等，其中一些合同有续约的选择。与客户签订的大部分海运合同的期限为一年。大部分客户都是公司海运部门多年的客户，管理层预计将继续保持合作关系；然而，没有人保证任何单独的合同都会续签。

期限合同是与特定客户达成的一项协议，该协议将货物从指定原产地以固定费率(货运量)或按每日费率(时间包租)运输到指定目的地。该费率可能包括也可能不包括用于收回燃料等特定费用变化的升级规定。时间租船使该公司免受天气和航行延误以及暂时市场下跌造成的收入波动的影响，约占2019年海运内陆收入的62%，占2018年定期合同收入的59%，占2017年定期合同收入的49%。即期合同是与客户达成的一项协议，将货物从某一特定原产地转移到指定的目的地，其价格是在货物运输发生时商定的。即期合约利率以目前的“市场”利率计算，并受市场波动的影响。该公司通常保持较高的定期合同组合，以现货合同，为公司提供更可预测的收入来源，同时保持现货市场敞口，以利用新的商业机会和现有客户的峰值需求。2017年，内陆海运收入中约75%是定期合同收入，25%是现货合同收入。2018年和2019年期间，内陆海运收入中约65%是定期合同收入，35%是现货合同收入。根据2019、2018和2017年的定期合同，沿海时间租船约占海运沿海收入的85%。

在2019年、2018年和2017年，海运部门没有一个客户占公司收入的10%或10%以上。

员工

该公司的海上运输部门约有3 350名雇员，其中约2 650名是船员。该部门的内陆业务都不受集体谈判协议的约束。该部门的沿海业务包括大约675名船只雇员，其中一些在某些地理区域须遵守集体谈判协议。约250名受雇于大西洋分部的Kirby近海船只船员须与里士满平台谈判股签订集体谈判协议，该协议有效期至2022年8月31日。此外，宾夕法尼亚海事公司的约150名船员，这是Kirby近海海洋公司的全资子公司，根据一项集体谈判协议由海员国际联合会代表，该协议有效期至2022年4月30日。

特性

Kirby内陆海洋公司、Kirby近海船舶公司、Kirby海洋运输公司和Osprey公司的主要办事处设在得克萨斯州休斯敦，三个设施的租约将于2021年7月、2025年12月和2027年12月到期。柯比内陆海军陆战队的运营地点在密西西比河上的巴吞鲁日和新奥尔良，路易斯安那州的巴吞鲁日和新奥尔良，密西西比州的格林维尔，德克萨斯州休斯敦的三个地点，阿拉巴马州的莫比尔，佛罗里达州的一个，路易斯安那州的科文顿，路易斯安那州的查尔斯湖，得克萨斯州的科珀斯克里斯蒂，得克萨斯州的奥兰治。公司拥有新奥尔良、休斯顿和橙色设施，租用巴吞鲁日、科珀斯克里斯蒂、科文顿、查尔斯湖、格林维尔、迈阿密和移动设施。Kirby海洋公司的操作设施位于斯塔顿岛、纽约、西雅图、华盛顿和夏威夷檀香山。Kirby近海船舶的所有操作设施都是租赁的，包括码头和码头设施以及办公和仓库空间。圣贾克的工作地点在休斯敦海峡附近。

政府规章

将军。该公司的海运业务受USCG、联邦法律、州法律和某些国际公约的管制。这些机构制定安全要求和标准，并有权调查事故。

公司的大多数油船都由USCG检查，并携带检验证书。该公司的内陆和沿海拖船和沿海干散货驳船也受USCG法规的约束。USCG制定了关于拖船检查、标准和安全管理制度的安全条例。该条例还对拖船的设计、建造、设备和操作提出了许多新的要求。“USCG条例”取代了美国职业安全和健康管理局(“OSHA”)的管辖权，以及关于船舶设计、建造、更改、修理、维修、操作、装备、人员资格和人员配备的任何州条例。要求拖船取得检验证书的规定于2018年7月20日对现有拖曳船生效。这些规定的其他部分将在2018年7月20日生效后逐步实施，直到2022年7月19日。

该公司的大部分沿海拖船、海岸油箱和干散货驳船都是按照美国船级社(“ABS”)的分类标准建造的，并由ABS定期检查以维护船舶的等级。该公司在内陆和沿海船只上雇用的船员，包括船长、飞行员、工程师、油轮工人和普通海员，均由USCG颁发执照。

各政府机构要求该公司为其船只取得许可证、证书和许可证，这取决于货物运输、船只经营的水域和其他因素。公司认为，在可预见的将来，公司的船只已经获得并能够维持这些政府机构所需的所有许可证、证书和许可证。该公司未能维持这些授权可能会对其业务产生不利影响。

该公司认为，可以以应急计划要求的形式，对海洋工业实施更多的安全和环境方面的规定。一般情况下，公司认可预期的额外规定，并相信公司目前的运作标准至少与预期的额外规例相同。

琼斯法案。“琼斯法”是一项联邦运输法，它限制美国国内海上运输只适用于在美国建造和注册并由美国公民操纵、拥有和经营的船只。为了国内贸易的目的，一家公司有资格成为美国公民，它应由“琼斯法”所指的美国公民拥有和控制75%。该公司监测公民身份，并符合“琼斯法”对其拥有和经营的船只的要求。

遵守美国“琼斯法”的所有权要求对公司的运作很重要，违反“琼斯法”可能对公司及其船只的经营能力产生重大的负面影响。该公司监测其雇员和股东的公民身份，并遵守美国的建造要求。

用户税。联邦立法要求内陆海运公司根据美国陆军工兵部队维持的沿内河航道贸易的船只使用的推进燃料缴纳使用费。这种使用税的目的是帮助支付更换内陆水道系统的主要组成部分，如船闸和水坝的相关费用。该公司船舶运作的内河航道的很大一部分是由陆军工兵团维护的。

该公司目前支付联邦燃料税每加仑29.1美分，包括每加仑0.1美分的地下储油罐税和每加仑29美分的水路使用税。

安保要求。2002年“海上运输安全法”除其他外，要求USCG提交和批准船舶和滨水设施安全计划(分别为“VSP”和“FSP”)。本公司维护经批准的VSP和FSP，并按照符合要求的所有船舶和设施的计划运作。

环境法规

该公司的业务受到美国政府为保护环境而颁布的各种条例和立法以及许多沿海和内陆水道州和国际管辖范围的影响，只要该公司的船只在国际水域过境。政府条例要求该公司取得经营其船只的许可证、许可证和证书。如果不保持必要的许可证或批准，公司可能需要承担费用，或暂时暂停其一艘或多艘船只的运营。违反这些法律可能导致民事和刑事处罚、罚款或其他制裁。

水污染条例。经1977年“洁净水法”(“清洁水法”)、1981年“全面环境应对、赔偿和责任法”(“CERCLA”)和1990年“石油污染法”(“OPA”)修订的1972年“联邦水污染控制法”(“清洁水法”)严格禁止向美国通航水域排放石油及其衍生物或危险物质。这些法律对任何被禁止的排放规定了民事和刑事处罚，并对清除这些排放物和任何相关损害规定了严格的责任。某些州还制定了水污染法，禁止向穿越该州或与该州毗邻的水域排放污水，并规定类似于联邦法律规定的民事和刑事处罚和责任。

“海上人命保护法”和各种具有类似意图的州法律在责任限额和损害赔偿范围方面都大大增加了船舶所有人和经营人对溢油的法定责任。

“海上人命安全协定”最重要的要求之一是，所有在美国从事石油和石油运输的新建造的油船都要双壳化，所有现有的单壳罐式驳船要么在2014年12月31日前改装成双层船壳，要么逐步退出国内服务。

本公司通过使用保养良好和装备精良的船舶，通过安全、培训和环境计划，以及通过公司的保险计划，管理其因潜在的污染物排放而遭受的损失。然而，不能保证公司的任何新规定或要求或排放污染物不会对公司产生不利影响。

“清洁水法”。“清洁水法”建立了国家污染物排放消除系统(“NPDES”)，允许向美国通航水域排放污水。美国环境保护局(“环保局”)根据“洁净水法”对在美国水域排放压载水和其他物质进行了管理。根据自2009年2月6日起生效的NPDES计划，环境保护局颁布了条例，要求长度为79英尺或更长的船只必须遵守授权压载水排放和船舶操作附带排放的其他排放的船只总许可证。环境保护局的条例还对某些类型的排放规定了以技术和水质为基础的出水限制，并对船只规定了具体的检查、监测、记录保存和报告要求，以确保符合排放限制。2018年12月4日签署的“船舶附带排放法”(“VIDA”)为根据“清洁水法”管制船舶附带排放建立了新的框架。VIDA要求环保局在颁布后两年内制定这些排放的性能标准，并要求USCG在环境保护局颁布标准后的两年内制定执行、遵守和执行条例。根据VIDA的规定，2013年12月19日起生效的“船舶通用许可证”的所有规定仍然有效，直到“联合特别委员会条例”最后确定为止。本公司拥有船舶通用许可证，并根据这些义务建立了记录保存和报告程序。

USCG通过了关于压载水管理系统的条例，为根据“国家入侵物种法”在美国水域排放的某些船舶压载水中的生物允许浓度制定了一项标准。条例包括通过建立压载水管理系统(“BWMS”)批准程序来安装处理压载水的工程设备的要求。BWMS的实施暂停到2016年12月，届时USCG批准了符合相当于国际海事组织D2标准的监管排放标准的制造商系统。需要系统安装BWMS的现有船舶的分阶段进度表取决于船舶建造日期、压载水容量和干坞计划。符合压载水处理规例规定，公司的一些船只必须在排放压载水之前安装处理压载水的设备。安装BWMS设备将需要在下一次排定的干船坞进行大量资本支出，以完成在现有船只上安装核可的系统，这些船舶需要一个系统，以遵守BWMS条例。

财务责任要求。从经修正的1972年“联邦水污染管制法”开始，要求在美国专属经济区作业的300吨以上的船只保持财政能力的证据，以履行对石油和危险物质水污染的法定责任。本证据采用USCG出具的财务责任证书(COFR)的形式。本公司的大多数油船都符合COFR的要求，公司自成立以来一直完全遵守这一要求。根据现行规则，本公司预计在维护COFR证书方面不会出现任何当前或未来的困难。

清洁空气条例。1979年“联邦清洁空气法”(“CAA”)要求各州根据“国家环境空气质量标准”起草州实施计划，旨在将大气污染降低到该法规定的水平。几个小杯规定了对滨水设施驳船装载和排放排放的管制。执行这些条例要求减少在装载大多数石油产品以及为维修或更换货物而对驳船进行脱气和清洗时排放到大气中的碳氢化合物。这些规定要求在没有达到CAA规定的空气质量标准地区作业的船舶经营者在其驳船上安装蒸汽控制设备。该公司预计，未来的排放法规将制定，并将应用同样的技术，许多化学品是由驳船处理。该公司从事石油化学品、化学品和精炼石油产品运输的驳船大多已配备了蒸汽控制系统。尽管新法规可能需要公司大量的资本支出并以其他方式增加公司的成本，但公司认为，根据迄今提出的条例，不可能需要超出公司目前设想的任何实质性资本支出，也不可能需要成本的实质性增加。

应急计划要求。OPA和几个具有类似意图的州法规要求公司经营的大多数船只和码头保持核准的溢油应急计划作为操作条件。公司已批准符合这些要求的计划。OPA还要求制定危险物质泄漏应急计划的条例。USCG尚未颁布这些规定，但该公司预计，这些规定不会比漏油计划更难遵守。

职业健康条例。该公司经检查的船只作业主要受USCG关于职业健康标准的管制。未经检查的船只操作和公司的岸上人员受OSHA条例的约束。本公司认为，它符合已通过的条例的规定，不相信通过任何进一步的条例将对公司施加额外的物质要求。然而，不能保证公司不会因与工作有关的疾病或受伤而提出索赔，或进一步通过健康条例不会对公司造成不利影响。

保险。该公司的海上运输业务受到与在海洋环境中运载大量散货的作业船只有关的危险。这些危害包括公司船只的损失或损坏的风险、碰撞、火灾或爆炸对第三方造成的损害、恶劣的天气条件、货物的损失或污染、雇员和第三方的人身伤害以及污染和其他环境损害。本公司维护船体，责任，一般责任，工人赔偿和污染责任保险针对这些危险。对于造船厂的经营，公司有修船人的责任和建造者的风险保险。该公司还在商业保险市场上维持保险，以处理与其分销和服务部门有关的商业责任。

环境保护。该公司实施了许多方案，以进一步履行其在其业务中对环境责任的承诺。除内部环境审计外，其中一个方案是对驳船清洁供应商的环境审计，主要目的是管理货物残余物和驳船清洁废物。另一个问题是，该公司参与了美国水路运营商负责承运人项目，该项目旨在不断减少驳船业对环境的影响，包括分销服务区。

安全。本公司通过安全、培训和预防性维护工作，管理与其业务有关的风险。该公司通过一项旨在广泛监测安全绩效的项目来强调其安全承诺，目的是查明趋势和采取纠正行动，并不断改进员工的安全行为和业绩。

训练。公司认为，有效的培训项目是一支成功和富有成效的劳动力队伍的主要要素之一。该公司还认为，在适当的工作表现方面的培训可以提高所提供服务的安全性和质量。新技术、法规合规、人员安全、质量和环境问题增加了对培训的需求。公司制定并建立了有效的培训计划。

集中培训是通过业务人员和培训部提供的，该部门负责为公司所有经营实体制定、实施和维护培训方案。它还负责确保培训方案的一致性和有效性。该公司的培训设施包括最先进的设备和教学辅助设备，包括一个全桥驾驶室模拟器，一个工作拖船，两个坦克驳船和一个坦克驳船模拟器为坦克工人培训。在2019年期间，为完成培训设施的课程颁发了大约1 800份证书，其中约675份是USCG批准的课程，其余的是员工发展和公司所需的课程，包括领导能力、沟通和导航课程。该公司使用海员教会学院作为其舵手船员的额外培训资源。

质量。柯比内河海运公司一直致力于按照ISO 9001国际质量标准实施、维护和改进质量保证体系。Kirby近海船舶是根据ABS ISM标准认证的。这些质量保证制度和认证使岸上和船只人员能够有效地管理工作环境中发生的变化，并提高公司的安全和环境绩效。

分配和服务

该公司通过其全资子公司Kirby分发和服务公司。及其全资子公司Kirby Engine Systems LLC(“Kirby Engine Systems”)、Stewart&Stevenson LLC(“S&S”)和United Holdings LLC(“United”)，并通过Kirby Engine Systems的全资子公司Marine Systems公司。(“船舶系统”)和发动机系统公司。(“发动机系统”)，服务于两个市场，石油和天然气，以及商业和工业。本公司销售真正的更换部件，为检修发动机、变速器、减速齿轮和相关油田服务设备提供服务机械，改造零部件或整个柴油发动机、变速器和减速齿轮，以及用于油田服务、船舶、发电、公路上和其他商业和工业应用的相关设备。该公司为北美以及国际油田服务公司以及石油和天然气运营商和生产者市场制造和再制造油田服务设备，包括压力泵设备。该公司还销售发动机、变速箱、发电系统和租赁设备，包括发电机、工业压缩机、铁路车辆搬运机和高容量升降机卡车，供各种商业和工业市场使用。

在石油和天然气市场，本公司销售原始设备制造商(OEM)更换零件，销售和服务柴油发动机、泵和变速器，制造和重新制造压力抽油机，并制造胶结和抽油机、盘管和井管设备以及气体压缩设备。客户包括油田服务公司、石油和天然气运营商和生产商。

在商业和工业市场上，本公司销售OEM更换零件和新柴油发动机，提供服务机械，并为海运和公路运输公司以及工业公司维护检修柴油机和辅助产品的设施。本公司向发电运营商和核工业提供工程和现场服务、OEM更换部件和安全相关产品，为发电运营商和市政当局制造发动机发电机和泵包，提供为特定商业和工业应用定制的发电系统，并租赁设备，包括发电机、工业压缩机、轨道车搬运机和在各种工业市场使用的大容量升降机卡车。

分销和服务部门没有一个客户在2019年、2018年或2017年占公司收入的10%或10%以上。分销和服务部门还向该公司的海运部门提供服务，该部门约占2019年、2018年和2017年分销和服务部门收入的2%。这些收入在合并时被取消，未列入下表。

下表列出截至2019年12月31日的三年期间分销和服务部门的收入(单位：千美元)：

石油和天然气业务

本公司主要从事高速柴油机、泵、变速器的配送和服务，以及油田维修设备的制造和再制造。石油和天然气业务约占该部门2019年收入的53%。本公司提供定制的油田装配式服务设备，全面测试和现场准备。该公司生产和重新制造油田服务设备，包括压力抽油机、氮气抽油机、采煤机、水化设备、泥浆泵和搅拌机、盘管、油井干预设备和气体压缩设备。本公司销售OEM更换零件，销售和服务柴油发动机，泵和变速器，并提供内部和现场服务能力。本公司是艾莉森变速器最大的公路外分销商，也是北美MTU的主要经销商。

该公司的制造和再制造设施和服务设施是总部设在休斯顿，得克萨斯州和俄克拉荷马市，俄克拉荷马州，关键的石油和天然气产区。

石油和天然气客户

该公司的主要石油和天然气客户包括大型和中型油田服务提供商，石油和天然气运营商和生产商。公司与大多数客户有着长期的合作关系。由于石油和天然气业务与油田服务行业以及石油和天然气经营者和生产商联系在一起，因此无法保证其目前的总收入今后能够维持下去。该公司的石油和天然气分配和服务业务的结果主要与其所服务的行业有关，因此受到这些行业周期的影响。

油气竞争条件

该公司的主要竞争对手是其他油田设备制造商和再制造商，以及设备服务公司。虽然价格是竞争过程中的一个主要决定因素，但设备的供应、声誉、一贯的质量、迅速的服务、有经验的人员、获得零件库存和市场存在也是重要因素。公司很大一部分业务是通过竞争性投标获得的。

商业和工业业务

本公司主要服务于美国的海运、公路、发电及其他商业和工业市场.商业和工业业务约占该部门2019年收入的47%。

本公司主要从事中、高速船用柴油机及减速齿轮的大修、线镗孔、块焊服务及相关零部件的销售，为船舶行业的客户提供服务。中速柴油发动机的转速为每分钟400至1000转(“RPM”)，马力范围为800至32，000转。高速柴油发动机的发动机转速超过1，000 RPM，马力范围为50至8，375马力。本公司为内陆和海上驳船行业使用的中速和高速柴油发动机提供服务.它还为海上石油勘探和油田服务业使用的海洋设备和海上钻井设备、用于海上商业渔业的海洋设备、港口停靠船、商业渡轮、美国政府拥有的船只和大型游乐船提供服务。

本公司在美国各地拥有海运业务，提供内部和现场维修能力及相关零部件销售。该公司的重点是服务于其客户，并派遣其工作人员从其任何地点服务客户的设备在世界任何地方。该中速业务位于胡马和哈维，路易斯安那州，休斯顿，得克萨斯州，切萨皮克，弗吉尼亚州，帕杜卡，肯塔基州，西雅图，华盛顿和坦帕，佛罗里达州，作为EMD电力产品的授权经销商(“EMD”)在美国各地。该公司也是阿尔法拉瓦尔产品在中西部和东海岸，海湾沿岸和西海岸的经销商和代表。所有海上地点都是Falk公司减速机和石油州工业公司的授权分销商。离合器。维吉尼亚切萨皮克公司的业务集中在东海岸内陆和近海干散货、油罐驳船和港口码头操作人员以及美国政府。胡马和哈维，路易斯安那州和休斯顿，德克萨斯州的业务集中在内陆和近海驳船和油田服务行业。佛罗里达州坦帕的业务主要集中在墨西哥湾近海干散货、油罐驳船和港口码头操作人员.帕杜卡，肯塔基州的行动集中在内河拖船和驳船操作员和大湖区的承运人。华盛顿州西雅图的业务集中在海上商业渔业、海上驳船业、美国政府以及阿拉斯加、夏威夷和环太平洋地区的其他客户。

高速海上业务位于休斯敦，得克萨斯州，胡马，巴吞鲁日，贝尔查斯和新伊比利亚，路易斯安那州，帕杜卡，肯塔基州，移动，阿拉巴马，洛迪和索洛法尔，新泽西州，以及10个地点在佛罗里达州。本公司是一家工厂授权的船舶经销商卡特彼勒柴油发动机在多个州.该公司还为康明斯、底特律柴油、约翰迪尔、MTU和沃尔沃宾达柴油发动机以及Falk、Lufkin和Twin Disc船用齿轮提供工厂授权的全方位海上经销/经销。高速柴油发动机为大量悬挂美国国旗的商业船只和大型游乐船提供了主要动力，也为其他船舶应用提供了动力，包括发电机发动机和驳船泵。

本公司为公路上使用的柴油发动机和变速器分配、销售和服务部件，并提供内部和现场服务能力。该公司是艾莉森变速器和底特律柴油/戴姆勒卡车北美最大的公路经销商，在阿肯色州、科罗拉多州、佛罗里达州、路易斯安那州、新墨西哥州、纽约、俄克拉荷马州、得克萨斯州、怀俄明州和哥伦比亚国家为发动机、变速器和相关设备提供零部件、服务和担保。该公司还提供类似的服务，在公路外使用，此外，拥有经销商的权利，德国和五十铃柴油发动机。公路外的应用主要是地面和地下采矿设备，包括装载机、履带机、破碎机、动力屏、泵、起重机、发电机、拖车和运兵车以及设备租赁。

本公司主要从事柴油机及发电机的大修及相关零部件的销售，为发电客户服务。本公司还从事向核工业销售和销售柴油发动机部件、发动机改装、发电机改装、控制、调速器和柴油发电机包。本公司为柴油机用户提供应急备用、高峰和基地负荷发电。该公司还销售为特定应用定制的发电系统和发电系统的租赁。

本公司在美国各地拥有发电业务，为发电应用提供内部和现场维修能力和产品。通过其在北卡罗来纳州洛基山的运作，该公司成为核工业EMD产品的独家全球经销商，伍德沃德公司的全球分销商。产品向核工业、全球经销商贝克休斯公司(贝克休斯)产品的核工业，并拥有必要的资产和技术，以支持诺德堡中速柴油机的核应用。此外，洛基山运营公司是诺莱克制造公司变压器产品的独家经销商，是汉农公司发电机和电机产品的核工业独家经销商，是模拟韦斯勒仪器计量产品的非独家经销商，也是核工业数字韦氏计量产品的独家经销商。本公司是IngersollRand空气起动设备的非独家经销商，面向全球核工业。

该公司销售预装和装配式发电系统，用于紧急、备用和辅助电力的商业和工业应用。该公司还向广大客户提供MTU、Atlas Copco和Multiquip 50至2000千瓦电力的租赁发电机系统。本公司还从事发电机、工业压缩机、铁路搬运机和大容量起重卡车的租赁业务。此外，本公司还提供电缆、软管、燃料电池、烘干机、空气压缩机助推器和地面加热器等配套产品。最后，该公司是德克萨斯州和科罗拉多州卡车、铁路车辆和其他陆路运输市场的热王制冷系统的经销商。

商业和工业客户

该公司的主要海运客户包括内陆和海上驳船运营商、油田服务公司、近海渔业公司、其他海运实体、美国政府和大型游乐船。由于海洋业务与内陆拖船、近海和沿海拖船、港口停靠拖轮、近海油田服务、石油和天然气钻探、近海商业渔业、大湖矿船、疏浚船、沿海渡船、美国政府船只和游乐船行业的相对健康联系在一起，因此无法保证其目前的总收入在未来能得到维持。分销和服务业的结果主要与其所服务的行业联系在一起，因此受到这些行业周期的影响。

该公司的公路客户是长途和短途卡车运输公司、拥有卡车车队的商业和工业公司、市政当局和私营公司拥有的公共汽车。非公路公司包括地面和地下采矿作业，设备种类繁多.

该公司的发电客户是国内公用事业和全球核电行业、市政、大学、医疗设施、数据中心、石化工厂、制造设施、购物中心、办公大楼、住宅和其他工业用户。

本公司的租赁客户主要是商业和工业公司，以及具有短期租赁要求的住宅客户.

商业和工业竞争条件

公司的主要竞争对手是独立的分销和服务公司和其他工厂授权的分销商、授权的服务中心和授权的海上经销商。某些柴油动力船舶设备的经营者也选择维持内部服务能力.虽然价格是竞争过程中的一个主要决定因素，但声誉、一贯的质量、迅速的服务、有经验的人员、获得零件库存和市场存在也是重要因素。公司很大一部分业务是通过竞争性投标获得的。不过，该公司已与某些柴油动力船舶设备的营办商签订服务协议，为这些营办商提供一个支援和服务来源，以预先议定的价格，满足他们的所有需要。

该公司是有限数量的授权经销商EMD，卡特彼勒，康明斯，底特律柴油，约翰迪尔，MTU和沃尔沃宾达零件。该公司也是船舶经销商福克，Lufkin和双盘减速机在美国各地。

本公司的主要发电竞争对手是其他独立的柴油服务公司和制造商。虽然价格是竞争过程中的一个主要决定因素，但声誉、一贯的质量、迅速的服务、有经验的人员、获得零件库存和市场存在也是重要因素。公司很大一部分业务是通过竞争性投标获得的。

如上所述，本公司是核工业EMD、Baker Hughes、Woodward、Nordberg、NorLake和Hannon部件的全球独家经销商，也是核工业Weschler部件和Ingersoll Rand空气起动设备的非独家经销商。与核能发电所用设备有关的具体条例要求对更换部件进行广泛的测试和认证。OEM部件需要对核应用进行适当的测试和认证。

员工

公司的分销和服务部门大约有2，200名员工。联合控股(United Holdings)和柯比发动机系统(Kirby Engine Systems)的运营均不受集体谈判协议的新泽西州约60名标准普尔员工须与当地15C、国际运营工程师联合会(AFL-CIO)签订集体谈判协议，该协议将于2023年10月到期。其余的标准普尔员工不受集体谈判协议的约束。

特性

分销和服务部门的主要办公室位于得克萨斯州的休斯敦。分销和服务部门有63个活动设施，其中27个为自有设施，36个为租赁设施。

石油和天然气公司的主要生产设施位于得克萨斯州休斯敦和俄克拉荷马州俄克拉何马市，这两家工厂均为该公司所有。以石油和天然气为重点的业务有19个零部件和服务设施，其中1个在阿肯色州，2个在科罗拉多州，4个在路易斯安那州，1个在新墨西哥州，1个在俄克拉荷马州，9个在德克萨斯州，1个在怀俄明州，其中许多设施与商业和工业业务共享。

商业和工业企业经营着42个零部件和服务设施，其中一个在阿拉巴马州，一个在康涅狄格州，一个在科罗拉多州，一个在佛罗里达，一个在肯塔基州，两个在路易斯安那州，一个在马萨诸塞州，一个在俄克拉荷马州，三个在新泽西，一个在纽约，一个在北卡罗来纳州，一个在德克萨斯州，一个在弗吉尼亚，一个在华盛顿，五个在哥伦比亚，南美洲。

书记官长

该公司的行政人员如下：

执行官员之间或执行官员与董事之间不存在家庭关系。主席团成员任期至紧接股东年度会议之后的年度董事会议，或直至其各自的继任人当选并具备资格为止。

DavidW.Grzebinski是特许金融分析师，拥有杜兰大学工商管理硕士学位和南佛罗里达大学化学工程学位。自2014年4月以来，他一直担任总裁和首席执行官。他于2014年1月至2014年4月担任总裁和首席业务干事，2010年3月至2014年4月担任首席财务干事。2012年2月至2013年4月，他担任Kirby海洋公司主席，2010年3月至2014年1月担任执行副总裁。在2010年2月加入该公司之前，他自1988年以来一直在FMC技术公司担任各种业务和财务职务。(“FMC”)，包括主计长、能源服务、财务主任和全球SAP和工业关系主任。在加入FMC之前，他曾受雇于陶氏化学公司在制造、工程和财务方面的工作。

威廉·G·哈维(WilliamG.Harvey)是特许金融分析师，拥有多伦多大学工商管理硕士学位和皇后区大学机械工程学位。他自2018年2月起担任执行副总裁和首席财务官，2018年1月至2018年2月担任执行副总裁--财务。在加入该公司之前，哈维先生曾担任沃尔特能源公司的执行副总裁和首席财务官。2012年至2017年，Resolute林产品公司高级副总裁兼首席财务官。(“决心”)从2008年至2011年，2004年至2008年担任Resolute公司的执行副总裁和首席财务官。Bowater Inc.是Resolute公司的前身。

克里斯蒂安·G·奥尼尔(Christian G.O‘Neil)拥有赖斯大学(Rice University)工商管理硕士学位、杜兰大学法学博士学位和南卫理公会大学文学士学位。他自2018年1月起担任Kirby内陆海洋和Kirby近海海洋公司总裁，自2018年10月起担任San Jac海运有限责任公司总裁。2016年5月至2018年1月，他担任Kirby内陆海洋和Kirby近海船舶执行副总裁兼首席运营官。他还担任执行副总裁-2014年4月至2016年5月期间担任Kirby内陆海洋和Kirby近海的商业业务；2012年5月至2014年4月担任执行副总裁-该公司人力资源部门；2009年至2012年任Kirby内陆海洋公司副总裁；2006年至2008年担任Osprey总裁。他还在公司和Osprey担任过各种销售和业务开发工作。在加入该公司之前，他曾在好莱坞海洋公司担任销售经理和舰队经理。(“好莱坞海军”)于1997年加入好莱坞海军。

约瑟夫·H·雷尼尔拥有芝加哥大学布斯商学院的工商管理硕士学位和美国海军学院的机械工程学位。他曾担任该公司总裁-Kirby分销和服务公司。自2017年9月以来。他于2016年5月至2017年9月担任执行副总裁-柴油发动机服务和供应链；2015年2月至2016年5月担任高级副总裁-柴油发动机服务和船舶设施运营；2014年4月至2015年2月担任副总裁-战略和运营服务；2012年4月至2014年4月担任副总裁-供应链；2010年3月至2012年4月任副总裁-人力资源。在加入该公司之前，他是麦肯锡公司的管理顾问，为各种各样的工业客户服务。在加入麦肯锡之前，他曾是海军的一名核能官员。

Dorman L.Strahan曾就读尼科尔斯州立大学，自1999年5月起担任Kirby发动机系统公司总裁，自1986年起担任船舶系统总裁，自1996年起担任发动机系统总裁。在1982年加入该公司后，他一直担任海洋系统公司副总裁，直至1985年。

金·B·克拉克拥有休斯顿大学的理学士学位。自2017年10月以来，她一直担任副总裁和首席人力资源官。2016年12月至2017年10月，她担任人力资源部副总裁。在加入该公司之前，她担任了人力资源、安全、信息技术和业务发展方面的高级领导职务，担任关键能源服务公司的高级副总裁和首席行政干事。2004年至2016年3月。

罗纳德·A·德拉格(RonaldA.Dragg)是一名注册会计师，拥有休斯顿大学会计学硕士学位和德克萨斯A&M大学金融学学位。自2014年4月以来，他一直担任公司副总裁、主计长和助理秘书。他还于2007年1月至2014年4月担任副总裁和主计长，2002年11月至2007年1月任主计长，1999年1月至2002年10月任财务报告主计长，1996年10月至1998年12月任助理财务主任。在加入公司之前，他受雇于贝克休斯公司。

埃里克·霍科姆是一名注册会计师，拥有南方卫理公会大学会计学学士学位。自2017年12月以来，他一直担任该公司的副总裁-投资者关系部。在加入该公司之前，他于2003年至2017年12月受雇于贝克休斯公司，担任各种职务，包括投资者关系主任、北美土地财务总监、北美海外财务总监和加拿大财务总监。

艾米·D·霍斯特德拥有南得克萨斯法学院法学博士学位和休斯顿大学政治学学士学位。她自2019年4月起担任公司副总裁、总法律顾问和秘书，2017年1月至2019年4月担任副总裁和总法律顾问，2008年1月至2017年1月任副总裁，1999年11月至2007年12月担任公司律师。在加入该公司之前，她曾於一九九四年加入好莱坞海事公司，并於一九九六至一九九九年担任好莱坞海事公司的公司法律顾问。

斯科特·P·米勒(Scott P.Miller)拥有路易斯安那州立大学信息系统管理理学士学位和休斯顿大学工商管理硕士学位。自2019年4月以来，他一直担任副总裁和首席信息官。在加入该公司之前，他受雇于关键能源服务公司(KEY Energy Services，Inc.)。2006年5月至2019年3月，担任各种高级领导职务，包括战略执行主任、副总裁和首席信息干事，2013年3月至2015年12月，2016年1月至2019年3月担任业务处高级副总裁和首席行政干事。

KurtA.Niemietz拥有圣玛丽大学的工商管理硕士学位和德克萨斯大学圣安东尼奥分校的会计学学位。自2019年4月以来，他一直担任副总裁和财务主任。在加入该公司之前，他于2013年至2019年被太平洋钻井公司聘用，担任各种职责，包括2017年至2019年的财务主管，以及2006至2013年在财务管理公司担任的各种财务职位。在加入fmc之前，他受雇于奥斯汀、卡尔弗特和弗拉文，担任买方股票分析师。

WilliamM.Woodruff拥有休斯顿大学法律中心法学博士学位和德克萨斯A&M大学理学士学位。自2017年10月以来，他一直担任公共和政府事务副总统。他在2004年以政府事务总监的身份加入该公司后，于2014年至2017年10月担任公共及政府事务总监。在加入该公司之前，他是一名私人执业的海事律师，也是海岸拖航公司的副总裁和总法律顾问。

在评估公司时，应仔细考虑以下风险因素，因为公司的业务、经营结果或财务状况可能受到任何这些风险的重大不利影响。以下讨论不试图涵盖可能影响大多数企业的因素，例如美国和全球经济的趋势或利率水平等。

内河航道的基础设施正在老化，可能导致公司海运部门的成本增加和中断。维护美国内河航道系统对公司的运营至关重要。该系统由12 000多英里的商业通航水道组成，由240多个水闸和水坝支持，旨在控制洪水，维持该国某些地区的水池水位，并便利内河系统的航行。美国内陆水道的基础设施正在老化，一半以上的船闸已经有50多年的历史了。因此，由于锁的使用年限，定期和非计划的维修停机可能会更频繁，从而造成延误和额外的业务费用。新建和主要修缮船闸和水坝的费用的一半由海运公司通过每加仑柴油燃油税29美分支付，其余50%由一般联邦税收支付。如果联邦政府不能在未来为基础设施的维护和改善提供足够的资金，将对公司及时为客户提供产品的能力产生负面影响。此外，将来为改善基础设施而可能征收的任何额外使用税都会增加公司的运营费用。

该公司在海运、分销和服务部门受到恶劣天气条件的影响。该公司的海运部门受到天气条件波动的影响。不利的天气条件，如内陆水道系统的高低水、雾和冰、内陆水道系统和整个美国沿海水域上的热带风暴、飓风和海啸，都会损害海洋船队的运作效率。这种恶劣的天气状况可能造成产品的延误、转运或延期，完全超出公司的控制范围。此外，不利的水和天气条件会对拖船的性能、拖车尺寸、装载吃水、船队效率、限制航行周期和规定马力要求产生不利影响。该公司的分销和服务部门受到热带风暴和飓风的影响，影响其沿海地区，龙卷风影响其俄克拉荷马州的设施。

该公司可能受到海洋事故或泄漏事件的不利影响。海上事故或泄漏事件可能会使美国的一部分内陆水道系统或沿海地区长期关闭。虽然海运是散装商品最安全的陆运方式，但也确实发生了事故，事故涉及公司设备和其他船舶拥有的设备。

该公司在密西西比河系统、海湾内航道、沿美国所有三个海岸以及在阿拉斯加和夏威夷沿海岸运输各种各样的石油化学品、黑油、精炼石油产品和农业化学品。该公司通过安全、培训和环境方案，以及通过公司的保险计划，通过使用保养良好和装备精良的油船和拖船，管理其因可能未经许可排放污染物而遭受的损失，但公司排放污染物可能对公司产生不利影响。可能会出现公司不能投保的风险。保险所涵盖的索赔有免赔额，其总额可能是实质性的，某些保险单对承保范围施加了限制。现有的保险可能无法以商业上合理的费率续保，或某些风险的承保能力可能无法或不足以支付未来的索赔。如果发生部分或完全没有保险的损失，或者承运人无法或不愿赔偿索赔，公司可能要承担赔偿责任。

该公司的海上运输部门取决于其是否有能力为其拖曳船只配备足够的船员。该公司的船只由获得USCG许可或认证的雇员组成，其中包括船长、飞行员、工程师和油轮工人。该公司海上运输部门的成功取决于该公司是否有能力为其船只配备足够的船员。因此，该公司投入大量资源培训其船员，并为船员提供机会，使他们能够从甲板上晋升到公司拖船或拖船的船长。内陆船员一般工作20天，10天轮值，或30天，15天轮值。对沿海舰队来说，船员一般需要工作14天，轮调14天，21天轮调，21天轮调，30天轮调，视地点而定。船员的工作安排和长期离家外派需要特别征聘，有时很难找到候选人。随着海运部门不断退休和竞争劳动力压力，该公司继续监测和实施市场竞争的薪酬做法。该公司还利用内部发展计划，培训海事学院毕业生担任船舶领导职务。

该公司的海上运输部门约有3 350名雇员，其中约2 650名是船员。该部门的内陆业务都不受集体谈判协议的约束。该部门的沿海业务包括约675名船只雇员，其中约400人在某些地理区域须遵守集体谈判协议。任何停工或劳资纠纷都可能对这些地区的沿海作业产生不利影响。

公司可能无法进行有吸引力的收购或成功地整合所收购的业务，任何不能这样做的行为都可能对公司的业务产生不利影响，并妨碍其发展的能力。。公司过去曾进行过资产和业务收购，将来可能继续进行资产或业务的收购，以补充或扩大公司的现有业务。公司可能无法确定有吸引力的收购机会。即使发现有吸引力的收购机会，公司也可能无法完成收购或以商业上可接受的条件完成收购。任何完成的收购是否成功，取决于公司是否有能力将收购的资产或业务有效地整合到公司现有的业务中。整合被收购资产或业务的过程可能涉及困难，这些困难需要公司大量的管理和财政资源来解决。被收购资产或业务的价值可能会受到收购前公司所不知道的各种情况的负面影响。此外，今后可能进行的收购规模可能更大，采购价格也可能大大高于以前购买的价格。我们不能保证，该公司将能够确定更多合适的收购机会，谈判可接受的条件，以可接受的条件为收购获得融资，或成功地获得已确定的目标。公司未能实现协同增效，未能成功地将收购的业务和资产整合到公司现有业务中，或将任何不可预见的经营困难降至最低，可能对公司的业务、财务状况和经营结果产生重大不利影响。此外, 关于公司债务的协议有时可能对公司进行收购或投资的能力施加某些限制，或限制公司承担某些债务和留置权的能力，从而限制公司进行收购的能力。

该公司未能遵守“外国腐败行为法”(“反海外腐败法”)， 或类似的地方适用的反贿赂法，可能会对其目前的运作产生负面影响。。该公司在美国以外的业务要求该公司同时遵守一些美国和国际法规。例如，除任何类似的适用的地方反贿赂法外，其在美国以外国家的业务受到“反海外腐败法”的约束，该“反腐败法”禁止美国公司或其雇员和第三方代表向外国官员提供任何有价值的东西，以影响这些人以官方身份作出的任何行为或决定，以帮助获得或保留业务，向任何人或公司实体直接营业，或获得任何不公平的利益。该公司有内部控制政策和程序，并对其雇员和第三方代表实施了有关“反海外腐败法”的培训和遵守方案。然而，该公司的政策、程序和程序可能并不总是保护其免受其雇员或第三方代表的鲁莽或犯罪行为之害，严重的刑事或民事制裁可能是由于在公司营业的国家违反“反海外腐败法”或任何其他适用的反贿赂法的结果。该公司还面临以下风险：其雇员、合资伙伴和美国境外的第三方代表可能不遵守其他适用的法律。

该公司的海运部门受“琼斯法案”的约束。该公司的海运部门主要在受“琼斯法”管辖的市场竞争，这是一项联邦运输法，限制美国国内海上运输限于在美国建造和注册并由美国公民操纵、拥有和经营的船只。该公司目前符合“琼斯法”对其拥有和经营的船只的所有要求。琼斯法案地位的丧失可能会对公司产生重大的负面影响。该公司的船只由美国公民建造和驻守，USCG的船员要求和物质要求，以及美国劳动法和税法的适用，都增加了悬挂美国国旗的船只的成本，与类似的悬挂外国国旗的船只相比。如果修改或放弃“琼斯法”或国际贸易协定或法律，允许悬挂外国国旗的船只在美国经营，该公司的业务可能受到不利影响，因为这些船只不受美国政府实施的条例、法律和限制的限制。自2001年9月11日事件以来，美国政府已采取措施加强美国港口、沿海水域和内陆水道的安全。该公司认为，在可预见的将来，不太可能取消或大幅度修改“琼斯法”的现行条款，从而对公司产生重大不利影响。

国土安全部部长有权力和酌处权，可在部长认为出于国防利益需要采取这种行动时，按照部长可能规定的范围和条件放弃“琼斯法”。2017年9月8日，继飓风哈维和埃尔玛之后，国土安全部发布了一项7天的豁免琼斯法案，从纽约、宾夕法尼亚州、德克萨斯州和路易斯安那州运往南卡罗莱纳州、乔治亚州、佛罗里达州和波多黎各。这项豁免是专门针对因受飓风影响地区的中断而运输成品油的问题而制定的。2017年9月11日，这项豁免被延长了11天，并扩大到包括其他州。在2017年9月28日的“玛丽亚”飓风之后，国土安全部颁布了“琼斯法案”，允许从美国沿海点向波多黎各运送产品至2017年10月18日。放弃“琼斯法”，无论是为了应对自然灾害还是为了其他原因，都可能导致来自外国油轮运营商的竞争加剧，这可能对海运部门产生不利影响。

该公司的海运部门受到USCG、联邦法律、其他联邦机构、各种州法律和某些国际公约以及许多环境法规的广泛监管。该公司的大多数船只都要接受USCG的检查，并携带检验证书。该公司在船上雇用的船员由USCG领有执照或认证。各政府机构要求该公司为其拥有和经营的船只取得许可证、证书和许可证。该公司的运作也受到美国和各州为保护环境而制定的法规和立法的影响。该公司为遵守适用的法律和条例而引起重大费用和资本支出，任何重要的新法规或立法，包括气候变化法律或法规，都可能对公司产生不利影响。

该公司面临与可能的气候变化立法、法规和国际协议有关的风险。温室气体排放，包括碳排放或能源使用，日益成为国际、国家、区域、州和地方关注的对象。根据美国最高法院2007年4月的一项裁决，环境保护局必须考虑二氧化碳是否是危害公共健康的污染物。2009年12月7日，环保局发布了关于CAA下温室气体的“危害调查”。环境保护局发现，包括二氧化碳在内的六种温室气体的排放(这是化石燃料燃烧所产生的)可能有理由预计会危及公共健康和福利。根据这一发现，环境保护局将这六种温室气体的混合定义为“空气污染”，受“美国环境协定”的管制。虽然环保局表示倾向于将温室气体管制建立在新的联邦立法而不是现有的CAA的基础上，但许多温室气体排放源可以不需要进一步立法就加以管制。

美国国会在过去的立法中曾考虑建立一个经济范围的“限额和交易”制度，为温室气体排放总量设定一个限制(或上限)，并建立一个购买和销售排放许可或“排放许可”的市场。任何拟议的限额和交易立法都可能影响化学工业，因为预计能源成本会增加，因为燃料供应商会将排放许可的成本转嫁给他们，这是他们必须根据限额和交易获得的，以涵盖燃料生产和该公司或其能源供应商最终使用燃料所产生的排放。此外，限额交易提案可能会增加能源成本，包括购买柴油、蒸汽和电力，以及公司使用或运输的某些原材料。建议的国内和国际限额和交易制度可以大幅度增加本公司客户群的原材料和运营成本。在限制温室气体排放的美国，未来与气候变化有关的环境监管发展可能会对该公司的运营造成财务影响，而这在目前还无法准确预测。

该公司的海上运输部门易受美国石油化学品生产波动的影响。2019年，海运部门54%的收入来自石化产品的运输，包括原料和原料从一个炼油厂或石化工厂转移到另一个炼油厂或石化工厂，以及将更多的成品运往终端用户和终端供出口。2019年期间，与2018年和2017年相比，石化产量有所增加，这主要是因为近年来出现了新的石化产能。美国石化工业继续受益于国内生产的低成本天然气原料优势，生产大量原料和中间产品，用于海湾沿岸石化工厂之间的运输，以及为国内消费者和出口目的地向终端运输更多的成品。此外，计划在2020年和2021年期间完成大约20个新的美国石化项目，包括扩建现有工厂或新工厂，这将为海运部门提供更多的运输。天然气价格上涨和其他因素可能对美国石化行业及其产量产生负面影响，这将对该公司产生负面影响。

该公司的海运部门可能受到竞争对手建造油罐驳船的不利影响。目前，美国估计有3，850艘内陆油船，其中该公司经营1，053艘，占27%。坦克驳船的数量在1982年达到估计为4200艘，到2003年逐渐下降到2750艘，然后在2015年底和2016年逐渐增加到约3850艘，自2015年以来一直相对平稳。该公司估计，整个行业共有75艘驳船在2017年投入使用，其中5艘由该公司提供，100艘油船退役，其中54艘是由该公司提供的。2018年，该公司估计，全行业有75艘油船在服役，其中一艘是公司的，100艘是退役的，其中48艘是该公司的。2019年，该公司估计，全行业有150艘新油船投入使用，其中没有一艘是该公司的，100艘油船退役了，其中17艘是该公司的。2015年的增加反映了对内陆石化、成品油产品和黑色油船的需求改善，以及对新设备的联邦税收优惠。2017年年底和2018年油船数量减少的主要原因是，整个行业的油船不断退役，新油船建造很少。该公司估计，在2019年期间，约有130艘油船被订购，将在整个2020年交付，并预计许多较旧的油船，包括该公司预计的4艘，将根据2020年的市场情况退役。

内陆罐式驳船供应过剩的长期风险可以通过以下事实得到缓解：内陆油船行业有大约350艘30年以上的油船，而在40年以上的驳船中，大约有240艘。鉴于工业内陆油罐驳船船队的船龄概况，预计旧油船将继续停用，并视需要以新油船取代，因为客户审查标准广泛，退休和新建的油船数量都取决于石油化工和炼油厂的生产水平以及原油和天然气凝析液的运输，这两者都可能直接影响到整个行业的油船使用情况，以及合同的期限和现货费率。

2017年、2018年和2019年期间，整个行业对原油和天然气凝析油运输量的需求下降，增加了可用产能，导致某些客户不愿延长长期合同，导致在现货市场运营的沿海船只数量增加。此外，该公司和该行业在2017年、2018年和2019年增加了新的海岸油罐驳船容量，并在2020年投入运行。这一新能力中有很大一部分是预期将退役的旧船的替换能力。

该公司估计，在195，000桶或更少的沿海工业船队中运营的油船约有280艘，这是该公司运营的市场部门，其中约20艘已超过25年。2018年6月，该公司从2018年第四季度交付给该公司的另一家运营商手中购买了一艘155，000桶的沿海ATB。该公司了解到，2017年有7艘沿海油船和拖轮机组投入使用，其中3艘在2018年服役。竞争对手在2019年建造了两艘。目前有4艘已宣布的沿海油罐驳船和拖船机组正在由竞争对手建造，将于2020年和2021年交付。其中两座在建的沿海ATB机组超过19.5万桶。

燃料价格上涨可能增加运营费用，燃料价格波动可能降低盈利能力。2019年的燃料成本约占海运收入的9%。本公司的所有海运合同均载有燃油升级条款，或由客户支付燃油费用。然而，在根据具体合同调整合同之前，通常有30至90天的延误。一般而言，燃料升级条款在长期内是有效的，使公司能够根据燃料价格变化而调整燃料成本的变化；然而，燃料升级条款的短期效力可能受到若干因素的影响，其中包括但不限于燃料升级公式的具体条款、燃料价格波动、导航条件、拖车尺寸、行程路线以及可能导致公司收回其燃料成本的装卸港口的位置。该公司的现货合同费率一般反映了当前的燃料价格在合同签署时，但没有自动扶梯燃料。

失去大客户或其他重要的业务关系可能会对公司产生不利影响。五个海运客户约占该公司2019年的19%、2018年的18%和2017年收入的23%。该公司与这些客户的合同将于2020年至2027年到期。三个分销和服务客户约占该公司2019年收入的12%，2018年收入的13%，2017年收入的14%。虽然该公司认为它与这些公司的关系是牢固的，但失去这些客户可能会对公司产生不利影响。

该公司的分销和服务部门已经与最大的中速柴油发动机制造商EMD建立了50多年的关系。该公司，通过柯比发动机系统，既是一个EMD经销商和服务中心，为选定的市场和地点的服务和零部件。随着2017年9月对S&S的收购，该公司在主要通过美国中部、南部和东部地区的关键州增加了额外的EMD独家分销权。随着S&S的收购，该公司成为了EMD船舶和发电应用的美国分销商。EMD产品的销售和服务约占公司2019年收入的4%。虽然该公司认为其与EMD的关系是牢固的，但EMD分销权和服务权的丧失，或EMD部件供应的中断，可能会对公司为客户提供服务的能力产生负面影响。

自20世纪40年代以来，曼联和S&S一直保持着MTU和Allison的独家销售权。美联和S&S是MTU北美五大非公路发动机经销商之一，在多个州拥有独家分销权。此外，作为艾莉森产品的分销商，联合公司和S&S公司在多个关键增长州拥有独家销售权。联合公司和S&S公司也是戴姆勒卡车发动机及相关设备在多个州的零部件、服务和保修的经销商。MTU和Allison产品的销售和服务约占2019年公司收入的17%。尽管该公司认为其与MTU和Allison的关系非常密切，但MTU、Allison或Daimler分销和服务权的丧失，或MTU或Allison部件供应中断，可能会对公司为客户提供服务的能力产生负面影响。

该公司在海运、分销和服务方面都受到竞争。内陆和沿海油罐驳船业仍然非常分散和竞争。该公司的主要竞争对手是非俘虏的内陆油罐车运营者和沿海运营者。该公司还与经营精炼产品和石油化工管道、铁路罐车和拖车罐车的公司竞争。公司竞争对手对设备或设备的任何重大扩张或增加所带来的竞争加剧，都可能对公司的运营结果产生负面影响。此外，公司不遵守其安全、可靠性和性能标准可能会影响其留住现有客户或吸引新客户的能力。

分销和服务业也很有竞争力。该部门的石油和天然气市场的主要竞争对手是独立的分销和服务以及油田制造公司和其他工厂授权的分销商和服务中心。此外，作为公司客户的某些油田服务公司也生产和服务了自己的部分油田设备。分销和服务行业竞争加剧，天然气、原油或天然气凝析油价格继续偏低，从而导致北美页岩层开采此类自然资源的减少，可能导致生产和再制造油田设备减少，服务和零部件定价降低，导致该公司的制造、再制造、服务和维修机会及部件销售减少。在商业和工业市场上，该部门的主要海运柴油竞争对手是独立的柴油服务公司和其他工厂授权的分销商、授权服务中心和经授权的海上经销商。某些柴油动力船舶设备的经营者也选择维持内部服务能力.在发电方面，主要竞争对手是其他独立的服务公司。

大幅度增加油船和拖船的建造成本，可能会限制公司在新油船和拖船上的投资获得适当回报的能力。。钢材价格、经济条件、供需动态等因素对新油船和拖船的建造成本有显著影响。在过去20年中，该公司一艘新的30，000桶内河罐式驳船的平均建造价格上下波动很大。例如，2009年一艘新的30，000桶储罐驳船的平均建筑价格比2000年高出约90%，增加的主要原因是钢材成本上升。2009年期间，美国和全球经济衰退对内陆油船的需求水平产生了负面影响，因此，2010年内陆油船的建造价格大幅下跌，主要原因是钢材价格大幅下跌，以及订购的油船数量减少。2018年和2019年，钢铁成本的上涨以及供需动态的改善，导致一艘新的3万桶驳船的建筑价格与2017年的价格相比有所上升，当时市场上出现了全行业的内陆油罐驳船产能过剩。

该公司海运部门可能受到公司船厂供应商未能按照合同商定的交货时间表和条款交付新船只的不利影响。该公司与造船厂签订了建造新船的合同，目前正在建造许多船只。由于设备、材料和熟练工人的短缺、缺乏造船厂的供应、设计和工程方面的意外问题、停工、天气干扰、预料不到的费用增加、材料和设备的计划外延误以及船厂的财务和其他困难，包括劳资纠纷、造船厂破产和无法取得必要的证明和批准，建筑项目面临延误和成本超支的风险。建造新船只的重大延误或造船厂无法根据建筑合同履行义务，可能会对公司履行合同承诺和及时实现在建船舶收入的能力产生不利影响。建造中船只的大量成本超支或延误也可能对公司的财务状况、运营结果和现金流产生不利影响。

该公司的分销和服务部门可能受到未来立法或对水力压裂做法的额外监管的不利影响。该公司通过其联合公司和S&S子公司，是石油和天然气服务、发电和运输行业的发动机和传动相关产品的分销商和服务供应商，也是包括压力抽油机在内的油田服务设备的制造商。环保局正在研究水力压裂的做法，国会可能会提出立法，授权环境保护局对水力压裂实施额外的规定。此外，一些州已经通过或正在评估通过关于水力压裂或压裂过程的副产品的立法或条例。这样的联邦或州立法和/或法规可能会对客户的运营产生重大影响，并大大减少或消除对公司压力泵压裂设备和相关产品的需求。该公司无法预测未来的立法或任何其他法规是否最终将颁布，如果是，对公司的分销和服务部门的影响。

该公司的业务依赖于关键的信息系统，任何关键信息系统的故障，包括网络安全漏洞，都可能对其业务产生不利影响。该公司依靠其技术基础设施，必须维护和依靠关键的信息系统，以有效和安全地运作其业务。这些信息系统包括软件应用程序和硬件设备，以及数据网络和电信。

公司的信息系统，包括公司专有的船舶管理计算机系统，可能会受到一些潜在来源的破坏或中断，包括但不限于自然灾害、软件病毒、电力故障和网络攻击。该公司实施了紧急恢复程序、病毒保护软件、入侵检测系统和年度攻击和渗透审计等措施，以减轻这些风险。然而，该公司不能保证其信息系统不会受到破坏或损害。

对其数据安全的任何损害或损害，或其无法使用或访问这些关键信息系统，都可能对其业务的有效和安全运作产生不利影响，或导致其客户或雇员的数据无法保密，并可能使公司面临增加的运营费用或法律行动，这可能对公司产生不利影响。

普遍存在的天然气和原油价格以及价格波动可能对该公司的业务产生不利影响。对油罐驳船运输服务的需求是由该公司用罐式驳船运输的大量液体商品，如石油化学品、黑油和精炼石油产品的生产所驱动的。这种生产可能取决于天然气和原油价格的普遍水平及其价格的波动。

一般而言，较低的能源价格有利于美国经济，通常转化为石化和精炼产品需求的增加，从而增加对油罐驳船运输服务的需求。然而，2016年和2017年期间，原油价格下跌导致国内原油和天然气凝析油产量下降，油罐驳船运输量减少。该公司估计，在2015年初，在195，000桶或更少的原油和天然气凝析油类别中，大约有550艘内陆油船和35艘沿海油船。截至2016年年底，该公司估计，运输此类产品的内陆驳船约140艘，沿海驳船195 000桶或以下，减少了约410艘内陆油船和25艘进入其他市场的沿海油船。截至2017年年底，该公司估计约有250艘内陆罐式驳船和大约3艘沿海罐式驳船正在运输原油和天然气凝析油。2018年年底，该公司估计，大约有375艘内陆油罐驳船和大约3艘海岸油罐驳船在运输原油和天然气凝析油。截至2019年年底，该公司估计，大约有335艘内陆罐车和大约5艘沿海油船正在运输原油和天然气凝析油。天然气和原油价格的波动也可能导致不确定性加剧，这可能导致产量下降和新的石化和炼油厂工厂建设的延误。由于原油和天然气凝析油产量减少而引起的对现有黑色石油和石化驳船运输的竞争加剧，可能会对该公司的海上运输部门产生不利影响。

较低的能源价格通常导致钻井和天然气井数量的减少。油田服务公司减少了资本支出，从而减少了对公司分销和服务部门提供的新部件和设备，包括压力抽油机的需求。这也可能导致客户或要求延迟交付新设备的客户取消订单。该公司还为在墨西哥湾和国际上运营的海上供应船舶和海上钻井平台提供服务。低能源价格可能对在墨西哥湾和国际水域钻探的油井数量产生不利影响。石油和天然气价格长期下跌可能导致油田服务和勘探支出大幅下降，并可能对石油和天然气制造业、再制造、零部件和分销业务产生不利影响。此外，能源价格的波动也可能导致公司及时提高和减少产量的能力遇到困难，因此可能对公司的分销和服务部门造成不利影响。

该公司的分配和服务部门可能受到竞争对手建造压力抽油机的不利影响。2015年初，北美估计有2100万马力的压力抽油机在工作或可供使用。到2016年末，北美的工作马力已下降到估计600万马力，估计有200万马力报废，估计有200万马力可供工作，估计有1 250万马力堆放，其中大部分需要主要服务才能重新投入使用。由于原油价格低，需求大幅下降，造成压力泵市场供过于求，并对该公司2015年和2016年的运营结果产生负面影响。2017年和2018年期间，随着原油价格稳定在每桶40至70美元之间，美国陆地钻机数量有所改善，完井业务的服务强度也有所提高。因此，2018年期间，该公司的服务需求出现了健康反弹，特别是随着压力抽油机的再制造和传动系统的大修，以及2017年9月S&S的收购，油田服务设备(包括压力抽油机)的制造和变速箱的销售。截至2019年底，估计有1500万马力的压力抽油机在北美工作，估计可供工作的马力为600万马力，300万马力堆放，需要大修。公司竞争对手的设施或设备可能对公司的运营结果产生负面影响。

不适用。

第1项中“海上运输-属性”和“分配和服务-属性”项下的信息以参考方式纳入其中。本公司认为其设施足以满足其需要，如有需要，还将提供更多的设施。

2009年，该公司被环境保护局指定为一个潜在的责任方(“PRP”)，此外，在CERCLA下有大约250个名为PRPS的小组，涉及一个超级基金网站，即俄勒冈州波特兰的波特兰港超级基金场址(“波特兰港”)。2000年12月，由于制造业、造船、石油储存和分销、金属打捞和发电活动，该场址被宣布为超级基金场址，这导致波特兰港的污染，这是位于波特兰市中心下游的威拉米特河下游的一个城市和工业河段。该公司参与的原因是，由于先前实体在该地区采取的行动，该公司被宣布为超级基金网站后，该地点发生了四起泄漏事件。到目前为止，没有任何资料表明向250个通知的PRPS索赔的费用或损害的程度。根据波特兰港场址的参与性质，该公司认为其潜在贡献是微不足道的；然而，迄今为止，环境保护局和指定的PRPS都没有对该场址承担潜在的赔偿责任，也没有提供与该场址有关的费用和费用。

2015年2月20日，该公司在最初于2014年8月14日向美国得克萨斯州南区地方法院-休斯顿分部提出的一项申诉中被视为被告，USOR Site PRP Group与A&M Contractors，Use，Inc.等人这是根据CERCLA和得克萨斯州固体废物处置法的规定提起的民事诉讼，目的是收回过去和未来的反应费用，这是USOR现场PRP小组在美国石油回收超级基金场址进行反应活动所产生的费用。该房产是德克萨斯州帕萨迪纳市(Pasadena)被告市拥有的一座前污水处理厂，从1945年左右一直到2009年1月被美国石油回收公司收购为止。在其整个使用寿命期间，美国采油设施部分接收并进行了城市和工业一级和二级废水的废水预处理，这些废水的特点是危险废物、废油和含油污泥以及城市固体废物。相关作业是在美国于2009年1月从帕萨迪纳市获得石油回收后，在USOR场址的MCC回收设施部分进行的。环境保护局和PRP小组于2015年5月签订了一项行政解决协议，并下令进行补救性调查研究(“研究”)。到目前为止，环境保护局尚未完成这项研究。该公司以其按比例分配的股份作为PRP集团公司的成员加入.

2016年10月13日，该公司作为好莱坞海洋公司的继承者，在CERCLA下由环境保护局发布了一份一般性通知，其中该公司被命名为与位于路易斯安那州詹宁斯附近的SBA造船厂有关的责任的PRP(“站点”)。2016年9月，该网站被列入了美国环保局的“国家优先事项名录”。SBA从1965年开始使用该设施建造、修理、改装、喷砂、清洗和油漆驳船。三艘驳船滑行和一个干船坞位于梅门托河附近。在清理或修理过程中，船票被用来停靠驳船。2001年，曾是SBA造船厂设施客户的一组PRPS成立了一个名为SSIC补救公司(以下简称“PRP集团公司”)的组织，以处理该场址的清除行动。2002年，环保局在SBA造船厂批准了一项危险/主要威胁废物的临时措施/清除行动。(根据RCRA第3008(H)节)，这是由SBA造船厂和PRP集团公司提出的。2001年3月至2005年1月期间，根据环境保护局2002年命令和协议，开展了临时迁移活动。2012年9月，路易斯安那州环境质量部要求环保局在CERCLA授权下处理该网站。该公司作为好莱坞海洋公司的继承者，加入了PRP集团公司。PRP集团公司已向EPA提交了一份研究工作计划草案，供其审查和评论。希格曼海洋公司其附属公司(“Higman”)因其在现场的活动而被命名为PRP。Higman并不是PRP集团公司的参与者。

关于上述地点，该公司已记录了其对环境保护局过去费用索赔中其部分的估计潜在赔偿责任，如果适用的话，这一准备金是根据迄今所发展的资料，包括公司与其他PRPS所承担的责任等各种因素以及这些费用可在多大程度上从第三方收回的情况下记录的。

2019年5月10日，两艘坦克驳船和一艘名为M/V航海家号的拖船在休斯敦船舶海峡被液化石油气油轮“创世纪河”撞击。“创世纪”号的船头穿过柯比30015T号，使MMI 3014倾覆。这次碰撞穿透了柯比30015T号的船体，导致它的货物，改进型，被排放到水中。USCG和国家运输安全委员会(“NTSB”)指定创世纪河的所有人和驾驶员以及该公司的子公司为调查事故原因的当事方。2019年6月19日，该公司向美国得克萨斯州南部地区法院-加尔维斯顿地区法院提出了一项时效诉讼，要求赔偿责任的限制和主张创世纪河及其所有者/经理的损害赔偿责任，包括根据OPA和海商法规定的搬迁费用和索赔要求。有多个索赔人在时效中提出索赔，要求根据“行政程序法”要求赔偿。本公司有包括污染责任、海洋责任和一般责任在内的各种保险政策，并认为对事故可能产生的责任有令人满意的保险范围。公司认为它已经为这一事件积累了足够的准备金，并且不期望该事件对其业务或财务状况产生重大的不利影响。

2016年10月13日，拖船内森E斯图尔特和驳船DBL 55，一艘ATB拥有和经营的Kirby近海海军，搁浅在入口处的海福斯海峡的阿索隆岛，不列颠哥伦比亚省。搁浅导致内森·E·斯图尔特(NathanE.Stewart)的部分燃料箱破裂，导致柴油排放到水中。USCG和NTSB指定该公司为对事件原因进行调查的当事方。加拿大当局，包括加拿大运输局和加拿大运输安全委员会，调查了这一事件的原因。2018年10月10日，黑龙江第一民族在不列颠哥伦比亚省最高法院对该公司的一个子公司、拖轮的船长和驾驶员、船只和加拿大政府提起民事诉讼，要求因这一事件而造成无法量化的损害赔偿。2019年5月1日，该公司向加拿大联邦法院提交了一项时效诉讼，要求按照海事法的规定限制与该事件有关的责任。截至2019年7月26日，黑龙江省第一民族的民事索赔已并入加拿大联邦法院的时效诉讼，预计加拿大联邦法院将对该公司的所有索赔作出裁决。该公司无法估计在民事诉讼中的潜在风险。2019年7月16日，该公司与加拿大政府了结了对该公司子公司的指控。该公司的子公司同意就违反“加拿大渔业法”、“迁徙鸟类公约法”、“领港法”和2001年“航运法”的行为，向加拿大政府支付约290万加元(约合220万美元)的罚款。该公司有包括污染、财产、海洋和一般责任在内的各种保险政策，并认为它对清理和打捞作业的费用以及由事故引起的其他潜在责任有令人满意的保险范围。公司认为它已经为这一事件积累了足够的准备金，并且不期望该事件对其业务或财务状况产生重大的不利影响。

2014年3月22日，两艘坦克驳船和一艘名为“苏珊小姐”的拖船在德克萨斯州德克萨斯市附近的休斯敦船舶海峡与M/S夏季风号发生碰撞。领头油箱驳船在碰撞中被损坏，导致从其一个货舱排放中间燃料油。虽然迄今涉及该公司的所有法律行动都已解决，但该公司正在与联邦和州政府自然资源受托人一道参与自然资源损害评估和恢复进程。该公司相信，它有足够的保险，以污染，海洋和其他潜在的责任，由该事件。公司认为它已经为这一事件积累了足够的准备金，并且不期望该事件对其业务或财务状况产生重大的不利影响。

此外，公司还参与与其业务有关的各种法律和其他程序，管理层认为这些程序对公司的财务状况、经营结果或现金流动没有任何重大影响。管理部门认为，它已记录了足够的准备金，并认为它有足够的保险范围，或对这些其他索赔和意外情况有良好的辩护。

不适用。

第二部分

该公司的普通股在纽约证券交易所交易，代号为KEX。

截至2020年2月20日，公司共有59，984，000股流通股，约有570名股东持有，但公司认为，普通股受益股东的数量超过了这一数字。

公司没有既定的股利政策。有关支付未来股息的决定将由董事会根据当时的事实和情况作出。自1989年以来，该公司没有就其普通股支付任何股息。公司的信用协议包含限制公司在任何时候支付股息的契约，如果协议有违约的话。

本公司和合并子公司的比较选定财务数据为截至2019年12月31日的五年。这些信息应结合管理层在项目7中对公司财务状况和经营结果的讨论和分析以及项目8下的财务报表(除每股金额外，以千为单位的选定财务数据)阅读。

本表格10-K所载的陈述并非历史事实，包括但不限于本文所载的任何预测，都是前瞻性陈述，涉及许多风险和不确定因素。这样的表述可以通过使用前瞻性术语来识别，如“可能”、“将”、“预期”、“预期”、“估计”或“继续”，或其负面或其他变化或类似术语。这种形式的前瞻性陈述中所描述的未来事件的实际结果(10-K)可能与这种前瞻性陈述中所述的结果大不相同。可能导致实际结果大相径庭的因素包括：不利的经济条件、行业竞争和其他竞争因素、诸如高水、低水、热带风暴、飓风、海啸、雾和冰、龙卷风、海上事故、船闸延误、燃料成本、利率、竞争者建造新设备、政府和环境法规等不利天气条件，以及公司收购的时间、规模和数量。有关可能导致实际结果与前瞻性陈述中所述因素不同的因素的更详细讨论，请参见项目1A--风险因素。前瞻性报表以现有信息为基础，公司不承担更新任何此类报表的义务。

为便于管理层讨论，柯比普通股股东的每股净收益均为“稀释后每股收益”。2019年、2018年和2017年适用于稀释每股收益的流通股加权平均数分别为59 909 000、59 689 000和55 361 000股。2019年的加权平均普通股数目与2018年相比有所增加，这主要是由于发行了限制性股票和限制性股票单位(“RSU”)和行使股票期权，2018年的加权平均普通股数目比2017年有所增加，主要反映了与2017年9月13日收购S&S有关的5 696 259股普通股的发行，以及限制性股票和RSU的发行以及股票期权的行使。

概述

该公司是美国最大的国内罐式驳船运营商，在密西西比河系统、海湾内航道、沿美国所有三个海岸以及在阿拉斯加和夏威夷沿海岸运输散装液体产品。本公司采用罐式驳船运输石化、黑油、精制石油产品和农用化学品。截至2019年12月31日，该公司运营了由1053艘内陆油船组成的船队，容量为2340万桶，2019年期间平均运营299艘内陆拖船。该公司的沿海船队包括49艘容量为470万桶的油船和47艘沿海拖轮。该公司还拥有和经营四艘离岸干散货驳船、四艘离岸拖船和一艘在美国沿海贸易中运输干散货商品的停靠拖船。本公司通过其分销和服务部门，为用于油田服务、船舶、发电、公路和其他工业应用的发动机、变速器、减速齿轮和相关设备提供售后服务和零部件。该公司还租赁设备，包括发电机、工业压缩机、轨道车运输机和高容量电梯卡车，供各种工业市场使用，并为陆上油田服务客户制造和重新制造油田服务设备，包括压力抽油机。

2019年，柯比的净收入为142 347 000美元，即每股收益2.37美元，收入为2 838 399 000美元，而2018年柯比的净收益为78 452 000美元，即每股收益1.31美元，收入为2 970 697 000美元。2019年第四季度，税前35，525，000美元，税后27，978，000美元，每股0.47美元，非现金库存减记，税前4，757，000美元，税后374.7万美元，每股0.06美元，遣散费和提前退休费用。2018年的这一年反映了2018年5月10日收购的Targa Resources Corp.(“Targa”)压力驳船的整合，以及2018年2月14日收购的Higman的合并。2018年第四季度包括税前85，108，000美元，税后67，235，000美元，或每股1.12美元，长期资产的非现金减值和租约注销成本，税前2，702，000美元，税后2，135，000美元，即每股0.04美元，是商誉的非现金损害。2018年第二季度包括一次性不可扣减的费用18，057，000美元，即每股0.30美元，这与Joseph H.Pyne自2018年4月30日辞去董事会执行主席职务有关。2018年第一季度包括与收购Higman相关的一次性交易成本税前3，261，000美元，即每股0.04美元，以及2，912，000美元的税前遣散费和退休费用，主要与沿海海运市场的成本削减举措和Higman的整合有关。

海上运输

2019年，该公司56%的收入来自海运部门。该部门的客户包括许多在美国经营的主要石化和炼油公司。运输的产品包括用于生产企业和消费者广泛使用的许多最终产品的中间材料-塑料、纤维、油漆、洗涤剂、石油添加剂和纸张，以及剩余燃料油、船用燃料、沥青、汽油、柴油、取暖油、原油、天然气凝析物和农业化学品。因此，公司的海运业务直接受到公司石油、石化和炼油客户群产量的影响。

该公司海运部门2019年的收入与2018年相比增长了7%，营业收入与2018年相比增长了46%。增加的主要原因是2018年2月14日收购的Higman船队、2018年5月10日收购的Targa压力驳船、2018年12月14日购置的CGBM 100、LLC(“CGBM”)内陆油船和2019年3月14日收购的塞纳克海运服务有限责任公司(塞纳克)船队，以及沿海市场的驳船利用率以及内陆和沿海市场更高的现货和定期合同价格。2019年期间，由于墨西哥湾沿岸大雾、伊利诺伊河长时间结冰、密西西比河系统高水位、因船闸维修项目导致关键水道关闭、休斯敦船舶航道延期以及2019年第一和第四季度几艘大容量沿海船舶船厂日数增加而造成的异常恶劣的运营状况，部分抵消了这些增长。2018年的营运收入受到Higman交易费用、离职费和退休费用的影响，这些费用分别发生在2018年第一季度，并在上文讨论过。2019年和2018年，内河驳船船队分别贡献了77%和76%，沿海船队分别占海运收入的23%和24%。

该公司内陆海运市场的油船利用率在2019年第一和第二季度平均为90%左右，2019年第三季度和第四季度最低为90%。2018年的利用率为90%左右，第一季度为90%左右，第二季度为80%至90%，第三和第四季度为低至中90%。石油化工、黑油、炼油产品和农用化学品客户的需求强劲，同时由于运营条件差，致使客户货物运输速度缓慢，造成大量延误。在2019年第一和第二季度，更好的天气和密西西比河系统的洪水退去，减少了延误天数，并在2019年第三季度期间造成了较低的利用率。尤特。然而，在2019年第四季度，由于天气状况季节性恶化，该公司许多主要客户的炼油厂和化工厂利用率下降，导致该季度油船利用率保持在90%的低水平。

在2019年第一季度和2019年第二、第三和第四季度，沿海油罐车的利用率平均在80%的低范围内。2018年，利用率从2018年第一季度的70%提高到2018年年底的80%。2019年和整个2018年使用情况的改善主要反映了客户需求的改善，从而提高了现货市场的利用率，沿海船队的利用继续受到沿海行业小型油船供应过剩的影响。

在2019年和2018年期间，内陆海运收入中约65%是定期合同收入，35%是现货合同收入，这些拨款为业务提供了更可预测的收入来源。内陆时间租船公司不受天气和航行延误以及暂时市场下跌造成的收入波动的影响，在2019年期间根据定期合同占内陆收入的62%，而2018年则为59%。与2018年第一季度续签的长期合同相比，2019年第一季度内地定期合同的利率在4%至6%之间上升。与2018年第二季度续签的长期合同相比，2019年第二季度内地定期合同的利率在5%至8%之间上升。与2018年第三季度续签的长期合同相比，2019年第三季度内地定期合同的利率在3%至4%之间上升。与2018年第四季度续签的定期合同相比，2019第四季度内地定期合同的利率平均增长了2%至4%。包括燃料成本在内的现货合同费率，在2019年第一季度比2018年第一季度增长了约20%。2019年第二和第三季度，现货合同费率较2018年第二和第三季度增长了约15%。2019年第四季度，现货合同费率比2018年第四季度增长了约5%。每年的自动扶梯劳工和生产者价格指数对一些内陆多年期合同导致这些合同的利率上升约1.7%，不包括燃料。

2019年和2018年期间，沿海收入中约有80%是定期合同收入，20%是现货合同收入。根据2019和2018年的定期合同，沿海时间租船约占沿海收入的85%。沿海市场的现货和定期合同定价取决于各种因素，包括地理位置、船只容量、船舶类型和产品服务。2019年第一、第二和第三季度的沿海合同续签率与2018年第一、第二季度和第二季度续签的定期合同相比，增幅在4%至6%之间。第三季度。与2018年第四季度续签的定期合同相比，2019年第四季度续签的沿海合同价格在5%至15%的平均区间内上升。2019年第一和第二季度的现货合同费率与2018年第一和第二季度相比，均在10%至15%的平均区间内上升。2019年第三季度，现货合同费率与2018年第三季度相比增长了约20%。2019年第四季度，现货合同价格较2018年第四季度增长了约10%。

2019年海运业务利润率为13.6%，而2018年为9.9%。

分配和服务

在2019年期间，分销和服务部门创造了公司收入的44%，其中75%来自服务和零部件，25%来自制造业。分布和服务部门的结果在很大程度上受到油田服务、油气运营商和生产者市场、船舶、发电、公路和其他工业市场的经济周期的影响。

2019年的分配和服务收入与2018年相比下降了16%，营业收入与2018年相比下降了48%。减少的主要原因是2018年末和2019年年初石油价格波动导致油田活动减少，北美压力泵设备供过于求，公司主要油田客户的支出减少，现金流动纪律加强。2019年上半年，尽管油田活动水平和公司油田相关产品和服务的新订单与2008年同期相比有所下降，该部门受益于2018年第三和第四季度收到的新的和再制造的压力泵设备制造订单的大量积压。这些订单大部分是在2019年第一和第二季度完成的，因为许多客户的油田活动水平进一步下降。因此，在2019年期间，客户对新的和再制造的压力泵设备的需求和增量订单大幅下降，新的和大修的变速器及相关零部件和服务在2019年第三和第四季度的销售很少。2019年，石油和天然气市场约占分销和服务收入的53%。

商业和工业市场贡献了2019年分销和服务收入的47%，今年大部分时间里，船舶维修业务的服务水平和新引擎销售都有所提高，尽管内陆市场的活动水平在2019年第三季度有所下降，因为在几个月的河水泛滥和夏季收获季节，许多客户减少了维修活动。与2018年相比，商业和工业市场对发电设备的需求也有所增加，包括在2019年第一和第二季度销售和安装了大型数据中心的大型后备电力系统。在2019年第二和第三季度，由于夏季风暴和温暖的天气条件，制冷设备呈季节性增长。与2018年相比，核电市场的需求保持稳定。

2019年的分销和服务营运利润率为5.4%，而2018年为8.7%。

现金流量和资本支出

该公司在2019年继续产生良好的经营现金流，经营活动提供的净现金为511，813，000美元，而2018年经营活动提供的净现金为346，999，000美元，增长了47%。这一改善的推动因素是，由Higman公司2018年2月收购、Targa公司2018年5月收购、CGBM公司2018年12月收购、塞纳克公司2019年3月收购推动的海运部门收入和营运收入增加，以及沿海驳船利用率得到改善，内陆和沿海定价得到改善。这一改善也是由于运营资产和负债变化153 953 000美元，导致现金流量净增加，主要原因是库存减少，反映出2019年分销和服务部门商业活动水平低于2018年的增长。2019年库存减少的主要原因是石油和天然气市场的商业活动水平减少，而2018年则需要更高的库存水平，以支持更高的商业活动水平。此外，在2019年和2018年期间，该公司通过资产处置所得的现金分别为57 657 000美元和53 392 000美元，行使股票期权的收益分别为5 743 000美元和13 264 000美元。

2019年，根据该公司循环信贷机制产生和借款的现金用于资本支出248 164 000美元，其中22 008 000美元用于内陆拖船建造，18 433 000美元用于支付3艘5000马力的沿海ATB拖船的进度付款，2 294 000美元用于建设中的155 000桶沿海ATB的最终费用，后者于2018年第四季度向该公司交付另一家运营商，205 429 000美元主要用于升级现有的海洋设备和海运及分销和服务设施。该公司还使用262，491，000美元收购企业和海洋设备。

该公司的债务与资本比率从2018年12月31日的30.5%降至2019年12月31日的28.9%，主要原因是2019年度可归属于Kirby的净收入增加了142，347，000美元，股票期权的行使，未赚取权益补偿的摊销，以及借款减少。截至2099年12月31日，公司循环信贷贷款没有未偿还的借款，定期贷款为375，000，000美元，高级债券A和B系列为500，000，000美元，2028年债券为5亿美元(根据“”长期融资“下文)未缴债务，由未摊销债务贴现和发行费用7 899 000美元抵消(其中循环信贷机制的2 650 000美元列入2019年12月31日资产负债表的其他资产)。

在2019年期间，该公司从塞纳克购买了63艘内陆驳船，总容量约为1 833 000桶，退役了17艘内陆油船，出售了6艘内陆驳船，使8艘内陆油船重新投入使用，并租用了2艘内陆油船，使其容量减少了约271 000桶。净结果是在2019年期间增加了50艘内陆油船和大约1 562 000桶的能力。

该公司预计，2020年的资本支出将在1.55亿至175，000，000美元的范围内。2020年建设计划将包括建造6艘将于2020年投入使用的内陆拖船的进度付款2500万至3000万美元。大约1.1亿至1.2亿美元主要是对现有海洋设备和设施的资本升级和改进。余额20 000 000美元至25 000 000美元将用于分配和服务部门及公司的新机械和设备、设施改进和信息技术项目。

展望

在内陆海运市场上，该公司预计，在2020年期间，由于美国国内生产总值的持续增长和石油化工的增长，随着新工厂的投产，客户需求将继续增长，从而带来有利的市场动态。这些因素，加上只增加少量内陆驳船，预计将导致一年内内陆驳船利用率在低至90%的范围内。加上2019年3月购置塞纳克船队的全年捐款以及收购萨维奇内陆海运有限责任公司(“萨维奇”)的预期捐款，预计2020年内陆收入和营业收入将有所增加。

截至2019年12月31日，该公司估计在工业船队中大约有3 850艘内陆油罐车，其中约350艘是30年以上的，大约240艘是40年以上的。该公司估计，在2019年期间，约有130艘油船被订购在整个2020年交付，许多较旧的油船，包括公司预期的4艘，将根据2020年的市场情况而退役。历史上，75至150艘较老的内陆油船每年在整个行业退役，退休的程度取决于石油化工和炼油厂的生产水平，原油和天然气凝析油的流动，这两者都可能直接影响整个行业的油罐驳船的使用，以及合同的期限和现货费率。

在沿海海运市场，该公司预计收入和运营收入与2019年相比将略有上升，2020年，由于客户需求强劲和行业产能紧张，沿海油箱驳船利用率将在80%至80%之间。市场状况的改善预计将由客户需求的改善和由于BWMS条例而导致的老化驳船的更多行业退休所驱动。在2020年，该公司预计将淘汰四台老化的沿海ATB，其中3艘是大容量船舶，在下一个船厂日期将需要不经济的BWM。预计这些退休人员将在2020年期间对沿海收入和业务收入产生负面影响。该公司还预计，与2019年相比，其煤炭运输业务的销量将下降。

截至2019年12月31日，该公司估计约有280艘油船在195 000桶或更少的沿海工业船队中作业，这是该公司经营的市场部门，其中约20艘是25年以上的。该公司了解到，在2020年和2021年，竞争对手正在建造的195，000桶或更少的类别中，有两个已宣布的沿海油罐驳船和拖船单位。

分配和服务部分的结果在很大程度上受到陆上油田服务和油气运营商及生产者市场、船舶、发电、公路和其他工业市场的经济周期的影响。

最近油田活动的下降和原油价格的波动给公司的石油和天然气市场带来了一些不确定性，预计将导致新的压力泵设备的销售下降、现有压力抽油机的维修、传动大修和部件销售。根据目前的活动水平，预计新的压力泵设备的订单和交付量在整个2020年将保持在较低水平，维修活动预计将很少。与2019年相比，变速器大修和零部件销售预计也会下降，但随着时间的推移，与2019年第四季度的水平相比有所增加。因此，与2019年相比，该公司石油和天然气市场的收入和营业收入预计将在2020年下降。

在分销和服务的商业和工业市场上，随着公路和工业市场的增长，该公司预计2020年的收入和营业收入将高于2019年。预计2020年发电市场和商业海洋市场的活动将保持稳定。

关键会计政策和估计

按照美国普遍接受的会计原则编制财务报表，要求管理层作出影响财务报表之日报告的资产和负债数额以及报告期内报告的收入和支出数额的估计和假设。公司根据历史信息和在特定情况下被认为是合理的各种其他假设，不断评估其估计和假设。根据不同的假设或条件，实际结果可能与这些估计不同。本公司认为，对合并财务报表影响最大的关键会计政策如下所述。还建议结合本管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析，阅读公司在附注1“重大会计政策摘要”中所述公司的重要会计政策。

应收账款本公司在正常经营过程中向客户提供信贷。公司定期审查其账目，估计每个期间无法收回的应收账款的数额，并为无法收回的款项确定备抵。津贴数额是根据未付款项的年龄、关于客户目前财务实力的资料以及其他有关资料计算的。对无法收回的数额的估计数每一期间都进行修订，并在已知期间记录变化。从历史上看，由于公司客户的财务实力，与这些贸易应收款有关的信用风险通常被认为是最小的；然而，美国或全球经济衰退或其他不利的经济状况可能会影响某些客户的贸易应收款的可收性，这可能对公司的经营结果产生重大影响。

财产、维护和修理。财产按成本入账。改进和改进按所发生的情况资本化。折旧用直线法记录，按个人资产的估计使用寿命计算。当财产项目被退休、出售或以其他方式处置时，相关成本和累计折旧将从账户中删除，并在损益表中列出处置方面的任何损益。为在内河航道上使用而建造的船只的保养和修理按所发生的业务费用计算，并包括在USCG检查中发生的费用，除非船厂延长船舶的使用寿命或提高船舶的作业能力，从而导致费用资本化。本公司远洋船舶在经过一定时间的检查后，须遵守监管干船坞的要求，计划进行重大维修，并由ABS重新认证。这些更改通常在五年内发生两次。该公司推迟了其远洋船舶因ABS海上监管检查而引起的干坞费用，并根据所进行的主要维修的类型，分期摊销船厂在干船坞之间的费用，通常为30或60个月。延长船舶寿命或提高船舶作业能力的干坞费用导致成本资本化。远洋船舶的日常维修和保养按所发生的费用计算.利息被用于建造新的远洋船舶.

每当发生事件或情况发生变化，表明资产的账面金额可能无法收回时，本公司按船舶类别审查长期资产的减值情况。资产的可收回性是通过将资产的账面金额与预计资产产生的未来净现金进行比较来衡量的。如果这些资产被视为减值，则应以资产的账面价值超过资产公允价值的数额来衡量应确认的减值。待处置的资产按较低的账面金额或公允价值减去出售成本报告。在确定减值事件或损失(如果有的话)时，有许多假设和估计。这些假设和估计数包括但不限于这些资产的估计公允市场价值和预计将产生的未来现金流量估计数，这些假设和估计是基于其他假设，如资产利用情况、将使用资产的服务年限和估计的残值。虽然公司认为其假设和估计是合理的，但偏离假设和估计可能会产生截然不同的结果。

善意。购货价格超过可识别净资产公允价值的部分计入商誉。管理层每年监测商誉的可收回性，或在事件或情况表明需要进行中期减值测试时进行监测。商誉减损的数额(如果有的话)通常是根据使用适当贴现率的预计未来业务现金流量计算的。如果无法实现对未来业务现金流量的估计，对商誉可收回性的评估将受到影响。在确定减值事件或损失(如果有的话)时，有许多假设和估计。虽然公司认为其假设和估计是合理的，但偏离假设和估计可能会产生截然不同的结果。

应计保险本公司在海洋环境中运输大量散装液体和干货，其财产损失和伤亡风险与营运船只有关。本公司维持对这些风险的保险范围，但可扣减，在此以下，公司有责任承担责任。除了支付低于可扣减金额的索赔外，公司还为可能发生但尚未向公司报告或尚未充分开发的损失保留准备金。该公司利用历史经验和外部顾问的精算分析来估计适当的准备金水平。如果索赔的实际数目和数额大大高于假定，所需的但未报告或充分发展的索赔准备金数额可能会大大低估。公司记录其保险公司在公司可扣减额以上发生的索赔的应收账款。如果保险公司的偿付能力受到损害，可能会对应计应收款和保险的可得性产生不利影响。

收购

2020年1月29日，该公司签署了一项最终协议，以约2.78亿美元的现金收购萨维奇的内陆油罐车船队，但须进行某些关闭调整。萨维奇的罐式驳船船队由90艘内河驳船组成，容量约为250万桶，内陆拖船46艘。野蛮人主要在密西西比河、其支流和海湾内航道上运输石油化学品、精炼产品和原油。萨维奇还经营着一项重要的船舶加油业务，以及在墨西哥湾沿岸的驳船转瞬即逝服务。此次收购的结束预计将在2020年第一季度晚些时候完成，并须遵守惯例的结束条件，包括根据哈特-斯科特-罗迪诺法案(Hart-Scott-Rodino Act)获得监管批准。购买的资金将通过额外借款提供。

2020年1月3日，该公司完成了对车队服务公司和敏捷舰队服务有限责任公司(统称为“车队”)在关闭后调整前大约4 000万美元现金的大量收购，车队是德克萨斯州北部和东部以及科罗拉多州卡车、铁路车辆和其他陆路运输市场的热王制冷系统的授权经销商。这次收购的融资是通过公司循环信贷机制下的借款进行的。

在截至2019年12月31日的一年中，该公司从不同的对手方手中，以17，991，000美元的现金，在路易斯安那州查尔斯湖购买了一艘驳船，并从租赁公司购买了9艘内陆油船。在购买之前，公司一直在租赁驳船。这些收购的资金来自公司循环信贷贷款机制下的借款。

2019年3月14日，该公司以244，500，000美元的现金完成了对塞纳克海运船队的收购。塞纳克的船队包括63艘内陆30 000桶油罐驳船，容量约1 833 000桶，34艘内陆拖船和2艘近海拖轮。该公司在密西西比河下游及其支流以及主要石油公司和炼油商的海湾内水道运输石油化学品、精炼产品和黑油，包括原油、剩余燃料、原料和润滑油。内陆油箱驳船的平均船龄约为五年，内陆拖船的平均船龄约为七年，购置的资金来自该公司循环信贷贷款机制下的借款。

 

2018年12月28日，该公司以312万美元的现金从一家租赁公司购买了三艘内陆油罐车。在购买之前，该公司一直在租赁这些驳船。购置设备的资金是通过公司循环信贷机制下的借款提供的。

2018年12月14日，该公司以2850万美元的现金从CGBM购买了27艘内河油船，桶容量为306，000桶。这27艘罐式驳船在密西西比河系统和海湾航道上运输石化和精炼产品。驳船的平均船龄为8年。购置设备的资金来自该公司的循环信贷贷款。

 

2018年11月30日，该公司以305万美元现金从一家租赁公司购买了一艘内陆拖船。该公司在购买之前一直在租赁拖船，设备购置的融资是通过该公司循环信贷机制下的借款进行的。

 

2018年5月10日，该公司以69，250，000美元现金完成了从Targa子公司购买Targa内陆油罐车业务的工作。Targa的内陆罐式驳船船队由16艘压力驳船组成，总容量为258，000桶，其中许多是根据公司从Targa签订的多年合同。这16艘罐式驳船在密西西比河系统和海湾航道上运输石油化学品。收购业务的融资是通过公司循环信贷机制下的借款进行的。

 

2018年3月15日，该公司以10，400，000美元现金从竞争对手手中购买了两艘内陆压力罐驳船。这两艘坦克驳船的平均船龄为五年，设备购置的资金来自该公司循环信贷贷款机制下的借款。

2018年2月14日，该公司以421，922，000美元的现金完成了对Higman的收购。希格曼的船队包括163艘内陆油罐驳船，容量480万桶，以及75艘内陆拖船，在密西西比河系统和海湾内海航道运输石油化学品、黑油(包括原油和天然气凝析油)和精炼石油产品。内陆油船的平均船龄约为7年，内陆拖船的平均年龄约为8年。购置资金是通过发行2028年“票据”提供的。2028年的票据于2018年2月12日发行，为完成收购做好准备。

2017年10月20日，该公司的子公司San Jac收购了斯莱特造船公司的某些资产。包括得克萨斯州Channelview船厂在内的14，852，000美元现金。San Jac是一家用于内陆和海上应用的船舶建造商，也是维修和维护服务的供应商。该公司打算在造船厂建造拖船，并使用这些设施进行日常维修。这次收购的融资是通过公司循环信贷机制下的借款进行的。

2017年9月13日，该公司完成了对全球石油和天然气、海洋、建筑、发电、运输、采矿和农业等产品和服务的制造商和经销商S&S的全部资产的大量收购。在收购结束后，该公司通过新成立的子公司Stewart&Stevenson LLC经营收购业务，成立于1902年，通过国内和国际销售和服务中心的战略网络为国内和全球市场提供设备、租赁解决方案、零部件和服务。

 

这笔交易的总价值为758，213，000美元，其中包括现金审议377，935，000美元，承担13，724，000美元债务和366，554，000美元，发行公司普通股5，696，259股，每股64.35美元，公司2017年9月13日收盘价，假定债务包括12，135，000美元定期债务和1，589，000美元与该公司南美业务有关的短期担保贷款。这一期限的债务在2017年第四季度不加惩罚地还清了。收购融资是通过公司的循环信贷机制和发行公司普通股进行的。

 

S&S是一家分销商，在某些地理区域为艾莉森变速器，MTU，底特律柴油，EMD，Deutz和其他几家制造商。S&S公司的主要客户是油田服务公司、油气运营商和生产商，以及船舶、采矿、发电、公路及其他商业和工业应用领域的公司。

 

2017年7月10日，该公司以6800万美元的现金完成了从一个未披露的竞争对手手中购买的某些内陆海洋资产。购买的资产包括9艘特种压力罐式驳船、4艘30 000桶油船和3艘1320马力的内陆拖船。13艘内陆油罐车的平均船龄为5年。这艘13艘罐式驳船在密西西比河系统和海湾航道上运输石油化学品和精炼石油产品。购置设备的资金是通过公司循环信贷机制下的借款提供的。

 

2017年7月，该公司以145万美元购买了四艘内陆油船，并以390万美元在得克萨斯州自由港(Freeport)购买了一艘驳船、转瞬即逝和海上加油业务。在购买之前，公司一直在租赁驳船。收购融资是通过该公司的循环信贷机制进行的。

 

业务结果

 

该公司报告称，2019年度可归因于Kirby的净收入为142，347，000美元，每股收益2.37美元，收入为2，838，399，000美元，而2018年柯比的净收益为78，452，000美元，每股收益为1.31美元，收入为2，970，697，000美元，而2017年可归属Kirby的净收入为313，187，000美元，即每股收益5.62美元，收入为2，214，418，000美元。

 

2019年海运收入为1，587，082，000美元，占总收入的56%，而2018年为1，483，143，000美元，占总收入的50%，2017年为1，324，106，000美元，占总收入的60%。2019年的分销和服务收入为1，251，317，000美元，占总收入的44%，而2018年为1，487，554，000美元，占总收入的50%，2017年为890，312，000美元，占总收入的40%。

 

2019年第四季度，税前35，525，000美元，税后27，978，000美元，每股0.47美元，非现金库存减记，税前4，757，000美元，税后3，747，000美元，或每股0.06美元，遣散费和提前退休费用。

2018年第四季度包括税前85，108，000美元，税后67，235，000美元，或每股1.12美元，长期资产的非现金减值和租约注销成本，税前2，702，000美元，税后2，135，000美元，即每股0.04美元，是商誉的非现金损害。2018年第二季度包括一次性不可扣减的费用18，057，000美元，即每股0.30美元，这与Joseph H.Pyne自2018年4月30日辞去董事会执行主席职务有关。2018年第一季度包括与收购Higman相关的一次性交易成本税前3，261，000美元，即每股0.04美元，以及2，912，000美元的税前遣散费和退休费用，主要与沿海海运市场的成本削减举措和Higman的整合有关。

 

2017年包括税后269，472，000美元，即每股4.83美元的递延税收福利，这是最近联邦税务改革立法的结果，该立法导致了对该公司美国递延税资产和负债的重新计量。税前105，712，000美元，税后66，975，000美元，或每股1.20美元，长期资产的非现金减值，税前5，449，000美元，税后3，389，000美元，或每股0.06美元，遣散费和提前退休员工的费用，部分抵消了这一损失。

 

2017年的业绩反映了2017年9月13日对标普的收购。2017年的业绩受到标普收购相关成本211.9万美元(合每股0.02美元)的负面影响。2017年第三季度还包括“哈维”飓风造成的每股净0.03美元的负面影响，后者于2017年8月底沿德克萨斯湾沿岸登陆，影响了海上运输、分销和服务业务，以及“伊尔马”飓风扰乱了东海岸沿岸的海上运输、分销和服务业务。

 

该公司通过其海运部门提供海运服务、经营罐式驳船和拖船，在整个密西西比河系统、海湾航道、沿美国所有三个海岸以及在阿拉斯加和夏威夷沿岸运输大量液体产品。本公司采用罐式驳船运输石化、黑油、精制石油产品和农用化学品。截至2019年12月31日，该公司运营了1053艘内陆油船，其中包括24艘租赁驳船，总容量为2 340万桶。相比之下，截至2018年12月31日，共运营了1003艘内陆油船，其中包括31艘租赁驳船，总容量为2180万桶。该公司在2019年平均运营299艘内陆拖船，其中平均75艘是租船，而2018年为278艘，其中平均77艘是租船。

截至2019年12月31日，该公司的沿海驳船船队包括49艘罐式驳船，其中两艘是租赁的，容量为470万桶，还有47艘沿海拖轮，其中5艘是租来的。相比之下，截至2018年12月31日，共运营了53艘海岸油船，其中4艘是租赁的，容量为510万桶，50艘为沿海拖轮，其中4艘是租来的。截至2019年12月31日和2018年12月31日，该公司拥有四艘从事干散货离岸运输的海上干散货驳船和拖轮单位。该公司还拥有休斯敦船舶海峡和得克萨斯州自由港干货驳船和罐式驳船的转移作业和转瞬即逝设施，这是一家在休斯顿船舶航道附近建造拖船和进行日常维修的造船厂，以及Osprey公司三分之二的股权，该公司负责运输项目货物和驳船货物集装箱。

下表列出截至2019年12月31日的三年公司海运部门的收入、成本和费用、营业收入和营业利润率(单位：千美元)：

下表显示了该公司服务的海运市场、2019年海运收入分配情况、产品移动情况以及该公司运输产品需求的驱动因素： 

 

2019年与2018年比较

 

海运收入

 

2019年海运收入与2018年相比增长了7%。这一增长主要是由于在2018年2月14日收购的Higman船队、2018年5月10日收购的Targa压力驳船船队、2018年12月14日购买的CGBM内陆油罐车和2019年3月14日收购的塞纳克驳船，以及沿海市场驳船利用率提高，以及内陆和沿海市场的现货和定期合同定价提高。造成这一增长的部分原因是墨西哥湾沿岸大雾、伊利诺伊河长时间结冰、密西西比河系统高水位、船闸维修项目导致关键水道关闭、休斯敦船舶航道延误，以及在2019年第一和第四季度几艘大型沿海船舶的船厂日数增加。2019年和2018年，内陆油船船队分别占海运收入的77%和76%，沿海船队分别占海运收入的23%和24%。塞纳克船队很快并入公司自己的船队，在收购后不久，塞纳克公司的设备就开始按照公司的合同运作，塞纳克驳船与公司的拖曳船一起工作，反之亦然，造成了个别资产和合并船队之间在船舶使用和定价方面的差异。由于这种迅速的整合，为塞纳克提供特定数额的收入是不实际的，但2019年3月的收购是推动2019年海运收入与2018年相比增加的因素之一。 

该公司内陆海运市场的油船使用水平在2019年第一和第二季度平均为90%左右，2019年第三和第四季度最低90%。石油化工、黑油、精炼石油产品和农用化学品客户的强劲需求，加上由于运营条件差而导致客户货物运输速度缓慢的大量延误日，使得2019年第一和第二季度的利用率有所提高。2019年第三季度天气较好，密西西比河系统洪水退去，导致延误日减少，并导致2019年第三季度的利用率略有下降。尤特。然而，在2019年第四季度，由于天气状况季节性恶化，该公司许多主要客户的炼油厂和化工厂利用率下降，导致该季度油船利用率保持在90%的低水平。

 

在2019年第一季度和2019年第二、第三和第四季度，沿海油箱驳船的利用率平均在80%的低范围内。2019年利用率的提高主要反映了客户需求的改善，从而提高了现货市场的利用率。沿海船队的使用继续受到沿海工业小型油船供应过剩的影响。

石化市场是该公司最大的市场，它为2019年的海运收入贡献了54%，反映了海湾沿岸石化工厂用于国内消费和出口目的地码头的数量持续稳定，并于2018年5月增加了Targa压力驳船船队。国内低价天然气是美国石化工业的基本原料，与以石脑油为基地的外国石化生产商相比，该行业具有竞争优势，此外，2018年和2019年有利的商品价格和新增石化行业产能也使市场受益。

 

黑油市场占2019年海运收入的23%，反映了炼油产量稳定以及成品油和燃料油出口的强劲需求。该公司继续运输得克萨斯州Eagle Ford和二叠纪盆地页岩层生产的原油和天然气凝析油，包括沿海湾内河航道和墨西哥湾沿岸船只输送的原油和天然气凝析油。此外，该公司还将更多的Utica天然气凝析水从大西洋中部向墨西哥湾沿岸输送，加拿大和巴肯原油从中西部向墨西哥湾沿岸输送。

 

精炼石油产品市场占2019年海运收入的19%，反映了内陆市场交易量的增加，部分原因是收购了塞纳克公司，沿海地区的数量保持稳定。

 

农业化学品市场占2019年海运收入的4%，2019年国内生产和进口产品的运输需求是典型的季节性需求。

 

在2019年，内陆作业发生了13 259个延误日，比2018年发生的10 046个推迟日增加了32%。延误日是指拖船(拖船和一艘或多艘罐式驳船)因天气、船闸状况或其他航行因素而停运时所损失的时间。延期天数的增加反映了2019年期间由于墨西哥湾沿岸大雾、伊利诺伊河冰期延长、密西西比河系统接近历史最高水位、因船闸维修项目导致关键水道关闭以及休斯敦船舶航道长期延误等原因造成的异常恶劣的运行状况。密西西比河系统的水位在2019年8月初退去。

 

2019年和2018年期间，海运内陆收入中约65%是定期合同收入，35%是现货合同收入。内陆时间租船使公司免受天气和航行延误以及暂时市场下跌造成的收入波动，在2019年期间占定期合同下内陆收入的62%，而2018年为59%。

与2018年第一季度续签的长期合同相比，2019年第一季度内地定期合同的利率在4%至6%之间上升。与2018年第二季度续签的长期合同相比，2019年第二季度内地定期合同的利率在5%至8%之间上升。与2018年第三季度续签的定期合同相比，2019年第三季度续签的内地定期合同利率平均增长3%至4%。与2018年第四季度续签的定期合同相比，2019年第四季度续签的内陆定期合同利率平均增长2%至4%。2019年第一季度的现货合同费率(包括燃料成本)比2018年第一季度增长了约20%。2019年第二和第三季度，现货合同利率与2018年第二和第三季度相比增长了约15%。与2018年第四季度相比，现货合同价格上涨了约5%。自2019年1月1日起，每年的人工自动扶梯和多个内陆多年合同的生产者价格指数导致这些合同的费率提高了约1.7%，但不包括燃料。

 

2019年和2018年期间，沿海收入中约有80%是定期合同收入，20%是现货合同收入。在2019年和2018年期间，沿海时间租船使该公司免受天气、航行延误和暂时市场下跌所造成的收入波动，约占沿海收入的85%。沿海市场的现货和定期合同定价取决于地理位置、船舶容量、船舶类型和服务产品等多种因素。2019年第一和第二季度的现货市场价格与2018年第一和第二季度相比增长了10%至15%。2019年第三季度，现货市场价格比2018年第四季度增长了约20%。现货市场利率较2018年第四季度增长约10%。2019年第一、第二和第三季度每一季度续签的沿海合同利率与2018年第一、第二和第三季度续签的定期合同相比，在4%至6%的平均范围内增加。2019第四季度续签的沿海期合同的费率与2018年第四季度的定期合同相比，增幅为5%至15%。.

 

海运费用和费用

 

2019年的成本和支出与2018年相比增长了3%。2019年的销售和运营费用与2018年相比增加了4%，主要原因是2018年2月增加了希格曼车队，2019年3月增加了塞纳克车队，燃料成本降低部分抵消了这一增长。

 

在2019年，内陆海运船队平均运营299艘拖船，其中平均75艘是租船，而2018年为278艘，其中平均77艘是租船。增加的主要原因是，随着塞纳克公司于2019年3月14日收购，该公司增加了内陆拖船。一般来说，随着新的油船加入船队，随着租拖船可用性的变化，或随着天气或水条件的要求，公司租入或释放包租拖船，以求平衡马力需求和当前需求，因此需求或预期需求增加或减少。该公司历来使用包租拖船约四分之一的马力要求.

 

2019年期间，内陆作业消耗了5 000万加仑柴油，而2018年消耗了4 930万加仑柴油。2019年期间每加仑柴油的平均价格为每加仑2.06美元，而2018年为每加仑2.20美元。定期合同中的燃料升级和降级条款旨在在价格下降时返还燃料成本，并在燃料价格上涨时收回额外的燃料成本；然而，在合同调整之前通常有30至90天的延误。现货合同没有自动扶梯作为燃料。

 

2019年的销售、一般和行政费用与2018年保持一致。2019年第四季度包括与遣散费和提前退休费用有关的144.7万美元。2019年还包括因收购塞纳克公司而产生的44.2万美元相关费用、薪金以及收购Higman所需人员的相关成本。2018年，交易成本为3261，000美元，主要包括与Higman收购相关的法律、审计和其他专业费用，以及与Higman公司合并相关的2，591，000美元的遣散费，以及进一步削减沿海部门的员工人数，以管理2018年第一季度发生的费用。

2019年的收入比2018年增加了5%，主要原因是对包括Higman、Targa、CGBM和塞纳克船队在内的海运设备征收了更高的财产税。

 

海运营运收入及营运利润率

 

2019年海运营业收入比2018年增长46%。2019年的营业利润率为13.6%，而2018年为9.9%。与2018年相比，2019年的营业收入增长主要是由于收购了Higman、Targa的压力驳船船队、CGBM的内陆油船和塞纳克的船队，以及沿海市场上驳船利用率的提高以及内陆和沿海市场现货和定期合同价格的提高，部分抵消了2019年的重大天气和航行挑战。

2018年与2017年相比

 

海运收入

 

2018年海运收入与2017年相比增长了12%，主要原因是2018年2月14日收购的Higman内陆油船和2018年5月10日收购的Targa压力驳船，以及内陆市场驳船利用率和现货合同价格的提高。部分抵消了上涨的影响：沿海市场的短期和现货合同定价较低，2018年前四个月和第四季度的季节性天气条件不佳，2018年下半年关闭船闸，2017年第四季度12艘油船退役后可用的沿海油船数量减少。沿海市场的需求继续受到沿海行业坦克驳船供应过剩的影响。2018年和2017年，内陆油罐车船队分别占海运收入的76%和70%，沿海船队分别占24%和30%。希格曼舰队很快融入了公司自己的舰队。在收购之后不久，Higman设备就开始根据公司的合同运作，Higman驳船与该公司的拖船一起工作，反之亦然，造成了个别资产和合并船队在船舶使用和定价方面的差异。由于这种快速整合，为Higman提供特定数额的收入是不切实际的，但2018年2月的收购是推动2018年海运收入与2017年相比增长的主要因素之一。 

2018年第一季度，该公司内陆海运市场的油船利用率为90%左右，第二季度为80%至90%，第三和第四季度为低至中90%。2018年，客户需求增加，季节性经营条件差，导致整个内陆油罐驳船行业的市场紧张。2018年第二季度早些时候，密西西比河的高水环境对运营状况产生了不利影响，然而，5月和6月的天气状况有所改善，提高了运营效率，但与2018年第一季度相比，在季节性上降低了利用率。石油化工和黑色石油客户的产量不断增加，路易斯安那州和俄亥俄河的基础设施项目也被锁定，炼油厂的扭亏为盈导致2018年下半年的利用率比2018年上半年有所提高。

 

2018年全年，沿海驳船的利用率从2018年第一季度的70%提高到2018年年底的80%。利用率的提高主要反映了2017年第四季度12艘停用的沿海驳船退役。

 

石化市场是该公司最大的市场，它为2018年的海运收入贡献了56%，反映了海湾沿岸石化工厂用于国内消费和出口目的地码头的数量持续稳定，2018年5月增加了Targa压力驳船船队，以及2017年7月从一个未披露的竞争对手手中收购了内陆油船。国内低价天然气是美国石化工业的基本原料，与以石脑油为基地的外国石化生产商相比，该行业具有竞争优势。此外，2017年和2018年的商品价格优惠和石化行业新增产能的增加也使市场受益。

黑油市场占2018年海运收入的21%，主要是由于希格曼船队的增加，反映了内陆市场收入的增加。该公司继续使用沿海设备运输得克萨斯州Eagle Ford和二叠纪盆地页岩层生产的原油和天然气凝析油，包括内河船只和墨西哥湾沿岸的Eagle Ford和二叠纪盆地页岩层，并继续将Utica天然气凝析水从大西洋中部向墨西哥湾沿岸输送。2018年沿海市场黑色石油产品运输收入低于2017年，原因是沿海地区油船供应持续过剩。

 

成品油市场占2018年海运收入的19%，主要是由于增加了希格曼船队，主要是由于沿海市场利用率较低，主要是由于沿海油罐驳船能力供过于求。

 

2018年农业化学品市场贡献了海运收入的4%，2018年期间，国内生产和进口产品的运输出现了典型的季节性需求。

 

2018年，内陆作业发生了10 046个延误日，比2017年发生的7 577个推迟日增加了33%。延误日是指拖船(拖船和一艘或多艘罐式驳船)因天气、船闸状况或其他航行因素而停运时所损失的时间。延迟天数的增加反映了2018年第三季度的船闸基础设施项目和2018年第一季度由于伊利诺伊河结冰、俄亥俄河基础设施问题、季节性雾和大风以及海湾内航道的船闸延误而面临的艰难运营状况。2018年前四个月，俄亥俄州和密西西比河的高水位也增加了延误天数。

 

2018年期间，海运内陆收入中约65%是定期合同收入，35%是现货合同收入。2017年，约75%的内陆收入是定期合同收入，25%是现货合同收入。这些拨款为业务提供了更可预测的收入来源。内陆时间租船使该公司免受天气和航行延误以及暂时市场下跌造成的收入波动，2018年期间，根据定期合同，该公司占内陆收入的59%，而2017年则为49%。

2018年和2017年，沿海海运收入中约有80%是定期合同收入，20%是现货合同收入。海岸时间租船使该公司免受天气和航行延误以及暂时市场下跌造成的收入波动的影响，约占2018年和2017年定期合同下沿海收入的85%。

 

与2017年第一季度续签的长期合同相比，2018年第一季度续签的内地定期合同利率在4%至6%之间下降。与2017年第二季度续签的长期合同相比，2018年第二季度内地定期合同的利率在1%至3%之间上升。2018年第三季度，与2017年第三季度续签的长期合同相比，内地定期合同的利率在3%至5%的平均区间内上升。2018年第四季度，内地定期合同的利率普遍高于1%至3%的平均区间，不过一些多年期合同的续签率确实低于2017年第四季度续签的合同。包括燃料成本在内的现货合同价格在2018年第一季度和第二季度比2017年第一和第二季度提高了10%至15%。2018年第三和第四季度，现货合同价格较2017年第三和第四季度上涨20%至25%。自2018年1月1日起，一些内陆多年期合同的年度自动扶梯和生产者价格指数(PPI)导致这些合同的利率上涨了约1.0%，但不包括燃料。

 

2018年和2017年，沿海收入中约有80%为定期合同收入，20%为现货合同收入。2018年和2017年，根据定期合同，沿海时间租船约占沿海收入的85%。现货和定期合同定价取决于地理位置、船舶容量、船舶类型和服务产品等多种因素，与2017年第四季度的价格相比，2018年第一和第二季度保持稳定，2018年第三和第四季度略有上涨。2018年第一和第二季度，与2017年第一和第二季度相比，期限和现货合约价格均下降了10%至15%。与2017年第三季度相比，2018年第三季度的现货市场定价相似，但定期合约价格略有上升。与2017年第四季度相比，2018年第四季度的现货市场价格上涨了约10%，而定期合同价格略有上升。

海运费用和费用

 

2018年的成本和支出与2017年相比增长了12%。2018年的销售和运营费用与2017年相比增长了15%，主要原因是Higman车队于2018年2月增加了内陆油罐车和拖船，燃料成本也较高。

 

2018年，内陆海运船队平均运营278艘拖船，其中平均租赁77艘，2017年为224艘，其中平均70艘是租船。这一增长主要是由于Higman于2018年2月14日收购了内陆拖船。一般来说，随着需求或预期需求的增加或减少，随着新的油轮加入船队，随着租船数量的变化，或随着天气或水条件的变化，公司租入或释放包租的拖船，以求平衡马力需求和当前需求。该公司历来使用包租拖船约三分之一的马力要求.

 

2018年，在Higman收购的推动下，内陆业务消耗了4，930万加仑柴油，而2017年则消耗了4，040万加仑柴油。2018年，每加仑柴油的平均价格为每加仑2.20美元，而2017年为每加仑1.79美元。定期合同中的燃料升级和降级条款旨在在价格下降时返还燃料成本，并在燃料价格上涨时收回额外的燃料成本；然而，在合同调整之前通常有30至90天的延误。该公司的现货合同没有自动扶梯作为燃料。

 

2018年的销售、一般和行政费用比2017年增加了5%，主要原因是增加了Higman人员和相关费用，加上更高的奖励报酬。增加的费用包括3 261 000美元的交易费用，主要包括与收购Higman有关的法律、审计和其他专业费用，与Higman并入公司有关的2 591 000美元的遣散费，以及为管理费用而进一步削减沿海部门的人员编制，以及与修订员工股票奖励计划有关的2 378 000美元的非现金费用；所有这些费用都发生在2018年第一季度。

除2018年的收入外，2018年的税收比2017年增加了28%，主要原因是对包括Higman和Targa船队在内的海运设备征收更高的财产税，以及主要由于收购Higman公司的商业活动水平增加，水路使用税增加。

 

海运营运收入及营运利润率

 

2018年海运营业收入比2017年增长9%。2018年的营业利润率为9.9%，而2017年为10.2%。2018年营业收入与2017年相比有所增加，主要原因是收购了Higman和Targa的压力驳船船队，改善了内陆市场的条款和现货合同定价，改善了内陆市场的驳船利用率，部分抵消了沿海期和现货合同价格下降、2018年前四个月和第四季度季节性天气恶劣以及2018年下半年关闭船闸的影响。希格曼的交易成本、遣散费和退休费用以及与修订员工股票奖励计划有关的费用也对2018年第一季度产生了负面影响。

分配和服务

该公司通过其分销和服务部门销售真正的替换部件，为检修发动机、变速器、减速齿轮和相关油田服务设备提供服务技工，改造零部件或整个柴油发动机、变速器和减速齿轮，以及用于油田服务、船舶、发电、公路和其他工业应用的相关设备。该公司还租赁设备，包括发电机、工业压缩机、轨道车运输机和高容量电梯卡车，供各种工业市场使用，并为陆上油田服务客户制造和重新制造油田服务设备，包括压力抽油机。

下表列出截至2019年12月31日的三年来公司分销和服务部门的收入、成本和费用、营业收入和营业利润率(单位：千美元)：

下表显示了该公司服务的市场、2019年的收入分配情况和每个市场的客户：

2019年与2018年比较

分配和服务收入

2019年的分销和服务收入与2018年相比下降了16%。减少的主要原因是2018年末和2019年年初石油价格波动导致油田活动减少，北美压力泵设备供过于求，公司主要油田客户的支出减少，现金流动纪律加强。2019年上半年，尽管油田活动水平和公司油田相关产品和服务的新订单与2008年同期相比有所下降，该部门受益于2018年第三和第四季度收到的新的和再制造的压力泵设备制造订单的大量积压。这些订单大部分是在2019年第一和第二季度完成的，因为许多客户的油田活动水平进一步下降。因此，在2019年期间，客户对新的和再制造的压力泵设备的需求和增量订单大幅下降，新的和大修的变速器及相关零部件和服务在2019年第三和第四季度的销售很少。2019年，石油和天然气市场约占分销和服务收入的53%。

商业和工业市场贡献了2019年分销和服务收入的47%，今年大部分时间里，船舶维修业务的服务水平和新引擎销售都有所提高，尽管内陆市场的活动水平在2019年第三季度有所下降，因为在几个月的河水泛滥和夏季收获季节，许多客户减少了维修活动。与2018年相比，商业和工业市场对发电设备的需求也有所增加，包括在2019年第一和第二季度销售和安装了大型数据中心的大型后备电力系统。在2019年第二和第三季度，由于夏季风暴和温暖的天气条件，制冷设备呈季节性增长。与2018年相比，核电市场的需求保持稳定。

分配和服务费用和费用

与2018年相比，2019年的费用和支出减少了13%。2019年的销售和运营费用与2018年相比下降了14%，反映了对新的和再制造的压力泵设备的需求减少，以及石油和天然气市场对新的和大修的变速器及相关部件和服务的需求减少。

2019年的销售、一般和行政费用与2018年相比减少了3%，主要原因是奖励报酬和专业费用较低，但因2019年第四季度发生的遣散费和提前退休费用而被331万美元部分抵消。

2019年的折旧和摊销费用与2018年相比下降了9%，主要原因是分销和服务设施的销售降低了折旧。

分配和服务营业收入和营业利润率

2019年分销和服务部门的营业收入与2018年相比下降了48%。2019年的营业利润率为5.4%，而2018年为8.7%。这一结果主要反映了利润率较高的石油和天然气相关收入的销售减少和低边际发电设备销售的增加。

2018年与2017年相比

分配和服务收入

2018年的分销和服务收入与2017年相比增长了67%。收入增加的主要原因是，2017年9月13日完成了对S&S的收购，以及石油和天然气市场对油田服务设备的需求增加，包括新的压力抽油机、发动机和相关部件的销售和分销，以及商业船舶柴油机修理业务的市场条件改善，但2018年下半年对新的和大修的变速器和相关部件的需求减少，以及一些关键油田客户对压力抽油机的再制造，部分抵消了这一需求。

2018年，石油和天然气市场约占分销和服务收入的68%。2018年，需求增加对该公司的供应商供应链构成挑战，造成新的发动机、变速器和完成新的和再制造的油田服务设备(包括压力抽油机)所需部件交付的延误，并影响到收入的确认。然而，供应链问题在2018年第四季度基本得到解决，导致第四季度交付的新的和再制造的压力抽油机数量连续增加。在商业和工业市场上，2018年约占分销和服务收入的32%，整个2018年，海运部门柴油发动机服务和相关部件销售的服务水平较高。随着夏季风暴的到来，2018年第二和第三季度，商业客户对特种租赁机组和备用电力系统的需求有所增加。2018年第四季度对备用发电设备的需求比2017年第四季度有所下降，后者在2017年飓风季节经历了更高的活动水平。与2017年相比，核能发电市场的需求保持稳定。

分配和服务费用和费用

2018年的成本和支出比2017年增长了69%。2018年的销售和运营费用比2017年增加68%，反映出2017年9月13日S&S的收购，以及对压力抽油机的重新制造和传动大修的需求增加，包括压力抽油机在内的油田服务设备制造的改进，以及石油和天然气市场对发动机、变速器和相关部件的销售和分销需求的增加。

2018年的销售、一般和行政支出比2017年增长了68%，主要原因是标普的收购以及石油和天然气市场活动的增加。2018年的一年包括2018年第一季度与标准普尔整合相关的17.1万美元遣散费，以及2018年第一季度与员工股票奖励计划修订相关的非现金支出1168万美元。

分配和服务营业收入和营业利润率

2018年分销和服务部门的营业收入比2017年增长了50%。2018年的营业利润率为8.7%，而2017年为9.7%。该结果主要反映了标准普尔S对收益的贡献，以及对压力抽油机和传动系统大修的再制造、油田服务设备的制造以及新变速器和相关部件的销售的持续强劲需求。

一般公司开支

2019、2018和2017年的一般公司支出分别为13，643，000美元、35，590，000美元和18，202，000美元，2018年的一般公司支出高于2019年和2017年，主要原因是2018年第二季度与公司执行主席退休有关的一次性不可扣减费用为18，057，000美元，以及奖励应计报酬较高。

资产处置损益

该公司报告称，2019年的资产处置净收益为8，152，000美元，而2018年为1，968，000美元，而2017年的资产处置净亏损为4，487，000美元。2019年和2018年的净收益主要来自于销售或退休的海洋设备、分销和服务设施。2017年亏损主要是由于2017年第四季度旧的和效率较低的内陆拖船退役和出售造成的。

其他收入和支出

下表列出截至2019年12月31日的三年的存货减记、长期资产减值、商誉减值、租赁注销费用、附属公司收益股本、其他收入、非控制权益和利息支出(千美元)：

存货减记

在2019年第四季度，该公司在分配和服务部门记录了35，525，000美元的油田非现金税前减记和压力泵相关库存，税后影响为27，978，000美元，即每股0.47美元。

长期资产减值

2018年第四季度，该公司记录了82，705，000美元的非现金税前减值费用.这项收费的税后影响为每股65，337，000美元或1.09美元.USCG通过了关于BWMS的条例，为根据“国家入侵物种法”在美国水域排放的某些船舶压载水中的活生物体的允许浓度制定了一项标准。这些条例包括安装工程设备的要求，通过建立BWMS的批准程序来处理压载水。USCG已经批准了符合国际海事组织D-2标准的排放标准的制造商系统。需要系统安装BWMS设备的现有船舶的分阶段进度表取决于船舶建造日期、压载水容量和干坞计划。符合压载水处理规例规定，公司的一些船只必须在排放压载水之前安装处理压载水的设备。安装BWMS设备将需要在下一次排定的干船坞进行大量资本支出，以完成在现有船只上安装核可的系统，而这些船舶需要一个系统来遵守“BWMS条例”。

由于该公司四部较旧的自动柜员机已老化，以及安装自动柜员机的成本高昂，该公司将於下一批订于2020年至2023年的船厂停用自动柜员机，而不是安装昂贵的自动柜员机设备，以便在下一次所需的船厂日期后操作该等船只。2018年第四季度发生的税前减值费用为78，835，000美元，目的是将ATB的公允价值降至13，247，000美元，原因是这四家较老的ATB的寿命缩短，导致现金流量估计减少。估计使用寿命减少的原因是，USCG对需要安装BWMS的新条例的影响进行了评估。截至2018年12月31日，四家ATB的公允价值为13，247，000美元，用于海运设备。

减值费还包括税前费用3，870，000美元，因为该公司将租赁驳船的改进工程的账面价值减至其报废价值22万美元。作为租约终止的一部分，该公司同意终止租约，购买驳船，然后将驳船报废，导致该公司承诺于2018年12月将驳船出售。驳船于2019年1月报废。2018年12月31日，该驳船的公平市场价值为22万美元，并以预付费用和其他流动资产列报。此外，该公司在2018年12月因租赁驳船而支付了2 403 000美元的租约取消费用。

2017年第四季度，该公司记录了105，712，000美元的非现金税前减值费用.这项收费的税后影响为每股66，975，000美元或1.20美元.减值费用是为了将某些船只的公允价值减至12，550，000美元，因为公司决定在其海运部门出售某些旧的停用船舶，以应对未来几年在一些沿海油船上所需的较低的设备利用率、定价压力和昂贵的BWM装置。使一些较老的沿海船只退役，减少了船队的船龄，提高了船队的效率。截至2017年12月31日，这些船只的公允市场价值为1255万美元，以预付费用和其他流动资产列报。

商誉损害

2018年第四季度，该公司为Osprey记录的剩余商誉减值2，702，000美元。由于目前的经济环境，减值反映了驳船集装箱业务盈利前景的下降。

附属公司收益中的权益

附属公司收益的权益主要包括该公司50%对驳船转瞬即逝业务的所有权。