美国
证券交易委员会
华盛顿特区20549
形式10-K
(第一标记)
依据1934年证券交易所ACT第13或15(D)条提交的年报 | |
截至财政年度(一九二零九年十二月三十一日)
或 | |
依据1934年证券交易所ACT第13或15(D)条提交的过渡报告 | |
从_ | |
佣金档案编号1-7259
(其章程所指明的注册人的确切姓名)
(国家或其他司法管辖区) | (国税局雇主 | |
成立为法团或组织) | (识别号) | |
(主要行政办公室地址) | (邮政编码) | |
登记人的电话号码，包括区号：(214 ) 792-4000
根据该法第12(B)节登记的证券：
每一班的职称 | 交易符号 | 注册的每个交易所的名称 |
根据该法第12(G)节登记的证券：
按照“证券法”第405条的定义，通过检查标记表明注册人是否是知名的经验丰富的发行人。是 x/.o
如果注册人不需要根据该法第13节或第15(D)节提交报告，则用复选标记表示。o 不 x
用支票标记说明登记人(1)是否已提交1934年“证券交易法”第13条或第15(D)节要求在前12个月内提交的所有报告(或要求登记人提交此类报告的较短期限)；(2)在过去90天中一直受到这类申报要求的限制。是 x/.o
用复选标记说明注册人是否已以电子方式提交了在过去12个月内根据条例S-T规则405要求提交的每个交互式数据文件(或在较短的时间内，注册人被要求提交此类文件)。是 x/.o
通过检查标记表明注册人是大型加速备案者、加速备案者、非加速备案者、较小的报告公司还是新兴的成长型公司。参见“交易所法”第12b-2条中“大型加速备案者”、“加速备案者”、“小型报告公司”和“新兴成长型公司”的定义。
x | 加速机 | ☐ | |
非加速滤波器 | ☐ | 小型报告公司 | |
新兴成长型公司 | |||
如果是新兴成长型公司，请用支票标记表明注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守“外汇法”第13(A)条规定的任何新的或经修订的财务会计准则。¨
通过检查标记表明注册人是否为空壳公司(如该法第12b-2条规则所界定)。☐ 不能再作再加工x
注册人的非联营公司所持有的普通股的总市值约为$27,212,024,231 按纽约证券交易所普通股收盘价计算2019年6月28日，这是注册人最近一次完成第二财季的最后一个交易日。
截至营业结束时已发行的普通股股份数目(二零二零年一月三十日): 517,295,540 股份
以参考方式合并的文件
公司年度股东大会委托书的部分内容2020年5月21日，已纳入本年报第III部表格10-K。
目录
第I部 | ||
项目1. | 商业 | 3 |
第1A项. | 危险因素 | 20 |
第1B项 | 未解决的工作人员意见 | 28 |
项目2. | 特性 | 29 |
项目3. | 法律程序 | 31 |
项目4. | 矿山安全披露 | 32 |
第II部 | ||
项目5. | 注册人普通股市场、相关股东事务和发行人购买权益证券 | 35 |
项目6. | 选定财务数据 | 38 |
项目7. | 管理层对财务状况及经营成果的探讨与分析 | 40 |
流动性与资本资源 | 51 | |
表外安排、合同义务、或有负债和承付款 | 52 | |
关键会计政策和估计 | 55 | |
第7A项 | 市场风险的定量和定性披露 | 60 |
项目8. | 财务报表和补充数据 | 64 |
西南航空公司合并资产负债表 | 64 | |
西南航空公司合并损益表 | 65 | |
西南航空公司综合损益表 | 66 | |
西南航空股份有限公司股东权益合并报表 | 67 | |
西南航空公司现金流量表 | 68 | |
合并财务报表附注 | 69 | |
项目9. | 会计与财务披露的变化及与会计人员的分歧 | 115 |
第9A项 | 管制和程序 | 115 |
第9B项 | 其他资料 | 116 |
第III部 | ||
第10项 | 董事、执行干事和公司治理 | 117 |
项目11. | 行政薪酬 | 117 |
第12项 | 某些受益所有人的担保所有权和管理及相关股东事项 | 117 |
项目13. | 某些关系和相关交易，以及董事独立性 | 118 |
第14项 | 主要会计费用及服务 | 118 |
第IV部 | ||
项目15. | 证物及财务报表附表 | 119 |
第16项 | 表格10-K摘要 | 124 |
签名 | 125 | |
2
第I部
第1项 | 商业 |
公司概况
西南航空公司(“公司”或“西南航空公司”)经营着西南航空公司，这是一家主要的客运航空公司，在美国和近国际市场提供定期空运服务。西南航空公司于1971年6月18日开始服役，三架波音737飞机服务于德克萨斯州的三个城市：达拉斯、休斯顿和圣安东尼奥。截至2019年12月31日，西南航空的机队共有747架波音737飞机，并为40个州、哥伦比亚特区、波多黎各联邦和10个临近国际国家的101个目的地提供服务：墨西哥、牙买加、巴哈马、阿鲁巴、多米尼加共和国、哥斯达黎加、伯利兹、古巴、开曼群岛以及特克斯和凯科斯群岛。
2019年，该公司在获得联邦航空管理局(FAA)批准延长业务(“ETOPS”)后，开始向夏威夷的四个目的地提供服务，这是在美国大陆和夏威夷群岛之间运营的一项监管要求。这些目的地包括瓦胡岛的檀香山、毛伊岛的Kahului、夏威夷的Kona和Kauai的Lihue。该公司于2020年1月19日增加了第五个夏威夷目的地--夏威夷的希洛岛(Hilo)。该公司还宣布其决定开始服务科苏梅尔国际机场，但须经必要的政府批准，服务计划于2020年3月7日开始。
在2019年第一季度，该公司停止了在班尼托华雷斯墨西哥城国际机场的服务。此外，在2019年第四季度，该公司停止了在纽瓦克自由国际机场的服务，以巩固其纽约市在纽约拉瓜迪亚机场的存在。
2019年3月13日，联邦航空局发布紧急命令，要求所有美国航空公司停止使用波音737 MAX飞机，其中包括当时公司机队中的34架MAX 8飞机(“最大落地”)。正如下文在“公司运营”和“管理层对财务状况和运营结果的讨论和分析”中所讨论的那样，最大的落地对公司2019年12月31日终了年度的运营和财务业绩产生了不利影响。马克斯飞机仍然停飞，而且由于马克斯返回服务的时间持续不确定，该公司已将最大的飞机从其飞行时间表中移除至2020年6月6日。
根据美国运输部(“交通部”)提供的最新数据，截至2019年9月30日，西南航空公司是美国最大的国内航空公司。
产业
航空业历来是一个极不稳定的行业，面临许多挑战。除其他外，它是周期性的、能源密集型的、劳动密集型的、资本密集型的、技术密集型的、高度管制的、重税的和极具竞争力的。航空业也特别容易受到诸如经济衰退、航空燃油价格波动、计划外维修中断、美国政府关闭、恐怖行为、恶劣天气和自然灾害等有害事件的影响。
最大落地和最大飞机恢复服务的时间不确定导致航空母舰与马克斯飞机机队，包括西南航空公司，将飞机从其飞行时间表中移除至2019年，从而减少了可用的座位里程(也称为“容量”，可用座位英里是一个座位，空的或满的，飞行一英里，是衡量在特定时间内可供运载乘客的空间)。这反过来又导致工业总体增长放缓。最大影响的航空公司也经历了损失的收入和无法预测的费用，结果是最大的落地。正如下文在“管理层对财务状况和运营结果的讨论和分析”中进一步讨论的那样，2019年公司的产能同比下降了1.6%。目前还不确定最大受影响的航母将不能飞行多久。
尽管国内票价环境竞争激烈，但2019年期间，美国航空业继续受益于温和(尽管下降)的经济增长。与最近几年相比，航空业在2019年也经历了相对稳定和温和的燃油环境，2019年大部分时间燃料价格同比下降。
3
近年来，航空业继续受到“超低成本航空公司”大幅增长的影响。ULCC提供“非捆绑”服务，使他们能够吸引价格敏感的旅客，通过向消费者推销一个座位的相对基本票价极低，同时对相关服务和产品进行单独收费。作为回应，大多数美国主要航空公司都提供扩展的客舱细分票价产品，例如“基本经济”产品。基本的经济产品提供了一个较低的价格。 与ULCC基本票价竞争的基本票价，但可能包括对诸如座位分配(包括对团体和家庭座位的限制)、登机顺序、托运行李和使用顶棚空间、航班更改和退款以及升级资格等便利设施的重大附加限制。另外，为了应对竞争激烈的超低成本成本，一些航空公司不再为某些航线设置票价下限，从而导致整个行业的票价降低。此外，为了更好地从客户那里获得收入，一些航空公司提供了一种“高级经济”票价，其目标是愿意为以前包括在承运人基本票价中的某些便利设施支付额外费用的消费者(例如，在主舱内更有利的座位位置)。
公司运作
路由结构
西南航空公司主要提供点对点服务，而不是大多数美国主要航空公司提供的“枢纽和轮辐”服务。集线器和轮辐系统将航空公司的大部分业务集中在有限数量的中央枢纽城市，并通过枢纽提供一站式或连接服务，为系统中的大多数其他目的地提供服务。西南航空公司的点对点路由结构不通过一个或多个中央转运站集中运营，从而实现了比集线式和辐式服务更直接的不间断路由。该公司继续致力于增加在某些关键城市的供应计划的深度，预计这将提高运营效率，并为客户提供更多的选择，以达到他们的最终目的地。该公司约77%的客户在2019年期间不间断地飞行，截至2019年12月31日，西南航空公司为720对直达城市提供服务。2019年，该公司的平均飞机飞行阶段长度为748英里，平均飞行时间约为2.0小时，而2018年的平均飞行行程长度为757英里，平均飞行时间约为2.0小时。
西南航空的点对点服务也使其能够为市场提供频繁、方便的航班和低票价。例如，西南航空目前提供了21次达拉斯爱场和休斯顿·霍比之间的工作日往返，13次伯班克和奥克兰之间的工作日往返，16次圣地亚哥和圣何塞之间的工作日往返，8次丹佛和芝加哥中途岛之间的工作日往返，以及10次洛杉矶国际和拉斯维加斯之间的工作日往返。西南航空以长途直达服务补充其高频短途航线，包括加利福尼亚和夏威夷之间的航班，以及洛杉矶和纳什维尔、拉斯维加斯和奥兰多、圣地亚哥和巴尔的摩、休斯顿和纽约拉瓜迪亚、奥克兰和巴尔的摩等市场之间的航班。
该公司通过在其核心市场增加频率和增加新的市场和路线，继续努力优化其路线网络和时间表，同时还从其时间表中削减利润较低的航班。该公司的网络和时间表优化努力一直特别有益于解决影响最大的地面。
该公司在2019年继续关注加州，并继续投入大量资源巩固其在加州的领导地位，包括计划为加州客户增加新的目的地选择和航班。例如，由于夏威夷是该公司加州客户的一个有吸引力的休闲目的地，该公司于2019年第一季度开始向夏威夷提供首次服务，从奥克兰到瓦胡岛的檀香山。在2019年第二季度，该公司开始从奥克兰到毛伊岛的Kahului，从圣何塞到火奴鲁鲁和Kahului的服务。岛屿间服务也在2019年第二季度开始，在檀香山和Kahului之间以及夏威夷岛上的檀香山和科纳之间提供服务。在2019年第四季度，该公司开始在考艾岛的利休机场服务，并增加了萨克拉门托作为加州门户城市。此外，在2020年1月，该公司开始在夏威夷岛希洛国际机场服务。该公司还计划于2020年4月14日从圣地亚哥到卡胡瑞，并于2020年4月20日从圣地亚哥到檀香山开始运营。到2020年4月20日，该公司计划提供28次加利福尼亚和夏威夷之间的每日起飞和38次夏威夷群岛之间的每日起飞。该公司目前计划在2020年夏季的高峰飞行日提供800多次从加州起飞的航班，并根据DOT提供的最新数据，在截至2019年9月30日的一年中，西南航空公司已经比任何其他航空公司都能运送更多的加州旅客往返于加州。除了加州和夏威夷，该公司
4
其重点仍然是加强其在核心市场的时间表，以提供更多的区域和国际连通性，改善其在非正规业务中的可恢复性，并扩大其在作为巴尔的摩、丹佛和休斯敦等网络基石的战略市场的存在。
该公司于2019年结束，通过美国48个毗连的25个国际门户城市向13个目的地提供国际服务。
成本结构
该公司的业务战略的一个关键组成部分是它的重点是成本纪律和有利可图的收费竞争力低票价。经阶段长度调整后，该公司的平均单位成本低于大多数国内最大的航空公司；然而，正如下文在“管理层对财务状况和运营结果的讨论和分析”中所讨论的那样，该公司在最大落地事件后于2019年经历了巨大的单位成本压力。
公司的低成本战略包括：(一)使用单一的飞机型号，波音737，(二)公司高效的点对点航线结构，以及(三)高效的员工。西南航空使用单一的飞机类型，可以简化调度、维护、飞行操作和培训活动。西南航空公司的点对点航线结构包括许多二级或市中心机场的服务，如达拉斯机场、休斯顿霍比机场、芝加哥中途岛机场、巴尔的摩-华盛顿国际机场、伯班克机场、曼彻斯特机场、奥克兰机场、圣何塞机场、普罗维登斯机场和好莱坞劳德代尔机场。与其他航空公司的枢纽机场相比，这些位置便利的机场通常不那么拥挤，这有助于西南航空实现高资产利用率的能力，因为飞机的预定时间可以最大限度地减少它们在地面上的时间。这反过来又减少了本来需要的飞机和登机口设施的数量，从而提高了雇员的生产力(每架飞机的人数较低)。
该公司在控制成本方面的重点还包括继续致力于推行、实施和加强减少燃料消耗和提高燃料效率的举措。尽管2019年的燃料和石油支出与2018年相比有所下降，主要是由于市场上的航空燃油价格下降，但它仍然是2019年该公司第二大的运营成本。如下表所示，能源价格可以在相对较短的时间内大幅波动。下表显示了该公司从2009年开始和2019年每个季度的平均航空燃油成本。
年 | 成本 (百万) | 平均 成本/ 加仑 | 成品率 操作 费用 | ||||||||
2009 | $ | 3,193 | $ | 2.22 | 31.2 | % | |||||
2010 | $ | 3,755 | $ | 2.61 | 33.4 | % | |||||
2011 | $ | 5,751 | $ | 3.25 | 38.2 | % | |||||
2012 | $ | 6,156 | $ | 3.32 | 37.3 | % | |||||
2013 | $ | 5,823 | $ | 3.19 | 35.3 | % | |||||
2014 | $ | 5,355 | $ | 2.97 | 32.6 | % | |||||
2015 | $ | 3,740 | $ | 1.96 | 23.6 | % | |||||
2016 | $ | 3,801 | $ | 1.90 | 22.7 | % | |||||
2017 | $ | 4,076 | $ | 1.99 | 23.0 | % | |||||
2018 | $ | 4,616 | $ | 2.20 | 24.6 | % | |||||
2019 | $ | 4,347 | $ | 2.09 | 22.3 | % | |||||
2019年第一季度 | $ | 1,015 | $ | 2.05 | 21.9 | % | |||||
2019年第二季度 | $ | 1,136 | $ | 2.13 | 23.0 | % | |||||
2019年第三季度 | $ | 1,090 | $ | 2.07 | 22.6 | % | |||||
2019年第四季度 | $ | 1,105 | $ | 2.09 | 21.8 | % | |||||
该公司的重点是通过车队现代化和其他燃料倡议降低燃料消耗和提高燃料效率。例如，该公司以前退役了所有波音737-300飞机 从其机队引进服务的最大8飞机，这是更高的燃油效率和释放较少的二氧化碳。2排放量超过
5
公司的其他飞机；然而，最大的落地导致这些更省油的飞机从公司的时间表中移除，这反过来又导致公司的整体燃油效率在2019年下降。该公司继续采取其他一些节约燃料的措施，这些措施将在“条例-环境条例”下详细讨论。
下表列出了该公司在过去五年中每加仑燃料消耗的可用座位里程：
截至12月31日的年度， | ||||||||||
2019 | 2018 | 2017 | 2016 | 2015 | ||||||
每加仑燃料可用座位里程 | 75.7 | 76.3 | 75.2 | 74.4 | 73.9 | |||||
该公司还签订燃料衍生合同，以管理与燃料价格大幅上涨相关的风险。本公司的燃料套期保值活动，以及与燃料价格高企和(或)波动有关的风险，将在下文“风险因素”、“管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析”和“综合财务报表附注10”下更详细地讨论。
工资、工资和福利费用约占2019年公司运营费用的42.6%，是公司最大的经营成本。公司控制劳动力成本的能力受到其集体谈判协议条款的限制，而劳动力成本的增加对公司的低成本竞争地位产生了负面影响。公司的劳动力成本及其相关风险将在下文“风险因素”和“管理层对财务状况和运营结果的讨论和分析”下进行更详细的讨论。
票价结构
一般
西南航空提供一个相对简单的票价结构，其特点是有竞争力的票价和产品效益，包括不受限制的票价，以及在限制的基础上提供的较低的票价。西南航空的票价产品包括三大类：“想逃走”®、“随时随地”和“业务选择”®“目的是让顾客更容易选择他们喜欢的票价。所有票价产品都包括两个免费的托运包(适用重量和尺寸限制)和免费软饮料和零食，以及免费的短信、音乐、电影点播，以及无线上网飞机上的直播电视。此外，无论票价产品如何，西南航空不收取更改航班预订的费用，尽管票价差异可能适用。
• | “想要离开”的票价通常是最低的，通常受预先购买要求的限制。它们是不可退还的，但是，根据西南航空公司的“不显示政策”，资金可能会用于西南地区的未来旅游。想获得免费机票赚六个快速奖励®根据西南航空公司的快速奖励忠诚度计划，每花费一美元在基本票价上的积分。公司的忠诚度计划在下面的“快速奖励忠诚度计划”下讨论。 |
• | “任何时候”票价，受西南航空公司的“不显示政策”约束，如取消，可退还，或资金可用于西南地区的未来旅行。如果这个票价是用不可退款的资金购买的，那么如果取消旅行，那么这笔钱将是不可退还的。任何时候的票价都能赚到10个快速奖励点，每花一美元在基本票价上。 |
• | “商务选择”票价适用西南航空公司的“不显示政策”，取消后可退款，或资金可用于西南地区的未来旅行。如果这个票价是用不可退款的资金购买的，那么如果取消旅行，那么这笔钱将是不可退还的。业务选择票价还包括额外的额外福利，例如在登机组“A”内的前15个登机位置有一个登机位置的优先登机，在基本票价上每1美元花费12个快速奖励点--这是西南航空所有票价产品中忠诚度最高的乘数。®“参加机场的优先安全和(或)售票柜台，以及一张旅行当天的免费高级饮料优惠券(顾客必须达到法定饮酒年龄才能饮用含酒精饮料)。 |
西南航空的“不显示政策”适用于客户在预定起飞前至少十分钟不更改或取消航班段，且客户不乘坐预定航班。在这种情况下，在符合以下条件的情况下
6
例外情况下，与预订相关的所有部分将被取消，(I)关于“想要离开”的票价，未使用的资金将被没收；(Ii)对于“任何时候”或“业务选择”票价，未使用的资金将作为西南地区客户未来旅行的旅行信贷。
附属服务
该公司提供辅助服务，如西南早鸟入住®，根据西南航空的相关政策，升级寄养和运送宠物和无人陪伴的未成年人。
早鸟登机为客户提供自动登机和在一般登机位置可用之前指定的登机位置，从而改善了客户的座位选择选项(优先登机特权已经成为公司快速奖励忠诚度计划下的“A-列表”级成员的一项好处)。该公司已经实施了一个可变的定价模型，根据航班的长度和历史上受欢迎的早鸟登机口的路线。
如果可以的话，西南航空公司在机场出售升级的登机服务，这样客户就可以在其“A”型登机集团的前15个位置支付公开优先登机职位的费用。
西南航空的宠物政策为顾客提供了在国内航班上带着一只小猫或小狗在机舱里旅行的机会。西南航空也有一个无人陪伴的小旅行政策，以解决行政费用和额外的照顾，以安全运送这些客户。
飞行娱乐门户和WiFi服务
西南航空公司在其大部分机队上提供无线上网的娱乐和连接服务。西南航空公司的免费服务套件在其飞行娱乐门户上提供免费电影、免费消息传递、免费音乐、免费游戏、免费直播和点播电视，而机上的WiFi支持的飞机则是免费的。飞行娱乐服务允许客户直接通过他们的个人无线设备享受门到门的娱乐。
免费的飞行娱乐服务包括每月约45部电影点播和通过iMessage或WhatsApp免费的应用程序消息传递。该电视产品包括15个以上的直播频道和多达75集按需录制的流行电视连续剧。此外，车载娱乐门户还向车载娱乐门户内的客户提供免费的数字音乐和直播广播服务。
用户也可以购买卫星互联网服务，而在无线上网的飞机上。客户不必购买WiFi就可以获得免费的飞行娱乐选项，包括免费电影、免费短信、免费电视、免费音乐、免费游戏、天气、目的地向导、航班跟踪器和连接航班信息。
快速奖励忠诚计划
西南航空公司的快速奖励忠诚度计划使项目成员(“成员”)能够为西南地区的基本票价每花费一美元就能获得积分。根据该方案获得的点数是根据购买的票价和票价等级计算的，较高的票价产品(例如，商业选择)比低票价产品(例如，想要逃脱)获得更多的积分。每个票价等级与积分收益乘数相关联，而航班的点数是通过将航班的票价乘以票价等级乘数来计算的。同样，一次航班需要赎回的点数是根据所购买的票价计算的。根据该计划，(一)会员可以在没有停电日期的情况下，每天为每一个可用的座位兑换积分；(二)积分不过期。
根据这个计划，会员们会继续累积积分，直到他们决定赎回为止。因此，该方案为成员提供了获得和补偿奖励的重要灵活性和选择。例如，会员可以通过购买更高的票价来获得更多的积分(并且/或获得A-list和Companion PASS之类的分层状态)。议员在补足积分方面亦有很大的灵活性，例如有机会预先订票，利用较低的票价(包括很多票价)，赎回较少的积分，或在仍有座位出售的情况下，可在最后一分钟赎回更多积分和订位。除了西南航班的兑换点外，会员还可以兑换其他航空公司的国际航班、邮轮、酒店住宿、租车、礼品卡、活动票等项目的积分。会员还可以通过与快速奖励合作伙伴(例如，包括汽车租赁公司、酒店和餐馆)进行符合资格的购买，以及使用西南联合品牌Chase获得积分。®签证信用卡。除了收入点
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收入飞行和资格购买与快速奖励合作伙伴，成员也有能力购买，礼物，转让点，以及能力捐赠点选定的慈善机构。
西南航空公司的快速奖励忠诚度计划为最活跃的会员提供等级和伴奏，包括“A-列表”和“A-列表首选”状态。A-列表和A-列表的首选成员都享有诸如“飞过去”之类的好处®“优先入住和安全通道访问(如果有的话)，以及专用电话线、备用优先权和符合条件的收入航班的收入红利(A-List为25%，A-List优先为100%)。 此外，A名单的优先成员享受免费的飞行卫星互联网服务，在无线上网的飞机。获得A-名单或A-名单优先地位的成员将获得一整年的优先登机特权.当这些顾客在飞行时间之前至少36小时购买旅行时，他们会收到最好的登机牌号码(通常是“A”型登机牌)。在旅行期间，如果A-list或A-list首选成员的计划发生变化，他们有免费的同天待命特权，如果有空位，他们可以在同一城市之间的早期航班上飞行。从2021年1月1日开始，A-List和A-List的优先成员将享有同样的备用特权，不收取航空公司的费用，但将被要求支付任何额外的政府税收和与他们的行程改变有关的费用。如果会员乘坐100个符合条件的单程航班，或在日历年内获得125000分的资格积分，就会自动获得公证，这将为指定的公司提供不受限制的旅行费用，不包括从5.60美元单程支付的税金和费用。伴游通行证适用于获得状态的日历年剩余时间和下一个完整的日历年，适用于西南任何可供合格成员指定的伙伴使用的目的地。成员和指定的同伴必须乘坐同一航班一起旅行。
西南航空公司的快速奖励忠诚度计划旨在通过以下方式获得更多收入：(一)引进新客户，包括新成员，以及西南联合品牌Chase Visa信用卡的新持有者；(二)增加现有客户的业务；(三)加强公司的快速奖励酒店、租车、信用卡和其他合作伙伴关系。
在2019年，西南航空公司的客户获得了大约1070万次飞行奖励，约占乘客飞行里程收入的14.1%。2018年，西南航空公司的客户获得了约1，040万次航班奖励，约占乘客飞行里程收入的13.8%。2017年，西南航空的客户获得了大约960万次航班奖励，约占乘客飞行总收益的13.8%。公司关于忠诚计划的会计政策在综合财务报表附注1中有更详细的讨论。
西南商业®倡议
在2019年期间，该公司加大了对发展公司公司旅游业务的关注，目的是使公司旅游客户和旅行管理公司更容易与西南航空公司开展业务。
2019年第三季度，该公司与Amadeus IT集团S.A.签订了一项协议。(“Amadeus”)，并扩大了与Travelport、LP和Travelport国际运营有限公司(统称“Travelport”)的协议，使公司旅行客户和旅行管理公司能够在Amadeus和Travelport全球分销系统(“GDS”)平台上预订西南产品。公司扩展到Travelport和Amadeus GDS频道是为了促进公司旅行经理预订、更改、取消和修改西南航空预订的能力。该公司预计新的功能将为2020年的预订做好准备。该公司还与航空报告公司达成协议，实施行业标准程序，以处理通过Travelport和Amadeus频道预订的机票结算。
在2019年，西南商行还继续投资并加强其在线预订工具SWABIZ。®。SWABIZ是专为那些喜欢自助服务和低成本的解决方案的商务客户预订他们的西南航空旅行。该网站还提供汽车和酒店预订功能。
包括Southwest.com在内的数字客户平台
该公司提供一套广泛的数字平台，以支持客户在旅行之前和旅行期间的需求，包括Southwest.com。®、Mobilee.Souwest.com，iOSTMAPP，iPadOSTM应用程序和Android应用程序。这些数字平台帮助客户学习、购物、预订和管理他们的西南航空旅行，并为购买本公司的辅助产品提供便利，包括EarlyBird、Business Selections、度假套餐、租车等。
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预订、酒店预订和旅行活动。此外，数字平台还为预订管理和客户支持提供自助服务工具.
在2019年期间，为了改善客户支持，西南航空公司还在西南应用程序中增加了实时聊天功能，使客户能够直接与客户支持和服务代表联系。Southwest.com还更新了一个数字反馈工具，以增强客户的自助服务选项，包括对其经验提供反馈的能力。
在2019年，为了改进预订过程，西南航空公司增加了PayPal。®移动网站和应用程序。通过添加Apple Pay，支付选择也得到了改善®到西南iOS和iPadOS应用程序，以及InflieWiFi购买页面。西南航空还加强了Southwest.com和西南航空的移动网站和应用程序，使客户在取消或更改后更容易管理未使用的旅行资金。
截至2019年12月31日，该公司大约80%的乘客收入来自其网站(包括SWABIZ的收入)。
市场营销
在2019年期间，西南航空继续进行市场营销，并从其竞争优势的差异化中获益。公司的转变车费NCYSM例如，竞选活动强调西南航空公司 公平、诚实和尊重地对待客户，提供低廉的票价，不提供意外的包费、变更费或隐性费用。
与竞争对手不同的是，西南航空对航班预订的更改不收取任何费用。虽然机票差异可能适用，但客户将不会在该票价差异之外收取更改费。西南航空也不对其他运营商常见的座位选择、零食、路边登记和电话预订等项目征收额外费用。
西南航空公司仍然是唯一一家向所有持票的顾客提供免费行李的主要美国航空公司(受重量和尺寸限制)。此外，每位持票的顾客可免费检查一辆婴儿车和一张汽车座椅。西南航空公司通过其“免费袋飞”继续推广这一独特的好处。®“”留言。
该公司还继续在营销中推广西南航空的所有其他原因，如热情好客、低价、网络、客户服务、免费飞行娱乐以及快速奖励忠诚度计划。
技术举措
该公司已投入大量资源用于技术改进，以支持其正在进行的业务和举措。该公司继续专注于其技术投资的优先次序和执行，并正在不断执行一项不断发展的多年技术计划，其目标是发展一个更强大、适应性更强、效率更高和更可靠的技术基础，以支持公司的战略优先事项。该公司继续大量投资于技术资源，其中包括该公司与以下方面有关的系统：(一)保持飞机维修记录；(二)飞机飞行计划和调度；(三)机组人员安排；(四)技术基础设施。
调节
航空业受到严格管制，特别是受到联邦政府的管制，有相当多的政府机构和立法机构有能力直接或间接地影响公司和/或航空业的财政和(或)业务。若干政府机构和立法机构实施的影响公司和(或)航空业的条例实例如下。
经济和业务管制
美国交通部的消费者保护条例
交通部对航空公司的经济运营权和航空旅客的消费者保护作出了规定。美国联邦航空局是交通部的一个机构，负责管理航空安全。交通部和联邦航空局可以对违反规定的航空公司处以民事处罚。
为了在美国提供客运服务，国内航空公司必须同时持有交通部颁发的公共便利和必需品证书，以及美国联邦航空局的航空承运人运营证书。证书
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公共便利和必需品的期限是无限的，公司的证书一般允许它在美国境内的任何地点及其领土和财产之间运作。美国航空公司需要额外的DOT授权，以证书或豁免证书要求的形式，通过自己的飞机或通过与另一家航空公司的代码共享为外国目的地服务。指定经营实体为国际市场提供的豁免一般是有限的，并须遵守定期更新的要求。能源部还对某些市场的国际关税和定价具有管辖权。交通部可因不遵守联邦航空法规、条例、命令或证书或豁免本身的条款而全部或部分撤销证书或豁免。
交通部的消费者保护和执法当局主要来自联邦法律禁止航空公司“不公平或欺骗性的做法或不公平的竞争方法”。该法令规定的点活动涉及航空公司的虚假或欺骗性做法和不公平竞争、欺骗性航空公司广告(例如有关票价、准时性能、时间表和代码共享)，以及违反关于拒绝登机赔偿、机票退款和行李责任要求的规则。交通部还负责禁止航空公司基于以下理由歧视消费者：(一)残疾；(二)种族、宗教、民族血统、性别或祖先。
根据上述授权，交通部还通过了所谓的“乘客保护规则”，涉及范围广泛的问题，包括停机坪航班延误、航班长期延误、拒绝登机补偿和机票广告等。例如，根据“Tarmac延误规则”，航空公司不得允许飞机在停机坪停留3小时以上(国内延误)或超过4小时(国际延误)，而不允许乘客下机。出于安全和安保方面的原因，也有某些例外，或者如果空中交通管制部门建议机长返回登机口或允许乘客在其他地方下飞机，将严重扰乱机场的运营。
“旅客保护条例”还规定，如果国内航班长期延误，航空公司将面临潜在的DOT执法行动(定义为每月至少运营10次、晚到30分钟以上的国内航班，超过该月份的50%)。此外，航空公司亦须：(I)在其网站上准时展示服务表现；(Ii)采纳客户服务计划，在其网站上公布该等计划，并审核其本身是否符合计划；。(Iii)指定一名雇员监察其航班的表现；。(Iv)向乘客提供有关如何提出投诉的资料；及。(V)对消费者的投诉作出及时及实质的回应。
“旅客保护规则”还要求航空公司(一)支付乘客当天前往最终目的地的单程票价的四倍，以补偿因超卖航班而非自愿登机的每一名乘客；(二)退还永久遗失行李的任何托运行李费；(三)在其网站上显着披露所有可供选择的辅助服务的潜在费用；以及(四)如果航班取消或超额销售，且乘客无法利用这些服务，则退还为辅助服务支付的乘客费用。美国联邦航空局2018年10月3日通过并于2018年10月5日签署成为法律的“联邦航空局2018年再授权法案”(“重新授权法”)指示交通部修订相关规定，以明确航空公司向因飞机过度销售而被非自愿拒绝登机的乘客支付的最高赔偿金额。
“乘客保护规则”亦规定：(I)广告票价包括所有政府规定的税项及费用；(Ii)乘客可无须付款而保留最多24小时的订票，或在订票后24小时内不受罚款地取消已付的订票，但须提前最少7天预订；(Iii)购买后不得加价；(Iv)必须向乘客披露有关的行李费。 乘客在订票时；(V)相同的行李津贴及费用必须在乘客的整个旅程中适用；。(Vi)行李费用须在电子机票确认书上披露；及。(Vii)乘客如延误超过30分钟，或航班被取消或改道，必须立即通知乘客。
交通部已表示打算积极调查违反消费者保护规定的指控。违反某些航空经济条例和法规的航空公司每发生一次可能被处以最高34 174美元的罚款。
交通部目前正在就一项拟议的规则征求意见，该规则将包括修改飞机厕所和飞机上轮椅的要求，以容纳残疾乘客。预计指定经营小组还将就另一项涉及无障碍厕所的先进拟议规则征求意见。提出的规则
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“收集最新信息，说明要求航空公司在新的单通道飞机上制造足够大(相当于目前在双通道飞机上发现的)厕所的成本和好处，允许残疾乘客(必要时在助手的帮助下)在飞机厕所内进行必要的接近、进入和机动，以使用所有厕所设施，并乘坐飞机的机载轮椅离开。”扩大厕所规模的要求可能会给公司带来巨大的成本，无论是短期的还是长期的。交通部是否真的会采用一个新的规则，需要更大的厕所，以及任何新规则的时间和应用，目前尚不清楚。
2020年1月，交通部提出了新的规定，允许航空公司承认情感支持动物是宠物，而不是服务动物。根据建议的规则，航空公司仍须接受受过训练的服务犬。如果被交通部采纳，该规则可能会简化公司在机舱内接收动物的程序。
“重新授权法”包括许多与交通部的规则和权力有关的规定。例如：
• | 交通部有权对乘客轮椅或其他助行器的损害以及对残疾乘客的伤害处以三倍的最高罚款； |
• | 已指示交通部执行一项规则制定，要求航空公司对乘客未收到的服务立即退还所付的任何辅助费用；以及 |
• | “重新授权法”规定，如果一名乘客是在经确认的预订的情况下旅行，并在适用的登机截止日期之前办理了相关航班的登机手续，则非自愿地将飞机上的一名收入乘客赶下飞机，这是一种不公平和具有欺骗性的做法。 |
航空税和费用
联邦政府征收大部分航空税的法定权力，部分用于资助联邦航空局管理的项目，必须由美国国会定期重新授权。“重新授权法案”将大部分商业航空税延长至2023年9月30日。
除了联邦航空局相关的税收，还有与美国国土安全部有关的联邦税收。这些税收不需要定期重新授权。美国国会已将乘客支付的运输安全费用定为每一次从美国出发的单程旅客5.60美元。此外，抵达美国的国际旅客还须缴纳与通货膨胀挂钩的美国移民和海关费用。这些费用用于支持美国海关和边境保护局(CBP)的业务。最后，美国农业部动植物卫生检验局对抵达美国的国际旅客征收农业检查费。
预计到2020年，国会将审议与包括机场在内的公共基础设施方面的联邦支出有关的立法。这项立法可能导致乘客设施最高收费增加，这是由机场评估并由航空公司收取的，目前最高限额为每架飞机4.50美元(单程最多两次客运设施收费)。相反，这项立法也可能导致向公共基础设施注入联邦投资，从而使所有交通方式受益。
最后，国会年度预算程序是另一个立法工具，可以用来征收新的航空税或条例。年度拨款法案为联邦政府--包括交通部、联邦航空局、交通安全局(TSA)和CBP--提供资金。2021财政年度拨款法案的通过将在整个2020年得到审议，并可能导致增加上文讨论的一项或多项税收和费用，以及交通部开始或完成与航空公司消费者保护有关的规则的新任务。
运作、安全及健康规例
联邦航空局有权管制民用航空业务的安全方面。具体来说，该公司及其某些第三方服务提供商在飞机维修和运营方面受到联邦航空局的管辖，包括设备、地面设施、调度、通信、培训和其他影响航空安全的事项。联邦航空局不时发布与飞机维修和运营有关的命令或指令，这些命令或指令需要大量支出或业务限制。联邦航空局，通过自己的权力或通过
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适当的美国检察机关，有权对违反联邦航空局条例的行为提起民事诉讼和征收民事处罚。
联邦航空局要求航空公司取得和保持航空公司经营证书，以及其他证书、批准和当局。这些证书、批准和当局因原因而被暂停或撤销。
联邦航空局对飞行、职责和休息规则都有有效的规定。除其他外，“规则”(一)要求飞行员在飞行任务前至少休息十小时；(二)规定飞行员必须有机会在休息期间不间断地睡上八小时；(三)根据报告时间、预定飞行段数和其他操作因素，规定飞行员“飞行时间”和“值班时间”限制。联邦航空局根据空乘人员的预定任务期限的长短、分配给某一航班的空乘人员的人数以及其他业务因素，确定了空乘人员的任职期限限制和休息要求。“重新授权法”载有一项规定，要求修改联邦航空局的规则，以延长空乘人员在工作期间之间的规定休息时间。联邦航空局正在征求航空业和其他有关方面的意见，以便获得更多关于目前与空乘人员的业务以及为规则制定提供信息的潜在利益和成本的信息。飞行、职责和休息条例会影响公司人员配置的灵活性，这可能会影响公司的运营绩效、成本和客户体验。
“重新授权法”还载有一些规定，指示联邦航空局颁布新的条例，为乘客的安全规定座位尺寸的最低尺寸。此外，“重新授权法”将人口贩运培训要求从空乘人员扩大到包括几个面向公众的雇员工作组，并要求航空公司实施一项计划并制定培训方案，以防止和应对针对客户服务人员的口头或人身攻击。
除了作为安全监管机构的作用外，联邦航空局还管理着国家的空中交通管制系统，并继续其长期和持续的努力，以实施一个名为“NextGen”的多方面空中交通管制现代化计划。作为NextGen计划的一部分，联邦航空局在2010年发布了规定，要求在国家空域系统中运行的大多数商用飞机在2020年1月1日前配备自动相关监视广播(ADS-B)技术。ADS-B技术旨在通过从地面雷达和导航设备转移到使用卫星信号的精确跟踪来提高安全性和效率。除了对环境和效率有好处外，ADS-B技术预计还将为飞行员和空中交通管制员提供新的工具，以减少跑道侵入和飞机碰撞的风险。本公司打算遵守所有适用的ADS-B要求.
航空交通组织(“ATO”)是联邦航空局的业务部门。该组织负责向美国所有地区以及大西洋、太平洋和墨西哥湾的大部分地区提供安全和有效的空中导航服务。该公司受FAA/ATO规定的任何与NextGen计划以及空中交通管制系统日常管理有关的操作变更的影响。“重新授权法”指示联邦航空局：(1)进行全面审查，并编写一份关于NextGen执行情况的全面报告；(2)每年报告NextGen进展情况和投资回报。
该公司受其他各种有关职业安全和健康的联邦、州和地方法律和条例的约束，包括职业安全和健康管理局和食品和药品管理局条例。
安全监管
根据“航空和运输安全法”(ATSA)，美国国土安全部的联邦机构TSA负责某些民用航空安全事务。除其他事项外，ATSA及其后执行ATSA的TSA条例和程序，除其他外，包括：(1)飞行甲板安全；(2)使用联邦空警在机上飞行；(3)机场和飞机出入安全；(4)航空机组人员安全培训；(5)乘客、行李、货物、邮件、雇员和供应商的安全检查；(6)安全检查人员的培训和资格；(7)向CBP提供乘客数据；(8)背景检查。
根据ATSA的规定，机场的所有安保人员基本上都是联邦雇员，航空公司和机场安全的重要其他部门由联邦雇员监督和执行，包括联邦安全管理人员、联邦执法官员和联邦航空执法人员。TSA人员和TSA规定的安全程序可能会影响公司的运作、成本和客户体验.例如，作为其安全措施的一部分，TSA管制可在飞机上携带的液体物品的种类。此外，作为其安全飞行的一部分
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该计划要求航空公司收集乘客的全名(如出现在政府签发的身份证上)、出生日期、性别和补救号码(如果适用的话)。航空公司必须将这些信息传送到安全飞行中，后者利用这些信息与恐怖分子的监视名单进行匹配。在将乘客信息与值班名单进行匹配之后，安全航班将匹配结果发送给航空公司。这有助于查明需要进行更广泛的安全检查的个人，并防止被列入监视名单的个人登上飞机。它还有助于防止对那些名字与观察名单上的人相似的乘客的错误识别。TSA对机场安全的多层处理方法还包括在安全检查站的物理关闭程序。这些程序引起了一些航空旅客对隐私的担忧，并造成了检查检查站的延误。
根据“重新授权法”，联邦航空局必须发出命令，要求在“制造的每一架新飞机”上安装有形的二次座舱屏障，以便交付客运航空公司。美国联邦航空局成立了一个由工业技术专家组成的工作组，就执行二级驾驶舱屏障要求的最有效方法提供咨询意见和建议。根据工作小组的意见和建议，以及联邦航空局对法定规定的解释和适用，遵守未来的联邦航空局命令可能会给该公司带来很大的费用。
该公司与tsa一起，参与tsa PreCheck™，这是一项预先筛选计划，允许一群低风险乘客在旅行时以更高的效率和更轻松的方式通过安全检查站。符合条件的乘客可在本公司的某些机场使用专门的检查通道，以获得检查好处，其中包括穿着鞋子、轻型外衣和皮带，以及将笔记本电脑和允许的液体留在随身行李中。一个类似的cbp管理项目，GlobalEntry®，允许预先批准的、低风险的国际旅客在抵达美国后可以快速通过。TSA已表示计划利用先进的运输安全检查技术，包括生物鉴别解决方案，以提高安全效力和业务效率，同时提高乘客体验。先进的技术已经引起了航空公司、旅行者和宣传团体的隐私、成本和法律问题，这可能会影响TSA计划的时间和可行性。
该公司还参加了已知的TSA成员®该计划是一种基于风险的甄别系统，使tsa安全官员能够积极核实机组人员的身份和就业状况。该项目加快了机组人员进入机场无菌区域的速度。
本公司与TSA、外国政府和机场合作，在公司服务的国际地点提供基于风险的安全措施。
国土安全部已通过2002年“促进有效技术法”(“安全法”)，直到2022年9月29日，在“支持反恐怖主义”下给予该公司指定的范围。指定范围使公司对因“安全法”所界定的“恐怖主义行为”引起的索赔负有一定的责任限制。该名称基于该公司用于保护其雇员、客户和资产不受恐怖分子和其他犯罪活动影响的安全计划。
公司在设施、设备和技术方面进行了大量投资，以便按照适用的安全条例有效地处理客户、托运行李和货物；然而，公司无法预测在短期或长期内各种安全措施或某些机场缺乏TSA资源将对乘客收入和公司成本产生的影响。
环境管制
该公司须遵守与保护环境有关的各种联邦法律和条例，包括“清洁空气法”、“资源保护和回收法”、“清洁水法”、“安全饮用水法”、“综合环境应对、赔偿和责任法”以及州和地方法律法规。这些法律和条例管理飞机饮用水、排放物、作业中的雨水排放，以及飞机燃料、化学品、危险废物和飞机除冰液等材料的处置。
此外，该公司还与机场当局、其他航空公司以及州和地方环境管理机构一道，作为正常业务，在各机场场址对土壤污染或地下水污染进行自愿调查或补救。本公司不相信与这些机场地点有关的任何环境责任会对公司的运作、成本或盈利能力造成重大不良影响，
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它过去也没有经历过对其业务、成本或盈利能力产生重大不利影响的任何这类责任。
在控制地面支助设备的发动机废气排放方面的进一步监管发展可能会增加航空业的运营成本。然而，该公司不认为 这一领域的环境管理发展将对公司的资本支出产生重大影响，或以其他方式对公司的运营、运营成本或竞争地位产生不利影响。
联邦政府、几个州和地方政府、其他国家的政府和联合国的国际民用航空组织(“民航组织”)已经通过减少温室气体排放来实施立法和监管建议及自愿措施来应对气候变化。在联邦一级，2016年7月，环境保护局(“环保局”)发布了对某些类型飞机发动机排放的温室气体的最后危害调查结果，该机构确定这一结果助长了造成气候变化并危害公共健康和环境的污染。根据“联邦清洁空气法”，在发现这一危害之后，环境保护局必须颁布新的法规来控制飞机的温室气体排放，包括对飞机和发动机制造商可能制定的新的碳效率标准。
在国际民航组织大会通过一个新的“以市场为基础的措施”框架以控制国际航空公司的二氧化碳排放之前，环保局的这一发现。这一框架的重点是针对飞机运营商的碳抵消制度，旨在限制与国际航空排放有关的排放量的增长。国际民航组织的“国际航空碳抵消和减少计划”(“corsia”)是一项基于全球市场的措施，旨在将国际民用航空的碳排放量限制在2020年水平，从而使国际航空业从2020年起实现碳中性增长。 美国联邦政府选择参加2021-2026年科西亚计划的自愿阶段。作为corsia计划的一部分，该公司目前正在为报告目的监测其国际排放。从监测阶段收集的数据将构成基线，并在计算中用于确定Corsia计划下随后的碳抵消要求。无论采用何种管制或应用Corsia的方法，气候变化方面的进一步政策变化都是可能的，这可能会大大增加航空业的运营成本，从而对运营产生不利影响。
除了气候变化之外，飞机噪音仍然是环境焦点，特别是在联邦航空局实施新的飞行程序的情况下，这是其NextGen空域现代化计划的一部分。1990年的“机场噪音和容量法”规定，在某些情况下，机场经营者有权实施当地的减少噪音方案，只要他们不不合理地干扰州际或外国商业或国家航空运输系统。一些机场制定了限制噪音的机场限制措施，包括限制使用的飞机类型和限制每小时或每日作业次数或作业时间。这类限制可能导致服务减少或运营成本增加，并可能限制航空公司扩大在受影响机场的业务的能力。
在联邦一级，联邦航空局承诺在制定新的飞行程序时向公众提供信息并让公众参与，与社区接触，并对社区的关切和意见给予有意义的考虑，而且国会有可能在2020年颁布立法，解决美国一个或多个商业机场的地方噪音问题。此外，“重新授权法”要求联邦航空局在提出新的航行起飞程序或修订将指导飞机飞越噪音敏感地区的现有导航程序时，考虑到社区的噪音问题。这一要求可能会延误或以其他方式阻碍实施或使用更有效的飞行路线。
该公司仍然坚定不移地追求、实施和加强将减少燃料消耗、减少碳排放和提高燃料效率的举措。在2019年期间，该公司继续致力于更有效的飞行规划和飞行运作。此外，多年来，该公司还采取了若干其他节约燃料和减少碳排放的举措，例如：
• | 将最大的飞机引入公司的机队，这样更省油，排放的二氧化碳也更少2排放量超过公司的其他飞机； |
• | 在公司机队的所有飞机上安装混合翼，以减少阻力和提高燃油效率； |
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• | 升级公司的737-800舰队与设计，分裂的弯刀翼； |
• | 定期清洗发动机； |
• | 在飞机、空中和闸门上使用地面电力，并在选定地点为地面支助设备使用电力； |
• | 部署自动油门和垂直导航，以保持最佳巡航速度； |
• | 实施发动机启动程序，支持本公司的单机出租车程序； |
• | 从始发航班开始调整辅助动力单元的定时，以减少辅助动力单元的使用； |
• | 实施燃料规划举措，以安全减少过剩燃料的装载； |
• | 飞机机舱内部改造，以减轻重量； |
• | 降低飞机发动机在地面上的怠速，也提高了发动机的寿命； |
• | 厨房用干货减重刷新； |
• | 公司优化的航线(利用顺风或将逆风降到最低)； |
• | 改进飞行规划算法，以更好地匹配公司的飞机飞行管理系统，从而使公司能够在最有效的高度飞行； |
• | 用较轻的电子飞行袋代替飞行员和乘务员的飞行袋；及 |
• | 实现实时降风(自动提升最新的风力数据到飞机上，允许机组人员对下降时间进行计时，以尽量减少推力输入)。 |
该公司还参加了所需的导航性能(“RNP”)业务，作为FAA基于性能的导航计划的一部分，该方案是NextGen计划的关键组成部分，其目的是通过解决对空中运输能力的限制和更有效地利用空域，使美国空中交通管制系统现代化。RNP结合了先进的飞机航空电子设备、全球定位系统(“gps”)卫星导航(而不是不那么精确的地面导航)和新的飞行程序的能力，以便(一)使飞机能够携带导航能力，而不是依赖机场；(二)通过开辟许多新的和更直接的机场进场途径，以产生更安全和更有效的飞行模式，提高业务能力；(三)节约燃料和减少碳排放。自2011年首次使用RNP以来，西南航空公司已经采用了约237，000种RNP方法，其中包括2019年的93，000多种RNP方法。西南航空必须依靠联邦航空局公布的RNP方法，采用和利用RNP方法的速度仍然低于预期，西南航空目前只有55个机场提供高效RNP方法。此外，即使在已批准RNP办法的机场，也往往不批准空中交通管制员执行RNP办法所需的许可。西南航空公司继续与联邦航空局合作，开发和寻求更多使用RNP方法，并制定空中交通管制规则，以支持更多地利用RNP。
作为公司可持续发展承诺的一部分，该公司发布了西南一号报告TM介绍该公司的可持续发展战略，其中包括上述和其他减少温室气体排放和解决其他环境问题的努力，如节约能源和水、尽量减少废物和回收利用。“西南一号报告”中所载的资料没有以参考的方式纳入本表格10-K，也不构成该表格的一部分。
资料私隐及保安规例
与所有行业一样，美国和其他地方的航空业也更加注重数据隐私和安全方面的立法和监管。因此，该公司必须监测这一领域不断增长和迅速发展的一套法律要求。新的法律使消费者能够更广泛地获取和控制他们的个人信息。这种监管环境越来越具有挑战性，可能给公司的业务带来重大义务和风险，包括大幅增加合规负担、成本和执行风险。
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该公司预计联邦政府将在2020年继续密切检查网络安全和数据隐私。这可能包括能源部研究新的要求、指导或行业的最佳做法，以及在国会引入新的立法。
国际规则
所有国际航空服务均须遵守美国联邦的某些要求和批准，以及有关外国有关当局的监管要求。该公司已从能源部获得必要的经济授权，并获得联邦航空局和适用的外国政府实体的批准，以便在某些情况下对公司目前服务的美国大陆以外的地点进行业务。公司持有的某些国际权威和批准须遵守定期更新的要求。公司要求在适当的时候和适当的情况下延长这些授权和批准。如果该公司今后寻求为其他外国目的地提供服务，或延长其为某些航线提供服务的权限，则可能需要从交通部获得必要的授权和/或获得联邦航空局以及任何适用的外国政府实体的批准。
某些国际市场受美国和外国之间的双边空运协定管辖。美国或外国政府航空政策的改变可能导致此类协议的变更或终止，降低公司现有国际当局的价值，为更新现有或获得新的当局设置障碍，或以其他方式影响公司的国际业务。特别是，两国之间的定期商业飞行业务的未来仍存在一定程度的不确定性。 美国和古巴是由于两国政府之间外交关系的变化，以及美国政府实施的旅行和贸易限制的结果。墨西哥和加勒比的某些机场也有能力限制，这可能影响未来的服务水平。一般而言，该公司目前或将来可能服务的外国之间的双边协议可能会不时地重新谈判或重新解释。虽然美国政府已与许多国家谈判达成“开放天空”协议，允许美国和其他国家不受限制地进入这些目的地，但与其他国家签订的协议可能会限制该公司进入这些目的地和/或其相关的增长机会。
CBP是美国国土安全部的一个联邦机构，负责促进国际贸易，征收进口关税，并执行美国在贸易、海关和移民方面的规定。随着该公司扩大其国际飞行服务，CBP及其需求和资源也将成为公司日益重要的考虑因素。例如，除了少数外国“预放行”地点的航班外，抵达国际航班只能降落在CBP指定的机场，而且CBP官员必须在这些机场有足够的人数，以便有效地处理和检查抵达的国际旅客、行李和货物。因此，CBP人员和CBP强制程序可以影响公司的运营、成本和客户体验.公司已经并预计将继续对某些机场的设施、设备和技术进行大量投资，以改善客户体验，并协助CBP履行其检查和处理职责；然而，该公司无法预测各种CBP措施或缺乏CBP资源将在短期或长期内对公司收入和成本产生的影响(如果有的话)。
保险
该公司所承担的保险类型是航空业的习惯类型，保险金额为公司认为足以保护公司及其财产，并符合联邦法规和公司的某些信贷和租赁协议。这些政策主要包括公共和乘客责任、财产损害、货物和行李责任、飞机、发动机和备件的损失或损坏以及工人的赔偿。此外，该公司还提供与恶意方和某些系统故障的安全漏洞相关的数据保护和业务中断的网络安全保险单。
虽然该公司能够通过商业保险市场购买航空、财产、责任和专业保险，但现有的商业保险今后可能更加昂贵，和(或)与历史上提供的保险有重大差异，可能不足以保护公司免受未来事件，包括恐怖主义行为之害的风险。此外，在数据保护和业务中断方面，现有的网络安全保险今后可能比以往提供的保险更昂贵，而且/或在保险范围上存在重大差异，而这种保险可能不足以保护
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公司的损失风险。关于任何保险索赔，保险单和索赔须经所涉许多保险公司接受，并可能需要仲裁和/或调解，以便在较长时间内有效地解决索赔要求。
竞争
航空业内部的竞争十分激烈和难以预测，西南航空公司目前几乎在其所有预定航线上都与其他航空公司竞争。由于经济状况略有改善，航空公司对成本的重视程度有所提高，近年来航空业的竞争力日益增强，财务状况更加健康，盈利能力也有所改善。
航空业内部的主要竞争因素包括：(一)定价和成本结构；(二)航线、忠诚度计划和时间表；(三)客户服务、运营可靠性和便利设施。西南航空公司还与其他运输方式以及其他旅行方式竞争客户。近年来，西南航空公司和美国其他最大的航空公司，包括美国航空公司、达美航空公司和联合航空公司，提供了大部分国内航空公司的服务。美国交通部将美国主要航空公司定义为年收入至少10亿美元的航空公司；目前有13家客运航空公司提供定期服务，包括西南航空公司，这些航空公司都符合这一标准。
定价和成本结构
在航空业中，定价是一个重要的竞争因素，而互联网上的票价信息的提供使旅行者能够轻松地比较票价和识别竞争对手的促销和折扣。在2019年期间，该公司继续经历一个竞争的票价环境，包括从票价水平和产品提供的角度进一步的行业变化。正如上文在“商业-工业”一节中所讨论的那样，其他航空公司提供的服务包括“基本经济”票价产品，旨在与超低成本票价竞争的“高级经济”产品，其目标是愿意为以前包括在承运人基本票价中的某些便利设施支付溢价的消费者(例如，在主舱内更有利的座位位置)。此外，针对超低成本成本公司的定价，一些航空公司不再为某些航线设置票价下限，从而导致整个行业的票价降低。这些改变对业界的票价环境造成了更大的压力，并创造了一个富有挑战性的收入环境。
定价可以由多种因素驱动。例如，航空公司通常会打折票价，以推动新市场的交通，或在必要时刺激交通，以提高负荷系数和(或)增加市场份额。一些航空公司之所以能够降低票价，是因为它们能够降低运营成本。此外，该公司的一些竞争对手已推出多年成本节约努力，以实现具体的财务和增长目标。共同努力包括进行机队改造以提高燃料效率、简化机队、通过座位改装增加每次旅行的座位数目和使用较大的飞机。
该公司相信，它的低成本运营结构使其能够继续收取低廉的票价，从而使其在航空公司的竞争对手中占有优势。然而，由于飞机更大、座位密度更高和工资更低，提高了公司在市场上的产能，已超过了公司的成本优势。此外，正如下文在“管理层对财务状况和运营结果的讨论和分析”中所讨论的那样，该公司继续由于最大的地基而承受着巨大的单位成本压力。虽然该公司越来越难以提高其行业成本地位，但该公司认为，通过将西南航空公司与许多竞争对手区分开来，它将继续拥有竞争优势，因为它不为每一位持票证的顾客收取第一和第二次托运行李、航班变动、座位选择、零食、路边登记和电话预订等项目的额外费用。
路线、忠诚度计划和时间表
该公司还与其他航空公司的竞争基础上的市场服务，忠诚度的机会，和航班时间表。一些主要航空公司拥有比西南航空更广泛的航线结构，包括更广泛的国际网络。此外，许多竞争对手与其他航空公司建立了重要的商业关系，如全球联盟、代码共享和容量购买协议，这增加了航空公司扩大航线服务的机会。联盟或代码共享协议使一家航空公司能够提供由另一家航空公司运营的航班，并允许该航空公司的客户通过单一的预订或机票预订包括不同航空公司分段的旅行。因此，根据特定联盟或代码共享安排的性质，参与的航空公司除其他外，可向其客户提供更多目的地。
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(Ii)在其不提供服务的市场获得更高的曝光率；及(Iii)增加其在某些航线上飞行的频率。更广泛的航线结构，以及联盟和代码共享安排，不仅为参与的航空公司提供了额外的航线灵活性，还可以让这些航空公司为客户提供更多的机会，以赚取和赎回忠诚里程或积分。能力购买协议使一家航空公司能够扩大其航线结构，向另一家航空公司(例如，拥有较小飞机的区域航空公司)支付费用，在其不服务或不能自行服务的市场上代表其经营航班。该公司继续评估和实施各项举措，以更好地使自己能够提供更多的行程。
客户服务、操作可靠性和便利设施
西南航空公司还与其他航空公司在客户服务、运营可靠性(如准时性能)和乘客便利设施方面展开竞争。根据交通部公布的统计数据，西南航空公司在客户满意度方面一直处于或接近国内运营商的前列，其客户投诉率最低。然而，运营商越来越注重运营可靠性，以此作为赢得和留住客户的机会。此外，一些航空公司拥有比西南航空更多的座位选择和相关乘客便利设施，包括头等舱、商务舱和其他高级座位及相关设施。竞争对手驾驶的新型和不同类型的飞机可能具有操作属性和乘客便利设施，这对某些消费者来说比与公司现有机队有关的飞机更有吸引力。
其他形式的竞争
航空业受到其他运输形式的不同程度的竞争，包括汽车、公共汽车和火车的地面运输。与空中旅行安全措施有关的不便和延误可能增加地面竞争。此外，在经济衰退期间，当消费者减少可自由支配的支出，很少选择乘坐飞机，或者汽油价格较低时，地面竞争可能是显著的，从而使水陆运输成为一种较便宜的选择。由于西南航空提供的短途旅行的比例相对较高，在这些情况下，它特别容易受到来自水陆运输的竞争。航空业还受到技术进步的制约，这些进步可能限制对航空旅行的需求，包括来自诸如电视会议和因特网等航空旅行替代办法的竞争，在旅行不便和经济衰退的情况下，这种竞争可能会增加。该公司面临的风险是，航空旅行不便和经济衰退在某些情况下可能导致消费者行为的永久性变化，有利于水陆运输和电子通信。
季节性
公司的生意是季节性的。一般来说，在公司服务的大部分市场，夏季对航空旅行的需求较大，因此，航空业的收入在一年的第二季(四月一日至六月三十日)及第三季(七月一日至九月三十日)较一年第一季(一月一日至三月三十一日)及第四季(十月一日至十二月三十一日)为强。因此，在许多情况下，公司的经营结果反映了这一季节性。除其他外，可改变这一季节性的因素包括燃料价格、一般经济状况、消费者行为的变化、政府行动、极端或恶劣天气和自然灾害、对恐怖主义或战争的恐惧或竞争环境的变化。因此，公司的季度经营业绩不一定代表全年的经营业绩，而季度或年度的历史经营业绩也不一定表示未来的经营业绩。
员工
截至2019年12月31日，该公司约有60，800名在职全职雇员，包括约25，900架飞机、3，200架维修、21，000地面、客户和机队服务，以及10，700名管理、技术、财务、营销和文书人员(与非业务部门有关)。这些雇员中约有83%是由工会代表的。“铁路劳动法”规定了航空公司雇员集体组织和谈判的权利。根据“铁路劳动法”，航空公司和工会之间的集体谈判协议通常不会到期，而是可以在约定的日期修改。在可修改的日期之前，如果任何一方希望修改协议的条款，它必须按照“铁路劳动法”和/或协议中所述的方式通知另一方。收到通知后，双方必须举行直接谈判。如果没有达成协议，任何一方都可以要求国家调解委员会任命一名联邦调解人。如果调解没有达成协议，国家调解委员会可决定
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目前存在僵局，并向当事各方提供有约束力的仲裁。如果任何一方拒绝有约束力的仲裁，30天的“冷却”期开始。在这30天的期限结束后，双方可以进行“自助”，除非成立总统紧急委员会来调查和报告争端。总统紧急委员会的任命使“现状”再维持一段时间。当事人在此期间未达成协议的，可以进行“自助”。“自助”除其他外，包括工会罢工或航空公司强制实施任何或全部拟议修正案，以及雇用新雇员取代罢工工人。
下表列出了截至2019年12月31日公司须接受集体谈判的雇员群体及其各自的集体谈判协议的状况：
员工组 | 雇员人数 | 代表 | 协定的地位 |
西南飞行员 | 9,300 | 西南航空飞行员协会 | 可修正的2020年9月 |
西南航空服务员 | 16,000 | 美国运输工人，AFL-CIO，地方556(“TWU 556”) | 在谈判中 |
西南斜坡，操作，供应，货运代理 | 13,800 | 美国运输工人，AFL-CIO，地方555(“TWU 555”) | 可修订2021年2月 |
西南客户服务代理、客户代表和支持代表来源 | 7,200 | 国际机械和航天工人协会-CIO(“IAM 142”) | 在谈判中 |
西南物资专家(前称库存办事员) | 300 | 国际卡车工人兄弟会，当地19(“IBT 19”) | 可修订2024年4月 |
西南力学 | 2,600 | 飞机机械师联谊会(“AMFA”) | 可修订2024年8月 |
西南飞机外观技师 | 200 | AMFA | 可修正的2020年11月 |
西南设施维修技师 | 40 | AMFA | 可修订2022年11月 |
西南调度员 | 400 | 美国运输工人，AFL-CIO，本地550(“TWU 550”) | 在谈判中 |
西南飞行模拟器技术员 | 50 | 国际卡车工人兄弟会(“IBT”) | 可修订2024年5月 |
西南航空机组训练指导员 | 130 | 美国运输工人，AFL-CIO，地方557(“TWU 557”) | 在谈判中 |
西南气象学家 | 10 | TWU 550 | 在谈判中 |
有关该公司的补充资料
该公司于1967年在德克萨斯州成立。以下文件可通过公司网站www.Souwest.com免费获得：公司关于表10-K的年度报告、关于表10-Q的季度报告、关于表格8-K的当前报告以及根据1934年“证券交易法”第13(A)或15(D)节向证券和交易委员会(“SEC”)提交或提供的报告的任何修改。这些资料在以电子方式向证券交易委员会提交或提供给SEC后，在合理可行的情况下尽快通过公司网站提供。除了向证券交易委员会提交或提供的报告外，该公司还不时在其新闻稿、股东年会、公开会议和投资者介绍中以及通过其网站(主要是在其新闻室和投资者关系网页)公开披露重要信息。在本表格10-K中对公司网站的提述是一种方便，并不构成或不应被视为以参考方式将网站上所载或通过该网站获得的信息纳入公司，这些信息不应被视为本表格10-K的一部分。
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披露前瞻性资料
此表包含1933年“证券法”第27A节和1934年“证券交易法”第21E节所指的“前瞻性陈述”。前瞻性陈述是基于并包括关于公司对未来的估计、期望、信念、意图和战略的陈述，以及这些前瞻性陈述所依据的假设。具体的前瞻性陈述可以通过这样一个事实来识别，即它们与历史或当前事实不严格相关，并且不受限制地包括诸如“预期”、“估计”、“预期”、“打算”、“可能”、“将”、“将”、“可能”、“可能”、“计划”、“目标”等词语。尽管管理层认为这些前瞻性陈述在做出时是合理的，但前瞻性陈述并不能保证未来的业绩，而且涉及难以预测的风险和不确定性。因此，实际结果可能与公司前瞻性陈述中表达或表示的内容或与历史经验或公司目前的预期大相径庭。可能导致这些差异的已知重大风险因素列在下面的“风险因素”项下。额外风险或不确定因素(一)公司目前不知道的其他风险或不确定因素，(二)公司目前认为不重要的其他风险或不确定因素，或(三)可适用于任何公司的其他风险或不确定因素，也可能对公司的业务、财务状况或未来结果产生重大不利影响。
请注意，不要过分依赖公司的前瞻性陈述，这些陈述只代表公司在提交本表格10-K之日的意见。本公司不承担任何公开更新或修改任何前瞻性声明的义务，无论是由于新的信息、未来事件或其他原因。
第1A项. 危险因素
该公司目前依赖波音作为该公司飞机的唯一制造商。美国联邦航空局进一步延长波音737 MAX飞机的停飞可能会对该公司的业务计划、战略和结果产生重大和不利的影响。行动。
波音737 MAX飞机对公司的增长计划和机队现代化计划至关重要。2019年3月13日，联邦航空局发布紧急命令，要求所有美国航空公司停飞马克斯飞机，包括该公司机队中的34架马克斯飞机。马克斯飞机仍然停飞，而且由于马克斯恢复服务的时间持续不确定，该公司已从其飞行时间表中删除最大号至2020年6月6日，并有可能进一步延长与最大号相关的航班时间表调整。此外，马克斯的交付在马克斯降落后仍然暂停，波音公司目前还没有生产新的马克斯飞机。该公司不知道是否、在什么条件下，或在什么时候马克斯基地将结束。对马克斯重返服务的监管批准取决于波音公司与FAA正在进行的工作，FAA将决定Max重返服务的时间。
最大落地对截至2019年12月31日的年度经营业绩产生不利影响，并可能对公司今后的经营业绩产生重大、不利的影响。最大飞机继续延长或永久停飞将需要额外的飞行时间表调整，并导致飞机交付进一步延误，以及由于各种因素而降低营业收入、营业收入和净收入，其中除其他外，包括(1)由于飞机机队较小而取消飞行和中断所造成的收入损失；(2)由于许多费用的固定性质，缺乏相应减少费用的能力；(3)可能对客户信心和航空公司选择产生不利影响。
波音不再生产737的版本，除了737 MAX系列的飞机。如果737 MAX飞机不能用于公司的飞行业务，公司的增长将受到限制，除非和直到它能够从波音公司或另一家制造商、卖方或出租人那里采购和经营其他类型的飞机，公司的业务将受到重大的不利影响。特别是，如果公司的增长取决于向公司机队引进新的飞机制造和模型，除其他外，公司将需要(一)制定和实施新的维修、操作和培训方案，(二)获得广泛的监管批准，以及(三)实施新技术。与经营新飞机制造和型号有关的要求可能需要很长时间才能完成，并且可能会给公司带来巨大的成本。从单一车队类型的转变也会增加公司运作的复杂性，带来运营和合规风险，并大幅增加公司的成本。这些事件中的任何一个都会有一个
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对公司业务、经营业绩和财务状况的不利影响。如果其飞机的价格或经营属性变得不那么具有竞争力，该公司也可能受到重大的不利影响。
此外，即使美国联邦航空局命令停止使用马克斯飞机，该公司仍将继续依赖波音公司提供必要的资源和支持，以使最大飞机恢复服务。波音公司建议飞行员在操作MAX飞机之前接受特殊的飞行模拟器培训，尽管FAA最终要负责制定操作MAX飞机的培训要求。特殊的模拟器训练将进一步推迟最大的恢复服务。此外，在MAX恢复服务之后，该公司在有效地从波音公司接收大量MAX飞机并以控制和稳定的方式将MAX飞机重新引入公司网络方面可能面临重大的业务挑战。
航空业对经济条件的变化特别敏感；在不利的经济条件或经济不确定的情况下，公司的经营结果可能受到不利影响，这可能要求公司调整其业务战略。
航空业受到相对较高的固定成本和高度可变和不可预测的需求的影响，对经济状况的变化特别敏感。从历史上看，不利的美国经济状况推动了旅游模式的改变，并导致休闲和商务旅行的支出减少。对一些消费者来说，休闲旅行是一种可自由支配的开支，特别是短途旅行者可以选择将空中旅行改为地面旅行。企业可以通过使用电视会议和因特网等通信替代办法放弃空中旅行，或者更有可能购买较便宜的机票以降低成本，这可能导致每个座位的平均收入下降。不利的经济条件，当低票价经常被用来刺激交通时，历史上也阻碍了航空公司提高票价以抵消燃料、劳动力和其他成本的任何增加的能力。尽管美国经济在过去几年中略有增长，但任何持续的或未来的美国或全球经济不确定性都可能对该公司的运营结果产生负面影响，并可能导致该公司调整其业务战略。此外，由于飞行费用与载客人数没有很大差异，乘客人数的较小变化可能对航空公司的经营和财务结果产生不成比例的影响。因此，航空公司客运量的任何普遍减少都可能对公司的运营结果产生不利影响。
该公司的业务可能受到高昂和/或不稳定的燃料价格的严重影响，如果燃料供应出现任何延迟，公司的业务就会受到影响；因此，公司的战略计划和未来的盈利能力很可能受到公司有效应对燃料价格上涨以及燃料价格波动和供应的能力的影响。
航空公司的运营本质上依赖能源，航空燃料和石油约占2019年公司运营费用的22%。正如上文在“业务成本结构”下讨论的那样，燃料成本可能非常不稳定和不可预测，即使市场燃料价格的微小变化也会显著影响盈利能力。此外，燃料价格的波动可能是由于公司无法控制的许多外部因素造成的。例如，燃料价格可能受到政治、环境和经济因素的影响，例如：(一)依赖外国原油进口，以及产油区可能发生敌对行动或其他冲突；(二)天气、自然灾害或其他因素造成国内炼油或管道能力中断；(三)全世界对燃料的需求，特别是发展中国家对燃料的需求，可能导致能源价格上涨；(四)美国政府在燃料生产、运输、税收和销售方面政策的变化；(五)货币汇率的变化。
该公司有效应对燃油价格上涨的能力可能受到以下因素的限制：其历史上的低票价声誉、其客户群中为休闲目的购买旅行的部分、以及该公司的竞争性质。 航空业的总体情况，以及票价上涨将导致需求下降的风险。该公司试图通过利用非柜台燃料衍生工具来对冲其未来购买的部分喷气燃料，从而管理与波动的航空燃料价格相关的风险。然而，能源价格可以在相对较短的时间内大幅波动。由于该公司在不同的价格点使用各种不同的衍生工具，因此该公司所使用的燃料衍生工具可能无法提供足够的保障，使其免受燃料价格大幅上涨的影响，而且在某些情况下可能导致对冲损失，公司实际上支付的燃料价格高于市场价格，从而造成公司收益的额外波动。公司也是
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受现金抵押品可能需要存入燃料对冲对手的风险，这可能会对公司的财务状况和流动性产生重大影响。
此外，该公司面临的风险是，其燃料衍生品将不再有资格按照适用的会计准则进行对冲会计，这可能造成额外的收益波动。公司整体燃料套期保值策略的调整，以及燃料套期保值所用商品符合特殊套期保值会计条件的能力，都可能继续影响公司的经营结果。此外，不能保证该公司能够有效地对冲燃料价格的上涨。关于套期保值会计适用标准的变化情况，见综合财务报表附注2。
公司的燃料套期保值安排和对冲会计对公司财务状况、现金流量和经营结果的各种潜在影响在“管理人员对财务状况和经营结果的讨论和分析”、“关于市场风险的定量和定性披露”和“合并财务报表附注1和注10”中作了更详细的讨论。
该公司还依赖于随时供应和及时向其服务的机场运送飞机燃料。供应中断可能对该公司的业务构成重大挑战，最终可能导致航班取消和(或)该公司无法向某一机场提供服务。
公司的低成本结构历来是其主要竞争优势之一，许多因素已经并可能继续影响公司控制成本的能力。
该公司的低成本结构历来是其主要竞争优势之一，因为它使其能够提供低票价、推动交通量、扩大市场份额和保护利润。正如上文所讨论的，随着超低成本控制点的增加和其他航空公司提供的票价的改变，该公司的低成本地位变得更加重要；然而，该公司越来越难以改善其行业成本状况。例如，劳动力和燃料成本以及其他成本，如机场成本和监管合规成本，都会对公司控制成本的能力产生负面影响。此外，该公司对其中许多费用的控制有限。
飞机燃油和燃油约占2019年公司运营费用的22%，公司控制燃料成本的能力取决于上文第三个风险因素中讨论的外部因素。
工资、工资和福利约占2019年公司运营费用的43%。公司控制劳动力成本的能力受到其集体谈判协议条款的限制，而劳动力成本的增加对公司的低成本竞争地位产生了负面影响。正如在“管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析”中进一步讨论的那样，该公司的工会职工约占其雇员的83%，由于合同费率的提高，工资表有所增加，这给公司的劳动力成本带来了压力。此外，如上文“商业-雇员”一节所述，西南航空的大多数工会雇员工作组，包括其飞行员、飞行服务员、客户服务代理人、客户代表和支持代表来源；飞机外观技术人员；调度员；机组人员培训教员；以及气象学家，目前正在工会中就劳工协议或劳工协议进行谈判，这些协议将在2020年得到修订，这可能会给公司的低成本结构带来额外压力。
正如上文在“业务-监管”一节中讨论的那样，航空业受到严格管制，公司的监管合规成本可能会因公司无法控制的监管机构的行动而不时大幅增加。此外，由于机场基础设施的更新和其他因素，该公司在其网络中的各个机场的空间租金增加。此外，该公司无法控制其他航空公司减少其运力的决定。当发生这种情况时，某些固定机场费用被分配给较少的航班总数， 这会增加公司的着陆费和其他费用。
该公司依赖第三方供应商和服务提供商，公司的低成本优势在一定程度上取决于它是否有能力获得和维持与这些当事方的商业上合理的条款。资本市场的中断、熟练人员的短缺、地缘政治的发展和/或不利的经济状况可能会使公司的某些第三方供应商和服务提供者承受重大的财务压力，从而导致这些第三方供应商的业绩问题、停止经营或破产。
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服务提供者。如果第三方供应商或服务提供商无法履行其对本公司的承诺，公司可能无法在短时间内或以竞争性条件取代该第三方供应商或服务提供商，这可能对公司的经营结果产生重大不利影响。
如上文在“商业保险”下所述，本公司持有航空业惯用类型的保险。虽然该公司能够通过商业保险市场购买航空、财产、责任和专业保险，但现有的商业保险今后可能更加昂贵，而且(或)与历史上提供的保险相比，其承保范围可能存在重大差异，而且可能不足以防范公司因未来事件、包括恐怖主义行为而遭受损失的风险。此外，在数据保护和业务中断方面，现有的网络安全保险今后可能更昂贵，而且/或与以往提供的保险相比有重大差异，而且可能不足以保护公司的损失风险。关于任何保险索赔，保险单和索赔须经所涉许多保险公司接受，并可能需要仲裁和/或调解，以便在较长时间内有效地解决索赔要求。此外，涉及西南航空公司飞机的事故或其他事故可能造成超出其相关保险范围的费用，这一费用可能很大。任何飞机事故或其他事故，即使完全投保，也可能对公众对公司的看法产生重大不利影响，从而损害公司的声誉和业务。
该公司不能保证它将能够保持或改进其目前水平的低成本优势的许多航空公司的竞争对手。提高了公司市场容量的ULCC已经超过了公司的成本优势。当竞争对手扩大他们的车队和扩大他们的网络时，他们有可能更好地控制每一个可用座位英里的成本。此外，与西南航空一样，一些竞争对手在机队中增加了大量新的和不同的飞机，这可能通过提高燃油效率和降低维护成本来降低运营成本。此外，该公司的一些竞争对手已推出多年成本节约努力，以实现具体的财务和增长目标。共同努力包括进行机队改造以提高燃料效率、简化机队、通过座位改装增加每次旅行的座位数目和使用较大的飞机。
正如下文在“管理层对财务状况和运营结果的讨论和分析”中所讨论的那样，该公司在最大落地后于2019年经历了巨大的单位成本压力。从历史上看，除了燃料价格的变化外，航空公司运营费用的变化在很大程度上是受运力变化的推动。然而，一旦航班时间表公布，该公司的运营费用基本上是固定的；由于最大落地，该公司在2019年期间的容量低于预期。在马克斯着陆的整个期间，该公司根据波音公司估计最大恢复服务时间的指导，作出了时间表调整和取消飞行。对有关最大落地的预期持续时间的指导方针的进一步修改可能要求公司作出额外的时间表调整和驱动更多的单位成本压力，并对燃油效率产生负面影响。本公司不保证目前有关最大地基的估计和时间表是正确的。
该公司日益依赖技术来经营其业务，并继续对其信息系统进行重大变革；公司信息系统的任何故障、中断、破坏或延误都可能对其业务产生重大不利影响。
该公司越来越依赖于使用复杂的技术和系统来运行其正在进行的业务和支持其战略目标。除其他外，这些技术和系统包括公司的网站和预订系统、飞行调度和跟踪系统、飞行模拟器、登入亭、维护记录管理系统、电信系统、飞行计划和调度系统、机组人员调度系统以及财务规划、管理和会计系统。公司技术基础设施和支持系统的性能、可靠性和安全性对公司的运作和举措至关重要。
复杂系统和技术的实施和整合在成本、人力资源和发展有效的内部控制方面提出了重大挑战。实施和整合需要在引进新能力和管理现有系统之间取得平衡，并带来运营或安全不足或中断的风险，这可能会对公司有效经营其业务的能力产生重大影响，并/或可能对公司的运营结果产生负面影响。
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该公司还依赖其第三方供应商的业绩，以便及时和有效地执行和支持其许多技术举措，并维持充分的信息安全措施。如果该公司的任何一项重要技术或自动化系统停止运作，或者其第三方供应商服务供应商未能为公司现有的任何系统充分和及时地提供技术支持、系统维护或软件升级，该公司可能会遇到服务中断、延误和关键数据丢失，从而损害其业务，并造成财务损失和声誉损害。
在正常的业务过程中，公司的系统将继续需要修改和改进，以满足增长和不断变化的业务需求。此外，公司的系统可能需要修改，以使公司能够遵守不断变化的监管要求。对公司系统的修改和改进一直是而且预计将继续昂贵地实施，并可能转移管理层对其他事项的注意力。此外，如果公司不能在必要时及时或有效地修改其系统，或在引进新能力与管理现有系统之间取得适当平衡，公司的业务可能受到不利影响，或面临监管处罚。
该公司经历了系统中断和延误，使其网站和业务系统无法使用或反应迟缓，这使公司无法有效地处理客户交易或提供服务。任何未来的系统中断或延误都会降低公司的运营收入和服务的吸引力，同时也会增加公司的成本。
该公司的技术、系统和功能可能受到其无法控制的灾难性事件的破坏或中断，如火灾、洪水、地震、龙卷风和飓风、电力损失、计算机和电信故障、战争或恐怖主义行为、计算机病毒、安全漏洞以及类似的事件或中断。这些事件中的任何一个都可能导致系统中断、延迟和关键数据的丢失，并可能阻止公司处理客户交易或提供服务，从而降低公司的业务和服务吸引力，并使公司承担责任。这些事件中的任何一个都可能损害公司的声誉，而且补救成本高昂。
公司的业务是劳动密集型的；因此，如果公司不能与其雇员或其雇员代表保持令人满意的关系，就可能受到不利影响。
航空公司的业务是劳动密集型的。工资、工资和福利约占公司截至2019年12月31日年度营业费用的43%。此外，截至2019年12月31日，约83%的公司雇员是由工会为集体谈判目的代表的，这使得该公司在发生与劳工有关的工作行动时尤其暴露出来。与雇佣有关的事项(其中一些与谈判项目有关)已经并将继续影响公司的经营结果，包括雇用/留用率、工资率、外包、工作规则、医疗保健费用和退休福利。
公司目前依赖单一发动机供应商以及某些其他飞机零部件和设备的单一供应商；因此，如果公司无法从波音或其他供应商及时或充分交付飞机零部件或设备，或无法从任何供应商获得足够的维修或其他支持，或(Ii)如果公司的飞机零部件或设备出现机械或管理问题，公司可能受到重大不利影响。
该公司依赖波音作为其许多飞机零部件的唯一供应商。本公司还依赖于飞机发动机和某些其他飞机部件、设备和服务的唯一或有限供应商。如果波音公司或其他供应商不能或不愿意为其产品及时提供足够的产品或支持，或在发生与发动机或其他部件有关的机械或管理问题时，公司的业务可能受到重大不利影响。如果该公司的飞机设备的价格或经营属性变得不那么具有竞争力，该公司也可能受到重大的不利影响。
制定和扩大数据安全和隐私要求可能会增加公司的运营成本，如果公司不维护某些客户、雇员和与业务有关的信息的安全，则可能会损害公司的声誉，而且补救成本可能会很高。
公司必须获得与其客户和雇员有关的信息，才能经营业务，公司的运作取决于安全保留和通过公共网络安全传输信息，包括允许无现金支付的信息。这些信息受到不断演变的风险的影响。
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入侵，篡改和盗窃。尽管该公司拥有防止或防范这些风险的系统，但随着技术的变化，这些系统需要不断监测和更新，安全可能受到损害，个人或机密信息可能被盗用，或系统可能发生中断。在正常的业务过程中，公司还向第三方提供某些保密、专有和个人信息。虽然该公司寻求得到这些第三方将保护这些信息的保证，但第三方持有的数据的安全性有可能被破坏。公司安全系统的妥协可能会对公司的声誉产生不利影响，扰乱公司的运作，还可能导致对公司的诉讼或处罚。此外，补救费用可能会很高。虽然该公司没有经历单独或总体上的网络事件，但该公司过去曾经历过网络攻击，到目前为止，该公司实施的预防性、侦破性和响应性措施已经减轻了这些攻击。
此外，为了应对这类威胁，美国和其他地方加强了对数据隐私和安全的立法和监管重点。因此，该公司必须监测这一领域不断增长和迅速发展的一套法律要求。这种监管环境越来越具有挑战性，可能给公司的业务带来重大义务和风险，包括大幅增加合规负担、成本和执行风险。
该公司有一个专门的网络安全团队和项目，重点关注当前和正在出现的数据安全问题。该公司继续评估和投资于网络安全团队日益增长的需求，通过分配熟练的人员、持续的培训和支持技术的采用和实施，再加上网络安全风险管理框架。
该公司持有一份网络安全保险单，涉及与恶意方和某些系统故障的安全漏洞相关的数据保护和业务中断。然而，在数据保护和业务中断方面，现有的网络安全保险可能会比以往提供的保险更昂贵，而且/或在保险范围上存在重大差异，而这种保险可能不足以保护公司的损失风险。
如果公司不能有效地执行其战略计划，其经营结果可能受到不利影响。
该公司依靠其收入战略和其他战略计划和举措的成功来增长和帮助抵消不断增加的成本。公司战略计划的及时和有效执行可能受到以下因素的负面影响：(一)公司及时有效地实施、过渡和维护相关信息技术系统和基础设施的能力；(二)公司有效平衡与其战略有关的增量运营费用和资本支出的投资与有效控制成本的需要的能力；(三)如上文进一步讨论的，公司在执行其战略计划时依赖第三方。
航空业一直面临持续的安全问题和相关的费用负担；进一步威胁或实际发生的恐怖袭击或其他敌对行动，即使不是直接针对航空业，也可能严重损害航空业和公司的业务。
恐怖袭击或其他犯罪和敌对行动实际存在和受到威胁，有时会对航空旅行的需求产生重大影响，并导致该公司和整个航空业的安全和安保费用增加。安全和安保措施会造成延误和不便，特别是会降低公司相对于短途航线的地面运输的竞争力。更多的恐怖主义袭击或其他敌对行动，即使不是直接针对航空业，也可能对这类攻击或其他敌对行动(包括提高国家威胁警告、政府对某些目的地的旅行警告、旅行限制、或由于恐怖威胁而选择性取消或改道飞行)的恐惧，可能会对公司和航空业产生进一步的重大负面影响。
该公司受联邦航空局的广泛管制，这可能会对公司的业务计划、战略和结果产生重大和不利的影响。行动。
联邦航空局颁布和执行影响航空业的条例，并对公司的运作进行广泛的监管。联邦航空局还不时发布与
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需要大量支出或业务限制的飞机的维护和运营。联邦航空局的命令和指示可以在很少或根本没有通知的情况下发出，而且在某些情况下，要求飞机暂时停飞。最近，该公司审查了监察长办公室(OIG)提交给DOT的一份报告草稿，内容涉及其对FAA对该公司的监督的审计。公司强烈不同意报告中的许多声明和结论草稿，也不知道FAA可能对公司采取的任何行动，因为OIG对FAA的审计；然而，颁布新的联邦航空局条例、规章修正案或命令或指令可能导致航班时间表调整和飞机交付的降落或延误，以及各种因素导致的营业收入、营业收入和净收入下降，其中包括：(1)由于机队规模缩小，航班取消和中断而造成收入损失；(2)由于许多费用的固定性质，缺乏相应减少费用的能力；(3)可能对客户信心和航空公司选择产生不利影响。影响公司的政府监管将在以下风险因素和“业务-监管”项下进行更详细的讨论。
机场容量限制和空中交通管制效率低下已经并可能继续限制公司的增长；改变或增加政府监管可能会增加公司的运营成本，或以其他方式限制公司开展业务的能力。
几乎所有商业服务机场都由地方或州政府单位拥有和(或)经营。航空公司在很大程度上依赖这些政府实体以负担得起的费用提供适当的机场设施和能力。为了有效地运作，以及在现有和新的市场上增加服务，公司必须能够维持和(或)在拥有适当基础设施的理想机场获得空间和设施。随着机场变得越来越拥挤，空间、设施和基础设施的限制可能使公司无法以商业上可行的方式维持现有服务和/或实施新服务。
同样，联邦政府控制着所有的美国领空，航空公司依赖联邦航空局以安全有效的方式控制该空域。目前的空中交通管制系统主要是以雷达为基础的，在很大程度上是由陈旧的设备和技术支持的，而且严重依赖熟练的人员。联邦航空局向卫星空中交通管制系统的长期过渡，以及执行考虑到全球定位系统支持的飞机技术的精确性的政策和标准，可能继续对空域容量和系统的总体效率产生不利影响，导致该公司增长的机会有限，飞行时间延长，延误和取消增加，燃料消耗和飞机排放增加。目前的空中交通管制系统在支持日益增长的美国航空旅行需求方面面临挑战，可能无法有效地跟上未来空中交通的增长。这些空中交通管制限制的继续存在，或者联邦航空局长期无法满足人员需求，可能会对公司的运营产生重大的不利影响。
正如上文在“业务-监管”下讨论的那样，航空公司也受到其他广泛的监管要求的制约。这些要求往往给航空公司带来巨大的费用。公司的战略计划和业务成果可能受到法律变化和对其业务拥有管辖权的国内外政府机构今后采取的行动的不利影响，其中包括但不限于：
• | 提高机场收费； |
• | 限制机场登机口容量或使用其他机场设施，例如每年重新分配加利福尼亚州奥兰治县约翰韦恩机场的容量，这导致该公司在过去几年中每年减少在该机场的服务； |
• | 对路线当局的限制； |
• | 对进入时隙控制机场造成困难的行动和决定(“时隙”是指根据联邦航空局的规定，航空公司有权在特定时间在某些机场进行起飞或降落)； |
• | 在获得经营许可证和批准方面造成困难的行动和决定； |
• | 修改环境条例； |
• | 新的或增加的税收或费用； |
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• | 修改影响航空公司在特定市场和特定机场提供服务的法律； |
• | 限制竞争做法； |
• | 修改增加安全、安保、合规或其他客户服务标准成本的法律； |
• | 可能限制公司签订燃料衍生合同以防止燃料价格上涨的法律变化； |
• | 可能限制或规范公司促进公司业务或票价的能力的法律变化； |
• | 关闭或限制空气空间； |
• | 联邦航空局禁止商业空中交通；以及 |
• | 采用更严格的当地实施的噪音法规。 |
航空业受到许多无法控制的情况的影响，这会影响公司的经营战略和经营结果。
除了上述不可预测的经济条件和燃料成本之外，该公司同整个航空业一样，也受到其无法预见和无法控制的情况的影响，其中包括：
• | 不利的天气和自然灾害，如2019年第四季度与天气有关的中断，造成约2 100次航班取消； |
• | 消费者偏好、观念、支出模式或人口趋势的变化(包括(但不限于)因政府关闭或封存而改变旅行模式)； |
• | 空中交通管制系统实际或潜在的中断(例如，由于政府关闭或固支，造成安哥拉武装部队人员配置不足)； |
• | 由于政府关闭而造成的各种机场的实际或预期延误(例如，由于TSA人员配置不足，在TSA检查站等待的时间较长)； |
• | 行业整合、行业破产等因素导致的竞争环境变化； |
• | 新飞机交付延误(包括(但不限于)因安哥拉武装部队某些类型飞机着陆或政府关闭期间关闭安哥拉武装部队飞机登记册而造成的延误)； |
• | 疾病的爆发；以及 |
• | 实际或威胁的战争、恐怖袭击、政府对某些目的地的旅行警告、旅行限制和政治不稳定。 |
航空业竞争激烈。
正如上文在“商业竞争”下所详细讨论的那样，航空业的竞争非常激烈。该公司的主要竞争对手包括其他主要国内航空公司，以及区域和新进入的航空公司、水陆运输以及诸如视频会议和互联网等运输的替代方案。该公司的收入对其他运营商在定价、路线、忠诚度计划、日程安排、容量、客户服务、运营可靠性、舒适性和便利设施、成本结构、机队、代码共享和类似活动等方面的行为非常敏感。
如果公司不能有效地管理其扩大的国际业务和/或扩大的业务(“ETOPS”)，公司未来的业绩将受到影响。
本公司的国际航班服务受CBP授权的程序约束，这可能影响公司的运营、成本和客户体验。本公司已经并将继续对某些机场的设施、设备和技术进行大量投资，以改善客户体验并提供协助
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CBP履行其检查和加工职责；然而，公司无法预测各种CBP措施或缺乏CBP资源在短期或长期内对公司收入和成本产生的影响。
国际航班要求该公司修改某些程序，因为在某些国际地点，机场环境在通用票务柜台和登机口、当地运营要求和文化偏好等方面有着巨大的不同。公司提供的某些国际航线也受到特定的飞机装备要求和独特的消费者行为的制约。具体路线的设备要求和独特的消费者行为，一起或单独，可能(I)限制公司在安排飞机和机组人员时的灵活性，(Ii)要求公司修改其政策或程序，(Iii)影响公司的经营业绩、成本和客户体验。此外，国际飞行使该公司面临某些外币风险，这取决于公司选择或要求以美元以外的货币进行交易。如果该公司今后寻求为其他国际目的地提供服务，或延长其为某些航线提供服务的权限，则可能需要从交通部获得必要的授权和/或获得联邦航空局以及任何适用的外国政府实体的批准。
公司在非美国管辖范围内的业务可能使公司服从于这些司法管辖区的法律，而不是美国法律或美国法律之外的法律。一些司法管辖区的法律在很大程度上不同于美国的法律，这些差异可能影响公司对其业务变化作出反应的能力，其权利或执行权利的能力可能与美国法律下的预期不同。此外，在某些法域执行法律可能是不一致和不可预测的，这可能会影响公司执行其权利和从事它认为有益于其业务的活动的能力。因此，该公司在非美国管辖范围内创造收入和支出的能力可能与美国法律管辖这些业务的预期有所不同。虽然该公司的政策和程序是为了促进遵守其运作的司法管辖区的法律而制定的，但公司的雇员、承包商、代理人或其他中介机构仍可能发生违规行为。任何违反(或指称或认为违反)，即使公司的政策禁止，可能会对公司的声誉和/或其经营的结果产生不利影响。
2019年第一季度，该公司在获得美国联邦航空局(FAA)批准的ETOPS服务后，开始向夏威夷提供服务。ETOPS是在美国大陆和夏威夷群岛之间运营的一项监管要求。该公司受制于额外的、持续的、特定于ETOPS的监管和程序要求，这些要求给公司的业务带来运营和合规风险，包括与之相关的成本。
该公司目前正面临未决诉讼，如果在诉讼中对公司作出判决，这种判决可能会对公司的经营结果产生不利影响。
如下文“法律程序”所述，该公司将面临未决诉讼。
不论是否有价值，这些诉讼事项以及未来可能对公司提出的任何索赔都可能耗费时间，破坏公司的运作，并造成重大费用和转移管理层的注意力。如果公司不能在这些或其他事项上占上风，公司可能面临重大的金钱损害或禁令救济，这可能会对其业务产生重大不利影响，并可能对其财务状况和经营业绩产生重大影响。
该公司的声誉和品牌可能会受到损害，如果它要经历重大的负面宣传，包括通过社交媒体。
该公司在一个面向公众的行业中运营，对社交媒体有很大的接触.负面宣传，无论是否正当，都可以通过社交媒体迅速传播。如果公司不能及时、适当地应对负面宣传，公司的声誉和品牌就会受到损害。损害公司的整体声誉和品牌可能会对其财务业绩产生负面影响。
第1B项.等价物未解决的工作人员意见
没有。
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第2项.商品价格特性
飞机
西南航空公司总共经营了747波音737飞机2019年12月31日，其中52份和70份分别属于经营租赁和融资租赁。下表详细介绍了747飞机2019年12月31日:
类型 | 座位 | 平均 年龄 (年) | 电话号码 飞机 | 数 拥有(A) | 数 租赁 | |||||||||
737-700 | 143 | 15 | 506 | 394 | 112 | |||||||||
737-800 | 175 | 4 | 207 | 200 | 7 | |||||||||
737最高8 | 175 | 2 | 34 | 31 | 3 | |||||||||
合计 | 12 | 747 | 625 | 122 | ||||||||||
(a) | 如注中进一步讨论的那样6在综合财务报表中，公司的96架飞机作为担保品2019年12月31日，对于有担保的借款和/或公司对超过某些门槛的对手方有与其燃料衍生工具有关的债务。 |
注：自2019年3月13日起，美国联邦航空局紧急命令所有美国航空公司停运马克斯飞机。联邦航空局的时间表和指令将决定最大恢复服务的时间。
下文的交付时间表反映了合同承诺；不过，今后交付的时间尚不确定。该公司2019年未交付的飞机之一按合同转移到2021年。为下列交货时间表的目的，公司已将2019年未交付飞机中的其余40架列入其2020年合同承诺，并且没有根据目前的估计对该时间表作任何进一步调整。然而，波音公司目前生产和储存了27架最大8型飞机，该公司正在将这些飞机纳入其目前的2020年机队规划假设。该公司目前还预计在2020年退役16 737至700架飞机。本公司不保证目前的估计和时间表是正确的。
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截至2019年12月31日，该公司为波音737 MAX 7和737 MAX 8飞机提供了可靠的交付和选择，具体如下：
波音公司 | |||||||||||||||
最大7 公司订单 | 最大值8 公司订单 | 最多8种选择 | 附加最大8s | 共计 | |||||||||||
2020 | 7 | 55 | — | 16 | 78 | (a) | |||||||||
2021 | — | 45 | — | — | 45 | (b) | |||||||||
2022 | — | 27 | 14 | — | 41 | ||||||||||
2023 | 12 | 22 | 23 | — | 57 | ||||||||||
2024 | 11 | 30 | 23 | — | 64 | ||||||||||
2025 | — | 40 | 36 | — | 76 | ||||||||||
2026 | — | — | 19 | — | 19 | ||||||||||
30 | 219 | (c) | 115 | 16 | (d) | 380 | |||||||||
(A)2020年合同细节
波音公司 | |||||||||||
最大7 公司订单 | 最大值8 公司订单 | 附加最大8s | 共计 | ||||||||
2019年合同交付 | 7 | 20 | 13 | 40 | |||||||
2020年合同交付 | — | 35 | 3 | 38 | |||||||
2020年合同共计 | 7 | 55 | 16 | 78 | |||||||
2020年合同交付总额包括40架合同飞机，该公司预计将在2019年交付，但由于最大落地而未收到。
(B)包括从2019年至2021年的一架合同飞机交付。
(C)公司可根据合同规定，在事先书面通知后，灵活地取代737 MAX 7代替737 MAX 8的公司订单。
(D)以租赁方式从各第三方取得。
地面设施和服务
西南航空公司在其服务的每个机场租赁或支付客运终端服务设施使用费，并对这些机场进行了各种租赁改进。该公司为其飞机维修中心(位于达拉斯爱情球场、休斯顿霍比、菲尼克斯天空港、芝加哥中途岛、哈茨菲尔德-杰克逊亚特兰大国际机场和奥兰多国际机场)和其主要公司总部大楼(也位于达拉斯爱场附近)长期租赁土地和/或建筑。公司还在亚特兰大租赁了一个仓库和发动机修理设施。2018年，该公司宣布打算在巴尔的摩-华盛顿国际机场建造一个新的飞机维修设施，预计于2022年完工。2019年，该公司宣布打算在丹佛国际机场建造一个新的飞机维修设施，计划于2020年年底完工。
该公司与各种机场改善项目有关，包括正在洛杉矶国际机场进行的建设。这些项目包括建造新设施和重建现有设施或使其现代化。关于这些项目的补充资料见下文“管理层对财务状况和业务结果的讨论和分析”和综合财务报表附注4。
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该公司拥有另外两座总部大楼，位于公司主要总部大楼对面的街道上，位于公司拥有的土地上，包括(A)一座节能的现代化建筑，称为TOP，其中包含公司的某些业务和培训功能，包括公司24小时运作；(B)2018年完成的翼楼，包括一个领导教育和机组人员发展(牵头)中心(公司20架波音737飞行模拟器的18架和用于飞行员培训的教室空间)、一座额外的办公大楼和一个停车场。已开始扩建牵头中心，预计将于2020年后期投入使用。
截至2019年12月31日，该公司经营了7个客户支持和服务呼叫中心。位于亚特兰大、圣安东尼奥、芝加哥、阿尔伯克基和俄克拉荷马市的中心占据了租用的空间。公司拥有休斯顿和凤凰城的中心。
该公司主要对其飞机进行所有线路维修，并在其所服务的大多数机场提供地面支助服务。然而，该公司与某些飞机维修供应商作出安排，对其机身和发动机进行主要部件的检查和维修，这些都是公司年度飞机维修费用的主要部分。
第三项法律程序
2015年6月30日，美国司法部(“司法部”)向该公司发出了民事调查要求(CID)。CID寻求有关2010年1月至CID之日公司能力的信息和文件，包括公开声明和与第三方沟通有关能力的信息和文件。2015年6月，该公司还收到康涅狄格州总检察长的一封信，要求提供有关能力的信息。公司正在与司法部CID和国家调查充分合作。
此外，2015年7月1日，纽约南区美国地区法院代表假定的消费者类别提出申诉，指控公司、美国航空公司、德尔塔航空公司和联合航空公司违反“谢尔曼法”第1节限制运力和维持较高票价。此后，美国加州中区、加利福尼亚北区、哥伦比亚特区、佛罗里达中区、佛罗里达南区、乔治亚州北区、伊利诺伊州北区、印第安纳州南区、路易斯安那东区、明尼苏达州区、新泽西区、纽约东区、纽约南区、北卡罗莱纳州中区、俄克拉何马州东区、宾夕法尼亚东区等地的美国地区法院也提出了一些类似的集体诉讼申诉。得克萨斯州北部地区、佛蒙特州区和威斯康星州东区。2015年10月13日，多区诉讼司法小组将案件集中到哥伦比亚特区的美国地方法院。2016年3月25日，原告在合并案件中提交了一份经修订的综合申诉，指控被告合谋限制2009年至现在的行为能力。原告试图代表从2011年7月1日起在被告航空公司购买国内航空旅行机票的一类人提起诉讼。他们要求三倍的损害赔偿、禁令救济以及律师费和费用。2016年5月11日，被告提出驳回综合修正后的申诉，2016年10月28日，法院驳回了这一动议。2017年12月20日, 该公司达成协议，在2011年7月1日至和解日期间，与购买国内航空运输服务的所有拟议人员达成和解协议。该公司同意支付1 500万美元，并按照和解协议的规定与原告提供某种合作。法院于2018年1月3日批准了和解协议，原告向提议的和解类别发出了通知。法院于2019年3月22日举行了公正听证会，并于2019年5月9日发布了一项最终批准和解的命令。2019年6月10日，三名反对者向美国哥伦比亚特区巡回上诉法院提出上诉通知。其中两名反对人士驳回他们的上诉，而该公司及其他和解各方则动议驳回余下的上诉，因为地方法院并没有证明批准令是可上诉的。地方法院驳回了其余反对者关于将批准令证明为可上诉的最后命令的请求，并于2019年11月6日要求上诉法院驳回其上诉。关于其余被告的案件仍在继续。该公司否认所有关于不当行为的指控。
2019年7月11日，一项指控违反联邦和州法律并要求作为集体诉讼向位于谢尔曼的美国得克萨斯州东区地区法院起诉波音公司和该公司的申诉。诉状称，波音公司和该公司串通掩盖了马克斯飞机的缺陷。
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违反“勒索者影响和腐败组织法”，并根据同样指称的事实主张相关的州法律主张。最初的申诉要求赔偿那些在2017年8月29日至2019年3月13日期间从该公司或美国航空公司购买机票的客户。申诉一般要求金钱损害赔偿、公平货币救济、禁令救济、宣告性救济、律师费和其他费用。2019年9月13日，该公司提出了一项动议，要求驳回这一申诉，并对某些类别的指控进行处理。原告对该公司的动议提出了答复，此后双方分别提交了答辩状。2019年12月9日，法院就该公司和波音公司的驳回动议举行了听证会，双方目前正在等待法院的裁决。该公司否认所有关于不当行为的指控，包括投诉中的指控。该公司认为原告的立场是没有价值的，并打算大力为自己辩护。
本公司不时受到在一般业务过程中产生的各种法律程序及申索的规限，包括但不限于由税务局进行的审查。
公司管理层预计，目前正在进行的任何法律诉讼的结果或国内税务局迄今提出的任何拟议调整的结果，无论是单独还是集体，都不会对公司的财务状况、经营结果或现金流动产生重大不利影响。
第4项 | 矿山安全披露 |
不适用。
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有关行政主任的资料
截至2020年2月1日，公司高管信息如下。
名字 | 位置 | 年龄 |
加里·C·凯利 | 董事会主席兼首席执行官 | 64 |
托马斯·M·尼隆 | 总统 | 58 |
迈克尔·范德文 | 首席业务干事 | 58 |
罗伯特·E·约旦 | 执行副总裁 | 59 |
塔米·罗莫 | 执行副总裁兼首席财务官 | 57 |
马克·肖 | 执行副总裁兼首席法律和监管干事 | 57 |
安德鲁·M·沃特森 | 执行副总裁兼首席商务官 | 53 |
格雷戈里·D·威尔斯 | 执行副总裁日常业务 | 61 |
下面是对公司每一位高管背景的描述。
加里·C·凯利自2008年5月起担任公司董事会主席，并自2004年7月起担任公司首席执行官。2008年7月至2017年1月任总裁，2001年6月至2004年7月任执行副总裁兼首席财务官，1989年至2001年任副总裁兼首席财务官。凯利先生于1986年加入该公司，担任该公司的财务总监。
托马斯·M·尼隆自2017年1月起担任公司总裁。Nealon先生还在2016年1月至2017年1月期间担任执行副总裁战略与创新。在成为公司执行干事之前，Nealon先生于2010年12月至2015年11月在公司董事会任职。Nealon先生还在2010年8月至2011年12月担任零售公司J.C.PenneyCompany，Inc.的执行副总裁。在这个职位上，Nealon先生负责战略、jcp.com、信息技术、客户洞察和数字风险投资。Nealon先生还于2006年9月至2010年8月担任J.C.Penney公司的执行副总裁兼首席信息官。在加入J.C.Penney之前，Nealon先生曾是Feld Group的合伙人，Feld Group是一家信息技术咨询服务提供商，他在2002年至2006年期间担任该公司高级副总裁兼首席信息官。Nealon先生还在1996年至2000年期间担任PepsiCo公司的一个部门Frito-Lay的首席信息官，并于1983年至1996年担任Frito-Lay的各种软件工程、系统工程和管理职位。
迈克尔·范德文自2008年5月起担任公司首席运营官。2008年5月至2017年1月任执行副总裁兼首席运营官，2006年9月至2008年5月任业务主管，2005年11月至2006年8月担任飞机业务执行副总裁，2004年8月至2005年11月担任高级副总裁规划，2001年至2004年任副总裁兼首席财务规划分析，2000年至2001年任高级财务规划与分析主任，1997年至2000年担任财务规划与分析主任。阿莫克·范德文先生于1993年加入该公司，担任内部审计主任。
罗伯特·E·约旦自2017年7月起担任公司执行副总裁。约旦先生还于2011年9月至2017年7月担任执行副总裁兼首席商务官，2008年5月至2011年9月担任执行副总裁战略和规划，2006年9月至2008年5月担任执行副副总裁战略和技术，2004年8月至2006年9月担任高级副总裁，2002-2004年担任副总裁技术，2001年至2002年担任副总裁采购，1997-2001年担任财务主任，1994年至1997年担任税务总监，1990年至1994年担任经理销售会计。1988年，乔丹先生以程序员的身份加入该公司。
塔米·罗莫自2015年7月起担任公司执行副总裁兼首席财务官。2012年9月至2015年7月任高级副总裁兼首席财务官，2010年2月至2012年9月任规划高级副总裁，2008年9月至2010年2月任财务规划副总裁，2006年2月至2008年8月任副总裁主计长，2004年9月至2006年2月任副总裁财务主任，2002年3月至9月任投资者关系高级主任 2004年，投资者关系主任，1994年12月至2002年3月，投资者关系经理，1994年9月至1994年12月，财务报告经理，1991年9月至1994年9月。
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马克·肖自2018年11月起担任公司执行副总裁兼首席法律和监管干事，并于2018年8月至2018年11月担任执行副总裁、首席法律和监管官和公司秘书，2015年7月至2018年8月担任高级副总裁、总法律顾问和公司秘书，2013年2月至2015年7月担任副总裁、总法律顾问和公司秘书，2008年2月至2013年2月担任协理总法律顾问和交易助理。肖先生于2000年加入该公司，担任总法律顾问部的律师。
安德鲁·M·沃特森自2020年1月起担任公司执行副总裁兼首席商务官。沃特森还于2017年7月至2020年1月担任执行副总裁兼首席收入官，2017年1月至2017年7月担任高级副总裁兼首席收入官，2016年1月至2017年1月担任网络收入高级副总裁，2013年10月至2016年1月担任网络规划和业绩副总裁。
格雷戈里·D·威尔斯自2017年1月起担任公司日常业务执行副总裁。威尔斯先生还在2013年10月至2017年1月担任高级副总裁业务业绩，2006年9月至2013年10月担任高级副总裁业务，2005年11月至2006年9月担任地面业务高级副总裁，2004年9月至2005年11月担任地面业务副总裁，2001年10月至2004年9月担任安全、安保和飞行调度副总裁，1999年2月至2001年10月担任飞行调度主任，1998年8月至1999年2月担任地面业务高级主任，1996年8月至1998年8月担任地面业务主任。威尔斯先生在该公司有超过37年的经验。
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第二部分
项目5. 注册人普通股市场、相关股东事务和发行人购买权益证券
该公司的普通股在纽约证券交易所(“NYSE”)上市，交易代号为“LUV”。公司目前打算在可预见的将来继续按季度宣布股息；然而，公司董事会可以根据经营结果、财务状况、现金需求、未来前景和董事会认为相关的其他因素，选择改变股息的时间、数额和支付方式。截至(二零二零年一月三十日)，大约有11,920持有公司普通股记录的人。
35
股票绩效图
下列绩效图和相关信息不得视为“征求材料”或“向证券交易委员会提交”，也不得以参考方式纳入根据1933年“证券法”或1934年“证券交易法”提交的任何未来文件中。
下图比较了公司普通股在截止的五年内的累计股东总收益2019年12月31日，包括标准普尔500指数和纽约证券交易所ARCA航空公司指数在此期间的累计总收益。这个比较假设100美元是在12月31日投资的，2014，在公司普通股和上述各项指数中，并承担股息再投资。下图所示的股票表现代表了股票的历史表现，并不一定代表未来的股票价格表现。
西南航空公司、标准普尔500指数和纽约证券交易所ARCA航空公司5年累计总收益比较
12/31/2014 | 12/31/2015 | 12/31/2016 | 12/31/2017 | 12/31/2018 | 12/31/2019 | |||||||||||||||||||
西南航空公司 | $ | 100 | $ | 102 | $ | 120 | $ | 158 | $ | 114 | $ | 134 | ||||||||||||
标准普尔500 | $ | 100 | $ | 101 | $ | 113 | $ | 138 | $ | 132 | $ | 174 | ||||||||||||
纽约证券交易所ARCA航空公司 | $ | 100 | $ | 85 | $ | 109 | $ | 116 | $ | 91 | $ | 112 | ||||||||||||
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发行人回购
发行人购买股票证券(一) | |||||||||||||||
(a) | (b) | (c) | (d) | ||||||||||||
总数 | 最高美元 | ||||||||||||||
购买的股份 | 股份价值 | ||||||||||||||
总数 | 平均 | 作为公众的一部分 | 可能会被购买 | ||||||||||||
股份 | 已付价格 | 公布的计划 | 根据计划 | ||||||||||||
期间 | 购进 | 每股 | 或程序 | 或程序 | |||||||||||
2019年10月1日至 二00九年十月三十一日(星期二) | 2,019,792 | $ | — | (2) | 2,019,792 | $ | 1,900,051,674 | ||||||||
2019年11月1日至 2019年11月30日 | — | $ | — | (3) | — | $ | 1,350,051,674 | ||||||||
2019年12月1日至 2019年12月31日 | 7,276,275 | $ | — | (3) | 7,276,275 | $ | 1,350,051,674 | ||||||||
共计 | 9,296,067 | 9,296,067 | |||||||||||||
(1) | 在……上面2018年5月16日，公司董事会授权回购至多20亿美元公司的普通股。在……上面2019年5月15日，公司董事会授权回购至多20亿美元对公司普通股进行新股回购授权，于2018年5月完成股票回购授权。回购是根据适用的证券法律在公开市场或私人，包括加速，回购交易不时取决于市场条件，并可在任何时候停止。 |
(2) | 根据该公司于2019年第三季度与第三方金融机构签订的加速回购计划(“2019年第三季度ASR计划”)，该公司支付了5亿美元并收到了初步交付的7,471,5342019年8月期间的股数，估计为百分之七十五公司根据2019年第三季度ASR计划购买的股票的数量加权平均价格$50.1905公司普通股每股在纽约证券交易所的计算期间2019年7月30日和2019年8月20日。2019年第三季度ASR计划的最终结算发生在2019年10月，它一般是根据2019年10月完成的计算期内公司普通股的体积加权平均价格折价确定的。在结算时，第三方金融机构交付2,019,792向公司增持公司普通股。总计，该公司每股平均购买价格。9,491,326根据2019年第三季度ASR计划回购的股份，在2019年10月完成2019年第三季度ASR计划时$52.6797. |
(3) | 根据该公司于2019年第四季度与第三方金融机构签订的加速回购计划(“2019年第四季度ASR计划”)，该公司支付了5.5亿美元并收到了初步交付的7,276,2752019年12月期间的股票，估计为百分之七十五根据2019年第四季度ASR计划购买的股票的数量加权平均价格$56.6911在2019年11月13日至2019年12月11日的计算期间，公司在纽约证券交易所的普通股每股收益。第三方金融机构提供了额外的1,835,0172019年第四季度ASR计划在2020年1月进一步部分结算公司的股票，该方案一般是根据2020年1月完成的计算期间公司普通股的体积加权平均价格折价确定的。该公司最终将根据2019年第四季度ASR计划回购的股票的具体数量，一般将根据在至迟于2020年2月13日完成的计算期间，相对于公司普通股的体积加权平均价格的折价来确定。在和解时，在某些情况下，第三方金融机构可能被要求向公司交付更多普通股，或在某些情况下，公司可能被要求交付其普通股股份，或选择向第三方金融机构支付现金。 |
37
第6项.选定财务数据
下列财务资料，截至五年2019年12月31日，来源于公司的合并财务报表。这一资料应与本报告其他部分所载的合并财务报表及其相关附注一并查阅。该公司提供以下运营数据，因为这些统计数据通常用于航空业，因此，读者可以将公司的业绩与以前各期的业绩以及公司同行的业绩进行比较。
截至12月31日的年度， | ||||||||||||||||||||
2019 | 2018 | 2017 | 2016 | 2015 | ||||||||||||||||
财务数据(百万，但每股数额除外)： | ||||||||||||||||||||
经营收入 | $ | 22,428 | $ | 21,965 | $ | 21,146 | $ | 20,289 | $ | 19,820 | ||||||||||
营业费用 | 19,471 | 18,759 | 17,739 | 16,767 | 15,821 | |||||||||||||||
营业收入 | 2,957 | 3,206 | 3,407 | 3,522 | 3,999 | |||||||||||||||
其他支出(收入)净额 | — | 42 | 142 | 72 | 520 | |||||||||||||||
税前收入 | 2,957 | 3,164 | 3,265 | 3,450 | 3,479 | |||||||||||||||
所得税准备金(福利) | 657 | 699 | (92 | ) | 1,267 | 1,298 | ||||||||||||||
净收益 | $ | 2,300 | $ | 2,465 | $ | 3,357 | $ | 2,183 | $ | 2,181 | ||||||||||
每股净收入，基本 | $ | 4.28 | $ | 4.30 | $ | 5.58 | $ | 3.48 | $ | 3.30 | ||||||||||
每股净收益，稀释后 | $ | 4.27 | $ | 4.29 | $ | 5.57 | $ | 3.45 | $ | 3.27 | ||||||||||
普通股现金红利 | $ | 0.700 | $ | 0.605 | $ | 0.475 | $ | 0.375 | $ | 0.285 | ||||||||||
期末总资产 | $ | 25,895 | $ | 26,243 | $ | 25,110 | $ | 23,286 | $ | 21,312 | ||||||||||
期末长期债务 | $ | 1,846 | $ | 2,771 | $ | 3,320 | $ | 2,821 | $ | 2,541 | ||||||||||
期末股东权益 | $ | 9,832 | $ | 9,853 | $ | 9,641 | $ | 7,784 | $ | 7,358 | ||||||||||
业务数据： | ||||||||||||||||||||
载客收入(2000年代) | 134,056 | 134,890 | 130,256 | 124,720 | 118,171 | |||||||||||||||
飞机乘客(2000年代) | 162,681 | 163,606 | 157,677 | 151,740 | 144,575 | |||||||||||||||
客运量收入(以百万计)(a) | 131,345 | 133,322 | 129,041 | 124,798 | 117,500 | |||||||||||||||
可用座位里程(以百万计)(b) | 157,254 | 159,795 | 153,811 | 148,522 | 140,501 | |||||||||||||||
负载因数(c) | 83.5 | % | 83.4 | % | 83.9 | % | 84.0 | % | 83.6 | % | ||||||||||
平均载客量长度(英里) | 980 | 988 | 991 | 1,001 | 994 | |||||||||||||||
飞机平均级长(英里) | 748 | 757 | 754 | 760 | 750 | |||||||||||||||
飞行旅行 | 1,367,727 | 1,375,030 | 1,347,893 | 1,311,149 | 1,267,358 | |||||||||||||||
飞机座椅(2000年代)(d) | 206,390 | 207,223 | 200,879 | 193,168 | 184,955 | |||||||||||||||
每次旅行的座位(e) | 150.9 | 150.7 | 149.0 | 147.3 | 145.9 | |||||||||||||||
平均乘客票价 | $ | 154.98 | $ | 151.64 | $ | 151.73 | $ | 152.89 | $ | 154.85 | ||||||||||
每rpm的乘客收入收益率(美分)(f) | 15.82 | 15.34 | 15.32 | 15.28 | 15.57 | |||||||||||||||
每个ASM的营业收入(美分)(G)(J) | 14.26 | 13.75 | 13.75 | 13.66 | 13.98 | |||||||||||||||
每ASM乘客收入(美分)(h) | 13.21 | 12.80 | 12.85 | 12.84 | 13.02 | |||||||||||||||
每个ASM的业务费用(美分)(i) | 12.38 | 11.74 | 11.53 | 11.29 | 11.26 | |||||||||||||||
每个ASM的业务费用，不包括燃料(美分) | 9.62 | 8.85 | 8.88 | 8.73 | 8.60 | |||||||||||||||
每个ASM的业务费用，不包括燃料和利润分享(美分) | 9.19 | 8.51 | 8.53 | 8.34 | 8.16 | |||||||||||||||
每加仑燃料费用，包括燃油税 | $ | 2.09 | $ | 2.20 | $ | 1.99 | $ | 1.90 | $ | 1.96 | ||||||||||
每加仑燃料成本，包括燃油税、经济税 | $ | 2.09 | $ | 2.20 | $ | 2.06 | $ | 2.00 | $ | 2.13 | ||||||||||
燃料消耗，以加仑计(百万) | 2,077 | 2,094 | 2,045 | 1,996 | 1,901 | |||||||||||||||
在职全职雇员 | 60,767 | 58,803 | 56,110 | 53,536 | 49,583 | |||||||||||||||
期间终了时的飞机 | 747 | 750 | 706 | 723 | 704 | |||||||||||||||
(a) | 收入乘客英里是一名付费乘客飞行一英里。又称“交通”，是衡量某一特定时期的需求。 |
(b) | 一个可用的座位英里是一个座位(空的或满的)飞行一英里。又称“容量”，是衡量在某一特定时期内可运载乘客的空间。 |
(c) | 收入乘客里程除以可用座位里程。 |
(d) | 飞机座位的计算方法是：可用座位总数按飞机类型乘以同一型号飞机在某一特定期间的总飞行次数。 |
(e) | 每次旅行的座位是通过乘飞机飞行的座位除以飞行次数来计算的。 |
(f) | 按乘客收入除以乘客里程收入计算。也被称为“收益”，这是一名付费乘客飞行一英里的平均成本，这是一种衡量收入、生产和票价的指标。 |
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(g) | 按营业收入除以可用座位里程计算。也被称为“运营单位收入”或“RASM”，这是一种根据某一特定时期飞行的总座位里程来衡量营业收入生产的指标。 |
(h) | 按乘客收入除以可用座位里程计算。也被称为“乘客单位收入”，这是一种衡量乘客收入生产的指标，其依据是在某一特定时期飞行的总座位里程。 |
(i) | 按营业费用除以可用座位里程计算。也被称为“单位成本”或“每个可用座位英里的成本”，这是一架飞机座位(空的或满的)飞行一英里的平均成本，这是一种成本效益的衡量方法。 |
(j) | 截至2015年的年度，RASM不包括2015年7月的1.72亿美元一次性特别收入调整，原因是该公司修订了与美国大通银行(Chase Bank USA，N.A.)签订的联合品牌信用卡协议，以及由此导致的会计方法的必要改变。包括特别收入调整数在内，2015年终了年度的RASM为14.11美分。 |
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项目7. 管理层对财务状况及经营成果的探讨与分析
回顾年份
为47TH连续一年，公司盈利，记录GAAP和非GAAP的业绩2019和2018如下表所示。看见关于使用非公认会计原则财务措施的说明而报告金额与非公认会计原则财务措施的对账有关非公认会计原则财务措施的更多细节。
年终 | ||||||||||
(百万美元，但每股数额除外) | 十二月三十一日， | |||||||||
GAAP | 2019 | 2018 | 百分比变化 | |||||||
营业收入 | $ | 2,957 | $ | 3,206 | (7.8) | |||||
净收益 | $ | 2,300 | $ | 2,465 | (6.7) | |||||
每股净收益，稀释后 | $ | 4.27 | $ | 4.29 | (0.5) | |||||
非公认会计原则 | ||||||||||
营业收入 | $ | 2,957 | $ | 3,167 | (6.6) | |||||
净收益 | $ | 2,300 | $ | 2,435 | (5.5) | |||||
每股净收益，稀释后 | $ | 4.27 | $ | 4.24 | 0.7 | |||||
终了年度净收入2019年12月31日，曾23亿美元, a 百分之六点七 减少与去年相比2018净收入25亿美元。稀释每股收益2019曾.$4.27，与$4.29为2018。截至2019年12月31日止的年度，非公认会计原则净收入也是23亿美元, a 百分之五点五 减少一年比一年。非公认会计原则稀释每股收益2019也是$4.27，与$4.24为2018。这个减少在GAAP中，净收益主要是由于联邦航空局(FAA)对波音737 MAX飞机(“MAX”)的停飞、2019年第一季度计划外维修中断和2019年第一季度美国政府停飞所致。这个减少在公认会计原则中，净收益也来自于8.4% 增加薪酬、工资和福利开支，包括2019年第四季度累积的酌情支付的、特别数额为1.24亿美元的税前利润分享奖励。百分之六点一 增加其他业务费用。这些增加额被以下各项部分抵消2.1% 增加营业收入百分之五点八 减少燃料费和油费。详情见下文。终了年度营业收入2019年12月31日，曾30亿美元, a 减少的百分之七点八全年和非公认会计原则的营业收入也是相同的。30亿美元, a 百分之六点六 减少一年比一年。
波音737最大接地
2019年3月13日至年底，最大落地导致的估计2019年营业收入减少8.28亿美元。该公司与波音公司达成了一项保密协议(“波音和解协议”)，内容涉及最大号停飞所造成的估计2019年经济损失的赔偿。波音公司和解协议的条款是保密的，但其目的是为该公司在2019年与MAX停飞相关的经济损失中的很大一部分作出规定。波音公司的和解没有影响2019年的收益，因为所有的赔偿都将作为最大飞机和未来购买的马克斯飞机的成本基础的减少，预计这将在未来几年减少折旧费用。公司董事会授权了一个自由裁量的，特别的1.24亿美元波音公司在2019年第四季度累积的税前利润分享奖励。该公司继续与波音公司讨论与最大落地有关的2020年损害赔偿问题；然而，公司的2020年前景中没有考虑任何和解假设。基于马克斯重返服务时间的持续不确定性，该公司已主动将MAX从其飞行计划中移除至2020年6月6日。根据波音公司最近的指示，最大客机将于2020年年中停飞，该公司可能会进一步延长与MAX相关的航班时间表调整，以提供可靠的运行可靠性和可靠的飞行时间表。
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为我们的客户预订他们的夏季旅行。详情见综合财务报表附注16。
到目前为止的12个月2019年12月31日，公司的盈利表现，加上其管理投资资本的行动，产生了22.9%投资资本税前非公认会计原则收益(“ROIC”)，或17.8税后的百分比，与公司的税前收益相比23.6%，或18.4在税后的基础上，在截止的12个月内2018年12月31日。由于在2019年3月停飞后未能支付预定的最大飞机交付费，该公司的现金余额为2019年12月31日，高于预期。然而，该公司没有将任何超额现金的数额计入其投资资本和所列任何时期的ROIC计算中。税前ROIC较上年同期下跌的主要原因是减少截至12月的营业收入2019年12月31日，与截止的12个月相比2018年12月31日。见公司在随附的对账表中对ROIC的计算以及关于使用非公认会计原则财务措施的说明.
期间2019公司继续向股东返还价值。公司回来了24亿美元通过3.72亿美元派息及20亿美元贯通四分别加快股票回购计划和其他公开市场份额回购计划。在2019年11月期间，该公司推出了2019年第四季度ASR计划，推进了ASR计划。5.5亿美元在私下谈判的交易中交给金融机构。该公司随后收到730万2019年12月普通股，估计占该公司根据2019年第四季度ASR计划购买的股份的75%，随后又收到了额外的股份180万股票在2020年1月进一步部分结算2019年第四季度ASR计划。该公司最终将根据2019年第四季度ASR计划回购的股票的具体数量，一般将根据在至迟于2020年2月13日完成的计算期间，相对于公司普通股的体积加权平均价格的折价来确定。该公司还订立了一项额外的公开市场份额回购计划，以购买至多更多的股份5 000万美元它的普通股份额取决于市场价格。这些购买将作为国库股票回购记录，以计算每股收益。有关该公司2019年股票回购的进一步信息，请参阅下文的“流动性和资本资源”。公司13.5亿美元2019年5月20亿美元股份回购授权。关于公司股票回购授权的进一步信息，见第二部分第5项。
公司概况
截至2019年12月31日，公司服务101跨目的地40美国和10个近国际国家，目前在4,000离开一天。该公司于2019年3月开始向夏威夷提供服务，从奥克兰到檀香山，并于2019年5月从加利福尼亚州圣何塞开始服务。2019年11月10日，该公司开始在萨克拉门托和檀香山之间提供服务，并在火奴鲁鲁和利休之间开通岛屿间服务。该公司目前每天在夏威夷和大陆之间运营18次航班，每天在夏威夷群岛之间运营34次岛屿间航班。到2020年4月20日，该公司计划提供28次加利福尼亚和夏威夷之间的每日起飞和38次夏威夷群岛之间的每日起飞。该公司于2020年1月开始提供从奥克兰和圣何塞到利霍和科纳的服务，并在火奴鲁鲁和希洛之间以及科纳和Kahului之间提供新的岛屿间服务。该公司还计划于2020年4月14日开始从圣地亚哥到毛伊岛的Kahului，并于2020年4月20日从圣地亚哥到火奴鲁鲁。在2019年，该公司还宣布计划在2020年3月开始从休斯顿霍比到墨西哥科苏梅尔的服务，但须经政府批准。该公司于2019年3月30日停止班尼托·华雷斯墨西哥城国际机场的服务。同样在2019年，该公司决定关闭其在纽瓦克自由国际机场的业务，并巩固其在纽约市拉瓜迪亚机场的存在。
期间2019，公司接收了三来自第三方的新麦克斯飞机。这些交付发生在2019年3月13日联邦航空局发出紧急命令，要求所有美国航空公司停飞所有MAX飞机之前。全34公司的最大飞机自2019年3月13日以来一直处于停飞状态。当FAA命令撤销后，该公司目前估计至少需要几个月才能遵守FAA的指令，包括所有必要的试点培训。基于马克斯重返服务时间的持续不确定性，该公司已主动将MAX从2020年6月6日的航班日程中删除，并有可能
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延长最大相关航班时间表调整.联邦航空局将决定最大恢复服务的时间，公司不保证目前的估计和时间表是正确的。该公司继续专注于积极主动地管理取消，尽量减少运营中断，重新接纳客户，并尽量减少对其准时性能的影响。
截至2019年12月31日，该公司已与波音公司订下了一批新订单。219737最大8型飞机30737 MAX 7飞机。正如先前披露的那样，波音目前没有交付新的MAX飞机，因此没有达到合同交付计划。该公司从2019年开始向波音或第三方订购了41架MAX飞机，但尚未交付，其中一架合同已转至2021年。由于Max降落，该公司将其拥有的波音737-700飞机中的7架飞机的退休计划推迟到今后几年。公司退休一2019年第三季度的737-700架飞机和额外的飞机三2019年第四季度737-700架飞机。公司也回来了二2019年第四季度租用了737-700架飞机。详情见综合财务报表第一部分第2项和附注16。
根据该公司到2020年6月6日的最大航班时刻表调整，该公司目前预计2020年第一季度将在1.5%至2.5%的范围内减少2019年第一季度。由于最大恢复服务的持续不确定性可能对当前和未来的航班计划产生重大影响，该公司目前无法提供2020年可用的座位里程年度指南。
在2019年期间，就公司工会雇员团体在合同谈判中发生了下列事件：
• | 该公司的机械及相关雇员，代表飞机机械师联谊会，批准了一项新的集体谈判协议与该公司。新批准的合同将于2024年8月生效。 |
• | 该公司的飞行模拟器技术人员，代表国际卡车兄弟会，批准了一项新的集体谈判协议与该公司。新批准的合同将于2024年5月生效。 |
• | 该公司的材料专家，代表国际卡车工人协会当地19，批准了一项新的集体谈判协议与该公司。新批准的合同将于2024年4月生效。 |
2019相比较2018
经营收入
乘客收入2019 增加d由.3.21亿美元，或1.6百分比，与2018。按单位计算，乘客收入增加d 百分之三点二，在很大程度上是由3.1% 增加在客运量方面的收益和一点微乎其微增加按负载系数计算，按年计算百分之八十三点五。公司能力减少d 百分之一点六与2018年相比，2019年。这个增加在乘客收入方面，收益是平均票价增加的结果。此外，前一年的业绩还包括2018年4月发生的1380航班事故带来的负面收入影响。2018年4月17日，西南航空公司从纽约-拉瓜迪亚飞往达拉斯爱场的1380航班遭遇了CFM56-7B端口的失控故障，造成客户死亡。名义美元增加期间发生的几个意外事件部分抵消了2019这造成了负面的收入影响，包括最大的地面，未排定的维修中断在第一季度，和美国政府关闭在第一季度。
运费收入2019 减少d由.300万美元，或百分之一点七，与2018，主要原因是减少d需求。根据目前的趋势，该公司目前预计货运收入2020年第一季度增加，与.相比2019年第一季度.
其他收入2019 增加d由.1.45亿美元，或10.9百分比，与2018。增加的主要原因是持卡人花费在公司共同品牌大通上的收入增加。®在2019年第二、第三和第四季度公司奖金优惠的推动下，签证信用卡取得了成功
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为新持卡人提供2019年第一季度的配套通行证促销。该公司目前预计其他收入2020年第一季度增加，与.相比2019年第一季度.
营业单位收入2019 增加d由.3.7%，与2018。目前，乘客预订和收入趋势保持健康，该公司预计2020年第一季度将在3.5%至5.5%的范围内增加2019年第一季度。公司展望2020年第一季度与上年同期相比，RASM包括约1.5个百分点的收益--大约一个百分点是由于美国政府在2019年第一季度停运对乘客预订造成的负面影响，而约0.5个百分点与2019年第一季度的非预定维修中断和相关航班取消有关。此外，2020年第一季度的年度RASM预计将受益约两个点，因为最大航班从公司的时间表，这将导致降低2020年第一季度的能力。
营业费用
营业费用2019 增加d由.7.12亿美元，或百分之三点八，与2018，而容量下降百分之一点六在同一时期内。从历史上看，除了燃料价格的变化外，航空公司运营费用的变化很大程度上是由运力变化或ASM驱动的。然而，一旦航班时间表公布，该公司的运营费用基本上是固定的，而且由于最大落地，该公司在2019年期间的ASM低于预期。预计航班取消将在最大落地期间造成单位成本压力。下表列出公司按ASM计算的营运费用2019和2018，随后对每一ASM基础和美元基础上的这些变化作出解释：
截至12月31日的年度， | PER ASM | 百分比 | ||||||||||||
(以美分为单位，百分比除外) | 2019 | 2018 | 变化 | 变化 | ||||||||||
薪金、工资和福利 | 5.27 | ¢ | 4.79 | ¢ | 0.48 | ¢ | 10.0 | % | ||||||
燃料和油 | 2.76 | 2.89 | (0.13 | ) | (4.5 | ) | ||||||||
维修材料和维修 | 0.78 | 0.69 | 0.09 | 13.0 | ||||||||||
着陆费和机场租金 | 0.87 | 0.83 | 0.04 | 4.8 | ||||||||||
折旧和摊销 | 0.78 | 0.75 | 0.03 | 4.0 | ||||||||||
其他业务费用 | 1.92 | 1.79 | 0.13 | 7.3 | ||||||||||
共计 | 12.38 | ¢ | 11.74 | ¢ | 0.64 | ¢ | 5.5 | % | ||||||
按ASM计算的业务费用2019 增加d由.百分之五点五，与2018，主要是由于较高的工资、工资和福利开支。详情见下文。按ASM计算的业务费用2019，不包括燃料和石油费用及特殊项目(非公认会计原则财务措施)，增加d 百分之八点五一年比一年，也主要是由于较高的工资，工资和福利开支.看见关于使用非公认会计原则财务措施的说明而报告金额与非公认会计原则财务措施的对账有关非公认会计原则财务措施的更多细节。根据目前的趋势，该公司预计2020年第一季度单位成本，不包括燃油和石油费用和利润分享费用，比上年增长6.0%至8.0%。这一前景包括在2020年第一季度预计将出现7点的单位成本逆风，由较低的价格驱动。2020年第一季度由于正在进行的最大的地面的能力，其中包括未吸收的间接费用的影响，将使用的最大恢复服务。它还包括一至两个点的通货膨胀，主要原因是薪金、工资和福利增加；维持费；以及与技术和设施投资有关的业务费用。这一通货膨胀将在2020年第一季度大幅抵消，原因是2019年第一季度非经常性费用与该公司与其机械公司签订的劳工协议有关，以及与非定期维修中断和相关航班取消有关的费用。
工资、工资和福利费用2019 增加d增加$6.44亿，或8.4%，与2018。按ASM计算的工资、工资和福利费用2019 增加 10.0%，与2018。在一美元和每一ASM的基础上，大多数增加的原因是工资支出增加，这是由于每年工资率的增加以及人员数量的增加。此外，公司董事会授权
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波音公司在2019年第四季度累积的税前利润分成奖金为1.24亿美元，这是一项自由裁量，价值1.24亿美元。根据目前的成本趋势和预期产能，该公司预计2020年第一季度按ASM计算的工资、工资和福利费用(不包括利润分摊费用)与普通成本相比增加。2019年第一季度.
在2019年期间，该公司与各种工会雇员团体进行了谈判。下表列出了目前正在就集体谈判协议进行谈判的具有可修改合同的公司工会雇员群体：
员工组 | 雇员人数 | 代表 | 可修正日期 |
西南航空服务员 | 16,000 | 美国运输工人，AFL-CIO，地方556(“TWU 556”) | 2018年11月 |
西南客户服务代理、客户代表和支持代表来源 | 7,200 | 国际机械和航天工人协会-CIO(“IAM 142”) | 2018年12月 |
西南调度员 | 400 | 美国运输工人，AFL-CIO，本地550(“TWU 550”) | 2019年6月 |
西南航空机组训练指导员 | 130 | 美国运输工人，AFL-CIO，地方557(“TWU 557”) | 2020年1月 |
西南气象学家 | 10 | TWU 550 | 2019年6月 |
除上述情况外，西南航空飞行员协会(“SWAPA”)代表该公司约9 300名飞行员，已通知该公司，要求在目前的合同可修订日期为2020年9月1日之前，开始讨论一项新的协议。该公司和SWAPA计划在2020年第一季度进行初步讨论。
燃料和石油费用2019 减少d由.2.69亿美元，或5.8百分比，与2018。按每个ASM计算，燃料和石油费用减少d 4.5百分比，与2018。按1美元计算和按ASM计算，减少的主要原因是市场航空燃料价格较低。公司的2019每加仑平均经济舱燃油成本减少d 百分之五，一年比一年，到$2.09从…$2.20。看见关于使用非公认会计原则财务措施的说明而报告金额与非公认会计原则财务措施的对账有关非公认会计原则财务措施的更多细节。这些数字包括$.05每加仑额外费用及$.022019年燃料衍生合约优惠现金结算每加仑与$.06每加仑额外费用及$.072018年燃料衍生品合约中每加仑有利的现金结算。这个减少S被公司燃料效率下降部分抵消2019，与2018，根据每加仑燃料产生的ASM进行测量时。燃油效率下降的主要原因是，由于最大落地，公司最节省燃料的飞机被从时间表中移除。
截至2020年1月17日在经济基础上，该公司订立了与预期未来燃料消耗有关的衍生合同如下：
期间 | 在不同的西德克萨斯中质/布伦特原油、取暖油和墨西哥湾沿岸航空公司燃料的燃料衍生合同中估计的燃料消耗的最高百分比-同等价格水平(A) | ||||
2020 | 59% | ||||
2021 | 54% | ||||
2022 | 31% | ||||
2022年以后 | 不到5% | ||||
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(A)该公司的对冲头寸在不同的价格水平上可能有很大差异，包括该公司认为“灾难性”的价格。所提供的百分比并不表示公司在每一个价格上的套期保值覆盖率，而是代表最高水平的单一价格覆盖范围。见备注10向合并财务报表索取进一步资料。
由于以前各期采用了套期会计，公司积累的其他综合收入(损失)(“AOCI”)的数额将在相关燃料衍生合同结算后的未来期间的收益中予以确认。下表显示该公司剩余燃料衍生合同的估计公允价值(不考虑向对手方提供或从对手方收到的现金抵押品的影响)-见附注10提交给合并财务报表，以供进一步参考)，以及AOCI的递延损益数额2019年12月31日，这些项目预期结清和(或)确认为收入的预期未来期间(以百万计)：
年 | 燃料公允价值 衍生合约 2019年12月31日 | 递延损失额 12月31日在AOCI， 2019年(扣除税款) | ||||||
2020 | $ | 48 | $ | (36 | ) | |||
2021 | 33 | (43 | ) | |||||
2022 | 27 | (17 | ) | |||||
2022年以后 | 2 | — | ||||||
共计 | $ | 110 | $ | (96 | ) | |||
假设公司目前的燃料衍生品投资组合没有变化，但包括尚未结算的燃料衍生品的所有对冲活动，并仅考虑到与即将结算的对冲相关的预期净现金收入，该公司将提供以下敏感表2020年第一季度全年2020在不同原油假设下的飞机燃料价格2020年1月17日，以及与每一期间合同结算有关的预期保费费用。
每加仑经济燃料价格估计数，包括税收和燃料套期保值溢价(E) | ||||
平均布伦特原油 每桶价格 | 2020年第一季度(C) | 2020年全年(D) | ||
$55 | $1.85 - $1.95 | $1.80 - $1.90 | ||
$60 | $1.95 - $2.05 | $1.95 - $2.05 | ||
当前市场(A) | $2.05 - $2.15 | $2.00 - $2.10 | ||
$70 | $2.15 - $2.25 | $2.20 - $2.30 | ||
$80 | $2.25 - $2.35 | $2.35 - $2.45 | ||
$90 | $2.35 - $2.45 | $2.50 - $2.60 | ||
每加仑燃料套期保值溢价估计费用(B) | $0.05 | $0.04 | ||
(A)布伦特原油平均市场价格2020年1月17日，大约$64和$62每桶2020年第一季度全年2020分别。
(b) 每加仑燃料套期保值溢价费用包括在本公司估计的每加仑经济燃油价格以上。
(C)根据公司现有的燃料衍生合同和市场价格2020年1月17日, 2020年第一季度一般公认会计原则和经济燃料费用估计在每加仑2.05美元至2.15美元之间，包括燃料套期溢价费用约为2.05美元至2.15美元。2 400万美元，或$.05每加仑，以及估计数$.01每加仑从燃料衍生合约中得到现金结算。有关使用非GAAP财务措施的附加信息，请参阅说明。
(D)根据公司现有的燃料衍生合同和市场价格2020年1月17日，每年2020一般公认会计原则和经济燃料费用估计在每加仑2.00至2.10美元之间，包括燃料套期溢价费用约为2.00至2.10美元。$97百万，或$.04每加仑，并无现金结算，从燃料衍生合约，在每加仑的基础上。有关使用非GAAP财务措施的附加信息，请参阅说明。
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(E)该公司目前的对冲头寸包括以西德克萨斯中质原油和布伦特原油为基础的多种工具；然而，所提供的每加仑经济燃料价格假设布伦特原油和成品油之间的关系是以市场价格为基础的。2020年1月17日.
维修材料和维修费用2019 增加d增加$1.16亿，或10.5百分比，与2018。按ASM计算，维修材料和修理费用增加d 13.0百分比，与2018。在一美元和每架飞机的基础上，大部分费用增加是由于定期对机身进行维修检查的时间和范围。本公司目前预计每个ASM的维修材料和维修费用2020年第一季度增加，与2019年第一季度.
着陆费和机场租金2019 增加d增加$2 900万，或2.2百分比，与2018。按ASM计算，着陆费和机场租金增加d 百分之四点八，与2018。按1美元和每个ASM计算，大部分增加的原因是整个网络的各个车站的空间租金和使用率增加，但部分抵消了增加的结算额和从各机场获得的信贷。2019。该公司目前预计着陆费和机场租赁费用按ASM计算2020年第一季度增加，与.相比2019年第一季度.
折旧和摊销费用2019 增加d增加$1 800万，或1.5百分比，与2018。按ASM计算，折旧和摊销费用增加d 4.0%，与2018。在1美元和每一ASM基础上，增加的大部分与部署新技术资产有关。基于…的应用2019波音公司估计，根据公司机队拥有的737 MAX飞机的成本价计算，波音公司的结算收益500万美元2020年折旧费用效益。见注16向综合财务报表索取进一步资料。该公司目前预计每个ASM的折旧和摊销费用2020年第一季度增加，与.相比2019年第一季度.
其他业务费用2019 增加d增加$1.74亿，或6.1百分比，与2018。按ASM计算，其他业务费用增加d 百分之七点三，与2018。在1美元和每台ASM基础上，其他业务费用增加的部分原因是2018年第一季度向第三方出售39架波音737-300型飞机和若干备用发动机后确认的2 500万美元收益，从而减少了2018年第一季度的其他业务费用。出售退役波音737-300飞机的这一收益被认为是一项特殊项目，因此被排除在公司的非GAAP结果之外。关于非GAAP财务措施的使用和报告金额与非GAAP财务措施的核对，请参见关于非GAAP财务措施的更多详细信息。不包括此项目，约百分之四十在增加的费用中，大约有与技术项目有关的费用。百分之二十其中增加的原因是从非正常业务的影响中收回保险，这是2018年第一季度收到的，2018年第一季度的其他业务费用减少了，其余部分最大的部分是与马克斯飞机停飞有关的费用，例如向因航班取消而不便的乘客发放额外补偿。本公司目前预计每台ASM的其他营运费用2020年第一季度增加，与.相比2019年第一季度.
其他
其他费用(收入)包括利息费用、资本化利息、利息收入和其他损益。其他支出(收入)共计2019 减少D通过4 200万美元主要原因是利率较高，利息收入较高，债务余额较低，利息费用较低。
所得税
公司的实际税率是22.2%2019，与22.1%2018。该公司目前预计第一季度和全年2020根据目前预测的财务结果，有效税率将在23%至24%之间。
46
2018相比较2017
公司比较2018结果到2017业绩载于本公司截至财政年度的10-K表格年报内。2018年12月31日，第二部分第7项，管理层对财务状况和业务结果的讨论和分析。
47
报告金额与非公认会计原则财务措施的对账(不包括特别项目)(未经审计)(百万，但每股数额和按ASM数额除外)
截至12月31日的年度， | 百分比 | |||||||||
2019 | 2018 | 变化 | ||||||||
未加限制的燃料和石油费用 | $ | 4,299 | $ | 4,649 | ||||||
加：燃料合同的保险费 | 95 | 135 | ||||||||
扣除：燃料和石油费用中的燃料套期保值收益，净额 | (47 | ) | (168 | ) | ||||||
燃料和石油费用，如报告所述 | $ | 4,347 | $ | 4,616 | ||||||
加：在本期结算的合同，但其影响已在前一期间得到确认(A) | — | 14 | ||||||||
燃料和石油费用，不包括特殊项目(经济) | $ | 4,347 | $ | 4,630 | (6.1 | )% | ||||
所报告的业务费用共计 | $ | 19,471 | $ | 18,759 | ||||||
加：在本期结算的合同，但其影响已在前一期间得到确认(A) | — | 14 | ||||||||
添加：出售退役波音737-300飞机的收益 | — | 25 | ||||||||
业务费用共计，不包括特别项目 | $ | 19,471 | $ | 18,798 | 3.6 | % | ||||
报告的营业收入 | $ | 2,957 | $ | 3,206 | ||||||
扣减：在本期结算的合同，但其影响已在前一期间得到确认(A) | — | (14 | ) | |||||||
扣除：出售退役波音737-300飞机的收益 | — | (25 | ) | |||||||
营业收入，不包括特别项目 | $ | 2,957 | $ | 3,167 | (6.6 | )% | ||||
报告的净收入 | $ | 2,300 | $ | 2,465 | ||||||
扣减：在本期结算的合同，但其影响已在前一期间得到确认(A) | — | (14 | ) | |||||||
扣除：出售退役波音737-300飞机的收益 | — | (25 | ) | |||||||
加：特别项目的所得税净额影响(B) | — | 9 | ||||||||
净收入，不包括特别项目 | $ | 2,300 | $ | 2,435 | (5.5 | )% | ||||
摊薄后每股净收益 | $ | 4.27 | $ | 4.29 | ||||||
扣减：燃料合同的影响 | — | (0.02 | ) | |||||||
扣除：特殊物品的影响 | — | (0.04 | ) | |||||||
加：特别项目的所得税净额影响(B) | — | 0.01 | ||||||||
每股净收益，稀释后，不包括特殊项目 | $ | 4.27 | $ | 4.24 | 0.7 | % | ||||
每个ASM的业务费用(美分) | 12.38 | ¢ | 11.74 | ¢ | ||||||
扣除：燃料和石油费用除以ASMS | (2.76 | ) | (2.89 | ) | ||||||
添加：特殊项目的影响 | — | 0.02 | ||||||||
扣除：利润分摊费用除以助理秘书长 | (0.43 | ) | (0.34 | ) | ||||||
每个ASM的运营费用，不包括燃料和石油费用、特殊项目和利润分享(美分) | 9.19 | ¢ | 8.53 | ¢ | 7.7 | % | ||||
(A)由于事先套期保值无效。
(B)每个个别特别项目的税额按公司适用期间的实际税率计算，并在本项目中总计。
48
非公认会计原则投资资本回报率(百万)(未经审计)
年终 | 年终 | 年终 | ||||||||||
2019年12月31日 | 2018年12月31日 | 2017年12月31日 | ||||||||||
报告的营业收入 | $ | 2,957 | $ | 3,206 | $ | 3,407 | ||||||
燃料合同的净影响 | — | (14 | ) | (156 | ) | |||||||
租赁终止费用 | — | — | 33 | |||||||||
波音737-300飞机搁浅费 | — | — | 63 | |||||||||
出售退役波音737-300飞机的收益 | — | (25 | ) | — | ||||||||
营业收入，非公认会计原则 | 2,957 | 3,167 | 3,347 | |||||||||
飞机租赁调整净额(A) | 120 | 99 | 110 | |||||||||
调整后营业收入，非公认会计原则(A) | $ | 3,077 | $ | 3,266 | $ | 3,457 | ||||||
非公认会计原则税率(B) | 22.2 | % | (d) | 22.1 | % | (e) | 36.1 | % | (f) | |||
税后净营业利润，NOPAT(A*(1-B)=C) | $ | 2,394 | $ | 2,545 | $ | 2,210 | ||||||
债务，包括融资租赁(B) | $ | 3,070 | $ | 3,521 | $ | 3,259 | ||||||
公平(B) | 9,869 | 9,853 | 8,194 | |||||||||
飞机经营租赁净现值(B) | 512 | 584 | 785 | |||||||||
平均投资资本 | $ | 13,451 | $ | 13,958 | $ | 12,238 | ||||||
套期会计权益调整(C) | 2 | (144 | ) | 296 | ||||||||
经调整的平均投资资本(D) | $ | 13,453 | $ | 13,814 | $ | 12,534 | ||||||
非公认会计原则ROIC，税前(A/D) | 22.9 | % | 23.6 | % | 27.6 | % | ||||||
非公认会计原则ROIC，税后(C/D) | 17.8 | % | 18.4 | % | 17.6 | % | ||||||
(A)净调整数涉及假定机队中的所有飞机都是拥有的(即取消飞机租金费用并用这些飞机的估计折旧费用取代的影响)。该公司作出这一调整是为了加强与其他具有不同资本结构的实体的可比性，方法是利用其他融资决策。
(B)按最近五个季度期末结余或剩余债务的平均数计算。飞机经营租赁的净现值是一种假设，即公司机队中的所有飞机都拥有，因为它反映的是剩余的合同承付款，按公司估计的增量借款率折现，在每一份租约签署之时计算。
(C)以分母为单位的套期保值会计权益调整，以适应AOCI和留存收益中与燃料对冲衍生工具有关的收益和(或)损失的累积影响，这些收益和(或)损失将在未来期间结算。这些收益和(或)损失的本期影响反映在分子燃料合同的净影响中。
(D)截至2005年的公认会计原则年度税率2019年12月31日，曾22.2年非公认会计原则税率也是22.2百分比。有关使用非GAAP财务措施的附加信息，请参阅说明。
(E)截至2005年的公认会计原则年度税率2018年12月31日，曾22.1%，而年非公认会计原则税率也是22.1%。有关使用非GAAP财务措施的附加信息，请参阅说明。
(F)截至2005年的公认会计原则年度税率2017年12月31日，是一个百分之二点八由于2017年12月颁布的减税和就业法案对公司税率的重大影响，税收优惠对公司税率产生了重大影响，而年度非公认会计原则税率为36.1%。有关使用非GAAP财务措施的附加信息，请参阅说明。
49
关于使用非公认会计原则财务措施的说明
公司的综合财务报表是按照美国普遍接受的会计原则(“公认会计原则”)编制的。这些公认会计原则财务报表可能包括：(1)未实现的非现金调整和重新分类，这可能是重要的，因为会计要求和根据与衍生工具和套期保值有关的会计公告所作的选择，以及(Ii)公司认为性质不寻常和(或)罕见的其他费用和福利，因此可能难以与其以往或未来的业绩进行比较。
因此，公司在本文件中还提供了未按照公认会计原则编制的财务信息，不应被视为替代根据公认会计原则编制的信息。该公司提供补充的非GAAP财务信息(也称为“排除特殊项目”)，包括它所称的“经济”的结果，公司管理层利用这些结果来评估其持续的财务业绩，公司相信为投资者提供额外的洞察力，作为其GAAP结果的补充信息。与公司在经济燃料成本基础上的业绩有关的非公认会计原则措施包括：燃油和石油费用，非公认会计原则；总营运费用，非公认会计原则；营业收入，非公认会计原则；净收益，非公认会计原则；每股净收益，稀释，非公认会计原则；每ASM，非公认会计原则，不包括燃油和石油费用及利润分配；调整后的营业收入，非公认会计原则；以及所得税税率，非公认会计原则。该公司的经济燃料和石油费用结果与GAAP结果不同，因为它们只包括来自燃料对冲合同的实际现金结算-所有这些都反映在结算期间的燃料和石油费用中。因此，在经济基础上的燃料和石油费用历来由公司以及使用燃料套期保值的其他一些航空公司使用，因为它反映了公司在适用期间的燃料实际现金支出净额，包括已结算的燃料衍生合同。与指定为对冲的期权合同有关的任何净溢价费用均作为燃料和石油费用的组成部分反映出来。, 在合同结算期间，无论是GAAP还是非GAAP(包括经济)目的。该公司认为，这些经济结果进一步了解了公司的燃料套期保值对其经营业绩和流动性的影响，因为它们不包括GAAP结果中根据与衍生工具有关的会计准则记录的未实现、非现金调整和重新分类，而且它们反映了燃料和石油费用中与燃料衍生合同有关的所有现金结算。这使公司管理层，以及投资者和分析师，在考虑到管理燃料费用的所有努力之后，能够在一年或季度的基础上持续评估公司的经营业绩。然而，由于这些措施不是按照公认会计原则确定的，这些措施容易受到不同计算的影响，而且并非所有公司都以同样的方式计算这些计量。因此，所提出的上述措施可能无法与其他公司提出的标题相同的措施直接比较。
(I)公司燃料套期保值计划，(Ii)衍生工具会计要求，及(Iii)衍生工具套期保值无效及(或)按市价计算损益的原因，详见附注。2和注意事项10合并财务报表。
公司在适用期间的GAAP结果可能包括其他费用或福利，这些费用或福利也被视为“特殊项目”，公司认为这些项目使其结果难以与前几个时期、预期的未来时期或行业趋势进行比较。确认为非公认会计原则(或不包括特殊项目)的财务措施已作了调整，以排除特殊项目。在本报告所述期间，除上文讨论的项目外，特别项目包括：
1. | 2018年第一季度，与39架波音737-300(“经典”)飞机和一些备用发动机出售给第三方有关的收益被确认。这些飞机以前是作为公司退出经典机队的一部分而退役的。没有预料到收益，公司将其与2017年第三季度记录的接地费用联系起来； |
2. | 由于公司以尽可能经济上有利的方式从经营租赁中收购13架普通飞机的租赁终止费用，这是公司战略努力的一部分，目的是以经济上最有利的方式将其经典飞机从运营中移除，因为该公司没有为这些早期租赁终止费用编列预算，因为这些费用须与第三批租约谈判结束。 |
50
派对出租人。公司将从经营租赁中获得的飞机的公允价值以及与资产负债表有关的任何剩余债务记录为债务；
3. | 2017年第三季度，由于公司于2017年9月29日停飞剩余的经典飞机，飞机停飞费用记录在2017年第三季度。损失是由于剩余的到期租赁付款净额以及在这些租赁飞机在停用之日归还出租人之前可能必须在这些飞机上履行的某些租赁返还要求造成的。该公司没有为租赁退货要求编列预算，因为这些要求须与第三方出租人谈判。 |
由于管理层认为特殊项目可能扭曲与公司作为航空公司的持续业绩相关的趋势，因此公司认为，对其财务业绩的评价可以通过补充列报不包括特殊项目影响的结果来加强，以便增强与以往期间不包括此类项目的结果的一致性和可比性，并作为今后评估经营业绩的依据。经常提供以下措施，不包括特殊项目，并由公司管理层、分析师和投资者使用，以提高年度业绩和行业趋势的可比性：营业费用总额，非公认会计原则；营业收入，非公认会计原则；净收益，非公认会计原则；每股净收益，稀释后的，非公认会计原则；按ASM，非GAAP，不包括燃料和石油费用及利润分配的营运费用；调整后的营业收入，非公认会计原则；以及所得税，非公认会计原则。
该公司还提供了投资资本回报率的计算方法，这是管理层用来评估其资本投资回报的一种财务业绩指标。投资资本的回报不能代替按照公认会计原则报告的财务业绩，也不应该用来代替这种公认会计原则的结果。虽然投资资本的回报率不是GAAP定义的一种衡量标准，但它是由公司计算的，部分是使用非GAAP财务措施计算的。这些非公认会计原则财务措施的使用原因与上文所述的净收益、非公认会计原则和营业收入、非公认会计原则相同。可比较的GAAP措施包括被认为是“特殊项目”的费用或福利，公司认为这些收费或福利使其结果难以与前期、预期的未来时期或行业趋势进行比较，公司的内部和外部盈利目标和估计都是基于非GAAP结果的，因为在绝大多数情况下，“特殊项目”无法可靠地预测或估计。该公司认为，非GAAP投资资本回报率是一个有意义的衡量标准，因为它量化了公司相对于其投资于其业务的资本在产生回报方面的有效性。虽然投资资本的回报率通常被用作资本效率的衡量标准，但投资资本回报率的定义不同；因此，公司在所附的对账中解释其对非GAAP投资资本回报率的计算，以便投资者将其计算结果与其他公司提供的计算结果进行比较和对比。
流动性与资本资源
业务活动提供的现金净额2019和2018曾.40亿美元和49亿美元分别。经营现金流入主要来自向客户提供空运。绝大多数机票是在旅行当天之前购买的，在某些情况下，是在预期旅行日期之前几个月购买的。经营现金流出与航空公司业务的经常性费用有关。经营现金流量2019和2018主要受公司经营结果的影响，并根据非现金项目以及空中交通负债和应计负债余额的变化进行调整。运营现金流也可能受到公司的燃料和利率对冲头寸以及与这些头寸相关的相应现金抵押品要求的显著影响。本公司有能力在某些情况下以飞机代替现金抵押品。看见附注10向综合财务报表索取进一步资料。期间2019，该公司有净现金流入2 500万美元衍生对手的现金抵押品。期间2018，该公司的现金流出净额为1 500万美元向衍生对手提供现金抵押品。与进入新燃料衍生产品相关的现金流量(也被归类为其他净现金流量)是1.31亿美元在……里面2019和6 300万美元在……里面2018。经营活动提供的现金净额主要用于支付资本支出、偿还债务、回购股票、支付股息和提供周转资金。
用于投资活动的现金净额2019和2018曾.3.03亿美元和20亿美元分别。投资活动2019和2018包括资本支出、供应商收益和
公司的短期和非流动投资。期间2019，资本支出10亿美元其中大部分包括正在进行的技术项目、机场和其他设施建设项目，以及与交付给公司的新飞机有关的进度付款。这低于2019年的初步预期，原因是最大限度的搁浅以及由此导致的波音交付延迟。公司收到4亿美元供应商的收益，公司认为抵消其2019年年度飞机资本支出。见注16向综合财务报表索取进一步资料。期间2018，资本支出19亿美元其中大部分是支付交付给公司的新飞机的费用。期间2019，本公司买卖短期及非流动投资，导致现金净流入3.24亿美元的现金流出净额6 700万美元为2018。波音公司目前拥有27架最大8型飞机，并为公司生产和储存。假设这些飞机和其他飞机没有在2020年交付，该公司目前估计其2020年年度资本支出在14亿至15亿美元之间，包括未来交付的进度付款，并考虑到供应商将在2020年收到的收益。这些预期收益包括在截至2019年12月31日公司综合资产负债表上的账户和其他应收账款中，公司认为这些收入是对其2020年年度飞机资本支出的削减。
用于资助活动的现金净额2019和2018曾.30亿美元和25亿美元分别。期间2019，公司还了钱6.15亿美元债务和融资租赁债务，与3.42亿美元期间2018。2018年期间，该公司从休斯敦市得到了1.16亿美元的补偿，用于支付在休斯顿威廉·霍比机场进行的投资和更新。公司回购20亿美元在两次回购中通过授权回购其已发行的普通股2019和2018。公司还支付了3.72亿美元向股东派发股息2019，与3.32亿美元在……里面2018。虽然公司目前打算在可预见的将来继续按季度派息，但公司董事会可以根据经营结果、财务状况、现金需求、未来前景和董事会认为相关的其他因素，改变股息的时间、数额和支付方式。
公司的2017业绩载于本公司截至财政年度的10-K表格年报内。2018年12月31日，第二编项目7，流动性和资本资源。
该公司是一个“知名的经验丰富的发行人”，并有一份有效的货架登记表，登记的债务和证券的不确定数额的未来销售。本公司目前打算将未来任何证券销售的收益用于一般的公司用途。
公司可以访问10亿美元无担保循环信贷贷款到期2022年8月。循环信贷协议具有手风琴的特点，除其他外，允许该公司采购增量承付款，将贷款规模扩大到15亿美元。贷款的利息是根据公司借款时的信用评级计算的。按照该公司目前的评级，利息成本将是libor加上100.0基点。该设施包含一个金融契约，要求调整税前收入与固定债务的最低覆盖比率。截至2019年12月31日，公司遵守了这一契约不循环信贷机制下的未清款项。
51
公司于2019，每一次记录为购买国库券，目的是计算每股收益。关于公司股票回购授权的进一步信息，见第二部分第5项。
股票回购(单位：百万) | 收到的股份 | 已付现金 | ||||
2019年第一季度加速股票回购计划 | 9.38 | $ | 500 | |||
2019年第二季度加速股票回购计划 | 7.82 | 400 | ||||
2019年第三季度加速股票回购计划 | 9.49 | 500 | ||||
2019年第四季度加速股票回购计划 | 9.11 | (a) | 550 | |||
公开市场股票回购 | 0.95 | 50 | ||||
共计 | 36.75 | $ | 2,000 | |||
(A)2019年第四季度ASR方案的最后结算定于2020年2月进行。该公司最终将根据2019年第四季度ASR计划回购的股票的具体数量，一般将根据在至迟于2020年2月13日完成的计算期间，相对于公司普通股的体积加权平均价格的折价来确定。
2019年2月14日，惠誉将公司的投资级信用评级从“BBB+”提升到“A-”。公司投资等级评级的提升是基于该公司的低基本信用风险水平，这表现在其产生正自由现金流量的记录、坚实的财务灵活性、强大的资产负债表和对保守的财务政策的承诺。该公司将其投资级信用评级维持在穆迪的“A3”级和标准普尔的“BBB+”级。
该公司经常出现周转资本赤字，其流动负债超过其流动资产。这在航空业中很常见，主要原因是航空交通责任账户的性质，该账户涉及预售机票、客户可动用的未用资金和忠诚度递延收入，这是未来客户航班的业绩义务，不需要今后以现金结算，而且大多是不可退还的。见注5向综合财务报表索取进一步资料。本公司认为其目前的流动资金状况，包括不受限制的现金和短期投资41亿美元截至2019年12月31日，预计未来内部产生的资金将来自业务，其充分可用的、无担保的10亿美元循环信贷机制将于2022年8月，将使它能够在正常的业务过程中履行其未来已知的义务。然而，如果出现流动性需求，该公司认为，由于其投资级别的信用评级、大量的未支配资产和适度的杠杆作用，公司可以获得融资安排，这将使它能够满足其持续的资本、经营和其他流动性要求。该公司将继续考虑各种借款或租赁选择，以最大限度地增加流动性，并在必要时补充现金需求。
该公司的综合资产负债表上有大量递延税负债净额。递延所得税对公司及其流动资金状况有很大的好处。由于该公司购买了它所购买的大部分飞机，它能够利用1986年“国税法”(经修订)提供的加速折旧方法(包括奖金折旧)2019而在前几年，这使得公司能够将与这些可折旧资产相关的现金纳税推迟到未来几年。根据波音公司未来交付飞机的计划和现行税法，该公司将继续将部分现金所得税推迟到未来几年。该公司过去已向其经营的各个征税地区缴纳了大量现金税，并将在今后继续支付。该公司希望能够继续利用手头的现金和投资以及从其正在进行的业务中产生的现金来履行这些义务。
表外安排、合同义务、或有负债和承付款
公司有合同义务和承诺，主要是在未来购买飞机、偿还债务和租赁安排方面。对于与波音公司的飞机承诺，该公司必须为购买飞机预先支付现金押金。这些存款被归类为飞行设备上的押金。
52
在飞机交付之前，综合资产负债表中的采购合同将从飞机的最终购买价格中扣除以前的定期存款，并将其重新归类为飞行设备。关于波音737 MAX 7和737 MAX 8飞机交付和选择的完整表，见第一部分，第2项，注4与这些公司交付有关的财务承付款的合并财务报表和附注16请参阅综合财务报表，以进一步了解最大底盘的情况。由于马克斯着陆，波音目前没有交付新的最大飞机，因此，没有达到其合同交付时间表。结果,27原计划在2019年交付的最大飞机订单已转至2020年承诺，原定于2099年交付的一份确定订单已转至2021年。此外，向第三方提供的13份最高租约的承诺已转移到2020年。联邦航空局将最终决定最大恢复服务的时间，因此公司不保证目前的估计和时间表是正确的。
飞机的租赁(包括飞机的出售和租赁)为公司提供了灵活性，使其成为一种融资来源。虽然公司负责与经营租赁飞机有关的所有维修、保险和费用，并保留这些飞机的损失风险，但在租赁期限结束时，公司一般没有向出租人保证飞机的剩余价值(或市场价值)。经营租赁项下的资产和债务包括在公司的综合资产负债表中。见注2和注意事项7向综合财务报表索取进一步资料。与本公司租赁飞机有关的预期合同义务的披露情况列于下文。
截至2019年12月31日，公司189租用飞机，包括67波音717-200型飞机(“B 717 s”)转租给达美航空公司。这些租用的飞机，117均为经营租约，包括65B 717 s转租给达美航空。见注7提交给合并财务报表，以获得关于这项交易的进一步信息。
公司必须提供备用信用证，以支持在正常业务过程中产生的某些义务，并可选择提供信用证，以代替与其燃料对冲头寸有关的现金抵押品。虽然信用证是表外的，但它们所涉及的大部分债务都作为负债反映在综合资产负债表中。未付信用证共计1.48亿美元在…2019年12月31日.
53
下表汇总了公司截至2019年12月31日:
按期间分列的债务(以百万计) | ||||||||||||||||||||
合同义务 | 2020 | 2021 - 2022 | 2023 - 2024 | 此后 | 共计 | |||||||||||||||
长期债务(A) | $ | 734 | $ | 480 | $ | 43 | $ | 776 | $ | 2,033 | ||||||||||
利息承诺-固定(B) | 52 | 83 | 53 | 67 | 255 | |||||||||||||||
利息承诺-浮动(C) | 18 | 8 | 6 | 4 | 36 | |||||||||||||||
设施和其他业务租赁承付款 | 107 | 131 | 88 | 580 | 906 | |||||||||||||||
飞机营运租赁承付款(D) | 285 | 267 | 117 | 81 | 750 | |||||||||||||||
飞机融资租赁承付款(E) | 107 | 200 | 184 | 230 | 721 | |||||||||||||||
飞机采购承付款(F) | 2,106 | 2,862 | 3,495 | 1,509 | 9,972 | |||||||||||||||
其他承诺 | 217 | 227 | 108 | 320 | 872 | |||||||||||||||
合同债务共计 | $ | 3,626 | $ | 4,258 | $ | 4,094 | $ | 3,567 | $ | 15,545 | ||||||||||
(a) | 只包括本金。见注6向综合财务报表索取更多资料。 |
(b) | 仅与固定利率债务有关(无论是在发行时还是通过互换)。 |
(c) | 与浮动利率债务相关的利息债务(无论是在发行时还是通过掉期)是根据远期利率曲线估算的。2019年12月31日，并可能受到显著波动的影响。 |
(d) | 中的B 717租约/转租交易的影响。2012。见注7向综合财务报表索取更多资料。 |
(e) | 包括融资租赁的本金和利息。见注7向综合财务报表索取更多资料。 |
(f) | 这反映了从波音公司购买马克斯飞机的坚定订单；将原定于2019年交付的28架最大飞机转移到2020年和2021年，因为最大飞机在2019年3月13日暂停交付，未来交付的时间还不确定。联邦航空局将最终决定最大恢复服务的时间，因此，该公司不保证目前的估计和飞机购买承诺的时间表是正确的。关于公司合同公司交货的完整表，见第一部分，第2项。 |
机场工程
该公司有与各种机场改善项目有关的承诺，这些项目将以不同方式影响其未来的流动资金需求。这些项目包括建造新设施和现有设施的重建或现代化，并在注中详细讨论。4合并财务报表。
达拉斯爱情场
为了重建达拉斯爱情球场的设施，公司保证本金、保险费和利息4.56亿美元在爱地机场现代化公司(“LFAMC”)发行的债券中，这些债券被用于资助大部分项目。截至2019年12月31日，曾4.07亿美元。债券的偿还是通过下文所述的“设施付款”进行的。公司支付设施费用的费用是通过在机场收取的地租、费用和其他收入来偿还的。
在LFAMC发行债券之前，该公司签订了两项单独的供资协议：(一)一项“设施协议”，根据该协议，公司有义务对与债券有关的本金和利息进行还本付息(“便利付款”)，减去达拉斯市可申请偿还债券的其他资金来源(包括但不限于从来自机场的乘客收取的乘客设施费)；(二)“收入信用协议”，根据该协议，达拉斯市向公司偿还公司的设施付款。
根据“收入信用协议”，从达拉斯市转到公司的大部分资金来自达拉斯市和达拉斯市政府之间的“使用和租赁协议”中设立的偿还账户。
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连在一起。使用和租赁协议是一个20年的协议，除其他事项外，公司从达拉斯市租赁机场的空间。根据“收入信贷协议”从达拉斯市转到公司的其余款项来自：(一)与其他航空公司签订的使用和租赁协议；(二)各种特许协议；和(三)其他机场杂项收入。
公司的流动资金可能会受到该项目的影响，因为公司根据“设施协定”支付设施付款与根据“收入信贷协议”将资金汇回公司之间存在时间上的差异；然而，公司目前预计不会发生这种情况。该项目没有对公司的资本资源或财务状况产生重大影响。
洛杉矶国际机场
2017年10月，该公司与拥有和运营洛杉矶国际机场(“LAX”)的洛杉矶世界机场(LAWA)签订了一项租赁协议(“T1.5租约”)。根据T1.5租约，该公司正在监督和管理1号和2号航站楼之间的客运处理设施(“1.5航站楼”)的设计、开发、融资、建造和调试。1.5航站楼工程预计包括票务、行李申领、乘客检查及巴士登机口，费用不得超逾收费。4.79亿美元用于工地改进和非专有改进。
第1.5航站楼项目的资金主要是通过区域机场改进公司(“RAIC”)提供的，该公司是一个准政府的特殊目的实体，在一组放款人提供的银团信贷贷款下充当管道借款人。在1.5航站楼项目信贷设施下提供的一笔贷款用于资助该项目的发展，未偿还的贷款将用LAWA支付的款项偿还，用于购买已完成的建造阶段。该公司根据与T1.5租赁有关的信贷工具担保RAIC的义务。截至2019年12月31日，该公司在1.5航站楼项目信贷安排下的未清担保义务是1.76百万美元.
在某些情况下，公司的流动资金可能会受到该项目的影响；然而，根据公司过去在其他项目中的经验，公司预计不会出现这种情况。预计该项目不会对公司的资本资源或财务状况产生重大影响。1.5航站楼工程于2017年第三季度开工，预计于2020年完工。
关键会计政策和估计数
公司的综合财务报表是按照公认会计原则编制的。公司的重要会计政策见注1合并财务报表。根据公认会计原则编制财务报表要求公司管理层作出影响合并财务报表和所附脚注中所报告数额的估计和假设。该公司的估计和假设是基于历史经验和业务环境的变化。然而，在不同的条件下，实际结果可能与估计数不同，有时是实质性的。关键会计政策和估算的定义是：(I)对公司财务状况和结果的描述最为重要；(Ii)要求管理层作出最主观的判断。本公司的关键会计政策和估计如下所述。
收入确认
旅客航空旅行的机票最初作为空中交通责任推迟出售。在提供服务时(即飞行时间)确认乘客收入，减少空中交通责任。空中交通负债主要是指为未来旅行日期售出的机票、已过飞行日期但仍未使用但预计将在未来使用的资金，以及公司对未来预期将被赎回的忠诚利益的负债。全年航空交通责任根据季节性旅行模式、票价销售活动和与公司忠诚度计划相关的活动而波动。见注1向综合财务报表索取有关公司收入确认政策的信息。
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对于西南地区的航空旅行，一旦预定航班日期过去，将过期未使用的机票数量将在乘客收入中估计和确认。估算过期未用门票的数量涉及到一定程度的主观性和判断力。本公司售出的门票大部分是不可退还的，这是未使用门票的主要来源。本公司有一项“不显示”政策，适用于客户在航班预定起飞前至少十分钟内不取消或更改的票价。见注1向综合财务报表索取进一步资料。根据本公司目前的“运输合同”，所有已售出但未在旅行日期飞行的可退款的机票，可在销售之日起一年内再用于另一次航班，或部分机票可退还。这一政策也适用于可能由于交易所降级而造成的未使用客户资金，在该基金中，客户从以前购买的航班上换来机票，换来价格较低的机票，价差实际上通过该价差退还，供客户使用，以便从最初购买之日起12个月内旅行。全额退款票很少过期未使用。预计将过期未使用的门票是根据多年的历史经验。该公司一贯采用这一会计方法来估算未使用票在预定旅行日期的收入。如果将其他因素保持不变，公司对未使用门票数量的估计若有10%的变化，就会导致6 100万美元，或不到1%，已确认的乘客收入的变化截至2019年12月31日止的年度.
历史票价销售活动或历史客户旅行模式以外的事件和情况可能导致实际损坏的票与估计值有很大不同。该公司在可接受金额的狭窄范围内评估其估计数。如果实际损坏导致超出这一范围的数额，将审查估计数和假设，并在必要时记录对空中交通负债和乘客收入的调整。用于产生腐败估计的假设可能受到几个因素的影响，包括但不限于：票价上涨、票价销售、公司票务政策的变化、公司退款、外汇和未使用资金政策的变化、座位可用性和经济因素。本公司的估算技术每年都在使用；然而，与任何估计一样，实际损坏的门票可能与估计数额不同。
该公司认为，根据实际历史经验提出的其他合理假设或条件以及作出估计时可获得的其他数据，不大可能对未来损坏的票作出重大不同的估计。
长期资产核算
飞行设备和相关资产占公司长期资产的大多数.飞行设备主要涉及695波音737飞机2019年12月31日，它们要么是所有权的，要么是融资租赁的。剩下的52波音737飞机2019年12月31日，以经营租赁方式经营。公司也有67B 717型飞机，租用/转租给达美航空公司。由于这些飞机没有为该公司服务，因此它们不包括在机队统计中。2019年12月31日或2018。该公司还包括在其长期资产中为他人建造的资产.这些都是机场改善工程，在这些工程中，公司被视为在建造期间控制资产。一旦建造工程有效完成，当控制权从承租人传递给出租人时，出售-回租模式将适用。在对长期资产进行会计核算时，公司必须根据资产的公允价值及其未来的预期现金流量，对资产的预期使用寿命、资产的预期剩余价值和减值可能性作出估计。
下表列出公司长期资产类别的细目，以及一般从制造商购买的新资产的估计使用寿命和剩余价值：
估计有用寿命 | 估计值 间接剩余价值 | |||
机身和发动机 | 25年 | 百分之十五 | ||
备用飞机发动机 | 25年 | 百分之二十 | ||
飞机部件 | 船队寿命 | 百分之四 | ||
地面财产和设备 | 5至30年 | 0%至10% | ||
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在估算其飞机的寿命和预期剩余价值时，该公司主要依靠相同或类似飞机类型的实际经验、独立第三方提供的当前和预测的未来市场信息以及波音公司的建议。飞行设备估计使用寿命是根据飞行“周期”的数量(一次起飞和着陆)以及飞机的时代。该公司已根据飞机的历史和预期未来使用情况，将周期转换为年份。随后对这些估计数的修正可能是由于飞机维修方案的变化、飞机使用情况的变化(一定时期内的实际周期)、政府对老化飞机的规定，以及相同或类似类型的新飞机和旧飞机市场价格的变化。该公司评估其估计和假设的每个报告期，并在必要时，调整这些估计和假设。一般而言，这些调整是在预期基础上通过折旧和摊销费用入账的。见注1向综合财务报表索取进一步资料。
该公司认为，不太可能根据实际历史经验和在作出估计时可获得的其他数据所提出的其他合理假设或条件，对预期寿命、预期剩余价值和减值进行重大不同的估计或报告。
公允价值计量与金融衍生工具
公司在确定某些资产和负债的公允价值时使用不可观测的(第3级)输入。在…2019年12月31日，其中包括其燃料衍生期权合约，这些合约是该公司的一项资产。1.1亿美元。该公司主要利用金融衍生工具来管理与改变航空燃油价格有关的风险。关于这些风险管理活动的更多信息，见“关于市场风险的定量和定性披露”，附注10有关公司燃料套期保值计划及金融衍生工具的更多资料，请参阅综合财务报表。11向综合财务报表查询有关公允价值计量的更多信息。
所有衍生工具均须以公允价值反映，并记录在综合资产负债表内。在…2019年12月31日，公司是Over的一个聚会250与其燃料套期保值计划有关的单独金融衍生工具。根据初级商品价格的变化，这些工具的公允价值可能会发生巨大变化。例如，在2019，市场上布伦特原油的“现货”价格达到最高点，约为美元。75每桶价格很低，大约是$55一桶。期间2018，市场现货价格从高到大约$86每桶最低约为$50一桶。市场价格的变化可以由供应和需求、库存水平、天气事件、炼油能力、政治议程、美元价值、地缘政治事件和一般经济状况等因素驱动。该公司使用的金融衍生工具主要是项圈、买入看涨期权、看涨利差、空头价差和固定价格互换协议的组合。
本公司在“场外”市场与第三方机构签订金融衍生工具.由于公司的大部分金融衍生工具不是在市场交易所交易，公司估计其公允价值。根据工具的类型，这些价值取决于使用现值方法或标准期权价值模型，并根据在基础市场上观察到的价格对商品价格作出假设。
该公司利用期权定价模型确定燃料衍生期权合同的公允价值，其基础是在公开市场上随时可获得的投入、可从公开上市市场获得的信息或由其对手方引用的信息。在公司通过其对手方的报价获得投入的情况下，它在编制财务报表的每个日期通过另一对手方的类似报价核实这些报价的合理性。该公司一直在所有提交的期间内采用这些估价技术，并认为它已经获得了它持有的各种衍生合同的最准确的信息。由于在确定期权合同的估计公允价值时使用的某些投入被认为是不可观测的(主要是隐含波动率)，该公司将这些期权合同归类为三级。虽然隐含波动率不能直接观察到，但主要来源于市场价格的变化。
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这些都是可以观察到的。基于公司的期权合同组合。2019年12月31日，如果隐含波动率变化10%，保持所有其他因素不变，则该投资组合的公允价值的变化将小于1 200万美元.
金融衍生工具的公允价值是在金融衍生工具结算前估算的。然而，一旦金融衍生工具结算，并购买和消费对冲飞机燃料，所有的价值和价格都是已知的，并在财务报表中予以确认。尽管该公司继续使用预期评估来确定商品继续有资格在公司对冲的特定地点进行套期保值会计，但没有人保证这些商品今后将继续合格。这是因为这些成品油的未来价格变化可能与历史价格变化不一致。这些商品市场长期波动加剧，特别是如果这种波动加剧，可能导致该公司完全失去对其燃料套期保值方案所用商品的套期保值核算，这将使该公司的GAAP财务结果进一步波动。
中讨论过的附注10在合并财务报表中，指定为套期保值的现金流量衍生工具公允价值的任何变化都在AOCI内抵消，直到预期的未来现金流量影响收益的时期为止。不符合对冲会计条件的燃料衍生品公允价值的任何变化都反映在变化期间其他(收益)损失的净收益中。由于公司在评估其持有的衍生工具方面有着广泛的历史经验，而且这种经验在这些工具到期并以现金结算的每一段时间都会对其对手方不断进行评估，因此公司认为，独立的第三方不太可能对公司的衍生合同的估价与公司财务报表中所反映的数额有很大的不同。此外，该公司在其一些交易对手协议中也有双边信贷规定，规定当事方(或公司)在单一当事方的燃料衍生产品的公允价值超过某些门槛值时，可提供现金担保品。由于这种现金抵押品是基于公司未到期的燃料衍生合同的估计公允价值，这进一步验证了公司对公允价值的估计。
忠诚会计
该公司在确认与其忠诚度计划相关的收入和负债时使用估计数。这些估计数主要包括与快速奖励忠诚度成员(“成员”)帐户余额有关的负债，预计这些余额将在未来某个日期为旅行或其他产品赎回。忠诚度账户余额包括通过乘坐航班获得的积分、出售给客户的积分或通过参与忠诚度计划的业务合作伙伴获得的积分。
根据西南快速奖励忠诚度计划，会员在西南地区的票价上每花一美元就能得到积分。根据该方案获得的点数是根据购买的票价和票价等级计算的，较高的票价产品(例如，商业选择)比低票价产品(例如，想要逃脱)获得更多的积分。每个票价等级与积分收益乘数相关联，而航班的点数是通过将航班的票价乘以票价等级乘数来计算的。同样，一次航班需要赎回的点数也可能因所购买的票价不同而有所不同。根据该计划，(一)会员可以在没有停电日期的情况下，每天为每一个可用的座位兑换积分；(二)积分不过期。此外，成员还可以兑换除西南航空以外的其他项目的积分，如其他航空公司的国际航班、邮轮、旅馆住宿、租车、礼品卡、活动门票等。除了收入飞行和与快速奖励合作伙伴进行合格购买的盈利点外，会员还可以购买、赠送和转让积分，还可以向选定的慈善机构捐赠积分。
该公司采用递延收入法，对其忠诚度计划中飞行所得的积分进行核算。公司还向参与忠诚度计划的商业伙伴销售积分和相关服务。负债记录为快速奖励点的相对独立销售价格，每一期间都给予。所记录的负债代表预计由成员赎回的积分总数，而不论成员是否有足够资格获得全额旅行奖励。在…2019年12月31日，忠诚度负债
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大致相同34亿美元，包括23亿美元航空运输责任和航空责任分类110万美元列为空中交通责任-非现行责任。
为了确定每个忠诚点的价值，在测量时必须作出某些假设，其中包括：
• | 乘客收入的分配与旅行有关的乘客收入-他们也赚取快速奖励积分-根据每项义务的相对独立销售价格，在飞行(在提供运输时被确认为收入)和快速奖励点(延迟到积分被赎回)之间分配。公司利用历史上的盈利模式来协助这一分配。 |
• | 快速奖励点的公允价值--根据购买的机票的基本票价价值确定，这些票是使用旅行和其他产品和服务的先前点赎回额购买的，公司认为这表明了顾客感知到的积分的公允价值，并代表了在赎回时每个点的价值。本公司的订票网站允许客户使用现金或点赎回方式在票价之间进行切换，这为客户提供了与其积分等价的近似值。但是，根据需求、飞行前的时间长短以及其他因素，价值可能有所不同。在所测量期间的票价组合是一种限制，这可能导致上述假设在衡量日期发生变化，因为票价类别可以有不同的系数来确定购买奖励票所需的总忠诚点。这些票价等级的混合和公司使用的系数的变化可能导致每点的公允价值增加或减少。 |
出售给商业伙伴的大部分积分是通过西南联合品牌信用卡协议(“协议”)与美国大通银行(N.A.)达成的。作为本协议的一部分所收到的考虑须符合会计准则编码606，即与客户签订合同的收入。该协议包含以下多个要素：旅游积分被授予、西南航空公司品牌的使用以及快速奖励成员名单、广告元素和公司资源团队的访问。这些因素被合并为两项履约义务，即运输义务和销售义务，并根据每项履约义务的相对销售价格分配协议中的考虑因素。
管理人员的重大判断被用来估计协议开始时每项履约义务的销售价格。目的是确定如果产品或服务是独立销售的话，公司进行销售的价格。该公司通过考虑多种投入和方法来确定销售价格的最佳估计，包括(但不限于)可比旅行的估计销售价格、折现现金流、品牌价值、公布的销售价格、颁发的点数和可赎回点数。公司估计在协议期限内的销售价格和数量，以确定收益分配给每一项多重履约义务。公司在交付运输时记录与空运有关的收入，在履行履约义务时记录与营销要素有关的收入。从2019年1月1日起实施的公司对独立销售价格的估计增加或减少1%，从而将收益分配给航空运输，这将使公司的营业收入大约增加1%。700万美元用于再加工截至2019年12月31日止的年度.
根据目前的计划，西南航空公司估计不可能赎回的部分忠诚度分数。在估计损坏时，公司会考虑到该成员的过去行为，以及与该成员帐户有关的几个因素，这些因素预计将表明未来赎回点数的可能性。这些因素通常代表一个成员参与忠诚计划的程度。他们包括，但不限于，与该计划的任期，积分应计在计划，并在计划中赎回的积分。该公司相信，它已经获得了足够的历史行为数据，可以建立一个预测统计模型来分析所有忠诚度点所期望的腐败量。本公司每年至少更新一次这一模式，并自每年10月1日起应用新的腐败率，如果业务发生变化，则采用更频繁的方法。近年来，每年采用的损坏率的变化并未对乘客收入产生重大影响。为了截至2019年12月31日止的年度，根据出售给商业伙伴并通过飞行赚取的积分的实际赎回情况，假设在估计的损坏率中改变一个百分点，就会导致乘客收入的变化大约是十分可观的。1.24亿美元(腐败的增加会导致收入的增加和
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腐败减少会导致收入减少)。鉴于成员的行为将继续发展，随着项目的成熟，该公司预计，目前的估计可能会改变在未来的时期。然而，鉴于目前的事实和情况，公司认为其目前的估计是合理的。
第7A项.市场风险的定量和定性披露
该公司在其浮动利率债务债务和利率互换中存在利率风险，在运营其飞机机队所需的航空燃料中存在商品价格风险，在用于管理其燃料套期保值计划的衍生品和以固定利率债务工具的形式中存在市场风险。截至2019年12月31日，该公司总共经营了122经营和融资租赁的飞机。然而，除了少数飞机的租金部分因市场利率的变化而波动外，其余的租赁不被视为对市场敏感的金融工具，因此不包括在下文的利率敏感性分析中。公司也有67已转租给另一承运人的营运和融资租赁飞机。有关这些租约的进一步资料见附注。7合并财务报表。本公司不为交易目的购买或持有任何衍生金融工具。看见附注10向综合财务报表索取公司套期保值计划的会计信息和公司金融衍生工具的进一步详情。
套期保值
该公司以普遍的市场价格购买喷气燃料，但寻求通过执行有文件记录的套期保值策略来管理市场风险。该公司利用金融衍生工具，在短期和长期的基础上，作为一种形式的保险，以防止燃料价格大幅上涨的可能性。该公司认为，如果不对冲这种燃料价格上涨的可能性，尤其是在价格高企和/或上涨的能源市场，就会有很大的风险。该公司预计将消耗大约22亿喷气式燃油2020。基于这一预期使用量，飞机燃油价格的变化一分钱每加仑将对公司的燃油和石油费用产生大约大约的影响2 200万美元为2020，不包括与持有的燃料衍生工具有关的任何影响。
截至2019年12月31日，该公司持有燃料衍生工具的净头寸，这是对其预计未来购买的部分喷气燃料的对冲。看见附注10向综合财务报表索取进一步资料。该公司可能根据其对未来市场价格的预期以及它与各对手方签署的协议中所载现金抵押品要求的风险敞口，增减其燃料套期保值的规模，同时考虑到可能与不同类型的对冲策略相关的重大成本。与公司航空燃料市场价格风险相关的未偿还金融衍生工具的公允价值2019年12月31日，是一个资产的1.1亿美元。此外,2 500万美元公司根据这些工具的公允价值持有现金担保金2019年12月31日。衍生工具的公允价值视工具类型而定，取决于使用现值方法或标准期权价值模型，并根据基础市场上观察到的价格对商品价格作出假设。立竿见影百分之十基础燃料相关商品价格从2019年12月31日，价格将相应地改变现有商品衍生工具的公允价值。1.43亿美元。根据期货价格的进一步波动以及相关的所得税效应，相关商品衍生工具现金流量的波动可能会或多或少地改变这一数额。此外，这不考虑现金、飞机或信用证中用作向对手方提供或由其提供的担保品的变化，这些变化将波动到等于或低于这一数额的数额，这取决于与每一对手方订立的担保品安排的类型。此灵敏度分析使用行业标准估值模型，并将所有输入保持不变。2019年12月31日，水平，但基础期货价格除外。
该公司与燃料衍生工具有关的信用风险由处于公司资产状况的合同的公允价值代表。在这种情况下，这些未清偿的票据使公司在协议的对手方不履行义务的情况下面临信用损失。截至2019年12月31日，公司九持有衍生品的对手方是一种资产。为管理信用风险，公司根据信用评级选择并定期审查对手方，限制其对每个对手方的风险敞口，以及
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监测燃料套期保值计划的市场状况及其与每一对手方的相对市场地位。然而，如果其中一个或多个对手方对公司负有赔偿责任，并且无法履行其义务，则与该对手方签订的任何公开衍生合同都可能提前终止，这可能给公司造成重大损失。在…2019年12月31日，公司与其所有活跃的对手方达成协议，其中载有提前终止权和(或)双边担保条款，根据这些规定，如果市场风险敞口超过了根据对手方信用评级确定的门槛值，就需要担保。这个 Company还与交易对手方达成协议，规定在与交易对手相关的衍生品的净公允价值超过特定阈值时，必须将现金存款、信用证和(或)质押飞机作为抵押品。参考中提供的对手方信用风险和担保品表。附注10燃料衍生产品公允价值、作为担保品持有的数额和适用的担保品张贴门槛值的综合财务报表2019年12月31日触发这样的帖子。
该公司还面临这样的风险，即它用来对冲燃料价格波动的燃料衍生品没有提供足够的保护。该公司发现，商品中的金融衍生工具，如西德克萨斯中质原油、布伦特原油和成品油，如取暖油和无铅汽油，可有助于降低其对航空燃料价格波动的风险敞口。此外，为了增加进一步的保护，公司可以定期在短期内加入航空燃料衍生产品。喷气燃料并不是在有组织的期货交易所广泛交易，因此，直接在喷气燃料中对冲的机会有限，时间跨度超过约为零。24未来的几个月。
该公司还与与其未偿利率互换协议有关的每一对手方达成协议，根据未偿衍生工具的公允价值以及公司及其对手方的信用评级，可能需要现金担保品。截至2019年12月31日，公司没有根据其未履行的利率互换协议提供或持有现金担保金。
由于该公司燃料套期保值计划的重要性，以及公司强调利用燃料衍生产品降低其燃料价格风险，公司建立了治理和管理监督制度，并制定了若干内部控制措施，以便适当遵守程序，并在适当级别实行问责。例如，该公司实施了旨在：(一)制定和维持一项全面的风险管理政策的控制措施；(二)规定适当管理层的适当授权；(三)规定适当的职责分工；(四)保持对衍生工具的执行和会计的适当了解；(五)制定关键的业绩指标，以便充分衡量其对冲活动的业绩。该公司认为，鉴于其对冲计划的规模和复杂性，其现有的治理结构是足够的。
金融市场风险
公司的绝大部分有形资产是飞机，它们的寿命很长.该公司的战略是保持一个保守的资产负债表，并在适当的条件下稳定和有利可图地增长能力。虽然该公司使用财务杠杆，但它努力维持强劲的资产负债表，并拥有“A-“惠誉评级，a”血BB+“标准普尔和标准普尔评级”A3穆迪的信用评级2019年12月31日，所有这些都被认为是“投资级”。如在附注10根据综合财务报表，该公司通过签订利率互换协议，将某些长期债务转换为浮动利率债务。见注6向综合财务报表索取更多关于公司短期和长期债务的重要条款的信息。
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下表列出公司尚未偿还的固定利率高级无担保票据，但已转换为浮动利率的票据或债权证除外。2019年12月31日:
(以百万计) | (一九二零九年十二月三十一日) | |||
2.75%到期日期2022年 | $ | 300 | ||
3.00%到期日期2026年 | 300 | |||
7.375%到期债务 | 100 | |||
3.45%到期日期2027年 | 300 | |||
这个1亿美元 7.375%到期于2027年的高级无担保债券一度被转换为浮动汇率，但该公司随后终止了与其相关的固定浮动利率互换协议。这一终止的结果是，与这一债务有关的利息前瞻性地恢复到原来的固定利率。由于这笔交易的收益正在相应票据的剩余期限内摊销，并根据终止之日的预计利率计算，公司认为，根据终止日期的预计未来利率计算，与这些票据有关的未来利息支出将与如果票据保持浮动利率时记录的费用大不相同。下表显示公司截至下列日期的有担保固定利率债务的特点：2019年12月31日:
校长 金额 (以百万计) | 有效 自愿性 | 最终 自愿 | 基础抵押品 | ||||||||
定期贷款协议 | $ | 134 | 5.223 | % | 5/9/2020 | 21架波音737-700飞机 | |||||
公司浮动利率债务的账面价值总计6.83亿美元，而这些债务的加权平均到期日为1.73年平均浮动利率3.12%截止年度2019年12月31日。公司的浮动利率债务代表百分之二十五点六公司的未偿债务总额2019年12月31日。此外，公司的总债务(浮动和固定利率债务)除以总资产10.3%截至2019年12月31日.
由于总投资现金的短期性质，该公司还面临着利率变动带来的一些风险。25亿美元，以及短期投资，总计15亿美元在…2019年12月31日。见注1和11向综合财务报表索取进一步资料。该公司目前根据市场条件和经营现金需求，将可用现金投资于存单、高评级货币市场工具、投资级商业票据、国库证券、美国政府机构证券和其他评级较高的金融工具。由于这些投资的短期性质，这些投资的回报与短期浮动利率紧密相提并论。本公司没有采取任何额外的行动，以涵盖利率市场风险，也不是任何其他物质市场利率风险管理活动的一方。
假想百分之十市场利率的变化2019年12月31日，不会对公司固定利率债务工具的公允价值产生重大影响.见注11向综合财务报表索取关于金融工具公允价值的进一步资料。然而，市场利率的变化可能会对公司的浮动利率债务、投资现金(如果适用的话不包括现金抵押存款)、浮动利率飞机租赁和短期投资产生相应的影响，因为这些项目具有浮动利率性质。假设浮动市场利率在2019年12月31日在12个月内保持不变，这是一种假设百分之十这些利率的变化将对公司的净收入和现金流量产生无关紧要的影响。利用这些假设，并考虑到公司的现金余额(如果适用的话，不包括从对手方持有或提供给对方的现金抵押存款)、短期投资和浮动利率债务。2019年12月31日差饷的增加将对公司的收入和现金流量产生净积极的影响，而利率的下降则会对公司的收入和现金流量产生净的负面影响。然而，百分之十市场利率的变化不会影响公司的收益或与公司公开交易的固定利率债务相关的现金流。
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该公司还须遵守其循环信贷设施所包含的财务契约，并须受与其信用卡交易处理协议有关的信用评级触发器、与根据其循环信贷机制提取的任何资金有关的定价以及与其一些对冲交易对手协议有关的信用评级触发器。某些契约包括维持基于这些评级变化的最低信用评级和/或触发。该公司的循环信贷设施包含一个财务契约，要求调整税前收入与固定债务的最低覆盖比率。截至2019年12月31日，公司遵守了这一契约不循环信贷机制下的未清款项。然而，如果情况发生变化，而且公司未能达到循环信贷贷款中规定的最低标准，则该机制下的现金供应可能会减少，或使设施保持原封不动的成本增加。该公司的对冲对手协议包含评级触发器，如果公司的信用评级下降到三大评级机构中的两家低于投资等级，以及如果该公司在对手方处于净负债地位，则可要求该公司向对手方提供现金担保品。看见附注10向综合财务报表索取进一步资料。
该公司目前与一些组织签订了协议，这些机构负责处理因其客户使用美国运通卡、发现卡和万事达卡/签证购买机票而产生的信用卡交易。信用卡处理商与为旅行购买的机票有关的财务风险，因为处理器一般在购买完成后不久将与购买有关的现金转寄给公司，但航空旅行一般在这段时间之后发生；因此，如果公司最终不提供航空旅行，处理器将承担赔偿责任。根据这些处理协议，并根据规定的条件，可以要求增加现金储备数额，并将其存入交易对手方。截至2019年12月31日，没有为此目的预留现金。
公司的大部分销售交易都是由Chase Paymentech处理的。如果大通支付宝(Chase Paymentech)处理的回扣达到一定水平，预售票收入可能会被扣留，并被用来建立一个储备账户，以支付此类支出和可能发生的任何其他有争议的费用。此外，如果公司的信用评级降到低于投资级别的特定水平，则需要建立现金储备。现金储备要求是根据公司的公共债务评级和公司空中交通负债的相应百分比计算的。
截至2019年12月31日，本公司遵守所有信用卡处理协议。无法签订信用卡处理协议将对公司的业务产生重大不利影响。该公司相信，它将能够继续续签现有的信用卡处理协议，或者在未来能够与其他处理器签订新的信用卡处理协议。
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项目8. 财务报表和补充数据
西南航空公司
合并资产负债表
(除共享数据外，以百万计)
2019年12月31日 | 2018年12月31日 | ||||||
资产 | |||||||
流动资产： | |||||||
现金和现金等价物 | $ | $ | |||||
短期投资 | |||||||
账户和其他应收款 | |||||||
按成本计算的零部件和用品库存 | |||||||
预付费用和其他流动资产 | |||||||
流动资产总额 | |||||||
财产和设备，按成本计算： | |||||||
飞行设备 | |||||||
地面财产和设备 | |||||||
飞机设备采购合同押金 | |||||||
为他人建造的资产 | |||||||
减去折旧和摊销备抵 | |||||||
善意 | |||||||
经营租赁使用权资产 | |||||||
其他资产 | |||||||
$ | $ | ||||||
负债和股东权益 | |||||||
流动负债： | |||||||
应付帐款 | $ | $ | |||||
应计负债 | |||||||
当期经营租赁负债 | |||||||
空中交通责任 | |||||||
当前到期的长期债务 | |||||||
流动负债总额 | |||||||
长期债务减去当期到期日 | |||||||
空中交通负债-非现行 | |||||||
递延所得税 | |||||||
建设义务 | |||||||
非流动经营租赁负债 | |||||||
其他非流动负债 | |||||||
股东权益： | |||||||
普通股，面值1美元：2，000，000，000股； 2019年和2018年发行的807，611，634股 | |||||||
超过面值的资本 | |||||||
留存收益 | |||||||
累计其他综合收入(损失) | ( | ) | |||||
按成本计算的库房库存：288，547，318股和255，008，275股 2019年和2018年 | ( | ) | ( | ) | |||
股东权益总额 | |||||||
$ | $ | ||||||
见附文。
64
西南航空公司
综合损益表
(百万美元，但每股数额除外)
截至12月31日的年度， | |||||||||||
2019 | 2018 | 2017 | |||||||||
经营收入： | |||||||||||
旅客 | $ | $ | $ | ||||||||
运费 | |||||||||||
其他 | |||||||||||
营业收入总额 | |||||||||||
业务费用： | |||||||||||
薪金、工资和福利 | |||||||||||
燃料和油 | |||||||||||
维修材料和维修 | |||||||||||
着陆费和机场租金 | |||||||||||
折旧和摊销 | |||||||||||
其他业务费用 | |||||||||||
业务费用共计 | |||||||||||
营业收入 | |||||||||||
其他开支(收入)： | |||||||||||
利息费用 | |||||||||||
资本化利息 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
利息收入 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
其他(收益)损失净额 | |||||||||||
其他支出(收入)共计 | |||||||||||
所得税前收入 | |||||||||||
所得税准备金(福利) | ( | ) | |||||||||
净收益 | $ | $ | $ | ||||||||
每股净收入，基本 | $ | $ | $ | ||||||||
每股净收益，稀释后 | $ | $ | $ | ||||||||
见附文。
65
西南航空公司
综合收益表
(以百万计)
截至12月31日的年度， | ||||||||||||
2019 | 2018 | 2017 | ||||||||||
净收益 | $ | $ | $ | |||||||||
燃料衍生工具未实现收益(损失)，扣除 递延税(16元)、(7元)及185元 | ( | ) | ( | ) | ||||||||
利率衍生工具未实现收益(损失) (8元)、1元及4元 | ( | ) | ||||||||||
已确定福利计划项目未实现收益(损失)，扣除递延费用 最高税(9元)、15元及2元 | ( | ) | ||||||||||
其他，扣除递延税8美元(2美元)和5美元 | ( | ) | ||||||||||
其他综合收入(损失) | $ | ( | ) | $ | $ | |||||||
综合收入 | $ | $ | $ | |||||||||
见附文。
66
西南航空公司
股东权益综合报表
(百万美元，但每股数额除外)
2019、2018年和2017年12月31日终了的年度 | ||||||||||||||||||||||||
共同 股票 | 资本投入 超过. 面值 | 留用 收益 | 累积 其他 综合 收入(损失) | 国库 股票 | 共计 | |||||||||||||||||||
2016年12月31日结余 | $ | $ | $ | $ | ( | ) | $ | ( | ) | $ | ||||||||||||||
回购普通股 | ( | ) | ( | ) | ||||||||||||||||||||
根据员工股票计划发行普通股和国库券 | ||||||||||||||||||||||||
股份补偿 | ||||||||||||||||||||||||
现金红利，每股.475美元 | ( | ) | ( | ) | ||||||||||||||||||||
综合收入 | ||||||||||||||||||||||||
2017年12月31日结余(如报告所示) | $ | $ | $ | $ | $ | ( | ) | $ | ||||||||||||||||
采用第2017至12号会计准则的累积效应，有针对性地改进套期保值活动的会计工作(更多信息见合并财务报表附注2) | ( | ) | ||||||||||||||||||||||
新会计准则调整后的余额 | $ | $ | $ | $ | ( | ) | $ | ( | ) | $ | ||||||||||||||
回购普通股 | ( | ) | ( | ) | ||||||||||||||||||||
根据员工股票计划发行普通股和国库券 | ||||||||||||||||||||||||
股份补偿 | ||||||||||||||||||||||||
现金红利，每股.605美元 | ( | ) | ( | ) | ||||||||||||||||||||
综合收入 | ||||||||||||||||||||||||
2018年12月31日的结余(见报告) | $ | $ | $ | $ | $ | ( | ) | $ | ||||||||||||||||
采用会计准则最新更新第2016-02号“租约”的累积影响，编入会计准则编纂842(更多信息见合并财务报表附注2) | ||||||||||||||||||||||||
新会计准则调整后的余额 | $ | $ | $ | $ | $ | ( | ) | $ | ||||||||||||||||
回购普通股 | ( | ) | ( | ) | ||||||||||||||||||||
根据员工股票计划发行普通股和国库券 | ||||||||||||||||||||||||
股份补偿 | ||||||||||||||||||||||||
现金红利，每股.700美元 | ( | ) | ( | ) | ||||||||||||||||||||
综合收入 | ( | ) | ||||||||||||||||||||||
2019年12月31日结余 | $ | $ | $ | $ | ( | ) | $ | ( | ) | $ | ||||||||||||||
见附文。
67
西南航空公司
现金流动综合报表
(以百万计)
截至12月31日的年度， | |||||||||||
2019 | 2018 | 2017 | |||||||||
业务活动现金流量： | |||||||||||
净收益 | $ | $ | $ | ||||||||
调整数，以调节业务活动(用于)提供的净收入与现金： | |||||||||||
折旧和摊销 | |||||||||||
波音737-300飞机搁浅费 | |||||||||||
燃料衍生工具未实现/已实现收益 | ( | ) | ( | ) | |||||||
递延所得税 | ( | ) | ( | ) | |||||||
某些资产和负债的变化： | |||||||||||
账户和其他应收款 | ( | ) | ( | ) | |||||||
其他资产 | ( | ) | ( | ) | |||||||
应付帐款和应计负债 | |||||||||||
空中交通责任 | |||||||||||
其他负债 | ( | ) | |||||||||
从(提供给)衍生对手方收到的现金担保品 | ( | ) | |||||||||
其他，净额 | ( | ) | ( | ) | |||||||
经营活动提供的净现金 | |||||||||||
投资活动的现金流量： | |||||||||||
资本支出 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
供应商收益 | |||||||||||
为他人建造的资产 | ( | ) | ( | ) | |||||||
购买短期投资 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
短期及其他投资收益 | |||||||||||
其他，净额 | |||||||||||
用于投资活动的现金净额 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
来自筹资活动的现金流量： | |||||||||||
发行长期债券所得收益 | |||||||||||
雇员存货计划收益 | |||||||||||
偿还为他人建造的资产 | |||||||||||
偿还长期债务和融资租赁债务 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
支付现金红利 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
偿还建设义务 | ( | ) | ( | ) | |||||||
回购普通股 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
其他，净额 | ( | ) | |||||||||
用于筹资活动的现金净额 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
现金和现金等价物的净变动 | ( | ) | |||||||||
期初现金及现金等价物 | |||||||||||
期末现金及现金等价物 | $ | $ | $ | ||||||||
现金支付： | |||||||||||
扣除资本额后的利息 | $ | $ | $ | ||||||||
所得税 | $ | $ | $ | ||||||||
补充披露非现金交易： | |||||||||||
融资租赁下的飞行设备 | $ | $ | $ | ||||||||
为他人建造的资产 | $ | $ | $ | ||||||||
供应商应收款 | $ | $ | $ | ||||||||
见附文。
68
西南航空公司
合并财务报表附注
1. 重要会计政策摘要
提出依据
西南航空公司(“公司”)经营西南航空公司，一家主要的国内航空公司。合并财务报表包括该公司及其全资子公司的账目，其中包括AirTran控股公司的继承者AirTran Holdings，LLC。(“AirTran Holdings”)，以前是AirTran航空公司的母公司。(“AirTran Airways”)所附综合财务报表包括所有期间的业务结果和现金流量，所有重要的实体间结余和交易均已消除。按照美国普遍接受的会计原则编制财务报表(“公认会计原则”)要求管理层作出影响财务报表和所附附注所报告数额的估计和假设。实际结果可能与这些估计不同。
自2019年1月1日起，公司采用“会计准则更新”(“ASU”)第2016-02号，租约，
“会计准则”编纂(“ASC”)842(“新租赁标准”)。所有数额和披露
本表格所列2019年12月31日终了年度的10-K反映了本会计准则的采用情况，而2019年之前的所有期间均符合以往的会计要求。见注2以获取更多信息。
自2018年1月1日起，该公司通过了ASU编号2017-12号，对套期保值活动的会计进行了有针对性的改进(“新套期保值标准”)。本表格10-K所列的所有金额和披露都反映了本ASU的采用情况。有关更多信息，请参见附注2。
现金及现金等价物
超出运营需求所需的现金投资于短期、高流动性、创收的投资。购买时原始期限不超过三个月的投资被归类为现金和现金等价物，主要由主要公司和金融机构发行的存单、货币市场基金和投资级商业票据组成。现金和现金等价物按成本列报，接近公允价值。
截至2019年12月31日, $25 百万公司持有燃料对冲对手的现金担保金，以及不 现金担保金由公司持有，或由公司提供给其利率对冲对手方。截至2018年12月31日, 不 现金担保金由公司持有或由其燃料对冲对手方提供，以及不 现金担保金由公司持有，或由公司提供给其利率对冲对手方。提供或持有的与燃料和利率衍生工具有关的现金担保品金额不受任何限制，并以与美国政府发行的短期证券的利率相近的商定利率赚取利息收入。视公司燃料和利率衍生工具的公允价值而定，在任何时候持有或提供的担保金数额可能会大幅波动。看见附注10有关这些抵押品存款和燃料衍生工具的进一步信息。
短期和非流动投资
短期投资包括原始期限超过三个月但购买时少于十二个月的投资。这些主要是美国政府发行的短期证券和国内银行发行的存单。所有这些投资都被归类为可供出售的证券，并按公允价值列报，接近成本.对于所有短期投资，在每一重置期或在再投资时，公司在随附的现金流动综合报表中将交易记作出售已放弃的证券的短期投资和购买购买证券的短期投资的收益。未实现损益，扣除任何税款后，在所附综合资产负债表中的其他累计综合收益(亏损)(“AOCI”)中确认。
69
投资(如果有的话)反映在所附综合损益表中的利息收入中，与投资有关的未实现和已实现收益和(或)损失在列报的所有年份都不重要。
非流动投资包括期限超过12个月的投资。非流动投资作为其他资产的一个组成部分列入综合资产负债表。
账户和其他应收款
帐款和其他应收帐款是按成本记帐的。它们主要包括本公司的商业伙伴和其他供应商、与销售未来旅行门票有关的信用卡公司以及公司忠诚度计划中的商业伙伴欠下的款项。见注15以获取更多信息。可疑帐目备抵在2019年12月31日和2018。此外，对可疑账户和注销的备抵2019, 2018，和2017都是无关紧要的。
盘存
库存主要包括飞机燃料、飞行设备、消耗性部件、材料和用品。所有这些物品均按平均费用携带，减去过时的备抵。这些物品在签发供使用时，一般由费用支付。对过时的准备是无关紧要的。2019年12月31日，和2018。此外，公司为淘汰和注销2019, 2018，和2017都是无关紧要的。
财产和设备
财产和设备按成本列报。基本建设支出包括支付飞机、其他飞行设备、与未来交付飞机有关的定金、机场和其他设施建设项目以及地面和其他财产和设备的费用。折旧费是用直线法计算的，估计期间内的剩余价值约为折旧率。25 飞行设备年数5到30 土地财产和设备的年份。飞机的剩余价值估计约为15 百分比，一般范围从0 到10 百分比地面财产和设备。为其他人建造的资产包括机场改善项目，在这些项目中，公司被视为在建筑期间对资产拥有控制权。一旦建造工程有效完成，当控制权从承租人传递给出租人时，出售-回租模式将适用。见注4以获取更多信息。
2017年9月，该公司退休61 波音737-300(“经典”)飞机，作为加速退休计划的一部分。这导致了预期退休日期的改变，这被认为是估计数的变化，并在最后确定决定之日起按预期计算。因此，该公司记录了每架经典飞机及其相关部件在剩余的使用寿命内的加速折旧费用。见注7有关本公司租用机队的进一步资料。加速折旧对支出和收益的影响如下：
(百万美元，但每股数额除外) | 2017年12月31日终了年度 | ||
折旧和摊销费用 | $ | ||
净收入* | $ | ( | ) |
按基本份额计算的净收入 | $ | ( | ) |
稀释后每股净收益 | $ | ( | ) |
* 利润分享、福利和所得税净额
公司评估其用于减值业务的长期资产，当事件和情况表明，该资产产生的未贴现现金流低于资产的账面金额，可能无法收回。显示潜在损害的因素包括，但不限于长期资产的市场价值显著下降，长期资产的物理状况发生重大变化，以及
70
与长期资产使用相关的经营或现金流损失。如果一项资产被视为受到损害，则根据资产账面价值超出其估计公允价值，记录减值损失。
租赁
公司决定一项安排在开始时是否为租赁。经营租赁包括在综合资产负债表中的经营租赁使用权资产、流动经营租赁负债和非流动经营租赁负债。在综合资产负债表中，金融租赁包括房地产和设备、长期债务的当前到期期限和减去当前期限的长期债务。
使用权资产代表公司在租赁期间使用基础资产的权利，而租赁负债则代表公司对租赁所产生的租赁付款的义务。租赁负债作为未付租赁付款的现值计算，使用权资产价值是从租赁负债的计算中得出的。租赁付款包括固定和实质固定付款、基于指数或费率的可变付款、合理确定的购买选择、终止惩罚、承租人向特殊目的实体所有者支付的用于重组交易的费用，以及承租人根据剩余价值担保可能欠下的数额。租赁付款不包括(1)除依赖指数或费率以外的可变租赁付款，(Ii)承租人对出租人债务的任何担保，或(Iii)根据“新租赁标准”的规定，分配给非租赁部分的任何金额，如果这种选择是在通过时作出的。由于公司不知道其租约中的实际隐含利率，因此，公司使用其估计的增量借款利率来确定租赁付款的现值，而这一比率是从租赁开始之日可获得的信息得出的。该公司在计算其增量借款利率时，考虑到其最近的债务发行情况以及具有类似特征的票据的公开数据。经营租赁付款的租赁费用在租赁期限内按直线确认.公司将所有资产组的租赁和非租赁组件结合在一起。本公司的租赁期限包括在合理地确定在考虑到所有相关经济因素的情况下延长租约的任何选择。
所有飞机和发动机的预定检查和修理费用以及日常保养费用在所附的合并损益表中记作维修材料和修理费用。
该公司与外部服务提供商签订了与其某些飞机发动机有关的维修协议，其中包括将此类工作的执行风险有效地转移给服务提供商的协议。根据被视为将履约风险转移给对手方的协议，适当的费用应与提供相应服务水平的期间相称。一般来说，费用是根据公司对预期未来飞机利用率的最佳估计而在协议期限内直线记录的。对于不向服务提供商转移风险的发动机维修合同，当发动机维修事件发生时，本公司根据时间和材料记录费用。
大幅提高运营性能或延长飞机或发动机使用寿命的修改被资本化，并在资产剩余寿命期间摊销。
商誉和无形资产
公司每年10月1日对商誉和无限期无形资产的账面价值实行公允价值减值测试，如果某些事件或情况表明可能发生了减值损失，则更频繁地进行。公司以定性或定量的方式评估商誉和无限期资产的价值。在定性的方法下，公司考虑各种市场因素，包括下面列出的适用的关键假设。对这些因素进行分析，以确定事件和环境是否能够合理地影响商誉和无限期无形资产的公允价值。如果公司认定无限期无形资产更有可能受损，则采用定量方法
71
用于评估资产的隐含公允价值和减值金额。在定量方法下，公司可识别资产和负债的隐含公允价值是根据关键假设计算的。如果公司资产的账面价值超过用定量方法计算的公允价值，则按公允价值和账面价值的差额记录减值费用。
下表汇总了公司的无形资产，这些资产作为其他资产的一个组成部分列入了公司的综合资产负债表。2019年12月31日和2018:
截至2019年12月31日止的年度 | 2018年12月31日 | |||||||||||||||||
(以百万计) | 加权平均使用寿命(以年份为单位) | 总携带 金额 | 累积 摊销 | 总账面金额 | 累积摊销 | |||||||||||||
客户关系/营销协议 | $ | $ | $ | $ | ||||||||||||||
拥有的国内职位(A) | 不定式 | N/a | N/a | |||||||||||||||
门租赁权(B) | — | |||||||||||||||||
共计 | $ | $ | $ | $ | ||||||||||||||
(a) 无形资产主要包括对某些机场拥有的起飞和着陆时段的既得权利(“空位”是指根据联邦航空局(“FAA”)的规定，航空公司有权在特定时间在某些机场经营起飞或着陆)，以及获得的某些无形资产。
(b) 机场门租赁权在采用新租赁标准时被列为使用权资产.见注7。
收入确认
售票最初作为空中交通责任被推迟。在提供运输服务时，确认乘客收入，减少空中交通责任。空中交通负债主要是指为未来旅行日期售出的机票、已过飞行日期但仍未使用但预计将在未来使用的资金，以及公司对未来预期将被赎回的忠诚利益的负债。本公司售出的门票大部分不予退还。西南航空公司有一项“不显示”政策，适用于在航班预定起飞前至少10分钟客户不取消或更改的票价。不可退款的机票，如果是在旅行日期出售但没有空运的，并且按照“不显示”政策被取消的，可以适用于未来的旅行。已售出但不在旅行日期飞行的可退票也可适用于未来的旅行。一小部分票(或部分票)过期未用。该公司估计未使用的机票过期的数量，并确认一旦预定航班日期与客户所乘坐航班的模式成比例地过期后，乘客收入中的这一数额。根据公司的收入确认政策，收入记录在飞行日期，客户不改变行程，失去自己的资金，因为公司随后履行了其履约义务。为辅助服务从乘客处收取的金额也在提供服务时予以确认，这通常是飞行日期。
票证和可供今后使用的资金的初步损坏估计数通常在票证到期后进行例行调整并最终确定，通常是在最初购买日期后12个月。腐败估计是基于公司客户的历史旅行行为以及对客户未来旅行行为的假设。用于产生腐败估计的假设可能受到几个因素的影响，包括但不限于：票价上涨、票价销售、公司票务政策的变化、公司退款、外汇和未使用资金政策的变化、座位可用性和经济因素。见注5以获取更多信息。
约$615 百万，约$566 百万，而且大约$489 百万公司的营业收入2019, 2018，和2017分别归因于外国行动。公司剩余部分
72
营业收入，大约$21.8 十亿，约$21.4 十亿，而且大约$20.7 十亿在……里面2019, 2018，和2017分别归因于国内业务。
忠诚计划
该公司记录了在其忠诚计划下提供免费旅行的相对公允价值的负债，这些积分来自飞行活动或出售给作为业务伙伴参与公司快速奖励忠诚度计划的公司，这些业务伙伴预计将在今后的旅行中得到补偿。忠诚度责任是指在快速奖励忠诚成员为旅行或其他商品和服务兑换点数时履行的绩效义务。飞行活动所得的积分是根据历史赎回模式应用公允价值，按其相对独立的销售价格计算的。从商业伙伴活动中获得的积分主要包括出售给参加快速奖励忠诚度方案的公司的积分以及相关的营销服务，其价值采用相对公平的价值方法，其依据是合伙人支付给西南航空的合同费率，以便将快速奖励点授予业务伙伴的客户。对于预期仍未使用的点数，公司根据客户使用的积分模式来识别损坏，这与快速奖励成员赎回积分的平均时间相当。公司在运送货物时记录与空运有关的乘客收入。营销要素在赚取时被确认为其他净收入.公司对忠诚利益的责任包括预期将在随后12个月内赎回的部分(列为空中交通责任的组成部分)，以及预计在随后12个月内不被赎回的部分(列为空中交通责任-非现行负债)。公司不断更新这一分析，并酌情调整流动负债和非流动负债之间的分配。见注5以获取更多信息。
广告费用记作已发生的费用。截止年度的广告和促销费用2019年12月31日, 2018，和2017曾.$212 百万, $215 百万，和$224 百万分别作为其他业务费用的一部分列入所附综合损益表。
股份雇员补偿
该公司有包括某些雇员在内的基于股份的薪酬计划，其中也包括公司董事会的计划。本公司根据其授予日期的公允价值计算基于股份的薪酬.看见附注9以获取更多信息。
金融衍生工具
本公司按公允价值记账金融衍生工具，并在适当情况下适用对冲会计规则。该公司利用各种衍生工具，包括喷气燃料、原油、无铅汽油和以采暖油为基础的衍生产品，试图降低其暴露于航空燃料价格上涨的风险。这些工具在获得适当资格后作为现金流量对冲工具入账。该公司还有利率互换协议，将一部分固定利率债务转换为浮动利率，并有将某些浮动利率债务转换为固定利率的互换协议。该公司有提前启动利率互换协议，其主要目标是对冲预测的债务发行和飞机租赁。这些利率套期保值大多被适当地指定为公允价值套期保值或现金流套期保值。
由于公司的大部分金融衍生工具不是在市场交易所交易，公司估计其公允价值。根据工具的类型，这些价值取决于使用现值方法或期权价值模型，并根据基础市场上观察到的商品价格进行假设。
73
自2018年1月1日起，该公司采用了新的套期保值标准。有关这一收养的进一步信息，请参见备注2。
在“现金流量表”中，与买卖衍生产品有关的所有现金流量在某些资产和负债的变动范围内被列为经营现金流动。公司在综合资产负债表上的“净额”列报中，将其向交易对手提供或持有的现金抵押品按与这些对手方的衍生头寸的公允价值进行分类。看见附注10以获取更多信息。
软件资本化
在项目的应用程序开发阶段，公司将与内部使用软件的获取和开发有关的某些内部和外部成本资本化。该公司在软件的估计使用寿命上使用直线法摊销这些成本，这是典型的。五到十五年 。在项目初期或项目实施后/运营阶段发生的费用按所发生的费用计算。资本化计算机软件，包括在所附综合资产负债表中的地面财产和设备组成部分，扣除累计折旧后$630 百万和$674 百万在…2019年12月31日，和2018分别。计算机软件折旧费用$177 百万, $155 百万，和$168 百万最后几年2019年12月31日, 2018，和2017分别作为折旧和摊销费用的组成部分列入所附综合损益表。公司每季度对内部使用的减值软件进行评估；如果确定某项资产的价值不可收回或有资格进行减值，将记录一笔费用，将该软件的账面价值或公允价值记为较低的价值。公司不 期间的重大损伤2019, 2018，或2017.
所得税
公司使用资产和负债法核算递延所得税，即根据财务报表与资产和负债税基之间的临时差额的税收效果(按现行税率计算)确认递延税资产和负债。该公司还评估是否需要提供估价津贴，以将递延税资产减少到可收回的估计数额。
公司记录与不确定税收状况相关的利息和罚款的政策是将这些项目作为所得税前收入的一个组成部分进行记录。罚款分别记在其他(收益)损失、净额和已支付或收到的利息分别记在利息费用或利息收入中，附在所附的综合收入报表中。在所有年份，都没有记录与不确定的税收状况有关的罚款和利息的重大数额。见注14以获取更多信息。
集中风险
约83 百分比在公司的全职雇员中，雇员加入工会，并受集体谈判协议的保护.该公司的工会雇员中，有一定比例的人正在讨论劳动协议，其中包括在2019年12月31日或之前可以修改合同的航空服务员、客户服务代理人、调度员、机组人员培训指导员和气象学家。那些参加讨论的工会雇员团体大约代表了40 百分比公司的全职雇员2019年12月31日.
该公司试图将其在现金、现金等价物和投资组合方面的集中风险降到最低。这是通过使不同的对手方、投资的类型以及投资于任何单个证券或货币市场基金的金额进行多样化和限制来实现的。
为了管理与持有的金融衍生工具相关的风险，公司根据信用评级选择并定期审查对手方，限制其对单个对手方的风险敞口，并监测该项目的市场状况及其与每一对手方的相对市场状况。该公司还与
74
包含提前终止权和(或)双边担保条款的交易对手方在市场风险敞口超过某一特定阈值或信用评级低于一定水平时需要担保。向对手方提供或持有的担保金有助于降低但不完全消除与公司对冲计划有关的信贷风险。看见附注10以获取更多信息。
截至2019年12月31日，该公司经营着一个全波音机队，所有这些都是波音737的变体.波音737 MAX飞机(“MAX”)对公司的增长计划和机队现代化计划至关重要。2019年3月13日，联邦航空局发布紧急命令，要求所有美国航空公司停飞马克斯飞机，包括34 公司机队中的最大飞机。马克斯飞机仍然停飞，而且由于马克斯返回服务的时间持续不确定，该公司已将最大的飞机从其飞行时间表中移除至2020年6月6日。根据波音公司最近的预测，MAX的非接地将在2020年中期，该公司可能会延长最大相关的航班时间表进一步调整，以提供运行可靠性和可靠的航班时间表，为我们的客户预订他们的夏季旅行。此外，马克斯的交付在马克斯降落后仍然暂停，波音公司目前还没有生产新的马克斯飞机。该公司不知道是否、在什么条件下，或在什么时候马克斯基地将结束。对马克斯重返服务的监管批准取决于波音公司与FAA正在进行的工作，FAA将决定Max重返服务的时间。
最大落地对截至2019年12月31日的年度经营业绩产生不利影响，并可能对公司今后的经营业绩产生重大、不利的影响。最大飞机继续延长或永久停飞将需要额外的飞行时间表调整，并导致飞机交付进一步延误，以及由于各种因素而降低营业收入、营业收入和净收入，其中除其他外，包括(1)由于飞机机队较小而取消飞行和中断所造成的收入损失；(2)由于许多费用的固定性质，缺乏相应减少费用的能力；(3)可能对客户信心和航空公司选择产生不利影响。
波音不再生产737的版本，除了737 MAX系列的飞机。如果737 MAX飞机不能用于公司的飞行业务，公司的增长将受到限制，除非和直到它能够从波音公司或另一家制造商、卖方或出租人那里采购和经营其他类型的飞机，公司的业务将受到重大的不利影响。特别是，如果公司的增长取决于向公司机队引进新的飞机制造和模型，除其他外，公司将需要(一)制定和实施新的维修、操作和培训方案，(二)获得广泛的监管批准，以及(三)实施新技术。与经营新飞机制造和型号有关的要求可能需要很长时间才能完成，并且可能会给公司带来巨大的成本。从单一车队类型的转变也会增加公司运作的复杂性，带来运营和合规风险，并大幅增加公司的成本。这些事件中的任何一个都会对公司的业务、经营结果和财务状况产生重大、不利的影响。如果其飞机的价格或经营属性变得不那么具有竞争力，该公司也可能受到重大的不利影响。详情见注16。
该公司还依赖于飞机发动机和某些其他飞机零部件和服务的唯一或有限供应商，因此，在发动机和其他部件无法获得、支持不足或出现机械或管理问题时，也会受到重大不利影响。
历史上，该公司与一些共同品牌、支付和忠诚合作伙伴签订了协议，这些协议包含了排他性方面的内容，对公司在与其他支付和忠诚合作伙伴达成某些安排方面施加了某些保密限制。这些安排一般适用于协议的期限，通常为五至七年，但没有一项超过十年。其中一些协议每年自动续签，除非任何一方反对延长。该公司认为，这些安排的排他性方面所产生的财务利益超过了此类协议所涉及的风险。
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2. 新的会计公告和会计变更
2018年8月29日，财务会计准则委员会(FASB)发布了ASU No.2018-15，“无形资产-亲善和其他内部使用软件”。这一新标准要求云计算安排中的客户遵循ASC 350-40中的内部使用软件指南(内部使用软件会计)中的服务合同，以确定哪些实现成本(I)作为资产资本化，并在托管安排的期限内摊销或(Ii)发生的费用。这一新标准适用于2019年12月15日以后的财政年度内的公共商业实体，也适用于这些财政年度内的过渡时期。各实体可选择对通过之日后发生的所有执行费用或追溯性的执行费用适用这一标准。从2020年1月1日起，该公司将前瞻性地采用这一ASU。新标准的采用将影响将这些费用作为预付资产(相对于现有指导下的财产和设备)列报，但预计影响不会很大。
2018年8月28日，FASB发布了ASU No.2018-13，“公允价值计量”。本标准适用于2019年12月15日以后开始的财政年度内的公共商业实体，也适用于这些财政年度内的过渡时期。这一新标准要求对某些三级项目公允价值计量的披露要求作出修改，并规定其中一些变化必须前瞻性地适用，而另一些变化则应追溯适用。该公司将于2020年1月1日采用这一ASU。虽然该公司仍在评估这一新标准，但预计它不会对其财务报表披露产生重大影响。见注11有关公司公允价值计量的进一步信息。
2017年8月28日，FASB发布了新的套期保值标准。新的套期保值准则修订了套期保值会计模式，使实体能够在财务报表中更好地描述其风险管理活动的经济性，并提高对冲结果的透明度和可理解性。新套期保值准则也简化了套期保值会计在某些情况下的应用。新套期保值标准对财政年度和2018年12月15日以后的期中期间有效，并允许在任何中期或年度期内尽早采用。该公司选择在2018年1月1日采用新的套期保值标准，并根据需要采用修改后的追溯方法。新套期保值标准对公司会计的最重要影响是取消了单独衡量和记录套期保值关系中所有现金流量套期保值无效的要求，并改变了与期权合同相关的溢价费用的分类。公司燃料套期保值的这种溢价费用以前在综合损益表中作为净损失的组成部分反映，但根据“新套期保值标准”，作为对冲涉及的细列项目的一个组成部分，即燃料和石油费用。因此，对2017年12月31日终了年度的保费支出进行了重新分类，以便与所附综合损益表中的本期结果进行比较。将2018年1月1日的无效报告从留存收益转移到AOCI的调整的累积效应对AOCI的影响是$20 百万损失扣除税后。收养和重新分类对公司的净收入、每股收益或现金流量没有任何影响。然而，由于采用了新的套期保值标准，该公司在2018年的合并损益表中未因其他(收益)损失净额产生任何损益。
2016年2月25日，FASB发布了新租赁标准。新租赁标准要求承租人在租赁开始之日确认所有租赁的使用权资产和资产负债表上的租赁负债(新租赁标准中定义的短期租约除外)，并以类似于ASC 840租约(“ASC 840”中的遗留指南)的方式确认损益表上的费用。
该公司采用了自2019年1月1日起生效的“新租赁标准”的规定，采用了经修改的追溯性采用方法，使用了“新租赁标准”中现有的简化过渡选项，允许各实体在采用当年提出的比较期内继续适用ASC 840中的遗留指南，包括其披露要求。该公司根据“新租赁标准”的过渡条款选择了一套切实可行的权宜之计，其中包括：(一)不重新评估过期合同或现有合同是否包含租约，(二)不重新评估租赁分类，(三)不重新评估现有租约的初始直接费用。
76
此外，“新租赁标准”取消了以前的“按需建造”的租赁会计准则，导致了对建造期结束后仍留在资产负债表上的资产和负债(包括相关递延税)的注销。然而，鉴于该公司为资助达拉斯爱场现代化方案(“LFMP”)而发行的债券的担保，根据“新租赁标准”，截至采用之日的剩余债务还本付息额被视为最低租金，因此被记为租赁负债，在综合资产负债表上有相应的使用权资产，将通过在2019年及以后支付的债务来减少。见注7与新租赁标准有关的披露，以及注意事项4了解更多关于公司建造适应项目的信息.
下表提供了自2019年1月1日起实施新租赁标准对综合资产负债表的影响。业务和现金流量对公司业绩的影响不大：
截至2019年1月1日的余额 | |||||||||||
(以百万计) | 在先前会计项下注销的余额 | 根据新租赁标准增加的余额 | 新租赁标准的净影响 | ||||||||
预付费用和其他流动资产 | $ | $ | $ | ( | ) | ||||||
飞行设备 | ( | ) | ( | ) | |||||||
为他人建造的资产 | ( | ) | |||||||||
减去折旧和摊销备抵 | ( | ) | ( | ) | |||||||
经营租赁使用权资产 | |||||||||||
其他资产 | ( | ) | |||||||||
总资产 | $ | $ | $ | ( | ) | ||||||
应付帐款 | $ | $ | $ | ( | ) | ||||||
应计负债 | ( | ) | |||||||||
当期经营租赁负债 | |||||||||||
当前到期的长期债务 | ( | ) | ( | ) | |||||||
长期债务减去当期到期日 | ( | ) | ( | ) | |||||||
递延所得税 | ( | ) | |||||||||
建设义务 | ( | ) | |||||||||
非流动经营租赁负债 | |||||||||||
其他非流动负债 | ( | ) | |||||||||
留存收益 | ( | ) | ( | ) | |||||||
负债和股东权益共计 | $ | $ | $ | ( | ) | ||||||
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3. 每股净收入
下表列出基本和稀释后每股净收入的计算方法(除每股金额外，以百万计)：
截至12月31日的年度， | |||||||||||
2019 | 2018 | 2017 | |||||||||
分子： | |||||||||||
净收益 | $ | $ | $ | ||||||||
分母： | |||||||||||
加权平均流通股 | |||||||||||
限制性股票单位的稀释效应 | |||||||||||
调整加权平均股票已发行、稀释 | |||||||||||
每股净收入： | |||||||||||
基本 | $ | $ | $ | ||||||||
稀释 | $ | $ | $ | ||||||||
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4.承付款和意外开支
承诺
该公司主要在未来购买飞机、偿还债务方面承担合同义务和承诺(见注)6)，以及租契安排(见注)7)。在年终 2019年12月31日，公司租来的三 新737最多8架飞机。该公司与波音公司订有明确的订单219 737最大8型飞机30 737最多7架飞机，以及可供选择的115 737最多8架飞机2019年12月31日。全34 该公司的波音737最大8型飞机自2019年3月13日以来一直处于停飞状态，根据联邦航空局的紧急命令，所有美国航空公司都将停飞所有马克斯飞机。见注16向综合财务报表索取进一步资料。此外，最大的交货截止2019年3月13日暂停，未来交付的时间还不确定。联邦航空局将最终决定最大恢复服务的时间，因此公司不保证目前的估计和时间表是正确的。根据该公司目前的合同义务，并将原定于2019年交付的40架最大飞机移至2020年，并将一架飞机移至2021年，公司与这些合同公司订单和额外飞机有关的资本承诺如下：$2.1 十亿在……里面2020, $1.7 十亿在……里面2021, $1.2 十亿在……里面2022, $1.6 十亿在……里面2023, $1.9 十亿2024年$1.5 十亿此后。
该公司采用了新租赁标准的规定，自2019年1月1日起，采用修改后的追溯采用方法。新“租赁准则”取消了以前的“按需建造”租赁会计准则，导致了对建设期结束后仍留在资产负债表上的资产和负债的注销。有关更多信息，请参见附注2。公司最近完成的和目前正在进行的项目描述如下.
劳德代尔堡-好莱坞国际机场
在……里面2013年12月该公司与佛罗里达州Broward县签订了一项协议，后者拥有并经营劳德代尔堡-好莱坞国际机场(“FLL”)，负责监督和管理机场第一航站楼现代化项目的设计和建设。除了对现有的1号航站楼作出重大改进外，该项目还包括设计和建造一座新的五门通道A，并配备一个国际加工设施。该项目的资金直接来自Broward县的航空来源，但以项目经理的身份流经该公司。A通道的建造于2017年第二季度完成，第一航站楼的建设已基本完成，并于2018年第三季度结束时投入运营。由于施工是在采用新租赁标准之前完成的，截至2019年1月1日，公司在综合资产负债表中取消了为他人建造的FLL相关资产(“ACFO”)和建设义务。
洛杉矶国际机场
2013年3月，该公司与拥有和运营洛杉矶国际机场(“LAX”)的洛杉矶世界机场(“LAWA”)签订了一项租赁协议(“T1租赁”)。根据2014年6月和2017年9月修订的T1租约，该公司监督和管理了机场1号航站楼现代化项目的设计、开发、融资、建造和调试。第一航站楼现代化项目于2014年开始建设，2018年第四季度基本完成并投入运营。由于建设是在采用新租赁标准之前完成的，截至2019年1月1日，该公司在综合资产负债表中取消了LAX T1租赁相关的ACFO和建设义务。
2017年10月，该公司与LAWA单独签订了一项租赁协议(“T1.5租约”)。根据T1.5租约，该公司正在监督和管理1号和2号航站楼之间的客运处理设施(“1.5航站楼”)的设计、开发、融资、建造和调试。1.5航站楼工程预计包括票务、行李申领、乘客检查及巴士登机口，费用不得超逾收费。$479 百万用于工地改进和非专有改进。1.5航站楼工程于2017年第三季度开工，预计于2020年完工。该公司决定，由于其在该项目中的作用，根据新租赁标准，该公司被视为1.5航站楼项目的所有者。
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因此，为第1.5航站楼项目供资所产生的费用列入ACFO，所有已经或将要偿还的款项将列入所附综合资产负债表的建筑债务。在完成1.5航站楼项目后，公司将进行评估，以确定这些相关资产和负债的处理方式。
第1.5航站楼项目的资金主要是通过区域机场改进公司(“RAIC”)提供的，该公司是一个准政府的特殊目的实体，在一组放款人提供的银团信贷贷款下充当管道借款人。在1.5航站楼工程的信贷安排下所提供的贷款，现正用作偿还该公司对1.5号码头工程的地盘改善及非所有权改善工程的改善，而未偿还的贷款将以LAWA为购买已完成的建造阶段而支付的款项偿还。该公司根据与T1.5租赁有关的信贷工具担保RAIC的义务。截至2019年12月31日，该公司在1.5航站楼项目信贷安排下的未清担保义务是$176 百万.
达拉斯爱情场
期间2008，达拉斯市批准了LFMP计划，这是一个用现代化的、方便的空中旅行设施重建达拉斯爱情球场的项目。根据与达拉斯市和爱场机场现代化公司(或“LFAMC”)的项目发展协议，该公司管理着这个项目。LFAMC是由达拉斯市成立的一家德克萨斯州非营利性“地方政府公司”，代表达拉斯市促进LFMP的发展。主要建筑于2014年有效完工。2017年第二季度，达拉斯市批准将剩余的债券资金用于新增航站楼建设项目，这些项目已于2018年正式完工。由于建设是在采用新租赁标准之前完成的，自2019年1月1日起，该公司在综合资产负债表中取消了与LFMP终端相关的ACFO和建设义务。
虽然达拉斯市得到了各种来源的承诺，这些来源帮助资助了LFMP项目的部分资金，包括联邦航空局、运输安全局和达拉斯市航空基金，但所使用的大部分资金来自发行债券。公司保证本金和利息支付$456 百万由LFAMC发行的债券。如……2019年12月31日, $407 百万本金仍未兑现。与该等债券有关的未来本金及利息支付的净现值为$444 百万截至2019年12月31日，并作为公司经营租赁、资产使用权和租赁义务的一部分反映在综合资产负债表中。详情见附注2和7。
2015年期间，达拉斯市发行了更多债券，用于在达拉斯爱情球场建造一个新的停车场，该停车场已于2018年第四季度完工并投入运营。由于建设是在采用新租赁标准之前完成的，自2019年1月1日起，该公司在综合资产负债表中取消了与LFMP停车场相关的ACFO和建设义务。公司没有保证这些债券的本金或利息支付。
在ACFO中记录的公司各种项目的建筑费用2019年12月31日，和2018年12月31日，如下：
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2019年12月31日 | 2018年12月31日 | |||||||||||||||||||
(以百万计) | ACFO | ACFO， 网(A) | 建设义务 | ACFO | ACFO， 网(A) | 建设义务 | ||||||||||||||
FLL终端 | $ | $ | $ | $ | $ | $ | ||||||||||||||
Lax终端1 | ||||||||||||||||||||
Lax终端1.5 | (b) | |||||||||||||||||||
LFMP终端 | ||||||||||||||||||||
LFMP停车场 | ||||||||||||||||||||
侯国际航站楼 | (c) | |||||||||||||||||||
$ | $ | $ | $ | $ | $ | |||||||||||||||
(a)扣除累计折旧。
(b)项目仍在进行中。
(c)项目于2015年在休斯顿威廉·霍比机场(“HOU”)完成。
意外开支
公司不时受到在正常业务过程中产生的各种法律程序和索赔的制约，包括但不限于由国内税务局(“国税局”)进行的检查。公司管理层预计，目前正在进行的任何法律诉讼的结果或国税局单独或集体提出的任何调整的结果都不会对公司的财务状况、经营结果或现金流动产生重大不利影响。
5. 收入
乘客收入
该公司与其客户的合同主要包括出售的机票，最初作为空中交通责任推迟。与车票有关的乘客收入是在履行对客户的履约义务时确认的，这主要是在提供旅行时。
收入是按收入来源分类的，因为公司认为它最能描述收入和现金流量的性质、数额、时间和不确定性。下表列出了截至年底确认的乘客收入构成部分。 2019年12月31日, 2018，和2017:
截至12月31日的年度， | |||||||||||
(以百万计) | 2019 | 2018 | 2017 | ||||||||
乘客不忠诚 | $ | $ | $ | ||||||||
旅客忠诚度-空运 | |||||||||||
乘客附属设施分别出售 | |||||||||||
客运收入总额 | $ | $ | $ | ||||||||
乘客不忠诚度包括与主要用现金或信用卡支付的航班有关的乘客的所有收入。在西南航空公司购买机票的所有客户一般可以免费检查最多两袋行李(除公司公布的运输合同中规定的某些例外情况外)，而且该公司也不收取客户在初次购买后更改航班的费用，尽管票价差异可能适用。乘客忠诚度-航空运输主要包括与奖励航班相关的收入，这些航班是由忠诚度计划成员在赎回忠诚度积分时进行的。乘客附属设施分别出售
81
包括与单独收取的附属费用有关的任何确认收入，如飞行中购买、晨鸟登记等。®和升级登机。
为了确定每个忠诚点的价值，在测量时必须作出某些假设，其中包括：
• | 乘客收入的分配-与旅行有关的乘客收入(也赚取快速奖励点)根据每项义务的相对独立售价在飞行(在提供运输时被确认为收入)和快速返回点(推迟到积分赎回)之间分配。公司利用历史上的盈利模式来协助这一分配。 |
• | 快速奖励点的公允价值-根据先前为旅行及其他产品及服务而购买的车票的基本票价价值而厘定，该公司认为该等价值是顾客所感知的积分的公允价值，并代表赎回时每一点的价值。本公司的订票网站允许客户使用现金或点赎回方式在票价之间进行切换，这为客户提供了与其积分等价的近似值。但是，根据需求、飞行前的时间长短以及其他因素，价值可能有所不同。在所测量期间的票价组合是一种限制，这可能导致上述假设在衡量日期发生变化，因为票价类别可以有不同的系数来确定购买奖励票所需的总忠诚点。这些票价等级的混合和公司使用的系数的变化可能导致每点的公允价值增加或减少。 |
对于预期仍未使用的点数，公司根据客户使用的积分模式来识别损坏，这与快速奖励成员赎回积分的平均时间相当。该公司利用历史行为数据开发了一个预测统计模型，以分析销售给商业伙伴并通过飞行赚取的积分的预期损坏量。该公司继续每年评估预期的腐败，并在每年第四季度或其他时间，如果发现客户行为的变化，采取适当的调整措施。腐败估计数的变化对收入确认有前瞻性的影响。由于公司对忠诚利益的责任很大，客户行为的改变和/或预期的未来赎回模式可能导致乘客收入的显著变化。
公司根据这些义务的相对公允价值，分配对履约义务的考虑。本公司与美国大通银行(Chase Bank USA，N.A.)签订了一份共同品牌信用卡协议(“协议”).(“大通”)，该公司通过该公司销售忠诚度积分和某些营销组件，包括使用西南航空公司的品牌和获取快速奖励成员名单、许可证和广告元素，以及使用公司的资源团队。该公司估计了协议期限内的销售价格和销售量，以确定将收益分配给“协定”中确定的两项履约义务中的每一项，这两项义务被定性为运输部分和销售部分。对所使用的拨款进行审查，以确定是否有必要在任何时候对“协定”作出修改。该公司记录旅行交付时与航空旅行忠诚点赎回有关的乘客收入，在履行与这些服务有关的业绩义务时，营销要素被确认为其他收入，这通常是从Chase收到的同一时期的考虑。
当对客户的业绩义务得到履行时，相关收入就会得到确认。与作为快速奖励方案一部分的业绩义务有关的导致收入确认的事件如下：
• | 门票和快速奖励积分-当飞行发生时，相关的履约义务得到履行，客户提供的相关价值，无论是购票还是快速奖励，都被确认为收入。 |
• | 为旅行以外的货物和/或服务兑换忠诚度积分-快速奖励成员可选择兑换通过第三方供应商提供的货物和服务的积分，第三方供应商作为委托人。当货物和/或服务交付给客户时，履行与购买这些货物和服务有关的义务。 |
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• | 营销版税-作为与大通的协议的一部分，西南航空公司提供某些可交付产品，包括使用西南航空公司的品牌、获取快速奖励成员名单、广告元素和该公司的资源团队。这些履行义务每个月都得到履行，即“协定”正在生效。 |
截至最后几年2019年12月31日和2018在综合资产负债表内，航空交通负债的构成部分，包括根据已售出的机票、可供客户使用的未用资金和可供赎回的忠诚度积分(扣除预期损坏因素)计算的合同负债如下：
截至.的余额 | |||||||
(以百万计) | (一九二零九年十二月三十一日) | (2018年12月31日) | |||||
航空交通责任-乘客旅行及附属客运服务 | $ | $ | |||||
航空交通责任-忠诚计划 | |||||||
航空交通总负债 | $ | $ | |||||
截至12月31日的年度， | |||||||
2019 | 2018 | ||||||
航空交通负债.忠诚度计划-期初平衡 | $ | $ | |||||
与颁发分数有关的递延数额 | |||||||
从被赎回点认许的有关收入-乘客 | ( | ) | ( | ) | |||
从已赎回的点数中确认的自愿收入-其他 | ( | ) | ( | ) | |||
空中交通负债.忠诚度计划-期末余额 | $ | $ | |||||
空中交通责任包括在某一日期尚未履行的与机票和忠诚度有关的履约义务。截至2002年12月31日空中交通负债中所列数额的前滚2019年12月31日和2018如下(百万)：
空中交通责任 | |||
2018年12月31日结余 | $ | ||
间接当期销售(旅客旅行、辅助服务、航班忠诚度和合作伙伴忠诚度) | |||
合同负债期初余额所列数额的自愿收入 | ( | ) | |
当期销售收入 | ( | ) | |
2019年12月31日结余 | $ | ||
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空中交通责任 | |||
2017年12月31日结余 | $ | ||
间接当期销售(旅客旅行、辅助服务、航班忠诚度和合作伙伴忠诚度) | |||
合同负债期初余额所列数额的自愿收入 | ( | ) | |
当期销售收入 | ( | ) | |
2018年12月31日结余 | $ | ||
与销售的货运服务有关的所有履约义务都在12个月或更短的时间内完成；因此，公司选择不披露剩余交易价格的数额及其对货运的预计确认时间。
其他收入主要包括与公司联合品牌大通(Chase)相关的营销版税®签证信用卡，但也包括佣金和与Southwest.com相关的广告。®。所有列为其他收入的款项均按月支付，与公司履行交付品的情况相吻合；因此，公司选择不披露剩余交易价格的数额及其对提供的此类服务的预期确认时间。
该公司确认与各种忠诚合作伙伴协议相关的收入的营销、广告和其他与旅行有关的收益，包括但不限于与大通的协议，在其他经营收入中。为2019年12月31日2018年和2017年12月31日公司承认$1.3 十亿, $1.1 十亿，和$1.0 十亿分别。
6. 长期债务
(以百万计) | (一九二零九年十二月三十一日) | (2018年12月31日) | ||||||
2.75%应于2019年11月到期 | $ | $ | ||||||
截至2019年5月到期的定期贷款协议-6.315% | ||||||||
应于2019年7月到期的定期贷款协议-4.84% | ||||||||
2.65%应于2020年到期 | ||||||||
2020年到期定期贷款协议-5.223% | ||||||||
737架飞机债券-至2020年应付 | ||||||||
2.75%到期日期2022年 | ||||||||
通过率为2022%-6.24% | ||||||||
应于2026年到期的定期贷款协议-3.03% | ||||||||
3.00%到期日期2026年 | ||||||||
3.45%到期日期2027年 | ||||||||
7.375%到期债务 | ||||||||
融资租赁 | ||||||||
$ | $ | |||||||
减现到期日 | ||||||||
减去债务贴现和发行成本 | ||||||||
$ | $ | |||||||
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AirTran控股公司是飞机购买融资设施的当事方，2019年12月31日, 三 波音737飞机仍由浮动汇率设施提供资金.各票据以与其有关的飞机上的第一次抵押作为担保。债券以浮动利率计算利息，年利率等于保证金加适用于每半年期或三个月期开始生效的三或六个月libor。截至2019年12月31日，加权平均利率为3.49 百分比。票据的本金和利息按适用情况每半年或每三个月支付一次.截至2019年12月31日，根据这些设施提供的所有飞机贷款，剩余的未偿债务可以不受处罚地预付。其余的票据到期于2020.中进一步讨论的附注10，上述浮动利率债务的一部分已通过利率互换协议有效地转换为固定利率，而利率互换协议在基础票据到期时到期。
2017年11月，该公司发布$300 百万高级无担保票据到期2022。这些票据的利息是2.75 百分比。利息每半年支付一次，日期分别为5月16日和11月16日.
也是在2017年11月，该公司发布了$300 百万高级无担保票据到期2027。这些票据的利息是3.45 百分比。利息每半年支付一次，日期分别为5月16日和11月16日.
2016年11月，该公司发布$300 百万高级无担保票据到期2026。这些票据的利息是3.00 百分比。利息每半年支付一次，日期分别为5月15日和11月15日.
在2016年10月期间，该公司签订了一项定期贷款协议，规定向该公司提供的贷款总额高达$215 百万，以抵押担保七 公司的737-800架飞机。公司借入了全部贷款$215 百万并为这笔贷款提供必要的担保七 飞机抵押贷款。这笔贷款将于2026年10月31日到期，并通过2018年4月30日开始的半年期本金偿还。贷款按利博利率(按定期贷款协议的定义)加利息。1.10 百分比，这等于当前的比率3.03 百分比，利息每半年分期支付一次。
在2015年11月期间，该公司发布了$500 百万高级无担保票据到期2020。这些票据的利息是2.65 百分比本公司于五月五日及十一月五日，每半年须缴付一次欠款。同时，该公司签订了固定至浮动利率掉期合约，将这些无抵押债券的利息转换为浮动利率，直至到期为止。见注10有关利率互换协议的进一步信息。
期间2014年11月，该公司发布$300 百万高级无抵押债券于十一月到期2019。这些钞票引起了人们的兴趣2.75 百分比，每半年支付一次。同时，公司签订了固定浮动利率互换协议，将这些无担保票据的利息转换为浮动利率，直至到期为止。这些票据于2019年11月6日到期并全部赎回，使用手头的可用现金。
在……上面2009年7月1日，该公司签订了一项定期贷款协议，规定向公司提供的贷款总额可达$124 百万的抵押五 公司的737-700架飞机。公司借来了全部$124 百万并为这笔贷款提供了必要的担保五 飞机抵押。该贷款按固定利率计息4.84 百分比。贷款到期后全部还清。2019年7月1日，利用手头的可用现金。
在……上面2009年4月29日，该公司签订了一项定期贷款协议，规定向公司提供的贷款总额可达$332 百万的抵押14 公司的737-700架飞机。公司借来了全部$332 百万并为贷款提供了必要的担保14 飞机抵押。这笔贷款的利息LiBO率(按定期贷款协议的定义)加上3.30 百分比。根据定期贷款协议的条款，公司签订了利率互换协议，将定期贷款的可变利率转换为固定利率6.315 百分比直到成熟。贷款到期后全部还清。2019年5月6日，利用手头的可用现金。
在……上面2008年5月6日，该公司签订了一项定期贷款协议，规定向公司提供的贷款总额可达$600 百万的第一留置权抵押21 公司的737-700架飞机。2008年5月9日，该公司借入了全部资金$600 百万并为这些贷款提供必要的担保21 飞机抵押。贷款到期2020年5月9日，现正按季分期偿还本金及利息。2008年8月9日贷款的利息LiBO率(按定期贷款协议的定义)加上0.95 百分比.
85
根据定期贷款协议的条款，公司签订了利率互换协议，将定期贷款的可变利率转换为固定利率5.223 百分比直到成熟。
在……上面二00七年十月三日，由公司发行的设保人信托$500 百万通过由以下内容组成的证书$412 百万 6.15 百分比A系列证书和$88 百万 6.65 百分比B系列证书。为每一类证书建立了单独的信托。这些信托公司利用出售证书所得的收益，以同样数额获得设备票据，这些票据是公司在充分追索权基础上发行的。在每个信托中持有的设备票据上的付款传递给该信托的证书持有人。设备说明是为每一个16 波音737-700飞机为公司所有，每架飞机都有抵押担保.开始二00八年二月一日为这两个系列证书持有的设备票据的本金和利息每半年到期一次，直到证书的余额在那时到期为止。2022年8月1日。在发行之前，该公司还签订了互换协议，以对冲通过证书时利率的多变性。掉期协议被记作现金流量对冲，并导致公司支付$20 百万签发通行证时。套期保值的有效部分与债务摊销同时被摊销为利息费用，并作为债务余额的减少反映在上表中。对冲交易的无效是无关紧要的。
在……上面1997年2月28日，该公司发布$100 百万高级无担保7.375 百分比到期债券2027年3月1日。利息每半年支付一次三月一日及九月一日。该等债权证可随时或部分按公司的选择全部赎回，赎回价格相等于债权证本金中较大的款额，另加赎回日期的应累算利息，或其馀已排定的本金及利息的现值之和，贴现至可与之相若的赎回日期。国库利率加 20 基点加赎回日应计利息。
公司必须提供备用信用证，以支持在正常经营过程中产生的某些义务。虽然信用证是一个表外项目，但它们所涉及的大部分债务在综合资产负债表中作为负债反映。未付信用证共计$148 百万在…2019年12月31日.
公司可以访问$1.0 十亿无担保循环信贷贷款到期2022年8月。循环信贷协议具有手风琴功能，允许该公司除其他外，在采购增量承付款的情况下，将该设施的规模扩大到专用设备$1.5 十亿。贷款的利息是根据公司借款时的信用评级计算的。按照该公司目前的评级，利息成本将是libor加上100.0 基点。该设施包含一个金融契约，要求调整税前收入与固定债务的最低覆盖比率。截至2019年12月31日，公司遵守了这一契约不 循环信贷机制下的未清款项。
作为公司担保借款(主要是飞机)抵押品的资产的账面净值为$990 百万在…2019年12月31日。此外，该公司总共承诺12 波音737-700和37 其波音737-800型飞机的净账面价值为$1.2 十亿，如果它对其燃料衍生工具负有超过某些门槛的交易对手方的义务。看见附注10有关这些附带安排的进一步资料。
截至2019年12月31日，截至2024年12月31日及其后的5年期内，债务及融资租赁(不包括与利率互换协议有关的款额、融资租赁利息及购货会计调整的摊销)合计年本金$819 百万在2020年，$170 百万2021年，$475 百万在2022年，$103 百万在2023年，$103 百万2024年$990 百万此后。
7. 租赁
本公司在正常经营过程中租赁飞机、财产和其他类型的设备。这些租约的核算遵循新租赁标准的要求，该标准是公司于2019年1月1日采用的。见注2以获取更多信息。
86
截至2019年12月31日，该公司持有飞机租赁的剩余条款，从一个月 到12 年数。飞机租赁一般可以续签。一到六年 按租赁期限结束时的公平市价计算。公司租赁协议中包含的剩余价值担保不是实质性的。2012年7月9日，该公司与达美航空公司和波音资本公司签署了租赁或转租协议88 美国航空公司波音717-200型飞机(“B 717 s”)以商定的租赁费率到达达美。三 经营租约于2018年到期。.的.85 B 717号飞机在2019年初仍然存在，十 拥有的B717于2019年售出。出售所得的收入不是实质性的，已在现金流动综合报表的资本支出内扣除。不包括八 运营租赁期满的飞机在2019年期间仍有下列情况：65 就经营租契及二 融资租赁。转租条款65 B 717型营运租赁与转租二 B 717型飞机融资租赁合同与公司原出租人对这些飞机的剩余租赁条款一致，剩余租赁期限约为一个月 降至五年 。公司未来转租收入与65 经营租契的B 717 s2019年12月31日情况如下：$78 百万在2020年，$41 百万2021年，$17 百万在2022年，$7 百万2023年$1 百万在2024年。这个二 被公司归类为融资租赁的B717被列为直接融资租赁，其余列为直接融资租赁65 转租分租记作经营租契。确实有不 或有付款和类似付款不 与交易相关的重要剩余价值条件。
在公司经营飞行业务的每个机场，公司通常与一个政府单位或当局签订租赁协议，供使用机场航站楼、机场、办公场地、货物仓库、大门和/或维修设施。这些租约被归类为经营租赁协议，其租约条款的范围从一个月 到27 年数。某些租约可由一份续期至十年 。大多数机场航站楼租约载有定期调整费率的某些规定，这些费率取决于机场运营费用或设施的使用，并至少每年重新调整一次。由于这些租金的性质和可变性，这些租赁大多没有记录在综合资产负债表上。
该公司还租赁了某些技术资产、燃料储罐和各种其他符合新租赁标准租赁条件的设备。余下的租约条款范围为两个月 到七年 。某些租约可以从六个月 到五年 .
综合资产负债表上记录的与租赁有关的资产和负债如下：
((以百万计) | 资产负债表定位 | (一九二零九年十二月三十一日) | ||
资产 | ||||
操作 | 经营租赁使用权资产(净额) | $ | ||
金融 | 财产和设备(扣除折旧和摊销备抵455美元) | |||
租赁资产总额 | $ | |||
负债 | ||||
电流 | ||||
操作 | 当期经营租赁负债 | $ | ||
金融 | 当前到期的长期债务 | |||
非电流 | ||||
操作 | 非流动经营租赁负债 | |||
金融 | 长期债务减去当期到期日 | |||
租赁负债总额 | $ | |||
87
“综合收入综合报表”中的租赁费用构成部分如下：
(以百万计) | 综合收益定位表 | 截至2019年12月31日止的年度 | ||
运营租赁费用-飞机(A) | 其他业务费用 | $ | ||
经营租赁费用-其他 | 着陆费、机场租金及其他营运开支 | |||
短期租赁费用 | 其他业务费用 | |||
可变租赁成本 | 着陆费、机场租金及其他营运开支 | |||
融资租赁费用： | ||||
租赁负债摊销 | 折旧和摊销 | |||
租赁负债利息 | 利息费用 | |||
融资租赁费用净额共计 | $ | |||
(a) 扣除.的分租收入 $97 百万为截至2019年12月31日止的年度.
与租约有关的现金流量补充资料载于现金流量表，内容如下：
(以百万计) | 截至2019年12月31日止的年度 | ||
为计算租赁负债所包括的数额支付的现金： | |||
经营租赁的经营现金流 | $ | ||
融资租赁的经营现金流 | |||
融资租赁的现金流量融资 | |||
以租赁债务换取的使用权资产： | |||
经营租赁 | |||
融资租赁 | |||
截至2019年12月31日租赁负债到期日如下：
(以百万计) | 经营租赁 | 融资租赁 | |||||
2020 | $ | $ | |||||
2021 | |||||||
2022 | |||||||
2023 | |||||||
2024 | |||||||
此后 | |||||||
租赁付款总额 | $ | $ | |||||
较少估算的利息 | ( | ) | ( | ) | |||
租赁债务总额 | |||||||
减去当期债务 | ( | ) | ( | ) | |||
长期租赁义务 | $ | $ | |||||
88
下表列出了与公司租赁有关的其他信息。2019年12月31日:
加权平均剩余租赁期限 | ||
经营租赁 | ||
融资租赁 | ||
加权平均贴现率 | ||
经营租赁(A) | % | |
融资租赁 | % | |
(a) 新租赁标准通过后，自2019年1月1日起确定用于现有租约的增量借款利率。
截至2019年12月31日，该公司有额外的经营租赁承诺，但尚未开始大约$543 百万为16 波音737最大8型飞机将于2020年按合同交付，每架飞机的租赁条件从八到九年 .
与新租赁标准通过前期间有关的披露
截至2018年12月31日，该公司的机队包括51 经营租赁的飞机及72 以资本租赁的飞机。包括在财产和设备中的适用于这些飞机资本租赁的数额是$1.3 十亿飞行设备和$304 百万累积摊销。
飞机和其他经营租赁的租金总额，记作2018和2017曾.$935 百万和$939 百万分别。公司的大部分终端运营空间，以及124 飞机，包括73 至2018年12月31日，B 717号飞机转租给达美航空公司。对于飞机经营租赁、终端经营租赁和其他房地产租赁，费用按直线记录，并分别计入其他运营费用、着陆费和机场租金，分别列入综合收益表。公司的大部分终端业务空间付款被认为是可变的，因此被排除在公司披露的未来最低租赁付款之外。截至2018年12月31日，资本租赁和不可取消经营租赁和按分租方式收取的、初始或剩余期限超过一年的未来最低租赁付款如下：
(以百万计) | 资本 租赁 | 操作 租赁 | 分租 | 操作 租赁净额 | ||||||||||||
2019 | $ | $ | $ | ( | ) | $ | ||||||||||
2020 | ( | ) | ||||||||||||||
2021 | ( | ) | ||||||||||||||
2022 | ( | ) | ||||||||||||||
2023 | ( | ) | ||||||||||||||
此后 | ( | ) | ||||||||||||||
最低租赁付款总额 | $ | $ | $ | ( | ) | $ | ||||||||||
减去代表利息的数额 | ||||||||||||||||
最低租赁付款现值(A) | ||||||||||||||||
减去电流部分 | ||||||||||||||||
长期部分 | $ | |||||||||||||||
(a) 不包括租赁奖励义务 $114 百万.
2017年，该公司记录了一项指控$63 百万，在所附合并损益表中与经典车队租赁部分有关的其他业务费用内，即剩余净额
89
自停用之日起，在这些租赁飞机返回出租人之前可能必须履行的到期租赁付款和某些租赁退货要求。截至2018年12月31日，与停用责任相关的剩余款项已全额支付。
8. 普通股
本公司有一类股本，普通股。普通股股东有权在董事会宣布时并在董事会宣布时获得股利，并有权就提交股东表决的所有事项每股投一票。在…2019年12月31日，公司60 百万根据雇员权益计划预留发行的普通股股份(其中27 百万通过各种基于股票的补偿安排获得股票。见注9向综合财务报表索取有关公司股权计划的信息。
9. 库存计划
股份补偿
限制性股票单位和股票补贴
根据经股东批准的“2007年股权激励计划”(“2007股权计划”)，公司将限制性股票单位(“RSU”)和基于业绩的限制性股票单位(“PBRSU”)授予某些员工。2019, 2018，和2017. 未决RSU移交 三年 ，一般取决于个人的持续就业或服务。2017年2月授予的PBRSU，取决于该公司在规定的绩效期内投资资本的三年简单平均回报率(税前和不包括特殊项目)，而且一般还取决于个人继续受雇或服务的情况。2018年1月和2019年1月批准的PBRSU，取决于该公司在规定的绩效期内，在税后和不包括特殊项目的情况下，投资资本的三年简单平均回报率，而且一般还取决于个人继续就业或服务的情况。在归属日期归属的PBRSU数目将根据公司的投资资本业绩回报内插，范围为零 PBRSU到200 获得的PBRSU的百分比。 在授予时，没收率是根据类似赠款的历史实际情况估算的，并在转归期内向实数进行调整。公司在转归期内以直线方式确认所有费用，任何费用的变化都是由于预计将归属的PBRSU的数量而发生的，并将在未来的基础上进行修改。
90
关于公司的RSU和PBRSU的汇总信息概述如下：
所有限制性股股 | |||||||
单位(000) | WTD.平均 公允价值 (每股) | ||||||
未偿还2016年12月31日 | $ | ||||||
获批 | (a) | ||||||
既得利益 | ( | ) | |||||
自首 | ( | ) | |||||
2017年12月31日 | |||||||
获批 | (b) | ||||||
既得利益 | ( | ) | |||||
自首 | ( | ) | |||||
未偿还2018年12月31日 | |||||||
获批 | (c) | ||||||
既得利益 | ( | ) | |||||
自首 | ( | ) | |||||
未偿还2019年12月31日 | |||||||
(a) 包括 235 千PBRSU
(b) 包括 308 千PBRSU
(c) 包括 387 千PBRSU
此外，该公司大约批准了31 千不受限制股票的股份，按加权平均授予价格$52.01 在……里面2019，约28 千按加权平均批出价格发行的股票$53.01 在……里面2018，而且大约26 千按加权平均批出价格发行的股票$57.04 在……里面2017，致其董事会成员。
剩余余额最多可达20 百万公司普通股的股份可根据2007年股权计划的授权发行。
员工股票购买计划
根据经股东批准的1991年雇员股票购买计划(“ESPP”)，该公司有权发放最多为7 百万公司普通股给本公司员工的股份。这些股份可以相等于90 百分比每个月购买期结束时的市值。普通股票的购买是通过定期扣除工资来支付的。
下表提供了有关公司ESPP活动的信息2019, 2018，和2017:
员工股票购买计划 | |||||||||||
(a) | |||||||||||
总数 | 加权平均 | ||||||||||
股份 | 平均 | 公允价值 | |||||||||
购进 | 已付价格 | 购买权 | |||||||||
年终 | (单位：千) | 每股 | 根据ESPP | ||||||||
2017年12月31日 | $ | $ | |||||||||
(2018年12月31日) | $ | $ | |||||||||
(一九二零九年十二月三十一日) | $ | $ | |||||||||
(a) 根据ESPP授予的每一项购买权的加权平均公允价值等于 十 每个月购买期结束时普通股市值的折扣率。
91
赋税
RSU的授予导致了延迟纳税资产的产生，这是一个暂时的差异，直到RSU归属为止。所有超额税收优惠和税收缺陷都通过损益表记录下来。由于为了税收目的对RSU进行处理，公司的实际税率每年都会发生变化。
10. 金融衍生工具
燃料合同
航空公司的运营本质上依赖能源，因此受到航空燃料价格变化的影响。此外，航空燃油和石油通常是航空公司最大的营运费用之一。该公司努力以尽可能低的成本购买喷气燃料，并通过其燃料套期保值计划减少运营费用的波动。虽然该公司可能会定期在短期内加入航空燃料衍生工具，但由于航空燃料并非在有组织的期货交易所广泛买卖，但直接对冲喷气燃料的机会有限，因为时间范围约超过约为一段时间。24未来的几个月。然而，该公司发现，其他大宗商品的金融衍生工具，如西德克萨斯中质原油、布伦特原油和成品油，如取暖油和无铅汽油，可有助于降低其对航空燃料价格波动的风险敞口。本公司不为交易或投机目的购买或持有任何金融衍生工具。
该公司在短期和长期时间框架内都使用了金融衍生工具，主要采用了买入看涨期权、领结构(包括买入看涨期权和卖出看跌期权)、看涨价差(包括买入看跌期权和卖出看涨期权)、看跌价差(包括买入看跌期权和卖出看跌期权)和固定价格互换协议。虽然使用项圈结构和互换协议可以降低套期保值的总体成本，但这些工具比购买的看涨期权风险更大，因为当项圈结构或互换协议达成后，该公司可能会处于负债状态。在使用买入看涨期权和看涨价差的情况下，该公司在结算时不能承担赔偿责任，但一旦市场价格低于买入看涨期权的成交价格，该公司就没有覆盖范围。
为了评估其用于航空燃料的现金支出净额和预测其未来估计的航空燃料费用，该公司严格从“经济”角度评价其套期保值量，因此不考虑对冲基金是否合格或是否有资格进行套期保值会计。该公司将其“经济”套期界定为所持燃料衍生合同的净数量，包括通过出售头寸抵消的头寸的影响，无论这些合同是否符合对冲会计的资格。该公司在某一特定时期进行经济对冲的水平也取决于该期间的当前市场价格以及持有的衍生工具类型和这些工具的罢工价格。例如，该公司可能签订“货币外”期权合同(包括灾难性的保护)，如果市场价格不高于期权罢工价格，这种合同在结算时可能不会产生内在收益。因此，即使公司可能在某一特定时期实行经济对冲，但该套期保值在结算时可能不会产生任何套期保值收益，甚至可能根据市场价格、持有的工具种类和这些工具的罢工价格而产生套期保值损失。
为2019，该公司备有燃料衍生工具，可供多达73 百分比它的燃料消耗。截至2019年12月31日，该公司还备有燃料衍生工具，以提供不同价格水平的保险，但最高可达大约59 百分比其2020估计燃料消耗，取决于市场价格的确定。下表提供了公司在经济基础上进行燃料套期保值的情况：
92
最大油量 | |||||
(一九二零九年十二月三十一日) | 衍生商品类型 | ||||
期间(按年份分列) | (百万加仑)(A) | (一九二零九年十二月三十一日) | |||
2020 | WTI原油，布伦特原油和采暖油 | ||||
2021 | WTI原油和布伦特原油 | ||||
2022 | WTI原油和布伦特原油 | ||||
2022年以后 | WTI原油 | ||||
(a) 由于该公司使用的衍生品种类和这些合同的不同价格水平，这些交易量代表了现有的最大经济套期，而且随着市场价格的波动，可能会有很大的差异。
经过适当的资格认证后，本公司将其燃料衍生工具解释为现金流量对冲工具。所有被指定为对冲工具的衍生产品的公允价值的所有周期性变化都记录在AOCI中，直到基本的喷气燃料被消耗为止。看见附注12.
该公司的结果有可能不再符合套期会计的条件，在这种情况下，自上一报告期以来衍生工具公允价值的任何变化将记录在变化期间的其他(收益)损失净额中；然而，以前记入AOCI的任何数额将保留在那里，直到最初预测的交易发生时为止，届时这些数额将被重新归类为燃料和石油费用。已经并可能继续导致套期保值会计损失的因素包括：能源价格的显著波动、影响炼油厂能力和精炼产品生产的重大天气事件，以及公司用于套期保值的不同类型产品的波动性。这些商品市场长期波动加剧，特别是如果这种波动加剧，可能导致该公司完全失去对其燃料套期保值方案所用商品的套期保值核算，这将使该公司的GAAP财务结果进一步波动。然而，尽管衍生工具可能不符合对冲会计的资格，但该公司继续持有这些工具，因为管理层认为衍生工具继续为公司提供稳定航空燃油成本的机会。当公司为了有效地“关闭”或抵消作为其燃料衍生工具投资组合一部分而持有的衍生产品时，这些头寸的公允价值随后的任何变化将通过收益标记为市场。同样，这些头寸的公允价值的任何变化，如因进入卖出头寸而被取消为对冲工具而被抵消，则同时通过收益向市场标明。不过, 在被指定为套期保值时，作为AOCI的一部分而推迟的与对冲相关的任何价值变化都将保留到最初预测的事务发生时为止。在可能不会发生燃料对冲预测交易的情况下，必须立即将记录到AOCI的任何收益和/或损失重新归类为收益。本公司并没有在2019, 2018，或2017.
与买卖燃料衍生产品有关的所有现金流量在现金流量表中列为其他经营现金流量。下表列出与公司衍生工具有关的所有资产和负债在综合资产负债表中的位置：
93
资产衍生产品 | 负债衍生产品 | |||||||||||||||||
资产负债表 | 公允价值 | 公允价值 | 公允价值 | 公允价值 | ||||||||||||||
(以百万计) | 位置 | 12/31/2019 | 12/31/2018 | 12/31/2019 | 12/31/2018 | |||||||||||||
指定为对冲的衍生工具(A) | ||||||||||||||||||
燃料衍生合同(毛额) | 预付费用和其他流动资产 | $ | $ | $ | $ | |||||||||||||
燃料衍生合同(毛额) | 其他资产 | |||||||||||||||||
利率衍生合约 | 其他资产 | |||||||||||||||||
利率衍生合约 | 应计负债 | |||||||||||||||||
利率衍生合约 | 其他非流动负债 | |||||||||||||||||
指定为对冲的衍生工具总额 | $ | $ | $ | $ | ||||||||||||||
(a) 在考虑与每个对手方的抵消头寸之前，代表每个交易的立场，不包括提供给对手方或从对手方收到的现金担保金的影响。参见本说明中关于信用风险和抵押品的讨论。
下表列出综合资产负债表上记录的与公允价值对冲有关的数额：
套期保值项目的资产负债表定位 | 套期保值负债的账面金额 | 公允价值套期保值调整累计金额包括在套期保值负债的账面金额中(A) | ||||||||||||||
十二月三十一日， | 十二月三十一日， | |||||||||||||||
(以百万计) | 2019 | 2018 | 2019 | 2018 | ||||||||||||
当前到期的长期债务 | $ | $ | $ | $ | ||||||||||||
长期债务减去当期到期日 | ||||||||||||||||
$ | $ | $ | $ | |||||||||||||
(a) 在… 2019年12月31日和2018，这些数额包括已停止套期保值会计的公允价值套期保值调整的累计金额。19 百万美元20 分别是百万。
此外，该公司在其综合资产负债表中与燃料衍生工具和套期保值活动有关的数额如下：
资产负债表 | 十二月三十一日， | 十二月三十一日， | ||||||||
(以百万计) | 位置 | 2019 | 2018 | |||||||
燃料合同对手方持有的现金担保金.流动 | 冲抵预付费用和其他流动资产 | $ | $ | |||||||
燃料合同对手方持有的现金担保金-非流动 | 其他资产抵销 | |||||||||
本公司所有的燃料衍生工具和利率互换均须遵守适用于衍生工具和对冲的会计准则的净结算指引。公司确定的衍生工具种类须符合附带的综合资产负债表中的净结算要求，即公司通过一次净付款或收据支付或收取与同一对手方的交易或以同一种货币进行的交易的现金。对于公司持有或提供给对手方的现金抵押品，公司将这些金额与公司每一方衍生证券的公允价值相抵。该公司选择为其燃料衍生工具和利率互换协议使用净结算，并根据公司综合资产负债表中每个对手方的公允价值净额状况，将此类金额分为流动或非流动。如果其燃料衍生工具处于净资产状态，
94
交易对手，持有的现金担保金首先从与该对手有关的当期未偿衍生资产中扣除，直到该余额为零为止，然后将任何剩余部分用于非流动未偿衍生工具的公允价值。不 现金担保金由公司根据其未到期的利率互换协议提供或持有。
本公司有下列经确认的金融资产和金融负债，这些交易符合适用的资产负债表抵销会计准则所要求的披露范围：
衍生资产抵销 | |||||||||||||||||||||||||||
(以百万计) | |||||||||||||||||||||||||||
(i) | (2) | (Iii)=(I)+(Ii) | (i) | (2) | (Iii)=(I)+(Ii) | ||||||||||||||||||||||
2019年12月31日 | 2018年12月31日 | ||||||||||||||||||||||||||
描述 | 资产负债表定位 | 认可资产总额 | 资产负债表中抵销的总额 | 资产负债表中列报的资产净值 | 认可资产总额 | 资产负债表中抵销的总额 | 资产负债表中列报的资产净值 | ||||||||||||||||||||
燃料衍生合同 | 预付费用和其他流动资产 | $ | $ | ( | ) | $ | $ | $ | $ | ||||||||||||||||||
燃料衍生合同 | 其他资产 | $ | $ | ( | ) | $ | (a) | $ | $ | $ | (a) | ||||||||||||||||
利率衍生合约 | 其他资产 | $ | $ | $ | (a) | $ | $ | $ | (a) | ||||||||||||||||||
(a) 衍生资产和负债净额与附注综合资产负债表中列报的单项项目数额进行调节 15.
衍生负债的抵销 | |||||||||||||||||||||||||||
(以百万计) | |||||||||||||||||||||||||||
(i) | (2) | (Iii)=(I)+(Ii) | (i) | (2) | (Iii)=(I)+(Ii) | ||||||||||||||||||||||
2019年12月31日 | 2018年12月31日 | ||||||||||||||||||||||||||
描述 | 资产负债表定位 | 确认负债毛额 | 资产负债表中抵销的总额 | 资产负债表中列报的负债净额 | 确认负债毛额 | 资产负债表中抵销的总额 | 资产负债表中列报的负债净额 | ||||||||||||||||||||
燃料衍生合同 | 预付费用和其他流动资产 | $ | $ | ( | ) | $ | $ | $ | $ | ||||||||||||||||||
燃料衍生合同 | 其他资产 | $ | $ | ( | ) | $ | (a) | $ | $ | $ | (a) | ||||||||||||||||
利率衍生合约 | 应计负债 | $ | $ | $ | $ | $ | $ | ||||||||||||||||||||
利率衍生合约 | 其他非流动负债 | $ | $ | $ | $ | $ | $ | ||||||||||||||||||||
(A)衍生资产和负债净额与附注综合资产负债表中列报的单项项目数额进行调节15.
95
下表列出衍生工具的影响及其在终了年度综合损益表中的位置2019年12月31日和2018:
现金流量和公允价值套期保值关系在收益中确认的位置和金额 | ||||||||||||||||
截至2019年12月31日止的年度 | 2018年12月31日 | |||||||||||||||
(以百万计) | 燃料和油 | 利息费用 | 燃料和油 | 利息费用 | ||||||||||||
共计 | $ | $ | $ | ( | ) | $ | ||||||||||
(收益)现金流量套期保值关系的损失： | ||||||||||||||||
合同合同： | ||||||||||||||||
(收益)损失额重新分类为收入 | ( | ) | ||||||||||||||
(C)合同合同： | ||||||||||||||||
再将损失额从AOCI重新分类为收入 | ||||||||||||||||
公允价值对冲关系的影响： | ||||||||||||||||
(C)合同合同： | ||||||||||||||||
成本 | ||||||||||||||||
被指定为套期保值工具的 | ||||||||||||||||
现金流量套期保值关系中指定和合格的衍生产品 | |||||||
(收益)在AOCI中确认的衍生产品损失，税后净额 | |||||||
年终 | |||||||
十二月三十一日， | |||||||
(以百万计) | 2019 | 2018 | |||||
燃料衍生合同 | $ | $ | |||||
利率衍生工具 | ( | ) | |||||
共计 | $ | $ | |||||
未指定为套期保值的衍生工具 | |||||||||
(收益)损失 | |||||||||
在…的收入中确认 | |||||||||
衍生物 | |||||||||
年终 | (增益)损失的位置 | ||||||||
十二月三十一日， | 确认为收入 | ||||||||
(以百万计) | 2019 | 2018 | 关于导数 | ||||||
利率衍生工具 | $ | $ | ( | ) | 利息费用 | ||||
该公司还记录了与支付的燃料衍生合同的保险费相关的费用，这些合同在2019, 2018，和2017$95 百万, $135 百万，以及$136 百万分别。这些数额是通过AOCI内指定套期保值的公允价值变化确认的，并最终在合同结算期间的综合收入报表中作为燃料和石油的一个组成部分入账。
衍生工具的公允价值取决于工具的类型，取决于使用现值方法或期权价值模型，并根据在
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基础市场或第三方提供的。包括在公司累积未实现净额中损失从燃料篱笆到.2019年12月31日，记录在AOCI中，大约是$36 百万未实现损失，扣除税额，预计将在以下12个月内以收入形式实现2019年12月31日.
利率互换
定期调整的利率互换协议的公允价值已由交易对手汇总，以便在综合资产负债表中进行分类。合计负债净额的协议$4 百万公允价值套期保值、现金流量套期保值和利率衍生工具不使用套期保值会计，并被归类为其他资产、应计负债和其他非流动负债的组成部分。与公司现金流量对冲相关的净负债的相应调整是对AOCI的调整，公允价值对冲是对长期债务的账面价值的调整，而不使用对冲会计的利率衍生品则是利息费用。见注12.
该公司有一个固定浮动利率互换协议与其$500 百万 2.65 百分比应付票据2020这被认为是一种公允价值对冲。由于实行固定浮动利率互换协议，在2019大约3.01 百分比在$500 百万笔记。
该公司有一份浮动至固定利率互换协议，与其$600 百万浮动利率定期贷款协议到期2020这被算作现金流量对冲。利率对冲已将利率固定在$600 百万浮动利率定期贷款协议5.223 百分比直到成熟。
此外，还有两项利率互换协议，将AirTran控股的一部分浮动利率债务转换为固定利率基础，以维持债务的剩余寿命，从而减少利率变化对未来利息支出和现金流的影响。根据这些协议，这些协议将在2020，AirTran控股公司支付固定费率4.35 百分比和4.50 百分比收到三个月或六个月的名义利率。与利率互换有关的未偿债务的名义数额2019年12月31日，曾$13 百万。这些套期保值对市场的影响在所有时期都不是实质性的.
信用风险和抵押品
与燃料衍生工具有关的信贷风险由报告日作为公司资产的合同的公允价值表示。在这种情况下，这些未清偿的票据使公司在协议的对手方不履行义务的情况下面临信用损失。然而，由于对手方过去的不履行，公司没有经历过任何重大的信用损失。为了管理信用风险，公司根据信用评级选择并定期审查对手方，限制其对每个对手方的风险敞口，并监测燃料套期保值计划的市场状况及其与每个对手方的相对市场状况。在…2019年12月31日，公司与其所有活跃的对手方达成协议，其中载有提前终止权和(或)双边担保条款，根据这些规定，如果市场风险敞口超过了根据对手方信用评级确定的门槛值，就需要担保。该公司还与对手方达成协议，要求在与对手方有关的衍生品的净公允价值超过特定阈值时，将现金存款、信用证和(或)质押飞机作为抵押品。在某些情况下，公司有能力在这些不同形式的抵押品中替代其酌处权。以下内容
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表列出燃料衍生工具的公允价值、以抵押品形式张贴的金额以及适用的担保品过账门槛值。2019年12月31日，触发这种张贴：
对手方(CP) | |||||||||||||||||||||||||||
(以百万计) | A | B | C | D | E | 其他(a) | 共计 | ||||||||||||||||||||
燃料衍生产品的公允价值 | $ | $ | $ | $ | $ | $ | $ | ||||||||||||||||||||
现金抵押品 | |||||||||||||||||||||||||||
向CP认捐的飞机抵押品 | |||||||||||||||||||||||||||
信用证 | |||||||||||||||||||||||||||
以信用证代替飞机的选择 | (200)至(600)(B) | N/A | (150)至(550)(C) | (150)至(550)(C) | N/A | ||||||||||||||||||||||
以信用证代替现金的选择 | N/A | N/A | (75)至(150)或>(550)(C) | (125)至(150)或>(550)(D) | (d) | ||||||||||||||||||||||
如果信用评级是投资 燃料的品级、公允价值 衍生级： | |||||||||||||||||||||||||||
现金提供给CP | >(100) | >(50) | (75)至(150)或>(550)(E) | (125)至(150)或>(550)(E) | >(40) | ||||||||||||||||||||||
现金由现金支付 | >0(e) | >150(e) | >250(e) | >125(e) | >100(e) | ||||||||||||||||||||||
飞机或现金可认捐给 作为抵押品的 | (200)至(600)(F) | N/A | (150)至(550)(C) | (150)至(550)(C) | N/A | ||||||||||||||||||||||
如果信用评级是非投资的 燃料衍生产品的等级、公允价值 以下级别： | |||||||||||||||||||||||||||
现金提供给CP | (0)至(200)或>(600) | (g) | (0)至(150)或>(550) | (0)至(150)或>(550) | (g) | ||||||||||||||||||||||
现金由现金支付 | (g) | (g) | (g) | (g) | (g) | ||||||||||||||||||||||
飞机或现金可认捐给 作为抵押品的 | (200)至(600) | N/A | (150)至(550) | (150)至(550) | N/A | ||||||||||||||||||||||
(a) 燃料衍生产品公允价值的个别对手方 $7 百万.
(b) 如果飞机的评估价值不符合担保品要求，公司可以选择在飞机抵押品之外提供信用证。
(c) 公司可选择提供现金、信用证或质押飞机作为抵押品。
(d) 本公司可选择以信用证代替 100 百分比现金抵押品的要求。
(e) 根据投资级别内信用评级的变化，门槛可能会有所不同。
11. 公允价值计量
与公允价值计量有关的会计准则建立了三层公允价值层次结构，优先考虑用于计量公允价值的投入。这些层次包括：第1级，定义为可观测的投入，如活跃市场的报价；第2级，定义为在活跃市场中的报价以外的直接或间接可观测的投入；第3级，定义为几乎或根本没有市场数据的不可观测的投入，因此需要一个实体制定自己的假设。
截至2019年12月31日，公司持有某些必须按公允价值定期计量的项目。其中包括现金等价物、短期投资(主要是国库券和存单)、利率衍生品合同、燃料衍生品合同和可供出售的证券。公司的大部分短期投资包括被列为一级的工具。然而，公司有存款证明、商业票据和定期存款，这些存款被归类为二级，因为该公司的公允价值为
98
这些工具是利用非活跃市场中的可观测输入来确定的。其他可供出售的证券主要包括与公司超额收益计划有关的投资.
该公司的燃料和利率衍生工具包括场外交易合同，这些合约不是在公开交易所交易的。燃料衍生工具目前仅由期权合同组成，而利率衍生工具仅由互换协议组成。看见附注10有关公司衍生工具和套期保值活动的进一步信息。互换合同的公允价值是根据在公开市场上容易获得或可以从公开报价市场上获得的信息得出的投入确定的。因此，该公司将这些掉期合同归类为二级。该公司的财政部向首席财务官报告，利用期权定价模型确定期权合同的价值，该模型的基础是在公开市场上随时可用的投入、可以从公开上市市场获得的信息或由交易这些合同的金融机构提供的信息。公司使用的期权定价模型是评估期权的行业标准模型，也是经纪人/交易商团体(即公司的对手方)使用的相同模式。该期权定价模型的输入是期权价格、标的价格、无风险利率、到期时间和波动性。由于用于确定期权合同公允价值的某些投入是不可观察的(主要是隐含波动率)，公司将这些期权合同归类为三级。波动率信息是从外部来源获得的，但公司分析其合理性，并与从其他外部来源收到的类似信息进行比较。期权合约的公允价值既考虑了内在价值，也考虑了与尚未结算的衍生产品相关的任何剩余时间价值。在确定所有估计的公允价值时，公司还考虑到对手方信用风险和自己的信用风险。每月验证公司期权定价模型的合理性, 该公司将其期权估值与第三方估值进行比较。如果要指出任何重大差异，将对其进行研究，以确定原因。然而，从历史上看，没有发现任何重大差异。该公司一直在所有提交的期间内采用这些估价技术，并认为它已经获得了它持有的各种衍生合同的最准确的信息。
其他可供出售的证券包括公司与其递延补偿计划有关的投资，该计划由公开交易的共同基金组成，市场价格随时可得。这些计划是无保留的递延补偿计划，旨在使供款超过经修订的1986年“国内收入法典”规定的限额。这些计划下的分配时间和支付金额是根据参与者的分配选举和计划余额确定的。与延期赔偿计划的资金部分有关的资产在拉比信托基金中持有，公司仍然对这些参与者对计划中没有资金的部分负有责任。公司在公司收益中记录资产公允价值的变化。
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下表列出按公允价值定期计量的公司资产和负债2019年12月31日，和2018年12月31日:
报告日期的公允价值计量，使用： | ||||||||||||||||
报价 活跃市场 对于相同的资产 | 显着 其他可观察到的 投入 | 显着 看不见 投入 | ||||||||||||||
描述 | 2019年12月31日 | (1级) | (第2级) | (第3级) | ||||||||||||
资产 | (以百万计) | |||||||||||||||
现金等价物 | ||||||||||||||||
现金等价物(A) | $ | $ | $ | $ | ||||||||||||
商业票据 | ||||||||||||||||
存单 | ||||||||||||||||
短期投资： | ||||||||||||||||
国库券 | ||||||||||||||||
存单 | ||||||||||||||||
定期存款 | ||||||||||||||||
利率衍生工具(见附注10) | ||||||||||||||||
燃料衍生物： | ||||||||||||||||
备选合同(B) | ||||||||||||||||
其他可供出售的证券 | — | |||||||||||||||
总资产 | $ | $ | $ | $ | ||||||||||||
负债 | ||||||||||||||||
利率衍生工具(见附注10) | $ | ( | ) | $ | $ | ( | ) | $ | ||||||||
(a) 现金等价物主要由货币市场投资构成。
(b) 在综合资产负债表中，数额作为资产列报。看见 附注10.
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报告日期的公允价值计量，使用： | ||||||||||||||||
报价 活跃市场 对于相同的资产 | 显着 其他可观察到的 投入 | 显着 看不见 投入 | ||||||||||||||
描述 | 2018年12月31日 | (1级) | (第2级) | (第3级) | ||||||||||||
资产 | (以百万计) | |||||||||||||||
现金等价物 | ||||||||||||||||
现金等价物(A) | $ | $ | $ | $ | ||||||||||||
商业票据 | ||||||||||||||||
存单 | ||||||||||||||||
短期投资： | ||||||||||||||||
国库券 | ||||||||||||||||
存单 | ||||||||||||||||
定期存款 | ||||||||||||||||
燃料衍生物： | ||||||||||||||||
备选合同(B) | ||||||||||||||||
其他可供出售的证券 | — | |||||||||||||||
总资产 | $ | $ | $ | $ | ||||||||||||
负债 | ||||||||||||||||
利率衍生工具(见附注10) | $ | ( | ) | $ | $ | ( | ) | $ | ||||||||
(A)现金等价物主要由货币市场投资构成。
(B)在综合资产负债表中，数额作为净资产列报。看见附注10.
本公司在截至年度内并无任何上述水平之间的资产或负债转移。2019年12月31日或2018。公司没有按公允价值计量的任何资产或负债2019年12月31日或2018. 下表列出公司按公允价值计量的项目的活动情况，使用的是大量不可观测的投入(第3级) 2019和2018:
使用不可观测的重要投入的公允价值计量(第三级) | ||||
(以百万计) | 燃料衍生物 | |||
2018年12月31日余额 | $ | |||
其他综合收入中的损失总额(已实现或未实现) | ( | ) | ||
购货 | (a) | |||
销售 | ( | ) | (a) | |
安置点 | ( | ) | ||
2019年12月31日结余 | $ | |||
(a) 燃料衍生产品的买卖按衍生工具的结构及
一份带有多种衍生工具的合同是作为单一工具购买的，还是作为单独的工具购买的。
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使用不可观测的重要投入的公允价值计量(第三级) | ||||
(以百万计) | 燃料衍生物 | |||
2017年12月31日结余 | $ | |||
其他综合收入中的损失总额(已实现或未实现) | ( | ) | ||
购货 | (a) | |||
销售 | ( | ) | (a) | |
安置点 | ( | ) | ||
2018年12月31日余额 | $ | |||
(A)燃料衍生工具的买卖须按衍生工具的结构记作毛额，及
一份带有多种衍生工具的合同是作为单一工具购买的，还是作为单独的工具购买的。
在衡量公司衍生期权合约的公允价值时，不可观察的重要投入是隐含波动率。在其他投入不变的情况下，隐含波动率的增加(减少)将分别导致对公司的衍生期权合同进行更高(更低)的公允价值计量。
下表列出公司燃料衍生产品公允价值计量中所使用的一系列不可观测的投入，这些投入被归类为第三级2019年12月31日:
关于三级公允价值计量的定量信息 | ||||
估价技术 | 不可观测输入 | 期间(按年份分列) | 范围 | |
燃料衍生物 | 期权模型 | 隐含波动率 | 2020 | 13-34% |
2021 | 17-23% | |||
2022 | 17-19% | |||
2022年以后 | 18-19% | |||
公司长期债务(包括当前到期日)的账面金额和估计公允价值，以及适用的公允价值等级2019年12月31日，详见下表。公司公开持有的长期债务的公允价值是根据在公开市场上很容易获得或可以从公开上市市场获得的信息得出的投入确定的；因此，公司将这些协议归类为二级债务。三 公司的债务协议不公开持有。公司已确定这一债务的估计公允价值为3级，因为用于确定这些协议的公允价值的某些投入是看不见的。该公司利用来自对手方的指示性定价和现金流量贴现法来估计三级项目的公允价值。
(以百万计) | 承载价值 | 估计公允价值 | 公允价值层次 | ||||||
2.65%应于2020年到期 | $ | $ | 2级 | ||||||
2020年到期定期贷款协议-5.223% | 三级 | ||||||||
737架飞机债券-至2020年应付 | 三级 | ||||||||
2.75%到期日期2022年 | 2级 | ||||||||
通过率为2022%-6.24% | 2级 | ||||||||
应于2026年到期的定期贷款协议-3.03% | 三级 | ||||||||
3.00%到期日期2026年 | 2级 | ||||||||
3.45%到期日期2027年 | 2级 | ||||||||
7.375%到期债务 | 2级 | ||||||||
102
12. 累计其他综合收入(损失)
综合收益包括符合对冲会计条件的某些金融衍生工具的公允价值变化、某些投资的未实现损益以及公司退休后福利义务引起的精算损益。以下是AOCI中所包含的扣除税收后的金额的前滚表 2019和2018:
(以百万计) | 燃料衍生物 | 利率衍生工具 | 确定的福利计划项目 | 其他 | 递延税影响 | 累计其他 综合收入(损失) | |||||||||||||||||
2017年12月31日结余 | $ | $ | ( | ) | $ | ( | ) | $ | $ | ( | ) | $ | |||||||||||
ASU 2017-12收养调整(A) | ( | ) | ( | ) | |||||||||||||||||||
ASU 2018-02搁浅AOCI收养调整(B) | |||||||||||||||||||||||
公允价值变动 | ( | ) | ( | ) | |||||||||||||||||||
改叙为收入 | ( | ) | ( | ) | |||||||||||||||||||
2018年12月31日余额 | $ | ( | ) | $ | $ | $ | $ | ( | ) | $ | |||||||||||||
公允价值变动 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||||||||||||
改叙为收入 | ( | ) | |||||||||||||||||||||
2019年12月31日结余 | $ | ( | ) | $ | ( | ) | $ | $ | $ | $ | ( | ) | |||||||||||
(a) 自2018年1月1日起，该公司采用了新的套期保值标准。关于这一收养的进一步信息，见注2。
(b) 该公司从2018年1月1日起对AOCI的某些税收影响进行了重新分类，从而允许该公司将因2017年12月颁布的减税和就业法案而滞留在AOCI的任何税收影响重新归类为留存收益。
截至2019年12月31日止的年度 | ||||||
(以百万计) | 从AOCI重新分类的金额 | 综合收益表中受影响的细项 | ||||
Aoci组分 | ||||||
燃料衍生工具未实现损失 | $ | 燃料费和油费 | ||||
减：税费 | ||||||
$ | 扣除税额 | |||||
利率衍生工具未变现损失 | $ | 利息费用 | ||||
减：税费 | ||||||
$ | 扣除税额 | |||||
本期间改叙共计 | $ | 扣除税额 | ||||
13. 雇员退休计划
确定缴款计划
西南航空已经确定了基本覆盖所有员工的贡献计划。所有定义的缴款计划下的缴款主要是基于公司的员工薪酬和业绩。根据经修订的1986年“国内收入法”第401(K)节，公司支持雇员储蓄计划。西南航空公司401(K)计划包括公司配套供款，西南航空飞行员退休储蓄计划有非选任公司供款。此外，西南航空公司分享利润
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计划(利润分享计划)是一个确定的贡献计划，公司可以贡献一个百分比的合格税前利润，如定义，每年。员工对分享利润计划的贡献是不允许的。
与公司规定的供款计划有关的款额2019, 2018，和2017，作为工资、工资和福利的一个组成部分，$1.2 十亿, $1.0 十亿，和$1.0 十亿分别。
退休后福利计划
该公司以医疗和牙科保险的形式向合格退休人员提供退休后福利。员工必须符合公司规定的最低服务水平和年龄要求，或与特定工作组签订的集体谈判协议中规定的要求。符合上述规定的雇员，可使用累积未使用的病假时间支付从退休年龄至年龄的医疗及牙科保险费。65 .
下表显示截至年度累积退休后福利债务(“APBO”)的变化情况。2019年12月31日和2018:
(以百万计) | 2019 | 2018 | ||||||
初期APBO | $ | $ | ||||||
服务成本 | ||||||||
利息成本 | ||||||||
支付的福利 | ( | ) | ( | ) | ||||
精算(收益)/亏损 | ( | ) | ||||||
修订工程图则 | ||||||||
期末APBO | $ | $ | ||||||
期间2019，公司记录了$38 百万精算损失是对APBO的增加，与AOCI相抵。这一精算损失反映在上文，并由用于确定公司年终债务的某些关键假设的变化所致。导致精算损失最大部分的假设变化是所用贴现率的变化。
所有计划都没有资金，福利在到期时支付。预计将支付的未来福利金估计数为$9 百万在……里面2020, $10 百万在……里面2021, $12 百万在……里面2022, $13 百万在……里面2023, $15 百万在……里面2024，和$107 百万接下来的五年。
公司综合福利计划的资金状况(计划资产的公允价值与预计的福利债务之间的差额)在综合资产负债表中得到确认，并对AOCI进行了相应的调整。下表将计划的供资状况与公司综合资产负债表上其他非流动负债确认的应计退休后福利成本进行核对 2019年12月31日和2018.
(以百万计) | 2019 | 2018 | ||||||
供资状况 | $ | ( | ) | $ | ( | ) | ||
未确认精算净收益 | ( | ) | ( | ) | ||||
未确认的先前服务费用 | ||||||||
累计其他综合收入 | ||||||||
综合资产负债表上确认的费用 | $ | ( | ) | $ | ( | ) | ||
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终了年度合并定期退休后福利费用2019年12月31日, 2018，和2017，包括：
(以百万计) | 2019 | 2018 | 2017 | |||||||||
服务成本 | $ | $ | $ | |||||||||
利息成本 | ||||||||||||
前期服务费用摊销 | ||||||||||||
净收益摊销 | ( | ) | ||||||||||
净定期退休后效益成本 | $ | $ | $ | |||||||||
服务费用在薪金、工资和福利费用中确认，所有其他费用在综合收入报表中确认为其他(收益)损失净额。未确认的先前服务成本是按计划预计将获得福利的雇员未来平均服务费用的直线摊销来支出的。精算收益采用最小摊销法摊销。以下精算假设用于说明该公司的退休后福利计划 十二月三十一日， 2019, 2018，和2017:
2019 | 2018 | 2017 | |||||||
加权平均贴现率 | % | % | % | ||||||
假设医疗费用趋势率(A) | % | % | % | ||||||
(a) | 假设的医疗费用趋势率预计为 |
贴现率的选择是每年进行的，并由公司根据其合并退休后债务下的未来付款的预期未来现金流量进行比较选择，其收益率曲线由高质量债券创造，与预期的未来现金流非常匹配。这一比率在2019因为市场状况。假设的医疗趋势率也至少每年审查一次，并根据公司支付的医疗福利的历史经验和对未来几年这些趋势可能或不发生变化的预期来确定。
105
14. 所得税
递延所得税反映了用于财务报告目的的资产和负债的账面数额与用于所得税目的的数额之间的临时差额所产生的税收净额。递延税资产和负债的组成部分 2019年12月31日和2018，如下：
(以百万计) | 2019 | 2018 | ||||||
递延税款负债： | ||||||||
加速折旧 | $ | $ | ||||||
经营租赁使用权资产 | — | |||||||
其他 | ||||||||
递延税款负债总额 | ||||||||
递延税款资产： | ||||||||
建设义务 | ||||||||
应计雇员福利 | ||||||||
快速奖励忠诚责任 | ||||||||
经营租赁负债 | — | |||||||
其他 | ||||||||
递延税款资产共计 | ||||||||
递延税款净额 | $ | $ | ||||||
所得税的规定(福利)包括以下内容：
(以百万计) | 2019 | 2018 | 2017 | |||||||||
目前： | ||||||||||||
联邦制 | $ | $ | $ | |||||||||
国家 | ||||||||||||
总电流 | ||||||||||||
推迟： | ||||||||||||
联邦制 | ( | ) | ||||||||||
国家 | ( | ) | ||||||||||
联邦法定税率的变动(A) | ( | ) | ( | ) | ||||||||
递延共计 | ( | ) | ( | ) | ||||||||
$ | $ | $ | ( | ) | ||||||||
(a) “减税和就业法案”于2017年12月颁布，该法案将美国联邦公司税税率从之前的 35 百分比到21 百分比
所得税前的实际税率与联邦所得税法定税率不同，原因如下：
(以百万计) | 2019 | 2018 | 2017 | |||||||||
按美国法定税率征税 | $ | $ | $ | |||||||||
州所得税，扣除联邦福利 | ||||||||||||
联邦法定税率的变动(A) | ( | ) | ( | ) | ||||||||
其他，净额 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | ||||||
所得税拨款总额(福利) | $ | $ | $ | ( | ) | |||||||
(A)2017年12月颁布了“减税和就业法”，将美国联邦公司税率从35 百分比到21 百分比.
106
107
15. 补充财务信息
(以百万计) | (一九二零九年十二月三十一日) | (2018年12月31日) | ||||||
贸易应收款 | $ | $ | ||||||
信用卡应收账款 | ||||||||
商业伙伴和其他供应商 | ||||||||
应收所得税 | ||||||||
其他 | ||||||||
账户和其他应收款 | $ | $ | ||||||
(以百万计) | (一九二零九年十二月三十一日) | (2018年12月31日) | ||||||
衍生合约 | $ | $ | ||||||
无形资产，净额 | ||||||||
融资租赁应收款 | ||||||||
其他 | ||||||||
其他资产 | $ | $ | ||||||
(以百万计) | (一九二零九年十二月三十一日) | (2018年12月31日) | ||||||
应付帐款交易 | $ | $ | ||||||
应付薪金 | ||||||||
应付税款(不包括所得税) | ||||||||
飞机维修费 | ||||||||
应付燃料 | ||||||||
其他应付款项 | ||||||||
应付帐款 | $ | $ | ||||||
(以百万计) | (一九二零九年十二月三十一日) | (2018年12月31日) | ||||||
分享利润和储蓄计划 | $ | $ | ||||||
假期工资 | ||||||||
健康 | ||||||||
工人补偿 | ||||||||
财产税和所得税 | ||||||||
其他 | ||||||||
应计负债 | $ | $ | ||||||
(以百万计) | (一九二零九年十二月三十一日) | (2018年12月31日) | ||||||
退休后义务 | $ | $ | ||||||
其他递延赔偿 | ||||||||
其他 | ||||||||
其他非流动负债 | $ | $ | ||||||
关于供应商应收账款的进一步信息，见注16。关于燃料衍生产品和利率衍生产品合同的进一步信息，见注16。10.
其他业务费用
108
其他营运费用包括分销费用、广告费用、人事费、专业费用及其他营运费用，而每项费用均不得超逾。百分之十经营费用。
16. 波音737 MAX飞机停飞
2019年3月13日，联邦航空局发布紧急命令，要求所有美国航空公司停飞所有波音MAX飞机。公司立即遵守了命令，并将所有34 机队中的最大飞机。该公司将继续监测情况和未来可能产生的任何会计影响。这一停飞对公司造成的最重大财务影响是收入、营业收入、经营现金流和延迟资本支出的损失，这些损失与其停飞的最大机队和其他无法交付的新飞机直接相关。2019年7月，波音公司宣布$4.9 十亿税后收费的“潜在优惠和其他考虑因素，对客户的中断与737最大的接地”。在2020年1月，波音公司宣布额外的税前收费$2.6 十亿与“估计潜在特许权及其他考虑因素与客户相关的737最大接地”有关。
109
独立注册会计师事务所报告
致西南航空公司股东及董事会。
关于财务报表的意见
截至目前，我们已审计了西南航空公司(该公司)的合并资产负债表。2019年12月31日和2018，本报告所述期间每年的收入、综合收入、股东权益和现金流量综合报表。2019年12月31日，以及相关附注(统称为“财务报表”)。我们认为，财务报表在所有重大方面公允地反映了公司在2019年12月31日和2018，以及本报告所述期间每年的业务和现金流量的综合结果。2019年12月31日，符合美国普遍接受的会计原则。
我们还按照美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准，审计了该公司对财务报告的内部控制。2019年12月31日，根据“内部控制-特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的综合框架”(2013年框架)制定的标准，以及我们于2013年提交的报告2020年2月3日对此发表了无条件的意见。
采用新的会计准则
如合并财务报表附注2所述，由于修改后追溯采用ASU 2016-02，公司改变了其2019年租约的会计核算方法，租赁(主题842)，2018年，由于ASU 2017-12的修改，公司改变了金融衍生工具的会计方法，有针对性地改进套期保值活动会计.
意见依据
这些财务报表由公司管理层负责。我们的责任是根据我们的审计对公司的财务报表发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及证券交易委员会和PCAOB的适用规则和条例，我们必须独立于该公司。
我们按照PCAOB的标准进行审计。这些准则要求我们规划和进行审计，以获得关于财务报表是否不存在重大错报的合理保证，无论是由于错误还是欺诈。我们的审计包括执行评估财务报表重大错报风险的程序，无论是由于欺诈还是错误，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查关于财务报表中数额和披露情况的证据。我们的审计还包括评价管理层使用的会计原则和重大估计数，以及评价财务报表的总体列报方式。我们相信，我们的审计为我们的意见提供了合理的依据。
关键审计事项
下文通报的关键审计事项是本期间对财务报表进行的审计所产生的事项，这些事项已通知审计委员会或需要告知审计委员会，这些事项包括：(1)涉及对财务报表具有重大意义的账目或披露；(2)涉及我们特别具有挑战性、主观或复杂的判断。关键审计事项的通报丝毫不改变我们对整个财务报表的意见，我们也没有就关键审计事项或与其有关的账目或披露提供单独的意见。
110
西南快速奖励忠诚计划腐败 | |
对此事的说明 | 正如合并财务报表附注1和5所解释的那样，该公司确认与西南快速奖励忠诚度计划成员在赎回忠诚度积分时所乘坐的奖励航班有关的收入。该公司估计的部分忠诚点将不会被赎回(腐败)估计的收入，以确认每一个时期。该公司使用一个预测统计模型，该模型考虑了该成员过去的行为，以及管理层认为将指示未来点数赎回可能性的其他几个与该成员帐户有关的因素，以估计腐败的数量。这些因素包括，但不限于，与该计划的任期，积分应计在计划，和积分在计划中赎回。 审计公司对忠诚度点数的腐败估计需要作出重大判断，因为预测统计模型的复杂性以及管理层用来估计成员未来点数赎回可能性的假设的主观性。此外，由于公司对忠诚利益的责任很大，客户行为和/或预期的未来赎回模式的变化可能导致所确认的乘客收入数额发生重大变化。 |
我们如何在审计中处理这一问题 | 我们获得了理解，评估了设计，并测试了管理人员确定腐败估计的控制措施的运作效果，包括统计模型、管理层选择的重要基础假设以及统计模型中使用的数据输入。 为了检验公司使用预测统计模型的情况，除其他程序外，我们让我们的内部专家协助我们评估公司的方法和上述的预测因素。我们的内部专家还对由此产生的估计腐败率进行了确证的计算。此外，我们还检验了在预测统计模型中使用的数据的完整性和准确性。 |
金融衍生工具的估值 | |
对此事的说明 | 正如财务报表附注1、10和11所解释的，公司的燃料衍生工具包括场外交易合同，这些合同不是在公开交易所交易的，并要求公司估计其公允价值。燃料衍生期权合约的公允价值是通过期权定价模型来确定的，期权定价模型包括商品价格、罢工价格、无风险利率、到期期限和波动性。由于用于确定期权合同公允价值的某些投入是不可观察的(主要是隐含波动率)，因此公司将这些期权合同归类为三级公允价值度量。该公司分析波动性信息是否合理，并将其与从外部来源获得的类似信息进行比较。期权合约的公允价值既考虑了内在价值，也考虑了与尚未结算的衍生产品相关的任何剩余时间价值。对燃料期权合同的公允价值计量进行审计是一项复杂的工作，需要作出重大的判断，以评价期权定价模型的应用，并评估用于公司燃料期权合同公允价值计量的隐含波动率的不可观测输入。 |
我们如何在审计中处理这一问题 | 我们获得了理解，评估了设计，并测试了对公司过程的控制的运作效果，以计算燃料期权衍生合约的公允价值，包括与波动性输入相关的控制。 在其他程序中，我们让内部估值专家协助测试期权定价模型中的重要投入，方法是将市场数据输入(包括波动性)与外部来源进行比较。在专家的支持下，通过进行独立的确证计算，验证了期权定价模型的应用和计算精度。此外，我们还比较了该公司的燃料期权合同估值与作为我们审计程序一部分的独立获得的对手方估值。 |
/S/Ernst&Young LLP
自1971年以来，我们一直担任公司的审计师。
得克萨斯州达拉斯
2020年2月3日
111
独立注册会计师事务所报告
致西南航空公司股东及董事会。
关于财务报告内部控制的几点看法
截至目前，我们已审计了西南航空公司对财务报告的内部控制。2019年12月31日，根据“内部控制-特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的综合框架”(2013年框架)制定的标准(COSO标准)。我们认为，西南航空公司(该公司)在所有重大方面都对财务报告保持了有效的内部控制。2019年12月31日，根据COSO标准。
我们还按照美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准，对西南航空公司截至2005年的合并资产负债表进行了审计。2019年12月31日和2018，本报告所述期间每年的收入、综合收入、股东权益和现金流量综合报表。2019年12月31日公司的相关附注(统称为“财务报表”)和我们的报告日期2020年2月3日对此发表了无条件的意见。
意见依据
公司管理层负责维持对财务报告的有效内部控制，并对所附“财务报告管理年度报告”所载财务报告内部控制的有效性进行评估。我们的职责是根据我们的审计，就公司对财务报告的内部控制发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及证券交易委员会和PCAOB的适用规则和条例，我们必须独立于该公司。
我们按照PCAOB的标准进行审计。这些标准要求我们规划和进行审计，以合理保证是否在所有重大方面保持对财务报告的有效内部控制。
我们的审计包括了解财务报告的内部控制，评估重大弱点存在的风险，根据评估的风险测试和评估内部控制的设计和运作效果，以及执行我们认为在这种情况下必要的其他程序。我们认为，我们的审计为我们的意见提供了合理的依据。
财务报告内部控制的定义与局限性
公司对财务报告的内部控制是一个程序，目的是根据公认的会计原则，为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理的保证。公司对财务报告的内部控制包括以下政策和程序：(1)保存记录，以合理的细节准确、公正地反映公司资产的交易和处置情况；(2)提供合理的保证，即为按照普遍接受的会计原则编制财务报表所必需的交易记录，公司的收支仅根据公司管理层和董事的授权进行；(3)就防止或及时发现可能对财务报表产生重大影响的公司资产的未经授权收购、使用或处置提供合理保证。
由于其固有的局限性，对财务报告的内部控制可能无法防止或发现误报。此外，对未来期间的任何有效性评价的预测都会受到控制可能成为的风险的影响。
112
由于条件的变化，或由于遵守政策或程序的程度可能会恶化而不充分。
/S/Ernst&Young LLP
得克萨斯州达拉斯
2020年2月3日
113
季度财务数据
(未经审计)
三个月结束 | |||||||||||||||||
(以百万计，但每股数额除外) | 3月31日 | 六月三十日 | 9月30日 | 12月31日 | |||||||||||||
2019 | |||||||||||||||||
经营收入 | $ | $ | $ | $ | |||||||||||||
营业收入 | |||||||||||||||||
所得税前收入 | |||||||||||||||||
净收益 | (a) | ||||||||||||||||
每股净收入，基本 | (a) | ||||||||||||||||
每股净收益，稀释后 | (a) | ||||||||||||||||
三月三十一日 | 六月三十日 | 9月9日三十 | 12月31日 | ||||||||||||||
2018 | |||||||||||||||||
经营收入 | $ | $ | $ | $ | |||||||||||||
营业收入 | |||||||||||||||||
所得税前收入 | |||||||||||||||||
净收益 | |||||||||||||||||
每股净收入，基本 | |||||||||||||||||
每股净收益，稀释后 | |||||||||||||||||
114
第9项.会计与财务披露的变化及与会计人员的分歧
没有。
第9A项.管制和程序
评估披露控制和程序。公司保持披露控制和程序(如“证券交易法”(“交易法”)规则13a-15(E)所规定的那样)，目的是提供合理保证，使公司在根据“交易法”提交或提交的报告中披露的信息在证券交易委员会规则和表格规定的时限内得到记录、处理、汇总和报告。这些措施包括控制措施和程序，以确保这些信息得到积累，并酌情传达给公司管理层，包括其首席执行官和首席财务官，以便及时作出关于所需披露的决定。管理层在公司首席执行官和首席财务官的参与下，评估了截至2019年12月31日公司披露控制和程序的有效性。根据这一评估，公司首席执行官和首席财务官得出结论，公司的披露控制和程序自2019年12月31日起在合理的保证水平上生效。
管理层财务报告内部控制年度报告。公司管理层负责建立和维持对财务报告的适当内部控制(如“外汇法”第13a-15(F)条所规定)。公司对财务报告的内部控制是在公司首席执行官和首席财务官的监督下进行的，目的是根据美国普遍接受的会计原则，为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理的保证。
由于其固有的局限性，对财务报告的内部控制可能无法防止或发现误报。因此，即使是那些被确定为有效的制度，也只能为实现其控制目标提供合理的保证。
管理层在公司首席执行官和首席财务官的参与下，评估了截至2019年12月31日公司财务报告内部控制的有效性。在进行这一评估时，管理层采用了Treadway委员会(COSO)赞助组织委员会(COSO)在内部控制-综合框架(2013年框架)中规定的标准。根据这一评价，管理层在公司首席执行官和首席财务官的参与下得出结论，截至2019年12月31日，公司对财务报告的内部控制是有效的。
安永(Ernst&Young，LLP)是一家独立注册的公共会计师事务所，审计了本表格中所列公司的合并财务报表。该公司已发布了一份关于公司财务报告内部控制的认证报告，该报告载于此。
财务报告内部控制的变化。在截至2019年12月31日的季度内，公司对财务报告的内部控制(如“外汇法”规则13a-15(F)所界定的)没有发生变化，这些变化对公司财务报告的内部控制产生了重大影响或相当可能产生重大影响。
115
第9B项其他资料
没有。
116
第III部
第10项董事、执行干事和公司治理
董事和执行干事
本项目第10项所要求的有关公司董事的信息将在公司的委托书中的“建议1-董事选举”标题下列出。2020股东周年大会，现以参考方式在此注册。本项目第10项所要求的有关公司执行人员的信息列于本表格第一部分“关于我们执行人员的信息”项下，并以参考的方式纳入其中。
第16(A)条
如适用，本项目第10项所要求的关于遵守“外汇法”第16(A)节规定的资料，将列于公司的委托书中的“拖欠第16(A)节报告”标题下。2020股东周年大会，现以参考方式在此注册。
公司治理
除下一段所述外，本项目第10项所要求的其余信息将列在公司的委托书中的“公司治理”标题下2020股东周年大会，现以参考方式在此注册。
公司采用了一项道德准则，适用于其首席执行官、首席财务官和首席会计官或主计长。“公司道德守则”、“公司治理准则”及其“审计、薪酬、提名和公司治理委员会章程”可在公司网站www.Souwest.com上查阅。这些文件的副本也可向西南航空公司，P.O.方框36611，达拉斯，TX 75235号投资者关系部索取。公司打算在公司网站www.Southwest.com的“有关西南”标题下披露适用于公司首席执行官、首席财务官、首席会计官或主计长的“道德守则”的任何修正或放弃，并在任何此类修改或放弃的日期后立即公布。
第11项.另一项行政薪酬
本项目第11项所要求的信息将在公司的委托书中的“高管薪酬”和“董事薪酬”标题下列出。2020股东周年大会，现以参考方式在此注册。
第12项.某些受益所有人的担保所有权和管理及相关股东事项
除下文有关根据股权补偿计划授权发行的证券外，本项目第12项所要求的信息将在公司的委托书中的“投票证券和主要股东”标题下列明。2020股东周年大会，现以参考方式在此注册。
根据权益补偿计划获授权发行的证券
下表提供了下列信息：2019年12月31日有关本公司的权益证券获授权发行的补偿计划。
117
权益补偿计划资讯
计划类别 | 证券编号 将于 行使 突出 各种选择， 认股权证 权利 (a) | 加权平均 演习价格 突出的备选方案， 认股权证 权利 (b) | 可供使用的备用证券的数量 未来再发行 权益补偿 图则(不包括) 证券反映 (A)栏) (c) | |||||||||||||
证券持有人批准的权益补偿计划 | 1,545,172 | (1 | ) | $ | — | (2 | ) | 27,426,634 | (3 | ) | ||||||
证券持有人未批准的权益补偿计划 | 1,800 | $ | 9.00 | — | ||||||||||||
共计 | 1,546,972 | $ | — | (2 | ) | 27,426,634 | ||||||||||
(1) | 限售股可设公司普通股。 |
(2) | 上文脚注(1)中讨论的限制性股份单位不具有加权平均行使价格，因为受限制的股份单位在归属时没有行使价格。 |
(3) | 在这些股份中，(I)7,348,212根据公司纳税合格员工股票购买计划，股票仍可供发行；20,078,422根据该公司2007年股权激励计划，仍有股票可供发行，涉及行使股票期权和股票增值权、解决限制性股票、限制性股票单位和幻影股的授标，以及授予不受限制的普通股；但不得超过1,152,529股票仍可用于授予不受限制的普通股、通过股票结算的幻象股份以及董事会非雇员成员的奖励。这些股票是根据(A)栏所列未付赔偿金保留发行的股票之外的股票。 |
看见附注9向综合财务报表索取关于上述计划的主要特点的资料。上述每项计划均规定，可获批出期权的股份数目、须持有已发行期权的普通股数目及获批受限制股份单位的数目，在股份再分或合并或支付普通股股息时，均须按比例调整，而已发行期权的每股购买价格亦须按比例调整。
第13项.另一项某些关系和相关交易，以及董事独立性
本项目第13项所要求的信息将在“某些关系及相关交易和董事独立性”标题下列于公司的委托书中。2020股东周年大会，现以参考方式在此注册。
第14项.主要会计费用及服务
本项目第14项所要求的信息将在公司的委托书中的“与独立审计师的关系”标题下列出2020股东周年大会，现以参考方式在此注册。
118
第IV部
第15项.另一项证物及财务报表附表
(a) 1. 财务报表：
8.以上财务报表和补充数据作为本年度报告的一部分提交。
2. 财务报表附表：
没有作为本年度报告的一部分提交的财务报表表，因为所需资料已列入综合财务报表，包括其附注，或不存在需要列入这些附表的情况。
3.展品：
3.1 | 重报公司成立证明书，自2012年5月18日起生效(参考2012年6月30日终了季度公司第10-Q号季度报告(文件编号1-7259)的表3.1)。 | |
3.2 | 第二次修订和重新制定公司章程，自2016年11月17日起生效(参照本公司关于2016年11月21日提交的第8-K号表格(档案编号1-7259)的表3.1)。 | |
4.1 | 代表公司普通股的证书样本(参照公司1994年12月31日终了年度表10-K表表4.2(文件编号1-7259))。 | |
4.2 | 截至2005年2月14日公司与纽约银行信托公司(N.A.)之间的契约(参照本公司2005年2月14日提交的关于8-K号表格(档案编号1-7259)的表4.2)。 | |
4.3 | 截至2004年9月17日公司与威尔斯法戈银行(N.A.)之间的契约(参照2002年10月30日提交的公司注册声明表(档案号333-100861)中的表4.1)。 | |
4.4 | 截至1997年2月25日公司与美国得克萨斯州信托公司之间的契约(参照1996年12月31日终了年度公司10-K表格年度报告(档案编号1-7259)中的表4.12)。 | |
4.5 | 普通股说明 | |
公司不提交任何其他证明负债的文书，因为根据任何单一此类票据授权的证券总额不超过其合并总资产的10%。这些票据的副本将应要求提供给证券交易委员会。 | ||
10.1 | 波音公司与公司之间日期为1994年1月19日的第1810号购买协议(参照公司1993年12月31日终了年度表10-K表表10.4(档案编号1-7259))；补充协议第1号(参照1996年12月31日终了年度公司表10-K表10.3(文件编号1-7259)); 补充协议第2、3及4号(参阅公司截至1997年12月31日止年度表格10-K的表10.2(文件编号1-7259)); 补充协议第5、6及7号(参阅公司截至1998年12月31日止的周年报告表表10.1(文件编号1-7259)); 补充协议第8、9及10号(参阅公司截至1999年12月31日止年度表10-K的表10.1(档案编号1-7259)); | |
119
补充协议第11号(参照公司截至2000年9月30日止第10-Q号季报表附件10.1)，包括信函协议6-1162-RLL-932R1和目录(第1-7259号档案)；第12号补充协议(参照公司截至2000年9月30日止第10-Q号季报表附件10.1)，包括采购协定修正案(第1-7259号档案)；补充协议第13号(参照公司截至2000年9月30日止第10-Q号季报表附件10.1)，包括采购协定修正案, 第6-1162号信协议-RLL-932R2, 第6-1162号信函协定-RLL-933R9, 第6-1162号信协议-RLL-934R1, 第6-1162号信函协定-RLL-941R1, 第6-1162号信函协定-KJJ-054, 第6-1162号信函协定-KJJ-055, 第6-1162号信函协定-KJJ-056, 第6-1162号信函协定-KJJ-057, 第6-1162号信函协定-KJJ-058，和价格调整(第1-7259号档案)；补充协议第14号(参照公司截至2000年9月30日止第10-Q号季报表附件10.1)，包括采购协定修正案, 第6-1162号信-RLL-934R2，和第6-1162号信-KJJ-150(第1-7259号档案)；补充协议第15、16、17、18及19号(参阅公司截至2001年9月30日第10-Q号季报表表10.1(档案编号1-7259)); 补充协议第20、21、22、23及24号(参阅公司截至2002年9月30日第10-Q号季度报告(文件编号1-7259)表表10.3); 补充协议第25、26、27、28及29号(参阅公司截至2003年6月30日的季度报告表10.8); 补充协议第30、31、32及33号(参阅公司截至2003年12月31日止年度表10-K的表10.1(文件编号1-7259));第34号、第35号、第36号、第37号及第38号补充协议(参阅公司截至2004年6月30日的季度报告表10.3)(文件编号1-7259); 补充协议第39号和第40号(参考截至2004年9月30日的公司季度报告表10-Q表(文件编号1-7259)表表10.6); 补充协议第41号(参阅公司截至2004年12月31日的10-K表格年报(文件编号1-7259)表10.1); 补充协议第42、43及44号(参照截至2005年3月31日的季度报告表10.1); 补充协议第45号(参照截至2005年6月30日的公司季度报告表10-Q表(第1-7259号档案)); 第46号及47号补充协议(参阅截至2006年3月31日止第10至Q号表格的公司季报表10.1(档案编号1-7259)); 补充协议第48号(参照截至2006年6月30日的第10-Q号公司季度报告(文件编号1-7259)表10.1); 补充协议第49号和第50号(参阅截至2006年9月30日的公司第10-Q号季度报告(档案编号1-7259)表10.1); 补充协议第51号(参阅2006年12月31日终了年度公司表10-K年度报告表10.1(档案编号1-7259)); 补充协议第52号(参阅公司截至2007年3月31日第10-Q号季度报告(文件编号1-7259)表10.1); 补充协议第53号(参阅公司截至2007年6月30日第10-Q号季度报告(文件编号1-7259)表10.1); 补充协议第54号(参照公司截至2007年9月30日的季度报告表10-Q表10.1(档案编号1-7259));第55号补充协议(参阅公司截至2007年9月30日第10-Q号季度报告(档案编号1-7259)表10.2); 第56号补充协议(参阅西南航空公司截至2007年12月31日的10-K表格年度报告(文件编号1-7259)表10.1); 补充协议第57号(参照公司截至2008年3月31日季度报告表10-Q的表10.1(档案编号1-7259)); 补充协议第58号(参照截至2008年3月31日的季度报告表10.2); 补充协议第59号(参照截至2008年3月31日的季度报告表10.3)(截至2008年3月31日止的季度报告表10-Q)(文件编号1-7259)；补充协议第60号(参照截至2008年6月30日的第10-Q号公司季度报告(文件编号1-7259)表10.1); 补充协议第61号(参阅公司截至2008年9月30日第10-Q号季度报告(文件编号1-7259)表10.1); 补充协议第62号(参阅公司截至2009年3月31日第10-Q号季度报告(档案编号1-7259)表10.1); 补充协议第63号(参阅公司截至2009年3月31日第10-Q号季度报告(文件编号1-7259)表10.2); 补充协议第64号(参照截至2010年3月31日的公司第10-Q号季度报告(文件编号1-7259)表表10.1); | ||
120
第65号补充协议(参照截至2010年6月30日的季度报告(第1-7259号文件)第10-Q表表附件10.1); 补充协议第66号(参照公司截至2010年9月30日的季度报告表10-Q表10.1(文件编号1-7259)); 补充协议第67号(参照2010年12月31日终了年度公司表10-K年度报告(文件编号1-7259)表10.1(A)); 补充协议第68号(参照公司截至2010年12月31日的10-K表格年度报告(文件编号1-7259)表10.1(B)); 补充协议第69号(参照2010年12月31日终了年度公司表10-K年度报告表10.1(C))(文件编号：1-7259); 补充协议第70号(参照公司截至2010年12月31日的10-K表格年度报告(文件编号1-7259)表10.1(D));第71号补充协议(参照公司截至2011年3月31日第10-Q号季度报告(文件编号1-7259)表10.1); 第72号补充协议(参照截至2011年3月31日的第10-Q号表格公司季度报告表10.2(文件编号1-7259)); 补充协议第73号(参照本公司截至2011年6月30日的季度报告表10-Q表10.1(文件编号1-7259)); 补充协议第74号(参照公司截至2011年9月30日第10-Q号季度报告(文件编号1-7259)表10.1); 第75号补充协议(参照公司截至2011年12月31日的年度报告表10.1(A))(文件编号：1-7259); 补充协议第76号(参照公司截至2012年6月30日的季度报告表10-Q表10.1(文件编号1-7259)); 补充协议第77号(参阅2012年6月30日终了季度公司第10-Q号季度报告(文件编号：1-7259)表10.2); 补充协议第78号(参阅2012年9月30日终了季度公司第10-Q号季度报告(文件编号1-7259)表10.1); 补充协议第79号(参阅2012年9月30日终了季度公司第10-Q号季度报告(文件编号1-7259)表10.2);第80号补充协议(参照公司截至2013年3月31日第10-Q号季度报告(文件编号1-7259)表10.1); 补充协议第81号(参照截至2013年3月31日的第10-Q号表格公司季度报告表10.2)(文件编号：1-7259); 第82号补充协议(参照公司截至2013年6月30日第10-Q号季度报告(文件编号：1-7259)的表10.1)； 第83号补充协议(参阅截至2013年6月30日的第10-Q号表格公司季度报告(文件编号：1-7259)表10.2)； 第84号补充协议(参照公司截至2013年9月30日第10-Q号季度报告(文件编号：1-7259)的表10.1)； 第85号补充协议(参照公司截至2013年12月31日的年度报告表10.1(A))(文件编号1-7259)； 补充协议第86号(参照截至2014年3月31日的第10-Q号表格的公司季度报告(文件编号：1-7259)的表10.1)； 第87号补充协议(参考截至2014年6月30日的第10-Q号表格公司季度报告(文件编号：1-7259)的表10.1)； 第88号补充协议(参照公司截至2014年9月30日第10-Q号季度报告(文件编号1-7259)的表10.1)； 第89号补充协议(参照公司截至2014年12月31日的年度报告表10.1(A))(文件编号1-7259)； 补充协议第90号(参照公司截至2014年12月31日的年度报告表10.1(B))(文件编号1-7259)； 第91号补充协议(参照本公司截至2015年6月30日第10-Q号季度报告(文件编号1-7259)的表10.1)； 第1810-LA-1501773号补充信函协议(参照公司截至2015年9月30日第10-Q号季度报告(档案编号1-7259)表10.1)； 第92号补充协议(参照公司截至2015年12月31日的年度报告表10.1(A))(文件编号1-7259)； 第93号补充协议(参照截至2016年3月31日的季度报告表10.1)(第1-7259号档案)； 第94号补充协议(参照公司截至2016年6月30日的季度报告表10.1)(第1-7259号档案)；第95号补充协议(参照公司截至2016年9月30日的季度报告表10.1)(第1-7259号档案)； 第96号补充协议(参照截至2016年9月30日的第10-Q号表格的公司季度报告表10.2(第1-7259号档案))； 第97号补充协议(参照截至2016年9月30日的季度报告(第1-7259号档案)第10-Q号公司季度报告表10.3)； | ||
121
第98号补充协议(参照本公司截至2016年12月31日的10-K表格年度报告(第1-7259号档案)表10.1(A))； 第99号补充协议(参照本公司截至2016年12月31日的10-K表格年度报告(第1-7259号档案)附录10.1(B))； 第100号补充协议(参见本公司截至2017年3月31日第10-Q号季度报告(档案编号1-7259)表10.1)； 第101号补充协议(见本公司截至2017年3月31日的季度报告表10.2)(第1-7259号档案)； 第102号补充协议(参阅公司截至2017年6月30日第10-Q号季度报告(档案编号1-7259)表10.1); 第103号补充协议(参阅公司截至2017年9月30日第10-Q号季度报告(档案编号1-7259)表10.1); 补充函件协议第6-1162号-KLK-0059R3(参阅公司截至2017年9月30日的季度报告表10.4(档案编号1-7259)); 第104号补充协议(参照2018年3月31日终了季度公司第10-Q号季度报告(文件编号1-7259)的表10.1)。(1) | ||
10.2 | 公司与公司某些高级人员之间的行政人员雇佣协议的修订和恢复格式(参阅截至2008年12月31日的公司10-K表格年度报告(文件编号1-7259)表10.2)。 (2) | |
10.3 | 西南航空公司与Gary C.Kelly之间的信函协议，自2011年2月1日起生效(参考2011年2月1日提交的公司目前关于8-K表格的报告(文件编号1-7259)的附录99.1)。 (2) | |
10.4 | 西南航空公司对董事进行了修订和调整(2009年5月19日起修订和重述)(参照截至2009年6月30日的第10-Q号公司季度报告(档案编号1-7259)中的表10.1)。 | |
10.5 | 西南航空公司外部董事激励计划(2007年5月16日起修订并重新声明)(参照截至2007年6月30日的季度报告第10-Q号公司季度报告(档案编号1-7259)中的表10.2)。 | |
10.6 | 西南航空公司2002年SWAPIA非合格股票期权计划(参考2002年10月30日提交的公司注册声明表表4.1)(文件编号333-100862)。 | |
10.7 | 西南航空公司修订并重新制定了2007年股权激励计划(参见本公司2015年5月18日提交的关于8-K表格的当前报告(文件编号1-7259)中的表99.1)。 (2) | |
10.8 | 西南航空公司2007年股权激励计划发放通知表格及股票期权授予条款(参阅公司截至2007年12月31日年度10-K表(文件编号1-7259)表10.31)。(2) | |
10.9 | 西南航空公司超额福利计划(参考本公司截至2008年12月31日的年度报告表10.32)(文件编号：1-7259)。 (2) | |
10.10 | 西南航空公司超额福利计划第1号修正案(参考2008年12月31日终了年度公司10-K表格年度报告(文件编号1-7259)表10.33)。(2) | |
10.11 | 西南航空公司超额福利计划第2号修正案(参考2008年12月31日终了年度公司10-K表格年度报告(文件编号1-7259)表10.34)。 (2) | |
10.12 | 修订和重组的西南航空公司2005年超额福利计划(经修订和重述，自2018年1月1日起生效)(参考公司截至2017年9月30日的季度报告表10.5)。 (2) | |
10.13 | 公司与其董事之间的赔偿协议表格(参见本公司目前提交的关于8-K表格的报告(文件编号1-7259)中的表10.1)。 | |
122
10.14 | 西南航空公司修订并恢复了2007年股权激励计划表、赠款通知表格以及限制性股票单位赠款的条款和条件(参见截至2014年6月30日的季度报告(文件编号1-7259)中公司季度报告表10.3)。 (2) | |
10.15 | 银行、银行当事方、巴克莱银行(Barclays Bank PLC)、美国银行(Bank of America，N.A.)、法国巴黎银行(BNP Paribas)、美国高盛银行(Goldman Sachs Bank USA)、摩根士丹利高级融资公司(Morgan Stanley High Funding，Inc.)和富国银行(Wells Fargo Bank，N.A.)之间达成的1，000，000，000美元循环信贷贷款协议，作为文件代理，摩根大通银行(JPMorgan Chase Bank，N.A.)和花旗银行(Citibank，N.A.)行政代理人，以及摩根大通银行(JPMorgan Chase Bank，N.A.)，付款代理人，日期为8月3日，2016年(参照本公司2016年8月9日提交的8-K表格(档案编号1-7259)表10.1)。 | |
10.16 | 2011年12月13日波音公司与公司之间的第3729号采购协议和“飞机总则协定”(参见2011年12月31日终了年度公司关于10-K表格的年度报告(档案编号1-7259)表10.28)； 第1号补充协议(参照公司截至2013年6月30日的第10-Q号季度报告(第1-7259号档案)的第10.3项证据)； 第2号补充协议(参照公司截至2013年6月30日的季度报告表10.4)(文件编号1-7259)； 第3号补充协议(参照公司截至2013年12月31日的第10-K号表格年度报告(第1-7259号文件)表10.27(A))； 第4号补充协议(见本公司截至2015年12月31日的年度报告表10.18(A))(文件编号1-7259)；第5号补充协议(参阅本公司截至2016年6月30日的第10-Q号季度报告(档案编号1-7259)表10.2); 第6号补充协议(参见公司截至2017年9月30日第10-Q号季度报告(第1-7259号档案)表10.2)； 第7号补充协议(参阅公司截至2017年9月30日第10-Q号季度报告(档案编号1-7259)表10.3); 补充函件协议第6-1162号-KLK-0059R3(参阅公司截至2017年9月30日的季度报告表10.4(档案编号1-7259)); 第8号补充协议(参照本公司截至2017年12月31日的10-K表格年度报告(第1-7259号档案)附录10.16(A)); 第9号补充协议(参考2018年3月31日终了季度公司第10-Q号季度报告(文件编号1-7259)表10.2)； 第10号补充协议(参阅2018年3月31日终了季度公司第10-Q号季度报告(文件编号1-7259)表10.3); 第03729-LA-1808800号补充信函协议(参阅2018年12月31日终了年度公司10-K表格年度报告(档案编号1-7259)表10.16(A)) (1) | |
10.16 (a) | 2011年12月13日波音公司与波音公司之间关于购买第3729号协议的第11号补充协议。 (1) | |
10.17 | 西南航空公司高级行政人员短期激励计划(参照本公司2013年1月30日提交的表格8-K(文件编号1-7259)表99.1)。 (2) | |
10.18 | 西南航空公司对西南航空公司董事会高级领导和非雇员成员的递延薪酬计划(经修正和重述，自2018年1月1日起生效)(参见截至2017年9月30日的季度报告表10.6)。 (2) | |
10.19 | 西南航空公司修订并恢复了2007年股权激励计划表格、赠款通知表格以及基于业绩的限制性股票单位赠款的条款和条件(参考公司截至2014年6月30日的季度报告(档案编号1-7259)表10.4)。(2) | |
123
21 | 本公司的附属公司。 | |
23 | 安永会计师事务所、独立注册会计师事务所同意。 | |
31.1 | 规则13a-14(A)首席执行官的认证。 | |
31.2 | 第13a-14(A)条首席财务官的核证 | |
32 | 第1350条首席执行官和首席财务官的认证。(3) | |
101.INS | XBRL实例文档-实例文档没有出现在InteractiveDataFile中，因为它的XBRL标记嵌入在内联XBRL文档中。 | |
101.SCH | 内联XBRL分类法扩展架构文档。 | |
101.CAL | 内联XBRL分类法扩展计算链接库文档。 | |
101.DEF | 内联XBRL分类法扩展定义链接库文档。 | |
101.LAB | 内联XBRL分类法扩展标签链接库文档。 | |
101.PRE | 内联XBRL分类法扩展表示链接库文档。 | |
104 | 封面交互数据文件(格式化为内联XBRL，包含在表101中)。 | |
(1) | 本协议中包含的某些机密信息被省略了，因为它(I)不是实质性的，而且(Ii)如果公开披露，很可能会对公司造成竞争损害。 |
(2) | 管理合同或补偿计划或安排。 |
(3) | 根据规例第601项的规定，本证物是提交而非存档的，不得当作以提述方式纳入任何档案内。 |
每件展品的副本每页15美分，最低订价为10.00美元，请写信给：西南航空公司投资者关系部，P.O.Approte Box 36611，达拉斯，得克萨斯州达拉斯75235-1611。
第16项.10-K摘要
没有。
124
签名
根据1934年“证券交易法”第13条或第15(D)节的规定，登记人已妥为安排由下列签名人代表其签署本报告，以获得正式授权。
西南航空公司 | ||
2020年2月3日 | 通过 | /S/CCT/Tammy Romo |
塔米·罗莫 | ||
执行副总裁兼首席财务官 | ||
(代表注册主任及 | ||
她作为首席财务官的身份 | ||
及会计主任) | ||
125
根据1934年“证券交易法”的要求，下列人士于2020年2月3日，代表登记人并以所述身份。
签名 | 标题 | |
/s/ | 董事会主席兼首席执行官(首席执行官) | |
加里·C·凯利 | ||
/s/ | 执行副总裁兼首席财务官(首席财务及会计主任) | |
塔米·罗莫 | ||
/s/ | 董事会副主席 | |
罗恩·里克斯 | ||
/S/C/C/S/C. | 导演 | |
戴维·W·比格勒 | ||
/S/CIM/J.Veronica Biggins | 导演 | |
J.Veronica Biggins | ||
/s/ | 导演 | |
道格拉斯·布鲁克斯 | ||
/S/Cunningham | 导演 | |
威廉·坎宁安 | ||
约翰G.丹尼森(John G.Denison) | 导演 | |
约翰·G·丹尼森 | ||
/S/Sc. | 导演 | |
托马斯·吉尔根 | ||
/S/Sc/CPT/GRACE D.Lieblein | 导演 | |
格蕾丝·D·利布林 | ||
/s/再转轨 | 导演 | |
南希·B·洛弗勒 | ||
/s/ | 导演 | |
约翰·蒙福德 | ||
126