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假的--12-31Q3201900000923806000000002000000005500000001500000005500000001500000001500000007500000015000000012500000055000000055000000043000000050000000150000000250000000125000000100000000700000006000000002000000005500000001500000005500000001500000002000000005000000050000000150000000750000001500000001250000004000000070000000600000000550000000550000000P1YP1YP8Y2000000000150000000015000000006000000005500000005500000006000000002000000005500000001500000005500000001500000000.12500.1600.1600.1600.1800.1800.073750.052230.03710.06240.02750.02650.02750.030.03450.380.220.420.240.210.190.290.2032000000012300000010000002400000050000001800000013000000100000010000000500000000000923802019-01-012019-09-3000000923802019-11-060000092380交易所：xnys2019-01-012019-09-3000000923802019-09-3000000923802018-12-3100000923802019-07-012019-09-3000000923802018-01-012018-09-300000092380US-GAAP：产品和服务其他成员2018-07-012018-09-3000000923802018-07-012018-09-300000092380US-GAAP：货运和货运会员2019-01-012019-09-300000092380US-GAAP：乘客会员2018-07-012018-09-300000092380US-GAAP：货运和货运会员2018-01-012018-09-300000092380US-GAAP：产品和服务其他成员2019-07-012019-09-300000092380US-GAAP：货运和货运会员2019-07-012019-09-300000092380US-GAAP：乘客会员2019-07-012019-09-300000092380US-GAAP：货运和货运会员2018-07-012018-09-300000092380US-GAAP：乘客会员2019-01-012019-09-300000092380US-GAAP：乘客会员2018-01-012018-09-300000092380US-GAAP：产品和服务其他成员2019-01-012019-09-300000092380US-GAAP：产品和服务其他成员2018-01-012018-09-300000092380US-GAAP：留存收益会员2019-09-300000092380US-GAAP：额外实收资本会员2019-07-012019-09-300000092380US-GAAP：会计准则更新 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级会员US-GAAP：公允价值计量常任成员2018-12-310000092380美国公认会计准则：现金等价物成员US-GAAP：公允价值输入三级会员US-GAAP：公允价值计量常任成员2018-12-310000092380US-GAAP：大宗商品合同成员2019-01-012019-09-300000092380US-GAAP：大宗商品合同成员2018-12-310000092380LUV：第四季度会员SRT: 最低成员US-GAAP：大宗商品合同成员US-GAAP：公允价值输入三级会员US-GAAP：测量输入选项波动率成员2019-09-300000092380LUV：三年级会员SRT: 最低成员US-GAAP：大宗商品合同成员US-GAAP：公允价值输入三级会员US-GAAP：测量输入选项波动率成员2019-09-300000092380LUV：第四季度会员SRT: 最大成员US-GAAP：大宗商品合同成员US-GAAP：公允价值输入三级会员US-GAAP：测量输入选项波动率成员2019-09-300000092380LUV：YeartwomemberSRT: 最大成员US-GAAP：大宗商品合同成员US-GAAP：公允价值输入三级会员US-GAAP：测量输入选项波动率成员2019-09-300000092380LUV：YeartwomemberSRT: 最低成员US-GAAP：大宗商品合同成员US-GAAP：公允价值输入三级会员US-GAAP：测量输入选项波动率成员2019-09-300000092380LUV：三年级会员SRT: 最大成员US-GAAP：大宗商品合同成员US-GAAP：公允价值输入三级会员US-GAAP：测量输入选项波动率成员2019-09-300000092380LUV：明年会员SRT: 最大成员US-GAAP：大宗商品合同成员US-GAAP：公允价值输入三级会员US-GAAP：测量输入选项波动率成员2019-09-300000092380LUV：明年会员SRT: 最低成员US-GAAP：大宗商品合同成员US-GAAP：公允价值输入三级会员US-GAAP：测量输入选项波动率成员2019-09-300000092380LUV: dalgarageMember2019-09-300000092380LUV: HouMember2019-09-300000092380LUV: HouMember2018-12-310000092380LUV：洛杉矶世界机场会员2019-09-300000092380LUV：劳德代尔堡好莱坞国际机场会员2018-12-310000092380LUV: dalgarageMember2018-12-310000092380LUV：洛杉矶世界机场 1.5 号航站楼会员2019-09-300000092380LUV: dalMember2019-09-300000092380LUV：洛杉矶世界机场会员2018-12-310000092380LUV：洛杉矶世界机场 1.5 号航站楼会员2018-12-310000092380LUV: dalMember2018-12-310000092380LUV：劳德代尔堡好莱坞国际机场会员2019-09-30utreg: galiso421:USDiso421:USDxbrli: 股票xbrli: 股票xbrli: pureluv: 飞机


美国
证券交易委员会
华盛顿特区 20549

表单 10-Q
（Mark One）
☒
根据1934年《证券交易法》第13条或第15（d）条提交的季度报告
在截至的季度期间 2019年9月30日
 
要么
☐
根据1934年《证券交易法》第13条或第15（d）条提交的过渡报告
 
在从 ________ 到 ________ 的过渡时期
委员会文件编号 1-7259
https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/92380/000009238019000085/southwestheartimage.jpg

西南航空公司
（注册人的确切姓名如其章程所示）
德州
74-1563240
（州或其他司法管辖区
（国税局雇主
公司或组织）
证件号）
邮政信箱 36611
 
达拉斯，
德州
75235-1611
（主要行政办公室地址）
（邮政编码）
注册人的电话号码，包括区号：(214) 792-4000
根据该法第12（b）条注册的证券：
每个班级的标题
交易符号
注册的每个交易所的名称
普通股（面值1.00美元）
LUV
纽约证券交易所
用勾号指明注册人 (1) 是否在过去 12 个月内（或在要求注册人提交此类报告的较短时间内）提交了 1934 年《证券交易法》第 13 条或第 15 (d) 条要求提交的所有报告，以及 (2) 在过去的 90 天内是否受到此类申报要求的约束。是的 x没有 ¨

用复选标记表明注册人是否在过去 12 个月内（或者在要求注册人提交此类文件的较短时间内）以电子方式提交了根据第 S-T 法规（本章第 232.405 节）第 405 条要求提交的所有交互式数据文件。是的 x没有 ¨

用复选标记表明注册人是大型加速申报人、加速申报人、非加速申报人、小型申报公司还是新兴成长型公司。参见《交易法》第12b-2条中 “大型加速申报人”、“加速申报人”、“小型申报公司” 和 “新兴成长型公司” 的定义。
大型加速过滤器
x
加速过滤器
☐
非加速过滤器
☐
规模较小的申报公司
☐
 
 
新兴成长型公司
☐
如果是新兴成长型公司，请用复选标记表明注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据《交易法》第13（a）条规定的任何新的或修订后的财务会计准则。 ¨

用复选标记表明注册人是否为空壳公司（定义见《交易法》第 12b-2 条）。是 ☐没有 x
截至营业日收盘时已发行普通股数量 2019年11月6日: 526,276,126



表格 10-Q 的目录

第一部分-财务信息
第 1 项。财务报表
截至2019年9月30日和2018年12月31日的简明合并资产负债表
截至2019年9月30日和2018年9月30日的三个月和九个月的简明合并综合收益表
截至2019年9月30日和2018年9月30日的简明合并股东权益表
截至2019年9月30日和2018年9月30日的三个月和九个月的简明合并现金流量表
简明合并财务报表附注
第 2 项。管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析
第 3 项。关于市场风险的定量和定性披露
第 4 项。控制和程序
第二部分-其他信息
第 1 项。法律诉讼
第 1A 项。风险因素
第 2 项。未注册的股权证券销售和所得款项的使用
第 3 项。优先证券违约
第 4 项。矿山安全披露
第 5 项。其他信息
第 6 项。展品
签名




2


西南航空公司
表格 10-Q
第一部分 — 财务信息

第 1 项。财务报表
西南航空公司
简明合并资产负债表
（单位：百万）
（未经审计）
 
2019年9月30日
 
2018年12月31日
资产
 
 
 
流动资产：
 
 
 
现金和现金等价物
$
2,488

 
$
1,854

短期投资
1,528

 
1,835

账款和其他应收款
867

 
568

按成本计算的零件和用品库存
528

 
461

预付费用和其他流动资产
239

 
310

流动资产总额
5,650

 
5,028

 
 
 
 
财产和设备，按成本计算：
 

 
 

飞行装备
21,736

 
21,753

地面财产和设备
5,446

 
4,960

飞行设备购买合同的押金
933

 
775

为他人建造的资产
172

 
1,768

 
28,287

 
29,256

减去折旧和摊销备抵额
10,445

 
9,731

 
17,842

 
19,525

善意
970

 
970

经营租赁使用权资产
1,352

 
—

其他资产
653

 
720

 
$
26,467

 
$
26,243

 
 
 
 
负债和股东权益
 

 
 

流动负债：
 

 
 

应付账款
$
1,274

 
$
1,416

应计负债
1,456

 
1,749

当期经营租赁负债
332

 
—

空中交通责任
4,930

 
4,134

长期债务的当前到期日
637

 
606

流动负债总额
8,629

 
7,905

 
 
 
 
长期债务减去当前到期日
2,398

 
2,771

空中交通责任——非当期
1,036

 
936

递延所得税
2,643

 
2,427

施工义务
172

 
1,701

非流动经营租赁负债
1,014

 
—

其他非流动负债
644

 
650

股东权益：
 

 
 

普通股
808

 
808

超过面值的资本
1,554

 
1,510

留存收益
17,525

 
15,967

累计其他综合收益（亏损）
(63
)
 
20

库存股，按成本计算
(9,893
)
 
(8,452
)
股东权益总额
9,931

 
9,853

 
$
26,467

 
$
26,243

参见随附的注释。

3


西南航空公司
简明综合收益表
（以百万计，每股金额除外）
（未经审计）

 
截至9月30日的三个月
 
截至9月30日的九个月
 
2019
 
2018
 
2019
 
2018
营业收入：
 
 
 
 
 
 
 
乘客
$
5,230

 
$
5,194

 
$
15,462

 
$
15,137

运费
42

 
43

 
129

 
130

其他
367

 
338

 
1,107

 
994

总营业收入
5,639

 
5,575

 
16,698

 
16,261

 
 
 
 
 
 
 
 
运营费用：
 

 
 

 
 

 
 

工资、工资和福利
2,002

 
1,912

 
6,046

 
5,659

燃料和石油
1,090

 
1,205

 
3,242

 
3,425

保养材料和维修
313

 
283

 
916

 
814

着陆费和机场租金
345

 
337

 
1,036

 
1,011

折旧和摊销
308

 
301

 
906

 
870

其他运营费用
762

 
739

 
2,260

 
2,096

运营费用总额
4,820

 
4,777

 
14,406

 
13,875

 
 
 
 
 
 
 
 
营业收入
819

 
798

 
2,292

 
2,386

 
 
 
 
 
 
 
 
其他费用（收入）：
 

 
 

 
 

 
 

利息支出
30

 
33

 
90

 
99

资本化利息
(10
)
 
(9
)
 
(27
)
 
(29
)
利息收入
(23
)
 
(20
)
 
(70
)
 
(47
)
其他（收益）亏损，净额
3

 
8

 
8

 
16

其他支出总额（收入）
—

 
12

 
1

 
39

 
 
 
 
 
 
 
 
所得税前收入
819

 
786

 
2,291

 
2,347

所得税准备金
160

 
171

 
504

 
536

 
 
 
 
 
 
 
 
净收入
$
659

 
$
615

 
$
1,787

 
$
1,811

 
 
 
 
 
 
 
 
每股净收益，基本
$
1.24

 
$
1.08

 
$
3.30

 
$
3.13

 
 
 
 
 
 
 
 
摊薄后的每股净收益
$
1.23

 
$
1.08

 
$
3.29

 
$
3.13

 
 
 
 
 
 
 
 
综合收入
$
566

 
$
729

 
$
1,704

 
$
2,229

 
 
 
 
 
 
 
 
加权平均已发行股数
 
 
 

 
 

 
 

基本
533

 
569

 
542

 
578

稀释
534

 
569

 
543

 
579

参见随附的注释。

4


西南航空公司
简明合并股东权益表
（以百万计，每股金额除外）
（未经审计）
  
 
常见
股票
 
资本进入
过量的
面值
 
已保留
收入
 
累积的
其他
综合的
收入（亏损）
 
财政部
股票
 
总计
截至2018年12月31日的余额（如报告所述）
 
$
808

 
$
1,510

 
$
15,967

 
$
20

 
$
(8,452
)
 
$
9,853

采用会计准则更新编号2016-02（租赁）的累积影响，编入会计准则编纂编码 842（见附注 2）
 
—

 
—

 
55

 
—

 
—

 
55

调整新会计准则后的余额
 
$
808

 
$
1,510

 
$
16,022

 
$
20

 
$
(8,452
)
 
$
9,908

回购普通股
 
—

 
—

 
—

 
—

 
(500
)
 
(500
)
根据员工股票计划发行普通股和库存股
 
—

 
(10
)
 
—

 
—

 
6

 
(4
)
基于股份的薪酬
 
—

 
13

 
—

 
—

 
—

 
13

现金分红，每股0.160美元
 
—

 
—

 
(89
)
 
—

 
—

 
(89
)
综合收入
 
—

 
—

 
387

 
76

 
—

 
463

截至2019年3月31日的余额
 
$
808

 
$
1,513

 
$
16,320

 
$
96

 
$
(8,946
)
 
$
9,791

回购普通股
 
—

 
—

 
—

 
—

 
(450
)
 
(450
)
根据员工股票计划发行普通股和库存股
 
—

 
8

 
—

 
—

 
2

 
10

基于股份的薪酬
 
—

 
13

 
—

 
—

 
—

 
13

现金分红，每股0.180美元
 
—

 
—

 
(99
)
 
—

 
—

 
(99
)
综合收入
 
—

 
—

 
741

 
(66
)
 
—

 
675

截至2019年6月30日的余额
 
$
808

 
$
1,534

 
$
16,962

 
$
30

 
$
(9,394
)
 
$
9,940

回购普通股
 
—

 
—

 
—

 
—

 
(500
)
 
(500
)
根据员工股票计划发行普通股和库存股
 
—

 
8

 
—

 
—

 
1

 
9

基于股份的薪酬
 
—

 
12

 
—

 
—

 
—

 
12

现金分红，每股0.180美元
 
—

 
—

 
(96
)
 
—

 
—

 
(96
)
综合收入
 
—

 
—

 
659

 
(93
)
 
—

 
566

截至2019年9月30日的余额
 
$
808

 
$
1,554

 
$
17,525

 
$
(63
)
 
$
(9,893
)
 
$
9,931

























5


西南航空公司
简明合并股东权益表
（以百万计，每股金额除外）
（未经审计）
  
 
常见
股票
 
资本进入
过量的
面值
 
已保留
收入
 
累积的
其他
综合的
收入（亏损）
 
财政部
股票
 
总计
截至2017年12月31日的余额（如报告所述）
 
$
808

 
$
1,451

 
$
13,832

 
$
12

 
$
(6,462
)
 
$
9,641

采用会计准则更新编号2017-12 “对套期保值活动会计的有针对性的改进” 的累积影响
 
—

 
—

 
18

 
(18
)
 
—

 
—

调整新会计准则后的余额
 
$
808

 
$
1,451

 
$
13,850

 
$
(6
)
 
$
(6,462
)
 
$
9,641

回购普通股
 
—

 
—

 
—

 
—

 
(500
)
 
(500
)
根据员工股票计划发行普通股和库存股
 
—

 
(9
)
 
—

 
—

 
5

 
(4
)
基于股份的薪酬
 
—

 
10

 
—

 
—

 
—

 
10

现金分红，每股0.125美元
 
—

 
—

 
(75
)
 
—

 
—

 
(75
)
综合收入
 
—

 
—

 
463

 
84

 
—

 
547

截至2018年3月31日的余额
 
$
808

 
$
1,452

 
$
14,238

 
$
78

 
$
(6,957
)
 
$
9,619

回购普通股
 
—

 
—

 
—

 
—

 
(500
)
 
(500
)
根据员工股票计划发行普通股和库存股
 
—

 
8

 
—

 
—

 
1

 
9

基于股份的薪酬
 
—

 
9

 
—

 
—

 
—

 
9

现金分红，每股0.160美元
 
—

 
—

 
(93
)
 
—

 
—

 
(93
)
综合收入
 
—

 
—

 
733

 
220

 
—

 
953

截至 2018 年 6 月 30 日的余额
 
$
808

 
$
1,469

 
$
14,878

 
$
298

 
$
(7,456
)
 
$
9,997

回购普通股
 
—

 
—

 
—

 
—

 
(500
)
 
(500
)
根据员工股票计划发行普通股和库存股
 
—

 
7

 
—

 
—

 
2

 
9

基于股份的薪酬
 
—

 
9

 
—

 
—

 
—

 
9

现金分红，每股0.160美元
 
—

 
—

 
(91
)
 
—

 
—

 
(91
)
综合收入
 
—

 
—

 
615

 
114

 
—

 
729

截至2018年9月30日的余额
 
$
808

 
$
1,485

 
$
15,402

 
$
412

 
$
(7,954
)
 
$
10,153


参见随附的注释。

6


西南航空公司
简明合并现金流量表
（单位：百万）
（未经审计）
 
三个月已结束
 
九个月已结束
 
9月30日
 
9月30日
 
2019
 
2018
 
2019
 
2018
来自经营活动的现金流：
 
 
 
 
 
 
 
净收入
$
659

 
$
615

 
$
1,787

 
$
1,811

为使净收入与经营活动提供的（用于）的现金进行对账而进行的调整：
 

 
 

 
 

 
 

折旧和摊销
308

 
301

 
906

 
870

燃料衍生工具的未实现/已实现收益
—

 
(2
)
 
—

 
(13
)
递延所得税
174

 
104

 
224

 
308

某些资产和负债的变化：
 

 
 

 
 

 
 

账款和其他应收款
(88
)
 
(13
)
 
(292
)
 
(109
)
其他资产
79

 
(30
)
 
195

 
(243
)
应付账款和应计负债
106

 
161

 
(240
)
 
80

空中交通责任
(17
)
 
52

 
897

 
1,018

其他负债
(87
)
 
—

 
(210
)
 
—

从衍生交易对手收到的现金抵押品
—

 
10

 
—

 
150

其他，净额
(43
)
 
73

 
(104
)
 
32

经营活动提供的净现金
1,091

 
1,271

 
3,163

 
3,904

 
 
 
 
 
 
 
 
来自投资活动的现金流：
 

 
 

 
 

 
 

资本支出
(375
)
 
(454
)
 
(766
)
 
(1,384
)
为他人建造的资产
—

 
(8
)
 
—

 
(49
)
购买短期投资
(529
)
 
(678
)
 
(1,329
)
 
(1,607
)
出售短期投资和其他投资的收益
545

 
531

 
1,648

 
1,665

其他，净额
—

 
5

 
—

 
5

用于投资活动的净现金
(359
)
 
(604
)
 
(447
)
 
(1,370
)
 
 
 
 
 
 
 
 
来自融资活动的现金流量:
 

 
 

 
 

 
 

员工股票计划的收益
9

 
9

 
29

 
26

为他人建造的资产的补偿
—

 
8

 
—

 
165

支付长期债务和融资租赁债务
(70
)
 
(98
)
 
(245
)
 
(255
)
现金分红的支付
(96
)
 
(91
)
 
(372
)
 
(332
)
偿还施工债务
—

 
(8
)
 
—

 
(22
)
回购普通股
(500
)
 
(500
)
 
(1,450
)
 
(1,500
)
其他，净额
(33
)
 
3

 
(44
)
 
(7
)
用于融资活动的净现金
(690
)
 
(677
)
 
(2,082
)
 
(1,925
)
 
 
 
 
 
 
 
 
现金和现金等价物的净变化
42

 
(10
)
 
634

 
609

 
 
 
 
 
 
 
 
期初的现金和现金等价物
2,446

 
2,114

 
1,854

 
1,495

 
 
 
 
 
 
 
 
期末的现金和现金等价物
$
2,488

 
$
2,104

 
$
2,488

 
$
2,104

 
 
 
 
 
 
 
 
现金付款用于：
 
 
 
 
 
 
 
扣除资本化金额的利息
$
11

 
$
18

 
$
59

 
$
70

所得税
$
169

 
$
38

 
$
487

 
$
212

 
 
 
 
 
 
 
 
非现金交易的补充披露
 
 
 
 
 
 
 
融资租赁下的飞行设备
$
—

 
$
18

 
$
—

 
$
32

为他人建造的资产
$
28

 
$
46

 
$
73

 
$
126

参见随附的注释。

7


西南航空公司
简明合并财务报表附注
（未经审计）

1.    列报基础

西南航空有限公司（“公司” 或 “西南航空”）运营西南航空，这是一家在美国和近国际市场提供定期航空运输的主要客运航空公司。未经审计的简明合并财务报表包括公司及其全资子公司的账目。

随附的公司及其子公司未经审计的简明合并财务报表是根据美国普遍接受的中期财务信息会计原则以及表格10-Q和S-X条例第10条的说明编制的。因此，它们不包括美国公认会计原则（“GAAP”）要求的完整财务报表所需的所有信息和脚注。 截至的中期未经审计的简明合并财务报表 2019年9月30日和 2018包括管理层认为为公平列报过渡期的结果所必需的所有调整。这包括所有正常和经常性的调整以及重大公司间交易的清除。总体而言，公司和航空公司的财务业绩可能是季节性的。多年来，公司第二和第三财季的收入、营业收入和净收入都好于第一和第四财季度。航空旅行还受到总体经济状况、消费者可支配收入、失业率、商务旅行预算、极端或恶劣天气和自然灾害、对恐怖主义或战争的恐惧以及公司无法控制的其他因素的重大影响。这些因素以及其他因素，例如某些时期的喷气燃料价格、公司燃料套期保值计划的性质以及公司用于套期保值喷气燃料的大宗商品的周期性波动，已经造成并可能继续造成公司财务业绩的巨大波动。请参见 注意事项 3了解有关燃料和公司套期保值计划的更多信息。的运营业绩 三九个月结束了 2019年9月30日，不一定代表未来几个季度或截至今年的预期业绩 2019年12月31日。欲了解更多信息，请参阅公司截至年度的10-K表年度报告中包含的合并财务报表及其脚注 2018年12月31日.

自2019年1月1日起，公司通过了会计准则更新（“ASU”）第2016-02号《租赁》，编入会计准则编纂（“ASC”）842（“新租赁准则”）。本表格10-Q中列出的所有金额和披露信息 三九个月结束了 2019年9月30日反映了该ASU的采用，而2019年之前的所有时期均符合先前的会计要求。参见注释 2以获取更多信息。

2.    新的会计公告

2018年8月29日，财务会计准则委员会（“FASB”）发布了亚利桑那州立大学第2018-15号《无形资产——商誉和其他——内部使用软件》。这项新标准要求云计算安排（服务合同）中的客户遵循ASC 350-40《内部使用软件会计》中的内部使用软件指南，以确定哪些实施成本（i）资本化为资产并在托管安排期限内摊销，或（ii）产生的费用。这项新标准对2019年12月15日之后开始的财政年度的公共企业实体以及这些财政年度内的过渡期有效。允许提前收养，包括在过渡时期。各实体可以选择将该标准预先应用于通过之日后产生的所有实施成本，也可以选择追溯性地应用该标准。公司正在评估这项新准则，但预计它不会对其财务报表列报或业绩产生重大影响。

2018年8月28日，财务会计准则委员会发布了澳大利亚国立大学第2018-13号《公允价值计量》。该标准对2019年12月15日之后开始的财政年度的公共企业实体以及这些财政年度内的过渡期有效。允许提前收养，包括在过渡期间。这项新准则要求修改某些3级项目的公允价值衡量标准的披露要求，并规定其中一些变更必须事先适用，而另一些变更则应追溯适用。该公司正在评估这项新标准，

8
西南航空公司
简明合并财务报表附注
（未经审计）


但预计它不会对其财务报表的披露产生重大影响.参见注释 8了解有关公司公允价值衡量标准的更多信息。

2016年2月25日，财务会计准则委员会发布了新的租赁标准。新租赁标准要求承租人在租赁开始之日确认所有租赁（短期租赁除外，按新租赁标准定义）的资产负债表上的使用权资产和租赁负债，并以与ASC 840 “租赁”（“ASC 840”）中的传统指导方针相似的方式在损益表上确认支出。租赁负债以未付租赁款的现值来衡量，使用权资产将从租赁负债的计算中得出。租赁付款包括固定和实质固定付款、基于指数或费率的可变付款、合理确定的购买选项、解雇罚金、承租人为重组交易而向特殊用途实体的所有者支付的费用，以及承租人在剩余价值担保下可能欠的金额。根据新租赁标准的规定，租赁付款不包括（i）除依赖指数或费率的可变租赁付款，（ii）承租人对出租人债务的任何担保，或（iii）分配给非租赁部分的任何金额，前提是此类选择是在通过时做出的。

公司采用了自2019年1月1日起生效的新租赁准则的规定，采用了修改后的追溯采用方法，使用了新租赁标准中提供的简化过渡选项，该标准允许各实体在通过当年的比较期内继续适用ASC 840中的传统指导方针，包括其披露要求。公司选择了新租赁标准过渡条款下提供的一揽子实际权宜之计，包括（i）不重新评估过期或现有合同是否包含租约，（ii）不重新评估租赁分类，（iii）不重新评估现有租赁的初始直接成本。

此外，新租赁准则取消了先前的量身建造租赁会计指南，并导致对施工期结束后仍留在资产负债表上的按需建造的资产和负债，包括相关的递延税，取消了确认。但是，鉴于该公司与为资助达拉斯爱田现代化计划（“LFMP”）而发行的债券相关的担保，根据新租赁标准，截至通过之日剩余的还本付息金额被视为最低租金，因此在未经审计的简明合并资产负债表中被记为租赁负债，该负债将通过2019年及以后支付的未来还本付息款项予以减少。参见注释 7用于与新租赁标准相关的披露，并附注 10了解有关公司量身定制项目的更多信息。


9
西南航空公司
简明合并财务报表附注
（未经审计）


下表提供了适用自2019年1月1日起生效的新租赁标准对未经审计的简明合并资产负债表的影响。对公司经营业绩和现金流的影响并不大：

 
截至2019年1月1日的余额
(以百万计)
在先前会计账目下删除的余额
 
根据新租赁标准增加的余额
 
新租赁标准的净影响
预付费用和其他流动资产
$
1

 
$
—

 
$
(1
)
飞行装备
—

 
(110
)
 
(110
)
为他人建造的资产
1,669

 
—

 
(1,669
)
减去折旧和摊销备抵额
(166
)
 
(2
)
 
164

经营租赁使用权资产
—

 
1,466

 
1,466

其他资产
121

 
—

 
(121
)
总资产
$
1,625

 
$
1,354

 
$
(271
)
 
 
 
 
 
 
应付账款
$
8

 
$
—

 
$
(8
)
应计负债
37

 
—

 
(37
)
当期经营租赁负债
—

 
355

 
355

长期债务的当前到期日
—

 
(14
)
 
(14
)
长期债务减去当前到期日
—

 
(96
)
 
(96
)
递延所得税
(17
)
 
—

 
17

施工义务
1,602

 
—

 
(1,602
)
非流动经营租赁负债
—

 
1,119

 
1,119

其他非流动负债
60

 
—

 
(60
)
留存收益
(65
)
 
(10
)
 
55

负债和股东权益总额
$
1,625

 
$
1,354

 
$
(271
)



3.    金融衍生工具

燃料合同
航空公司运营商本质上依赖能源来运营，因此会受到喷气燃料价格变化的影响。此外，喷气燃料和机油通常是航空公司最大的运营支出之一。该公司努力以尽可能低的成本收购喷气燃料，并通过其燃料套期保值计划降低运营费用的波动。尽管由于喷气燃料在有组织的期货交易所没有广泛交易，该公司可能会在短期内定期购买喷气燃料衍生品，但在比大约更长的时间段内直接对冲喷气燃料的机会有限 24几个月后。但是，该公司发现，其他大宗商品的金融衍生工具，例如西德克萨斯中质原油（“WTI”）、布伦特原油以及精炼产品，例如取暖油和无铅汽油，可以用来减少其受到航空燃料价格波动的影响。公司不出于交易或投机目的购买或持有任何金融衍生工具。

该公司在短期和长期期限内都使用了金融衍生工具，主要在其投资组合中混合使用购买的看涨期权、套圈结构（包括买入的看涨期权和卖出的看跌期权）、看涨价差（包括买入的看涨期权和卖出的看跌期权）、看跌期权（包括买入的看跌期权和卖出的看跌期权）和固定价格互换协议。尽管使用项圈结构和互换协议可以降低套期保值的总体成本，但这些工具比购买的看涨期权具有更大的风险，因为当项圈结构或互换协议达成协议时，公司最终可能会陷入负债状况。

10
西南航空公司
简明合并财务报表附注
（未经审计）


使用购买的看涨期权和看涨价差，公司在结算时无法处于负债状态，但一旦市场价格跌至所购买看涨期权的行使价以下，公司就没有承保范围。

为了评估其喷气燃料净现金支出和预测其未来估计的喷气燃料支出，公司严格从 “经济” 的角度评估其套期保值量，因此不考虑套期保值是否符合或将有资格进行套期保值。该公司将其 “经济” 对冲定义为持有的燃料衍生品合约的净交易量，包括通过卖出头寸抵消的头寸的影响，无论这些合约是否符合套期保值会计资格。公司在特定时期内的经济套期保值水平还取决于该时期的当前市场价格，以及持有的衍生工具类型和这些工具的行使价。例如，公司可能签订 “价外” 期权合约（包括 “灾难性” 保护），如果市场价格不超过期权行使价，则结算时可能无法产生内在收益。因此，尽管公司可能在特定时期内采取了经济对冲措施，但该套期保值在结算时可能不会产生任何套期保值收益，甚至可能产生套期保值损失，具体取决于市场价格、持有的工具类型以及这些工具的行使价。

对于 三九个月结束了 2019年9月30日，该公司的燃料衍生工具最多可用 66百分之和 76百分之分别为其燃料消耗量。截至截至 2019年9月30日，该公司还制定了燃料衍生工具，以不同的价格水平提供保险，但最高限额约为 65百分之剩下的 2019估计的燃料消耗，取决于市场价格的结算点。 下表提供了有关公司在经济基础上的燃料套期保值量的信息：

 
 
截至目前最大燃料套期保值
 
 
 
 
2019年9月30日
 
截至的衍生标的商品类型
时期（按年份划分）
 
(以百万加仑计) (a)
 
2019年9月30日
2019 年的剩余时间
 
344

 
WTI 原油和布伦特原油
2020
 
1,301

 
WTI 原油、布伦特原油和取暖油
2021
 
1,169

 
WTI 原油和布伦特原油
2022
 
552

 
WTI 原油和布伦特原油

(a) 由于公司使用的衍生品类型以及这些合约的价格水平不同，这些交易量代表了现有的最大经济套期保值。

在获得适当资格后，公司将其燃料衍生工具记作现金流套期保值。被指定为套期保值的衍生品公允价值的所有定期变化均记录在累计其他综合收益（亏损）（“AOCI”）中，直到标的喷气燃料被消耗。参见注释 4.

公司的业绩取决于衍生品可能不再符合套期会计资格，在这种情况下，自上个报告期以来衍生工具公允价值的任何变化都将计入变更期间未经审计的简明综合收益表中的其他（收益）净亏损中；但是，先前记录到AOCI的任何金额将在最初预测的交易发生之前保留，届时这些损失金额将重新归类为燃料和机油开支。已经或可能继续导致套期保值会计损失的因素包括：能源价格的显著波动、影响炼油厂产能和成品油生产的重大天气事件，以及公司在套期保值中使用的不同类型产品的波动性。这些大宗商品市场在很长一段时间内波动性增加，尤其是在这种波动性加剧的情况下，可能导致公司完全失去燃料套期保值计划中使用的大宗商品的套期保值账户，这将进一步加剧公司公认会计准则财务业绩的波动。但是，尽管衍生品可能没有资格进行对冲会计，但该公司仍继续持有这些工具，因为管理层认为衍生工具继续为公司提供了稳定航空燃料成本的机会。当公司出售衍生头寸以有效地 “平仓” 或抵消已作为其燃料衍生工具投资组合一部分持有的衍生品时，任何后续的衍生产品

11
西南航空公司
简明合并财务报表附注
（未经审计）


这些头寸公允价值的变化通过收益计入市场。同样，这些头寸的公允价值的任何变化如果被持有卖出头寸所抵消，并被取消指定为套期保值，则同时通过收益计入市场。但是，在最初预测的交易发生之前，与作为AOCI的一部分被推迟的套期保值相关的任何价值变化都将持续到最初预测的交易发生之前。在燃料套期保值预测交易可能不会发生的情况下，将要求立即将已记录到AOCI的任何收益和/或亏损重新归类为收益。该公司在此期间没有发生任何此类情况 2018，或者在 九个月已结束 2019年9月30日.

在未经审计的简明合并现金流量表中，与购买和销售燃料衍生品相关的所有现金流均被归类为其他运营现金流。 下表显示了未经审计的简明合并资产负债表中与公司衍生工具相关的所有资产和负债的位置：

 
 
 
 
资产衍生品
 
负债衍生品
 
 
资产负债表
 
公允价值为
 
公允价值为
 
公允价值为
 
公允价值为
（单位：百万）
 
位置
 
9/30/2019
 
12/31/2018
 
9/30/2019
 
12/31/2018
被指定为套期保值的衍生品 (a)
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
燃料衍生品合约（总额）
 
预付费用和其他流动资产
 
$
35

 
$
43

 
$
—

 
$
—

燃料衍生品合约（总额）
 
其他资产
 
79

 
95

 
—

 
—

利率衍生合约
 
其他资产
 
1

 
—

 
—

 
—

利率衍生合约
 
应计负债
 
—

 
—

 
20

 
2

利率衍生合约
 
其他非流动负债
 
—

 
—

 
4

 
12

指定为对冲的衍生品总额
 
$
115

 
$
138

 
$
24

 
$
14

(a) 代表每笔交易在考虑与每个交易对手的抵消头寸之前的头寸，不包括向交易对手提供或收到的现金抵押存款的影响。参见本说明后面关于信用风险和抵押品的讨论。

下表列出了未经审计的简明合并资产负债表中记录的与公允价值套期保值相关的金额：

对冲项目的资产负债表位置
 
套期保值负债的账面金额
 
套期保值负债账面金额中包含的公允价值套期保值调整的累计金额 (a)
 
 
9月30日
 
9月30日
（单位：百万）
 
2019
 
2018
 
2019
 
2018
长期债务的当前到期日
 
$
300

 
$
—

 
$
2

 
$
—

长期债务减去当前到期日
 
501

 
783

 
18

 
3

 
 
$
801

 
$
783

 
$
20

 
$
3

(a) 在 2019年9月30日和 2018，这些金额包括已停止套期保值会计的剩余公允价值套期保值调整的累计金额 $19百万和 $20百万，分别地。


12
西南航空公司
简明合并财务报表附注
（未经审计）


此外，该公司在其未经审计的简明合并资产负债表中还有以下与燃料衍生工具和套期保值活动相关的金额：

 
 
资产负债表
 
9月30日
 
十二月三十一日
（单位：百万）
 
位置
 
2019
 
2018
应向第三方支付燃料合同
 
应付账款
 
$
1

 
$
—

从第三方收取的燃料合同款项
 
账款和其他应收款
 
—

 
2


 
公司的所有燃料衍生工具和利率互换均受协议约束，这些协议遵循衍生品和套期保值适用会计准则中的净额结算指南。公司在随附的未经审计的简明合并资产负债表中确定受净额结算要求约束的衍生工具类型是指公司通过一次净付款或收据以以相同货币支付或接收与相同交易对手的交易支付或接收现金的衍生工具类型。对于公司持有或提供给交易对手的现金抵押品，公司将此类金额与每个交易对手的公司衍生品投资组合的公允价值进行净值。公司已选择对其燃料衍生工具和利率互换协议使用净额结算，并根据未经审计的简明合并资产负债表中与公司每个交易对手的净公允价值状况将此类金额归类为流动或非流动。截至目前 2019年9月30日, 不现金抵押存款由交易对手根据其未偿还的燃料衍生品投资组合由交易对手提供或持有，以及 不现金抵押存款由公司根据其未偿还的利率互换协议提供或持有。


13
西南航空公司
简明合并财务报表附注
（未经审计）


根据资产负债表抵消的适用会计指导的要求，这些交易产生的以下已确认金融资产和金融负债符合披露要求的范围：

衍生资产的抵消
 
（单位：百万）
 
 
 
 
 
(i)
 
(ii)
 
(iii) = (i) + (ii)
 
(i)
 
(ii)
 
(iii) = (i) + (ii)
 
 
 
 
 
2019年9月30日
 
2018年12月31日
 
描述
 
资产负债表位置
 
已确认资产总额
 
资产负债表中抵消的总金额
 
资产负债表中列报的资产净额
 
已确认资产总额
 
资产负债表中抵消的总金额
 
资产负债表中列报的资产净额
 
燃料衍生合约
 
预付费用和其他流动资产
 
$
35

 
$
—

 
$
35

 
$
43

 
$
—

 
$
43

 
燃料衍生合约
 
其他资产
 
$
79

 
$
—

 
$
79

(a)
$
95

 
$
—

 
$
95

(a)
利率衍生合约
 
其他资产
 
$
1

 
$
—

 
$
1

(a)
$
—

 
$
—

 
$
—

(a)

(a) 衍生资产和负债的净额与附注中未经审计的简明合并资产负债表中列出的个别项目金额进行对账 9.

抵消衍生负债
 
（单位：百万）
 
 
 
 
 
(i)
 
(ii)
 
(iii) = (i) + (ii)
 
(i)
 
(ii)
 
(iii) = (i) + (ii)
 
 
 
 
 
2019年9月30日
 
2018年12月31日
 
描述
 
资产负债表位置
 
已确认负债总额
 
资产负债表中抵消的总金额
 
资产负债表中列报的负债净额
 
已确认负债总额
 
资产负债表中抵消的总金额
 
资产负债表中列报的负债净额
 
利率衍生合约
 
应计负债
 
$
20

 
$
—

 
$
20

 
$
2

 
$
—

 
$
2

 
利率衍生合约
 
其他非流动负债
 
$
4

 
$
—

 
$
4

 
$
12

 
$
—

 
$
12

 



14
西南航空公司
简明合并财务报表附注
（未经审计）


下表列出了衍生工具的影响及其在未经审计的简明综合收益表中的位置 三九个月结束了 2019年9月30日和 2018:
现金流和公允价值套期保值关系中确认收入的地点和金额
 
 
截至2019年9月30日的三个月
 
截至 2018 年 9 月 30 日的三个月
（单位：百万）
 
燃料和石油
 
利息支出
 
燃料和石油
 
利息支出
总计
 
$
19

 
$
8

 
$
(20
)
 
$
9

 
 
 
 
 
 
 
 
 
现金流对冲关系的（收益）损失：
 
 
 
 
 
 
 
 
商品合约：
 
 
 
 
 
 
 
 
（收益）损失金额从AOCI重新归类为收入
 
19

 
—

 
(20
)
 
—

利息合约：
 
 
 
 
 
 
 
 
从AOCI重新归类为收入的损失金额
 
—

 
2

 
—

 
1

 
 
 
 
 
 
 
 
 
公允价值套期保值关系的影响：
 
 
 
 
 
 
 
 
利息合约：
 
 
 
 
 
 
 
 
对冲物品
 
—

 
6

 
—

 
6

被指定为对冲工具的衍生品
 
—

 
—

 
—

 
2


现金流和公允价值套期保值关系中确认收入的地点和金额
 
 
截至2019年9月30日的九个月
 
截至2018年9月30日的九个月
（单位：百万）
 
燃料和石油
 
利息支出
 
燃料和石油
 
利息支出
总计
 
$
28

 
$
21

 
$
(32
)
 
$
26

 
 
 
 
 
 
 
 
 
现金流对冲关系的（收益）损失：
 
 
 
 
 
 
 
 
商品合约：
 
 
 
 
 
 
 
 
（收益）损失金额从AOCI重新归类为收入
 
28

 
—

 
(32
)
 
—

利息合约：
 
 
 
 
 
 
 
 
从AOCI重新归类为收入的损失金额
 
—

 
3

 
—

 
4

 
 
 
 
 
 
 
 
 
公允价值套期保值关系的影响：
 
 
 
 
 
 
 
 
利息合约：
 
 
 
 
 
 
 
 
对冲物品
 
—

 
17

 
—

 
17

被指定为对冲工具的衍生品
 
—

 
1

 
—

 
5






15
西南航空公司
简明合并财务报表附注
（未经审计）


在现金流对冲关系中指定并符合条件的衍生品
 
扣除税款后，在AOCI中确认的衍生品（收益）亏损
 
三个月已结束
 
9月30日
（单位：百万）
2019
 
2018
燃料衍生合约
$
95

 
$
(122
)
利率衍生品
17

 
—

总计
$
112

 
$
(122
)


在现金流对冲关系中指定并符合条件的衍生品
 
扣除税款后，在AOCI中确认的衍生品（收益）亏损
 
九个月已结束
 
9月30日
（单位：百万）
2019
 
2018
燃料衍生合约
$
83

 
$
(428
)
利率衍生品
43

 
(2
)
总计
$
126

 
$
(430
)


未指定为套期保值的衍生品
 
获得认可
衍生品收入
 
 
 
 
 
 
九个月已结束
 
增益地点
在收入中确认
关于衍生品
 
9月30日
 
（单位：百万）
2019
 
2018
 
利率衍生品

$
—

 
$
(2
)
 
利息支出

该公司还记录了与在此期间结算/到期的燃料衍生品合约支付的保费相关的费用 三个月已结束 2019年9月30日和 2018的 $20百万和 $34百万，分别和 九个月已结束 2019 年 9 月 30 日和 2018 年 9 月的 $75百万和 $101百万，分别地。这些金额通过AOCI内部指定套期保值的公允价值变动予以确认，并最终在合同结算期间作为燃料和石油的一部分记录在未经审计的合并综合收益表中。

衍生工具的公允价值，视工具的类型而定，由使用现值方法或期权价值模型确定，并根据在基础市场观察到的或第三方提供的假设对大宗商品价格的假设。包含在公司的累计未实现净额中 损失截至目前为止来自燃料套期保值 2019年9月30日，记录在 AOCI 中，大约是 $43百万未实现 损失，扣除税款，预计将在之后的十二个月内实现收益 2019年9月30日.

利率互换
公司是某些利率互换协议的当事方，这些协议被视为公允价值套期保值或现金流套期保值，具体定义见衍生工具和套期保值的适用会计指南。公司的几份利率互换协议符合套期保值会计的 “快捷方式” 方法，即假设套期保值是完全有效的，因此不会无效地计入收益。


16
西南航空公司
简明合并财务报表附注
（未经审计）


对于不符合 “快捷方式” 或 “关键条款匹配” 会计方法条件的公司的利率互换协议，将在每个报告期评估无效性。如果实现了对冲会计，则利率互换公允价值的所有定期变化都记录在AOCI中。

信用风险和抵押品
与燃料衍生工具相关的信用风险由截至报告日作为公司资产的合约的公允价值表示。在这种情况下，如果协议交易对手不履行协议，这些未偿工具会使公司面临信用损失。但是，该公司过去没有因交易对手的不业绩而遭受任何重大的信用损失。为了管理信用风险，公司根据信用评级选择并定期审查交易对手，限制其对每个交易对手的风险敞口，并监控燃料套期保值计划的市场地位及其与每个交易对手的相对市场地位。在 2019年9月30日，该公司与所有活跃交易对手签订了包含提前终止权和/或双边抵押品条款的协议，根据这些条款，如果市场风险敞口超过基于交易对手信用评级的规定门槛金额，则需要提供担保。该公司还与交易对手签订了协议，规定每当与交易对手相关的衍生品的净公允价值超过特定门槛时，都必须将现金存款、信用证和/或质押飞机作为抵押品存入。在某些情况下，公司可以自行决定替代这些不同形式的抵押品。


17
西南航空公司
简明合并财务报表附注
（未经审计）


下表提供了截至目前为止燃料衍生品的公允价值、作为抵押品过账的金额以及适用的抵押品过账门槛金额 2019年9月30日，触发此类帖子：

 
交易对手 (CP)
 
 
（单位：百万）
A
 
B
 
C
 
D
 
E
 
F
 
其他 (a)
 
总计
燃料衍生品的公允价值
$
25

 
$
18

 
$
35

 
$
12

 
$
9

 
$
7

 
$
8

 
$
114

CP持有的现金抵押品
—

 
—

 
—

 
—

 
—

 
—

 
—

 
—

向CP认捐的飞机抵押品
—

 
—

 
—

 
—

 
—

 
—

 
—

 
—

信用证 (LC)
—

 
—

 
—

 
—

 
—

 
—

 
—

 
—

可以选择用 LC 代替飞机
(200) 至 (600) (b)
 
不适用
 
(150) 到 (550) (c)
 
(150) 到 (550) (c)
 
不适用
 
不适用
 
 
 
 
可以选择用信用证代替现金
不适用
 
不适用
 
(75) 到 (150) 或 > (550) (c)
 
(125) 到 (150) 或 > (550) (d)

 
(d)
 
不适用
 
 
 
 
如果信用评级是投资
燃料的等级、公允价值
导数水平，其中：
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
向 CP 提供现金
(50) 到 (200) 或 > (600)
 
>(50)
 
(75) 到 (150) 或 > (550) (e)
 
(125) 到 (150) 或 > (550) (e)

 
>(40)
 
>(70)(e)
 
 
 
 
从 CP 收到现金
>50(e)
 
>150(e)
 
>250(e)
 
>125(e)
 
>100(e)
 
>70(e)
 
 
 
 
可以将飞机或现金质押给
CP 作为抵押品
(200) 至 (600) (f)
 
不适用
 
(150) 到 (550) (c)
 
(150) 到 (550) (c)

 
不适用
 
不适用
 
 
 
 
如果信用评级为非投资评级
燃料衍生品等级的等级、公允价值，其中：
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
向 CP 提供现金
(0) 到 (200) 或 > (600)
 
(g)
 
(0) 到 (150) 或 > (550)
 
(0) 到 (150) 或 > (550)

 
(g)
 
(g)
 
 
 
 
从 CP 收到现金
(g)
 
(g)
 
(g)
 
(g)
 
(g)
 
(g)
 
 
 
 
可以将飞机或现金质押给
CP 作为抵押品
(200) 到 (600)
 
不适用
 
(150) 到 (550)
 
(150) 到 (550)
 
不适用
 
不适用
 
 
 
 
(a) 具有燃料衍生品公允价值的个人交易对手 $7百万.
(b) 如果飞机的评估价值不符合抵押品要求，则除了飞机抵押品外，公司还可以选择提供信用证。
(c) 公司可以选择提供现金、信用证或抵押飞机作为抵押品。
(d) 公司可以选择用信用证代替 100百分之的现金抵押品要求。
(e) 门槛可能会根据投资等级内信用评级的变化而有所不同。
(f) 公司可以选择提供现金或抵押飞机作为抵押品。
(g) 提供现金抵押品的网址为 100百分之燃料衍生品合约的公允价值。


18
西南航空公司
简明合并财务报表附注
（未经审计）


4.    综合收入

综合收益包括符合套期会计资格的某些金融衍生工具的公允价值变动、某些投资的未实现损益以及公司退休后福利义务产生的精算收益/亏损。 净收入和综合收益之间的差异 三九个月结束了 9月30日 2019和 2018如下：

 
截至9月30日的三个月
（单位：百万）
2019
 
2018
净收入
$
659

 
$
615

燃料衍生工具的未实现收益（亏损），扣除
递延税（24 美元）和 32 美元
(80
)
 
107

扣除利率衍生工具的未实现收益（亏损）
（5美元）和-美元的递延税
(15
)
 
1

其他，扣除-美元和1美元的递延税
2

 
6

其他综合收益总额（亏损）
$
(93
)
 
$
114

综合收入
$
566

 
$
729


 
截至9月30日的九个月
（单位：百万）
2019
 
2018
净收入
$
1,787

 
$
1,811

燃料衍生工具的未实现收益（亏损），扣除
递延税（18 美元）和 123 美元
(61
)
 
404

扣除利率衍生工具的未实现收益（亏损）
（13美元）和1美元的递延税
(40
)
 
5

其他，扣除4美元和1美元的递延税
18

 
9

其他综合收益总额（亏损）
$
(83
)
 
$
418

综合收入
$
1,704

 
$
2,229




AOCI 中包含的金额的向前滚动如下所示 三九个月结束了 2019年9月30日:

（单位：百万）
燃料衍生物
 
利率衍生品
 
固定福利计划项目
 
其他
 
递延税
 
累积了其他
综合收益（亏损）
截至 2019 年 6 月 30 日的余额
$
(31
)
 
$
(33
)
 
$
58

 
$
45

 
$
(9
)
 
$
30

公允价值的变化
(123
)
 
(22
)
 
—

 
2

 
33

 
(110
)
重新归类为收入
19

 
2

 
—

 
—

 
(4
)
 
17

截至2019年9月30日的余额
$
(135
)
 
$
(53
)
 
$
58

 
$
47

 
$
20

 
$
(63
)



19
西南航空公司
简明合并财务报表附注
（未经审计）


（单位：百万）
燃料衍生物
 
利率衍生品
 
固定福利计划项目
 
其他
 
递延税
 
累积了其他
综合收益（亏损）
截至2018年12月31日的余额
$
(56
)
 
$
—

 
$
58

 
$
25

 
$
(7
)
 
$
20

公允价值的变化
(107
)
 
(56
)
 
—

 
22

 
33

 
(108
)
重新归类为收入
28

 
3

 
—

 
—

 
(6
)
 
25

截至2019年9月30日的余额
$
(135
)
 
$
(53
)
 
$
58

 
$
47

 
$
20

 
$
(63
)



下表说明了从AOCI的每个组成部分中重新分类的大量金额 三九个月结束了 2019年9月30日:

截至2019年9月30日的三个月
（单位：百万）
 
从 AOCI 中重新分类的金额
 
未经审计的简明合并报表中受影响的细列项目
综合收入
AOCI 组件
 
 
燃料衍生工具的未实现亏损
 
$
19

 
燃料和石油开支
 
 
4

 
减去：税收支出
 
 
$
15

 
扣除税款
利率衍生工具的未实现亏损
 
$
2

 
利息支出
 
 
—

 
减去：税收支出
 
 
$
2

 
扣除税款
 
 
 
 
 
该期间的改叙总数
 
$
17

 
扣除税款

截至2019年9月30日的九个月
（单位：百万）
 
从 AOCI 中重新分类的金额
 
未经审计的简明合并报表中受影响的细列项目
综合收入
AOCI 组件
 
 
燃料衍生工具的未实现亏损
 
$
28

 
燃料和石油开支
 
 
6

 
减去：税收支出
 
 
$
22

 
扣除税款
利率衍生工具的未实现亏损
 
$
3

 
利息支出
 
 
—

 
减去：税收支出
 
 
$
3

 
扣除税款
 
 
 
 
 
该期间的改叙总数
 
$
25

 
扣除税款



20
西南航空公司
简明合并财务报表附注
（未经审计）


5.    收入

乘客收入
公司与客户的合同主要包括售出的机票，这些机票最初是作为空中交通责任推迟的。当客户履行履行义务时（主要是提供旅行时），就会确认与机票相关的乘客收入。

收入按收入来源分类，因为公司认为收入最能描述收入和现金流的性质、金额、时机和不确定性。 下表提供了已确认的乘客收入的组成部分 三九个月结束了 2019年9月30日和 2018:

 
截至9月30日的三个月
 
截至9月30日的九个月
（单位：百万）
2019
 
2018
 
2019
 
2018
乘客不忠诚
$
4,400

 
$
4,417

 
$
13,126

 
$
12,969

乘客忠诚度-航空运输
657

 
623

 
1,814

 
1,702

乘客辅助设备单独出售
173

 
154

 
522

 
466

乘客收入总额
$
5,230

 
$
5,194

 
$
15,462

 
$
15,137



截至 2019年9月30日，以及 2018年12月31日，在未经审计的简明合并资产负债表中，空中交通负债的组成部分，包括基于已售机票的合同负债、可供客户使用的未使用资金以及扣除预期损坏后可供兑换的忠诚积分，如下所示：

 
截至的余额
（单位：百万）
2019年9月30日
 
2018年12月31日
空中交通责任——旅客旅行和辅助客运服务
$
2,627

 
$
2,059

空中交通责任——忠诚度计划
3,339

 
3,011

空中交通责任总额
$
5,966

 
$
5,070
























21
西南航空公司
简明合并财务报表附注
（未经审计）


空中交通负债余额（乘客旅行和辅助客运服务）还包括可供客户使用且目前与机票无关的未使用资金，但实际上是已退还的资金，可用于购买在到期前发生的航班的机票。这些资金通常是由于事先取消或交换机票而产生的。这些履约义务的期限预计为十二个月或更短；因此，公司选择不披露剩余交易价格的金额及其预计确认客票的时间。很难预测与公司忠诚度负债相关的收入的确认，因为目前向会员提供的奖励座位数量不受限制，他们可以选择在座位空位时随时兑换积分。被归类为与公司忠诚度计划相关的流动负债的履约义务是根据利用历史兑换模式以及预测的航班可用性、票价和系数估算得出的。归类为空中交通负债——非流动的全部余额涉及忠诚度积分，这些积分预计将在代表性资产负债表日期后的12个月内兑换。根据历史趋势，该公司预计大部分忠诚度积分将在两年内兑换。公司空中交通责任延期——忠诚度计划 三九个月结束了 2019年9月30日和 2018如下（以百万计）：

 
截至9月30日的三个月
 
截至9月30日的九个月
 
2019
 
2018
 
2019
 
2018
空中交通责任-忠诚度计划-期初余额
$
3,289

 
$
2,919

 
$
3,011

 
$
2,667

与奖励积分相关的递延金额
727

 
669

 
2,195

 
2,027

通过兑换积分确认的收入-乘客
(657
)
 
(623
)
 
(1,814
)
 
(1,702
)
从兑换积分中确认的收入-其他
(20
)
 
(17
)
 
(53
)
 
(44
)
空中交通责任-忠诚度计划-期末余额
$
3,339

 
$
2,948

 
$
3,339

 
$
2,948



空中交通责任包括为截至给定日期尚未履行的机票和忠诚度相关履约义务而收到的对价。截至目前，空中交通责任中包含的金额的展期 2019年9月30日和 2018如下（以百万计）：

 
空中交通责任
截至2018年12月31日的余额
$
5,070

当期销售额（旅客旅行、辅助服务、航班忠诚度和合作伙伴忠诚度）
16,410

来自合同负债期初余额所含金额的收入
(3,160
)
本期销售收入
(12,354
)
截至2019年9月30日的余额
$
5,966



 
空中交通责任
截至 2017 年 12 月 31 日的余额
$
4,565

当期销售额（旅客旅行、辅助服务、航班忠诚度和合作伙伴忠诚度）
16,200

来自合同负债期初余额所含金额的收入
(3,098
)
本期销售收入
(12,084
)
截至2018年9月30日的余额
$
5,583



公司与美国北卡罗来纳州大通银行（“大通银行”）签订了联名信用卡协议（“协议”），通过该协议，公司出售忠诚度积分和某些营销组件，包括使用西南航空的品牌和访问快速奖励会员名单、许可和广告元素以及使用公司资源团队。公司确认了与各种忠诚度合作伙伴协议相关的收入中与营销、广告和其他与旅行相关的收益相关的收入，包括但不限于

22
西南航空公司
简明合并财务报表附注
（未经审计）


在其他营业收入范围内与大通达成协议。对于 三个月已结束 2019年9月30日和 2018，该公司承认 $329百万和 $290百万，分别地。对于 截至2019年9月30日的九个月和 2018，该公司承认 $984百万和 $856百万，分别地。

6.    每股净收益

下表列出了基本和摊薄后的每股净收益（以百万计，每股金额除外）的计算方法：
 
截至9月30日的三个月
 
截至9月30日的九个月
 
2019
 
2018
 
2019
 
2018
分子：
 
 
 
 
 
 
 
净收入
$
659

 
$
615

 
$
1,787

 
$
1,811

 
 
 
 
 
 
 
 
分母：
 

 
 

 
 

 
 

加权平均已发行股票，基本
533

 
569

 
542

 
578

限制性股票单位的摊薄效应
1

 
—

 
1

 
1

调整后的加权平均已发行股数，摊薄
534

 
569

 
543

 
579

 
 
 
 
 
 
 
 
每股净收益：
 

 
 

 
 

 
 

基本
$
1.24

 
$
1.08

 
$
3.30

 
$
3.13

稀释
$
1.23

 
$
1.08

 
$
3.29

 
$
3.13



7.    租赁

公司在正常业务过程中签订飞机、财产和其他类型设备的租赁协议。这些租赁的会计核算遵循公司自2019年1月1日起采用的新租赁准则的要求。参见注释 2。对于期限大于的租赁 12月，资产和租赁负债最初的入账金额等于未付租赁付款的现值。公司的租赁期限包括在合理确定会行使租约期权的情况下延长租约的任何选项。由于公司不知道租约中的实际隐含利率，公司使用其估计的增量借款利率来确定租赁付款的现值，该利率是根据租赁开始日期的可用信息得出的。在计算增量借款利率时，该公司会考虑其最近的债务发行以及具有类似特征的工具的公开数据。公司在其任何协议中均未将租赁和非租赁部分分开。

截至 2019年9月30日，该公司持有飞机租约，其余条款从 一个月到 12年份。飞机租约通常可以续期 一到 五年费率基于租赁期结束时的公允市场价值。公司租赁协议中包含的剩余价值担保并不重要。2012年7月9日，公司与达美航空公司和波音资本公司签署了租赁或转租协议 88AirTran Airways, Inc.将波音717-200飞机（“B717”）按商定的租赁费率飞往达美航空。不包括截至目前租约已到期的飞机 2019年9月30日，以下内容仍然存在：68关于经营租赁，十拥有的，以及二关于融资租赁。的转租条款68经营租约上的 B717 以及二融资租赁的B717飞机与公司向原始出租人签订的这些飞机的剩余租赁条款相吻合，剩余的租赁条款约为一个月到五年。与公司相关的未来转租收入 68截至目前已获得运营租赁的B717 2019年9月30日如下所示： $23百万留在里面 2019, $78百万在 2020, $41百万在 2021, $17百万在 2022, $7百万在 2023，以及 $1百万在 2024 年。的租赁十公司拥有的B717受某些条件的约束，其余租赁条款最高为四年，之后达美航空将可以选择以当时的公允市场价值购买飞机。那个 十自有的 B717 被视为销售类型租赁，二被公司归类为融资租赁的B717已入账

23
西南航空公司
简明合并财务报表附注
（未经审计）


作为直接融资租赁，其余的68转租记为经营租赁。有不或有补助金和不与交易相关的重大剩余价值条件。

在公司开展航班运营的每个机场，公司都签订了租赁协议，通常与政府部门或机构签订租赁协议，用于使用机场航站楼、机场、办公空间、货运仓库和/或维护设施。这些租赁被归类为经营租赁协议，其余租赁条款为 一个月到 27年份。大多数机场航站楼租约都包含某些条款，要求根据机场运营成本或设施的使用情况定期调整费率，并且至少每年重新调整一次。由于费率的性质和可变性，这些租赁中的大多数未记录在未经审计的简明合并资产负债表中。

该公司还租赁某些技术资产、燃料储罐和其他各种设备，这些设备符合新租赁标准的租赁资格。其余的租赁条款范围为 三个月到 八年。某些租约可以续期 一到 五年.

未经审计的简明合并资产负债表中记录的与租赁相关的资产和负债如下：
 
 
 
(以百万计）
资产负债表位置
2019年9月30日
资产
 
 
正在运营
经营租赁使用权资产（净额）
$
1,352

金融
财产和设备（扣除430美元的折旧和摊销备抵后的净额）
835

租赁资产总额
 
$
2,187

 
 
 
负债
 
 
当前
 
 
正在运营
当前的经营租赁负债
$
332

财务
长期债务的当前到期日
86

非当前
 
 
正在运营
非流动经营租赁负债
1,014

财务
长期债务减去当前到期日
586

租赁负债总额
 
$
2,018


未经审计的简明综合收益表中包含的租赁成本组成部分如下：
(以百万计)
综合收益表所在地
截至2019年9月30日的三个月
 
截至2019年9月30日的九个月
运营租赁成本——飞机 (a)
其他运营费用
$
44

 
$
132

运营租赁成本-其他
着陆费和机场租金以及其他运营费用

22

 
66

短期租赁成本
其他运营费用
1

 
3

可变租赁成本
着陆费和机场租金以及其他运营费用

337

 
1,016

融资租赁成本：
 
 
 
 
租赁负债的摊销
折旧和摊销

29

 
87

租赁负债的利息
利息支出
6

 
20

净租赁成本总额
 
$
439

 
$
1,324

(a) 扣除转租收入后的净额 $25百万和 $75百万对于 三九个月结束了 2019年9月30日，分别地。

24
西南航空公司
简明合并财务报表附注
（未经审计）


未经审计的简明合并现金流量表中包含的与租赁相关的补充现金流信息如下：
(以百万计)
截至2019年9月30日的三个月
 
截至2019年9月30日的九个月
为计量租赁负债所含金额支付的现金：
 
 
 
经营租赁的运营现金流
$
95

 
$
298

融资租赁的运营现金流
6

 
20

为融资租赁融资现金流融资
21

 
64

为换取租赁义务而获得的使用权资产：
 
 
 
经营租赁
6

 
130

融资租赁
—

 
1



截至 2019年9月30日，租赁负债的到期日如下：
(以百万计)
经营租赁
 
融资租赁
2019 年的剩余时间
$
115

 
$
28

2020
347

 
109

2021
213

 
104

2022
141

 
101

2023
111

 
97

此后
753

 
338

租赁付款总额
$
1,680

 
$
777

减去估算的利息
(334
)
 
(105
)
租赁债务总额
1,346

 
672

减去当期债务
(332
)
 
(86
)
长期租赁债务
$
1,014

 
$
586



下表列出了截至目前与公司租赁有关的更多信息 2019年9月30日:
剩余租赁期限的加权平均值
 
经营租赁
9年份

融资租赁
8年份

 
 
加权平均折扣率
 
运营租赁 (a)
3.8
%
融资租赁
3.8
%
(a) 采用新租赁标准后，用于现有租赁的增量借款利率自2019年1月1日起确定。

截至 2019年9月30日，该公司还有其他尚未开始的运营租赁承诺 $533百万为了 16波音737 MAX 8飞机预计将于2019年和2020年交付，每架飞机的租赁条款从 八到 九年.


25
西南航空公司
简明合并财务报表附注
（未经审计）


与新租赁标准通过之前的时期有关的披露
截至2018年12月31日，资本租赁以及不可取消的运营租赁和租金项下将收到的初始或剩余期限超过一年的未来最低租赁付款如下：

（单位：百万）
 
资本
租赁
 
正在运营
租赁
 
转租
 
正在运营
租赁，净额
2019
 
$
111

 
$
348

 
$
(92
)
 
$
256

2020
 
109

 
357

 
(78
)
 
279

2021
 
105

 
244

 
(41
)
 
203

2022
 
100

 
172

 
(17
)
 
155

2023
 
97

 
146

 
(7
)
 
139

此后
 
335

 
474

 
(1
)
 
473

最低租赁付款总额
 
$
857

 
$
1,741

 
$
(236
)
 
$
1,505

减去代表利息的金额
 
126

 
 
 
 
 
 
最低租赁付款的现值 (a)
 
731

 
 
 
 
 
 
减少当前部分
 
85

 
 
 
 
 
 
长期部分
 
$
646

 
 
 
 
 
 
(a) 不包括以下租赁激励义务 $114百万.

8.    公允价值测量

与公允价值计量有关的会计准则建立了三级公允价值层次结构，该等级对用于衡量公允价值的投入进行优先排序。这些等级包括：1级，定义为可观察的投入，例如活跃市场的报价；2级，定义为活跃市场中报价以外的直接或间接可观察到的投入；以及3级，定义为几乎没有或根本没有市场数据的不可观察的投入，因此要求实体制定自己的假设。

截至 2019年9月30日，该公司经常持有某些需要按公允价值计量的物品。其中包括现金等价物、短期投资（主要是国库券和存款证）、利率衍生品合约、燃料衍生品合约和可供出售证券。公司的大部分短期投资由归类为1级的工具组成。但是，该公司的存款证、商业票据和定期存款被归类为二级，因为这些工具的公允价值是利用非活跃市场中可观察到的投入来确定的。其他可供出售证券主要包括与公司超额福利计划相关的投资。

该公司的燃料和利率衍生工具由场外合约组成，这些合约不在公共交易所交易。燃料衍生工具目前仅由期权合约组成，而利率衍生品仅由互换协议组成。请参见 注意事项 3了解有关公司衍生工具和套期保值活动的更多信息。掉期合约的公允价值是根据公开市场上现成的投入或可以从公开上市市场提供的信息中得出的投入确定的。因此，公司将这些掉期合约归类为2级。公司财政部向首席财务官报告，利用期权定价模型来确定期权合约的价值，这些输入要么在公开市场上随时可用，要么可以从公开上市市场的可用信息中得出，要么由交易这些合约的金融机构提供。公司使用的期权定价模型是估值期权的行业标准模型，与经纪商/交易商社区（即公司的交易对手）使用的模型相同。该期权定价模型的输入包括期权行使价、标的价格、无风险利率、到期时间和波动率。由于用于确定期权合约公允价值的某些输入是不可观察的（主要是隐含波动率），因此公司将这些期权合约归类为3级。波动率信息来自外部来源，但公司会对其合理性进行分析，并将其与从其他外部来源收到的类似信息进行比较。期权合约的公允价值既考虑了内在价值，也考虑了与尚未结算的衍生品相关的任何剩余时间价值。那个

26
西南航空公司
简明合并财务报表附注
（未经审计）


公司在确定所有估计的公允价值时还会考虑交易对手信用风险和自身的信用风险。为了验证公司期权定价模型的合理性，公司每月将其期权估值与第三方估值进行比较。如果发现任何重大差异，将对其进行研究以确定原因。但是，从历史上看，没有发现任何重大差异。该公司在列报的所有时期内一直应用这些估值技术，并认为已获得其持有的衍生品合约类型的最准确的可用信息。

其他可供出售证券中包括公司与其递延薪酬计划相关的投资，该计划由公开交易且市场价格随时可用的共同基金组成。这些计划是不合格的递延薪酬计划，旨在使缴款超过经修订的1986年《美国国税法》规定的限额。这些计划下的分配时间和付款金额是根据参与者的分配选择和计划余额确定的。与递延薪酬计划中资金部分相关的资产存放在拉比信托中，公司仍就计划中资金不足的部分对这些参与者负责。公司在公司收益中记录资产公允价值的变化。

下表列出了公司的资产和负债，这些资产和负债经常以公允价值计量， 2019年9月30日，以及 2018年12月31日:

 
 
 
 
使用以下方法衡量报告日的公允价值：
 
 
 
 
的报价为
活跃的市场
对于相同的资产
 
意义重大
其他可观察的
输入
 
意义重大
不可观察
输入
描述
 
2019年9月30日
 
（第 1 级）
 
（第 2 级）
 
（第 3 级）
资产
 
（单位：百万）
现金等价物
 
 
 
 
 
 
 
 
现金等价物 (a)
 
$
2,078

 
$
2,078

 
$
—

 
$
—

商业票据
 
405

 
—

 
405

 
—

存款证
 
5

 
—

 
5

 
—

短期投资：
 
 
 
 
 
 
 
 
国库券
 
1,195

 
1,195

 
—

 
—

存款证
 
274

 
—

 
274

 
—

定期存款
 
59

 
—

 
59

 
—

利率衍生品（见附注3）
 
1

 
—

 
1

 
—

燃料衍生物：
 
 
 
 
 
 
 
 
期权合约 (b)
 
114

 
—

 
—

 
114

其他可供出售证券
 
178

 
178

 
—

 
—

总资产
 
$
4,309

 
$
3,451

 
$
744

 
$
114

负债
 
 
 
 
 
 
 
 
利率衍生品（见附注3）
 
$
(24
)
 
$
—

 
$
(24
)
 
$
—

(a) 现金等价物主要由货币市场投资组成。
(b) 在未经审计的简明合并资产负债表中，金额作为资产列报。参见注释 3.



27
西南航空公司
简明合并财务报表附注
（未经审计）


 
 
 
 
使用以下方法衡量报告日的公允价值：
 
 
 
 
的报价为
活跃的市场
对于相同的资产
 
意义重大
其他可观察的
输入
 
意义重大
不可观察
输入
描述
 
2018年12月31日
 
（第 1 级）
 
（第 2 级）
 
（第 3 级）
资产
 
（单位：百万）
现金等价物
 
 
 
 
 
 
 
 
现金等价物 (a)
 
$
1,392

 
$
1,392

 
$
—

 
$
—

商业票据
 
454

 
—

 
454

 
—

存款证
 
8

 
—

 
8

 
—

短期投资：
 
 
 
 
 
 
 
 
国库券
 
1,582

 
1,582

 
—

 
—

存款证
 
228

 
—

 
228

 
—

定期存款
 
25

 
—

 
25

 
—

燃料衍生物：
 
 
 
 
 
 
 
 
期权合约 (b)
 
138

 
—

 
—

 
138

其他可供出售证券
 
127

 
127

 
—

 
—

总资产
 
$
3,954

 
$
3,101

 
$
715

 
$
138

负债
 
 
 
 
 
 
 
 
利率衍生品（见附注3）
 
$
(14
)
 
$
—

 
$
(14
)
 
$
—

(a) 现金等价物主要由货币市场投资组成。
(b) 在未经审计的简明合并资产负债表中，金额作为净资产列报。参见注释 3。


28
西南航空公司
简明合并财务报表附注
（未经审计）


该公司有 不在此期间，在上述任何级别之间转移资产或负债 九个月已结束 2019年9月30日，或年底的年底 2018年12月31日。在此期间，该公司没有任何以公允价值计量的非经常性资产或负债 九个月已结束 2019年9月30日，或年底的年底 2018年12月31日. 下表显示了公司使用大量不可观察的投入（第 3 级）定期以公允价值计量的项目的活动 三九个月结束了 2019年9月30日:

使用大量不可观测的输入进行公允价值测量（级别 3）
（单位：百万）
燃料衍生物
 
截至 2019 年 6 月 30 日的余额
$
187

 
包含在其他综合收益中的亏损总额（已实现或未实现）
(123
)
 
购买
50

(a)
截至2019年9月30日的余额
$
114

 
(a) 燃料衍生品的购买总额是根据衍生工具的结构以及包含多种衍生品的合约是作为单一工具还是单独的工具购买的。

使用大量不可观测的输入进行公允价值测量（级别 3）
（单位：百万）
燃料衍生物
 
截至2018年12月31日的余额
$
138

 
包含在其他综合收益中的亏损总额（已实现或未实现）
(101
)
 
购买
126

(a)
销售
(2
)
(a)
定居点
(47
)
 
截至2019年9月30日的余额
$
114

 
(a) 根据衍生工具的结构以及包含多种衍生品的合同是作为单一工具还是单独工具购买的，燃料衍生品的买入和销售总额入账。

在衡量公司衍生期权合约的公允价值时使用的重要不可观察的输入是隐含波动率。保持其他投入不变，隐含波动率的增加（降低）将导致公司衍生期权合约的公允价值衡量标准分别升高（降低）。

下表列出了公司燃料衍生品公允价值衡量中使用的一系列不可观察的投入，这些投入被归类为3级 2019年9月30日:

有关 3 级公允价值衡量标准的定量信息
 
 
估值技术
 
不可观察的输入
 
时期（按年份划分）
 
范围
燃料衍生物
 
期权模型
 
隐含波动率
 
2019 年第四季度
 
22-38%
 
 
 
 
 
 
2020
 
24-42%
 
 
 
 
 
 
2021
 
20-29%
 
 
 
 
 
 
2022
 
19-21%



29
西南航空公司
简明合并财务报表附注
（未经审计）


公司长期债务（包括当前到期债务）的账面金额和估计公允价值，以及适用的公允价值等级等级，位于 2019年9月30日，如下表所示。公司公开持有的长期债务的公允价值是根据公开市场上现成的投入或可以从公开上市市场获得的信息中得出的投入确定的；因此，公司将这些协议归类为第二级。欠下的债务 三的公司的债务协议不是公开持有的。公司已将该债务的估计公允价值确定为3级，因为用于确定这些协议公允价值的某些投入是不可观察的。公司利用交易对手的指示性定价和折扣现金流法来估算三级项目的公允价值。

（单位：百万）
持有价值
 
估计的公允价值
 
公允价值等级层次结构
2.75% 2019年11月到期的票据
$
300

 
$
300

 
第 2 级
2.65% 2020年到期的票据
501

 
504

 
第 2 级
将在2020年之前支付的定期贷款协议——5.223％
147

 
147

 
第 3 级
737 飞机票据将在2020年之前支付
21

 
21

 
第 3 级
2.75% 2022年到期的票据
300

 
304

 
第 2 级
2022 年到期的直通证书-6.24%
197

 
208

 
第 2 级
可在2026年之前支付的定期贷款协议-3.71%
188

 
188

 
第 3 级
3.00% 2026 年到期的票据
300

 
307

 
第 2 级
3.45% 2027 年到期的票据
300

 
315

 
第 2 级
7.375% 2027 年到期的债券
123

 
152

 
第 2 级



30
西南航空公司
简明合并财务报表附注
（未经审计）


9. 补充财务信息
（单位：百万）
2019年9月30日
 
2018年12月31日
衍生合约
$
80

 
$
95

无形资产，净额
311

 
400

应收融资租赁
50

 
61

其他
212

 
164

其他资产
$
653

 
$
720


（单位：百万）
2019年9月30日
 
2018年12月31日
应付账款交易
$
270

 
$
263

应付工资
199

 
216

应付税款，不包括所得税
188

 
220

应付飞机维护费
109

 
69

燃料应付款
120

 
122

其他应付款
388

 
526

应付账款
$
1,274

 
$
1,416


（单位：百万）
2019年9月30日
 
2018年12月31日
利润分享和储蓄计划
$
423

 
$
580

休假工资
427

 
403

健康
118

 
107

工人补偿
169

 
166

财产税和所得税
70

 
68

其他
249

 
425

应计负债
$
1,456

 
$
1,749


（单位：百万）
2019年9月30日
 
2018年12月31日
退休后的义务
$
245

 
$
232

其他递延补偿
288

 
247

其他
111

 
171

其他非流动负债
$
644

 
$
650



有关燃料衍生品和利率衍生品合约的更多信息，请参阅 注意事项 3.

其他运营费用
其他运营费用包括分销成本、广告费用、人事支出、专业费用和其他运营成本，这些费用均未超过 10%的运营费用。

10.    承付款和意外开支

公司采用了修改后的追溯采用方法，采用了自2019年1月1日起生效的新租赁标准的规定。新租赁准则取消了先前的按需建造的租赁会计指南，并导致在施工期结束后取消了资产负债表上留在资产负债表上的按需建造的资产和负债的确认。参见注释 2以获取更多信息。以下是公司最近完工和当前量身定制项目的描述。

劳德代尔堡-好莱坞国际机场
在 2013 年 12 月，该公司与拥有并运营劳德代尔堡-好莱坞国际机场（“FLL”）的佛罗里达州布劳沃德县签订协议，监督和管理该机场的设计和建造

31
西南航空公司
简明合并财务报表附注
（未经审计）


机场的 1 号航站楼现代化项目。除了对现有的1号航站楼进行重大改善外，该项目还包括设计和建造新的航站楼 五门A 大厅设有国际处理设施。该项目的资金直接来自布劳沃德县的航空来源，但以项目经理的身份流经公司。A大厅的建设已于2017年第二季度完成，截至2018年第三季度末，1号航站楼的施工已基本完成并投入运营。由于施工是在采用新租赁标准之前完成的，截至2019年1月1日，公司在未经审计的简明合并资产负债表中取消了为他人建造的FLL相关资产（“ACFO”）和建筑债务。

洛杉矶国际机场
2013年3月，公司与拥有并运营洛杉矶国际机场（“LAX”）的洛杉矶世界机场（“LAWA”）签订了租赁协议（“T1租赁”）。根据2014年6月和2017年9月修订的T1租约，公司监督和管理机场1号航站楼现代化项目的设计、开发、融资、施工和调试。1 号航站楼现代化项目的施工于 2014 年开始，并于 2018 年第四季度基本完工并投入运营。由于施工是在通过新租赁标准之前完成的，因此截至2019年1月1日，公司在未经审计的简明合并资产负债表中取消了与洛杉矶国际机场T1租赁相关的ACFO和施工债务。
2017年10月，该公司与LAWA签订了单独的租赁协议（“T1.5租赁”）。根据T1.5租约，该公司负责监督和管理1号航站楼和2号航站楼之间的旅客处理设施的设计、开发、融资、建设和调试（“1.5号航站楼项目”）。1.5 号航站楼项目预计将包括票务、行李领取、乘客安检和公交车登机口，费用不超过 $479百万用于网站改进和非专有改进。1.5号航站楼项目的施工于2017年第三季度开始，预计将在2020年基本完工。该公司已确定，根据新租赁标准，出于会计目的，由于其在该项目中的作用，它被视为1.5号航站楼项目的所有者。因此，为1.5号航站楼项目提供资金所产生的成本包含在ACFO中，所有已经或将要报销的金额都将包含在随附的未经审计的简明合并资产负债表的施工义务中。1.5号航站楼项目完成后，公司将进行评估，以确定这些相关资产和负债的处理方式。
这些项目的资金主要来自区域机场改善公司（“RAIC”），这是一个准政府特殊目的实体，在贷款机构集团提供的银团信贷额度下充当渠道借款人。该公司根据与相应租赁协议相关的单独信贷额度为RAIC的义务提供了担保。截至目前 2019年9月30日，该公司在1.5号航站楼项目信贷额度下未偿还的剩余担保债务为 $183百万。在1.5号航站楼项目的单独信贷额度下发放的贷款用于偿还公司对1.5号航站楼项目进行场地改善和非专有改善的费用，未偿贷款将使用LAWA购买已完成施工阶段的款项的收益来偿还。
达拉斯爱之地
2008年，达拉斯市批准了LFMP，该项目旨在使用现代、便捷的航空旅行设施重建达拉斯爱情园。根据与达拉斯市和Love Field机场现代化公司（或 “LFAMC”，达拉斯市为代表达拉斯市行事以促进LFMP的发展而成立的德克萨斯州非营利性 “地方政府公司”）签订的项目开发协议，该公司管理了该项目。主要施工已于 2014 年实际完工。2017年第二季度，达拉斯市批准将剩余的债券资金用于其他码头建设项目，这些项目实际上已于2018年完成。由于施工是在采用新租赁标准之前完成的，因此截至2019年1月1日，公司在未经审计的简明合并资产负债表中取消了与LFMP码头相关的ACFO和施工债务。

尽管达拉斯市收到了来自各种渠道的承诺，为LFMP项目的部分提供了资金，包括联邦航空管理局（“FAA”）、运输安全管理局和达拉斯市航空基金，但所使用的资金大部分来自债券的发行。该公司保证

32
西南航空公司
简明合并财务报表附注
（未经审计）


LFAMC发行的债券的本金和利息支付。截至截至 2019年9月30日, $416百万的本金仍未支付。与债券相关的未来本金和利息支付的净现值为 $458百万截至 2019年9月30日，并作为公司经营租赁使用权资产和租赁义务的一部分反映在未经审计的简明合并资产负债表中。参见备注 2和 7以获取更多信息。

2015年，达拉斯市政府发行了额外债券，用于在达拉斯爱田建造一个新的停车场，该停车场于2018年第四季度完工并投入运营。由于施工是在通过新租赁标准之前完成的，因此截至2019年1月1日，公司在未经审计的简明合并资产负债表中取消了与LFMP停车场相关的ACFO和施工债务。公司没有为这些债券的本金或利息支付提供担保。

截至目前，ACFO中记录的公司各种项目的建筑成本 2019年9月30日，以及12月31日 2018，如下所示：

 
 
2019年9月30日
 
2018年12月31日
（单位：百万）
 
ACFO
ACFO，
净额 (a)
施工义务
 
ACFO
ACFO，
净额 (a)
施工义务
FLL 终端
 
$
—

$
—

$
—

 
$
313

$
304

$
308

洛杉矶国际机场 1 号航站楼
 
—

—

—

 
485

459

476

洛杉矶国际机场航站楼 1.5
(b)
172

172

172

 
99

99

99

LFMP 终端
 
—

—

—

 
545

460

502

LFMP 停车库
 
—

—

—

 
200

200

200

HOU 国际航站楼
(c)
—

—

—

 
126

115

116

 
 
$
172

$
172

$
172

 
$
1,768

$
1,637

$
1,701

(a)扣除累计折旧。
(b) 项目仍在进行中。
(c) 该项目于 2015 年在休斯敦威廉·P·霍比机场（“HOU”）完成。

突发事件
公司不时受到在正常业务过程中产生的各种法律诉讼和索赔，包括但不限于美国国税局（“国税局”）的审查。公司管理层预计，其目前正在进行的任何法律诉讼的结果或美国国税局单独或集体提出的任何调整结果不会对公司的财务状况、经营业绩或现金流产生重大不利影响。

11.    波音 737 MAX 飞机停飞

2019年3月13日，美国联邦航空局发布紧急命令，要求所有美国航空公司停飞所有波音737 MAX飞机。该公司立即遵守了该命令并停飞了所有命令 34其机队中有 737 架 MAX 8 飞机。公司将继续监视情况以及未来可能出现的任何会计影响。迄今为止，停飞对公司造成的最大财务影响是收入、营业收入和运营现金流损失，以及与停飞的737 MAX 8机队和其他无法交付的新飞机直接相关的延迟资本支出。2019年7月，波音公司宣布 $4.9十亿税后费用以 “因737 MAX停飞造成的中断而向客户提供的潜在优惠和其他考虑因素”。该公司已与波音公司就MAX停飞造成的损失的赔偿进行了讨论，但尚未就这些问题得出任何结论，波音公司预计从中获得的金额也未包括在内 2019结果。

截至 2019年9月30日, 该公司在未来购买飞机方面的合同义务和承诺没有变化.但是，波音没有交付新的MAX飞机，因此没有满足要求

33
西南航空公司
简明合并财务报表附注
（未经审计）


其合同交付时间表。根据公司目前的合同义务以及波音监管部门对MAX在2019年第四季度恢复服务的目标批准，该公司的目标仍是收到 七2019年第四季度MAX飞机交付量，其余飞机交付量 34原定于2019年交付的MAX飞机将移至2020年；但是，美国联邦航空局最终将决定MAX恢复服务的时间，因此，该公司无法保证目前的估计和时间表是正确的。

34


第 2 项。 管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析

的相关比较运营统计数据 三九个月结束了 2019年9月30日和 2018包括在下面。公司之所以提供这些运营统计数据，是因为它们通常用于航空业，因此，读者可以将公司的业绩与上一年度的业绩以及公司同行的表现进行比较。
 
 
截至9月30日的三个月
 
 
 
 
2019
 
2018
 
改变
载客收入（000 人）
 
33,538

 
33,860

 
(1.0
)%
 
已登机的乘客（000 人）
 
41,098

 
41,424

 
(0.8
)%
 
收入乘客里程 (RPM)（单位：百万）(a)
 
32,889

 
34,024

 
(3.3
)%
 
可用座位里程 (ASM)（以百万计）(b)
 
39,379

 
40,570

 
(2.9
)%
 
负载系数(c)
 
83.5
%
 
83.9
%
 
(0.4
)
pts。
平均客运长度（英里）
 
981

 
1,005

 
(2.4
)%
 
平均飞机级长度（英里）
 
737

 
760

 
(3.0
)%
 
飞行行程
 
348,237

 
347,555

 
0.2
 %
 
空出的座位（千个）(d)
 
52,441

 
52,329

 
0.2
 %
 
每次旅行的座位(e)
 
150.6

 
150.6

 
—

 
平均乘客票价
 
$
155.95

 
$
153.40

 
1.7
 %
 
每转每分钟乘客收入收益率（美分）(f)
 
15.90

 
15.27

 
4.1
 %
 
每个 ASM 的营业收入（美分）(g)
 
14.32

 
13.74

 
4.2
 %
 
每个 ASM 的乘客收入（美分）(h)
 
13.28

 
12.80

 
3.8
 %
 
每个 ASM 的运营费用（美分）(i)
 
12.24

 
11.77

 
4.0
 %
 
每个 ASM 的运营费用，不包括燃料（美分）
 
9.47

 
8.81

 
7.5
 %
 
每个 ASM 的运营费用，不包括燃料和利润分成（美分）
 
9.11

 
8.47

 
7.6
 %
 
每加仑的燃料成本，包括燃油税
 
$
2.07

 
$
2.24

 
(7.6
)%
 
每加仑的燃料成本，包括燃油税，经济
 
$
2.07

 
$
2.25

 
(8.0
)%
 
消耗的燃料，以加仑（百万）为单位
 
524

 
535

 
(2.1
)%
 
相当于在职的全职员工
 
60,590

 
58,559

 
3.5
 %
 
期末的飞机
 
752

 
742

 
1.3
 %
 


35


 
 
截至9月30日的九个月
 
 
 
 
 
2019
 
2018
 
改变
载客收入（000 人）
 
99,758

 
100,458

 
(0.7
)%
 
已登机的乘客（000 人）
 
121,480

 
121,898

 
(0.3
)%
 
收入乘客里程 (RPM)（单位：百万）(a)
 
98,121

 
99,606

 
(1.5
)%
 
可用座位里程 (ASM)（以百万计）(b)
 
117,250

 
119,428

 
(1.8
)%
 
负载系数(c)
 
83.7
%
 
83.4
%
 
0.3

pts。
平均客运长度（英里）
 
984

 
992

 
(0.8
)%
 
平均飞机级长度（英里）
 
746

 
758

 
(1.6
)%
 
飞行行程
 
1,022,311

 
1,027,699

 
(0.5
)%
 
空出的座位（千个）(d)
 
154,312

 
154,746

 
(0.3
)%
 
每次旅行的座位(e)
 
150.9

 
150.6

 
0.2
 %
 
平均乘客票价
 
$
154.99

 
$
150.68

 
2.9
 %
 
每转每分钟乘客收入收益率（美分）(f)
 
15.76

 
15.20

 
3.7
 %
 
每个 ASM 的营业收入（美分）(g)
 
14.24

 
13.62

 
4.6
 %
 
每个 ASM 的乘客收入（美分）(h)
 
13.19

 
12.67

 
4.1
 %
 
每个 ASM 的运营费用（美分）(i)
 
12.29

 
11.62

 
5.8
 %
 
每个 ASM 的运营费用，不包括燃料（美分）
 
9.52

 
8.75

 
8.8
 %
 
每个 ASM 的运营费用，不包括燃料和利润分成（美分）
 
9.18

 
8.41

 
9.2
 %
 
每加仑的燃料成本，包括燃油税
 
$
2.09

 
$
2.18

 
(4.1
)%
 
每加仑的燃料成本，包括燃油税，经济
 
$
2.09

 
$
2.19

 
(4.6
)%
 
消耗的燃料，以加仑（百万）为单位
 
1,550

 
1,567

 
(1.1
)%
 
相当于在职的全职员工
 
60,590

 
58,559

 
3.5
 %
 
期末的飞机
 
752

 
742

 
1.3
 %
 

(a) 收入乘客里程是指付费乘客飞行一英里。也称为 “流量”，它是衡量给定时间段内需求的指标。
(b) 可用座位里程是指飞行一英里（空座位或满座）。也称为 “容量”，是衡量给定时间内可用于运载乘客的空间的指标。
(c) 收入乘客里程除以可用座位里程。
(d) 飞行座位的计算方法是按飞机类型划分的可用座位总数乘以特定时间段内同一飞机类型的飞行总次数。
(e) 每次旅行的座位数是通过将飞行座位除以飞行次数计算得出的。
(f) 按乘客收入除以收入乘客里程计算。也被称为 “收益率”，这是付费乘客飞行一英里所支付的平均成本，是衡量收入产生和票价的指标。
(g) 按营业收入除以可用座位里程计算。也被称为 “运营单位收入” 或 “RASM”，这是根据特定时期内飞行的总可用座位里程来衡量营业收入产出的指标。
(h) 计算方法为乘客收入除以可用座位里程。这也被称为 “客运单位收入”，是根据特定时期内飞行的总可用座位里程来衡量乘客收入的产生。
(i) 计算方法为运营费用除以可用座位里程。也被称为 “单位成本”、“每可用座位英里的成本” 或 “CASM”，这是飞机座位（空座位或满座）飞行一英里的平均成本，是衡量成本效益的指标。

36


财务概览

该公司记录了 第三季度和 年初至今的公认会计准则和非公认会计准则业绩 2019和 2018如下表所示。有关非公认会计准则财务指标的更多详细信息，请参阅关于使用非公认会计准则财务指标和将申报金额与非公认会计准则财务指标对账的附注。

 
 
三个月已结束
 
 
 
九个月已结束
 
 
（以百万计，每股金额除外）
 
9月30日
 
 
 
9月30日
 
 
GAAP
 
2019
 
2018
 
变化百分比
 
2019
 
2018
 
变化百分比
营业收入
 
$
819

 
$
798

 
2.6
%
 
$
2,292

 
$
2,386

 
(3.9
)%
净收入
 
$
659

 
$
615

 
7.2
%
 
$
1,787

 
$
1,811

 
(1.3
)%
摊薄后的每股净收益
 
$
1.23

 
$
1.08

 
13.9
%
 
$
3.29

 
$
3.13

 
5.1
 %
 
 
 

 
 

 


 
 
 
 
 


非公认会计准则
 
 
 
 
 


 
 
 
 
 


营业收入
 
$
819

 
$
796

 
2.9
%
 
$
2,292

  
$
2,347

 
(2.3
)%
净收入
 
$
659

 
$
614

 
7.3
%
 
$
1,787

 
$
1,781

 
0.3
 %
摊薄后的每股净收益
 
$
1.23

 
$
1.08

 
13.9
%
 
$
3.29

 
$
3.08

 
6.8
 %

2019 年第三季度第三季度净收入创历史新高 6.59 亿美元, a 7.2% 增加，与之相比 2018 年第三季度的净收入 6.15 亿美元。摊薄后的每股收益 2019 年第三季度创下了第三季度的记录 $1.23，与之相比 2018 年第三季度摊薄后的每股收益为 $1.08. 2019 年第三季度非公认会计准则净收入也创下了第三季度的纪录 6.59 亿美元, a 7.3% 增加，与之相比 2018 年第三季度非公认会计准则净收入为 6.14 亿美元。非公认会计准则摊薄后的每股收益创下第三季度纪录 $1.23，与之相比 $1.08为了 2018 年第三季度. 2019 年第三季度营业收入为 8.19 亿美元, a 2.6%同比增加。 2019 年第三季度非公认会计准则营业收入也是 8.19 亿美元, a 2.9%同比增加。那个 增加在公认会计原则和非公认会计准则中，净收入主要由以下因素驱动 a 9.5%燃料和石油开支减少，再加上 1.1 ％收入增加。这被部分抵消了 4.7%工资、工资和福利开支的增加。有关更多信息，请参见下文。该公司估计，波音737 MAX 8飞机（“MAX”）停飞的影响降低了其营业收入（包括GAAP和非GAAP） 2019 年第三季度大约是 2.1 亿美元。该公司正在与波音公司就MAX停飞相关损失的赔偿进行讨论；但是，该公司尚未与波音达成和解，2019年第三季度的业绩中也没有包括预计的和解金额。参见注释11请参阅未经审计的简明合并财务报表以获取更多信息。

对于 九个月已结束 2019年9月30日，净收入为 18 亿美元, a 1.3% 减少同比增长。摊薄后的每股收益 九个月已结束 2019年9月30日是 $3.29，与之相比 $3.13对于 截至2018年9月30日的九个月。对于 九个月已结束 2019年9月30日，非公认会计准则净收入也是 18 亿美元, a 0.3% 增加同比增长。非公认会计准则摊薄后的每股收益 九个月已结束 2019年9月30日也是 $3.29，与之相比 $3.08对于 截至2018年9月30日的九个月。对于 九个月已结束 2019年9月30日，营业收入为 23 亿美元, a 3.9% 减少同比增长。对于 九个月已结束 2019年9月30日，非公认会计准则营业收入也是 23 亿美元, a 2.3% 减少同比增长。那个 减少在GAAP中，净收入主要来自MAX飞机停飞、第一季度计划外维护中断以及第一季度美国政府关闭的影响。该公司估计，MAX停飞的影响减少了该公司的营业收入 九个月已结束 2019年9月30日，大约为 4.35 亿美元。参见注释11访问未经审计的简明合并财务报表，以获取有关MAX基础的更多信息。那个 减少在 GAAP 中，净收入还来自 6.8% 增加在工资、工资和福利支出中，再加上 7.8% 增加在 “其他运营费用” 中。这一下降被以下因素部分抵消 2.7%收入增加，以及 5.3%减少燃料和石油开支。有关更多信息，请参见下文。


37


在结束的十二个月中 2019年9月30日，该公司的盈利表现，加上其管理投资资本的行动，产生了 23.7%税前非公认会计准则投资资本回报率（“ROIC”），或 18.6%按税后计算，与公司的税前投资回报率相比 23.4%，或 18.1%按税后计算，截至十二个月 2018年9月30日。由于2019年3月停飞后未收到预定的MAX飞机交付量，该公司的现金余额为 2019年9月30日，高于预期。但是，在报告的任何时期，公司均未将任何多余现金金额计入其投资资本和投资回报率的计算中。参见随附的对账表中公司对投资回报率的计算以及关于使用非公认会计准则财务指标的附注。

公司概述
公司结束了 2019 年第三季度和 752机队中的飞机。全部 34该公司的波音737 MAX 8飞机自2019年3月13日以来一直处于停飞状态。参见注释 11请参阅未经审计的简明合并财务报表以获取更多信息。此外，波音没有交付新的MAX飞机，因此没有按合同交付时间表。根据波音监管部门对MAX在2019年第四季度恢复服务的定向批准，该公司目前预计将在2019年第四季度交付7架MAX飞机，原定于2019年交付的其余34架MAX飞机将转移到2020年。正如先前披露的那样，由于MAX停飞，该公司推迟了退休 七其拥有的波音737-700飞机将持续到未来几年。公司退休了 一737-700 架飞机在此期间 2019 年第三季度，并计划再退休 10737-700 架飞机在此期间 2019 年第四季度.
2019年10月23日，波音宣布监管部门目标是在2019年第四季度批准MAX恢复服务。美国联邦航空管理局（“FAA”）撤销MAX停飞命令后，该公司继续估计，遵守适用的FAA指令，包括所有必要的飞行员培训将需要一到两个月的时间。因此，MAX已从公司截至2020年2月8日的航班时刻表中删除。基于MAX恢复服务的时间仍然存在不确定性，该公司计划很快在2020年3月6日之前主动将MAX从其航班时刻表中删除。该公司此前曾提供2020年第一季度的可用座位里程指导，根据截至2020年2月8日的最大航班取消量，同比增长2％至3％。由于未来计划在2020年3月6日之前取消MAX航班，该公司目前无法提供最新的2020年第一季度可用座位里程指南。美国联邦航空局将决定MAX恢复服务的时间，该公司不保证目前的估计和时间表是正确的。公司继续专注于主动管理取消订单，最大限度地减少运营中断，重新适应客户，并最大限度地减少对准时绩效的影响。
根据2019年剩余时间内取消的MAX航班，该公司目前预计 2019 年第四季度与之相比，ASM 将在 0.5% 到 1% 的范围内减少 2018 年第四季度，并期望它是 2019ASM 将减少大约 1.5百分比，同比。
监管部门对MAX恢复服务的批准取决于波音与美国联邦航空局的持续合作，美国联邦航空局将决定MAX恢复服务的时间。当前估算值的任何变化都可能导致额外的航班时刻表调整和缩减 2020年3月6日, 飞机交付的进一步延误以及额外的经济损失.该公司继续计划在多个MAX恢复服务场景中使用。

该公司于2019年3月开通了从奥克兰到檀香山的夏威夷航班，并于2019年5月开通了往返加利福尼亚州圣何塞的夏威夷航班。该公司目前每天运营往返夏威夷和大陆的十几个航班，每天在夏威夷群岛之间提供16个岛际航班。到2020年4月20日，该公司计划在加利福尼亚和夏威夷之间提供28个每日航班，在夏威夷群岛之间提供38个每日航班。该公司计划于2019年11月10日开通萨克拉门托和檀香山之间的航班，以及檀香山和利休之间的岛际航班，这比该公司先前于2020年1月开通的计划有所加速。该公司计划从2020年1月开始从奥克兰和圣何塞开通至利休和科纳的航班，以及檀香山和希洛之间以及科纳和卡胡鲁伊之间新的岛际航班。该公司还计划于2020年4月14日开通从圣地亚哥到毛伊岛卡胡鲁伊的航班，并于2020年4月20日开通从圣地亚哥到檀香山的航班。


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2019年7月，该公司宣布决定从2019年11月3日起停止在纽瓦克自由国际机场的服务，并巩固其在纽约拉瓜迪亚机场的业务。该公司还宣布，打算从2020年3月7日起在科苏梅尔国际机场开始服务，但须获得必要的政府批准。

公司继续向股东回报价值。期间 2019 年第三季度，该公司启动了一项新的加速股票回购计划，通过私下谈判向第三方金融机构预付5亿美元（“2019年第三季度ASR计划”）。剩下的就完成了 4 亿美元之前的 20 亿美元股票回购计划已于 2018 年 5 月获得董事会批准并启动 20 亿美元股票回购计划于2019年5月获得董事会批准。公司收到了 950 万2019年第三季度ASR计划下的总股份，该计划于2019年10月完成。此次收购被记录为库存股回购，用于计算每股收益。截至目前 2019年9月30日，该公司有19 亿美元仍在 2019 年 5 月以下 20 亿美元股票回购授权。该公司还支付了总额为现金股息 9,600 万美元期间 2019 年第三季度.
运营业绩的重大变化

的比较 三个月已结束 2019年9月30日和 2018年9月30日

营业收入

的总营业收入 第三季度 2019 增加d by 6400 万美元，或 1.1 ％，同比增长，达到第三季度的纪录 56 亿美元，尽管MAX停飞对收入产生了负面影响。 2019 年第三季度RASM 增加d 4.2%，同比增长，达到第三季度的纪录 14.32 美分s，主要由乘客收入收益率推动 增加的 4.1 ％，同比增长，略微被负荷系数所抵消 减少的 0.4分数，同比增长至 83.5 ％。由于下跌，2019年第三季度RASM同比受益约两个百分点 第三季度 2019由于最大接地而产生的 ASM，以及近似值 一-point tailwind — 有 二分之一与该公司因2017年波音737-300（“经典”）机队加速退役而导致的2018年第三季度时刻表欠佳相关的观点，以及 二分之一与2018年4月1380航班事故对收入的负面影响有关。2018 年 4 月 17 日，西南航空从纽约-拉瓜迪亚机场飞往达拉斯 Love Field 的 1380 号航班的 CFM56-7B 港口发动机出现失控故障，导致一名客户死亡。此外， 第三季度 2019与去年同期相比，RASM 受益者约为 二分之一积分归因于 2018 年实施的收入管理功能。

的乘客收入 第三季度 2019 增加d by 3,600 万美元，或 0.7%，同比增长。按单位计算，乘客收入 增加d 3.8%，同比增长，主要由 4.1 ％ 增加乘客收入收益率，但负荷系数的下降略有抵消。那个 增加客运收入的主要原因是平均票价上涨导致乘客收益增加。

的运费收入 第三季度 2019 减少d by 100 万美元，或 2.3%，与 2018 年第三季度，主要是由于需求减少。根据目前的趋势，该公司预计 2019 年第四季度与之相比，运费收入将增加 2018 年第四季度.

其他收入用于 第三季度 2019 增加d by 2,900 万美元，或 8.6%，同比增长。增长的主要原因是与持卡人在该公司联名大通银行上的支出相关的收入增加®Visa信用卡，受公司2019年第三季度的奖励积分优惠的推动。根据目前的趋势，该公司预计 2019 年第四季度其他收入给 增加，与 2018 年第四季度.

根据当前的预订量和收入趋势，该公司预计 2019 年第四季度RASM 将在持平至最高的区间内 2%，与 2018 年第四季度。该公司的展望 2019 年第四季度假设与2019年第二和第三季度不同，由于MAX停飞，RASM没有同比净收益。预计RASM的同比收益为两到三个百分点，这要归因于下降的推动 2019 年第四季度预计MAX停飞的容量将被调整复杂性对RASM的同比负面影响所抵消

39


公司之前发布的 2019 年第四季度航班时刻表。该公司为将MAX飞机从其下架而进行的调整 2019 年第四季度与2018年第四季度相比，航班时刻表规定，在假日高峰期，每周航班时刻表更加统一，这是保持时刻表的可行性并最大限度地减少对客户和运营的干扰所必需的。因此，非高峰时段的飞行量逐年增加，而且由于机队不足，高峰时段的飞行量也少于计划或最佳时段的飞行次数。

运营费用

的运营费用 第三季度 2019 增加d by 4300 万美元，或 0.9%，与 2018 年第三季度，而容量 减少d 2.9%在同一时期。从历史上看，除了燃油价格的变化外，航空公司运营费用的变化主要是由运力或ASM的变化推动的。但是，一旦航班时刻表公布，公司的运营费用基本上是固定的；在此期间，公司的ASM低于预期 第三季度由于 MAX 接地。预计取消航班将在MAX停飞期间增加单位成本压力。下表显示了公司每个 ASM 的运营支出 第三季度的 2019和 2018，然后按每ASM和美元计算对这些变化进行解释：

 
截至9月30日的三个月
 
每个 ASM
改变
 
百分比
改变
（以美分为单位，百分比除外）
2019
 
2018
 
 
工资、工资和福利

5.08
¢
 

4.71
¢
 

0.37
¢
 
7.9
 %
燃料和石油
2.77

 
2.96

 
(0.19
)
 
(6.4
)
保养材料和维修
0.80

 
0.70

 
0.10

 
14.3

着陆费和机场租金
0.88

 
0.83

 
0.05

 
6.0

折旧和摊销
0.78

 
0.74

 
0.04

 
5.4

其他运营费用
1.93

 
1.83

 
0.10

 
5.5

总计

12.24
¢
 

11.77
¢
 

0.47
¢
 
4.0
 %

每个 ASM 的运营费用 2019 年第三季度 增加d by 4.0%，与 2018 年第三季度。每个 ASM 的运营费用 2019 年第三季度，不包括燃料和石油支出、特殊项目和利润分享（一项非公认会计准则财务指标）， 增加的 7.6%，与 2018 年第三季度。按公认会计原则和非公认会计准则计算，不包括燃料和石油支出、特殊项目和利润分成，大约 六到七单位成本同比增长的几点是由于最大接地以及由此产生的降低 2019 年第三季度容量。有关非公认会计准则财务指标的更多详细信息，请参阅关于使用非公认会计准则财务指标和将申报金额与非公认会计准则财务指标对账的附注。根据目前的趋势，不包括燃料和石油支出以及利润分享支出，该公司预计 2019 年第四季度单位成本将增加 4 到 6百分比范围，与 2018 年第四季度。在MAX停飞之前，该公司预计 2019 年第四季度单位成本，不包括燃料和石油支出以及利润分享支出，将减少大约 百分之二t，同比增长。大约 六预计单位成本同比增量增长的百分点 2019 年第四季度由较低的因素驱动 2019 年第四季度容量由最大接地值计算得出，扣除了 二到三分的单位成本效益同比增长是由2019年第四季度航班时刻表调整导致非高峰期的同比飞行量增加所推动的。此外，该公司预计约为 一由于维护和技术费用从第三季度转移到第三季度，单位成本在2019年第四季度同比增长了一点 2019 年第四季度.
的工资、工资和福利支出 2019 年第三季度 增加d by 9,000 万美元，或 4.7%，与 2018 年第三季度。按每个 ASM 计算 2019 年第三季度工资、工资和福利支出 增加d 7.9%，与 2018 年第三季度。按美元和每ASM计算，大部分增长都是工资支出增加的结果，这是在年工资率增长和员工人数增加的推动下。其余增长是由员工人数增加和医疗通货膨胀导致的健康福利支出增加所推动的。根据当前的成本趋势和预期产能，公司预计 2019 年第四季度每个 ASM 的工资、工资和福利支出（不包括利润分享费用）至 增加，与 2018 年第四季度.

40



的燃料和石油费用 2019 年第三季度 减少d by 1.15 亿美元，或 9.5%，与 2018 年第三季度。按每个 ASM 计算 2019 年第三季度燃料和石油开支 减少d 6.4%，与 2018 年第三季度。按美元和每ASM计算， 减少s 归因于市场喷气燃料价格下跌。该公司每加仑的平均经济喷气燃料成本 下降 8.0 ％，同比，至 $2.07为了 2019 年第三季度，来自 $2.25为了 2018 年第三季度。有关非公认会计准则财务指标的更多详细信息，请参阅关于使用非公认会计准则财务指标和将申报金额与非公认会计准则财务指标对账的附注。这些数字包括 $.04每加仑的保费支出不包括燃料衍生品合约的现金结算 2019 年第三季度，与 $.06每加仑的保费支出以及 $.10来自燃料衍生品合约的每加仑优惠现金结算 2018 年第三季度。这个 减少被部分抵消了 a 下降在公司的燃油效率方面 2019 年第三季度，与去年同期相比，根据每加仑燃料产生的ASM来衡量。那个 下降燃油效率方面的主要原因是由于MAX停飞，该公司将燃油效率最高的飞机从计划表中删除。消耗的燃料加仑 减少d 2.1 ％，与之相比 2018 年第三季度，而产能同比增长 减少d 2.9%。该公司的估计 2019 年第四季度燃油效率将在以下范围内降低 1 到 2百分比，同比增长，这是MAX停飞的结果。

截至 2019年10月18日，从经济角度来看，该公司签订了与未来预期油耗相关的衍生合约，如下所示：

时期
在不同的西德克萨斯中质原油/布伦特原油、取暖油和墨西哥湾沿岸喷气燃料等效价格水平下，燃料衍生品合约涵盖的估计燃料消耗量的最大百分比 (a)
2019
73%
2020
58%
2021
49%
2022
24%
(a) 公司的对冲头寸包括公司认为 “灾难性” 保险的价格。提供的百分比并不表示公司在每个价格下的套期保值，而是以单一价格计算的最高承保水平。请参见 注意事项 3请参阅未经审计的简明合并财务报表以获取更多信息。

由于在前几个时期采用套期保值会计，公司的累计其他综合收益（亏损）（“AOCI”）金额将在标的燃料衍生品合约结算的未来时期的收益中确认。下表显示了公司剩余燃料衍生品合约的估计公允价值（不考虑向交易对手提供或收到的现金抵押品的影响），见 注意事项 3转至未经审计的简明合并财务报表（以获取更多信息），以及AOCI的递延亏损金额为 2019年9月30日，以及这些项目预计将在未来结算和/或计入收益的时期（单位：百万）：

年
 
截至2019年9月30日的燃料衍生品合约的公允价值
 
截至2019年9月30日，AOCI递延的亏损金额（扣除税款）
2019 年的剩余时间
 
$
3

 
$
14

2020
 
45

 
38

2021
 
38

 
39

2022
 
28

 
12

总计
 
$
114

 
$
103


假设公司当前的燃料衍生品投资组合没有变化，但包括之前所有尚未结算的燃料衍生品对冲活动，并仅考虑与即将结算的套期保值相关的预期净现金收入，公司将提供以下灵敏度表2019 年第四季度截至目前，按不同原油假设计算的喷气燃料价格 2019年10月18日，以及与结算合同相关的预期保费成本。

41



 
 
估计的每加仑经济燃料价格，包括税收和燃料套期保值溢价 (d)
每桶布伦特原油平均价格
 
2019 年第四季度 (c)
$40
 
$1.60 - $1.70
$50
 
$1.75 - $1.85
当前市场 (a)
 
$2.05 - $2.15
$70
 
$2.20 - $2.30
$80
 
$2.35 - $2.45
$90
 
$2.45 - $2.55
每加仑预计的燃料套期保值保费支出 (b)
 
$.04
(a) 截至2019年10月18日，布伦特原油的平均市场价格约为2019年第四季度每桶59美元。
(b) 每加仑的燃料套期保值保费支出包含在上述公司估计的每加仑经济燃料价格估算中。
(c) 根据公司现有的燃料衍生品合约和截至2019年10月18日的市场价格，2019年第四季度的GAAP和经济燃料成本估计在每加仑2.05美元至2.15美元之间，包括约2000万美元或每加仑0.04美元的燃油套期保值溢价支出，燃料衍生品合约没有现金结算。参见关于使用非公认会计准则财务指标的说明。
(d) 该公司目前的燃料衍生品合约包含以西德克萨斯中质原油和布伦特原油为基础的工具组合；但是，根据截至2019年10月18日的市场价格，提供的每加仑经济燃料价格敏感度假设布伦特原油与成品油之间的关系。

的维护材料和维修费用 2019 年第三季度 增加d by 3000 万美元，或 10.6%，与 2018 年第三季度。按每个 ASM 计算，维护材料和维修费用 增加d 14.3%，与 2018 年第三季度。按美元和每ASM计算，增长主要是由于定期机身维护检查的时间安排所致。该公司目前预计，每ASM的维护材料和维修费用为 2019 年第四季度与之相比，增加 2018 年第四季度.

着陆费和机场租金费用 2019 年第三季度 增加d by 800 万美元，或 2.4 ％，与 2018 年第三季度。按每个 ASM 计算，着陆费和机场租赁费用 增加d 6.0%，与 2018 年第三季度。按美元和每ASM计算，大部分增长是由于整个网络中各个车站的空间租赁费率和使用量的增加，但2019年第三季度从各个机场获得的更高的结算金和抵免额部分抵消了增长。该公司目前预计，每个ASM的着陆费和机场租赁费用为 2019 年第四季度与之相比，增加 2018 年第四季度.

的折旧和摊销费用 2019 年第三季度 增加d by 700 万美元，或 2.3%，与 2018 年第三季度。按每个 ASM 计算，折旧和摊销费用 增加d 5.4%，与 2018 年第三季度。按美元和每ASM计算，大多数 增加s 与新技术资产的部署有关，其余部分与在2019年3月MAX飞机停飞之前购买新拥有的MAX飞机所产生的额外折旧有关。该公司目前预计每股资产的折旧和摊销费用为 2019 年第四季度与之相比，降低 2018 年第四季度.

其他运营费用 2019 年第三季度 增加d 乘以 $2300 万，或 3.1%，与 2018 年第三季度。按每个 ASM 计算，其他运营费用 增加d 5.5%，与 2018 年第三季度。按美元和每ASM计算，大多数 2019 年第三季度增长是由于软件协议成本的增加，包括基于云的服务。该公司预计，每ASM的其他运营费用为 2019 年第四季度与之相比，增加 2018 年第四季度.

其他

42



其他支出（收入）包括利息支出、资本化利息、利息收入和其他损益。的其他支出（收入）总额 2019 年第三季度 减少d by 1200 万美元这主要是由于较高的利率导致利息收入增加，以及由于债务余额减少而降低了利息支出。该公司目前预计其他支出（收入）为 2019 年第四季度与之相比，降低 2018 年第四季度.

所得税

该公司的有效税率约为 19.5 ％在 2019 年第三季度，与 21.7%在 2018 年第三季度。这一下降主要归因于最近对某些有关奖金折旧的税法的澄清，这导致2019年第三季度的所得税支出减少了 3100 万美元。该公司估计其第四季度 2019有效税率约为 23.0%.

的比较 截至2019年9月30日的九个月和 2018年9月30日

营业收入

的乘客收入 截至2019年9月30日的九个月, 增加d by 3.25 亿美元，或 2.1 ％，与第一个相比 九个月的 2018。按单位计算，乘客收入 增加d 4.1 ％，同比增长，主要由 3.7% 增加in 乘客收入收益率和 增加在负荷系数中，同比，至 83.7%。乘客收入的增加主要是由于平均票价上涨导致乘客收益增加。此外，上一年度的业绩包括2018年4月1380航班事故对收入的负面影响。第一轮的几起意外事件部分抵消了这一增长 九个月的 2019这导致了负面的收入影响，包括MAX停飞、第一季度的计划外维护中断以及第一季度的美国政府关闭。

的运费收入 截至2019年9月30日的九个月 减少d by 100 万美元，或 0.8%，相比之下 截至2018年9月30日的九个月，主要是由于需求减少。

的其他收入 九个月已结束 2019年9月30日, 增加d by 1.13 亿美元，或 11.4%，同比增长。这一增长主要是由于与持卡人购买公司联名Chase® Visa信用卡相关的收入增加，这得益于该公司在2019年第二和第三季度的奖励积分优惠，以及2019年第一季度为新持卡人成功提供的Companion Pass促销活动。


43


运营费用

的运营费用 截至2019年9月30日的九个月, 增加d by 5.31 亿美元，或 3.8%，与第一个相比 九个月的 2018，而容量 减少d 1.8%在同一时期。从历史上看，除了燃油价格的变化外，航空公司运营费用的变化主要是由运力或ASM的变化推动的。但是，一旦航班时刻表公布，该公司的运营费用基本上是固定的；由于MAX停飞、计划外维护中断以及美国政府关闭，该公司的ASM在今年的前九个月低于预期。预计取消航班将在MAX停飞期间增加单位成本压力。下表显示了公司第一批ASM的运营费用 九个月的 2019和 2018，然后按每ASM和美元计算对这些变化进行解释：
 
截至9月30日的九个月
 
每个 ASM
 
百分比
（以美分为单位，百分比除外）
2019
 
2018
 
改变
 
改变
工资、工资和福利

5.16
¢
 

4.74
¢
 

0.42
¢
 
8.9
 %
燃料和石油
2.77

 
2.87

 
(0.10
)
 
(3.5
)
保养材料和维修
0.78

 
0.68

 
0.10

 
14.7

着陆费和机场租金
0.88

 
0.85

 
0.03

 
3.5

折旧和摊销
0.77

 
0.73

 
0.04

 
5.5

其他运营费用
1.93

 
1.75

 
0.18

 
10.3

总计

12.29
¢
 

11.62
¢
 

0.67
¢
 
5.8
 %

第一批每个 ASM 的运营费用 九个月的 2019 增加d by 5.8 ％，与第一个相比 九个月的 2018，这是工资、工资和福利支出增加的结果。有关更多信息，请参见下文。第一批每个 ASM 的运营费用 九个月的 2019，不包括燃料和石油支出、特殊项目和利润分享（一项非公认会计准则财务指标）， 增加d 8.9%，同比增长，也是工资、工资和福利支出增加的结果。有关非公认会计准则财务指标的更多详细信息，请参阅关于使用非公认会计准则财务指标和将申报金额与非公认会计准则财务指标对账的附注。
 
第一批工资、工资和福利支出 九个月的 2019 增加d by 3.87 亿美元，或 6.8%，与第一个相比 九个月的 2018。按每个 ASM 计算，前者的工资、工资和福利支出 九个月的 2019 增加d 8.9%，与第一个相比 九个月的 2018。按美元和每ASM计算，大部分增长都是工资支出增加的结果，这是在年工资率增长和员工人数增加的推动下。其余增长是由员工人数增加和医疗通货膨胀导致的健康福利支出增加所推动的。

第一批的燃料和石油费用 九个月的 2019 减少d by 1.83 亿美元，或 5.3%，与第一个相比 九个月的 2018。按每ASM计算，第一批的燃料和石油费用 九个月的 2019 减少d 3.5 ％，与第一个相比 九个月的 2018。按美元和每ASM计算， 减少s 主要归因于市场喷气燃料价格的下跌。该公司每加仑的平均经济喷气燃料成本 减少d 4.6%，同比，至 $2.09对于第一个 九个月的 2019，来自 $2.19对于第一个 九个月的 2018。有关非公认会计准则财务指标的更多详细信息，请参阅关于使用非公认会计准则财务指标和将申报金额与非公认会计准则财务指标对账的附注。这些数字包括 $.05每加仑的保费支出以及 $.03第一份燃料衍生品合约每加仑的优惠现金结算 九个月的 2019，与 $.06每加仑的保费支出以及 $.08第一份燃料衍生品合约每加仑的优惠现金结算 九个月的 2018。这个 减少被第一季度公司燃油效率的下降部分抵消 九个月的 2019，与去年同期相比，根据每加仑燃料产生的ASM来衡量。燃油效率下降的主要原因是由于MAX停飞，该公司将燃油效率最高的飞机从计划表中删除。

第一批的维护材料和维修费用 九个月的 2019 增加d by 1.02 亿美元，或 12.5 ％，与第一个相比 九个月的 2018。按每个 ASM 计算，维护材料和维修费用 增加d

44


14.7%，与第一个相比 九个月的 2018。按美元和每ASM计算，增长主要是由于定期机身维护检查的时间安排所致。

第一次的着陆费和机场租金费用 九个月的 2019 增加d by 2500 万美元，或2.5 ％，与第一个相比 九个月的 2018。按每个 ASM 计算，着陆费和机场租赁费用 增加d 3.5 ％，与第一个相比 九个月的 2018。按美元和每ASM计算，大多数 增加s 是由于整个网络中各个车站的空间租赁费率和使用率的增加，但第一阶段从各个机场获得的结算金额和抵免额的增加部分抵消了这一点 九个月的 2019.

第一笔折旧和摊销费用 九个月的 2019 增加d by 3,600 万美元，或 4.1 ％，与第一个相比 九个月的 2018。按每个 ASM 计算，折旧和摊销费用 增加d 5.5%，与第一个相比 九个月的 2018。按美元和每ASM计算，大部分增长都与部署新技术资产有关，其余部分则与2019年3月MAX飞机停飞之前购买新拥有的MAX飞机所产生的额外折旧有关。

第一批的其他运营费用 九个月的 2019 增加d by 1.64 亿美元，或7.8%，与第一个相比 九个月的 2018。按每个 ASM 计算，其他运营费用增加d 10.3%，与第一个相比 九个月的 2018。按美元和每ASM计算，其他运营支出的增加部分归因于2018年第一季度向第三方认可的39架自有波音737-300飞机和一些备用发动机出售了2500万美元的收益，这减少了2018年第一季度的其他运营支出。出售退役的波音737-300飞机的收益被视为特殊项目，因此不包括在公司的非公认会计准则业绩中。有关非公认会计准则财务指标的更多详细信息，请参阅关于使用非公认会计准则财务指标和将申报金额与非公认会计准则财务指标对账的附注。不包括这件商品，大约 40增长的百分比归因于与技术项目相关的支出。大约 20增长的百分比是由于非正常运营影响而获得的保险赔偿，该补助金于2018年第一季度收到，并减少了2018年第一季度的其他运营费用，其余部分的最大一部分是由于与MAX飞机停飞相关的费用，例如向因航班取消而给不便的乘客发放的额外补偿。

其他

其他支出（收入）包括利息支出、资本化利息、利息收入和其他损益。第一部分的其他费用（收入）总额 九个月的 2019 减少d by 3,800 万美元这主要是由于较高的利率导致利息收入增加，以及由于债务余额减少而降低了利息支出。

所得税

该公司的有效税率约为 22.0%对于第一个 九个月的 2019，与 22.8%对于第一个 九个月的 2018。这一下降主要归因于最近对某些有关奖金折旧的税法的澄清，这导致2019年第三季度的所得税支出减少了 3100 万美元.

45


申报金额与非公认会计准则财务指标（不包括特殊项目）的对账（未经审计）
（以百万计，每股金额和每ASM金额除外）
 
截至9月30日的三个月
 
百分比
 
截至9月30日的九个月
 
百分比
 
2019
 
2018
 
改变
 
2019
 
2018
 
改变
未对冲的燃料和石油开支
$
1,070

 
$
1,225

 
 
 
$
3,214

 
$
3,459

 
 
补充：燃料合同的保费成本
20

 
34

 
 
 
75

 
101

 
 
扣除：燃料和石油支出中包含的燃料套期保值收益，净额
—

 
(54
)
 
 
 
(47
)
 
(135
)
 
 
燃料和石油费用，如报告所示
$
1,090

 
$
1,205

 
 
 
$
3,242

 
$
3,425

 
 
增加:本期结算但其影响已在前一期得到确认的合同 (a)
—

 
2

 
 
 
—

 
14

 
 
燃料和石油费用，不包括特殊项目（经济）
$
1,090

 
$
1,207

 
(9.7)%
 
$
3,242

 
$
3,439

 
(5.7)%
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
报告的总运营费用
$
4,820

 
$
4,777

 
 
 
$
14,406

 
$
13,875

 
 
增加:本期结算但其影响已在前一期得到确认的合同 (a)
—

 
2

 
 
 
—

 
14

 
 
添加：出售退役的波音 737-300 飞机的收益
—

 
—

 
 
 
—

 
25

 
 
运营费用总额，不包括特殊项目
$
4,820

 
$
4,779

 
0.9%
 
$
14,406

 
$
13,914

 
3.5%
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
营业收入，如报告所示
$
819

 
$
798

 
 
 
$
2,292

 
$
2,386

 
 
扣除：本期结算但其影响已在前一期得到确认的合同 (a)
—

 
(2
)
 
 
 
—

 
(14
)
 
 
扣除：出售退役的波音 737-300 飞机的收益
—

 
—

 
 
 
—

 
(25
)
 
 
营业收入，不包括特殊项目
$
819

 
$
796

 
2.9%
 
$
2,292

 
$
2,347

 
(2.3)%
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
净收入，如报告所示
$
659

 
$
615

 
 
 
$
1,787

 
$
1,811

 
 
扣除：本期结算但其影响已在前一期得到确认的合同 (a)
—

 
(2
)
 
 
 
—

 
(14
)
 
 
扣除：出售退役的波音 737-300 飞机的收益
—

 
—

 
 
 
—

 
(25
)
 
 
加：特殊项目的净所得税影响 (b)
—

 
1

 
 
 
—

 
9

 
 
净收入，不包括特殊项目
$
659

 
$
614

 
7.3%
 
$
1,787

 
$
1,781

 
0.3%
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
如报告所示，摊薄后每股净收益
$
1.23

 
$
1.08

 
 
 
$
3.29

 
$
3.13

 
 
扣除：燃料合同的影响
—

 
—

 
 
 
—

 
(0.02
)
 
 
扣除：特殊物品的影响
—

 
—

 
 
 
—

 
(0.04
)
 
 
加：特殊项目的净所得税影响 (b)
—

 
—

 
 
 
—

 
0.01

 
 
摊薄后每股净收益，不包括特殊项目
$
1.23

 
$
1.08

 
13.9%
 
$
3.29

 
$
3.08

 
6.8%
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
每个 ASM 的运营费用（美分）

12.24
¢
 

11.77
¢
 
 
 

12.29
¢
 

11.62
¢
 
 
扣除：燃料和石油费用除以 ASM
(2.77
)
 
(2.96
)
 
 
 
(2.77
)
 
(2.87
)
 
 
增加：特殊物品的影响
—

 
—

 
 
 
—

 
0.02

 
 
扣除：利润分享费用除以 ASM
(0.36
)
 
(0.34
)
 
 
 
(0.34
)
 
(0.34
)
 
 
每个 ASM 的运营费用，不包括燃料和石油支出、特殊项目和利润分成（美分）

9.11
¢
 

8.47
¢
 
7.6%
 

9.18
¢
 

8.43
¢
 
8.9%

(a) 由于先前的套期保值无效。
(b) 每项特殊项目的税额均按公司在适用期间的有效税率计算，并在本细列项目中合计。

46


非公认会计准则投资资本回报率（ROIC）（单位：百万）（未经审计）
 
 
 
 
 
 
十二个月已结束
 
十二个月已结束
 
 
2019年9月30日
 
2018年9月30日
 
营业收入，如报告所示
$
3,112

 
$
3,127

 
燃料合同的净影响
—

 
(41
)
 
出售退役的波音 737-300 飞机的收益
—

 
(25
)
 
营业收入，非公认会计准则
$
3,112

 
$
3,061

 
飞机租赁净调整数 (a)
108

 
100

 
调整后营业收入，非公认会计准则 (A)
$
3,220

 
$
3,161

 
 
 
 
 
 
非公认会计准则税率 (B)
21.5
%
(d)
22.8
%
(e)
 
 
 
 
 
税后净营业利润，NOPAT (A* (1-B) = C)
$
2,529

 
$
2,439

 
 
 
 
 
 
债务，包括融资租赁 (b)
$
3,227

 
$
3,461

 
股权 (b)
9,933

 
9,513

 
飞机运营租赁的净现值 (b)
530

 
624

 
平均投资资本
$
13,690

 
$
13,598

 
套期保值会计权益调整 (c)
(92
)
 
(98
)
 
调整后的平均投资资本 (D)
$
13,598

 
$
13,500

 
 
 
 
 
 
非公认会计准则税前投资回报率（A/D）
23.7
%
 
23.4
%
 
 
 
 
 
 
非公认会计准则税后投资回报率（C/D）
18.6
%
 
18.1
%
 

(a) 净调整数与假设机队中所有飞机均为自有飞机有关（即取消飞机租金费用并以估计的折旧费用取而代之的影响）。公司进行此项调整是为了通过利用替代融资决策来增强与具有不同资本结构的其他实体的可比性。
(b) 按最近五个季度末余额或剩余债务的平均值计算。飞机运营租赁的净现值代表公司机队中所有飞机均为所有飞机的假设，因为它反映了按公司在签署每份租约时估计的增量借款利率折现的剩余合同承诺。
(c) 以分母表示的套期保值会计权益调整根据与将在未来时期结算的燃料对冲衍生品相关的对冲会计对AOCI和留存收益的累积影响进行调整。这些收益和/或亏损对本期的影响反映在分子中燃料合同的净影响中。
(d) 截至2019年9月30日，GAAP十二个月滚动税率为21.5％，非公认会计准则十二个月滚动税率也为21.5％。有关更多信息，请参阅关于使用非公认会计准则财务指标的说明。该公司估计，2019年的有效税率在22.0％至22.5％之间。
(e) 由于2017年12月颁布的《减税和就业法》立法对公司税率产生了重大影响，十二个月的滚动税率已不再接近年税率，因此公司使用了2018年年初至今的税后税率。2018年迄今为止的GAAP税率为22.8％，同期的非公认会计准则税率也为22.8％。根据公司基于营业收入的税率，截至2018年9月30日的十二个月中，非公认会计准则为25.7％，非公认会计准则税后投资回报率为17.4％。有关更多信息，请参阅关于使用非公认会计准则财务指标的说明。

47


关于使用非公认会计准则财务指标的说明

公司未经审计的简明合并财务报表是根据美国普遍接受的会计原则（“GAAP”）编制的。这些公认会计准则财务报表可能包括（i）未实现的非现金调整和重新分类，这可能是根据与衍生工具和套期保值相关的会计公告做出的会计要求和选择的结果，以及（ii）公司认为本质上不寻常和/或罕见的其他费用和收益，因此可能难以与其先前或未来的业绩进行比较。

因此，公司在本文件中还提供了财务信息，这些信息不是根据公认会计原则编制的，不应被视为根据公认会计原则编制的信息的替代方案。公司提供补充的非公认会计准则财务信息（也称为 “不包括特殊项目”），包括其所谓的 “经济” 业绩，公司管理层利用这些信息来评估其持续的财务业绩，公司认为，作为其GAAP业绩的补充信息，可以为投资者提供更多见解。提供的与公司按经济燃料成本计算的业绩相关的非公认会计准则指标包括非公认会计准则的燃料和石油支出；非公认会计准则的总运营费用；非公认会计准则的营业收入；非公认会计准则的净收益；摊薄后的每股净收益，非公认会计准则；非公认会计准则的调整后营业收入；非公认会计准则所得税税率；以及12个月滚动所得税税率，非公认会计准则。该公司的经济燃料和石油支出业绩与公认会计准则业绩的不同之处在于，它们仅包括来自燃料对冲合约的实际现金结算——所有这些都反映在结算期内的燃料和石油支出中。因此，公司以及其他一些使用燃料套期保值的航空公司历来都在经济基础上使用燃料和石油支出，因为这反映了公司在适用期内的实际燃料净现金支出，包括已结算的燃料衍生品合约。在合同结算期间，出于公认会计原则和非公认会计准则（包括经济）目的，与被指定为套期保值的期权合约相关的任何净溢价成本均反映为燃料和石油支出的一部分。公司认为，这些经济业绩为公司的燃料套期保值对其经营业绩和流动性的影响提供了进一步的见解，因为它们不包括根据与衍生工具相关的会计指导在公认会计原则业绩中记录的未实现的非现金调整和重新分类，它们反映了燃料和石油支出中与燃料衍生品合约相关的所有现金结算。这使公司管理层以及投资者和分析师能够在考虑为管理燃料支出而采取的所有措施后，持续评估公司的经营业绩，同比或逐季评估公司的经营业绩。但是，由于这些衡量标准不是根据公认会计原则确定的，因此这些指标可能会受到不同的计算，而且并非所有公司都以相同的方式计算这些指标。因此，如上所述，上述衡量标准可能无法直接与其他公司提出的同名衡量标准进行比较。

有关 (i) 公司的燃料套期保值计划、(ii) 衍生工具的会计要求以及 (iii) 衍生工具对冲无效和/或按市值计价收益或亏损的原因的更多信息，已包含在公司截至财年的10-K表年度报告中 2018年12月31日并注意 3至未经审计的简明合并财务报表。

公司在适用期内的GAAP业绩可能包括其他费用或福利，这些费用或福利也被视为 “特殊项目”，公司认为这些费用或福利使其业绩难以与前几个时期、预期的未来时期或行业趋势进行比较。被确定为非公认会计准则（或不包括特殊项目）的财务指标已进行了调整，以排除特殊项目。在本报告所述期间，除上述项目外，特殊项目还包括2018年第一季度确认的收益，这与向第三方出售39架自有波音737-300飞机和一些备用发动机有关。这些飞机此前作为公司退出波音737-300机队的一部分而退役。这一收益出乎意料，该公司将其与2017年第三季度记录的停飞费用联系起来。

由于管理层认为特殊项目可能会扭曲与公司作为航空公司的持续业绩相关的趋势，因此公司认为，通过补充业绩列报不包括特殊项目的影响，可以加强对其财务业绩的评估，以增强与不包括此类项目的往期业绩的一致性和可比性，并作为未来评估经营业绩的依据

48


时期。通常提供以下衡量标准（不包括特殊项目），供公司管理层、分析师和投资者使用，以提高同比业绩和行业趋势的可比性：非公认会计准则的总运营费用；非公认会计准则的营业收入；非公认会计准则的净收益；摊薄后的每股净收益，非公认会计准则，不包括燃料和石油支出及利润分享；调整后的营业收入，非公认会计准则；非公认会计准则所得税税率；以及非公认会计准则的12个月滚动所得税税率。

该公司还提供了投资资本回报率的计算方法，这是管理层用来评估其资本投资回报率的财务业绩的衡量标准。投资资本回报率不能替代根据公认会计原则报告的财务业绩，也不应用来代替此类GAAP业绩。尽管投资资本回报率不是公认会计原则定义的衡量标准，但它是由公司使用非公认会计准则财务指标计算的。使用这些非公认会计准则财务指标的原因与上述净收益（非公认会计准则）和非公认会计准则营业收入（非公认会计准则）的原因相同。可比的公认会计准则指标包括被视为 “特殊项目” 的费用或收益，公司认为这些费用或福利难以与前一时期、预期的未来时期或行业趋势进行比较，公司的内部和外部盈利目标和估计均基于非公认会计准则业绩，因为在绝大多数情况下，“特殊项目” 无法可靠地预测或估计。该公司认为，非公认会计准则的投资资本回报率是一个有意义的衡量标准，因为它量化了公司相对于其业务投资的资本产生回报的有效性。尽管投资资本回报率通常被用作衡量资本效率的标准，但投资资本回报率的定义有所不同；因此，公司在随附的对账中解释了非公认会计准则投资资本回报率的计算，以便投资者能够将其计算结果与其他公司提供的计算结果进行比较和对比。


49


流动性和资本资源

净现金 由... 提供经营活动是 11 亿美元对于 三个月已结束 2019年9月30日，与 13 亿美元 由... 提供上一年度同期的经营活动。对于 九个月已结束 2019年9月30日，经营活动提供的净现金为 32 亿美元，与 39 亿美元由运营活动提供 九个月已结束 2018年9月30日。的运营现金流 九个月已结束 2019年9月30日，主要受到公司净收入（经非现金项目调整后）和 8.97亿美元 增加因预订未来旅行和向商业伙伴出售忠诚度积分而产生的空中交通责任。对于九个月已结束 2018年9月30日，除了公司的净收入（经非现金项目调整后）外，还有 a 10 亿美元 增加因预订未来旅行和向商业伙伴出售忠诚度积分而产生的空中交通责任，该公司的净现金流入为 1.5 亿美元来自燃料衍生品交易对手的现金抵押品。经营活动提供的净现金主要用于为资本支出融资、偿还债务、为股票回购提供资金、支付股息和提供营运资金。

净现金 用于投资活动是 3.59 亿美元在 三个月已结束 2019年9月30日，与 $ 相比6.04 亿 用于上一年同期的投资活动。在此期间用于投资活动的净现金 九个月已结束 2019年9月30日，总计 4.47 亿美元，与 14 亿美元用于上一年同期的投资活动。这两年的投资活动包括资本支出以及公司短期和非流动投资余额的变化。在 九个月已结束 2019年9月30日，资本支出是7.66 亿美元，其中大部分包括正在进行的技术项目、机场和其他设施建设项目，以及与即将向公司交付的新飞机相关的进度付款。相比之下 14 亿美元在去年同期的资本支出中，其中大部分是向公司交付的新飞机的付款，但也包括与技术项目以及机场和其他设施建设项目有关的付款。资本支出 下降，同比增长，这主要是由于MAX飞机停飞导致波音的交付延迟。在 九个月已结束 2019年9月30日，该公司的短期和非流动投资交易产生了净现金 流入的 3.19 亿美元，相比之下 5800 万美元去年同期的流入。基于截至目前的飞机承诺 2019年9月30日，并根据波音监管部门有针对性地批准MAX飞机在2019年第四季度恢复服务，该公司估计其年度 2019资本支出将在以下范围内 11 亿美元到 $1.2十亿。但是，在美国联邦航空局撤销使MAX停飞的订单之前，所有进一步的MAX交付都将暂停，并且未来的交付时间表尚不确定。

净现金 用于融资活动是 6.9亿美元在 三个月已结束 2019年9月30日，与 6.77 亿美元用于上一年度同期的融资活动。在此期间用于融资活动的净现金 九个月已结束 2019年9月30日，是 21 亿美元，与 19 亿美元用于上一年度同期的融资活动。在 九个月已结束 2019年9月30日，该公司偿还了 2.45 亿美元在债务和融资租赁债务中，已回购 14.5 亿美元通过加速股票回购计划和公开市场股票回购其已发行普通股，并已支付 3.72 亿美元向股东分红。在 九个月已结束 2018年9月30日，该公司偿还了 2.55 亿美元在债务和融资租赁债务中，已回购 15 亿美元通过加速股票回购计划支付了其已发行普通股 3.32 亿美元向股东分红现金，并从休斯敦市政府获得了以下补偿 1.16 亿美元感谢休斯敦威廉·P·霍比机场的投资和最新情况。
  
该公司是 “经验丰富的知名发行人”，拥有有效的上架注册声明，登记了不确定数量的债务和股权证券，供未来出售。公司目前打算将本现成注册声明中任何未来出售证券的收益用于一般公司用途。

该公司有权获得10 亿美元无抵押循环信贷额度将于2022年8月到期。循环信贷协议具有手风琴功能，除其他外，允许公司将贷款规模扩大到15 亿美元。该贷款的利息基于公司在借款时的信用评级。按照公司目前的评级，利息成本将为伦敦银行同业拆借利率加上利差 100.0基点。该设施包含一份要求最低限度的财务契约

50


根据定义，调整后的税前收入与固定债务的覆盖率。截至截至 2019年9月30日，该公司遵守了该契约，循环信贷额度下没有未偿还款项。

期间 2019 年第三季度，该公司通过私下谈判向第三方金融机构预付了5亿美元，启动了2019年第三季度ASR计划。剩下的就完成了 4 亿美元之前的 20 亿美元股票回购计划已于 2018 年 5 月获得董事会批准并启动 20 亿美元股票回购计划于2019年5月获得董事会批准。公司收到了950 万2019年第三季度ASR计划下的总股份，该计划于2019年10月完成。此次收购被记录为库存股回购，用于计算每股收益。截至2019年9月30日，该公司已经19 亿美元仍在 2019 年 5 月以下 20 亿美元股票回购授权。

该公司通常存在营运资金赤字，即其流动负债超过其流动资产。这在航空业中很常见，主要是由于空中交通负债账户的性质，该账户与预售机票、可供客户使用的未用资金和忠诚度递延收入有关，它们是未来客户航班的履约义务，不需要将来以现金结算，而且大部分是不可退还的。参见注释 5请参阅未经审计的简明合并财务报表以获取更多信息。该公司认为，其目前的流动性状况，包括不受限制的现金和短期投资 40 亿美元截至 2019年9月30日，预计未来将从运营中获得的内部资金及其完全可用的无担保循环信贷额度 10 亿美元将于2022年8月到期，这将使其能够在正常业务过程中履行其未来的已知义务。但是，如果出现流动性需求，该公司认为，由于其投资级信用评级、大量未抵押资产和适度的杠杆作用，可以获得融资安排，这应使其能够满足持续的资本、运营和其他流动性需求。公司将继续考虑各种借款或租赁方案，以最大限度地提高流动性，并在必要时补充现金需求。

51



合同义务和或有负债和承诺

公司的合同义务和承诺主要与未来购买飞机、偿还债务和租赁安排有关。截至目前 2019年9月30日，该公司有737 MAX 7和737 MAX 8飞机的固定交付量和选择权，如下表所示。该交付时间表反映了合同承诺；但是，由于美国联邦航空局紧急命令所有美国航空公司停飞所有MAX飞机，MAX的交付从2019年3月13日起暂停。未来交付的时间表尚不确定；但是，基于公司目前的合同义务以及波音对MAX在2019年第四季度恢复服务的目标性批准，该公司的目标仍然是在2019年第四季度收到7架MAX飞机，而原定于2019年交付的其余34架MAX飞机将转移到2020年。美国联邦航空局最终将决定MAX恢复服务的时间，因此，该公司无法保证目前的估计和时间表是正确的。


波音公司






最大 7
固定订单
最大 8
固定订单

最多 8 个选项

额外上限 8 秒

总计

2019
7

21


—


16


44

(c)
2020
—

35


—


3


38


2021
—

44


—


—


44


2022
—

27


14


—


41


2023
12

22


23


—


57


2024
11

30


23


—


64


2025
—

40


36


—


76


2026
—

—


19


—


19



30

219

(a)
115


19

(b)
383


(a) 在合同规定的提前书面通知后，公司可以灵活地用737 MAX 7代替737 MAX 8的固定订单。
(b) 以租赁方式从各种第三方处获得。
(c) 包括在2019年3月13日美国联邦航空局发布紧急命令之前交付的三架737 MAX 8飞机，该命令要求所有美国航空公司停飞所有MAX飞机。

基于截至目前的飞机承诺 2019年9月30日，公司与这些公司订单相关的资本承诺如下： 8.05 亿美元留在里面 2019, 14 亿美元在 2020, 16 亿美元在 2021, 12 亿美元在 2022, 16 亿美元在 2023，以及 34 亿美元此后。但是，根据公司目前的合同义务以及波音监管部门对MAX在2019年第四季度恢复服务的目标批准，该公司预计约为 7 亿美元2019年的计划飞机资本支出将转移到 2020。该公司的飞机支出可能会受到MAX飞机停飞的进一步影响，因为在美国联邦航空局的命令被撤销之前，所有MAX的交付都将暂停。未来交付的时间表尚不确定。

对于与波音签订的飞机承诺，公司必须提前存入现金存款以购买飞机。在未经审计的简明合并资产负债表中，这些存款被归类为飞机交付之前的飞行设备购买合同存款，在此期间，先前存入的定期存款将从飞机的最终购买价格中扣除，并重新归类为飞行设备。


52


下表详细列出了截至目前公司机队中飞机的信息 2019年9月30日:
 
 
 
 
平均值
年龄（岁）
 
数字
的飞机
 
数字
已拥有
 
数字
已租用
类型
 
座位
 
 
 
 
737-700
 
143
 
15

 
511

 
395

 
116

737-800
 
175
 
4

 
207

 
200

 
7

737 MAX 8
 
175
 
1

 
34

(a)
31

 
3

总计
 
 
 
12

 
752

 
626

 
126

(a) 全部 34截至2019年3月13日，该公司的MAX 8飞机已停飞，以遵守美国联邦航空局发布的紧急命令，要求所有美国航空公司停飞所有MAX飞机。参见注释 11请参阅未经审计的简明合并财务报表以获取更多信息。


关于前瞻性陈述的警示声明

本表格10-Q包含1933年《证券法》第27A条和1934年《证券交易法》第21E条所指的 “前瞻性陈述”。前瞻性陈述基于并包括有关公司的估计、预期、信念、意图和未来战略的陈述，以及这些前瞻性陈述所依据的假设。特定的前瞻性陈述可以通过以下事实来识别：它们与历史或当前事实不严格相关，包括但不限于与以下内容相关的陈述：

•
飞机的预期交付时间，包括公司预期的潜在因素；
•
公司的机队计划；
•
公司与MAX恢复服务有关的计划和期望；
•
公司的产能计划和预期；
•
公司的网络计划；
•
公司的财务前景和预计的经营业绩，包括公司预测所依据的假设，特别是有关MAX停飞的影响及其恢复服务的时间的假设；
•
公司与燃料效率和燃料成本相关的计划、预期和估计，以及公司对与喷气燃料价格变化相关的风险管理，包括估算所依据的假设；
•
公司对资本支出和流动性的预期，包括其履行持续资本、运营和其他义务的能力，以及公司对资金的预期需求和来源；
•
公司对市场风险的评估；以及
•
公司与法律和监管程序相关的计划和期望。

尽管管理层认为这些前瞻性陈述在发表时是合理的，但前瞻性陈述并不能保证未来的表现，涉及难以预测的风险和不确定性。因此，实际业绩可能与公司前瞻性陈述中所表达或表明的结果、历史经验或公司目前的预期存在重大差异。可能导致这些差异的因素包括：

•
在MAX恢复服务的时间以及公司运营和财务假设和决策的任何相关变化方面，公司对波音和美国联邦航空局的依赖；
•
政府法规和其他政府行动以及相关的消费者认知对消费者行为的影响；
•
消费者行为的变化、经济状况、极端或恶劣天气和自然灾害、对恐怖主义或战争的恐惧、竞争对手的行为以及公司无法控制的其他因素对公司经营业绩和业务计划的影响；

53


•
任何燃油价格上涨和燃油价格波动对公司业务计划和经营业绩的影响；
•
公司用于对冲喷气燃料的大宗商品的波动性以及公司燃料套期保值策略和头寸的任何变化；以及
•
公司向美国证券交易委员会提交的文件中列出的其他因素，包括公司截至2018年12月31日止年度的10-K表年度报告以及截至2019年9月30日的季度10-Q表季度报告中在 “风险因素” 标题下讨论的详细因素。

应谨慎行事，不要过分依赖公司的前瞻性陈述，这些陈述仅代表截至本报告提交之日公司的观点。公司没有义务公开更新或修改任何前瞻性陈述，无论是由于新信息、未来事件还是其他原因。







































54


第 3 项。 关于市场风险的定量和定性披露

如中所述 注意事项 3在未经审计的简明合并财务报表中，公司努力以尽可能低的价格收购航空燃料，并通过使用金融衍生工具的燃料套期保值计划来降低运营支出的波动。在 2019年9月30日，未履行合同的估计公允价值为 资产的 1.14 亿美元.

公司与燃料衍生工具相关的信用风险由公司拥有资产头寸的合约的公允价值表示。在这种情况下，如果协议交易对手不履行协议，这些未偿工具会使公司面临信用损失。截至目前 2019年9月30日，该公司与之签订了协议 九持有衍生品的交易对手是资产。为了管理信用风险，公司根据信用评级选择并定期审查交易对手，限制其对每个交易对手的风险敞口，并监控燃料套期保值计划的市场地位及其与每个交易对手的相对市场地位。但是，如果这些交易对手中的一个或多个对公司负有责任并且无法履行其义务，则与交易对手签订的任何未平仓衍生品合约都可能被提前终止，这可能会给公司带来重大损失。在 2019年9月30日，该公司与所有活跃交易对手签订了协议，其中包含提前终止权和/或双边抵押条款，根据交易对手的信用评级，如果市场风险敞口超过规定的门槛金额，则需要提供担保。该公司还与交易对手签订了协议，规定每当与交易对手相关的衍生品的净公允价值超过特定门槛时，都必须将现金存款、信用证和/或质押飞机作为抵押品存入。
 
在 2019年9月30日, 不现金抵押存款由交易对手根据其未偿还的燃料衍生工具投资组合由交易对手提供或持有。由于截至目前持有的衍生品类型 2019年9月30日，该公司没有现金抵押品风险。请参见 注意事项 3至未经审计的简明合并财务报表。

该公司还面临的风险是，其用于对冲燃油价格波动的燃料衍生品无法提供足够的保护。该公司发现，大宗商品的金融衍生工具，例如西德克萨斯中质原油、布伦特原油，以及精炼产品，例如取暖油和无铅汽油，可以用来减少其受到航空燃料价格波动的影响。此外，为了增加进一步的保护，公司可能会在短期内定期购买喷气燃料衍生品。喷气燃料在有组织的期货交易所的交易并不广泛，因此，在比大约更长的时间段内直接对冲喷气燃料的机会有限 24几个月后。

参见公司截至年度的10-K表年度报告中的第7A项 “有关市场风险的定量和定性披露” 2018年12月31日，以获取有关市场风险的更多信息，以及 注意事项 3请参阅本表10-Q中未经审计的简明合并财务报表，以获取有关公司燃料衍生工具的更多信息。


55


第 4 项。 控制和程序

披露控制和程序

公司维持披露控制和程序（定义见1934年《证券交易法》（“交易法”）第13a-15（e）条），旨在合理保证公司在根据《交易法》提交或提交的报告中要求披露的信息在证券交易委员会规则和表格规定的时限内记录、处理、汇总和报告。其中包括控制措施和程序，旨在确保收集这些信息并酌情传达给公司管理层，包括首席执行官和首席财务官，以便及时就所需的披露做出决定。管理层在首席执行官和首席财务官的参与下，评估了截至目前为止公司披露控制和程序的有效性 2019年9月30日。根据这项评估，公司首席执行官兼首席财务官得出结论，该公司的披露控制和程序自那时起是有效的 2019年9月30日，在合理的保证水平上。

财务报告内部控制的变化

在截至的财政季度中，公司对财务报告的内部控制（定义见《交易法》第13a-15（f）条）没有变化2019年9月30日，已经对公司对财务报告的内部控制产生了重大影响或有理由可能对公司财务报告的内部控制产生重大影响。




56


第二部分。其他信息

第 1 项。 法律诉讼
 
2015年6月30日，美国司法部（“司法部”）向该公司发布了民事调查要求（“CID”）。CID寻求有关公司从2010年1月至CID之日产能的信息和文件，包括有关产能的公开声明和与第三方的沟通。2015年6月，该公司还收到了康涅狄格州总检察长的一封信，要求提供有关容量的信息。该公司正在与司法部刑事调查局和州调查局充分合作。

2015年7月1日，代表假定类别的消费者向美国纽约南区地方法院提起诉讼，指控该公司、美国航空、达美航空和联合航空合谋限制运力并维持更高的票价，违反了《谢尔曼法案》第1条。此后，美国加利福尼亚中区、加利福尼亚北区、哥伦比亚特区、佛罗里达中区、佛罗里达州南区、乔治亚北区、伊利诺伊州北区、印第安纳州南区、路易斯安那州东区、明尼苏达特区、新泽西特区、纽约东区、新泽西州东区、新泽西州东区、新南区等地方法院提出了许多类似的集体诉讼约克，北部中区卡罗来纳州、俄克拉荷马区、宾夕法尼亚东区、德克萨斯州北区、佛蒙特特区和威斯康星州东区。2015 年 10 月 13 日，多地区诉讼司法小组将案件集中到哥伦比亚特区的美国地方法院。2016年3月25日，原告在合并案件中提出了合并修正申诉，指控被告密谋从2009年至今限制容量。原告寻求代表从2011年7月1日至今购买被告航空公司国内航班机票的一类人提出索赔。他们寻求三倍赔偿、禁令救济以及律师费和开支。2016年5月11日，被告提出动议，要求驳回合并修正申诉，2016年10月28日，法院驳回了该动议。2017年12月20日，公司达成协议，与2011年7月1日至和解之日期间购买国内航空运输服务的所有拟议类别的人和解这些案件。该公司同意支付1500万美元，并按照和解协议的规定与原告提供某些合作。法院于2018年1月3日初步批准了和解协议，原告向拟议的和解类别提供了通知。法院于2019年3月22日举行了公平听证会，并于2019年5月9日发布命令，最终批准了和解协议。2019年6月10日，三名异议者向美国哥伦比亚特区巡回上诉法院提交了上诉通知书。两名反对者驳回了他们的上诉。公司和其他和解方已采取行动，驳回剩余的上诉，因为地方法院没有证明批准令可以上诉。原告已提出动议，要求地方法院证明该命令可以上诉。2019年10月22日，上诉法院发布命令，暂停上诉，等待地方法院的裁决。该公司否认所有不当行为的指控。

2015年7月8日，该公司在向加拿大联邦法院提起的假定集体诉讼中被指定为被告，指控该公司、加拿大航空、美国航空、达美航空和联合航空串通，限制在美国旅行的加拿大居民以及在美国和加拿大之间旅行的运力，维持更高的票价。类似的诉讼于2015年7月15日向不列颠哥伦比亚省最高法院、2015年8月4日向萨斯喀彻温省女王法院、2015年9月21日向魁北克省高等法院提起，2015年10月6日向安大略省高等法院提起。2015年12月，公司与联邦法院、不列颠哥伦比亚省和安大略省诉讼中的假定集体律师签订了收费和终止协议，并在魁北克诉讼中与假定集体律师签订了终止协议。其他被告与同一假定的集体律师达成协议，暂停联邦法院、不列颠哥伦比亚省和魁北克省的诉讼，并在安大略省提起诉讼。2016年6月10日，联邦法院批准了原告的动议，要求无偏见地停止对公司的诉讼，并暂停了对其他被告的诉讼。2016年7月13日，原告单方面停止了在不列颠哥伦比亚省对公司的诉讼。2017年2月14日，魁北克法院批准了原告的动议，要求终止对公司的魁北克诉讼，并暂停对其他被告的诉讼。2017年3月10日，安大略省法院批准了原告提出的停止对公司的诉讼的动议。2017年9月29日，公司和其他被告签订了一项收费协议，暂停了可能适用于他们之间可能提出的索赔的任何时效期限

57


加拿大诉讼产生的分摊和赔偿。萨斯喀彻温省的索赔尚未送达公司，该公司对该投诉作出回应的时机尚未开始。该案的原告通常要求赔偿（在某些情况下包括惩罚性赔偿）、判决前利息、取消被告因指控而获得的任何利益、禁令救济、律师费和其他费用。该公司否认所有关于不当行为的指控，并打算在加拿大大力为这起民事案件辩护。该公司目前不向加拿大提供服务。

2019年7月11日，位于谢尔曼的美国德克萨斯州东区地方法院对波音和该公司提起诉讼，指控波音和该公司违反联邦和州法律并作为集体诉讼寻求认证。该投诉称，波音和公司串通隐瞒MAX飞机的缺陷，违反了《Racketeer影响和腐败组织法》，还根据同样的指控事实提出了相关的州法律主张。首次申诉代表在2017年8月29日至2019年3月13日期间从公司或美国航空购买机票的假定类别的乘客寻求赔偿。投诉通常要求金钱赔偿、公平金钱救济、禁令救济、宣告性救济以及律师费和其他费用。2019年9月13日，该公司提出动议，要求驳回申诉并驳回某些集体指控。原告已对公司的动议作出回应，但向法院提交的简报尚未完成。该公司否认所有不当行为指控，包括投诉中的指控。该公司认为原告的立场毫无根据，并打算大力为自己辩护。

公司不时受到在正常业务过程中产生的各种法律诉讼和索赔，包括但不限于美国国税局的审查。

公司管理层预计，其目前正在进行的任何法律诉讼的结果或美国国税局迄今为止单独或集体提出的任何拟议调整的结果不会对公司的财务状况、经营业绩或现金流产生重大不利影响。

第 1A 项。 风险因素

除了下文列出的其他风险因素外，第1A项中披露的因素没有重大变化。公司截至2018年12月31日止年度的10-K表年度报告中的风险因素。

美国联邦航空管理局停飞波音737 MAX飞机并发布与公司机队有关的其他命令或指令，可能会对公司的业务计划、战略和经营业绩产生重大不利影响。

正如 “流动性和资本资源” 中披露的交付时间表所反映的那样，该公司依赖波音作为其新飞机的唯一供应商。波音737 MAX飞机是公司机队现代化计划的关键。2019年3月13日，美国联邦航空管理局（“FAA”）发布紧急命令，要求所有美国航空公司停飞737 MAX，包括公司机队中的34架737 MAX飞机（“MAX停飞”）。美国联邦航空局继续对公司的运营进行广泛的监管监督，并不时发布与飞机维护和运营有关的命令或指令，这些命令或指令需要大量支出或运营限制。美国联邦航空局的命令和指令可以在很少或根本没有通知的情况下发布，在某些情况下，还要求飞机暂时停飞。

该公司不知道MAX停飞是否、在什么条件下或何时结束。波音公司表示，其目标是在2019年第四季度批准MAX恢复服务；但是，监管部门批准MAX恢复服务的时间继续超出公司的预期，由于MAX恢复服务的具体时间仍然存在不确定性，该公司继续调整其航班时刻表。监管部门对MAX恢复服务的批准取决于波音与美国联邦航空局的持续合作，美国联邦航空局将决定MAX恢复服务的时间。MAX 接地对运营业绩产生了不利影响 截至2019年9月30日的九个月，并可能对公司未来经营业绩产生重大不利影响。延长或永久停飞737 MAX，以及美国联邦航空局发布其他命令或指令，可能会导致额外的航班时刻表调整以及进一步的停飞或延误

58


飞机交付方面，以及各种因素导致的营业收入、营业收入和净收入的减少，包括运营机队规模缩小导致航班取消和中断造成的收入损失，由于许多支出的固定性质而缺乏相应削减开支的能力，以及可能对客户信心和航空公司选择产生负面影响等。除了737 MAX系列飞机外，波音不再生产737的版本。如果波音737 MAX飞机仍然无法用于公司的飞行业务，则公司可能需要改用其他飞机进行机队现代化或为其业务计划中的航线提供服务。这种转变可能会大大增加公司的成本，包括其他飞机的成本以及培训飞行员、机械师和其他人员操作其他类型飞机的成本。这些事件中的任何一个都可能对公司的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

59


第 2 项。 未注册的股权证券销售和所得款项的使用

发行人购买股票证券 (1)
 
 
(a)
 
(b)
 
(c)
 
(d)
 
 
 
 
 
 
的总数
购买的股票
作为公开活动的一部分
宣布的计划
或程序
 
最高美元
该股票的价值
可能还会被购买
在计划中
或程序
 
 
 
 
 
 
 
 
 
总数
的股份
已购买
 
平均值
已支付的价格
每股
 
 
 
 
 
 
 
时期
 
 
 
 
2019 年 7 月 1 日至
2019年7月31日




 
—

 
$
—

(2)
—

 
$
1,900,051,674

2019 年 8 月 1 日至
2019年8月31日




 
9,491,900

 
$
—

(2)(3)
9,491,900

 
$
1,900,051,674

2019 年 9 月 1 日至
2019年9月30日




 
—

 
$
—

 
—

 
$
1,900,051,674

总计
 
9,491,900

 
 
 
9,491,900

 


(1)
2018年5月16日，公司董事会批准回购高达20亿美元的公司普通股。2019年5月15日，在2018年5月的股票回购授权完成后，公司董事会批准以新的股票回购授权回购高达20亿美元的公司普通股。回购是根据适用的证券法在公开市场或私募市场上进行的，包括不时进行的加速回购交易，具体取决于市场状况，并且可能随时停止。
(2)
根据2019年7月启动的2019年第三季度ASR计划，公司支付了 $500百万，收到的初始交付量为 7,471,5342019年8月的股票，估计占公司根据2019年第三季度ASR计划将要购买的股票的75％，其成交量加权平均价格为 $50.1905在2019年7月30日至2019年8月20日的计算期内，该公司在纽约证券交易所的每股普通股。2019年第三季度ASR计划的最终结算于2019年10月完成，通常根据2019年10月结束的计算期内对公司普通股成交量加权平均每股价格的折扣来确定。结算后，第三方金融机构交付了 2,019,792向公司增发公司普通股。总的来说，每股的平均收购价格 9,491,3262019年10月完成2019年第三季度ASR计划后，根据2019年第三季度ASR计划回购的股票是 $52.6797.
(3)
根据公司于2019年第二季度与第三方金融机构签订的加速股票回购计划（“2019年第二季度ASR计划”），公司支付了 $400百万，收到的初始交付量为 5,795,5702019年6月的股份，估计为 75根据成交量加权平均价格，公司将在2019年第二季度ASR计划下购买的股票的百分比 $51.7637在2019年4月29日至2019年6月4日的计算期内，该公司在纽约证券交易所的每股普通股。2019年第二季度ASR计划的最终结算于2019年8月完成，通常根据2019年7月结束的计算期内对公司普通股成交量加权平均每股价格的折扣来确定。结算后，第三方金融机构交付了 2,020,366向公司增发公司普通股。总的来说，每股的平均收购价格 7,815,9362019年8月2019年第二季度ASR计划完成后，根据2019年第二季度ASR计划回购的股票是 $51.1775.



第 3 项。 优先证券违约

没有

第 4 项。 矿山安全披露
  
不适用

60



第 5 项 其他信息

没有


61


第 6 项。展品
3.1
重述的公司成立证书，自2012年5月18日起生效（参照公司截至2012年6月30日的季度10-Q表季度报告（文件编号1-7259）附录3.1纳入）。
3.2
公司第二次经修订和重述的章程，自2016年11月17日起生效（参照公司于2016年11月21日提交的8-K表最新报告（文件编号1-7259）附录3.1纳入）。
31.1
规则 13a-14 (a) 首席执行官的认证。
31.2
规则 13a-14 (a) 首席财务官的认证。
32.1
第 1350 节首席执行官和首席财务官的认证。(1)
101.INS
XBRL 实例文档-实例文档未出现在交互式数据文件中，因为其 XBRL 标签嵌入在 Inline XBRL 文档中。
101.SCH
内联 XBRL 分类扩展架构文档。
101.CAL
内联 XBRL 分类扩展计算链接库文档。
101.DEF
内联 XBRL 分类法扩展定义链接库文档。
101.LAB
内联 XBRL 分类法扩展标签 Linkbase 文档。
101.PRE
内联 XBRL 分类扩展演示链接库文档。
104
封面交互式数据文件（格式为 Inline XBRL，包含在附录 101 中）。


(1) 已提供，未归档。





62



签名
 

 
根据1934年《证券交易法》的要求，注册人已正式促使经正式授权的下列签署人代表其签署本报告。
 

 
西南航空公司
 
 
 
2019年11月8日
来自：
//Tammy Romo
 
 
 
 
 
Tammy Romo
 
 
执行副总裁兼首席财务官
 
 
（代表注册人并在
 
 
她作为首席财务官的身份
 
 
和会计官员）

63