美國
證券交易委員會
華盛頓特區20549
表格
（標記一）
根據1934年證券交易法第13或15(d)節的季度報告 |
截至季度結束日期的財務報告
或者
根據1934年證券交易法第13或15(d)節的轉型報告書 |
在過渡期間從 至
委員會文件號碼
(根據其章程規定的註冊人準確名稱)
|
||
（設立或組織的其他管轄區域） |
|
（納稅人識別號碼） |
|
|
|
|
||
，（主要行政辦公地址） |
|
(郵政編碼) |
報告人電話號碼，包括區號：（
在法案第12(b)條的規定下注冊的證券：
每一類的名稱 |
|
交易標誌 |
|
在其上註冊的交易所的名稱 |
|
|
請在以下方框內打勾，以指示註冊人是否（1）已在過去12個月內（或在註冊人需要提交此類報告的較短期間內）提交了交易所法案第13或15（d）條規定的所有要求提交的報告，並且（2）在過去90天內一直需要遵守提交要求。
☑ 否 ☐
請在以下選項中勾選是否公司在過去12個月內(或公司需要提交這些文件的較短期間)已經以電子方式提交了根據規則405條和本章第232.405條提交的互動數據文件。
請在以下選項前打勾表示公司屬於大型快速記錄者、快速記錄者、非快速記錄者、小額報告公司還是新興增長公司。可參考《交易所法規》規則12億.2中對「大型快速記錄者」、「快速記錄者」、「小額報告公司」和「新興增長公司」的定義。
大型加速報告人 |
☐ |
|
☒ |
|
|
|
|
|
|
非加速文件提交人 |
☐ |
|
較小的報告公司 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
新興成長公司 |
如果是新興成長型公司，在選中複選標記的同時，如果公司已選擇不使用根據證券交易法第13(a)條提供的任何新的或修訂後的財務會計準則的延長過渡期來符合新的或修訂後的財務會計準則，則表明該公司已選擇不使用根據證券交易法第13(a)條提供的任何新的或修訂後的財務會計準則的延長過渡期來符合新的或修訂後的財務會計準則。☐
請勾選以下方框以指示申報人是否爲外殼公司（如證券交易所法規則120.2所定義）。是
截止2024年8月1日，公司擁有107,144,465的註冊人。
目錄
4 |
|
|
|
4 |
|
|
|
4 |
|
|
|
5 |
|
|
|
6 |
|
|
|
7 |
|
|
|
8 |
|
|
|
28 |
|
|
|
40 |
|
|
|
41 |
|
|
|
43 |
|
|
|
43 |
|
|
|
43 |
|
|
|
43 |
|
|
|
43 |
|
|
|
43 |
|
|
|
43 |
|
|
|
43 |
|
|
|
45 |
關於前瞻性聲明的謹慎說明
本季度的10-Q表格中包含了根據1933年證券法第27A條和1934年證券交易法第21E條修正案的前瞻性聲明（「交易法」）。本季度的10-Q表格中除歷史事實聲明外，所有關於我們未來經營業績、財務狀況、業務策略和計劃，以及未來經營管理目標的聲明都屬於前瞻性聲明。這些聲明涉及已知和未知的風險、不確定性和其他重要因素，可能導致我們的實際結果、業績或成就與前瞻性聲明所表達或暗示的任何未來結果、業績或成就有實質不同。
前瞻性聲明根據某些假設提供未來事件的當前預期，幷包括任何與任何歷史或當前事實無直接關係的聲明。 前瞻性聲明也可通過諸如"等字眼來識別。無" "預計," "相信," "估計," "預期," "打算," "計劃," "預測," "將會," "將會" “應該” "可能," "可," "可能,以及類似術語。前瞻性聲明並非對未來業績的擔保，我們的實際結果可能會與前瞻性聲明中討論的結果有顯著不同。可能導致這種差異的因素包括，但不限於，在2023財年截至2024年1月26日向證券交易委員會提交的2023財年截至9月30日的《10-k表格》年度報告的第1A條風險因素中討論的因素。除非另有聲明，否則涉及特定年度、季度、月份或時期的引用均指我們截至9月30日的財政年度及該財政年度的相關季度、月份和時期。每個術語 "公司，" "梅薩航空公司，" "梅薩，" "我們" "我們「和」我們的"在此處使用統稱爲梅薩航空集團，及其全資子公司，除非另有說明。我們不承擔任何修改或更新前瞻性聲明的義務。
我們前瞻性陳述中反映的事件和情況可能無法實現，實際結果可能與前瞻性陳述中預期的結果有實質性差異。導致實際結果與我們預期不符的一些關鍵因素包括：
儘管我們可能選擇在將來某個時候更新這些前瞻性的陳述，無論是基於任何新信息、未來事件或其他原因，我們目前沒有打算這樣做，除非根據適用法律的要求。
3
第一部分 - 財務信息財務信息
第一條. 財務報表。財務報表
梅薩航空集團股份有限公司。
精簡合併資產負債表簡明合併資產負債表
(以千爲單位，除非註明股份。2024年6月30日未經審計)
|
|
6月30日, |
|
|
2020年9月30日 |
|
||
|
|
2024 |
|
|
2023 |
|
||
資產 |
|
|
|
|
|
|
||
流動資產： |
|
|
|
|
|
|
||
現金及現金等價物 |
|
$ |
|
|
$ |
|
||
受限現金 |
|
|
|
|
|
|
||
有價證券 |
|
|
|
|
|
— |
|
|
Receivables, net ($ |
|
|
|
|
|
|
||
易耗品及備品，淨額 |
|
|
|
|
|
|
||
待售資產 |
|
|
|
|
|
|
||
資產預付款和其他流動資產的變動 |
|
|
|
|
|
|
||
總流動資產 |
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
||
資產和設備，淨值 |
|
|
|
|
|
|
||
租賃和設備按金 |
|
|
|
|
|
|
||
經營租賃權使用資產 |
|
|
|
|
|
|
||
延遲重大維護淨額 |
|
|
|
|
|
|
||
待售資產 |
|
|
|
|
|
|
||
其他 |
|
|
|
|
|
|
||
總資產 |
|
$ |
|
|
$ |
|
||
|
|
|
|
|
|
|
||
負債和股東權益 |
|
|
|
|
|
|
||
流動負債: |
|
|
|
|
|
|
||
長期債務和融資租賃的流動部分 ($ |
|
$ |
|
|
$ |
|
||
遞延營收的當前部分 |
|
|
|
|
|
|
||
經營租賃的到期債務 |
|
|
|
|
|
|
||
應付賬款 |
|
|
|
|
|
|
||
應計的薪資 |
|
|
|
|
|
|
||
其他應計費用 |
|
|
|
|
|
|
||
流動負債合計 |
|
|
|
|
|
|
||
( |
|
|
|
|
|
|
||
長期負債和融資租賃，不包括當前部分（$ |
|
|
|
|
|
|
||
非流動工程租賃負債 |
|
|
|
|
|
|
||
相關方的遞延貸款 |
|
|
|
|
|
|
||
延遲所得稅 |
|
|
|
|
|
|
||
遞延收入，減去當前部分淨額 |
|
|
|
|
|
|
||
其他非流動負債 |
|
|
|
|
|
|
||
非流動負債合計 |
|
|
|
|
|
|
||
負債合計 |
|
|
|
|
|
|
||
(注15) |
|
|
|
|
|
|
||
股東權益: |
|
|
|
|
|
|
||
Common stock of |
|
|
|
|
|
|
||
累積赤字 |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
股東權益合計 |
|
|
|
|
|
|
||
負債和股東權益合計 |
|
$ |
|
|
$ |
|
||
請參閱本壓縮合並財務報表的附註。
4
梅薩航空集團股份有限公司。
Condensed Consolidated Stateme運營和綜合損失記錄
（單位：千元，除每股數據外）（未經審計）
|
|
截至6月30日的三個月 |
|
|
截至6月30日的前九個月 |
|
||||||||||
|
|
2024 |
|
|
2023 |
|
|
2024 |
|
|
2023 |
|
||||
營業收入： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
合同收入（2024年- $ |
|
$ |
|
|
$ |
|
|
$ |
|
|
$ |
|
||||
透傳和其他營業收入 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
總營收 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
營業費用： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
航班操作 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
維護 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
飛機租賃 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
ZSCALER, INC. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
折舊和攤銷 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
資產減值 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
資產出售損益 |
|
|
— |
|
|
|
( |
) |
|
|
|
|
|
( |
) |
|
其他營業費用 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
營業費用總計 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
營業虧損 |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
其他收益（費用），淨: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
利息支出 |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
利息收入 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
投資損益 |
|
|
( |
) |
|
|
— |
|
|
|
|
|
|
— |
|
|
投資未實現損益淨額 |
|
|
( |
) |
|
|
|
|
|
( |
) |
|
|
|
||
債務清償收益 |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
|
|
|
— |
|
|
債務豁免收益 |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
|
|
|
— |
|
|
其他收入（費用）淨額 |
|
|
|
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
|
其他支出合計，淨值 |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
稅前虧損 |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
所得稅收益/費用 |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
|
|
|
|
|
( |
) |
|
淨虧損和綜合虧損 |
|
$ |
( |
) |
|
$ |
( |
) |
|
$ |
( |
) |
|
$ |
( |
) |
每股淨虧損歸屬於 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
普通股股東 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
基本 |
|
$ |
( |
) |
|
$ |
( |
) |
|
$ |
( |
) |
|
$ |
( |
) |
稀釋的 |
|
$ |
( |
) |
|
$ |
( |
) |
|
$ |
( |
) |
|
$ |
( |
) |
加權平均普通股股數 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
基本 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
稀釋的 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
請參閱本壓縮合並財務報表的附註。
5
梅薩航空集團股份有限公司。
壓縮合並財務報表股東權益的構成
(以千爲單位，股份額除外)（未經審計）
|
|
2023年6月30日止九個月 |
|
|||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
普通股 |
|
|
|
|
|
|
|
|||||
|
|
|
|
|
|
|
|
股份和 |
|
|
留存收益 |
|
|
|
|
|||||
|
|
|
|
|
|
|
|
額外的 |
|
|
收益/稅收減益2 |
|
|
|
|
|||||
|
|
數量 |
|
|
數量 |
|
|
實繳 |
|
|
（累計 |
|
|
|
|
|||||
|
|
股份 |
|
|
權證 |
|
|
資本 |
|
|
赤字） |
|
|
總費用 |
|
|||||
2022年9月30日的餘額 |
|
|
|
|
|
|
|
$ |
|
|
$ |
|
|
$ |
|
|||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
股票報酬支出 |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
|
|
|
— |
|
|
|
|
||
代扣稅款支付(RSUs) |
|
|
( |
) |
|
|
— |
|
|
|
( |
) |
|
|
— |
|
|
|
( |
) |
發行受限股份 |
|
|
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
淨虧損 |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
2022年12月31日結存餘額 |
|
|
|
|
|
|
|
$ |
|
|
$ |
|
|
$ |
|
|||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
股票報酬支出 |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
|
|
|
- |
|
|
|
|
||
代扣稅款支付(RSUs) |
|
|
( |
) |
|
|
— |
|
|
|
( |
) |
|
|
- |
|
|
|
( |
) |
發行受限股份 |
|
|
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
- |
|
|
|
- |
|
|
美國股票發行 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
員工購買股份 |
|
|
|
|
|
— |
|
|
|
|
|
|
- |
|
|
|
|
|||
淨虧損 |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
2023年3月31日的餘額 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
股票報酬支出 |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
|
|
|
- |
|
|
|
|
||
代扣稅款支付(RSUs) |
|
|
( |
) |
|
|
— |
|
|
|
( |
) |
|
|
- |
|
|
|
( |
) |
發行受限股份 |
|
|
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
- |
|
|
|
- |
|
|
淨虧損 |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
2023年6月30日的餘額 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
( |
) |
|
|
|
||||
|
|
2024年6月30日止九個月 |
|
|||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
普通股 |
|
|
|
|
|
|
|
|||||
|
|
|
|
|
|
|
|
股份和 |
|
|
|
|
|
|
|
|||||
|
|
|
|
|
|
|
|
額外的 |
|
|
|
|
|
|
|
|||||
|
|
數量 |
|
|
數量 |
|
|
實繳 |
|
|
累積的 |
|
|
|
|
|||||
|
|
股份 |
|
|
權證 |
|
|
資本 |
|
|
$ |
|
|
總費用 |
|
|||||
2023年9月30日結餘 |
|
|
|
|
|
|
|
$ |
|
|
$ |
( |
) |
|
$ |
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
股票報酬支出 |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
|
|
|
— |
|
|
|
|
||
淨虧損 |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
2023年12月31日結餘爲 |
|
|
|
|
|
|
|
$ |
|
|
$ |
( |
) |
|
$ |
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
股票報酬支出 |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
|
|
|
— |
|
|
|
|
||
代扣稅款支付(RSUs) |
|
|
( |
) |
|
|
— |
|
|
|
( |
) |
|
|
— |
|
|
|
( |
) |
發行受限股份 |
|
|
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
員工購買股票 |
|
|
|
|
|
— |
|
|
|
|
|
|
— |
|
|
|
|
|||
淨收入 |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
|
|
|
|
||
2024年3月31日結存餘額 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
( |
) |
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
股票報酬支出 |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
|
|
|
— |
|
|
|
|
||
代扣稅款支付(RSUs) |
|
|
( |
) |
|
|
— |
|
|
|
( |
) |
|
|
— |
|
|
|
( |
) |
發行受限股份 |
|
|
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
淨虧損 |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
2024年6月30日餘額 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
( |
) |
|
|
|
||||
請查看有關這些簡明綜合財務報表的附註。
6
梅薩航空集團股份有限公司。
壓縮的合併現金流量表現金流量表
(以千爲單位)（未經審計的）
|
|
截至6月30日的前九個月 |
|
|||||
|
|
2024 |
|
|
2023 |
|
||
經營活動現金流量： |
|
|
|
|
|
|
||
淨虧損 |
|
$ |
( |
) |
|
$ |
( |
) |
涉及存貨、應收賬款、預付賬款、其他應收款、預付費用、應付票據及合同應付款項的產生(使用)的現金流量： |
|
|
|
|
|
|
||
折舊和攤銷 |
|
|
|
|
|
|
||
股票報酬支出 |
|
|
|
|
|
|
||
投資淨未實現虧損/盈利 |
|
|
|
|
|
( |
) |
|
投資實現收益 |
|
|
( |
) |
|
|
— |
|
延遲所得稅 |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
遞延貸款攤銷 |
|
|
( |
) |
|
|
|
|
債務貼現和發行成本攤銷以及利息累積入長期負債 |
|
|
|
|
|
|
||
資產減值 |
|
|
|
|
|
|
||
資產出售損失/收益 |
|
|
|
|
|
( |
) |
|
負債滅失收益 |
|
|
( |
) |
|
|
— |
|
債務豁免收益 |
|
|
( |
) |
|
|
— |
|
其他 |
|
|
|
|
|
|
||
資產和負債變動： |
|
|
|
|
|
|
||
應收賬款 |
|
|
|
|
|
|
||
可支配零部件和耗材 |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
預付費用和其他營運資產及負債 |
|
|
|
|
|
|
||
應付賬款 |
|
|
|
|
|
( |
) |
|
遞延收入 |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
延遲重大維護淨額 |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
應計費用及其他負債 |
|
|
|
|
|
( |
) |
|
經營租賃權益資產和負債 |
|
|
( |
) |
|
|
|
|
經營活動產生的淨現金流量 |
|
|
|
|
|
( |
) |
|
|
|
|
|
|
|
|
||
投資活動現金流量： |
|
|
|
|
|
|
||
資本支出 |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
出售飛機和發動機的收入 |
|
|
|
|
|
|
||
出售股票投資所得款項 |
|
|
|
|
|
— |
|
|
投資交易成本 |
|
|
( |
) |
|
|
— |
|
設備和其他按金退款 |
|
|
|
|
|
|
||
投資活動提供的淨現金流量 |
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
||
籌集資金的現金流量： |
|
|
|
|
|
|
||
獲得長期債務 |
|
|
|
|
|
|
||
長期債務和融資租賃本金支付 |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
債務前支付成本 |
|
|
( |
) |
|
|
— |
|
債務支付和權證發行成本 |
|
|
— |
|
|
|
( |
) |
員工股票購買計劃(Employees Stock Purchase Plan)發行所得 |
|
|
|
|
|
|
||
代扣稅款支付(RSUs) |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
籌集資金淨額 |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
|
|
|
|
|
|
|
||
經營性現金流淨額 |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
期初現金、現金等價物及受限制的現金餘額 |
|
|
|
|
|
|
||
期末現金、現金等價物及受限制的現金餘額 |
|
$ |
|
|
$ |
|
||
|
|
|
|
|
|
|
||
補充現金流量信息 |
|
|
|
|
|
|
||
支付的利息現金 |
|
$ |
|
|
$ |
|
||
所支付的所得稅款，淨額 |
|
$ |
— |
|
|
$ |
|
|
在經營現金流量中的經營租賃支付 |
|
$ |
|
|
$ |
|
||
補充非現金經營活動 |
|
|
|
|
|
|
||
作爲租賃負債的交換獲得的資產 |
|
$ |
|
|
$ |
|
||
非現金補充融資活動 |
|
|
|
|
|
|
||
融入並以租賃責任換得融資租賃 |
|
$ |
— |
|
|
$ |
|
|
本金支付以換取股權投資轉讓 |
|
$ |
|
|
$ |
— |
|
|
原諒的本金 |
|
$ |
|
|
$ |
— |
|
|
請參閱本壓縮合並財務報表的附註。
7
梅薩航空集團股份有限公司。
基本合併財務報表註解（未經審計）編制基本報表
(未經審計)
關於 Mesa Air Group, Inc.
梅薩航空集團有限公司（「梅薩」、「公司」、「我們」 或 「我們」）總部位於亞利桑那州鳳凰城，是梅薩航空的控股公司，梅薩航空是一家區域航空公司，向以下地區提供定期客運服務
美聯航註冊會計協議涉及一項收入保障安排，根據該安排，美聯航爲每架飛機支付固定費用、起飛時間（從起飛到着陸的時間，不包括出租車時間）或輪擋飛行時間（從起飛到着陸計算，包括出租車時間），並報銷某些直接運營費用以換取提供飛行服務。美聯航還直接向供應商支付某些費用，例如燃料、地面運營和着陸費。根據CPA的條款，美聯航控制航線選擇、定價和座位庫存，從而減少我們受客運量、票價水平和燃油價格波動的影響。
流動性和持續經營
在截至2024年6月30日的三個月和九個月以及截至2023年9月30日的財政年度中，與美國航空業務過渡到美聯航相關的定期飛行活動的減少、與飛行員工資相關的成本增加以及利率上升對我們的財務業績、現金流、財務狀況和其他關鍵財務比率產生了不利影響。此外，美聯航已要求我們加快拆除 CRJ-900 飛機，並將飛行員移交給我們的 E-175 機隊。這將導致成本增加並影響我們在這些飛行員接受訓練期間的輪擋時長能力。
截至2024年7月16日，該公司y 不遵守與美元最低流動性要求相關的財務契約
由於定期飛行活動的減少，我們減少了用於創收的輪擋飛行時數。在截至2024年6月30日的九個月中，這些挑戰對公司的財務業績產生了負面影響，淨虧損爲美元
爲了解決這些問題，管理層對我們的業務制定並實施了幾項重大變革，旨在確保公司能夠在未來十二個月內繼續爲其運營提供資金並履行其債務義務。在截至2024年6月30日的三個月內或之後，公司實施了以下措施。
8
9
該公司認爲，上述計劃和舉措有效地緩解了財務問題，並將使公司能夠在財務報表發佈後的未來十二個月內履行其現金義務。爲確定公司在財務報表發佈後的未來十二個月內是否有能力履行其現金義務而準備的未貼現現金流預測是根據對CPA封鎖時間、維護事件、勞動力成本和其他相關因素的預測對未來現金流的重大判斷和估計而編制的。預測中使用的假設可能會發生變化或無法按預期發生。
截至 2024 年 6 月 30 日，該公司擁有 $
聯合產能購買協議
根據美聯航註冊會計法，我們目前有能力飛到
作爲根據我們的美聯航註冊會計協議提供飛行服務的交換，我們將獲得合同規定的每架飛機每月固定的最低金額，外加根據某些運營指標超出既定目標而獲得的某些額外金額。美聯航還根據實際情況向我們報銷某些費用，包括每架飛機的財產稅和乘客責任保險。其他費用，包括燃料和着陸費，由美聯航直接支付給供應商。
美聯航以直通方式向我們補償與美聯航擁有的飛機的重型機身和發動機維護、起落架、輔助動力裝置（「APU」）和部件維護相關的某些費用。我們的聯合註冊會計師許可證
2024 年 9 月 25 日，我們與美聯航達成了一項協議，其中規定了以下內容：
10
2024年1月，《修正與重訂統一註冊會計師協議》經過2024年1月的修訂，增訂了以下內容：
United還被授予與公司發行任何權益證券相關的優先購買權，以及某些登記權利，所規定的在與United簽訂的確切登記權協議中，授予United按照公司公開註冊股票要約的通常和習慣性例外和限制，權利要求相符。
根據美國註冊會計師協會，我們同意將我們的CRJ-700飛機租給另一家美國快線服務提供商，爲期
我們的美國註冊會計師協會可能在到期前終止，包括以下情況:
2024年4月1日，2024年4月19日，2024年4月30日和2024年6月24日，我們收到了美國聯合航空公司單獨發送的通知，行使其根據美國聯合航空公司協議第2.4(a)款的權利，以以下日期生效移除合計
11
演示基礎
隨附的簡明合併財務報表是根據美利堅合衆國普遍接受的會計原則（「GAAP」）編制的，包括公司及其全資運營子公司的賬目。這些附註中提及的適用指南均指財務會計準則委員會（「FASB」）會計準則編纂（「ASC」）和會計準則更新（「ASU」）中的權威公認會計原則。在合併中，所有公司間帳戶和交易均已清除。
分部報告
估算值的使用
根據公認會計原則編制公司簡明合併財務報表要求管理層做出估算和假設，以影響截至簡明合併財務報表之日報告的資產、負債、收入和支出金額以及或有資產和負債的披露。實際結果可能與這些估計有所不同。
合同收入和直通收入及其他收入
當根據我們的CPA提供服務時，我們會確認合同收入。根據CPA，美聯航通常爲每次起飛、飛行時數或輪擋飛行時數以及每月每架在役飛機支付一定金額，並根據飛行完成情況、準時表現和其他運營指標提供額外的激勵或處罰。每次飛行完成後，我們的履約義務就會得到履行，收入在合同收入中得到確認和反映。
當根據我們的CPA提供服務時，我們會確認直通收入。直通收入是指對某些直接支出的報銷，包括乘客責任保險、財產稅、協議中規定的其他直接費用，以及按名義費率從我們的主要合作伙伴處租賃的飛機的重大維護。當每次飛行完成或執行維護服務時，我們的履約義務就會得到履行，收入在直通收入和其他收入中得到確認和反映。
當我們的主要合作伙伴在業績之前收到或到期的現金付款時，我們會記錄遞延收入。在截至2024年6月30日的三個月和九個月中，我們推遲了大約 $
12
截至2024年6月30日的遞延營業收入餘額代表我們的累計剩餘履約義務，這些履約義務將在滿足條件的期間內確認爲營業收入，並預計按如下方式確認爲營業收入（以千美元計）：
截至9月30日的期間 |
|
總遞延營業收入 |
|
|
（剩餘部分） |
|
$ |
|
|
|
|
|
||
|
|
|
||
|
|
|
||
|
|
|
||
|
|
( |
) |
|
總費用 |
|
$ |
|
|
我們與美國聯合航空公司（United）的合同中的一部分補償旨在補償公司因某些飛機所有權成本而支付的費用。這些成本包括飛機本金和利息債務服務成本，飛機折舊以及飛機承包期間的利息費用或飛機租賃費用。我們已經確定這一部分在這些協議下的補償是租賃收入，因爲這些協議確定了一定時間段內特定類型和數量飛機的「使用權」。我們根據ASC 606覈算非租賃部分，並根據ASC 842覈算租賃部分。我們根據合同中租賃和非租賃部分的聲明價格分配對價，這是基於成本覈算方法，代表了我們對獨立銷售價格的估算。
與我們與美國聯合航空公司達成的CPA合同相關的租賃收入被作爲經營租賃覈算，並反映爲 在壓縮的綜合損益表中我們確認了$
公司與GoJet航空公司（「GoJet」）簽訂了租賃協議以租賃
以下表格總結了截至2024年6月30日尚有剩餘不可取消租期的租賃飛機相關的經營租賃的未來最低租金支付金額： （以千爲單位）：
截至9月30日的期間 |
|
157,350 |
|
|
2024年（剩餘） |
|
$ |
|
|
2025 |
|
|
|
|
2026 |
|
|
|
|
2027 |
|
|
|
|
2028 |
|
|
|
|
此後 |
|
|
|
|
總費用 |
|
$ |
|
|
租約
我們在簽訂初期確定安排是租賃還是銷售。作爲承租人，我們與租賃和非租賃元件訂立了租賃協議，並選擇將此類元件視爲單一租賃元件進行覈算。我們的經營租賃活動記錄在經營租賃權益資產、經營租賃到期債務的流動部分和非流動部分、以及簡明合併資產負債表中。融資租賃反映在物業和
13
設備、淨值、長期債務和融資租賃的流動部分，以及在簡明合併資產負債表中排除的長期債務和融資租賃部分。
使用權（「ROU」）資產代表我們在租賃期內使用基礎資產的權利，而租賃負債代表我們根據租賃產生的租賃支付義務。 ROU資產和租賃負債於租賃開始日期根據租賃期內租賃支付的現值確認。由於租賃支付的某些變量不確定性，因此未納入權利使用資產和租賃負債的計算，並記錄爲發生期的租賃費用。在確定租賃支付現值時，我們使用租賃中的內含利率（可輕易確定時）或根據租賃開始時的信息可獲得的我們估計的增量借貸利率。我們的租賃條款包括延長或終止租賃的選項，在合理確定我們會行使該選擇的情況下確認。經營租賃成本按租賃期的直線方式確認，而融資租賃導致前期費用模式。
作爲承租人，我們在所有基礎資產類別上都選擇了一項短期租賃便利措施，允許我們在租期爲12個月或更短的租賃中不適用ASC 842的確認要求。
我們以名義費率向聯合租賃某些飛機，這些租賃不包括在經營租賃資產和負債中，因爲它們不代表ASC 842下的內含租賃。除了少量名義金額的這類租賃， 我們的飛機大部分是從第三方承租的。如果我們或我們的主要合作伙伴之一決定退出涉及租賃飛機的活動，可能會發生損失。如果我們退出導致退出損失的活動，則會根據每架飛機從運營中移除時的提前終止罰金、租金結算和其他費用而計提這些損失。此外，任何剩餘的使用權ROU資產和租賃負債都會被註銷。
合同負債
合同負債包括來自主要合作伙伴的延期報酬，用於飛機改裝和飛行員培訓，與容量購買協議有關。延期報酬根據時間逐步確認，反映了服務控制轉移的模式，導致合同購買協議剩餘期限內的收入按比例確認。
當前和非流動的延期報酬記錄在其他應計費用中，非流動的延期報酬記錄在簡明合併資產負債表中。截至2024年6月30日和2023年9月30日，我們的總體現金和非流動延期信用餘額分別爲$
維護費用
我們遵循聯邦航空管理局批准的持續檢查和維護計劃。所有飛機和引擎的非主要定期檢查和維修成本以及日常維護成本，在發生時計入維護費用。
我們根據延遲法覈算我們擁有的E-175機隊的重大維修和大修成本，其中重大維修和大修成本被推遲並分期攤銷，直至相關資產的有用生命週期結束或下次計劃中的重大維修事件。計入折舊和攤銷費用的重大維修和大修成本攤銷額分別爲$
我們按照直接費用法覈算所有其他機隊的重大維護和大修成本，其中成本在發生時記入維護費用，除了某些維護合同，其中勞動和材料價格風險已轉移給服務供應商，並要求按照利用率支付，例如飛行小時。對於將勞動和材料價格風險轉移給服務供應商的利用維護合同而發生的維護和修理費用，根據合同支付條件計入維護費用。
發動機大修費用合計$
14
中的$
待售的資產
當我們的管理層批准並致力於一項可能在一年內完成的正式銷售計劃時，我們會將資產分類爲待售。資產被指定爲待售時，按照較低的賬面價值或公允市場價值減去銷售成本進行記錄，從資產符合待售分類標準的那一期初開始。請參閱附註5，進一步討論截至2024年6月30日我們分類爲待售的資產。.
我們持續評估最近的會計聲明和新準則對我們的合併基本報表的影響。目前沒有適用於公司的最近會計聲明。
潛在暴露公司出於信用風險集中的金融工具主要包括主要由美國金融機構持有的現金及現金等價物和應收賬款。存在有時超過聯邦承保限額的與金融機構的存款。我們將現金帳戶保存在信用質量高的金融機構，並相應地，與金融機構相關的信用風險較小。
截至2024年6月30日，我們有未確認的期權支出$
重要客戶是那些在各自資產負債表日期時代表我們的總營業收入或淨應收賬款餘額超過10%的客戶。截至2024年6月30日和2023年6月30日結束的三個和九個月，我們的所有營業收入均來自美國和聯合CPAs、DHL FSA，以及將我們的CRJ-700飛機租賃給GoJet。截至2024年6月30日和2023年9月30日，我們幾乎所有應收賬款金額均來自這些協議。
美國佔比
根據我們對相關協議的解釋和我們重要合作伙伴的審核，按協議結算的金額可能會有爭議。定期地，我們的重要合作伙伴會對賬單爭議，並支付低於所結算金額的金額。剩餘款項的最終收取不僅取決於公司在適用審核下的勝訴，還取決於重要合作伙伴的財務狀況。因此，我們會根據歷史收款趨勢、重要合作伙伴的財務狀況以及當前外部市場因素審查應收款項，根據預期信用損失的適用指引，覈定可能無法收回的金額的準備金。我們的壞賬準備金爲
2022年，我們的管理層承諾制定一項正式計劃，將我們的某些CRJ-900、CRJ-200和CRJ-700飛機賣出。因此，我們確定這些飛機符合作爲待售資產分類的標準，並已分開
15
資產按其當前賬面價值或其公允市場價值減去賣出成本中的較低者予以披露在我們的簡明合併資產負債表中。公允價值基於可觀察和不可觀察輸入，包括最近的購買要約、市場趨勢和狀況。用於確定待售資產公允價值的假設存在固有不確定性，並可能產生廣泛的結果範圍，我們將在未來時期繼續監控，以對可用的新信息做出反應。在資產最終出售之前，在我們對待售資產的公允價值的估計產生變化時，將被記錄爲盈利或虧損，並相應地調整資產的賬面價值。任何後續公允價值減去售出成本的增值的增加，但不得超過先前已確認的累積虧損，將被確認爲盈利。
截至2024年3月31日，該公司擁有的未實現的稅務利益爲
截至2024年6月30日目前
16
在千元之內，財務報表中包含了一些重要金額，其中包括以下內容：
|
|
6月30日, |
|
|
2020年9月30日 |
|
||
|
|
2024 |
|
|
2023 |
|
||
可消耗零部件和耗材，淨額： |
|
|
|
|
|
|
||
可支配零部件和耗材 |
|
$ |
|
|
$ |
|
||
減：可消耗零部件保修 |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
減：過時 |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
|
|
$ |
|
|
$ |
|
||
固定資產，淨值： |
|
|
|
|
|
|
||
飛機和其他飛行設備 |
|
$ |
|
|
$ |
|
||
其他設備 |
|
|
|
|
|
|
||
總財產與設備 |
|
|
|
|
|
|
||
減：累計折舊 |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
|
|
$ |
|
|
$ |
|
||
8,070,041 |
|
|
|
|
|
|
||
股票投資 |
|
$ |
|
|
$ |
|
||
租賃激勵 |
|
|
|
|
|
|
||
合同資產 |
|
|
|
|
|
|
||
其他 |
|
|
|
|
|
|
||
|
|
$ |
|
|
$ |
|
||
其他已計未付費用： |
|
|
|
|
|
|
||
計提的財產稅 |
|
$ |
|
|
$ |
|
||
應計利息 |
|
|
|
|
|
|
||
應計假期 |
|
|
|
|
|
|
||
已計未付住宿費 |
|
|
|
|
|
|
||
已計未付維護費 |
|
|
|
|
|
|
||
累積模擬器費用 |
|
|
|
|
|
|
||
應計員工福利 |
|
|
|
|
|
|
||
累積艦隊運營費用 |
|
|
|
|
|
|
||
其他 |
|
|
|
|
|
|
||
|
|
$ |
|
|
$ |
|
||
其他非流動負債： |
|
|
|
|
|
|
||
認股權負債 |
|
$ |
|
|
$ |
|
||
租賃激勵義務 |
|
|
|
|
|
|
||
長期員工福利 |
|
|
|
|
|
|
||
其他 |
|
|
|
|
|
|
||
|
|
$ |
|
|
$ |
|
||
長期資產減值
公司監控長期固定資產的任何減值因子。在某些條件或經濟情況發生變化時，資產可能會發生減值，且資產的賬面價值超過其公允價值。然後對資產進行可收回金額的測試。當事件和情況表明資產可能發生減值時，公司會記錄在運營中使用的長期資產的減值損失，即那些資產估計產生的未折現淨現金流量少於這些資產的賬面價值，且資產的淨賬面價值超過其估計的公允價值。
我們按照容量購買協議、飛行服務協議和機隊類型水平（即可識別現金流的最低水平）對資產進行分組。如果存在減值指標與任何資產組相關，我們將根據容量購買或飛行服務協議、區段飛行小時數、維護事件、勞動成本和其他相關因素的預測估算未來現金流量。
在2024年6月30日結束的九個月內，公司評估了我們的長期資產組中是否存在任何減值指標，並注意到由於撤銷CRJ-900飛機而存在減值指標。
17
來自聯合註冊會計師協會。公司得出結論，我們的聯合資產集團的賬面淨值可以完全收回，沒有記錄任何減值。
在截至2024年6月30日的三個月中，公司重新評估了我們持有的待售資產的公允價值，並記錄了淨減值調整爲美元
公司對與評估其長期資產潛在減值相關的未來狀況的假設存在不確定性，隨着新信息的出現，公司將在未來繼續監測這些狀況，並將相應地更新分析。
財產和設備的折舊費用：
財產和設備折舊總額爲 $
其他資產
關於2021年2月簽訂的電力垂直起降飛機（「eVTOL飛機」）的遠期購買合同，我們獲得了股權認股權證資產，使我們有權收購Archer Aviation, Inc.（「Archer」）的多股普通股，在我們進行初始投資時，該公司是一家由風險投資支持的私人公司。由於對Archer的初始投資沒有易於確定的公允價值，我們使用ASC 321下的衡量替代方案 「投資—股權證券」 對該投資進行了覈算，並以成本減去減值（如果有）加上或減去同一發行人相同或相似投資的有序交易中可觀察到的價格變化所產生的變化來衡量投資。我們估計初始股權證資產價值爲美元
認股權證的初始授予日期價值, $
在完成上述Archer與SPAC合併的過程中，我們於2021年9月購買了
公司對Archer的投資的公允價值在公允價值層次結構中處於第一級，因爲這些價值是使用股票證券的報價確定的。該公司錄得了 $
通過談判簽訂的2021年7月簽訂的全電動飛機的遠期購買合同，我們獲得了美元
18
本地 市場條件、可比證券的價值、當前和預期的運營業績、收購投資後融資交易、或者表明公允價值變化的其他特徵。從優先股投資的初始成本到公允價值的任何變化，將被確認爲資產負債表上的增加或減少，以及股權證券投資的淨收益或淨損失。優先股的初始投資成本爲$
在2022年2月執行的混合電動垂直起降（VTOL）飛機協商的遠期購買合同中，我們獲得了一份授予我們在私人持有的VTOL飛機制造商公司中購買普通股份的認股權證。這些投資沒有明確的公允價值，因此我們根據ASC 321的計量替代方法對其進行會計處理，並將投資的價值測量爲成本減去減值（如果有）的金額，加減同一發行人的相同或類似投資的有序交易中觀察到的價格變動產生的變化。在調整這些投資的公允價值時，我們考慮了一系列因素，包括但不限於投資期限和性質、當地市場條件、可比證券的價值、當前和預期的運營業績、收購投資後的融資交易或者表明折價於公允價值的其他特徵。從授予日期價值到認股權證資產的公允價值的任何變化將被確認爲資產負債表上的增加或減少，以及股權證券投資的淨收益或淨損失。我們估計初始認股權證資產價值爲$
2024年3月12日，VTOL飛行器的私人持有製造商XTI Aerospace, Inc（"XTIA"）及其合併子公司完成了它們的合併協議，並於2024年3月13日在納斯達克綜合指數上作爲XTIA開展交易，導致我們對XTIA投資的公允價值能夠明確確定。公司對XTIA投資的公允價值現在爲一級，因爲這些價值是使用權益證券的報價確定的。公司在該期間對XTIA投資錄得了一項$
我們在權益證券投資方面的總淨未實現收益/損失總額爲$(
公允價值是表示在市場參與者之間進行有序交易時將收到的賣出資產金額，或者支付以轉移責任的退出價格。因此，公允價值是基於市場參與者在定價資產或責任時使用的假設來確定的市場衡量標準。會計準則包括與用於某些金融工具的公允價值相關的披露要求，並建立了公允價值層次結構。該層次根據衡量公允價值所使用的輸入在市場中是否可觀察，將估值輸入優先順序排列爲三個層次。每個公允價值衡量結果報告在三個層次中的一個。
一級 |
— |
可觀察輸入，例如在活躍市場上相同資產或負債的報價價格； |
二級 |
— |
輸入，除了在活躍市場上的報價價格之外，可以直接或間接觀察到；和 |
三級 |
— |
不可觀察的輸入，其中幾乎沒有市場數據，需要實體開發自己的假設。 |
除了我們在附註5和6中描述的待售資產和股權證券投資以外，截至2024年6月30日和2023年9月30日，我們未對任何資產或負債進行重複或非重複計量其公允價值。
19
在簡明綜合資產負債表中報告的現金及現金等價物、應收賬款和應付賬款的賬面價值接近公允價值，因爲這些金融工具具有即期或短期到期。
我們的債務協議沒有在活躍市場上交易。我們判斷我們的債務的估計公允價值爲三級，因爲用於確定這些協議公允價值的某些輸入是不可觀測的，因此可能對輸入變化敏感。我們利用貼現現金流量方法來估計三級債務的公允價值。
我們的總長期債務和融資租賃的賬面價值和估計公允價值，包括當前到期債務，如下（百萬美元）：
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
|
2024年6月30日 |
|
|
2023年9月30日 |
|
||||||||||
|
搬運 |
|
|
一般 |
|
|
搬運 |
|
|
一般 |
|
||||
|
數值 |
|
|
數值 |
|
|
數值 |
|
|
數值 |
|
||||
長期債務和融資租賃，包括當前到期部分(1) |
$ |
|
|
$ |
|
|
$ |
|
|
$ |
|
||||
(1) 當前和往期長期債務的賬面價值和公允價值均不包括淨債務發行成本。
截至 2024年6月30日和2023年9月30日的長期債務如下（以千爲單位）：
|
|
6月30日, |
|
|
2020年9月30日 |
|
||
|
|
2024 |
|
|
2023 |
|
||
|
|
|
|
|
|
|
||
向擔保方支付的主要和次要票據， |
|
$ |
— |
|
|
$ |
|
|
應付擔保方的票據， |
|
|
|
|
|
|
||
應付擔保方的票據， |
|
|
|
|
|
|
||
循環信貸融資， |
|
|
|
|
|
|||
聯合橋接貸款 - |
|
|
— |
|
|
|
|
|
其他到金融機構的義務， |
|
|
|
|
|
|
||
應付給金融機構的票據， |
|
|
— |
|
|
|
|
|
應付給金融機構的票據， |
|
|
— |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
總長期債務，包括當前到期 |
|
|
|
|
|
|
||
減：未攤銷債務發行成本 |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
少應付票據權證 |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
淨長期債務，包括當前償付款 |
|
|
|
|
|
|
||
應付款項減少，減去未攤銷債券發行成本 |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
長期淨債務 |
|
$ |
|
|
$ |
|
||
20
截至的長期債務的本金到期日 2024年6月30日以及未來五年中每年的情況如下（以千計）：
截至9月30日的期間 |
|
本金總額 |
|
|
2024 年（剩餘時間） |
|
$ |
|
|
2025 |
|
|
|
|
2026 |
|
|
|
|
2027 |
|
|
|
|
2028 |
|
|
|
|
此後 |
|
|
|
|
|
|
$ |
|
|
截至2024年6月30日，抵押飛機和設備的賬面價值約爲美元
增強型設備信任證書（「EETC」）
2015 年 12 月，創建了增強型設備信託證書（「EETC」）直通信託，旨在頒發直通證書，爲新的 E-175 飛機獲得融資。截至 2024 年 6 月 30 日，我們有 $
發行直通證的收益用於購買設備票據，這些票據由梅薩公司發行，由其飛機擔保。設備票據規定的付款義務是梅薩的付款義務。在梅薩向該信託基金髮行設備票據之前，出售直通證書所得的收益最初由存託機構以託管方式持有，以供證書持有人使用，信託基金使用部分託管資金購買了此類票據。
我們評估了爲EETC融資而形成的直通信託是否爲可變利息實體（「VIE」），是否需要合併。我們已確定我們在直通信託中沒有可變權益，因此，我們尚未將直通信託與財務報表合併。
聯合循環信貸額度
2022年12月27日，在簽訂經修訂和重述的聯合註冊會計師協議方面，（i）美聯航同意根據轉讓和承擔協議購買和承擔現有貸款項下所有原住民的權利和義務；（ii）聯合銀行和CiT銀行同意根據2022年12月27日的第1號修正案（「第1號修正案」）和2023年1月27日的第2號修正案對現有貸款進行修改（「第2號修正案」；經第1號修正案和第2號修正案修正的現有設施，「經修正的設施」）和（iii）威爾明頓信託基金，全國協會同意根據截至2023年1月27日的機構辭職、任命和接任協議，承擔CiT銀行作爲行政代理人的所有權利和義務。除其他外，第1號修正案將到期日從較早的日期延長至2028年11月30日或經修訂和重述的聯合註冊會計師終止之日；規定循環貸款爲美元
美聯航信貸額度包含額外的視同預付款 $
21
期間 從 2023 年 4 月到 2025 年 12 月。爲了獲得對認定預付款的豁免，我們還必須全額償還過渡貸款。在截至2024年6月30日的三個月中，過渡貸款已全額償還，而且 $
2023 年 9 月 6 日，公司修改了現有的聯合信貸額度，以 (i) 允許公司重新提取大約 $
2024年1月11日和2024年1月19日，我們分別簽訂了第二份經修訂和重述的信貸和擔保協議第4號修正案、股票質押協議第1號修正案和有限信貸延期條件豁免（「第4號修正案」）以及第二次修訂和重述的信貸和擔保協議（統稱爲 「2024年1月信貸協議修正案」）的豁免和第5號修正案。2024 年 1 月的信貸協議修正案規定了以下內容：
2024年5月8日，我們對第二份經修訂和重述的信貸和擔保協議簽訂了豁免協議，該協議規定豁免截至2024年6月30日的財政季度的某些預計財務契約違約。
截至2024年7月16日，公司未遵守與美元最低流動性要求相關的財務契約
與美國財政部的貸款協議
2020年10月30日，我們與美國財政部（「美國財政部」）簽訂了貸款和擔保協議，提供高達美元的擔保貸款額度
國庫貸款的利息浮動利率等於 (a) (i) SOFR 利率除以 (ii) 一減去歐元儲備百分比加 (b)
22
增加 14日之後的第一個工作日通過此類利息支付的貸款本金餘額th 每年三月、六月、九月和十二月的某一天。
國庫貸款下所有未償還的本金均應分期支付
國庫貸款要求我們在某些情況下，包括自2021年3月開始的每年3月和9月最後一個工作日之前的10個工作日內，評估抵押品的價值並重新計算抵押品覆蓋率。如果計算出的抵押品覆蓋率小於
國庫貸款包含兩（2）項財務契約，最低抵押品覆蓋率和最低流動性水平。國庫貸款還包含此類信貸額度的慣常否定和肯定性承諾，其中包括：（a）對股息和分配的限制；（b）限制某些留置權的設定；（c）對某些處置、投資和收購的限制；（d）對關聯公司交易的限制；（e）對業務根本變革的限制，以及（f）對遊說活動的限制。此外，我們還必須遵守《CARES法案》的相關條款，包括2020年9月30日之後對降低就業水平的限制、對分紅和股票回購的限制、對高管薪酬的限制以及維持一定定期服務水平的要求。
關於國庫貸款，作爲對美國財政部根據國庫貸款提供財政援助的部分補償，我們向美國財政部發行了認股權證，總共購買了
普通股每股淨利潤/(虧損)的計算如下(以千爲單位，每股金額除外)：
|
|
截至6月30日的三個月 |
|
|
截至6月30日的前九個月 |
|
||||||||||
|
|
2024 |
|
|
2023 |
|
|
2024 |
|
|
2023 |
|
||||
淨虧損 |
|
$ |
( |
) |
|
$ |
( |
) |
|
$ |
( |
) |
|
$ |
( |
) |
基本加權平均每股普通股股數 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
稀釋後加權平均每股普通股股數 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
歸屬於mesa air group的每股普通股淨虧損： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
基本 |
|
$ |
( |
) |
|
$ |
( |
) |
|
$ |
( |
) |
|
$ |
( |
) |
稀釋的 |
|
$ |
( |
) |
|
$ |
( |
) |
|
$ |
( |
) |
|
$ |
( |
) |
23
每個普通股的基本淨利潤或虧損是通過將歸屬於Mesa Air Group的淨利潤或虧損除以權重平均普通股在期間內的流通股數來計算的。
假設發行股票涉及的增量股數是通過應用庫存股票法計算的。根據庫存股票法，對稀釋淨利潤或虧損每股的影響是消減的股票授予和認股權證被排除在稀釋淨利潤或虧損每股計算之外。在虧損期間，這些增量股份被排除在稀釋每股虧損的計算之外，因爲約
正如在注8中所討論的，我們發行了認股權給美國財政部，以購買我們的無面值普通股，行使價格爲$
我們過去從未爲普通股支付過分紅派息。此外，財政部貸款及我們與RASPRO信託2005（一家經由信託直接向受益人提供收益的信託）的飛機租賃機構的限制，限制我們支付分紅或禁止我們向普通股股東支付分紅。
我們繼續經營的有效稅率(「ETR」)爲
我們繼續保留對部分聯邦和州淨營運虧損的計提準備，這些虧損的發生地在淨結轉期限縮短的司法管轄區，或者在我們的業務較之前發生淨營運虧損的年份大幅下降的司法管轄區。
截至2024年6月30日該公司分別擁有約萬美元的聯邦和州淨營運虧損結轉，分別到期於
受限股票，除非參與者對根據2018年計劃授予的受限股票進行第83（b）條款選舉（如下所述），否則在授予該獎項時，接收此類獎勵的參與者將不會認可美國應稅普通收入，同時我們將不會被允許在此類獎項授予時認可扣減款項。當一項獎勵保持未獲豁免或其他實質性風險失去之狀態時，參與者將認可股息的數量作爲報酬所認可的收入，我們將允許扣除相同的金額。當獎項獲得豁免或不再存在重大風險失去之時，公允價值溢價將被認可爲參與者的普通收入，並且將以我們的聯邦所得稅的目的表明爲扣減。根據有關規定，股票被處分所獲得的利潤或損失將被視爲資本收益或資本損失，資本收益或損失是根據參與者從認購股票或解除實質性風險失去之日期算起持有該股票的時間而定的，如果持有期超過一年，則將是長期或短期的。
我們授予限制性股票單位（「 RSUs」）作爲我們長期激勵員工和董事會非僱員成員的一部分。 RSUs通常在一段時間內開多 至
24
受限股份活動 2024年6月30日結束的九個月的受限股份活動總結如下：
|
|
|
|
|
加權授予日期公允價值的平均數 |
|
||
|
|
|
|
|
平均數 |
|
||
|
|
數量 |
|
|
授予日期 |
|
||
|
|
股票 |
|
|
公正價值 |
|
||
2023年9月30日尚未解除限制的股份 |
|
|
|
|
$ |
|
||
已行權 |
|
|
|
|
$ |
|
||
34,105 |
|
|
( |
) |
|
$ |
|
|
被取消 |
|
|
( |
) |
|
$ |
|
|
2024年6月30日尚未解除限制的股份 |
|
|
|
|
$ |
|
||
截至2024年6月30日，向員工授予的未歸屬股份期權的總未實現補償成本爲
股權獎勵的補償成本按照循環直線基礎在歸屬期內確認。截至2024年6月30日和2023年6月30日三個月的股權補償費用分別爲$
用於限制性股票單位稅款代扣的股份
截至2024年6月30日和2023年6月30日結束的九個月內，員工預扣稅款匯出金額分別爲$
2019年員工購股計劃
Mesa Air Group, Inc. 2019年員工股票購買計劃 (「2019員工購股計劃」) 是一個提供給Mesa Air Group, Inc.符合條件的員工購買Mesa Air Group, Inc.普通股的非合格計劃，通過工資扣除的方式。根據2019員工購股計劃，符合條件的員工可以選擇在每個半年期的申購期內，將他們符合條件的薪酬的
最多
截至 2024 年 6 月 30 日，我們租了
所有飛機、設備和設施租賃的總租金支出總額約爲 $
我們的租賃成本組成部分如下（以千計）：
25
|
|
截至6月30日的三個月 |
|
|
截至6月30日的九個月 |
|
||||||||||
|
|
2024 |
|
|
2023 |
|
|
2024 |
|
|
2023 |
|
||||
運營租賃成本 |
|
$ |
|
|
$ |
|
|
$ |
|
|
$ |
|
||||
可變和短期租賃成本 |
|
|
|
|
|
|
|
$ |
|
|
$ |
|
||||
融資租賃負債的利息支出 |
|
|
|
|
|
|
|
$ |
|
|
|
|
||||
融資租賃資產的攤銷費用 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
租賃費用總額 |
|
$ |
|
|
$ |
|
|
$ |
|
|
$ |
|
||||
截至2024年6月30日，我們的運營租賃的剩餘加權平均租賃期限爲
RASPRO 租賃設施
從歷史上看，梅薩航空作爲承租人簽訂了RASPRO租賃協議，RASPRO作爲出租人
訴訟
我們正在接受某些法律訴訟，我們認爲這在我們業務活動中是例行事務。 截至2024年6月30日，我們的管理層認爲其他例行法律事項的最終結果不太可能對我們的財務狀況、流動性或運營結果產生重大不利影響。
電動飛機前瞻性購買承諾
如附註6所述，在2021年2月，我們與Archer簽訂了一份有關一定數量eVTOL飛機的遠期購買合同。 eVTOL飛機的總基礎承諾爲$
如附註6所述，在2021年7月，我們與Heart簽訂了一份有關一定數量全電動飛機的遠期購買合同。 飛機的最大總基礎承諾爲$
其他承諾
我們有一些涉及商品和服務的合同，如果我們在到期前沒有正當理由終止合同，就需要支付違約金、獲得我們專用的庫存或購買合同專用設備，具體定義在每份合同中。由於這些義務取決於我們在到期前沒有正當理由終止合同，所以除非發生這種終止，否則不會產生任何義務。
RASPRO資產購買與銷售
2024年6月30日之後，我們購買了剩餘的
Archer的出售
26
截至2024年6月30日後，我們幾乎全部出售了我們的所有資產板塊
資產處於待售狀態的出售
財務契約不符和豁免
截至2024年7月16日，公司公司未遵守與United簽訂的第二次修訂信用和擔保協議中關於最低流動性要求的財務契約，要求爲$
USt貸款財務契約修改
2024年9月23日，我們簽署了CCR修改協議，以減少我們對USt貸款的所需最低CCR，從
與United的協議
2024年9月25日，我們與聯合達成了以下協議:
資產劃分爲持有待售狀態和減值
截至2024年6月30日，公司將15架CRJ-900飛機機身（不含發動機）、16台GE Model CF34-8C發動機、兩架CRJ-700飛機和部分CRJ和737備件重新分類爲持有待售。重新分類爲持有待售的資產總價值爲4850萬美元，公司對這些資產進行了2300萬美元的減值準備。
27
項目2. 管理層討論與分析 財務狀況和運營結果
我們的財務狀況和經營業績的下列討論和分析應與我們的簡明合併財務報表、附註、以及本季度報告表10-Q中的其他財務信息一起閱讀。下面的討論包含涉及我們計劃、估計和信念等風險和不確定性的前瞻性聲明。我們的實際業績可能與下文中討論的前瞻性陳述有實質不同。可能導致這些差異或對其產生影響的因素已在本季度報告表10-Q中的其他地方及特別是上述所述"有關前瞻性聲明的警示注意事項"和下文"風險因素"章節中討論。
概述
總部位於亞利桑那州鳳凰城的Mesa空中集團公司（"Mesa", "該公司", "我們", "我們的"或"我們"）是Mesa航空公司的控股公司，爲32個州、古巴和墨西哥的73個城市提供定期客運服務的區域型航空公司。截至2024年6月30日，Mesa擁有一支由73架飛機組成的機隊，每日大約有279個航班，僱員數量爲1,992人。截至2024年6月30日，我們根據與聯合簽署的合同運營55架E-175和18架CRJ-900飛機，並在與第三方簽訂的租賃協議下租賃了兩架飛機。公司在2024年6月30日和2023年6月30日結束的三個月和九個月中的所有合併合同收入均來自於與CPA、FSA、租賃飛機給第三方以及Mesa飛行員培訓相關的業務。2023年6月30日結束的三個月和九個月的收入還包括我們與American簽署的CPA所產生的收入，該合同在2023年4月終止。
我們的United CPA爲我們提供了每架合同飛機的月收入保證，爲每個區塊小時（飛機處於營業服務狀態的小時數，從登機離港到起飛前，再到抵達目的地的登機離港時間爲準）收取固定費用以及實際飛行的航班，還補償了部分直接營業費用，作爲爲United提供區域型飛行服務的交換條件。 我們的CPA還保護我們免受導致航空公司財務表現波動的許多因素的影響，包括燃料價格、機票價格變動以及乘客數量波動。 在根據我們的CPA提供區域性飛行時，我們使用United的標誌、服務商標、機組人員制服和飛機塗裝設計。 United控制路線選擇、定價、座位庫存、營銷和排班，併爲我們提供地面支持服務、機場着陸時段和登機口使用。
我們目前沒有任何產品獲得銷售批准，也沒有產生任何營業收入。未來，我們可能會從我們與藥物候選品有關的合作伙伴或許可協議、以及任何獲得批准的產品的產品銷售中產生營業收入，而我們不希望在未來至少數年內（即便有可能）獲得批准。我們生成產品收入的能力將取決於成功開發和最終商業化AV-101以及我們可能追求的任何其他藥物候選品。如果我們未能及時完成AV-101的開發或獲得監管批准，我們未來營業收入和經營業績以及財務狀況將受到嚴重不利影響。
以下討論總結了我們簡明綜合損益表中的關鍵元件。
營業收入
我們的營業收入主要包括合同收入以及轉嫁和其他收入。
合同營業收入。 合同營業收入包括根據我們與United達成的CPA協議每架飛機收到的固定月金額，以及根據飛行次數和機塊飛行時間收到的額外金額，出租給GoJet Airlines L.L.C的飛機的租金收入，以及來自Mesa Pilot發展項目參與者的收入。我們從主要合作伙伴那裏獲得的合同收入是根據CPA協議下服務交付的實際情況隨時間支付和確認。
經轉和其他營業收入。 經轉和其他營業收入包括乘客責任保險、飛機財產稅、降落費，以及根據我們與主要合作伙伴的協議收到的其他飛機和交通服務成本，以及與我們的E-175飛機相關的某些維護成本。
研究和開發
我們的營業費用包括以下項目：
飛行操作。 飛行操作費用包括與我們的飛行員、空乘人員和調度人員的工資、獎金和福利相關的成本，以及與技術出版物、機組人員的住宿和飛行員培訓費用有關的成本。
維護。 維護費用包括與發動機大修、機身、起落架和正常例行維護相關的成本，其中包括與我們的E-175飛機相關的經過成本（pass-through maintenance costs）。對我們擁有的E-175機隊的重維護和大修成本被推遲並攤銷，直至相關資產的使用壽命結束或下次計劃的重維護事件發生較早的日期。所有其他維護成本在發生時計入費用。
28
除了特定的維護合同，其中的人工和材料價格風險已轉移給服務提供商，並要求按使用基礎進行支付，比如飛行小時。爲已轉移人工和材料價格風險給服務提供商的使用維護合同所發生的維護和修理成本，根據合同支付條款計入維護費用。由於在大部分機隊上使用直接支出法進行重型維護，因此反映在基本報表上的維護費用時間可能在不同期間有顯着差異。
飛機租賃。 飛機租賃費用包括與租賃發動機和飛機相關的成本。
總務的。 一般和行政費用包括保險和稅費，其中大部分是轉嫁成本，非運營性行政員工工資和相關費用，建築租金，房地產租賃，公用事業，法律，審計和其他行政費用。
折舊和攤銷。 折舊費用是與飛機、發動機和設備折舊主要相關的定期非現金費用。攤銷費用是與我們客戶關係無形資產相關的定期非現金費用。
資產減值。 資產減值包括對客戶關係無形資產減值的費用，以及對指定爲待售飛機的減值費用。
其他營業費用。 其他營業費用主要包括我們在CPA之外從事的飛行的燃料成本（包括飛機重定位和維護），以及飛機和交通服務的成本，如飛機清潔、乘客賠償、國際導航費和機場運營人員的工資，其中部分費用可由我們的主要合作伙伴報銷。所有在CPA下飛行的飛機燃料以及相關加油成本均由我們的主要合作伙伴直接支付和供應。因此，我們不記錄由美聯提供的在CPA下飛行的燃料的費用或收益。
其他收入（費用），淨額
利息費用。 利息費用是用於融資購買飛機、發動機和設備而產生的債務利息，包括債務融資成本和折讓的攤銷。
利息收入。 利息收入包括我們現金和現金等價物餘額上的利息收入。
投資未實現盈虧，淨額。 投資未實現盈虧包括對股票投資的淨收益或淨損失，這些收益或損失是由於股票公允價值變動而產生的。
投資收益。 投資收益包括我們在股票投資上的收益，這些收益是由將投資轉讓給另一方所產生的。
債務豁免收益。 債務豁免收益包括因寬限我們爲了實現某些績效指標與美國信用額度相關的虛擬提前償還而獲得的收益。
其他費用。 其他費用包括未在綜合損益簡明合併報表的任何其他區域分類的費用。
《修訂和重新制定的2020年The Aaron's Company, Inc.股權和激勵計劃》，（參考到2024年5月16日提交給美國證券交易委員會的S-8表格附註4.3）。
經營部門被定義爲企業的元件，關於這些元件的離散財務信息得到常規評估，由首席經營決策者（“CODM（首席運營決策人）”）在決定資源分配和評估經營績效方面。考慮到ASC 280， 《修訂和重新制定的2020年The Aaron's Company, Inc.股權和激勵計劃》，（參考到2024年5月16日提交給美國證券交易委員會的S-8表格附註4.3）。，我們不是圍繞特定服務或地理區域組織的。我們目前在一個服務線上運營，根據我們的合同承包協議提供定期航班服務。
在我們簽訂的運力購買協議下運營時，我們不基於個別合同層面的任何績效度量來管理業務。此外，我們的CODm使用匯總財務信息來評估我們的表現，這也是他向董事會傳達我們的成果和表現的基礎。在集中計算的基礎上，CODm基於所有重大決策進行資源分配。基於
29
根據上述信息和適用文獻，管理層得出結論，我們是作爲一個運營和可報告的部門組織和運營的。
經營結果
2024年6月30日結束的三個月與2023年6月30日結束的三個月相比
截至2024年6月30日，我們在過去的三個月中出現了900萬美元的營運虧損，而在截至2023年6月30日的三個月中出現了4020萬美元的營運虧損。在截至2024年6月30日的三個月中，我們出現了1990萬美元的淨虧損，而在截至2023年6月30日的三個月中出現了4760萬美元的淨虧損。
截至2024年6月30日的三個月，我們的營業業績得到改善，因爲營業費用減少，原因如下：(i)減少減值損失；(ii)由於飛行操作費用減少，飛行員培訓減少和飛行員工資降低；(iii)維護費用減少，主要由於E-175機隊發動機大修費用的減少；和(iv)折舊費用減少，主要由於機隊中幾架飛機的養老和出售。 我們的合同收入略有改善，因爲2023年10月1日起實施的聯合飛機塊時補償率提高。 這在一定程度上得到補償，因爲承包飛機減少、推遲收入增加以及DHL FSA的逐步停止運作。
營業收入
|
|
截至6月30日的三個月 |
|
|
|
|
|
|
|
|||||||
|
|
2024 |
|
|
2023 |
|
|
變更 |
|
|||||||
營業收入（千美元）： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
合同 |
|
$ |
95,596 |
|
|
$ |
94,356 |
|
|
$ |
1,240 |
|
|
|
1.3 |
% |
經營及其他 |
|
|
15,197 |
|
|
|
20,335 |
|
|
|
(5,138 |
) |
|
|
(25.3 |
)% |
總營收 |
|
$ |
110,793 |
|
|
$ |
114,691 |
|
|
$ |
(3,898 |
) |
|
|
(3.4 |
)% |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
運營數據： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
可用座位英里 - ASMs（千） |
|
|
962,669 |
|
|
|
1,002,945 |
|
|
|
(40,276 |
) |
|
|
(4.0 |
)% |
飛行時間（小時） |
|
|
43,813 |
|
|
|
45,301 |
|
|
|
(1,488 |
) |
|
|
(3.3 |
)% |
營業收入的乘客里程—RPMs（千） |
|
|
817,434 |
|
|
|
844,291 |
|
|
|
(26,857 |
) |
|
|
(3.2 |
)% |
平均航段長度 (英里) |
|
|
535 |
|
|
|
555 |
|
|
|
(20 |
) |
|
|
(3.6 |
)% |
每可用座海里的合同收入—CRASm（以美分計） |
|
¢ |
9.93 |
|
|
¢ |
9.41 |
|
|
¢ |
0.52 |
|
|
|
5.5 |
% |
乘客數 |
|
|
1,513,581 |
|
|
|
1,500,634 |
|
|
|
12,947 |
|
|
|
0.9 |
% |
"可用座位英里"或"ASMs"是指乘客可用座位乘以座位飛行的里程數。
「平均航段長度」是指每個飛行段飛行的平均英里數。
「機組飛行時間」 指飛機在營業服務期間的小時數，從離開登機口起飛到抵達目的地後到達登機口爲止測量。
"CRASM"表示合同收入除以座位里程數。
「RPM」表示付費乘客行駛的里程數。
截至2024年6月30日，我們過去三個月的營業收入總額減少了390萬美元，或3.4％，至1.108億美元，相比於我們過去三個月的截至2023年6月30日的1.108億美元。合同收入增加了120萬美元，或1.3％，至9.56億美元，主要受到美國區塊小時補償率提高的影響，部分抵消了合同飛機減少、遞延收入增加以及DHL FSA項目的逐漸減少。在截至2024年6月30日的我們過去三個月中，由於CRJ機隊的計劃飛行減少，我們的區塊小時飛行時間減少了3.3％，相比於截至2023年6月30日的過去三個月。由於E-175機隊的維護減少，我們的轉售和其他收入比起2023年6月30日的我們過去三個月減少了510萬美元，或25.3％，至1.52億美元。
30
研究和開發
|
|
截至6月30日的三個月 |
|
|
|
|
|
|
|
|||||||
|
|
2024 |
|
|
2023 |
|
|
變更 |
|
|||||||
營業費用（以千元計）： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
航班操作 |
|
$ |
45,455 |
|
|
$ |
51,557 |
|
|
$ |
(6,102 |
) |
|
|
(11.8 |
)% |
維護 |
|
|
44,266 |
|
|
|
51,072 |
|
|
|
(6,806 |
) |
|
|
(13.3 |
)% |
飛機租賃 |
|
|
1,684 |
|
|
|
864 |
|
|
|
820 |
|
|
|
94.9 |
% |
ZSCALER, INC. |
|
|
9,715 |
|
|
|
11,346 |
|
|
|
(1,631 |
) |
|
|
(14.4 |
)% |
折舊和攤銷 |
|
|
9,730 |
|
|
|
15,316 |
|
|
|
(5,586 |
) |
|
|
(36.5 |
)% |
資產減值 |
|
|
7,880 |
|
|
|
30,489 |
|
|
|
(22,609 |
) |
|
|
(74.2 |
)% |
(資產)出售收益 |
|
|
— |
|
|
|
(6,722 |
) |
|
|
6,722 |
|
|
|
(100.0 |
)% |
其他營業費用 |
|
|
1,090 |
|
|
|
999 |
|
|
|
91 |
|
|
|
9.1 |
% |
營業費用總計 |
|
$ |
119,820 |
|
|
$ |
154,921 |
|
|
$ |
(35,101 |
) |
|
|
(22.7 |
)% |
運營數據： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
可用座位英里 - ASMs（千） |
|
|
962,669 |
|
|
|
1,002,945 |
|
|
|
(40,276 |
) |
|
|
(4.0 |
)% |
飛行時間（小時） |
|
|
43,813 |
|
|
|
45,301 |
|
|
|
(1,488 |
) |
|
|
(3.3 |
)% |
平均航段長度 (英里) |
|
|
535 |
|
|
|
555 |
|
|
|
(20 |
) |
|
|
(3.6 |
)% |
航班起降數 |
|
|
24,144 |
|
|
|
24,555 |
|
|
|
(411 |
) |
|
|
(1.7 |
)% |
飛行操作。 截至2024年6月30日的三個月結束，我們的飛行作業費用下降了610萬美元，或11.8%，至4550萬美元，相比於2023年6月30日結束的三個月。這種減少主要是由於飛行員培訓費用和飛行員工資的降低，這是由於員工人數減少所導致的。
維修。 飛機維護費用從2024年6月30日結束的三個月內減少了680萬元，或13.3％，至4430萬元，相比我們2023年6月30日結束的三個月。主要原因是通過發動機大修和工資的減少。在2024年6月30日結束的三個月內，由我們主要合作伙伴報銷的總體發動機大修費用減少了320萬元，相比我們在2023年6月30日結束的三個月。
下表列出了2024年6月30日至2023年6月30日結束的三個月內我們的維護成本信息（以千爲單位）：
|
|
截至6月30日的三個月 |
|
|
|
|
|
|
|
|||||||
|
|
2024 |
|
|
2023 |
|
|
變更 |
|
|||||||
發動機大修 |
|
$ |
— |
|
|
$ |
199 |
|
|
$ |
(199 |
) |
|
|
(100.0 |
)% |
直接進行發動機大修 |
|
|
6,826 |
|
|
|
11,263 |
|
|
|
(4,437 |
) |
|
|
(39.4 |
)% |
C檢查 |
|
|
1,594 |
|
|
|
1,424 |
|
|
|
170 |
|
|
|
11.9 |
% |
直接進行C檢查 |
|
|
2,050 |
|
|
|
2,368 |
|
|
|
(318 |
) |
|
|
(13.4 |
)% |
零部件合同 |
|
|
4,226 |
|
|
|
4,756 |
|
|
|
(530 |
) |
|
|
(11.1 |
)% |
可旋轉和易損件 |
|
|
4,382 |
|
|
|
4,850 |
|
|
|
(468 |
) |
|
|
(9.6 |
)% |
其他的直通車 |
|
|
5,956 |
|
|
|
4,366 |
|
|
|
1,590 |
|
|
|
36.4 |
% |
勞動和其他 |
|
|
19,232 |
|
|
|
21,846 |
|
|
|
(2,614 |
) |
|
|
(12.0 |
)% |
總費用 |
|
$ |
44,266 |
|
|
$ |
51,072 |
|
|
$ |
(6,806 |
) |
|
|
(13.3 |
)% |
飛機租賃。 飛機租賃費用比2023年6月30日結束的三個月增加了80萬美元，增長了94.9%，至170萬美元，主要是由於2024年6月30日結束的三個月期間引擎租賃成本的增加。
總務的。 截至2024年6月30日的三個月，我們的一般行政費用下降160萬美元，或14.4％，至970萬美元，與截至2023年6月30日的三個月相比。這種減少主要是由工資和轉嫁保險成本的減少驅動，部分抵消了諮詢費的增加。
折舊及攤銷費用。 折舊與攤銷費用減少了560萬美元，或36.5%，到2024年6月30日結束的三個月爲970萬美元，相比於2023年6月30日結束的三個月，由於我們艦隊中的飛機被出售或歸類爲持有待售的不計提資產。
資產減值。 我們截至2024年6月30日的三個月內錄得了790萬美元的資產減值，主要與將13台發動機定爲待售有關。2023年6月30日三個月內錄得了3050萬美元的資產減值，與7架CRJ-900飛機定爲待售有關。
31
其他營業費用。 其他營業費用比2023年6月30日結束的三個月增加了$10萬，達到$110萬，與2024年6月30日結束的三個月相比。這一增加主要歸因於2024年6月30日結束的三個月內中斷的旅行費用增加。
其他費用
其他費用增加160萬美元，或15.8％，至1170萬美元，截至2024年6月30日的三個月，與截至2023年6月30日的三個月相比。增加主要歸因於2024年6月30日的三個月內股票投資未實現損失達200萬美元，而在2023年6月30日的三個月內，股票投資未實現收益爲290萬美元。這在一定程度上被2024年6月30日的三個月內利息支出減少所抵消，相較於我們截至2023年6月30日的三個月。
所得稅
截至2024年6月30日的三個月內，所得稅收益總計爲80萬美元，而截至2023年6月30日的三個月內的稅收益爲280萬美元。延續業務的有效稅率（「ETR」）截至2024年6月30日的三個月內爲3.9%，而截至2023年6月30日的三個月內爲5.5%。截至2024年6月30日的三個月內，我們的ETR較截至2023年6月30日的三個月內有所下降，主要原因是某些稅收折舊差異、州稅和對聯邦和州淨經營虧損的減值準備變化。
我們繼續保留對部分聯邦和州淨營運虧損的計提準備，這些虧損的發生地在淨結轉期限縮短的司法管轄區，或者在我們的業務較之前發生淨營運虧損的年份大幅下降的司法管轄區。
截止到2024年6月30日，公司的聯邦和州級累積淨運營虧損結轉額分別約爲47560萬美元和21470萬美元，分別在2030年至2038年和2024年至2043年到期。預計約410萬美元的州級淨運營虧損結轉額將在當前財政年度到期。
2024年6月30日結束的九個月與2023年6月30日結束的九個月相比
2024年6月30日結束的九個月內，我們出現運營虧損4.88億美元，而2023年6月30日結束的九個月內我們的運營虧損爲6.41億美元。在2024年6月30日結束的九個月內，我們淨虧損爲6.61億美元，而在2023年6月30日結束的九個月內，我們的淨虧損爲9.18億美元。
2024年6月30日結束的九個月，我們的營業成果得到了改喀，因爲營業費用減少，包括：（i） 飛行操作費用減少，由於飛行員培訓的減少和飛行員工資降低；（ii） 維護費用減少，主要是由於E-175機隊發動機大修費用降低；（iii） 總務和管理費用減少，主要是由於土地稅減少；以及（iv） 折舊費用減少，主要是由於多架飛機的養老和出售。這部分抵消了因合同收入減少而降低的情況，導致飛行小時減少，簽約飛機減少以及DHL FSA項目的逐步停止，部分抵消了聯合航空飛行小時補償率的增加。
32
業務收入"可用座位英里"或"ASMs"是指乘客可用座位乘以座位飛行的里程數。
|
|
截至6月30日的九個月 |
|
|
|
|
|
|
|
|||||||
|
|
2024 |
|
|
2023 |
|
|
改變 |
|
|||||||
營業收入（千美元）： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
合同 |
|
$ |
310,516 |
|
|
$ |
326,588 |
|
|
$ |
(16,072 |
) |
|
|
(4.9 |
)% |
直通及其他 |
|
|
50,636 |
|
|
|
57,111 |
|
|
|
(6,475 |
) |
|
|
(11.3 |
)% |
總營業收入 |
|
$ |
361,152 |
|
|
$ |
383,699 |
|
|
$ |
(22,547 |
) |
|
|
(5.9 |
)% |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
運營數據： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
可用座位里程——ASMS（千人） |
|
|
2,951,231 |
|
|
|
3,244,461 |
|
|
|
(293,230 |
) |
|
|
(9.0 |
)% |
封鎖時間 |
|
|
133,741 |
|
|
|
144,427 |
|
|
|
(10,686 |
) |
|
|
(7.4 |
)% |
收入乘客里程——RPM（千英鎊） |
|
|
2,474,097 |
|
|
|
2,705,920 |
|
|
|
(231,823 |
) |
|
|
(8.6 |
)% |
平均賽段長度（英里） |
|
|
538 |
|
|
|
554 |
|
|
|
(16 |
) |
|
|
(2.9 |
)% |
每可用座位里程的合同收入—CRASM（以美分爲單位） |
|
¢ |
10.52 |
|
|
¢ |
10.07 |
|
|
¢ |
0.45 |
|
|
|
4.5 |
% |
乘客 |
|
|
4,544,453 |
|
|
|
4,792,859 |
|
|
|
(248,406 |
) |
|
|
(5.2 |
)% |
「平均航段長度」是指每個飛行段飛行的平均英里數。
「機組飛行時間」 指飛機在營業服務期間的小時數，從離開登機口起飛到抵達目的地後到達登機口爲止測量。
"CRASM"表示合同收入除以座位里程數。
「RPM」表示付費乘客行駛的里程數。
截至2024年6月30日的九個月，我們的總營業收入減少了2250萬美元，或5.9％，至36120萬美元，相比於2023年6月30日結束的九個月。合同收入減少了1610萬美元，或4.9％，至31050萬美元，主要是由於飛行時數減少，合同飛機減少以及與2023年6月30日結束的九個月相比DHL FSA逐漸減少而導致。部分抵消的是增加的聯合飛機飛行時補償率。2024年6月30日結束的九個月，我們的飛行時數減少了7.4％，比2023年6月30日結束的九個月，主要由於我們的CRJ機隊的定期飛行減少。我們的轉售和其他收入由於E-175機隊的維護減少，與2023年6月30日結束的九個月相比，減少了650萬美元，或11.3％，至5060萬美元。
運營費用
|
|
截至6月30日的九個月 |
|
|
|
|
|
|
|
|||||||
|
|
2024 |
|
|
2023 |
|
|
改變 |
|
|||||||
運營費用（千美元）： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
飛行操作 |
|
$ |
146,602 |
|
|
$ |
164,707 |
|
|
$ |
(18,105 |
) |
|
|
(11.0 |
)% |
保養 |
|
|
137,165 |
|
|
|
145,344 |
|
|
|
(8,179 |
) |
|
|
(5.6 |
)% |
飛機租金 |
|
|
4,296 |
|
|
|
5,782 |
|
|
|
(1,486 |
) |
|
|
(25.7 |
)% |
一般和行政 |
|
|
32,857 |
|
|
|
38,872 |
|
|
|
(6,015 |
) |
|
|
(15.5 |
)% |
折舊和攤銷 |
|
|
32,846 |
|
|
|
47,060 |
|
|
|
(14,214 |
) |
|
|
(30.2 |
)% |
資產減值 |
|
|
50,923 |
|
|
|
50,951 |
|
|
|
(28 |
) |
|
|
(0.1 |
)% |
出售資產的損失/（收益） |
|
|
150 |
|
|
|
(7,271 |
) |
|
|
7,421 |
|
|
|
(102.1 |
)% |
其他運營費用 |
|
|
5,098 |
|
|
|
2,358 |
|
|
|
2,740 |
|
|
|
116.2 |
% |
運營費用總額 |
|
$ |
409,937 |
|
|
$ |
447,803 |
|
|
$ |
(37,866 |
) |
|
|
(8.5 |
)% |
運營數據： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
可用座位里程——ASMS（千人） |
|
|
2,951,231 |
|
|
|
3,244,461 |
|
|
|
(293,230 |
) |
|
|
(9.0 |
)% |
封鎖時間 |
|
|
133,741 |
|
|
|
144,427 |
|
|
|
(10,686 |
) |
|
|
(7.4 |
)% |
平均賽段長度（英里） |
|
|
538 |
|
|
|
554 |
|
|
|
(16 |
) |
|
|
(2.9 |
)% |
出發 |
|
|
74,089 |
|
|
|
78,781 |
|
|
|
(4,692 |
) |
|
|
(6.0 |
)% |
33
飛行操作。 截至2024年6月30日的九個月，我們的飛行業務支出減少了1810萬美元，或11.0%，至1.466億美元，與截至2023年6月30日的九個月相比。 這一減少主要是由於飛行員培訓支出減少以及由於飛行小時數和人員數減少導致的飛行員工資降低。
維修。 截至2024年6月30日結束的九個月，我們的飛機維護費用減少了820萬美元，或5.6%，至13720萬美元，與截至2023年6月30日結束的九個月相比。這一減少主要是由於可過渡發動機大修和可轉動和消耗性零部件的減少，部分抵消了其他過渡成本和C檢維護費用的增加。與截至2023年6月30日結束的九個月相比，我們的主要合作伙伴補償的總可過渡維護費用在截至2024年6月30日結束的九個月減少了420萬美元。
以下表格顯示了2024年6月30日和2023年6月30日結束的九個月內我們的維護成本信息（以千爲單位）：
|
|
截至6月30日的九個月 |
|
|
|
|
|
|
|
|||||||
|
|
2024 |
|
|
2023 |
|
|
|
|
|
|
|
||||
發動機大修 |
|
$ |
49 |
|
|
$ |
359 |
|
|
$ |
(310 |
) |
|
|
(86.4 |
)% |
直通式發動機大修 |
|
|
18,075 |
|
|
|
27,903 |
|
|
|
(9,828 |
) |
|
|
(35.2 |
)% |
C 檢查 |
|
|
5,573 |
|
|
|
3,962 |
|
|
|
1,611 |
|
|
|
40.7 |
% |
直通 C 檢查 |
|
|
9,098 |
|
|
|
8,644 |
|
|
|
454 |
|
|
|
5.3 |
% |
組件合約 |
|
|
14,620 |
|
|
|
15,168 |
|
|
|
(548 |
) |
|
|
(3.6 |
)% |
可旋轉和消耗性部件 |
|
|
12,601 |
|
|
|
15,537 |
|
|
|
(2,936 |
) |
|
|
(18.9 |
)% |
其他直通 |
|
|
16,213 |
|
|
|
11,008 |
|
|
|
5,205 |
|
|
|
47.3 |
% |
勞工和其他 |
|
|
60,936 |
|
|
|
62,763 |
|
|
|
(1,827 |
) |
|
|
(2.9 |
)% |
總計 |
|
$ |
137,165 |
|
|
$ |
145,344 |
|
|
$ |
(8,179 |
) |
|
|
(5.6 |
)% |
飛機租賃。 飛機租賃費用減少150萬美元，或25.7%，至430萬美元，截至2024年6月30日的九個月，與2023年6月30日的九個月相比。 減少是由於我們與RASPRO信託公司於2022年12月達成的協議，根據該協議，我們的15架CRJ-900飛機從經營租賃改變爲融資租賃，抵消了2024年6月30日的九個月中發動機租賃費用的增加。
總務的。 截至2024年6月30日，我們的九個月總和的一般及管理費用減少了600萬美元，或15.5%，至3290萬美元，與截至2023年6月30日的九個月總和相比。主要原因是通過物業稅和保險成本的降低。
折舊及攤銷費用。 折舊和攤銷費用減少了1420萬美元，或30.2%，截至2024年6月30日的九個月結束與截至2023年6月30日的九個月結束相比，降至3280萬美元，因爲我們艦隊中的飛機被歸類爲待售的不產生折舊的資產。
資產減值。 在截至2024年6月30日的九個月中，我們錄得了總額爲5090萬美元的資產減值，主要涉及19架未安裝發動機的CRJ-900機身和77台GE型號CF34-8C發動機被指定爲待售。截至2023年6月30日的九個月中，我們錄得了總額爲5100萬美元的資產減值，其中涉及客戶關係無形資產的沖銷以及14架CRJ-900飛機被指定爲待售。
其他營業費用。 其他營業費用增加了270萬美元，截至2024年6月30日結束的九個月，與截至2023年6月30日結束的九個月相比增至510萬美元。增加主要歸因於2024年6月30日結束的九個月內的旅行成本中斷。
其他費用
其他費用減少1630萬美元，或48.6％，至1720萬美元，截至2024年6月30日的九個月，與截至2023年6月30日的九個月相比。主要歸因於股權證券投資的已實現收益650萬美元，債務攤銷收益300萬美元，債務豁免收益1050萬美元以及利息支出的減少。這一減少部分被2024年6月30日的九個月內股權證券投資的未實現虧損610萬美元抵消，相比之下，2023年6月30日的九個月內股權證券投資的未實現收益爲330萬美元。
34
所得稅
2024年6月30日結束的九個月的所得稅費用總計爲10萬美元，而2023年6月30日結束的九個月爲580萬美元的稅收收益。截至2024年6月30日的九個月，持續經營的有效稅率（「ETR」）爲-0.2%，而2023年6月30日結束的九個月爲5.9%。由於永久性稅收差異、州稅和對聯邦和州稅前和稅後淨虧損的評估準備金的變化，截至2024年6月30日的九個月，我們的ETR較2023年6月30日的九個月有所下降。
我們繼續保留對部分聯邦和州淨營運虧損的計提準備，這些虧損的發生地在淨結轉期限縮短的司法管轄區，或者在我們的業務較之前發生淨營運虧損的年份大幅下降的司法管轄區。
截止到2024年6月30日，公司的聯邦和州級累積淨運營虧損結轉額分別約爲47560萬美元和21470萬美元，分別在2030年至2038年和2024年至2043年到期。預計約410萬美元的州級淨運營虧損結轉額將在當前財政年度到期。
關於非GAAP財務指標的謹慎性聲明
我們在本季度10-Q表格中呈現了調整後的EBITDA和調整後的EBITDAR，這些不是GAAP認可的財務指標，作爲補充披露，因爲我們的高級管理人員認爲它們是航空行業中公認的估值指標，經常被公司、投資者、證券分析師和其他利益相關方用來比較我們行業中的公司。
調整後的EBITDA我們將調整後的EBITDA定義爲在利息、所得稅和折舊及攤銷前的淨利潤或虧損，調整爲包括在投資上的收益和損失，租賃終止成本，減值損失以及解除債務包括贅銷相關融資費用的收益或損失之前。
調整後的息稅折舊及攤銷前利潤我們將調整後的EBITDAR定義爲利息、所得稅、折舊和攤銷、飛機租金前的淨利潤或損失，同時調整了投資收益和損失、租賃終止成本、減值損失以及債務清償的收益或損失，包括相關融資費用的沖銷。
調整後的EBITDA和調整後的EBITDAR作爲分析工具具有侷限性。這些指標適用的一些限制包括：(i) 調整後的EBITDA和調整後的EBITDAR未反映某些現金支出的影響，這些支出是因爲我們認爲與我們的持續業務無關; (ii) 調整後的EBITDA和調整後的EBITDAR未反映我們的現金支出，或者未來對資本支出或合同承諾的要求；(iii) 調整後的EBITDA和調整後的EBITDAR未反映我們的營運資本需求的變化或現金需求; (iv) 調整後的EBITDA和調整後的EBITDAR未反映利息支出，或者支付我們債務利息或本金的現金需求; (v) 儘管折舊和攤銷是非現金支出，但正在折舊和攤銷的資產未來通常需要更換; (vi) 調整後的EBITDA和調整後的EBITDAR未反映投資收益和損失，這些是非現金收益和損失，但將在股權證券價值變化時發生; (vii) 調整後的EBITDA和調整後的EBITDAR未反映任何更換和其他公司在我們行業可能以不同於我們的方式計算調整後的EBITDA和調整後的EBITDAR，降低了其作爲比較指標的實用性。由於這些限制，不應孤立地或作爲按照GAAP計算的性能指標的替代而考慮調整後的EBITDA和調整後的EBITDAR。此外，調整後的EBITDAR不應被視爲綜合表現指標，因爲它不包括飛機租金，這是一項正常且重複的現金營業費用，是運營我們業務所必需的。基於上述原因，每項調整後的EBITDA和調整後的EBITDAR都有重大限制，影響其作爲我們盈利能力指標的使用。因此，您應謹慎，不要過度依賴這些信息。
35
調整後的EBITDA和調整後的EBITDAR
以下表格顯示了淨損失與調整後的EBITDA和調整後的EBITDAR的對賬情況（單位：千美元）：
|
|
截至6月30日的三個月 |
|
|
截至6月30日的前九個月 |
|
||||||||||
|
|
2024 |
|
|
2023 |
|
|
2024 |
|
|
2023 |
|
||||
對賬： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
淨虧損 |
|
$ |
(19,908 |
) |
|
$ |
(47,560 |
) |
|
$ |
(66,097 |
) |
|
$ |
(91,771 |
) |
所得稅收益 |
|
|
(810 |
) |
|
|
(2,764 |
) |
|
|
126 |
|
|
|
(5,791 |
) |
稅前虧損 |
|
|
(20,718 |
) |
|
|
(50,324 |
) |
|
$ |
(65,971 |
) |
|
$ |
(97,562 |
) |
投資收益/損失 |
|
|
776 |
|
|
|
— |
|
|
|
(6,454 |
) |
|
|
— |
|
投資淨未實現虧損/盈利 |
|
|
2,025 |
|
|
|
(2,859 |
) |
|
|
6,073 |
|
|
|
(3,275 |
) |
調整(1)(2)(3)(4)(5)(6)(7)(8)(9)(10)(11)(12)(13) |
|
|
8,120 |
|
|
|
24,098 |
|
|
|
43,519 |
|
|
|
44,673 |
|
稅前調整虧損 |
|
|
(9,797 |
) |
|
|
(29,085 |
) |
|
|
(22,833 |
) |
|
|
(56,164 |
) |
利息支出 |
|
|
9,032 |
|
|
|
12,015 |
|
|
|
30,832 |
|
|
|
36,321 |
|
利息收入 |
|
|
(17 |
) |
|
|
(8 |
) |
|
|
(45 |
) |
|
|
(128 |
) |
折舊和攤銷 |
|
|
9,730 |
|
|
|
15,316 |
|
|
|
32,846 |
|
|
|
47,060 |
|
調整後的EBITDA |
|
$ |
8,948 |
|
|
$ |
(1,762 |
) |
|
$ |
40,800 |
|
|
$ |
27,089 |
|
飛機租賃 |
|
|
1,684 |
|
|
|
864 |
|
|
|
4,296 |
|
|
|
5,782 |
|
調整後的息稅折舊及攤銷前利潤 |
|
$ |
10,632 |
|
|
$ |
(898 |
) |
|
$ |
45,096 |
|
|
$ |
32,871 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
(1) 在2023年6月30日結束時，分別對7架和14架CRJ-900飛機在三個和九個月內進行了待售折舊會計處理，分別損失了3050萬美元和4720萬美元。 |
|
|||||||||||||||
(2) 在2023年6月30日結束時，分別因退休債務而進行了延期融資成本的損失，分別損失了30萬美元和100萬美元。 |
|
|||||||||||||||
(3) 在2023年6月30日結束時，出售了20臺和30台發動機，分別獲得了670萬美元和730萬美元的收益。 |
|
|||||||||||||||
(4) 在2023年6月30日結束時，無形資產發生了370萬美元的減值損失。 |
|
|||||||||||||||
(5) 在2024年6月30日結束時，737存貨發生了220萬美元的減值公允價值調整收益。 |
|
|||||||||||||||
(6) 在2024年6月30日結束時，分別對待售折舊會計處理進行了真實披露損失430萬美元和收益40萬美元。 |
|
|||||||||||||||
(7) 在2024年6月30日結束時，分別對待售折舊會計處理進行了570萬美元和5130萬美元的減值損失。 |
|
|||||||||||||||
(8) 在2024年6月30日結束時，與資產出售和債務退休相關的第三方費用分別爲20萬美元和350萬美元。 |
|
|||||||||||||||
(9) 在2024年6月30日結束的九個月內，債務豁免產生1050萬美元的收益。 |
|
|||||||||||||||
(10) 在2024年6月30日結束的九個月內，因債務養老早期付款費用而產生90萬美元的損失。 |
|
|||||||||||||||
(11) 在2024年6月30日結束的九個月內，資產出售產生20萬美元的損失。 |
|
|||||||||||||||
(12) 在2024年6月30日結束的九個月內，因債務養老而導致拖欠融資成本150萬美元的損失。 |
|
|||||||||||||||
(13) 在2024年6月30日結束的九個月內，償還債務產生300萬美元的收益。 |
|
|||||||||||||||
流動性和資本資源
企業持續經營評估
在截至2024年6月30日的三個和九個月以及截至2023年9月30日的財政年度期間，與美國轉向聯合的運營相關的計劃飛行活動減少，飛行員工資成本增加以及利率期貨上升都對我們的財務結果，現金流量，財務狀況和其他關鍵財務比率產生了不利影響。另外，聯合要求我們加快移除CRJ-900飛機並將飛行員轉換到我們的E-175機隊。這將導致成本增加並影響我們的飛行時間能力，因爲這些飛行員正在接受培訓。
截至2024年7月16日，公司未符合與United簽訂的第二次修訂的信貸擔保協議中與最低流動性要求1500萬現金及現金等價物相關的財務契約。2024年9月25日，公司與United達成協議，獲得對截至2024年12月31日的契約違約豁免。截至本10-Q表格發佈之日，我們符合所有財務契約。
由於計劃飛行活動減少，我們產生的機塊小時較少，導致收入減少。在2024年6月30日結束的九個月內，這些挑戰導致了公司財務業績的負面影響，主要體現爲6610萬美元的淨虧損，其中包括5090萬美元的非現金減值損失，主要涉及公司將八架CRJ-900飛機、11架CRJ-900機身（無發動機）和61台備用發動機指定爲待售。這些情況和事件引發了對我們未來十二個月內繼續爲運營提供資金和履行債務義務能力的財務擔憂。
36
爲了解決這些問題，管理層制定並實施了幾項重大的變革，旨在確保公司能夠在未來十二個月內繼續爲業務提供基金，以滿足其債務義務。公司在截至2024年6月30日的三個月內或之後實施了以下措施。
37
公司相信上述所述的計劃和舉措有效地緩解了財務問題，並將使公司能夠在發佈財務報表後的未來十二個月內滿足其現金義務。爲了判斷公司是否有能力滿足未來十二個月內的現金義務，編制了未經貼現現金流的預測，該預測基於對會計師事務所法定扣除的CPA小時數、維修事件、人工成本和其他相關因素的未來現金流的投影，並根據重大判斷和未來現金流的估計編制。預測中使用的假設可能會發生變化或未如預期發生。
截至2024年6月30日，公司有7280萬美元的長期債務本金到期還款將在未來十二個月內到期。我們計劃通過手頭現金、業務持續現金流以及上述附加措施創造的流動性來滿足這些義務。如果我們的計劃未能實現，我們打算通過再融資和延遲償還下述未來十二個月內到期的債務本金還款，探索額外機會以創造流動性。公司將繼續監控與債權人的契約遵守，任何不遵守都可能對公司的財務狀況、現金流和經營業績產生重大影響。
現金的來源和運用
我們需要現金來資助我們的營業費用和營運資本需求，包括用於資本支出、飛機交付前付款、維護、飛機租金和債務服務義務的支出，包括本金和利息支付。我們的現金需求因主要基於重大維護事件的時間和成本而每期變化。我們的主要流動性來源是手頭現金、經營活動產生的現金和外部借款的資金。
我們認爲可能影響我們內部和外部現金來源的關鍵因素包括：
我們有能力服務我們的長期債務義務，包括我們的設備款項，以便遵守債務協議中包含的各種契約，並資助我們的營運資金需求、資本支出和業務拓展努力，這將取決於我們從營運活動中創造現金的能力，這取決於我們未來的經營績效，以及其他因素，其中一些可能超出我們的控制範圍。
38
如果我們未能從運營中產生足夠的現金，我們可能需要籌集額外的股本或借入額外的資金來實現我們的長期目標。無法保證將可獲得此類股本或借款，即使可獲得，也不能保證將以我們可接受的利率或價格獲得。
在業務的正常過程中，我們評估我們的現金需求，必要時調整營業支出和資本支出以反映當前的市場狀況和我們的預計需求。我們的資本支出主要用於飛機機隊和飛行設備，包括備用發動機。截至2024年6月30日的九個月內，我們的資本支出淨額，扣除可輪換備件和飛機及備用發動機融資，約佔同期營業收入的3.2%。我們預計將有資本支出來支持我們的業務活動。未來的資本支出可能會受到目前未預測到的事件和交易的影響。
截至2024年6月30日，我們的主要現金來源包括截至2024年6月30日的現金及現金等價物1630萬美元，截至2024年6月30日的受限現金300萬美元，以及截至2024年6月30日持有待售資產7740萬美元。截至2024年6月30日，我們的擔保負債總額爲33580萬美元，主要用於融資飛機和相關設備。截至2024年6月30日，我們的流動負債（不包括融資租賃）爲4540萬美元，長期負債（不包括融資租賃）爲28460萬美元。
限制性現金
截至2024年6月30日，我們有$3,000,000的限制性現金。我們與一家金融機構達成協議，爲特定機場管理機構、工傷保險、財產和意外傷害保險以及特定租賃協議要求的其他業務需求發行保函，並提供保函。根據該協議的條款，$3,000,000的未結保函需要以存款金額作爲抵押。
現金流量
以下表格展示了截至2024年6月30日和2023年6月30日每個月現金流的信息（單位：千美元）：
|
|
截至6月30日的九個月 |
|
|||||
|
|
2024 |
|
|
2023 |
|
||
由（用於）經營活動提供的淨現金 |
|
$ |
19,596 |
|
|
$ |
(13,837 |
) |
投資活動提供的淨現金 |
|
|
112,918 |
|
|
|
108,999 |
|
用於融資活動的淨現金 |
|
|
(149,301 |
) |
|
|
(104,692 |
) |
現金、現金等價物和限制性現金淨減少 |
|
|
(16,787 |
) |
|
|
(9,530 |
) |
期初的現金、現金等價物和限制性現金 |
|
|
36,072 |
|
|
|
61,025 |
|
期末現金、現金等價物和限制性現金 |
|
$ |
19,285 |
|
|
$ |
51,495 |
|
經營活動中的現金流量淨額
我們通過與United簽訂的合同收取的現金是我們經營活動的主要現金來源。我們經營活動中現金的主要支出用途包括維護成本、人員成本、營運租賃支付和利息支付。
在2024年6月30日結束的九個月中，我們的營業活動產生了1960萬美元的現金流量。我們經過以下重要的非現金項目調整後，淨虧損爲6610萬美元：折舊和攤銷3280萬美元，股權補償100萬美元，遞延所得稅(0.4)百萬美元，股權證券投資收益(6.5)百萬美元，股權證券投資淨未實現損失610萬美元，遞延貸款抵押品和融資成本攤銷620萬美元，資產減值5090萬美元，資產出售虧損20萬美元，債務豁免收益(10.5)百萬美元，債務清償收益(3.0)百萬美元，以及其他經營現金流項目320萬美元。我們在其他淨營運資產和負債中產生了630萬美元的淨變動，主要是由應收賬款和預付費減少以及應付賬款和應計費用增加所驅動，並部分抵消了遞延營業收入的減少。
在2023年6月30日結束的九個月內，我們經營活動中使用的現金流爲1380萬美元。我們經過以下重要的非現金項目調整後，淨損失爲9180萬美元：折舊和攤銷4710萬美元，股票補償190萬美元，權益證券投資淨收益爲(3.3)百萬美元，遞延所得稅(6.2)百萬美元，遞延債務成本與融資成本攤銷及利息累積490萬美元，資產減值5100萬美元，資產出售收益(7.3)百萬美元，
39
雜項運營現金流項中爲200萬美元。我們在其他淨營運資產和負債中有淨變動額爲(13.6)百萬美元，主要是由應付賬款和應收賬款減少所推動，這些減少主要被應計費用和其他負債增加所抵消。
投資活動產生的淨現金流量
我們的投資活動通常包括用於飛機和相關飛行設備的資本支出，用於設備和其他採購的存款或退還款，以及戰略投資。
在截至2024年6月30日的九個月內，投資活動提供的淨現金流總額爲1.129億美元。飛機和發動機銷售收入總額爲1.271億美元，股權證券投資出售收入爲270萬美元，我們在資本支出方面投資1.69億美元，主要包括重大維修可旋轉部件，支付投資交易費用0.4百萬美元，獲得設備和其他按金返還30萬美元。
在截至2023年6月30日的九個月內，投資活動提供的淨現金流總額爲10900萬美元。飛機和發動機銷售收入總額爲13990萬美元。我們投資了3160萬美元用於主要是備用發動機、可輪換部件和其他設備的資本支出，並收到了70萬美元的設備和其他存款退款。
籌資活動淨現金流量
我們的融資活動通常包括債務借款、償還債務本金、支付債務融資成本、支付RSUs的稅款代扣，以及通過ESPP發行普通股所獲得的收益。
在截至2024年6月30日的九個月中，用於籌資活動的淨現金流量爲14930萬美元。我們從長期債務中獲得8690萬美元的收益，對長期債務償還本金235.2百萬美元，支付0.9百萬美元作爲債務預付款成本，並支付10萬美元用於RSUs的稅款扣除。
在截至2023年6月30日的九個月中，融資活動中使用的淨現金流爲10,470萬美元。我們從長期債務獲得了3,900萬美元的收入，償還了14,260萬美元的長期債務本金，並支付了90萬美元與債務融資相關的成本。我們從ESPP發行普通股獲得10萬美元的收入，並支付了30萬美元用於RSUs的稅款。
重要會計估計
我們根據GAAP準則編制我們的簡明合併財務報表。在這樣做的過程中，我們必須進行會計估計和假設，這些會計估計和假設會影響我們披露的資產、負債、營業收入和費用金額，以及相關的或有資產和或有負債的披露。在這些估計和實際結果之間存在重大差異的情況下，我們的財務狀況或經營結果將受到影響。我們的估計是基於過去的經驗和其他我們認爲在情況下合理的假設，並且我們定期評估這些估計。我們把這類會計估計稱爲關鍵會計估計。
有關我們基本報表的財務狀況和經營成果的討論和分析是基於我們在本表格10-Q中其他地方包含的未經審計的簡明合併中期財務報表。我們認爲我們某些會計估計和政策對理解我們的財務狀況和經營成果至關重要。與我們年度報告第1部分第7項中關鍵會計估計解釋的10-k表格有關，截至2023年9月30日結束的財政年度，關鍵會計估計沒有實質性變化。
最近發佈的會計聲明
最近發佈的會計準則說明可能會影響我們的財務狀況和經營業績的描述，已披露在本季度報告表格10-Q中包含的未經審計的簡明綜合基本報表的附註3:"最新會計準則"中。
項目3.市場風險的定量和定性披露關於影響我們的市場風險的定量和定性披露，請參見我們於2024年3月31日結束的財政年度的年度報告第7A項目「關於市場風險的定量和定性披露」。自2024年3月31日以來，我們的市場風險敞口沒有發生實質性變化。
我們在日常業務中面臨市場風險。這些風險包括利率風險，以及在有限範圍內，涉及外匯交易的商品價格風險。這些變化可能會帶來不利影響
40
市場可能會存在潛在損失，如下所討論。所提供的敏感性分析未考慮這些不利變化可能對整體經濟活動產生的影響，也未考慮我們可能採取的額外措施以減輕對這些變化的敞口。實際結果可能會有所不同。
我們暴露於與我們的可變利率長期債務有關的市場風險；可變利率基於SOFR。適用於可變利率票據的利率可能上升，並增加我們可變利率長期債務的利息費用。我們不購買或持有任何衍生工具來保護免受利率變動的影響。
截至2024年6月30日，我們持有23040萬的變量利率債務，包括當前到期債務。假設市場利率發生100個點子的變化，將會導致2024年6月30日結束的九個月中利息支出增加約230萬美元。
截至2024年6月30日，我們擁有1.3620億元的固定利率債務，包括流動部分。市場利率出現假設性的100個點子變化對我們固定利率債務工具的利息支出或公允價值在2024年6月30日不會產生影響。
2017年7月27日，英國金融行爲監管局（監管LIBOR的機構）宣佈，將在2021年後停止強制銀行提交利率以計算LIBOR。2020年12月，LIBOR的管理者建議在2021年12月後停止發佈某些LIBOR利率設定，並在2023年6月後停止發佈其餘的LIBOR設定。我們的大部分債務安排是以一至三個月的LIBOR爲基準，這些基準在2023年6月30日結束。聯儲局聯邦儲備委員會與替代參考利率委員會一起，在2023年6月30日後以SOFR替換了LIBOR。我們對被SOFR取代的LIBOR協議應用了簡化。根據該簡化規定，我們現在按照協議的修改不算重大來進行會計處理。債務的新賬面金額包括原始債務的賬面金額和與修改後債券工具相關的任何附加費用。基於新的賬面金額和修訂後的現金流，確定了新的有效收益率。
我們基於LIBOR的債務已經修改爲以SOFR作爲參考利率，該修改在2023年7月31日至2023年12月31日期間生效。截至2024年6月30日，我們基於SOFR計價的借款金額爲16040萬美元。
外匯風險。我們有微乎其微的 與美元以外的貨幣計價相關的電視臺營業費用存在外幣風險，主要是加幣。我們的營業收入以美元計價。迄今爲止，外幣交易的收益和損失對我們的基本報表沒有實質影響，並且我們沒有針對外幣設立正式避險計劃。當前匯率上升或下降10%將不會對我們的財務結果產生重大影響。
燃油價格風險與其他航空公司不同，我們的協議很大程度上使我們免受燃油價格波動的影響，這些價格直接由我們的主要合作伙伴支付和提供。
第 4 條. 控制措施 和程序
披露控件和程序的評估
我們的管理層負責建立和維護足夠的財務報告內部控制，並評估了我們的披露控制和程序的有效性（根據《交易法》第13a-15(e)和15d-15(e)條規定），截至2024年6月30日。我們的財務報告內部控制旨在提供對財務報告可靠性和根據一般公認會計原則爲外部目的編制財務報表的合理保證。在我們的首席執行官和致富金融(臨時代碼)的監督和參與下，我們基於特雷德威委員會發行的《內部控制-綜合框架》所規定的框架對我們的財務報告內部控制效果進行了評估。根據這一評估，我們的首席執行官和致富金融(臨時代碼)得出結論，截至2024年6月30日，我們的披露控制和程序不是有效的。
先前報道的重大弱點整改更新
管理層確定了兩個重要的內部控制方面的重大弱點，分別是（i）信息技術總體控制（"ITGCs"）; 以及（ii）截至2023年9月30日的債務契約合規性。管理層正在採取措施，通過實施下面描述的彌補措施成功糾正這些重要的弱點:
41
管理層致力於糾正上述材料缺陷，以及持續改進我們的財務報告內部控制。我們的努力使得成功的糾正包括：
管理層確定了與資產分類爲待售資產相關的減值損失披露遺漏有關的內部控制方面的重大缺陷，截至2023年12月31日。管理層仍致力於糾正這一重大缺陷。
儘管評估顯示我們的財務報告內部控制不起作用且存在重大缺陷，但我們相信已採取補充程序，以確保本報告中包含的基本報表在所有重大方面公正地反映了截至2024年6月30日和2023年9月30日的財務狀況，以及截至2024年6月30日和2023年6月30日結束的運營結果和現金流量。
關於財務報告內控的變化
在截至2024年6月30日的三個月內，我們的財務報告內部控制沒有發生任何重大影響，也沒有任何可能對我們的財務報告內部控制產生重大影響的變化（如《交易所法》第13a-15(f)條和第15d-15(f)條所定義）。
控制有效性的固有限制
任何財務報告內部控制系統的有效性，包括我們的系統，都存在固有限制，包括在設計、實施、運行和評估控制和程序時需要行使判斷，以及無法完全消除不當行爲和無意錯誤。因此，在設計和評估披露控制和程序時，管理層認識到任何財務報告內部控制系統，無論設計得多麼完善和運作得多麼出色，只能提供合理的、而非絕對的保證來實現期望的控制目標。此外，披露控制和程序的設計必須反映資源約束的事實，管理層需要根據其判斷來評估可能控制和程序的收益與成本之間的關係。此外，對於將來時期的有效性評估的任何預測都面臨着風險，即由於條件的變化而導致控制可能變得不足，或者與政策或程序的合規程度可能會惡化。我們打算繼續在必要或適當時監控和升級我們的內部控制，但無法向您保證這些改進是否足以爲我們提供有效的財務報告內部控制。
42
第二部分 - 其他信息R 信息
條款1. 法律 訴訟
我們正在接受某些法律訴訟，我們認爲這在我們業務活動中是例行事務。 截至2024年6月30日，我們的管理層認爲其他例行法律事項的最終結果不太可能對我們的財務狀況、流動性或運營結果產生重大不利影響。
第1A項。風險因素風險因素
我們參考了提交給SEC的文件，特別是我們截至2023年9月30日財政年度的年度報告中的"項目1A. 風險因素"（"2023年10-K表格"），其中確定了可能對我們的業務、財務狀況和未來業績產生重大影響的重要風險因素。我們還參考了本季度報告表格10-Q中標題爲"關於前瞻性聲明的警示性陳述"部分所列的因素和警示性語言。這份季度報告表格10-Q，包括附帶的精簡合併財務報表和相關附註，應當結合這些風險和其他因素閱讀，以全面了解我們的業務運作和財務狀況。我們2023年10-K中和本文件中描述的風險並非我們面臨的唯一風險。我們目前不知曉的額外風險和不被我們認爲重大的不確定因素也可能對我們的業務、財務狀況或經營業績產生重大不利影響。除下述風險因素外，我們2023年10-K中曾披露的風險因素未發生重大變化：
我們未能及時提交SEC的文件可能會給我們的業務帶來重大風險，每一項都可能對我們的財務狀況和經營業績產生重大不利影響
根據《證券交易法》，作爲上市公司，公司有責任定期向投資者提供包含重要財務和業務信息的週期性報告。這些報告的示例包括每年提交的10-k表格和每季度提交的10-Q表格。及時和完整地提交週期性報告，爲投資者提供信息，幫助他們做出明智的投資決策。我們未能及時向美國證券交易委員會提交我們的週期性報告，如發生在2023年9月30日結束的財政年度的10-k表格和截至2023年12月31日、2024年3月31日和2024年6月30日的季度報告的情況，可能會對我們的能力產生不利影響，其中包括（i）繼續在納斯達克股票市場上市，（ii）使用我們的信貸工具，（iii）吸引和留住關鍵員工，以及（iv）在公開市場籌集資金，任何這些情況都可能對我們的財務狀況和經營結果造成重大不利影響。
第二條。未註冊的股票銷售和資金用途股權證券的未註冊銷售和款項使用
2024年6月30日止九個月期間，公司分別代扣了$10萬和$30萬的僱員預扣稅款，其中代扣了102,436股和163,920股我們普通股的股份，這些股份與已獲授的限制性股票單位相對應。
第三項：違約條款高級證券違約
無。
第四項礦山安全披露透明的披露
不適用。
第五項。其他 信息
截至2024年6月30日的三個月內，我們的董事或高管（如《1934年證券交易法》修訂後製定的16a-1(f)規定的定義）
項目6. E展品
43
附件描述
附件編號 |
|
附件描述 |
|
|
|
31.1 |
|
根據1934年證券交易法規13(a)-14(a)或15d-14(a)規定，根據薩班斯-奧克斯利法案第302條的採納，對首席執行官的認證 |
|
|
|
31.2 |
|
根據1934年證券交易法規13(a)-14(a)或15d-14(a)規定，根據薩班斯-奧克斯利法案第302條的採納，對首席財務官的認證 |
|
|
|
32.1* |
|
|
|
|
|
32.2* |
|
|
|
|
|
101.INS |
|
Inline XBRL實例文檔 - 該實例文檔未出現在交互式數據文件中，因爲XBRL標籤嵌入在Inline XBRL文檔中。 |
101.SCH |
|
行內XBRL分類擴展模式文檔 |
101.CAL |
|
Inline XBRL稅務分類擴展計算鏈接庫文檔 |
101.DEF |
|
行內XBRL分類擴展定義鏈接庫文檔 |
101.LAB |
|
行內XBRL分類擴展標籤鏈接庫文檔 |
101.PRE |
|
行內XBRL分類擴展演示鏈接庫文檔 |
104 |
|
封面交互數據文件（嵌入在Inline XBRL文檔中）。 |
* 此認證不會被視爲1934年修訂版證券交易所法第18條的"已備案"，也不會受到該部分責任的約束。除非此認證被明確納入該申報文件中，否則不會被視爲已納入任何根據1933年修訂版證券法或證券交易所法進行的申報文件中。
** 由於（i）不重要，並且（ii）如果公開披露會對競爭有害，本協議中包含的某些機密信息已被省略。
44
簽名紋樣
根據1934年的證券交易法的要求，註冊人已經指定代表簽署本報告。
|
|
梅薩航空集團股份有限公司。 |
|
|
|
|
|
日期：2024年10月15日 |
|
通過： |
/s/ Michael J. Lotz |
|
|
|
Michael J. Lotz 致富金融(臨時代碼)官 （財務總監） |
45