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美國
證券交易委員會
華盛頓特區20549
形式 20-F/A
修訂案1
☒ 根據證券第13或15（d）條提交的年度報告
1934年交易所法案
日終了的財政年度 十二月31, 2023
委員會檔案編號 001-33159
Aercap Holdings NV
（註冊人章程中規定的確切名稱）
的 荷蘭
（公司成立或組織的管轄權）
Aercap House
65聖史蒂芬格林
都柏林 D 02 YX 20
愛爾蘭
+ 353 1 819 2010
（主要行政辦公室地址）
文森特·德魯拉德, Aercap House, 65聖史蒂芬格林, 都柏林 D 02 YX 20, 愛爾蘭
電話號碼：+353 1 819 2010，傳真號碼： +353 1 672 0270
(Name、電話、電子郵件和/或傳真號碼以及公司聯繫人的地址）
根據該法第12（b）條登記或將登記的證券：
每個班級的標題交易符號註冊的每個交易所的名稱
普通股Aer紐約證券交易所
5.875%固定利率重置2079年到期的初級次級票據AER 79紐約證券交易所
根據該法第12（g）條登記或將登記的證券： 沒有一
根據該法第15（d）條有報告義務的證券： 沒有一
註明截至年度報告涵蓋期間結束時發行人每種資本類別或普通股的已發行股份數量。
普通股，面值0.01歐元202,493,168 
如果註冊人是《證券法》第405條所定義的知名經驗豐富的發行人，則通過勾選標記進行驗證。 是的 ☒ 沒有預設
如果本報告是年度報告或過渡報告，請勾選標記表明註冊人是否無需根據1934年證券交易法第13或15（d）條提交報告。是的 沒有*☒
通過勾選標記標明註冊人是否（1）在過去12個月內（或在註冊人被要求提交此類報告的較短期限內）提交了1934年證券交易法第13或15（d）條要求提交的所有報告，以及（2）在過去90天內是否已遵守此類提交要求。 是的 ☒ 沒有預設
通過勾選標記檢查註冊人是否已在過去12個月內（或在註冊人被要求提交此類文件的較短期限內）以電子方式提交了根據S-t法規第405條（本章第232.405條）要求提交的所有交互數據文件。 是的 ☒ 沒有預設
通過勾選標記來確定註冊人是大型加速備案人、加速備案人、非加速備案人還是新興成長型公司。請參閱《交易法》第120條第2條中「大型加速備案人」、「加速備案人」和「新興成長公司」的定義。
大型加速文件夾☒加速編報公司☐非加速歸檔
(Do不檢查是否
較小的報告公司）		☐新興成長型公司☐
通過勾選標記檢查登記人是否已提交報告並證明其管理層根據《薩班斯-奧克斯利法案》（15 U.S.C.）第404（b）條對其財務報告內部控制有效性的評估7262（b））由編制或發布審計報告的特許會計師事務所執行。 是的 ☒ 沒有預設
如果證券是根據該法案第12（b）條登記的，請通過勾選標記表明文件中包含的登記人的財務報表是否反映了對先前發布的財務報表錯誤的更正。是的 沒有*☒
通過勾選標記檢查這些錯誤更正是否是需要根據§240.10D-1（b）對註冊人的任何高管在相關恢復期內收到的激勵性補償進行恢復分析的重述。是 沒有預設
通過勾選標記確認註冊人使用的會計基礎編制本文件中包含的財務報表：
美國公認會計原則☒的國際財務報告準則
國際會計準則委員會發布		☐其他☐
如果在回答上一問題時勾選了「其他」，請通過勾選標記指明註冊人選擇遵循的財務報表項目：項目17項目18
如果這是年度報告，請勾選註冊人是否是空殼公司（定義見《交易法》第120條第2款）。是的 沒有 ☒



解釋性說明
Aercap Holdings NV（「公司」）正在提交本第1號修正案截至2023年12月31日的年度20-F表格年度報告（「第1號修正案」）（「原始表格20-F」），提交給美國證券交易委員會（「SEC」）於2024年2月23日（「原始提交日期」）提交，以回應SEC工作人員（「工作人員」）對獨立特許會計師事務所原始表格20-F的報告的評論。在原始表格20-F中，獨立特許會計師事務所的報告（「審計師報告」）無意中省略了公司獨立審計師畢馬威的一致簽名，儘管畢馬威已提供了審計師報告的簽名複本。
提交本第1號修正案僅為了解決上述工作人員的評論，並符合SEC頒布的S-X法規第2-02條的要求，並提供正確的審計報告。本第1號修正案的適用日期為原提交日期，即2024年2月23日。除非需要反映針對員工評論的修正案，否則本第1號修正案不會修改、更新或重述先前包含在原始表格20-F中的任何信息，本第1號修正案也不反映原始表格20-F日期之後發生的任何事件。
因此，本第1號修正案應與原始表格20-F以及公司在2024年2月23日之後向SEC提交的其他文件一起閱讀。
根據1934年《證券交易法》（「交易法」）第120條第15條，本第1號修正案還包括公司執行長和財務長根據2002年薩班斯-奧克斯利法案第302條和第906條的證明。


目錄
F-1

1

關於前瞻性陳述的特別注意事項
本年度報告包括1995年《私人證券訴訟改革法案》含義內的「前瞻性陳述」，主要標題為「第3項」。關鍵信息-風險因素」，第4項。公司信息」和「第5項。運營和財務回顧與展望。」我們的這些前瞻性陳述主要基於我們對影響我們業務的未來事件和財務趨勢的當前信念和預測。除了本年度報告中討論的因素外，許多重要因素可能導致我們的實際結果與前瞻性陳述中的預期結果存在重大差異，其中包括：
•我們和我們的客戶的資本可用性以及利率的變化;
•我們的承租人和潛在承租人向我們支付租賃付款的能力;
•我們有能力成功談判飛行設備（包括飛機、發動機和直升機）的購買、銷售和租賃，收取未付款項並根據違約租賃收回飛行設備，並控制成本和費用;
•商業航空租賃和航空資產管理服務總體需求變化;
•烏克蘭衝突，包括美國、歐盟、英國和其他國家由此實施的制裁，對我們的業務和經營運績、財務狀況和現金流的持續影響;
•恐怖襲擊對航空業和我們運營的影響;
•全球航空和貨運業的經濟狀況以及經濟和政治狀況;
•中東當前敵對行動或其升級對航空業或我們業務的影響;
•加強政府監管，包括旅行限制、制裁、貿易監管以及實施進出口管制、關稅和其他貿易壁壘;
•我們的任何信用評級被下調;
•行業內的競爭壓力;
•影響商業飛行設備運營商、飛行設備維護、發動機標準、會計標準和稅收的監管變化;
•影響我們的信息系統或我們第三方提供商的信息系統的中斷和安全漏洞;以及
•「第3項。本年度報告中包含的「關鍵信息-風險因素」。
「相信」、「可能」、「將」、「目標」、「估計」、「繼續」、「預期」、「意圖」、「預期」和類似詞語旨在識別前瞻性陳述。前瞻性陳述包括有關我們可能或假設的未來運營結果、業務戰略、融資計劃、競爭地位、行業環境、潛在增長機會、未來監管的影響和競爭的影響的信息。前瞻性陳述僅限於其做出之日，我們沒有義務公開更新或修改任何前瞻性陳述，因為新信息、未來事件或其他因素。鑑於上述風險和不確定性，本年度報告中描述的前瞻性事件和情況可能不會發生，並且不能保證未來業績。

2

第一部分
項目1. 董事、高級管理人員和顧問的身份
不適用因
項目2. 報價統計數據和預計時間表
不適用因
3

項目3. 密鑰信息
危險因素
風險因素摘要
與我們的資金、流動性和財務結構相關的風險
•我們需要大量的資本資源和現金流來資助我們的業務和償還我們的債務，而資本可用性、我們籌集資金的能力或我們為債務支付的利率的變化可能會影響我們的運營或財務業績。
•我們負債纍纍，可能會承擔更多債務，這可能會對我們的運營靈活性產生不利影響，並使我們遵守可能影響我們運營運務能力的限制的契約。
與我們業務的地緣政治、監管、企業責任和法律風險相關的風險
•我們面臨與我們業務和承租人的國際運營相關的地緣政治、經濟和法律風險，包括與新興市場相關的許多經濟和政治風險。我們在承租人集中的某些地理區域（尤其是中國）面臨集中的政治和經濟風險。
•我們的資產受到各種環境法規和擔憂的影響，包括與氣候變化相關的法規和擔憂，這些法規和擔憂可能會得到額外法規和要求的補充，或者變得更加嚴格，這可能會對我們的運營產生負面影響。此外，企業責任，特別是與環境、社會和治理（「ESG」）事項相關的企業責任，可能會帶來額外成本並使我們面臨新的風險。
•我們的保單可能無法充分覆蓋我們的風險，我們的保單成本可能會增加和/或我們的保險範圍可能會減少，並且如果我們遭受損失，我們可能無法及時或根本無法根據保單收回。
與疾病、自然災害、恐怖襲擊和其他世界事件相關的風險
•全球或地區公共衛生發展、極端天氣或自然災害或其他不可抗力事件可能會對航空旅行需求、承租人和更廣泛的航空業的財務狀況，以及最終對我們的財務狀況、業績和現金流產生不利影響。
•恐怖襲擊的影響以及恐怖襲擊、戰爭或武裝敵對行動的威脅可能會對航空業的財務狀況產生不利影響。
與我們機隊中飛行設備的市場需求、租賃費率和價值相關的風險
•我們的業務在很大程度上取決於機隊中飛行設備的需求水平，由於我們無法控制的因素，需求水平可能會下降，從而影響我們飛行設備投資的回報。
•我們的運營依賴於飛行設備製造商，他們的行為可能會發生變化，從而對我們機隊中飛行設備的租賃率和價值或我們更廣泛的運營結果產生不利影響。
•如果對某些飛行設備的需求下降導致其預計租賃費率下降，或者如果我們預計以低於其在資產負債表上折舊後的公允價值的價格處置飛行設備，那麼我們將被要求確認損失、處置損失或進行公允價值調整。

4

與承租人的財務實力以及我們與承租人的關係相關的風險
•我們的財務狀況在一定程度上取決於承租人的財務實力，超出我們控制範圍的因素可能會對承租人的運營、他們履行向我們付款義務的能力或他們對我們飛行設備的需求產生不利影響。
•航空公司破產程式或重組可能會限制我們收取租賃租金和其他付款的能力，壓低飛行設備的市場價值，並對我們以優惠價格重新租賃或銷售飛行設備的能力（如果有的話）產生不利影響，特別是當此類程式涉及我們的承租人時。
•如果我們的承租人遇到財務困難而我們重組或終止租賃，我們以有利的租賃條款重新租賃飛行設備、收取欠我們的未償款項以及根據違約租賃重新擁有飛行設備的能力可能會受到限制，並需要我們承擔額外的成本和費用。
•在租賃期間，我們對飛行設備的運營控制有限，我們依賴承租人妥善維護和保險我們的飛行設備，這可能會讓我們面臨額外的意外成本。
與競爭和航空業相關的風險
•我們面臨著激烈的競爭，如果市場參與者因重組或破產、併購、新實體進入或退出行業、或者現有競爭對手進入新的或不同的細分市場而發生變化，我們的業務可能會受到不利影響。
•我們依賴少數製造商供應商業飛行設備，而這些製造商運營能力的中斷（包括供應鏈問題）導致我們在交付飛行設備訂單時遇到延誤，並可能導致我們在交付飛行設備訂單時遇到進一步的延誤。如果飛行設備製造商遇到質量問題導致新飛行設備的製造延遲，或者飛行設備未能滿足合同要求或航空旅行監管機構的要求，我們可能會遇到額外的交付延遲和相關成本。
與我們的信息技術、結構和稅收相關的風險
•我們依賴我們和第三方的信息系統，如果它們被損壞或中斷（包括網絡攻擊），我們的業務可能會受到影響。
•我們在荷蘭註冊成立，可能很難獲得或執行針對我們或我們在美國的高管、我們的一些董事和一些指定專家的判決。
•我們受到各個司法管轄區的稅收制度的約束，包括稅基侵蝕和利潤轉移（「BEPS」）2.0，其中包括對Aercap等全球營運額超過75000美金的集團實行15%的全球最低稅率。我們可能會在這些司法管轄區繳納額外稅款、在其他司法管轄區繳課徵款，或者我們在某些司法管轄區的稅務狀況發生變化，這可能會影響我們所繳納的有效稅率和我們的運營運績。


5

與我們的資金、流動性和財務結構相關的風險
我們需要大量資金來資助我們的業務。
截至2023年12月31日，我們訂購了338架新飛機、37台發動機和8架直升機，這將需要大量採購合同付款。為了履行這些承諾並保持足夠的不受限制現金水平，我們需要通過獲得承諾的債務安排、從銀行或資本市場交易獲得額外融資，或者可能通過出售飛行設備來籌集額外資金。
如果我們無法履行到期的購買承諾，我們將面臨多種風險，包括：
•沒收製造商的押金和進度付款，並必須支付與這些承諾相關的某些重大費用，例如實際損害賠償以及法律、會計和財務諮詢費用;
•違約我們的租賃承諾，這可能導致金錢損失並導致與承租人的關係緊張;
•未能實現購買和租賃此類飛行設備的好處;以及
•這可能會損害我們的商業聲譽，這將使未來更難以令人滿意的條款購買和租賃飛行設備（如果有的話）。
任何這些事件都可能對我們的財務業績產生重大不利影響。
為了償還債務並滿足其他現金需求，我們將需要大量現金，但可能無法獲得。
我們支付債務以及償還或再融資的能力在很大程度上取決於我們的運營運績，而這在一定程度上取決於我們無法控制的因素。此外，我們借入資金償還債務的能力取決於我們維持指定的財務比率以及滿足財務狀況測試和某些管理我們債務的協議中的其他契約。我們的業務可能無法從運營中產生足夠的現金流，未來借款的金額可能不足以償還我們的債務和滿足我們的其他流動性需求。
如果我們的現金流和資本資源不足以為我們的償債義務提供資金，我們可能會被迫尋求替代方案，例如減少或推遲投資和購買飛行設備、出售資產、重組或再融資我們的債務，或者尋求額外的資本，包括通過新型債務、股權或混合證券。我們重組債務或為債務再融資的能力將取決於資本市場的狀況和我們當時的財務狀況。我們債務的任何再融資都可能以更高的利率進行，這將相應地增加我們的償債要求，考慮到當前的利率環境，這已變得更有可能。此外，任何此類再融資都可能要求我們遵守更繁瑣的公約，這可能會進一步限制我們的業務運營。這些替代措施可能不會成功，並可能不允許我們履行預定的償債義務或在到期時履行我們的飛行設備購買承諾。未能償還我們的債務將導致這些協定下的違約，並可能導致包含交叉違約條款的其他協定下的違約。此外，增發股本可能會稀釋現有股東的權益，或者可能會以不利於我們或現有股東的條款進行。在這種情況下，我們可能沒有足夠的資金或其他資源來履行我們的所有義務。
儘管我們負債纍纍，但我們可能會承擔更多的債務。
儘管我們目前的債務水平較高，但我們未來可能會增加債務水平，以資助我們的運營，包括購買飛機或履行我們的合同義務，或用於任何其他目的。與我們債務相關的協議，包括我們的契約、定期貸款便利、出口信貸機構（「ECA」）擔保融資、循環信貸便利、證券化、其他商業銀行融資和其他融資並不禁止我們承擔額外債務。截至2023年12月31日，我們的循環信貸和定期貸款融資項下有110加元的未提取信貸額度，但須遵守某些條件，包括遵守某些財務契約。如果我們增加總負債，我們的債務償還義務就會增加，我們將更容易面臨巨額負債所產生的風險。
6

我們的負債水平需要大量的債務償還，可能會對我們的運營靈活性和財務業績產生不利影響。
截至2023年12月31日，我們未償債務的本金額（不包括債務發行成本、債務折扣和債務溢價21300加元）為467加元（占截至2023年12月31日我們總資產的66%），截至2023年12月31日止年度，我們的利息付款（扣除資本化金額）為17加元。由於我們業務的資本密集型性質，我們預計未來將產生額外債務，並繼續保持高水平的債務。
我們的負債水平：
•要求我們的大部分運營現金流專用於利息和本金支付，因此無法為我們的運營、運營資金、資本支出、擴張、收購或一般企業或其他目的提供資金;
•可能會損害我們未來以優惠條件或根本獲得額外融資的能力;
•可能會限制我們規劃或應對業務和行業變化的靈活性;以及
•可能會使我們更容易受到業務、行業或整體經濟衰退的影響。
管理我們債務的協議包含各種對我們施加限制的契約，這可能會影響我們運營運務的能力。
我們的某些契約、定期貸款便利、ECA擔保融資、循環信貸便利、證券化、其他商業銀行融資以及管理我們債務的其他協議對我們的活動施加了運營和財務限制，從而限制了我們的運營靈活性。在此類融資常見的其他負面契約中，其中某些限制限制了我們承擔額外債務、設定優先權、出售或獲取某些資產、宣布或支付某些股息和分配或進行某些交易、投資、收購、貸款、擔保或預付款的能力。此外，我們擁有的很大一部分飛機是通過特殊目的實體（「SPP」）或融資結構持有的，這些實體或融資結構通過限制向我們分配資金的融資協議為飛機提供融資或再融資。
管理我們某些債務的協定還包含金融契約，包括要求我們遵守某些貸款與價值、利息覆蓋率和槓桿率。這些限制可能會阻礙我們經營業務的能力，其中包括限制我們利用融資、並購和其他公司機會的能力。我們遵守這些公約的能力可能會受到我們無法控制的事件的影響，包括戰爭或其他敵對行動或實施制裁。請參考“專案3.關鍵資訊-風險因素--與我們業務的地緣政治、監管、企業責任和法律敞口有關的風險--我們業務的國際業務和我們承租人的國際業務使我們暴露於地緣政治風險，這些風險可能對我們和我們承租人的業務產生負面影響，包括法律和監管回應的風險。”不遵守我們融資協定中的任何一項公約將導致這些協定下的違約，並可能導致包含交叉違約條款的其他協定下的違約。在這種情況下，我們可能沒有足夠的資金或其他資源來履行我們的所有義務。

7

利率變化可能會對我們的淨收入產生不利影響，特別是增加我們的借貸成本。
像許多租賃公司一樣，我們也面臨利率風險。我們使用固定利率和浮動利率債券的組合來為我們的業務融資。截至2023年12月31日，我們的未償還浮動利率債務本金為103億美元，佔未償債務本金總額的22%。我們的借貸成本受到我們從債務融資中獲得的利率的影響，這些利率可能會根據一般市場狀況、市場對我們信用風險的評估、市場上的現行利率、美國國債利率和其他基準利率的波動、信用利差或掉期利差的變化以及我們發行的債務的期限等因素而波動。雖然我們經常進行對沖交易以降低這種風險，但這些對沖交易可能不足以使我們免受利率變化的影響，並可能導致我們放棄可能從此類利率的有利波動中獲得的任何好處。此外，我們還面臨衍生品合約交易對手違約的信用風險。有關本公司利率風險的進一步詳情，請參閱“第11項.有關市場風險的量化及定性披露-利率風險”。我們的主要收入來源之一是多年固定利率的租賃。我們有義務為我們的業務支付的費率與我們租賃飛行設備所產生的租金不匹配，可能會對我們的淨收入產生負面影響。
在截至2022年12月31日和2023年12月31日的年度內，美國、歐盟、英國和其他國家的利率大幅上升，並可能在2024年期間保持在高位或進一步上調。如果利率上升，我們有義務向浮動利率債務的貸款人支付更高的利息；這對我們的淨收入產生了負面影響，因為這些付款沒有進行對沖。提高利率也可能增加我們在此期間可能籌集的任何新融資的成本，這可能會影響我們的淨收入，如果不進行對沖的話。通常，我們不能通過提高租賃費來立即抵消這種負面影響。於截至2023年12月31日止年度內，營運租賃項下飛行設備的基本租賃租金中，98.5%來自固定租賃利率租賃，1.5%來自租賃利率與浮動利率掛鉤的租賃。由於我們的租賃主要是多年租賃，租賃期間的租賃費率是固定的，因此在租賃期滿之前，我們通常不能提高特定飛機的租賃費率，即使市場能夠承受增加的租賃費率。因此，我們調整和轉嫁加息成本的能力將會滯後。利率上升也可能對我們承租人的財務狀況產生負面影響，他們可能會發現更難償還債務並以優惠條件獲得新的融資。雖然我們的大多數租賃都是固定的租賃利率，但一些承租人確實有浮動利率租賃，利率上升可能會增加浮動利率租賃利率的承租人違約的風險，因為我們應支付的款項增加。
我們還面臨利率下降的某些風險。利率下降可能會對我們的現金存款利息收入和租賃收入產生不利影響，部分原因是利率下降將導致我們來自租賃利率與浮動利率掛鈎的租賃的租賃收入減少。如果利率下降，我們的固定利率租賃的租賃收入也可能會減少，因為這些利率部分基於我們簽訂租賃時的現行利率。因此，我們在利率較低時簽訂的新固定利率租賃的租賃利率可能低於沒有發生此類利率下降的情況，從而對我們的租賃收入產生不利影響。如果我們以較高的利率承擔債務並在較低的利率時簽訂租賃，這可能對我們的業務特別有害。
通貨膨脹壓力可能會對我們的財務業績產生負面影響，包括減少我們的租賃價值。
在經歷了一段相對較低的通貨膨脹率之後，通貨膨脹率在截至2022年12月31日和2023年12月31日的幾年中顯著上升，達到或超過了美國、歐盟、英國和其他國家最近的歷史高點。雖然其中一些國家的通貨膨脹率已從最近的高點下降，但仍高於近年來的水準，在某些情況下高於有關中央銀行的通脹目標。高通貨膨脹率可能會對我們的業務產生一些不利影響。通貨膨脹可能會增加我們運營中使用的商品、服務和勞動力的成本，從而增加我們的費用。就我們從固定付款率的租賃中獲得收入的程度而言，高通貨膨脹率將導致這些付款的價值比通貨膨脹率保持較低時更大的降幅。由於我們的租賃期限一般為多年，因此我們相應調整特定飛機的租賃費率的能力可能會有一定的滯後。高通貨膨脹率還可能導致政策制定者試圖減少需求或採用更高的利率來對抗通脹壓力，從而導致“關鍵資訊-風險因素--與我們的資金、流動性和金融結構有關的風險--利率變化可能對我們的淨收入產生不利影響，特別是通過增加我們的借貸成本。”我們的供應商和承租人還可能受到高通貨膨脹率的重大不利影響，包括對其財務狀況的影響、需求模式的變化、價格波動和供應鏈中斷。

8

我們信用評級的負面變化可能會限制我們獲得融資的能力或增加我們的借貸成本。
我們的借貸成本和資本市場准入受到我們信用評級的影響。
我們目前接受獨立信用評級機構標準普爾、穆迪和惠譽的定期審查，這些機構目前均對我們保持投資級評級。
我們無法向您保證這些信用評級將在任何特定時期內保持有效，或者評級不會被降低、暫停或撤回。我們信用評級的任何實際或預期變化都可能會對我們獲得有擔保或無擔保融資的能力產生負面影響，增加我們的借貸成本或限制我們進入資本市場的機會，這可能會對我們的財務業績產生不利影響。

9

與我們業務的地緣政治、監管、企業責任和法律風險相關的風險
我們業務和承租人業務的國際運營使我們面臨地緣政治風險，這可能對我們和承租人的業務產生負面影響，包括法律和監管應對的風險。
我們的業務，以及整個航空業，都受到某些地緣政治風險的影響。地緣政治動盪和不確定性可能對全球市場產生重大破壞性影響，導致監管和法律不確定性，並可能對我們的業務產生不利影響，並影響貿易市場、貨幣匯率、供應鏈以及對國際和國內旅行的需求和監管等領域。這可能會對我們根據貿易限制、禁運和出口管制法律向某些地區的客戶租賃飛機、發動機和直升機、向客戶收取款項以及支持和追回航空資產的能力產生負面影響，並可能通過關閉領空等途徑擾亂航空公司的旅行。制裁，包括禁止向特定人士供應飛機和飛機部件，或在特定地區使用，可能會對我們的業務產生重大不利影響，包括收入和運營現金流減少以及資產減值或註銷。例如，俄羅斯入侵烏克蘭和該地區的持續衝突(“烏克蘭衝突”)，由此對俄羅斯實施的制裁，以及我們的前俄羅斯承租人和俄羅斯政府的行動，對我們的業務產生了不利影響，並導致我們在俄羅斯的飛行設備和相關收入損失。請參閱“專案3.關鍵資訊--風險因素--與我們業務的地緣政治、監管、企業責任和法律風險敞口有關的風險--我們因烏克蘭衝突而蒙受損失，我們已提交保險索賠，我們可能無法在所有保單下及時或根本無法收集。”
未來的地緣政治事件及其相關反應，特別是在我們有大量敞口的國家和地區內或國家和地區之間，可能會對我們的業務和財務業績產生類似或更糟糕的影響。例如，大陸中國和臺灣之間的緊張局勢和潛在衝突、中國和美國之間的緊張局勢、日本和中國之間的領土爭端或南中國海的緊張局勢可能會導致這些地區的進一步不穩定，並對我們的承租人的業務、我們的業務和經營業績，包括我們遵守金融契約的能力，產生實質性和不利的影響。請參閱“第3項.關鍵資訊--風險因素--與我們的資金、流動性和財務結構有關的風險--管理我們債務的協定”中的討論，這些協定對我們施加了各種限制，可能會影響我們經營業務的能力。我們的業務和承租人的業務也可能受到以下因素的負面影響：該地區或俄羅斯與北約之間的烏克蘭衝突或其他敵對行動的升級或繼續，以色列-哈馬斯衝突和中東其他緊張局勢或衝突的加劇或擴大，敘利亞、委內瑞拉、蘇丹和衣索匹亞的局勢，朝鮮和伊朗核計劃引發的緊張局勢，或其他地區的政治不穩定、敵對行動或衝突。例如，由於以色列和哈馬斯的衝突，多家航空公司暫停了飛往以色列的航班，AerCap Cargo和以色列航空航太工業公司之間涉及將波音777-300ER飛機改裝為遠端大容量貨機的“Big Twin”貨機專案可能會遇到中斷。
此外，我們資產的國際分配使我們面臨與限制收回和遣返我們的資產或沒收我們的資產相關的風險，這可能導致減值或其他註銷。例如，在俄羅斯發動烏克蘭衝突時，我們有大量資產出租給俄羅斯航空公司。雖然我們試圖收回受影響的資產，但我們只能追回一小部分資產，並得出結論，我們很可能無法重新擁有其餘資產。因此，我們在截至2022年12月31日的年度內確認了27億美元的稅前淨費用，包括飛行設備的註銷和減值，但與租賃相關的資產和負債(包括維護權和租賃溢價無形資產、維護負債、保證金和其他餘額)的註銷和信用證收益的收取部分抵消了這一淨費用。不可能預測地緣政治事件及其相關的監管法律回應對我們業務的所有後果。請參閱附註25-與烏克蘭衝突有關的淨費用如欲進一步瞭解詳情，請參閱本年度報告所載的綜合財務報表。
我們的業務和承租人的業務的國際性質使我們面臨廣泛的監管和法律制度。我們還面臨全球政治制度變化的不確定性。國際法規、法律、稅收、出口管制、關稅、禁運、制裁或其他貿易或旅行限制的變化，包括應對地緣政治事件的變化，可能會對我們承租人業務的盈利能力、飛機製造商的運營或我們的運營結果產生不利影響。例如，請參閱「項目3。關鍵信息-風險因素-與我們業務的地緣政治、監管、企業責任和法律風險相關的風險-我們面臨與許多國家/地區的交易業務相關的監管和合規風險和要求。」我們還存在可能承擔相互矛盾的法律義務的風險。
10

由於我們的承租人集中在某些地理區域，因此我們集中面臨與這些地區（尤其是中國）相關的地緣政治、政治和經濟風險。
通過我們的承租人和他們經營業務的國家，我們暴露在這些司法管轄區的特定經濟、地緣政治和政治條件以及相關風險之下。這些風險可能包括經濟衰退、流行病的地區性影響、繁重的地方法規、武裝衝突，或者在極端情況下，我們的飛行設備被徵用或其他損失的風險增加，以及在某些司法管轄區禁止我們租賃飛行設備的廣泛制裁的風險。在我們的客戶或資產集中的司法管轄區，這些風險可能會加劇。例如，截至2023年12月31日，我們15.7%的長期資產租賃給了中國的航空公司，因此我們對中國的經濟和政治狀況以及中國與西方之間日益敵對的關係有很大的敞口。請參閱附註21-地理信息如欲進一步瞭解詳情，請參閱本年度報告所載的綜合財務報表。在我們的承租人或我們的飛行設備集中的任何地區或國家或地區發生不利的地緣政治、政治或經濟事件，如中國，可能會影響我們的承租人履行對我們的義務的能力，使我們面臨與受影響司法管轄區相關的法律或政治風險，或影響我們追回資產的能力(如烏克蘭衝突所致)，所有這些都可能對我們的財務狀況、現金流、流動性和運營結果以及我們遵守金融契約的能力產生重大不利影響。請參閱“第3項.關鍵資訊--風險因素--與我們的資金、流動性和財務結構有關的風險--管理我們債務的協定”中的討論，這些協定對我們施加了各種限制，可能會影響我們經營業務的能力。
我們在新興市場開展大量業務，並面臨與該戰略相關的經濟、法律和政治風險。
根據聯合國開發計劃署發佈的人類發展指數，我們從新興市場國家的航空公司獲得了可觀的租賃收入(2023年為53%，2022年為53%，2021年為54%)。新興市場國家的經濟不太發達，更容易受到經濟和政治問題的影響，可能會經歷國內生產總值、利率和貨幣匯率的大幅波動，以及內亂、政府不穩定、私人資產國有化和沒收以及政府當局徵收稅收或其他費用。任何此類事件的發生都可能導致經濟不穩定，從而對我們在這些國家/地區租賃的飛行設備的所有權權益的價值產生不利影響，或影響我們服務於這些市場的承租人履行其租賃義務的能力。因此，在新興市場國家運營的承租人可能比在已開發國家運營的承租人更有可能違約。此外，新興市場國家的法律制度可能不太發達，這可能會使我們更難在這些國家行使我們的合法權利。由於這些和其他原因，我們的財務業績可能會受到新興市場國家經濟和政治發展的實質性和不利影響。
現有和未來的訴訟可能會對我們的業務、財務狀況、流動性或運營運績產生重大不利影響。
我們是（未來可能不時）與我們業務相關的訴訟的一方。由於訴訟固有的不確定性，我們無法準確預測任何訴訟的最終結果。由於我們在國際上面臨不同的責任標準和法律制度，其中包括一些可能比發達經濟體欠發達、不太可預測的標準和法律制度，這些不確定性可能會增加。不利的結果可能會對我們的業務、財務狀況、流動性或運營運績產生重大不利影響。此外，無論任何訴訟的結果如何，我們可能需要投入大量資源和行政時間來為此類行動辯護。有關涉及我們業務的某些未決訴訟的描述，請參閱注釋31-承諾和意外情況 本年度報告中包含的合併財務報表。

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我們面臨許多國家/地區與交易業務相關的監管和合規風險和要求。
我們的國際業務使我們面臨美國、歐盟、中國、英國和其他政府或組織實施的貿易和經濟制裁、出口管制和其他限制。我們方面任何不遵守適用的制裁制度或貿易法規的行為都可能對我們的業務產生負面影響。美國司法部、商務部、國務院和財政部以及其他美國聯盟機構和當局可能會尋求對違反經濟制裁法、出口管制法、《反海外腐敗法》和其他美國聯盟法規(包括外國資產控制辦公室制定的法規)的公司和個人施加廣泛的民事和刑事處罰。根據這些法律和法規，美國政府可能需要出口許可證，可能尋求對商業做法進行修改，包括停止在受制裁國家的業務活動，以及修改合規計劃，這可能會增加合規成本，並可能對我們處以罰款、處罰和其他制裁。違反任何這些法律或法規以及其他相關司法管轄區(包括歐盟)實施的法律或法規，可能會對我們的業務、經營業績和財務狀況造成實質性的不利影響。
我們已實施並維持有效的政策和程式，旨在確保我們、我們的子公司以及我們的董事、高級職員、員工、顧問和代理人遵守各項出口管制、反腐敗、反恐和反洗錢法律和法規。然而，此類人員可能會從事未經授權的行為，我們可能對此負責。違反此類法律法規可能會導致嚴厲的刑事或民事處罰，並且我們可能承擔其他責任，這可能會對我們的財務業績產生重大不利影響。
《一般數據保護條例》（「GDPR」）於2018年在歐盟成為法律，規範了歐洲企業處理個人數據的方式。存在廣泛的文件義務和透明度要求，這可能會給我們帶來巨大的成本。未能遵守GDPR可能會使我們面臨重大訴訟或執法行動、罰款、客戶和其他受影響個人索賠、損害我們的聲譽、糾正違規行為的命令或刑事起訴，其中任何情況都可能對我們的業務、經營運績和財務狀況產生重大不利影響。例如，根據GDPR，我們可能會面臨高達全球年度收入4%的巨額罰款。在其他司法管轄區（例如美國）制定額外或增強現有數據保護法規可能會給我們帶來額外的成本。
我們的資產受到各種環境法規和擔憂的影響，包括與氣候變化相關的法規和擔憂。
我們的業務和資產受各種與環境保護相關的美國聯盟、州和地方法律法規以及非美國法律法規的約束。如果我們違反或根據此類法律或法規承擔責任，我們可能會產生遵守這些要求的大量成本，包括資本和其他支出，以及罰款、處罰或民事或刑事制裁和第三方索賠。舉例來說，世界各地的司法管轄區已採納有關飛機和引擎噪音及廢氣排放水準的規例，這些規例是根據有關飛機的註冊地和飛機的營運地而適用的，並已隨著時間的推移而變得更加嚴格。這些或其他未來適用於我們飛機的法規可能會限制我們某些飛機和發動機的可用性或經濟壽命，降低它們的價值，限制我們出租或銷售不合規的飛機和發動機的能力，或者，如果允許改裝發動機，則要求我們對飛機和發動機進行重大額外投資，使其符合要求。
由於對氣候變化風險的擔憂日益加劇，美國、歐盟和其他司法管轄區正朝著對飛機發動機排放溫室氣體施加更嚴格的限制的方向邁進。儘管目前的排放控制法律一般適用於較新的發動機，但未來可能會通過新的法律，對較舊的發動機施加限制，從而使我們的較舊發動機受到現有或新的排放限制或間接稅。這些限制也可能影響航空旅行的增長水準。特別是，航空業受到歐盟排放交易制度(“ETS”)的約束，這是一種溫室氣體排放限額交易制度，根據該制度，航空公司目前可根據歷史表現和二氧化碳效率基準獲得免費排放津貼。然而，在2023年4月的一項指令中，歐洲議會和歐洲理事會通過了歐盟委員會“適合55年”提案的部分內容，該提案將通過在2026年前逐步取消航空業的免費排放限額來修改ETS系統。該指令於2023年6月生效，成員國要求在2023年12月31日之前將其轉變為國家法律。此外，國際民用航空組織(ICAO)通過了國際航空碳抵消和減少計劃(CORSIA)，這是一個以市場為基礎的全球計劃，旨在減少國際航空業的二氧化碳排放，並將於2027年成為強制性計劃。包括美國在內的至少126個國家表示，它們將從2024年起自願逐步加入CORSIA。對排放的限制，如ETS和CORSIA，可能會有利於使用更年輕、更省油的飛機，因為它們通常會產生較低水準的每位乘客的排放，這可能會對我們以有利條件及時重新租賃或以其他方式處置效率較低的舊飛機的能力產生不利影響。這是一個快速發展並因司法管轄區而異的法律領域。雖然目前還不確定新的排放限制是否會通過，或者如果通過，這些法律可能會對我們的業務產生什麼影響，但未來任何排放限制或其他未來解決氣候變化擔憂的要求都可能對我們產生不利影響。
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航空業也受到媒體、公眾和投資者對航空旅行對環境的影響的嚴格審查，包括空氣排放、地表水和地下水排放、安全飲用水、飛機噪音、危險物質的管理、油和廢料以及與飛機運營相關的其他環境影響。如果此類審查導致航空旅行減少或航空旅行成本增加，則可能會影響對我們飛機的需求、承租人支付租金和其他租賃付款的能力，並降低我們在任何處置後獲得的飛機價值，這將對我們的財務狀況、現金流和運營結果產生負面影響。此外，向低碳技術過渡的需求不斷增長，例如隨著時間的推移可能開發的可持續航空燃料，可能會增加我們的成本或減少對我們的飛機或發動機或航空旅行的需求。
企業責任，特別是與環境、社會和治理（「ESG」）事項相關的責任，可能會強加 額外的成本並使我們面臨新的風險。
貸款人、投資者、股東和其他第三方對公開ESG和可持續發展報告的預期越來越廣泛。某些向投資者和股東提供公司治理和其他公司風險資訊的組織已經制定了分數和評級，其他組織可能在未來根據ESG或“可持續性”指標對公司和投資基金進行評估。一家公司的溫室氣體排放水準就是這樣一個指標，受到了貸款人、投資者、股東和立法者的高度關注。許多投資基金在進行投資時關注積極的ESG業務實踐和可持續性得分，並可能將公司的ESG或可持續性得分作為做出投資決策的聲譽或其他因素。此外，投資者，特別是機構投資者，使用這些分數來對照同行對公司進行評估，如果一家公司被認為落後，這些投資者可能會與公司接觸，以改善ESG披露或業績，也可能做出投票決定或採取其他行動，以追究這些公司及其董事會對這些分數的責任。此外，目前的歐盟法規要求金融公司披露可持續性風險是如何納入其貸款決定的，歐盟的進一步法規，以及美國和其他司法管轄區的類似法規，可能會在未來生效。此類法規可能鼓勵或要求貸款人考慮其貸款的可持續性影響，如果我們或航空業普遍受到不利影響，融資的可用性或條款以及我們的資金成本可能會受到實質性和不利的影響。如果我們的企業責任倡議或目標(包括關於溫室氣體排放的)不符合(或被認為不符合)我們的貸款人、投資者、股東、立法者或其他支持者設定的標準，或者如果我們無法從第三方評級服務獲得可接受的ESG或可持續發展評級，我們也可能面臨聲譽損害。較低的ESG或可持續發展評級或第三方評級服務的分數也可能導致某些投資者將我們的普通股或債務排除在考慮之外，他們可能會選擇與我們的競爭對手一起投資。如上所述，貸款人、投資者、立法者和其他各方對公司責任事項的持續關注可能會增加成本或使我們面臨新的風險。
我們的保單，包括我們使用專屬保險公司，可能無法提供足夠的風險保護，超出我們控制範圍的事件可能導致保險公司提高保費和/或減少或取消可用保險範圍，並且我們可能無法根據我們的保單追回損失。
我們通過購買保險來涵蓋可保風險、要求承租人維持保險以及通過專屬保險計劃來尋求保護，以免受許多關鍵運營風險的影響。我們要求我們的承租人為租賃的飛行設備提供保險，如果飛機或發動機全部損失，Aercap（或我們的相關附屬公司）將被列為這些保單下的被保險人。我們還購買或有保險和擁有保險（「C & P保單」），當我們的飛行設備不受租賃約束或承租人的保單未能向我們提供賠償時，該保險為我們提供承保範圍。我們還採用了專屬保險計劃來補充我們的整體保險計劃。
雖然我們認為我們的保險範圍與行業慣例一致，並從保險市場獲得保險，但我們的保險可能不足以承保某些風險。我們和我們承租人的保單會受到保險公司的定期審查，可能根本不會續期，也可能會以不太優惠的條款續期。我們無法控制的事件可能會導致保險公司提高保費和/或減少保單承保範圍，甚至完全退出市場。例如，烏克蘭衝突導致保險公司重新評估其對某些風險和地理位置的風險敞口，自烏克蘭衝突開始以來，我們的保險成本大幅增加，保險覆蓋範圍大幅減少。我們預計，在以合理的成本和合理的條件獲得適當的保單限額和承保範圍方面，我們將繼續遇到困難。無法獲得保險、我們獲得的保險成本大幅增加、保單下更高的免賠額或超出保險覆蓋範圍的損失可能會對我們的業務產生實質性的不利影響。在截至2022年12月31日的年度內，我們成立了一家在百慕大註冊的全資專屬自保保險公司Aistrigh Limited(“Aistrigh”)，以幫助減輕我們保險成本的大幅增加。截至2023年12月31日，Aistrigh為我們提供了大約25%的船體戰爭保險，未來幾年Aistrigh參與我們航空保險的人數可能會增加。Aistrigh可能無法提供預期的福利，並且我們為Aistrigh提供的資金可能不足以支付任何投保事件的成本。此外，不能保證Aistrigh將繼續獲得再保險，這將對我們的專屬自保保險範圍產生負面影響。
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即使在我們有保險的地方，我們也可能面臨著根據保單進行索賠的困難。戰爭險保單可能因我們無法控制的事件而失效，包括聯合王國、美國、法國、俄羅斯和中國之間的敵對行動，或在現行衝突中使用戰術核裝置。在可以提出保險索賠的地方，可能需要數年時間才能完全解決，我們可能會與保險公司就我們因烏克蘭衝突而經歷的保險範圍發生爭執。提出索賠可能需要某些法律、監管和其他執法費用，而我們可能得不到補償。例如，請參考“專案3.關鍵資訊--風險因素--與地緣政治、監管、企業責任和我們業務的法律敞口有關的風險--我們因烏克蘭衝突而蒙受損失，我們已提交保險索賠，我們可能無法在所有保單下及時或根本無法收集”中的討論。
我們因烏克蘭衝突而遭受損失，我們已提交保險索賠，並且我們可能無法及時或根本無法領取所有保單下的款項。
由於烏克蘭衝突，除了收入和經營現金流減少外，我們留在俄羅斯和烏克蘭的資產也遭受了損失。我們已就這些資產提交並正在尋求保險索賠。請參閱注25-與烏克蘭衝突有關的淨費用 請參閱本年度報告中包含的合併財務報表以了解更多詳情。我們打算繼續大力追究所有此類保險索賠。然而，根據我們的C & P政策以及各航空公司的保險和再保險政策，任何潛在賠償的收取、時間和金額都不確定，並且截至2023年12月31日，我們尚未確認任何應收索賠。

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與疾病、自然災害、恐怖襲擊和其他世界事件相關的風險
全球或地區公共衛生發展、極端天氣或自然災害或其他不可抗力事件可能會對航空旅行需求、承租人和更廣泛的航空業的財務狀況，以及最終對我們的財務狀況、業績和現金流產生不利影響。
我們的國際業務使我們面臨與不可預見的全球和區域事件有關的風險。新冠肺炎、埃博拉、麻疹、嚴重急性呼吸系統綜合症、豬流感流感和寨卡病毒等流行病可能會對航空旅行的整體數量產生實質性的不利影響。例如，新冠肺炎疫情造成了重大的經濟混亂，導致商業航空公司的運輸量急劇下降，對航空業和我們的業務造成了廣泛的不利影響。這些疾病，或對這些疾病的恐懼，可能會導致政府實施旅行限制，減少乘客的旅行需求。惡劣天氣事件或自然災害的發生，包括洪水、地震、野火、颶風和火山噴發，可能使航空公司無法往返某些地區或影響航空旅行需求，這些類型事件的頻率或嚴重程度可能會因氣候變化而惡化。上述任何事件或其他不可抗力事件的發生或爆發可能會對商業航空公司的交通造成不利影響，減少對飛行設備租賃的需求，或損害航空業(包括我們的承租人)的財務狀況。因此，我們的承租人可能無法履行他們對我們的付款義務。這些事件還可能對我們的飛行設備造成損壞，保險可能無法完全覆蓋由此造成的損失程度。由於這些和其他原因，我們的財務業績可能會因此類事件的發生而受到實質性的不利影響。
恐怖襲擊、戰爭或武裝敵對行動的影響可能會對航空業的財務狀況以及我們的承租人履行對我們的租賃付款義務的能力產生不利影響。
恐怖襲擊和恐怖襲擊、戰爭或武裝敵對行動的威脅，或對此類事件的恐懼，歷來對航空業產生負面影響，並可能導致：
•由於安全措施的加強，航空公司的成本更高;
•客運和航空貨運需求和收入下降;
•對某些地區的商業航空公司交通實施「禁飛區」或其他限制;
•噴氣燃料價格和可用性的不確定性以及獲得燃料對沖的成本和可行性;
•融資成本更高，並且難以以優惠條件籌集所需的收益金額（如果有的話）;
•航空保險因戰爭、恐怖主義、破壞、劫機和其他類似危險造成的未來索賠而大幅提高保費或減少承保金額，這可能不足以遵守飛機貸方和出租人的當前要求或適用的政府法規，或某些類型的保險的不可用或取消，戰爭保險市場的變化通常證明，以及保險公司對航空公司保單施加新的地理限制和限制;
•飛機貸方或出租人依賴政府提供特定類型航空保險的計劃，該計劃在相關時間可能無法提供或政府可能無法及時付款;
•考慮到此類事件導致的成本增加，航空公司無法降低運營成本並節省財務資源;
•一些運營商承認的特殊費用，例如與因恐怖襲擊、經濟狀況和航空公司重組導致飛機停飛而導致飛機和發動機以及其他長期資產受損相關的費用;以及
•航空公司破產和/或停止運營。
此類事件可能會導致我們的承租人承擔更高的成本並產生更低的收入，這可能會對他們的財務狀況和流動性造成重大不利影響，包括他們向我們支付租金和其他租賃付款或獲得我們所需保險類型和金額的能力。此類事件還可能影響我們承租人的運營，並可能導致飛機或機隊停飛（例如由於戰爭保險取消）或額外的租賃重組和收回，增加我們重新租賃或銷售飛行設備的成本，損害我們以優惠條款或根本重新租賃或以其他方式處置飛行設備的能力，或者減少我們從飛行設備處置中獲得的收益。

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與我們機隊中飛行設備的市場需求、租賃費率和價值相關的風險
我們可能無法從飛行設備投資中產生足夠的回報。
我們的業績取決於我們持續不斷地獲得具有戰略吸引力的飛行設備的能力，持續和有利可圖地出租和轉租這些設備，並最終出售或以其他方式處置這些設備，以便為我們所做的投資產生回報，為我們的增長和運營提供現金，並償還我們現有的債務。在購買飛行設備後，我們可能無法簽訂產生足夠現金流的租賃，以證明購買成本是合理的。當我們的租約到期或我們的飛行設備在租約中預期的日期之前歸還時，我們承擔轉租、出售或分拆資產的風險。由於我們的租賃主要是經營性租賃，租賃產生的收入只收回相關飛行設備價值的一部分，我們可能無法在租賃到期後實現該等飛行設備的剩餘價值。我們能否有利可圖地購買、租賃、再租賃、出售或以其他方式處置我們的飛機和發動機，在一定程度上將取決於航空業和一般市場的狀況，以及購買、租賃和處置時的競爭條件，這些都不是我們所能控制的。
我們的業務在很大程度上取決於機隊中對飛行設備的需求水平，由於市場狀況的變化和航空旅行的整體健康狀況，需求水平可能會下降。
飛行設備是長期資產，飛機需求可能會隨著時間的推移而變化，這是我們無法控制的市場條件變化的結果。客戶對我們資產的需求主要是由客運航空旅行和航空貨運需求的長期趨勢推動的，並受到機場和空中交通管制基礎設施限制。需求還受到經濟增長、監管、客戶盈利能力、燃料價格、資產融資可獲得性、定價和其他競爭因素變化的影響。對航空旅行實施更嚴格的監管，可能會對航空旅行的盈利能力產生不利影響，並減少對我們的飛機和發動機的需求。可能影響飛行設備需求的監管類型包括環境規則、噪音或排放限制、年齡限制、貿易和進出口管制、關稅和其他貿易壁壘。如果飛行設備需求下降，租賃率和資產剩餘價值可能會受到負面影響，我們可能無法以優惠的條件租賃我們的資產，如果有的話。飛行設備的價值和租賃率有時會因市場狀況或其他原因而大幅下降。
對飛機的需求也可能受到該飛機獨特因素的影響，包括機身和發動機的維護和運營歷史、飛機配置和規格與該類型運營商擁有的其他飛機的兼容性、使用特定類型飛機的運營商數量、飛機文件記錄的可用性和機齡。飛機的需求還可能受到與飛機型號相關的因素的影響，例如安裝在特定飛機型號上的特定發動機類型的性能和可靠性、與飛機型號相關的技術限制和技術問題或飛機型號的運行歷史。
此外，引入市場的新型飛機可能對我們飛機的目標承租人更具吸引力，從而增加市場上較舊飛機的供應。這可能會導致飛機型號報廢和過時，降低基於新競爭飛機的飛機的比較價值，並減少舊飛機的備件供應。例如，空中客車公司(Airbus S.A.S.)、波音公司(Boeing Company)和巴西航空工業公司(Embraer S.A.)近年來推出了幾種新的技術飛機型號，包括波音787系列、波音737 Max系列、空中客車A320neo系列、空中客車A330neo系列、空中客車A350系列、空中客車A220系列和巴西航空工業公司E-Jet E2系列。這些新技術飛機類型以及這些類型的潛在變種可能會降低舊飛機類型和變種的可取性，並對其剩餘價值和未來租賃費率產生不利影響。此外，新的製造商可能會開發一種窄體飛機，與空巴、波音和巴西航空工業公司的現有機型競爭，給這些製造商的飛機帶來價格下行壓力，並降低其市場適銷性。更省油的發動機的開發可能會使我們投資組合中的發動機不那麼省油的飛機對潛在承租人的吸引力降低。
由於任何這些因素，對我們飛行設備的需求減少可能會對我們飛行設備的租賃費率和剩餘價值、我們以優惠條款租賃飛行設備的能力（如果有的話）以及我們的財務業績產生重大不利影響。
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製造商的行為可能會對我們機隊中飛機的租賃費率和價值或我們更廣泛的運營運績產生不利影響。
商用飛機的製造和供應集中在少數製造商手中。飛機的交付周期也很長。因此，我們依賴這些製造商對市場環境的變化做出早期、適當的反應，交付符合承租人期望的飛機，並履行他們對我們承擔的合同義務。製造商未能遵守任何這些要求可能會導致我們經歷：
•我們訂購的飛機和發動機錯過或延遲交付，並且無法履行我們對客戶的合同義務，導致收入損失或延遲、增長率下降和客戶關係緊張。例如，波音787暫停交付、停止生產以及在波音飛機交付認證和許可之前要求加強檢查程式，導致波音訂購的飛機交付延遲。最近在波音737 MAX 9飛機上發現的機身質量控制問題，以及由此導致的美國聯邦航空局對737 MAX產量擴大的限制，可能會導致更多延誤;
•無法以允許我們將這些飛機和發動機租賃給客戶並盈利的條款購買飛機和發動機，導致增長率下降或我們的飛機組合收縮;
•可用飛機和發動機過多的市場環境，給我們機隊中飛機和發動機的需求帶來下行壓力，並降低市場租賃率和銷售價格;
•由於客戶支持不佳或製造商聲譽受損，導致對製造商飛機的需求減少，從而減少我們機隊中對這些飛機或發動機的需求，並降低這些飛機和發動機的市場租賃率和飛機剩餘價值;
•由於飛機或發動機製造商的大幅折扣，我們的競爭力下降，這可能會導致市場租賃率和飛機價值下降，並可能影響我們重新市場出租或出售機隊中一些飛機以盈利的方式出售的能力;和
•交付後飛機或發動機出現技術或其他困難，導致飛機受到運營限制或停飛，從而降低此類飛機的價值和租賃費率，以及我們以優惠條款租賃或處置此類飛機的能力。運營限制或停飛也可能對我們承租人的業務產生不利影響。例如，普拉特·惠特尼最近宣布，由於生產質量問題，需要拆除其齒輪渦輪風扇發動機進行加速檢查，預計將導致受影響的A320 neo系列飛機的停飛增加，這可能會對我們承租人的財務狀況以及對普拉特·惠特尼動力的A320 neo系列飛機的需求產生負面影響。
航空旅行需求的不確定性也可能導致飛機購買的債務融資減少，這可能會擴大飛機生產和需求之間的差距。飛機價值和租賃費率的任何此類下降，或資金成本或可用性的增加，都可能對我們的財務業績產生重大不利影響。

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與承租人的財務實力以及我們與承租人的關係相關的風險
我們的財務狀況部分取決於承租人的財務實力。
我們的收入主要來自航空公司的租賃，因此我們面臨著航空公司面臨的許多風險。我們的承租人履行義務的能力主要取決於他們的財務狀況和現金流，而財務狀況和現金流受到我們控制範圍之外的因素的影響。除了一般經濟和市場狀況外，航空公司還受到乘客和航空貨運需求整體變化的影響、噴氣燃料的價格和可用性、勞動力困難和成本、製造商生產問題、全球衝突導致的運營中斷、貨幣價位、金融或其他政府支持的可用性和政府監管和相關費用，包括旅行限制，對溫室氣體排放的限制、環境法規和飛越限制。
一般來說，財務槓桿率高的航空公司比資產負債表較強的航空公司更有可能受到這些因素的影響，而且受到的影響速度更快。此類航空公司也更有可能尋求運營租賃。
我們承租人的財務狀況和現金流惡化，包括通貨膨脹環境、供應鏈問題、飛機停飛、航空燃油價格上漲和利率上升或流行病的影響，將增加他們延遲、減少或未能支付租金的風險。在任何時候，我們的承租人都可能嚴重拖欠租金。一些遇到財務困難的承租人可能會尋求降低租金或其他優惠，例如推遲支付租金或補充維護租金的義務，或減少對維護義務的繳款。此外，我們可能無法正確評估每個承租人的信用風險，或者收取錯誤反映相關風險的租賃費率。我們的許多承租人沒有被美國主要評級機構評為投資級，並且可能比那些被評級為投資級的承租人更有可能遭受流動性問題。
我們的財務狀況、財務業績和現金流可能會受到任何對承租人財務實力產生不利影響的事件的重大不利影響。
燃油價格上漲和燃油價格波動可能會影響我們的承租人履行對我們的租賃付款義務的能力。
燃料成本是航空公司無法控制的主要費用，燃料成本的大幅增加或不準確評估燃料成本方向的對沖可能會對他們的經營運績產生重大不利影響。從歷史上看，燃料價格波動很大，主要取決於國際市場狀況、地緣政治和環境事件以及貨幣價位，包括影響燃料供應的自然災害和戰爭等事件。例如，主要由於烏克蘭衝突以及各國政府對俄羅斯實施的制裁，2022年油價和航空燃油價格升至2008年以來的最高水平。
由於航空業的競爭性質，運營商可能無法以完全抵消燃油成本上漲的方式提高機票價格。此外，他們可能無法進入適當的對沖頭寸來管理其對燃油價格波動的風險敞口。如果對沖燃油成本的航空公司的對沖協議要求他們提供現金抵押品，那麼燃油價格的迅速波動可能會對其盈利能力和流動性造成不利影響。因此，如果出於任何原因燃油價格回到歷史高位或出現重大波動，我們的承租人可能會產生更高的成本或產生更低的收入，這可能會影響他們履行對我們義務的能力。
銀行體系或金融市場的不穩定可能會損害我們的承租人為其運營提供資金的能力，這可能會影響他們遵守向我們付款義務的能力。
全球銀行體系或全球金融市場的不利變化可能會對我們的業務產生重大不利影響。我們的許多承租人通過借款擴大了他們的航空公司業務，其中一些人的槓桿率很高。這些承租人依賴銀行和資本市場提供運營資金並為現有債務再融資。全球金融市場可能高度波動，金融市場和金融機構的信貸供應可能存在很大差異。對資本市場產生不利影響的事件可能會導致對借款人實施更嚴格的資本要求，減少信貸的普遍可用性或以其他方式導致借貸成本上升，限制我們的承租人為其運營融資的能力，這可能會影響他們履行向我們付款義務的能力。

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如果我們的承租人遇到財務困難而我們重組或終止租賃，包括由於客戶重組或破產，我們可能會獲得不太有利的租賃條款。
如果承租人延遲、減少或未能按時支付租金，或已通知我們將來會這樣做，我們可能會選擇或被要求重組或終止租約。此外，近年來，包括我們的幾個承租人在內的幾家航空公司和其他客戶已經根據當地的破產和無力償債法律申請保護，某些航空公司和其他客戶已經進入清算程式，而新冠肺炎疫情對航空旅行的影響導致申請此類保護的航空公司和其他客戶的數量增加。重組後的租約可能會包含對我們不太有利的條款。如果我們無法就重組達成一致並終止租賃，我們可能無法收到所有或任何尚未支付的款項，我們可能無法以優惠的價格迅速重新租賃飛行設備，如果有的話。此外，航空公司破產歷來導致大量飛機停飛、拒絕租賃和通過談判降低飛機租賃租金，從而壓低了飛機市場價值。因此，進一步的重組將對我們以優惠價格轉租或出售飛機的能力產生不利影響，如果有的話。我們已經在正常的業務過程中進行了重組和終止，我們預計未來還會發生更多。如果我們有義務進行大量重組和終止，相關租賃收入的減少可能會對我們的財務業績和現金流產生重大不利影響。
如果我們的承租人在租賃終止後未能配合返還我們的資產，我們可能會遇到障礙，並可能會在收回時產生巨額成本和費用。
我們的合法權利和收回的相對難度根據我們飛行設備所在的司法管轄區和適用法律的不同而有很大差異。我們可能需要獲得法院命令或同意才能撤銷註冊或再出口，這一流程在不同國家可能存在很大差異。如果承租人或其他運營商僅在資產註冊或承租人運營商所在司法管轄區內飛行國內航線，則重新擁有和出口資產可能具有挑戰性，特別是如果該司法管轄區允許承租人或其他運營商抵制資產的註銷或出口。例如，由於烏克蘭衝突和對俄羅斯實施的制裁，我們試圖從俄羅斯航空公司收回所有飛機和發動機並將其從俄羅斯移走，但我們一直無法收回其中的絕大多數資產。請參閱注25-與烏克蘭衝突有關的淨費用如欲進一步瞭解詳情，請參閱本年度報告所載的綜合財務報表。
當違約承租人處於破產、保護性管理、破產或類似程式中時，可能會適用額外的限制。例如，某些司法管轄區賦予承租人或另一第三方保留飛行設備的所有權，而無需支付租賃租金或履行相關租賃下的所有或部分義務。我們的某些承租人部分或全部由政府相關實體擁有，這可能會使我們在該政府管轄範圍內收回飛機的努力變得複雜。如果我們遇到任何這些困難，我們可能會被推遲或阻止執行租賃下的某些權利以及重新租賃受影響的飛行設備。
在進行收回時，我們可能會產生不太可能收回的巨額成本和費用，包括例如法律和監管費用、稅收、收入損失、使飛行設備處於適當狀態以重新租賃或出售所需的維護和翻新以及維修費用。我們還可能會付款以解除第三方對我們的飛行設備設置的優先權，並且在這些優先權被解除之前，我們收回、釋放或出售我們的飛行設備的能力將受到限制。儘管與這些優先權相關的財務義務是我們的承租人的合同責任，但如果他們未能履行這些義務，此類優先權最終可能成為我們的責任，並向我們施加額外的收回成本。如果我們在收回飛行設備時產生巨額成本，我們的財務業績可能會受到重大不利影響。
19

在租賃期間，我們對飛行設備的運營擁有有限的控制權，並依賴承租人妥善維護和保險我們的飛行設備。
雖然我們的飛行設備是租賃的，但我們不直接控制其運行。根據我們的租賃，我們的承租人主要負責維護我們的資產，獲得足夠的保險水準，並遵守適用於承租人和飛行設備的所有政府要求，包括操作、維護、政府機構監督、登記要求和適航指令。我們還要求我們的許多承租人向我們支付額外的贍養費。然而，由於我們仍然擁有並持有飛行設備的所有權，我們可能會因承租人未能妥善維護租賃資產而承擔成本，或對租賃期間運營資產造成的損失承擔責任。如果承租人未能在租賃期內對我們的資產進行所需的維護，資產的市值可能會下降，或者我們可能需要承擔維護和修改成本，這將導致其後續租賃或出售的收入減少，或者資產可能被停飛。此外，如果我們的承租人無法獲得或未能維持足夠的保險範圍，拖欠他們對我們的賠償或保險義務，或暴露在他們沒有承保範圍的損失中，我們的承租人的業務可能會被縮減或停止，我們可能面臨採取糾正行動或面臨減少或缺乏保險收益的成本增加，否則在損失情況下應向我們支付的費用。如果我們的承租人未能履行其支付補充維護租金或租賃終止(“EOL”)補償的義務、未能執行所需的定期維護、未能為他們面臨的損失獲得和維持保險，或者如果我們被要求產生與上述任何一項相關的意外成本，我們的財務業績可能會受到重大不利影響。
在某些國家，固定在飛機上的發動機可能會成為飛機的附加物，我們可能無法對發動機行使所有權。
根據某些法律原則，固定在飛機上的發動機可能成為飛機的附加物，從而機身所有者的所有權取代發動機所有者的所有權。在這種情況下，如果飛機是所有者對第三方義務的擔保，則飛機的擔保權益可能會取代我們作為發動機所有者的權利。由於飛機價值的很大一部分來自其發動機，如果租賃違約，我們收回租賃發動機的能力受到限制，我們將遭受重大損失，這可能會對我們的財務業績產生重大不利影響。

20

與競爭和航空業相關的風險
市場參與者（包括出租人、製造商和飛機承租人）的競爭和變化可能會對我們的業務運營產生不利影響。
航空租賃行業競爭激烈。我們的競爭對手主要是其他主要飛機租賃公司，但我們也可能會遇到來自新興飛機租賃公司的競爭，我們目前不認為這些公司是我們的主要競爭對手。我們還可能面臨來自其他市場參與者的競爭，例如航空公司、飛機製造商、飛機掮客、金融機構（包括尋求以低價處置收回飛機的機構）以及其他投資飛機和發動機的實體。其中一些競爭對手可能擁有比我們更多的運營和財務資源，而且我們可能並不總是能夠成功競爭，這可能會對我們的財務業績產生重大不利影響。
過去幾年，航空行業的市場參與者因重組或破產、併購、實體進入或退出行業或進入新的或不同的細分市場而發生了變化。我們預計類似的轉變將在未來繼續發生。市場參與者的變化可能會影響我們的業務，例如，減少製造商之間的競爭、改變市場上飛機類型和型號的供應、減少承租人對我們飛機的需求或增加我們面臨的新承租人或我們交易的優惠條款的競爭。俄羅斯JSC聯合飛機公司和中國商用飛機公司等新飛機製造商可以生產與空客、波音和巴西航空工業公司現有產品競爭的飛機。這些變化可能會對我們的業務產生重大影響。
飛機或發動機製造商的財務不穩定或製造延誤可能會影響我們飛機和發動機的按訂單交付，並對我們的現金流和運營結果產生負面影響。
商用飛機的供應主要由空巴和波音主導，發動機製造商數量有限。其中任何一家制造商的中斷，包括供應鏈問題、製造和質量控制問題以及任何財務不穩定，都可能損害我們的業務，因為我們向承租人交付新飛機和發動機的能力取決於這些製造商是否及時履行其對我們的合同交付義務。欲瞭解更多詳情，請參閱“第3項.關鍵資訊--風險因素--與市場對我們機隊飛行設備的需求、租賃率和價值有關的風險--製造商的行為可能對我們機隊中飛機的租賃率和價值或我們更廣泛的經營結果產生不利影響。”我們的租賃包含與飛機交付延遲相關的承租人取消條款，通常是針對新飛機交付延遲超過一年的情況，我們的購買協定也包含類似的條款。如果我們已作出未來租賃承諾的新飛機出現製造延遲，我們的部分或所有受影響的承租人可以選擇終止與該等延遲的飛機有關的租賃安排。任何此類終止都可能對我們的現金流和運營結果產生負面影響。例如，AerCap Cargo和以色列航空航太工業公司之間的“Big Twin”貨機專案，涉及將波音777-300ER飛機改裝成遠端大容量貨機，可能會因為在獲得監管機構認證方面的延誤而遇到交付延誤。
此外，如果飛機制造商遇到延誤製造新飛機的質量問題，或者這些飛機未能滿足合同要求或航空旅行監管機構的要求，我們可能會遇到額外的交付延誤和相關成本。例如，波音787飛機的暫停交付、生產停產以及在交付波音飛機的認證和許可之前所需的加強檢查程式，都導致了我們從波音公司訂購的飛機交付的延遲。最近在波音737 Max 9飛機上發現的機身質量控制問題，以及由此導致的美國聯盟航空局對擴大737 Max產量的限制，可能會導致更多的延誤。交貨延遲可能會對我們的收入、運營結果、淨收入和運營現金流產生重大影響。請參閱“專案3.關鍵資訊--風險因素--與我們機隊中飛行設備的市場需求、租賃率和價值有關的風險--製造商的行為可能會對我們機隊中飛機的租賃率和價值或更廣泛地影響我們的運營結果產生不利影響。”


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與會計和減損相關的風險
如果對某些資產的需求下降導致其預計租賃利率和剩餘價值下降，或者如果我們預計以低於其在資產負債表上折舊後的公允價值的價格處置資產，那麼我們將確認損失或進行公允價值調整。
當事件或環境變化顯示資產的賬面價值可能無法收回時，我們會測試長期資產的減值。如果預期未貼現的未來現金流量之和小於資產價值(包括該資產的租賃相關資產和負債，如維護權資產、租賃激勵和維護負債)，則確認減值損失。損失以資產的賬面價值超過其估計公允價值來計量。可能導致減值費用的因素包括但不限於：影響某些飛行設備類型剩餘價值的不利航空業趨勢、高油價和更省油的飛機的開發縮短了某些飛機的使用壽命、管理層對某些飛行設備更有可能比預期壽命更早地被拆分或以其他方式處置的預期，以及新的技術發展。支持舊飛行設備賬面價值的現金流更多地依賴於當前的租賃合同。此外，我們認為，在當前經濟環境下，老舊飛行設備的剩餘價值更容易受到不可挽回的價值下降的影響。
如果經濟狀況惡化，我們可能需要確認減損損失。在這種情況下，我們對長期資產預測現金流的估計和假設需要重新評估，包括經濟低迷的持續時間以及即將復甦的時機和強度，這兩者都是我們長期資產減損測試的重要變量。我們的任何假設都可能被證明是不準確的，這可能會對某些長期資產的預測現金流產生不利影響，尤其是對於老式飛機。如果是這樣，未來其他長期資產可能會出現事件驅動的損害，並且任何此類損害金額可能很大。
截至2023年12月31日，我們擁有的經營租賃客機中有375架機齡為15年或以上。截至2023年12月31日，這些飛機占我們飛行設備以及租賃相關資產和負債總額的7%。請參閱「第5項。運營和財務審查和招股說明書-關鍵會計估計-為經營租賃持有的飛行設備，淨額」，詳細描述我們的減損政策。



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信息技術相關風險
網絡安全事件，包括勒索軟體攻擊，可能會導致我們的信息系統或第三方提供商的信息系統遭受重大破壞、業務信息丟失或欺詐造成的損失，這可能會阻礙我們有效開展業務的能力或導致收入損失或其他成本。
我們的業務依賴於我們的信息系統和第三方提供商的信息系統的安全運行，以管理、處理、存儲和傳輸與航空租賃相關的信息。與其他全球公司一樣，我們的數據和信息系統不時遭受網絡安全威脅，包括惡意軟體和計算機病毒攻擊、網際網路網絡掃描、系統故障和中斷。
正如此前2024年1月22日披露的那樣，該公司於2024年1月經歷了與勒索軟體相關的網絡安全事件。在第三方網絡安全專家的支持下，我們迅速採取措施遏制、評估和補救該事件。此外，我們還通知了執法部門和適當的監管機構。公司運營沒有受到重大干擾。
我們對這起事件的調查一直並將繼續得到第三方網絡安全法證審查專家的支持，調查確定，2024年1月13日，肇事者利用第三方軟體中的漏洞來訪問該公司少數IT伺服器上託管的數據。2024年1月13日至2024年1月17日期間，肇事者試圖更廣泛地訪問公司的信息系統，並試圖通過使用勒索軟體加密公司的數據。迄今為止的所有證據表明，由於該公司網絡安全保障措施的成功運作，這些嘗試都失敗了。我們於2024年1月17日意識到這起網絡安全事件，並立即部署了業務連續性和網絡安全措施，我們相信這些措施在第二天就將肇事者排除在我們的系統之外，並消除了已識別的漏洞。
我們的調查確定，肇事者沒有訪問我們的關鍵文檔管理系統、金庫或支付系統，或其他對財務報告內部控制至關重要的信息系統。然而，犯罪者確實泄露了該公司的某些數據，按數量計算，占該公司總體數據的不到0.5%。我們對外流數據的審查仍在進行中。迄今為止，我們尚未遭受與該事件相關的財務損失。然而，該公司已經並將繼續發生與此次攻擊相關的費用。此外，該公司仍面臨該事件導致的風險和不確定性，包括與上述被泄露的數據的潛在暴露或利用有關的風險。
網路安全事件，包括2024年1月發生的勒索軟體攻擊，繞過我們的資訊安全系統或我們第三方提供商的資訊安全系統，並導致資訊安全漏洞，可能會導致我們的資訊系統或我們第三方提供商的資訊系統(如果適用)發生實質性中斷，並對我們的日常運營造成不利影響，並導致敏感資訊的丟失，包括我們自己以及我們客戶、供應商和員工的專有資訊。此外，第三方提供商、承租人或其他商業交易對手發生的網路安全事件可能會導致欺詐活動，從而給我們帶來成本或其他損失。任何此類損失都可能損害我們的聲譽或導致競爭劣勢、訴訟、監管執法行動、收入損失、額外成本或責任。雖然我們投入了大量資源來維持適當的網路安全水準和其他相關控制，但我們的資源和技術尖端無法防止所有網路安全事件。
由於外部因素、人員短缺或更新現有軟體或開發或實施新軟體的困難，我們的信息系統或第三方提供商的信息系統可能會遭受重大損壞或中斷。
我們在很大程度上依賴於我們的資訊系統和我們的第三方供應商的資訊系統來進行我們業務的所有方面。這類資訊系統容易受到停電、電腦和電信故障、電腦病毒、安全漏洞、不良行為者使用人工智慧造成的網路安全威脅加劇、火災和自然災害等事件的破壞或中斷。這些資訊系統的損壞或中斷可能需要大量投資來修復或更換它們，在此期間，我們的運營可能會受到中斷。此外，我們目前正在實施一些與資訊系統有關的專案，這些專案將需要與資訊系統有關的持續開發、現有資訊系統的轉換和新資訊系統的推出。與實施新的或升級的資訊系統和技術或維護或支持現有資訊系統有關的費用和潛在問題或中斷也可能擾亂或降低我們業務的效率。我們的資訊系統中的任何重大中斷或故障都可能對我們的業務或運營結果產生重大不利影響。

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與我們的結構和稅收相關的風險
我們是一家在荷蘭註冊成立的公共有限責任公司（「naamloze vennootschap」或「NV」）並且可能很難獲得或執行針對我們或我們的高管、我們的一些董事和我們在美國的一些指定專家的判決。
我們是根據荷蘭法律註冊成立的，因此，我們普通股持有人的權利和我們董事的民事責任受荷蘭法律和我們的組織章程細則管轄。荷蘭法律規定的股東權利可能不同於在其他法域註冊成立的公司的股東權利。我們的許多董事和高管以及我們的大部分資產和許多董事的資產都位於美國以外。此外，我們的組織章程沒有規定美國法院作為針對我們、我們的董事和高管的訴訟的場所或適用美國法律的場所。因此，您可能無法根據美國證券法的民事責任條款向我們或在美國的此類人員送達訴訟程式，或從美國法院獲得或執行針對我們或他們的判決。荷蘭法院是否會在最初的訴訟中執行美國證券法規定的某些民事責任，並執行懲罰性賠償要求，這一點值得懷疑。
根據我們的公司章程，我們對董事、高級職員和員工進行賠償，並使他們免受針對他們的所有索賠和訴訟的影響，但有限的例外情況除外。根據我們的公司章程，在法律允許的範圍內，我們、我們的任何現任或前任董事、高級管理人員和員工以及任何現任或前任股東之間或之間的權利和義務應完全受荷蘭法律管轄，並受荷蘭法院的管轄，除非此類權利或義務與他們的上述能力無關或產生於他們的上述能力。儘管人們懷疑美國法院是否會在根據美國證券法在美國提起的訴訟中執行此類條款，但此類條款可能會使在荷蘭境外獲得的判決更難針對我們在荷蘭或適用荷蘭法律的司法管轄區的資產執行。
出於美國聯邦所得稅目的，我們可能會成為被動外國投資公司（「PFIC」）。
我們不相信我們會被歸類為2023年的PFIC。雖然不能保證，但我們預計不會在2024年或以後的年份被歸類為PFIC。這一預期是基於我們目前的運營和現行法律。確定一家外國公司是否為私人投資公司是一項複雜的決定，其依據是所有相關事實和情況，並取決於根據私人投資公司規則對各種資產和收入進行的分類。此外，這一決定必須每年在納稅年度結束時進行測試，雖然我們打算以一種將降低我們成為PFIC的可能性的方式來處理我們的事務，但我們的情況在任何一年都可能發生變化。我們不打算為了減少我們成為PFIC的可能性而就飛機的購買和銷售做出決定。因此，我們的商業計劃可能會導致我們從事可能導致我們成為PFIC的活動。我們不能保證我們在本課稅年度或未來任何課稅年度不會被歸類為PFIC。如果我們是或成為PFIC，美國股東可能因出售或以其他方式處置我們的普通股以及收到某些分配而繳納更高的美國聯盟所得稅，並將受到更高的美國聯盟所得稅申報要求的影響。有關如果我們被視為PFIC的後果的更詳細討論，以及可能為減輕該待遇的影響而進行的某些選舉的討論，請參閱“第10項.其他資訊-稅收-美國稅收考慮事項”。我們敦促您就PFIC規則在您的特定情況下的應用諮詢您自己的稅務顧問。
我們可能會在司法管轄區繳納所得稅或其他稅，這將對我們的財務業績產生不利影響。
我們和我們的子公司受愛爾蘭、美國和我們子公司註冊成立或總部所在的其他司法管轄區的所得稅法律的約束。我們在任何時期的有效稅率都會受到我們不同稅收管轄區之間收入來源和收入金額的影響。我們是否有能力將某一水準的所得稅推遲到未來期間支付，這取決於我們的飛行設備在某些司法管轄區加速納稅折舊的持續好處、外部和公司間融資安排的持續抵扣以及某些稅收司法管轄區在稅損到期前的應用等因素。我們收入在不同稅務管轄區之間的分配發生變化，可能會對我們的有效稅率和財務業績產生實質性影響。此外，由於子公司的管理和控制、我們的飛機在哪裡運營、我們飛機的承租人(或其他擁有我們飛機的人)所在的地方，或由於稅法或慣例、法規或會計原則的變化，我們或我們的子公司可能需要在這些和其他司法管轄區繳納額外的收入或其他稅款。雖然我們採取了指導方針和操作程序來確保我們的子公司得到適當的管理和控制，但我們未來可能需要繳納此類稅款，而且此類稅款可能會很高。徵收此類稅收可能會對我們的財務業績產生實質性的不利影響。
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經濟合作與發展組織（「OECD」）的稅基侵蝕和利潤轉移（「BEPS」）倡議。
2019年，經合組織宣佈了一項倡議，旨在就國際稅收框架的新規則(簡稱BEPS 2.0)達成國際共識，並在2020年發佈了支柱一和支柱二藍圖報告。2021年，歐盟委員會發布了一項歐盟指令(《歐盟最低稅收指令》)，將第二支柱最低稅率規則納入歐盟法律。愛爾蘭已將歐盟最低稅收指令納入國內立法，這些規則的實施可能會影響我們在愛爾蘭和我們子公司所在的某些其他司法管轄區的運營結果。歐盟最低稅收指令的引入意味著該集團必須按15%的最低有效稅率徵稅。在愛爾蘭，歐盟最低稅收指令已經通過新的儲值稅的方式實施，以實現15%的有效稅率，該稅率將於2024年生效。預計經合組織或愛爾蘭稅務當局將就第二支柱的某些方面如何運作提供進一步指導。經濟合作與發展組織或愛爾蘭稅務當局未來發布的任何指導或指令都可能改變這項稅收的運作方式，任何此類改變都可能對我們未來的有效稅率和現金納稅義務產生不利影響。
根據我們在愛爾蘭開展的業務範圍，我們可能會在愛爾蘭繳納額外稅款。
我們的愛爾蘭稅務居民集團公司目前對交易收入按12.5%的稅率繳納愛爾蘭企業所得稅，對資本利得稅按33%的稅率徵稅，對其他收入按25%的稅率繳納愛爾蘭企業所得稅。如果12.5%的稅率適用於我們的收入，我們預計將在歐盟指令被轉變為愛爾蘭法律後產生額外的儲值稅費，該指令旨在確保公司按最低15%的有效稅率徵稅。截至2023年12月31日，我們有大量的愛爾蘭稅收損失可以結轉到我們的交易收入中。結轉愛爾蘭稅收損失以抵消未來應稅貿易收入並利用12.5%稅率的能力在一定程度上取決於過去和未來在愛爾蘭進行的活動的範圍和性質。過去，愛爾蘭稅務專員(“愛爾蘭稅務”)就愛爾蘭出租人從事的租賃和融資等活動適用12.5%的稅率發出了某些確認。愛爾蘭稅務局表示，從2024年1月1日起，這些確認將不再適用。相反，愛爾蘭租賃制度的某些方面已在《2023年金融法(第2號)》中寫入法律，預計愛爾蘭稅務局將在2024年初發布有關租賃公司稅收待遇的新指導意見。修訂後的法律和最終指導(如果可用)相結合，可能會對我們集團內的愛爾蘭出租人施加更高的門檻，因為他們有足夠的活動來利用其租賃和融資活動的12.5%稅率。
歐盟反避稅提案可能會影響我們未來時期的有效稅率。
由於歐盟反避稅指令（「歐盟ATAD」）和修訂指令（「歐盟ATAD 2」）的實施，愛爾蘭稅法將發生變化。
2021年，歐盟委員會發布了一項理事會指令提案，以制定防止歐盟內部出於稅收目的濫用空殼實體的規則（「歐盟ATAD 3」），並此後發布了該指令的多項修正案草案。雖然歐盟ATAD 3最初預計將於2023年6月30日之前通過並發布到歐盟成員國的國家法律中，並於2024年1月1日生效，但它尚未生效，而且該提案的制定及其實施存在相當大的不確定性。擬議的修正案之一是將歐盟ATAD 3的適用推遲至2025年1月1日。歐盟ATAD 3可能會導致額外的報告和披露義務。
美國企業替代最低稅（「CAMT」）可能會影響我們未來時期的有效稅率。
2022年，美國頒布了《通貨膨脹削減法案》，其中包括對調整後財務報表收入（「AFSI」）徵收15%的企業替代最低稅。對於外國跨國集團成員的公司，CAMt適用於：（i）外國跨國集團所有成員的三年平均年度AFSI超過10日元，以及（ii）該集團美國公司的三年平均年度AFSI為10000日元或以上。美國國稅局（「IRS」）已發布有關CAMt的應用和計算的指導，但預計美國財政部未來頒布的法規將發布大量額外指導。因此，CAMT對我們2023年有效稅率的影響目前仍不確定。

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我們可能無法獲得一項或多項稅收條約規定的福利。
我們預計位於美國境外的子公司不會因我們在美國開展的活動以及向在美國運營的承租人租賃資產而承擔任何重大的美國聯邦所得稅責任。這一結論在一定程度上取決於美國與其他課徵國家（特別是愛爾蘭）之間所得稅條約的利益的持續資格。除其他因素外，該資格可能取決於我們及其子公司在每個司法管轄區開展的活動的性質和水平、非全資子公司股權所有者的身份以及我們債務的直接和間接所有者的身份。
我們活動的性質可能導致我們的子公司可能不再有資格享受與美國簽訂的所得稅條約下的福利，並且可能沒有資格享受條約福利。不符合資格可能會導致美國聯邦和州徵稅，這可能會對我們的財務業績產生重大不利影響。

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項目4. 公司信息
業務概覽
全球航空租賃領導者
AerCap Holdings N.V.(及其子公司“AerCap”、“我們”、“我們”或“公司”)是航空租賃所有領域的行業領先者，其投資組合包括截至2023年12月31日擁有、訂購或管理的3452架飛機、發動機和直升機。我們提供廣泛的資產租賃，包括窄體和寬體飛機、支線噴射機、貨機、發動機和直升機。我們專注於以有吸引力的價格收購按需飛行設備，有效地為它們融資，謹慎對沖利率風險，並利用我們的平臺部署這些資產，目標是提供卓越的風險調整後回報。我們相信，通過應用我們的專業知識，我們將能夠識別並執行廣泛的市場機會，我們預計這些機會將為我們的投資者帶來誘人的回報。我們擁有基礎設施、專業知識和資源，可以在各種市場條件下進行大量不同的交易。我們的專職營銷和資產交易專業團隊在租賃和管理我們的資產組合方面取得了成功。在截至2023年12月31日的年度內，我們執行了953筆航空資產交易。
我們在成功收購和整合公司方面擁有豐富的記錄，包括2010年收購Genesis Lease、2014年收購國際租賃金融公司（「ILFC」）以及2021年收購GE Capital Aviation Services（「GECAS」）。收購ILFC（「ILFC交易」）和GECAS（「GECAS交易」）是航空租賃歷史上最大的兩筆交易。我們相信，我們成功識別、收購和整合公司的能力是一項關鍵競爭優勢。
飛機租賃
Aercap是全球飛機租賃領域的領導者，客戶遍布各個主要地理區域。截至2023年12月31日，我們擁有1，556架飛機，管理184架飛機，訂購了338架新飛機。截至2023年12月31日，我們擁有的機隊按淨資產加權的平均機齡為7.3年。截至2023年12月31日止年度，我們擁有的飛機的加權平均利用率為98%，該利用率是根據每架飛機年內租賃的天數計算的，並根據飛機的淨資產進行加權。截至2023年12月31日止年度，我們擁有的飛機中約有1%正在進行或指定進行貨運改裝，因此未按已使用計算。
Aercap Cargo是航空貨運市場的全球領導者，擁有30多年的經驗，在全球擁有超過120架擁有、維修或承諾改裝的飛機。Aercap Cargo為全球17家客戶提供十種類型的現代窄體和寬體貨機，其中包括電子商務、快遞和雜貨運營商。Aercap Cargo還在提供新的貨運選擇方面發揮著發展作用，包括Aercap Cargo和以色列航空航天工業公司之間的「Big Twin」貨機計劃，該計劃涉及將波音777- 300 ER飛機改裝為長途大容量貨機。Aercap Cargo還參與了波音767- 300 BCSF的開發以及波音737 BCF貨機改裝計劃的啟動，以及最近與EFW和St Aerospace合作的A321貨機改裝計劃。Aercap Cargo的最大客戶是亞馬遜和馬士基。
發動機租賃
Aercap是全球最大的備用發動機出租商，擁有約1，000台發動機，包括由Shannon Engine Support Ltd（「SES」）擁有和管理的發動機，該公司與賽峰飛機發動機（「賽峰」）的合資企業Shannon Engine Support Ltd（「SES」）擁有和管理的發動機，以及80多個客戶。我們的備用發動機產品組合主要由通用電氣（「GE」）和CFm International（「CFMI」）製造的新技術發動機組成，這些發動機是液體含量最高的發動機類型，為世界上最受歡迎和需求最大的飛機提供動力，包括空客A320和A320 neo系列飛機以及波音737、波音787和波音737 MAX飛機。
我們與兩家最大的商用航空發動機製造商GE和CFMI建立了長期的合作關係和合同承諾，包括為其備用發動機產品組合提供融資和管理。我們發動機租賃業務的兩個最大客戶是GE和CFMI。Aercap、GE和Safran同意在GECAS交易完成後繼續保持這些關係。
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直升機租賃
里程碑航空集團（「里程碑」）是全球領先的直升機租賃和融資公司截至2023年12月31日，擁有或訂購了321架直升機。Milestone與全球直升機運營商和最終用戶合作，提供廣泛的財務和生產力解決方案，包括經營租賃、回購和回租、擔保債務融資、發動機租賃和機隊諮詢服務。Milestone為大約35個國家/地區的50家客戶提供支持，服務於各個行業，包括海上石油和天然氣、海上風電、搜救（「SAR」）、緊急醫療服務、警察監視和其他公用事業任務。Milestone的最大客戶是CHC直升機公司、沙特阿美公司、布里斯托直升機公司和Avincis。
Aercap材料
Aercap材料公司（「Aercap Matters」）是一家為領先的商用飛機和發動機製造商提供機身和發動機零部件的全球分銷商。自1971年孟菲斯集團成立以來，它一直提供優質產品和服務，涵蓋備件機身和發動機零部件分銷、零部件和資產租賃、寄售服務和資產維修管理。Aercap Matters在密西西比州格林伍德擁有自己的拆除設施。Aercap Matters擁有大量飛機零部件庫存，可支持中、新一代飛機，並提供隨時支持各種飛機類型，包括波音737 NG、波音777、空客A320/A320 neo系列和巴西航空工業公司飛機。
航空租賃和交易
我們將大部分飛行設備以經營租賃形式出租給客戶。根據這些租賃，承租人負責租賃期內設備的維護和保養，我們在租賃結束時獲得設備剩餘價值的收益並承擔風險。許多運營商根據經營租賃飛行設備，因為這降低了他們的資本要求和成本，並為他們提供了更有效管理機隊的靈活性，因為飛行設備資產隨著時間的推移而返還。自20世紀70年代以及飛機租賃先驅吉尼斯泥炭航空（Guinness Peat Aviation）和ILFC的創立以來，世界上的航空公司越來越多地轉向運營租賃來滿足其飛機需求。我們為全球約300家客戶提供全面的車隊解決方案。我們與這些客戶的關係幫助我們放置新的飛行設備並重新營銷現有的飛行設備。
在飛行設備的使用壽命內，我們尋求通過管理租賃費率、停租時間以及融資和維護成本，以及仔細安排飛行設備資產的銷售時間來增加投資回報。我們目前的經營租賃的初始期限最長約為16年。通過改變租賃期限，我們減輕了飛機有資格重新租賃時周期性市場狀況變化的影響。
在經營租約到期之前，我們會優先與當時的運營商簽訂租約延期。這降低了我們的飛機停機風險以及飛機過渡成本。我們的租約延期條款反映了當時的市場狀況，通常包含與原始租約不同的條款。如果承租人沒有興趣延長租賃，或者如果我們相信我們可以從飛機上獲得更有利的回報，我們將探索其他選擇，包括出售資產。如果我們與不同的承租人就同一資產簽訂租賃協議，我們通常會在資產的預定歸還日期之前達成協議。當資產返還時，在轉移到下一個承租人之前可能需要進行維護工作。
我們豐富的經驗、全球影響力和運營能力使我們能夠快速完成大量航空交易，這使我們能夠通過最大限度地減少資產不為我們創造收入的時間來增加飛行設備投資的回報。
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下表提供了截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度我們執行的飛機、發動機和直升機交易的詳細信息。表中顯示的趨勢反映了我們對自有和管理的投資組合租賃策略各個要素的執行情況，如下文進一步描述：
截至12月31日的一年，
202320222021 (a)總
擁有的投資組合
新資產的新租賃202 100 45 347 
舊資產新租賃113 170 107 390 
租賃合同的延期243 256 131 630 
新資產購買173 109 58 340 
資產出售167 165 56 388 
管理投資組合
新資產的新租賃— 4 — 4 
舊資產新租賃13 17 14 44 
租賃合同的延期21 23 14 58 
新資產購買— 9 7 16 
資產出售21 42 6 69 
交易總額953 895 438 2,286 
(a） 不包括2021年11月1日（「截止日期」）之前執行的GECAS交易。
我們對所有潛在承租人進行審查，通常包括審查財務報表、業務計劃、現金流預測、維護能力、運營績效歷史、燃料、外幣和利率的對沖安排以及相關監管批准和文件。我們為新承租人進行現場信用審查，其中通常包括在簽訂新租約之前與潛在承租人的管理層進行廣泛討論。我們還評估承租人運營的司法管轄區，以確保我們遵守任何法規，並評估我們在承租人違約的情況下收回資產的能力。根據承租人的信用質量和財務狀況，我們可能會要求承租人從可接受的金融機構或其他第三方獲得擔保或其他財務支持。
我們通常要求承租人為其履行租賃提供保證金，包括在租賃到期時在指定維護條件下返還租賃資產。
在租賃期內，我們所有的承租人負責租賃飛行設備的維護和維修以及其他運營費用。根據承租人的信用質量，我們要求我們的部分承租人支付額外的維修租金，以支付主要的預定維修費用。如果承租人支付額外的維修租金，我們將補償他們的維修活動(如租約中所定義)，最高金額為他們支付的補充維修租金。根據我們的租約條款，在租約到期時，如果承租人支付給我們的額外維修租金超過我們向他們報銷的維修活動的費用，我們將保留額外的維修租金。在大多數不需要支付額外維修租金的租賃合同中，承租人通常被要求在與根據租賃接受時類似的維修條件下(正常損耗除外)歸還租賃資產。在交還條件與接受條件不同的範圍內，我們通常會收到現金補償，以彌補交還時的價值差異。截至2023年12月31日和2022年12月31日，我們的自有飛機租賃中分別有33%和31%用於支付補充維修租金。
如果飛機在重新交付時未達到要求狀態，我們要求承租人賠償我們。我們的所有租賃都包含有關承租人違約時我們的補救措施和權利的規定，還包括有關租賃資產重新交付時所需條件的具體規定。
我們的承租人還負責遵守管轄租賃資產和所有相關成本的所有適用法律和法規。我們要求我們的承租人遵守FAA、EASA或其他司法管轄區的同等標準。
29

在我們的租期內，我們的一些承租人可能會遇到財務困難，需要重組他們的租約。一般而言，我們的重組可能涉及租賃條款的若干可能變化，包括在預定期滿之前自願終止租約、從主要承租人到轉租人的轉租安排、重新安排租賃付款時間以及交換租賃付款以換取其他對價。在某些情況下，我們可能會收回租賃資產，在這種情況下，我們通常會將租賃資產從承租人的司法管轄區出口，為重新營銷做好準備。在大多數收回中，我們都得到了承租人的合作，租賃資產的歸還和出口都在沒有重大延誤的情況下完成。然而，在某些收回過程中，我們的承租人可能不會配合歸還租賃資產，我們可能會被要求採取法律行動。在收回資產方面，我們可能被要求解決對該資產或承租人所受的索賠，包括對收回的資產的未決留置權。有關收回如何影響我們的財務結果的討論，請參閱“專案3.關鍵資訊-風險因素-與承租人的財務實力和我們與承租人的關係相關的風險-如果承租人在租賃終止後未能配合歸還我們的資產，我們可能會遇到障礙，並可能在收回資產的過程中產生巨大的成本和支出”。
預定租賃重新分配
下表按飛機類型列出了截至2023年12月31日我們根據運營租賃擁有的飛機的預定租賃到期情況。該表格不適用於已簽約但未行使的租賃延期選擇、受意向書約束的融資租賃、租賃延期或再租賃的飛機、已簽約或受意向書約束的飛機銷售，或指定某架飛機出售或拆解飛機以出售其零部件（「部分退出」）。
飛機類型2024202520262027202820292030203120322033此後總
客機65 130 169 184 113 86 87 104 99 88 226 1,351 
空客A220系列— — — — — — — — — — 9 9 
空中巴士A320系列31 67 78 99 54 25 5 10 4 — 2 375 
的a320 neo系列飛機— 5 6 7 9 25 40 48 62 47 135 384 
空客A3301 14 12 9 5 — 3 — 1 1 — 46 
空客A330 neo系列— — — — — — — — — — 4 4 
空客A350— — — 1 7 6 6 9 — 5 7 41 
波音737 MAX— — — — — — 5 2 — 16 28 51 
波音737 ng19 30 57 45 16 3 15 13 13 6 8 225 
波音777- 200 er— — 3 — — — — — — — — 3 
波音777- 300 er1 7 4 5 4 5 — — — 6 10 42 
波音7871 4 2 6 10 15 13 17 12 7 18 105 
巴西航空工業公司E190/E195/E28 — 2 4 5 4 — 3 6 — 5 37 
其他4 3 5 8 3 3 — 2 1 — — 29 
貨機2 1 1 3 8 5 17 2 8 7 5 59 
空中巴士A321— — — — — — — — — 1 — 1 
波音7372 1 — 2 3 5 17 1 8 6 5 50 
波音747 / 767 / 777— — 1 1 5 — — 1 — — — 8 
總計（a）（b）67 131 170 187 121 91 104 106 107 95 231 1,410 
(a)截至2023年12月31日，截至2025年底的預定租賃到期額占我們機隊總淨資產的7%。截至2024年2月20日，租約將於2024年到期的67架飛機中有40架已被重新租賃、延長租約、指定出售或部分報廢或出售。
(b)包括截至2023年12月31日已租借和承諾重新租賃的15架飛機。

30

主要市場和客戶
下表列出了截至2023年12月31日止年度我們擁有的投資組合來自前五名承租人的租賃收入占租賃收入的百分比：
承租人占2023年租賃收入的百分比
American Airlines6.6 %
南航4.5 %
藍色航空3.8 %
海南航空2.7 %
衣索比亞 衣索匹亚航空公司2.6 %
總20.2 %
我們將飛機出租給位於每個主要地理區域的承租人。下表列出了截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度根據承租人主要營運地按地區劃分的租賃總收入百分比：
截至12月31日的一年，
區域202320222021
亞洲/太平洋/俄羅斯（a）34 %33 %36 %
歐洲23 %24 %26 %
美國/加拿大/加勒比地區19 %20 %16 %
拉丁美洲12 %12 %12 %
非洲/中東12 %11 %10 %
總100 %100 %100 %
（a） 與俄羅斯相關的租賃總收入已確認，直至2022年終止與俄羅斯航空公司的飛機和發動機租賃。參見注25-與烏克蘭衝突有關的淨費用 本年度報告中包含的合併財務報表。
有關我們的總租賃收入和長期資產的更多地理信息，請參閱注釋21-地理信息 本年度報告中包含的合併財務報表。

31

飛機和發動機服務
我們為證券化工具、合資企業和其他第三方提供飛機和發動機資產管理以及企業服務。截至2023年12月31日，我們與擁有184架飛機和186台發動機的21家方簽訂了資產管理服務合同。由於我們擁有一個成熟的作業系統來管理我們自己的飛機和發動機，因此向證券化工具、合資企業和第三方提供資產管理服務的增量成本有限。我們的主要飛機和發動機資產管理活動包括：
•再營銷飛機和發動機以供租賃或出售;
•收取租金和補充維護租金付款、監控飛機維護、監控和執行合同合規性以及接受飛機和發動機的交付和重新交付;
•進行持續的承租人財務績效審查;
•定期檢查租賃的飛機和發動機;
•協調對飛機的技術改造，以滿足新承租人的要求;
•就租賃違約進行重組談判;
•收回飛機和發動機;
•安排和監控保險範圍;
•登記和註銷飛機;
•安排飛機和發動機估值;以及
•提供市場研究。
我們根據固定金額和租賃金額的混合方式收取飛機和發動機管理服務費用，並且我們還收取與管理的飛機或發動機租賃收入或銷售收益相關的基於績效的費用。
我們還為證券化工具和合資企業提供企業行政和現金管理服務。我們目前與八方簽訂了企業管理和/或現金管理服務合同。我們的企業行政服務主要包括會計和企業秘書服務，包括編制預算和財務報表。現金管理服務主要包括財務服務，例如這些公司的融資、再融資、對沖和持續現金管理。
航空零部件和供應鏈
通過Aercap Matters，我們提供機身和發動機零部件以及供應鏈解決方案，並將飛機和發動機拆解成零部件。Aercap Matters向航空公司、維護、維修和大修服務提供商以及飛機零部件分銷商銷售機身零部件。

32

我們的業務戰略
我們通過執行我們的重點業務戰略來發展和發展我們的航空租賃業務，其關鍵組成部分如下：
管理我們飛行設備組合的盈利能力
我們在整個生命周期中對飛行設備進行盈利管理的能力在一定程度上取決於我們成功以優惠條件尋找新的和二手飛行設備的收購機會的能力，以及我們為此類收購獲得長期資金、以有利可圖的價格租賃飛行設備、最大限度地減少租賃之間的停工時間和相關的維護費用以及機會性地銷售飛機的能力。我們通過以下方式管理飛行設備組合的長期盈利能力：
•直接從製造商購買飛行設備;
•與航空公司進行回購和回租交易;
•利用我們的全球客戶關係為飛行設備獲得有利的租賃條款並最大限度地提高利用率;
•保持全球資金來源的多元化;
•通過銷售飛行設備優化我們的產品組合;以及
•以有限的增量成本為證券化工具、我們的合資企業和其他飛機所有者提供管理服務。
有效管理我們的流動性
我們根據定價和其他條款和條件分析融資來源，以優化投資回報。我們有能力在全球範圍內獲取廣泛的流動性來源。2023年，我們安排了133億美金的融資，主要包括資本市場的票據發行、銀行債務和循環信貸安排。
我們以迴圈信貸安排和定期貸款安排的形式獲得流動資金，這為我們提供了籌集資本的靈活性，並使我們能夠迅速部署資本，以獲得可能出現的增值飛機購買機會。截至2023年12月31日，我們的迴圈信貸和定期貸款安排下可用的未提取信貸額度為110億，無限制現金為16億。我們努力通過使用銀行債務、紙幣發行和出口信貸，包括非洲經委會擔保的貸款，在資金提供者和結構方面保持多樣化的融資戰略，以最大限度地提高我們的財務靈活性。我們還利用我們與主要飛機融資者和貸款人的長期關係，確保獲得資金。此外，我們試圖最大化我們的運營現金流，並繼續銷售飛行設備，以產生額外的現金流。請參閱附註15-債務請參閱本年度報告所載的綜合財務報表，以詳細說明本公司的未償債務。
管理我們的飛行設備組合
我們打算通過直接從製造商購買新的飛行設備、與航空公司執行購買和回租交易、協助航空公司進行退貨以及尋求其他機會主義交易來維持有吸引力的需求飛行設備組合。我們依靠經驗豐富的投資組合管理專業人員團隊來識別和購買我們認為以有吸引力的價格提供的資產，或者我們認為需求將在很長一段時間內增加的資產。此外，我們打算繼續通過銷售重新平衡我們的投資組合，以根據客戶集中度、資產、年齡和類型保持適當的飛行設備組合。
保持多元化的客戶群
我們在全球範圍內運營我們的業務，向每個主要地理區域的客戶租賃飛行設備。我們與世界各地約300家客戶保持著活躍的關係。這些客戶關係要麼是與現有客戶，要麼是航空公司，我們與這些航空公司就潛在的交易機會保持定期對話。我們與這些航空公司的關係幫助我們安裝新的飛行設備，並重新營銷現有的飛行設備。我們根據客戶和國家/地區的司法管轄區監控我們的承租人風險敞口集中度，並打算保持良好的多元化客戶基礎。我們相信，我們為所有客戶提供優質的產品，無論是在資產方面還是在服務方面。我們已經成功地與許多客戶合作，為運營和財務挑戰找到了互惠互利的解決方案。我們相信，我們與客戶保持著良好的關係。由於我們的客戶覆蓋面、高質量的產品供應和強大的投資組合管理能力，我們能夠實現航空資產的高利用率。
33

有效分配資本
我們尋求有效地部署我們的資本，為我們的投資者提供最佳的長期回報。我們有廣泛的資本部署選擇，包括投資飛行設備、償還債務、併購以及向股東返還資本。我們過去已在所有這些領域部署了我們的資本，並將在未來繼續尋找這樣做的機會。
合資企業
我們通過合資企業開展部分業務。合資企業安排使我們能夠獲得穩定的服務收入，並分散我們面臨的與飛機和發動機相關的經濟風險。
香農發動機支持有限公司
SES是一家合資企業，由我們持股50%，Safran持股50%。SES總部位於愛爾蘭香農，在新加坡、中國北京和匈牙利布達佩斯設有營銷辦事處。SES為CFMI運營商提供備用發動機解決方案，包括保證池訪問、短期和長期租賃、交易和交換，所有這些都可以結構化和組合以滿足單個航空公司的機隊要求。SES的備用發動機組位於世界各地經過認證的MRO設施中，靠近國際物流中心，可以輕鬆支持運營CGM 56和LEAP動力飛機的航空公司。我們採用權益會計法核算對SES的投資。
參見注釋10-聯營公司 請參閱本年度報告中包含的合併財務報表，以了解有關我們合資企業的更多詳細信息。
與空客、波音和其他製造商的關係
從截至2023年的飛機交付量和積壓訂單來看，我們是空客和波音的最大客戶之一。我們也是巴西航空工業公司E2計劃的啟動客戶。我們也是CFMI、GE Aviation、International Aero Engines、Pratt & Whitney和Rolls-Royce發動機的最大買家之一。這些廣泛的製造商關係和我們的業務規模使我們能夠以有利的價格和交付條款下大量訂單。此外，與製造商的戰略關係和市場知識使我們能夠參與新飛機設計，這增強了我們對機身和發動機選擇的信心。Aercap與製造商廣泛合作，尋求互利機會。
競爭
航空租賃和銷售業務競爭激烈，面臨來自其他航空租賃公司、航空公司、航空製造商、航空掮客和金融機構的競爭。租賃交易的競爭取決於多種因素，包括交付日期、租賃費率、租賃期限、其他租賃條款、飛機狀況以及市場上可滿足客戶要求的飛機類型的可用性。由於我們的地理覆蓋範圍、多樣化的飛機組合以及飛機再營銷的成功，我們相信我們是所有這些領域的強大競爭對手。
34

保險
根據我們的租賃，我們的承租人必須通過運營賠償承擔責任，但須遵守習慣性除外規定，並為我們的飛行設備運營產生的任何責任購買保險，包括人員死亡或受傷以及財產損壞的任何責任，通常會附加於資產運營商。
此外，我們的承租人還必須投保航空業慣常投保的其他險種，包括為飛機和每臺發動機投保的船體一切險，無論是否安裝在我們的飛機上(每種情況下，相關租賃合同規定的價值通常比飛機賬面淨值高出約10%)，以及船體戰爭險，承保範圍包括劫持和恐怖主義風險，在允許的情況下，包括沒收、沒收、國有化和扣押(受某些情況下的調整或機隊或保單總限額和慣例的排除)。我們的承租人還被要求攜帶飛機備件保險和飛機第三方責任保險，每種情況下都受到慣例免賠額和免賠額的限制。我們被指定為承租人提供的責任保險單的額外被保險人，我們或我們的貸款人被指定為資產完全損失的損失收款人。我們通過確保承租人的保險經紀人確認承保範圍，來監督承租人遵守我們租約的保險條款的情況。
我們還購買保險，當我們的資產不受租賃限制或承租人的保單未能賠償我們時，該保險為我們提供保險，並且該保險受到慣例的扣除和排除。此外，我們為我們的財產投保習慣性保險，受習慣性免賠額、限額和免賠額的限制。保險專家就我們應該獲得的適當保險金額向我們提供建議和建議。請參閱“第3項.關鍵資訊-風險因素-與我們業務的地緣政治、監管、公司責任和法律敞口相關的風險-我們的保單，包括我們對專屬自保公司的使用，可能無法提供足夠的風險保護，我們控制之外的事件可能導致保險公司提高保費和/或減少或取消可用的承保範圍，並且我們可能無法追回保單下的損失。”另請參閱附註31-承諾和意外情況請參閱本年度報告所包括的綜合財務報表，以詳細說明本公司所參與的重大訴訟。
調控
雖然航空運輸業受到嚴格監管，但我們通常不直接受到這些法規的大部分約束，因為我們通常不運營我們的資產。然而，我們的承租人在他們註冊和經營的司法管轄區的法律下受到廣泛的監管。除其他事項外，這些規定管理我們資產的登記、運營和維護。我們的大部分飛機都是在飛機承租人被認證為航空運營商的司法管轄區註冊的。我們的飛機和發動機都受到我們承租人的經營管轄區所規定的適航和其他標準的約束。影響飛行設備適航的法律一般旨在確保所有飛機、發動機和相關設備持續保持在適當的狀態，使飛機能夠安全運行。大多數國家的航空法要求飛機和發動機按照批准的維修計劃進行維護，並規定檢查、維護和維修的程式和間隔。
對排放的限制，例如CTS和CORSIA，可能會有利於使用更年輕、更省油的飛機，因為它們通常會產生較低的每名乘客排放水平，這可能會對我們重新租賃或以其他方式處理效率較低的舊飛機的能力產生不利影響。及時、優惠的條款，或根本。這是一個快速發展且因管轄權而異的法律領域。雖然目前尚不確定新的排放限制是否會獲得通過，或者如果獲得通過，這些法律可能會對我們的業務產生什麼影響，但未來任何排放限制或解決氣候變化問題的其他要求都可能會對我們產生不利影響。
此外，根據我們的租賃，我們在某些情況下可能需要獲得租賃不同方面的特定許可、同意或批准。這些所需項目包括政府或監管機構對租賃項下的某些付款以及租賃資產的進口、再出口或註銷登記的同意。此外，為了根據我們與合資企業和證券化實體的管理安排從愛爾蘭提供的一些現金管理服務和保險服務，我們需要獲得愛爾蘭監管機構的許可證，我們已經獲得了該許可證。
美國等司法管轄區監管美國商品、軟體、技術和軍事物品的出口。除了外國資產控制辦公室外，美國政府的兩個主要機構也擁有該領域的監管權。美國國務院國防貿易管制局（「DDTC」）負責管理《國際武器貿易條例》（「ITAR」），美國商務部工業和安全局負責管理《出口管理條例》（「NPS」）。
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ITAR和EAR合規是AerCap合規活動的組成部分。我們的全資子公司邁爾斯頓航空公司是一家從事國防貿易活動的直升機運營出租人。雖然我們的機隊由民用直升機組成，但某些直升機(通常是為執行搜救或警察任務而配置的直升機)配備了有效的ITAR許可證所涵蓋的受控設備。鑑於我們的國防貿易活動，里程碑航空集團有限責任公司已在DDTC註冊為ITAR下的出口商和經紀商。我們艦隊中的受控設備可能需要事先授權才能出口到某些司法管轄區。如果我們或我們的客戶或供應商未能遵守這些法律和法規，可能會導致民事或刑事處罰、罰款、調查、負面宣傳或限制其繼續從事涉及受控設備的業務活動的能力，如果再次失敗，可能會受到更嚴重的處罰。出口或制裁條例的任何變化都可能進一步限制涉及受管制設備的商業活動。許可程式所需的時間長短各不相同，可能會推遲直升機租賃交易和相應收入的確認。
請參閱「第3項。關鍵信息-風險因素-與我們業務的地緣政治、監管、企業責任和法律風險相關的風險-我們面臨與許多國家/地區的交易業務相關的監管和合規風險和要求」和「第3項。關鍵信息-風險因素-與我們業務的地緣政治、監管、企業責任和法律風險相關的風險-我們的資產受到各種環境法規和擔憂的影響，包括與氣候變化相關的法規」，詳細討論政府制裁、出口管制和其他可能影響我們業務的法規。
訴訟
請參閱注31-承諾和意外情況請參閱本年度報告所包括的綜合財務報表，以詳細說明本公司所參與的重大訴訟。
商標
AerCap Holdings N.V.已在包括美國、阿根廷、澳大利亞、比荷盧、巴西、加拿大、智利、歐盟、香港、印度尼西亞、愛爾蘭、韓國、墨西哥、紐西蘭、巴基斯坦、巴拿馬、沙特阿拉伯、斯里蘭卡、千里達託貝哥、土耳其、阿拉伯聯合酋長國和英國的多個知識產權局註冊了“AerCap”商標，並向世界知識產權組織(“知識產權組織”)提交了“AerCap”商標申請。AerCap Holdings N.V.還向美國、澳大利亞、白俄羅斯、比荷盧、巴西、加拿大、中國、歐盟、印度、印度尼西亞、愛爾蘭、日本、墨西哥、紐西蘭、挪威、韓國、俄羅斯、瑞士、泰國、土耳其、阿拉伯聯合酋長國、英國、越南和世界知識產權組織的多個知識產權局提交了“AerCap”徽標和“Never Stand Start”商標的商標申請。里程碑航空集團有限責任公司已在美國專利商標局、歐盟知識產權局和各地方商標管理機構註冊了“里程碑”商標。
文化和價值觀
我們為我們的高績效文化感到自豪，這種文化建立在雄心勃勃、卓越和尊重的價值觀之上。我們相信，真正的成功建立在信任和誠信的基礎上，我們努力創造一個讓我們的員工感到被融入並被賦予權力的環境，使他們能夠盡其所能地工作，發揮他們的全部潛力。我們努力以誠實和負責任的方式經營我們的業務，並與我們的客戶、供應商、股東、員工和其他利益相關者建立和維護長期的互惠關係。這些價值觀有助於為AerCap及其利益相關者創造可持續的長期價值，並在我們的行為準則和與道德相關的合規政策、程式、培訓和計劃中進一步明確。道德行為受到高層領導團隊的大力推動。該公司在道德和合規方面有著良好的記錄。這些道德價值觀反映在公司的長期戰略和我們的經營方式中。2023年，我們推出了新的企業品牌標識和新的僱主品牌，強調和強化了我們的文化和價值觀。
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持續性和社區
在2023年，我們董事會級別的ESG委員會(“ESG委員會”)舉行了四次會議，討論和審查AerCap處理ESG相關主題的方法。ESG委員會由AerCap董事會的三名獨立董事和AerCap高級領導團隊的三名成員組成。我們認為，這在執行層面的戰略執行和經驗豐富的董事會成員的獨立監督和諮詢之間創造了平衡。這些人在治理、可持續性、溫室氣體排放管理、慈善宣傳、財務報告和聲譽風險管理等領域擁有相關經驗。ESG委員會負責協助AerCap董事會確定和審查公司與ESG相關的戰略，並制定和維護公司在這一領域的政策、計劃、目標和倡議。這一方法旨在為最高級別的ESG問題提供專門的監督。2022年12月，AerCap董事會批准了AerCap的ESG戰略，該戰略與AerCap的總體戰略方針保持一致，即定位於增長和抵禦風險。這份ESG戰略概述了該公司的ESG總體目標、風險和機會，重點放在AerCap通過資產購買和出售、租賃活動、融資和投資、與合作夥伴的合作、參與政策、治理以及AerCap作為僱主的角色所能產生的影響。
2023年4月，我們發佈了基於全球報告倡議(GRI)標準的最新年度ESG報告(《2022年ESG報告》)。2022年ESG報告在我們的網站上公開提供，並未通過引用將其納入本年度報告。2022年ESG報告詳細闡述了我們以負責任和可持續的方式發展業務的承諾。我們繼續根據最佳實踐以及我們與利益相關者的接觸和他們的期望，擴展和完善我們的ESG報告。2022年，AerCap公佈了自2015年以來每年來自下游租賃資產(僅限自有飛機)的範圍3溫室氣體排放。自2014年以來，AerCap已將其機隊從以賬面淨值衡量的約6%的新技術飛機轉變為2023年底約70%的新技術飛機，在所有主要飛機出租商中所佔比例最高。新技術飛機產生的排放量比它們所取代的前一代飛機低得多，並為我們的航空公司客戶減少了排放，同時顯著節省了成本。AerCap在2015-2020年間實現了第三類溫室氣體排放的減少，這是AerCap戰略的直接結果，該戰略從原始設備製造商(OEM)那裡購買我們認為最省油的最新技術飛機，並處置較舊的技術和較低燃油效率的飛機。隨著2021年11月收購GECAS，我們擁有的機隊幾乎翻了一番，因此，我們2022年的Scope 3溫室氣體排放量增加了。然而，隨著我們繼續朝著到2024年底75%的新技術飛機的目標前進，我們的目標是在未來減少我們的範圍3溫室氣體排放。
2023年，Aercap購買了80架省油的新技術飛機，並出售了74架主要採用當前技術的飛機，平均機齡為16年。目前，我們大約有80家航空公司客戶向我們租賃新技術飛機。我們相信，支持減少全球溫室氣體排放的最佳方法是遵循「前沿」方法，這意味著採取我們行業可用的最佳步驟。如今，這意味著投資新技術飛機，我們有望實現雄心勃勃的目標，即到2024年底，我們的機隊將75%的淨資產轉變為新技術飛機。
通過Aercap Matters，我們能夠高效地退役飛機。國際民航組織估計，大約85-90%的飛機可以作為零部件或原材料回收回供應鏈。Aercap Matters已獲得國際標準化組織和飛機機隊回收協會的認證，在該領域擁有50多年的經驗，為我們旨在幫助確保飛機退役的流程做出了貢獻，並遵守嚴格的環境和安全協議。
Aercap是愛爾蘭飛機租賃公司（「ADL」）的成員，也是ATI首份可持續發展憲章的簽署者，該憲章概述了十項優先可持續發展原則，重點關注氣候行動和淨零溫室氣體排放、技術和創新、廢物和循環經濟等領域。Aercap在布魯塞爾設有專門的政府事務職能部門，專注於歐洲及其他地區的立法發展和戰略事務。我們與監管政策制定者、政府機構、行業貿易協會和主要商業合作夥伴就航空脫碳政策進行積極、頻繁的對話與合作。
在我們全球的辦事處，Aercap致力於提高資源的有效利用率並減少不必要的浪費。我們位於都柏林的總部在建築材料、能源和水資源利用以及無障礙等領域獲得了能源和環境設計領導力白金認證。我們正在與房東合作，提高其他辦公室的效率。
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在AerCap，我們相信員工是我們最大的資產。我們積極尋求僱傭和留住有才華的員工，並為員工提供我們認為是行業內最具吸引力的一些薪酬。這不僅包括具有競爭力的工資和福利，還包括基於績效的獎金和員工股票計劃。此外，我們還通過持續發展計劃、行業洞察、培訓和知識分享課程，為員工提供在組織內流動和成長的機會。2022年，我們推出了靈活的工作政策，受到員工的好評。我們認為，就性別多樣性以及文化、社會和教育背景的多樣性而言，擁有多樣化的勞動力具有巨大的價值。我們的目標是根據資歷和表現招聘、聘用和提升員工，我們致力於平等對待所有現有和未來員工，無論種族、宗教、性別、婚姻狀況、家庭/公民身分、性取向、年齡、殘疾或任何其他受適用法律和法規保護的特徵。AerCap致力於維護一個富有成效的工作環境，在這種環境中，所有員工都得到相互尊重和尊嚴的對待。所有員工都有權在沒有性騷擾、其他形式的騷擾和欺凌的環境中工作。2022年，AerCap啟動了其第一次多樣性、公平性、包容性和歸屬度(Deib)調查，以幫助制定我們的多樣性和包容性(D&I)戰略的框架，以配合我們在GECAS交易後增加的員工人數。這項調查旨在瞭解Deib對我們員工的意義，他們對AerCap如何支持這些努力的看法，以及我們在哪裡可以做得更好。在2023年，我們還在整個公司範圍內開展了幾個D&I焦點小組，以進一步深入瞭解調查中出現的關鍵主題，以期實施切實的行動。作為調查和焦點小組的結果，2023年期間向所有員工提供了與D&I相關的主題培訓。此外，所有相關的公司政策和程式都進行了審查，並在必要時進行了調整，以確保與公司的D&I目標保持一致。AerCap的高級領導團隊將與ESG委員會一起，繼續參與並利用員工的反饋，進一步制定支持我們研發戰略的計劃和倡議。
我們每年都會參加大量的慈善活動和與行業相關的教育專案。2017年，AerCap成立了企業社會責任(CSR)委員會。該委員會由員工主導，負責整個公司範圍內籌款和志願活動的選擇和實施。在每個歷年年初，AerCap的員工會從CSR委員會選出的入圍名單中投票選出四個慈善和社會主題。在這一年中，企業社會責任委員會負責審查和評估與選定主題相一致的慈善和與社區相關的倡議的支持請求。2023年，員工選擇支持的主題是心理健康和自殺預防服務、癌症護理和臨終關懷服務、家庭暴力、基於性別的暴力和針對婦女的暴力、兒童保護以及有特殊需求的成年人和兒童。我們鼓勵員工支持加強他們生活和工作所在社區的地方和國家組織。我們的幾項慈善活動包括公司通過員工團隊的努力為當地社區專案籌集的資金的匹配。除此之外，CSR委員會可以提名選定的慈善合作夥伴，這些合作夥伴將受益於與AerCap的長期合作夥伴關係，而不是一次性捐贈。例如，2023年，AerCap很高興支持Concern Worldwide在衣索匹亞的變化計劃，以及愛爾蘭文學博物館的“Moli在課堂上”計劃。2023年，AerCap與我們的員工一起向慈善和社會事業捐贈了80多萬美元。
AerCap很榮幸能成為都柏林大學學院(UCD)邁克爾·斯穆菲特研究生院著名的航空金融碩士專案的贊助商，該專案於2015年啟動。除了贊助，公司還安排關鍵員工為學生授課，並為專案中的多名學生提供實習機會。這使畢業生有機會在一系列學科中獲得寶貴的實踐經驗。2019年，AerCap與利默裡克大學(UL)建立了一個獎學金專案，這是愛爾蘭第一個此類女性航空專案。該計劃旨在提高航空工程女學生的意識，將其作為職業選擇，並鼓勵更多女性加入該行業。自該倡議啟動以來，UL航空工程學士學位的五名一年級學生獲得了AerCap女性航空獎學金。除了每年向獎學金獲得者提供經濟資助外，學生還有機會在AerCap技術部進行為期8個月的實習，在團隊中經驗豐富的專業人士的指導下獲得第一手經驗。
Aercap於2021年與泰國朱拉隆功大學國際工程學院工程學院合作推出了為期四年的獎學金計劃，泰國朱拉隆功大學是該國排名第一的大學，也是航空航天工程教育領域的世界級領導者。除了獎學金外，Aercap還為學生提供一系列量身定製的支持，包括客座講座、研討會和暑期實習。作為該計劃的一部分，學生們在Aercap的支持下開展一個專注於ESG和航空行業相關創新的研究項目。作為朱拉隆功大學獎學金計劃的一部分，我們贊助了AerCAP ESG挑戰賽，邀請航空航天工程學生展示他們應對航空行業ESG挑戰的創新想法和解決方案。
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飛行設備組合
下表按類型列出了截至2023年12月31日我們的飛行設備組合：
類型數量
擁有
資產		淨資產百分比數量
管理
資產		訂單資產數量擁有、管理和訂單的總資產
客機1,487 85 %177 338 2,002 
空客A220系列9 1 %6 10 25 
的a320 neo系列飛機384 29 %23 148 555 
空中巴士A320系列428 9 %63 — 491 
空客A330 neo系列4 1 %1 8 13 
空客A33048 2 %9 — 57 
空客A35041 8 %6 — 47 
波音737 MAX59 4 %8 120 187 
波音737 ng264 9 %59 — 323 
波音777- 200 er4 — — — 4 
波音777- 300 er45 3 %1 — 46 
波音787106 18 %1 19 126 
巴西航空工業公司E190/E195/E266 1 %— 28 94 
其他（a）29 — — 5 34 
貨機692 %7—76
空中巴士A3211 — — —1 
波音737511 %7—58
波音747/767/777171 %——17
引擎439 7 %577 37 1,053 
直升機313 6 %— 8 321 
總2,308 100 %761 383 3,452 
(a)其他包括29架自有飛機（包括五架巴西航空工業公司E170/175飛機;七架波音767飛機; 16架ATR和De Havilland Canada DHC-8-400飛機，以及一架波音757飛機）和五架訂購的支線噴氣式飛機。

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下表按飛機類型列出了截至12月31日的五年中每年我們擁有的飛機投資組合占總淨資產的百分比：
截至12月31日，
飛機類型20232022202120202019
客機97 %98 %97 %100 %100 %
空客A220系列1 %— — — — 
的a320 neo系列飛機34 %31 %27 %23 %18 %
空中巴士A320系列10 %12 %13 %13 %14 %
空客A330 neo系列1 %— — — — 
空客A3302 %2 %3 %4 %7 %
空客A3509 %10 %10 %10 %10 %
波音737 MAX5 %4 %3 %1 %1 %
波音737 ng10 %12 %13 %15 %16 %
波音777- 200 er— — — 1 %1 %
波音777-300/300 ER4 %4 %5 %3 %4 %
波音78720 %21 %20 %29 %28 %
巴西航空工業公司E190/195/E21 %1 %2 %1 %1 %
其他— 1 %1 %— — 
貨機3 %2 %3 %— — 
空中巴士A321— — — — — 
波音7372 %1 %2 %— — 
波音747/767/7771 %1 %1 %— — 
總100 %100 %100 %100 %100 %
新技術飛機（a）70 %66 %61 %63 %58 %
(a)新技術飛機包括空客A220系列、空客A320 neo系列、空客A330 neo系列、空客A350、波音737 MAX、波音787和巴西航空工業公司E2飛機。

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截至2023年12月31日止年度，我們進行了以下與自有飛機相關的活動：
持有經營租賃融資租賃投資，淨值持作出售擁有飛機總數
期末自有飛機數量1,422 136 14 1,572 
飛機購買（a）83 — — 83 
飛機重新分類為待售(27)— 27 — 
出售或指定部分報廢的飛機（b）(50)(21)(28)(99)
飛機從融資租賃投資重新分類，淨值(6)6 — — 
期末自有飛機數量1,422 121 13 1,556 
(a)包括80架新飛機採購和3架二手飛機採購。
(b)包括重新分類到庫存的25架飛機。
飛機已訂購
下表詳細居間了截至2023年12月31日我們訂購的338架飛機：
飛機類型20242025202620272028此後總
空客A220系列10 — — — — — 10 
的a320 neo系列飛機43 45 33 22 5 — 148 
空客A330 neo系列8 — — — — — 8 
波音737 MAX17 32 38 33 — — 120 
波音7874 10 5 — — — 19 
巴西航空工業公司E190/195-E210 18 — — — — 28 
其他 — — — — — 5 5 
總92 105 76 55 5 5 338 
由於我們的飛機訂單簿，我們相信我們有能力利用交易機會並擴大我們的飛機投資組合。我們相信，我們與航空公司、飛機製造商、維護、維修和大修服務提供商以及商業和金融機構建立了牢固的全球網絡，使我們在採購和執行交易方面具有競爭優勢。我們的循環信貸設施旨在通過為我們提供大規模承諾資金來購買新飛機和二手飛機，使我們能夠快速執行我們的投資組合管理策略。
飛機採購和處置
我們直接從飛機制造商、航空公司和金融投資者那裡購買新飛機和二手飛機。我們購買的飛機既有租賃的，也有非租賃的，這取決於市場狀況和我們投資組合的構成。我們飛機的買家包括航空公司、金融投資者和其他飛機租賃公司。我們主要通過三種方式以有吸引力的價格購買飛機：直接從製造商購買大量飛機以利用數量折扣；通過購買由不同類型和機齡組成的飛機組合；通過與航空公司進行購買和回租交易。此外，我們還機會主義地購買個別飛機，我們認為這些飛機的報價很有吸引力。通過我們與全球航空公司保持頻繁聯繫的營銷團隊，我們還能夠發現有吸引力的收購和處置機會。當我們認為飛機類型的市場價格已經達到峰值時，或者為了重新平衡我們的飛機組合，我們就會出售飛機。
在購買或處置之前，我們專門的投資組合管理小組會分析飛機的價格、適合我們的飛機投資組合、規格和配置、維護歷史和狀況、現有租賃條款、現有承租人的財務狀況和信譽、承租人的管轄權、行業趨勢、融資安排以及飛機的重新部署潛力和價值等因素。截至2023年12月31日的一年內，我們從自有投資組合中購買了80架新飛機，並出售了74架飛機。
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公司的歷史與發展
Aercap Holdings NV在荷蘭註冊成立，是一家上市有限責任公司（「納姆洛茲·文努沙普” 或 “N.V.」）於2006年7月10日。截至2023年12月31日，Aercap是航空租賃領域的全球領導者，擁有2，078架飛機、約1，000台發動機（包括SES擁有和管理的發動機）、超過300架自有直升機，總資產為710美金。我們的普通股在紐約證券交易所（「紐約證券交易所」）上市，股票代碼為AER。我們的總部位於都柏林，在香農、邁阿密、新加坡、孟菲斯、阿姆斯特丹、上海、杜拜和其他地點設有辦事處。我們還在世界上最大的飛機製造商（西雅圖的波音公司和土魯斯的空客公司）設有代表處。
截至2023年12月31日，我們已發行215，543，739股普通股，其中202，493，168股已發行和發行普通股，以及13，050，571股作為庫存股持有的普通股。我們已發行和發行的普通股包括4，561，249股未歸屬的限制性股票。
我們都柏林總部的地址是Aercap House，65 St. Stephen ' s Green，Dublin D 02 YX 20，Ireland，我們的一般電話號碼是+353 1 819 2010。我們的網站地址是 www.aercap.com.我們網站上包含的信息不構成本年度報告的一部分。Puglisi & Associates是我們在美國的授權代表。Puglisi & Associates的地址為850 Liberty Avenue，Suite 204，Newark，DE 19711，其一般電話號碼為+1（302）738-6680。美國證券交易委員會（「SEC」）維護一個網站，其中包含報告、代理和信息聲明以及有關以電子方式向SEC提交的發行人的其他信息。您可以訪問SEC的網際網路網站，查看我們提交的SEC文件，包括本年度報告 www.sec.gov.
Aercap於2021年11月1日完成從GE收購GECAS業務。GECAS交易完成後，GE立即持有AerCAP已發行和發行普通股約46%。由於在截至2023年12月31日的年度內多次出售其股份，截至2023年11月16日，通用電氣不再受益擁有我們的任何已發行普通股。
我們的主要資本支出是根據與製造商（主要是空客、波音和巴西航空工業公司的飛機）的採購協議購買飛行設備。請參閱「第5項。運營和財務審查和招股說明書-流動性和資本資源」，詳細討論我們的資本支出。下表列出了截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度的資本支出：
截至12月31日的一年，
202320222021
(U.S.美金（千）
購買飛行設備$4,662,680 $3,480,074 $1,703,395 
飛行設備預付款1,569,706 391,498 86,386 


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設施
我們以25年的租約出租愛爾蘭都柏林總部辦公設施，租期為25年，租期為2015年12月，我們有權選擇在2031年終止。我們租賃愛爾蘭香農的辦公設施，租約將於2033年到期，並可選擇於2029年終止。我們租賃新加坡辦公設施的租約將於2029年2月到期。我們租賃邁阿密辦公設施的租約將於2034年12月到期，並可選擇於2030年終止。除了上述設施外，我們還在世界各地租賃辦事處，包括：愛爾蘭都柏林;田納西州孟菲斯;荷蘭阿姆斯特丹;英國倫敦;中國上海;和阿拉伯聯合大公國杜拜。
組織結構
Aercap Holdings NV是一家控股公司，直接和間接持有合併子公司，而這些子公司又擁有我們的航空資產。截至2023年12月31日，除對其子公司的直接和間接投資外，Aercap Holdings NV不擁有重大資產。截至2023年12月31日，我們的主要運營子公司（每家子公司最終由Aercap Holdings NV 100%擁有），包括Aercap Ireland Limited（愛爾蘭）（「Aercap Ireland」）、Aercap Ireland Capital ADC（愛爾蘭）、Aercap Global Aviation Trust（美國）（「Aercap Trust」）、Aercap Aviation Leashi Limited（愛爾蘭）、Celebar Aviation Funding Unlimited Company（愛爾蘭）和Celebar Aviation Services Limited（愛爾蘭）。參見圖表8.1-Aercap Holdings NV子公司列表 獲取我們所有子公司的完整列表。
項目4A. 未解決的員工評論
不適用因
項目5. 運營和財務回顧與展望
您應結合我們的經審計合併財務報表和本年度報告中包含的相關注釋閱讀本討論。我們的財務報表是根據美國普遍接受的會計原則或美國公認會計原則列報的。以下討論包含基於我們當前預期的前瞻性陳述，並受不確定性和情況變化的影響。請參閱「第3項。關鍵信息-風險因素」和「關於前瞻性陳述的特別注意事項」。
概述
截至2023年12月31日止年度，AerCAP Holdings NV的淨利潤為31日元，而截至2022年12月31日止年度，AerCAP的淨虧損為72600日元。截至2023年12月31日止年度，每股稀釋收益為13.78美金，稀釋已發行股份加權平均數為227，656，343股，而截至2022年12月31日止年度每股稀釋淨虧損為3.02美金，稀釋股份加權平均數為240，486，849股。截至2023年12月31日止年度，經營活動提供的淨現金流量為53日元，而截至2022年12月31日止年度，經營活動提供的淨現金流量為52日元。
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2023年主要進展
2023年，Aercap：
•共執行953筆交易，其中包括592份租賃協議;
•以約64美金的價格完成了173件資產的購買，其中包括80架擁有新技術的節能飛機;
•完成167件資產的出售，總收益約為28億美金，其中包括74架平均機齡16年的自有飛機;
•根據董事會2023年授權的股份回購計劃，以約26日元的價格回購了總計4430日元普通股，包括以21日元的價格從GE回購3640日元普通股;
•安排了133美金的融資，主要包括資本市場的票據發行、銀行債務和循環信貸安排;以及
•根據與六家俄羅斯航空公司及其俄羅斯保險公司就在俄羅斯損失的67架飛機和10台備用發動機的保險和解，已確認追回13美金的現金保險和解收益。
同樣在2023年，GE出售了我們所有111，500，000股普通股，占GECAS交易後我們普通股的46%。截至2023年11月16日，GE不再實際擁有我們的任何已發行普通股。
航空資產
截至2023年12月31日的一年內，我們以約64日元的價格購買了80架新技術飛機、76台發動機和17架直升機。截至2023年12月31日，我們擁有1，556架飛機，管理184架飛機。我們還擁有或管理約1，000台發動機（包括SES擁有和管理的發動機），並擁有300多架直升機。截至2023年12月31日，我們已訂購338架新飛機。截至2023年12月31日，我們由1，556架自有飛機組成的機隊按淨資產加權，平均機齡為7.3年。
收入和費用的重要組成部分
收入及其他收入
我們的收入和其他收入主要包括基本租賃租金、維護租金和其他收入、出售資產淨收益和其他收入。
基本租賃租金和維護租金和其他收據
我們的飛機租賃協議通常規定定期支付固定或浮動金額的租金。飛機的浮動租金與各自租賃期限內的利率掛鈎。截至2023年12月31日止年度，經營租賃下的飛機基本租賃租金的1.5%歸因於租賃利率與浮動利率掛鈎的租賃。此外，我們的租賃要求根據租賃期內的飛機使用情況支付補充維護租金，或參考租賃到期時飛機狀況計算的EOL補償。我們確認的基本租賃租金和維護租金以及其他收入（統稱為「租賃收入」）的金額主要受以下五個因素的影響：
•合同租賃費率，高度取決於租賃飛機的機齡、狀況和類型;
•對於利率與浮動利率掛鈎的租賃，租賃期內的利率;
•目前簽訂租賃合同的飛機數量;
•承租人履行租賃義務的情況;和
•我們收到的OPS補償付款金額、租賃期間確認的維護收入和其他收款以及租賃結束時確認為收入的應計維護負債。

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除了飛機的類型、狀況和機齡等飛機特定因素外，我們的固定租金付款租賃的租賃利率初步部分參考期限與租賃期限相似且信用質量與我們簽訂租賃時的承租人相似的債務工具的現行利率來確定。上述許多因素受到全球和地區經濟趨勢、航空公司市場狀況、我們擁有的飛機類型的供需平衡以及我們在有利的經濟條款下重新營銷飛機的能力的影響，但租賃合同到期。
截至2023年12月31日，我們擁有的1，556架飛機中有1，529架處於租賃狀態，沒有承租人占截至2023年12月31日止年度租賃總收入的10%以上。截至2023年12月31日，我們擁有的飛機組合包括27架已租的飛機。截至2024年2月20日，在這27架飛機中，有17架被重新租賃或承諾重新租賃，兩架飛機被指定出售或部分報廢（占我們機隊總淨資產的1%不到），六架飛機正在進行重新租賃（占我們機隊總淨資產的1%不到），兩架飛機已被出售。
出售資產淨收益
我們出售資產的淨收益來自出售飛行設備，主要取決於出售資產的狀況、現行利率、航空公司市場狀況以及我們出售資產類型的供需平衡。飛機銷售結束的時間通常是不確定的，因為銷售可能會迅速完成，或者談判可能會持續幾周或幾個月。因此，即使資產出售淨收益在很長一段時間內具有可比性，在任何特定報告期內，我們可能會比其他報告期完成明顯更多或更少的銷售交易。因此，一個報告期間記錄的資產出售淨收益可能無法與其他報告期間的資產出售淨收益進行比較。
其他收入
其他收入包括利息收入、管理費收入、保險收入、索賠銷售、庫存銷售以及與其他雜項活動相關的收入。
我們的利息收入主要來自不受限制和限制現金餘額以及我們持有的金融工具的利息，例如應收票據、應收貸款和未合併證券化工具或附屬機構中的次級債務投資。我們在任何時期確認的利息收入金額受到我們的不受限制或限制現金餘額、我們持有的金融工具的本金餘額、合同利率或實際利率以及可能影響估值或撥備調整的金融工具撥備變動的影響。
我們通過向非合併飛機證券化工具、合資企業和其他第三方提供管理服務來產生管理費收入。我們的管理服務包括飛機資產管理服務，例如租賃、再營銷和技術諮詢服務、現金管理和金庫服務以及會計和行政服務。
業務費用
我們的運營費用主要包括折舊和攤銷、與烏克蘭衝突相關的淨（收回）費用、利息費用、租賃費用以及銷售、一般和管理費用。
折舊及攤銷
我們的折舊費用受到飛行設備調整後的總帳面價值、可折舊壽命和估計剩餘價值的影響。調整後的總帳面價值是我們飛行設備的原始成本，並根據與業務合併或回購交易相關的後續資本化改進、減損和會計基礎調整進行調整。此外，我們還有固定壽命的無形資產，這些資產在我們預計從此類資產中獲得經濟利益的時期內攤銷。
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與烏克蘭衝突相關的淨（追回）費用
烏克蘭衝突，包括我們的前俄羅斯承租人和俄羅斯政府的制裁和行動，是一種不尋常和罕見的事件，在我們的綜合損益表中單獨分類。在截至2023年12月31日的年度內，我們確認收回13億美元，其中主要包括收到的保險結算收益。在截至2022年12月31日的年度內，我們在收益中確認了27億的稅前淨費用，包括飛行設備的註銷和減值，但與租賃相關的資產和負債(包括維護權和租賃溢價無形資產、維護負債、保證金和其他餘額)的註銷和信用證收益的收取部分抵消了這一淨費用。我們確認了留在俄羅斯和烏克蘭的資產的全部損失註銷，以及我們從俄羅斯和烏克蘭航空公司追回的資產的減值損失。請參閱附註25-與烏克蘭衝突有關的淨費用 本年度報告中包含的合併財務報表。
利息開支
我們的利息支出來自「第11項」中所述的各種債務融資結構和相關衍生金融工具。關於市場風險的定量和定性披露，」注12-衍生金融工具 和注15-債務 本年度報告中包含的合併財務報表。任何時期的利息費用主要受合同利率、公允價值調整攤銷、債務發行成本攤銷以及債務折扣和溢價、債務本金金額以及我們未實現現金流對沖會計處理的衍生金融工具的未實現按市值計價損益的影響。
租賃開支
我們的租賃費用主要包括維護權資產攤銷費用、飛行設備的維護費用（我們在租賃期間通過出租人維護繳款或我們對脫租飛機進行維護時產生）、我們在租賃期間監測飛行設備維護狀況而產生的費用、飛行設備從到期的租賃過渡到新租賃合同的費用，不可資本化的飛行設備費用、訴訟費用、保險費用以及應收票據、貸款和融資租賃投資的信用損失撥備，淨額。
當我們根據現有租賃收購飛行設備時，維護權資產按公允價值確認。這些資產代表根據附有停產付款條款的租賃合同在租賃結束時接收處於指定維護狀況的飛機的合同權利，或我們因承租人進行的飛機維護事件而接收處於更好維護狀況的飛機的權利，該事件可以通過報銷根據具有維護儲備金（「MR」）條款的租賃合同持有的維護押金租金，或通過出租人對承租人的貢獻。
對於包含停產維護條款的租賃，租賃終止後，我們將收到的停產現金補償確認為租賃收入，前提是這些收入超過停產維護權資產，並且當停產維護權資產超過收到的停產現金時，我們確認租賃費用。對於包含維護準備金付款規定的租賃，我們在承租人提交報銷申請時確認維護權費用，並提供與與收購前使用相關的合格維護事件的成本相關的所需文件。
銷售、一般和管理費用
我們的銷售、一般和行政費用主要包括人員費用，包括薪津和福利、股份薪酬費用、專業和諮詢費用、辦公設施費用和差旅費用，總結見附註23-銷售、一般和管理費用 本年度報告中包含的合併財務報表。我們的銷售、一般和管理費用水平主要受我們員工數量以及我們所追求的需要外部專業人士或顧問協助的交易或企業程度的影響。
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所得稅（費用）福利
我們的業務主要在愛爾蘭徵稅，愛爾蘭是我們管理業務的重要司法管轄區。提供遞延稅是為了反映我們的所得稅前收入與應稅收入之間暫時差異的影響。暫時差異的主要來源是我們主要運營管轄區的稅收折舊可用性。我們的有效稅率逐年不同。我們的有效稅率受到各個稅務司法管轄區之間的收入來源和金額、相對於稅前收入或虧損的永久稅收差異以及某些其他離散項目的影響。
我們在某些司法管轄區有可以結轉的稅收損失，我們將其確認為遞延所得稅資產。我們根據我們對這些司法管轄區未來應稅收入的估計，評估每個司法管轄區每個時期內遞延所得稅資產的可收回性。如果我們確定在可用稅務損失到期（如有）之前，我們不太可能在某個司法管轄區產生足夠的應稅收入，我們會針對稅務損失制定估值撥備，以將遞延所得稅資產減少至其可收回價值。我們每年評估適當的估值津貼水平，並根據需要進行調整。估值津貼的增加或減少可能會影響我們綜合利潤表中的所得稅（費用）福利，從而可能會影響我們特定年份的有效稅率。

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影響我們結果的因素
我們的運營運績還受到多種其他因素的影響，主要是：
•烏克蘭衝突，包括美國、歐盟、英國和其他國家由此實施的制裁，對我們的業務和經營運績、財務狀況和現金流的持續影響;
•我們擁有的飛行設備的數量、類型、年齡和狀況;
•航空業市場狀況，包括總體經濟和政治狀況;
•對我們飛行設備的需求以及我們能夠為我們的飛行設備獲得的租賃費率;
•為購買飛行設備提供資金的債務資本的可用性和成本;
•我們為飛行設備支付的購買價格;
•我們在一段時間內銷售的飛行設備或飛行設備部分缺貨的零部件的數量、類型和銷售價格;
•我們的承租人履行租賃義務的能力及其時間，並將我們的飛行設備保持在適航和可銷售的狀態;
•全球通脹加劇導致利率上升，這影響我們的租賃收入、利息支出、利率衍生品的市場價值以及飛行設備的市場價值;
•我們飛行設備的利用率;
•與發行限制性股票單位或限制性股票相關的非現金股份報酬費用的確認;
•我們對未來維護報銷和承租人維護繳款的期望;
•我們為業務提供資金的能力;以及
•我們收回與保險單、航空公司破產或其他重組相關的索賠的能力。

48

影響結果可比性的因素
與烏克蘭衝突相關的淨（追回）費用
2023年，我們確認了13億美金的稅前利潤，其中主要包括收到的保險結算收益。
2022年期間, 由於烏克蘭衝突的影響，我們的收入稅前淨費用為27億美金，其中包括29億美金的核銷 損失2.95億美金 飛行設備的增加，部分被終止確認租賃相關資產和負債（包括維護權和租賃溢價無形資產、維護負債、保證金和其他餘額）以及收取信用狀收益所抵消。我們確認了留在俄羅斯和烏克蘭的資產的總損失核銷，並確認了從俄羅斯和烏克蘭航空公司收回的資產的損失。
參見注25-與烏克蘭衝突有關的淨費用 請參閱本年度報告中包含的合併財務報表以了解更多詳情。
銷售交易
2023年，我們完成了飛行設備的銷售，總收益為28億美金，並確認了出售資產的淨收益4.9億美金。
2022年，我們完成了飛行設備的銷售，總收益為22日元，並確認了出售資產的淨收益2.29億美金。
股票回購
2023年期間，我們的董事會授權回購總計高達29便士的Aercap普通股，我們根據股份回購計劃以每股普通股59.09美金的平均價格回購了總計4430便士的普通股，價格約為26便士。
2022年，董事會沒有批准任何股份回購計劃。
無擔保索賠的收益
2023年，我們在其他收入中確認了與無擔保索賠相關的600億美金收益。
2022年期間，我們在其他收入中確認了與無擔保索賠相關的9900億美金收益。
我們的業務趨勢
Covid-19大流行後，我們繼續看到國內和國際航空旅行的復甦。2023年，大多數主要市場對航空旅行的需求進一步增長，尤其是休閒和短途旅行，中國重新開放加速了復甦。乘客數量持續增長，正在接近疫情前的水平。根據國際航空運輸協會（「IATA」）的數據，以收入乘客公里（「RPK」）衡量的全球總體客運量在2023年大幅增長，達到2019年疫情前水平的約94%。此外，2023年國內旅行創下新高，RPK超過2019年疫情前水平4%。國際航空運輸協會預計2024年乘客需求將完全恢復到Covid-19爆發前的水平。
關鍵會計估計
我們的合併財務報表是根據美國公認會計原則編制的，並要求我們做出影響合併財務報表和隨附註釋中報告的金額的估計和假設。估計的使用是或可能是影響資產、負債、收入、費用以及或有資產和負債的相關披露金額的重要因素。我們的估計和假設基於歷史經驗和管理層認為在當時情況下合理的當前可用信息。在不同條件下，實際結果可能與我們的估計存在差異，有時甚至存在重大差異。關鍵會計估計被定義為對描述我們的財務狀況和運營結果最重要且需要我們的判斷、估計和假設的會計估計。我們的關鍵會計估計描述如下。
49

持作經營租賃的飛行設備，淨值
持作經營租賃的飛行設備按成本減累計折舊和減損列帳。飛行設備在資產的使用壽命內按直線法折舊至其估計剩餘價值。飛行設備改進的成本通常記錄為租賃費用，除非改進增加了飛行設備的長期價值。在這種情況下，改進成本被資本化並在飛機的估計剩餘使用壽命內折舊。
使用壽命（a）剩餘價值（b）
客機25年15 %
貨機35年15 %
直升機 30年20 %
引擎20年60 %
（a） 根據處置策略，使用壽命可能會確定為不同的時期。
（b） 估計行業價格，除非更相關的信息表明不同的剩餘價值更合適。
我們根據我們的行業知識、當前市場狀況等外部因素以及我們處置策略的變化定期審查我們飛行設備的估計使用壽命和剩餘價值，以確定它們是否合適，並根據需要在個人資產的基礎上記錄未來對摺舊率的調整。
當事件或情況變化顯示資產的賬面金額可能無法收回時，我們會測試飛行設備的減值情況。季度減值評估主要由潛在的銷售交易、租賃交易、提前終止的租賃、影響承租人的信貸事件或對資產類別的需求預測的重大和永久性下降所觸發。量化減值測試以可識別現金流基本上獨立於其他資產組別的最低水準進行，該等資產組別為個別資產，包括該資產的租賃相關資產及負債，例如維護權資產、租賃優惠及維修負債(“資產組”)。若預期未貼現未來現金流量之和少於資產集團之賬面值，則確認減值虧損。虧損以資產集團的賬面價值超出其估計公允價值計量。
公允價值反映資產預期產生的未來現金流量的現值，包括其預期剩餘價值，並按與相關風險相稱的利率貼現。假設未來現金流發生在當前市場條件下，並假設有足夠的時間在願意的買家和願意的賣家之間進行銷售。預期未來租賃費率基於所有可用的相關信息，包括類似資產的當前合同費率和行業趨勢。
我們還每年對所有五年以上且為經營租賃持有的資產進行評估，以參考資產組層面的估計未來現金流來識別潛在的減損，並進行量化減損測試。我們在評估是否有必要進行減損以及在評估重大輸入假設（包括未來租賃利率、維護現金流預測、剩餘價值和貼現率）時應用重大判斷。
由於潛在銷售交易相關的重大不確定性，我們利用我們的判斷來評估銷售或其他處置是否更有可能。我們在評估中考慮的因素包括 (i) 通過審查和評估銷售相關文件和其他通訊（包括但不限於已談判或執行的意向書或銷售協議）來評估潛在銷售交易的進展; (ii) 我們的一般或特定機隊策略和其他業務需求，以及這些要求如何影響銷售或其他處置的可能性;以及 (iii) 對潛在執行風險的評估，包括潛在買家資金來源和其他執行風險。
50

支撐機齡15年或以上的飛機賬面價值的未來現金流更多地依賴於當前的租賃合同，這些租賃通常對全球經濟環境的疲軟更加敏感。全球經濟環境惡化和飛機價值下降可能對舊飛機的未貼現現金流產生負面影響，並可能造成減值損失。截至2023年12月31日，運營租賃中擁有的375架客機的總資產組價值約為38億美元，機齡為15年或更老，約佔我們飛行設備和租賃相關資產和負債總額的7%。這375架客機的估計未貼現未來現金流為69億美元，按加權平均計算，比總賬面價值高出83%。截至2023年12月31日，這些飛機全部通過回收測試。以下假設驅動未貼現現金流：當前租賃到期前的合同租賃租金；基於當前營銷資訊的後續轉租率；維護現金流預測；以及剩餘價值。我們對我們的關鍵假設進行審查和壓力測試，以反映全球經濟環境中觀察到的任何疲軟。
機齡在5至15年之間、未來現金流不超過飛機的公允價值至少10%的飛機更容易受到損害風險。截至2023年12月31日，資產組面值為3800萬美金的兩架飛機沒有超過我們的10%門檻，這不到我們為經營租賃和租賃相關資產和負債持有的飛行設備總數的0.2%。然而，截至2023年12月31日，低於10%閾值的兩架飛機確實通過了損害測試，因此沒有確認任何損害。
截至2023年12月31日止年度採用的最新會計準則
請參閱注3-重要會計政策摘要本年度報告中包含的合併財務報表。
會計準則的未來應用
請參閱注3-重要會計政策摘要本年度報告中包含的合併財務報表。
51

運營結果比較
截至2023年12月31日止年度的經營運績與截至2022年12月31日止年度的比較
截至12月31日的一年，增加/（減少）
20232022
(U.S.美金（千）
收入及其他收入
租賃收入：
基本租賃租金
$6,248,994 $5,981,812 $267,182 
維護租金和其他收入
611,326 548,734 62,592 
租賃收入
6,860,320 6,530,546 329,774 
出售資產淨收益489,620 228,930 260,690 
其他收入230,478 254,074 (23,596)
總收入和其他收入7,580,418 7,013,550 566,868 
費用
折舊及攤銷2,480,578 2,389,807 90,771 
與烏克蘭衝突相關的淨（追回）費用 (1,287,972)2,665,651 (3,953,623)
資產減值86,855 96,591 (9,736)
利息開支1,806,442 1,591,870 214,572 
債務消滅損失（收益）4,097 (2,041)6,138 
租賃開支756,438 823,600 (67,162)
銷售、一般和管理費用464,128 399,530 64,598 
交易和整合相關費用— 33,286 (33,286)
總支出4,310,566 7,998,294 (3,687,728)
按公允價值計算的投資收益（損失）2,334 (17,676)20,010 
所得稅前收入（損失）和
按權益法核算的投資
3,272,186 (1,002,420)4,274,606 
所得稅（費用）福利(291,056)164,097 (455,153)
投資淨收益中的權益
權益法
166,715 117,165 49,550 
淨利潤（虧損）$3,147,845 $(721,158)$3,869,003 
歸屬於非控股權益的淨利潤
(11,754)(4,883)(6,871)
應占Aercap Holdings NV的淨利潤（虧損）$3,136,091 $(726,041)$3,862,132 
基本租賃租金。 基本租賃租金增加26700加元（即4%）的原因是：
•在2022年1月1日至2023年12月31日期間收購資產，各自收購日期的淨資產總額為110億美金，導致基本租賃租金增加4.83億美金;以及
•基本租賃租金增加8300澳元，主要與租賃過渡有關;
部分抵消
•2022年1月1日至2023年12月31日期間出售資產，各自出售日期的總淨資產為37億美金，導致基本租賃租金減少2億美金;以及
•基本租賃租金減少9900萬美金，主要是由於與烏克蘭衝突相關的租賃終止和租賃重組。

52

維護租金和其他收據。 維護租金和其他收入增加6300加元（即11%），原因是：
•定期維護租金增加9200澳元;
部分抵消
•維護收入和租賃終止的其他收入減少了2900美金。
出售資產淨收益。 資產出售淨收益增加26100日元，主要是由於資產出售的數量和構成增加。截至2023年12月31日止年度，我們出售了167項資產，出售收益為28日元。截至2022年12月31日的一年內，我們出售了165項資產，收益為22日元。
其他收入。 其他收入減少2400萬美金，主要是由於無擔保債權收益減少，但部分被截至2023年12月31日止年度確認的利息收入增加所抵消。截至2023年12月31日和2022年12月31日止年度，我們分別確認了與無擔保索賠收益相關的600美金和9900美金。
折舊和攤銷。 折舊和攤銷增加9100加元（即4%），主要是由於截至2023年12月31日止年度的飛機購買量高於截至2022年12月31日止年度。
與烏克蘭衝突相關的淨（追回）費用。 截至2023年12月31日止年度，我們確認追回13美金，主要包括與六家俄羅斯航空公司及其俄羅斯保險公司有關在俄羅斯損失的67架飛機和10台備用發動機的現金保險結算收益。截至2022年12月31日止年度，我們確認了與烏克蘭衝突相關的27美金稅前淨支出，其中包括飛行設備的核銷和減損，部分被終止確認租賃相關資產和負債以及收取信用狀收益所抵消參見附註25-與烏克蘭衝突有關的淨費用 請參閱本年度報告中包含的合併財務報表以了解更多詳情。
資產減損。 截至2023年12月31日止年度，我們確認了與銷售交易、租賃修訂或租賃終止相關的8700美金的減損費用，這些費用被我們保留維護相關餘額或收到停產補償時確認的維護收入部分抵消。截至2022年12月31日止年度，我們在保留維護相關餘額的情況下確認了與租賃終止、銷售交易或租賃修訂相關的9700美金的減損費用。請參閱「第5項。運營和財務審查和招股說明書-關鍵會計估計」，了解有關我們事件驅動的減損評估的更多信息。
利息費用。 利息費用增加21500加元（即13%），主要歸因於：
•由於截至2023年12月31日止年度的平均債務成本與截至2022年12月31日止年度相比增加，利息費用增加17100美金。截至2023年12月31日止年度，平均債務成本（不包括按市值變動對利率上限和掉期、債務發行成本、前期費用和其他影響的影響）為3.5%，而截至2022年12月31日止年度為3.1%。請參閱「第5項。運營和財務審查和招股說明書-非GAAP衡量標準和指標」，以獲取有關平均債務成本的更多信息;以及
•由於利率上限和掉期按市值計價的變動，利息費用增加了1.06億美金。截至2023年12月31日止年度，我們確認了與利率上限和掉期按市值變動相關的3700萬美金虧損，而截至2022年12月31日止年度的收益為6900萬美金;
部分抵消
•平均未償債務餘額從截至2022年12月31日的年度的485億美金減少18便士至截至2023年12月31日的年度的467億美金，導致利息費用減少6，200便士。
租賃費用。 租賃費用減少6700加元，主要是由於與飛行設備過渡成本相關的費用減少6100加元，以及航空公司違約和重組成本以及其他租賃費用減少6800加元，部分被6200加元的維護權資產攤銷增加所抵消。
銷售、一般和管理費用。 銷售、一般和行政費用增加6500美金（16%），主要是由於薪酬相關、差旅和其他費用增加。
53

按公允價值計算的投資收益（虧損）。 截至2023年12月31日止年度，我們以公允價值確認了200加元的投資收益，主要是由於出售投資時確認的收益。截至2022年12月31日止年度，我們確認了按公允價值計算的投資損失1800加元，主要是由於我們按公允價值計算的投資的市場報價發生變化。
所得稅（費用）福利。 截至2023年12月31日止年度的實際稅率為8.9%，而截至2022年止年度的實際稅率為16.4%。有效稅率受到各個稅務管轄區之間收入來源和金額以及相對於稅前收入或虧損的永久稅收差異以及某些離散項目的影響。參見注釋16-所得稅 請參閱本年度報告中包含的合併財務報表，以獲取所得稅的詳細描述。
按權益法核算的投資淨收益中的權益。 按權益法核算的投資淨利潤中權益增加5000澳元，主要是由於權益法投資對象的收益增加。
截至2022年12月31日止年度的經營運績與截至2021年12月31日止年度的比較，請參閱「第5項。運營和財務審查和招股說明書-比較運營結果」在我們的年度報告中 20-F表格 截至2022年12月31日的年度報告，於2023年3月2日向SEC提交。
54

流動資金及資本資源
資本支出和現金承諾
我們有大量的資本要求，包括支付交付前付款和在交付時支付飛行設備的購買價格餘額。截至2023年12月31日，我們承諾購買338架新飛機，計劃交付至2029年。我們還承諾到2026年購買37台發動機和8架直升機。因此，我們需要籌集額外資金來滿足這些資本要求，我們預計將通過獲得承諾債務安排和在需要時從資本市場交易或其他資本來源獲得額外融資相結合來實現這一目標。如果我們無法獲得其他資金來源，我們可能需要通過出售飛機或其他飛機投資（包括參與我們的合資企業）來籌集額外資金。參見注釋15-債務 請參閱本年度報告中包含的合併財務報表，以詳細描述我們的未償債務。
現金來源和用途概覽
截至2023年12月31日，我們的現金餘額為18加元，其中包括16加元的無限制現金，我們的循環信貸和定期貸款安排下有110加元的未提取信用額度。截至2023年12月31日，我們的可用流動性總額（包括未提取的信用額度、不受限制的現金、合同資產出售的現金流和其他資金來源）為140億美金，其中包括未來12個月的估計運營現金流，我們的流動性總來源為190億美金。截至2023年12月31日，我們現有的流動性來源足以運營我們的業務，並滿足未來12個月約1.4倍的債務期限和合同資本要求。
債務
截至2023年12月31日，我們未償債務的本金額（不包括債務發行成本、債務折扣和債務溢價21300加元）總計467加元，包括高級無擔保、次級和高級擔保票據、出口信貸設施、商業銀行債務、循環信用債務、證券化債務和資本租賃結構。
為了履行我們的合同購買義務，我們預計通過進入資本市場（包括無擔保和有擔保債券市場、商業銀行市場、出口信貸和資產支持證券市場）來尋求新的債務融資。
從長遠來看，我們預計通過內部產生的現金流、新銀行債務的發生、現有銀行債務的再融資和其他融資計劃為我們的業務增長提供資金，包括購買飛機。
截至2023年12月31日止一年，我們的平均債務成本（不包括按市值變動對利率上限和掉期、債務發行費、前期費用和其他影響的影響）為3.5%。截至2023年12月31日，我們調整後的債務與權益比率為2.47比1。請參閱「第5項。運營和財務審查和招股說明書-非GAAP指標和指標」，以獲取有關我們平均債務成本以及調整後債務和調整後股權與截至2023年12月31日最相關的美國GAAP指標對帳的更多信息。2022年和2023年。
參見注釋15-債務 請參閱本年度報告中包含的合併財務報表，以詳細描述我們的未償債務。
稅務
Aercap Holdings NV在荷蘭註冊成立，總部位於愛爾蘭，不直接在美國境內從事業務，也沒有在美國設立常駐機構。只有我們的美國子公司才需繳納美國淨所得稅，或者可能必須在分配利潤時預扣美國稅款。
自2016年2月1日起，我們成為愛爾蘭的課徵居民，我們通常預計，除非我們的財務報表中確認，否則我們外國子公司的收益匯回不應因提供外國稅收抵免而產生重大額外愛爾蘭稅收。截至2023年12月31日，我們在愛爾蘭境外的外國子公司持有16英鎊現金和短期投資中的14100美金。在某些情況下，我們外國子公司的收益將在外國司法管轄區重新投資，用於其業務。此外，有關子公司向我們支付股息的法律限制在「第10項」中描述。其他信息-稅收-股息預扣稅。」
55

根據經合組織的BEPS 2.0倡議，經合組織制定了被稱為「第二支柱」的規則，旨在對過去四年中的兩年年營運額超過75，000歐元的跨國集團在司法管轄範圍內實施15%的全球最低有效稅率（「ETR」）。愛爾蘭已將第二支柱納入國內立法，自2024年1月1日起生效。根據這些規則，司法管轄區的ETR將參考相關財務報表得出的財務會計利潤和稅款費用（經過一些調整）來確定。我們需要計算我們運營的每個司法管轄區的ETR，對於ETR低於15%最低稅率的司法管轄區，我們將有責任為差額繳納補充稅，稱為全球最低補充稅。附加稅是一項附加稅，旨在將該集團的最低影響稅率提高到15%。
根據財務會計準則委員會提供的評論，即該補充稅應被視為替代最低稅，我們目前不需要記錄與該最低補充稅相關的遞延稅或重新衡量現有的遞延稅。相反，增量效應將在發生時得到確認。
合同義務
截至2023年12月31日，我們估計的未來義務包括當前和長期義務。我們的合同義務包括償還債務的本金和利息、簽署購買飛行設備的購買協議以及根據我們的辦公室和設施租賃支付租金。我們打算通過不受限制的現金、信用額度和其他借款、經營現金流和資產出售現金流為我們的合同義務提供資金。我們相信我們的流動性來源將足以履行我們的合同義務。
下表提供了截至2023年12月31日我們的合同義務及其付款日期的詳細信息：
20242025202620272028此後總
(U.S.百萬美金）
無擔保債務便利
$5,245.4 $3,650.0 $7,294.5 $4,755.5 $5,500.0 $7,850.0 $34,295.4 
有擔保債務安排966.3 2,308.4 1,197.1 2,040.4 2,244.1 1,393.9 10,150.2 
次級債務安排
— — — — — 2,250.0 2,250.0 
估計利息支付（a）
1,926.2 1,795.6 1,499.0 1,140.9 830.4 8,481.4 15,673.5 
購買義務（b）
7,220.9 5,817.1 2,859.9 1,551.0 254.7 162.1 17,865.7 
經營租賃（c）50.2 13.2 8.7 8.7 8.3 18.7 107.8 
總$15,409.0 $13,584.3 $12,859.2 $9,496.5 $8,837.5 $20,156.1 $80,342.6 
(a)浮動利率債務的估計利息支付基於截至2023年12月31日的利率，並包括我們利率互換協議的估計影響。
(b)截至2023年12月31日，我們承諾在2029年之前購買338架飛機（包括10筆回購和回租交易）、37台發動機和8架直升機。我們的採購義務時間基於當前的估計，並將預期交付延遲納入上表。此外，我們有權將某些飛機的交付日期重新安排到未來日期。參見注31-承諾和意外情況 請參閱本年度報告中包含的合併財務報表，以了解有關我們購買義務的更多詳細信息。
(c)代表我們從企業飛機所有者租賃的飛機的合同付款以及我們辦公室和設施租賃的合同付款。參見注釋17-租賃 請參閱本年度報告中包含的合併財務報表，以了解有關我們經營租賃義務的更多詳細信息。


56

歷史信息
下表列出了截至2023年和2022年12月31日止年度的綜合現金流量：
截至12月31日的一年，
20232022
(U.S.百萬美金）
經營活動提供的淨現金$5,261 $5,171 
投資活動所用現金淨額(3,183)(2,160)
融資活動所用現金淨額(2,012)(3,161)
經營活動提供的現金流量。 截至2023年12月31日止年度，我們的經營活動提供的淨現金為53加元，是淨利潤31加元，淨利潤16加元的其他調整主要包括與烏克蘭衝突相關的折舊、攤銷和淨收回以及融資租賃收款40700加元，部分被14900美金的運營資產和負債淨變化抵消。截至2022年12月31日止年度，我們的經營活動提供的淨現金為52加元，是由於淨虧損72100加元，對淨虧損57加元的其他調整主要包括折舊、攤銷和與烏克蘭衝突相關的淨費用以及融資租賃收款63000加元，部分被38900美金的運營資產和負債淨變化抵消。
投資活動中使用的現金流。 截至2023年12月31日止年度，我們用於投資活動的淨現金為32加元，主要包括飛行設備的購買和預付款62加元以及應收貸款的淨支出30000加元，部分被資產出售收益21加元和保險索賠結算現金收益13加元所抵消。截至2022年12月31日止年度，我們用於投資活動的淨現金為22加元，主要包括購買和預付飛行設備39加元，部分被資產出售收益17加元和應收貸款淨收益5300加元提供的現金所抵消。
用於融資活動的現金流。在截至2023年12月31日的年度內，我們用於融資活動的現金淨額為20美元億，主要包括用於償還債務的現金、扣除新融資所得和債務發行成本的淨額10300萬、股份回購和股票薪酬預扣稅支付26億以及用於贖回非控股權益和支付給非控股利益持有人的股息11200萬的現金，部分被84100萬的維護和安全按金淨收入所抵消。於截至2022年12月31日止年度，本公司於融資活動中使用的現金淨額為32億，主要包括用於償還債務的現金(扣除新融資所得款項及債務發行成本)38億、回購股份及支付股份薪酬預扣稅款1,700萬，以及用於向非控股權益持有人支付股息的現金400萬，但被62200萬的維護及保全按金淨收入部分抵銷。
資產負債表外安排
我們在可變利益實體中擁有權益，其中一些並未合併到我們的合併財務報表中。參見注29-可變利益實體 請參閱本年度報告中包含的合併財務報表，以詳細描述這些權益和我們的其他表外安排。

57

每股帳面價值
下表列出了截至2023年和2022年12月31日的每股淨價值：
截至12月31日，
20232022
(U.S.百萬美金，
份額和每股數據除外）
Total Aercap Holdings NV股東權益$16,589 $16,118 
發行普通股215,543,739 250,347,345 
庫存股份(13,050,571)(4,416,070)
已發行普通股202,493,168 245,931,275 
未歸屬限制性股票的股份(4,561,249)(4,837,602)
已發行普通股，不包括未歸屬的限制性股票197,931,919 241,093,673 
每股已發行普通股的帳面價值，不包括未歸屬的限制性股票
股票
$83.81 $66.85 
非GAAP衡量標準和指標
以下是本報告中20-F表格中使用的非GAAP指標和指標的定義，以及此類指標與最密切相關的美國GAAP指標的對帳。我們相信，這些措施和指標可能會進一步幫助投資者了解我們的業績以及與我們盈利相關的變化和趨勢。這些指標和指標不應孤立地看待，而應僅與我們的美國GAAP財務指標結合使用並作為其補充。非GAAP指標和指標並非由所有公司（包括我們行業的公司）統一定義，因此這些額外信息可能無法與其他公司類似標題的指標、指標和披露進行比較。

58

調整後債務與股權比率
該指標是調整後債務除以調整後股權所得的比率。調整後的債務代表合併總債務減去現金和現金等值物，再減去某些長期次級債務的50%股權信貸。調整後的股權代表總股權加上長期次級債務的50%股權抵免。調整後的債務和調整後的股權根據50%的股權抵免進行調整，以反映這些融資安排的股權性質，並提供與我們某些債務契約下的定義一致的信息。我們相信這項措施可以進一步幫助投資者了解我們的資本結構和槓桿。
以下是截至2023年和2022年12月31日債務與調整後債務以及股權與調整後股權的對帳：
截至12月31日，
20232022
(U.S.以百萬美金
債務/股權比率除外）
債務$46,484 $46,533 
調整後：
現金及現金等價物(1,627)(1,597)
長期次級債務50%信貸(1,125)(1,125)
調整後債務$43,732 $43,811 
股權$16,589 $16,195 
調整後：
長期次級債務50%信貸1,125 1,125 
經調整權益$17,714 $17,320 
調整後的債務/股權比率2.47至12.53至1
平均債務成本
平均債務成本計算為利息費用，不包括利率上限和掉期、債務發行成本、前期費用和其他影響，除以平均債務餘額。該指標反映了債務金額和利率變化的影響。
截至12月31日的一年，百分比
差異
20232022
(U.S.百萬美金）
利息開支$1,806$1,59213%
調整後：
利率上限和掉期按市值計價(37)69NA
債務發行成本、前期費用和其他影響(144)(149)(3%)
利息支出（不包括按市值計算的利率上限和
掉期、債務發行成本、前期費用和其他影響		1,6251,5127%
平均債務餘額$46,720$48,540(4%)
平均債務成本3.5%3.1%13%



59

發行人和擔保人的財務信息摘要
Aercap Trust和Aercap Ireland Capital指定活動公司票據
自完成收購ILFC以來，AerCAP Trust和AerCAP Ireland Capital Designed Active Company（「AICDC」）不時共同發行優先無擔保票據（「AGAT/AICDC票據」）。參見注釋15-債務 請參閱本年度報告中包含的合併財務報表，以了解有關AGAT/AICDC票據的更多詳細信息。AGAT/AICDC票據由AerCAP Holdings NV（「母擔保人」）和AerCAP Ireland，AerCAP Aviation Solutions b. V.共同和個別、全面和無條件擔保ILFC和Aercap U.S. Global Aviation LLC（「子公司擔保人」，以及母公司擔保人一起稱為「AGAT/AICDC擔保人」）。
根據管理AGAT/AICDC票據的契約(“AGAT/AICDC契約”)的規定，在下列情況下，附屬擔保人將自動無條件地解除其對一系列AGAT/AICDC票據的擔保：(1)出售、處置或以其他方式轉讓(I)附屬擔保人的股本，此後該附屬擔保人不再是受限附屬公司(定義見AGAT/AICDC契約)或(Ii)附屬擔保人的全部或幾乎所有資產；(2)允許將附屬擔保人指定為AGAT/AICDC契約所界定和依據的不受限制的附屬公司；(3)附屬擔保人與AerCap Trust、AICDC或其他AGAT/AICDC擔保人合併、合併或合併，而該人是尚存的實體，或在附屬擔保人將其所有資產轉讓給AerCap Trust、AICDC或另一AGAT/AICDC擔保人後進行清算；或(4)AGAT/AICDC契約所述系列的法律失效或契約失效，或如果AerCap信託和AICDC根據AGAT/AICDC契約對該系列所承擔的義務已被解除。
每一附屬擔保人的擔保義務限於(I)不超過附屬擔保人可擔保的最高金額(在實施了所有其他AGAT/AICDC擔保人就其各自擔保項下的義務而從所有其他AGAT/AICDC擔保人收取捐款或付款的權利後)，而不提供擔保，因為它涉及該附屬擔保人，根據適用的欺詐性轉讓法或轉讓法，以及(Ii)在必要時承認擔保人普遍可以獲得的某些抗辯，包括可撤銷的優惠、財務援助、公司目的、資本維持或類似法律，影響債權人一般權利的條例或抗辯，或適用法律下的其他考慮。此外，鑑於AGAT/AICDC的一些擔保人是愛爾蘭和荷蘭公司，AGAT/AICDC票據的持有者可能更難獲得或執行針對此類擔保人的判決。
AICDC和某些AGAT/AICDC擔保人是控股公司，因此持有直接持有的子公司的股權，並進行其他交易活動。因此，AICDC和某些AGAT/AICDC擔保人可能依賴其子公司的股息和其他付款來產生履行其未償債務償還和其他義務所需的資金，而此類股息或其他付款反過來又取決於因素，例如其子公司的盈利、管理其子公司債務的工具中的契約，其他合同限制和適用法律（包括限制股息支付的當地法律）。
次級後償票據
2019年10月，Aercap Holdings NV發行了本金總額為75000美金的SEARCH本金總額為5.875%、於2079年到期的固定利率重置初級次級票據（「初級次級票據」）。參見注釋15-債務 本年度報告中包含的合併財務報表。初級次級票據由AerCAP Trust、AICDC、AerCAP Ireland、AerCAP Aviation Solutions b. V.共同和個別、全面和無條件擔保，ILFC和Aercap U.S. Global Aviation LLC（「次級票據擔保人」）。
須遵守規管初級次級票據的契約條款（「次級票據契約」），次級票據擔保人將在以下情況下自動無條件解除其擔保：（1）出售、處置或以其他方式轉讓次級票據擔保人的全部或絕大部分資產;（2）次級票據擔保人與Aercap Holdings NV或另一名次級票據擔保人合併、合併或合併，其中該人為倖存實體，或次級票據擔保人在將其所有資產轉讓給Aercap Holdings NV或另一名次級票據擔保人後清算時;或（3）法律失效或契諾失效，每項均如次級票據契約所述，或Aercap Holdings NV在次級票據契約下的義務已解除。
60

每名次級票據擔保人的擔保義務限於(I)不得超過次級票據擔保人(在履行所有其他次級票據擔保人就其各自擔保項下的義務而從所有其他次級票據擔保人或其代表收取捐款或付款的權利後)所能擔保的最高金額，而不提供擔保，因為根據適用的欺詐性轉易或轉讓法律，該擔保是可以作廢的，以及(Ii)在必要時承認擔保人普遍可以獲得的某些抗辯，包括可撤銷的優惠、財務援助、公司目的、資本維持或類似法律，影響債權人一般權利的條例或抗辯，或適用法律下的其他考慮。此外，鑑於部分附屬債券擔保人是愛爾蘭及荷蘭公司，次級債券持有人可能較難取得或執行針對該等擔保人的判決。
由於Aercap Holdings NV和某些次級票據擔保人是業務非常有限的控股公司，因此他們唯一的重要資產是其直接持有的子公司的股權。因此，Aercap Holdings NV和某些次級票據擔保人主要依賴其子公司的股息和其他付款來產生履行其未償債務償還和其他義務所需的資金，而該股息或其他付款反過來將取決於其子公司的盈利、管理其子公司債務的工具中的契約，其他合同限制和適用法律（包括限制股息支付的當地法律）。
合併財務信息摘要
下文提供了發行人和擔保實體的財務信息摘要（「SFI」）（定義見S-X法規第1-02（bb）條），其中包括AerCAP Holdings NV、Aercap Trust、AICDC、Aercap U.S. Global Aviation LLC、Aercap Aviation Solutions b.V.、截至2023年12月31日以及截至2023年12月31日的年度，Aercap Ireland和ILFC（統稱「義務集團」）。SFI是在合併的基礎上呈列，並消除了義務集團所包括的實體之間的公司間交易和餘額。義務人集團SFI不包括對非義務人實體的投資。
發行人和擔保人的合併財務信息匯總
2023年12月31日
(U.S.百萬美金）
持作經營租賃的飛行設備，淨值
$8,330 
公司間應收款項
35,692 
總資產
46,858 
債務
35,863 
公司間應付款
3,378 
總負債
41,945 
止年度
2023年12月31日
(U.S.百萬美金）
總收入和其他收入（a）$6,911 
總費用（b）2,156 
所得稅前收入和按權益法核算的投資收入4,755 
淨收入4,637 
歸屬於Aercap Holdings NV的淨利潤4,625 
(a)總收入包括來自非義務實體的利息收入21億美金。
(b)總費用包括向非義務實體支付的利息費用11100加元。
61

項目6. 董事、高級管理人員和員工
董事及高級職員
名稱年齡位置首次給藥日期
任命		終止電流
術語（a）
董事 
保羅·達西爾66董事會非執行主席2010年五2025年年度股東大會
安格斯·凱利50執行董事兼執行長May 20112026年年度股東大會
朱利安（布拉德）布蘭奇69非執行董事四月20182026年年度股東大會
史黛西·卡特賴特60非執行董事四月20192026年年度股東大會
麗塔·福斯特68非執行董事四月20192026年年度股東大會
理察（麥可）格拉登64非執行董事2010年五2026年年度股東大會
詹姆斯（吉姆）勞倫斯71非執行董事五月20172025年年度股東大會
詹妮弗·范貝爾55非執行董事2021年11月2025年年度股東大會
麥可沃爾什57非執行董事五月20172025年年度股東大會
羅伯特（鮑勃）典獄長51非執行董事July 20062026年年度股東大會
高級船員    
彼得·朱哈斯52財務長  
彼得·安德森47首席商務官  
文森特·德魯拉德48總法律顧問
布萊恩·坎尼夫51集團司庫
安東·喬伊納53首席風險官  
約翰·伯克 53首席技術官  
豪爾赫·科萊茨基56首席信息官兼首席信息安全官
里斯特德·謝里丹49公司秘書兼首席合規官
特蕾莎·默里56人力資源主管
巴特·利加特42首席投資官
馬丁·奧爾森61OEM關係主管
約翰·戈萬52歐洲、中東和非洲主管
巴希爾·哈吉爾56美洲主管
伊曼紐爾·赫林克斯51亞太區主管
理察·格林納52貨運主管
帕特·希迪45里程碑航空集團總裁兼執行長
湯姆·斯萊特里53引擎執行副總裁
德莫特管匯57商業運營主管
艾米·克雷格52Aercap Matters執行長
朱莉·迪克森 57Shannon Engine Support執行長
(a)每位董事的任期在通常於每年四月或五月舉行的年度股東大會（「年度股東大會」）結束。
董事
我們的董事會目前由十名董事組成，其中九名為非執行董事。
62

保羅·達西爾。據透露，達契爾自2010年5月27日以來一直擔任AerCap的董事員工。他目前也是Quinn Emanuel Urquhart&Sullivan，LLP的合夥人，也是Progress Software Inc.(一家軟體應用開發公司)的董事會成員。在2016年前，Dacier先生在EMC Corporation(一家資訊基礎設施技術和解決方案公司)擔任執行副總裁總裁和總法律顧問，從1990年開始在該公司擔任各種職位。在此之後，直到2023年12月，他一直擔任私人初創公司Indigo農業的總法律顧問。於2016年10月至2019年11月期間，彼曾擔任GTY Technology Holdings Inc.的非執行董事董事；2007年11月至2010年3月Genesis與AerCap International百慕大有限公司合併之日，彼為Genesis的非執行董事。在加入EMC之前，Dacier先生在1984-1990年間是Apollo Computer Inc.(一家電腦工作站公司)的律師。達契爾先生於1983年在馬奎特大學獲得歷史學學士學位和法學博士學位。他被允許在馬薩諸塞州和威斯康星州從事法律工作。
安格斯·凱利。 Kelly先生於2011年5月18日被任命為Aercap執行董事兼執行長。此前，他曾於2008年1月至2011年5月擔任Aercap美國業務的執行長。Kelly先生於2005年至2007年12月31日擔任Aercap集團財務主管。1998年，他在Guinness Peat Aviation（「GMA」）開始了航空租賃和融資業務的職業生涯，並繼續與愛爾蘭的AerFi以及阿姆斯特丹的debis AirFinance和AerCAP合作。在1998年加入GMA之前，他在都柏林的畢馬威工作了三年。Kelly先生是一名特許公證，擁有都柏林大學學院的商業學士學位和會計碩士學位。
朱利安(布拉德)布蘭奇。布蘭奇先生自2018年4月25日起擔任AerCap的董事工作。布蘭奇先生最近供職於德勤(德勤的全球組織)，擔任首席執行官辦公室的高級顧問，並擔任德勤西北歐洲有限公司和德勤中東業務的董事會成員。布蘭奇先生的職業生涯跨越40年；他於1979年6月首次獲得註冊會計師資格，並擔任德勤美國分公司的普通合夥人長達29年，其中包括德勤會計師事務所(Deloitte&Touche LLP)(會計和審計)和德勤諮詢有限公司(Deloitte Consulting LLP)(諮詢)。他的行業重點一直是航空運輸業；大型全球航空公司。布蘭奇在德勤擔任過各種全球領導職務，他在美國以外的地方生活和實踐了十多年。布蘭奇先生通過非營利性董事會服務，如埃默裡大學倫理學院顧問委員會和杜克大學心臟中心，大力支持社區。他獲得了北卡羅來納大學的學士和碩士學位。布蘭奇最近在卡內基梅隆大學泰珀商學院接受了網路安全方面的培訓。
史黛西·卡特賴特。 Cartwright女士自2019年4月24日起擔任Aercap董事。她目前還是Savills PLC的非執行董事長以及Genpact、Gymshark和Majid al Futbaim Entertainment的非執行董事。她還擔任Majid al Futbaim Lifestyle諮詢委員會主席。Cartwright女士曾於2014年至2017年擔任Harvey Nichols Group執行長（並於2018年擔任副董事長），於2004年至2013年擔任Burberry集團執行副總裁兼財務長，並於1999年至2003年擔任Egg PLC財務長，早期職業生涯在格拉納達集團度過。卡特賴特女士還是葛蘭素史克公司的非執行董事和足協有限公司的高級獨立董事。卡特賴特女士是一名合格的特許公證，並獲得倫敦經濟學院的學士學位。
麗塔·福斯特。 Forst女士自2019年4月24日起擔任Aercap董事。她目前還是動力總成和車輛技術領域的獨立業務顧問，並擔任Norma Group SE監事會成員。福斯特女士目前擔任Westport Fuel Systems Inc.的非執行董事。位於加拿大溫哥華和英國倫敦的Johnson Matthey Plc。此外，Forst女士還在德國iwis SE & Co. KG擔任顧問委員會職務。福斯特女士在通用汽車歐寶歐洲部門工作了35年多，擔任高級工程和管理職位，並擔任歐寶管理委員會成員。因此，福斯特女士一直負責為歐寶和通用汽車開發新一代發動機和車型。福斯特女士擁有凱特林大學（美國）機械工程學士學位和達姆施塔特應用技術大學（德國）。
理察（麥可）格拉登。 Gradon先生自2010年5月27日起擔任Aercap董事。他目前也是Exclusive Hotels的非執行董事。他自2007年11月起擔任Genesis的非執行董事，直至2010年3月該公司與Aercap International Bermuda Limited合併之日。在加入英國富時100指數公司半島東方蒸汽導航公司（「P & O」）之前，他在Slaughter & May執業，從1998年起擔任該公司的主要董事，直到2006年被收購。他在P & O的角色包括集團商務和法律總監職能，並擔任P & O房地產部門的主席。Gradon先生於2005年至2019年擔任溫布爾登網球錦標賽董事會成員，並於2007年至2015年擔任Grosvenor Limited董事會成員。此外，Gradon先生還擔任西班牙La Manga Club主席和倫敦門戶項目執行長。格拉登先生擁有碩士學位劍橋大學法學學位。
63

詹姆斯(吉姆)勞倫斯。自2017年5月5日以來，勞倫斯一直是AerCap的董事員工。他目前是私人投資公司Lake Harriet Capital的董事長。此前，勞倫斯先生曾擔任羅斯柴爾德北美公司董事長，此前曾擔任羅斯柴爾德北美公司首席執行官，並於2010年至2015年擔任羅斯柴爾德公司全球投資銀行業務聯席主管。在加入羅斯柴爾德之前，勞倫斯先生是聯合利華的首席財務官，他曾在聯合利華和聯合利華(英國)的董事會中擔任董事的執行董事。在擔任通用磨坊副董事長兼首席財務官九年後，他於2007年加入聯合利華。在通用磨坊之前，勞倫斯先生於1996年至1998年擔任西北航空公司執行副總裁兼首席財務官，在此之前，他是百事公司的部門主管總裁，於1992年至1996年擔任百事可樂亞洲、中東和非洲地區的首席執行官。1983年，他與他人共同創立了Lek Partnership，這是一家企業戰略和並購公司，總部設在倫敦。在此之前，他是貝恩公司的合夥人，在倫敦和慕尼黑開設了辦事處。在此之前，他曾在波士頓諮詢集團工作。勞倫斯目前是Avnet Inc.和SMurfit Kappa Group的非執行董事董事。他的航空業經驗始於1990年，除了擔任西北航空公司的首席財務官外，還曾在IAG(國際聯合航空集團)、大陸航空公司、環球航空公司、梅薩巴航空公司和英國航空公司的董事會任職。自1990年以來，勞倫斯先生曾在16家上市公司董事會、幾家非上市公司董事會和許多非營利性董事會任職。勞倫斯在耶魯大學獲得經濟學學士學位，在哈佛商學院以優異成績獲得工商管理碩士學位。
邁克爾·沃爾什。沃爾什自2017年5月5日以來一直擔任AerCap的董事員工。他還是愛爾蘭政府擁有的國家水務公司Uisceéireann和慈善組織利默裡克公民信託基金的非執行董事。他之前曾擔任董事的非執行董事，包括董事長，這些公司在世界各地融資和租賃飛機和火車。Walsh先生在飛機租賃和融資行業擁有30多年的非執行董事、高級執行和商業律師經驗。年，他加入了飛機租賃和融資公司GPA Group plc，並擔任過多個高級管理職位，包括總法律顧問。在2000年被德比斯航空金融公司收購GPA之後，沃爾什先生被任命為德比斯航空金融公司的總法律顧問，並一直擔任到2002年。2003年至2005年，他擔任愛爾蘭天然氣公用事業公司Bord Gáiséireann的首席法務官。1986年至年，他在愛爾蘭外交服務局擔任外交官。沃爾什是一名大律師，畢業於愛爾蘭科克市的大學學院。沃爾什最近在卡內基梅隆大學泰珀商學院接受了網路安全方面的培訓。

羅伯特（鮑勃）典獄長。 Warden先生自2006年7月26日起擔任Aercap董事。Warden先生目前擔任Fortress Investment Group的董事總經理。在2023年8月加入Fortress之前，Warden先生曾擔任Cerberus Capital Management私募股權全球主管，總共工作了15年（2002年至2012年和2018年至2023年）。Warden先生在私募股權行業工作了30年，包括在Pamplona Capital Management，J.H.工作Whitney、Cornerstone Equity Investors和Donaldson Lufkin & Jenrette。沃登先生收到了他的AB來自布朗大學。
詹妮弗·范貝爾。 VanBelle女士自2021年11月1日起擔任Aercap董事。她目前擔任通用電氣高級副總裁兼財務主管以及通用電氣資本執行長。她還領導通用電氣的分離管理辦公室，該辦公室正在努力將通用電氣分離為三家行業領先的全球上市公司。范貝爾女士於2021年1月被任命為通用電氣資本執行長，擴大了她於2018年擔任通用電氣財務主管的職位。在擔任目前職位之前，她曾在通用電氣的資本市場、風險管理、財務和金融領域擔任多個領導職位，包括通用電氣資本市場負責人、通用電氣資本管理風險官和副財務主管。在1998年加入通用電氣之前，VanBelle女士曾在化學銀行和荷蘭國際集團工作過幾年。范貝爾女士擁有學士學位貝茨學院經濟學學位和倫敦商學院金融學碩士學位。

64

高級船員
彼得·朱哈斯。據報道，Juhas先生在2015年9月被任命為副首席財務官後，於2017年4月被任命為AerCap的首席財務官。在加入AerCap之前，Juhas先生是美國國際集團(“AIG”)戰略規劃的全球主管，在那裡他領導了公司戰略和資本計劃的制定，以及合併、收購和其他交易，包括將ILFC出售給AerCap。在2011年加入美國國際集團之前，朱哈斯先生於2000年至2011年在摩根士丹利的投資銀行部擔任董事董事總經理。在摩根士丹利任職期間，他在2006年領導了AerCap的首次公開募股，並在2008年擔任美國聯盟儲備銀行和美國財政部的首席顧問，負責美國國際集團的重組和美國政府支持的企業房利美和房地美的託管。在加入摩根士丹利之前，朱哈斯是紐約律師事務所Sullivan&Cromwell並購部的律師。朱先生已經獲得了他的高級文憑。哈佛大學畢業，哈佛大學法學院法學博士。
彼得·安德森。 安德森先生於2021年3月被任命為首席商務官，負責監督Aercap的全球租賃業務，包括營銷、定價和商業執行。在Aercap的職業生涯中，Anderson先生曾擔任歐洲、中東和非洲主管以及亞太和中國主管，管理Aercap在這些地區的租賃活動和團隊。從2011年起，Anderson先生在ILFC的租賃團隊工作，建立並領導新加坡辦事處，直到Aercap於2014年收購ILFC。安德森先生還曾在香港航空資本以及雪梨和倫敦的Allco Finance Group擔任職位，專門從事飛機租賃和結構性融資。安德森先生獲得澳大利亞證券研究所應用金融與投資碩士學位，並獲得學士學位來自雪梨科技大學。
文森特·德魯拉德。 Drouillard先生於2018年6月1日被任命為總法律顧問。他此前曾於2015年至2018年擔任Aercap法律租賃主管。他於2004年加入ILFC，並在AerCAP收購ILFC之前最後一次擔任EMEA法律主管。在加入ILFC之前，Drouillard先生在Gibson，Dunn & Crutcher律師事務所從事法律工作。他獲得了倫敦國王學院、巴黎第一大學Panthéon-Sorbonne和巴黎第十大學Nanterre的法律學位。Drouillard先生是紐約州律師協會和加利福尼亞州律師協會的成員。
布萊恩·坎尼夫。 Canniffe先生於2018年1月被任命為AerCAP的集團財務主管，自2016年10月加入公司以來，曾擔任投資者關係主管。他在銀行、貸款和資本市場方面擁有超過20年的經驗。在加入AerCAP之前，Canniffe先生曾擔任美銀美林香港和東京的董事總經理兼全球市場融資主管，領導一個部門，負責在亞太地區提供擔保融資、交易、清算、報告和各種財務職能。此外，他還在野村證券和銀行業者信託國際的融資部門擔任職務。
安東·喬伊納。 Joiner先生於2011年被任命為首席風險官，負責投資組合風險管理、鍛鍊、收回和債務人管理。他於2001年加入Aercap，並擔任過多個職位。在加入Aercap之前，Joiner先生曾在Scotia Capital、Commercial Aviation Group和Hunting Cargo Airlines任職。他擁有克蘭菲爾德航空學院航空運輸管理碩士學位。
約翰·伯克。 伯克先生繼2018年被任命為副首席技術官後，於2022年6月晉升為Aercap首席技術官。他曾於2014年至2018年擔任歐洲、中東和非洲技術主管。從2008年起，Burke先生在ILFC工作，領導負責EMEA地區的技術小組，直到Aercap於2014年收購ILFC。他在TransAer International Airlines工作了六年，在歐洲、中東和美洲擔任過各種職位。他的職業生涯始於愛爾蘭航空子公司RS Aviation的飛機維護和工程學徒，並獲得了飛機維護工程師的資格。Burke先生擁有卡洛理工學院航空和運輸商業學士學位，並且是EASA 66執照工程師。他還持有美國聯邦航空局A & P執照和美國聯邦航空局私人飛行員執照。
65

豪格·科萊茨基。 Koletzki先生於2015年9月被任命為Aercap首席信息官，並於2023年被任命為首席信息安全官。他在全球範圍內管理複雜系統實施、轉變IT功能和運營高質量團隊方面擁有豐富的經驗。他的經驗延伸到在IBM、大眾汽車、國家電網和E. ON等大型跨國公司工作。
里斯特德·謝里丹。 Sheridan先生於2020年5月被任命為公司秘書，並於2019年被任命為首席合規官。他於2017年4月加入Aercap，擔任內部審計主管。在加入Aercap之前，他在與專業服務公司畢馬威和安永合作期間，為公司提供治理、財務報告和控制/流程事宜方面的諮詢經驗豐富。Sheridan先生擁有都柏林大學學院商業與法律研究學士學位和會計碩士學位，並且是愛爾蘭特許公證協會會員。
特蕾莎·默里。 Murray女士於2016年10月被任命為人力資源主管。她在所有人力資源學科擁有超過25年的經驗。在加入Aercap之前，她曾擔任Nuance Communications的國際人力資源總監。在她的職業生涯中，她擔任過各種人力資源和管理職位，包括在Telefonica和Lucent Technology擔任高級職位。
巴特·利加特。 Ligthart先生於2007年加入Aercap Trading團隊。他於2018年9月被任命為交易和投資組合管理主管，並於2022年3月被任命為首席投資官。Ligthart先生在寬體和窄體飛機的飛機交易和投資組合管理方面擁有超過15年的經驗。在加入AerCAP之前，他在阿姆斯特丹的德勤和Touche工作，擔任交易服務經理。Ligthart先生獲得Inholland University商業經濟學學士學位，並獲得Nyenrode Business University財務管理理學碩士學位。
馬丁·奧爾森。 Aercap收購ILFC後，Olson先生擔任OEM關係主管。他此前曾擔任ILFC高級副總裁。Olson先生是Aercap OEM關係部門的負責人，負責採購新飛機和發動機。在麥克唐納·道格拉斯飛機公司工作十年後，他於1995年加入ILFC。奧爾森先生畢業於加州州立大學富勒頓分校。他擁有南加州大學工商管理碩士學位。
約翰·戈萬。 Govan先生於2021年3月晉升為EMEA負責人。他此前曾於2016年至2021年擔任租賃副總裁。Govan先生負責Aercap在歐洲、中東和非洲的租賃活動。在加入Aercap之前，他曾在SMBC Aviation Capital（前身為RBS Aviation Capital）的技術團隊擔任技術副總裁，隨後晉升為航空營銷高級副總裁，隨後晉升為OEm關係高級副總裁。Govan先生在漢莎航空技術公司（前身為Shannon Aerospace）擔任飛機維護和工程學徒，開始了他的航空生涯，並於1992年獲得飛機維護技術員資格。
巴希爾·哈賈爾。 Hajjar先生於2018年10月就任美洲區主管。Hajjar先生負責Aercap在美洲各地的租賃活動。他在航空行業擁有超過30年的廣泛經驗，從飛機製造到飛機租賃和航空公司管理。在加入Aercap之前，他曾在大陸航空的機隊規劃部門和麥克唐納道格拉斯的飛機營銷部門擔任過各種職位。哈賈爾先生在麥克唐納道格拉斯、東方航空和大陸航空的工程領域開始了他的航空生涯。Hajjar先生擁有加州州立大學長灘分校工商管理碩士學位、聖路易斯大學航空航天工程理學學士學位以及FAA機身和發電廠證書。
伊曼紐爾·赫林克斯。 Herinckx先生於2019年7月被任命為亞太區主管。他在新加坡辦事處監督Aercap在亞太地區和中國的租賃活動。Herinckx先生於2006年9月加入Aercap，擔任亞太區營銷副總裁。在加入Aercap之前，他曾在華盛頓特區空客北美銷售公司的航空營銷部門工作，美國和法國土魯斯空客SAS，為期七年。Herinckx先生擁有英國克蘭菲爾德大學航空運輸管理理學碩士學位。
理察·格林納。 2021年11月Aercap收購GECAS後，Greener先生擔任貨運主管一職。他負責Aercap的全球貨機戰略和產品組合。格林納先生於2001年加入GECAS，隨後晉升為專業市場高級副總裁，包括貨運和支線飛機。他的職業生涯始於BAE Systems和空客的業務開發和營銷，並在航空航天行業擁有30多年的經驗。格林先生擁有西英格蘭大學工商管理和管理研究研究生文憑。
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帕特·希迪。 希迪先生是Milestone Aviation的總裁兼執行長。他擁有超過20年的國際金融服務經驗，包括此前曾領導Milestone Aviation的承保和投資組合管理職能，並負責GE Engine Leading和GECAS Cargo業務的總體風險。在加入Milestone之前，他的大部分職業生涯都在商用飛機租賃領域工作，特別關注新興市場，涵蓋中東、非洲和俄羅斯。他在愛爾蘭德勤獲得了特許公證資格，在2004年加入通用電氣之前，他在愛爾蘭德勤擔任了四年多個職位，包括審計和保證、企業融資和企業復甦。希迪先生在利默里克大學獲得商業研究學士學位，是愛爾蘭特許公證協會的研究員。
湯姆·斯萊特里。 2021年11月Aercap收購GECAS後，Slattery先生擔任Aercap Engines執行副總裁。Slattery先生負責Aercap的發動機資產管理活動，負責備用發動機租賃業務和已安裝的發動機運營。他於2000年加入GE Aviation，擔任發動機大修經濟學工程師，隨後在GECAS擔任多個職位，包括銷售和技術領導，並於2018年被任命為GECAS Engines執行副總裁。Slattery先生擁有克蘭菲爾德大學機械工程學士學位和商學碩士學位。
德莫特總管。 2021年11月AerCAP收購GECAS後，Manifold先生被任命為商業運營主管。他擁有30年的行業經驗，包括負責財務、定價、資產購買、投資組合管理和戰略的管理職位。在加入Aercap之前，他擔任GECAS商業運營副總裁，負責新飛機收購、投資組合布局和定價。他在愛爾蘭擁有普華永道的特許公證資格，在1993年加入通用電氣之前，他在愛爾蘭擔任了四年審計、會計、稅務和破產等職位。Manifold先生擁有利默里克大學商業研究學士學位，並自2003年起擔任愛爾蘭特許公證協會會員。
艾米·克雷格。 2021年11月AerCAP收購GECAS後，Craig女士被任命為AerCAP Matters的執行長。她於2006年加入GECAS，擔任庫存管理總監，負責監督資產評估、市場分析、技術支持和維修管理活動。Craig女士擁有30多年的行業經驗，包括合同管理、業務開發、車隊分析和資產管理。她擁有學士學位工商管理和碩士來自自由大學的行政領導。
朱莉·迪克森。 迪克森女士於2013年1月被任命為SES執行長。在她的領導下，SES現已成為全球最大的CFm發動機出租商。迪克森女士在航空租賃方面擁有悠久的歷史。在加入SES之前，Dickerson女士在GECAS工作了15年多，曾擔任過各種職位，包括GECAS Engine Leaver的高級副總裁和總經理。迪克森女士在南非夸祖魯-納塔爾彼得馬里茨堡大學獲得經濟學商業學士學位。
補償
非執行董事的薪酬
目前，我們向每位非執行董事支付95,000歐元的年費(董事會主席為200,000歐元)，並向每位董事支付額外的4,000歐元(每次親自出席會議)或每次電話出席的會議(1,000歐元)。此外，我們向審計委員會主席支付25,000歐元的年費，向審計委員會每位成員支付15,000歐元的年費和每次親自出席委員會會議的費用4,000歐元或每次通過電話出席的委員會會議的費用1,000歐元。此外，我們還向提名及薪酬委員會、ESG委員會、集團財務及會計委員會及集團投資組合及投資委員會的非執行主席支付15,000歐元的年費，而每位該等委員會成員的年費為10,000歐元及每次親自出席委員會會議的費用為4,000歐元或每次以電話出席的委員會會議的費用為1,000歐元。在截至2023年12月31日的年度內，支付給非執行董事的費用總額為200億美元萬。
此外，我們的非執行董事根據AerCap董事會成員的薪酬政策和2014年股權激勵計劃的條款獲得年度股權獎勵。根據一家獨立福利諮詢公司進行的市場薪酬分析，並根據2014年股權激勵計劃的條款，我們對非執行董事的年度股權獎勵規模增加，自2015年12月31日起生效。根據AerCap的薪酬政策，每年的股權獎勵可能會得到額外的獎勵，以滿足公司的薪酬目標。截至2023年12月31日，我們的非執行董事持有211,328股限制性股票(截至2023年12月31日，我們的非執行董事未持有任何限制性股票)；這些股權獎勵是根據AerCap股權激勵計劃授予的，如下所述。所有董事會成員因出席董事會會議而產生的合理費用和費用將得到報銷。
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高管薪酬
航空租賃業務競爭激烈。作為航空租賃領域的全球領導者，我們尋求吸引和留住最有才華、最成功的官員來管理我們的業務，並通過適當的激勵措施激勵他們執行我們的戰略，並促進和鼓勵在很長一段時間內持續取得卓越業績，以支持實現長期價值創造的目標。我們設計了薪酬計劃來實現這些目標。
薪酬目標
如何實現目標
吸引和留住頂尖的高管人才
·設計薪酬要素，使我們能夠有效地競爭高管人才
·有選擇地留住通過商業交易獲得的高管，考慮到行業和職能知識、領導能力和與公司文化的契合度
·進行市場分析，隨時瞭解薪酬趨勢和做法
使高管薪酬與股東利益保持一致
·將高管薪酬集中在股權薪酬上
·需要強大的股權所有權和保留
·用有意義的激勵措施激勵高級管理人員創造長期回報
按績效付費
·根據提名和補償委員會設定的一年預算目標，根據業績支付年度獎金
·獎勵長期增長和價值創造
·將長期激勵計劃獎勵與實現提名和薪酬委員會設定的每股收益(EPS)目標掛鉤
·當超過預定目標時，以高於目標的薪酬獎勵高績效員工
管理風險
·禁止在授予之前對沖公司證券和質押AerCap股權
·通過設計股權獎勵機會，強調長期業績，將短期關注和對薪酬支付的影響降至最低
·以高管董事的激勵性薪酬為條件，追回美國證券交易委員會規則和荷蘭法律下的條款
截至2023年12月31日，集團執行委員會成員為Aengus Kelly、Peter Juhas和Peter Anderson。截至2023年12月31日止年度，我們向集團執行委員會成員支付了總計約930澳元的現金（基本薪津和花紅）和福利作為補償，其中包括約40萬美金作為其退休和養老金計劃的一部分。
本集團執行委員會成員(首席執行官除外)及若干其他高級職員的薪酬方案，包括基本工資、年度花紅，以及部分高級職員的年度股票花紅及其他福利，由提名及薪酬委員會根據行政總裁每年的建議釐定。此外，根據首席執行官的建議，提名和薪酬委員會可根據我們的股權激勵計劃，以非經常性的方式向我們的高管(首席執行官除外)授予長期股權激勵獎勵，如下所述。我們首席執行官的薪酬方案，包括基本工資、年度獎金、年度股票獎金和長期股權激勵獎勵以及其他福利，由董事會根據提名和薪酬委員會的建議，根據股東大會批准的薪酬政策確定。
授予我們的集團執行委員會成員和其他參與高管的年度紅利金額和年度股票紅利金額(如果適用)由提名和薪酬委員會(對於我們的首席執行官，則由董事會根據提名和薪酬委員會的建議)根據公司相關年度相對於美國公認會計準則每股收益預算的表現和個別集團執行委員會成員或其他相關高管的個人表現確定。該公司的美國公認會計準則每股收益預算和目標獎金水準通常在相關年度開始之前確定。年度紅利金額和年度股票紅利(視情況而定)是拖欠支付或發放的。作為一項政策，在未達到每股收益目標的年份，實際獎金金額將低於目標水準，除非特殊情況要求，哪些情況(如有)將在本年度報告中披露。年度股票獎金在三年後授予，如果更早，則在該官員的任期結束時授予。
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我們的長期股權激勵計劃旨在留住我們最有才華和最成功的高管，並根據公司的長期目標，為我們的股東和其他利益相關者的利益，激勵持續的卓越業績。大多數長期股權獎勵的歸屬期限從三年到五年不等，每項獎勵的66.67%的歸屬取決於董事會決定的多年歸屬期間公司美國公認會計準則每股收益預算的實現情況(每項獎勵的33.33%取決於基於時間的歸屬)。在滿足歸屬條件的情況下，獎勵將在歸屬期間結束時進行懸崖歸屬，即在過渡期間不會有歸屬，所有股份將一直處於風險中，直到歸屬期間結束。如果沒有達到每股收益目標，則不會或只有一部分基於業績的股份將被授予，剩餘的基於業績的股份將被沒收。如果達到每股收益目標的84.5%或更低，則不會授予任何基於業績的股份，這表明該計劃的嚴格程度。如果達到每股收益目標的84.5%至100%，將按照獎勵協定中的規定授予部分業績股票，如果達到或超過每股收益目標，將授予所有業績股票。不超過100%的業績股份將被授予，即使超過了每股收益目標。如果公司的控制權發生變化，股份將立即歸屬。我們相信，我們長期股權激勵計劃的設計將促進和鼓勵在較長一段時間內保持卓越的業績，以支持實現長期價值創造的目標。請參閱附註19-股份酬金有關股權激勵計劃的進一步詳情，請參閱本年度報告所載的綜合財務報表。
該公司須遵守荷蘭《花紅追回法》。根據該立法，如果根據不正確的信息發放，向執行董事（以及公司章程中定義的其他董事，前提是他們負責日常管理）支付的花紅可能會被退回。此外，如果在這種情況下無法接受花紅的支付，則可以減少授予執行董事（以及其他董事，定義見公司章程，前提是他們負責日常管理）的任何花紅。
截至2023年12月31日，我們沒有任何董事（執行董事除外）負責日常管理。
該公司還遵守紐約證券交易所上市標準，要求上市公司採取追回政策，要求上市公司在會計重述的情況下收回授予現任和前任高管的某些激勵性薪酬。參見圖表10.1-Aercap Holdings NV激勵薪酬回收政策 旨在滿足紐約證券交易所上市要求的追回政策於2023年10月2日生效。

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Aercap股權激勵計劃
根據我們的股權激勵計劃，我們已向董事、高級職員和員工授予限制性股票單位、限制性股票以及之前的股票期權，以以有競爭力的條款吸引和留住他們，並激勵卓越的業績，以期為公司、其股東和其他利益相關者的利益創造長期價值。
下表顯示了公司授予集團執行委員會成員的股權獎勵及其於2023年歸屬的股權獎勵：
2023年授予2023年背心
安格斯·凱利28,890 (a)684,812 (b)
彼得·朱哈斯— — 
彼得·安德森— — 
(a)授予28，890股限制性股票。
(b)歸屬684，812股限制性股票。

下表顯示了截至2023年12月31日集團執行委員會成員持有的股權獎勵到期歸屬的年份，但須符合適用的歸屬標準。獎勵可能包括限制性股票或限制性股票單位，如下文關於股份所有權的段落所述：
20252026
安格斯·凱利2,053,996 1,453,308 
彼得·朱哈斯151,625 136,055 
彼得·安德森313,953 — 
我們要求我們的集團執行委員會成員持有價值至少等於其年度基本工資的五倍的公司普通股(就首席執行官而言，為十倍)，以進一步使他們的利益與我們股東的長期利益保持一致。這一門檻金額包括完全擁有的普通股、基於股票的既得股權獎勵、基於時間的限制性股票和基於時間的限制性股票單位，無論是否歸屬，以及高管選擇推遲的任何基於股票的股權。新的集團執行委員會成員有五年的寬限期來達到這一門檻。此外，集團執行委員會各成員須於歸屬後持有自2007年1月1日起根據公司股權獎勵向其交付的普通股淨額的25%(行政總裁則為50%)(在清償任何行使價格或預扣稅款後)，只要該成員仍受僱於本公司(或如較早，則直至該成員年滿65歲)。出售公司普通股的目的是為了避免對公司普通股價格造成不適當的影響，並遵守法律法規。每名成員在執行任何出售本公司普通股的交易前必須與董事長協商。
我們的政策禁止我們的董事、高級管理人員和員工根據重大非公開信息進行公司證券交易，或從事對沖和其他涉及公司證券的「賣空」交易。此外，我們的董事、高級管理人員和員工不得在歸屬前抵押股權激勵獎勵。
參見注釋19-股份酬金 請參閱本年度報告中包含的合併財務報表，以了解有關我們股權激勵計劃的更多詳細信息。
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董事會常規
一般
我們的董事會目前由十名董事組成，其中九名為非執行董事。
作為一家外國私人發行人，根據交易所法案頒佈的規則，根據適用的紐約證券交易所規則，我們不需要擁有多數獨立董事會。根據《荷蘭公司治理守則》(以下簡稱《荷蘭法典》)，董事非執行董事若要被視為獨立，除其他事項外，其本人(及其配偶和直系親屬)不得：(i)在他或她被任命前五年內，曾是我們或任何附屬於我們的上市公司董事的員工或高管；(ii)在他或她被任命的前一年，與我們或與我們有關聯的任何上市公司有重要的業務關係；(iii)除了履行董事的職責或在正常業務過程之外，我們將從我們那裡獲得任何經濟補償；(iv)持有我們10%或以上的普通股(包括符合任何股東協定的普通股)；(v)成為擁有我們10%或以上普通股的公司的管理層或監事會成員；(vi)在高管董事不能履行職責時，在其任命前一年暫時管理我們的日常事務；或(vii)成為一家公司的管理委員會成員，而他所監管的公司的一名管理委員會成員是監事會成員。《荷蘭法典》載有荷蘭上市公司的原則和最佳做法，並要求公司要麼遵守《荷蘭法典》的最佳做法規定，要麼解釋它們為何背離這些最佳做法規定。我們的三名非執行董事(總共九名)的任職時間超過12年，違反了《荷蘭法典》中的最佳做法規定。然而，考慮到非執行董事是根據他們的綜合經驗和專業知識精心挑選的，我們認為董事會目前的組成使其能夠有效和獨立地運作。截至2023年12月31日，我們非執行董事的平均任期為8.4年。
董事由股東大會任命。我們的董事可以由股東大會上多數票投票任命，前提是我們的董事會已提議任命。在沒有董事會提案的情況下，如果多數票至少占我們已發行資本的三分之一，董事也可以由股東大會上多數票的投票任命。
股東可以通過股東大會上多數票的投票罷免或停職董事，前提是我們的董事會已提議罷免。在沒有董事會提議的情況下，我們的股東還可以通過股東大會上多數票的投票罷免或停職董事，前提是多數票至少占我們已發行資本的三分之一。
根據我們的公司章程、董事會和董事委員會規則以及荷蘭公司法，董事會成員集體負責我們公司的管理、一般事務和財務事務、政策和戰略。
執行董事是我們的執行長，他主要負責管理我們的日常事務以及根據我們的公司章程和董事會內部規則委託給執行董事的其他職責。非執行董事監督執行長和我們的一般事務，並向執行長提供一般建議。非執行董事在履行職責時以公司利益為指導，並應在荷蘭相關法律規定的範圍內考慮股東和Aercap其他利益相關者的相關利益。董事會內部事務受我們的董事會規則管轄。
董事會主席負責確保（除其他外） (i) 每位董事收到他或她認為對正確履行其職責有用或必要的有關事項的所有信息; (ii) 每位董事都有足夠的時間進行諮詢和決策;以及 (iii) 董事會和董事委員會適當組成和運作。
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每個董事都有權投一票，並可由董事的另一名成員代表出席董事會會議。董事會只有在出席會議的法定人數達到四名董事的情況下才能通過決議，其中包括我們的首席執行官和董事長，或在他缺席的情況下，另一位已被董事會委託署理董事長職務的非執行董事。決議必須以所投選票的多數票通過。如果打成平手，這件事將由會議主席決定。根據荷蘭法律，董事會決議可由在任董事以書面形式通過。根據荷蘭法律和董事會規則，董事不得參與他或她與我們存在利益衝突的交易或主題的討論或決策過程。達成此類交易的決議必須得到我們董事會的批准，不包括與董事有利害關係的董事或董事。
2023年，董事會召開了14次會議。於年內，董事會主席及個別非執行董事與本集團行政總裁及集團執行委員會其他成員保持密切聯繫。在與首席執行官和集團執行委員會其他成員的會議和接觸期間，董事會討論了資本分配戰略和股票回購、烏克蘭衝突的影響(包括相關的保險索賠和保險訴訟)、AerCap 2022年財政年度報告和年度賬目、2023年股東周年大會的議題、擔保和無擔保融資交易以及AerCap的流動性狀況、AerCap的對沖政策、AerCap飛機組合的利用和優化、全球和區域宏觀經濟、貨幣、政治和地緣政治發展，包括中東敵對行動的影響、AerCap主要客戶發展、競爭格局、飛機估值、AerCap與飛機和發動機製造商的新技術積壓訂單，AerCap的股東價值，AerCap的主要股東動態，AerCap的公司和稅務結構，BEPS 2.0和支柱兩個稅務規則，網路安全，各董事會委員會的報告，預算和財務規劃，ESG相關話題，薪酬和薪酬，董事和高級管理人員的繼任規劃，監管合規，文化和價值觀，可持續性和社區，治理，風險管理和控制，以及對董事會自身運作的評估。
董事會組成
我們的董事會成員來自不同的專業背景，他們將廣泛的經驗和專業知識與誠信的聲譽結合在一起。董事會作為一個整體擁有廣泛的核心能力、專業背景和技能組合，這一點在董事會簡介中概述，董事會簡介由董事會每年確定。董事會簡介載於本公司網站，載列董事會有關董事會組成及多元化的政策，以及相關目標。這項政策的重點包括，董事會的目標是根據公司及其業務的全球性質和身分，在國籍、背景、性別和年齡等因素方面實現多樣化的組成。我們致力於提高董事會中的女性代表性，因為我們相信董事會的更大多樣性將產生積極影響。候選董事主要是根據董事會簡介中概述的核心能力、專業背景和技能集來挑選的。董事會至少由一名財務專家組成。
董事會委員會
如上所述，執行長主要負責管理我們的日常事務以及根據我們的組織章程和董事會內部規則委託給執行董事的其他職責。董事會成立了集團執行委員會、集團投資組合和投資委員會、集團財務和會計委員會、審計委員會、提名和薪酬委員會以及ESG委員會。
集團執行委員會
我們設有一個集團執行委員會，其任務是協助執行長進行公司的運營管理，但執行長的最終責任是最終責任。該委員會由執行長擔任主席，並由提名與薪酬委員會任命的官員組成。截至2023年12月31日，集團執行委員會成員為Aengus Kelly、Peter Juhas和Peter Anderson。集團執行委員會成員協助執行長履行其職責，因此在公司內在各自職責範圍內履行管理和政策制定職能。集團執行委員會成員定期出席董事會會議。
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集團投資組合和投資委員會
我們的集團投資組合和投資委員會受託同意與收購和處置超過2.5億美金但低於6億美金的飛機、發動機和金融資產等相關的交易。該委員會由財務長擔任主席，並由提名與薪酬委員會任命的非執行董事和高級官員組成。截至2023年12月31日，集團投資組合和投資委員會的成員為Peter Juhas（主席）、Rita Forst、Aengus Kelly、Bart Ligthart和Robert（Bob）Warden。
集團財務及會計委員會
我們的集團財務和會計委員會受託同意每筆交易超過2.5億美金但低於6億美金的債務融資等。該委員會由財務長擔任主席，並由提名與薪酬委員會任命的非執行董事和高級官員組成。截至2023年12月31日，集團財務和會計委員會的成員為Peter Juhas（主席）、Brian Canniffe、Paul Dacier、Aengus Kelly和Robert（Bob）Warden。
審核委員會
我們的審計委員會協助董事會履行與財務報表的完整性、風險管理和內部控制安排、遵守法律和監管要求、對網絡安全威脅風險的監督、外部審計師的績效、資格和獨立性以及內部審計職能的績效等相關的職責。審計委員會由《交易法》第10A-3條定義的「獨立」非執行董事組成。其中至少一人應具備必要的財務資格。截至2023年12月31日，我們審計委員會的成員為James（Jim）Lawrence（主席）、Julian（Brad）Branch、Richard（Michael）Gradon和Michael Walsh。
2023年，審計委員會召開了六次會議。於年內，審計委員會成員與本公司行政總裁、財務總監、內部核數師及外聘核數師保持密切聯繫。在這些審計委員會會議期間以及與我們的首席執行官和首席財務官討論和審查的主要專案包括年度和季度財務報表和披露、內部審計師報告、外部審計師報告、外部審計師的獨立性和輪換、關於我們繼續遵守薩班斯-奧克斯利法案的活動和結果、外部審計師2023年的審計計劃、對外部審計師提供的其他服務的批准、內部審計師2024年的審計計劃、烏克蘭衝突的影響、ESG相關話題、BEPS 2.0和支柱兩個稅務規則、公司的合規、風險管理、誠信和欺詐政策，本報告的內容包括：資訊系統和網路安全、監管和報告發展的影響、公司最高層管理人員在履行職責時發生的費用、公司的稅務籌劃政策、保險事項、關鍵轉型專案、審計委員會的運作、審計委員會章程和審計委員會週期。審計委員會分別與外聘審計員和沒有管理層出席的內部審計員舉行了會議。
提名和薪酬委員會
我們的提名和薪酬委員會挑選和招聘首席執行官、非執行董事和董事會主席的候選人，並向董事會推薦他們的薪酬、獎金和其他僱用或聘用條款。此外，我們的提名及薪酬委員會批准集團執行委員會及若干其他高級職員的薪酬、花紅及其他聘用條件，委任集團執行委員會、集團投資組合及投資委員會、集團財務及會計委員會的成員，推薦審計委員會的候選人，並計劃董事會及委員會的接任事宜。它由我們的董事會主席擔任主席，並由董事會任命的最多四名非執行董事組成。截至2023年12月31日，我們提名和薪酬委員會的成員是Paul Dacier(主席)、Michael Walsh、Jennifer VanBelle、Robert(Bob)Warden和Stacey Cartwright。
2023年，提名與薪酬委員會舉行了兩次會議。在這些會議上，它討論並批准了繼任規劃和薪酬相關事件、監管和報告發展的影響以及董事會和委員會規則框架內的發展以及我們的薪酬政策。
我們的提名和薪酬委員會成員或我們的高管均不存在與另一實體的高管或董事或參與薪酬決策的內部人士構成連鎖關係的關係。
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ESG委員會
我們的ESG委員會協助董事會定義和審查公司與ESG相關的戰略，並制定和維護該領域的政策、計劃、目標和舉措。這種方法旨在在最高層面對ESG相關問題、風險和機會進行專門監督。ESG委員會由三名董事會級獨立董事和三名AerCAP高級領導團隊成員組成。截至2023年12月31日，我們ESG委員會的成員包括Stacey Cartwright（主席）、Julian（Brad）Branch、Rita Forst、Peter Juhas、Joseph McGinley和Tom Slattery。
2023年，ESG委員會召開了四次會議。在這些會議上，它討論並審查了我們處理ESG相關主題的方法和其他價值觀，我們認為這些價值觀有助於建立一種專注於長期價值創造的文化、公司ESG戰略的持續部署、與員工和利益相關者的參與、Aercap在可持續發展計劃中的作用、行業參與和計劃、監管發展，公司的外部報告和合規事項以及社區和社會參與。

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股權
下表列出了截至2023年12月31日董事和集團執行委員會成員持有的我們股份的實際所有權：
普通股（無限制）限制性股票（a）受限制股票單位（a）（b）完全稀釋的所有權百分比（c）
董事：
保羅·達西爾（主席）24,275 — 28,919 *
安格斯·凱利（d）2,131,648 3,283,054 250,000 2.7 %
朱利安（布拉德）布蘭奇22,466 — 22,732 *
史黛西·卡特賴特13,602 — 21,813 *
麗塔·福斯特15,602 — 21,813 *
理察（麥可）格拉登10,600 — 22,732 *
詹姆斯（吉姆）勞倫斯10,400 — 26,199 *
麥可沃爾什17,250 — 25,307 *
羅伯特（鮑勃）典獄長29,085 — 21,813 *
詹妮弗·范貝爾— — 20,000 *
董事總數2,274,928 3,283,054 461,328 
集團執行委員會（GEC）成員：
彼得·朱哈斯145,148 327,237 37,500 *
彼得·安德森36,296 382,238 — *
董事和GEC成員總數2,456,372 3,992,529 498,828  
* 低於1.0%。
(a)截至2023年12月31日，未發行的限制性股票和限制性股票單位預計將歸屬如下：
歸屬年20252026總
(in股份）
限制性股票和限制性股票單位2,655,504 1,835,853 4,491,357 
(b)薪津稅將在限制性股票單位歸屬時從交付的普通股中預扣稅和扣除（如適用）。
(c)百分比金額假設所有基於時間和基於績效的股權獎勵均按本表中的目標歸屬和行使，並且不歸屬或行使任何其他股權獎勵。
(d)凱利先生是我們的執行長兼董事會執行董事。
我們所有的普通股都擁有相同的投票權。
我們所有董事和高級管理人員的地址均由Aercap Holdings NV轉交，Aercap House，65 St. Stephen ' s Green，都柏林，D 02 YX 20，愛爾蘭。

75

員工
下表列出了截至2023年、2022年和2021年12月31日我們每個主要地理位置與航空租賃業務相關的員工人數：
截至12月31日，
位置202320222021
愛爾蘭468 431 479 
美國121 120 141 
新加坡59 57 65 
其他（a）31 33 51 
總計（b）679 641 736 
(a)包括位於英國、阿拉伯聯合大公國、中國、荷蘭、比利時、義大利和法國的員工。
(b)包括截至2023年和2022年12月31日的一名兼職員工，以及截至2021年12月31日的六名兼職員工。
我們的員工都不受集體談判協議的保護，我們相信我們保持著良好的員工關係。
項目7. 大股東及關聯交易
大股東
根據現有的公開文件，截至2023年12月31日，持有我們已發行和發行普通股5%或以上的受益持有人包括：Wellington Management Company，LLP持有10.2%（20，633，525股）和Eagle Capital Management，LLC（NY）持有6.2%（12，628，278股）。
Aercap於2021年11月1日完成從GE收購GECAS業務。GECAS交易完成後，GE立即持有AerCAP已發行和發行普通股約46%。由於截至2023年12月31日止年度多次出售其股份，截至2023年12月31日，通用電氣不再受益擁有我們的任何已發行普通股。
我們不會登記所有記錄持有者的管轄權，因為此信息並不總是可用。具體來說，公司尚不清楚美國或美國以外許多地區的記錄持有者數量，也無法從公開文件中確定。我們所有的普通股都擁有相同的投票權。
關聯交易
參見注釋10-聯營公司，注29-可變利益實體 和注釋30-關聯交易請參閱本年度報告中包含的合併財務報表，了解公司與其關聯方之間交易和貸款的更多詳細信息。
提供以下有關與通用電氣的關聯方交易的披露是因為通用電氣及其子公司在截止日期至2023年11月16日（通用電氣在二次公開發行中出售了剩餘的AerCAP普通股）期間被視為AerCAP關聯方。
與GE Capital US Holdings，Inc.簽訂的股東協議、註冊權協議和票據持有人協議和GE
根據GECAS交易協議的條款，通用電氣收到了11150英鎊新發行的AerCAP普通股、約230英鎊現金和10英鎊AerCAP優先票據。作為完成GECAS交易的條件，AerCAP和GE簽訂了股東協議（「股東協議」）、登記權協議和票據持有人協議。按照「第7項。大股東和關聯方交易-關聯方交易-股份回購，」截至2023年11月16日，通用電氣不再受益擁有我們的任何已發行股份，股東協議自動終止。

76

股份購回
2023年3月13日，我們宣布通用電氣完成了2，300萬股AerCAP普通股的承銷二次發行（「3月二次發行」），向公眾發行的價格為每股普通股58.50美金。在3月份二次發行的同時，我們根據股份回購計劃以每股普通股56.89美金的價格從通用電氣回購了總計880萬股普通股。
2023年9月14日，我們宣布GE完成了4680萬股AerCAP普通股的第二次承銷二次發行（「9月二次發行」），公開價格為每股普通股59.00美金。作為9月二次發行的一部分，我們根據股份回購計劃以每股普通股57.53美金的價格從通用電氣回購了總計1，750萬股普通股。
2023年11月16日，我們宣布通用電氣完成了第三次承銷二次發行（「11月二次發行」），公開價格為每股普通股65.25美金。作為11月二次發行的一部分，我們根據股票回購計劃以每股普通股63.62美金的價格從通用電氣回購了總計790萬股普通股。此次發行和同時進行的股份回購完成後，GE不再受益擁有我們的任何已發行普通股。
根據股東協議，當我們在公開市場上從其他股東回購股份時，通用電氣有權促使我們回購其股份的可評級部分。
截至2023年12月31日止年度，我們以約21日元的價格從通用電氣回購了總計3，640萬股普通股，平均價格為每股普通股58.86美金。
董事會提名權
通用電氣完成出售我們的流通股份導致通用電氣指定董事參加董事會選舉的權利終止。2023年11月，通用電氣之前的指定人員之一Raby先生辭去了我們的董事會職務。儘管通用電氣指定董事的權利被終止，但通用電氣之前的指定人之一VanBelle女士仍然留在我們的董事會。
靜止規定
截至2024年5月17日，即通用電氣擁有少於10%已發行和發行普通股的第一個營運日後六個月，通用電氣仍須遵守習慣暫停條款。
項目8. 財務資料
合併報表和其他財務信息
請參閱F-1至頁 F-65 本年度報告。
重大變化
請參閱注33-後續事件 請參閱本年度報告中包含的合併財務報表，以討論重大變化。
項目9. 報價和列表
優惠和列表詳細信息
不適用因
市場
Aercap的普通股在紐約證券交易所交易，股票代碼為AER。
Aercap 2079年到期的5.875%固定利率重置初級次級票據在紐約證券交易所交易，股票代碼為AER 79。
77

項目10. 附加信息
組織章程大綱及細則
以下是對我們普通股以及我們公司章程和荷蘭民法典第二卷（「Boek 2 van het Burgerlijk Wetboek」），該規定管轄我們普通股持有人的權利。請參閱「第6項。董事、高級管理人員和員工」討論荷蘭法律和我們的內部規則，涉及董事對他們有重大利益的提案進行投票的權力。
普通股股本
根據我們的公司章程，我們的普通股只能以登記形式持有。我們的所有普通股均登記在我們或我們的轉讓代理代表我們保存的登記冊中。註冊股份的轉讓需要書面轉讓契約並經Aercap確認，但須遵守國際刑法的規定。我們的普通股一般可以自由轉讓。
有關某些股票交易的監管義務
Cash Manager Limited是Aercap的子公司，受愛爾蘭中央銀行的監管。因此，直接或間接收購或出售Aercap股份或類似權益可能會遵守下文所載涉及愛爾蘭中央銀行的監管要求。以下披露僅供參考，AerCAP無法向實際或潛在投資者提供愛爾蘭法律建議。Aercap的實際或潛在投資者必須獲得與其頭寸相關的法律建議。
根據《2017年歐洲聯盟(金融工具市場)條例》(經修訂)(《MiFID II條例》)，任何人或一群一致行動的人提議收購直接或間接持有AerCap的普通股或其他類似權益必須事先向愛爾蘭中央銀行發出書面通知，如果該收購直接或間接(i)代表AerCap資本或投票權的10%或以上；(ii)導致該人或該等人士持有AerCap資本或投票權的比例達到或超過AerCap資本或投票權的10%、20%、33%或50%；或(iii)愛爾蘭中央銀行認為，使該人或該等人有可能控制Cash Manager Limited的管理或對其施加重大影響。任何此類擬議的收購不得進行到(a)愛爾蘭中央銀行已通知該建議的收購人或收購人，它批准了該收購或(b)MiFID II條例第21條規定的期限已經過去，愛爾蘭中央銀行沒有書面通知它反對這種收購。在這方面必須指出，愛爾蘭法律規定的受影響交易的有效性，如果在沒有事先通知愛爾蘭中央銀行或愛爾蘭中央銀行評估的情況下完成，愛爾蘭將不承認。相應的規定適用於出售AerCap的直接和間接持股，但在這種情況下，不需要批准，但必須事先通知愛爾蘭中央銀行。根據MiFID II法規，現金管理有限公司必須將其知悉的相關收購和/或處置通知愛爾蘭中央銀行。
發行普通股
股東大會可以就發行普通股或授予普通股認購權做出決議，但必須在董事會提出明確價格和進一步條款和條件的提案的情況下。股東大會可以指定我們的董事會作為為此目的的授權法人團體。此類指定的期限最長為五年，並且必須規定可以發行的普通股的最大數量。
在2023年舉行的年度股東大會上，我們的股東決議授權董事會在18個月的期限內發行普通股或授予認購普通股的權利
(i) 高達公司已發行股本的百分之十;和
(ii) 最高為公司已發行股本的額外百分之十，前提是根據第二次授權可能發行的股份和可能授予的權利只能用於合併和/或收購企業或公司。
這些決議共同授權董事會發行普通股，並授予認購此類股份的權利，最多不超過公司已發行股本的20%，但須遵守這些決議所述的條件。
78

優先購買權
除非受到下文所述股東大會或董事會的限制或排除，普通股持有人擁有按比例優先認購我們發行的普通股的權利，但以非現金對價（實物捐助）發行的普通股或向我們員工發行的普通股除外。
股東大會可以限制或排除優先購買權，並指定我們的董事會為此目的的授權法人團體。在2023年舉行的年度股東大會上，我們的股東決議授權董事會限制或排除根據上述「普通股發行」段落中描述的授權發行任何股份或授予股份認購權的優先購買權，該授權有效期為18個月。
回購我們的普通股
如果滿足以下條件，我們可以收購普通股，但須遵守荷蘭法律和我們公司章程的某些規定：
•股東大會已授權我們董事會收購普通股，該授權的有效期不得超過18個月;
•扣除收購價格後，我們的股權不少於股本的實繳部分和募集部分以及荷蘭法律或我們的公司章程要求我們保留的儲備金的總和;和
•在購買後，我們不會持有或作為質押人持有總面值超過法律不時規定的我們已發行股本部分的普通股。
在2023年舉行的年度股東大會上，我們的股東決議授權董事會任期18個月 (i) 回購不超過公司已發行股本百分之十的普通股;和 (ii) 回購最多為公司已發行股本的額外百分之十的普通股，但條件是公司隨時以自有資本持有的普通股數量不得超過公司已發行股本的百分之十，以及這些決議中描述的某些其他條件。
資本削減和取消
股東大會可以通過取消庫存持有的普通股或修改我們的公司章程以減少普通股的面值來減少我們的已發行股本。減少資本的決議需要至少獲得絕對多數票的批准，如果參加投票的會議的股本不到一半，則需要至少獲得三分之二票的批准。
在2023年舉行的年度股東大會上，我們的股東決議註銷根據上述回購授權或其他方式可能收購的公司普通股，但須由我們的董事會或執行長決定將註銷的普通股的確切數量。2023年，我們根據公司股東的授權，註銷了通過股份回購計劃收購的3480股普通股。


79

股東大會
我們的公司章程決定如何召開年度股東大會和任何特別股東大會。每年必須至少舉行一次年度股東大會。股東可以根據適用股東大會通知和議程中規定的程式，在規定日期之前提交代理表格或同等方式行使投票權。根據適用股東大會通知和議程中所示的程式，股東在設定日期前通知我們並向我們提供股份所有權和投票權的適當證據後，可以親自行使其會議權利。
股東的權利只能通過修改我們的公司章程來改變。董事會提出修改公司章程的提案並以簡單多數通過的，修改公司章程的決議有效。
如果出席或代表出席股東大會的已發行股本的一半不到，則以下決議需要三分之二多數票：
•資本削減;
•排除或限制優先購買權，或指定董事會為為此目的的授權法人團體;和
•《荷蘭民法典》第2卷第7篇含義內的合法合併或合法分拆。
如果會議將審議修改公司章程的提案，我們將提供該提案的複本，其中將逐字說明擬議的修改。
Aercap達成協議 (i) Aercap作為收購實體的法定合併;或 (ii) 除某些有限的例外情況外，合法分拆必須得到股東的批准。
年度股東大會於2023年4月26日舉行。年度股東大會通過了2022年年度帳目，並投票贊成所有其他需要投票的項目。
投票權
每股普通股代表在股東大會上投一票的權利。除非公司章程或荷蘭法律另有規定，否則所有決議必須以有效選票的絕對多數通過。我們不允許對我們直接或間接持有的普通股行使投票權。
Aercap或其業務的身份或性質的任何重大變化都必須得到我們股東大會的批准，包括：
•出售或轉讓我們幾乎所有業務或資產;
•某些主要合資企業的開始或終止以及我們作為普通合伙人參與有限合夥企業，承擔全部責任（「文努沙普司令「）或普通合夥企業（」弗努特沙普」）;和
•我們收購或出售公司股本中的參與權益，其價值至少相當於我們資產價值的三分之一。
清算權
如果我們解散或清盤，償還負債後剩餘的資產將首先用於償還普通股的繳足金額。任何剩餘資產將按照股東持股面值的比例分配給股東。本段提及的所有分配均應按照荷蘭法律的相關規定進行。




80

荷蘭法定擠出程式
如果《荷蘭民法典》第2：240條含義內的個人或公司或兩個或更多集團公司一致行動的股東為自己持有荷蘭公共有限責任公司95%或更多已發行股本，荷蘭法律允許該個人或公司或這些集團公司一致行動通過對剩餘股份持有人提起法定擠出程式來收購公司剩餘普通股。此類股份的支付價格將由阿姆斯特丹上訴法院企業商會確定。
法律選擇和專屬管轄權
我們的公司章程規定，我們、我們的任何現任或前任董事以及我們股份及其衍生品的任何現任或前任持有人之間的法律關係，包括但不限於 (i) 根據法規採取的行動; (ii) 根據公司章程採取的行動，包括違反公司章程的行動;以及 (iii) 侵權訴訟在每種情況下均應完全受荷蘭法律管轄，除非此類法律關係不涉及或源於上述能力。與上述身份相關或產生的任何爭議、訴訟、索賠、審前訴訟或其他法律程式，包括簡易程式或禁令程式，應僅提交荷蘭法院。
採用年度帳目並履行管理責任
每年，我們的董事會必須在本財年結束後五個月內編制年度帳目（但須經股東大會****）。自年度股東大會召開之日起，年度帳目必須在我們的辦公室供股東檢查。年度帳目必須附有審計師證書、董事會報告和某些其他強制性信息。股東應任命《荷蘭民法典》第二卷第393條所述的審計師對年度帳目進行審計。年度帳目由我們的股東採用。
我們的股東採用年度帳目並不包括免除我們董事會成員對這些文件中反映的行為的責任。任何此類責任免除都需要單獨的股東決議。
登記處及過戶代理人
普通股持有人登記冊將由美國的Broadridge保存，他也擔任我們的轉讓代理人。Broadridge的電話號碼是1-800-733-1121。
風險管理和控制框架
我們的管理層負責設計、實施和運作一個充分運作的內部風險管理和控制框架。這一框架的目的是識別和管理我們面臨的戰略、運營、財務和合規風險，提高我們運營的效力和效率，促進可靠的財務報告，並促進法律法規的遵守。監督由我們的審計委員會行使，如“第6項.董事、高級管理人員和員工--董事會慣例--董事會委員會--審計委員會”所述。我們的內部風險管理和控制框架是基於特雷德韋委員會贊助組織委員會(2013年)制定的COSO框架。COSO框架旨在為實體業務的有效性和效率、財務報告的可靠性、防止欺詐和遵守法律法規提供合理保證。
我們的內部風險管理和控制框架包括以下關鍵組成部分：
規劃和控制周期
規劃和控制周期包括由管理層編制並經董事會批准的年度預算和業務計劃、季度預測、運營審查和財務報告。



81

風險管理及內部監控
我們為所有業務領域（包括財務和非財務）制定了政策和程式，構成了廣泛的內部控制系統。該內部控制系統是通過基於風險的方法開發並得到增強的，旨在實現和保持完全遵守《薩班斯-奧克斯利法案》第404條的要求。我們的內部控制體系嵌入到我們的標準業務實踐中，並通過內部審計師進行的審計以及在外部顧問的協助下進行的薩班斯-奧克斯利法案控制的管理測試進行驗證。此外，我們主要運營子公司的高級管理人員和財務經理每年都會簽署有關財務報告、內部控制和道德原則的詳細陳述書。在我們的財務或會計職能部門工作的員工須遵守單獨的財務道德準則。
行為準則和舉報人政策
我們的行為準則適用於我們的所有員工，包括執行長和財務長。其旨在促進誠實和道德行為以及在我們的定期財務業績中及時準確地披露。我們的舉報人政策規定，如果願意，可以匿名舉報涉嫌違反行為準則、涉嫌違反我們的員工、董事或其他利益相關者財務性質的違規行為、涉嫌違反我們的合規程式和其他涉嫌違規行為，而不必擔心舉報違規行為或違規行為的個人會受到報復。
合規程式
我們制定了各種程式和計劃，旨在確保遵守相關法律法規，包括反內幕交易程式、反賄賂程式、反欺詐程式、經濟制裁和出口管制合規程式、反洗錢程式、ITAR相關合規程式、反壟斷程式和個人數據保護程式。我們的合規計劃由首席合規官維護和監督，其中包括關鍵合規領域的年度培訓和年度認證。該程式須接受內部審計職能部門或代表內部審計職能部門的定期審計。
內部審計員
我們設有內部審計職能，代表董事會向審計委員會和Aercap的執行官提供有關Aercap關鍵流程的保證。內部審計職能部門根據審計委員會批准的年度內部審計計劃獨立客觀地執行審計任務。內部審計職能負責人根據內部審計師協會的專業標準，向審計委員會（職能報告線）和執行長（行政報告線）匯報。內部審計部門的工作得到了審計委員會和Aercap執行官的充分認可，並被認為是Aercap控制和風險管理體系的寶貴組成部分。
披露控制及程式
披露委員會協助我們的執行長和財務長監督我們的財務和非財務披露活動，並確保遵守美國和荷蘭法律和監管要求下的適用披露要求。披露委員會從運營和財務審查、代表函（包括風險和內部控制自我評估）中獲取其建議的信息、對財務報告內部控制的文件和評估的輸入以及年內風險管理活動的輸入以及各種業務報告。披露委員會由多名高級管理人員組成。

82

外聘核數師
我們的外部審計師負責審計財務報表。根據審計委員會的建議和董事會的提議，股東大會每年任命審計師對本財年的財務報表進行審計。外部審計師向我們的董事會和董事會的審計委員會報告。當討論我們的季度和年度業績時，外部審計師會出席審計委員會的會議。
應董事會和審計委員會的要求，財務長和內部審計部門提前審查審計師提供的每項服務，以發現任何可能違反審計師獨立性的行為。審計委員會預先批准我們外部審計師的每項聘用。根據適用法規，外部審計事務所的合伙人和負責審計活動的高級參與團隊成員須遵守輪換要求。
重大合約
我們已達成多項信貸安排和其他融資安排，為我們收購飛機提供資金。參見注釋15-債務 請參閱本年度報告中包含的合併財務報表，以了解有關我們信貸安排和融資安排的更多信息。
外匯管制
荷蘭法律或我們的公司章程對持有我們普通股或投票權的非荷蘭居民沒有任何限制。目前，荷蘭法律對我們的運營行為或影響股息匯出沒有外匯管制。
稅務
Aercap Holdings NV是一家荷蘭註冊公司，由愛爾蘭集中管理和控制。根據愛爾蘭國內法以及愛爾蘭和荷蘭之間雙重徵稅條約的適用，它是愛爾蘭的課徵居民。
愛爾蘭稅務考慮
以下是因持有和出售普通股（或其他證券，其中對證券付款在DWt（定義如下）範圍內）而適用於愛爾蘭課徵居民和非愛爾蘭居民的某些愛爾蘭稅務後果的一般摘要，而我們被視為愛爾蘭居民，就愛爾蘭稅務而言。本摘要基於愛爾蘭現行法律以及我們對截至本年度報告之日愛爾蘭稅務專員實踐的理解。立法、行政或司法變更可能會修改下文所述的稅收後果。以下討論僅供一般參考。
請注意，本摘要不構成稅務建議，僅作為一般指南。此外，該信息僅適用於我們作為資本資產持有的股份，不適用於所有類別的股東，例如證券交易商、受託人、保險公司、集體投資計劃或已或被視為已通過職位或就業獲得其股份的股東。
本摘要並非詳盡無遺，股東應就在其特定情況下收購、持有和處置我們普通股的稅務後果諮詢自己的稅務顧問。

83

股息預扣稅
愛爾蘭股息預扣稅（「DWT」）目前的稅率為25%，我們支付的股息或其他分配（包括視為分配）將產生，除非適用豁免。除其他外，為此目的的視為分配可能包括公司贖回、償還或購買其自有股份時支付的付款，但上市公司在某些情況下支付的此類付款除外。如果股息確實產生DWt，公司負責從源頭扣除DWt並將相關付款轉交給愛爾蘭稅務專員。
向某些非愛爾蘭課徵居民股東（「豁免非居民股東」）支付的股息可豁免DWt。豁免非居民股東必須居住在與愛爾蘭訂有雙重徵稅條約的國家（「相關領土」），其中包括美國和歐盟成員國（愛爾蘭除外）。豁免非居民股東包括：
•非愛爾蘭課徵居民且出於稅務目的居住在相關地區的個人股東（非公司股東）;
•為稅務目的居住在相關地區且不受愛爾蘭課徵居民（直接或間接）控制的企業股東;
•就稅務而言並非愛爾蘭居民的企業股東，直接或間接受相關地區稅務而言居民的控制，並且不受非相關地區居民的最終控制;或
•企業股東，出於稅務目的不是愛爾蘭居民，其主要股票類別（或其75%的母公司或由兩家或兩家以上公司全資擁有，每家此類公司）在愛爾蘭證券交易所進行大量且定期交易，相關領土或愛爾蘭財政部長批准的其他證券交易所的公認證券交易所（包括紐約證券交易所），
並前提是，在上述所有情況下（但須遵守以下段落中有關「美國居民股東」的例外情況），豁免非居民股東已在股息記錄日期之前向其掮客提供了愛爾蘭稅務專員規定的相關DWt聲明，並將相關信息進一步傳輸給公司（如果是通過存管信託公司（「DT」）持有的股份）或我們的轉讓代理（如果是在存管信託公司以外持有的股份）。
美國居民股東
根據愛爾蘭稅務專員獲得的確認，通過DTC持有公司股份的美國居民股東存在簡化的DWt豁免程式。簡化程式規定，此類股東無需填寫愛爾蘭稅務專員的DWt申報表，但只要掮客記錄中股份受益所有人的地址位於美國，則仍可獲得DWt豁免。我們強烈建議此類股東確保其掮客正確記錄其信息。為了適用這一簡化程式，股息必須通過「合格中間人」支付，如下進一步討論。愛爾蘭稅務專員的確認有效期為五年，直至2024年底。
如果股東已填寫相關DWt申報表且該申報表仍然有效，則就美國居民擁有並在DTC境外持有的愛爾蘭居民公司的股份（以及受DWT約束的其他證券的付款）支付的股息不應受DWt的約束。此類股東必須在其有權獲得的首次股息支付記錄日期前至少七個工作日向我們的轉讓代理提供相關DWt聲明表。
如果美國居民股東收到受DWt影響的股息，該股東通常應該能夠向愛爾蘭稅務專員申請退還DWt，但須遵守一定的時間限制。



84

向合格中間人分發
如果最終受益所有人是豁免非居民股東，則公司向愛爾蘭稅務專員批准的「合格中間人」（例如銀行或股票行紀公司）進行的分配可豁免DWt。在這種情況下，合格中間人必須確定受益於分配的人，並確保在股息支付之前做出規定的聲明，或者如果是通過DTC持有我們的股份（或其他相關證券）的美國居民，則確保股份（或其他證券）的受益所有人的地址在美國。公司必須對分配適用DWt，除非符合資格的中間人通知其合格的中間人將收到的分配是為了豁免非居民股東的利益。
在支付任何股息之前，公司打算與愛爾蘭稅務專員承認為「合格中間人」的實體達成協議，以便公司支付的任何股息將通過合格中間人支付。
其他非居民
不屬於上述類別之一的股東可能屬於DWt的其他豁免範圍。如果股東被豁免DWt，但收到受DWt影響的股息，則該股東可以在一定時間限制的情況下向愛爾蘭稅務專員申請DWt退款。
愛爾蘭居民股東
愛爾蘭課徵居民或普通居民個人股東一般將因從愛爾蘭居民公司收到的股息或分配而繳納DWt（有一些有限的豁免）。愛爾蘭課徵居民個人股東將被允許就股息所遭受的DWt金額獲得稅收抵免，以抵消股息收入的愛爾蘭所得稅費用。愛爾蘭課徵居民企業股東通常有權申請DWt豁免。
有權在不含DWt的情況下獲得股息的愛爾蘭課徵居民或普通居民股東必須填寫愛爾蘭稅務專員規定的相關DWt申報表，並在他們有權獲得的第一筆股息的記錄日期之前向其掮客提供申報表（如果是通過DTC持有的股份），或在該記錄日期前至少七個工作日向我們的轉讓代理（如果是在DTC以外持有的股份）。
無權享受DWt豁免且須繳納愛爾蘭稅的愛爾蘭課徵居民或普通居民個人股東應諮詢自己的稅務顧問。
愛爾蘭股息所得稅
非愛爾蘭居民股東
就稅務目的而言，非愛爾蘭居民或通常居民且有權免除DWt的股東通常無需就愛爾蘭居民公司的股息繳納愛爾蘭所得稅，除非該股東通過在愛爾蘭進行貿易的分支機構或機構持有股份。
就稅務目的而言，非愛爾蘭居民或通常居民且無權免除DWt的股東通常無需繳納愛爾蘭所得稅，除非該股東通過在愛爾蘭進行貿易的分支機構或機構持有股份。股東對愛爾蘭股息稅的責任實際上僅限於公司已扣除的DWt金額。
愛爾蘭居民股東
愛爾蘭課徵居民或普通居民個人股東可能會就從公司收到的任何股息總額繳納愛爾蘭所得稅和收入費用，例如與支付相關的社會保險（「PRSI」）和普遍社會費用（「USC」），並允許對因股息而遭受的任何DWt進行抵免。此類股東應該諮詢自己的稅務顧問。愛爾蘭課徵居民企業股東一般不應就公司股息繳納愛爾蘭公司稅。
愛爾蘭印花稅
公司股份的現金交易通常不繳納愛爾蘭印花稅，除非股份的轉讓與位於愛爾蘭的不動產或此類財產的任何權益或愛爾蘭註冊公司的股份或有價證券有關。在這種情況下，收購方將根據股份轉讓對價收取1%的印花稅。
85

愛爾蘭應稅收益稅
非愛爾蘭居民
就稅務目的而言，非愛爾蘭居民或通常居民的股東出售我們的股份不應對此類出售中實現的任何應課徵收益產生愛爾蘭稅，除非此類股份是為了該股東通過愛爾蘭分支機構或機構進行的貿易而使用、持有或收購的。
愛爾蘭居民個人/公司
愛爾蘭課徵居民或普通居民股東出售我們的股份可能會根據情況（包括豁免和減免的可用性）給該股東帶來應課徵收益或允許損失。任何此類損益都必須以歐元計算。愛爾蘭目前的資本利得稅稅率為33%。根據具體情況，其他來源的未使用資本損失可能會減少出售我們股份時實現的收益。
根據愛爾蘭反避稅立法，作為愛爾蘭課徵居民個人且暫時非愛爾蘭居民的我們股份持有人可能有責任就該個人非愛爾蘭居民期間出售時實現的任何應課徵收益繳納愛爾蘭稅。
愛爾蘭資本收購稅
如果處置者和/或收款人是愛爾蘭的課徵居民或普通居民，則在贈送或繼承我們股份時，將徵收愛爾蘭資本收購稅（「CAT」）。如果個人在愛爾蘭沒有定居，則適用有關居留的特殊規則。如果處置者和收款人都不是愛爾蘭課徵居民或普通居民，則愛爾蘭CAT仍然可能因公司股份的贈送或繼承而產生，前提是這些股份當時被視為位於愛爾蘭。目前愛爾蘭禮物和遺產的CAT比例為33%，在CAT適用之前有各種門檻。
愛爾蘭和美國之間的遺產稅公約通常規定，如果股份繼承同時繳納愛爾蘭遺產稅和美國聯邦遺產稅，則在愛爾蘭繼承所支付的愛爾蘭CAT將全部或部分抵免在美國的應繳稅款。遺產稅公約不適用於通過禮物支付的愛爾蘭CAT。
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美國稅務考慮
在符合本文所述限制和條件的前提下，本討論闡述了購買、擁有和處置我們的普通股所產生的重大美國聯盟所得稅後果。關於持有者的稅收後果的討論僅涉及那些出於美國聯盟所得稅目的而將我們的普通股作為資本資產持有的人，而不涉及任何特殊類別的持有者的稅收後果，包括但不限於(直接、間接或建設性地)持有我們10%或更多股份(以投票或價值衡量)的持有者、證券或貨幣交易商、銀行、免稅組織、人壽保險公司、金融機構、經紀交易商、受監管的投資公司、房地產投資信託基金、選擇按市值計價的證券交易商。持有作為對沖或對沖貨幣或利率風險或屬於跨境、轉換或“綜合”交易一部分的證券的個人，某些美國僑民、合夥企業或其他被歸類為合夥企業的美國聯盟所得稅實體，由於這些收入在適用的融資報表中確認而需要加快確認與普通股相關的任何總收入專案的個人，以及其功能貨幣在美國聯盟所得稅中不是美元的美國持有者。本討論不涉及美國聯盟替代最低稅或任何州、地方或外國稅法對普通股持有人的影響。討論的依據是《法典》、其立法歷史、現有的和擬議的條例、公佈的裁決和法院判決，所有這些都是現行有效的，都可能隨時發生變化，可能具有追溯效力。
就本討論而言，「美國持有人」是指我們普通股的受益所有者，就美國聯邦所得稅而言，美國公民或居民個人;在美國或其任何政治分支機構的法律中創建或組織的公司或其他應作為公司徵稅的實體;信託，如果是信託 (i) 受美國法院的主要監督，並且一名或多名美國人能夠控制信託的所有實質性決定;或 (ii) 已選擇被視為美國人;或收入無論其來源如何均須繳納美國聯邦所得稅的遺產。「非美國持有人」是指我們普通股的受益所有者，既不是美國持有人，也不是美國聯邦所得稅目的的合夥企業。
如果就美國聯邦所得稅而言被視為合夥企業的實體或安排持有股份，則合夥企業的美國聯邦所得稅待遇通常取決於合夥企業的地位和合夥企業的活動。持有股份的合夥企業及其合伙人應就收購、擁有和處置普通股的特定美國聯邦所得稅後果諮詢自己的稅務顧問。
現金股息和其他分配
普通股的美國持有者一般將被要求在AerCap的當期或累計收益和利潤(根據美國聯盟所得稅原則計算)範圍內將收到的有關普通股的分派(包括任何扣留的金額)視為股息收入，在持有者在普通股的調整稅基範圍內(並在扣減)範圍內將超出部分視為免稅資本回報，此後在遵守下文討論的PFIC規則的情況下視為資本收益。AerCap預計不會根據美國聯盟所得稅原則確定收益和利潤。因此，美國持有者應該預料到，AerCap的任何分配通常都將被視為股息。支付給作為公司的美國持有者的股息不符合公司通常可以獲得的股息扣除。現行稅法規定，如果滿足某些持有期要求，非公司美國持有者的股息收入相對於國內公司或“合格外國公司”支付的股息，最高可徵收20%的美國稅率。符合資格的外國公司一般包括符合以下條件的外國公司(在支付股息的課稅年度或在上一課稅年度是PFIC的公司除外)(i)其支付股息的股份可隨時在美國的成熟證券市場上交易；或(ii)它有資格根據一項全面的美國所得稅條約享受福利，美國財政部認為該條約對這些目的是令人滿意的，其中包括資訊交換條款。普通股預計將在紐約證券交易所隨時交易，我們有資格參加美國和愛爾蘭之間的所得稅條約。因此，假設我們不被視為PFIC，在我們普通股支付的股息方面，我們應該被視為合格的外國公司，因此，就滿足所需持有期的普通股向非公司美國持有人支付的股息應按20%的最高聯邦稅率徵稅。
向美國持有人分配額外普通股或作為一部分的普通股優先購買權 按比例 向我們所有股東的分配通常不會繳納美國聯邦所得稅，但在其他情況下可能構成應稅股息。


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以美元以外的貨幣支付的分配將根據實際收到或推定收到之日生效的現貨匯率，以美元計入美國持有者的總收入，無論當時付款是否兌換成美元。美國持有者將擁有與美元金額相同的該貨幣的納稅基礎，隨後出售或兌換不同美元金額的外幣時確認的任何收益或損失將是來自美國的普通收入或損失。如果股息在收到之日兌換成美元，美國持有者一般不應被要求確認股息收入的外幣收益或損失。在不同情況下可能有所不同的適用限制的限制下，普通股股息中預扣的外國稅款，只要不超過持有人根據適用法律或稅收條約聲稱任何此類稅收減少的好處而應預扣的稅款，將可抵免美國持有者的聯盟所得稅責任。普通股支付的股息一般將被視為外國收入，用於美國的外國稅收抵免。有資格獲得抵免的外國稅收限額是按特定收入類別單獨計算的。管理外國稅收抵免的規則很複雜，因此，普通股的潛在購買者應就其特定情況下是否可獲得外國稅收抵免諮詢其自己的稅務顧問。美國持有者可以在其選擇時，在計算其應納稅所得額時扣除此類本來可以抵免的外國稅款，而不是申請抵免，但須受美國法律普遍適用的限制所限制。
非美國持有人通常不會繳納美國聯邦所得稅或就普通股支付的股息繳納預扣稅，除非該收入與非美國持有人在美國境內的貿易或業務的行為有效相關。
出售或處置普通股
美國持有者一般將確認出售、交換或其他應稅處置普通股的損益，其金額等於在出售、交換或其他應稅處置中實現的美元金額之間的差額(如果出售或交換的股票是根據出售或交換之日生效的現貨匯率確定的，或者，如果出售或交換的股票在成熟的證券市場交易，並且美國持有者是現金基礎納稅人或選擇權責發生制納稅人，結算日生效的現貨匯率)和美國持有者以美元確定的普通股的調整稅基。普通股對美國持有者的初始納稅基礎將是美國持有者對股票的美元購買價(如果是以美元以外的貨幣購買的股票，則參考購買日有效的現貨匯率，或者如果購買的股票在成熟的證券市場交易，並且美國持有者是現金基礎納稅人或選擇權責發生制納稅人，則根據結算日有效的現貨匯率確定)。假設AerCap不是PFIC，並且在美國持有者持有我們的普通股期間沒有被視為PFIC，這些收益或損失將是資本收益或損失，如果普通股持有超過一年，則將是長期收益或損失。根據現行法律，非公司美國股東的最高長期資本利潤率為20%。資本損失的扣除是有限制的。如果有資本收益或損失，由美國持有者確認，通常將被視為美國來源收入或損失，用於美國外國稅收抵免目的。
非美國普通股持有人不會因普通股出售、交換或其他應稅處置而繳納美國聯邦所得稅或預扣稅，除非 (i) 此類收益與美國境內的貿易或業務的開展有效相關;或 (ii) 非美國持有人是指在處置應稅年度內在美國居住至少183天並且滿足某些其他條件的個人。
PFIC條款的潛在適用
我們不相信2023年我們會被歸類為PFIC。儘管無法保證，但我們預計不會在2024年或隨後幾年被歸類為PFIC。這一預期基於我們當前的運營和現行法律。一般來說，非美國公司在任何應稅年度將被歸類為美國聯邦所得稅的PFIC，其中在應用某些審查規則後， (i) 至少75%的總收入是「被動收入」;或 (ii) 其總資產平均價值的至少50%歸因於產生「被動收入」或為產生「被動收入」而持有的資產。為此目的的被動收入通常包括股息、利息、特許權使用費、租金和大宗商品、外幣和證券交易的收益。然而，對於積極開展貿易或業務而非來自關聯人的特許權使用費或租金收入，規定了某些例外情況。

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確定外國公司是否為PFIC是一項複雜的確定，基於所有相關事實和情況，並取決於PFIC規則下各種資產和收入的分類。目前尚不清楚其中一些規則如何適用於我們。此外，這一確定必須在課徵年度結束時進行每年測試，雖然我們打算以降低我們成為PFIC的可能性的方式處理我們的事務，但我們的情況可能會在任何特定年份發生變化。我們無意為了降低我們成為PFIC的可能性而做出有關飛機購買和銷售的決定。因此，我們的業務計劃可能會導致我們參與可能導致我們成為PFIC的活動。無法保證我們不會在當前課徵年度或任何未來課徵年度被歸類為PFIC。
如果我們是或成為在我們支付股息的納稅年度或上一納稅年度的PFIC，上述關於支付給非公司美國持有人的股息率將不適用。如果我們是美國持股人持有我們普通股的任何課稅年度的PFIC，根據下文對按市值計價的選舉和合格選舉基金(“QEF”)選舉的討論，持有者將被額外徵稅，並就與普通股或出售該等普通股所實現的收益有關的“超額分配”收取利息費用。這類美國持股人在任何納稅年度收到的任何分派超過之前三個納稅年度(或如果更短的話，則為美國持有者的持有期)普通股平均金額的125%，即可獲得超額分派。美國股東不僅可以通過出售或其他處置實現普通股收益，還可以通過將普通股質押為貸款擔保或達成某些建設性處置交易來實現收益。為了計算超額分配或任何收益的稅收，(i)*超額分配或收益在美國持有者的持有期內按比例分配；(ii)-分配給本課稅年度的金額和分配給我們作為PFIC的第一年之前的任何年度的金額，在本納稅年度作為普通收入徵稅；以及(iii)*分配給前一個課稅年度(我們是PFIC的第一年之前的任何年度除外)的金額按該年度有效的最高適用邊際稅率徵稅，並徵收利息費用，以收回從延期繳納稅款中被視為受益。這些規則有效地防止了美國持有者將出售普通股所實現的收益視為資本收益。
如果我們是PFIC，並且我們的普通股在「合格交易所」「定期交易」，那麼美國持有者可能會進行按市值計價的選舉，這可能會減輕Aercap PFIC地位造成的不利稅收後果。普通股在任何日曆年內均將被視為「定期交易」 低額 每個日曆季度內至少有15天在合格交易所交易的普通股數量。普通股預計將在紐約證券交易所定期交易，是美國聯邦所得稅方面的合格交易所。
如果美國持有者做出按市值計價的選擇，對於我們是PFIC的每一年，持有者通常將普通股在納稅年度結束時的公允市值超過其調整後基礎的部分(如果有)作為普通收入計入，並將允許就普通股的調整基礎超過其在納稅年度結束時的公允市場價值(但僅限於先前因按市場計價選擇而包括的收入淨額)的超額(如果有的話)獲得普通虧損。如果美國持有者做出了選擇，他在普通股中的基礎將進行調整，以反映任何此類收入或損失金額。此外，在我們是PFIC的一年內出售或以其他方式處置普通股時，任何收益通常將被視為普通收入，任何虧損通常將被視為普通虧損(但僅限於之前計入的按市值計價的選舉所產生的收入淨額)，此後將被視為資本損失。
或者，如果我們在任何一年成為PFIC，普通股的美國持有者可能希望通過在該年度對我們的普通股進行QEF選擇來避免因我們的PFIC身分而導致的不利稅收後果。如果美國持有者選擇了QEF，持有者將被要求將每年的總收入包括在內(i)*作為普通收入，其按比例超過淨資本利得的收益和利潤的份額；以及(ii)作為長期資本收益，它按比例佔我們淨資本收益的比例，在每種情況下，無論是否實際進行現金分配。參加QEF選舉的美國持有者確認的金額通常被視為來自美國以外來源的收入。然而，如果美國人(根據美國聯盟所得稅目的確定)通過投票或價值持有我們至少一半的股份，則這些金額將被視為美國來源收入，只要它們可歸因於我們從美國來源獲得的收入。由於參與QEF選舉的PFIC的美國持有者目前按其在我們收入中的比例繳稅，因此確認的金額在分配給美國持有者時將不納稅。在普通股中有投票權的美國持有者的基礎將增加包括在當前收入中的任何如上所述的金額，並減少任何以前納稅的金額的分配，這些分配在分配時不再納稅。如果我們是或成為PFIC，美國持有人將就其普通股選擇QEF，方法是在持有人及時提交的美國聯盟所得稅申報單上附上正確填寫的8621股美國國稅局表格。對於我們確定為PFIC的任何課稅年度，我們將(i)在該課稅年度後，在切實可行範圍內儘快發出通知，說明我們是私人機構投資者；以及(ii)遵守美國持有人進行QEF選舉所需的所有報告要求，包括應要求向股東提供此類選舉所需的資訊。
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儘管美國持有人通常不被允許進行追溯的QEF選舉，但如果美國持有人(i)*有理由相信，在優質教育基金選舉截止日期，該外國法團在追溯選舉年度完結的課稅年度內，並不是PFIC；及(ii)提交了一份適用於追溯選舉年的關於外國公司的保護性聲明，其中美國持有人描述了其合理信念的依據，並延長了保護性聲明適用的股東所有應納稅年度的PFIC相關稅收評估的時效期限。保護性聲明必須附在美國持有者第一個納稅年度的聯盟所得稅申報單上。美國持有者應該諮詢他們自己的稅務顧問，瞭解提交保護性聲明的可行性。
如上所述，如果我們是一家PFIC，進行QEF選舉(包括具有適當追溯力的QEF選舉)的美國普通股持有者將被要求在收入中計入目前按比例佔我們收益和利潤的份額，無論我們是否實際分配收益。利用收益為準備金提供資金、償還債務或為其他投資提供資金，可能會導致普通股的美國持有者確認超過實際收到金額的收入。此外，出於美國聯盟所得稅的目的，我們從投資中獲得的收入可能會超過我們實際獲得的金額。如果我們是PFIC，並且美國持有人就其普通股進行了有效的QEF選擇，則該持有人可以選擇推遲支付因QEF選舉而確認的收入的稅款，但須支付延期期間的利息費用。有意購買普通股的人士應就是否適宜進行優質教育基金選舉、具追溯力的優質教育基金選舉及/或延期付款選舉，徵詢其稅務顧問的意見。
特殊規則適用於確定與PFIC股份分配徵收的預扣稅有關的外國稅收抵免。如果美國持有人在我們成為PFIC的任何一年內擁有普通股，則該持有人通常必須提交IRS表格8621。
我們敦促普通股的潛在購買者就與PFIC投資相關的稅務考慮諮詢自己的稅務顧問，包括進行上述按市值計價選舉和QEF選舉的可用性和後果。
淨投資收益附加稅
某些美國個人、信託或遺產持有人除了其他適用的美國聯邦所得稅外，還可能繳納3.8%的稅，以較低者計算 (i) 美國持有人相關應稅年度的「淨投資收益」（或信託或遺產的未分配「淨投資收益」）;和 (ii) 美國持有人相關應稅年度的修改後的調整後總收入（或信託或遺產的調整後總收入）超出一定閾值（就個人而言，該閾值範圍為125，000美金至250，000美金，具體取決於個人的情況）。美國持有人的「淨投資收益」通常包括處置股份的股息收入和資本收益等，但有某些例外情況。如果您是美國個人、信託或遺產持有人，您應該就該稅對普通股的適用性諮詢您自己的稅務顧問。
信息報告和備份扣留
一般需要向國稅局報告有關普通股付款以及支付給美國課徵人持有人（某些公司和其他豁免收款人除外）的普通股出售收益的信息。如果持有人未能向適用的預扣稅代理人提供課徵人身份號碼並證明該持有人不受後備預扣稅，則可能對這些付款適用24%的「後備」預扣稅。不受美國徵稅的持有人可能需要遵守適用的認證程式，以確定他們不是美國人，以避免適用此類信息報告要求和後備預扣稅。根據備用預扣稅規則預扣稅的金額不是附加稅，可以退還或抵免持有人的美國聯邦所得稅責任（如果有的話），前提是及時向國稅局提供所需的信息。

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荷蘭預扣稅考慮
以下是持有普通股的某些荷蘭股息預扣稅後果的一般摘要。本摘要無意描述可能與普通股持有人或潛在持有人相關的所有可能的稅務考慮或後果，其中一些可能會受到適用法律的特殊處理（例如信託或類似安排）。
由於Aercap Holdings NV是在荷蘭註冊的（儘管是愛爾蘭課徵居民），因此我們向居住在荷蘭或被視為居民的股份持有人（「荷蘭居民持有人」）進行的分配（包括股息支付）通常需要繳納荷蘭股息預扣稅，稅率為15%。預扣稅機制要求我們從股息中扣除一筆須支付給荷蘭稅務機關的預扣稅。因此，預扣稅實際上由股息接受者而不是由我們承擔。如果可以證明個人、企業或其他投資者不是荷蘭居民或不被視為荷蘭居民，我們預計沒有義務根據愛爾蘭/荷蘭雙重徵稅條約的規定扣除荷蘭股息預扣稅。
荷蘭居民持有人是指出於荷蘭稅務目的居住或被視為居住在荷蘭的個人和企業法人實體。荷蘭居民持有人可能有資格將荷蘭股息預扣稅抵減其所得稅或企業所得稅責任。
本摘要不考慮荷蘭預扣稅的任何潛在豁免或減免，也不考慮任何荷蘭居民持有人的具體事實和情況。特別是，如果普通股的荷蘭居民持有者，以及個人、其配偶或其直系親屬(包括寄養子女)在荷蘭擁有或被視為擁有2001年《荷蘭所得稅法》所界定的重大權益，則本摘要不描述該等持有者的稅務考慮因素。一般而言，如果一家公司的證券持有人單獨或與其合夥人(法定定義的術語)一起直接或間接持有(I)該公司已發行和已發行資本總額的5%或以上或該公司某類股份已發行和已發行資本的5%或以上的權益；或(Ii)直接或間接獲得該等權益的權利，則該公司的證券持有人被視為持有該公司的重大權益；或(3)與公司年度利潤的5%或以上和/或公司清算收益的5%或以上有關的該公司的某些利潤分享權。如果一家公司的重大權益(或其部分)已在非確認基礎上被處置或被視為已被處置，則被視為重大權益。此外，如果普通股持有人在我們公司擁有符合1969年荷蘭公司所得稅法規定的“參與”資格的權益，則本摘要不描述普通股持有人的稅務考慮事項。參股一般是指持有公司已繳足股本至少5%的股份。
持有普通股可能會產生其他荷蘭稅務後果，例如但不限於荷蘭個人所得稅、荷蘭企業所得稅以及荷蘭贈送和遺產稅。
以上討論是一般總結。它不涵蓋對特定投資者可能重要的所有稅務事項。強烈敦促所有潛在投資者就投資我們普通股的稅務後果諮詢自己的稅務顧問。
紅利
股息原則上只能從所採用的年度帳目中顯示的利潤中支付。根據公司章程和《荷蘭民法典》第二卷，我們只能在股東權益超過已發行股本的繳足部分和已繳足部分以及根據荷蘭法律或我們的公司章程規定必須保留的儲備金的情況下宣布股息。我們不得對我們持有且過去沒有這樣做的普通股進行任何利潤分配。我們的董事會決定是否保留以及保留多少利潤。剩餘利潤應按每位股東持有的股份數比例分配給股東。
確定股息可用金額的所有計算將基於我們的年度荷蘭GAAP法定帳目，該帳目可能與我們根據美國GAAP編制的合併財務報表不同，例如本年度報告中包含的報表。迄今為止，我們的法定帳目已經根據荷蘭公認會計原則編制，並將繼續編制，並存入荷蘭貿易登記處的商業登記處。截至2022年12月31日止年度，我們應占AerCAP Holdings NV股權持有人的淨虧損以及我們年度法定帳目中列出的截至2022年12月31日的AerCAP Holdings NV股東權益總額分別為59600日元和141日元。我們依賴運營子公司的股息或其他預付款來為我們可能向普通股支付的任何股息提供資金。

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須展示文件
SEC維護一個網際網路網站，其中包含報告、代理和信息聲明以及有關以電子方式向SEC提交的發行人的其他信息。您可以訪問SEC的網際網路網站，查看我們提交的SEC文件，包括本年度報告 www.sec.gov.我們的網站位於 www.aercap.com.我們網站上包含的信息不構成本年度報告的一部分。此外，您還可以檢查我們在紐約證券交易所辦公室提交的材料，地址：20 Broad Street，New York，New York 10005。
項目11. 關於市場風險的定量和定性披露
我們的一級市場風險敞口是與浮動利率的短期和長期借款以及浮動利率相關的租賃付款相關的利率風險。為了管理這種利率風險，我們不時簽訂利率互換和上限協議以及美國國債利率鎖定協議。我們還面臨外匯風險，這可能會對我們的營運利潤產生不利影響。為了管理此風險，我們可能會不時簽訂遠期外匯合同。
以下討論應與注釋12一起閱讀-衍生金融工具 和注15-債務 本年度報告中包含的合併財務報表，其中提供了有關我們債務和衍生金融工具的進一步信息。
利率風險
利率風險是利率水平變化和不同利率之間利差的風險。利率風險對許多因素高度敏感，包括政府貨幣政策、全球經濟因素以及其他超出我們控制範圍的因素。
我們簽訂的租金基於固定和浮動利率的租賃，我們主要通過固定和浮動利率債務的混合方式為我們的運營提供資金。當相關債務與生息資產（主要是浮動利率債務與固定利率租賃）的條款不匹配時，就會產生利率風險。我們主要通過使用基於現金流的風險管理模型使用利率上限和利率掉期來管理這種風險。該模型採用我們的資產和負債產生的預期現金流，然後計算這些現金流的價值在給定的利率變動下將發生多少變化。
截至2023年12月31日，我們未償浮動利率債務的本金額為103加元，占我們未償債務本金總額的22%。如果利率上升1%，我們預計稅前收入每年將減少約1700日元。稅前收入減少將包括利息費用的增加，但部分被當前有效的利率衍生品、基於可變利率的租賃和生息現金餘額的收益所抵消。利率下降將導致稅前收入增加。稅前收入的增加將包括利息費用的減少，但部分被利息收入和租賃收入的減少所抵消。這種敏感性分析受到多個因素的限制，不應被視為預測。
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下表列出了截至2023年12月31日，我們對利率變化敏感的衍生金融工具（包括利率上限和掉期）在指定年份合同的平均名義金額和加權平均利率。名義金額用於計算根據合同交換的合同付款。根據我們的利率上限，我們將收到每日SOFR或期限SOFR的超出相關上限執行利率的部分（如果有的話），每日、每月或每季度按實際/360調整後的基礎重置。對於我們的利率掉期，支付率基於我們合同向掉期交易對手方支付的固定利率。
20242025202620272028此後公平值
 (U.S.百萬美金）
利率上限
平均名義金額$1,903.3$1,129.2$469.3$35.2$— $— $82.1 
加權平均罷工率1.6 %2.2 %2.4 %2.3 %— — 
20242025202620272028此後公平值
 (U.S.百萬美金）
利率掉期
平均名義金額$4,630.0$4,605.0$3,442.5$2,582.5$1,004.2$— $(7.9)
加權平均薪津率3.6 %3.6 %3.9 %4.0 %4.1 %— 
與這些工具相關的可變基準利率為每日SOFR或定期SOFR（如適用）。我們基於倫敦銀行間拆借利率（「LIBOR」）的工具的過渡已於2023年10月完成。
我們的董事會負責審查我們的整體利率管理政策。我們的交易對手風險受到持續監控，但由於我們的大多數利率衍生品交易對手在評級機構將其降級至一定水平以下時都需要進行抵押，因此風險得到了緩解。
外幣風險和海外業務
我們的功能貨幣是美元。國內業務和幾乎所有海外業務的功能貨幣都是美元。外幣交易損益對公司的經營並不重要。外匯風險來自我們和我們的承租人在多個司法管轄區的業務。我們所有的飛機採購協定都是以美元談判達成的，我們目前幾乎所有的收入都是以美元談判的，我們主要以美元支付費用。我們目前有以外幣計價的有限數量的租賃和直升機購買協定，以外幣維持部分現金，以外幣納稅，並以外幣產生一些費用，主要是歐元。美元相對於外幣的貶值增加了我們從外幣計價租賃中獲得的租賃收入，並增加了我們以外幣支付的費用。美元對外幣匯率的增加減少了我們從外幣計價租賃中獲得的租賃收入，以及我們以外幣支付的費用。由於我們目前的大部分收入是以美元計價，而我們的大部分支出是以美元計價，因此外匯匯率的變動不會對我們的經營業績或現金流產生實質性影響。我們沒有任何與我們的外國現金賬戶相關的限制或匯回問題。
通脹
在經歷了一段相對較低的通貨膨脹率之後，通貨膨脹率在截至2022年12月31日和2023年12月31日的幾年中顯著上升，達到或超過了美國、歐盟、英國和其他國家最近的歷史高點。雖然通貨膨脹率已從最近的高點下降，但仍高於近年來的水準，在某些情況下高於有關中央銀行的通脹目標。高通貨膨脹率可能會對我們的業務產生一些不利影響。通貨膨脹可能會增加我們運營中使用的商品、服務和勞動力的成本，從而增加我們的費用。就我們從固定付款率的租賃中獲得收入的程度而言，高通貨膨脹率將導致這些付款的價值比通貨膨脹率保持較低時更大的降幅。由於我們的租賃一般是多年的，因此我們對特定飛機的租賃費率進行相應調整的能力可能會出現滯後。我們的供應商和承租人還可能受到高通貨膨脹率的重大不利影響，包括對其財務狀況的影響、需求模式的變化、價格波動和供應鏈中斷。
項目12. 股票證券以外的證券的描述
不適用因
93

第二部分
項目13. 應收帳款、股息拖欠和拖欠
沒有。
項目14. 對證券持有人權利和收益使用的重大修改
不適用因
項目15. 控制和程式
披露控制及程式
我們的披露控制和程式旨在提供合理的保證，確保本報告中要求披露的資訊得到及時記錄、處理、匯總和報告。截至2023年12月31日，我們的管理層和我們的披露委員會成員已經評估了我們的披露控制和程式，該術語是根據交易法下的規則第13a-15(E)條和規則第15d-15(E)條定義的。基於這樣的評估，我們的首席執行官和首席財務官得出結論，截至2023年12月31日，我們的披露控制和程式是有效的。這些披露控制和程式包括但不限於旨在確保發行人在其根據交易所法案提交或提交的報告中要求披露的資訊被累積並傳達給AerCap的管理層，包括其主要高管和主要財務官，或酌情履行類似職能的人員，以便及時做出關於所需披露的決定。
管理層關於財務報告內部控制的年度報告
我們的管理層負責建立和維護對財務報告的充分內部控制，該術語的定義見《交易法》第13 a-15（f）條。我們對財務報告的內部控制是一個流程，旨在根據公認的會計原則為財務報告的可靠性和為外部目的編制財務報表提供合理保證。
由於其固有的局限性，財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。此外，對未來時期有效性的任何評估的預測都可能面臨這樣的風險：由於條件變化或政策或程式的遵守程度可能惡化，控制可能變得不充分。
在包括執行長和財務長在內的管理層的監督和參與下，我們對截至2023年12月31日財務報告內部控制的有效性進行了評估。該評估基於特雷德韋委員會贊助組織委員會（COSO）於2013年發布的內部控制綜合框架中制定的標準。根據這一評估，管理層得出結論，我們對財務報告的內部控制已於2023年12月31日生效。
特許會計師事務所的認證報告
畢馬威是一家獨立特許會計師事務所，審計了本年度報告中包含的2023年合併財務報表，根據上市公司會計監督委員會（美國）的標準，審計了截至2023年12月31日我們對財務報告的內部控制的有效性。他們的審計報告可在第頁找到 F-2.
財務報告內部控制變化
2023年，Aercap的財務報告內部控制沒有發生對財務報告內部控制產生重大影響或合理可能產生重大影響的變化。
項目16 A. 審計委員會財務專家
我們的董事會已確定James（Jim）Lawrence和Julian（Brad）Branch是「審計委員會財務專家」，該術語由SEC規則定義。審計委員會的所有成員都是「獨立的」，因為該術語的定義是根據適用的紐約證券交易所上市標準。
94

項目160。 道德守則
我們的董事會已通過我們的行為準則，該準則適用於我們的董事會成員，包括董事長、高級管理人員和員工。此代碼可在我們的網站上公開獲取 www.aercap.com.
項目16 C. 首席公證費用和服務
截至2023年和2022年12月31日止年度，我們的審計師就提供的專業服務收取了以下費用：
截至12月31日的一年，
20232022
(U.S.美金（千）
審計費用$8,173 $7,525 
稅費1,658 1,414 
所有其他費用— 44 
總$9,831 $8,983 
審計費用
審計費被定義為每年需要執行的標準審計工作，以對我們的合併財務報表發表意見並就我們的當地法定財務報表發表報告。還包括只能由我們的審計師提供的服務，例如非經常性交易的審計和新會計政策的實施、季度財務業績的審查、同意和安慰信以及SEC或其他監管文件所需的任何其他審計服務。
稅費
稅費與提供稅務合規服務的總費用有關。
所有其他費用
所有其他費用主要與諮詢和整合項目有關。
獨立審計師審計和非審計服務預先批准的政策
審計委員會的政策是預先批准我們的審計師提供的所有審計和非審計服務。這些服務可能包括審計服務、稅務相關服務、稅務服務和其他服務，如上所述。預先批准詳細說明了特定服務或服務類別，並受特定預算的限制。我們的管理層和審計師每年向審計委員會報告根據此預先批准提供的服務範圍以及迄今為止所提供的服務的費用。審計委員會還可以根據具體情況預先批准額外服務。所有稅費均經審計委員會批准。
項目16 D. 審計委員會上市準則的豁免
不適用因

95

項目16 E. 發行人和關聯買家購買股票證券
下表列出了截至2023年12月31日止年度我們回購的普通股：
購買普通股數量每股普通股平均支付價格作為我們公開宣布計劃的一部分購買的普通股總數根據該計劃可能購買的普通股的最高美金價值
(U.S.百萬美金）（a）
2023年1月— $— — $— 
2023年2月— — — — 
2023年3月8,788,890 56.89 8,788,890 — 
2023年4月— — — — 
2023年5月2,926,102 57.12 2,926,102 332.9 
June 20232,131,790 60.50 2,131,790 203.9 
2023年7月956,824 63.85 956,824 642.9 
2023年8月— — — 642.9 
2023年9月19,168,834 57.97 19,168,834 181.7 
2023年10月2,161,041 59.87 2,161,041 552.3 
2023年11月8,170,413 63.64 8,170,413 32.3 
2023年12月— — — 282.3 
總44,303,894 $59.09 44,303,894 $282.3 
(a)有關我們股票回購計劃的更多詳細信息，請參閱注18—股權 本年度報告中包含的合併財務報表。
項目16 F. 註冊人認證公證的變更
不適用因


96

項目16 G。 公司治理
紐約證券交易所要求在該交易所上市的美國國內實體遵守其公司治理標準。然而，由於我們是外國私人發行人，紐約證券交易所僅要求我們遵守與審計委員會和紐約證券交易所定期認證相關的某些紐約證券交易所規則，只要我們遵守母國公司治理標準（就我們而言，荷蘭公司治理標準）。紐約證券交易所要求我們向投資者披露我們的公司治理實踐與紐約證券交易所要求的美國國內公司所遵循的公司治理實踐存在的任何重大差異。
在這些差異中，發行普通股之前需要獲得紐約證券交易所的股東批准：
•向公司（或其附屬公司或擁有重大權益的實體）的董事、高級管理人員或主要證券持有人提供超過發行前普通股數量或已發行投票權的百分之一，但某些例外情況除外;
•其投票權或數量將分別等於或超過發行前已發行股份投票權或數量的20%，但某些例外情況除外;或
•這將導致發行人的控制權發生變化。
根據荷蘭規則，股東可以在年度股東大會上將發行普通股的權力下放給董事會。過去，我們的股東已在年度股東大會上授權董事會發行普通股。
在某些情況下，紐約證券交易所的規則更加嚴格，在其他情況下，荷蘭的規則更加嚴格。其他顯著差異包括：
•紐約證券交易所規則要求股東批准股權薪酬計劃的變更，但根據荷蘭規則，僅需要股東批准董事會成員股權薪酬計劃的變更;
•根據荷蘭公司治理規則，審計和薪酬委員會不得由董事會主席擔任主席;
•根據荷蘭規則，審計師必須由股東大會任命，但紐約證券交易所規則僅要求審計委員會任命;
•紐約證券交易所和荷蘭規則都要求董事會的大多數成員是獨立的，但每套規則下的獨立性定義並不相同。例如，荷蘭規則要求前任董事有更長的「回顧」期;以及
•如果根據規則解釋偏離，荷蘭規則允許偏離規則，但紐約證券交易所規則不允許此類偏離。
項目16 H. 礦山安全揭秘
不適用因
項目16 I. 有關阻止檢查的外國司法管轄區的披露
不適用因
97

第1.6項。 網絡安全風險管理和治理
Aercap依賴其信息系統及其第三方提供商信息系統的安全運營來管理、處理、存儲和傳輸其運營過程中的信息。因此，它面臨著網絡安全威脅，包括但不限於黑客攻擊、網絡釣魚、病毒、惡意軟體以及對其數字網絡和系統的其他攻擊。
Aercap採用並維護了積極的網絡安全戰略，包括預防性技術解決方案，以評估、識別和管理網絡安全威脅的重大風險並應對網絡安全事件。這些過程包括:
•系統選擇。 我們採用雲優先戰略，將雲計算優先於遺留信息系統，從而通過近乎連續的可用關鍵業務流程、系統和應用程式提供運營彈性和敏捷性。
•系統評估。 我們的專業網絡安全團隊與外部技術專家和內部安全運營中心合作，應用與美國國家標準與技術研究所的網絡安全框架（「Nist-CSF」）一致的風險評估、管理和緩解工具、技術和流程。我們定期評估我們的信息技術資產、數據、系統和架構，以識別、評估和補救脆弱領域。這些評估包括針對Nistt-CSF安全域執行主動滲透和漏洞測試以及定期成熟度評估。指出的觀察結果被視為我們風險評估程式的一部分。
•系統保護。 我們部署了多種防禦方法，例如端點安全、電子郵件和網絡過濾、訪問管理和安全監控，以提供適當級別的保護來抵禦網絡安全威脅。
•威脅監控。 我們積極監控我們的系統，以防止和檢測任何未來的網絡安全威脅，並且在此類事件公開時，我們單獨監控針對其他公司的網絡安全威脅或事件。這使我們能夠及時了解網絡安全的最新趨勢，並改進我們的戰略，以確保我們的防禦系統考慮新發現和正在發展的網絡安全威脅領域。
•威脅回應。 我們已制定響應程式，以便在遭受信息系統安全漏洞時及時識別、報告和補救網絡安全事件。其中包括準備詳細的響應、恢復和業務連續性計劃，以最大限度地減少潛在網絡安全事件的影響。這些計劃會定期進行測試和審查，以確保它們充分捕捉新發現和不斷變化的網絡安全威脅的潛在影響。
•員工和承包商培訓。 我們為員工和承包商提供有關網絡安全風險領域的年度培訓，並定期開展網絡安全意識活動。培訓涵蓋個人數字足跡、隱私設置、網絡釣魚、家庭和工作場所的信息安全、勒索軟體、密碼衛生和商業電子郵件泄露等領域。
•遵守數據保護框架。 我們密切關注數據保護規則和指南的變化。這使我們能夠遵守適用法律，並在發展和監管轉變中保持領先地位。
•戰略一致。 Aercap已任命一名網絡安全總監，負責監督網絡安全戰略與公司戰略計劃的一致性。
通過持續維護IT風險登記冊，上述流程已整合到我們的整體風險管理戰略中，該登記冊由網絡安全總監填寫，並由我們的首席信息官（「CIO」）（同時擔任首席信息安全官（「CISO」）每季度進行審查。首席信息官還每年審查我們的網絡安全政策，包括我們的IT安全和網絡犯罪政策、我們關於使用信息技術基礎設施的行為準則以及我們的業務連續性政策。
如上所述，我們尋求外部技術專家的支持，以根據Nistt-CSF評估我們的信息系統和網絡安全威脅管理流程。聘請外部技術專家對這些系統和流程進行基於Nistt-CSF的年度評估。
98

儘管有此處概述的流程，但我們可能會不時遇到網絡安全事件。正如此前2024年1月22日披露的那樣，該公司於2024年1月經歷了與勒索軟體相關的網絡安全事件。在第三方網絡安全專家的支持下，我們迅速採取措施遏制、評估和補救該事件。此外，我們還通知了執法部門和適當的監管機構。公司運營沒有受到重大干擾。請參閱「第3項。關鍵信息-風險因素-與信息技術相關的風險-網絡安全事件（包括勒索軟體攻擊）可能導致我們的信息系統或第三方提供商的信息系統遭受重大破壞、業務信息丟失或欺詐造成的損失，這可能會阻礙我們有效開展業務的能力或導致收入損失或其他成本，「了解該事件的更多細節。
有關網路安全威脅迄今如何影響我們並可能在未來對我們產生重大影響的更多資訊，包括我們的業務戰略、運營結果或財務狀況，請參閱“專案3.關鍵資訊-風險因素-與資訊技術相關的風險-網路安全事件，包括勒索軟體攻擊，可能導致我們的資訊系統或第三方提供商的資訊系統受到實質性破壞、業務資訊丟失或可歸因於欺詐的損失，這可能妨礙我們有效開展業務的能力或導致收入損失或其他成本“和”重要資訊--風險因素--與資訊技術有關的風險--由於外部因素、人員短缺或在更新我們現有軟體或開發或實施新軟體方面的困難，我們的資訊系統或我們第三方供應商的資訊系統可能遭受重大損害或中斷“，這些內容通過引用併入本專案1.6萬。
董事會對網絡安全風險的監督和網絡安全事件的應對負有最終責任。董事會已授權董事會審計委員會首先代表董事會管理此職責。截至2023年12月31日的一年內，兩名董事會成員（也是審計委員會成員）在卡內基梅隆大學參加了網絡安全問責和公司董事會課程。
我們的首席信息官向董事會提交正式的年度網絡安全更新。這些討論通常包括公司當前網絡安全風險評估的更新、有關數據隱私和網絡安全法規的任何變化、基於Nistt-CSF的年度評估結果以及期間發生的任何事件或違規行為。審計委員會和董事會還定期從首席信息官那裡接收網絡安全更新，其他管理層成員或相關外部顧問也會加入其中。我們的內部審計職能部門以及根據2002年薩班斯-奧克斯利法案對公司進行審計的審計師，還定期向審計委員會和董事會提供有關其對IT系統控制有效性評估的最新信息。執行長聽取有關 特設 首席信息官關於網絡安全事件、威脅和相關事項的基礎。我們的首席信息官定期聽取直接向他匯報的網絡安全總監的簡報。
我們的首席信息官負責評估和管理網絡安全威脅的重大風險。我們現任首席信息官已擔任該職位八年多，在管理全球範圍內複雜系統實施、轉型IT職能和運營高質量團隊方面擁有豐富經驗。他的經驗延伸到在IBM、大眾汽車、國家電網和E. ON等大型跨國公司工作。
主要由公司高管組成的三個管理委員會支持首席信息官在網絡安全事務方面的工作：
•IT指導委員會由財務長擔任主席，由公司高管組成，每季度召開一次會議，評估、評級和管理影響公司的網絡安全和更廣泛的信息系統風險。
•數據保護和網絡安全委員會由首席合規官擔任主席，由公司高管（包括首席信息官和人力資源主管）組成，每季度召開一次會議，以監控適用數據保護要求的遵守情況，並確保採取適當的措施來積極管理網絡安全威脅。
•披露委員會由公司高級管理人員和高級管理人員（包括首席信息官）組成，協助我們的執行長和財務長監督我們的財務和非財務披露活動，並確保遵守美國和荷蘭法律和監管要求下的適用披露要求。該委員會還評估是否有任何網絡安全事件被認為需要根據SEC的要求披露。
已制定事件響應程式，以確保向集團執行委員會適當報告網絡安全事件的發生，並調動業務連續性計劃，以儘量減少對業務運營的干擾。

99

第三部分
項目17. 財務報表
不適用因
項目18. 財務報表
請參閱F-1至頁 F-65 本年度報告。
項目19. 展品
我們已提交以下文件作為本年度報告的證據：
表現出
Number		展品描述
1.1
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
2.7
2.8
2.9
100

表現出
Number		展品描述
2.10
2.11
2.12
2.13
2.14
2.15
2.16
2.17
2.18
2.19
2.20
2.21
2.22
101

表現出
Number		展品描述
2.23
2.24
2.25
2.26
2.27
2.28
2.29
2.30
2.31
2.32
2.33
2.34
2.35
2.36
2.37
102

表現出
Number		展品描述
2.38
2.39
2.40
2.41
2.42
2.43
2.44公司同意應要求向美國證券交易委員會提供一份關於公司及其子公司發行長期債務的每份文書的副本，其授權本金金額不超過公司及其子公司綜合資產的10%
2.45
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6
4.7
4.8
103

表現出
Number		展品描述
4.9
8.1***
10.1***
12.1*
12.2*
13.1**
15.1***
17.1***
101*以下財務資訊採用內聯可擴展商業報告語言(IXBRL)格式化：
(1)截至2023年12月31日和2022年12月31日的綜合資產負債表
(2)截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度的綜合損益表
(3)截至2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的綜合全面收益表
(4)截至2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的合併現金流量表
(5)截至2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的合併權益報表
(6)合併財務報表附註，標記為文本塊幷包括詳細標記
104*公司截至2023年12月31日的年度報告20-F/A表的封面，格式為內聯XBRL(包含在附件101中)
* 隨函提交。
** 隨附。
* 先前於2024年2月23日以表格20-F提交或提供了公司年度報告。
104

簽名
註冊人特此證明，其符合以表格20-F提交的所有要求，並且已正式促使並授權以下簽名人代表其簽署本年度報告。
AERCAP HOLDINGS NV
作者：/s/ AENGUS Kelly
安格斯·凱利
 執行長
日期：2024年2月23日

105

合併財務報表索引
Aercap Holdings NV合併財務報表 
獨立特許會計師事務所報告
（審核員姓名： 畢馬威、審核員地點： 愛爾蘭都柏林，審計公司ID： 1116)
F-2

F-1

獨立特許會計師事務所的報告

獨立特許會計師事務所報告

致股東和董事會
Aercap Holdings NV：

關於合併財務報表和財務報告內部控制的意見
我們已審計了Aercap Holdings NV及其子公司隨附的合併資產負債表（公司）截至2023年和2022年12月31日，截至2023年12月31日的三年期內各年度的相關合併利潤表、全面收益表、現金流量表和權益表以及相關附註（統稱為合併財務報表）。我們還根據中規定的標準審計了公司截至2023年12月31日的財務報告內部控制 內部控制-綜合框架 (2013) 由特雷德韋委員會贊助組織委員會發布。
我們認為，上述合併財務報表在所有重大方面公平地反映了公司截至2023年12月31日和2022年12月31日的財務狀況，以及截至2023年12月31日的三年期內各年的經營結果和現金流量，符合美國公認會計原則。我們還認為，截至2023年12月31日，公司根據《財務報告》中規定的標準，在所有重大方面對財務報告保持了有效的內部控制 內部控制-綜合框架（2013） 由特雷德韋委員會贊助組織委員會發布。
意見的基礎
公司管理層負責編制這些合併財務報表，維護對財務報告的有效內部控制，並評估對財務報告的內部控制的有效性，並納入管理層關於財務報告內部控制的年度報告中。我們的責任是根據我們的審計對公司的合併財務報表發表意見，並對公司的財務報告內部控制發表意見。我們是一家在上市公司會計監督委員會（美國）（PCAOB）註冊的公共公證事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOb的適用規則和法規，我們必須對公司保持獨立性。
我們根據PCAOb的標準進行審計。這些標準要求我們計劃和執行審計，以合理保證合併財務報表是否不存在由於錯誤或欺詐而造成的重大錯誤陳述，以及是否在所有重大方面對財務報告保持了有效的內部控制。
我們對合並財務報表的審計包括執行評估合併財務報表重大錯報風險的程式，無論是由於錯誤還是欺詐，以及執行應對這些風險的程式。這些程式包括在測試的基礎上審查關於合併財務報表中的金額和披露的證據。我們的審計還包括評價管理層使用的會計原則和作出的重大估計，以及評價合併財務報表的整體列報。我們對財務報告的內部控制的審計包括瞭解財務報告的內部控制，評估存在重大弱點的風險，以及根據評估的風險測試和評估內部控制的設計和運作有效性。我們的審計還包括執行我們認為在這種情況下必要的其他程式。我們相信，我們的審計為我們的意見提供了合理的基礎。
財務報告內部控制的定義和局限性
公司對財務報告的內部控制是一個旨在根據公認的會計原則為財務報告的可靠性和為外部目的編制財務報表提供合理保證的過程。公司對財務報告的內部控制包括那些政策和程式：（1）與維護記錄有關，這些記錄以合理的詳細信息、準確和公平地反映公司資產的交易和處置;（2）合理保證交易被記錄為根據公認會計原則編制財務報表所需，並且公司的收入和支出僅根據公司管理層和董事的授權進行;和（3）提供合理保證，防止或及時發現未經授權的公司資產獲取、使用或處置，這可能對財務報表產生重大影響。
F-2

由於其固有的局限性，財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。此外，對未來時期有效性的任何評估的預測都可能面臨這樣的風險：控制可能因條件變化而變得不充分，或者對政策或程式的遵守程度可能會惡化。
關鍵審計事項
以下傳達的關鍵審計事項是由已傳達或要求傳達給審計委員會的綜合財務報表本期審計產生的事項，並且：（1）與對綜合財務報表重要的帳目或披露有關;（2）涉及我們特別具有挑戰性、主觀或複雜的判斷。關鍵審計事項的溝通不會以任何方式改變我們對整體綜合財務報表的意見，並且我們通過在下文溝通關鍵審計事項，不會就關鍵審計事項或與其相關的帳目或披露提供單獨的意見。
評估因經營租賃而持有的飛行設備的減損，並進行可能出現減損的評估。
如合併財務報表附註5所述，截至2023年12月31日，公司持有571噸飛行設備用於經營租賃，淨值為571噸。如綜合財務報表附註3所述，當事件或情況變化表明為經營租賃持有的飛行設備可能會出現損害時，就會進行評估。如果預計未貼現未來現金流量之和小於資產組的公允價值，則確認資產組的公允價值超過其估計公允價值的差額。該公司於截至2023年12月31日止年度確認了一筆減損費用。
我們將對經營租賃持有的飛行設備的減損的評估確定為關鍵審計事項。它需要特別主觀的審計師判斷，包括具有專業技能和知識的估值專業人員的參與，以評估損害模型中的某些重要假設。重要假設包括後續租賃假設、為經營租賃持有的飛行設備的剩餘價值、維護現金流預測和貼現率。這些假設的變化可能會對經營租賃持有的飛行設備確認的任何減損費用產生重大影響。
以下是我們為解決這一關鍵審計問題而執行的主要程式。我們評估了設計並測試了公司減損流程的某些內部控制的運營有效性，包括對重大假設制定的控制。
我們通過將後續租賃假設與（i）公司最近就類似飛行設備租賃簽訂的實際租賃費率和（ii）當前行業市場數據進行比較來評估後續租賃假設的合理性。我們將經營租賃持有的飛行設備的剩餘價值與第三方評估師價值和預期銷售價格進行了比較。我們將維護現金流預測與外部評估師和原始設備製造商的數據進行了比較，並根據歷史實際使用率評估了飛機利用率的合理性。
我們還聘請了具有專業技能和知識的估值專業人員，他們通過將貼現率與使用可比實體和公司資本成本的數據獨立開發的貼現率進行比較來協助評估貼現率。


/s/畢馬威
我們自2021年以來一直擔任公司的審計師。
愛爾蘭都柏林
2024年2月23日


F-3

Aercap Holdings NV及其子公司
綜合資產負債表
截至2023年12月31日和2022年12月31日
截至12月31日，
注意20232022
(U.S.美金以千計，
共享數據除外）
資產
現金及現金等價物4$1,627,181 $1,597,147 
受限制現金4198,285 159,623 
貿易應收款項73,667 132,202 
持作經營租賃的飛行設備，淨值557,091,166 55,220,809 
融資租賃投資，淨值61,254,451 1,356,072 
待售飛行設備7296,696 292,808 
飛行設備預付款313,576,187 3,806,602 
維護權和租賃費，淨額82,729,962 3,364,453 
其他無形資產，淨值9163,167 185,210 
遞延稅項資產16275,756 210,334 
聯營公司10971,517 811,219 
其他資產
11
3,016,524 2,590,439 
總資產$71,274,559 $69,726,918 
負債及股本
應付帳款、應計費用和其他負債13$1,793,058 $1,494,953 
應計維護責任142,863,730 2,503,202 
借記存款責任1,018,702 806,655 
債務1546,483,903 46,532,960 
遞延稅項負債162,526,120 2,194,098 
承諾和意外情況31
總負債54,685,513 53,531,868 
普通股本，歐元0.01 面值， 450,000,000 截至2023年和2022年12月31日授權的普通股; 215,543,739 和 250,347,345 發行普通股和 202,493,168 和 245,931,275 已發行普通股（包括 4,561,249 和 4,837,602 未歸屬限制性股票的股份）分別截至2023年和2022年12月31日
18, 282,676 3,024 
借記資本公積6,594,556 8,586,034 
國庫券，按成本計算（13,050,571 和 4,416,070 截至12月31日，普通股，
分別為2023年和2022年）
(819,305)(254,699)
累積其他全面收益8,304 108,226 
累計保留收益10,802,599 7,674,922 
Total Aercap Holdings NV股東權益16,588,830 16,117,507 
非控股權益216 77,543 
權益總額16,589,046 16,195,050 
負債和權益總額$71,274,559 $69,726,918 
補充資產負債表信息-與資產和負債相關的金額
債權人無法追索我們的一般信貸的合併VIE：
受限制現金$80,910 $71,940 
持作經營租賃和持作出售的飛行設備2,919,819 2,810,778 
其他資產100,045 146,239 
應計維護責任$140,310 $127,010 
債務1,271,340 1,016,745 
其他負債74,070 74,012 
隨附附註是該等合併財務報表的組成部分。
F-4


Aercap Holdings NV及其子公司
綜合收益表
截至2023年、2022年和2021年12月31日的年份
截至12月31日的一年，
注意202320222021
(U.S.美金單位：千美金，份額和每股數據除外）
收入及其他收入
租賃收入：
基本租賃租金
21, 24
$6,248,994 $5,981,812 $3,891,089 
維護租金和其他收入611,326 548,734 520,914 
租賃總收入6,860,320 6,530,546 4,412,003 
出售資產淨收益489,620 228,930 89,428 
其他收入22230,478 254,074 722,574 
總收入和其他收入7,580,418 7,013,550 5,224,005 
費用
折舊及攤銷5, 8, 92,480,578 2,389,807 1,737,925 
與烏克蘭衝突相關的淨（追回）費用 25(1,287,972)2,665,651 — 
資產減值2686,855 96,591 128,409 
利息開支1,806,442 1,591,870 1,230,466 
債務消滅損失（收益）154,097 (2,041)9,713 
租賃開支756,438 823,600 319,022 
銷售、一般和管理費用
19, 20, 23
464,128 399,530 317,888 
交易和整合相關費用— 33,286 334,966 
總支出4,310,566 7,998,294 4,078,389 
按公允價值計算的投資收益（損失）2,334 (17,676)2,301 
所得稅前收入（損失）和
按權益法核算的投資
3,272,186 (1,002,420)1,147,917 
所得稅（費用）福利16(291,056)164,097 (162,537)
投資淨收益中的權益
權益法
166,715 117,165 24,051 
淨利潤（虧損）$3,147,845 $(721,158)$1,009,431 
歸屬於非控股權益的淨利潤(11,754)(4,883)(8,924)
應占Aercap Holdings NV的淨利潤（虧損）$3,136,091 $(726,041)$1,000,507 
每股基本收益（虧損）28$13.99 $(3.02)$6.83 
稀釋每股收益（虧損）28$13.78 $(3.02)$6.71 
加權平均股表現出色-基本224,216,801 240,486,849 146,421,188 
加權平均股優勢-稀釋227,656,343 240,486,849 149,005,981 






隨附附註是該等合併財務報表的組成部分。
F-5

Aercap Holdings NV及其子公司
綜合全面收益表
截至2023年、2022年和2021年12月31日的年份
截至12月31日的一年，
202320222021
(U.S.美金（千）
淨利潤（虧損）$3,147,845 $(721,158)$1,009,431 
其他全面（損失）收益：
衍生品淨（損失）收益（注12），扣除稅款美金14,425, $(22,686）和$（11,679），分別
(99,583)158,800 81,751 
養老金義務的精算（損失）收益（注20），扣除稅款美金48, $(4,108）和$（1,327），分別
(339)28,761 9,285 
外幣兌換調整— — (15,286)
其他全面（損失）收入總額 (99,922)187,561 75,750 
綜合收益（損失）3,047,923 (533,597)1,085,181 
歸屬於非控股權益的全面收益(11,754)(4,883)(8,924)
Aercap Holdings NV應占全面收益（虧損）總額 $3,036,169 $(538,480)$1,076,257 

























隨附附註是該等合併財務報表的組成部分。
F-6

Aercap Holdings NV及其子公司
綜合現金流量表
截至2023年、2022年和2021年12月31日的年份
截至12月31日的一年，
202320222021
(U.S.美金（千）
淨利潤（虧損）$3,147,845 $(721,158)$1,009,431 
將淨收入（損失）與以下機構提供的淨現金進行調節的調整
經營活動：
折舊及攤銷2,480,578 2,389,807 1,737,925 
與烏克蘭衝突相關的淨（追回）費用 (1,269,471)2,922,350 — 
資產減值86,855 96,591 128,409 
債務發行成本攤銷、債務折扣、債務溢價和租賃
溢價
253,003 338,032 113,981 
維護權核銷（a）328,239 389,852 138,780 
維護責任釋放至收入(203,440)(203,490)(273,146)
出售資產淨收益(489,620)(228,930)(89,428)
遞延稅款費用（福利）280,069 (9,586)(5,905)
股份酬金97,058 102,848 96,087 
收取融資租賃407,204 630,427 124,325 
按公允價值計算的投資（收益）損失(2,334)17,676 (2,301)
債務消滅損失（收益）4,097 (2,041)9,713 
交易和整合相關費用— — 186,474 
其他(7,392)(161,933)44,235 
經營資產和負債變化：
貿易應收款項56,442 39,162 232,119 
其他資產(128,459)113,374 112,790 
應付帳款、應計費用和其他負債220,761 (542,019)130,333 
經營活動提供的淨現金5,261,435 5,170,962 3,693,822 
購買飛行設備(4,662,680)(3,480,074)(1,703,395)
出售或處置資產的收益2,121,507 1,635,777 796,613 
飛行設備預付款(1,569,706)(391,498)(86,386)
收購GECAS，扣除收購現金— — (22,493,195)
保險索賠結算的現金收益1,254,400 — — 
應收貸款淨（支付）收益(300,329)52,682 32,021 
其他(26,160)22,614 (4,594)
投資活動所用現金淨額(3,182,968)(2,160,499)(23,458,936)
發行債務6,550,992 467,996 26,496,660 
償還債務(6,568,370)(4,230,082)(5,973,508)
已支付的債務發行和貧困成本，扣除已收到的債務溢價(85,408)379 (422,260)
已收到的維護付款817,229 779,824 448,516 
退還的維護費(201,474)(245,294)(209,087)
已收保證金480,950 332,822 210,781 
已退還保證金(256,015)(245,084)(290,758)
贖回非控股權益和支付給非控股股東的股息
權益階層
(112,034)(3,957)(323)
回購股份和對股份報酬的稅款預扣稅(2,637,589)(17,419)(76,220)
融資活動提供的淨現金（用於）(2,011,719)(3,160,815)20,183,801 
現金、現金等值物和限制性現金淨增加（減少）66,748 (150,352)418,687 
價位變化的影響1,948 (7,631)776 
年初現金、現金等值物和限制性現金1,756,770 1,914,753 1,495,290 
期末現金、現金等值物和限制性現金$1,825,466 $1,756,770 $1,914,753 

隨附附註是該等合併財務報表的組成部分。
F-7

Aercap Holdings NV及其子公司
合併現金流量表（續）
截至2023年、2022年和2021年12月31日的年份
截至12月31日的一年，
202320222021
(U.S.美金（千）
補充現金流信息：
已付利息，扣除資本化金額$1,650,319 $1,565,163 $1,109,948 
已付（退還）所得稅，淨額23,219 (567)4,928 
(a)維護權核銷包括以下內容：
租賃結束（「MEL」）和保留維護（「MR」）合同維護
版權費用
$207,552 $232,622 $7,048 
MR合同維護權核銷被維護責任釋放抵消17,747 260,245 17,260 
PDL合同維護權註銷被收到的PDL補償抵消102,940 191,478 114,472 
與烏克蘭衝突相關的MEL和MR合同維護權註銷 — (294,493)— 
維護權核銷$328,239 $389,852 $138,780 






















隨附附註是該等合併財務報表的組成部分。
F-8

Aercap Holdings NV及其子公司
合併現金流量表（續）
截至2023年、2022年和2021年12月31日的年份
非現金投資及融資活動
截至2023年12月31日的年度：
持有用於經營租賃的飛行設備金額為美金171 淨百萬重新分類為融資租賃投資，淨/庫存。
持有用於經營租賃的飛行設備金額為美金1.3 淨價值10億美金被重新歸類為待售飛行設備。
應計維護責任金額為美金88 在出售或處置資產時與買家結算了100萬美金。
2023年9月，其他資產和應付帳款、應計費用和其他負債增加美金144 億和$124 由於Azul SA，分別增加了100萬美金（「Azul」）重組。請參閱注11-其他資產以瞭解更多詳細資訊。
截至2022年12月31日的年度：
持有用於經營租賃的飛行設備金額為美金34 淨百萬重新分類為融資租賃投資，淨/庫存。
持有用於經營租賃的飛行設備金額為美金379 淨價值100萬美金被重新分類為待售飛行設備。
應計維護責任金額為美金72 在出售或處置資產時與買家結算了100萬美金。
截至2021年12月31日止年度：
持有用於經營租賃的飛行設備金額為美金13 百萬美金被重新分類為融資租賃投資（淨額）。
持有用於經營租賃的飛行設備金額為美金398 淨價值100萬美金被重新分類為待售飛行設備。
應計維護責任金額為美金20 在出售或處置資產時與買家結算了100萬美金。
2021年11月，債務和股東權益增加美金1.0 億和$6.6 由於GECAS交易中的非現金對價，分別損失了10億美金。















隨附附註是該等合併財務報表的組成部分。
F-9

Aercap Holdings NV及其子公司
合併權益表
截至2023年、2022年和2021年12月31日的年份
已發行普通股數目普通
分享
資本		額外
實收
資本		財政部
股份		累計其他綜合收益（損失）積累
保留
盈利		AerCap
控股NV
股東
股權		非控股
興趣		權益總額
(U.S.美金單位：千美金，共享數據除外）
截至2020年12月31日餘額138,847,345 $1,721 $2,078,125 $(459,994)$(155,085)$7,399,703 $8,864,470 $68,016 $8,932,486 
GECAS交易111,500,000 1,303 6,581,657 — — — 6,582,960 — 6,582,960 
上繳紅利— — — — — — — (323)(323)
回購
股份
— — — (35,406)— — (35,406)— (35,406)
股份
補償
— — 96,087 — — — 96,087 — 96,087 
普通股
已發行，不含稅
拒付的
— — (233,175)209,499 — 10,051 (13,625)— (13,625)
總全面
收入
— — — — 75,750 1,000,507 1,076,257 8,924 1,085,181 
截至2021年12月31日餘額250,347,345 $3,024 $8,522,694 $(285,901)$(79,335)$8,410,261 $16,570,743 $76,617 $16,647,360 
上繳紅利— — — — — — — (3,957)(3,957)
回購
股份
— — — (1,458)— — (1,458)— (1,458)
股份
補償
— — 102,848 — — — 102,848 — 102,848 
普通股
已發行，不含稅
拒付的
— — (39,508)32,660 — (9,298)(16,146)— (16,146)
總全面
收入（損失）
— — — — 187,561 (726,041)(538,480)4,883 (533,597)
截至2022年12月31日餘額250,347,345 $3,024 $8,586,034 $(254,699)$108,226 $7,674,922 $16,117,507 $77,543 $16,195,050 
上繳紅利— — — — — — — (12,034)(12,034)
贖回
非控股權益
— — (22,953)— — — (22,953)(77,047)(100,000)
回購
股份
— — — (2,618,547)— — (2,618,547)— (2,618,547)
份額取消(34,803,606)(348)(2,001,587)2,001,935 — — — — — 
股份
補償
— — 97,058 — — — 97,058 — 97,058 
普通股
已發行，不含稅
拒付的
— — (63,996)52,006 — (8,414)(20,404)— (20,404)
總全面
（損失）收入
— — — — (99,922)3,136,091 3,036,169 11,754 3,047,923 
截至2023年12月31日餘額215,543,739 $2,676 $6,594,556 $(819,305)$8,304 $10,802,599 $16,588,830 $216 $16,589,046 







隨附附註是該等合併財務報表的組成部分。
F-10

Aercap Holdings NV及其子公司
綜合財務報表附註
(U.S.美金單位為千美金或另有規定，份額和每股數據除外）
1. 一般
公司
Aercap Holdings NV，連同其子公司（「Aercap」、「我們」、「我們」或「公司」）是航空租賃領域的全球領導者， 2,078 擁有、管理或訂購的飛機，大約 1,000 發動機（包括SES擁有和管理的發動機），超過 300 擁有直升機，總資產為美金71 截至2023年12月31日，已達10億美金。我們的普通股在紐約證券交易所上市，股票代碼為AER。我們的總部位於都柏林，在香農、邁阿密、新加坡、孟菲斯、阿姆斯特丹、上海、杜拜和其他地點設有辦事處。我們還在世界上最大的飛機製造商--西雅圖的波音公司（「波音」）和土魯斯的空客SA（「空客」）設有代表處。
本文列出的合併財務報表包括Aercap Holdings NV及其子公司的帳目。Aercap Holdings NV在荷蘭註冊成立，是一家上市有限責任公司（「naamloze vennootschap」或「NV」）於2006年7月10日。
GECAS交易
Aercap於2021年11月1日（「截止日期」）完成了從通用電氣（「GE」）收購GE Capital Aviation Services（「GECAS」）（「GECAS交易」）。GECAS交易完成後，GE立即持有約 46占Aercap已發行和發行普通股的%。截至2023年12月31日的一年內，通用電氣出售了所有 111,500,000 其AerCAP普通股的份額。截至2023年11月16日，GE不再實際擁有我們的任何已發行普通股。

2. 陳述的基礎
一般
我們的合併財務報表是根據美國公認會計原則（「美國公認會計原則」）列報的。
我們整合了我們擁有有效控制權的所有公司以及根據會計準則法典（「ASC」）810被視為主要受益人（「PB」）的所有可變利益實體（「VIE」）。所有公司間餘額和與合併子公司的交易均予以對銷。合併實體的業績自控制生效之日起計算，或者對於VIE，自我們成為或成為PB之日起計算。出售或以其他方式取消綜合核算的子公司的業績從我們停止控制該子公司之日起，或（對於VIE）我們不再成為執行長之日起，不包括在內。
我們的合併財務報表以美金（我們的功能貨幣）列報。
由於四捨五入，本文件中列出的數字可能無法準確地與提供的總數相加，而且百分比可能無法準確反映絕對數字。

F-11

Aercap Holdings NV及其子公司
合併財務報表附註（續）
(U.S.美金金額以千計或另有說明，份額和每股數據除外）
2.列報基礎（續）
預算的使用
根據美國公認會計原則編制合併財務報表需要管理層做出影響財務報表日期資產和負債報告金額以及或有資產和負債披露以及報告期內收入和費用報告金額的估計和假設。
估計的使用是或可能是影響企業合併中收購會計處理、飛行設備、無形資產、融資租賃投資、淨、投資、貿易應收帳款和應收票據、遞延所得稅資產、未確認的稅收利益和維護負債的重要因素。在不同條件下，實際結果可能與我們的估計存在差異，有時甚至存在重大差異。
風險和不確定性
在正常業務過程中，我們會遇到幾種重要類型的經濟風險，包括信用風險、市場風險以及與航空業風險敞口相關的風險。信用風險是指承租人無法或不願意支付合同要求的付款並履行其其他合同義務的風險。市場風險反映了由於利差或其他市場因素（包括抵押品基礎融資的價值）變化而導致的融資價值變化。與航空業風險敞口相關的風險包括商業航空業低迷的風險，這可能會對承租人付款的能力產生不利影響，增加計劃外租賃終止的風險，並壓低租賃費率和公司飛行設備的價值。
我們面臨著激烈的競爭，如果市場參與者因重組或破產、合併和收購或新實體進入或退出該行業而發生變化，我們的業務可能會受到不利影響。在經歷了一段相對較低的通貨膨脹率之後，通貨膨脹率在截至2022年12月31日和2023年12月31日的幾年中顯著上升，達到或超過了美國、歐盟、英國和其他國家最近的歷史高點。雖然通貨膨脹率已從最近的高點下降，但仍高於近年來的水準，在某些情況下高於有關中央銀行的通脹目標。高通貨膨脹率可能會對我們的業務產生一些不利影響。通貨膨脹可能會增加我們運營中使用的商品、服務和勞動力的成本，從而增加我們的費用。全球通脹加劇導致利率上升，這可能會影響我們的租賃收入、利息支出、利率衍生品的市場價值以及我們飛行設備的市場價值。
我們面臨著與我們的業務和承租人的國際業務相關的地緣政治、經濟和法律風險，包括與新興市場相關的許多經濟和政治風險。在我們承租人集中的某些地理區域，我們面臨著集中的政治和經濟風險。俄羅斯入侵烏克蘭，以及由此產生的美國、歐盟、英國和其他國家制裁的影響，已經並可能繼續影響我們的業務和財務狀況、業績和現金流。我們正在倫敦商業法院就我們在俄羅斯的資產向我們的C&P保單下的保險公司和我們的前俄羅斯承租人保單下的再保險公司提出索賠。我們收到了根據保險結算的現金保險結算六俄羅斯航空公司及其俄羅斯保險公司關於67飛機和十備用發動機在俄羅斯丟失。關於我們在其他幾家俄羅斯航空公司保險單下的剩餘索賠，保險和解談判正在進行中。然而，目前還不確定這些討論是否會導致任何保險和解或收到保險和解收益，如果是的話，金額是多少。請參閱附註25-與烏克蘭衝突有關的淨費用和附註31-承諾和意外情況 以瞭解更多詳細資訊。
商用飛機的供應由空客和波音主導，發動機製造商數量有限。任何這些製造商都存在供應鏈問題、製造和質量控制問題以及任何財務不穩定等中斷的風險，可能會影響我們的收入、運營運績、淨利潤和運營現金流，因為我們向承租人交付新飛機和發動機的能力取決於這些製造商及時履行對我們的合同交付義務。

F-12

Aercap Holdings NV及其子公司
合併財務報表附註（續）
(U.S.美金金額以千計或另有說明，份額和每股數據除外）
3.主要會計政策概要
現金及現金等價物
現金及現金等值物包括原到期日為三個月或以下的現金和高流動性投資。
受限制現金
受限制現金包括銀行持有的受提款限制的現金。此類金額通常受到擔保債務協議的限制，只能用於維護飛機以擔保債務並提供本金和利息的償債付款。
貿易應收款項
貿易應收帳款指現有租賃合同項下未付的當前承租人租金義務。
持作經營租賃的飛行設備，淨值
持作經營租賃的飛行設備按成本減累計折舊和減損列帳。飛行設備在資產的使用壽命內按直線法折舊至其估計剩餘價值。飛行設備改進的成本通常記錄為租賃費用，除非改進增加了飛行設備的長期價值。在這種情況下，資本化的改進成本在資產的估計剩餘使用壽命內折舊。
使用壽命（a）剩餘價值（b）
客機25 年15 %
貨機35 年15 %
直升機 30 年20 %
引擎20 年60 %
（a） 根據處置策略，使用壽命可能會確定為不同的時期。
（b） 估計行業價格，除非更相關的信息表明不同的剩餘價值更合適。
我們根據我們的行業知識、當前市場狀況等外部因素以及我們處置策略的變化定期審查我們飛行設備的估計使用壽命和剩餘價值，以確定它們是否合適，並根據需要在個人資產的基礎上記錄未來對摺舊率的調整。
當事件或情況變化顯示資產的賬面金額可能無法收回時，我們會測試飛行設備的減值情況。季度減值評估主要由潛在的銷售交易、租賃交易、提前終止的租賃、影響承租人的信貸事件或對資產類別的需求預測的重大和永久性下降所觸發。量化減值測試以可識別現金流基本上獨立於其他資產組別的最低水準進行，該等資產組別為個別資產，包括該資產的租賃相關資產及負債，例如維護權資產、租賃優惠及維修負債(“資產組”)。若預期未貼現未來現金流量之和少於資產集團之賬面值，則確認減值虧損。虧損以資產集團的賬面價值超出其估計公允價值計量。
公允價值反映資產預期產生的未來現金流量的現值，包括其預期剩餘價值，並按與相關風險相稱的利率貼現。假設未來現金流發生在當前市場條件下，並假設有足夠的時間在願意的買家和願意的賣家之間進行銷售。預期未來租賃費率基於所有可用的相關信息，包括類似資產的當前合同費率和行業趨勢。
F-13

Aercap Holdings NV及其子公司
合併財務報表附註（續）
(U.S.美金單位為千美金或另有規定，份額和每股數據除外）
3.重要會計政策摘要（續）
我們還每年對所有五年以上且為經營租賃持有的資產進行評估，以參考資產組層面的估計未來現金流來識別潛在的減損，並進行量化減損測試。我們在評估是否有必要進行減損以及在評估重大輸入假設（包括未來租賃利率、維護現金流預測、剩餘價值和貼現率）時應用重大判斷。
在租賃期內，我們的租賃要求承租人維護我們的飛行設備，並在租賃期間提供定期維護租金付款或根據飛行設備的維護使用情況提供停產補償付款。此外，租賃到期後，飛行設備將接受檢查，以驗證是否符合租賃退貨條件。我們相信，承租人就飛行設備的維護使用向我們提供補償的要求以及我們對維護和檢查的重視有助於保留剩餘價值，並通常有助於我們收回對租賃飛行設備的投資。
利息資本化
我們將預購飛行設備預付款的利息資本化，並將此類金額添加到飛行設備預付款中。資本化的利息金額是在沒有此類預付款的情況下本可以避免的利息成本金額。
融資、銷售型和槓桿租賃投資，淨額（「融資租賃投資，淨額」）
融資租賃包括直接融資租賃、銷售型租賃和槓桿租賃。如果租賃符合美國公認會計準則下的特定標準，我們將確認融資租賃投資中的租賃，並在我們的合併資產負債表中確認淨額，並從為運營租賃而持有的飛行設備中取消確認資產。對於銷售型租賃，我們在綜合收益表中確認資產賬面價值與在融資租賃投資中確認的金額、出售資產的淨收益之間的差額。融資型和銷售型租賃確認的金額包括應收租賃款項和租賃終止日飛行設備的估計無擔保剩餘價值減去未賺取收入和扣除信貸損失準備後的淨額。預期的無擔保剩餘價值是基於我們對飛行設備價值的評估，以及(如適用)租賃期滿時預計的EOL預付款。未賺取的收入在租賃期內確認為租賃收入，採用利息法在租賃期內產生恆定收益。在開始時主要通過無追索權借款融資並符合某些標準的融資租賃被計入槓桿租賃。槓桿租賃按應收租金減去適用於無追索權債務本金和利息的租金部分，加上租賃資產的估計剩餘價值減去未賺取收入後的總和入賬。未賺取收入按槓桿租賃淨投資的回報率確認為租賃利息收入。
維護權和租賃費，淨額
當我們根據現有租賃收購飛行設備時，維護權資產按公允價值確認。這些資產代表根據附有停產付款條款的租賃合同在租賃結束時接收處於指定維護狀況的飛機的合同權利，或我們因承租人進行的飛機維護事件而接收處於更好維護狀況的飛機的權利，該事件可以通過報銷根據具有維護儲備金條款的租賃合同持有的維護押金租金，或通過出租人對承租人的貢獻。維護權資產的攤銷是受事件驅動的，當事件或情況變化表明資產的公允價值可能無法收回時，則會評估維護權資產是否存在。
對於包含停產維護條款的租賃，租賃終止後，我們將收到的停產現金補償確認為租賃收入，前提是這些收入超過停產維護權資產，並且當停產維護權資產超過收到的停產現金時，我們確認租賃費用。對於包含維護準備金付款規定的租賃，我們在承租人提交報銷申請時確認維護權費用，並提供與與收購前使用相關的合格維護事件的成本相關的所需文件。
租賃溢價資產指合同租金付款高於市場價格的所獲得租賃的價值。我們在租賃期內以直線法攤銷租賃溢價資產，作為租賃收入的減少。
F-14

Aercap Holdings NV及其子公司
合併財務報表附註（續）
(U.S.美金單位為千美金或另有規定，份額和每股數據除外）
3.重要會計政策摘要（續）
其他無形資產，淨值
其他無形資產主要包括我們收購國際租賃金融公司（「ILFC」）時按公允價值記錄的客戶關係。其他無形資產在我們預計從此類資產中獲得經濟利益的期間內攤銷。攤銷費用計入折舊和攤銷。當事件或情況變化表明其他無形資產的公允價值可能無法收回時，我們會評估該資產的公允價值。
聯營公司
我們不擁有控股權，但我們對其有重大影響的未合併投資，採用權益會計方法進行會計處理。根據權益會計方法，我們根據我們在綜合收益表中權益法下計入的投資淨收益(虧損)中權益投資的所有權百分比來確認我們的收益和虧損份額。權益法投資的賬面金額計入聯營公司的綜合資產負債表。請參閱附註10-聯營公司以瞭解更多詳細資訊。從權益法被投資人收到的分配採用累計收益法進行分類。根據這種方法，收到的分配被視為投資回報，並被歸類為經營活動的現金流入，除非收到的累計分配減去已確定為投資回報的前幾個期間收到的分配，超過確認的收益中的累計權益。當這種超額發生時，當期分配到這一超額時被認為是投資回報，並被歸類為投資活動的現金流入。
其他資產
其他資產包括應收貸款、應收票據、租賃激勵、經營租賃使用權（「ROU」）資產、債務發行成本、衍生資產、其他有形固定資產、直線租金、預付費用、庫存、投資和其他應收帳款。
應收貸款
當公司有意並有能力在可預見的未來持有貸款或直至到期時，應收貸款被歸類為持作投資（「HFI」）。分類為HFI的貸款按攤銷成本記錄。貸款發起費和某些直接發起成本被遞延並確認為相關貸款合同期限內利息收入的調整。如果我們不再有意圖和能力在可預見的未來持有貸款，則貸款將以公允價值或估計公允價值減去銷售成本兩者中的較低者轉移至持待售資產（「HFS」）。一旦被歸類為HFS，其公允價值超過公允價值的金額將在我們的綜合利潤表中確認為損失。
在賣方/承租人有效保留對飛行設備資產控制權的回購回租交易中，回購回租被視為貸款融資。
應收票據
應收票據主要來自面臨財務困難的承租人的貿易應收帳款的重組和延期。
租賃優惠
我們將已支付的金額或向承租人提供的價值資本化，作為租賃激勵。我們在相關租賃期限內以直線法攤銷租賃激勵，作為租賃收入的減少。
F-15

Aercap Holdings NV及其子公司
合併財務報表附註（續）
(U.S.美金單位為千美金或另有規定，份額和每股數據除外）
3.重要會計政策摘要（續）
衍生金融工具
我們使用衍生金融工具來管理我們面臨的利率風險。衍生品以公允價值計入我們的綜合資產負債表。
應用現金流量對沖會計處理時，與衍生品有效部分相關的公允價值變化計入累計其他綜合收益（損失）（「AOCI」），無效部分立即計入利息費用。AOCI中反映的與有效部分相關的金額在對沖交易影響利息費用的同一時期或多個時期重新分類為利息費用。
當出現以下情況時，我們將終止對沖會計 (i) 我們確定衍生品不再有效抵消被對沖項目公允價值或現金流量的變化; (ii) 衍生品到期或被出售、終止或行使;或 (iii) 管理層確定將衍生品指定為對沖工具不再合適。在對沖會計終止且衍生品仍未償還的所有情況下，我們都會確認本期收益公允價值的變化。除非預測現金流量可能不會出現，否則我們停止對沖會計時AOCI的剩餘餘額不會在我們的合併利潤表中確認。當對沖交易影響利息費用時，此類金額在利息費用中確認。
當不應用現金流對沖會計處理時，期間與利率相關衍生品相關的公允價值變化在綜合利潤表中確認為利息費用。
根據衍生品合同收到或支付的淨現金在我們的綜合現金流量表中分類為經營現金流量。
其他有形固定資產
其他有形固定資產主要包括租賃物裝修、計算機設備和辦公家具，按歷史購置成本記錄，並在資產的估計使用壽命內按不同比率按直線法折舊。其他有形固定資產的折舊費用在我們的綜合利潤表中計入折舊和攤銷。
投資
公允價值易於確定的股本證券按成本扣除減損列帳。我們將易於確定公允價值的投資按公允價值進行會計處理，所有公允價值變化均在我們的綜合利潤表中確認。
所得稅
所得稅費用包括即期稅和遞延稅。我們在合併利潤表、合併全面收益表和合併權益表中確認所得稅費用，前提是其與直接在權益中確認的項目有關。只有在稅務當局根據該職位的技術優點進行審查後，稅務立場更有可能維持的情況下，我們才認識到稅收立場的好處。我們使用單獨的識別方法釋放AOCI的稅收影響。我們在綜合利潤表中將與所得稅相關的利息和罰款確認為所得稅費用（福利），並在綜合資產負債表中將其確認為應付帳款、應計費用和其他負債中的負債。
遞延稅項資產及負債
我們使用負債法確認財務報表公允價值與資產和負債稅基之間的暫時差異所產生的遞延稅。差額採用臨時差額預計逆轉時適用的頒布稅率按名義價值計算。結轉和可扣稅暫時性差異應歸因的遞延所得稅資產將通過估值備抵減少至更有可能實現的金額。
F-16

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合併財務報表附註（續）
(U.S.美金單位為千美金或另有規定，份額和每股數據除外）
3.重要會計政策摘要（續）
應計維護責任
我們使用費用即發生模式進行計劃的重大維護。根據該方法，估計的維護成本在發生期間計入費用。在許多情況下，我們承擔費用與向第三方維護提供商實際支付該責任之間存在短期時差。當出現這些時間差異時，我們會在合併資產負債表的應計維護負債行項中確認費用並應計相應負債。
當我們租賃二手飛機時，由於先前承租人的維護壽命使用，飛機的維護狀況通常會低於100%。對於二手飛機的下一個承租人，如果下一個承租人進行符合條件的維護活動，我們通常同意向前一個承租人報銷維護使用費用。與先前承租人維護使用有關的向承租人支付的這些額外付款通常被稱為「充值」或出租人繳款付款，這些付款被視為出租人成本，並在發生期間計入費用。這些付款是我們在租賃期內根據使用情況從當前承租人處收到的補充維護租金的報銷之外的。
對於出租人出資的情況下，如果飛機須租賃，我們認為維護事件將在承租人完成維護事件時發生，並且我們確認維護事件有資格根據租賃條款獲得報銷。如果飛機不受租賃約束且我們正在指導維護活動，我們認為維護將在執行維護活動期間發生。
對於作為GECAS和ILFC交易一部分而收購的所有租賃合同，我們使用預期現金流出的現值確定了維護負債（包括出租人維護繳款）的公允價值。使用實際利率法，貼現金額在後續期間計入各自的名義價值，直至預期維護事件日期。增加金額在我們的綜合利潤表中記錄為利息費用的增加。
債務和延期債務發行成本
長期債務按借入的本金額記帳，包括未攤銷折扣和溢價、公允價值調整和債務發行成本（如適用）。我們使用實際利率法在債務未償還期間攤銷折扣、溢價和公允價值調整金額。我們因發行債務而產生的成本使用實際利率法資本化並攤銷為債務有效期內利息費用的增加。與我們的信用額度安排相關的債務發行成本在其他資產中呈列。
公平值計量
公允價值定義為在計量日市場參與者之間的有序交易中出售資產所收到的金額或轉讓負債所支付的金額。我們按經常性的公平價值衡量衍生品和投資的公平價值，並按非經常性的基礎衡量飛行設備、善意和固定壽命無形資產的公平價值。參見注釋32-公允價值計量.
收入確認
我們主要根據經營租賃飛行設備，並在租賃期內確認基本租賃租金收入。在租賃開始時，我們審查所有必要的標準以確定適當的租賃分類。我們對包括直線不均勻租金付款的租賃協議進行會計處理。確認的基本租賃租金收入與收到的現金之間的差額計入其他資產，或者如果是負債，則計入應付帳款、應計費用和其他負債。
租金基於浮動利率的租賃協議包括在基於租賃開始時存在的浮動利率的最低租賃付款中。浮動利率後續變化導致的租賃付款增加或減少被視為或有租金，並記錄為利率變化期間租賃收入的增加或減少。
F-17

Aercap Holdings NV及其子公司
合併財務報表附註（續）
(U.S.美金單位為千美金或另有規定，份額和每股數據除外）
3.重要會計政策摘要（續）
我們的租賃合同通常包括違約契諾，該契諾通常要求承租人向我們支付損害賠償金，以使我們處於承租人全面履行租賃規定的境地。
我們定期評估我們的經營租賃合同的可收集性，以確定適用於每個承租人的適當收入確認和計量模式。當不再可能收取租金付款時，經營租賃合同停止按應計制確認收入，此後租金收入按現金收入法確認(“現金會計”)。在不再可能收取租賃付款的期間，根據權責發生制迄今確認的收入金額與從承租人收取的付款之間的任何差額，包括所持有的保證金金額，均確認為租賃收入的本期調整。隨後，收入根據直線租金收入或從承租人收取的租賃付款中的較少者確認，直至可能收取為止。吾等於每個報告日期參考各承租人(包括破產型安排中的承租人)的信用狀況、逾期結餘的程度及其他相關因素，評估是否可能收取營運租金付款時，採用重大判斷。
融資租賃投資的收入採用利率法確認，以在租賃期內產生固定收益率，並計入融資租賃投資的基本租賃租金和貸款的其他收入。
我們的大多數租賃合同都要求提前支付租金。已收但未賺的租金付款在我們的綜合資產負債表中記錄為遞延收入。
根據我們的飛行設備租賃，承租人負責租賃期內的維護、維修和其他運營費用。根據我們許多租賃的規定，承租人必須支付補充維護租金，該租金是參考租賃期間機身、發動機和其他主要壽命受限部件的利用率計算的。我們將所有預計不會償還給承租人的補充維護租金收據記錄為租賃收入。我們估計租賃期內的維護報銷總額，並僅在收到足夠的維護租金以支付剩餘租賃期內的估計維護報銷總額後記錄維護收入。
在大多數不要求支付補充維護租金的租賃合同中，並且如果飛機重新交付時的狀況與接收時不同，我們通常會收到因重新交付時的差額而產生的停產現金補償。租賃終止後，我們將收到的PBL現金補償確認為租賃收入，前提是這些收入超過了PBL維護權資產，並且當PBL維護權資產超過了收到的PBL現金時，我們確認租賃費用。
租賃終止時存在的應計維護負債（如有）確認為扣除MR合同維護權資產的租賃收入。出售飛行設備時，未具體分配給買方的應計維護負債部分將扣除任何維護權資產餘額，並計入資產出售淨收益。
其他收入包括利息收入、管理費收入、保險收入、索賠銷售、庫存銷售以及與其他雜項活動相關的收入。應收票據、應收貸款和其他附息工具的利息收入採用實際收益率法在相關合同項下應計利息時確認。當銷售收益的可收回性得到合理保證並且意外情況（如果有）得到解決時，我們確認破產索賠銷售的收入。管理費收入在合同有效期內累積時確認為收入。如果符合收入確認標準，收到租賃終止罰款的收入在收到現金時或租賃終止時記錄。
F-18

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(U.S.美金單位為千美金或另有規定，份額和每股數據除外）
3.重要會計政策摘要（續）
資產出售淨收益
我們在正常運營過程中出售飛行設備，以管理我們的機隊並在資產經濟壽命結束時實現其剩餘價值。這些銷售可能包括租賃給航空公司的飛機、發動機或直升機以及非租賃資產。在某些情況下，資產出售交易的條款和條件可能包括對資產的持續股權或債務投資、資產現金流的銷售後績效擔保或服務安排。任何這些條款和條件的存在都要求我們確定標的資產的控制權是否已轉移給買家，以及我們是否不再對資產存在重大所有權風險，這兩者都是出售和確認由此產生的損益所必需的。
總損失核銷
全損核銷是由於不可預見事件（例如，飛機失事事件、不當剝奪造成的物質損失、資產扣押或其他損失事件）而造成的資產損失。這些事件可以通過承租人的保險單（如果我們被指定為被保險人）進行保險，如果承租人的保險單未能向我們進行賠償，則可以通過我們自己的保險單進行保險。如果我們對全損核銷事件的損失提出索賠，並且在資產負債表日有可能收回該損失或部分損失，我們就會確認應收保險。
當所有意外情況得到解決時，我們確認的保險收益超過了確認的損失，這通常發生在我們從保險公司收到不可退還的現金付款時，或者當我們與保險公司執行具有約束力的和解協議時，其中將進行不可退還的付款。
異常或不經常發生的事件或交易
我們認為性質不尋常或預計不經常發生或兩者兼而有之的重大事件或交易將在我們的合併利潤表（所得稅總額）中單獨報告。
信貸虧損撥備
我們因融資租賃投資（淨額）以及應收貸款和票據（統稱「融資應收帳款」）而面臨信貸損失。我們的融資應收帳款的信用風險反映了我們的客戶未能履行付款義務的風險以及融資租賃投資中的飛機淨價值低於無擔保剩餘價值的風險。
我們使用違約概率和淨風險分析來估計融資憑證在剩餘壽命內損失的預期風險。違約概率是根據歷史累積違約數據估計的，並根據合同期限內類似風險評級的交易對手的當前狀況進行調整。淨風險敞口是根據合同期限內的風險敞口（扣除融資租賃投資的估計飛機價值）以及其他現金抵押品（包括保證金和維護相關押金）進行估計的。我們還根據融資租賃到期時飛機的估計價值估計無擔保余值的預期損失風險。
當前預期信用損失撥備在我們的綜合利潤表中被分類為租賃費用，相應的信用損失撥備報告為相關資產負債表金額的帳面值的減少。當全部或部分融資應收帳款被視為無法收回時，則記錄核銷。核銷從之前確定的信用損失備抵中扣除。部分或全部收回之前核銷的金額通常被確認為信用損失撥備的減少。 參見注27-信貸虧損撥備以瞭解更多詳細資訊。
股份酬金
員工可以獲得AerCAP股票獎勵，包括限制性股票單位或限制性股票。以股份為基礎的報酬費用參考授予日期限制性股票單位或限制性股票的公允價值確定，並在必要的服務期內以直線法確認。以股份為基礎的薪酬費用分為銷售費用、一般費用和行政費用。
F-19

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合併財務報表附註（續）
(U.S.美金單位為千美金或另有規定，份額和每股數據除外）
3.重要會計政策摘要（續）
外幣
外幣交易按交易時的價位兌換成美金。以外幣計價的應收帳款或應付帳款按資產負債表日的價位重新計量為美金。所有由此產生的兌換損益均記錄在我們的綜合利潤表中的銷售、一般和行政費用中。我們按公允價值計算的投資的外幣兌換損益在我們的綜合利潤表中計入按公允價值計算的投資的收益（虧損）中。
可變利益實體
我們鞏固我們已經確定我們是鉛的VIE。我們使用判斷來確定(I)實體是否為可變利益實體(“VIE”)；(Ii)誰是可變利益持有人；(Iii)每個可變利益持有人擁有的要素和控制程度；以及(Iv)最終哪一方是鉛。在確定哪一方是鉛時，我們進行的分析考慮了(I)VIE的設計；(Ii)VIE的資本結構；(Iii)可變利益持有人之間的合同關係；(Iv)VIE的運營性質；以及(V)涉及各方(包括關聯方)的目的和利益。當我們考慮這些因素時，我們關於是否最終整合的結論取決於我們決策能力的廣度，以及我們影響顯著影響VIE經濟表現的活動的能力。我們不斷地重新評估我們是否是我們持有可變利益的VIE的領頭羊。
每股收益
每股基本盈利（虧損）（「每股盈利」）的計算方法是將普通股股東可獲得的收入除以期內已發行普通股的加權平均股數。就計算稀釋每股收益而言，分母包括期內已發行普通股的加權平均數和潛在稀釋普通股（例如限制性股票單位、限制性股票和股票期權）的加權平均數。在確認淨虧損的時期內，稀釋性每股收益計算的分母不包括潛在稀釋性普通股。
可報告分部
我們管理我們的業務並分析和報告我們的運營結果基於 一 業務板塊：商業飛行設備的租賃、融資、銷售和管理。
截至2022年12月31日止年度採用的會計準則
參考利率改革
2020年3月，財務會計準則委員會（「FASB」）發布了會計準則更新（「ASO」）2020-04，參考利率改革（主題848）促進參考利率改革對財務報告的影響（「ASC 848」）。ASC 848為美國GAAP關於合同修改和對沖會計的指導提供了臨時可選權宜措施和例外情況，以根據市場從倫敦銀行間拆借利率（「LIBOR」）和其他參考利率向替代參考利率的過渡來減輕財務報告負擔。2022年第四季度，我們採用了ASC 848（2022年10月1日生效）。該採用並未對我們的財務報表產生重大影響。
主題848提供了幾項可選權宜措施，允許實體不對因參考利率改革而修改或以其他方式影響的合同或交易適用其他適用的美國公認會計原則，前提是滿足相應權宜措施的條件。在我們開始將這些工具、合同和租賃轉換為參考SOFR而不是LIBOR之前，我們在主題848下應用了可選權宜之計。當我們修改這些協議時，我們應用了可選權宜方法，使我們能夠（a）將合同修改視為現有合同的延續，而無需進行可能需要的進一步會計評估;（b）在對沖文件、對沖工具的合同條款或預測交易、對衝風險、和有效性評估方法。
F-20

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3.重要會計政策摘要（續）
2022年12月，FASb發布了ASO 2022-06，參考利率改革（主題848）：推遲主題848的日落日期，將主題848的日落日期從2022年12月31日延長至2024年12月31日，此後實體將不再被允許應用主題848中的可選權宜之計。採用自發布後生效的ASO 2022-06並未對公司合併財務報表產生重大影響。
我們擁有某些參考倫敦銀行間同業拆款利率的債務工具、衍生品合同和租賃。LIBOR是根據大型國際銀行小組提供的信息計算的基準利率。LIBOR管理員於2021年3月宣布，打算在2023年6月30日之後停止發布隔夜、1個月、3個月、6個月和12個月美金LIBOR設置。2023年4月，FCA宣布1個月、3個月和6個月美金LIBOR期限將繼續以合成形式發布，直至2024年9月，屆時這些LIBOR期限將停止。由於預計將停止，我們於2022年10月開始將基於倫敦銀行間拆借利率的工具、合同和租賃過渡到有擔保隔夜融資利率（「SOFR」或「期限SOFR」）。我們基於LIBOR的工具的過渡已於2023年10月完成。
會計準則的未來應用：
改進所得稅披露
2023年12月，FASb發布了ASO 2023-09-所得稅（主題740）：所得稅披露的改進（「ASO 2023-09」）。ASO 2023-09提高了年度所得稅披露的透明度和決策有用性。兩項主要增強措施包括分解與有效稅率對帳和已繳納所得稅相關的現有所得稅披露。該標準對2024年12月15日之後開始的財年有效。尚未發布或尚未發布的年度財務報表允許提前採用。ASO 2023-09中的修訂應在前瞻性的基礎上應用;但是，允許在年度財務報表中列出的所有前期追溯應用。採用ASO 2023-09預計不會對公司的合併財務報表產生重大影響。
可報告分段披露的改進
2023年11月，FASb發布了ASO 2023-07-分段報告（主題280）：可報告分段披露的改進（「ASO 2023-07」）。ASO 2023-07通過擴大分部披露的廣度和頻率來增強分部報告。該標準在2024年12月15日之後開始的財年有效，並且允許提前採用。ASO 2023-07中的修訂應追溯應用，除非這樣做不切實際，並且之前期間披露的任何分部費用類別和金額均基於採用期間識別和披露的重大分部費用類別。採用ASO 2023-07預計不會對公司的合併財務報表產生重大影響。
F-21

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4. 現金、現金等值物和限制現金
我們的限制現金餘額為美金198 億和$160 截至2023年12月31日和2022年12月31日，分別為百萬，主要與我們的出口信貸機構（「ECA」）融資、美國進出口銀行（「Ex-IM」）融資、我們的AerFunding循環信貸機制、我們的巴西開發銀行（「BNDES」）融資和其他債務有關。參見注釋15-債務.
以下是截至2023年和2022年12月31日我們的現金、現金等值物和受限制現金的摘要：
截至12月31日，
20232022
現金及現金等價物$1,627,181 $1,597,147 
受限制現金198,285 159,623 
現金、現金等值物和限制現金總額$1,825,466 $1,756,770 
5. 持作經營租賃的飛行設備，淨值
截至2023年和2022年12月31日止年度，以經營租賃方式持有的飛行設備的變動情況如下：
截至12月31日的一年，
20232022
年初淨資產$55,220,809 $57,825,056 
添加6,436,690 4,587,387 
折舊(2,446,751)(2,359,868)
處置並轉讓至持有待售(1,877,175)(1,540,728)
融資租賃投資轉入/轉入，淨額/庫存(170,900)(34,321)
核銷和減損，淨額（注25和26）(71,507)(3,256,717)
期末帳面淨值$57,091,166 $55,220,809 
截至2023年12月31日和2022年12月31日的累計折舊和減損分別：$(13,789,382)$(12,448,619)
F-22

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6. 融資租賃投資，淨值
截至2023年和2022年12月31日，融資租賃投資的淨組成如下：
截至12月31日，
20232022
未來將收到的最低租賃付款，淨額$1,156,693 $1,299,724 
租賃飛行設備的估計剩餘價值597,184 630,538 
減：未獲得的收入(490,502)(551,165)
減：信用損失備抵（注27）(8,924)(23,025)
$1,254,451 $1,356,072 
融資租賃投資包括直接融資租賃、槓桿租賃和飛行設備的銷售型租賃，代表未付租金淨額和租賃設備的估計無擔保剩餘價值，減去相關未賺取收入。公司對與槓桿租賃相關的代表第三方參與的票據或其他工具的本金和利息不承擔一般義務;該等票據和其他工具未計入負債，但已與上表中的相關應收租金相抵消。
我們在槓桿租賃中的淨租賃付款份額低於在租賃設備中擁有擔保權益的其他參與者的份額。出於聯邦所得稅的目的，我們有權扣除與槓桿租賃相關的無追索權融資應計的利息費用。
截至2023年12月31日，融資、銷售型和槓桿租賃的應收現金流量（包括租賃終止時的估計剩餘價值）如下：
應收現金流量
2024$401,340 
2025290,173 
2026166,050 
2027156,133 
202899,184 
此後640,997 
未貼現應收現金流量$1,753,877 
減：未獲得的收入(490,502)
減：信用損失備抵(8,924)
$1,254,451 
截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度，我們確認融資租賃投資的利息收入，扣除美金101 百萬美金130 億和$61 分別包含在基本租賃租金中。

F-23

Aercap Holdings NV及其子公司
合併財務報表附註（續）
(U.S.美金單位為千美金或另有規定，份額和每股數據除外）
7. 待售飛行設備
一般來說，當可能出售時，飛行設備被歸類為持待售，該資產在目前狀況下可供出售，並且預計將在一年內出售。飛行設備資產從持作經營租賃的飛行設備重新分類為持作出售的飛行設備，按資產公允價值減去銷售成本的較低者重新分類。分類為待售的飛行設備不再確認折舊。
截至2023年12月31日，飛行設備總淨價值為美金297 在我們的綜合資產負債表中，百萬美金被歸類為持待售飛行設備。從承租人收到的維護和保證金總額約為美金3 在個人銷售交易完成後，這些資產的買家將承擔百萬美金。
截至2022年12月31日，飛行設備總淨價值為美金293 在我們的綜合資產負債表中，百萬美金被歸類為持待售飛行設備。從承租人收到的維護和保證金總額約為美金67 這些資產的買家在完成個人銷售交易後承擔了100萬美金。

8. 維護權和租賃費，淨額
截至2023年12月31日和2022年12月31日，維護權和租賃溢價淨額包括以下內容：
截至12月31日，
20232022
維護權$2,099,513 $2,540,286 
租賃溢價，淨630,449 824,167 
$2,729,962 $3,364,453 
截至2023年和2022年12月31日止年度的維護權變動如下：
截至12月31日的一年，
20232022
期末維護權$2,540,286 $3,292,007 
MEL和MR合同維護權費用(207,552)(232,622)(a)
由於維護責任解除，MR合同維護權核銷(17,747)(260,245)(a)
因收到現金而核銷的ILM合同維護權(102,940)(191,478)
因出售飛機而核銷的MEL和MR合同維護權(112,534)(67,376)
期末維護權$2,099,513 $2,540,286 
（a） 截至2022年12月31日止年度，由於維護責任釋放而導致的MEL和MR合同維護權費用和MR合同維護權核銷包括與烏克蘭衝突相關的金額。參見注25-與烏克蘭衝突有關的淨費用 了解更多詳情。

F-24

Aercap Holdings NV及其子公司
合併財務報表附註（續）
(U.S.美金單位為千美金或另有規定，份額和每股數據除外）
8.維護權及租賃溢價，淨額（續）


下表列出了截至2023年和2022年12月31日的租賃溢價資產和相關累計攤銷的詳細信息：
截至2023年12月31日
總帳面
量		積累
攤銷		帳面淨值
量
租賃權費用$1,002,293 $(371,844)$630,449 

截至2022年12月31日
總帳面
量		積累
攤銷		帳面淨值
量
租賃權費用$1,044,915 $(220,748)$824,167 
已完全攤銷的租賃溢價資產將從上表的總帳面值和累計攤銷欄中刪除。租賃溢價剩餘加權平均攤銷期為 5.3 年
截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度，我們記錄了租賃溢價資產的攤銷費用為美金178 百萬美金224 億和$48 分別百萬。
截至2023年12月31日，租賃溢價資產的未來攤銷費用估計如下：
估計攤銷費用
2024$163,110 
2025121,911 
2026105,150 
202788,235 
202873,650 
此後78,393 
$630,449 

9. 其他無形資產，淨值
截至2023年和2022年12月31日，其他無形資產包括以下內容：
截至12月31日，
20232022
客戶關係，淨$156,059 $177,235 
其他無形資產7,108 7,975 
$163,167 $185,210 

F-25

Aercap Holdings NV及其子公司
合併財務報表附註（續）
(U.S.美金單位為千美金或另有規定，份額和每股數據除外）
9.其他無形資產，淨值（續）

下表列出了截至2023年和2022年12月31日的客戶關係和相關累計攤銷的詳細信息：
截至2023年12月31日
總帳面
量		積累
攤銷		帳面淨值
量
客戶關係$360,000 $(203,941)$156,059 
截至2022年12月31日
總帳面
量		積累
攤銷		帳面淨值
量
客戶關係$360,000 $(182,765)$177,235 
截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度，我們記錄的客戶關係年度攤銷費用為美金21 萬客戶關係剩餘的加權平均攤銷期為 7.4 年
截至2023年12月31日，未來五年客戶關係的未來攤銷費用估計為美金21 每年百萬美金和美金50 此後幾年總計百萬美金。

10. 聯營公司
截至2023年12月31日和2022年12月31日，採用權益法核算的關聯公司包括：
截至2023年12月31日的所有權%截至12月31日，
20232022
香農發動機支持有限公司（「SES」）50.0$797,185 $634,701 
AerDragon Aviation Partners Limited及其子公司（「AerDragon」）16.791,898 88,240 
其他
9.5-39.3
82,434 88,278 
$971,517 $811,219 
我們在投資中的未分配收益中所占的份額，而我們的所有權權益低於 50%是美金63 截至2023年和2022年12月31日，百萬.
F-26

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合併財務報表附註（續）
(U.S.美金單位為千美金或另有規定，份額和每股數據除外）
11. 其他資產
其他資產 截至2023年和2022年12月31日，包括以下內容：
截至12月31日，
20232022
直線租金、預付費用等$692,521 $715,751 
應收票據，扣除信用損失撥備（a）（b）663,644 486,223 
應收貸款，扣除信用損失撥備（c）654,925 351,357 
租賃優惠152,056 163,683 
衍生資產（注12）130,614 211,993 
投資87,055 62,519 
庫存85,668 55,868 
經營租賃使用權資產，淨值（注17）57,009 81,952 
其他應收帳款，淨額493,032 461,093 
$3,016,524 $2,590,439 
(a)截至2023年和2022年12月31日，扣除信用損失撥備的應收票據包括美金656 億和$459 分別與我們與客戶簽訂的協議有關，以重新安排報告日期到期的租賃項下的某些租賃付款。截至2023年和2022年12月31日的應收票據還包括美金8 億和$27 分別與飛機銷售和其他交易有關。
(b)截至2023年12月31日和2022年12月31日，我們有一美金24 億和$111 應收票據信用損失撥備分別為百萬美金。參見注27-信貸虧損撥備 了解更多詳情。
(c)截至2023年12月31日和2022年12月31日，我們有1美金1 億和$4 應收貸款的信用損失撥備分別為百萬美金。參見注27-信貸虧損撥備 了解更多詳情。截至2023年12月31日、2022年12月31日止年度 2021，我們確認了應收貸款的利息收入，扣除信用損失撥備美金35 百萬美金26 億和$4 分別計入其他收入。
Azul重組
我們參與了2023年9月29日完成的Azul重組，其中包括交換某些淨資產為美金的應收票據156 我們持有的百萬美金（「現有票據」）以及授予與我們與Azul的經營租賃相關的某些修改（「Azul重組」）。重組後的現有票據的公允價值為美金160 截至2023年12月31日百萬.
為了交換於2023年至2032年期間不同日期到期的現有票據，我們從Azul收到了將於2024年7月至2030年7月期間不同日期到期的新票據（「新票據」）。此外，某些新票據可以根據Azul的選擇以現金或發行Azul公開上市優先股的方式結算。新票據最初按基於類似工具市場利率的估計公允價值總額確認。將現有票據兌換為新票據時並未確認損益。
就授予的經營租賃修改（包括租賃租金和租賃期限的修改）而言，我們在綜合資產負債表中確認了計入應付帳款、應計費用和其他負債的遞延收入。遞延收入金額根據我們的租賃收入確認政策以直線法確認。參閱附註 13—應付帳款、應計費用和其他負債 了解更多詳情。
F-27

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合併財務報表附註（續）
(U.S.美金單位為千美金或另有規定，份額和每股數據除外）

12. 衍生金融工具
我們已推出利率衍生品，以對沖可變利率債務的當前和未來利率付款。這些衍生金融工具可以包括利率掉期、上限、下限、美國國債鎖定、期權和遠期合同。
截至2023年12月31日，我們有未償還的利率上限、掉期和美國國債鎖定，基礎可變基準利率為每日SOFR或期限SOFR（視情況而定）。
截至2023年12月31日止年度，我們完成了衍生工具從LIBOR到SOFR的過渡。
我們與衍生品交易對手方的一些協議要求衍生品公允價值的雙向現金抵押。截至2023年12月31日和2022年12月31日，我們的現金抵押品為美金1 億和$5 各交易對手分別支付了百萬美金，返還該抵押品的義務記錄在應付帳款、應計費用和其他負債中。截至2023年12月31日或2022年12月31日，我們尚未向交易對手提供任何現金抵押品。
我們利率衍生品的交易對手主要是主要國際金融機構。我們持續監控我們的頭寸和相關交易對手的信用評級，並限制任何一方的信用風險金額。由於這些交易對手不履行的信用風險，我們可能面臨潛在損失。到目前為止，我們還沒有經歷任何損失。
我們的衍生資產記錄在其他資產中，我們的衍生負債記錄在綜合資產負債表中的應付帳款、應計費用和其他負債中。
下表列出了截至2023年和2022年12月31日未償衍生品的名義金額和公允價值：
截至12月31日，
20232022
名義
金額（a）		公平值名義
金額（a）		公平值
未指定為會計現金流量的衍生資產
對沖：
利率合約 $1,150,000 $39,918 $1,727,500 $76,639 
指定為會計現金流量的衍生資產
對沖：
利率合約$3,165,000 $90,696 $3,641,000 $135,354 
衍生資產總額$130,614 $211,993 
(a)尚未生效的利率合同不包括名義金額。

F-28

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合併財務報表附註（續）
(U.S.美金單位為千美金或另有規定，份額和每股數據除外）
12.衍生金融工具（續）

截至12月31日，
20232022
名義
金額（a）		公平值名義
金額（a）		公平值
指定為會計現金的衍生負債
流量對沖：
利率合約$3,590,000 $80,840 $— $— 
衍生負債總額$80,840 $— 
(a)尚未生效的利率合同不包括名義金額。

截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度，我們在與衍生金融工具相關的其他全面損益中記錄了以下內容：
截至12月31日的一年，
202320222021
（損失）收益
衍生品公平市場價值變化的有效部分指定為
會計現金流對沖：
利率合約$(123,587)$176,709 $89,993 
衍生品溢價和攤銷 9,579 4,777 3,437 
所得稅影響14,425 (22,686)(11,679)
衍生品淨（損失）收益，扣除稅款$(99,583)$158,800 $81,751 
我們預計將重新分類約美金72 從AOCI中扣除100萬美金，以減少未來12個月綜合利潤表中的利息費用。
下表列出了截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度綜合利潤表中利息費用記錄的衍生品的影響。
截至12月31日的一年，
202320222021
收益（損失）
未指定為會計對沖的衍生品：
利率合約 $(36,721)$69,336 $19,718 
重新分類至合併利潤表：
以前記錄在AOCI中的金額重新分類97,788 17,909 (76,682)
在利息費用中確認的收益（損失）$61,067 $87,245 $(56,964)
F-29

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合併財務報表附註（續）
(U.S.美金單位為千美金或另有規定，份額和每股數據除外）
13. 應付帳款、應計費用和其他負債
截至2023年和2022年12月31日，應付帳款、應計費用和其他負債包括以下內容：
截至12月31日，
20232022
遞延收入$827,525 (a)$547,662 
應付帳款和應計費用444,042 475,166 
應計利息348,568 336,910 
經營租賃負債（注17）92,083 135,215 
衍生負債（注12）80,840 — 
$1,793,058 $1,494,953 
(a)2023年9月，遞延收入增加美金124 由於Azul重組，百萬美金。參閱附註 11—其他資產 了解更多詳情。
14. 應計維護責任
截至2023年和2022年12月31日止年度應計維護負債的變動如下：
截至12月31日的一年，
20232022
年初應計維護負債$2,503,202 $2,900,651 
已收到的維護付款817,229 779,824 
退還的維護費(201,474)(245,294)
出售後釋放至收入(87,809)(71,668)
釋放至銷售以外的收入(203,440)(770,492)(a)
出租人繳款、充值和其他36,022 (89,819)(a)
期末應計維護負債$2,863,730 $2,503,202 
(a)截至2022年12月31日止年度，計入收入（銷售和出租人繳款、充值等除外）的應計維護負債包括與烏克蘭衝突相關的金額。參見注25-與以下相關的淨費用 烏克蘭衝突 了解更多詳情。

F-30

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合併財務報表附註（續）
(U.S.美金單位為千美金或另有規定，份額和每股數據除外）
15. 債務
截至2023年12月31日，我們未償債務本金總額總計為美金46.7 億美金，其中不包括債務發行成本、債務折扣和債務溢價美金213 百萬，我們未提取的信用額度為美金11.0 億美金，其可用性受某些條件限制，包括遵守某些財務契約。截至2023年12月31日，我們仍然遵守各項債務協議的財務契約。
下表提供了截至2023年和2022年12月31日我們的債務摘要：
截至12月31日，
20232022
債務憑證抵押品（飛機和直升機數量）承諾未提取
量		未繳攤款加權平均利率（a）成熟未繳攤款
無抵押
Aercap Trust（b）和AICDC票據（c）$31,215,349 $— $31,215,349 3.59 %2024 - 2041$32,700,000 
循環信貸便利（d）9,300,000 9,275,000 25,000 6.93 %2025 - 2027— 
其他無擔保債務3,055,000 — 3,055,000 6.81 %2024 - 20282,010,500 
未擔保總計$43,570,349 $9,275,000 $34,295,349 $34,710,500 
固定
出口信貸便利（e）38 1,034,687 — 1,034,687 2.49 %2025 - 20351,058,269 
機構擔保期限
貸款和有擔保組合貸款		243 7,985,863 318,500 7,667,363 6.17 %2024 - 20327,499,339 
AerFunding循環信貸
設施		39 2,075,000 1,042,849 1,032,151 7.41 %2027717,558 
其他有擔保債務（f）14 742,188 326,206 415,982 5.73 %2024 - 2041537,232 
公允價值調整— — 993 1,778 
所得到的總$11,837,738 $1,687,555 $10,151,176 $9,814,176 
次級
後償票據2,250,000 — 2,250,000 6.64 %2045 - 20792,250,000 
VIE發行的次級債務— — — — — 27,219 
公允價值調整— — — (212)
分包總額$2,250,000 $— $2,250,000 $2,277,007 
債務發行成本、債務
折扣和債務溢價		(212,622)(268,723)
334 $57,658,087 $10,962,555 $46,483,903 $46,532,960 
(a)我們浮動利率債務美金的加權平均利率10.3 十億美金是根據截至相關債務最近付息日的適用美金SOFR利率（如適用）計算的，不包括我們持有的相關衍生金融工具的影響，這些工具用於對沖浮動利率風險，以及債務發行成本的任何攤銷、債務折扣和債務溢價。機構擔保定期貸款和擔保組合貸款還包含基本利率利率替代方案。
(b)Aercap Global Aviation Trust，德拉瓦州法定信託基金（「Aercap Trust」）
(c)Aercap Ireland Capital Designed Activity Company，一家根據愛爾蘭法律註冊成立的指定有限責任活動公司（「AICDC」）
(d)Asia Revolver和Citi Revolvers（「循環信貸設施」）。
(e)額外的$0.8 出口信貸機構已批准數十億美金的承諾，但須遵守提款時的慣例條件。
(f)除了有 14 飛機， 74 發動機被抵押作為抵押品。

F-31

Aercap Holdings NV及其子公司
合併財務報表附註（續）
(U.S.美金單位為千美金或另有規定，份額和每股數據除外）
15.債務（續）
截至2023年12月31日，除AerFunding循環信貸工具和Glide Funding定期貸款工具外，所有債務均由AerCAP發行或擔保。
截至2023年12月31日，我們的債務融資期限（不包括公允價值調整、債務發行成本、債務折扣和債務溢價）如下：
債務融資的期限（a）
2024$6,211,679 
20255,958,382 
20268,491,596 
20276,795,888 
20287,744,105 
此後11,493,882 
$46,695,532 
(a)有關債務期限的更多詳細信息，請參閱「第5項。運營和財務審查和招股說明書-流動性和資本資源-合同義務。」

截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度，我們將債務發行成本、債務折扣和債務溢價攤銷為利息費用75 百萬美金82 億和$66 分別為百萬。
Aercap Trust和AICDC票據
AerCAP Trust和AICDC不時共同發行額外的高級無擔保票據（「AGAT/AICDC票據」）。
下表提供了截至2023年12月31日未償還的AGAT/AICDC票據摘要：
AGAT/AICDC票據的到期日
2024$5,165,349 
20253,650,000 
20265,250,000 
20274,000,000 
20285,300,000 
此後7,850,000 
$31,215,349 
所有AGAT/AICDC票據均按固定利率付息，範圍從 1.65%到 6.50%.
AGAT/AICDC票據由AerCAP Holdings NV和AerCAP Ireland Limited（「AerCAP Ireland」）、AerCAP Aviation Solutions b. V.共同和個別、全面和無條件擔保，ILFC和AerCAP美國全球航空有限責任公司。除下文所述外，AGAT/AICDC票據在規定到期日之前不得贖回，並且沒有償債基金要求。我們可以隨時以相當於以下價格贖回每個系列的AGAT/AICDC票據全部或部分 100本金總額的%加上適用的「整體」溢價加上截至贖回日期的應計和未付利息（如果有）。某些AGAT/AICDC票據可由我們選擇按面值贖回。

F-32

Aercap Holdings NV及其子公司
合併財務報表附註（續）
(U.S.美金單位為千美金或另有規定，份額和每股數據除外）
15.債務（續）
管理AGAT/AICDC票據的契約包含習慣契約，其中包括限制我們和我們的受限制子公司對資產產生保留權以及合併、合併、出售或以其他方式處置我們所有或幾乎所有資產的能力。該契約還規定了習慣性違約事件，包括但不限於，未能支付AGAT/AICDC票據的預定本金和利息支付、未能遵守契約中規定的契約和協議、因未支付該債務而導致的某些其他債務加速以及某些破產事件。如果發生任何違約事件，契約項下當時未償還的任何金額可能會立即到期並支付。
2023年2月，AerCAP Trust和AICDC完成所有美金的贖回600 其未償本金總額百萬 4.125% 2023年到期的優先票據。
2023年6月，AerCAP Trust與AICDC聯合發行美金1.0 十億本金總額 5.75% 2028年到期的優先票據。
2023年6月，AerCAP Trust和AICDC贖回美金1.0 當時未償美金的本金總額為10億美金1.25 其本金總額為10億美金 4.50% 2023年到期的優先票據。

2023年9月，AerCAP Trust與AICDC聯合發行美金900 百萬本金總額 6.10% 2027年到期的優先票據和美金850 百萬本金總額 6.15% 2030年到期的優先票據。
2023年11月，AerCAP Trust和AICDC完成了交換要約（「11月交換要約」），共同發行了美金1.5 十億本金總額 6.45% 2027年到期的優先票據，以換取美金（連同現金付款）356 百萬本金總額 1.75% 2024年到期的優先票據，美金276 百萬本金總額 2.875% 2024年到期的優先票據和美金1.0 十億本金總額 1.65% 2024年到期的優先票據。所有交換的高級票據在交換完成後均被退回。
2024年1月，AerCAP Trust與AICDC聯合發行美金800 百萬本金總額 5.10% 2029年到期的優先票據和美金700 百萬本金總額 5.30% 2034年到期的優先票據。
GECAS收購筆記
AerCAP Trust和AICDC共同發行本金總額為美金21.0 與2021年10月29日的GECAS交易有關的10億美金高級無擔保票據（「GECAS收購票據」）。GECAS收購票據由AerCAP和某些其他AerCAP子公司在高級無擔保基礎上全額無條件擔保。發行GECAS收購票據的收益用於資助GECAS交易中支付的部分現金對價，並支付相關費用和開支，任何超出的收益用於一般企業用途。
2021年11月1日，AerCAP Trust和AICDC還共同發行了本金總額為美金的1.0 億 1.90%於2025年到期給通用電氣一家子公司的與GECAS交易結束有關的優先票據。
循環信貸融資
2018年3月，Aercap達成了一項$950 百萬美金的無擔保循環和定期貸款協議（「Asia Revolver」），到期日期為2022年3月。2023年3月，Aercap對Asia Revolver進行了修改，並將到期日延長至2027年3月。
2014年3月，AICDC簽訂了一項高級無擔保循環信貸融資（「Citi Revolver I」）。2023年2月，AICDC修改了Citi Revolver I，並將其到期日延長至2027年2月。
2021年3月30日，Aercap與AICDC達成了一項$4.35 價值10億美金的無擔保循環信貸協議（「Citi Revolver II」），到期日期為2025年9月30日。
2023年2月，花旗Revolvers的條款進行了修訂，以Term SOFR取代LIBOR作為相關參考利率。


F-33

Aercap Holdings NV及其子公司
合併財務報表附註（續）
(U.S.美金單位為千美金或另有規定，份額和每股數據除外）
15.債務（續）
循環信貸融資項下的義務由AerCAP Holdings NV及其某些子公司擔保。循環信貸安排下的借款須滿足先決條件。我們有權全部或部分終止或取消承諾金額的未使用部分。Citi Revolver II項下的借款於截止日期開始提供。
循環信貸融資包含此類無擔保融資的慣常契約，包括要求我們遵守合併債務與股東權益的最高比率、最低固定費用覆蓋率以及未支配資產與某些金融債務的最高比率的財務契約。
這些設施還包含承諾，除某些例外外，限制Aercap出售資產、支付某些限制性付款和產生某些優先權的能力。
出口信貸便利
出口信貸安排下的本金攤銷 十- 到 12- 年條款。出口信貸安排要求各自借款人控制的特殊目的實體（「MBE」）擁有融資飛行設備的合法所有權。出口信貸安排下的義務通過（除其他外）特殊實體的股份質押來擔保。
出口信貸融資項下的義務由Aercap Holdings NV和/或其某些子公司以及各種出口信貸機構提供擔保。
機構擔保定期貸款和擔保組合貸款
下表提供了有關我們未償還的機構有擔保定期貸款和有擔保組合貸款條款的詳細信息：
截至12月31日，
2023
2022
抵押品（飛機數量）（a）未繳攤款加權平均
利率		成熟
未繳攤款
機構擔保定期貸款
Setanta82$2,000,000 7.61 %2028$2,000,000 
Hyperion21600,000 7.35 %20271,050,000 
有擔保的投資組合貸款
塞爾塔戈和塞爾塔戈II24613,034 4.51 %2024-2027731,480 
錸18867,714 6.70 %2030— 
銫15587,912 5.68 %2025658,580 
金魚13501,276 7.01 %2025560,084 
鈧10458,867 5.74 %2025517,577 
銠11411,343 4.53 %2026459,599 
其他安全設施491,627,217 4.75 %2025-20321,522,019 
243$7,667,363 $7,499,339 
(a)這些貸款由飛機和借款人以及借款人擁有飛機的某些特殊目的實體（「SPE」）子公司的股權組合擔保。


F-34

Aercap Holdings NV及其子公司
合併財務報表附註（續）
(U.S.美金單位為千美金或另有規定，份額和每股數據除外）
15.債務（續）
機構擔保定期貸款
NPS機構定期貸款最初於2014年簽訂。貸款借款人的義務由Aercap Holdings NV及其某些子公司擔保。
塞坦塔機構擔保定期貸款於2021年簽訂。貸款借款人的義務由Aercap Holdings NV及其某些子公司擔保。
TMF貸款和Setanta貸款均包含此類融資的習慣契約和違約事件，包括限制子公司借款人及其子公司承擔額外債務和創造優先權能力的契約，以及限制擔保人、子公司借款人及其子公司合併、合併、合併或處置其全部或幾乎全部資產並與關聯公司進行交易。
2023年9月，TMF和Setanta貸款的條款進行了修訂，以SOFR期限取代LIBOR作為相關參考利率，並進行了其他修訂。
有擔保的投資組合貸款
每項有擔保組合貸款項下每位借款人的義務均由AerCAP Holdings NV及其某些子公司擔保。
該等貸款包含此類融資的習慣契約和違約事件，包括限制借款人及其子公司承擔額外債務和創造優先權的能力的契約，以及限制擔保人和借款人及其子公司合併、合併或處置其全部或絕大部分資產或與關聯公司進行交易的能力的契約。
Scandium、Rhodium和Celtago II設施的條款進行了修改，以Term SOFR取代LIBOR作為相關參考利率。這些修訂於2023年第一季度生效。2023年3月，Goldfish設施的參考利率指數進行了修改，以Term SOFR取代LIBOR。我們根據ASC 848應用了一種可選權宜方法，使我們能夠將合同修改視為現有合同的延續，而無需進一步分析。
2023年3月，我們達成了新的$900 百萬美金的擔保設施，即Rhenium設施，與貸方辛迪加合作。
AerFunding循環信貸機制
AerFunding 1 Limited（「AerFunding」）是一家SPE，其股本由 95%由慈善信託基金和 5愛爾蘭航空資本公司的%。AerFunding是一家旨在收購飛機資產的合併VIE。2006年4月，AerFunding達成了無追索權高級擔保循環信貸融資。
AerFunding循環信貸工具項下的借款由AerFunding所有子公司的股權和受益權益的擔保權益、質押或轉讓以及AerFunding在其資產租賃中的權益等擔保。
其他有擔保債務
Aercap已通過多家銀行和非銀行金融機構提供的多項融資，為購買飛機和一般企業用途提供資金。
大部分融資由Aercap擔保，並以擁有相關飛機的子公司的股份質押以及在某些情況下適用飛機的抵押等方式擔保。我們所有的融資都包含此類擔保融資習慣的肯定契約。
F-35

Aercap Holdings NV及其子公司
合併財務報表附註（續）
(U.S.美金單位為千美金或另有規定，份額和每股數據除外）
15.債務（續）
次級債
下表提供了截至2023年12月31日的未償次級債務摘要：
截至12月31日，
20232022
量
優秀		加權平均利率成熟
量
優秀
ECAPS附屬注釋（a）$1,000,000 7.29 %2065$1,000,000 
2045附屬票據500,000 6.50 %2045500,000 
2079次級票據750,000 5.88 %2079750,000 
$2,250,000 $2,250,000 
(a)增強資本削弱優先證券（「ECAPS」）。

ECAPS附屬筆記
2005年12月，ILFC發布 兩 本金總額為美金的次級票據批1.0 億無論是$400 億和$600 百萬份份額採用浮動利率，利潤率為 1.80%和 1.55分別為%，加上最高的 三月 學期SOFR， 十年 持續到期的美國國債，以及 30年 持續到期的美國財政部。
ILFC交易完成後，次級票據由AerCAP Trust承擔，AerCAP Holdings NV及其某些子公司成為擔保人。ILFC仍然是管轄次級票據的契約下的共同義務人。這些附屬擔保人的加入並不影響這些票據的下級評級。
ECAPS包含慣例的財務測試，包括股權與總管理資產的最低比率和最低固定費用覆蓋率。不遵守這些財務測試將導致「強制觸發事件」。如果發生強制觸發事件，並且我們無法以次級債務條款允許的方式籌集足夠的資本來支付次級債務的下一次利息，則將發生「強制延期事件」，要求我們推遲所有利息支付，並禁止對AerCAP Trust或ILFC的股本或其同等股本支付現金股息，直到滿足這兩項財務測試或我們已籌集足夠的資本來支付次級債務的所有累積和未付利息。強制觸發事件和強制延期事件不是管轄次級債務的契約下的違約事件。
2045初級附屬筆記
2015年6月，AerCAP Trust發行了美金500 百萬份2045年到期的初級次級票據（「2045年初級次級票據」）。2045年初級次級票據目前按固定利率計算利息 6.5%，從2025年6月開始，按三個月基準利率加利息 4.3%.
2045年初級次級票據由Aercap Holdings NV及其某些子公司擔保。我們可能會將2045年初級次級票據的任何利息支付推遲至 五 連續的延期期。結束時 五年 任何延期期開始後，我們必須支付所有應計和未付的延期利息，包括複合利息。
我們可以選擇在2025年6月15日或之後隨時在2045年初級次級票據到期前全部或部分贖回其日期 100其本金額的%加上任何應計和未付利息。
2045年初級次級票據是次級次級無擔保債務，與所有發行人和擔保人的未來同等排名初級次級債務（如果有的話）同等排名，並且在付款權上屬於次級和初級所有發行人和擔保人的現有和未來非次級債務。
F-36

Aercap Holdings NV及其子公司
合併財務報表附註（續）
(U.S.美金單位為千美金或另有規定，份額和每股數據除外）
15.債務（續）
2079初級附屬筆記
2019年10月，Aercap Holdings NV發行美金750 百萬份2079年到期的初級次級票據（「2079年初級次級票據」）。2079年初級次級票據目前按固定利率計算利息 5.875%，從2024年10月起，將按相當於 五年 美國國債利率加 4.535%，將在後續每次重置 五年 紀念日
我們可以放棄支付2079年初級次級票據任何利息期的利息。放棄利息後，我們沒有義務在付款日或未來任何日期支付放棄的利息。2079年初級次級票據由Aercap Holdings NV的某些公司擔保的子公司。
我們可以選擇在2024年10月10日（「首次贖回日」）及隨後的每個日期全部或部分到期前贖回2079初級次級次級票據 五年 首次通話日期周年紀念日，在 100其本金額的%加上當時的任何應計和未付利息 半年利息期。
2079年次級次級票據是次級次級無擔保債務，與所有發行人和擔保人未來同等排名的次級次級債務（如有）同等地位，並且在付款權上屬於次級和初級所有發行人和擔保人當前和未來債權人（i）是非次級債權人，（ii）僅從屬於非次級債權人的債權，或（iii）屬於次級債權人，但其債權排名與2079年初級次級票據同等或較低的債權人除外。截至2023年12月31日，2079年初級次級票據的排名僅優先於發行人和擔保人的普通股和優先股。
VIE發行的次級債務
AerCAP持有某些合併VIE發行的次級貸款票據。Aercap持有的次級債務在VIE合併時被消除。
截至2023年12月31日止年度，我們完成了將某些實體的可變權益出售給我們的合資夥伴。截至2023年12月31日，我們沒有剩餘合資企業發行的次級債務。

F-37

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合併財務報表附註（續）
(U.S.美金單位為千美金或另有規定，份額和每股數據除外）
16. 所得稅
我們的子公司須在多個稅務司法管轄區（主要是愛爾蘭）繳納所得稅。
2023年所得稅前收入和按權益法核算的投資收入包括美金收入3.2 與愛爾蘭有關的億美金和收入為美金0.1 與其他司法管轄區有關的億美金。2022年所得稅和按權益法核算的投資收益前損失包括美金損失1.1 與愛爾蘭有關的億美金和收入為美金0.1 與其他司法管轄區有關的億美金。2021年所得稅前收入和按權益法核算的投資收入包括美金收入1.1 與愛爾蘭有關的億美金和收入為美金0.1 與其他司法管轄區有關的億美金。
下表列出了截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度我們按主要稅務司法管轄區劃分的所得稅費用（福利）：
截至12月31日的一年，
202320222021
遞延稅款費用（福利），不包括估值淨變化
津貼
愛爾蘭$300,646 $25,648 $(26,968)
其他28,572 (3,118)9,642 
329,218 22,530 (17,326)
與估值淨變化相關的遞延稅款（福利）費用
津貼
愛爾蘭957 5,621 3,128 
其他(50,106)(37,737)8,293 
(49,149)(32,116)11,421 
本期稅收費用（福利）
愛爾蘭13,147 (159,730)160,866 
其他(2,160)5,219 7,576 
10,987 (154,511)168,442 
所得稅費用（福利）$291,056 $(164,097)$162,537 














F-38

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合併財務報表附註（續）
(U.S.美金單位為千美金或另有規定，份額和每股數據除外）
16.所得稅（續）
下表提供了愛爾蘭國內貿易法定所得稅稅率的所得稅費用（福利）的對帳，即 12.5%（如果公司是課徵居民）占截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度所得稅費用（福利）：
截至12月31日的一年，
202320222021
法定所得稅費用（福利）
所得稅稅率為 12.5%
$409,023 12.5 %$(125,303)12.5 %$143,490 12.5 %
國外利差6,025 0.2 %13,701 (1.3 %)6,279 0.6 %
其他對帳項目14,275 0.4 %(a)(20,380)2.0 %(d)1,347 0.1 %(e)
重新確定遞延稅(43,806)(1.3 %)(b)— — — — 
無需課徵的收益(45,312)(1.4 %)(c)— — — — 
估值免稅額(49,149)(1.5 %)(32,115)3.2 %11,421 1.0 %
(117,967)(3.6 %)(38,794)3.9 %19,047 1.7 %
所得稅費用（福利）$291,056 8.9 %$(164,097)16.4 %$162,537 14.2 %
(a)2023年其他對帳項目包括以下應稅金額：不可扣除利息費用美金6 百萬，預扣稅美金13 百萬和其他美金項目5 萬
(b)2023年遞延稅的重新計量涉及未分配利潤的遞延稅負債的轉回，該利潤現在可以免稅方式收回。
(c)2023年的免稅收益是由於集團公司在釋放集團內負債時實現的免稅收益而產生的。
(d)2022年其他對帳項目包括以下應稅金額：不可扣除費用美金8 百萬，與合併美金相關的福利22 百萬和其他美金項目7 萬
(e)2021年其他對帳項目包括以下應稅金額：不可扣除費用美金19 百萬，應稅收入美金19 百萬美金和其他美金項目1 萬

就所得稅而言，收入的計算與財務報表收入有顯著不同。遞延稅是為了反映財務報告目的的資產和負債的帳面值與根據各個司法管轄區所得稅法計量的金額之間暫時差異的影響。飛行設備的營運虧損結轉和加速稅收折舊產生了我們最重要的遞延稅資產和負債。

F-39

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合併財務報表附註（續）
(U.S.美金單位為千美金或另有規定，份額和每股數據除外）
16.所得稅（續）
下表提供了截至2023年和2022年12月31日按主要司法管轄區劃分的遞延所得稅資產和負債主要組成部分的詳細信息：
截至2023年12月31日
愛爾蘭其他總
遞延稅項資產
飛行設備$8,690 $3,991 $12,681 
其他無形資產— 77,344 77,344 
資產出售遞延損失— 11,937 11,937 
營運虧損和稅收抵免結轉1,991,125 94,955 2,086,080 
其他1,756 20,450 22,206 
遞延所得稅資產總額2,001,571 208,677 2,210,248 
估值免稅額(17,242)(53,570)(70,812)
遞延所得稅資產，扣除估值備抵$1,984,329 $155,107 $2,139,436 
遞延稅項負債
飛行設備$(4,274,880)$(82,174)$(4,357,054)
其他無形資產(20,193)— (20,193)
其他(6,325)(6,228)(12,553)
遞延所得稅負債總額$(4,301,398)$(88,402)$(4,389,800)
淨遞延稅（負債）資產總額$(2,317,069)$66,705 $(2,250,364)
截至2022年12月31日
愛爾蘭其他總
遞延稅項資產
飛行設備$289,860 $4,512 $294,372 
其他無形資產— 74,998 74,998 
資產出售遞延損失— 13,509 13,509 
營運虧損和稅收抵免結轉1,723,673 116,152 1,839,825 
其他8,608 7,356 15,964 
遞延所得稅資產總額2,022,141 216,527 2,238,668 
估值免稅額(16,285)(103,676)(119,961)
遞延所得稅資產，扣除估值備抵$2,005,856 $112,851 $2,118,707 
遞延稅項負債
飛行設備$(3,964,247)$(59,403)$(4,023,650)
其他無形資產(22,927)— (22,927)
其他(51,306)(4,588)(55,894)
遞延所得稅負債總額$(4,038,480)$(63,991)$(4,102,471)
淨遞延稅（負債）資產總額$(2,032,624)$48,860 $(1,983,764)

F-40

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合併財務報表附註（續）
(U.S.美金單位為千美金或另有規定，份額和每股數據除外）
16.所得稅（續）
截至2023年12月31日的淨遞延所得稅負債為美金2.3 在我們的綜合資產負債表中確認為遞延所得稅資產美金276 百萬美金，作為遞延所得稅負債美金2.5 億
截至2022年12月31日的淨遞延所得稅負債為美金2.0 在我們的綜合資產負債表中確認為遞延所得稅資產美金210 百萬美金，作為遞延所得稅負債美金2.2 億
下表列出了截至2023年和2022年12月31日止年度遞延所得稅資產估值撥備的變動：
截至12月31日的一年，
20232022
期末估值津貼$119,961 $152,077 
所得稅費用中包含的津貼增加2,035 5,810 
所得稅費用中包含的津貼減少(51,184)(37,926)
估值備抵淨減少(49,149)(32,116)
期末估值津貼$70,812 $119,961 
該公司已在司法管轄範圍內評估了其遞延所得稅資產的實現，包括結轉淨營運虧損的能力、應稅暫時性差異的存在、稅務規劃策略的可用性和未來應稅收入的可用來源。該公司得出的結論是，根據累計應稅收入和未來應稅收入，其將能夠為其在某些司法管轄區的遞延所得稅資產實現收益。此外，公司得出的結論是，考慮到收入預測和未來應稅收入的不確定性，愛爾蘭和某些其他司法管轄區的某些遞延所得稅資產的估值撥備仍然是適當的。
截至2023年12月31日止年度，公司公布淨估值撥備為美金49 百萬美金作為所得稅優惠。公司確定積極證據大於消極證據，導致估值備抵發布。在未來12個月內，可能有足夠的積極證據來釋放部分剩餘估值備抵。釋放部分剩餘估值備抵將導致記錄釋放期間的所得稅費用受益，這可能會對淨利潤產生影響。潛在估值撥備釋放的時間和金額取決於管理層的重大判斷，以及愛爾蘭和某些其他外國實體和司法管轄區的預期收益。
截至2022年12月31日止年度，公司公布淨估值撥備為美金32 百萬美金作為所得稅優惠。
截至2021年12月31日止年度，公司承擔了美金61 GECAS交易導致估值撥備百萬美金，並確認淨估值撥備為美金11 所得稅費用為百萬美金，由毛增加美金組成12 百萬美金，毛額減少美金1 萬
截至2023年和2022年12月31日，我們有美金17 億和$32 分別為100萬美金的未確認稅收優惠。截至2023年12月31日，幾乎所有未確認的稅收優惠如果得到確認，將影響我們的有效稅率。儘管根據目前可用的信息，未確認的稅收優惠餘額可能在未來12個月內發生變化，但我們預計任何變化不會對我們的綜合財務狀況產生重大影響。
我們的主要稅務管轄區是愛爾蘭，我們的課徵申報表將從2019年起開放供審查。

F-41

Aercap Holdings NV及其子公司
合併財務報表附註（續）
(U.S.美金單位為千美金或另有規定，份額和每股數據除外）
16.所得稅（續）
全球稅收改革
2019年，經合組織宣佈了一項倡議，旨在就國際稅收框架的新規則(簡稱BEPS 2.0)達成國際共識，並在2020年發佈了支柱一和支柱二藍圖報告(藍圖)。2021年，歐盟委員會發布了一項歐盟指令(《歐盟最低稅收指令》)，將第二支柱最低稅率規則納入歐盟法律。愛爾蘭已將歐盟最低稅收指令納入國內立法，這些規則的實施可能會影響我們在愛爾蘭和我們子公司所在的某些其他司法管轄區的運營結果。歐盟最低稅收指令的引入意味著該集團必須按15%的最低有效稅率徵稅。在愛爾蘭，歐盟最低稅收指令已經通過新的儲值稅的方式實施，以實現15%的有效稅率，該稅率將於2024年生效。預計經合組織或愛爾蘭稅務當局將就第二支柱的某些方面如何運作提供進一步指導。經濟合作與發展組織或愛爾蘭稅務當局未來發布的任何指導或指令都可能改變這項稅收的運作方式，任何此類改變都可能對我們未來的有效稅率和現金納稅義務產生不利影響。
愛爾蘭
自2006年以來，愛爾蘭制定的貿易企業所得稅稅率為12.5%。截至2023年12月31日，我們的一些愛爾蘭稅務居民運營子公司有重大的營業虧損結轉，這導致了遞延稅項資產。這些營業虧損結轉了$。15.81000億美元不會隨著時間的推移而到期。此外，我們所有駐愛爾蘭稅務子公司中的絕大多數都有權為所得稅目的加速飛機折舊，並在愛爾蘭稅務集團內以本年度為基礎通過退還虧損來保護應稅淨收入。根據我們愛爾蘭子公司的預計應納稅利潤，我們預計將收回我們愛爾蘭遞延稅項資產的大部分價值，我們沒有確認這些資產的估值津貼，但美元除外。5百萬，截至2023年12月31日。我們還有一塊錢12愛爾蘭有100萬歐元的稅收抵免結轉，這些抵免不會隨著時間的推移而到期。對於這些稅收抵免結轉，已全額確認估值免稅額。
美國
截至2023年12月31日，我們的美國聯邦淨運營結轉為美金325 百萬，其中美金133 百萬美金將在2028年至2038年間到期，美金192 百萬美金可無限期地抵消未來的聯邦應稅收入。此外，在美金中133 有明確到期日期的百萬淨運營損失結轉，美金52 根據《國內稅收法》第382條，百萬人受到年度限制。出於州所得稅目的，我們的淨營運虧損結轉為美金4 百萬美金，在2035年至2042年之間到期。
F-42

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(U.S.美金單位為千美金或另有規定，份額和每股數據除外）
17. 租賃
我們根據經營租賃安排在全球多個地點租賃辦公空間，並在有限情況下可能會就飛行設備簽訂經營或融資租賃。我們的租約的剩餘租約期限高達 18 年，在某些情況下，我們可以選擇將租賃期限延長至 十年.我們的融資租賃安排可以自行決定在其原定到期日期之前終止。
截至2023年和2022年12月31日，扣除其他資產中包含的租賃激勵和租賃缺陷後的經營租賃ROU資產為美金57 億和$82 分別為百萬，經營租賃負債包括在 應付帳款、應計費用 其他負債為美金92 億和$135 分別為百萬。截至2023年和2022年12月31日，融資租賃負債計入其他有擔保 債務 為$140 億和$137 分別為百萬。
截至2023年和2022年12月31日，與租賃相關的補充資產負債表信息如下：
2023年12月31日2022年12月31日
經營租賃融資租賃經營租賃 融資租賃
加權平均剩餘租期（年）4.313.74.514.3
加權平均折價率4.1 %6.5 %3.8 %6.5 %
截至2023年12月31日，經營及融資租賃負債的到期情況如下：
經營租賃融資租賃
2024$50,221 $12,800 
202513,174 12,800 
20268,670 12,800 
20278,702 12,800 
20288,258 12,800 
此後18,745 171,505 
租賃付款總額$107,770 $235,505 
減：推定利息(15,687)(95,931)
租賃負債現值$92,083 $139,574 
F-43

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(U.S.美金單位為千美金或另有規定，份額和每股數據除外）
18. 股權
2021年11月1日，Aercap完成了GECAS交易。根據協議條款，通用電氣收到 111.5 百萬股新發行的AerCAP普通股。
股票回購計劃
截至2022年12月31日止年度，我們沒有任何授權的股票回購計劃。
下表列出了截至2023年12月31日止年度的股票回購計劃：
計劃批准日期計劃結束日期授權金額計劃完成日期
2023年3月2023年9月30日$500,000 2023年3月13日
2023年4月2023年9月30日500,000 2023年9月14日
2023年7月2023年12月31日500,000 2023年9月14日
2023年9月2023年12月31日650,000 2023年11月16日
2023年10月2024年3月31日500,000 2024年1月12日
2023年12月2024年3月31日250,000 尚未完成
2024年2月，我們的董事會批准了一項股票回購計劃，授權回購總額高達美金500 截至2024年9月30日，持有000萬股AerCAP普通股。參閱附註 33—後續事件 了解更多詳情。
2023年3月13日，我們宣布完成承銷二次發行（「三月二次發行」） 23.0 通用電氣以向公眾公開的價格出售100萬股AerCAP普通股58.50 每股普通股。在三月份二次發行的同時，我們總共回購了 8.8 根據我們的股票回購計劃，以美金的價格從通用電氣手中購買了100萬股普通股56.89 每股普通股。
2023年9月14日，我們宣布完成第二次承銷二次發行（「九月二次發行」） 46.8 通用電氣以公開價格出售100萬股AerCAP普通股59.00 每股普通股。作為9月二次發行的一部分，我們總共回購了 17.5 根據我們的股票回購計劃，以美金的價格從通用電氣手中購買了100萬股普通股57.53 每股普通股。
2023年11月16日，我們宣布完成第三次承銷二次發行（「11月二次發行」） 30.7 通用電氣以公開價格出售100萬股AerCAP普通股65.25 每股普通股。作為11月二次發行的一部分，我們總共回購了 7.9 根據我們的股票回購計劃，以美金的價格從通用電氣手中購買了100萬股普通股63.62 每股普通股。此次發行和同時進行的股份回購完成後，GE不再受益擁有我們的任何已發行普通股。
截至2023年12月31日止年度，我們總共回購了 44.3 根據我們的股票回購計劃，以平均價格為美金的百萬股普通股59.09 每股普通股，包括回購 36.4 來自通用電氣的百萬股普通股。
截至2023年12月31日止年度，我們的董事會取消 34.8 根據公司股東的授權通過股份回購計劃收購的百萬股普通股。
2024年1月1日至2024年2月20日期間，我們總共回購了 2.2 根據我們的股票回購計劃，以平均價格為美金的百萬股普通股76.17 每股普通股。
非控股權益
截至2023年12月31日止年度，我們贖回了之前在非控股權益中確認的市場拍賣優先股（「MAPS」）。MAPS以面值美金贖回100 萬面值$之間的差額100 百萬美金，面值為美金77 百萬被反映為對額外實繳資本的調整。
F-44

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合併財務報表附註（續）
(U.S.美金單位為千美金或另有規定，份額和每股數據除外）
19. 股份酬金
根據我們的股權激勵計劃，我們向董事、高級職員和員工授予限制性股票單位和限制性股票，以以有競爭力的條款吸引和留住他們，並激勵卓越業績，以期為公司、其股東和其他利益相關者的利益創造長期價值。
Aercap股權授予
2012年3月，我們實施了一項股權激勵計劃（「2012年股權激勵計劃」），向董事會提名與薪酬委員會選出的計劃參與者授予股權獎勵。該計劃下可提供的股權獎勵的最大數量相當於 8.1 百萬股普通股。2012年股權激勵計劃不向我們的董事開放股權獎勵。
2014年5月，我們實施了一項股權激勵計劃（「2014年股權激勵計劃」），向董事會提名與薪酬委員會選出的計劃參與者授予股權獎勵。該計劃下可提供的股權獎勵的最大數量相當於 8.5 百萬股普通股。2014年股權激勵計劃向我們的董事開放股權獎勵。
2014年股權激勵計劃和2012年股權激勵計劃在此統稱為「Aercap股權計劃」。
根據AerCap股權計劃授予的股權獎勵的條款和條件，包括歸屬條件，由提名和薪酬委員會決定，對於我們的董事，則由董事會根據股東大會批准的薪酬政策確定。大部分股權獎勵的歸屬期間介乎三 和 五年。我們的長期股權獎勵遵循長期業績歸屬標準，基於公司在特定時期內的美國GAAP每股收益預算，以促進和鼓勵在較長時期內的卓越業績。我們的首席執行官將獲得年度股權獎勵，作為其薪酬方案的一部分。所有已發行的限制性股票單位獎勵可按以下比例轉換為公司普通股一-一對一，如果適用，在扣除工資預扣稅之前。受已發行股權獎勵限制的普通股，如因(其中包括)取消或沒收該等獎勵或扣留該等普通股以清繳稅款而未能發行或交付，則根據AerCap股權計劃，該等普通股將再次可供使用。

F-45

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合併財務報表附註（續）
(U.S.美金單位為千美金或另有規定，份額和每股數據除外）
19.股份薪酬（續）
下表列出了截至2023年12月31日止年度內AerCAP股權計劃項下未發行的限制性股票單位和限制性股票的變動：
截至2023年12月31日的年度
基於服務的限制性股票單位和限制性股票數量
基於業績的限制性股票單位和限制性股票數量
基於服務的補助的加權平均授予日期公允價值（美金）
基於績效的補助的加權平均授予日期公允價值（美金）
期末人數2,929,585 4,010,991 $49.94 $51.18 
授予（a）813,256 625,169 63.48 65.72 
背心（b）(1,369,328)(234,340)47.87 55.11 
沒收(18,076)(11,551)52.64 64.13 
期末人數2,355,437 4,390,269 $55.80 $53.01 
(a)包括 830,580 根據AerCAP股權計劃授予的限制性股票，其中 538,853 發行了限制性股票，剩餘的 291,727 預扣普通股並用於繳納所涉及的稅款。的一部分 291,727 扣留普通股以繳課徵款， 162,316 普通股被視為已授予，並隨後根據特定的愛爾蘭稅法於授予日期歸屬。因此，我們確認了美金的費用10 與這些普通股相關的授予日期為百萬美金。
(b)465,998 之前根據AerCAP股權計劃授予的限制性股票單位已歸屬。就限制性股票單位的歸屬而言，公司為完全履行其義務， 295,547 向這些限制性股票單位的持有人發放普通股，其餘部分被扣留並用於支付這些獎勵的稅款。限制 982,882 限制性股票股份（813,500 扣除預扣稅後的限制性股票股份）於期內失效。此外， 162,316 如上文（a）所述，普通股被視為已授予並隨後於授予日期歸屬。
一般而言，股份報酬費用的金額是參考授予日限制性股票單位或限制性股票的公允價值、基於授予日公司股份的交易價格並反映歸屬的可能性來確定的。股份薪酬費用為美金97 億和$103 百萬美金，相關所得稅優惠為美金16 億和$13 截至2023年12月31日和2022年12月31日止年度分別為百萬。
下表列出了我們基於現有補助的預期股份薪酬費用，假設滿足既定績效標準並且沒有發生沒收：
預期股份薪酬費用
(U.S.百萬美金）
2024$93.1 
202557.3 
202624.9 
20274.1 
20. 退休後福利計劃

我們根據服務年數和應計養老金薪酬提供單獨的固定福利養老金計劃，涵蓋少數員工。這些計劃由公司的捐款資助，並投資於受託管理基金。這些計劃現已不對新參與者開放，並在2022年12月31日之後停止為現有參與者累積福利。截至2023年12月31日的其他資產包括美金10 與這些養老金計劃的固定福利頭寸相關的百萬資產。截至2022年12月31日的應付帳款、應計費用和其他負債包括美金3 百萬，與這些養老金計劃的固定福利義務有關。
我們為員工運營固定繳款養老金計劃。這些計劃不會對我們的合併資產負債表或合併利潤表產生重大影響。
F-46

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(U.S.美金單位為千美金或另有規定，份額和每股數據除外）



21. 地理信息
下表列出了截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度，根據每位承租人的主要營運地，歸屬於各個國家的租賃收入占我們所列任何年度租賃收入至少10%的百分比：
截至12月31日的一年，
202320222021
量%量%量%
中國（a）$1,153,435 16.8 %$1,106,429 16.9 %$782,297 17.7 %
美國 1,087,541 15.9 %1,032,503 15.8 %579,270 13.1 %
其他國家（b）4,619,344 67.3 %4,391,614 67.3 %3,050,436 69.2 %
總$6,860,320 100.0 %$6,530,546 100.0 %$4,412,003 100.0 %
(a)包括中國大陸、香港和澳門。
(b)包括我們總部所在地愛爾蘭在內的此類國家/地區均占我們租賃收入的10%以上。
下表列出了個別國家的長期資產百分比，包括持作經營租賃的飛行設備、持作出售的飛行設備、融資租賃投資、淨資產和維護權資產，至少占我們所列任何年度長期資產總額的10%，基於每個承租人的主要營運地，截至12月31日，2023年和2022年：
截至12月31日，
20232022
量%量%
中國（a）$9,537,078 15.7 %$10,005,969 16.9 %
美國8,870,847 14.6 %9,104,327 15.4 %
其他國家（b）42,230,605 69.7 %40,181,282 67.7 %
總$60,638,530 100.0 %$59,291,578 100.0 %
(a)包括中國大陸、香港和澳門。
(b)包括我們總部所在地愛爾蘭在內的這一類別中沒有哪個國家占我們長期資產的10%以上。
截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度，我們沒有出租人占總租賃收入的10%以上。
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(U.S.美金單位為千美金或另有規定，份額和每股數據除外）



22. 其他收入
截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度的其他收入包括以下各項：
截至12月31日的一年，
202320222021
管理費$33,815 $38,229 $15,725 
無擔保索賠的收益5,754 98,565 635,075 
利息和其他收入190,909 117,280 71,774 
$230,478 $254,074 $722,574 
2021年4月22日，我們與第三方簽訂了索賠買賣協議，出售多家Aercap公司針對LATAM Airlines Group SA提出的某些無擔保索賠及其在第11章案件中的某些子公司（LATAM Airlines Group S.A.），等人，案件號20-11254（JLG）（聯合管理）。破產法院於2021年5月下達命令確定允許的索賠金額後，部分無擔保索賠的出售結束。約$595 截至2021年12月31日止年度，百萬銷售收益確認為其他收入。2022年6月，破產法院下達了一項命令，確定了允許的索賠金額，並結束了無擔保索賠最後部分的出售。約$39 截至2022年12月31日止年度，在其他收入中確認了百萬美金的銷售相關收益。

23. 銷售、一般和管理費用
截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度的銷售、一般和行政費用包括以下費用：
截至12月31日的一年，
202320222021
人員開支$208,715 $174,004 $150,286 
股份酬金97,058 102,848 96,087 
專業服務40,251 37,805 28,999 
差旅費38,700 24,752 5,649 
辦公經費25,307 23,930 15,417 
其他費用54,097 36,191 21,450 
$464,128 $399,530 $317,888 

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24. 租賃收入
我們當前的經營租賃協議將於明年到期 16 年 截至2023年12月31日，根據我們擁有的飛機、發動機和直升機的不可取消經營租賃，從承租人收取的飛行設備的合同最低未來租賃付款如下：
合同最低未來應收租賃付款
2024$6,384,586 
20256,001,847 
20265,512,314 
20274,931,941 
20284,360,764 
此後14,980,420 
$42,171,872 
截至2023年12月31日及2022年12月31日止年度， 5%和 6我們根據經營租賃從飛行設備獲得的基本租賃租金中分別有%歸因於可變租賃利率的租賃，包括與浮動利率和按小時計算電力（「PBH」）協議掛鈎的租賃租金。


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25.與烏克蘭衝突有關的淨費用
2022年2月24日，俄羅斯對烏克蘭發動大規模軍事入侵，此後與烏克蘭發生廣泛軍事衝突（「烏克蘭衝突」）。為了應對烏克蘭衝突和持續的相關敵對行動，美國、歐盟、英國等國家對俄羅斯、某些俄羅斯人員以及某些涉及俄羅斯或俄羅斯人員的活動實施了廣泛、深遠的制裁（「制裁」）。
為了遵守所有適用的制裁措施，我們於2022年3月終止了向俄羅斯航空公司租賃我們所有飛機和發動機的租賃。這些終止導致收入和經營現金流減少。
烏克蘭衝突、制裁以及我們前俄羅斯承租人和俄羅斯政府的行動共同代表了一個不尋常且罕見的事件，因此相關淨費用在我們的綜合利潤表中單獨分類。2022年期間，我們確認稅前淨費用為美金2.7 我們的盈利增加了10億美金，包括飛行設備的核銷和減損，部分被終止確認租賃相關資產和負債（包括維護權和租賃溢價無形資產、維護負債、保證金和其他餘額）以及收取信用狀收益所抵消。我們確認了留在俄羅斯和烏克蘭的資產的總損失核銷，並確認了從俄羅斯和烏克蘭航空公司收回的資產的損失。
我們正在倫敦商業法院就我們留在俄羅斯的資產向我們的或有和持有保險單（「C & P保單」）下的保險公司以及我們前俄羅斯承租人的再保險單下的再保險公司提出索賠。參見注31-承諾和意外情況 有關這些法律訴訟的更多詳細信息。我們還根據航空公司的保險和再保險政策向倫敦商業法院提出索賠 兩 烏克蘭衝突開始時在烏克蘭的飛機。
我們還就我們在俄羅斯丟失的飛機和發動機向前俄羅斯承租人的俄羅斯保險公司提交了索賠。截至2023年12月31日止年度，我們收到現金保險結算收益為美金1.3 根據保險和解，價值10億美金 六 俄羅斯航空公司及其俄羅斯保險公司 67飛機和十 備用發動機在俄羅斯丟失。 我們已將這些保險收益確認為截至2023年12月31日止年度與烏克蘭衝突相關的賠償。 有關我們根據其他幾家俄羅斯航空公司保單提出的索賠的保險和解討論仍在進行中。然而，目前尚不確定這些討論是否會導致任何保險和解或收到保險和解收益，如果是的話，金額是多少。特別是，目前仍不確定是否能夠獲得完成任何此類進一步保險和解所需的批准和資金。
我們打算繼續大力追究所有此類保險索賠，然而，根據我們的C & P政策以及各航空公司的保險和再保險政策，任何潛在賠償的收取、時間和金額都不確定，並且截至2023年12月31日，我們尚未確認任何應收索賠。
截至2023年和2022年12月31日止年度，與烏克蘭衝突相關的淨（收回）費用包括以下各項：
截至12月31日的年度，
20232022
(U.S.百萬美金）
（收回）飛行設備的註銷和損壞$(15)$3,160 (a)
已收到的保險收益(1,254)— 
終止確認租賃相關資產和負債— (237)
信用狀收據和其他收款(19)(257)
與烏克蘭衝突相關的淨（追回）費用$(1,288)$2,666 
（a） 包括$2.9 億和$295 飛行設備的核銷和損壞分別為百萬美金。
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26. 資產減值
截至2023年12月31日止年度，我們確認了價值美金的減損費用87 百萬美金與銷售交易、租賃修訂或租賃終止有關，部分被我們保留維護相關餘額或收到停產補償時確認的維護收入所抵消。
截至2022年12月31日止年度，我們確認了價值美金的減損費用97 百萬美金與銷售交易、我們保留維護準備金餘額或租賃終止的租賃修訂有關，這些費用被我們保留維護相關餘額或收到停產補償時確認的維護收入部分抵消。我們還確認了美金的核銷2.91000億美元 和 損失美金295 萬 與烏克蘭衝突有關的飛行設備。請參閱注25-與烏克蘭衝突有關的淨費用.
截至2021年12月31日止年度，我們確認了價值美金的減損費用128 百萬美金與銷售交易和租賃終止有關，這被我們保留維護相關餘額或收到停產補償時確認的維護收入所抵消。

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27. 信貸虧損撥備
截至2023年和2022年12月31日止年度信用損失撥備的變動如下：
截至2023年12月31日的年度
融資租賃投資應收票據應收貸款總
年初信用損失備抵$23,025 $110,938 $3,898 $137,861 
本期（減少）預期信用損失撥備增加(14,101)21,332 (3,209)4,022 
從津貼中扣除的註銷— (107,996)— (107,996)
期末信用損失備抵$8,924 $24,274 $689 $33,887 
截至2022年12月31日的年度
融資租賃投資應收票據應收貸款總
年初信用損失備抵$71,292 $40,964 $5,291 $117,547 
本期（減少）預期信用損失撥備增加(11,483)122,568 (1,393)109,692 
從津貼中扣除的註銷(36,784)(52,594)— (89,378)
期末信用損失備抵$23,025 $110,938 $3,898 $137,861 
截至2023年12月31日止年度，我們的信貸撥備增加了美金4 百萬美金和已確認的核銷從備抵美金中扣除108 百萬美金，對於我們的兩名承租人來說。截至2022年12月31日止年度，我們確認了從撥備中扣除的信貸撥備和核銷美金110 億和$89 分別為百萬，主要反映我們兩名承租人的撥備和核銷以及烏克蘭衝突造成的損失。
我們幾乎所有的融資應收賬款組合都是擔保貸款，我們根據航空公司客戶風險評級評估投資組合的整體質量，定義如下。我們的內部風險評級過程是確定我們的信用損失準備的重要資訊來源，並代表了評估我們融資應收賬款組合中的風險的綜合方法。我們將我們的融資應收賬款組合分層為三類別：A類億和C類航空公司客戶A類被認為是優秀或高信用質量的航空公司客戶；B類被認為是信用質量良好的航空公司客戶；而C類航空公司客戶被認為是邊緣客戶。我們為我們的航空公司客戶制定了內部風險評級，該評級基於我們的專有模型，使用來自航空公司客戶財務報表的數據和其他可能影響我們航空公司客戶履行其財務承諾的能力的相關數據點。評級更新的頻率由我們的信用風險政策確定，這需要定期監測和至少每年一次審查。最新的信用評級審查是在2023年12月31日進行的。
F-52

Aercap Holdings NV及其子公司
合併財務報表附註（續）
(U.S.美金單位為千美金或另有規定，份額和每股數據除外）
27.信用損失撥備（續）
下表列出了按攤銷成本計算的融資發票，信用損失備抵總額，分為 三 截至2023年和2022年12月31日止年度的信用風險類別。
截至2023年12月31日
A類B類C類總
(U.S.百萬美金）
融資租賃投資$357 $213 $693 $1,263 
應收票據— 13 675 688 
應收貸款— 44 612 656 
總$357 $270 $1,980 $2,607 

截至2022年12月31日
A類B類C類總
(U.S.百萬美金）
融資租賃投資$292 $486 $601 $1,379 
應收票據— 18 579 597 
應收貸款16 329 10 355 
總$308 $833 $1,190 $2,331 
F-53

Aercap Holdings NV及其子公司
合併財務報表附註（續）
(U.S.美金單位為千美金或另有規定，份額和每股數據除外）
28. 每股收益
基本每股收益的計算方法是將淨收益(虧損)除以已發行普通股的加權平均數，其中不包括4,561,249, 4,837,602 和 5,822,811截至2023年、2022年和2021年12月31日的未歸屬限制性股票的股份。一般而言，在計算攤薄每股收益時，我們的基本每股收益的已發行普通股的加權平均數是根據我們的股權補償計劃提供的攤薄證券的影響進行調整的。從稀釋後的流通股中剔除的股份數量為372,250截至2023年12月31日的一年，因為將這些股票納入計算將是反稀釋的影響。由於截至2022年12月31日的年度報告虧損，基本每股收益不受稀釋證券的影響進行調整。我們的股權補償計劃中未來可能稀釋每股收益的普通股數量為3,099,221截至2022年12月31日的年度。從稀釋後的流通股中剔除的股份數量為122,237截至2021年12月31日的年度，因為將這些股票納入計算將是反稀釋的影響。
截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度的基本和稀釋每股收益計算如下：
截至12月31日的一年，
202320222021
計算基本每股收益的淨利潤（損失）$3,136,091 $(726,041)$1,000,507 
加權平均普通股表現出色-基本
224,216,801 240,486,849 146,421,188 
基本每股收益
$13.99 $(3.02)$6.83 
截至12月31日的一年，
202320222021
計算稀釋每股收益的淨利潤（虧損）$3,136,091 $(726,041)$1,000,507 
加權平均普通股表現出色-稀釋
227,656,343 240,486,849 149,005,981 
稀釋每股收益
$13.78 $(3.02)$6.71 
截至2023年、2022年和2021年12月31日，已發行普通股（不包括未歸屬的限制性股票股份）的計算如下：
截至12月31日，
202320222021
普通股數目
發行普通股215,543,739 250,347,345 250,347,345 
庫存股份(13,050,571)(4,416,070)(4,951,897)
已發行普通股202,493,168 245,931,275 245,395,448 
未歸屬限制性股票的股份(4,561,249)(4,837,602)(5,822,811)
已發行普通股，不包括未歸屬的限制性股份
股票
197,931,919 241,093,673 239,572,637 

F-54

Aercap Holdings NV及其子公司
合併財務報表附註（續）
(U.S.美金單位為千美金或另有規定，份額和每股數據除外）
29. 可變利益實體
我們使用多種形式的實體來實現租賃和融資業務目標，並且我們不同程度地參與了這些實體的設計和組建。我們參與VIE的方式各不相同，包括成為VIE的被動投資者並參與其他方、管理和構建VIE的所有活動，或者成為VIE的唯一股東。
截至2023年12月31日止年度，我們沒有向任何VIE提供任何合同上沒有義務提供的財務支持。
合併VIE
截至2023年和2022年12月31日，我們合併資產負債表中列出的幾乎所有資產和負債均持有在合併VIE中。
我們確定我們是這些實體的負責人，因為我們控制和管理這些實體的各個方面，包括指導對實體經濟表現最顯著的活動、吸收這些實體的大部分風險和回報並保證這些實體的活動。
我們的合併VIE的資產只能用於償還這些實體的義務，以及這些VIE的負債（債權人無權追索我們的一般信貸）在我們的合併資產負債表中披露 補充資產負債表信息。 我們的合併VIE持有的債務的更多詳情在附註15中披露-債務.
全資擁有ECA和Ex-IM融資工具
我們創建了某些全資子公司，旨在購買飛行設備並獲得以此類飛行設備為擔保的融資。有擔保債務由歐洲ECA和美國進出口銀行擔保。這些實體符合VIE的定義，因為如果沒有我們以公司間票據形式提供的次級財務支持，它們沒有足夠的股權來運營。
其他有抵押融資
我們創建了許多全資子公司，以獲得擔保融資。這些實體符合VIE的定義，因為如果沒有我們以公司間票據形式提供的次級財務支持，它們沒有足夠的股權來運營。
全資租賃實體
我們創建了全資子公司，旨在促進與航空公司的飛機租賃。這些實體符合VIE的定義，因為它們沒有足夠的股權在沒有我們以公司間票據（作為股權）形式提供的次級財務支持的情況下運營。
有限追索權融資結構
我們已成立實體，以獲得購買我們擁有可變權益的飛機的擔保融資。這些實體符合VIE的定義，因為如果沒有我們以公司間票據形式提供的次級財務支持，它們沒有足夠的股權來運營。除非在有限的情況下，這些實體的貸款對我們沒有追索權。截至2023年12月31日止年度，我們完成了將某些實體的可變權益出售給我們的合資夥伴。截至2023年12月31日，我們沒有VIE發行的剩餘次級債務。

F-55

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合併財務報表附註（續）
(U.S.美金單位為千美金或另有規定，份額和每股數據除外）
29.可變利益實體（續）
航空融資
我們舉行 5%股權投資和 100AerFunding中次級票據（「AerFunding E-1類票據」）的百分比。
截至2023年12月31日，AerFunding擁有美金1.0 有擔保循環信貸安排下未償10億美金和美金2.0 欠我們的10億美金AerFunding E-1類票據未償。
非合併VIE
非合併VIE是我們確定我們沒有控制權且不是PB的投資。我們確實具有重大影響力，因此，我們按照權益會計法核算我們對非合併VIE的投資。
下表列出了截至2023年和2022年12月31日我們在非合併VIE中面臨的最大損失風險：
截至12月31日，
20232022
債務和股權投資的公允價值$120,677 $118,403 
最大損失風險代表如果我們在VIE中持有的所有資產（我們不是PB）都沒有價值，我們將吸收的金額。
AerDragon和AerLift租賃有限公司及其子公司（「AerLift」）是屬於VIE的投資，我們已確定我們對這些投資沒有控制權，也不是PB。我們確實具有重大影響力，因此，我們按照權益會計法核算我們對AerDragon和AerLift的投資。
其他可變利益實體
我們在其他實體中擁有可變利益，我們確定自己不是其中的鉛，因為我們沒有權力指導對實體經濟表現最顯著的活動。
F-56

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合併財務報表附註（續）
(U.S.美金單位為千美金或另有規定，份額和每股數據除外）

30. 關聯交易
葛
Aercap於2021年11月1日完成從GE收購GECAS。GECAS交易完成後，GE立即持有約 46占我們已發行和發行普通股的%。因此，GE在GECAS交易完成日期成為關聯方。我們可能會從/向GE購買、出售或租賃飛行設備。
截至2023年12月31日止年度，我們總共回購了 36.4 以平均價格為美金從通用電氣手中收購我們百萬股普通股58.86 每股普通股。請參閱注18-股權.
在2023年11月16日完成11月二次發行和同時進行的股份回購後，GE不再受益擁有我們的任何已發行普通股，並且不再是關聯方。
下表列出了截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度，我們從/向GE購買、銷售和租賃飛行設備而確認的金額，而GE為關聯方：
截至12月31日的一年，
202320222021
(U.S.百萬美金）
從GE購買和提供服務$212 $150 $1 
向GE銷售29 27 — 
向通用電氣租賃發動機的租金收入140 143 22 
截至2022年12月31日，Aercap未償應付餘額為美金9 通用電氣百萬美金。
權益法投資
SES
SES是一個 50% Aercap和賽峰飛機發動機之間的合資企業。截至2023年12月31日和2022年12月31日止年度，我們確認SES的租賃租金收入為美金124 億和$74 分別為百萬。
其他關聯方
其他關聯方包括我們的關聯公司，詳情見注10-關聯公司。 下表列出截至年度從其他關聯方收取的管理費、交易相關費用和股息金額 2023年、2022年和2021年12月31日：
截至12月31日的一年，
202320222021
管理費等$11,074 $14,418 $6,748 
紅利10,933 34,245 5,262 
$22,007 $48,663 $12,010 
吉利德航空租賃
截至2023年12月31日止年度，Aercap完成了出售 三 空客A220系列飛機轉讓給吉利德航空租賃公司。
購買股份
截至2023年12月31日止年度，一名官員出售 12,913 按出售日期的公允價值向公司出售普通股，總售價為美金0.7 萬所得收益用於支付2023年與該官員股票獎勵相關的稅款。
F-57

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合併財務報表附註（續）
(U.S.美金單位為千美金或另有規定，份額和每股數據除外）
31. 承諾和意外情況
飛行設備已訂購
截至2023年12月31日，我們已承諾購買 338 新飛機交付至2029年。這些承諾主要基於與波音公司、空客和巴西航空工業公司的採購協議（「巴西航空工業公司」）。這些協議確定了有關飛機購買的定價公式（包括對某些合同升級條款的調整）和各種其他條款。在某些情況下，我們有權改變最終收購的飛機類型組合。截至2023年12月31日，我們還承諾購買 37 新發動機將交付至2026年， 八 新直升機將交付至2025年。截至2023年12月31日，我們已就這些購買承諾（不包括資本化利息和公允價值調整）繳納了約美金的不可退還押金3.3 億
購買飛行設備的總購買價格的一部分將通過產生額外債務來籌集資金。將產生的債務金額將取決於資產的最終購買價格，該價格可能會因多種因素而變化，包括通貨膨脹。
飛行設備預付款包括我們遠期訂購飛行設備的預付款以及飛行設備製造商持有的其他餘額。 截至2023年和2022年12月31日止年度飛行設備預付款變動如下：
截至12月31日的一年，
20232022
年初飛行設備預付款$3,806,602 $4,586,848 
期內預付款及追加款，淨額1,463,929 244,937 
期內支付並資本化的利息，淨額125,944 104,191 
適用於購買飛行設備的預付款和資本化利息(1,820,288)(1,129,374)
期末飛行設備預付款$3,576,187 $3,806,602 
截至2023年12月31日止年度，我們產生了美金130 百萬利息費用已全部資本化。
下表列出了截至2023年12月31日我們購買飛行設備的合同承諾：
20242025202620272028此後總
(U.S.百萬美金）
購買義務（a）$7,220.9 $5,817.1 $2,859.9 $1,551.0 $254.7 $162.1 $17,865.7 
(a)截至2023年12月31日，我們已承諾購買 338 飛機（包括 十 回購和回租交易）， 37 引擎和 八 到2029年的直升機。我們的採購義務時間基於當前的估計，並將預期交付延遲納入上表。此外，我們有權將某些飛機的交付日期重新安排到未來日期。


F-58

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合併財務報表附註（續）
(U.S.美金單位為千美金或另有規定，份額和每股數據除外）
31.承諾和或有事項（續）
法律訴訟
一般
在我們的正常業務過程中，我們是各種法律訴訟的一方，我們認為這些訴訟是我們業務運營中附帶的。公司定期審查該等法律訴訟的可能結果，並在可能發生損失並且可以估計損失金額時對該等法律訴訟進行累積。此外，公司還審查賠償和保險範圍（如適用）。根據目前可用的信息，我們認為，我們能夠估計合理可能損失的案件的潛在結果，以及我們對超出已確認金額的合理可能損失的估計（總計）對我們的合併財務報表並不重要。
或有及持有保險單訴訟和運營商再保險單訴訟
2022年6月9日，AerCap愛爾蘭公司(代表其本人及代表其或有及佔有險保單(“C&P保單”)下的所有其他被保險人)在英格蘭倫敦商事法院根據其C&P保單向保險人提出索賠。審判計劃於2024年10月開始。截至2024年1月31日，該索賠涵蓋113飛機和23由愛爾蘭航空及其附屬公司擁有的備用發動機(包括由關聯方擁有和管理的備用發動機)和三管理的飛機，都是在俄羅斯失蹤的。 在截至2023年12月31日的一年內，AerCap愛爾蘭公司和C&P保單下的其他保險人收到了大約$1.3根據某些其他保單的保險理賠，賠償在俄羅斯損失的某些飛機和備用發動機(包括某些受管理的飛機和由關聯方擁有和管理的某些備用發動機)1200億美元。因此，愛爾蘭航空公司(作為代表其本人和代表C&P保單項下的所有其他被保險人)根據C&P保單的飛機機身及備件和設備保險部分提出的索賠現在大約為#美元。2.2 億 愛爾蘭航空公司根據其C&P保單的航空“戰爭和盟軍危險”保險部分提出的替代索賠(代表其自身和代表C&P保單下的所有其他被保險人)仍為#美元。1.2 億
在提出C&P保單索賠的同時，截至2023年6月30日止季度，AerCap愛爾蘭航空公司及其若干聯營公司根據俄羅斯航空公司保單的再保險保單(“營運商再保險保單”)，就留在俄羅斯的飛機及引擎，在英國倫敦的商業法院向多家再保險公司提出索償。在截至2023年12月31日的一年中，在與幾家俄羅斯航空公司及其俄羅斯保險公司完成保險和解後，其中幾項索賠被終止，其他幾項索賠被修改，以停止對某些飛機和發動機的索賠。截至2024年1月31日，運營商再保險保單下的剩餘索賠涵蓋46飛機和六愛爾蘭航空及其附屬公司擁有的備用發動機，總價值約為$1.81000億美元。截至2024年1月31日，這些剩餘運營商再保險索賠的幾名被告已對英國法院的管轄權提出質疑，目前司法聽證計劃於2024年2月舉行。
我們打算繼續根據C & P政策和運營商再保險政策大力追究我們的索賠。然而，任何潛在追回的收款、時間和金額均不確定，截至2023年12月31日，我們尚未確認任何應收索賠。

F-59

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(U.S.美金單位為千美金或另有規定，份額和每股數據除外）
31.承諾和或有事項（續）
VASE訴訟
我們是一系列因租賃而產生的相關案件的當事人 13飛機和三 為巴西航空公司Viação Aerea de São Paulo（「VISP」）提供備用發動機。1992年，VISP違反了其租賃義務，我們對VISP提起訴訟，要求收回我們的設備，並獲得了收回和出口的初步禁令 13飛機和三 來自VISP的備用發動機。我們收回並出口了飛機和發動機。VISP提出上訴，1996年，聖保羅州上訴法院（「TSPP」）裁定應歸還飛機和發動機，或者VISP可以收回因收回而產生的經證實的損害賠償。
我們已通過各種動議和上訴在巴西法院為此案辯護。VISP的最終上訴於2022年11月被駁回，該案已退回高等法院（「STJ」），以就我們對1996年TSTP判決的原始上訴的是非曲直做出裁決。
2006年，VISP啟動了一項相關程式，以計算根據TJT 1996年判決所欠的所謂損害賠償金額。2017年，法院判定VISP遭受了損失 沒有 即使TJT 1996年關於責任的判決得到維持，也會造成損害賠償。2018年4月20日，VVP對該決定提出上訴。然而，我們相信，並且已被告知，即使VISP在責任問題上獲勝，VISP最終也不太可能從我們那裡收回損害賠償。然而，法律程式的結果尚不確定。目前無法合理估計應支付給VISP的最終損害賠償金額（如果有）。我們將繼續積極採取一切合理可行的行動方案，並打算大力捍衛我們的立場。
與此同時，2008年，巴西破產法院判定VISP破產。此後，破產法院允許該公司提出總計金額為美金的索賠66 萬我們被告知，VISP的破產財產不太可能有資金來支付其債權人，但如果出於任何原因我們未能成功地為自己辯護，免受VISP的損害賠償索賠，我們法院批准的索賠可用於抵消巴西法院可能判給的任何損害賠償。
跨巴西訴訟
我們參與了一系列相關行動，這些行動涉及向現已解散的巴西航空公司Transbrasil S/A Linhas Areas（「Transbrasil」）租賃各種飛機和發動機。到1998年，Transbrasil拖欠了其與AerCAP相關公司的租賃以及與通用電氣資本公司及其某些附屬公司（統稱為「出租人」）簽訂的其他租賃項下的各種義務。隨後，Transbrasil向出租人發出了與租賃重組有關的商業本票（「商業本票」）。Transbrasil拖欠票據，出租人於2001年單獨對Transbrasil提起執法行動。
Transbrasil於2001年2月對出租人提起訴訟（「Transbrasil訴訟」），聲稱在出租人提起強制執行行動時，票據實際上已經支付。2010年，上訴法院發布了一項判決（「2010年判決」），命令出租人支付相當於票據面值兩倍的Transbrasil法定罰款（加上利息和貨幣調整），以及因試圖收取票據而產生的任何損失的損害賠償（「賠償索賠」）。2013年，STJ在大多數方面推翻了2010年對所有出租人的判決。基於爭議實質的所有針對跨巴西訴訟的上訴現已結束。
然而，2011年7月，在2010年判決的各項上訴懸而未決之際，Transbrasil提出了一項臨時執行2010年判決產生的賠償索賠的訴訟，其中包括現已結束的其他訴訟。鑑於STJ 2013年的裁決（推翻了2010年的判決），初審法院下令駁回賠償索賠的大部分。我們對賠償索賠剩餘部分的上訴仍在TJT等待審理。我們相信，我們有強有力的論據來說服法院，Transbrasil無權根據未決賠償索賠部分提出任何索賠。


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(U.S.美金單位為千美金或另有規定，份額和每股數據除外）
32. 公平值計量
公司根據計量日市場參與者之間有序交易中出售資產所收到的價格或轉讓負債所支付的價格確定公允價值。我們的政策是根據下文所述的公允價值等級制度，在制定公允價值計量時最大限度地使用可觀察輸入數據並最大限度地使用不可觀察輸入數據。如果存在有限或不存在可觀察市場數據，資產和負債的公允價值計量主要基於管理層自己的估計，並根據經濟和競爭環境、資產或負債的特徵以及其他因素計算。因此，該結果可能無法在實際出售或立即結算資產或負債時實現。
用于衡量金融和非金融資產或負債公允價值的判斷程度通常與定價可觀察性水平相關。我們根據測量中使用的輸入數據的可觀察性和重要性對公允價值測量進行分類，如下所示：
1級-截至報告日期，活躍市場上相同資產或負債的報價。
2級-可觀察的市場數據。輸入包括類似資產、負債（風險調整）的報價和市場證實的輸入，例如市場可比數據、利率、收益率曲線和其他允許確定價值的項目。
3級-根據可用的最佳信息制定的、來自我們自己對市場風險的假設的不可觀察的輸入，但須接受成本效益分析。輸入可能包括我們自己的數據。
公允價值計量根據對其公允價值計量具有重要意義的最低輸入水平進行整體分類。
按經常性公允價值計量的資產和負債
截至2023年和2022年12月31日，我們的衍生品投資組合由利率合約組成。衍生品的公允價值基於相同工具的交易商報價。我們還根據定量和定性因素考慮了衍生品合同對手方的信用評級和風險。因此，該等工具的估值被歸類為第2級。截至2023年和2022年12月31日，我們持有的投資公允價值為美金84 億和$59 分別為百萬。該等投資的估值主要根據市場報價分類為第一級。截至2023年12月31日止年度，我們以公允價值確認投資收益為美金2 萬截至2022年12月31日和2021年12月31日止年度，我們以公允價值確認投資損失為美金18 百萬美金和公允價值為美金的投資收益2 分別為百萬。

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(U.S.美金單位為千美金或另有規定，份額和每股數據除外）
32.公允價值計量（續）
下表列出了截至2023年和2022年12月31日我們按公允價值等級內的級別按經常性基準按公允價值計量的金融資產和負債：
2023年12月31日
總1級2級3級
資產
衍生資產$130,614 $— $130,614 $— 
投資，按公允價值計算84,130 72,540 — 11,590 
負債
衍生工具負債$80,840 $— $80,840 $— 
2022年12月31日
總1級2級3級
資產
衍生資產$211,993 $— $211,993 $— 
投資，按公允價值計算59,081 39,081 — 20,000 
按非經常性公允價值計量的資產和負債
當美國公認會計原則要求應用公允價值時，包括當事件或情況變化表明資產的公允價值可能無法收回時，我們會在非經常性基礎上計量某些有限期的無形資產和我們的飛行設備的公允價值。
管理層制定公允價值計量中使用的假設。因此，固定壽命無形資產和飛行設備的公允價值計量被歸類為第三級估值。
飛行設備
歸類為3級的非經常性公允價值計量的輸入
我們使用收益法衡量飛行設備的公允價值，該公允價值基於估計未來現金流量的現值。利潤表方法的關鍵輸入數據包括貼現率、當前合同租賃現金流量、預計未來非合同租賃或銷售現金流量（延長至飛機最高和最佳用途的估計持有期結束時）以及合同或估計處置價值。
目前的合同租賃現金流是根據現行租賃率計算的。預計的未來非合同租賃現金流是根據飛機類型、機齡以及飛機的機身和發動機配置進行估計的。預計的非合同租賃現金流用於後續租賃條款，這些條款是根據飛機轉租時的機齡估計的，並在飛機的估計持有期內假定。預計持有期是假設產生未來現金流的期間。如果已經或可能簽訂合同，為出售某架飛機的部件(“部分拆解”)而可能出售或未來拆解某架飛機，則可能導致較短的持有期。在潛在出售或部分出售的情況下，持有期以估計出售或部分出售日期為基礎。處置價值一般根據飛機型號進行估計。在飛機將被處置的情況下，假定的處置價值是基於估計的部分價值或合同銷售價格。



F-62

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合併財務報表附註（續）
(U.S.美金單位為千美金或另有規定，份額和每股數據除外）
32.公允價值計量（續）
如上所述，估計的未來現金流量隨後被貼現至現值。使用的貼現率基於飛機類型，並包含市場參與者對可能的債務和股權融資組成部分以及這些融資組成部分所需回報的假設。
對於截至2023年12月31日止年度內，由於飛機出現減損，我們按非經常性基準按公允價值計量的飛行設備，下表列出了截至計量日期已出現減損的該飛行設備的公允價值、估值技術和相關不可觀察輸入：

公平值
估值技術
不可觀察輸入數據
加權平均
飛行設備
$358,462,405 
收入法
貼現率
8 %
非合同現金流量占總現金流量的百分比
95 %
飛行設備公允價值計量中使用的重大不可觀察輸入數據是貼現率和非合同現金流量。貼現率受到飛機融資市場變動的影響，包括債務和股權要求回報率以及貸款價值比的波動。非合同現金流代表管理層對飛機剩餘壽命內非合同現金流的估計。貼現率的增加將減少飛機的公允價值計量，而估計非合同現金流量的增加將增加飛機的公允價值計量。
金融工具的公允價值披露
由於受限制現金以及現金及現金等值物的短期性質（第1級），其公允價值接近其公允價值。我們的長期無擔保債務的公允價值是使用類似或相同工具的市場報價估計的，具體取決於市場活動的頻率和數量。我們的長期有擔保債務的公允價值是使用基於當前市場利率和具有類似特徵的債務（第2級）的利差的貼現現金流分析來估計的。衍生品在我們的綜合資產負債表中按公允價值確認。衍生品的公允價值基於相同工具的交易商報價。我們還根據定量和定性因素考慮了衍生品合同交易對手方的信用評級和風險（第2級）。
截至2023年和2022年12月31日，我們持有的投資公允價值為美金84 億和$59 分別為百萬。該等投資的估值主要根據市場報價分類為第一級。
截至2023年和2022年12月31日，按攤銷成本列帳的應收貸款的估計公允價值為美金650 億和$330 分別為百萬，並被歸類為3級。
截至2023年和2022年12月31日，按攤銷成本列帳的應收票據的估計公允價值為美金664 百萬美金486 分別為百萬，並被歸類為3級。
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合併財務報表附註（續）
(U.S.美金單位為千美金或另有規定，份額和每股數據除外）
32.公允價值計量（續）
我們的所有金融工具均按攤銷成本列帳，但我們的衍生品和投資除外，這些衍生品和投資按經常性的公允價值計量。 截至2023年和2022年12月31日，我們最重要金融工具的公允價值如下：
2023年12月31日
帳面值公平值1級2級3級
資產
現金及現金等價物$1,627,181 $1,627,181 $1,627,181 $— $— 
受限制現金198,285 198,285 198,285 — — 
應收貸款654,925 650,398 — — 650,398 
應收票據 663,644 663,644 — — 663,644 
衍生資產130,614 130,614 — 130,614 — 
投資，按公允價值計算84,130 84,130 72,540 — 11,590 
$3,358,779 $3,354,252 $1,898,006 $130,614 $1,325,632 
負債     
債務$46,696,525 (a)$44,377,940 $— $44,377,940 $— 
衍生工具負債80,840 80,840 — 80,840 — 
$46,777,365 $44,458,780 $— $44,458,780 $— 
(a)不包括債務發行成本、債務折扣和債務溢價。
2022年12月31日
帳面值公平值1級2級3級
資產
現金及現金等價物$1,597,147 $1,597,147 $1,597,147 $— $— 
受限制現金159,623 159,623 159,623 — — 
應收貸款 351,357 329,650 — — 329,650 
應收票據 486,223 486,223 — — 486,223 
投資，按公允價值計算59,081 59,081 39,081 — 20,000 
衍生資產211,993 211,993 — 211,993 — 
$2,865,424 $2,843,717 $1,795,851 $211,993 $835,873 
負債     
債務$46,801,683 (a)$42,525,932 $— $42,525,932 $— 
$46,801,683 $42,525,932 $— $42,525,932 $— 
(a)不包括債務發行成本、債務折扣和債務溢價。
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合併財務報表附註（續）
(U.S.美金單位為千美金或另有規定，份額和每股數據除外）
33. 後續事件
Aercap Trust和AICDC票據
2024年1月，AerCAP Trust與AICDC聯合發行美金800 百萬本金總額 5.1% 2029年到期的優先票據和美金700 百萬本金總額 5.3% 2034年到期的優先票據。
股票回購計劃
2024年2月，我們的董事會批准了一項股票回購計劃，授權回購總額高達美金500 截至2024年9月30日，持有000萬股AerCAP普通股。根據適用的美國聯邦證券法，該計劃下的回購可以通過公開市場購買或私下談判交易進行。回購的時間和擬購買的普通股的確切數量將由公司管理層自行決定，並取決於市場狀況和其他因素。該計劃將使用公司手頭現金和運營產生的現金提供資金。該計劃可能隨時暫停或停止。

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