美國

證券交易委員會

華盛頓特區20549

形式 20-F

☐ 根據1934年《證券交易所法》第12（b）或（g）條的登記聲明

或

☒ 根據1934年《證券交易所法》第13或15（d）條提交的年度報告

日終了的財政年度 2023年12月31日

或

☐ 根據1934年《證券交易所法》第13或15（d）條提交的過渡報告

或

☐ 殼牌公司根據1934年《證券交易所法》第13或15（d）條報告

委員會檔案編號 001-36059

Contordora Vuela Compañía de Aviación，SA. b de C.V.

（註冊人章程中規定的確切名稱）

沃拉里斯航空控股公司

（註冊人姓名的英文翻譯）

墨西哥合眾國

（公司成立或組織的管轄權）

Av.安東尼奧·多瓦利·海梅 B座13層70號

聖達菲澤德克殖民地

墨西哥合眾國, 墨西哥城, 01210

（主要行政辦公室地址）

里卡多·馬丁內斯·古鐵雷斯 (ir@volaris.com)
Av.安東尼奧·多瓦利·海梅 B座13層70號, 聖達菲澤德克殖民地 墨西哥合眾國, 墨西哥城, 01210

(Name、電話、電子郵件和/或傳真號碼以及公司聯繫人的地址）

根據該法第12（b）條登記或將登記的證券。

每個班級的標題	交易符號	註冊的每個交易所的名稱
美國存托股票（ADS）	個vlr	紐約證券交易所
普通參與證書（證書） Participación Ordinarios或CPO）	個vlr	紐約證券交易所
A系列普通股，無面值	A號	墨西哥證券交易所

根據該法案第12（g）條登記或將登記的證券：無

根據該法案第15（d）條有報告義務的證券：無


註明截至年度報告涵蓋期間結束時發行人每種資本或普通股類別的已發行股份數量。
普通參與證書（普通參與證書):	902,962,094
A系列普通股，每股無面值：	263,014,583

如果註冊人是《證券法》第405條所定義的知名經驗豐富的發行人，則通過勾選標記進行驗證。

☒ 是的 ☐ 沒有

如果本報告是年度報告或過渡報告，請勾選標記表明註冊人是否無需根據1934年證券交易法第13或15（d）條提交報告。

☐ 是的 ☒ 沒有

注-勾選上述方框並不免除根據1934年證券交易法第13或15（d）條要求提交報告的任何註冊人在這些條款下的義務。

通過勾選標記標明註冊人是否（1）在過去12個月內（或在註冊人被要求提交此類報告的較短期限內）提交了1934年證券交易法第13或15（d）條要求提交的所有報告，以及（2）在過去90天內是否遵守此類提交要求。

☒ 是的 ☐ 沒有

通過勾選標記檢查註冊人是否已在過去12個月內（或在註冊人被要求提交此類文件的較短期限內）以電子方式提交了根據S-t法規第405條（本章第232.405條）要求提交的所有交互數據文件。

☒ 是的 ☐ 沒有

通過勾選標記來確定註冊人是大型加速備案人、加速備案人、非加速備案人還是新興成長型公司。請參閱《交易法》第120條第2條中「大型加速備案人」、「加速備案人」和「新興成長公司」的定義。（勾選一項）：


大型加速文件夾 ☒	加速編報公司 ☐	非加速歸檔 ☐	新興成長型公司 ☐

如果一家新興成長型公司根據美國公認會計原則編制財務報表，請通過勾選標記表明註冊人是否選擇不利用延長的過渡期來遵守根據《交易法》第13（a）條提供的任何新的或修訂的財務會計準則。 ☐

†「新的或修訂的財務會計準則」一詞是指財務會計準則委員會在2012年4月5日之後對其會計準則法典發布的任何更新。

通過勾選標記檢查註冊人是否已提交報告並證明其管理層根據《薩班斯-奧克斯利法案》（15 U.S.C.）第404（b）條對其財務報告內部控制有效性的評估7262（b））由編制或發布審計報告的特許會計師事務所執行。 ☒

如果證券是根據該法案第12（b）條登記的，請通過勾選標記表明文件中包含的登記人的財務報表是否反映了對先前發布的財務報表錯誤的更正。 ☐

通過勾選標記來驗證這些錯誤更正是否是需要根據§240.10D-1（b）對註冊人的任何高管在相關恢復期內收到的激勵性補償進行恢復分析的重述。 ☐

通過勾選標記確認註冊人使用的會計基礎編制本文件中包含的財務報表：

美國公認會計原則 ☐

國際財務報告準則頒布的
國際會計準則委員會 ☒

其他 ☐

如果在回答前一問題時勾選了「其他」，請通過勾選標記指明註冊人選擇遵循的財務報表項目。

☐ 項目17 ☐ 項目18

如果這是年度報告，請勾選註冊人是否是空殼公司（定義見《交易法》第120條第2款）。

☐ 是的 ☒ 沒有

前瞻性陳述和相關風險	1
某些術語的引入和使用	2
風險因素總結	3
航空公司和航空公司術語表	5
財務信息和其他信息的呈現	8
第一部分.	9
項目1董事、高級管理人員和顧問的身份	9
項目2報價統計數據和預期時間表	9
項目3關鍵信息	9
第4項公司信息	42
項目4A未解決的工作人員評論	71
項目5運營和財務審查及展望	71
項目6董事、高級管理人員和員工	101
項目7主要股東及關聯方交易	112
項目8財務信息	116
項目9報價和列表	117
項目10附加信息	126
項目11關於市場風險的定量和證明性披露	144
第12項股票證券以外的證券的描述	146
第二部分.	151
項目13違約、拖欠股息和清算	151
第14項證券持有人權利的重大修改和收益的使用	151
項目15控制和程式	151
項目16 [保留]	152
項目16 A審計委員會財務專家	152
ITEm 160國家道德規範	153
ITEm 16 C主要會計費和服務	153
第16 D項審計委員會上市標準的豁免	153
第16 E項發行人和關聯買家購買股票證券	153
項目16 F登記人認證公證的變更	153
項目16 G企業治理	154
項目16 H礦山安全披露	157
項目16 I披露有關阻止檢查的外國司法管轄區	157
ITEm 16 J內幕交易政策	157
項目1.6網絡安全	157
第三部分.	159
項目17財務報表	159
項目18財務報表	159
項目19展覽	160
展覽索引	160

前瞻性陳述和相關風險

本Form 20-F年度報告或我們的“年度報告”包含符合19美國證券法第27A條(“證券法”)和1934年美國證券交易法第21E條(“交易法”)含義的各種前瞻性陳述，它們代表了公司對影響我們業務財務狀況的未來事件和財務趨勢的預期、信念或預測。在本年度報告中使用的“預期”、“打算”、“估計”、“預測”、“計劃”、“預期”、“表示”、“相信”、“預測”、“指導”、“潛在”、“展望”、“可能”、“繼續”、“將”、“應該”、“尋求”、“目標”以及類似的表述旨在識別前瞻性陳述。同樣，描述公司的目標、計劃或目標，或公司未來可能採取的行動的陳述，都是前瞻性陳述。前瞻性陳述包括但不限於有關公司對訂購飛機的交付時間表的意圖和預期、2024年全年的展望和指導、期望獲得與寶潔GTF發動機拆卸相關的某些補償、公司S業務計劃的預期執行、對公司2024年S優先事項的關注，以及預期的新服務路線和客戶節省計劃。前瞻性陳述不應被解讀為對未來業績或結果的保證或保證，也不一定準確地說明將在什麼時候或由什麼時候實現這種業績或結果。前瞻性表述基於作出這些表述時可獲得的資訊和/或管理層當時對未來事件的善意信念，會受到風險和不確定因素的影響，這些風險和不確定性可能會導致實際業績或結果與前瞻性表述中所表達或暗示的情況大不相同。前瞻性陳述受許多因素的影響，這些因素可能導致公司的實際結果與公司的預期大不相同，包括航空業的競爭環境；公司保持低成本的能力；燃料成本的變化；全球經濟狀況對客戶旅行行為的影響；公司創造非乘客收入的能力；以及政府監管。有關這些和其他因素的更多資訊包含在該公司提交給美國證券交易委員會(“美國證券交易委員會”)的檔案中。所有可歸因於我們或代表我們行事的人的前瞻性聲明都明確地受到上述警告性聲明的限制。前瞻性陳述僅在本年度報告發布之日發表。您不應過度依賴任何前瞻性陳述。我們沒有義務更新前瞻性陳述，以反映實際結果、假設的變化或其他影響前瞻性資訊的因素的變化，除非適用法律要求。如果我們更新一個或多個前瞻性陳述，不應推斷我們將對這些或其他前瞻性陳述進行額外更新。這些風險和不確定性包括但不限於下文“風險因素摘要”和第一部分3D項下所述的風險和不確定性。風險因素，第一部分，第5項。經營和財務回顧及展望以及其他風險和不確定性在我們提交給美國證券交易委員會的檔案中不時列出。鑑於這些風險和不確定性，本年度報告中討論的前瞻性事件和情況可能不會發生，實際結果可能與前瞻性陳述中預期或暗示的結果大不相同。

所有可歸因於我們或代表我們行事的人的前瞻性聲明都明確地受到上述警告性聲明的限制。此外，我們在這裡的討論，特別是關於ESG倡議和相關問題的討論，受到各種標準和框架(包括衡量基礎數據的標準)和各種利益相關者的利益的影響，這些標準和框架可能比聯盟證券法下的某些要求更廣泛。特別是，根據聯盟證券法對美國證券交易委員會報告重要性的定義，某些資訊可能不是“實質性的”。此外，這些資訊中的大部分都受到假設、估計或第三方資訊的影響，這些資訊仍在發展中並可能發生變化。例如，我們的披露可能會因框架要求的修訂、資訊的可用性、我們的業務或適用的政府政策的變化、利益相關者重點的變化或其他因素而發生變化，其中一些因素可能不是我們所能控制的。考慮到涉及的不確定性、估計和假設，其中一些資訊的重要性本質上很難提前很久評估。前瞻性陳述僅在本年度報告發布之日發表。您不應過度依賴任何前瞻性陳述。如果我們更新一個或多個前瞻性陳述，不應推斷我們將對這些或其他前瞻性陳述進行額外更新。

某些術語的引入和使用

在本年度報告中，我們使用術語“Volaris”來指代Controladora Vuela Compañía de Aviación，S.A.B.De C.V.，“Volaris Opco”指Concesionaria Vuela Compañía de Aviación，S.A.P.I.de C.V.“Comercializadora”指Comercializadora Volaris，S.A.de C.V.，“Servicios Corporation”指Servicios Corporation Volaris，S.A.de C.V.，“Servicios Earhart”指Servicios Earhart，S.A.，“Vuela”指Vuela，S.A.，“Vuela Aviación”指Vuela Aviación，S.A.，“Viajes Vuela”S.A.de C.V.，“Comercializadora Frecuenta”指的是Comercializadora V.Frecuenta，S.A.de C.V.，“Vuela薩爾瓦多”指的是Vuela薩爾瓦多，S.A.de C.V.，“GDS”指的是危地馬拉調度服務，S.A.，Volaris Opco，Comercializadora，Servicios Corporation ativos，Servicios Earhart，Vuela Aviación，Viajes Vuela，Comercializadora Frecuenta Vuela薩爾瓦多和GDS是Volaris的全資子公司。本年度報告中的術語“我們”、“我們”和“我們”是指Volaris及其子公司，以及他們擁有或經營的財產和資產，除非另有說明。凡提及“A系列股份”，指的是Volaris的A系列股份。

風險因素總結

投資我們的證券和美國存托股票(“ADS”)會受到多種風險的影響，包括與墨西哥有關的風險、與我們所在國家/地區相關的風險、與航空業相關的風險、與我們業務相關的風險以及與我們的證券和ADS相關的風險。以下列表總結了部分(但不是全部)這些風險。請閱讀題為“風險因素”一節中的資訊，以更全面地描述這些風險和其他風險。

與墨西哥和我們開展業務的其他國家有關的風險

●

經濟、政治和社會事件，以及墨西哥政府政策的變化：墨西哥聯邦政府已經並將繼續對墨西哥經濟產生重大影響。因此，有關航空運輸和類似服務的政府行動和政策可能會對我們的運營產生重大影響。

●

墨西哥和我們開展業務的其他國家的不利經濟狀況：我們的業務可能會受到墨西哥和我們開展業務的其他國家的不利經濟狀況的影響，包括經濟放緩或衰退，以及更高的通脹或利率。這些因素可能會導致對我們航班的需求減少，票價降低，或者轉向長途巴士等替代地面交通選擇。

●

貨幣波動：從歷史上看，美元相對於披索的價值波動很大，這種波動未來仍有可能持續下去。如果披索對美元貶值，可能會導致對我們服務的需求減少，並對我們的業務運營和財務業績不利。

●

其他國家的發展：移民或貿易政策的變化，可能會對我們的財務狀況和經營結果產生不利影響。與航空公司安全、安保和/或消費者保護相關的政府法規的變化可能會增加我們的成本，降低我們的盈利能力。此外，政治領導層和經濟政策的變化可能會影響我們對航班的需求。

與航空業相關的風險

●

競爭：我們在一個競爭激烈的行業中運營，在航線、票價、服務和機場機位方面面臨著激烈的競爭。我們的競爭對手不僅包括其他航空公司，還包括我們許多航線的巴士服務。我們的競爭對手做出的增加行業運力或特定地區、市場或路線專用運力的決定，可能會對我們的業務產生負面影響。

●

經濟狀況：航空業對經濟狀況的變化高度敏感。不利的經濟狀況有可能對我們通過價格上漲抵消燃料、勞動力或其他成本增加的能力產生負面影響。如果這種影響很大，可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果造成實質性的不利影響。

●

法規：航空業受到高度監管，我們必須保持必要的讓步、許可和來自美國、墨西哥、中美洲和南美政府機構的授權，才能成功運營。如果做不到這一點，可能會對我們的財務狀況和運營結果產生重大負面影響。

●

固定成本：航空業的特點是毛利率低、固定成本高。因此，作為一家航空公司，我們面臨著快速降低成本以應對意外收入短缺的巨大挑戰。這可能會對我們的財務狀況和經營運績產生重大不利影響。

●

燃油成本：燃油成本對航空業有重大影響，因為它占航空公司運營費用的相當一部分。我們將燃料成本上漲轉嫁給客戶的能力受到超低成本商業模式的限制。因此，燃料供應的任何重大波動或中斷都可能對我們的業務、財務狀況和運營運績造成重大不利影響。

●

公共衛生威脅：傳染病的爆發，如新冠肺炎和其他高傳染性疾病，過去曾導致國內和國際航班暫停，以及旅行行為的改變。這些威脅還可能對我們開展業務的國家的經濟以及整個航空業的聲譽產生重大負面影響。因此，傳染病的爆發可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。

與我們業務相關的風險

●

超低成本結構：我們的競爭優勢在於我們的超低成本結構，這受到各種因素的影響，這些因素影響我們控制成本的能力，其中一些是我們無法控制的。我們的成功有賴於每天保持較高的飛機利用率，使我們容易受到航班延誤、取消和飛機不可用的影響。我們的非客運收入對盈利至關重要，但它可能不會保持穩定或增加。如果我們的成本結構上升，我們不能再保持相對於競爭對手的成本優勢，這可能會對我們的業務、運營結果、財務狀況和前景產生負面影響。

●

維護成本：截至2023年12月31日，我們艦隊的平均機齡為5.7年。我們的較新飛機是機隊的重要組成部分，目前需要較低的維護成本。然而，隨著我們機隊的老化，我們預計維護成本會增加。維護和維修費用的任何大幅增加都將對我們的利潤率、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。

●

對某些機場的依賴：我們的業務在很大程度上依賴於我們往返墨西哥城、提華納、瓜達拉哈拉和坎昆等主要機場的航線，這些航線佔我們總航線的很大一部分。此外，墨西哥城國際機場正處於滿負荷運行狀態，可能會進行重大的結構建設，我們不能保證能夠維持或獲得更多空位。競爭的任何重大加劇、失去任何一個機位、航空旅行需求的減少、機場服務或燃料供應的中斷都可能對我們的業務、財務狀況和經營業績產生負面影響。

●

有限供應商：我們依賴有限數量的供應商提供燃料、飛機和發動機。

●

我們的飛機或發動機有任何實際或預期的問題：如果發現任何設計缺陷或機械問題，或者如果與該飛機或發動機相關的技術過時，我們的飛機可能不得不停飛，而這些缺陷或問題被糾正，假設它完全可以糾正。自2017年以來，寶馬的PW1100G-JM發動機在全球範圍內都遇到了技術和生產問題。因此，據報道，包括我們在內的幾家A320neo運營商已經導致他們的飛機長時間不能運行。這個問題也導致我們的A320和A321 neo飛機延遲交付。我們不能向您保證，這些問題將在什麼時候由P&W解決。

與我們的證券和美國存託憑證相關的風險

●

CPO信託：非墨西哥投資者不得直接持有我們的A系列股票，必須將其置於CPO信託基金中，該信託基金將始終發行與A系列股票相關的普通參與證書。如果當前信任終止，則可能不會創建類似於CPO信任的新信任。

●

投票權：美國存託憑證和CPO的持有者無權投票標的A系列股票。因此，美國存託憑證和CPO的持有人對與我們公司的業務或運營有關的決策沒有任何影響力，他們也不受我們A系列股票持有人採取的任何此類公司行動的影響。

航空公司和航空公司術語表

以下是本年度報告中使用的行業術語表：


「墨西哥航空」	指的是墨西哥航空公司，SA de C.V.
「AFAC」	指墨西哥聯邦民航局（民航局聯邦航空局).
「亞航」	意思是亞航有限公司。
「空客」	意味著空客SAS
「阿拉斯加」	指阿拉斯加航空集團公司
「忠誠」	指Allegiant旅遊公司。
「墨西哥航空連接」	指Aerolitoral，SA de C.V.
「美國」	指美國航空集團。
「可用座位里程」或「ASM」	意味著可供乘客使用的座位數乘以座位飛行的里程數。
「平均每日飛機利用率」	是指飛行小時或輪擋飛行小時（如適用），除以該期間的天數再除以該期間的平均飛機。
「每加侖平均經濟燃油成本」	指扣除對沖效應後的總燃料費用，除以消耗的燃料加侖總數。
「每位預訂乘客的平均乘客收入」	意味著總乘客收入除以預訂乘客。
「平均舞台長度」	是指每個乘客航程的平均飛行里程數。
「阿維安卡」	意味著阿維安卡控股有限公司
「Azul」	意思是Azul Linhas Aéreas Brasileiras SA
「封鎖時間」	是指飛機提供收入服務的小時數，從飛機離開登機口到到達目的地登機口為止。
「預訂的乘客」	是指所有航班段預訂的乘客總數。
「CASM」或「單位成本」	指的是總運營費用，淨除以ASM。
「CASmex燃油」	指的是總運營費用，淨額不包括燃料費用除以ASM。
「CBP」	指美國海關和邊境保護局。
「執行長」	意味著當前的發動機選項。
「杯」	指Copa Holdings，SA
「三角洲」	指達美航空公司
「國土安全部」	指美國國土安全部。
「DOT」	指美國交通部。

「EPA」	指美國環境保護局。
「ESG」	意味著環境、社會和治理問題。
「美國聯邦航空局」	指美國聯邦航空管理局。
「FCC」	指美國聯邦通信委員會。
「飛行時間」	是指飛機提供收入服務的小時數，從起飛到降落目的地為止。
「邊疆」	指邊疆航空公司
「前墨西哥集團」	指的是前墨西哥航空集團，SA德CV，該公司是Compañía Mexicana de Aviación、Mexicana Click和Mexicana Link三家航空公司的控股公司。
「戈爾」	意思是Gol Linhas Aéreas Inteligentes，SA
「墨西哥航空集團」	指的是墨西哥航空集團，SA德CV，其中包括墨西哥航空和墨西哥航空Connect。
「TACA集團」	指塔卡國際航空公司，SA
「IAE」	指國際航空發動機有限責任公司
「國際航空運輸協會」	指國際航空運輸協會。
「IASA」	指國際航空安全評估
「國際民航組織」	指國際民用航空組織
「INEGI」	指墨西哥統計和地理研究所（國家統計和地理研究所).
「Interjet」	指ABC Aerolíneas，SA de C.V.
「捷藍航空」	指捷藍航空公司。
「JetSmart」	指JetSMART航空SpA。
「拉丁美洲」	意味著LATAM航空集團SA
「拉丁美洲」	統稱為墨西哥、加勒比海、中美洲和南美洲。
「拉丁美洲上市航空公司」	統稱為Azul、Copa和Gol。
「傳統航母」	是指通常提供主要國內和國際航線定期航班的航空公司（直接或通過聯盟成員資格）並為眾多小城市提供服務，主要通過「中心輻射」網絡航線系統運營，並且由於勞動力成本較高、機組人員和飛機調度效率低下，成本結構比低成本航空公司更高，運營集中在成本較高的機場和多種服務類別。
「LMV」	指墨西哥證券市場法（萊德·德·梅爾卡多·德瓦洛雷).
「負載係數」	意味著RPM除以ASM並以百分比表示。

“低成本航空公司”	一家航空公司通常提供點對點直飛航班，通常通過與主要人口中心相同區域的成本較低的二級機場服務於主要市場，提供單一等級服務，從而增加每個航班的座位數量，避免持供優質服務的重大增量成本，並且往往只使用一到兩個飛機系列運營機隊，以便最大限度地利用整個機隊的機組人員，提高飛機調度效率和靈活性，並將庫存和飛機維護成本降至最低。
“neo”	意味著新的引擎選項。
“新墨西哥航空公司”	指墨西哥航空公司，S.A.de C.V.
「紐約證券交易所」	指的是紐約證券交易所。
“準時”	指在預定到達時間15分鐘內到達的航班。
“其他拉丁美洲上市航空公司”	統稱為Azul、Copa和Gol。
“客運航段”	指在所有航段上飛行的乘客總數。
《寶潔》	意思是普拉特·惠特尼。
《RASM》	指乘客收入除以ASM。
“RNV”	指證券國家註冊處（瓦洛雷斯國家登記處).
「收入乘客里程」或「每分鐘分鐘」	意味著出售給乘客的座位數除以座位飛行的里程數。
「瑞安航空」	指瑞安航空控股有限公司。
「SECT」	指墨西哥基礎設施、通信和交通部（基礎設施和交通運輸祕書).
「西南」	指西南航空公司
「精神」	指精神航空公司
「老虎」	指老虎航空控股有限公司。
「每個ASM的總營運收入」或「TRASM」	意味著總收入除以ASM。
「TSA」	指美國運輸安全管理局。
「ULCC」	指的是屬於低成本航空公司子集的航空公司，該航空公司通過使用一種商業模式來脫穎而出，該模式高度關注低成本、高效的資產利用率、除基本票價外的非捆綁收入來源，並提供多種產品和服務以收取額外費用。在美國，Frontier和Spirit Airlines，Inc.將自己定義為ULCC，Volaris和VivaAerobus在墨西哥遵循ULCC模式。
「團結」	指聯合航空控股公司
「美國-基於公開交易的目標市場競爭對手」	指阿拉斯加、忠誠、美國、達美航空、邊疆航空、精神航空、捷藍航空、西南航空和美聯航。
「VFR」	是指拜訪朋友和親戚的乘客。
「VivaAerobus」	意思是Aeroenlaces Nacionales，SA de C.V.
「奇才」	指的是維茲航空控股有限公司。

財務信息和其他信息的呈現

本年度報告包括我們截至2022年、2022年和2023年12月31日的經審計綜合財務報表，以及截至2021年、2021年、2022年和2023年12月31日止年度的經審計綜合財務報表，該等報表是根據國際會計準則委員會(IASB)發佈的國際財務報告準則(IFRS)編制的。這些經審計的綜合財務報表包括在本年度報告的其他部分。

除非另有說明，否則凡提及“美元”、“美元”、“美元”或“美元”，均指美國的法定貨幣美元，以及提及“墨西哥披索”、“披索”或“披索”。是墨西哥的法定貨幣墨西哥披索。由於四捨五入的關係，本年度報告中列報的金額可能不會相加。

截至2021年12月31日，在國際會計準則21允許的情況下，並經董事會授權，在考慮了審計和公司治理委員會的有利意見後，我們決定將我們的功能貨幣從墨西哥披索兌換為美元。

於2021年下半年，我們在Volaris Opco經營的主要經濟環境中發現：(I)Volaris Opco於2021年期間的國際市場交易增加，(Ii)費率釐定的變化及(Iii)Volaris Opco的大部分代理成本以美元釐定及計價。因此，我們根據IAS 21中包含的監管條款對Volaris Opco的功能貨幣進行了評估，並確定Volaris Opco的功能貨幣自2021年12月31日起從墨西哥披索改為美元。

此外，考慮到我們的業務對Volaris Opco的依賴，我們的管理層決定，自2021年12月31日起，我們的功能貨幣也從墨西哥披索改為美元。

行業和市場數據

本年度報告中提供的行業和市場數據來自各種來源，包括由第三方代表我們進行的研究、調查和研究。此外，我們依賴來自第三方出版物的資訊，如INEGI、美國人口普查局、AFAC的報告、墨西哥中央銀行的報告，以及其他可公開獲得的來源。第三方出版物一般聲明，它們已從據信可靠的來源獲得資訊，但不保證此類資訊的準確性和完整性。雖然我們認為這些數據和資訊是可靠的，但我們沒有獨立核實。此外，某些市場份額數據是基於墨西哥各州可獲得的公佈資訊。沒有與我們所服務的特定城市相關的可比數據。在提出這些城市的市場份額估計時，我們根據特定城市所在州的公佈資訊估計了市場規模。我們認為這種方法是合理的，但結果尚未得到任何獨立消息來源的驗證。

第一部分。

第1項：董事、高級管理人員和顧問的身分

不適用因

第二項：提供統計數據和預期時間表

不適用因

第3項：關鍵資訊。

[保留]

關鍵績效指標

我們的管理層、分析師和投資者經常提供和使用以下指標，以增強同比業績的可比性，並將業績與其他航空公司進行比較：營收乘客里程(RPM)；每名預訂乘客的平均乘客收入；每名預訂乘客的平均非乘客收入；每ASM的總運營收入(TRASM)；每ASM的乘客收入(RASM)；每ASM的運營費用(CASM)；CASM(不含燃料)，以及每加侖的平均經濟燃料成本。每名預訂乘客的平均乘客收入是總乘客收入除以預訂乘客。CASM ex Fuel代表總運營費用，不包括燃料費用除以ASM。每加侖平均經濟燃料成本是扣除套期保值效應後的總燃料費用除以燃料總消耗量。我們相信這些經營數據有助於報告我們業務的經營業績，然而，這些衡量標準可能不同於其他公司報告的類似名稱的衡量標準，不應孤立地考慮或作為根據國際財務報告準則的績效衡量標準的替代。

資本化與負債

不適用因

C.	提供和使用收益的原因

不適用因

危險因素

在做出投資決定之前，您應該仔細考慮本年度報告中列出的所有資訊和下面描述的風險。任何這些風險都可能對我們的業務、經營結果和財務狀況造成重大不利影響。由於任何這些風險或其他因素，美國存託憑證的交易價格可能會下跌，您可能會損失全部或部分投資。

以下描述的風險是我們目前認為可能對我們或美國存託憑證產生不利影響的風險。一般來說，投資於墨西哥等新興市場國家和我們開展業務的其他國家的發行人的證券所涉及的風險不同於投資美國公司和其他擁有發達資本市場的國家的公司的證券所涉及的風險。這些風險中的任何一項都可能對我們的業務和運營結果產生實質性的不利影響。

就與墨西哥政府或墨西哥宏觀經濟數據相關或從與墨西哥政府或墨西哥宏觀經濟數據相關的來源獲取的信息而言，以下信息摘自墨西哥政府的官方出版物，未經我們獨立驗證.

與墨西哥和我們開展業務的其他國家有關的風險

墨西哥的經濟、政治和社會發展以及墨西哥聯邦政府政策的變化可能會對我們的業務、經營結果、財務狀況和前景產生不利影響。

我們的業務、經營結果和財務狀況受到墨西哥經濟、政治或社會發展的影響，其中包括墨西哥的任何政治或社會不穩定、經濟增長或收縮速度的變化、披索與美元匯率的變化、通貨膨脹或利率的上升、墨西哥稅收的變化以及對墨西哥現行法律、聯邦政府政策和法規的任何修訂。

墨西哥境內或影響墨西哥的不利社會或政治事態發展可能會對美國和墨西哥金融市場產生負面影響，從而影響我們獲得融資的能力。總裁所在的政黨及其盟友目前在眾議院和參議院佔據多數席位。墨西哥將於2024年6月2日舉行總統和聯盟國會選舉。我們不能保證墨西哥目前的政治局勢或未來的任何事態發展不會對我們的業務、經營結果、財務狀況或前景產生實質性的不利影響。

此外，墨西哥聯邦政府已經並將繼續對墨西哥經濟施加重大影響。特別是，墨西哥政府關於航空運輸和類似服務的行動和政策可能會對我們產生重大影響。2022年，墨西哥政府實施補貼，以抵消油價大幅上漲的影響，特別是柴油，這是公共汽車和貨物運輸中使用的主要燃料。這些補貼不適用於噴氣燃料。結果，補貼使巴士市場受益，但對我們或航空業沒有任何好處。儘管如此，從2024年開始，財政和公共信貸部取消了對汽油和柴油的補貼，導致對這些產品的稅收優惠終止。

2022年12月，總裁和S·曼努埃爾·L·奧布拉多宣佈計劃創建一家由墨西哥政府擁有和運營的新航空公司。2023年4月，墨西哥國會批准了墨西哥民航法修正案(民用航空公司)和墨西哥機場法(《航空公司》)，除其他外，這將允許政府實體擁有經營民用航空公司和機場的特許權。此外，2023年4月批准了墨西哥民航法修正案(民用航空公司)和墨西哥機場法(《航空公司》)受到反對黨在國會提出的憲法程式的制約，這將由墨西哥最高法院解決。新墨西哥航空公司成立於2023年6月15日，是一家國有企業，於2023年12月26日開始運營，進一步增強了我們的競爭能力。2023年2月2日，墨西哥聯邦政府公佈了一項法令，該法令於2023年7月7日修訂，下令終止墨西哥城國際機場的國內和國際航空貨運業務，包括定期航班和非定期航班。

此外，2022年9月，AFAC發佈了一項決議，將墨西哥城國際機場的運營從每小時61個航班減少到52個航班。隨後，2023年8月31日，AFAC發佈決議，進一步將墨西哥城國際機場的航班數量減少到每小時最多43個航班。作為對2024年1月8日生效的這一削減的回應，我們減少了墨西哥城國際機場的運力，將四架飛機線路重新部署到其他國內機場。

2024年2月5日，總裁和S、曼努埃爾·L·奧布拉多向眾議院提交了18項憲法修正案和兩項法律改革倡議。除其他事項外，這些修正案和倡議旨在修改司法、立法和行政部門以及選舉制度的運作；取消各種自治憲法機構，如聯盟經濟競爭委員會、國家透明度、資訊獲取和個人數據保護研究所、聯盟電信研究所和監管組織，以及簡化聯盟公共行政機構的結構；修改電力部門；制定憲法禁止水力壓裂、露天採礦、使用蒸發系統和芬太尼等各種事項；並將在其執政期間啟動的各種社會方案提升到憲法級別，並設立補充養老基金。

聯盟司法科的改革建議，其中包括：(一)取消聯盟司法委員會(“司法委員會”)，並將其行政職能移交給司法行政機構(由聯盟權力機構任命)，而其紀律職能將移交給司法紀律法庭(由普選產生)；(二)將國家最高法院大法官從11人減至9人，包括將大法官的任期從15年減至12年，並取消聯盟司法委員會的議院；(3)通過普選產生；在聯盟法官聯盟、選舉治安法官、巡迴治安法官、軍事紀律法庭治安法官和地區法官三權聯盟的號召和提名之後，(4)改革司法公務員的薪酬，使任何司法官員的收入都不超過總裁法官；(5)允許聯盟司法權的選舉法庭解決關鍵司法選舉中的挑戰；(6)擴大彈劾範圍，建立對司法官員進行刑事起訴的程式；以及(7)加強地方司法權的獨立性。

要批准憲法改革，國會議員必須獲得絕對多數(即三分之二)的投票。一旦獲得眾議院和參議院的批准，改革或增加必須得到聯盟實體立法機構的簡單多數(即一半加一)的批准。要批准上述一攬子倡議中所包括的憲法改革，總裁和S、曼努埃爾·L·奧夫拉多爾組成的議會小組需要得到反對黨的支持。

我們不能向您保證，墨西哥法律、法規和政策的變化，包括最近通過的、目前提議的和未來可能採取的任何變化，不會對我們的業務、經營結果、財務狀況和前景或美國存託憑證的價格產生不利影響。

墨西哥和我們開展業務的其他國家的不利經濟狀況可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。

我們是一家墨西哥公司，我們的大部分業務都在墨西哥進行。在截至2023年12月31日的一年中，我們總收入的63%來自我們的墨西哥國內業務。因此，我們的業務表現與墨西哥經濟的表現密切相關。根據INEGI的數據，2021年、2022年和2023年，墨西哥經濟分別增長了5.0%、3.1%和3.2%。此外，在過去，墨西哥經歷了由我們無法控制的內部和外部因素造成的長期經濟危機。這些時期的特點是匯率波動、高通脹、高國內利率、經濟收縮、國際資本流入減少、銀行部門流動資金減少和高失業率。

我們在美國和中南美洲開展了重要的業務。在截至2023年12月31日的一年中，我們總收入的37%來自我們在這些地區的業務。因此，我們的業績不僅受到國內業務的影響，也受到美國和中南美洲業務的影響。

截至本年度報告日期，我們認為，我們開展業務的國家面臨的主要風險因素包括但不限於：(一)持續的供需錯配、通脹上升和貨幣政策正常化週期快於預期，及其對全球經濟、新興市場、避險情緒、外匯市場、債務和金融市場波動的影響；(二)社會動盪升級；(三)更不利的氣候沖擊；(4)貿易和技術緊張局勢升級，尤其是美國和中國之間的緊張局勢升級，可能拖累投資和生產率增長，在復甦道路上設置更多障礙；(5)加密貨幣迅速增長，而沒有明確的監管，這可能導致金融不穩定，對全球經濟產生負面影響；(6)涉及關鍵基礎設施的網路攻擊的蔓延和破壞性增加，可能進一步拖累復甦，特別是在遠端辦公和自動化增加的情況下；(7)其他地緣政治風險。

墨西哥和我們經營業務的其他國家的不利經濟狀況，包括他們的經濟放緩或衰退，以及更高的通貨膨脹率，可能會導致對我們航班的需求減少，票價下降或轉向替代地面交通選擇，如長途巴士。我們不能向您保證，墨西哥和我們開展業務的其他國家的經濟狀況不會惡化，也不能保證這些狀況不會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。

美國和我們開展業務的中南美洲國家的經濟、政治或社會發展可能會對我們的業務、經營結果、財務狀況和前景產生不利影響。

我們的業務、經營結果和財務狀況受到美國和我們開展業務的中南美洲國家的經濟、政治或社會發展的影響。與其他擁有國際業務的公司一樣，我們開展業務的國家的政治、經濟、地緣政治或社會動態，如選舉、新政府、公共政策、經濟環境、法律和/或法規的變化、貿易政策、政治協定或分歧、內亂以及暴力事件的增加或暴力觀念，都可能對我們開展業務的國家或全球金融市場產生實質性的不利影響，進而對我們的業務、運營結果、財務狀況和前景產生重大不利影響。

如果墨西哥和我們經營業務的其他國家的通貨膨脹率上升，對我們服務的需求可能會減少，我們的成本可能會增加。

從歷史上看，墨西哥的通貨膨脹率高於其主要貿易夥伴的年通貨膨脹率。根據墨西哥中央銀行和INEGI計算和發佈的墨西哥國家消費者價格指數的變化，2021年的年通貨膨脹率為7.36%，2022年為7.82%，2023年為4.66%。此外，自2021年初以來，以消費者價格指數衡量的發達和新興市場經濟體的通貨膨脹率上升，達到創紀錄高位，主要受供應鏈問題(包括投入短缺、勞動力約束和大宗商品價格上漲)、對商品和服務的過度需求以及能源價格大幅上漲的推動。儘管大多數國家的通貨膨脹率在2023年有所下降，但仍高於墨西哥中央銀行設定的通脹目標。參考利率很高，反映出限制性的貨幣政策。我們繼續面臨複雜和不確定的全球宏觀經濟環境，其特點是金融市場波動加劇。高通貨膨脹率可能會降低消費者購買力，從而對消費者對我們服務的需求產生不利影響，使我們的成本增加到超過我們可以轉嫁給客戶的水準，並使我們從收入中獲得的好處減少到超過我們定價水準增長的程度，從而對我們的業務和運營結果產生不利影響。

貨幣波動或美元貶值可能會對我們的業務、經營業績、財務狀況和前景產生不利影響。

我們全面融資總成本中的匯兌收益或虧損主要是由於美元-披索匯率變化對我們的墨西哥披索計價的貨幣負債(如墨西哥披索計價的債務、墨西哥披索金融債務、供應商和其他應付賬款)和資產(如墨西哥披索計價的現金、現金等價物、應收賬款、保證金和以墨西哥披索計價的衍生金融工具)的影響。截至2021年12月31日，我們以美元計價的淨貨幣負債頭寸為16美元億。截至2022年和2023年12月31日，我們以美元計價的墨西哥披索和其他貨幣的淨貨幣負債頭寸分別為2美元億和2美元億。2021年，由於披索對美元的升值或貶值，我們以美元計價的淨貨幣負債頭寸導致了淨匯兌損失，淨額為12420美元萬。在2022年和2023年，由於美元對披索的升值或貶值，以及我們對墨西哥披索和其他貨幣的淨貨幣負債頭寸，我們分別錄得3.6億美元萬和3.41億美元的匯兌收益(虧損)。

美元的價值在過去相對於披索有很大的波動，未來可能會有很大的波動。隨著2021年美元對披索名義升值3.2%，這種波動趨勢一直在繼續。截至2022年12月31日和2023年12月31日，自2022年12月31日以來，美元兌披索名義匯率分別貶值5.9%和12.7%。

美元對披索的貶值或貶值可能會對CPO投資的美元價值以及我們可能進行的任何股息或其他分配的美元價值產生不利影響。

匯率波動還將影響我們可能選擇在未來作出的任何股息和其他分配的等值，並可能影響我們可能選擇在未來支付給CPO持有人的任何現金股息和其他分配的及時支付。

其他國家的事態發展可能會對墨西哥經濟、我們證券的市場價值、我們的財務狀況和經營結果產生不利影響。

墨西哥公司的證券市值受到已開發國家和其他新興市場國家經濟和市場狀況的影響。儘管這些國家的經濟狀況可能與墨西哥的經濟狀況有很大不同，但投資者對其中任何一個國家的事態發展的反應，可能會對墨西哥發行人的證券市場價值產生不利影響。例如，由於其他國家的事態發展，墨西哥債務和股票證券的價格有時都會大幅下跌。

此外，由於北美自由貿易協定(NAFTA)和兩國之間經濟活動的增加(包括在美國的墨西哥工人向他們在墨西哥的家人匯款增加)，墨西哥和美國經濟狀況之間的直接關聯性得到了加強。2018年11月30日，墨西哥、美國和加拿大簽署了USMCA(美國-墨西哥-加拿大協定)，該協定於2020年7月1日生效，作為北美自由貿易協定的替代。移民政策的實施可能會對美國-墨西哥的旅行行為產生不利影響，特別是在VFR和休閒市場，並可能對我們的運營結果產生負面影響。

墨西哥反壟斷條款可能會影響我們被允許向客戶收取的票價。

《墨西哥航空法》(民用航空公司)規定，如果SICT確定許可證和特許權持有人(在墨西哥經營航空公司所需)之間沒有有效競爭，SICT可徵求墨西哥反壟斷委員會的意見(聯盟經濟競爭委員會)，然後發佈管理在墨西哥運營的航空公司可能收取的航空運輸服務票價的規定。只有在導致建立這些條例的條件保持不變的情況下，這些條例才會生效。SICT實施票價規則可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大影響。

墨西哥的暴力犯罪已經並可能繼續對墨西哥經濟產生不利影響，並可能對我們的業務、經營業績或財務狀況產生負面影響。

墨西哥在過去幾年裡經歷了與非法販毒有關的高暴力犯罪，特別是在墨西哥北部靠近美國邊境的幾個州和其他幾個州。這起暴力事件對墨西哥的經濟活動產生了不利影響。此外，暴力犯罪可能會進一步影響墨西哥境內以及墨西哥與包括美國在內的其他國家之間的旅行，影響我們運營的機場或城市，包括我們有大量業務的墨西哥北部機場或城市，並增加我們的保險和安全成本。我們不能向您保證，墨西哥、美國和我們開展業務的其他國家的暴力犯罪水準不會增加或減少，也不會對該國的經濟和我們的業務、運營結果或財務狀況產生進一步的不利影響。

與航空業相關的風險

我們在一個競爭極其激烈的行業運營。

我們在航線、票價、服務和機場機位方面面臨著激烈的競爭。在航空業內，我們在許多航線上與傳統航空公司、地區性航空公司和低成本航空公司競爭。我們面臨的競爭激烈程度因航線而異，取決於許多因素，包括競爭航空公司的實力。我們的競爭對手可能比我們擁有更好的品牌認知度和更多的財務和其他資源。如果我們的競爭對手將票價降至我們在維持盈利的同時無法與之匹敵的水準，或者在某些路線的運營上更成功(由於服務或其他原因)，我們可能會被要求減少或取消相關路線的服務，這可能會導致我們蒙受損失，或可能影響我們的增長、財務狀況或運營業績。見專案4：“公司資訊--業務概覽--競爭”。

航空業特別容易受到價格折扣的影響，因為一旦航班預定，航空公司只需象徵性地增加成本，為佔據其他未售出座位的乘客提供服務。票價上漲或其他價格競爭可能會對我們的運營業績和財務狀況產生不利影響。此外，其他航空公司已開始分離服務，對行李運輸、機上消費的食品和飲料以及提前選擇座位等服務單獨收費。這種分拆和潛在的成本降低可能使競爭對手的航空公司能夠降低我們服務的航線的票價，這可能會導致它們吸引客戶的能力提高，並可能影響我們的運營結果和財務狀況。

此外，航空公司還根據預期的盈利能力增加或減少市場運力。我們的競爭對手決定增加整個行業的運力，或專門針對特定地區、市場或路線的運力，這可能會對我們的業務產生實質性的不利影響。我們的增長和我們ULCC業務模式的成功可以通過我們的競爭對手發展他們自己的ULCC戰略或新的市場進入者來刺激我們市場的競爭。任何這樣的競爭對手都可能比我們擁有更多的財政資源和更便宜的資金來源，這可能使他們能夠以比我們更低的成本結構運營他們的業務。如果這些競爭對手採用並成功執行ULCC商業模式，我們可能會受到實質性的不利影響，包括我們的業務、運營結果和財務狀況。

我們還面臨著來自航空旅行替代品的競爭。在我們的國內航線上，我們面臨著來自其他交通選擇的競爭，如公共汽車或汽車。此外，技術進步可能會限制人們對航空旅行的興趣。例如，隨著旅行者尋求成本更低的航空旅行替代品，視頻電話會議和其他電子通信方法可能會減少對面對面交流的需求，並為該行業增加新的競爭維度。

2022年12月，總裁和S·曼努埃爾·L·奧布拉多宣佈計劃創建一家由墨西哥政府擁有和運營的新航空公司。2023年4月，墨西哥國會批准了墨西哥民航法修正案(民用航空公司)和墨西哥機場法(《航空公司》)，除其他外，這將允許政府實體擁有經營民用航空公司和機場的特許權。此外，2023年4月批准了墨西哥民航法修正案(民用航空公司)和墨西哥機場法(《航空公司》)受到反對黨在國會提出的憲法程式的制約，這將由墨西哥最高法院解決。新墨西哥航空公司成立於2023年6月15日，是一家國有企業，於2023年12月26日開始運營，進一步增強了我們的競爭能力。如果我們不能在市場競爭的基礎發生變化時迅速調整，可能會對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。

航空業受到燃料價格和可獲得性的嚴重影響。燃料成本的持續波動或燃料供應的重大中斷可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。

燃油是航空公司的主要成本組成部分，也是我們最大的運營費用。2021年、2022年和2023年(包括2021年的衍生品和非衍生品金融工具)，燃料成本分別佔我們總運營成本的34%、46%和38%。因此，我們的經營業績受到燃料成本和可獲得性變化的重大影響。燃料的成本和可獲得性都受到經濟、社會和政治因素以及世界各地發生的其他事件的影響，我們既無法控制也無法準確預測。燃料價格一直波動很大，在過去幾年裡波動很大。由於俄羅斯是世界上最大的石油出口國之一，我們預計最近與俄羅斯入侵烏克蘭有關的全球事態發展以及隨之而來的出口限制可能會導致全球供應減少和燃料價格上漲，如果石油輸出國組織(OPEC)的成員國決定不增加或無法增加供應產量，這種影響可能會更加嚴重。

此外，2024年4月以色列和伊朗之間的襲擊引發的中東衝突最近升級，加劇了該地區的地緣政治緊張局勢。伊朗和以色列之間的這一直接對抗標誌著兩國長期存在的政治和宗教緊張局勢顯著升級。圍繞這場衝突的不確定性和每個國家可能採取的應對措施在整個金融市場都產生了影響。值得注意的是，布倫特原油價格已飆升至每桶90美元以上，達到2023年10月加沙地帶衝突以來的最高水準。過去幾個月觀察到的油價上漲，對航空業構成了重大風險。

伊朗和以色列的衝突在鄰近地區以外具有更廣泛的影響，這兩個國家之間的緊張局勢有可能影響中東和其他地區的其他國家，衝突可能進一步加劇全球地緣政治不穩定和經濟不確定性。

由於燃料成本在我們的總運營成本基礎中所佔的比例很大，即使燃料價格相對較小的增長也會對我們的運營成本以及我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大的負面影響。有關我們燃料成本的更多資訊，請參閱第4項：“公司資訊-業務概述-燃料”。

我們無法延長我們的特許權，或者墨西哥政府撤銷我們的特許權，這將對我們產生實質性的不利影響。

我們持有墨西哥聯邦政府的特許權，授權我們在墨西哥境內提供國內旅客、貨物和郵件的空運服務(“特許權”)。2005年5月9日，墨西哥政府通過SICT批准了我們的特許權，初始期限為五年，並於2010年2月17日由SICT延長了十年。2020年2月21日，我們的特許權延長了20年，從2020年5月9日開始。

墨西哥法律規定，特許權可以續簽幾次。然而，每次續期不得超過30年，法律要求特許權公司：

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已履行特許權續期中規定的義務；

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在特許期屆滿前一年請求續展的；

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在特許期內服務質素有何改善；及

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已接受國際航空運輸協會根據墨西哥航空法(民用航空公司).

如果不續簽特許權，將對我們的業務、運營結果、財務狀況和前景產生重大不利影響，並將阻止我們繼續開展業務。

此外，根據我們的特許權條款，我們必須遵守某些持續的義務。不遵守這些義務可能會導致對我們的懲罰。墨西哥政府有權出於各種原因撤銷我們目前持有的特許權和許可證，包括：

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服務中斷；

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不遵守我們的特許權條款；

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如果我們轉讓或轉讓我們的特許權或許可證下的權利;

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如果我們未能維持適用法律要求的保險;

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如果我們收取的票價與在SICT登記的票價不同;

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如果我們違反了法定安全條件;

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如果我們未能支付法定賠償;或

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如果我們不向墨西哥政府支付所需的賠償金。

如果我們的特許權或許可證被撤銷，我們將無法按照目前的運營方式經營運務，並且自撤銷之日起五年內無法獲得新的特許權或許可證。有關撤銷特許權和許可證的潛在原因的更多信息，請參閱第4項：「公司信息-法規」。

根據墨西哥法律，在某些情況下，我們的資產可能會被墨西哥政府接管或扣押。

根據墨西哥法律和我們的特許權，墨西哥聯邦政府可以在發生自然災害、戰爭、公共秩序嚴重變化或國家安全、國內和平或國家經濟面臨迫在眉睫的危險時，暫時或永久地接管或扣押我們的資產，包括我們的飛機。除國際戰爭外，墨西哥聯邦政府在任何情況下都必須按市場價值賠償我們各自的損失和損害。在這種情況下，我們將無法繼續正常運營。關於如何確定賠償和支付的時間，適用的法律尚不清楚。此外，2023年3月28日，墨西哥聯邦政府向眾議院提交了一項倡議，提議修改23項法律，這些法律規範了私人當事人和政府之間的關係，除其他外，涉及許可證、許可證和特許權。這些修正案如果獲得批准，可能會進一步限制墨西哥聯邦政府在這種情況下需要提供的讓步和賠償。這一倡議遭到了私營部門組織的強烈批評和拒絕。自2023年3月提出以來，該倡議在立法過程中沒有顯示出任何進展。任何扣押我們的資產都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。航空業對經濟狀況的變化特別敏感。全球經濟低迷可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生負面影響。

我們的業務和整個航空業都受到我們無法控制的經濟狀況變化的影響，包括但不限於：

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總體經濟狀況的變化和波動，包括墨西哥、美國或全球經濟和金融市場任何衰退的嚴重程度和持續時間；

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消費者偏好、觀念、消費模式或人口趨勢的變化，包括在經濟較好時期或其他原因，對提供更高舒適水準的高票價航空公司的任何偏好的增加，以及對提供更基本交通服務的低票價航空公司的偏好的減少；

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較高的失業率和不同水準的可支配或可自由支配收入；

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衛生暴發、流行病和其他安全問題；

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住房和股票市場價格下降；

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實際或感知的消費者信心水準較低；

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高通脹和高利率；以及

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匯率波動性和燃料價格上升，特別是在俄羅斯和烏克蘭衝突的背景下。

這些因素可能會對我們的經營業績和財務狀況、我們以可接受的條款獲得融資的能力以及我們的流動性產生不利影響。當前不利的總體經濟狀況，如較高的失業率、受限的信貸市場、與住房相關的壓力以及對降低企業運營成本的更加關注，可能會減少休閒、VFR和商務旅行的支出。對於許多旅行者，特別是我們服務的休閒和VFR旅行者來說，航空運輸是一種可自由支配的購買，他們可以在經濟困難時期從支出中剔除。

此外，不利的經濟狀況可能會影響我們實施價格調整的能力，抵消燃料、勞動力或其他成本增加的影響，這可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況造成實質性的不利影響。我們目前正在努力增加墨西哥部分人口對我們航班的需求，這些人傳統上由於價格限制而使用地面交通出行，方法是提供與類似路線上的公車票價競爭的更低票價。不利的經濟條件可能會影響我們提供這些較低票價的能力，並可能以比其他旅行者更不利的方式影響這一群體的可自由支配支出。

此外，在通貨膨脹的環境下，我們可能無法應付因此而導致的經營成本增加，這視乎其對航空業和其他經濟情況的影響而定。我們無法預測通貨膨脹期將持續多久，也無法預測未來是否會再次發生。因此，我們不能保證我們將能夠將我們的成本維持在目前的水準。如果我們的成本增加，我們不再能夠維持具有競爭力的成本結構，這可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。

航空業受到嚴格監管，如果我們不能維持我們運營所需的美國、墨西哥、中美洲和南美洲政府的讓步或授權，我們的財務狀況和運營結果可能會受到實質性的不利影響。

航空業受到嚴格監管，我們運營的航線受到墨西哥、美國、中美洲和南美洲的監管。為了保持SICT通過AFAC、DOT、FAA和我們運營所在的中南美洲國家的一些航空當局頒發的必要的特許權、許可證和授權，包括授權運營我們的航線，我們必須繼續遵守與航空業有關的適用法規、規則和條例，包括未來可能採用的任何法規、規則和條例。

我們無法預測SICT將適用哪些標準來授予著陸時段、雙邊協定和國際航線的權利，這可能會阻止我們獲得可能可用的航線。此外，國際航線受到雙邊協定的限制，如果我們無法獲得新的國際航線，我們在國際市場的擴張計劃將受到限制。此外，我們無法預測或控制交通部、AFAC、FAA或我們運營所在的中美洲和南美洲國家的航空當局未來可能採取的任何行動，這些行動可能包括限制我們的業務或實施新的代價高昂的法規。

此外，我們的票價會受到航空諮詢委員會和我們所在的中南美洲國家的一些航空當局的檢討，這些機構日後可能會對我們的票價施加限制。如果我們不能維持運營所需的美國、墨西哥、中美洲和南美洲政府所需的特許權、許可或授權或機位，我們的業務、運營結果和財務狀況可能會受到實質性的不利影響。

航空業受到越來越嚴格的環境法規的約束，不遵守這些法規可能會對我們的財務狀況和經營業績產生不利影響。

航空業受到越來越嚴格的國際和外國法律以及與環境保護有關的聯盟、州和地方法規和條例的約束，包括與空氣排放、噪音水準、向地表和地下水域排放、安全飲用水以及有害物質和廢物管理有關的法規和法令。遵守所有環境法律和法規可能需要巨額支出，墨西哥、美國和我們開展業務的其他國家未來的任何監管發展都可能對航空業的運營產生不利影響，並增加運營成本。對氣候變化和溫室氣體的擔憂可能會導致美國和墨西哥對包括飛機排放在內的排放進行額外的監管或徵稅。未來的業務和財務結果可能會因美國的此類法規以及墨西哥、中美洲和南美洲等其他國家採用的類似法規而有所不同。遵守這些法規以及未來可能適用於我們的新的或現有的法規可能會增加我們的成本基礎，並可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。

此外，2016年，國際民航組織通過了一項決議，創建了國際航空碳抵消和減少計劃，或CORSIA，為穩定國際民用航空業二氧化碳排放的全球市場措施提供了框架(即，從一個國家起飛而到達另一個國家的民航航班)。CORSIA分階段實施，首先是國際民航組織成員國在試點階段(從2021年至2023年)自願參與，第一階段(從2024年至2026年)，然後是針對民航二氧化碳排放量超過某些門檻的成員國的強制性第二階段(從2027年起)。我們開展業務的國家是國際民航組織的成員國，因此，在未來，我們可能會因為遵守COSIA的任務而受到財務上的影響。目前，履行我們根據CORSIA規定的未來義務的成本尚不確定，主要是由於符合CORIA條件的碳補償的供應和價格，以及符合條件的可持續燃料市場的未來發展。由於航空業的競爭性質和航空旅行市場的不可預測性，我們不能保證我們有能力增加票價、徵收附加費或以其他方式增加收入或降低其他運營成本，足以抵消履行COSIA義務的成本。

2021年1月，環保局敲定了新飛機發動機的溫室氣體排放標準，以在國際民航組織設想的同一時間框架內實施國際民航組織的標準。與國際民航組織的標準一樣，EPA標準將在2020年適用於新機隊類型，並將不晚於2028年適用於正在生產的飛機；然而，它們將不適用於在役飛機的發動機。環保局的標準已經受到了幾個州和環保組織的挑戰。目前還不能預測法律挑戰的結果。

此外，美國和其他國家的政府當局越來越重視某些化學品的使用可能造成的汙染，最明顯的是全氟烷基物質和多氟烷基物質，即全氟烷基物質。2022年8月，美國環保局公佈了一項新的規則制定，將兩種全氟辛酸(全氟辛酸和全氟辛酸)指定為《綜合環境回應、補償和責任法》下的危險物質，徵求公眾意見。這一規則制定將要求各實體立即向環保局的國家反應中心報告達到或超過此類物質的可報告數量的當前和過去的釋放情況。根據規則制定的最終結果以及任何其他州或聯盟法規的引入，我們可能會產生與報告義務相關的成本，以及與歷史上使用含PFAS的材料、不再使用含PFAS的產品和消防系統、處置含PFAS的廢物或補救任何殘餘環境影響相關的成本。

我們還可能受到其他環境或氣候相關法規的約束，包括與披露有關的法規。例如，美國證券交易委員會於2024年3月6日通過了新的氣候資訊披露規則，要求公司在定期報告中大幅擴大與氣候相關的資訊披露，這可能要求我們產生大量額外成本來遵守，並導致我們管理層和董事會承擔更多監督義務。2024年3月21日，美國第八巡迴上訴法院被選為將聽取針對美國證券交易委員會最終氣候披露規則的挑戰的法院。2024年4月4日，美國證券交易委員會宣佈，將自願擱置其最終的氣候披露規則，等待司法審查。

我們面臨著一系列與氣候變化相關的風險。

利益攸關方日益認識到氣候變化和相關風險的影響，除其他外，可能會轉化為財務和聲譽風險。例如，由於氣候條件，飛機和部件以及燃料的可獲得性或成本發生變化，可能會對我們的運營產生不利影響。此外，客戶可能會選擇減少飛行頻率，或者乘坐他們認為以更環保的方式運營的航空公司。客戶可以選擇使用虛擬會議和工作空間等替代旅行方式。作為我們氣候戰略的一部分，我們為旅行者提供了自願購買碳補償的選項，以部分抵消他們的航班排放；然而，近年來，對碳補償的使用進行了更嚴格的審查，因此我們可能無法實現他們購買碳補償的預期好處。有關更多資訊，請參閱我們的風險因素，標題為“對ESG問題的日益關注和審查可能會增加我們的成本，損害我們的聲譽，或以其他方式對我們的業務產生不利影響。”

最後，氣候變化潛在的急性和慢性物理影響，如風暴、洪水、火災、海平面上升、過熱、天氣模式的長期變化和其他與氣候有關的事件的頻率和嚴重性增加，可能會影響我們的運營、基礎設施和財務業績。運營影響，如航班取消，可能會導致收入損失。我們還可能在提高基礎設施的氣候彈性以及以其他方式準備、應對和緩解氣候變化的此類物理影響方面產生巨大成本。然而，我們無法預測這種努力的最終成本或成功，因為除其他外，與管理氣候風險相關的長期預測相關的不確定性。

對ESG問題的日益關注和審查可能會增加我們的成本，損害我們的聲譽，或者以其他方式對我們的業務產生不利影響。

各行各業的公司都面臨著與其ESG和可持續發展實踐相關的各種利益相關者越來越多的審查。對自願ESG倡議和披露的預期以及消費者對替代能源形式的需求可能會導致成本增加(包括但不限於與合規、利益相關者參與、供應商合同和保險相關的成本增加)，對某些產品的需求發生變化，合規或披露義務增強，或對我們的業務、財務狀況或運營結果產生其他不利影響。

雖然我們有時可能會參與自願計劃(如自願披露、認證或目標等)，以改善我們的ESG形象或回應利益相關者的期望，但此類計劃可能代價高昂，可能不會產生預期的效果。在許多情況下，由於我們無法控制的因素，圍繞我們對ESG事務的管理的期望繼續快速發展。例如，我們可能最終無法完成某些計劃或目標，無論是在最初宣佈的時間表上，還是由於技術、成本或其他限制，這些限制可能在我們的控制之內或之外。此外，我們基於我們目前認為合理的預期、假設或第三方資訊可能採取的行動或聲明可能隨後被確定為錯誤或受到誤解。如果我們未能或被視為未能遵守或推進某些ESG計劃(包括我們完成此類計劃的時間表和方式)，我們可能會受到各種不利影響，包括聲譽損害和潛在的利益相關者參與和/或訴訟，即使此類計劃目前是自願的。例如，有越來越多的指控稱，由於業績或方法上的各種缺陷，包括利益相關者對可持續性的看法繼續演變，對提出重大ESG聲明的公司進行了洗白。

某些市場參與者，包括主要機構投資者和資本提供者，在做出投資或投票決策時，使用第三方基準和評分來評估公司的ESG概況。不利的ESG評級可能會導致投資者對我們或我們的行業的負面情緒增加，這可能會對我們的股價以及我們獲得資金的機會和成本產生負面影響。在ESG事件對我們的聲譽產生負面影響的程度上，它還可能阻礙我們有效競爭以吸引和留住員工或客戶的能力，這可能會對我們的運營產生不利影響。此外，我們預計在ESG事務方面，可能會有更多與披露相關的監管水準。這一點和其他利益攸關方的期望可能會導致成本增加以及審查，這可能會加劇這一風險因素中確定的所有風險。此外，我們的許多客戶和供應商可能會受到類似預期的影響，這可能會增加或產生額外的風險，包括我們可能不知道的風險。

遵守航空業法規涉及巨大的成本，墨西哥、美國、中美洲和南美洲制定的法規可能會在未來大幅增加我們的成本。

航空公司在國內和國際上都受到廣泛的監管和法律合規要求的約束，這些要求涉及巨大的成本。遵守如此廣泛的法規和法律合規要求需要大量支出。其中包括防撞系統、機載風切變避免系統、減少噪音和其他環境問題，以及增加對老式飛機的檢查和維護程式。我們預計將繼續產生與遵守政府法規有關的費用。其他法律、法規、稅收和機場費率和收費不時被提出，這可能會顯著增加航空公司的運營成本或減少對航空旅行的需求。如果採取這些措施，可能會提高門票價格，減少收入，增加成本。

交通部還定期發佈和修訂航空消費者保護和殘疾非歧視規則，這些規則涉及的問題包括：票價廣告、可選服務的費用、航班取消和延誤(包括美國機場長時間的停機坪延誤)、對客戶投訴的回應、超額銷售和“顛簸”的乘客、在預訂過程中、在機場和飛機上與乘客的互動、航空公司採用和遵守客戶服務計劃，以及行李和輔助設備的處理。未能完全遵守此類規則可能會使我們面臨罰款或其他執法行動，這可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性影響。此外，交通部最近頒佈瞭解決航空公司退款和航空公司輔助服務費問題的新規定。在許多其他要求中，新規定要求航空公司(I)為取消或重大改變的航班向消費者提供及時和自動的機票退款(如果客戶拒絕航空公司提供替代交通工具或旅行積分、禮券或其他補償以代替退款)，(Ii)向因嚴重傳染病而無法或被建議不按計劃旅行的某些乘客提供旅行禮券或積分(有效期至少為五年)，(Iii)擴大航空公司網站上顯示的輔助費用資訊的範圍，只要回應消費者的行程蒐索提供票價和時刻表資訊。

此外，美國國稅局、TSA、CBP和美國農業部等美國各個聯邦機構對乘客和我們徵收稅費，以支付在我們運營的美國機場提供安全檢查和某些其他政府服務的費用，或資助美國民航基礎設施，例如機場跑道改善。當向乘客徵收此類稅費時，我們需要收取並匯交給相關聯邦機構。此類稅費的任何增加都可能對我們的業務、運營運績和財務狀況產生負面影響。

我們作為一家航空公司在美國運營的能力取決於保持我們的認證、許可和由交通部和聯盟航空局頒發給我們的授權。除其他事項外，聯盟航空局有權發佈關於停飛飛機、檢查飛機、安裝新的與安全有關的物品以及拆除和更換已失敗或未來可能失敗的飛機部件的強制性命令。無論出於什麼原因，聯盟航空局決定停飛我們的飛機，或要求對我們的飛機進行耗時的檢查或維護，都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生負面影響。美國聯盟法律要求，提供往返美國航空運輸的外國航空公司必須持有由Dot頒發的外國航空公司許可證或豁免。撤銷這樣的Dot授權或我們的FAA授權將使我們無法繼續作為一家航空公司在美國運營。交通部和聯盟航空局還可以對違反規定的航空公司提起調查或行政訴訟。

此外，我們不能向您保證，墨西哥、中美洲、南美和美國未來頒佈的航空業法規不會大幅增加我們的成本。

航空公司經常受到其控制之外的因素的影響，包括機場空中交通擁堵、天氣狀況、健康爆發或擔憂、流行病或加強的安全措施，其中任何一項都可能損害我們的業務、運營結果和財務狀況。

與其他航空公司一樣，我們也受到無法控制的因素造成的延誤的影響，包括機場的空中交通擁堵、空中交通管制效率低下、不利的天氣條件、健康爆發或擔憂、加強的安全措施和新的旅行相關稅收。延誤會讓乘客感到沮喪，降低飛機利用率並增加成本，所有這些反過來都可能對我們的盈利能力產生不利影響。墨西哥、美國和我們運營的中南美洲國家的政府控制著各自的空域，航空公司完全依賴AFAC、聯盟航空局和我們運營所在的中南美洲國家的其他航空當局以安全、高效和負擔得起的方式運營這些空域。

空中交通管制系統由墨西哥空域導航服務機構(墨西哥航空服務公司)在墨西哥，美國聯盟航空局、中美洲航空導航服務公司(美國中央服務公司)在中美洲，空中導航服務局(Servicios a la Navegación Aérea)和祕魯機場和商業航空公司(航空公司和航空商業公司)在祕魯，在管理日益增長的航空旅行需求方面面臨挑戰。美國和墨西哥的空中交通管制員經常依賴過時的技術，這些技術經常使系統不堪重負，迫使航空公司飛行效率低下的間接航線，導致延誤。例如，2023年1月11日，由於美國聯盟航空局提醒飛行員安全問題的系統因資料庫檔案損壞而崩潰，美國所有航班都暫停了幾個小時。惡劣的天氣條件和自然災害也可能導致航班取消或嚴重延誤。

由於天氣狀況、自然災害、空中交通管制問題、健康爆發或擔憂、流行病、安全漏洞或其他因素導致的取消或延誤，以及由此導致的航空巴運量的任何減少，都可能對我們的業務、運營業績和財務狀況產生重大不利影響。此外，對氣候變化的擔憂可能會增加破壞性天氣的可能性，這可能會更頻繁地或在更長時間內對我們的某些目的地產生不利影響。

航空公司的合併和重組可能會對該行業產生不利影響。

航空業多年來和最近都經歷了實質性的整合，未來可能會經歷更多的整合。航空業內部的任何整合或重大聯盟活動都可能增加我們競爭對手的規模和資源。特別是，根據SICT的數據，自2007年以來，墨西哥航空業出現了急劇收縮，超過9家墨西哥航空公司退出。最近的是地區性航空公司Transportes Aeromar，S.A.de C.V.，它於2023年2月15日宣佈最終停止運營，以及我們2020年市場份額第三大競爭對手InterJet，自2020年12月暫停運營以來，一直無法恢復航班。根據AFAC公佈的資訊，InterJet的機隊在2021年減少了100%，從2020年12月31日的3架飛機減少到2021年12月31日的零架。據媒體報道，2023年4月，InterJet在墨西哥宣佈破產。我們無法預測InterJet未來財務狀況的結果，也無法預測其對行業和我們業務的影響。在當前的全球經濟環境下，航空公司可能會發生進一步的重組、合併、破產或清算，其影響我們無法預測。我們不能向您保證，這些事件的發生或由這些事件引起的潛在變化不會損害我們的業務或行業。

由於航空業的特點是固定成本較高，收入相對靈活，航空公司無法迅速降低成本，以應對預期收入的不足。

航空業的特點是毛利率低，固定成本高，收入通常表現出比成本大得多的彈性。每個航班的運營成本不會因乘客數量的不同而有很大差異，因此，乘客數量、票價或交通組合的相對較小變化可能會對運營和財務業績產生重大影響。這些固定成本不能根據收入的變化進行快速調整，與預期收入水準的差距可能會對我們的運營結果和財務狀況產生重大不利影響。

保險成本的增加和/或承保範圍的大幅減少將損害我們的業務、運營結果和財務狀況。

自2001年9月11日美國發生恐怖襲擊(“9·11恐怖襲擊”)後，飛機損毀及第三者責任保險的保費大幅增加，一旦發生更多恐怖襲擊、劫機、戰爭、扣押/充公、飛機失事或其他對航空業造成不利影響的事件，保險公司可進一步減少承保範圍或增加保費。今後，某些航空保險可能會變得負擔不起、無法獲得或僅限於承保金額減少，不足以滿足飛機貸款人和出租人要求的保險水準或適用的政府條例。俄羅斯和烏克蘭之間的衝突等事件可能會提高保險費或縮小承保範圍。

其他國家的政府已同意賠償航空公司可能因恐怖襲擊而承擔的責任，或為恐怖主義風險提供低成本保險。在這方面，墨西哥政府在9·11恐怖襲擊後立即提供了一定的貸款，幫助航空公司應對飛機保險的增加。不過，墨西哥政府目前或未來任何時候都沒有表示打算提供類似的福利。

保險範圍成本的普遍增加可能導致票價上漲和航空旅行需求普遍下降，這可能對我們的業務、運營業績和財務狀況產生實質性的負面影響。

恐怖襲擊或戰爭導致的航空業低迷，可能會改變旅行行為或增加成本，可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。

對空運的需求可能受到恐怖襲擊、戰爭或政治和社會不穩定、自然災害和其他事件的不利影響。此外，這類情況可能會對空運需求和某些成本專案產生長期影響。

例如，9·11恐怖襲擊對航空業產生了嚴重和持久的不利影響。襲擊發生後，美國的航空運輸量急劇下降，整個拉丁美洲的航空運輸量嚴重下降。9·11恐怖襲擊的影響，包括安全、保險和對類似襲擊的恐懼，繼續影響著我們和航空業。自9·11恐怖襲擊以來，美國國土安全部和運輸安全管理局已經實施了許多限制航空公司運營和增加成本的安全措施，未來可能還會實施額外的措施。例如，2009年聖誕節，一名涉嫌恐怖分子試圖在西北航空公司的一架航班上引爆藏在衣服下面的塑料炸藥，這一事件得到了廣泛報道，之後國際乘客開始接受增強的隨機檢查，可能包括搜身、爆炸物檢測測試或身體掃描。

加強乘客安檢，加強對隨身攜帶行李的監管，以及對乘客旅行的其他類似限制，可能會進一步增加乘客的不便，減少航空旅行的需求。此外，增加或加強安全措施往往會導致政府向航空公司收取更高的費用，從而導致航空公司的運營成本上升。因此，未來的任何恐怖襲擊或襲擊威脅，無論是否涉及商用飛機，任何與報復恐怖組織有關的敵對行動的增加，包括在中東的軍事介入升級，或任何相關的經濟影響，都可能導致客運量減少，並對我們的業務、業務結果和財務狀況產生實質性和不利的影響。

公共衛生威脅，如呼吸道合胞病毒、新冠肺炎、H1N1流感病毒、禽流感、嚴重急性呼吸綜合徵或SARS、寨卡病毒和其他高度傳染性疾病，可能會影響國內和國際航班暫停、旅行行為，並可能對墨西哥經濟、航空業聲譽、我們的股票價格、我們的業務、運營業績和財務狀況產生實質性的不利影響。

歷史上，健康威脅一直在損害航空公司的經濟。2009年第二季度，由於H1N1流感危機，客運量受到負面影響，導致拉丁美洲內部旅行的總體需求下降，特別是往返墨西哥。過去，拉美旅遊也曾因寨卡病毒而受到負面影響。最近，新冠肺炎的爆發以及隨之而來的從2020年開始減少其傳播的措施導致航空旅行需求嚴重下降。

新冠肺炎疫情導致世界各國採取各種遏制措施，包括實施隔離和醫療篩查，限制國內和國際旅行，關閉邊境，限制或禁止公眾集會，以及廣泛暫停此前安排的活動和事件。此外，與新冠肺炎相關的擔憂大幅降低了航空旅行的需求，並造成全球金融市場的重大中斷和波動，導致股票價格(包括我們的股票價格)下跌，這兩個趨勢可能會持續下去。對新冠肺炎對國際貿易(包括供應鏈中斷和出口水準)、旅行、限制使用設施或飛機、要求收集更多乘客數據、員工生產率、員工患病、失業率上升、證券市場和其他經濟活動，特別是對航空公司的影響的廣泛和持續的擔憂，已經並可能在未來繼續對金融市場和經濟活動產生不穩定的影響。

此外，如果基本員工因實際或疑似接觸新冠肺炎或其他公共衛生威脅而被要求隔離，我們的運營可能會受到負面影響。在涉及我們或我們的任何子公司、我們的承包商、供應商、客戶和其他業務合作夥伴的新冠肺炎或其他公共衛生相關關閉的情況下，我們的業務、運營結果和財務狀況也可能受到重大不利影響。此外，政府當局和其他第三方為應對大流行而採取的任何行動都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生負面影響。

截至本年報發佈之日，新冠肺炎等公共衛生威脅仍然是該行業最大的風險之一，不僅是公共衛生問題，經濟環境也是如此。我們運營的市場中的政府已經實施並將繼續實施控制新冠肺炎的措施，例如新冠肺炎疫苗接種計劃。這些措施刺激了旅遊業的增長和對航空旅行的需求。截至2023年12月31日止年度，我們的ASM較截至2022年12月31日及2021年12月31日止年度分別增加10.2%及38.4%。我們已經設法恢復了大流行前的能力，與大流行前的水準相比，我們2023年的ASM總數增加了58.7%。

2023年，我們經歷了旅行需求的增加。據國際航空運輸協會表示，到2023年，所有主要市場都將取消對新冠肺炎的限制，從而帶來更強勁的客運量。在全球範圍內，與2020年相比，行業財務狀況有所改善，尤其是拉丁美洲的航空公司，國際航空運輸協會預計財務業績將有所改善。儘管如此，這一表現取決於每個國家的經濟狀況。然而，即使取消了針對新冠肺炎疫情實施的限制，我們仍在經歷其結果和影響，特別是供應鏈中斷，這影響了飛機和發動機製造商。這些中斷也影響了航空公司，導致飛機交付延遲。

我們無法預測這種大流行將對我們的業務和財務業績產生多大程度的影響。影響的程度將取決於一些事態發展，其中許多可能是暫時的或永久性的，不是我們所能控制的，例如復甦的時間、飛機燃料價格的波動以及客戶行為和偏好的變化。

我們不能保證在我們運營的國家不會頒佈或重新實施額外的旅行限制、要求或邊境關閉，這可能會導致乘客需求減少、收入減少和運力進一步減少。此外，如果我們運營的市場的政府為應對新冠肺炎疫情或其他公共衛生威脅而在其各自的司法管轄區全部或部分實施完全或部分封鎖或關閉機場，可能會導致我們無法運營航班，這將對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。

由於新冠肺炎疫情，我們的業務和航空業遭受了實質性的不利影響。我們不能保證這些影響不會加劇到新冠肺炎持續存在的程度。此外，政府採取的額外的新冠肺炎應對措施仍是未知的，取決於新冠肺炎方面的未來發展，包括大流行的範圍和持續時間，這些具有高度流動性、不確定性和無法預測的特點。目前還無法確定新冠肺炎的不利影響何時會減弱，以及它們會在多大程度上進一步減少航空旅行需求，這可能會繼續對我們的業務、運營業績和財務狀況產生實質性的負面影響。此外，儘管到目前為止，我們的運營現金流和可用資本足以履行我們的義務和承諾，但我們的流動性一直受到並可能在未來受到本文討論的風險因素的負面影響，包括與新冠肺炎疫情產生的未來結果相關的風險。如果我們的流動資金大幅減少，我們可能無法及時支付我們的租賃和債務，或無法遵守我們融資協定下的某些運營和財務契約，或我們合同義務中的其他重大條款。有關新冠肺炎在墨西哥的現狀及其對我們的影響的更多資訊，請參見專案5：“運營和財務回顧與展望-最近的發展”和“影響我們業務的不確定性”。

與我們業務相關的風險

我們可能無法實施我們的增長戰略。

有效地實施我們的增長戰略對於我們的業務實現規模經濟以及維持或提高我們的盈利能力至關重要。我們的增長戰略包括：

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增加飛往我們目前服務的市場的航班；

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擴大我們服務的市場數目，專注於我們期望我們的超低成本結構取得成功的新市場；以及

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購買更多的飛機。

我們在實施增長戰略方面面臨許多挑戰，包括我們有能力：

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保持盈利能力；

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進入位於我們目標地理市場的機場，在那裡我們可以以與我們的成本戰略一致的方式運營航線；

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機場基礎設施的持續發展和投資；

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儘管我們在業務過程中使用了許多不同的地面運輸服務和機場公司，但仍保持我們的高水平服務；

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與我們的高管和工會保持令人滿意的經濟安排（包括福利）;

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在我們目前服務或可能尋求服務的機場使用足夠的登機口、時段和其他服務;

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獲得新路線的授權;

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應對流行病或全球流行病，例如COVID-19大流行，並對其做出充分應對;

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遵守環境法規;

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更新或維護我們的特許權、許可證和授權;

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獲得國際航線的通行權;

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雇用、培訓和保留合格人員;飛行員、空乘人員、維護技術員、地勤人員和其他人員;以及

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獲得融資以購買新飛機，並與我們的運營相關。

我們的增長取決於我們維持安全可靠運營的能力。未能僱用和留住訓練有素的人員、與工會保持適當的安排、以經濟高效的方式及時獲得所需的設備、設施和機場服務、高效地運營我們的業務或獲得或保持必要的監管批准，可能會對我們實現增長戰略的能力產生不利影響，這可能會損害我們的業務。此外，由於這些市場特有的因素，向新的國際市場擴張可能還有其他風險。在進入新的國際市場時，我們可能無法預見與該市場相關的所有風險或對這些風險做出充分反應，我們的增長戰略和我們的業務可能會因此受到影響。此外，在我們進入一個新市場後，我們的競爭對手可能會降低票價和/或提供特別促銷。因此，我們不能保證我們將能夠有利可圖地擴大現有市場或進入新市場。

我們的目標增長市場在墨西哥、美國和拉丁美洲，包括經濟欠發達的國家，這些國家可能容易受到更不穩定的經濟和政治狀況的影響，例如GDP、利率和貨幣匯率的大幅波動、國內動亂、政府不穩定、私人資產國有化和沒收以及政府徵收稅收或其他費用。在我們所服務的市場上發生任何此類事件都可能對我們實施增長戰略的能力產生不利影響。

擴大我們的市場和服務也可能使我們現有的管理資源和運營、財務和管理資訊系統緊張，以至於它們可能不再足以支持我們的運營，需要我們在這些領域投入大量資金。我們目前預計，我們將需要制定進一步的財務、運營和管理控制、報告系統和程式，以適應未來的增長。然而，我們不能向您保證，我們將能夠及時或完全開發這些控制、系統或程式，否則可能會損害我們的業務。

我們的超低成本結構是我們的主要競爭優勢之一，許多因素可能會影響我們控制成本的能力。

我們的超低成本結構是我們的主要競爭優勢之一，但我們對許多成本的控制有限。例如，我們對燃料的價格和可獲得性、航空保險、機場和相關基礎設施稅、滿足不斷變化的監管要求的成本以及我們獲得資本或融資的成本的控制有限。我們不能保證我們將能夠保持相對於競爭對手的成本優勢。如果我們的成本結構增加，我們不再能夠保持相對於競爭對手的成本優勢，這可能會對我們的業務、運營結果、財務狀況和前景產生實質性的不利影響。

我們的燃料對沖策略可能不會降低我們的燃料成本。

我們的燃料對沖政策允許我們在有多餘現金支持此類對沖的成本時，訂立燃料衍生工具，以對沖燃料價格的變化。截至2023年12月31日，我們沒有針對預計燃料需求的對沖頭寸。

在我們決定啟動套期保值計劃以對沖部分未來燃油需求的情況下，此類套期保值計劃可能不會成功緩解較高的燃料成本，並且由於對沖工具的選擇和市場狀況(包括對沖工具與飛機燃料市場價格之間的相關性細分)以及對沖交易對手的失敗，所提供的任何價格保護可能是有限的。如果我們決定使用對沖合約，這種合約有可能在燃料價格大幅下跌時產生在結算時付款的義務，那麼這種對沖合約可能會限制我們未來從較低的燃料價格中充分受益的能力。如果燃油價格從我們簽訂對沖合約時的水準大幅下降，我們可能會被要求提供超過某些門檻的抵押品(保證金)。我們不能保證我們的對沖安排(如果有的話)將提供任何特定水準的保護，以防止燃油價格上漲，或我們的交易對手將能夠在我們的對沖安排下履行職責。

此外，我們對燃料成本的反應能力是有限的，因為我們在產生燃料成本之前就設定了門票價格。我們通過加價轉嫁燃料成本大幅增加的能力也受到我們的ULCC模式的限制。此外，我們財務狀況的惡化可能會對我們未來簽訂對沖合同的能力產生負面影響。因此，我們不能保證我們將能夠以我們在商業上可接受的條款獲得新的燃料衍生品合同或交易。

我們有大量的固定債務，這可能會損害我們的流動性，從而損害我們的業務、運營結果和財務狀況。

航空公司業務是資本密集型的，因此，許多航空公司的槓桿率很高。我們的大部分飛機和備用發動機都是租賃的，我們在2023年向出租人支付了總計52910美元萬和5,260美元萬的租金和維護保證金，並在未來12年承擔了總計29美元億的未來運營租賃義務。此外，我們對分別從空巴、IAE和寶潔訂購的飛機和發動機有重大義務，將在未來七年內交付。我們支付與合同義務相關的固定成本的能力將取決於我們的經營業績和現金流，而現金流又將取決於我們當前業務戰略的成功、燃料價格、墨西哥和美國經濟的進一步疲軟或改善、是否以合理的條款獲得融資，以及總體經濟和政治條件以及在某種程度上超出我們控制的其他因素。我們與飛機相關的固定債務的金額可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響，並可能：

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需要我們業務的很大一部分現金流用於支付運營租賃和維護保證金，從而減少了我們用於營運資本、資本支出和其他一般公司目的的現金流；

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限制我們為訂購的飛機向空中客車支付所需的交付前定金的能力；

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限制我們獲得額外資金以支持我們的擴張計劃的能力，以及以可接受的條件或根本不為營運資金和其他目的；

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使我們更難支付其他債務，因為它們在不利的總體經濟和市場行業狀況下到期，因為任何相關的收入下降可能導致我們沒有足夠的運營現金流來支付我們的預定付款；

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降低我們計劃或應對業務和航空業變化的靈活性，從而使我們在競爭中處於劣勢，與我們的競爭對手相比，我們的固定付款義務較少；以及

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如果我們無法支付所需的飛機租賃租金或購買分期付款，並且我們的出租人根據租賃協定行使他們的補救措施，包括根據我們某些租賃的交叉違約條款，我們將無法使用一架或多架飛機，並沒收我們的租金和購買押金。

未能支付我們的經營租賃和其他固定成本債務或違反我們的合同義務可能會導致各種不利後果，包括我們的債權人和出租人行使補救措施。在這種情況下，我們不太可能履行我們的義務、支付所需的租賃款項或以其他方式彌補我們的固定成本，這將對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。

無法為更多飛機獲得租賃或債務融資，將損害我們的增長戰略。

我們目前通過運營租賃以及出售和回租安排為我們的飛機融資。未來，我們可能會選擇擁有我們機隊的一部分，以及繼續通過長期運營租賃來租賃飛機。我們可能無法以對我們有吸引力的條款或根本不能獲得租賃或債務融資。如果我們不能以可接受的條款或根本不能獲得此類融資，我們可能需要修改我們的飛機採購計劃或產生高於預期的融資成本，這將對我們增長戰略和業務的執行產生不利影響。

此外，在《開普敦條約》這一旨在使飛機和飛機發動機等動產交易標準化的國際條約獲得通過後，墨西哥選擇了備選的b破產條款，該條款賦予債務人和地方法院更多的自由裁量權，以確定是否以及何時必須糾正違約，或將飛機歸還給其所有人或債權人。如果我們選擇擁有我們船隊的一部分，墨西哥選擇這一破產條款可能會限制我們獲得融資的機會，或者增加我們的融資成本。墨西哥破產程式中債權人權利的不確定性以及上述因素可能會抑制我們以有吸引力的條款租賃或購買新飛機的能力，甚至根本不能，這可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。此外，若吾等無法取得所需融資以取得吾等已訂立有約束力的購買協定所需的飛機，且未能取消訂單或延遲交付該飛機，則吾等將會根據相關購買協定違約。如果發生此類違約，潛在的損害賠償責任可能會對我們的財務狀況和運營結果產生重大不利影響。

我們有限的信貸額度和借款安排使我們高度依賴我們的運營現金流。

我們的信貸額度和借貸額度有限，主要依靠運營現金流提供營運資金。除非我們獲得額外的信貸額度、借貸便利或股權融資，否則我們將依賴我們的運營現金流為我們的運營提供資金，並按計劃償還我們的債務和其他固定債務。如果我們無法從我們的業務中產生足夠的資金來滿足這些現金需求，或者無法獲得額外的信貸額度、其他借款安排或股權融資，我們可能會拖欠債務和其他固定債務。我們無法在到期時履行我們的義務，這將對我們的增長能力產生實質性的不利影響，並嚴重損害我們的業務、運營結果和財務狀況。

我們的大部分業務高度依賴墨西哥城、提華納、瓜達拉哈拉和坎昆機場。

我們的業務嚴重依賴於我們往返墨西哥城、提華納、瓜達拉哈拉和坎昆的航線。經過這些城市的航線佔我們總航線的很大一部分。自2014年以來，墨西哥城國際機場一直被宣佈飽和，2023年8月31日，AFAC發佈了一項決議，進一步將墨西哥城國際機場的運營次數減少到每小時最多43次，我們不能保證未來我們可能會在墨西哥城維持或獲得更多空位。

此外，我們不能就墨西哥城機場系統(墨西哥城市機場系統)，包括由於費利佩·安格勒國際機場於2022年3月21日開放，不得不在墨西哥城大都市區運營一個以上的機場，這導致不得不在墨西哥城大都市區的集水區內運營多個機場。競爭的任何顯著增加、航空運輸需求的裁員或這些機場的服務或燃料供應中斷，都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。影響機場或我們在這些城市的機位服務的條件，如當地經濟或政治條件的不利變化、公眾對這些目的地的負面看法、不利的天氣條件、暴力犯罪或與毒品有關的活動，也可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。

隨著我們機隊的老化，我們的維護成本將會增加。

截至2023年12月31日，我們129架飛機的平均服役年限為5.7年。與未來相比，我們相對較新的飛機現在需要的維護更少。我們的機隊將需要更多的維護，隨著它的老化，我們每架飛機的維護和維修費用將以大致相同的間隔發生。此外，我們大多數租賃協定的條款要求我們在進行主要維修之前向出租人支付補充租金，也稱為維修保證金，因此我們在財務狀況表上記錄了大量的飛機維修保證金。我們預計，未來幾年，計劃內和計劃外的飛機維護費用將佔我們收入的比例增加。任何維護和維修費用的大幅增加都將對我們的利潤率和我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。

我們的業務可能會因航空運輸基礎設施和機場設施的可用性或成本發生變化而受到損害。

缺乏足夠的航空運輸基礎設施可能會對我們的業務運營產生直接不利影響，包括我們未來的擴張計劃。航站樓空間、機位和飛機停機位的可用性和成本對我們的運營至關重要。根據我們的擴建計劃，將需要額外的地面和維護設施，包括登機口、機庫和支持設備，以運行更多的飛機，在某些機場可能無法及時或經濟地提供這些設施。我們無法以合理的條款、優先的時間或基於足夠的服務租用、購置或使用機場設施，以支持我們的運營和增長，這可能會對我們的運營產生實質性的不利影響。

此外，舊機場的現代化和新機場的建設可能會導致使用機場基礎設施和設施的成本增加，還可能導致著陸費等相關成本的增加。這樣的增長可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。我們將增加的成本轉嫁給乘客的能力受到幾個因素的限制，包括經濟和競爭條件。

我們面臨著陸費和其他機場通行費和限制的增加，無法保證獲得實現我們的擴建計劃所需的足夠設施和著陸權。

我們必須向機場經營者支付使用其設施的費用。機場收費的任何大幅增加，都可能對我們的經營業績和財政狀況產生重大不利影響。近年來，乘客稅和機場收費也有所增加，有時甚至大幅增加。我們不能向您保證，我們使用的機場將來不會徵收或進一步增加乘客稅和機場費用，任何此類增加都可能對我們的運營業績和財務狀況產生不利影響。

我們服務的某些機場(或我們計劃未來服務的機場)受到容量限制，並在一天中的某些時段實施時隙限制。因此，我們不能向您保證，我們將能夠在機場獲得足夠數量的機位、登機口和其他設施，以維持或擴大我們的服務。目前沒有受到容量限制的機場也有可能在未來變得如此。此外，航空公司必須定期和及時地使用其空位，否則這些空位可能會被重新分配給其他航空公司。我們可能不得不修改我們的時間表、改變航線或減少飛機使用時段，或者其他機場資源不可用或它們的可用性以某種方式受到限制，任何這些都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。

此外，我們服務的一些機場實施了各種限制，包括限制飛機噪音水準、限制平均每天起飛的次數，以及對跑道的使用實行宵禁。我們不能向您保證，沒有此類限制的機場未來可能不會實施限制，或者存在此類限制的機場可能不會變得更加繁重。這些限制可能會限制我們繼續在這些機場提供或增加服務的能力。

如果發生涉及我們飛機的緊急、事故或類似事件，我們的聲譽和業務可能會受到不利影響。

如果我們的任何飛機遭遇緊急、事故、恐怖事件或其他類似事件，我們將面臨潛在的重大損失和對我們業務的重大不利影響，以及與乘客索賠、維修或更換損壞的飛機及其暫時或永久服務損失相關的重大費用。我們不能保證我們不會受到此類事件的影響，也不能保證我們的保險金額在發生此類情況時是否足夠，並且任何此類事件都可能導致我們的保險費大幅增加。見-保險成本的增加和/或承保範圍的大幅減少將損害我們的業務、運營結果和財務狀況。此外，未來的任何飛機緊急情況、事故或類似事件，即使完全由保險承保，或者即使不涉及我們的航空公司，也可能會讓公眾認為我們的航空公司或我們乘坐的設備比其他交通工具更不安全或更可靠，這可能會對我們的聲譽產生不利影響，並可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。

我們面臨著某些我們沒有保險的風險。

按照行業慣例，我們保留了一些業務風險，包括業務中斷、利潤損失、環境/汙染責任或收入以及因機械故障而產生的相應業務損失。如果沒有保險的風險成為現實，我們可能會受到實質性的不利影響。也不能保證我們的保險覆蓋範圍將涵蓋所發生的實際損失。如果我們實際發生的損失超過保險金額，我們可能不得不承擔重大損失，這可能會對我們的財務狀況和經營業績產生重大不利影響。

未能遵守我們的飛機或發動機租賃協定中包含的契約，或發生違約事件，可能會對我們以及我們的財務狀況和運營結果產生負面影響。

我們已與不同的出租人簽訂了飛機和發動機運營租賃協定以及銷售和回租安排。這些協定包含某些違約事件，並要求我們在每個協定的有效期內遵守某些公約，包括因控制權變更而觸發的公約。在下列情況下，租賃協定一般會規定違約事件：

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我們未能獲得或維持所需的保險；

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我們違反了任何契約或陳述和保證，並且沒有在約定的時間內予以補救；

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我們不具有對飛機或發動機的無擔保控制權或佔有權；

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我們停止(暫時或以其他方式)業務，或出售或以其他方式處置我們的所有或幾乎所有資產；

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我們不再擁有作為有證書的航空承運人開展業務所需的許可證、證書和許可證；

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Volaris Opco經歷了控制權的變化；

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我方未能在到期時支付與我方運營的航空器或任何航空器有關的任何機場或航行費或評估的任何著陸費，如果不支付，可能會產生與航空器或其部分有關的任何留置權、扣留權、銷售權或其他擔保權益；

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如果發生某些破產事件;和

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如果我們的財務狀況發生重大不利變化，出租人合理認為這將對我們履行租賃協議和相關文件項下義務的能力產生重大不利影響。

不遵守契約可能會導致相關協議違約，並最終導致相關飛機或發動機重新擁有。其中某些協議還包含交叉違約條款，因此一項協議下的違約可能會被視為其他租賃協議下的違約。因此，未能遵守我們飛機和發動機租賃協議中的承諾，或發生其中的違約事件，可能會對我們產生負面影響，從而對我們的財務狀況和運營運績產生負面影響。

我們依靠每天保持較高的飛機利用率來實施我們的超低成本結構，這使得我們特別容易受到航班延誤、取消或飛機不可用的影響。

我們業務戰略的關鍵要素之一是保持每天較高的飛機使用率。2021年，我們的飛機平均日使用量為12.53阻塞小時，2022年為13.28阻塞小時，2023年為13.37小時。飛機利用率是指我們的飛機每天用於載客的平均時間。我們每架飛機的收入可以通過每天較高的飛機利用率來增加，這在一定程度上是通過減少機場的周轉時間實現的，這樣我們平均一天可以飛行更多小時。飛機使用率因各種因素造成的延誤和取消而減少，其中許多因素是我們無法控制的，包括機場空中交通擁堵或其他空中交通管制問題、惡劣天氣條件、加強安全措施或安全漏洞、國際或國內衝突、恐怖主義活動、健康爆發、供應鏈和需求條件的變化、與我們有限供應商相關的質量問題或其他商業條件的變化。此外，將飛機從服務中撤出以進行計劃外和計劃內維護的情況將會隨著機隊老化而增加，這可能會大大降低我們的平均機隊利用率。飛機使用率高增加了這樣的風險，即如果一架飛機在一天中落後於計劃，它可能會在當天剩餘時間內落後於計劃，並可能持續到第二天，這可能導致運營業績中斷，導致乘客對航班延誤或取消以及錯過預期航班感到不滿。由於我們的機隊規模相對較小，每天的飛機使用率很高，如果一架或多架飛機不可用，導致運力下降或我們無法按時運營，可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。

我們對美國業務的增長取決於墨西哥和我們開展業務的中美洲和南美洲國家的持續良好的安全評估。

美國聯盟航空局定期對外國航空監管機構進行審計，並根據每個國家遵守國際民航組織民用航空安全監督標準的情況，對每個國家進行IASA評級。在IASA評級系統下，類別1意味著聯盟航空局已經確定該國符合國際民航組織的標準，類別2意味著聯盟航空局已經確定國家不符合這些標準。當一個國家被列為第二類時，該國家的航空公司不能在美國增加新的服務或航線，也不能參與涉及顯示美國航空公司名稱代碼的代碼共享安排。2021年2月，哥斯達黎加的IASA評級從2級上調至1級，21個月前，由於哥斯達黎加航空安全標準據稱存在缺陷，IASA評級被降級。2021年5月，墨西哥的IASA評級從1級降至2級，2023年9月又升回1級。在降級期間，我們被阻止增加新的服務或航線到美國，或擴大我們授權為美國服務的飛機機隊。我們不能向你保證，墨西哥、哥斯達黎加和薩爾瓦多政府，以及AFAC、民用航空總局(民航局局長)和民航局(航空民事權利自律特別是薩爾瓦多)，或我們開展業務的中美洲和南美洲國家的航空當局，將繼續符合國際民航組織的標準。如果未來墨西哥或我們開展業務的其他中南美洲國家的IASA評級被下調，可能會限制我們維持或增加對美國的服務的能力(包括但不限於增加我們往返美國的飛機數量)，這反過來將對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。

我們嚴重依賴技術和自動化系統來運營我們的業務，這些技術或系統的任何故障或其運營商的故障都可能損害我們的業務、運營結果或財務狀況。

我們高度依賴技術和自動化系統來運營我們的業務並實現低運營成本。這些技術和系統包括我們的電腦化航空預訂系統、域名系統、收入管理系統、航班運營系統、企業資源規劃系統、人力資源系統、維護系統、電信、網路、基礎設施、網站、應用程式、維護系統和登機檢查亭。為了使我們的運營高效運作，我們的網站和預訂系統必須能夠容納大量乘客，維護安全資訊，並提供航班資訊。我們幾乎所有的機票都是以電子機票的形式發放給乘客的。我們依賴我們的預訂系統，該系統由第三方服務提供商託管和維護，能夠發行、跟蹤和接受這些電子機票。如果我們的預訂系統出現故障，或者遭遇中斷或拒絕服務，而我們在任何時間都無法預訂座位，我們可能會損失大量收入，因為客戶在競爭對手的航空公司預訂座位。我們經常遇到短期預訂系統中斷的情況，未來可能還會遇到類似的中斷。此外，如果我們的飛行作業系統發生故障，我們的運營將受到實質性和不利的影響。

我們還依賴我們其他自動化系統的第三方服務提供商提供技術支持、軟體許可、電信、網路、系統維護、後臺系統和軟體升級。如果我們的自動化系統無法運行或部分運行，或者如果當前的提供商無法為我們的任何一個關鍵現有系統提供足夠的更新或技術支持，我們可能會遇到服務中斷和延遲，這可能會損害我們的業務，並導致重要數據丟失、增加我們的費用和減少我們的收入。如果我們的一家或多家主要技術或系統供應商破產、停止運營或未能履行協定中的預期，更換服務可能無法及時、以有競爭力的費率或根本無法獲得，任何向新系統的過渡時間可能會很長。

此外，我們的自動化系統不能完全防止發生我們無法控制的事件，包括自然災害、電腦病毒、網路安全事件或電信故障。嚴重或持續的系統故障可能會導致服務延誤或故障，並導致我們的客戶從其他航空公司購買機票。我們已經實施了安全措施、後備程式和災難恢復計劃；但是，我們不能向你保證這些措施足以防止中斷。這些系統的中斷、更改或入侵可能會導致我們的業務中斷和重要數據丟失。這些幹擾還可能導致不利的經濟後果。上述任何一項都可能對我們的業務、經營結果和財務狀況造成重大不利影響。

我們依賴第三方服務提供商來執行與我們的運營不可或缺的功能。

我們已與第三方服務提供商簽訂協定，提供我們運營所需的某些設施和服務，包括提供某些技術服務的Lufthansa Technik AG和獲得FAA批准的大型機身和發動機維護提供商Aeroman，以及其他第三方服務提供商(包括我們運營的墨西哥機場的特許經營權)，用於地面處理、餐飲、旅客處理、工程、加油、機場設施以及行政和支持服務。我們很可能會在我們決定進入的新市場簽訂類似的服務協定，而且不能保證我們能夠以可接受的價格獲得必要的服務。

雖然我們會監察第三方服務供應商的表現，但他們的效率、及時性和履行合約的質素往往不在我們的控制範圍內，任何一家未能履行合約，都可能對我們的業務和營運造成不利影響。我們預計在可預見的未來將依賴於這樣的第三方安排。

此外，我們與第三方的協定可在短時間內終止。這些合同的丟失或到期，或無法以類似的費率續簽或談判並與其他供應商簽訂合同，都可能損害我們的業務。我們依賴他人代表我們提供必要的服務，這也使我們對成本以及合同服務的效率、時間表和質量的控制變得較少。

我們對個人資訊的處理、存儲、使用和披露，以及任何實際或被認為未能遵守適用的隱私和網路安全法律的行為，都可能導致法律責任，並對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。

在處理我們的客戶交易和以其他方式經營我們的業務時，我們接收、處理、傳輸和存儲大量與個人有關的資訊和/或構成“個人數據”、“個人資訊”、“個人身分資訊”或適用的數據隱私法(統稱為“個人資訊”)下的類似條款。此類個人資訊包括由我們的預訂系統提供商管理的某些敏感類別的數據(如支付卡資訊)，其目的是遵守支付卡行業數據安全標準。這些數據受旨在保護收集、處理和傳輸的個人資訊隱私的立法、法規和其他要求的約束。此外，我們或我們的服務提供商收集、保留或以其他方式處理某些類別的個人資訊，這些資訊被認為是特別敏感的，並受到更高的法律保護和要求，例如從客戶那裡收到的生物識別資訊。

因此，我們必須遵守這一領域不斷增加和快速發展的一系列法律要求，包括實質性的網路安全標準，以及在發生數據安全事件時通知監管機構和受影響個人的要求。監管環境越來越具有挑戰性，可能會給我們的業務帶來實質性的義務和風險，包括顯著增加的合規負擔、成本和執法風險。例如，墨西哥的聯盟個人數據保護法(《Ley Federal de Protección de Datos Personales en Posesión de Los Detariares》(Ley Federal de Protección de Datos Personales en Posesión de Los Detariares)、歐盟的《一般數據保護條例》(以及英國的同等法規)和《加州消費者隱私法》均規定了數據隱私和安全要求，對我們施加了巨大的成本，並對違反規定的行為進行了重大處罰。包括中美洲和南美洲在內的其他國家和州已經(並可能在未來)頒佈了類似的法規。此外，我們的許多商業合作夥伴，包括信用卡公司，都實施了我們必須滿足的數據安全標準。在我們繼續努力達到這些標準的同時，可能會強加新的和修訂的標準，這些標準可能對我們來說難以達到，並可能增加我們的成本，如果由於缺乏足夠的安全措施而導致任何支付卡資訊被訪問和濫用，我們可能會向此類商業合作夥伴承擔責任。

更廣泛地說，我們依賴於消費者對我們系統的安全性的信心，包括我們出售大部分門票的互聯網網站，以及我們對個人資訊的適當處理。如果我們無法遵守現有的隱私義務，或法律或法規被擴大以要求改變我們的業務做法或以其他方式阻礙我們的業務增長能力，我們的業務、運營結果和財務狀況可能會受到不利影響。此外，如果我們不遵守適用法律和隱私義務，可能會對我們提起訴訟，我們的聲譽可能會受到負面影響。

我們依賴非客運收入來保持盈利，我們可能無法維持或增加我們的非客運收入基礎。

我們的業務戰略在很大程度上依賴於我們的非客運收入組合，包括輔助產品和服務以及貨運收入，由於我們的ULCC低基本票價戰略，我們依賴這些收入來保持盈利。我們不能保證乘客會為額外的輔助產品和服務付費，也不能保證乘客會繼續選擇為我們目前提供的輔助產品和服務付費。如果不能保持我們的非客運收入，將對我們的運營結果和財務狀況產生重大不利影響。此外，如果我們無法保持和增長我們的非乘客收入，我們可能無法執行我們的戰略，繼續降低基本票價，以刺激航空旅行的需求。此外，我們通過對額外輔助服務收費來增加和發展非乘客收入的戰略可能會被我們的客戶視為負面影響，並對我們的業務產生負面影響。

限制或增加適用於航空公司乘客支付的輔助產品和服務的費用或其他費用的稅收可能會損害我們的業務、運營結果和財務狀況。

我們的非客運收入來自(I)航空旅行相關服務，(Ii)非航空旅行相關服務收入和(Iii)貨運服務收入。與航空旅行相關的服務包括但不限於超重行李收費、通過呼叫中心或第三方代理預訂、提前選擇座位、更改行程、包機和未到場機票的乘客費用。來自非乘客收入的收入包括向第三方收取的酒店房間銷售、旅行保險和汽車租賃的佣金。此外，與航空運輸沒有直接關係的服務包括向第三方出售V-Club會員資格和廣告位。限制或增加適用於航空公司乘客支付的輔助產品和服務的費用或其他費用的稅收可能會損害我們的業務、運營結果和財務狀況。

交通部實施了許多影響外國航空公司的規定。例如，Dot規則要求任何機票廣告或其他招攬活動都說明消費者要支付的全部價格，包括強制性稅費和承運人收取的費用。DOT規則還要求披露可選產品和服務的成本，包括行李費。這些規定還限制航空公司在購買後提高機票價格(但因政府徵收的費用或稅收的變化而提高的價格除外，政府徵收的費用或稅收的變化必須向消費者披露這種可能性，並且必須在購買之前獲得消費者的同意)。如果不完全遵守這些和其他DOT規則，我們可能會被罰款或採取其他執法行動，包括要求修改我們的乘客預訂系統，這可能會對我們的業務產生實質性的不利影響。

此外，美國國會和聯盟行政機構已經對航空業拆分可選服務費用的做法進行了調查。如果對非乘客收入徵收新稅，或者如果採用其他法律或法規，使得不允許或比現有規則更繁瑣或更昂貴的服務拆分，我們的業務、運營結果和財務狀況可能會受到重大不利影響。國會和其他政府機構的審查也可能改變行業慣例或公眾為輔助服務付費的意願。另見“-遵守航空業法規涉及巨額成本，墨西哥、美國、中美洲和南美洲制定的法規可能會在未來大幅增加我們的成本。”

允許我們或其他人在機場運營的方式的變化可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。

我們的運營結果可能會受到機場特許權人、政府或其他機構或對我們在機場的運營擁有管轄權的機構所採取的行動的影響，包括但不限於：

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終止我們的機場使用協定，其中一些協定可以由另一方或機場當局終止，而無需通知我們；

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海關和移民等國際旅行法規；

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增稅；

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分配時隙；

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影響航空公司在特定市場和特定機場提供的服務的法律變化；

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影響機場的罷工和其他類似的中斷；

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限制競爭行為；

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聘用、培訓和留用合格的飛行員、乘務員、維修技師、地勤人員和其他人員；

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通過影響客戶服務標準的法規或條例，包括安全和健康標準以及終止經營機場的許可證或特許權；以及

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採取更嚴格的地方強制噪音法規或宵禁。

一般來說，機場運作的任何改變都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。

我們依賴數量有限的供應商提供燃料、飛機和發動機。

我們依賴數量有限的供應商提供燃料、飛機和發動機。對於家用燃料，我們向機場和輔助服務部門購買(航空輔助性服務)，也被稱為ASA，我們在那裡做大部分的填充物。對於我們的國際目的地，我們已經與以下供應商簽訂了燃料供應協定：World Fuel Services、AvFuel、殼牌、BP Products North America、雪佛龍、聯合能源集團、彪馬能源集團、Total Energy、泰坦、維多和特佩爾，根據協定，這些公司或其附屬公司在協定規定的不同機場向我們銷售燃料。與ASA的協定將於2024年12月31日到期，我們可以提前30天通知我們終止協定，只有在我們不支付所提供的燃料費用的情況下，ASA才可以終止協定。如果ASA或我們的其他燃料供應商以更具競爭力的價格或更優惠的條款向我們的一個或多個競爭對手提供燃料，可能會對我們與其他航空公司競爭的能力產生重大影響，並可能對我們的業務產生實質性影響。如果ASA或我們的其他燃料供應商終止了與我們的協定，不願在終止後續簽協定，或者無法或不願意滿足我們的燃料需求，我們將不得不尋找替代燃料來源。我們不能向你保證，我們將能夠找到其他燃料供應商，或者我們是否能夠找到一個像我們目前的協定那樣以具有成本效益的方式提供燃料的供應商。如果不能續簽協定或從其他來源獲得燃料，將對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。

我們業務戰略的其中一個要素是通過運營一支完全由空巴A319、A320和A321飛機組成的機隊來節省成本，窄體飛機由IAE和P&W製造的發動機提供動力。

我們目前打算在可預見的未來繼續完全依賴這些飛機和發動機製造商。

此外，新冠肺炎疫情引發的全球供應鏈挑戰、中國事件導致貨運市場放緩的嚴格封鎖措施、烏克蘭入侵導致國際制裁影響部分供應鏈以及潛在的中東衝突等都導致飛機和發動機製造商出現短缺，從而可能影響我們按計劃接收飛機和發動機的能力。由於短缺造成的延誤，我們的增長計劃和運營可能會受到實質性影響。

此外，如果空中客車、IAE或P&W中的任何一家無法履行其合同義務，或者如果我們無法以可接受的條件從其他所有者、運營商或出租人那裡購買或租賃飛機、發動機或備件，我們將不得不為類似類型的飛機、發動機或備件尋找其他供應商。如果我們不得不從另一家供應商租賃或購買飛機，我們將失去從目前單一機隊組成中獲得的重大好處。我們還可能產生大量的過渡成本，包括與員工再培訓、更換手冊以及調整我們的設施和維護計劃相關的成本。飛機、發動機和零部件供應商出現故障或無法及時提供足夠的備件或相關支持服務，也可能對我們的運營造成重大影響。

空中客車A320系列飛機或IAE和P&W發動機的任何實際或預期問題都可能對我們的運營產生不利影響。

我們運營著統一的空中客車A319、A320和A321飛機機隊，這些飛機屬於空中客車A320系列飛機。我們的飛機還獨家使用IAE和P&W發動機。我們對空中客車A319、A320和A321飛機以及IAE和P&W發動機的依賴使我們特別容易受到可能與空巴A320系列飛機或發動機相關的任何問題的影響。如果發現任何設計上的缺陷或機械問題，或與這些飛機或引擎有關的技術過時，我們的飛機可能要停飛，而這些缺陷或問題得到糾正，假設它是可以糾正的。任何這樣的缺陷或問題也可能導致墨西哥和美國的航空當局執行某些適航指令，這些指令可能需要花費大量費用才能遵守。此外，如果乘客因實際或預期的安全問題或其他問題而對空中客車A320系列飛機或IAE和P&W發動機產生負面看法，從而不願乘坐我們的航班，我們的運營可能會受到重大不利影響。自2017年以來，寶潔的GTF發動機在全球範圍內都遇到了技術和生產問題。因此，據報道，包括我們在內的幾家A320neo運營商已經導致他們的飛機長時間不能運行。這個問題也導致我們的A320和A321 neo飛機延遲交付。我們不能向您保證，這些問題將在什麼時候由P&W解決。

自2023年第三季度以來，我們將拆除某些GTF P&W發動機，以進行預防性加速檢查。因此，該公司的GTF發動機正在接受審查，以確保符合這些要求。該公司目前預計，每個拆除的發動機需要大約365天的時間來完成商店參觀並返回可使用狀態，並預計2024年至2025年期間維修飛機的數量將會增加。發動機的移除，包括但不限於運力的減少，可能會對我們未來的運營和財務業績產生不利影響。

涉及我們的IT系統和機密資訊的網路攻擊或其他網路事件可能會對我們的業務、運營結果或財務狀況產生不利影響。

我們依靠電腦系統、硬體、軟體、技術基礎設施以及對我們的業務至關重要的內部和外部運營的在線站點和網路(統稱為“IT系統”)。我們擁有和管理其中一些IT系統，但也依賴第三方提供一系列IT系統和相關產品和服務。我們和我們的某些第三方提供商收集、維護和處理有關客戶、員工、業務合作夥伴和其他人的數據，包括個人資訊，以及屬於我們業務的專有資訊，如商業祕密(統稱為“機密資訊”)。涉及我們的服務提供商的IT系統和機密資訊的網路攻擊或其他網路事件可能會導致設備故障、中斷我們的運營，或以其他方式威脅我們的IT系統和機密資訊的機密性、完整性和可用性。涉及關鍵基礎設施的網路攻擊的蔓延和破壞性增加，特別是隨著遠端工作和自動化的增加，可能會影響我們運營網路的能力，並且由於此類事件，即使是在有限的一段時間內，也可能導致其他航空公司的巨額費用或市場份額損失。此外，人工智慧在我們或任何服務提供商的運營、產品或服務中的任何整合，預計都將帶來新的或未知的網路安全風險和挑戰。

網路攻擊包括惡意軟體、勒索軟體、電腦病毒、網路釣魚或其他社會工程、拒絕服務和其他破壞或未經授權訪問公司的手段。近年來，隨著威脅參與者在使用技術和工具--包括人工智慧--越來越複雜地使用規避安全控制、逃避檢測和移除法醫證據的技術和工具，網路攻擊的頻率、範圍和潛在危害都有所增加。因此，我們可能無法檢測、調查、補救或從未來的攻擊或事件中恢復，或避免對我們的IT系統、機密資訊或業務造成重大不利影響。網路攻擊還可能源於開源軟體中嵌入的惡意代碼，或者集成到我們(或我們的供應商或服務提供商)IT系統、產品或服務中的商業軟體中的錯誤配置、錯誤或其他漏洞。此外，我們定期識別和跟蹤安全漏洞，無法全面應用補丁程式或確認已採取措施緩解所有此類漏洞，或者在威脅行為者利用漏洞之前應用補丁程式。我們和我們的某些第三方提供商經常遇到網路攻擊和其他事件，我們預計此類攻擊和事件將在不同程度上繼續下去。雖然到目前為止，沒有任何事件對我們的運營或財務業績產生實質性影響，但我們不能保證未來不會發生重大事件。

我們採取了某些預防措施來降低網路事件的風險，並保護我們的IT系統和機密資訊，但我們始終存在著遭受我們無法抵擋的網路攻擊的風險。此外，不能保證我們的網路安全風險管理計劃和流程，包括我們的政策、控制或程式，將在保護我們的IT系統和機密資訊方面得到充分實施、遵守或有效。網路攻擊可能導致恢復和補救成本、我們在網路安全措施上的支出增加、訴訟(包括集體訴訟)、我們的聲譽受損、業務中斷造成的收入損失以及現有客戶和業務合作夥伴的損失。此外，如果我們未能防止有價值的資訊被盜，如財務數據和敏感資訊，或者如果我們未能保護客戶和員工機密資訊的隱私，使其免受網路或資訊技術安全的破壞，可能會導致我們的聲譽受損，從而可能對客戶和投資者的信心造成不利影響。這些情況中的任何一種都可能對我們的運營結果和財務狀況造成重大不利影響。最後，我們不能保證與襲擊或事件有關的任何費用和責任將由我們現有的保險單支付，也不能保證我們未來將以經濟合理的條款或根本不能獲得適用的保險。

在我們開展業務的一些國家，政治、社會和地緣政治事件、公共政策的可能變化以及其他風險，這些都是一家國際公司運營所固有的，可能會對我們的業務、財務狀況、流動性和運營結果產生實質性的不利影響。

我們面臨著運營所在國家/地區的普遍情況。儘管我們的大部分收入來自墨西哥國內業務，但我們也在美國以及中美洲和南美洲開展重要業務。截至2023年12月31日止年度，我們總收入的37%來自國際業務。與其他從事國際業務的公司一樣，我們經營所在國家或其他地方的政治、經濟、地緣政治或社會發展，例如選舉、新政府、公共政策、經濟環境、法律和/或法規的變化、貿易政策、政治協議或分歧、內亂以及暴力或暴力觀念的上升，可能會對我們開展業務的國家或全球金融市場產生重大不利影響，進而對我們的業務、財務狀況、流動性和運營運績產生重大不利影響。

在我們開展業務的任何國家，聯盟或國家政府或其條件以及控制立法機構的政黨的變化可能會導致這些國家的經濟、政治或社會條件的變化，以及法律、法規和公共政策的變化，這可能會導致經濟不確定性或不利的商業狀況，也可能對我們的業務、財務狀況、流動性和運營結果產生實質性影響。同樣，如果沒有任何政黨在這些國家的立法機構中贏得明顯多數，立法僵局以及政治和經濟不確定性可能會持續或導致。

這些問題以及其他政治、經濟、社會和地緣政治問題有可能對全球經濟、金融市場和我們開展業務的國家和地區的總體穩定產生重大不利影響，進而影響我們的業務、財務狀況、流動性和業務成果。

如果我們不能吸引和留住合格的人才，或者不能保持我們的公司文化，我們的業務、經營結果和財務狀況都可能受到損害。

我們需要大量的飛行員、空乘人員、維修技師和其他人員，我們的增長戰略將要求我們在未來招聘、培訓和保留大量新員工。航空業不時出現合格人員短缺的情況，特別是飛行員和維修技術員。對墨西哥來說，這一點尤為嚴重。留住和招聘具有適當技能的人才尤其具有挑戰性，因為整個經濟，特別是航空業，繼續從新冠肺炎疫情中復甦，導致對成功運營我們業務所需的人力資源的競爭。我們可能被要求增加工資和/或福利，或實施額外的培訓計劃，以吸引和留住合格的人員。如果我們無法招聘、培訓和留住合格的員工，我們的業務可能會受到不利影響，我們可能無法完成我們的增長計劃。此外，航空業不時出現人才短缺的情況，員工流失的情況可能時有發生，這並不一定總是可以預測的。當我們經歷更高的流動率時，我們的培訓成本可能會更高，因為培訓每一名新員工，特別是每一名新飛行員需要大量的時間。我們不能確定我們是否能夠招聘、培訓和留住我們需要的合格員工，以取代即將離職的員工，並繼續我們目前的業務。如果我們無法招聘、培訓和留住合格的員工，我們的業務可能會受到不利影響，我們可能無法成功完成我們的增長計劃。

此外，隨著我們招聘新員工，維護我們的公司文化可能會越來越具有挑戰性。我們的公司文化是我們的競爭優勢之一，對於提供高質量的客戶服務和擁有一支高效、負責任的員工隊伍幫助我們保持低成本非常重要。隨著我們的業務和地域多樣性持續增長，我們可能無法確定、聘用或留住足夠符合上述標準的人員，包括管理或其他關鍵職位的人員。如果我們不能保持公司文化的力量，我們的業務、運營結果和財務狀況可能會受到損害。

勞動力成本增加、工會糾紛、員工罷工和其他與勞動力相關的中斷可能會對我們的運營產生不利影響。

我們的業務是勞動密集型的，在截至2021年、2022年和2023年12月31日的財年中，勞動力成本分別佔我們總運營費用的13%、10%和13%。截至2023年12月31日，75%的員工由通用航空工會(Sindato de Trabajadore de la Industria Aeronaútica，Similares y Conexos de la República Méxicana-Stias)，並因此由我們與我們的每一家附屬公司簽訂的基本上相同的集體談判協定涵蓋。集體談判協定在一般勞動條件方面每兩年談判一次，在工資方面每年談判一次。我們目前與該工會在工資和福利方面的協定將於2025年2月到期。我們未來的集體談判協定的條款和條件可能會受到其他航空公司集體談判的結果的影響，這些航空公司可能由於規模更大、效率更高或其他因素而比我們承擔更高的成本。我們不能向您保證我們未來的勞動力成本將保持競爭力，因為未來我們的勞動協定可能會被修改，新的協定可能會有更高的勞動力成本或更苛刻的條件，我們的一個或多個競爭對手可能會大幅降低他們的勞動力成本，從而減少或消除我們相對於一個或多個此類競爭對手的比較優勢，或者我們的勞動力成本可能會隨著我們的增長而增加。傳統上，墨西哥傳統航空公司與其工會之間的關係一直很複雜。我們還可能在未來受到額外的集體談判協定的約束，因為未加入工會的工人可能會加入工會，或者加入工會的工人可能會決定加入不同的工會。如果我們無法與我們的任何工會工作小組就未來關於其集體談判協定條款的談判達成協定，我們可能會受到工作中斷或停工的影響。與加入工會的員工之間的任何此類行動或其他勞資糾紛(包括談判更繁瑣的條件)，或墨西哥工會與企業關係的惡化，都可能擾亂我們的運營，降低我們的盈利能力，或幹擾我們管理層專注於執行我們的商業戰略的能力。

此外，勞動法的變化，如墨西哥勞動法和其他有關墨西哥勞務分包的相關法規的修訂，可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。

如果我們失去關鍵人員的服務，我們的業務、運營結果和財務狀況可能會受到實質性的不利影響。

我們的成功在很大程度上取決於我們的高級管理團隊以及主要財務和運營人員的努力和能力。對高素質人才的競爭非常激烈，任何高管、高級管理人員或其他關鍵員工的流失而沒有足夠的替補或無法吸引新的合格人才，都可能對我們的業務、運營業績和財務狀況產生重大不利影響。航空業有經驗的高管很難找到。我們的管理團隊中不保留關鍵人物人壽保險。

我們的運營結果將會波動。

航空業本質上是週期性和季節性的，我們的運營業績可以預期會因季度而異。我們普遍預計，與今年剩餘時間相比，北半球夏季月份、12月和復活節前後的需求將更大，第一季度或第二季度的需求可能會下降。我們通常在2月、9月和10月經歷最低水準的客運量。鑑於我們的固定成本比例很高，季節性可能會影響我們每個季度的盈利能力。航空旅行的需求也受到經濟狀況、戰爭或戰爭威脅、票價水準、安全和健康擔憂以及天氣狀況等因素的影響。

此外，我們預計未來我們的季度經營業績將基於各種其他因素而波動，包括：

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隨著我們在現有市場增加航班和進入新市場，我們的增長計劃的時機和成功程度；

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燃料、安保、保健和保險費用的變化；

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增加人員、營銷、飛機擁有量和其他運營費用，以支持我們預期的增長；以及

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維修支出的時間和金額。

由於上述因素和本年度報告中描述的其他因素，季度與季度經營業績的比較可能不是我們未來業績的良好指標。此外，在任何一個季度，我們的經營業績都有可能低於投資者的預期以及有關我們公司的任何已發表的報告或分析。在這種情況下，美國存託憑證的價格可能會大幅下跌。

我們沒有控制組。

自我們於2013年9月23日完成首次公開募股以來，我們還沒有一個控制集團，需要股東批准的公司決策，如選舉大多數董事會成員，都是由我們的A系列股東的大多數做出的，這些股票必須由墨西哥國民擁有。我們沒有一個控制組，因為美國存託憑證和美國存託憑證的持有人沒有投票權，而中央結算公司和美國存託憑證受託人投票的方式與大多數A系列股票持有人沒有代表中央結算公司或美國存託憑證的相同。因此，不存在持有大區塊的大團體。此外，未來不太可能形成大量的股東，因為沒有董事會的同意，任何個人或團體都不能收購超過5%的已發行股本。因此，極少數A系列股票的股東可以在不是控制組的情況下決定任何股東投票的結果。

我們是一家控股公司，除了我們子公司的股份和我們的商標外，沒有任何實質性資產。

我們是一家控股公司，通過一系列運營子公司開展業務。我們通過各種其他子公司為這些運營子公司提供技術和行政服務。我們用來執行行政和技術服務以及經營特許權和授權的所有資產都在子公司一級持有。因此，除了子公司的股份和我們的商標外，我們沒有任何實質性資產。我們可能需要支付的股息或付款將取決於我們子公司提供的現金的可用性。從我們的子公司向我們的現金轉移可能會受到公司和法律要求的進一步限制，或者受到管理我們債務的協定條款的限制。如果股東對我們提出索賠，任何相關判決的強制執行將僅限於我們的可用資產，而不是我們的資產和我們合併後的子公司。

會計準則的變化可能會影響我們報告的收益。

會計準則制定者和其他監管機構定期改變管理我們編制綜合財務報表的財務會計和報告準則。會計準則的任何變化都會對我們記錄和報告財務狀況和經營結果的方式產生重大影響。在某些情況下，我們可能被要求追溯適用新的或修訂的標準，導致重報上期財務報表。

與我們的證券和美國存託憑證相關的風險

美國存託憑證和我們的A股系列股票的交易價格可能會大幅波動。

美國存託憑證或A系列股票未來的交易價格可能會波動，並可能受到各種因素的廣泛波動，包括：

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提供類似服務的公司的市場估值變化；

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墨西哥、美國和其他國家的經濟、監管、政治和市場狀況；

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行業狀況或趨勢；

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航線和機場空間的可用性；

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由我們或我們的競爭對手推出新服務；

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航空旅行和相關服務中實際或感知的健康和安全標準；

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我們的歷史和預期季度和年度經營運績;

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我們的實際或預期結果與分析師和投資者預期之間的差異;

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我們或其他人的公告以及影響我們業務的事態發展;

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影響我們飛機的技術變化;

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我們的競爭對手採取的公告、結果或行動;

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投資者對我們或我們提供的服務的看法;

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證券分析師對財務或經濟估計的變化;

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我們的重大交易或資本承諾公告;

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貨幣貶值和實施資本管制;

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關鍵管理人員的增加或離開;

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未來美國存託憑證和A股系列的銷售；

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我們或我們的競爭對手的戰略行動，如收購或重組；

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事故、健康問題、流行病和其他影響航空公司運營的事件；

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關於我們的飛機或我們經營的飛機類型的安全的媒體報道和出版物；

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燃料價格的變化；

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關於我們所使用的飛機或發動機類型的可用性和可靠性的公告；

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改變證券分析師的財務估計或建議，或未能達到分析師的業績預期；

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持有大量股份的投資者出售我們的普通股或採取其他行動。

其中許多因素都不是我們所能控制的。無論我們的實際經營表現如何，廣泛的市場和行業因素都可能對美國存託憑證和A股系列的市場價格產生重大和不利的影響。

股票市場總體上經歷了很大的波動，這種波動往往與特定公司的經營業績無關。這些類型的廣泛市場波動可能會對我們的A股和美國存託憑證的交易價格產生不利影響。在過去，股東有時會在證券市場價格出現波動後對公司提起證券集體訴訟。任何針對我們的此類訴訟都可能導致巨額成本，轉移管理層的注意力和資源，並損害我們的業務或運營結果。

墨西哥證券市場相對較低的流動性和較高的波動性可能會導致我們A股和美國存託憑證的交易價和交易量大幅波動。

就上市公司的總市值而言，墨西哥證券交易所是拉丁美洲最大的交易所之一，但與其他主要外國股票市場相比，墨西哥證券交易所的流動性相對較差，波動較大。雖然公眾參與墨西哥證券交易所的證券交易，但墨西哥證券交易所的很大一部分交易活動是由大型機構投資者或代表大型機構投資者進行的。與墨西哥公司一樣，新興市場公司發行的證券的交易量往往低於更已開發國家的公司發行的證券的交易量。這些市場特徵可能會限制我們A股系列持有者出售其A股系列股票的能力，也可能對A股系列股票的市場價格產生不利影響，從而對美國存託憑證的市場價格產生不利影響。

如果證券或行業分析師不發布有關我們業務的研究或報告，或發布有關我們業務的負面報告，我們的股價和交易量可能會下降。

我們普通股的交易市場在一定程度上取決於證券或行業分析師發佈的關於我們或我們業務的研究和報告。如果跟蹤我們的一位或多位分析師下調了我們的股票評級，或者發表了關於我們業務的不準確或不利的研究報告，我們的股價可能會下跌。如果這些分析師中的一位或多位停止對我們公司的報道，或未能定期發佈有關我們的報告，對我們股票的需求可能會減少，這可能會導致我們的股價和交易量下降。

如果我們未來發行更多的股權證券，股東可能會受到稀釋，我們證券的交易價格可能會下降。

根據我們通過收購進行擴張的業務戰略，我們可能會通過發行額外的股本來為公司的需求和支出或未來的交易提供資金。任何此類發行股本都將導致股東所有權股權的稀釋。此外，未來發行我們的股權證券或我們的股東或管理層出售股票，或宣佈我們或他們打算進行此類發行或出售，可能會導致美國存託憑證和A系列股票的市場價格下降。

墨西哥法律和我們的章程的條款使收購變得更加困難，這可能會阻礙A股或美國存託憑證持有人從控制權變更中受益或改變我們的管理層和董事會的能力。

墨西哥法律和我們的附則的規定可能會使第三方難以進行要約收購或其他導致控制權變更的收購企圖，代價高昂。美國存託憑證的持有者可能希望參與其中一筆交易，但可能沒有機會這樣做。例如，我們的章程包含的條款除其他事項外，要求任何個人或團體在直接或間接收購(I)我們5%或以上的股份(無論直接或通過收購美國存託憑證或CPO)，或(Ii)我們20%或以上的股份(無論直接或通過收購美國存託憑證或CPO)之前，必須獲得董事會的批准，在本專案的情況下，(Ii)如果獲得批准，要求收購人提出收購要約，以收購100%我們的股票和CPO(或代表他們的其他證券)，溢價高於我們股票的市場價格，這將由董事會根據財務顧問的建議確定。

這些規定可能會大大阻礙第三方控制我們的能力，並對希望受益於與收購要約有關的公司出售所支付的任何控制權溢價的股東不利。見專案10：“補充資料--組織備忘錄和章程--概述--控制權變更規定”和“補充資料--組織備忘錄和章程--概覽--投票權”。

大量拋售美國存託憑證或A股可能導致美國存託憑證或A股價格下跌。

我們可以通過使用A系列普通股來為未來的公司需求和支出提供資金，並由A系列股票、CPO或美國存託憑證來證明。任何此類股票的發行都可能導致您的股權被稀釋，或者美國存託憑證或A股系列的市場價格下降。此外，根據我們已向美國證券交易委員會備案的登記權協定，我們的主要股東有權根據證券法享有與其股票登記相關的權利。見專案7：“大股東和關聯方交易--大股東”。例如，根據我們向美國存托股份提交的貨架登記聲明，我們於2020年12月11日完成了主要後續股票發行，以美國和墨西哥以外的其他國家/地區的美國證券交易委員會向公眾提供的價格為每美國證券交易委員會11.25美元的價格，以美國證券交易委員會的形式提供了134,000,000個CPO。關於此次發行，承銷商行使了以美國存託憑證的形式購買最多20,100,000份額外CPO的選擇權，以美國存託憑證的形式發售的CPO總數為154,100,000份。根據此次發行發行的證券有資格在公開市場交易，這可能會對我們的A股系列和美國存託憑證的市場價格產生不利影響。

非墨西哥投資者不得直接持有我們的A系列股票，必須將其持有在CPO信託基金中，該信託基金將始終釋放A股系列股票的CPO。

每個美國存托股份代表十個CPO，每個CPO代表一個A股系列的財務權益。ADS的非墨西哥投資者不得直接持有相關的A股，但只能通過墨西哥銀行作為CPO信託受託人發行和發佈的CPO或證明CPO的ADS間接持有A股。在我們的CPO信託協定50年期限屆滿後，標的A系列股票必須被置於類似於當前CPO信託的新信託中，供非墨西哥投資者持有此類A系列股票的經濟權益(但沒有投票權)，或在適用法律允許的範圍內(目前不允許)出售給第三方或交付給非墨西哥持有人。

我們不能向您保證，如果當前的CPO信託終止，將創建一個類似CPO信託的新信託，或者如有必要，CPO代表的A系列股票將以足夠的價格出售，或者墨西哥法律將被修改，以允許在信託終止的情況下將A系列股票轉讓給非墨西哥持有人。在這種情況下，除非墨西哥法律已經改變，允許非墨西哥投資者直接持有我們的股票，否則非墨西哥股東可能被要求將CPO代表的所有A系列股票出售給墨西哥個人或公司。

我們已獲得墨西哥經濟部的授權(經濟祕書)發行高達90%的CPO已發行股本。由於非墨西哥投資者被要求投資於CPO以持有我們股本的財務權益，如果達到這個90%的門檻，我們將無法從非墨西哥投資者那裡獲得額外的出資，或者我們將被要求從墨西哥經濟部獲得新的授權(經濟祕書)發行超過90%的CPO已發行股本。我們不能向您保證我們將能夠獲得這樣的授權。

美國存託憑證和CPO的持有人沒有投票權。

美國存託憑證和CPO的持有者無權投票標的A系列股票。因此，美國存託憑證和CPO的持有人對與我們公司的業務或運營有關的決策沒有任何影響力，他們也不受我們A系列股票持有人採取的任何此類公司行動的影響。墨西哥投資者決定了幾乎所有股東事務的結果。有關我們證券持有人可在何種情況下投票的更完整說明，請參閱專案10：“補充資訊--組織備忘錄和章程--概覽”。

美國存託憑證和CPO的非墨西哥持有者可能無法獲得優先購買權，因此，這類持有者可能會受到稀釋。

除非在某些有限的情況下，根據墨西哥法律，如果我們發行新的普通股換取現金作為增資的一部分，我們必須授予我們的股東認購和支付足夠數量的股票的權利，以維持他們在我們公司的現有所有權比例。在這種情況下，認購和支付股票的權利被稱為優先購買權。我們可能在法律上不允許美國存託憑證和CPO的持有人在未來的任何增資中行使任何優先購買權，除非我們就未來發行的股票或發行有資格豁免證券法的登記要求向美國證券交易委員會提交登記聲明，並採取某些公司步驟，包括在墨西哥發佈優先購買權公告。類似的限制可能適用於其他法域的美國存託憑證和CPO持有者。我們無法向您保證，我們將向美國證券交易委員會或任何其他監管機構提交註冊聲明，以允許美國或任何其他司法管轄區的美國存託憑證和CPO持有人參與優先認購權發售。在未來的任何增資時，我們將評估與向美國證券交易委員會提交註冊書相關的成本和潛在責任，以及我們認為重要的任何其他因素，以確定我們是否會提交此類註冊書。根據墨西哥法律，託管銀行不能出售優先購買權，並將出售所得分配給美國存托股份持有者。

此外，只有在CPO契據允許解除若干足以代表CPO受託人在行使優先購買權時將發行和持有的股份的CPO時，才可解除額外的CPO。由於非墨西哥美國存托股份及CPO持有人無權就該等ADS及CPO取得相關A股的直接所有權，因此倘若CPO契據不允許交付足以代表非墨西哥CPO持有人行使優先購買權而發行的普通股的額外CPO，他們可能無法行使其優先購買權，除非CPO契據經修訂或訂立新的CPO契據，允許交付代表因行使該優先購買權而將予認購及支付的股份所需數目的CPO。儘管我們預計將採取一切必要措施保持足夠的CPO可用，以允許美國存託憑證和CPO的非墨西哥持有者行使優先購買權，但如果適用，不能保證我們將能夠這樣做，特別是因為墨西哥的監管批准是發行和交付CPO所必需的。由於上述限制，倘若吾等日後因產生優先購買權的情況而增發股份，則ADS及CPO持有人的股權可能會被攤薄。見專案10：“補充資料--組織備忘錄和章程--優先購買權。”

在可預見的未來，我們不打算支付現金股息，我們與桑坦德銀行和Bancomext銀行的迴圈信貸額度可能會限制我們宣佈和支付股息的能力。

我們從未宣佈或支付過普通股的現金股息。我們目前打算保留我們未來的收益(如果有的話)，為我們業務的進一步發展和擴張提供資金，在可預見的未來不打算支付現金股息。未來是否派發股息將由本公司董事會酌情決定，需經本公司股東大會批准，只有在已支付前幾個會計年度的虧損、股東已批准支付股息的淨收益和已建立法定準備金至所需水準的情況下才可支付，並將取決於本公司的財務狀況、經營結果、資本要求、當前或未來融資工具中包含的限制以及本公司董事會認為相關的其他因素。

此外，我們在桑坦德銀行(Banco Santander México)和國家銀行(Banco Nacional de Comercio Extreme，S.N.C.或Bancomext)的迴圈信貸額度可能會限制我們在未能遵守其付款條款的情況下申報和支付股息的能力。見專案5：“經營和財務審查及展望--流動資金和資本資源--貸款協定”和項目8：“財務資訊--合併報表和其他財務資訊--股息政策”。

少數股東可能不太能夠針對我們、我們的董事或我們在墨西哥的控股股東行使他們的權利。

根據墨西哥法律，給予少數股東的保護與美國給予少數股東的保護不同。例如，由於墨西哥關於董事受託責任的法律(即墨西哥法律承認的唯一義務(注意義務和忠誠義務)存在的時間相對較短，而有關這類義務的法律不如美國的法律發達，與美國相比，小股東在墨西哥更難提起違反受託責任的訴訟。此外，此類訴訟不能作為直接訴訟，而是作為股東派生訴訟(這是為了我們公司的利益，而不是發起股東的利益)。根據墨西哥法律，股東派生訴訟的理由是有限的。儘管墨西哥修改了適用法律以允許股東派生訴訟，並通過了集體訴訟程式，但此類集體訴訟的先例以及墨西哥如何遵循此類訴訟程式的先例非常有限。因此，與美國公司的少數股東相比，我們的小股東要針對我們、我們的董事或我們的控股股東行使他們的權利要困難得多。

墨西哥的公司資訊披露和會計標準與美國和其他國家不同。

美國、墨西哥和其他國家證券法的一個主要目標是促進充分和公平地披露所有重要的公司資訊，包括會計資訊。然而，與資本市場高度發達的國家(包括美國)的上市公司經常提供的資訊相比，墨西哥證券發行人的公開資訊可能不同或更少。

我們在任何特定時期的利率支出將根據LIBOR、SOFR和其他可變利率而波動。

2017年7月27日，英國負責監管倫敦銀行間同業拆借利率的金融市場行為監管局(FCA)宣佈，它打算停止強迫銀行提交計算倫敦銀行同業拆借利率的利率。2021年，FCA宣佈，2021年12月31日後，將不再提供一週和兩個月美元計價的LIBOR設置或不再具有代表性，2023年6月30日之後，所有其他以美元計價的LIBOR設置將不再提供或不再具有代表性。美國聯盟儲備委員會(Federal Reserve)還建議銀行停止簽訂以美元計價的LIBOR作為參考利率的新合同。在美國，由美聯儲(Federal Reserve)召集、包括主要市場參與者在內的另類參考利率委員會(Alternative Reference Rate Committee)已將有擔保隔夜融資利率(SOFR)確定為其首選的美元計價LIBOR替代利率。SOFR是由美國國債支持的短期回購協定計算的新指數。英國、歐盟、日本和瑞士等其他司法管轄區的金融監管機構組成的工作組也推薦了以本國貨幣計價的倫敦銀行間同業拆借利率的替代方案。儘管SOFR似乎是以美元計價的LIBOR的首選替代利率，但目前尚不清楚是否會出現其他基準利率，或者是否會在美國以外採用其他利率。目前，無法預測隨著未來幾年遠離LIBOR，市場將如何對SOFR或其他替代參考利率做出反應，或者這些觀點或替代利率的變化可能對與LIBOR掛鉤的金融工具的金融市場產生什麼影響。

我們的部分長期債務/衍生工具按浮動利率計息，利率可能基於倫敦銀行同業拆息、libor、有擔保隔夜融資利率、SOFR和S國際銀行間同業拆借銀行好的，鐵杆。倫敦銀行間同業拆借利率(Libor)往往根據一般短期利率、美國聯盟儲備委員會(Federal Reserve)和其他央行設定的利率、倫敦銀行間市場的信貸供求以及總體經濟狀況而波動。SOFR是衡量隔夜借入以美國國債為抵押的現金成本的廣義指標。TIE由墨西哥中央銀行(墨西哥銀行)基於信貸機構提供的報價。我們沒有對浮動利率債務的利率敞口進行對沖，但TIE除外。因此，我們在任何時期的利息支出都將根據LIBOR、SOFR、TIE和其他可變利率而波動。只要適用於我們浮動利率債務的利率增加，我們的支出就會增加，在這種情況下，我們可能難以支付利息和為我們的其他固定成本融資，我們的可用現金流可能會受到不利影響，以滿足一般公司的要求。截至2023年12月31日，我們所有以美元計價的信貸安排都以SOFR為基礎計息。見專案11：“關於市場風險--利率的定量和定性披露”。

如果我們被歸類為“被動型外國投資公司”或PFIC，我們的美國存託憑證的持有者可能會意識到美國聯盟所得稅的不利稅收後果。

在對我們子公司的收入和資產實施某些前瞻性規則後，我們將在任何納稅年度被歸類為PFIC，條件是：(1)在該納稅年度，我們的總收入中有75%或更多是“被動收入”(如修訂後的1986年國內稅法的相關條款所界定)，或(2)我們資產的平均季度價值的50%或更多(這可能部分由我們的市值決定，可能會發生變化)可歸因於產生或持有用於產生被動收入的資產。為此目的，除某些例外情況外，被動收入包括股息、利息、特許權使用費、租金、年金、商品和證券交易收益、出售或交換產生這種被動收入的財產的淨收益、外幣淨收益和因資金臨時投資而獲得的數額。根據我們的美國存託憑證的市場價格以及我們的收入、資產和業務的構成，我們不認為我們在截至2023年12月31日的納稅年度被歸類為PFIC。然而，這是一個必須在每個課稅年度結束後每年作出的事實決定。因此，我們不能保證在本課稅年度或未來任何課稅年度，我們不會被歸類為私人機構投資者。如果在美國持有者持有我們的美國存託憑證的任何課稅年度，我們被視為PFIC，則某些不利的美國聯盟所得稅後果可能適用於美國持有者(如“稅務材料美國聯盟所得稅後果”中更詳細地討論的)。

第4項是關於該公司的資訊

A.	公司的歷史與發展

我們成立於2005年10月27日，公司名稱為Controladora Vuela Compañía de Aviación，S.A.de C.V.，由Blue Sky Investments，S.àR.L.，Discovery Air Investments，L.P.，Corporation Vasco de Quiroga，S.A.de C.V.和Sinca Inbursa，S.A.de C.V.，Sociedad de Inversión de Capitales創立。

2010年7月16日，我們成為一家可變資本投資促進股份公司(Anónima推廣機構資本變量)。2013年6月，我們成為一家可變資本公眾股份有限公司(法國國家銀行資本變量)，名為Controladora Vuela Compañía de Aviación，S.A.B.見專案9：“要約和上市--市場--墨西哥證券市場--墨西哥證券市場法”，說明這兩種形式的法律實體之間的區別。

2013年9月23日，我們和我們的某些股東在紐約證券交易所和墨西哥證券交易所完成了兩地上市的首次公開募股。我們通過在全球發售173,076,910股A系列股票籌集了約20770美元的萬總收益，其中包括(I)在墨西哥發行A系列股票和(Ii)在美國和墨西哥以外的其他國家以美國存託憑證的形式同時在國際上發行CPO，公開發行價為每股1.2美元或每股美國存托股份12美元。每個美國存托股份代表十名首席財務官，每名首席財務官代表我們其中一隻A股的財務權益。A系列股票在墨西哥證券交易所上市，交易代碼為“Volar”，美國存託憑證在紐約證券交易所上市，交易代碼為“VLRS”。A股和美國存託憑證於2013年9月18日開始交易。

2020年12月11日，根據我們提交給美國證券交易委員會的F-3表格擱置登記聲明和F-3表格預生效修正案第1號，我們以ADS的形式在美國和墨西哥以外的其他國家向公眾出售了1.34億個CPO，價格為每美國存托股份11.25美元。關於此次發行，承銷商還全面行使了以美國存託憑證形式額外購買20,100,000只CPO的選擇權，以美國存託憑證形式發售的CPO總數為154,100,000只。

概述

我們是根據墨西哥法律註冊成立的ULCC。我們的主要公司辦公室和總部位於墨西哥城的Av.安東尼奧·多瓦利·雅梅，墨西哥梅西科市科洛尼亞·澤德克·聖達菲B塔13樓70號，郵遞區號01210。我們在美國的代理商是Puglisi&Associates，位於特拉華州紐瓦克圖書館大道850號204室，郵編：19711。我們的電話號碼是+52-55-5261-00。

自2006年開始運營以來，我們的航線從5條增加到231多條，截至2023年12月31日，我們的成本效益高的空中客車A320系列飛機從4架增加到129架。我們目前在連接墨西哥44個城市、美國23個城市、中美洲4個城市和南美洲2個城市的航線上運營多達455個日均航班段。我們在墨西哥最大的五個機場(根據乘客數量)擁有相當大的市場份額：坎昆、瓜達拉哈拉、墨西哥城、蒙特雷和蒂華納。根據皮尤拉美裔研究中心的數據，我們目前服務的主要美國城市是美國一些人口最稠密的墨西哥社區的所在地。此外，我們在哥斯達黎加的運營子公司Vuela Aviación於2016年12月1日開始運營，我們在薩爾瓦多的運營子公司Vuela薩爾瓦多於2021年9月15日開始運營。我們尋求在中南美洲複製我們的超低成本模式，在該地區提供低基本票價和點對點服務。

此外，2018年1月16日，我們與美國ULCC Frontier簽署了代碼共享協定，該協定於2018年8月23日開始運營。我們預計，這項協定是ULCC之間的首批協定之一，將在墨西哥和美國之間開闢更多的超低票價旅行選擇。特別是，我們目前為美國的23個目的地和墨西哥的44個目的地提供服務，其中18個目的地與兩國的Frontier目的地重合。

根據CASM，我們是世界上單位成本最低的上市運營商之一。2023年，我們的CASM為7.81美分，而其他拉美上市航空公司(包括Azul、Copa和Gol)的非階段調整後CASM平均為10.90美分。我們的成本也低於我們在美國上市的目標市場競爭對手，包括阿拉斯加、Frontier、SPIRIT、American、Delta、JetBlue、Southwest、Alciant和United，後者在2023年的平均非舞臺長度調整後的CASM為14.49美分。在我們的ULCC業務模式下，我們在過去幾年保持較低的CASM的同時，實現了顯著增長。我們通過高效和統一的車隊、高資產利用率、對直接銷售和分銷的重視以及可變的、以業績為基礎的薪酬結構實現了這一目標。作為我們組織文化的一部分，我們堅持不懈地關注低成本，我們相信，通過部署更多的空巴A320neo系列飛機並利用我們現有的基礎設施來推動規模經濟，我們可以進一步降低CASM。我們相信，我們的單位成本優勢將使我們能夠繼續降低基本票價，刺激市場需求，增加非客運收入機會。

我們的ULCC商業模式和較低的CASM使我們能夠主要通過提供低基本票價來刺激需求來進行競爭。我們使用我們的收益管理系統來設定我們的票價，以努力在我們運營的每條航線上實現適當的收益和載客率。我們使用促銷票價來刺激需求，並為我們的基本票價定價，以與墨西哥的長途巴士票價競爭。

在2023年，我們的平均基本票價是49.27美元，我們經常為V-Club成員提供低至1.62美元或0.78美元的促銷票價，不包括機場費。我們已經剝離了航空旅行服務的某些元件，作為戰略的一部分，使我們的乘客只需為他們想使用的產品和服務付費。這一分流戰略使我們的非客運收入和總收入大幅增長。我們計劃繼續使用低基本票價來刺激額外的乘客需求，將巴士乘客轉移到航空旅行，並提高我們的載客率。2023年，我們的平均載客率為86.0%，而其他拉美上市航空公司的平均載客率為83.1%，我們在美國上市的目標市場競爭對手的平均載客率為83.0%。更高的載客率有助於我們創造額外的非乘客收入和總收入，這反過來又使我們能夠進一步降低基本票價並刺激新的需求。

除了提供低廉的票價外，我們的目標也是為乘客提供合適和高效的飛行體驗。我們努力為客戶提供準時的績效，2023年的準點率為76.9%。我們相信，由於我們專注於為客戶提供良好的價值和積極的旅行體驗，我們已經形成了強大的品牌認知度。我們相信，積極的“客戶關係管理”的企業文化也是我們成功的關鍵因素。

主要資本支出

在截至2021年、2022年和2023年12月31日的年度內，我們產生的資本支出分別為19630美元萬、35390美元萬和49110美元萬，其中包括購買飛行設備、備用發動機、可旋轉備件、傢俱和設備以及收購無形資產。以討論我們的資本支出和未來預測。見專案5：“經營和財務審查及展望--流動資金和資本資源”。

墨西哥法規

操作規程

定期為乘客提供的航空運輸服務，而不是包機和許可證，在墨西哥被視為一項公共服務。要提供定期航空運輸服務，需要獲得墨西哥聯邦政府的特許權。墨西哥航空運輸業的法律框架主要由墨西哥航空法(民用航空公司)及其條例，墨西哥機場法(《航空公司》)及其條例，墨西哥通信通道法(法國商業銀行)，以及適用的墨西哥官方規則(墨西哥諾馬斯·奧菲亞斯)。監督航空運輸的主要監管機構是SICT，主要通過AFAC採取行動。

根據《墨西哥航空法》，墨西哥航空管理局負責並有權，除其他外，(1)實施和執行航空運輸服務監管和發展的政策和方案；(2)授予特許權和許可證，監督遵守或終止此類特許權或許可證的情況；(3)發佈墨西哥官方規則和其他行政規定；(4)提供和控制空中導航服務；(5)發佈和執行航空運輸服務中必須遵守的安全和健康規則；(Vi)向航空服務提供者發出註冊證書、適航證書和證書，並宣佈暫時吊銷、撤銷、重新生效或撤銷這些證書；。(Vii)維持和運作墨西哥航空註冊處(墨西哥登記處(8)參與國際機構和條約的談判；(9)促進航空技術人員的發展和培訓；(X)發放並在適當時重新生效或取消航空技術人員的執照；(Xi)出於行政目的解釋墨西哥航空法及其條例；(12)授權核查訪問；(十三)任命或在適當時免職地區指揮官和機場、直升機場和民用機場的指揮官，以及(十四)批准飛行計劃。

AFAC主要監督和核實特許經營商、持牌人、運營商和航空服務提供商遵守墨西哥航空法、其法規、墨西哥官方規則和任何其他適用條款的情況。

在墨西哥提供國內和定期航空運輸服務需要獲得SICT的特許權。任何此類特許權只能授予滿足某些技術、財務、法律和行政要求的墨西哥實體，這些要求被認為是充分提供高質量、安全和及時的服務所必需的。

獲得特許權所需滿足的其他條件包括：(I)是否有飛機和飛機設備，這些設備須符合安全、適航條件和環境條件等技術要求；(Ii)是否有運作所需的機庫、修理廠和基礎設施，以及是否有受過特許權運作培訓的技術和行政人員；以及(Iii)業內經驗。根據墨西哥航空法，要在墨西哥提供任何其他航空運輸服務，不同於國內和常規航空運輸，必須獲得SICT的許可。

特許權和許可證

通過我們的子公司Volaris Opco，我們持有(I)特許權，授權我們在墨西哥境內提供國內定期客運、貨運和郵件航空運輸服務，(Ii)國內包機客運服務許可證，以及(Iii)國際定期客運和包機客運服務許可證。

我們的特許權是墨西哥聯邦政府於2005年5月9日通過SICt授予的。2020年2月24日，我們的特許經營權期限延長20年，從2020年5月9日開始。特許權授權我們使用某些飛機和某些路線。根據墨西哥航空法的條款，我們的特許經營權以及AFAC授予我們的具體授權使我們能夠提供國內和國際定期航空運輸服務。根據我們的特許權，我們必須向墨西哥聯邦政府支付因我們提供的服務而產生的某些費用。每次Volaris Opco運營新飛機、添加新航線或修改現有航線時，特許經營權的展品都必須更新。有關我們的飛機和航線的更多信息。請參閱第4項：「有關公司業務概覽的信息」。

2007年4月16日，SICT向我們發放了國內包機客運許可證。該許可證沒有終止日期，授權某些飛機運營，併除其他條款和條件外，規定Volaris Opco在進行任何包機飛行之前必須向AFAC申請授權。

2009年6月3日，AFAC頒發了國際包機客運許可證，期限不詳。這種許可證授權某些飛機在這種許可證下運營，並表明，除其他條款和條件外，Volaris Opco在進行任何包機飛行之前，必須向AFAC申請授權。

為了運營我們的飛機，每架飛機都必須攜帶條約、墨西哥航空法和所有適用條款所要求的所有檔案和設備，包括其註冊證書、適航證書和保險單。我們相信，我們持有所有必要的運營和適航授權、證書和執照，並攜帶所有必要的保險單，並遵守適用的法律進行運營。

《墨西哥航空法》規定，特許權和許可證可因下列任何理由被撤銷：(1)自特許權或許可證被授予之日起180個歷日內未行使特許權或許可證所賦予的權利；(2)未能維持墨西哥航空法所要求的有效保險；(3)特許權或許可證持有人的國籍變更；(4)將特許權、許可證或其權利轉讓、抵押、轉讓或轉讓給任何外國政府或外國政府；(V)未經SICT批准，將特許權、許可證或其下的權利轉讓、抵押、轉讓或轉讓給任何人；(Vi)適用於與登記或批准的車費不同的票價；(Vii)未經SICT授權而中斷服務，除非發生天災或不可抗力；(Viii)提供與相應許可證或特許權中規定的服務不同的服務；(Ix)不遵守安全條件；(X)未能賠償所提供服務造成的損害，以及(Xi)總體上未能遵守《墨西哥航空法》、其條例或各自的特許權或許可證中規定的任何義務或條件。如果我們的特許權因上述任何原因被撤銷，我們將無權獲得任何賠償，我們將無法繼續經營我們的業務。

飛機

根據墨西哥航空法和我們的特許權，所有用於提供我們服務的飛機必須在墨西哥航空註冊處註冊，並被標記為墨西哥飛機，如果在其他國家註冊，此類飛機需要獲得在墨西哥運營的授權。墨西哥航空登記處的登記是在遵守某些法律和技術要求的情況下批准的。截至本年度報告日期，所有組成我們機隊的飛機都已獲得AFAC的授權並在AFAC註冊。

我們必須使我們的飛機保持適航狀態。維護必須按照製造商的維護手冊中的規定，並按照AFAC批准的維護計劃進行。AFAC有權檢查我們的飛機、他們的維護記錄和我們的安全程式。根據這種檢查，AFAC可能會宣佈飛機不適合飛行，並在某些情況下撤銷我們的特許權。

航線

根據墨西哥航空法和我們的特許權，我們只能在特許權下批准的航線上提供服務。任何新航線或現有航線的變更都必須得到AFAC的批准。國內航線受我們的特許權和墨西哥航空法的約束。我們前往美國的國際航線受我們的特許權、AFAC頒發的國際航線授權許可證、墨西哥航空法、美國和墨西哥2015年12月18日的航空運輸協定(“美墨ATA”)、允許我們經營任何進入美國的航線的DOT許可證以及美國聯盟航空局的授權的約束。美國-墨西哥航空運輸協定為墨西哥和美國航空公司在美國和墨西哥之間的國際航線提供了法律框架。根據美墨航空運輸協定，任何美國或墨西哥航空公司都可以申請許可或授權在墨西哥和美國之間飛行。

票價

根據《墨西哥航空法》，航空運輸特許權人或持牌人可以自由地為其提供的服務制定票價，其條款應允許在質量、競爭力、安全性和一致性令人滿意的條件下提供服務。根據適用的條約，國際票價必須得到SICT的批准，但往返美國的航線的票價不需要SICT或任何其他機構的批准或登記。票價(國內和國際)必須在SICT註冊，並永久提供給服務的用戶。如果特許人或持牌人所定的票價暗含掠奪性或壟斷性做法、從競爭角度對市場的支配地位或妨礙其他特許人或持牌人參與市場的不正當競爭，則SICT可拒絕登記此類票價。SICT還可酌情設定相應服務的最低和最高票價水準(在這種情況下，限制特許人和許可證持有者自由確定費率的能力)，以促進競爭。票價將清楚而明確地說明這些票價在所提供的時間和條件下受到的限制，並將保持有效。墨西哥航空法規定，如果SICT認為特許權和許可證持有者之間沒有競爭，SICT可以徵求墨西哥反壟斷委員會的意見，然後批准有關航空運輸服務可能收取的票價的規定，從而限制參與者自由決定費率的能力。只有在造成競爭負面影響的條件存在期間，才能維持這種規定。

槽

根據墨西哥法律，“時隙”是飛機降落和起飛的時間表。墨西哥機場法及其條例規定了空位的規定。機場管理人員考慮到運營委員會的建議，將一個時段分配給運營商，以便組織和規劃相關機場的航班。根據墨西哥機場法的規定，墨西哥每個機場的運營規則必須包含分配機位的指導方針。因此，不同機場的管理當局將在這些指導方針中確定如何分配機位，考慮到(I)機場的運營時間表，(Ii)安全和效率標準，(Iii)服務提供商的能力，(Iv)時間表的可用性，以及(V)是否符合分配機位的要求。

帶走或檢取

根據墨西哥法律和我們的特許權，在發生自然災害、戰爭、公共秩序嚴重變化或國家安全、國內和平或國家經濟面臨迫在眉睫的危險時，墨西哥聯邦政府可以暫時或永久地接管或扣押我們的資產。除國際戰爭外，墨西哥聯邦政府在任何情況下都必須按市場價值賠償我們各自的損失和損害。見專案3：“關鍵資訊--風險因素--根據墨西哥法律，在某些情況下，我們的資產可能被墨西哥政府沒收。”

外國所有權

墨西哥《外國投資法》(Ley de Inversión Extranjera)將外國對提供國內航空運輸服務的公司的投資限制在此類公司有投票權的股票的49%。這一限制適用於Volaris Opco，但不適用於我們作為控股公司。作為一家控股公司，我們必須保持墨西哥投資者控制的實體，作為控制Volaris Opco的一種手段。通過CPO收購我們的A系列股票，從外國投資者的角度來看，被認為是中性的，因此不被計入外國投資，因此不被排除在這一限制之外。以討論我們為確保遵守這些外資所有權規則而制定的程式。見專案10：“補充資料--組織備忘錄和章程--其他規定--外商投資條例”。

環境監管

我們受國際條約、雙邊協定、法律、墨西哥官方標準或其他適用於航空業的與環境保護有關的法規的約束，如墨西哥生態平衡和環境保護總法(Ecoógico y la Protección al Ambiente一般均衡)、《生態平衡與環境保護通法關於大氣汙染防治的規定》(生態平衡與環境保護與環境保護與汙染控制)，《墨西哥防止和處理廢物總法》(Ley General Para Prevención y Gestión Integral de los Residuos(Ley General Para Prevención y Gestión Installation de los Residuos))和《墨西哥國家水域法》(阿瓜斯國家報)及其法規。此外，我們受第036號SICT32000號官方規則的約束，該規則規定了飛機噪音排放的最高限制以及遵守這些限制的要求。

在自願的基礎上，我們的公司辦公室(生態辦公室)的運營控制中心、船員計劃、飛行員培訓計劃、應急回應管理、貨物運營、向大氣中排放的氣體監測、節油計劃、購買碳信用額度、廢物管理環境計劃和能源管理的流程都通過了ISO9001和14001標準的認證，這兩個標準分別通過了墨西哥規範NMX-CC-9001-IMNC-2015和NMX-SAA-14001-IMNC-2015的認證。

此外，《墨西哥民航法條例》第151條之二(民用航空公司雷格拉門託)要求每個特許權公司和許可證持有人向AFAC每年，其運營的飛機產生的溫室氣體排放量，以及墨西哥法律和墨西哥加入的國際條約所要求的業務、技術和經濟措施。

民事責任

《墨西哥航空法》、經《蒙特利爾公約》修正的《華沙公約》和《墨西哥聯盟民法典(科迪戈聯盟民事法院)就航空器運營者在其空中和地面作業期間或從航空器彈出的人或物對第三方造成的損害或造成的損害的賠償責任提出了準則。然而，墨西哥法院有時無視《華沙公約》規定的這些限制，純粹根據《墨西哥聯盟民法典》和墨西哥消費者保護條例判給損害賠償金，導致賠償金高於《墨西哥航空法》規定的賠償金。

保險

根據墨西哥航空法第74條和附屬法規，我們必須向信譽良好的保險公司購買保險，包括乘客、行李、貨物和郵件的損害和/或損失，以及一般第三方法律責任，至少支付一定的最低金額。航空公司在開始運營之前必須向SICT提交保險合同。對於國際航空運輸，我們的保險必須符合適用的國際條約的規定。

《勞動法規》

我們受墨西哥《勞動法》(特拉巴霍聯盟銀行)和集體談判協定中所載的規定Sindato de Trabajadore de la Industria Aeláutica，Similares y Conexos de la República墨西哥(“STIAS”)。有關我們與此類工會的關係以及我們的勞資集體談判協定的更多資訊。見專案6：“董事、高級管理人員和僱員--僱員”。

美國和國際監管

操作規程

航空業受到美國政府的嚴格監管。在美國，監督航空運輸的兩個主要監管機構是交通部和聯盟航空局。交通部對影響航空運輸的經濟問題擁有管轄權，包括但不限於不公平或欺騙性做法、不公平競爭方法、廣告和其他消費者保護事項、行李責任和殘疾人的航空旅行。交通部有權發放國際航空公司提供往返美國航空運輸所需的許可證和其他授權。我們持有交通部頒發的外國航空承運人許可證，授權我們從事往返美國的旅客、財產和郵件的定期和包機空運，符合美國與墨西哥、哥斯達黎加和薩爾瓦多政府之間的航空運輸協定規定的交通權利範圍。

聯盟航空局負責監管和監督與航空公司飛行操作和安全有關的事宜，包括航空公司運營證書、飛機認證和維護以及其他影響航空安全的事宜。聯盟航空局要求每一家非美國商業航空公司獲得並持有聯盟航空局的運營規範，並根據聯盟航空法規第91和129部分進行運營。操作規範授權持有者使用美國聯盟航空局批准的程式和飛機在特定的美國機場操作。

截至本年度報告的日期，我們有42架飛機獲得了美國聯盟航空局的適航證書(其餘的在墨西哥的AFAC註冊)，我們已經獲得了美國聯盟航空局必要的授權，可以飛往我們目前服務的所有城市，我們所有的飛機都已經獲得了水上行動的認證。在“N”或美國註冊的飛機上操作和提供維護服務的飛行員和機械師需要美國聯盟航空局頒發的特別許可證。我們持有所有必要的運營和適航授權、證書和執照，並遵循適用的交通部和聯盟航空局的規定運營。

我們還受到我們目前開展業務的中美洲和南美洲國家航空當局的監管。我們持有所有必要的經營授權、證書和執照，並遵守這些中美洲和南美洲國家的適用法規。]

國際監管

我們對美國的服務還受各種空中商務和移民法律法規的約束，這些法律法規在美國機場由美國國土安全部下屬的執法機構CBP管理，並符合同等外國政府機構的要求。與其他執飛國際航線的航空公司一樣，如果在我們的飛機上發現未列艙單或非法貨物，如非法毒品，我們可能會不時受到民事罰款和CBP的懲罰。就毒品而言，這些罰款和處罰是根據緝獲的零售價值而定的，可能數額很大。我們在我們的機場實施了全面的安全計劃，以降低非法貨物被放置到我們飛機上的風險，我們尋求與CBP和其他美國和外國執法機構積極合作，調查非法貨物進入我們航班的事件或企圖。

我們的飛行操作也受到動植物衛生檢驗局(APHIS)(美國農業部的一個機構)的要求。APHIS對可能往返美國的農產品、我們如何為航班提供食物以及如何處理在航班降落美國期間產生的垃圾施加限制。APHIS可以對不遵守這些要求的人處以罰款和處罰。我們遵守與我們航班相關的所有APHIS貨物要求和規定。

安全監管

TSA成立於2001年，其職責和權力是監督美國機場和其他交通設施的安全措施的實施情況，並確保其充分。自TSA成立以來，機場安全發生了重大變化，包括加強飛行甲板安全，在航班上部署聯盟空警，加強機場周邊出入安全，加強航空公司機組人員培訓，加強對乘客、行李、貨物和員工的安全檢查，培訓安全檢查人員，增加乘客和機組人員清單收集和CBP傳遞要求，擴大背景調查，以及對隨身行李的更多限制。乘客安全的資金部分來自從美國機場始發的航空運輸收取的5.60美元的每張飛機機票稅(乘客安全費)。TSA被授權在必要時向航空公司徵收額外費用，以支付額外的聯盟航空安全成本。根據其授權，TSA可能會修改其評估這項費用的方式，這可能會導致乘客和/或我們的成本增加。我們無法預測未來可能會施加哪些額外的安全和安全要求，或者與遵守這些要求相關的成本或收入影響。

環境監管

我們受制於由眾多機構執行的各種聯盟、州和地方美國法律和法規，這些法律和法規與環境保護有關，並影響飛機發動機排放、飛機噪音排放以及材料和化學品的排放或處置等事項。

美國聯盟法律承認有特殊噪音問題的機場運營商有權實施當地的噪音消減程式，只要這些程式不會不合理地幹擾州際和外國商業以及國家航空運輸系統。這些限制可能包括限制夜間運營，在起飛和初始爬升期間指示特定的飛機操作程序，以及限制機場的總航班數量。我們目前服務的機場都沒有限制航班數量(紐約肯尼迪機場除外，該機場出於容量原因限制航班數量，而不是減少噪音)或運營時間，儘管未來可能會有一個或多個這樣的機場在事先通知或不事先通知的情況下這樣做。

2016年，國際民航組織通過了一項決議，創建了COSIA，並為穩定國際民用航空業二氧化碳排放的全球市場措施提供了框架(即，從一個國家起飛而到達另一個國家的民航航班)。CORSIA是分階段實施的，首先是國際民航組織成員在試點階段(從2021年至2023年)自願參與，然後是第一階段(從2024年至2026年)，然後是針對民航二氧化碳排放量超過某些門檻的成員國的強制性第二階段(從2027年起)。2016年，墨西哥簽署了《北美領導人關於氣候、清潔能源和環境夥伴關係的宣言》，並承諾參與CORSIA的試點階段。我們開展業務的國家是國際民航組織成員國，因此我們可能會受到根據CORSIA框架通過的條例的影響。

2021年1月，環保局敲定了新飛機發動機的溫室氣體排放標準，以在國際民航組織設想的同一時間框架內實施國際民航組織的標準。與國際民航組織的標準一樣，EPA標準將在2020年適用於新機隊類型，並將不晚於2028年適用於正在生產的飛機；然而，它們將不適用於在役飛機的發動機。環保局的標準受到了幾個州和環保組織的挑戰。目前還無法預測這場法律挑戰的結果。

其他條例

在美國，我們受到修訂後的1934年通信法的某些條款的約束，並被要求獲得聯盟通信委員會的航空無線電許可證。只要我們遵守FCC的要求，我們就會採取一切必要的步驟來遵守這些要求。在我們運營的地點，我們還受到州和地方法律法規的約束，以及運營我們服務的機場的各個地方當局的規定。

特許權和許可證

通過我們的子公司Vuela Aviación和Vuela薩爾瓦多，我們持有特許權，授權我們分別在哥斯達黎加和薩爾瓦多提供定期客運、貨運和郵件航空運輸服務。

《開採證書》(《爆炸物證書》Vuela Aviación)於2016年11月9日由哥斯達黎加政府批准，有效期至2036年12月20日。經營許可證(運營許可)於2021年8月23日由薩爾瓦多政府批准，有效期至2024年5月30日，目前正在續簽中。有關我們的飛機和航線的更多資訊，請參閱第4項：“公司資訊-業務概述”。

在薩爾瓦多扣押或扣押

根據薩爾瓦多法律和薩爾瓦多的S特許權，薩爾瓦多政府可以暫時或永久扣押我們在薩爾瓦多的資產，特別是在宣佈進入緊急狀態且我們的資產被確定為國家利益的情況下。在發生自然災害、戰爭、嚴重擾亂公共秩序或對國家安全、國內和平或國民經濟構成迫在眉睫的危險時，可以宣佈進入緊急狀態。薩爾瓦多政府必須按照法律規定的計算對我們進行賠償。然而，這樣的法律對如何確定賠償以及何時支付賠償並不明確。

未來的法規

墨西哥、美國和其他外國政府可能會考慮並通過關於可能直接或間接影響我們的運營結果的各種事項的新法律、法規、解釋和政策。我們無法預測未來可能考慮的法律、法規、解釋和政策，也無法判斷這些建議或變化的實施可能對我們的業務產生什麼影響(如果有的話)。

在哪裡可以找到其他資訊

我們的網站是www.volaris.com。我們網站上的資訊和內容不是兆年度報告的一部分，也不會以引用的方式併入該報告。我們向美國證券交易委員會提交或提交的資訊，包括我們的20-F表格年度報告、當前的6-k表格報告以及這些報告中包含的任何修訂或證據，在此類報告向美國證券交易委員會提交或提交給美國證券交易委員會後不久，即可在我們的網站上免費下載。我們的美國證券交易委員會備案檔案，包括與之相關的證據，也可以在美國證券交易委員會的網站www.sec.gov上查閱。

業務概覽

行業

墨西哥市場主要有三類客運航空公司：(I)傳統的傳統網路航空公司，如Grupo Aeroméxico；(Ii)超低成本航空公司，如Volaris和VivaAerobus；以及(Iii)僅在墨西哥國內利基市場運營的地區性航空公司，佔總市場份額的不到2%。ULCC業務模式是低成本運營商市場的一個子集。

傳統航空公司提供飛往國內和國際主要航線的定期航班(直接或通過聯盟成員，如星空聯盟、OneWorld和/或SkyTeam)，並為許多較小的城市提供服務。這些航空公司主要通過“軸輻式”網路航線系統運營。這一系統將航空公司的大部分業務集中在有限的幾個樞紐城市，通過樞紐機場提供一站式或轉機服務，為系統中的其他目的地提供服務，最終到達輻條上的目的地。這樣的安排允許旅行者從一個給定的起點飛往更多的目的地，而無需轉乘另一家航空公司。傳統的傳統航空公司通常比低成本航空公司具有更高的成本結構，原因是勞動力成本更高，機組人員和飛機調度效率低下，運營集中在成本更高的機場，以及多種服務類別。拉美市場上其他傳統航空公司的例子包括Avianca、Copa和LA。

低成本航空公司通常會直飛點對點航班，這往往會提高飛機和機組人員的調度效率。此外，低成本航空公司通常通過與主要人口中心相同地區的次要、低成本機場為主要市場提供服務。許多低成本航空公司只提供單一等級的服務，從而增加了每個航班的座位數量，並避免了提供優質服務的巨額增量成本。最後，低成本航空公司傾向於運營最多隻有一到兩個飛機系列的機隊，以最大限度地利用整個機隊的機組人員，提高飛機調度靈活性，並將庫存和飛機維護成本降至最低。墨西哥市場擁有大量VFR和休閒旅行者，近年來對這些低成本航空公司的需求不斷擴大。

近年來，全球許多傳統網路運營商經歷了重大的財務重組，包括停止運營或相互合併。這些重組使傳統航空公司能夠降低高昂的勞動力成本，重組債務，修改或終止養老金計劃，並總體上降低成本結構。這提高了勞動力的靈活性，降低了成本，同時改善了類似於其他低成本航空公司的產品供應。此外，許多傳統航空公司在做出這些改進的同時，仍保持著龐大的航線網路、聯盟和常客計劃。網路航空公司重組的一個結果是，成本結構的差異，以及以前低成本航空公司享有的競爭優勢，在某種程度上已經縮小。除其他事項外，ULCC的業務模式包括高度關注低成本、高效的資產利用、除基本票價外的非捆綁收入來源以及提供多種產品和服務以收取額外費用。在全球範圍內，ULCC的商業模式包括美國的Alciant、Frontier和SPIRIT，歐洲的瑞安航空和Wizz，以及亞洲的亞洲航空。

由於擁有高密度座位和單通道配置的高效率和統一的機隊，ULCC能夠實現低成本運營。此外，ULCC向客戶提供極低的票價，以刺激市場需求和產生高飛機利用率。由於飛機使用率很高，ULCC能夠通過提供額外的產品和服務來產生可觀的輔助收入，例如行李費、高級座位選擇、額外的腿部空間、機票更改費和/或行程附件，如酒店、機場交通和租車。ULCC專注於VFR和休閒客戶，而不是商務旅行者。ULCC產品吸引了注重成本的客戶，因為他們的基本票價很低，並且能夠選擇只支付他們想要獲得的額外產品和服務。

經濟及人口趨勢

我們相信，考慮到墨西哥年輕的人口結構、改善宏觀經濟基礎和不斷壯大的中產階級的長期趨勢，墨西哥航空業具有強大的增長潛力，這可能會促進航空業的有機擴張。此外，就人均旅行而言，與其他經濟規模和人口特徵相似的國家相比，國家航空業的滲透率相對較低。這些因素結合在一起的時候，該行業正面臨相當大的自然減員，部分原因是一些傳統運營商停止運營。

宏觀經濟環境方面，根據墨央行的中間價預測，2024年墨國內生產總值增速預計為3.0%，2025年為1.5%。根據INEGI的數據，從2013年到2023年，墨西哥的GDP年復合增長率為1.4%。根據美國聯盟儲備委員會(Federal Reserve)的數據，美國2024年和2025年的GDP預期增長率分別為1.2%和1.9%。

截至2020年，根據Censo de población y Vivienda 2020INEGI的普查間調查顯示，大約70%的墨西哥人口年齡在18歲以上，我們認為這對我們有利，因為這將為未來提供強大的年輕、潛在乘客基礎。這與美國等更成熟的航空市場形成了鮮明對比。根據美國人口普查局的數據，截至2022年，美國約有78.3%的人口年齡在18歲以上。

然而，儘管有這些有利的人口統計指標，墨西哥國內航空市場仍然滲透不足。根據墨西哥當地民航當局(如AFAC)的數據，截至2022年，墨西哥人均國內航班為0.5架次，表明與經濟和地理相似的國家相比，國內航空旅行普及率較低。具體地說，根據民航局(UAEAC)的數據，哥倫比亞2022年的人均國內航班為0.6架次，而智利2022年的人均國內航班為0.7架次。最後，根據土耳其共和國交通和基礎設施部的數據，截至2022年，土耳其的人均國內航空旅行次數為0.9次。

墨西哥的低成本航空業與地面交通工具競爭，主要是長途巴士公司。鑑於墨西哥的客運鐵路服務有限，對於相當一部分墨西哥人口來說，乘坐公共汽車傳統上一直是長途旅行的主要低成本選擇。根據SICT的數據，2022年，公共汽車公司在墨西哥國內市場運送了超過30名億乘客，其中約8,130名萬是商務和豪華乘客，以包括長途(5小時或更長時間)和短途旅行的部分衡量。我們認為，隨著宏觀經濟環境的改善和全國各地不斷上升的人口結構，墨西哥的需求從公共汽車轉向航空旅行的增加提供了一個重要的機會。此外，我們認為，當某些促銷票價低於類似路線的公車票價時，長途汽車乘客將繼續轉向飛機旅行。

過去，墨西哥聯邦政府在發展墨西哥機場基礎設施方面進行了大量投資。1998年，墨西哥聯邦政府制定了一項計劃，向私人投資開放墨西哥機場。三傢俬營機場運營商(Grupo Aeroptuario del PacíFICO，S.A.B.首頁--期刊主要分類--期刊細介紹De C.V.和Aeropuertos del Sureste de México，S.A.B.De C.V.)成立了公司，並獲得了在墨西哥運營機場的50年特許權。在私有化進程的第一階段，墨西哥聯邦政府將少數股權出售給戰略合作夥伴。私有化進程在2006年年中達到頂峰，當時墨西哥聯邦政府通過首次公開募股(IPO)將其持有的剩餘股份出售給公眾。

墨西哥聯邦政府仍在管理和運營它認為具有戰略意義的墨西哥城國際機場，以及該國的其他小型機場。我們相信，強大的基礎設施以及持續的投資和發展將為墨西哥航空市場帶來巨大的增長潛力。2014年9月，墨西哥聯邦政府宣佈為墨西哥城建設一個新的國際機場，以取代現有的國際機場。2019年1月，墨西哥聯邦政府宣佈取消新墨西哥城國際機場的建設，並出臺計劃投資擴建現有機場，並在墨西哥城大都市區建設新機場。2022年3月，費利佩洛杉磯國際機場一期工程竣工，並開始運營。這個新機場由墨西哥聯邦政府管理和運營。

根據空中客車全球市場預測2023年(GMF23)，空中客車預測2019年至2042年拉丁美洲和加勒比地區國內空中交通的復合年增長率為3.8%。具體地說，預計從2019年到2032年，墨西哥國內市場的年復合增長率為3.7%，同期墨西哥和美國之間的航線的年復合增長率為3.8%。同樣，從中美洲到美國的流量預計將達到4.1%的復合年均增長率。預計的增長主要是由區域內資金流動推動的，低成本運營商網路的持續增長支持了這一增長。預計中產階級的持續增長以及收入水準的提高將繼續推動拉丁美洲的長期經濟擴張。中美洲、加勒比和北美之間的運輸量預計將保持強勁，因為北美和拉丁美洲的LCC在這一流動中繼續增長其服務。

根據SICT的數據，自2007年以來，超低成本航空公司的出現以及9家以上航空公司的退出，墨西哥航空業發生了顯著變化。此外，這場大流行導致了前所未有的市場整合。截至2023年12月31日，墨西哥前三大航空公司合計佔據了國內市場99%的份額，其中71.5%的份額歸功於超低成本航空公司Volaris和Viva Aerobus。墨西哥航空公司競爭環境的變化導致其餘航空公司的國內市場載客率增加。

市場環境

航空業競爭激烈。航空業的主要競爭因素包括票價、機票總價、航班時刻表、飛機類型、乘客便利設施、航線/目的地數量、客戶服務、安全記錄和聲譽、代碼共享關係、常客計劃和兌換機會。航空業尤其容易受到價格折扣的影響，因為一旦航班預定，航空公司為佔據其他未售出座位的乘客提供服務只需象徵性地增加成本。定期航班的費用與載客量相差不大，因此，載客量或價格的相對較小變化可能會對航空公司的運營和財務業績產生不成比例的影響。價格競爭是在逐個市場的基礎上通過價格折扣、改變定價結構、票價匹配、有針對性的促銷和常客舉措來進行的。航空公司通常使用折扣票價和其他促銷活動來刺激通常較慢的旅行期間的客流量，以產生現金流，並使每個ASM的收入最大化。當航空公司運力過剩和/或面臨出售機票的財務壓力時，折扣票價的盛行可能會特別嚴重。

在墨西哥、美國和我們開展業務的中南美洲國家，定期客運服務市場由三個主要旅客群體組成：商務旅客、休閒旅客和VFR旅客。休閒旅行者和VFR旅行者通常將大部分重點放在較低的票價上，而商務旅行者除了較低的票價外，通常還高度重視航班頻率、時間表靈活性、網路廣度和服務改進，包括忠誠度計劃和機場休息室。

VFR和休閒旅客旅行的原因有很多，包括社交訪問和度假旅行。我們相信，VFR和休閒交通是我們目標和服務的市場交通中最重要的組成部分，也是我們非客運收入的重要貢獻者。我們估計，VFR和休閒旅客佔我們總客運量的很大比例。作為我們航線發展戰略的一部分，我們瞄準了可能會吸引VFR和休閒旅行的市場，這些市場的價位以前是無法獲得的。這種方法使我們能夠通過迎合VFR和休閒旅行者的偏好來刺激新市場的需求。

墨西哥國內客運量持續增長，根據AFAC的數據，從2008年到2023年，年復合增長率為5.6%。同樣，同期國際客運量的年復合增長率為4.6%。下表列出了2008年至2023年墨西哥國際和國內航線的歷史客運量：


客運量⁽¹⁾	2008		2009		2010		2011		2012		2013		2014		2015		2016		2017		2018		2019		2020		2021		2022		2023
（數百萬段乘客）
國內	28.2		24.6		24.6		25.6		28.2		30.6		33.0		37.3		41.9		45.4		49.7		53.7		28.3		44.4		57.2		63.6
（增長%增加）	0.5	%	(12.9)	%	0.2	%	3.9	%	10.3	%	8.5	%	7.7	%	13.0	%	12.5	%	8.2	%	9.5	%	8.1	%	(47.4)	%	57.2	%	28.8	%	11.2	%
國際	27.9		24.2		25.8		26.8		28.5		30.9		33.6		37.5		40.8		45.1		47.6		48.8		20.1		35.8		50.1		54.7
增長%增加）	2.5	%	(13.2)	%	6.3	%	4.1	%	6.5	%	8.1	%	8.8	%	11.7	%	8.9	%	10.4	%	5.6	%	2.5	%	(58.8)	%	78.2	%	40.0	%	9.2	%
總	56.2		48.8		50.4		52.4		56.8		61.5		66.6		74.8		82.8		90.4		97.3		102.5		48.4		80.2		107.3		118.3
增長百分比增加)	1.5	%	(13.1)	%	3.2	%	4.0	%	8.3	%	8.3	%	8.3	%	12.3	%	10.7	%	9.3	%	7.6	%	5.4	%	(52.8)	%	65.9	%	33.8		10.3	%

資料來源：AFAC-“按航空公司劃分的交通統計數字”

●

我們的國際增長戰略將重點放在擁有大量墨西哥和拉丁美洲社區的美國市場，以刺激這些市場的VFR需求和休閒交通。2023年，墨西哥約68%的國際乘客飛往美國，使其成為墨西哥最大的國際航空乘客目的地。美國所有主要的傳統航空公司都有往返墨西哥的航班，但成本高於低成本航空公司。許多在美國的墨西哥人為居住在墨西哥的家人購買機票，以便飛往美國訪問。出於這個原因，我們將我們的國際航線集中在墨西哥和墨西哥裔美國人社區較多的美國城市。根據皮尤研究拉美裔中心的數據，截至2020年，這些城市通常位於拉美裔人口超過100萬的縣及其附近。此外，根據同一消息來源，截至2021年，按拉美裔人口計算，美國最大的5個大都市地區如下：

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加利福尼亞州洛杉磯：590萬；

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紐約，NY：510萬；

●

佛羅裡達州邁阿密：280萬；

●

德克薩斯州休斯頓：280萬；以及

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加利福尼亞州河濱：250萬；

ⁱ近年來，我們也一直在擴大在中美洲和南美洲的業務。

根據AFAC的數據，2023年，根據客運航班細分市場，墨西哥ULCC(Volaris和VivaAerobus)總共保持了71.5%的國內市場份額。下表列出了各主要市場參與者在所示各時期按客運班次劃分的國內航線的歷史市場份額：


市場份額⁽¹⁾
國內		2008		2009		2010		2011		2012		2013		2014		2015		2016		2017		2018		2019		2020		2021		2022		2023
沃拉里斯	%	11.94	%	12.74	%	14.71	%	17.96	%	20.39	%	23.04	%	23.23	%	24.67	%	27.42	%	27.42	%	28.31	%	31.23	%	38.34	%	41.22	%	41.00	%	38.27	%
墨西哥航空集團	%	27.74	%	32.13	%	35.69	%	40.07	%	37.78	%	35.77	%	36.04	%	33.74	%	31.13	%	28.96	%	27.59	%	24.21	%	25.31	%	27.48	%	26.50	%	27.53	%
前墨西哥集團⁽²⁾	%	12.81	%	11.70	%	6.01	%	—		—		—		—		—		—		—		—		—		—		—		—		0.00	%
英特捷特⁽³⁾	%	10.62	%	12.65	%	16.26	%	24.78	%	23.83	%	24.37	%	23.69	%	24.53	%	21.63	%	21.18	%	20.48	%	19.69	%	8.75	%	—		—		—
Viva Aerobus	%	4.74	%	5.79	%	8.80	%	11.49	%	12.49	%	12.19	%	11.81	%	11.70	%	14.25	%	16.87	%	18.35	%	20.12	%	24.41	%	28.31	%	30.40	%	33.23	%

Source: AFAC- 「按航空公司分類的交通統計」

(1)	市場份額是通過將每家航空公司的乘客數量除以所有航空公司在指定期間的乘客總數來獲得的。

(2)	2010年8月停止運營，2023年恢復運營。

(3)	2020年12月暫停運營，2023年4月宣布破產。

墨西哥航空業急劇流失，自2007年以來，已有超過9家航空公司退出，其中包括前墨西哥集團2014年4月破產、Interjet 2023年4月破產以及Transportes Aeromar，SA德CV ' s於2023年2月停止運營。這使我們能夠在很短的時間內進一步擴大我們的國際服務範圍。

下表列出了墨西哥主要行業參與者在所示每個時期根據客運航班段在墨西哥、美國和其他國家之間國際航線上的歷史市場份額：


市場份額⁽¹⁾
國際		2008		2009		2010		2011		2012		2013		2014		2015		2016		2017		2018		2019		2020		2021		2022		2023
沃拉里斯		—		2.92	%	9.38	%	21.11	%	21.45	%	20.42	%	21.24	%	22.75	%	24.70	%	22.80	%	19.63	%	21.83	%	35.96	%	39.20	%	35.83	%	38.08	%
墨西哥航空集團	%	31.73	%	31.06	%	39.83	%	75.73	%	67.24	%	64.63	%	66.05	%	61.67	%	56.82	%	55.65	%	53.20	%	45.58	%	37.28	%	41.59	%	47.63	%	45.47	%
前墨西哥集團⁽²⁾	%	66.08	%	65.36	%	49.94	%	—		—		—		—		—		—		—		—		—		—		—		—		—
英特捷特⁽³⁾	%	0.28	%	—		—		1.51	%	8.80	%	13.42	%	11.09	%	13.69	%	17.60	%	20.72	%	24.57	%	28.65	%	17.93	%	—		—		—
Viva Aerobus		0.85	%	0.43	%	0.84	%	1.54	%	2.13	%	0.81	%	0.91	%	1.52	%	0.55	%	0.64	%	2.46	%	3.60	%	8.08	%	18.11	%	15.37	%	15.55	%

Source: AFAC- 「按航空公司分類的交通統計」

(1)	市場份額的計算方法是，將每一家墨西哥航空公司的乘客人數除以所有墨西哥航空公司在所示期間的乘客總數。

(2)	2010年8月停止運營，2023年恢復運營。

(3)	2020年12月暫停運營，2023年4月宣佈破產。

在過去的五年裡，即使面對來自美國領先航空公司的激烈競爭，我們的國際市場份額也得以大幅增長。截至2023年12月31日，在所有往返墨西哥的國際航空公司中，我們是第三大國際航空公司。我們已經能夠擴大我們的國際市場份額，以及我們的戰略，即通過大量的墨西哥人和墨西哥裔美國人社區瞄準和刺激美國市場。

在國內和國際客運量方面，從2006年到2023年，我們的總客運量以23.7%的復合年增長率增長，2006年約有90名萬預訂乘客，2023年約有3350名萬預訂乘客。

我們的商業模式

我們的商業模式與世界其他地方經營的ULCC相似，例如美國的Alciant、Frontier和SPIRIT，歐洲的瑞安航空和Wizz，以及亞洲的亞洲航空。我們利用我們的ULCC商業模式和高效的運營來提供低基本票價和刺激需求，同時致力於提供合適和高效的客戶服務。我們的非捆綁定價策略使我們能夠提供較低的基本票價，並使我們的乘客能夠選擇並支付一系列可選的產品和服務以支付額外費用。我們的目標是墨西哥的VFR旅行者、注重成本的商務旅行者和休閒旅行者，並選擇美國、中美洲和南美洲的目的地。

自2012年5月以來，我們拆分了航空旅行服務的某些元件，作為戰略的一部分，使我們的乘客能夠選擇並只為他們想要使用的產品和服務付費。這一非捆綁戰略使我們的非客運收入和總收入大幅增長。我們計劃繼續使用低基本票價來刺激額外的乘客需求，將巴士乘客轉移到航空旅行，並提高我們的載客率。更高的載客率有助於我們創造額外的非乘客收入和總收入，這反過來又使我們能夠進一步降低基本票價並刺激新的需求。

作為我們組織文化的一部分，我們堅持不懈地關注低成本。根據CASM，我們是拉丁美洲成本最低的上市航空公司。根據競爭對手提供的公開資訊，與我們的目標市場競爭對手相比，我們也是墨西哥和美國目標市場中成本最低的航空公司之一。我們能夠將成本保持在較低水準，這要歸功於我們高效而統一的機隊、高資產利用率、我們對直銷和分銷的重視以及我們可變的、基於績效的薪酬結構。

自成立以來，我們的目標是實現以下目標：

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創建盈利和可持續的商業模式；

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通過我們的ULCC業務模式，通過創造相對於其他服務墨西哥的航空公司的結構性優勢，成功地競爭；

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為我們的客戶提供負擔得起的航空旅行和適當而高效的體驗；以及

●

為我們的員工創造一種充滿活力、有成本意識和創業精神的工作文化。

我們的優勢

我們相信我們的優勢是：

低成本結構。我們相信，在2023年，我們擁有拉丁美洲上市航空公司中最低的成本結構，CASM為7.81美分，相比之下，Azul為11.55美分，Copa為9.60美分，Gol為11.55美分。根據公開的財務資訊，2023年，我們的成本也明顯低於我們在美國上市的目標市場競爭對手，包括阿拉斯加為14.美分，美國航空為17.92美分，達美航空為19.31美分，捷藍航空為14.37美分，西南航空為15.16美分，Frontier為9.50美分，SPIRIT為10.52美分，Alciant為12.02美元，聯合航空為16.99美分。

我們能夠實現低運營成本在很大程度上歸功於：

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高效的單家庭艦隊。我們運營著一支單一而高效的空中客車A320系列飛機機隊，這是美洲最年輕的機隊之一，截至2023年12月31日的平均機齡為5.7年。

●

高資產利用率。我們的機隊擁有高密度的座位配置，2023年我們的飛機平均利用率為每天13.37個小時，是全球最高的之一。

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直銷分銷. 我們鼓勵客戶通過我們的網站、移動應用程式、呼叫中心或機場服務臺購買機票，因為這些分銷渠道對我們來說成本最低。2023年，我們通過這些渠道售出了82.4%的門票。我們不使用全球分銷系統。

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可變的、基於績效的薪酬結構。我們根據員工對我們的成功做出的貢獻來補償他們，而不是根據他們的資歷，根據他們每年的表現來支付他們的薪酬。

輔助創收。我們為乘客提供了選擇購買和使用其他產品和服務的靈活性，他們可以通過我們的“您決定”(“圖爾決定”)戰略，我們將每個客運航段的平均非機票收入從2010年的約9.61美元增加到2023年的46.74美元，其中包括：

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託運行李；

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超重行李收費；

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利用我們多餘的飛機腹部空間來運輸貨物；

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分攤所有與分銷有關的費用；

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超前選座、額外腿部空間和運動器材運費；

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始終如一地執行收入政策，包括變更費；

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通過我們的超低票價訂閱服務、V-Club和年票產生訂閱費;

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從專有服務（例如我們的Volaris affinity信用卡計劃）中獲取基於品牌的費用;

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通過我們的網站銷售行程附件，例如酒店和汽車租賃預訂以及機場停車，並提供由第三方商業化的旅行中斷保險;以及

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售賣車載餐飲廣告。

核心關注VFR旅行者、注重成本的商務旅行者和休閒旅行者. 我們主要面向墨西哥和美國的VFR旅行者、注重成本的商務旅行者和休閒旅行者。我們相信，這些人口結構代表了我們目標市場的最大增長潛力。通過提供較低的促銷票價，我們刺激了VFR和休閒旅行的需求，並吸引了新客戶，包括那些以前可能只乘坐巴士旅行的客戶。我們使用我們的收益管理系統根據預訂時間和載客率來設定價格。

在2023年期間，我們控制了收益和載客率，包括通過有針對性的促銷票價，V-Club成員的票價可以低至1.62美元或0.78美元，不包括機場費用。我們發現，許多居住在美國的墨西哥人和墨西哥裔美國人為他們自己和他們在墨西哥的家人購買機票。此外，我們在墨西哥、美國、危地馬拉、薩爾瓦多、哥斯達黎加、祕魯和哥倫比亞有超過99,800個支付點，允許沒有信用卡或不願通過網路或呼叫中心提供信用卡資訊的旅行者在72小時內通過網路或呼叫中心預訂座位並用現金支付。此外，我們還提供夜間航班，這吸引了尋求節省住宿費用的國內和國際客戶群。

有紀律的市場和路線選擇方法。我們選擇我們認為可以在合理的時間框架內實現盈利的目標市場和路線，我們只在能夠實現和保持我們的目標盈利水準的路線上繼續運營。在發展我們的航線網路時，我們專注於在服務不足或主要由成本較高的航空公司提供服務的航線上獲得市場份額，在這些航線上，我們具有競爭成本優勢。因此，我們以較低的基本票價刺激新的需求，並試圖從其他運營商那裡轉移市場份額。基於我們2023年的業績，我們開發了盈利的航線網路，並在我們的幾個市場獲得了領先的市場份額。截至2023年12月31日，我們在231條航線中的151條佔據了超過50%的客運市場份額。截至2023年12月31日，我們在超過49%的航線上沒有面臨任何其他航空公司的競爭。2023年，我們29.38%的乘客收入來自美國航線，28.7%的ASM來自美國航線。

市場領先的效率和性能。我們相信我們是拉丁美洲最有效率的航空公司之一。2023年，我們實現了平均旅客負載率86.0%，飛機平均使用率13.37小時/天，兩次航班的標準周轉時間約為67分鐘。根據空中客車公司的數據，就我們的機隊類型而言，2023年我們的飛機平均利用率為每天11.37小時，是全球最高的之一，比所有空巴A319飛機每天7.78小時的行業平均飛行小時高出34%，比所有空巴A320飛機每天8.72小時的飛行小時高出33%，比所有空巴A321飛機每天9.62小時的飛行小時高出14%。我們飛機上的高密度、單艙座椅配置使我們能夠比某些競爭對手使用的低密度配置更好地增加ASM並降低每個座位的固定成本。此外，我們還爭取市場領先的運營業績，2023年準點率為76.9%，航班完成率為97.8%，行李處理不良率僅為每千名旅客0.7袋。

快速增長的粉絲群帶來的品牌認知度。我們相信，由於我們專注於為客戶提供良好的價值和積極的旅行體驗，我們已經形成了強大的品牌認知度。截至2023年12月31日，我們在臉書上擁有約520名萬粉絲，在X(前身為推特)上擁有190名萬粉絲，在Instagram上擁有59.2名萬粉絲，在Youtube上擁有5.1名萬訂戶，在TikTok上擁有19.9名萬粉絲。我們在TikTok上主要專注於營銷、客戶服務和推廣。我們的社交媒體覆蓋範圍對我們來說是一種有效且非常低成本的營銷工具，使我們能夠在極短的時間內開發高效、有針對性的營銷促銷活動。我們還制定了各種計劃，使航空旅行對首次旅行的人和其他可能希望獲得更多服務的乘客更具吸引力。2021年4月16日，我們收到了墨西哥工業產權研究所為Volaris品牌頒發的著名品牌宣言。

穩健的資產負債表。我們的金融債務水準是健康的，因為我們主要通過股權和運營現金流為我們的運營提供資金，我們只使用運營租賃的飛機。我們相信，我們強大的財務狀況使我們能夠審慎地為我們市場的新增長機會提供資金，並保護我們現有的網路免受競爭對手的攻擊。截至2023年12月31日，我們的現金、現金等價物和限制性現金餘額為77420美元萬，佔我們過去12個月營業收入的24%。此外，截至2023年12月31日，我們的信用額度總計138880美元萬，其中96090美元萬與金融債務相關(22840美元萬未支付)，42790美元萬與信用證相關(17880美元萬未支付)。截至2023年12月31日，我們的可用信用額度為40720美元萬。

濃厚的企業文化、經驗豐富的管理團隊和主要股東. 我們在員工中形成了一種強大的公司文化，專注於安全、任人唯賢、效率和盈利能力，並在可變的、基於績效的薪酬結構中發揮了重要作用。我們的管理團隊由各自領域的經驗豐富的高管組成，包括拉丁美洲的航空、銷售和營銷、金融或IT行業。此外，我們的主要股東在資助、建立和領導世界各地的航空公司方面擁有豐富的經驗。他們的專業知識幫助我們發展了ULCC業務模式，並使我們能夠從他們的採購能力和與主要供應商的關係中受益。

我們的增長戰略

我們的目標是通過運營我們的ULCC業務模式，專注於VFR旅行者、注重成本的商務旅行者和休閒旅行者，繼續增長並保持我們在墨西哥航空市場的領先地位。我們增長戰略的關鍵要素包括：

在我們的市場中保持ULCC的選擇。我們努力保持現有和新客戶選擇的超低成本航空公司的地位，同時繼續專注於通過我們在墨西哥、美國、中美洲和南美洲不斷擴大的業務為我們的客戶提供負擔得起、合適和高效的旅行體驗。我們的ULCC業務模式使我們能夠在低票價水準上運營，我們打算繼續保持低票價以刺激需求。我們相信，我們可以通過以下方式在保持低成本的同時繼續提高運營效率：

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機隊改用成本效益高的空中客車A320neo和A321 neo飛機，座位密度更高，油耗更低；

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將我們的低固定成本基礎設施擴展到更大規模的運營中；

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承包運營服務職能；

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保持較低的銷售和營銷管理費用；

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利用聯合採購的好處。

在保持較低基本票價的同時增加非客運收入以刺激需求。我們打算通過進一步拆分票價結構，並通過向乘客提供新的創新產品和服務來增加非乘客收入。通過我們在旅行的每個階段與客戶的多點互動，從購票到飛行和旅行後，我們有機會提供第三方產品，我們從中獲得佣金，如酒店房間、汽車租賃和旅行中斷保險。此外，我們銷售機上產品，我們計劃推出和擴展與乘客旅行無關的產品和服務。我們提供名為V-Club的會員制超低票價訂閱服務，截至2023年12月31日約有818,000名會員。與2022年相比，2023年V-Club的成員數量增加了8.11%。2023年，我們推出了零票價，其中包括V-Club會員資格，以激勵更多客戶加入我們的折扣俱樂部，並產生回頭客業務，從而降低我們的客戶獲取成本。我們還繼續擴大我們在飛機上提供的貨物運輸服務。隨著我們擴大我們的輔助產品和服務，增加我們的非乘客收入，我們相信我們將能夠進一步降低基本票價，並繼續刺激需求。

通過刺激我們現有市場的需求實現增長。我們計劃通過增加連接我們目前運營的城市的航線，以及在我們認為可以繼續刺激需求的現有航線上增加運力，來繼續擴大我們現有的市場。我們還打算繼續以長途汽車乘客為目標，我們認為他們可能傾向於過渡到航空旅行。為了鼓勵這種轉變，我們設定了某些促銷票價，低於類似路線的巴士票價。我們相信，這些措施將鼓勵巴士乘客選擇航空旅行，從而推動客運量的增長。

繼續我們訓練有素的艦隊增長。 截至本年度報告日期，我們已確定承諾將在未來八年交付138架空中客車A320系列飛機，其中138架來自我們與空中客車公司的採購協定，包括26架下一代空中客車A320neo和112架下一代空中客車A321 neo，分別於2016年和2018年開始交付。在2023年，我們的機隊配備了3架A320neo和10架A321 neo。

2017年12月，我們與空巴達成協定，購買80架飛機(46架A320neo和34架A321 neo)，空巴承諾在2022年至2026年期間交付。

根據該協定，我們同意支付交付前付款，這將根據每架飛機的參考價格計算，並遵循協定中為此目的建立的公式。

2020年7月，我們修改了與空巴的協定，將80架飛機的交付時間重新安排在2023年至2028年之間。2020年10月，我們修改了與空巴的協定，將1800萬架飛機的交付時間重新安排在2020年至2022年之間。

2021年11月，我們與空中客車公司對採購協定進行了新的修訂，購買了空中客車公司承諾在2023年至2029年期間交付的39架A320系列NEO飛機，根據這項修訂，我們有權再購買25架A320系列NEO飛機，我們行使了將20架A320neo飛機改裝為A321 neo飛機的權利，其中一架已於本年度報告日期交付。2022年10月，我們與空巴對協定進行了新的修訂，根據該協定，我們行使了購買25架額外A321 neo飛機的權利，空巴承諾在2030年交付這些飛機。

截至本年度報告日期，我們的機隊已達到134架飛機。我們打算維持一個年輕和共同的機隊大家庭，因為我們相信這是我們市場和業務最有效的選擇。

通過有利可圖地開闢新航線增加客運量. 我們相信，我們對低票價和客戶服務的關注將刺激價格過高、服務不足和效率低下的新市場的增長。我們將繼續通過嚴格的遴選程式，確定和調查在我們的業務模式下具有盈利潛力的潛在目標市場，從而繼續我們嚴謹的國內和國際市場進入方法。

例如，2023年，我們新增航線58條，其中國內航線53條，國際航線5條。作為我們持續監測航線和市場盈利能力的一部分，我們有一個被證明的記錄，即取消不符合我們盈利預期的航線。對於我們未來的增長機會，我們已經確定了墨西哥境內約152條服務於居民超過250,000人的市場和其他休閒目的地的航線，其階段長度至少為180英里，以及大約196條國際航線，其階段長度至少為410英里。

我們的運營

客運量收入

2023年，乘客收入佔萬的312350美元，佔我們總運營收入的95.8%。VFR流量構成了我們客戶的最大組成部分，我們相信我們的VFR客戶是所有旅行者中最具成本意識和時間/時間表靈活性的。VFR和休閒是我們客戶的第二大組成部分，在夏季、聖誕節和新年季節表現較強，其次是復活節，對基於低票價的需求刺激反應良好。注重成本的商務旅行者是我們客戶的第三大組成部分。雖然商務旅行可能與經濟週期有關，但這部分人傾向於全年穩定旅行，而不受季節影響。

最重要的乘客收入包括：(I)票價收入和(Ii)其他乘客收入。其他乘客服務包括但不限於超重行李費、通過呼叫中心或第三方機構預訂、高級座位選擇、行程更改和包機。這些費用在提供客運服務義務時或在不能退票的車票在預定旅行日期到期時確認為收入。

提前選擇座位、增加腿部空間、攜帶運動器材、寵物和改簽的平均費用分別高達35美元、63美元、210美元、192美元和110美元。我們還通過我們的網站提供第三方旅行保險。

當提供服務時，我們將V-Club和其他類似服務的收入確認為其他乘客收入。

V-Club會員資格通過激勵客戶頻繁使用Volaris購買機票來產生收入，從而加強了我們的常客基礎，並有助於降低採購成本。2023年，V-Club的訂閱量佔我們其他乘客收入的1%。

我們不經營常客計劃。然而，在2023年1月23日，通過我們的子公司Concesionaria，我們與Lealtad Mercadotecnia y Conocimientos Agregados，S.A.P.I.de C.V.或供應商，墨西哥經濟發展基金會的子公司，達成了一項協定。De C.V.，或FEMSA。根據這樣的合同，Concesionaria成為由供應商建立和管理的忠誠度計劃或計劃的參與公司。

非客運收入

最重要的非客運收入包括：(1)下述其他非客運服務的收入和(2)貨運服務的收入。2023年，我們從這些來源獲得了13540美元的萬，佔我們總運營收入的4.2%。

來自其他非客運服務的收入主要包括但不限於向第三方出售旅行保險、租車和廣告位向第三方收取的佣金。這些收入以及貨運服務在提供服務時確認為收入。

貨運服務的收入在提供貨物運輸時確認(在貨物交付目的地時)。

我們通過在客運航班上載貨，有效地利用了飛機上的額外運力。我們提供所有國內航線的貨物運輸服務。我們將所有地面貨物裝卸服務，包括倉儲，外包給幾家第三方供應商，這些服務的相關費用由我們的貨運客戶支付。我們提供具有競爭力的價格，我們的服務包括接待、辦理登機手續、發貨和送貨到最終目的地。

我們還提供包機服務，這在我們的總運營收入中不佔很大比例。

我們還通過Volaris聯合品牌信用卡或Volaris Invex從多種收入來源獲得收入，例如：賬單、兌換、為新客戶提供免費機票等。截至2023年12月31日，Volaris Invex的收入佔我們其他非乘客收入的3%。我們結束了2023年，大約有818,000名V-Club成員和688,000名Volaris Invex持有者。有關V-Club和Volaris Invex的更多資訊，請參閱“-銷售、分銷、營銷和廣告-營銷和廣告”。

路由網路

我們目前為墨西哥、美國、中美洲和南美洲的73個城市提供服務。我們在連接墨西哥44個城市和美國29個城市以及中南美洲的航線上運營多達455個日均航段。

下面的地圖列出了我們目前提供的目的地：

我們的航線網路旨在提供墨西哥境內以及墨西哥、美國和中南美洲之間的服務，特別是那些擁有大量西班牙裔和墨西哥裔美國人社區的服務，這些社區主要集中在加利福尼亞州。作為我們點對點戰略的一部分，我們通常提供交通需求較高的城市之間的直航。我們相信，這種調度方法使我們能夠更頻繁地為更多城市提供服務，從而導致更高的負載率和更高的飛機利用率，為我們在調度選項上提供更大的靈活性。

為了最大限度地減少周轉時間，我們安排航班到達每個目的地，並在不久之後起飛。我們的許多晚間航班旨在為長途航線提供紅眼旅行選擇，以吸引尋求節省住宿費用的客戶。同時，我們的日間航班使我們能夠最大限度地提高機隊利用率和機場工作人員的效率。

銷售、分銷、市場營銷和廣告

銷售和分銷。我們目前通過四個主要分銷渠道銷售我們的產品：

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我們的網站和手機應用程式；

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我們的呼叫中心；

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機場；以及

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第三方，如旅行社。

下表列出了2023年我們的門票銷售額和每個主要分銷來源的適用費用的大約百分比：


分佈源	售出的門票佔總門票的5%		我們的手續費是美元。⁽¹⁾
網站和移動應用程式	75.96	%	$	0
呼叫中心	3.61	%	$	12.0
第三方旅行社	16.61	%	$	11.3
機場櫃檯	2.87	%	$	0

(1)	每名客戶收取的標準費用。

我們的網站是我們主要的門票銷售平臺。通過我們的網站和移動應用程式進行銷售是我們成本最低的分銷渠道，也是我們提供最低票價的渠道。對於所有其他渠道，我們將與它們相關的額外成本轉嫁給我們的客戶。

我們的乘客可以在預訂時通過信用卡或借記卡在我們的網站上或通過我們的呼叫中心支付門票，或者在72小時內在我們提供的幾個不同商業供應商的不同支付點之一以現金支付。2023年，我們92.16%的銷售額是用信用卡或借記卡支付的，7.84%是現金和其他支付方式。我們已經與Cadena ComerSocial OXXO、S.A.de C.V.以及墨西哥、美國、危地馬拉、薩爾瓦多、哥斯達黎加、祕魯和哥倫比亞的某些銀行達成協定，為我們的客戶提供超過99,800個支付點的現金支付門票的機會。這些協定一般為期一年或兩年，可在短時間內終止，並可經雙方同意續簽。2023年，我們支付了總計6,660美元的萬佣金，其中一部分成本轉移給了使用這項服務的客戶。

我們已經與One Link México，S.A.de C.V.或OneLink達成了一項呼叫中心服務協定。根據這項協定，OneLink處理來自我們客戶的來電，並向他們提供關於我們的票價、時間表和可用性的資訊。與OneLink的協定將於2025年8月到期。

我們已經與全球航空業IT解決方案的主要供應商Navitaire LLC和Jeppessen Systems AB簽署了協定。通過這些協定，我們獲得了允許我們開展業務的技術系統。

根據我們與Navitaire LLC的協定，他們為我們提供預訂服務、收入會計服務、運營管理和恢復，以及與此相關的某些服務。本協定將於2028年2月到期，除非在符合某些條件的情況下提前通知終止。以上對與Navitaire LLC的協定條款的描述僅作為摘要，其全部內容僅限於作為本年度報告的證物提交的副本。

市場營銷與廣告。我們的營銷和廣告努力包括使用互聯網、電視、廣播和廣告牌。我們專注於目標市場的直接消費者營銷，通過提供促銷票價並在數位媒體上保持強大的存在，如Facebook、X(以前的Twitter)、谷歌、Instagram、YouTube和TikTok。截至2023年12月31日，我們在臉書上有大約520名萬粉絲，在X(前身為推特)上有190名萬粉絲，在Instagram上有59.2名萬粉絲，在Youtube上有5.1名萬訂戶，在TikTok上有19.9名萬粉絲，我們主要用於營銷、客戶服務和推廣。

我們通過舉辦促銷活動直接接觸到我們的客戶，以建立品牌認知度。我們還在廣告牌上做廣告，在我們的核心消費者經常光顧的場所、廣播、電視和購物中心。我們有針對現有客戶的互聯網促銷活動，他們可以在我們的網站上註冊。此外，我們每週向大約80個萬電子郵件地址發送帶有促銷和廣告的電子郵件。我們努力以最低的成本產生最高的營銷影響。

我們最近發起了一項新的營銷活動，名為“阿維翁之橋，”它旨在通過音樂和有趣的動態與年輕觀眾建立聯繫。參與者有機會贏得一年的無限制飛行，他們的暱稱顯示在機身上，在未來幾代人中創造了相關的品牌知名度。

此外，我們還推出了《手掌上的冰淇淋》它的目標客戶是中低收入的旅行者。我們的努力集中在新的渠道和教育個人關於航空旅行的便利性，目標是加快長途汽車旅行取代航空運輸。

V-Club是我們的年度訂閱服務，允許會員獨家優先使用我們的最低票價產品。此外，它還為會員提供有保證的會員票價銷售，以及與Yavas一起提供酒店、租車和其他旅行必需品的獨家優惠。V-Club會員可以通過我們的網站和移動應用程式獲得他們的福利。截至2023年12月31日，我們大約有818,000名V-Club成員，與2022年相比增長了8.11%。

我們提供三種類型的Volaris Invex信用卡：Volaris Invex 0、Volaris Invex和Volaris Invex 2.0。Volaris Invex 0不收取年費，於2017年10月推出，提供以下好處：

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用於Volaris的所有購買的1%現金返還；

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在我們的航班上優先登機；免費增加行李(只要客戶用信用卡或e-Credit支付預訂的50%以上)；

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無息延期付款；以及

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購買機載菜單專案可享受15%的折扣。

Volaris Invex於2015年3月推出，具有與上述產品相同的好處，並增加了0.5%的現金返還。

Volaris Invex 2.0於2015年3月推出，除了上面列出的好處外，它還免費提供：個人V-Club、所有購買的2%現金返還、LoungeKey會員資格等福利。截至2023年12月31日，有68.8萬名Volaris Invex持有者。

定價與收益管理

我們強調將運營成本保持在較低水準，這使我們能夠設定較低的基本票價並增加輔助收入，同時實現並保持盈利。我們設計了我們的票價結構，以平衡我們的載客率和收益，我們相信這種方式將在我們的航班上產生每阻塞小時最高的收入。我們的大部分座位都是在中低票價區間出售的。除了特別優惠和促銷活動外，我們沒有提前購買限制、最低停留時間或任何其他票價限制，如週六晚上的住宿要求。對於我們的一些航班，我們根據前往相同目的地的公共交通線路收取的票價設定非常低的折扣基本票價，旨在通過增加以前使用其他交通工具的客戶來擴大我們的客戶基礎。

我們的基本票價(“零”)包括V-Club會員資格和一件國內和國際航班的個人物品。我們的客戶可以通過選擇其他類型的票價(“基本”或“加”)或在航班起飛前的任何時間直接使用產品和服務定製行程，來付費購買額外的產品和服務。客戶在離出發日期越近時，我們就會提高這些產品和服務的價格，並採用動態定價。我們的客戶可能購買的額外產品和服務包括更高的行李限額、首選座位以及飛機上的食物、飲料或其他產品。我們所有的票價都是不能退款的，並且需要繳納改票費。

我們使用收益管理來努力最大化每個航班的收入，這也與我們的航線和時間表規劃以及銷售和分銷方法有關。收益率管理是一套集成的業務程式、數學模型和歷史趨勢，使我們能夠了解市場、預測客戶行為並對機會做出快速反應。

我們在每個市場的每個票價等級提供的座位數量是基於持續的分析和預測過程。過去的預訂歷史、季節性、競爭的影響和當前的預訂趨勢都被用來預測需求。目前的票價和我們認為會影響交通量的目的地即將舉行的活動的知識也包括在我們的預測模型中，以得出特定航線上我們的票價的最佳座位分配。我們根據所服務市場的特點，綜合考慮收益和航班載客率，制定策略，通過平衡平均票價和售出的輔助服務以及對載客率的相應影響，實現最佳的TRASM。

客戶服務

我們致力於為我們的客戶提供物有所值的服務和可靠、準時的性能。我們相信，我們的低票價最初吸引了客戶，我們的服務通過客戶告訴其他人他們的體驗的口碑來加強客戶忠誠度，並提高我們的品牌認知度。

我們僱傭那些我們相信會以禮貌和友好的方式對待客戶的員工，並在他們的培訓期間強調客戶服務，這是我們公司文化的一部分。我們稱我們的員工為大使。我們還將重點放在可以改善旅行體驗的其他細節上，包括在線辦理登機手續、座位分配選項、電子機票旅行、單艙座位和現代飛機。我們為有需要的客戶提供個性化的機艙內支持，並為無人陪伴的未成年人和老年人提供特殊幫助。我們相信，我們的客戶關係管理是我們成功的關鍵因素。

我們致力於根據員工的表現對他們進行補償，並根據他們對我們成功的貢獻而不是資歷來獎勵他們。我們的部分員工薪酬基於客戶服務，這是通過客戶訪談獲得的淨推廣者分數來衡量的。2023年，我們進行了淨推廣者評分(NPS)調查，平均每月收到61,017份回復；隨著我們業務的擴大，這個數位可能會增加。

我們明白，高效和準時的運營對我們的客戶很重要，我們打算繼續在運營表現上出類拔萃。下表列出了截至2021年、2022年和2023年的一些與績效相關的客戶服務措施：


	2021		2022		2023
準點率⁽¹⁾	77.3	%	71.2	%	76.9	%
完井係數⁽²⁾	97.5	%	98.3	%	97.8	%
行李處理不當⁽³⁾	0.5		0.7		0.7

(1)	由我們運營並準時到達的定期航班的百分比(在預定到達時間的15分鐘內)。

(2)	由我們運營的定期航班的百分比，無論是否延誤(即，而不是取消)。

(3)	我們每1000名乘客延誤、處理不當或遺失行李的發生率。

競爭

航空業競爭激烈。航空業的主要競爭因素是票價、總價(包括輔助服務)、航班時刻表、飛機類型、乘客便利設施、從一個城市出發的航線數量、客戶服務、安全記錄和聲譽、代碼共享關係、常客計劃和兌換機會。我們目前和潛在的競爭對手包括傳統的傳統航空公司、低成本航空公司、支線航空公司和新進入的航空公司。我們現在或未來的一些競爭對手可能比我們擁有更大的流動性、獲得資本的機會，並提供更多的路線。

我們的主要競爭優勢是我們的低基本票價，以及我們專注於VFR旅行者、休閒旅行者和注重成本的商務旅行者。這些低基礎票價得益於我們較低的CASM，這是其他拉丁美洲上市航空公司中最低的。2023年，我們的CASM為7.81美分，而其他拉美上市航空公司，包括Azul、Copa和Gol，非階段長度調整後的平均CASM為10.90美分。我們的成本也低於我們在美國上市的目標市場競爭對手，包括阿拉斯加、美國航空、達美航空、捷藍航空、西南航空、Frontier、SPIRIT、Alciant和United，後者在2023年的平均非舞臺長度調整後的CASM為14.49美分。

我們在墨西哥的主要競爭對手是Grupo Aeroméxico和Viva Aerobus。在國際上，我們與Grupo Aeroméxico、Viva Aerobus和許多總部位於美國的航空公司競爭，包括阿拉斯加、美國航空、達美航空和聯合航空。在墨西哥-中美洲市場，我們的主要競爭對手是Grupo Aeroméxico和Avianca，而在中美洲-美國市場，我們的主要競爭對手是Avianca和Delta。在墨西哥-南美市場，我們的主要競爭對手是Grupo Aeroméxico、Viva Aerobus和LA。

2023年，根據客運航班細分市場，墨西哥兩家超低成本航空公司Volaris和VivaAerobus佔據了國內市場71.5%的份額。根據AFAC的數據，Volaris擁有38.3%的國內市場份額。

根據AFAC的數據，截至2023年12月31日，墨西哥服役的商用飛機數量增加到368架，而截至2022年12月31日為358架。這3%的增長主要是窄體飛機，包括52架空巴A320neo、66架空巴A320、45架波音737、50架空巴A321 neo和20架空巴A321。

2020年6月30日，Grupo Aeroméxico宣佈正在申請美國破產法第11章的破產保護。2022年3月17日，Grupo Aeroméxico宣佈完成重組進程。截至2023年12月31日，AFAC的報告顯示，Grupo Aeroméxico的子公司Aeroméxico和Aeroméxico Connect分別擁有105架和40架飛機，而截至2022年12月31日，這兩家公司的機隊分別為102架和42架。

此外，自2020年3月暫停航線以來，InterJet一直無法恢復國際航班。根據AFAC公佈的資訊，InterJet的機隊從2020年12月31日的3架減少到2021年12月31日的零架。自2020年12月以來，InterJet就沒有運營過任何國內航班。2023年4月，InterJet在墨西哥宣佈破產。

根據AFAC的數據，VivaAerobus是我們2023年國內市場份額最大的競爭對手，其機隊已從2022年12月31日的66架增加到2023年12月31日的80架。

截至2023年，考慮到所有往返墨西哥的國際航空公司，我們的國際市場份額比2022年12月的市場份額增加了1.2個百分點，達到11.4%。

艦隊

自2006年3月開始運營以來，截至2023年12月31日，我們的機隊已從4架增加到129架。

截至2023年12月31日，我們只運營空巴A320系列飛機，與運營多種機隊類型的航空公司相比，這為我們提供了顯著的運營和成本優勢。空中客車A320系列是基於一種常見的機型，具有相同的機艙橫截面，以及幾乎相同的系統、駕駛艙控制、操作和維護程式以及飛行員類型評級。空中客車A320系列飛機是省油的，允許機組人員在我們所有的飛機上互換，同時減少培訓、維護、備件庫存和其他運營成本。由於空中客車A320系列的共性，我們可以保留由單一類型飛機組成的機隊的好處，同時仍然可以靈活地將飛機的容量和航程與我們每條航線的需求相匹配。

2017年12月，我們與空巴達成協定，購買80架飛機(46架A320neo和34架A321 neo)，空巴承諾在2022年至2026年期間交付。根據該協定，我們同意支付交付前付款，這將根據每架飛機的參考價格計算，並遵循協定中為此目的建立的公式。

2020年，我們修改了與空巴的協定，將98架飛機的交付時間從2017年12月的訂單和之前的訂單重新安排在2020年至2028年之間。

2021年11月，我們與空巴達成了一項新的協定修正案，將再購買39架A320neo系列飛機，空巴承諾在2023年至2029年期間交付這些飛機。新訂單包括39架A321 neo。根據該協定，我們同意支付交付前付款，這將根據每架飛機的參考價格計算，並遵循協定中為此目的建立的公式。關於這一修改，我們還行使了將20架A320neo飛機改裝為A321 neo飛機的權利，其中一架已於本年報發佈之日交付。

2022年10月，我們與空巴達成了一項新的協定修正案，將再購買25架空巴承諾於2030年交付的A320neo系列飛機。新訂單包括25架A321 neo。根據該協定，我們同意支付交付前付款，這將根據每架飛機的參考價格計算，並遵循協定中為此目的建立的公式。

截至2023年12月31日，我們的129架空巴窄體飛機包括3架空巴A319、91架A320(其中51架是NEO)和35架A321(其中25架是NEO)。我們擁有一支年輕的機隊，截至2023年12月31日，我們機隊的平均機齡為5.7年，而根據AFAC的數據，其他墨西哥航空公司的平均機齡為7.9年。年輕的機隊會帶來更好的性能可靠性、更高的燃油效率和更低的維護成本。

與我們的ULCC商業模式一致，我們的每架飛機都配置了單層高密度座椅配置。我們的空客A319最多可容納144名乘客，空客A320最多可容納186名乘客，空客A321最多可容納239名乘客。我們的每架空客A320系列飛機都配備了IAE或P & W發動機。我們已交付32台備用發動機（其中20台租賃發動機，11台融資中，1台自有發動機）用於維修更換並通過我們的車隊定期輪換。

下表顯示了從2007年3月開始運營至2023年12月31日我們車隊的歷史發展：


船隊增加
（返回）	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021	2022	2023
A319	8	5	—	5	—	—	(4)	(2)	—	(3)	(3)	(4)	—	(2)	—	(2)	(1)
A320	—	2	—	—	8	7	7	8	4	8	5	6	3	6	15	9	3
A321	—	—	—	—	—	—	—	—	2	8	—	4	2	—	—	9	10
總機隊	14	21	21	26	34	41	44	50	56	69	71	77	82	86	101	117	129

我們通過交付前付款融資(包括：(I)與桑坦德銀行和Bancomext的迴圈信貸額度，我們作為擔保人，以及(Ii)某些出租人就2024年至2026年交付的25架飛機提供的融資)、購買、銷售和回租交易以及直接租賃協定，為購買我們的飛機提供資金，所有這些都符合作為運營租賃的考慮條件。關於購買、銷售和回租交易，我們已經簽訂了從空中客車公司購買飛機的協定，這些飛機出售給出租人，同時通過回租協定回租。我們已經為所有將在2025年交付的飛機獲得了交付前付款的融資。截至2023年12月31日，我們根據長期租賃協定租賃了129架飛機，平均租期為12.36年。這些飛機的運營租賃將在2024年至2035年之間到期。我們按月支付租賃費用，除非飛機發生違約或完全損失，否則不需要在租賃結束時支付終止付款。我們的飛機租賃規定了固定的租賃付款。我們被要求支付某些不可退還的月度維護費，並在租賃期結束時按約定的狀況歸還飛機。在租賃期內，我們負責飛機的維護、保養、保險、維修和大修。

目前與空巴的採購協定要求我們在未來七年(2024年1月至2030年10月)接受141架空巴A320系列飛機的交付。合同協定規定，我們的機隊將增加141架飛機，具體如下：2024年10架，2025年23架，2026年29架，2027年21架，2028年19架，2029年14架，2030年25架。截至本年度報告之日，空巴繼續根據供應鏈中斷和生產線放緩的情況審查其交付計劃。自新冠肺炎疫情爆發，以及歐洲和中東戰爭衝突以來，空巴已經通知我們幾架飛機交付延遲。空中客車公司已通知我們，未來幾年可能會進一步推遲，可能會超過六個月。根據美國勞工部公佈的經濟條件變化，根據我們的合同交付的每一架確定訂單飛機的基本價格可能會進行調整。我們必須在預定交貨前的特定日期支付預付款。與空巴的購買協定不包括減少交付飛機的選項。

此外，2017年12月，我們與空巴達成了購買80架飛機的協定，空巴承諾在2022年至2026年期間交付這些飛機。新訂單包括46架A320neo和34架A321 neo。根據該協定，我們同意支付交付前付款，這將根據每架飛機的參考價格計算，並遵循協定中為此目的建立的公式。2018年11月，我們修改了與空巴的協定，將剩餘26架飛機的交付時間重新安排在2019年至2022年之間。在2020年期間，我們修改了與空巴的協定，將98架飛機的時間表從新的80架飛機訂單和之前的訂單重新安排在2020年至2028年之間。2021年11月，我們對上述協定進行了新的修訂，承諾在2023年至2029年期間再購買39架空巴飛機。此外，根據與空中客車公司的協定，我們行使了其權利，將20架A320neo飛機改裝為A321 neo飛機，其中一架已於本日交付。最終，在2022年11月，我們對所提到的協定進行了新的修訂，購買了25架額外的飛機，空巴承諾在2030年交付。

我們有一架預定於2025年返回的A319飛機。此外，截至本年度報告日期，我們將在未來四年內返還27架A320飛機。在接下來的四年裡，我們還有九架A321飛機返航。然而，如果有必要，我們相信我們可以像過去一樣，根據我們的租賃協定談判延期，這增加了我們機隊的靈活性。此外，我們過去一直能夠從出租人那裡租賃飛機，並預計未來可以靈活地再次這樣做。有關與我們的租賃協定相關的風險的更多資訊，請參閱第3項：“關鍵資訊-風險因素--未能遵守我們的飛機或發動機租賃協定中包含的契約，或發生違約事件，可能對我們以及我們的財務狀況和運營結果產生負面影響。”

維護

我們已經授權並批准了由我們的維護和計劃工程部管理的適用航空當局所需的維護計劃。我們的維修技術人員接受了廣泛的初始和持續培訓(根據航空法規的適用情況)，以確保我們操作的安全。線路維護由我們合格的技術人員根據FAA和AFAC頒發的維修站證書以及持有必要證書的維護提供商進行。

飛機維護和維修包括例行和非例行工作，主要分為三大類：例行維護、重大維護和部件服務。例行線路維護要求包括對我們飛機的定期維護檢查，包括飛行前、每日、每週和夜間檢查，任何診斷和例行維修，以及按要求執行的任何計劃外任務。日常線路維護活動通常由內部機械師執行，主要在我們目前服務的主要機場完成，並由分包公司提供支持。常規線路維護還包括通常需要6至12天才能完成的計劃任務，如果適用，每24個月或36個月需要完成一次，例如24個月檢查和C檢查。

主要維護包括一系列更復雜的任務，包括對機身的結構檢查，這些任務可能需要長達六週的時間才能完成，通常每六年需要一次。由於我們的機隊規模和預計的機隊增長，我們認為將所有主要維護工作外包，如發動機維修和主要部件維修，效率更高。我們已經與IAE和P&W簽訂了發動機大修服務的長期飛行小時協定，並與漢莎技術股份公司簽訂了按小時功率計算的部件服務協定。我們與漢莎技術公司簽訂了某些技術服務合同，與Aeroman公司簽訂了大型機身維護合同。Aeroman是美國聯盟航空局批准的維護提供商。

安全

我們致力於保障乘客和員工的安全。我們已採取的一些安全和保全措施包括：(I)飛機保全和監察；(Ii)積極的行李配對程式；(Iii)加強乘客和行李的檢查和搜查程式；及(Iv)將駕駛艙艙門鎖緊。我們努力遵守或超過健康和安全法規標準。在追求這些目標的過程中，我們保持著積極的航空安全計劃，我們的所有人員都將參與該計劃，並在識別、減少和消除危險方面發揮積極作用。

我們對安全的持續關注有賴於培訓我們的員工使用適當的安全設備並採取適當的安全措施，為他們提供以安全和高效的方式履行其工作職能所需的工具和設備。工作場所的安全針對我們運營的幾個領域，包括飛行操作、維護、飛行中、調度和車站操作。我們已經獲得了IOSA(國際航空運輸協會的操作安全審計)認證。

TSA負責美國航空公司和機場的航空安全。我們在所有地點與運輸安全管理局保持積極、開放的溝通渠道，以確保在我們的整個運營過程中，我們的人員、客戶、設備和設施的安全達到適當的標準。在墨西哥，墨西哥民航局通過助理通用航空管理局(阿維亞西翁總司令)負責空中交通安全，有權制定或修改空中交通運行狀況，協調和控制機場。見專案4：“公司資訊--公司的歷史和發展”。

燃料

燃油是航空公司的主要成本組成部分，也是我們最大的運營費用。2021年、2022年和2023年，燃料分別佔我們總運營費用的34%、46%和38%(包括2021年的衍生和非衍生金融工具)。我們在墨西哥從機場和輔助服務機構購買燃料(航空輔助性服務)，或ASA，他還負責直接向我們在墨西哥的飛機供應。根據我們與美國能源部的協定，燃料價格由美國能源部根據S&普氏發佈的國際價格每週確定，服務價格由財政和公共信貸部確定，儲存成本由能源管理委員會確定。我們與ASA的協定可由任何一方提前30天通知終止而不受懲罰。我們根據與World Fuel Services、AvFuel、殼牌、BP Products North America、雪佛龍、聯合能源集團、彪馬能源集團、Total Energy、Titan、Vitol和Terpel簽訂的燃料供應服務合同，在墨西哥以外的地區購買燃料。從歷史上看，燃料成本經歷了很大的變化，由於受到許多全球和地緣政治因素的影響，無法以任何程度的確定性對其進行預測。燃料價格取決於原油價格，原油價格是以美元報價的。如果美元對披索升值，我們以披索表示的燃料成本可能會上升，即使美元原油價格沒有任何上漲。我們的燃料對沖政策允許我們簽訂燃料衍生合約，以對沖未來18個月內燃料價格的變化，但須受某些融資控制的約束。見專案3：“關鍵資訊--風險因素--我們的燃料對沖策略可能不會降低我們的燃料成本。”

保險

我們維持我們認為是航空業慣例的保險單，並符合墨西哥和美國航空當局的要求。我們維持航空當局在我們經營的市場所需的所有保險單，以及我們的租賃和融資協定。我們認為，該保險範圍符合航空公司行業標準，並根據我們所從事的活動，適當地保護我們免受重大損失。然而，我們不能保證我們所投保的保險金額足以保護我們免受物質損失。

在我們的業務中，我們為我們整個機隊的飛機、備件和設備投保損失和損害保險，包括戰爭和恐怖主義風險造成的損失和損害，或者我們的乘客或第三方財產。我們還承保非航空保險，包括董事和高級管理人員的責任、網路風險責任、財產損失、車輛價值和責任、人壽保險和員工的主要醫療費用保險。

俄羅斯和烏克蘭之間的衝突等事件可能會增加飛機損壞和責任溢價，或者縮小承保範圍。見第3項：“關鍵資訊--風險因素--保險成本的增加和/或承保範圍的大幅減少將損害我們的業務、經營結果和財務狀況。”

企業可持續發展戰略

2023年，我們將繼續努力，推動將我們的企業可持續發展戰略納入商業實踐。該戰略由三個主要支柱組成：環境、社會和經濟與公司治理領域，旨在使企業的努力指向可持續的未來增長，同時為我們的利益相關者創造價值。

環境支柱由我們的氣候變化戰略確定，我們的目標是通過這一戰略實現我們對減排的承諾，並對監管要求做出回應。我們採取了以下措施：

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通過我們的燃油節約計劃，我們管理我們的航空燃油消耗，並以減少碳排放為目標。我們通過獲取最好的可用和具有成本效益的技術來實現這一目標。2023年，我們機隊的平均機齡為5.7年，59%的飛機是近地天體，88%的飛機配備了鯊魚，它們更省油，排放的CO更少₂每ASM的排放量。此外，我們還實施業務舉措，如最佳燃料計劃到達、飛行技術、減少輔助動力裝置使用量和減輕機載重量等。

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我們還採取措施減少紙張和電力消耗，減少浪費，促進回收，並與我們的客戶一起推動自願碳抵消努力。

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此外，2023年4月，該公司宣佈與Indigo Partners、GenZero、CleanHill Partners、Frontier Airlines和Wizz Air達成投資協定。這些投資旨在通過北美CleanJoule加速全球可持續航空燃料(SAFS)的生產。作為減少航空業碳排放的重要手段。SAFS提供了一種傳統噴氣燃料的低碳替代品，這些燃料來自可再生資源，如廢油、農業殘渣和非糧食作物。儘管有潛力，但在我們的業務中，SAF目前缺乏廣泛的可獲得性和成本競爭力來取代化石燃料。由於供應有限，SAFS在全球商業航空燃料使用量中所佔比例不到1%。

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此外，我們通過通過國際標準化組織14001和9001認證的綜合航空管理系統來管理和改進我們的環境計劃。我們遵守適用的國際和國家關於環境問題的法規，如COSIA，並在自願的基礎上採用標準和框架來披露資訊。此外，我們有第三方有限的保證，支持我們遵守國家和國際法規要求的二氧化碳排放測量。

2021年，我們加入了國際航空運輸協會的航空業倡議Fly Net Zero，為該行業的脫碳做出貢獻。

社會支柱旨在加強我們對人民的承諾。這包括我們的員工、客戶和我們運營的社區。我們的勞動實踐旨在通過Volaris文化支持穩固的勞動關係和員工的福祉，該文化包括：(I)我們的願景：通過創造和實現最佳的旅行體驗來超越；(Ii)我們的使命：與最好的人在一起，以低成本讓更多的人能夠順利旅行；(Iii)我們的行為：信譽、尊重、公正、友愛和自豪感；以及(Iv)我們的重點領域：安全、客戶服務和持續盈利。

我們尋求吸引、培養和留住有能力和專業的人才，這是我們超出適用法律要求的競爭性福利計劃背後的驅動力。我們也致力於維護員工的職業安全和健康。為此，我們採取了一系列舉措，重點是促進一個沒有暴力和騷擾的工作場所，培養機會平等的必要條件，並提供適當和頻繁的培訓，以確保我們員工的持續福祉。此外，我們的企業志願者計劃旨在促進志願者文化和員工的歸屬感。

在多樣性、公平性和包容性方面，我們仍然致力於國際航空運輸協會的“到2025年25人”倡議，該倡議的目標是到2025年將女性在飛行員、技術人員和STEM(科學、技術、工程和數學)等高級職位和代表性不足領域的人數增加25%。

此外，與我們開展業務的社區的積極關係是我們的社會支柱所不可或缺的，因為我們相信這會產生價值和參與度。2023年，我們繼續擴大社區支持。帶著我們的Avión Ayuda Volaris計劃通過戰略聯盟，我們利用飛機上可用的座位，免費運送用於移植目的的器官和組織、志願者、醫務人員和人道主義貨物，並將人道主義援助送到處於危機中的社區，包括那些受到自然災害和其他緊急情況影響的社區。此外，我們尋求促進保護與我們同行的兒童和青少年的權利，以保護他們在旅行和旅遊方面免受潛在的人口販運和商業性剝削。十年前，我們成為拉丁美洲第一家承諾通過執行一項協定和對我們所有大使進行年度培訓來保護兒童和青少年的航空公司。截至2023年底，我們決定將議定書更新和擴展到我們在中美洲和南美洲的目的地。為配合這些努力，我們亦開展了一項名為“Ojos en el Cielo“(天空中的眼睛)，旨在提高我們利益攸關方對這一計劃的認識，並邀請他們加入打擊人口販運和商業性剝削的鬥爭。

社會支柱還將客戶的福祉、安全、健康和權利保護放在首位。我們努力嚴格遵守國內和國際法規的最高安全標準。與2023年一樣，在我們增長的一年裡，我們繼續專注於運營安全，保持了IOSA認證，並被Airlineratings.com評為全球最安全的航空公司之一。

通過我們的經濟和公司治理支柱，我們制定了一些舉措和行動，使我們能夠降低成本、優化資源、提高運營效率和可靠性。我們還致力於影響與我們的企業可持續發展戰略一致的公共政策的制定，管理我們的企業聲譽，並與我們的利益相關者發展清晰的溝通渠道。此外，我們的商業價值觀、道德和合法性通過我們的反腐敗和反賄賂實踐以及風險和危機管理系統受到影響，因為我們的目標是保護資訊、個人數據和我們所有流程的透明度。

2023年，這些努力最終使我們目前被納入S道瓊恩斯可持續發展指數，成為全球七家航空公司之一，也是米拉太平洋聯盟指數中唯一的航空公司。

C.組織結構

以下是組織結構圖，顯示了截至本年度報告日期，Volaris及其子公司以及我們在每個子公司中的所有權和投票權百分比：

Volaris Opco是我們在墨西哥和美國的航空運營子公司。Comercializadora主要從事營銷、廣告和其他商業事務。Volaris Opco、Volaris和Servicios Corporation僱用了我們的一些員工。Servicios Corporation為其附屬公司提供專業服務。Viajes Vuela提供旅行社服務。Comercializadora V.Frecuenta尚未開始運營，可能從事與航空旅行相關的輔助服務。這些子公司是在墨西哥註冊成立的。Vuela是我們在危地馬拉的運營子公司，Servicios Earhart僱用了我們在危地馬拉的一些員工。Vuela、Servicios Earhart和GDS在危地馬拉註冊成立。Vuela Aviación是我們在哥斯達黎加的運營子公司，在那裡註冊成立。Vuela薩爾瓦多在薩爾瓦多註冊成立。有關我們子公司的完整名單，請參閱本年度報告的附件21.1。

2021年7月14日，Volaris Opco和Servicios Administration ativos同意合併，Volaris Opco作為倖存的公司。合併於2021年8月31日全面生效，這些公司的資產、負債和股權被合併。

2021年10月5日，我們簽訂了股權轉讓協定，通過子公司Vuela和Servicios Earhart收購GDS的全部股本。Vuela收購了四股，佔GDS認繳和繳費資本的80%，而Servicios Earhart收購了一股，佔GDS認繳和繳費資本的20%。2022年6月13日，我們對GDS進行了增資，發行了5790股新股，全部由我們的子公司Vuela收購。Vuela的當前股份佔GDS認購資本的99.98%，而Servicios Earhart的當前股份佔GDS認購資本的0.02%。GDS持有航空技術服務操作員證書和危地馬拉民用航空總局頒發的證書/開發合同，該合同將於2026年7月26日到期。

此外，根據《國際財務報告準則》第10號綜合財務報表，我們對其他信託行使控制權，如下所述。

●

交付前付款融資信託基金：我們已根據與空中客車公司的購買協定，就某些飛機轉讓了我們的權利和義務，包括我們根據該協定向某些墨西哥信託基金支付交付前付款的擔保義務，以便為此類交付前付款提供資金。這些信託如下：


			%股權
名稱	主要業務	國家	2023
CIBanco，SA，Inecución de Banca Múltiple，Fidecomiso 1710*	交貨前付款融資	墨西哥	—
CIBanco，SA，Inecución de Banca Múltiple，Fidecomiso 1711*	交貨前付款融資	墨西哥	—
CIBanco，SA，Inecución de Banca Múltiple，Fidecomiso CIB/3855	交貨前付款融資	墨西哥	100.00	%
CIBanco，SA，Inecución de Banca Múltiple，Fidecomiso CIB/3866	交貨前付款融資	墨西哥	100.00	%
CIBanco，SA，Inecución de Banca Múltiple，Fidecomiso CIB/3867	交貨前付款融資	墨西哥	100.00	%
CIBanco，S.A.，Institución de Banca Múltiple，Fidecomiso CIB/3921	預付款融資	墨西哥	100.00	%
CIBanco，S.A.，Institución de Banca Múltiple，Fidecomiso CIB/3853	預付款融資	墨西哥	100.00	%

**信託於2023年1月20日終止。

●

信任首次發行資產支持證券：2019年6月20日，我們的子公司Volaris Opco通過Volaris Opco創建的不可撤銷的Fideicomiso de Administration aciónúmero CIB/3249發行了15,000,000資產支持信託票據，股票代碼為VOLARCb 19，金額為Ps.15億(7,850美元，根據2019年6月20日Ps.19.10對1美元的匯率計算)。此次發行是墨西哥銀行和證券委員會(Comisión National Bancaria y de Valore)批准的一項計劃的一部分，金額最高為Ps.30億(根據2019年6月20日19.10 Ps.1對1美元的匯率計算，為15710美元萬)。

●

第二次發行資產支持證券信託：2021年10月13日，我們的子公司Volaris Opco通過Volaris Opco創建的不可撤銷信託編號CIB/3249發行了15,000,000資產支持信託票據，股票代碼為VOLARCb 21L，金額為Ps.15億(7,210美元萬，根據2021年10月13日Ps.20.80對1美元的匯率計算)。此次發行是CNBV批准的一項金額高達30 Ps.30億的計劃的一部分(根據2021年10月13日20.80 Ps.1對1美元的匯率，萬為1美元)。

●

第三次發行資產支持證券信託：2023年9月28日，我們的子公司Volaris Opco通過Volaris Opco創建的不可撤銷信託編號CIB/3249發行了15,000,000資產支持信託票據，交易代碼為VOLARCb 23，金額為Ps.15億(8,580美元萬，根據2023年9月28日17.47 Ps.1美元的匯率計算)。此次發行是CNBV批准的金額高達50 Ps.億(根據2023年9月28日17.47 Ps.1兌1美元的匯率計算，為28620美元萬)的計劃的一部分。


			%股權
名稱	主要業務	國家	利息2023
Fideicomiso Irrectable de Administration número CIB/3249「行政信託」	資產支持證券受託人和管理人	墨西哥	100.00	%

●

股份支付信託：我們組建了以下股份支付信託：


			%股權
名稱	主要業務	國家	利息2023
Fideicomiso不可撤銷的行政管理F/745291「行政信託」	共享管理信託	墨西哥	100.00	%
Fideicomiso de Administration número CIB/3081「行政信託」	共享管理信託	墨西哥	100.00	%

D.財產、廠房和設備

我們租賃了我們服務的每個機場的所有設施。我們對候機樓客運服務設施的租賃，包括售票櫃檯、登機口空間、運營支持區和行李服務處，租期一般為一至三年，幷包含定期調整租賃率的條款。我們希望要麼續簽這些租約，要麼找到允許我們繼續提供服務的替代空間。根據這些租約的條款，我們負責維護、保險和其他與設施相關的費用和服務。我們還在我們服務的每個機場簽訂了使用協定，規定非獨家使用跑道、滑行道和其他設施。根據這些協定，著陸費是根據飛機的著陸次數和重量計算的。此外，我們還轉租了蒂華納機場的一個機庫設施，該設施將於2027年7月15日到期。

我們的主要公司辦公室和總部位於墨西哥城的Av.安東尼奧·多瓦利·雅梅，郵遞區號01210，墨西哥梅西科市科洛尼亞澤德克聖達菲B塔13樓70號，根據一份預計將於2031年6月到期的租約，我們在那裡租賃了6,656平方米。

專案4A：未解決的工作人員意見

沒有。

專案5：經營和財務回顧及展望

A.經營運績

你應該閱讀以下關於我們的財務狀況和經營結果的討論，以及我們的綜合財務報表及其附註，包括在本年度報告的其他部分。以下討論包含反映我們的計劃、估計和信念的前瞻性陳述。我們的實際結果可能與前瞻性陳述中討論的結果大不相同。可能導致或促成這些差異的因素包括下文和本年度報告中其他部分討論的因素，特別是在“風險因素”方面。

我們的主要專案說明

客運量收入

我們的乘客收入包括：(I)票價收入和(Ii)其他乘客收入。

我們的運營收入主要來自用我們的飛機運送乘客和其他航空公司(如Frontier)出售的一些機票。2023年，我們總運營收入的51%來自乘客票價。乘客收入是根據我們的載客量、載客率和每名預訂乘客的平均乘客收入計算的。我們的運力是根據ASM來衡量的，ASM表示我們在飛機上提供的座位數量乘以座位飛行里程的數量。負載率，即付費客戶實際使用的容量百分比，是通過將RPM除以ASM來計算的。每名預訂乘客的平均乘客收入等於總乘客收入除以預訂乘客。

其他乘客收入包括但不限於超重行李收費、通過我們的呼叫中心或第三方代理預訂、高級座位選擇、行程更改、V-Club會員資格和包機。當我們提供旅客運輸服務義務時，或者當不能退票的車票在預定旅行日期到期時，它們被確認為收入。2023年，我們總運營收入的45%來自其他乘客收入。

非客運收入

我們的非客運收入包括來自(I)其他非客運收入和(Ii)貨運服務的收入。2023年，我們從這些來源獲得了13540美元的萬，佔我們總運營收入的4.2%。

來自其他非客運服務的收入主要包括但不限於向第三方出售酒店預訂、旅行保險、汽車租賃和廣告位向第三方收取的佣金。在提供服務時，它們被確認為收入。

貨運服務的收入在提供貨物運輸時確認(在貨物交付目的地時)。

下表顯示了我們本期綜合經營報表中的各個項目占本期總營運收入的百分比：

運營報表數據


	截至12月31日的一年，
	2021		2022		2023
營運收入：
乘客收入：
票價收入	58	%	58	%	51	%
其他乘客收入	39	%	38	%	45	%
非乘客收入：
其他非乘客收入	3	%	3	%	3	%
貨物	1	%	1	%	1	%
非衍生金融工具：	(1)	%	0	%	0	%
總經營收益	100	%	100	%	100	%
其他經營收入	0	%	(1)	%	(2)	%
燃料費用，淨	28	%	46	%	36	%
著陸、起飛和導航費用	13	%	13	%	15	%
薪津和福利	11	%	10	%	12	%
使用權資產折舊	12	%	11	%	11	%
銷售、營銷和分銷費用	4	%	4	%	5	%
其他經營開支	3	%	4	%	6	%
折舊及攤銷	3	%	3	%	4	%
飛機和發動機可變租賃費用	4	%	4	%	3	%
維護費用	4	%	3	%	3	%
淨運營費用總額	82	%	97	%	93	%
營運收入	18	%	3	%	7	%
財務收入	0	%	0	%	1	%
財務成本	(6)	%	(7)	%	(7)	%
匯兌(損)利(淨)	(6)	%	0	%	(1)	%
所得稅前收入（損失）	6	%	(4)	%	0	%
所得稅(費用)福利	(1)	%	2	%	0	%
淨利潤（虧損）	5	%	(2)	%	0	%

收入確認

客運量收入

航空運輸乘客的收入在提供服務或不可退票的機票在預定旅行之日到期時確認。

未來航班的機票銷售最初在“未賺取的運輸收入”項下確認為合同負債，一旦我們提供運輸服務或當不可退還的機票在定期旅行日期過期時，已賺取的收入確認為旅客機票收入，未賺取的運輸收入減去相同金額。我們所有的門票都是不能退票的，而且在交納費用後可能會更改。此外，我們不運營常客計劃。

最重要的乘客收入包括：(I)票價收入和(Ii)其他乘客收入。其他乘客服務包括但不限於超重行李收費、通過呼叫中心或第三方代理預訂、高級座位選擇、行程更改和包機。當我們提供旅客運輸服務義務時，或者當不能退票的車票在預定旅行日期到期時，它們被確認為收入。

我們還將“V-Club”和其他類似服務歸類為其他乘客收入，當提供服務時，這些收入將在一段時間內確認為收入。

我們銷售與其他航空公司合作夥伴運營的一個或多個航段轉機的某些機票。對於由我們的一個航空公司合作夥伴經營的細分市場，我們已經確定我們是代表該航空公司合作夥伴代理，因為我們負責合同的一部分(即運送乘客)。我們作為代理商，在旅行時確認其他運營收入中的收入，作為我們為其他航空公司飛行的任何航段保留的淨額。

非客運收入

最重要的非客運收入包括：(1)下述其他非客運服務的收入和(2)貨運服務的收入。

我們還在每一筆適用的新交易中評估委託人與代理人關於與第三方提供商的某些非航空旅行服務安排的考慮因素。當我們確定基礎服務是通過主要負責提供服務的第三方提供時，這些特定非航空旅行服務的收入是在淨額基礎上(代理商)列報的。我們還被要求代表政府機構和機場向客戶收取某些稅費，並定期將這些稅費匯回適用的政府實體或機場。這些稅費包括加值稅、聯盟運輸稅、聯盟安全費、機場客運設施費以及外國到達和離境稅。這些專案是在客戶購買機票時向他們收取的，但不包括在乘客收入中。我們在從客戶處收取款項時記錄債務，並在付款匯至適用的政府實體或機場時解除債務。

與FEMSA簽訂合同

根據“旋轉溢價”協定，參與這項計劃的客戶在向聯盟中的任何一家公司購買商品或使用服務時，有權積累或兌換積分。

我們提供的服務累積的積分計入了收入的減少。為我們的服務兌換的積分將被記錄為遞延收入，直到提供服務或積分到期。積分的價值根據Volaris Opco和FEMSA之間的合同條件確定。

營業費用淨額

我們的運營費用包括以下行專案。

其他營業收入. 其他營業收入主要包括我們的飛機和發動機的出售和回租業務的收益。

燃料費用，淨。燃料費是我們最大的運營費用。它包括燃油成本、燃油稅、飛機燃油費用和運輸費。它還包括任何符合對沖會計資格的燃料價格衍生活動產生的已實現收益和損失，以及非衍生金融工具產生的收益和損失。

著陸費、起飛費和航海費。降落、起飛和航行費用包括機場費用、手續費和其他租金，這些費用是固定和可變設施費用，如機場使用或租賃機場設施的費用，以及我們在某些機場外包的與地面處理服務相關的成本。這筆費用還包括航線費用，這是使用一個國家或領土的空域的成本，根據飛越此類空域的距離徵收。

使用權資產折舊. 使用權資產的折舊包括符合“國際財務報告準則”第16號的所有飛機和發動機租賃以及一些土地和建築物租賃的折舊。

根據國際財務報告準則第16號，承租人在租賃開始之日確認支付租賃款的責任(即租賃負債)和代表標的資產在租賃期內的使用權的資產(即、使用權資產)。承租人應當分別確認租賃負債的利息費用和使用權資產的折舊費用。如發生某些事件，承租人亦須重新計量租賃責任(例如、租賃期限的變化或未來租賃付款的變化)。承租人一般將租賃負債的重新計量金額確認為對使用權資產的調整。此外，對於以我們的功能貨幣以外的外幣計價的租賃，租賃負債將在每個報告日期重新計量，使用期間的外匯。

薪金和福利。工資和福利支出包括為員工提供服務的工資、小時工資、員工健康保險覆蓋範圍和可變薪酬，以及與員工福利計劃和僱主工資稅相關的費用。

維護費。維護費用包括所有部件、材料、維修和由第三方供應商執行的維修費用，這些費用直接用於維護我們的機隊。它不包括我們自己的機械師的直接人工成本，這包括在工資和福利中，只包括例行和普通的維護費用。主要維修費用按“折舊和攤銷”中所述進行資本化，然後攤銷。

銷售、營銷和分銷費用。銷售、營銷和分銷費用包括與我們的服務直接相關的廣告和促銷費用，包括網路支持、我們的外包呼叫中心、旅行社佣金以及與銷售門票和其他產品和服務相關的信用卡折扣費。

飛機和發動機可變租賃費用。飛機和發動機可變費用包括我們向出租人支付的維修保證金，當我們決定不收回全部或部分保證金時，我們將支付給出租人作為維修保證金。在這些情況下，我們從確定租賃剩餘期限的時間起，將這些金額作為額外飛機租金(補充租金)記錄在運營結果中。飛機和發動機可變租賃費用還包括我們機隊的估計回報成本，這在任何情況下都與預定的主要維護無關。回報成本在直線基礎上確認為補充租金的一個組成部分。

其他經營開支. 其他營運開支包括(I)行政支援費用，例如差旅費用、文具、行政培訓、專業費用及所有其他行政及營運間接費用；(Ii)技術支援、通訊系統、手機、內部及營運電話線的開支；(Iii)保費及與航空保險單有關的所有開支(機身及責任)；及(Iv)外判地面服務及我們在飛機上供應給乘客的零食和飲料的費用。

折舊及攤銷。折舊和攤銷費用包括我們擁有的所有飛行設備、傢俱和設備的折舊以及租賃對飛行設備的改進。它還包括我們根據遞延方法遞延的主要維護費用的攤銷，該方法是對與我們的機隊老化相關的重大維護事件進行會計處理，並在下一次重大維護事件或剩餘租賃期的較短時間內確認。

航空業單位成本的常見衡量標準是每可用座位英里成本（CASM）。下表顯示了所示期間CASms的細目：


	截至12月31日的年度，
	2021	2022	2023

	(In美金美分）
其他經營收入	(0.0)	(0.1)	(0.1)
燃料費用，淨	2.2	3.7	3.0
著陸、起飛和導航費用	1.1	1.1	1.3
薪津和福利	0.9	0.8	1.0
使用權資產折舊	1.0	0.9	0.9
銷售、營銷和分銷費用	0.3	0.4	0.4
飛機和發動機可變租賃費用	0.3	0.4	0.3
維護費用	0.3	0.3	0.3
其他經營開支	0.1	0.2	0.4
折舊及攤銷	0.2	0.2	0.3
淨運營費用總額	6.4	7.9	7.8

影響我們業務的趨勢和不確定性

我們相信，我們的經營和業務業績受到影響航空公司及其市場的各種因素、影響更廣泛旅遊業的趨勢以及影響我們目標特定市場和客戶基礎的趨勢的推動。以下關鍵因素可能會影響我們未來的業績。

新冠肺炎的影響. 新冠肺炎大幅減少了航空旅行的需求，並造成了全球金融市場的重大中斷和波動。還有其他廣泛且持續存在的擔憂，涉及新冠肺炎對國際貿易(包括供應鏈中斷和出口水準)、旅行、限制我們使用我們的設施或飛機的能力、收集更多乘客數據的要求、員工生產率、員工疾病、失業率上升、證券市場和其他經濟活動的影響。

儘管我們在2023年看到ASM和航線運營逐步復甦，但由於以下指標，新冠肺炎的復甦可能會對我們的財務狀況和運營業績產生負面影響：

●

新冠肺炎感染率的增加可能導致墨西哥和我們開展業務的國家重新陷入部分或完全封鎖，這很可能導致對我們航班的需求和飛機利用率的下降，從而導致我們的總運營收入減少和成本增加；

●

國際資本市場的波動可能導致(I)股票價格下跌，包括股票價格下跌，以及(Ii)與我們的金融投資組合相關的財務損失，這可能導致我們的財務狀況惡化或我們償還債務的能力受到限制；

●

如果我們的收入在很大程度上減少，我們可用來履行飛機和發動機租賃協定義務的現金可能會減少，而且可能很難以優惠的利率獲得額外的融資來源；

●

即使在新冠肺炎疫情緩解之後，由於疫情對旅遊業(商務和休閒)和我們的客戶的潛在經濟影響，以及客戶對航空旅行安全的健康擔憂，我們仍有可能在中短期內經歷需求下降的風險。

俄烏持續衝突與中東衝突。繼最近東歐發生地緣政治危機後，2022年2月21日，俄羅斯聯邦承認頓巴斯地區的烏克蘭分離主義地區頓涅茨克和盧甘斯克獨立。第二天，俄羅斯聯邦委員會授權在海外使用軍事力量，這引發了俄羅斯武裝部隊於2022年2月24日入侵烏克蘭。

這次入侵受到了國際社會的廣泛譴責，俄羅斯和白俄羅斯受到了多項制裁。因此，全球市場做出了負面反應，由於全球對大宗商品供應的擔憂，燃料價格飆升至2008年以來的最高水準，影響了2022年航空業的成本。然而，根據國際航空運輸協會的數據，截至2023年，烏克蘭戰爭尚未對大多數航空公司的盈利能力造成重大影響。儘管如此，如果衝突繼續升級，可能會對全球航空業產生不利影響。政治衝突已經在影響全球貿易，並可能導致航空業的低迷。

航空業受到燃料價格和供應的影響。燃料是我們最大的成本，佔我們2023年總運營成本的38%，燃料成本的持續波動或燃料供應的重大中斷可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。

下面提供的敏感性分析顯示了燃油市場現貨價格每加侖0.01美元的變化對我們財務業績的影響。考慮到這些數位，2022年和2023年期間燃油價格每加侖上漲0.01美元將分別影響我們339.9美元的萬和371.9美元的萬的運營費用。


	截至12月31日的年度，
	2022	2023
	運營成本	運營成本

	(In數千美金）
每加侖+0.01美元	3,399	3,719
--美國每加侖0.01美元	(3,399)	(3,719)

我們一直在積極嘗試通過創收和繼續努力降低燃油消耗來減輕這種對我們業務的影響。儘管如此，我們通過加價轉嫁燃料成本大幅上漲的能力也受到我們超低成本的商業模式和市場對價格的高彈性的限制。

我們不能保證這種宏觀經濟中斷不會對我們的財務業績產生不利影響，因為我們既不能控制也不能準確預測全球市場的燃油價格表現或我們運營的機場的燃油供應情況。由於燃料成本在我們的總運營成本基礎中所佔的比例很大，即使相對較小的燃料價格上漲也會對我們的運營費用以及我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大負面影響。

除了燃料價格上漲帶來的成本壓力外，全球經濟的這種重大破壞也引發了人們對通脹壓力和全球經濟增長率的擔憂。通脹指數的這種幹擾可能會在不久的將來影響我們的成本，因為幾個合約將根據歷史通脹率進行年度調整。經濟增長速度的放緩也可能對航空運輸服務的需求產生不利影響，可能會影響我們的財務表現。

墨西哥的經濟狀況. 根據墨西哥央行的數據，未來十年墨西哥GDP預計每年增長2.3%，這與美國聯盟儲備委員會(Federal Reserve)報告的同期美國GDP年增長率預期一致。有關新冠肺炎對墨西哥未來宏觀經濟狀況影響的更多最新資訊，請參閱：關鍵資訊-風險因素-與航空業相關的風險-公共衛生威脅，如H1N1流感病毒、禽流感、嚴重急性呼吸系統綜合症、寨卡病毒、新冠肺炎和其他高傳染性疾病，可能影響國內和國際航班暫停、旅行行為，並可能對墨西哥經濟、航空業聲譽、我們的股票價格、我們的業務、經營業績和財務狀況產生實質性的不利影響。

在截至2020年的人口動態方面，INEGI的人口普查間調查顯示，大約34%的墨西哥人口年齡在20歲以下。這呈現出良好的前景，因為它為潛在的客運量增長提供了堅實的基礎。此外，根據INEGI的數據，墨西哥2023年的通貨膨脹率為4.66%。儘管通脹率如此之高，但截至2023年12月31日，墨西哥的國際儲備為2,128美元億。

競爭. 航空業競爭激烈。航空業的主要競爭因素是票價、總價、航班時刻表、飛機類型、乘客便利設施和相關服務、從一個城市出發的航線數量、客戶服務、安全記錄和聲譽、代碼共享關係以及常客計劃和兌換機會。我們目前和潛在的競爭對手包括傳統的傳統航空公司、低成本航空公司、地區性航空公司和新進入的航空公司，如新墨西哥航空公司。我們通常在由傳統航空公司和其他低成本航空公司服務的市場上競爭，在較小程度上還有地區性航空公司。我們目前或未來的一些競爭對手可能擁有更大的流動性和獲得資本的機會，並可能比我們提供更多的路線服務。

我們的主要競爭優勢是我們的低基本票價，以及我們專注於VFR旅行者、休閒旅行者和注重成本的商務旅行者。這些低基礎票價得益於我們的低CASM，它是拉丁美洲上市航空公司中最低的。2023年，我們的CASM為7.81美分，而其他拉美上市航空公司，包括Azul、Copa和Gol，非階段長度調整後的平均CASM為10.90美分。我們的成本也低於我們在美國上市的目標市場競爭對手，包括阿拉斯加、美國航空、達美航空、捷藍航空、西南航空、Frontier、SPIRIT、Alciant和United，後者在2023年的平均非舞臺長度調整後的CASM為14.49美分。

2023年，根據客運航班細分市場，墨西哥兩家超低成本航空公司Volaris和Viva Aerobus佔據了國內市場71.5%的份額。根據AFAC的數據，Volaris擁有38.3%的國內市場份額。

根據AFAC的數據，VivaAerobus是我們2023年國內市場份額最大的競爭對手，其機隊已從2022年12月31日的66架增加到2023年12月31日的80架。

截至2023年，考慮到所有往返墨西哥的國際航空公司，我們的國際市場份額比截至2022年12月的市場份額增加了1.2個百分點，達到11.4%。我們還面臨著來自地面交通替代方案的國內競爭，主要是長途巴士公司。根據墨西哥公共汽車協會的數據，墨西哥有一個大型巴士行業，2022年總客運部分約為30億，其中約8,130萬是商務和豪華乘客部分，可能包括長途和短途旅行。我們將某些促銷票價定為低於同類路線巴士票價的價格，以刺激過去主要乘坐巴士長途旅行的乘客對航空旅行的需求。墨西哥的客運鐵路服務有限。

在墨西哥和美國之間的國際航線上，我們的主要競爭對手是Grupo Aeroméxico、阿拉斯加、美國航空、達美航空和聯合航空。根據AFAC的數據，我們在我們運營的航線上達到了48.1%的市場份額，考慮到2023年墨西哥和美國之間的所有航線，我們的市場份額達到了14.1%。

季節性和波動性。由於我們的業務受季節性波動的影響，我們在任何過渡期的經營業績不一定代表全年的經營業績。我們通常預計夏季、12月和復活節前後的需求會更大，與今年其他時間相比，復活節的需求可能會在第一季度或第二季度下降。我們的業務也很不穩定，受經濟週期和趨勢的影響很大。消費者信心和可自由支配的支出、對恐怖主義或戰爭的恐懼、健康爆發、疲軟的經濟狀況、票價舉措、燃料價格波動、勞工行動、天氣和其他因素，過去導致我們的收入和運營結果出現重大波動。然而，我們認為，與我們服務的主要市場--低價休閒和VFR旅行的需求相比，商務旅行的需求歷來對經濟壓力更為敏感。

燃料。燃料成本是包括我們在內的大多數航空公司最大的運營成本，分別佔我們2021年、2022年和2023年總運營成本的34%、46%和38%(包括2021年的衍生和非衍生金融工具)。燃料的供應和定價受煉油能力、市場過剩和短缺時期、取暖油、汽油和其他石油產品的需求，以及世界各地發生的經濟、社會和政治因素和其他事件的影響，我們既不能控制也不能預測。2024年，由於政治和宏觀經濟環境的不確定性，我們預計燃料價格將保持波動。

在截至2021年、2022年和2023年12月31日的年度內，我們沒有建立新的噴氣燃料對沖頭寸。

我們的燃料成本主要參考普氏美國墨西哥灣沿岸和普氏美國西海岸，這是用來確定我們大多數供應商提供的燃料成本的原油。截至2023年12月31日，我們根據ASA燃料服務合同購買所有國內燃料，根據世界燃料服務合同購買我們的國際燃料，AvFuel、殼牌、BP Products North America、雪佛龍、聯合能源集團、彪馬能源集團、Total Energy、Titan、Vitol和Terpel燃料服務合同。燃料的成本和未來的可獲得性無法有任何程度的確定性預測。

貨幣波動。美元相對於墨西哥披索的幣值在過去一直受到大幅波動的影響，未來也可能受到大幅波動的影響。如果美元對墨西哥披索升值，我們的運營需求可能會受到不利影響。

我們管理外匯風險敞口的政策是，盡可能將每種貨幣的收入和當地支付相匹配。然而，我們面臨著美元和披索之間匯率波動的風險。

截至2021年12月31日，我們以美元計價的淨貨幣負債頭寸為16美元億。截至2022年12月31日和2023年12月31日，我們以美元計價的墨西哥披索和其他貨幣的淨貨幣負債頭寸分別為2美元億和2美元億。2021年，由於披索對美元的升值或貶值，我們以美元計價的淨貨幣負債頭寸導致了淨匯兌損失，淨額為12420美元萬。在2022年和2023年，由於美元對披索的升值或貶值，以及我們對墨西哥披索和其他貨幣的淨貨幣負債頭寸，我們分別錄得3.6億美元萬和3.41億美元的匯兌收益(虧損)。

截至2021年12月31日，由於功能貨幣從墨西哥披索改為美元，對沖策略不再有效，並解釋了對沖關係的終止。因此，於10900美元萬變動當日，其他全面收益中的現金流量對沖準備金被重新分類至綜合經營報表，這是匯兌(虧損)收益淨額內的虧損。見第3項：“貨幣波動或美元貶值可能對我們的業務、經營結果、財務狀況和前景產生不利影響。”

維護費. 我們被要求進行不同水準的飛機和發動機維護，這涉及到顯著不同的勞動力和材料投入。維護要求取決於飛機的機齡和類型以及它們運行的航線網路(飛行時間和航班頻率)。機隊維護要求可能涉及短週期維護檢查，例如每日檢查、每週檢查、部件檢查、每月檢查、機身年度檢查以及定期主要維護和發動機檢查。飛機例行維護和非例行維護的維護和維修費用大致分為三類：

●

例行維護要求(包括線路維護)包括對我們的飛機進行定期維護檢查，包括飛行前、每日、每週和夜間進行的檢查、診斷和例行維修以及執行的任何必要的計劃外任務。這些類型的線路維護目前由我們的機械師提供服務，主要在我們目前服務的主要機場完成。

●

由於內部能力或能力有限，某些維護活動被分包給合格的維護、維修和大修組織。例行維護還包括需要機庫完成的預定任務，可能需要7至14天才能完成，大約每24或36個月需要一次，例如24個月的檢查和C檢查。所有日常維護費用均在發生時計入費用。

●

機身的大修或大修(結構檢查)包括一系列更復雜的任務，包括對機身的結構檢查，這些任務可能需要四到六週的時間才能完成，通常大約每六年需要一次。主要維修按遞延法入賬，即主要維修和大修的費用作為租賃資產的改進資本化，並在下一次重大維修事件或剩餘租賃期的較短時間內攤銷。

●

發動機服務是根據發動機飛行小時協定提供的，該協定保證性價比恢復，提供各種發動機覆蓋範圍，承擔異物損壞事件的費用，確保發動機維修服務不受年度升級的影響。我們還簽訂了按小時計算的部件維護協定，保證在需要時為我們的機隊提供大部分飛機部件，並為飛機部件提供支持，以滿足租賃合同的重新交付條件，並在重新交付時設置成本上限。與雜項發動機保險和部件服務協定有關的費用記入合併業務報表。

由於我國機隊年齡較小，截至2023年12月31日平均為5.7年，2021年、2022年和2023年的維護費用保持在相對較低的水準。在截至2021年、2022年和2023年12月31日的年度內，我們利用重大維護活動作為飛行設備租賃改進的一部分，金額分別為8,590美元萬、13880美元萬和13980美元萬。在截至2021年、2022年和2023年12月31日的年度中，這些遞延主要維護費用的攤銷分別為4,070美元萬、8,310美元萬和11490美元萬。遞延維護費用的攤銷包括在折舊和攤銷中，而不是“其他會計政策和估計”中所述的維護總成本。2021年、2022年和2023年的總維護費用分別為9,630美元萬、9,780美元萬和9,840萬。隨著機隊老化，我們預計維護成本的絕對值將會增加。總維護成本和相關重大維護費用的攤銷金額受許多變量的影響，例如未來的使用率、平均階段長度、未來期間機隊的規模和組成以及非計劃維護事件的水準及其實際成本。因此，我們無法可靠地量化未來任何重要時期的維護費用。然而，我們估計，根據我們計劃的維護活動，2024年當前的主要維護費用和與維護相關的攤銷費用將分別約為23940美元萬和15830美元萬。

支付給出租人的飛機維修保證金. 我們的一些飛機租賃協定的條款要求我們向出租人支付維修保證金，作為執行主要維修活動的抵押品，導致我們在綜合財務狀況報表中記錄了大量預付保證金。因此，計劃的重大維護活動的現金成本在我們的運營結果中確認維護事件之前很久就支付了。見專案5：“其他會計政策和估計”。

新路線的通行期. 2021年、2022年、2023年分別新開6條、25條、58條航線。隨著我們繼續增長，我們預計在新航線投入服務和它們充分發揮利潤潛力之間將繼續經歷一段滯後時間。見專案3：“關鍵資訊--風險因素--航空公司合併和重組可能對航空業產生不利影響。”

關鍵會計政策和估計

以下對本公司綜合財務狀況和經營結果的討論和分析是基於我們按照國際財務報告準則編制的合併財務報表。這些合併財務報表的編制要求我們做出影響我們合併財務報表日期報告的資產和負債額、收入和費用以及相關補充資產和負債披露的估計和判斷。本公司合併財務報表附註1對本公司的主要會計政策進行了詳細討論。

關鍵會計政策被定義為反映對本質上不確定且對我們的財務狀況或經營結果具有重大意義的事項作出重大判斷或估計的政策。

退貨義務.

飛機和發動機租賃協定規定了具體的返還條件，具體情況如下：

拆除和移走基礎資產，以滿足租賃協定規定的條件，通常涉及飛機標準化和油漆，可在租賃開始時進行合理估計。這些成本最初按現值確認為使用權資產成本的一部分。

飛機部件(機身、輔助動力裝置和起落架)和發動機(大修和有限壽命部件)必須在特定的維護條件下退還出租人。回報成本在任何情況下都與計劃的主要維護無關，從可能發生此類成本並可以可靠地估計時起，估計並按比例確認為撥備。這些回報成本按直線原則確認為可變租賃費用的組成部分，並在剩餘租賃期作為其他負債的一部分計入準備金。我們使用某些假設估計與飛機部件和發動機有關的經費，包括飛機的預計使用量和將要執行的維修任務的預期費用。這項撥備是根據滿足退貨條件的預期未來費用的現值計提的。

由於在截至2023年12月31日的年度內簽訂了飛機和發動機租賃延期協定，我們重新評估了我們的返還負債，這些負債在我們的綜合運營報表中作為飛機和發動機可變租賃費用列示。在截至2021年、2022年和2023年12月31日的年度中，我們記錄的再交付費用分別為8,340美元萬、12450美元萬和10380美元萬。

其他會計政策和估計

在編制我們的綜合報表、財務狀況和綜合經營報表時使用的其他會計政策和估計如下：

支付給出租人的飛機維修保證金。我們的一些租賃協定規定，我們向飛機出租人支付維修保證金或補充租金，作為我們進行主要維修活動之前的抵押品。贍養費保證金以現金作為抵押品。該等租賃協定規定，維修保證金在維修活動完成時可向吾等退還，其金額等於(I)出租人持有的與特定維修活動有關的維修按金金額或(Ii)與特定維修活動有關的合資格成本，兩者以較小者為準。基本上所有這些維修押金都是根據飛行小時或週期等利用率指標計算的，僅用於抵押出租人在飛機和發動機完成維修之前的維修時間。在截至2021年、2022年和2023年12月31日的年度內，我們分別向出租人支付了7,870美元的萬、6,380美元的萬和5,260美元的萬(扣除報銷後的維護保證金)。

於租賃開始時及於每個綜合財務狀況表日，吾等評估租賃協定所規定的保養按金支付是否與租賃資產的保養有實質及合約上的關係。與租賃資產的保養有實質及合約關係的保養按金被計入保養按金。預期從出租人收回的保養按金在隨附的綜合財務狀況表中作為擔保存款反映。

被認為不太可能收回的預付維修按金部分，主要涉及維修按金付款與該等按金用作抵押的下一次相關維修事件的預期成本之間的差額，確認為補充租金。

因此，從確定期間開始，所需押金超過主要維修活動預期費用的任何部分都被確認為補充租金。當我們不可能收回目前存放在出租人處的款項時，該等款項將作為補充租金支出。我們在2021年支出了3820美元的萬，2022年支出了4820美元的萬，2023年支出了8350美元的萬，作為補充租金。

截至2021年12月31日、2022年12月31日和2023年12月31日，我們的綜合財務狀況表中分別記錄了42540美元的萬、44110美元的萬和41710美元的萬的預付維護保證金。我們目前預計，這些預付的維修保證金可能會被收回，主要是因為維修保證金支付與保證金用於抵押的相關下一次維修事件的預期成本之間沒有利率差異。

在截至2021年12月31日的年度內，我們通過15架飛機和3臺發動機的租賃協定延長了飛機和發動機的租賃期。在截至2022年12月31日的年度內，我們通過五架飛機和兩臺發動機的租賃協定延長了飛機和發動機的租賃期。在截至2023年12月31日的年度內，我們通過九架飛機和六臺發動機的租賃協定延長了飛機和發動機的租賃期。

在截至2022年12月31日和2023年12月31日的一年中，我們的機隊分別淨增加了18架和13架飛機。這些飛機的租賃協定不要求提前向出租人支付維修保證金的義務，以確保主要的維修活動，因此我們沒有記錄關於這些飛機的保證金。然而，其中一些協定規定了在合同期結束時向出租人支付贍養費調整款的義務。這一調整涵蓋了合同終止前預計不會發生的維護事件。我們在綜合經營報表中將這項費用確認為相關飛機租賃期內的補充租金。

飛機和發動機維修. 我們根據遞延法對主要維修進行核算，即主要維修、大修和維修的費用被資本化(租賃飛行設備的改進)，並在下一次重大維修事件或剩餘合同租賃期之間的較短時間內攤銷。下一次重大維護事件是基於假設估計的，包括美國聯盟航空局和墨西哥AFAC規定的估計使用維護間隔和製造商建議的平均拆卸時間。這些假設可能會根據飛機使用率的變化、政府法規的變化以及建議的製造商維護間隔的變化而改變。此外，這些假設可能會受到計劃外事件的影響，這些意外事件可能會損壞機身、發動機或主要部件，達到需要在計劃的維護事件之前進行重大維護事件的水準。如果計劃使用量增加，則在下一次維護活動之前，預計使用壽命將減少，從而導致在較短時間內產生額外的攤銷費用。

在2021年、2022年和2023年，我們對主要維護活動的成本進行了資本化，分別為8,590美元萬、13880美元萬和13980美元萬，並確認了攤銷費用分別為4,070美元萬、8,310美元萬和11490美元萬。遞延維護費用的攤銷包括在我們的綜合經營報表中折舊和攤銷費用的標題下。

2012年8月，我們與漢莎技術公司(Lufthansa Technik AG)簽訂了一項全面支持協定，該協定於2016年12月修訂，將於2031年12月到期，其中包括一項全面元件支持協定(按小時計算功率)，並確保在需要時為我們的機隊提供飛機元件。元件支持協定的總成本按月計入我們的運營結果。作為這項總支持協定的一部分，我們在2022年收到了500美元萬的貸方票據，在2017年收到了150美元萬的貸方票據，這些票據在我們的綜合財務狀況報表中遞延，並在協定期限內按預期直線攤銷。

在2021年、2022年和2023年期間，我們分別從這些貸方票據中攤銷了相應的收益，分別為20美元萬、70美元萬和50美元萬，在綜合運營報表中確認為維護費用的減少。

公平值。在綜合財務狀況表中記錄的我們的金融資產和金融負債的公允價值不能從活躍的市場中得出。它們是使用估值技術確定的，例如貼現現金流模型。在可能的情況下，這些模型的投入來自可觀察到的市場，但如果這是不可行的，則在建立公允價值時需要一定程度的判斷。這些判斷包括對流動性風險、信用風險和預期波動性等投入的考慮。有關這些因素的假設的改變可能會影響金融工具的報告公允價值。

出售和回租的損益。我們簽訂出售和回租協定，根據協定，飛機或發動機在交付時出售給出租人，出租人同意將該飛機或發動機租回給我們。

在截至2021年、2022年和2023年12月31日的年度內，我們將飛機和發動機出售和轉讓給第三方，分別產生了970美元的萬、2,120美元的萬和830美元的萬收益，這些收益在綜合運營報表中作為其他運營收入記錄。

於截至二零一一年十二月三十一日止年度內，吾等進行飛機及備用發動機買賣及回租交易，導致萬虧損150美元。這一虧損在綜合財務狀況報表中遞延，並在合同租賃期內攤銷。在截至2021年12月31日的年度內，我們攤銷了10美元萬的虧損，作為額外的飛機租賃費用。在截至2022年12月31日和2023年12月31日的年度內，我們沒有攤銷任何虧損。

股份為基礎之付款

長期激勵計劃(LTIP)

-購股計劃(股權結算)

某些關鍵員工通過以限制性股票單位(“RSU”)計價的股份購買計劃獲得額外福利，該計劃已被歸類為股權結算的基於股份的付款。股權結算購股計劃的成本在授予日計量，並考慮到授予購股權的條款和條件。按權益結算的補償費用在合併業務報表中薪金和福利項下按所需服務期間確認。

-SARS計劃(現金結算)

我們向關鍵員工發放了SARS，這使他們有權在服務期後獲得現金支付。

現金支付金額乃根據本公司於授出日期至行使時間之間的股價升幅而釐定。對嚴重急性呼吸系統綜合症的負債在最初及在每個報告期結束時(直至結算為止)按嚴重急性呼吸系統綜合症的公允價值計量，並考慮授予嚴重急性呼吸系統綜合症的條款及條件。報酬費用在合併業務報表中薪金和福利項下按規定的服務期間確認。

SARS計劃的成本最初是按授予日的公允價值計量的。該公允價值於歸屬日期前於確認相應負債的期間內列支。與上述股權結算獎勵類似，現金結算獎勵的估值也需要酌情使用類似的投入。

管理激勵計劃(“MIP”)

-MIP I

某些關鍵員工通過股份購買計劃獲得額外福利，該計劃已被歸類為股權結算的基於股份的支付。按權益結算的補償費用在合併業務報表中薪金和福利項下按所需服務期間確認。該計劃的總費用已在規定的服務期內完全確認。

-MIP II

2016年2月19日，董事會批准對某些關鍵員工延長MIP，該計劃被命名為MIP II。根據這一計劃，我們授予關鍵員工SARS，使他們有權在服務期後獲得現金支付。現金支付金額乃根據本公司於授出日期至行使時間之間的股價升幅而釐定。嚴重急性呼吸系統綜合症的負債在最初及於每個報告期末計量，直至按嚴重急性呼吸系統綜合症的公允價值結算為止，並考慮授予嚴重急性呼吸系統綜合症的條款及條件。報酬費用在合併業務報表中薪金和福利項下按規定的服務期間確認。

董事會激勵計劃(BoDIP)

某些董事會成員通過基於股份的計劃獲得額外福利，該計劃已被歸類為股權結算的基於股份的支付，因此計入國際財務報告準則2“基於股份的支付”。

2018年4月，董事會批准了一項董事會激勵計劃“BoDIP”，以惠及某些董事會成員。BoDIP授予在授予日期確定的五年期間內收購本公司股份或CPO的期權。根據這項計劃，董事會成員在行使購入股份的選擇權時不需要任何服務或業績條件，因此，他們有權在支付股份時要求交付該等股份。2023年4月，公司年度股東大會修改了BoDIP的條款，從2023年開始，某些董事會成員通過股票計劃獲得額外福利。

有關這些計劃的更多詳情，請參閱本文件所載綜合財務報表附註18。(附件17和18)

衍生和非衍生金融工具與套期保值會計

我們通過包括使用衍生金融工具在內的受控風險管理政策，緩解某些金融風險，如航空燃料價格的波動、利率的不利變化和匯率波動。衍生金融工具在綜合財務狀況表中按公允價值確認。現金流量對沖的未確認損益的有效部分在“累計其他綜合收益(虧損)專案”中確認，而無效部分在本年度收益中確認。符合套期保值資格的衍生金融工具的已實現損益與被套期保值專案的已實現損益記錄在同一經營報表中。未被指定為對沖工具或未被指定為對沖工具的衍生金融工具按公允價值確認，公允價值變動計入當年收益。未償還衍生金融工具可能需要抵押品，以擔保到期前未結清損失的一部分。擔保中交付的抵押品金額作為“擔保存款”的一部分，根據衍生品頭寸的公允價值每天進行審查和調整。截至2023年12月31日，我們沒有任何抵押品記錄為與航空燃油對沖相關的擔保存款。

(i)

飛機燃油價格風險. 我們按公允價值對衍生金融工具進行會計處理，並在綜合財務狀況表中將其確認為資產或負債。2021年、2022年和2023年的飛機燃料消耗成本(包括2021年的衍生品和非衍生品金融工具)分別佔我們運營費用的34%、46%和38%。

在截至2021年、2022年和2023年12月31日的年度內，我們沒有通過衍生品金融工具來對沖我們的航空燃料敞口。

我們的燃料成本參考美國墨西哥灣噴氣燃料54和美國西海岸噴氣燃料，這是用來確定我們供應商提供的燃料成本的參考。

在截至2020年12月31日的年度內，美國墨西哥灣噴氣燃料54亞洲零成本套頭期權被指定對沖2021年燃料消耗量的約3%，以及美國墨西哥灣燃料54亞洲看漲期權被指定對沖2021年預計燃料消耗量的約3%。

我們採用國際財務報告準則第9號，其中包括與金融資產和金融負債的分類和計量以及對沖會計處理有關的方面。國際財務報告準則第9號第6.2.4(A)段允許我們將衍生品合約的內在價值和時間價值分開，並只將合約內在價值的變化指定為對沖工具。如第6.5.15段所進一步規定，由於噴氣燃料衍生工具合約的外部價值(時間價值)與“與交易有關的對沖專案”有關，因此須將其分開，並在其他全面收益或保監處計入“對沖成本”，並作為股東權益的一個獨立組成部分應計，直至相關的對沖專案影響損益為止。

由於每月預測的航空燃料消耗量被視為“與交易有關”類型的套期專案，因此，根據IFRS 9，計入資本對外價值應計變動的時間價值被視為“套期保值成本”。我們簽訂的套期專案(航空燃料消耗量)代表非金融資產(能源商品)，不在我們的庫存中。取而代之的是，它直接被我們在不同機場航站樓的飛機消耗。因此，儘管涉及非金融資產，但它的初始確認不會在我們的庫存中產生賬面調整。相反，它最初計入我們的保監處，保監處對損益進行重新分類調整，並在對沖專案預計計入損益的同一個或多個期間確認(根據IFRS 9.6.5.15、B6.5.29(A)、B6.5.34(A)和B6.5.39)。自2015年1月起，我們開始將這些金額(以前確認為權益組成部分)重新歸類到我們同期的綜合經營報表中，因為我們預計的航空燃料消費量影響到我們在其中的航空燃料採購專案。

我們所有的亞洲看漲期權都在2021年第一季度到期。零成本套圈在整個2021年第二季度到期，截至2021年12月31日、2021年、2022年和2023年沒有未償還的燃料頭寸。

在截至2021年12月31日的一年中，這些選項的淨成本迴圈到我們的燃料成本，總計60美元萬。

在截至2021年、2022年和2023年12月31日的年度內，零成本領子職位沒有現金流可迴圈使用。

截至2021年12月31日止年度內，所有衍生金融工具均為有效。

在截至2021年12月31日的期間，由於所有衍生品頭寸都在2021年第二季度到期，因此不存在對沖成本。

(ii)

外幣風險。外幣風險是指未來現金流的公允價值因外匯匯率變化而波動的風險。我們對匯率變化風險的敞口主要與我們的經營活動有關(收入或支出以不同於美元的貨幣計價)。匯兌風險涉及披索計價和與披索掛鉤的支出和付款所產生的應付金額。為了緩解這一風險，我們可以使用外匯衍生金融工具和非衍生金融工具。

於截至2021年、2021年、2022年及2023年12月31日止年度，本公司並無訂立外幣衍生工具合約。

截至2021年12月31日，我們的外匯敞口為淨負債頭寸16美元億。截至2022年12月31日和2023年12月31日，我們的外匯敞口也是淨負債頭寸，分別為2美元億和2美元億，主要以墨西哥披索計價。

與非衍生金融工具的套期保值關係.

我們通過風險管理(包括使用衍生金融工具和非衍生金融工具)來緩解某些金融風險，例如航空燃料價格的波動、利率的不利變化和匯率波動。

根據國際財務報告準則第9號，衍生金融工具和非衍生金融工具在綜合財務狀況表中按公允價值確認。在對沖關係開始時，我們正式指定並記錄我們希望應用對沖會計的對沖關係，以及進行對沖的風險管理目標和策略。檔案包括套期保值策略和目標、套期保值工具的識別、被套期保值專案或交易、被套期保值工具的風險性質，以及我們將如何評估套期保值工具的公允價值變化在抵消套期保值專案的公允價值或可歸因於被套期保值風險的現金流量變化方面的有效性。

只有當該等對沖(I)預期可有效抵銷對沖專案的公允價值或現金流量變動及(Ii)持續評估以確定該等對沖在指定的財務報告期內有效時，才可採用對沖會計處理。

在現金流量對沖或CFH會計模式下，套期保值工具公允價值變動的有效部分在保監處確認，而無效部分在損益表的當年收益中確認。現金流量對沖準備金調整為套期保值工具累計損益與套期保值專案公允價值累計變動中的較低者。在保監處確認的金額被轉移到對沖交易影響收益的期間的收益中。

符合CFH資格的衍生金融工具和非衍生金融工具的已實現損益與合併經營報表中被套期保值的專案計入相同的標題。

關於2019年1月1日以來的外匯風險，我們使用以美元計價的非衍生金融資產和負債作為對沖工具，對我們預測的外匯敞口實施了兩種對沖策略。截至2021年12月31日，由於功能貨幣從墨西哥披索改為美元，我們得出結論，這些對沖策略將不再有效，因此導致對沖關係中斷。因此，於10900美元萬變動當日，其他全面收益中的現金流量對沖準備金被重新分類至綜合經營報表，這是匯兌收益(虧損)淨額內的虧損。

見專案3：“關鍵資訊--風險因素--貨幣波動或披索的貶值和貶值可能對我們的業務、業務結果、財務狀況和前景產生不利影響。”

(iii)

利率風險。利率風險是指未來現金流的公允價值因市場利率變化而波動的風險。我們對市場利率變化風險的敞口主要與我們的長期債務債務和浮動利率租賃債務有關。截至2021年12月31日，我們擁有一份以利率上限形式存在的未平倉套期保值合約，名義金額為Ps.27.5億(根據2021年12月31日20.58 Ps.1兌1美元的匯率計算，萬為13360美元)，公允價值為140美元萬。截至2022年12月31日，我們擁有一份利率上限形式的未平倉對沖合約，名義金額為Ps.22.5億(根據2022年12月31日19.36 Ps.1兌1美元的匯率計算，萬為11620美元)，公允價值為160美元萬。截至2023年12月31日，我們擁有一份以利率上限形式存在的未平倉套期保值合約，名義金額為Ps.31.6億(根據2023年12月31日Ps.16.對1美元的匯率計算，萬為18740美元)，公允價值為170美元萬。這些工具作為資產計入我們的綜合財務狀況報表。

下表列出了我們的財務負債所需的付款：


	在一分鐘之內	一至五
	年	年	總
附帶借款：
交貨前付款設施	157,318	151,322	308,640
資產支持信託票據	44,396	143,054	187,450
其他融資協議	12,157	140,906	153,063
總	213,871	435,282	649,153

遞延稅金.

遞延稅項是根據資產和負債的財務報表基礎和計稅基礎以及可用稅項損失和信貸結轉之間的差異來記錄的。在評估我們實現遞延稅項資產的能力時，我們的管理層會考慮是否更有可能實現部分或全部遞延稅項資產。在評估我們利用遞延稅項資產的能力時，我們考慮了所有可用的證據，無論是積極的還是消極的，以司法管轄區為基礎確定未來的應稅收入。截至2021年、2022年和2023年12月31日，我們的稅收虧損結轉金額分別為1,630美元萬、12790美元萬和13120美元萬。這些虧損與我們和我們的子公司的獨立運營有關，根據墨西哥現行所得稅法，這些虧損可以結轉到每個國家隨後幾年產生的應稅收入中，不得用於抵消我們合併集團中其他地方的應稅收入。在截至2021年、2022年和2023年12月31日的年度內，我們分別使用了9,450美元萬、400美元萬和1,550美元萬的稅損結轉。

中美洲(危地馬拉、哥斯達黎加和薩爾瓦多)

根據危地馬拉公司所得稅法，根據商業活動利潤制度，淨營業虧損不能抵消前幾年或未來幾年的應稅收入。截至2021年、2022年及2023年12月31日止年度，我們分別產生稅項(虧損)溢利32,000美元、10,000美元及62.3美元萬。

根據哥斯達黎加企業所得稅法，該稅是根據始發地或最終目的地為哥斯達黎加的交通所賺取的淨收入計算的，淨營業虧損可以在三年內抵消應稅收入。在截至2021年12月31日的一年中，我們產生了590美元的淨運營虧損萬，尚未確認為遞延稅項資產。在截至2022年12月31日的一年中，我們產生了390美元的淨營業收益萬，其尚未確認為遞延稅項資產。在截至2023年12月31日的一年中，我們產生了950美元的淨營業虧損萬，尚未確認為遞延稅項資產。

根據薩爾瓦多公司所得稅法，根據商業活動利潤制度，淨營業虧損不能抵消前幾年或未來幾年的應稅收入。在截至2021年12月31日的一年中，我們產生了2.60億美元的淨運營虧損萬。在截至2022年和2023年12月31日的年度內，我們產生了淨運營收益，分別為1,710美元萬和320美元萬。

長期資產減值。當事件或環境變化顯示賬面價值可能無法收回時，將審查飛行設備、傢俱和設備以及使用權資產的賬面價值是否減值。

我們已經確定了一個現金產生單位(CGU)，其中包括長期資產和整個機隊，包括使用權資產和飛行設備。我們在每個報告日期評估是否有客觀證據表明長期資產和整個機隊，包括使用權資產和飛行設備在CGU中受損。當事件及情況顯示資產可能減值，或當長期資產或相關現金產生單位的賬面值超過其可收回金額時，(I)其公允價值減去出售成本及(Ii)其使用價值兩者中較高者，我們於營運中記錄減值費用。

使用價值計算基於貼現現金流模型，使用我們對近期經營業績的預測，通常不超過五年。長期資產的可收回金額對編制預測和計算中使用的貼現率所固有的不確定性很敏感。

在截至2023年12月31日的年度內，我們對我們唯一的現金產生單位(CGU)進行了減值測試，該單位包括長期資產和整個機隊，包括使用權資產和飛行設備。根據五年期間的預測，使用貼現現金流模型確定了CGU的可收回金額。可收回金額的確定考慮了13%的稅後貼現率(稅前17.3%)和2.16%的長期增長率。我們的結論是，根據應用的方法和假設，CGU的賬面金額沒有超過其可收回金額，因此沒有記錄減值費用。

對於截至2022年和2021年12月31日止年度，我們通過分析評估其長期資產和使用權資產是否出現減值跡象，並根據結果得出結論，沒有減值跡象。

預期信貸虧損撥備.預期信用損失撥備是根據我們無法根據應收帳款的原始條款收取所有到期金額的客觀證據，使用終身預期信用損失法確定的。截至2021年12月31日、2022年和2023年12月31日，信用損失備抵分別為80美金、170美金和130美金。

經營收入

2022年與2023年相比


	截至12月31日的年度，
	2022		2023		變化

	(In數千美金，除了%）
經營收入
乘客收入：
票價收入	1,661,176		1,650,287		(10,889)	(0.7)	%
其他乘客收入	1,078,251		1,473,237		394,986	36.6	%
非乘客收入：
其他非乘客收入	92,977		115,424		22,447	24.1	%
貨物	14,786		20,025		5,239	35.4	%
總經營收益	2,847,190		3,258,973		411,783	14.5	%
操作數據
容量（單位：ATM，千）	35,280,830		38,890,127		3,609,297	10.2	%
預訂的負載率百分比	86	%	86	%		0.4	pp
預訂乘客（以千計）	31,051		33,497		2,446	7.9	%
每位預訂乘客的平均乘客收入	54		49		(5)	(9.3)	%
每位預訂乘客的平均其他乘客收入	35		44		9	25.7	%
每位預訂乘客的平均總輔助收入	38		48		10	26.3	%
營收客運里程(RPM，單位：千)	30,191,210		33,448,937		3,257,727	10.8	%

票價收入。2023年票價收入下降0.7%，主要是由於每位預訂乘客的平均票價收入下降9.3%，但部分被預訂乘客增加7.9%所抵消。此外，在2023年期間，ASM的運力因應我們市場的乘客需求而增加。

其他客運收入。與2022年相比，2023年其他乘客收入增長36.6%，主要是因為選擇購買額外服務的乘客數量增加，以及輔助服務的動態定價。此外，還實施了新產品和舉措，以增加輔助收入的銷售。

其他非客運收入。2023年其他非乘客收入增長24.1%，主要是由於收入增加，主要來自我們的親和信用卡佣金。與2022年相比，其餘增長歸因於各種其他服務，包括向第三方投放廣告空間、旅行保險收入、度假套餐等。

貨物。2023年貨運收入增長35.4%，主要是由於與2022年相比，貨運業務量有所增加。

2021年與2022年相比


	截至12月31日的年度，
	2021		2022		變化

	(In數千美金，除了%）
經營收入
乘客收入：
票價收入	1,265,980		1,661,176		395,196	31.2	%
其他乘客收入	866,944		1,078,251		211,307	24.4	%
非乘客收入：
其他非乘客收入	76,872		92,977		16,105	21.0	%
貨物	11,882		14,786		2,904	24.4	%
非衍生金融工具	(21,378)		—		21,378	n/a
總經營收益	2,200,300		2,847,190		646,890	29.4	%
操作數據
容量（單位：ATM，千）	28,096,701		35,280,830		7,184,129	25.6	%
預訂的負載率百分比	85	%	86	%		1.0	pp
預訂乘客（以千計）	24,405		31,051		6,646	27.2	%
每位預訂乘客的平均乘客收入	53		54		1	1.9	%
每位預訂乘客的平均其他乘客收入	36		35		(1)	(2.8)	%
每位預訂乘客的平均總輔助收入	39		38		(1)	(2.6)	%
營收客運里程(RPM，單位：千)	23,802,381		30,191,210		6,388,829	26.8	%

票價收入. 2022年票價收入增長31.2%，主要是由於市場乘客需求復甦以及我們的增長戰略導致我們的ASm運力增長了25.6%。此外，2022年，我們的預訂乘客增加了27.2%，與2021年相比，我們每名預訂乘客的平均乘客收入增加了1.9%。

其他乘客收入. 2022年其他乘客收入增長24.4%，主要是由於與2021年相比，客戶需求大幅增加，選擇購買額外服務的乘客數量增加。

其他非乘客收入. 2022年其他非乘客收入增長21.0%，主要是由於其他服務的增加，包括與2021年相比，第三方廣告位的增加以及機場激勵措施帶來的旅行保險收入的增加。

貨物. 2022年貨運收入增長24.4%，主要是由於貨運業務量較2021年有所增加。

營業費用淨額

2022年與2023年相比


	截至12月31日的年度，
	2022	2023	變化

	(In數千美金，除了%）
其他經營收入	(25,066)	(54,710)	(29,644)	118.3	%
燃料開支	1,299,254	1,165,078	(134,176)	(10.3)	%
著陸、起飛和導航費用	379,108	503,366	124,258	32.8	%
薪津和福利	283,089	386,723	103,634	36.6	%
使用權資產折舊	320,443	362,015	41,572	13.0	%
銷售、營銷和分銷費用	124,287	167,341	43,054	34.6	%
折舊及攤銷	97,486	134,296	36,810	37.8	%
其他經營開支	102,585	169,864	67,279	65.6	%
飛機和發動機可變租賃費用	124,532	103,845	(20,687)	(16.6)	%
維護費用	97,783	98,445	662	0.7	%
淨運營費用總額	2,803,501	3,036,263	232,762	8.3	%

總運營費用，2023年淨增長8.3%，主要歸因於我們業務的增長和下文描述的其他促成因素。

其他營業收入。2023年其他營業收入增長2,960美元(118.3%)，主要是由於當期錄得的發動機製造商補償以及銷售和回租收益。

燃料費。2023年燃料費用下降10.3%的主要原因是每加侖平均經濟燃料成本下降了18.0%，但與2022年相比，燃料消耗量增加了9.5%，部分抵消了這一下降。

著陸費、起飛費和航海費。與2022年相比，2023年的著陸、起飛和導航費用增長了32.8%，主要是因為總離境人數增加了4.3%，乘客增加了7.9%。業務指標的上升，特別是在國際市場上，導致著陸、起飛和導航費用增加。

使用權資產折舊。2023年使用權資產折舊增加13.0%，主要歸因於我們機隊的擴大，包括13架新飛機。

薪金和福利。2023年36.6%的工資和福利增長主要是由於墨西哥披索升值，以及由於運營活動增加而導致我們的員工基於績效的結構導致的工資薪酬和可變薪酬的年度增長。這一增長被員工總數的減少部分抵消。見專案6：“董事、高級管理人員和僱員”。

銷售、營銷和分銷費用。2023年銷售、營銷和分銷費用增長34.6%，主要是由於營銷費用、銷售佣金和分銷費用增加，旨在支撐我們的總運營收入增長。此外，增加的投資是針對營銷和分銷努力，以加強促進我們的其他乘客收入和非乘客收入。

維護費。2023年維修費用增加0.7%，是由於年內平均機隊規模增加而進行的例行維修活動推動的。

飛機和發動機可變租賃費用。2023年飛機和發動機可變費用減少16.6%，主要是由於2023年期間記錄的飛機和發動機租賃延期協定的重新計量導致退貨成本降低。

其他經營開支。2023年其他運營費用增長65.6%，主要是由行政和運營支持費用推動的，佔這一類別的65%。這一增長包括我們船員的旅行和每日費用增加，以及與前一年相比技術和通信費用的增加。

折舊及攤銷. 2023年折舊和攤銷增加37.8%，主要是由於與車隊老化相關的重大維護事件攤銷增加。這些重大維護事件的成本採用延期法核算。2022年和2023年，我們記錄的主要維護租賃改進攤銷分別為8310美金和11490美金。

2021年與2022年相比


	截至12月31日的年度，
	2021	2022	變化

	(In數千美金，除了%）
其他經營收入	(10,758)	(25,066)	(14,308)	133.0	%
燃料費用，淨	609,390	1,299,254	689,864	113.2	%
著陸、起飛和導航費用	296,831	379,108	82,277	27.7	%
使用權資產折舊	269,351	320,443	51,092	19.0	%
薪津和福利	239,215	283,089	43,874	18.3	%
飛機和發動機可變租賃費用	83,373	124,532	41,159	49.4	%
銷售、營銷和分銷費用	96,705	124,287	27,582	28.5	%
其他經營開支	65,858	102,585	36,727	55.8	%
維護費用	96,256	97,783	1,527	1.6	%
折舊及攤銷	57,049	97,486	40,437	70.9	%
淨運營費用總額	1,803,270	2,803,501	1,000,231	55.5	%

總運營費用，2022年淨增長55.5%，主要是由於運營增長和下文描述的其他因素。

其他營業收入。2022年其他營業收入增長1,430美元萬，增幅133.0%，主要是由於與2021年相比，銷售和回租交易有所增加。

燃料費，淨額。2022年燃料費用增加113.2%的主要原因是，與2021年相比，每加侖平均經濟燃料成本增加了67.9%，燃料消耗量增加了24.3%。

在2022年期間，我們沒有簽訂新的衍生品金融工具來對沖美國墨西哥灣噴氣燃料54亞洲看漲期權和美國墨西哥灣噴氣燃料54亞洲零成本領式期權。此外，由於所有衍生品頭寸都在2021年第二季度到期，因此在2022年期間沒有對沖成本。

著陸費、起飛費和航海費。與2021年相比，2022年的著陸、起飛和導航費用增長27.7%，主要是由於我們的離境數量增加了25.4%，運營的機場數量也增加了。

使用權資產折舊。2022年使用權資產折舊增加19.0%主要是由於我們的機隊規模增加，我們的機隊增加了18架新飛機和兩個備用發動機。

薪金和福利。與2021年相比，2022年的薪酬和福利增長了18.3%，主要是由於員工總數增加了9.6%，員工的可變績效薪酬增加了，員工的運營增加了，年薪也增加了。見專案6：“董事、高級管理人員和僱員--僱員”。

銷售、營銷和分銷費用。2022年銷售、營銷和分銷費用增長28.5%，主要是由於與2021年相比，為增加運營收入而產生的營銷和分銷費用增加。

維護費。2022年1.6%的維護費用增長是由2022年記錄的普通維護活動推動的。

飛機和發動機可變租賃費用。與2021年相比，2022年飛機和發動機可變費用增加49.4%，主要是由於退貨成本上升，以及機隊機齡和補充租金的增加。

其他經營開支. 2022年其他運營費用增加55.8%，主要是由於行政和運營支持費用以及技術和通信費用較2021年增加。

折舊及攤銷. 2022年折舊和攤銷增加70.9%，主要是由於與車隊年齡相關的重大維護事件攤銷增加。重大維護事件的成本採用延期法核算。2021年和2022年，我們記錄了主要維護租賃持有改進攤銷4，070美金和8，310美金。

經營運績

2022年與2023年相比


	截至12月31日的年度，
	2022	2023	變化

	(In數千美金，除了%）
經營運績
總經營收益	2,847,190	3,258,973	411,783	14.5	%
淨運營費用總額	2,803,501	3,036,263	232,762	8.3	%
營運收入	43,689	222,710	179,021	409.8	%

營運收入.由於上述因素，我們的營運收入從2022年的4370美金增加到2023年的22270美金。

2021年與2022年相比


	截至12月31日的年度，
	2021	2022	變化

	(In數千美金，除了%）
經營運績
總經營收益	2,200,300	2,847,190	646,890	29.4	%
淨運營費用總額	1,803,270	2,803,501	1,000,231	55.5	%
營運收入	397,030	43,689	(353,341)	(88.9)	%

營運收入.由於上述因素，我們的營運收入從2021年的39700美金下降至2022年的4370美金。

財務業績

2022年與2023年相比


	截至12月31日的年度，
	2022	2023	變化

	(In數千美金，除了%）
籌資結果
財務收入	12,902	38,222	25,320	196.2	%
財務成本	(192,535)	(219,343)	(26,808)	13.9	%
外匯收益（損失），淨	3,581	(34,147)	(37,728)	n/a
總融資結果	(176,052)	(215,268)	(39,216)	22.3	%

總融資結果. 2023年我們的融資損失總額增加22.3%，主要是由於與飛機和發動機租賃協議相關的財務成本增加，以及年內錄得的外匯損失比2022年增加。

2021年與2022年相比


	截至12月31日的年度，
	2021	2022	變化

	(In數千美金，除了%）
籌資結果
財務收入	3,531	12,902	9,371	265.4	%
財務成本	(139,374)	(192,535)	(53,161)	38.1	%
外匯（損失）收益，淨	(124,161)	3,581	127,742	n/a
總融資結果	(260,004)	(176,052)	83,952	(32.3)	%

總融資結果. 2022年融資損失總額下降32.3%，主要是由於外匯業績較2021年下降。

截至2021年12月31日，由於功能貨幣從墨西哥比索改為美金，Volaris Opco得出結論，其對沖策略（非衍生金融工具）將不再有效，因此我們記錄了對沖關係的終止，這意味著外匯（損失）收益中的損失10900美金，網標題。

所得稅發票和淨收入

2022年與2023年相比


	截至12月31日的年度，
	2022	2023	變化

	(In數千美金，除了%）
所得稅前（損失）收入	(132,363)	7,442	139,805	n/a
所得稅利益	52,139	377	(51,762)	(99.3)%
淨（損失）收入	(80,224)	7,819	88,043	n/a

截至2022年12月31日和2023年12月31日止年度，我們分別記錄了5210加元和40加元的所得稅優惠。截至2023年12月31日，我們的稅收損失結轉額為13120日元（而截至2022年12月31日為12790日元）。

截至2022年12月31日止年度，我們在可用稅收損失結轉中利用了400美金的發票，而2023年，利用率增加到1550美金。2022年的有效稅率為39.4%，而2023年為（5.1%）。

2021年與2022年相比


	截至12月31日的年度，
	2021	2022	變化

	(In數千美金，除了%）
所得稅前收入（損失）	137,026	(132,363)	(269,389)	n/a
所得稅（費用）福利	(30,573)	52,139	82,712	n/a
淨利潤（虧損）	106,453	(80,224)	(186,677)	n/a

截至2021年和2022年12月31日止年度，我們分別記錄了（3，050萬美金）和5，210加元的稅收（費用）收益。與2021年所得稅費用相比，2022年所得稅優惠主要來自截至2022年12月31日止年度的法定所得稅前虧損、燃料價格大幅上漲、出於稅收目的的年度通脹影響增加，包括稅收損失、家具、無形物質和設備的通脹，以及與2021年相比功能貨幣差異導致的稅收外匯收入（損失）差異。截至2022年12月31日，我們的稅收損失結轉金額為12790日元（截至2021年12月31日為1630日元）。

截至2021年和2022年12月31日止年度，我們在可用稅收損失結轉中使用了9450美金的發票和400美金的發票。2021年和2022年的有效稅率分別為22.3%和39.4%。

精選合併財務信息和運營數據

下表總結了我們業務在所示期間的選定財務和運營數據。您應結合我們的審計合併財務報表（包括本年度報告其他地方包含的相關注釋）閱讀所選合併財務數據。我們根據國際財務報告準則編制合併財務報表。

我們從本年度報告中包含的已審計財務報表中得出截至2021年、2022年和2023年12月31日止年度的選定綜合經營報表數據，以及截至2022年和2023年12月31日的選定綜合財務狀況報表數據。請參閱第18項：「財務報表」。我們的歷史結果並不一定表明未來的預期結果。


	截至12月31日的年度，
	2021		2022		2023

	(in數千美金）
運營數據合併報表
營運收入：
乘客收入：
票價收入	1,265,980		1,661,176		1,650,287
其他乘客收入	866,944		1,078,251		1,473,237
非乘客收入：
其他非乘客收入	76,872		92,977		115,424
貨物	11,882		14,786		20,025
非衍生金融工具	(21,378)		—		—
	2,200,300		2,847,190		3,258,973
其他經營收入	(10,758)		(25,066)		(54,710)
燃料費用，淨	609,390		1,299,254		1,165,078
著陸、起飛和導航費用	296,831		379,108		503,366
薪津和福利	239,215		283,089		386,723
使用權資產折舊	269,351		320,443		362,015
銷售、營銷和分銷費用	96,705		124,287		167,341
折舊及攤銷 ⁽²⁾	57,049		97,486		134,296
其他經營開支	65,858		102,585		169,864
飛機和發動機可變租賃費用	83,373		124,532		103,845
維護費用 ⁽¹⁾	96,256		97,783		98,445
	1,803,270		2,803,501		3,036,263
營運收入	397,030		43,689		222,710
財務收入	3,531		12,902		38,222
財務成本	(139,374)		(192,535)		(219,343)
匯兌(損)利(淨)	(124,161)		3,581		(34,147)
所得稅前收入（損失）	137,026		(132,363)		7,442
所得稅（費用）福利	(30,573)		52,139		377
淨利潤（虧損）	106,453		(80,224)		7,819
加權平均發行股數：
基本	1,152,256,138		1,155,029,942		1,152,609,485
稀釋	1,165,612,152		1,165,135,294		1,165,450,734
每股收益（虧損）基本 ⁽³⁾	0.09		(0.07)		0.01
每股收益（虧損）稀釋 ⁽³⁾	0.09		(0.07)		0.01
基本ADS的收益（損失） ⁽⁴⁾	0.92		(0.69)		0.07
每股ADS的收益（損失）被稀釋 ⁽⁴⁾	0.91		(0.69)		0.07
財務狀況數據的合併報表
現金、現金等值物和限制現金	741,122		711,853		774,154
短期投資	—		—		15,265
應收帳款，淨額	106,084		240,126		250,599
保證金-流動部分	78,990		64,357		147,836
易變現資產總額 ⁽⁹⁾	978,980		1,066,078		1,247,647
總資產	3,984,568		4,467,653		5,145,972
流動負債總額	1,251,534		1,419,740		1,621,583
非流動負債總額	2,419,897		2,813,176		3,281,795
總負債	3,671,431		4,232,916		4,903,378
資本存量	248,278		248,278		248,278
權益總額	313,137		234,737		242,594

現金流量數據合併報表
經營活動提供的淨現金流量	785,356		613,602		729,825
投資活動使用的淨現金流量	(134,645)		(130,694)		(462,044)
融資活動使用的淨現金流量	(435,184)		(513,088)		(214,386)

操作數據 ^{(7) (8)}
期末飛機	101		117		129
平均每日飛機利用率（輪擋時數）	12.53		13.28		13.37
平均每日飛機利用率（飛行小時）	10.77		11.29		11.37
比索/美金平均價位	20.28		20.12		17.76
期末比索/美金價位	20.58		19.36		16.89
期末服務的機場	69		72		71
離港 ⁽⁵⁾	153,913		193,050		201,376
客運航班段（千） ⁽⁵⁾	22,560		29,064		31,537
預訂乘客（千人） ⁽⁵⁾	24,405		31,051		33,497
收入乘客里程（RPMs）（千） ⁽⁵⁾	23,802,381		30,191,210		33,448,937
可用座位里程（ASM）（千） ⁽⁵⁾	28,096,701		35,280,830		38,890,127
負載係數 ⁽⁶⁾	85	%	86	%	86	%
每位預訂乘客的平均票價收入 ^{(6) (11)}	52		54		49
每位預訂乘客的平均其他乘客收入^{(5) (7) (11)}	36		35		44
每位預訂乘客的總輔助收入 ^{(5) (7) (11)}	39		38		48
每ASm的總營運收入（TRASM）（美分） ^{(5) (7) (11)}	7.9		8.1		8.4
每ASm的乘客收入（RASM）（美分） ^{(5) (7) (11)}	4.5		4.7		4.2
每ASm運營費用（CASM）（美分） ^{(5) (7) (11)}	6.4		7.9		7.8
CASmi不含燃料（美分） ^{(5) (7) (11)}	4.2		4.3		4.8
消耗的燃油加侖（千）	273,515		340,053		372,195
每加侖平均經濟燃油成本美金⁽⁷⁾	2.3		3.8		3.1
期末每架飛機的平均員工人數 ⁽¹⁰⁾	63		60		54

(1)	僅包括日常和普通維護費用。請參閱第5項：「運營和財務審查以及招股說明書-運營結果」。

(2)	除其他事項外，包括主要維修費用，這些費用被資本化，然後攤銷。見專案5：“經營和財務回顧及展望--經營成果”。

(3)	基本每股收益和稀釋後每股收益的計算方法是，根據國際會計準則第33號“每股收益”，將母公司普通股股東應佔當年的淨(虧損)收入除以普通股的加權平均數。

(4)	該等資料的計算基準為根據上文附註(3)取得的基本及稀釋後每股盈利乘以十，即每名美國存托股份代表的首席營運官數目。反過來，每一位CPO代表著Volaris的一股A系列普通股的財務權益。

(5)

包括預定和包機。

(6)

包括已計劃的。

(7)	不包括非衍生金融工具。

(8)	有關本表中使用的術語的定義，請參閱本年度報告其他部分的“航空公司和航空公司術語辭彙表”。

(9)	見專案17：“財務報表”中其他流動資產的詳細情況。

(10)	由於交通代理是兼職員工，因此在此計算中考慮60%FTE(相當於全職)。

(11)	非國際財務報告準則財務計量。有關非國際財務報告準則衡量標準的更多資訊，請參考關鍵資訊指標。

B.	流動性與資本資源流動性

我們的主要流動性來源是運營提供的現金，我們的流動性的主要用途是營運資本和資本支出。


	截至12月31日的年度，
	2021	2022	2023

	(In數千美金）
經營活動提供的淨現金流量	785,356	613,602	729,825
投資活動使用的淨現金流量	(134,645)	(130,694)	(462,044)
融資活動使用的淨現金流量	(435,184)	(513,088)	(214,386)

近年來，我們一直能夠通過運營現金滿足營運資金要求。我們的資本支出主要包括購買飛行設備，包括飛機採購的交付前付款。我們不時地通過商業銀行的迴圈信貸額度為與我們的飛機相關的交付前付款提供資金。我們已經為所有將於2025年交付的飛機獲得了交付前付款的融資。

我們的現金、現金等價物和限制性現金增加了6,240美元萬，從2022年12月31日的711.8美元增加到2023年12月31日的77420美元萬。截至2023年12月31日，我們的信用額度總計138880美元萬，其中96090美元萬與金融債務有關(22840美元萬未提取)，42790美元萬與信用證相關(17880美元萬未提取)。截至2023年12月31日，我們的可用信用額度為40720美元萬。截至2022年12月31日，我們的信用額度總計85910美元萬，其中70120美元萬與金融債務有關(39030美元萬未提取)，15790美元萬與信用證相關(1,610美元萬未提取)。截至2021年12月31日，我們的信用額度總計48340美元萬，其中33850美元萬與金融債務有關(其中970美元萬未提取)，14490美元萬與信用證相關(2,320美元萬未提取)。

我們有一項投資政策，以優化業績，確保現金、現金等價物和短期投資的可獲得性，並將相關風險降至最低。這種政策規定了關於最低餘額、貨幣組合、工具、最後期限、交易對手和信用風險的指導方針。截至2023年12月31日，我們85%的現金、現金等價物和短期投資以美元計價，13%以披索計價。見本年度報告其他部分所載經審核綜合財務報表附註3。

經營活動提供的淨現金流量。我們主要依靠經營活動的現金流為當前和未來的運營提供營運資金。2022年和2023年，運營活動提供的淨現金流分別為61360美元萬和72980美元萬。我們淨營業現金流的增加主要是由於與可收回和預付費用相關的淨收入和其他營業現金流增加，以及供應商的增加。

2021年和2022年，經營活動提供的淨現金流分別為78530美元萬和61360美元萬。我們的營運現金流淨額減少主要是由於在2022年錄得的所得稅前虧損，但與未賺取的運輸收入及應收賬款有關的營運現金流增加部分抵銷了該等虧損。

用於投資活動的淨現金流。2023年，我們用於投資活動的淨現金流總計46200美元萬。這主要包括對可旋轉備件、傢俱和設備的收購：(I)48080美元的萬(其中包括14770美元的萬在重大維修活動中的投資，10270美元的萬在可旋轉備件上的投資和23040美元的萬在飛機交付前付款)，(Ii)10，40美元的萬無形資產收購和(3)1,700美元的萬的其他投資。這些投資被4,510美元萬的預付款報銷和110美元萬的其他小額收益部分抵消。

2022年，用於投資活動的淨現金流總計13070美元萬，其中主要包括收購可旋轉備件、傢俱和設備，總額達34710萬，包括(I)18050美元萬採購可旋轉備件和主要維護成本，以及(Ii)16660美元萬飛機交付前付款。此外，我們還收購了680美元的萬無形資產。這些收購被22130美元的萬預付款和1.9億美元的萬的其他收益部分抵消。

2021年期間，用於投資活動的淨現金流總計13460美元萬，其中主要包括購買可旋轉備件、傢俱和設備共計18620美元萬，其中包括(I)13050美元萬用於購買可旋轉備件和主要維護成本以及(Ii)5,570美元萬飛機交付前付款。此外，我們還收購了1,010美元的萬無形資產。這些收購部分被4,380美元萬的預付款報銷和1,790美元萬的其他收益所抵消。

融資活動使用的淨現金流量。2023年，用於融資活動的淨現金流量總計21440美元萬，主要包括：(I)支付52910美元萬的租賃負債(支付飛機和備用發動機租金)，(Ii)支付9,790美元萬的金融債務，(Iii)3,720美元萬的利息支出，(Iv)購買300美元萬的庫存股，(V)發行250美元萬的相關費用，以及(Vi)150美元萬的其他金融工具。這些資金外流被我們的資產擔保信託票據(CEBUR)下的8,510美元萬的金融債務收益和37170美元萬的金融債務收益部分抵消。

2022年，用於融資活動的淨現金流量總計51300美元萬，主要包括支付44900美元萬的租賃負債(飛機和備用發動機租金)，支付19660美元萬的金融債務，支付1,760美元萬的利息支出和購買520美元萬的庫存股；這些被1,750萬美元的金融債務(營運資本)收益以及我們與桑坦德銀行和Bancomext的迴圈信貸安排相關的13790美元萬金融債務的收益部分抵消。

2021年，用於融資活動的淨現金流量總計43510美元萬，主要包括支付45900美元萬的租賃負債(飛機和備用發動機租金)，支付7,690美元萬的金融債務，支付1,530美元萬的利息支出和購買4，40美元萬的庫存股；這部分被我們7,400美元的資產擔保信託票據(CEBUR)下營運資本的金融債務收益，以及我們與桑坦德銀行和Bancomext的迴圈信貸安排相關的4,360美元萬金融債務收益，以及行使股票期權收益290美元萬所抵消。

貸款協議

2011年7月27日與桑坦德銀行和Bancomext簽署了迴圈信貸安排，2013年8月1日修訂和重述，2014年2月28日和2014年11月27日進一步修訂，我們是擔保人，為我們購買A320系列飛機的交付前付款提供融資。2015年8月25日，我們對這類貸款協定進行了額外修訂，為額外交付A320飛機提供資金。2016年11月，我們對這類貸款協定進行了額外修訂，為空中客車購買協定下剩餘A320飛機的交付前付款提供資金。2017年12月，我們提出了一項補充修正案，將貸款協定期限延長至2021年11月。2018年11月，我們提出了一項修正案，將貸款協定期限延長至2022年5月。最後，我們在2020年10月對這項貸款協定進行了進一步修訂，將期限延長至2022年10月。

該循環貸款的本金總額高達18300美元的萬，其中10370美元的萬由桑坦德銀行提供，7,930美元的萬由Bancomext提供。這項迴圈信貸安排的年息為3個月期倫敦銀行同業拆息加260個基點的利差。截至2022年10月，這一信用額度已到期。

2022年6月8日，我們與桑坦德銀行和Bancomext簽署了一項迴圈信貸安排，根據該安排，我們是擔保人，為我們購買A320系列飛機的交付前付款提供融資。這項迴圈信貸安排將於2027年6月8日到期，年利率為3個月SOFR加298個基點的利差，以及與可持續發展目標掛鉤的5個基點的調整。2023年8月31日，利率上調5個基點，如果未來幾年實現目標，有可能降低額外利率。這種迴圈信貸安排可能會限制我們在未能遵守其下的支付條款、處置某些資產、產生債務和創建某些留置權的情況下宣佈和支付股息的能力。

2021年12月，我們以墨西哥披索與Banco Sabadell S.A.，Institución de Banca Multiple(“Sabadell”)續簽了營運資金安排。該貸款的到期日為2023年12月31日，年利率為28天加240個基點。截至2023年12月，該設施已到期。

2022年12月，我們與Actinver(“Actinver”)簽署了墨西哥披索的營運資本安排，年利率為28天加250個基點的利差。截至2023年12月31日，該貸款尚未支付。

2019年6月20日，我們的子公司Volaris Opco通過Volaris Opco創建的不可撤銷信託編號CIB/3249發行了15,000,000資產支持信託票據，股票代碼為VOLARCb 19，金額為Ps.15億(截至2023年12月31日為8,880美元萬，基於Ps.16.對1美元的匯率)。此次發行是CNBV批准的一項金額高達30 Ps.30億(根據2023年12月31日16. Ps.1兌1美元的匯率計算為17760美元萬)的計劃的一部分。這些資產支持的信託票據的五年期年度攤銷期限分別為2021年、2022年、2023年和2024年，分別為Ps.25000萬、Ps.50000萬、Ps.50000萬和Ps.25000萬(根據2023年12月31日16. Ps.1兌1美元的匯率計算，分別為1,480美元萬、2,960美元萬、2,960美元萬和1,480美元萬)，浮動票面利率為Tiie 28加175個基點。

2021年10月13日，我們的子公司Volaris Opco通過Volaris Opco創建的不可撤銷信託編號CIB/3249發行了15,000,000資產支持信託票據，股票代碼為VOLARCb 21L，金額為Ps.15億(2023年12月31日為8,880美元萬，基於Ps.16.對1美元的匯率)。此次發行是CNBV批准的一項計劃的一部分，金額高達Ps.30億(根據Ps的匯率，截至2023年12月31日，美國萬為17760美元。16.美元兌1美元)。隨著第二次發行，為該方案批准的總金額已經達到。資產支持的信託票據在五年內到期，本金攤銷為Ps.8330萬、Ps.50000萬、Ps.50000萬和Ps.41670萬(根據Ps的匯率，截至2023年12月31日，本金為490美元萬、2,960美元萬、2,960美元萬和2,470美元萬。16.美元兌1美元)，分別為2023年、2024年、2025年和2026年，年息為28天加200個基點。

2021年發行的資產支持信託票據符合國際資本市場協會(ICMA)制定的2020年可持續發展掛鉤債券原則。這些報告為KPI制定了可持續發展目標，即到2022年、2023年和2024年，二氧化碳排放量分別比2015年減少21.54%、24.08%和25.53%。這項服務將幫助我們實現我們的長期可持續目標，其中包括到2030年將二氧化碳排放量比2015年減少35.42%。資產支持信託票據的一個特點是，如果2022年的可持續發展目標沒有實現，它們將額外支付25個基點的利率，如果達到2023年或2024年的兆.rget，則有可能降低額外的利率。2023年9月20日，利率上調25個基點，如果實現未來幾年的目標，可能會減輕額外利率。

2023年9月28日，CNBV批准將實際計劃的金額增加到Ps。50億(29600美元萬，基於2023年12月31日16. Ps.1對1美元的匯率)在此授權下，我們的子公司Volaris Opco通過Volaris Opco創建的不可撤銷信託編號CIB/3249，根據票證VOLARCB23發行了15,000,000資產支持信託票據Ps.15億(截至2023年12月31日為8,880美元萬，基於16. Ps.1美元的匯率)。資產支持信託票據的五年到期日分別為2026年、2027年和2028年分別減少187.5、750.0和562.5盧比(截至2023年12月31日，基於16，盧比兌1美元的匯率，分別為1,110美元萬、4,440美元萬和3,330美元萬)，一個月浮動票面利率參考Tiie 28加215個基點。資產支持的信託票據將在第三年末開始攤銷。

與JSA International U.S.Holdings，LLC的融資協定日期為2022年4月1日，為我們購買A320系列飛機的交付前付款提供融資。這一項目的本金總額高達5,370美元萬，年息為SOFR加300個基點，並進行SOFR調整。到期日是在交付其項下最後一架融資飛機時。為此，我們與CIBanco，S.A.Institución de Banca Múltiple共同為JSA International U.S.Holdings，LLC創建了3866信託基金。

與GY航空租賃有限公司簽訂的融資協定日期為2022年4月1日，為我們購買A320系列飛機的交付前付款提供融資。這一系列債券的本金總額高達7,360美元萬，年息為SOFR外加425個基點的利差，同時SOFR進行了調整。到期日是在交付其項下最後一架融資飛機時。為此，我們與CIBanco，S.A.Institución de Banca Múltiple一起為GY航空租賃1714有限公司設立了信託3855。

與Incline II b Shannon 18 Limited於2022年4月13日簽署的融資協定為我們購買A320系列飛機的交付前付款提供了融資。該產品的本金總額為13450美元萬，年息為SOFR外加390個基點的利差。到期日是在交付其項下最後一架融資飛機時。為此，我們與CIBanco，S.A.Institución de Banca Múltiple成立了Incline II b Shannon 18 Limited信託基金3867。

與東方租賃6有限公司、東方租賃26有限公司和東方租賃36有限公司於2022年7月27日簽署的融資協定，為我們購買A320系列飛機的交付前付款提供融資。該產品的本金總額為12300美元的萬，年息為SOFR，加上SOFR的利差200個基點，以及SOFR的調整。到期日是在交付其項下最後一架融資飛機時。為此，我們與CIBanco，S.A.Institución de Banca Múltiple成立了東方租賃6號有限公司信託3921號、東方租賃26號有限公司和東方租賃36號有限公司。

其他融資協定

在2023年期間，我們達成了幾項協定，這些協定符合失敗的銷售和回租交易的條件。因此，這些協定作為融資交易入賬。這些協定的詳情如下：

2023年9月，我們與Tarquin Limited簽訂了收購發動機的融資協定，年利率為6.20%。

於2023年9月，我們與NBB-V11218租賃合夥企業及NBB-V11951租賃合夥企業簽訂了購買發動機的融資協定，年利率為6.20%。

在2023年9月和10月，我們與Wilmington Trust SP Services(Dublin)Limited(不是以其個人身分，但僅作為業主受託人)就購買發動機訂立融資協定，年利率為7.16%。

2023年11月，我們與NBB Pinail Co Ltd簽訂了收購發動機的融資協定，年利率為6.99%。

C.	研發、專利和許可證等。

我們已經在墨西哥、美國以及我們開展業務的中美洲和南美洲國家的商標局註冊了“Volaris”商標和其他幾個商標和口號。我們最重要的商標是“Volaris”，因為它是我們提供的客運服務的商標和廣告。2021年4月15日，墨西哥有關部門宣佈“Volaris”商標為著名商標，這是墨西哥航空業第一個獲得此類認可的商標。

我們擁有約308個Word MARK、未命名商標和混合商標的註冊，以及包括“Volaris”、“Volaris(y Diseño)”、“Inonominada(Diseño de Estrella)”、“您的名字在飛機上”、“Precios te hacen Viajar”、“Wanna Save”、“Wanna Travel”、“Want It All”、“Want to Save”、“Want to Travel”、“Quiero ahorrar”、“Quiero Todo”、“Quiero Viajar”、“Volcarga”等標語。《Volaris TV》、《Volaris Cargo》、《Familia de Tarifas Volaris》、《Fare Families Volaris》、《Viajes Volaris》、《www.volaris.com.mx》、《V de Volaris》、《Volaris Vive Viajando》、《Volaris Ponle tu Nombre a un Avión》、《V con todo》、《La Aerolínea Ecoógica》、《El lado V de Volaris》、《TúDecisions》、《Volemos Juntos》、《V Fundación》、《Tarifa Limpia》《Volaris Por un Cielo Azul》、《#CielitoLimpio》、《Volaris#CielitoLimpio》、《Con Volaris túpons las Promos》、《V.Pass》、《Volemos Diferente》、《HotTickets》、《Pásate a modo Avión》、《Avión Ayuda Volaris》、《Enre Nube》、《Menúentre Nube》、《Volaris Cargo》。《迪亞·瓦拉爾·圖·安託霍》、《16世紀的推廣+狂歡》、《維亞安多大教堂》、《活著旅行》、《亞瓦/瓦拉裡斯》、《17歲的瓦拉裡奧州》、《年度通行證》、《年鑑》、《瓦拉爾之路》、《年度穿越瓦拉裡斯》、《全國阿爾坎薩·S》、《零俱樂部》、《零星生活》、《S·普拉達》。“Plus viaja sin preocupacones”、“以我們最低的價格零旅行”、“基本的最佳價值”、“Plus Fear Free”、“Viaja todo lo que puedas”、“盡可能多飛”、“#AvioncitoVolarisChallehge”。我們已在墨西哥、美國以及我們在中南美洲開展業務的國家和地區的商標局註冊了商標“Volaris”。我們還在墨西哥、美國以及我們在中美洲和南美洲開展業務的國家/地區的商標局註冊了其他幾個商標和口號。上述商標的有效期從2025年到2032年不等。

為了發行人的發展，我們最重要的商標是“Volaris”，因為它是我們提供的客運服務和廣告的商標。

我們根據供應商的許可經營軟體產品，這些供應商包括Jeppeen Systems AB、Navitaire LLC和Juniper Technologies Corporation。根據我們與空中客車公司的協定，我們使用空中客車公司的專有資訊來維護我們的飛機。

趨勢信息

見專案5：“經營和財務回顧及展望--經營業績--影響我們業務的趨勢和不確定因素。”

合同義務的表格披露

下表列出了截至2023年12月31日的某些合同義務：


	合同義務 *
	按時期劃分的到期付款
		小於1			超過
	總	年	1至3年	3年至5年	5年

	(In數千美金）
債務⁽¹⁾	656,223	220,941	243,697	191,585	—
租賃負債⁽²⁾	2,891,442	372,697	944,918	513,141	1,060,686
未來租賃負債⁽³⁾	1,162,429	19,440	181,599	193,738	767,652
飛行設備、備用發動機和備件採購義務⁽⁴⁾	6,589,904	280,818	2,119,983	2,175,835	2,013,268
合同債務的未來付款總額	11,299,998	893,896	3,490,197	3,074,299	3,841,606

(1)	包括預定的利息支付。

(2)	不包括維修保證金，因為這取決於飛機的使用情況。

(3)	這些是指截至2023年12月31日，與我們承諾的銷售和回租協定相關的即將支付的租賃款項。

(4)

我們的合同採購義務主要包括通過製造商和飛機租賃公司購買飛機和發動機。2017年12月，我們與空巴簽署了採購協定修正案，購買空巴承諾在2022年至2026年期間交付的80架飛機。2020年7月，我們修改了與空巴的協定，將80架飛機的交付時間重新安排在2023年至2028年之間。2020年10月，我們修改了與空巴的協定，將在2020年至2022年期間重新安排18架機隊交付；2021年11月，我們對與空巴的協定進行了新的修訂，承諾在2023年至2029年期間再購買39架飛機。此外，我們根據與空中客車公司的協定行使了我們的權利，將20架A320neo飛機改裝為A321 neo飛機，其中一架已於本年度報告日期交付。最後，在2022年10月，我們與空中客車公司達成了一項新的協定，將再購買25架飛機，空中客車公司承諾在2030年交付。

*	合同義務的披露不包括與我們的離職後福利相關的義務，截至2023年12月31日，我們的離職後福利總額為1500美元萬。

2024年，我們預計我們的資本支出，包括合同價格上升和交付前付款的估計金額，將為40000美元萬，主要包括飛機零部件和可旋轉備件、租賃資產的建設和改進，以及主要維護成本(計入可旋轉備件傢俱和設備的飛行設備租賃改進淨額)。

F.	關於非公認會計準則衡量標準的補充資訊

我們通過使用不屬於國際財務報告準則(“非國際財務報告準則”)業績衡量標準的各種財務指標來評估我們的財務業績。這些非《國際財務報告準則》的衡量標準包括CASM和CASM(不含燃料)。

這些非IFRS衡量標準是對本報告所列財務資訊的補充資訊，這些財務資訊是根據IFRS計算和列報的，因為我們相信，這些非IFRS衡量標準與IFRS財務資訊相結合，可為管理層、分析師和投資者提供有用的資訊，幫助他們全面瞭解我們的經營業績。

由於非IFRS指標不是根據IFRS計算的，因此它們不應被認為優於也不應被孤立地考慮或作為本新聞稿中列出的相關IFRS指標的替代品，並且可能與其他公司提出的類似標題的指標不相同或可比，因為計算方法和所調整的項目可能存在差異。

我們鼓勵投資者完整審查我們的財務報表和提交給SEC的其他文件，以獲取有關公司的更多信息，而不是依賴任何單一的財務指標。

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第6項董事、高級管理人員和員工

董事及高級管理層

董事會

我們的章程規定，董事會由不超過21名成員及其相應的候補成員組成，其中根據LMV，至少25%的成員及其相應的候補成員必須是獨立的。獨立性的決定必須由我們的股東做出，並且可能會受到CNBV的質疑。截至本年度報告之日，我們的董事會由14名成員組成，其中71%為獨立人士。

根據我們的章程和LMV，代表我們10%流通股本的任何股東或股東團體有權為每10%的所有權股份任命一名董事。

以下列出截至本年度報告日期我們每位董事的姓名、年齡、職位和簡歷描述。我們董事的營運地址是我們主要辦事處的營運地址。


名稱	年齡	標題	替代 *
Brian H. Franke	60	主席
安德魯·布羅德里克	39	主任
哈里·F克倫斯基	60	獨立董事
馬可·巴爾多奇·克里特	50	主任	羅德里戈·安東尼奧·埃斯科瓦爾·諾特博姆
阿方索·岡薩雷斯·米戈亞	79	獨立董事
斯坦利·L步伐	70	獨立董事
威廉·迪恩·多諾萬	62	獨立董事
恩里克·哈維爾·貝爾特蘭納·梅希卡諾	61	總裁、執行長兼董事
何塞·路易斯·費爾南德斯	64	獨立董事	何塞·卡洛斯·席爾瓦·桑切斯-加維托
華金·阿爾貝托·帕洛莫·德內克	73	獨立董事	何塞·卡洛斯·席爾瓦·桑切斯-加維托
John A.斯洛維克	73	獨立董事	何塞·卡洛斯·席爾瓦·桑切斯-加維托
里卡多·馬爾多納多·亞涅斯	56	獨立董事	歐亨尼奧·馬庫澤·德萊昂
瓜達盧佩·菲利普斯·馬爾岡	53	獨立董事
莫妮卡·阿斯佩·貝爾納爾	46	獨立董事

*	候補董事有權在其董事不能出席董事會會議時代表其各自的董事行事。

布萊恩·H·弗蘭克自2010年以來一直擔任我們的董事會成員，自2020年以來擔任我們的董事會主席。他目前是美國私募股權公司Indigo Partners LLC專門從事航空投資的負責人。Franke先生也是Frontier Airlines(美國)、JetSMARt Airlines(南美)、APiJEt和宿務太平洋航空(菲律賓)的董事會成員。他曾於2008年至2010年擔任老虎航空控股(新加坡)的董事會成員，2009年至2010年擔任澳大利亞老虎航空公司的董事會成員，2023年擔任Lynx Air的董事會成員。在此之前，弗蘭克先生是弗蘭克公司的副總裁總裁，這是一家專注於中小企業投資的精品私募股權公司。年至1992年，他也是美國房地產開發商安德森公司營銷部門的董事經理；1987年至年，他是美國消費品分銷和授權公司聯合品牌公司的營銷經理。弗蘭克先生擁有亞利桑那大學的商學學士學位和雷鳥全球管理學院的國際管理碩士學位。他還在亞利桑那大學基金會董事會任職，並參與其投資和執行委員會。

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安德魯·布羅德里克布羅德里克先生自2023年以來一直擔任我們的董事會成員，他於2008年7月加入Indigo Partners LLC，擔任董事董事總經理，該基金是一家專注於航空運輸的私募股權基金。自2018年1月以來，他一直擔任以下公司的董事會成員：總部位於美國的Frontier Airlines Holdings，Inc.；總部位於智利的JetSMARt Airlines Spa；總部位於歐洲的航空公司Wizz Air Holdings Plc；自2020年11月以來，專注於為航空公司提供即時成本節約分析的軟體公司APiJEt，LLC；以及自2023年5月以來，可持續航空燃料開發公司CleanJoule Inc.。此外，布羅德里克先生還在這些公司的多個委員會任職，包括財務、可持續發展和文化、安全和安保以及薪酬委員會。在加入Indigo之前，布羅德里克受僱於一家宏觀經濟對沖基金和一家股票期權估值公司。布羅德里克擁有亞利桑那州立大學的經濟學學士學位和西班牙語學士學位，以及斯坦福大學商學院的工商管理碩士學位。

哈里·F克倫斯基是本公司的聯合創始人，自2005年公司成立以來一直擔任我們的董事會成員，自2023年以來一直擔任我們的公司治理委員會成員。他也是Traxion、MasAir、Valited和Kidzania的董事會成員。克倫斯基是私募股權公司Discovery America的創始人和管理合夥人，他通過該公司評估投資決策的風險和機會。此前，他是新興市場對沖基金管理公司Discovery Capital Management和Atlas Capital Management的創始人，也是德意志銀行新興市場對沖基金的創始人。克倫斯基先生擁有科爾比學院的政府學士學位、倫敦政治經濟學院的理學碩士學位和哥倫比亞大學商學院的工商管理碩士學位。

馬可·巴爾多奇·克里特自2020年起擔任我們的董事會成員，自2019年7月起擔任董事的臨時董事。自2010年以來一直擔任我們的候補董事。巴爾多奇目前是Centroamérica ComerSocial，S.A.de C.V.的首席執行官，這是一家高增長的零售公司，在中美洲、哥倫比亞和祕魯經營著500多家門店。巴爾多奇是Avianca Holdings，S.A.(前身為Avianca Taca Holdings，S.A.)的獨立董事董事從2010年到2014年。2003年至2007年，他是Transactel Inc.的創始成員之一，也是法國農業銀行的董事會成員。他還在其他航空相關公司的董事會任職，如薩爾瓦多的Aeromantenimiento。巴爾多奇先生擁有凱洛格管理學院的工商管理碩士學位和範德比爾特大學的經濟學學士學位。

阿方索·岡薩雷斯·米戈亞自2014年以來一直擔任我們的董事會成員。他曾在2014至2020年間擔任我們的董事會主席。他也是FEMSA、可口可樂FEMSA和蒙特雷高級技術學院商學院(ITESM)等公司的董事會成員。岡薩雷斯先生曾擔任薩爾蒂略工業集團的首席執行官兼董事會主席，以及金融集團的執行副總裁總裁，該集團的活動包括財務和運營風險評估。他還在Grupo Alfa擔任過各種高級職務。González先生擁有蒙特雷高級技術學院機電工程學士學位和斯坦福大學商學院工商管理碩士學位。

斯坦利·L步伐自2017年以來一直擔任我們的董事會成員。他是貝恩公司的合夥人，曾擔任該公司大多數關鍵治理董事會的成員和主席。佩斯是貝恩公司轉型和航空業務的創始人，他領導了貝恩公司許多規模最大、最成功的關係和轉型。佩斯先生於1996年至1997年擔任ATA首席執行官，當時ATA是全球最大的包機航空公司。佩斯先生在猶他大學楊百翰分校獲得會計和金融學學士學位，並以優異成績畢業於哈佛商學院。

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威廉·迪恩·多諾萬自2010年以來一直在我們的董事會任職，最初是作為董事的候補成員，然後從2017年開始作為正式的董事成員。2009年，多諾萬加入了營銷諮詢公司Prophet Brand Strategy的董事會。在Prophet，他是薪酬委員會的成員，並擔任資本委員會的主席，該委員會為公司的資本重組提供董事會監督。2008年至2015年，他擔任大都會銀行董事會成員，擔任薪酬委員會主席。2005年，他與人共同創立了Volaris。多諾萬先生於年至2003年在貝恩公司工作。1999年至2002年，他擔任貝恩非洲公司董事經理，與航空航太客戶合作，並多次領導貝恩公司的航空業務和汽車業務。多諾萬與人共同創立了賭場營銷聯盟，這是一家為賭場行業提供分析服務的公司。多諾萬先生曾擔任專業微營銷機構Nimblefish Technologies的首席運營官，以及付費蒐索工作流程和優化平臺Searchforce的首席執行官。多諾萬目前領導著DiamondStream Partners，這是一家專門從事航空和航空航太技術的投資公司。在這一職位上，他協助專注於中英里貨運、電力和混合動力電力推進、飛機維護、收入管理、機隊管理、非常規運營、無人機、航空檢查、無人機和能源過渡的公司。他是以下航空和航太公司的董事會成員或顧問：GPMS、Verdego Aero、Ampaire、Wingtra、Stella Labs、SwissDrones和Volantio，他之前曾擔任Stella Labs的董事長和薪酬委員會成員。他經常就航空航太的未來發表演講。多諾萬擁有加州大學伯克利分校修辭與經濟學學士學位，並以優異成績畢業於該校的Phi Beta Kappa和Summa Laude，以及賓夕法尼亞大學沃頓商學院的MBA學位。

恩裡克·貝爾特拉內納是我們的聯合創始人之一，自2006年以來一直擔任我們的首席執行官，自2016年以來一直擔任我們的董事會成員。此前，他曾擔任TACA集團首席運營官，人力資源和制度關係副總裁總裁，貨運副總裁總裁，以及墨西哥和中美洲的商業董事。他還擔任過危地馬拉Aviateca公司的董事將軍。貝爾特拉納於1988年在航空航太行業開始了他的職業生涯。在20世紀90年代，他負責Aviateca、Sahsa、Nica、Lacsa和TACA祕魯的商業合併，將它們合併為一個名為Grupo TACA的管理實體。在Grupo TACA工作期間，Beltrena先生還領導了中美洲國家和美國之間單一運營代碼共享的開發和開放天空雙邊協定的談判，以及中美洲和墨西哥航空當局的認證和OACI條例的遵守。2001年， Beltrena先生作為首席運營官領導了Grupo TACA的徹底重組。2017年，貝爾特拉內納參加了與空中客車公司購買單通道飛機的最大聯合談判之一。2009年， Beltrena先生被拉丁美洲和加勒比航空運輸協會授予費德里科·布洛赫獎。貝爾特拉納在贏得2011年墨西哥年度企業家獎後，於2012年被提名為安永年度企業家名人堂成員。2014年，他還獲得了法國總裁頒發的國家功勳勳章(騎士徽章)。2017年，他擔任IPADE-UP商學院董事會成員總裁。他目前是國際航空運輸協會理事會成員，2018年在飛行安全基金會擔任主旨演講人。2022年，他作為國際航空運輸協會理事會的導師參加了會議，以將首席執行官們在安全方面的願景納入航空領域。2022年2月，他開始擔任女企業家協調理事會全國參贊。

何塞·路易斯·費爾南德斯自2012年以來一直是我們的獨立董事之一，也是我們審計委員會的主席。費爾南德斯也是幾家公司審計委員會的成員，他在這些委員會監督網絡安全等問題。這些公司包括Grupo Tlevisa，S.A.B.De C.V.，他也是Arca Continental，S.A.B.董事會的候補成員。費爾南德斯先生是Chevez Ruiz Zamarripa的非執行有限合夥人，在那裡他提供財務和稅務方面的建議。Fernández先生擁有伊比利亞-美洲大學的公共會計學位和墨西哥公共會計師協會頒發的證書。費爾南德斯先生參加了由公司治理卓越中心和墨西哥證券交易所提供的“董事”發展專案，以及由該機構提供的“股票市場入門”課程。此外，他還參加了耶魯大學商學院舉辦的“公司治理與績效計劃”。

華金·阿爾貝托·帕洛莫·德內克 自2005年以來一直擔任我們的董事會成員和審計委員會成員。他還是Aeroman和薩爾瓦多Banco Agícola的董事會成員。Palomo先生在金融航空運輸和商業航空航天領域擁有二十多年的經驗，評估財務和運營風險，並在那裡創建並實施了Grupo TACA的第一個組織。他還積極參與了AVIATECA、Tan/Sahsa、TACA de Honduras、Nica、Lacsa、Isleña de Inversiones、La Costeña、Aeroperlas和Trans American Airlines的規劃、採購談判、關閉、組織和最終合併，組建Grupo TACA。帕洛莫先生已就超過10美金的飛機租賃、銷售和回租融資進行了談判。帕洛莫先生擁有學士學位德克薩斯農工大學農業經濟學專業。

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John A.斯洛維克自2012年以來一直擔任我們的董事會成員和審計委員會成員。在加入我們的董事會之前，Slowik先生在航空運輸和商業航空領域擁有超過30年的經驗，在花旗(及其前身)和瑞士信貸擔任銀行家，管理其美國航空業投資銀行業務。斯洛維克先生的經驗包括企業和投資銀行業務，他的業務涉及金融風險評估、公開和私人市場融資、高度結構化的債券發行、飛機租賃、本金投資、並購諮詢工作以及法庭內外的重組困境。他的跨文化經驗包括管理銀行家和專業人員團隊，同時為中南美洲、北美、西歐、中東和亞太地區的客戶執行各種交易。直到2024年2月，斯洛維克離開董事會(放棄審計委員會的職責)之前，他一直是Quintillion SubSea Holdings，LLC的董事會成員和審計委員會主席，該公司是一傢俬人持股公司，運營著海底光纜系統，職責包括為公司的網路安全平臺和政策提供Over Site。斯洛維克先生是Volofin資本管理有限公司的高級顧問，該公司是一家專注於為商業航空市場提供創新融資解決方案的專業金融公司。他是一名有執照的私人飛行員，但現在並不活躍。斯洛維克先生擁有馬奎特大學的機械工程學士學位和西北大學凱洛格管理學院的MBA學位。

裡卡多·馬爾多納多·亞涅斯自2018年以來一直是我們的董事會成員，自2023年以來也是我們的公司治理委員會主席。自1999年以來，他一直是南卡羅來納州安戈蒂亞米哈雷斯·S·富恩特斯律師事務所的合夥人。馬爾多納多先生於2006年至2010年擔任墨西哥航空公司董事會祕書；2006年代表墨西哥通信和運輸部和北歐航空集團進行首次公開募股並在證券交易所上市；2005年代表墨西哥通信和交通部通過後續發行出售其在北歐航空集團剩餘的11%股權。馬爾多納多先生專注於並購、證券和公司治理事務，是墨西哥最大的建築和工程公司之一ICA Tenedora的董事會成員。Maldonado先生是全國公司董事協會和國際公司治理網路(ICGN)的成員。馬爾多納多先生最近參加了與BIVA研究所和社會價值研究所合作的首席可持續發展官加速專案。他擁有碩士學位(法學碩士)。擁有芝加哥大學法學院頒發的公司法文憑、墨西哥理工大學頒發的公司法文憑和墨西哥國立自治大學頒發的律師學位。

瓜達盧佩·菲利普斯·馬爾岡自2020年以來一直擔任我們的董事會成員。她是ICA Tenedora，S.A.de C.V.的首席執行官，也是董事會成員。她之前在Grupo Tlevisa工作，在那裡她是金融和風險部門的副總裁，並擔任過其他職位。菲利普斯女士是幾家公司的董事會成員，包括Grupo Tlevisa、Innova、Grupo Axo、Open Bank和Club de Industriales。Phillips女士擁有墨西哥科技學院的法律學位和塔夫茨大學弗萊徹法律與外交學院的博士學位。

莫妮卡·阿斯佩·貝爾納爾自2020年4月 以來一直擔任我們的董事會成員，也是我們的公司治理委員會的成員。她是AT&T墨西哥公司的首席執行官，並在Nemak和Sky墨西哥公司的董事會任職。她之前是墨西哥駐經合組織大使。曾任交通部交通部原交通部副部長。 Aspe女士擁有哥倫比亞大學政治學學士學位和哥倫比亞大學政治學碩士學位。

高級管理層

根據公司治理委員會的提議，我們的高管由我們的董事會任命，任期無限期，並可由我們的董事會隨意免職，前提是根據墨西哥勞動法和適用的勞動合同支付相應的遣散費(如果適用)。

104

以下列出了截至本年度報告日期，上文未描述的每位高管的姓名、年齡、職位和業務經驗描述。我們高管的辦公地址是我們主要辦事處的辦公地址。


名稱	年齡	標題
恩裡克·貝爾特拉內納	61	總裁、執行長兼董事
霍爾格·布蘭肯斯坦	49	航空公司商業和運營執行副總裁
海梅·E Pous	54	高級副總裁首席財務官
何塞·路易斯·秀克亞雷斯	56	高級副總裁首席運營官
何塞·亞歷杭德羅·德·伊圖爾比德	57	總裁副主任兼首席法務官
吉米·扎迪格	51	高級企業審計服務和風險評估董事

霍爾格·布蘭肯斯坦自2018年以來一直擔任總裁航空公司商業運營執行副總裁，負責我們的商業、數位、運營、客戶服務和維護領域。在擔任現任職務之前，布蘭肯斯坦於2009年至2017年擔任首席商務官，領導銷售、營銷、規劃、行程、收入管理和貨運等領域，並領導IT部門。自2005年我們成立以來，布蘭肯斯坦一直在我們身邊，並是2013年讓我們上市的團隊的一員。在2005年前，他於2003年至2005年在薩爾瓦多的TACA國際航空公司擔任戰略發展部的董事，在那裡他領導了許多關鍵專案，如綜合航空公司系統的遷移、TACA的維護業務增長戰略和Volaris的業務計劃。1998年，他在慕尼黑辦公室擔任貝恩公司的顧問，開始了他的職業生涯。布蘭肯斯坦於2000年調任雪梨辦事處。他曾參與金融服務、汽車和零售行業的工作。布蘭肯斯坦擁有歌德大學的商業和經濟學學士學位和愛荷華大學的工商管理碩士學位。

詹姆·E·波斯自2021年以來一直擔任我們的首席財務官。他之前從2020年6月起擔任我們的臨時首席財務官，2013年加入我們的總法律顧問，並於2016年至2020年擔任我們的首席法務官和公司事務高級副總裁。此外，他於2018年至2022年擔任我們的董事會祕書，並於2013年至2022年擔任我們的審計和公司治理委員會祕書。在加入我們之前，他在Grupo Tlevisa，1999年至2012年，他是董事的合法用戶。Pous先生擁有英國法律學院的法律學位墨西哥技術學院和一個LL.M。來自德克薩斯大學奧斯汀分校法學院。

何塞·路易斯·秀克亞雷斯自2015年以來一直擔任我們的首席運營官。他於2006年加入Volaris，擔任董事銷售人員。2012年，他擔任董事零售和客戶。在那裡，他監督機場運營、停機坪管理、空乘人員和客戶解決方案。在加入我們之前，Mr.Su於1996年至2006年在Sabre Holdings工作。Mr.Su擁有伊比利亞-美洲大學工業工程學士學位、IPADE商學院執行管理學位、工業工程碩士學位和密秀克裡大學哥倫比亞分校工商管理碩士學位。

何塞·亞歷杭德羅·德·伊圖爾比德自2021年起擔任我司副首席法務官總裁，2022年4月起任我司董事會祕書。伊特彼德先生曾在花旗金融集團擔任總法律顧問、董事董事總經理和董事會祕書，還曾在通用電氣和巴克萊資本等公司擔任駐墨西哥總法律顧問。德伊特維德先生獲得並持有墨西哥國立自治大學的法律學位和法學碩士學位。來自聖母大學法學院(專案設在英國倫敦)。

吉米·扎迪格自2020年以來一直擔任我們的高級企業審計服務和風險評估董事(前身為內部審計董事)。他曾在2011年至2019年擔任我們的內部審計董事。扎迪格先生曾擔任過墨西哥森普拉基礎設施公司的內部審計董事、墨西哥施華洛世奇的運營、財務和行政部門的董事以及龐巴迪北美公司的財務和業務控制部門的董事。扎迪格先生也是加拿大的特許公共會計師和註冊內部審計師。扎迪格先生擁有蒙特利爾高等商學院的學士學位和魁北克大學的會計科學碩士學位。

高級管理人員的活動

我們的首席執行官和高級管理層成員(董事關聯人)必須將其活動重點放在創造價值上，並可能因以下原因對公司的損害負責：

●

偏袒某一股東或一組股東；

105

●

在未取得公平意見、董事會批准等法律要求的情況下，逐一批准公司(或其子公司)與關聯人之間的交易；

●

以違反我們政策的方式使用(或授權第三方使用)我們的資產；

●

不適當地使用我們的非公開資訊；

●

未經本公司董事會批准，擅自利用公司機會或諮詢第三方利用公司機會；

●

故意披露、披露虛假、誤導性資訊或者不披露重大資訊的；

●

命令將所進行的交易從登記中刪除；

●

銷毀或修改公司業績或資訊；或

●

向CNBV提交虛假或誤導性資訊。

除其他事項外，我們的行政總裁負責：

●

執行股東會和董事會的指示；

●

報請董事會批准公司的主要經營戰略；

●

向審計委員會提交關於我們內部控制制度的建議；

●

向公眾披露所有重大資訊；

●

遵守與股份回購和後續回購相關的適用法律；

●

遵守有關股息支付的適用法律；以及

●

維持適當的會計和登記內部控制制度和機制。

補償

董事與高管薪酬

2021年、2022年和2023年，本年度報告中列出的高級管理職位分別獲得了420美元的萬、490美元的萬和590美元的萬的短期薪酬，以及700美元的萬、440美元的萬和420美元的萬的長期薪酬。

在2021年、2022年和2023年，我們所有的高級管理職位分別獲得了1,050美元萬、1,170美元萬和1,380美元萬的短期薪酬，以及分別為840美元萬、600美元萬和570美元萬的長期薪酬。這些數額已在我們的合併業務報表的薪金和福利中確認。

在2021年、2022年和2023年，我們的董事會主席和獨立成員分別獲得了60美元萬、60美元萬和70美元萬的淨薪酬，其餘董事分別獲得了20美元萬、20美元萬和20美元萬的淨薪酬。

2023年，支付給董事長和獨立成員的金額包括通過公司股票支付的總額為30美元的萬。

106

除墨西哥聯盟勞動法規定的賠償金外，我們的董事或高管在終止合同時無權獲得任何福利(特拉巴霍聯盟銀行)，如果有的話。

長期留任計劃

管理激勵計劃

2021年，參與管理激勵計劃的關鍵員工行使了7653,981股A股。因此，關鍵員工向管理信託支付了與行使的股份對應的4070盧比(萬)(198美元萬)。其後，吾等從管理信託收取與該等行使股份有關的款項，作為償還本公司與管理信託之間的貸款。

於2021年12月31日，為滿足管理選擇權而以信託形式持有的股份被視為庫藏股。截至2021年12月31日，所有股票期權均已授予。

2022年8月9日，通過支付未償還的款項，匯豐墨西哥銀行不可撤銷的信託編號F-307750終止。

管理激勵計劃II

截至2021年12月31日、2022年12月31日和2023年12月31日，與這些SARS有關的負債的賬面價值分別為590美元萬、160美元萬和140美元萬。補償費用在我們服務期間薪金和福利標題下的綜合業務報表中確認。在截至2021年、2022年和2023年12月31日的年度內，我們在綜合經營報表中分別記錄了與這些SARS相關的利益(290萬美元、440萬美元和10萬美元)。2021年、2022年和2023年期間沒有發生SARS。

董事會激勵計劃(BoDIP)

截至2021年12月31日，受託人持有的股份數量為45,726股，其中610,848股定價為32.23便士；2,458,827股定價為9.74便士；807,255股定價為16.80便士；586,263股定價為16.12便士，126,533股定價為26.29便士。

截至2022年12月31日，受託人持有的股份數量為5,945,417股，其中669,834股定價為33.80便士；610,848股定價為32.23便士；2,458,827股定價為9.74便士；807,255股定價為16.80便士；586,263股定價為16.12便士；以及812,390股未來歸屬。

截至2023年12月31日，受託人持有的股份數量為4,781,769股，其中3股定價為26.29便士；586,263股定價為16.12便士；807,255股定價為16.80便士；2,107,566股定價為9.74便士；610,848股定價為32.23便士；669,834股定價為33.80便士。

2023年4月，我們的年度股東大會修改了BoDIP的條款。從2023年開始，某些董事會成員將通過LTIP信託管理的基於股票的計劃獲得額外福利。一旦滿足既定條件，這些福利就會發放給受益人。截至2023年12月31日，受託人持有370,860股票，定價為21.14便士。

長期激勵計劃

在2010年，我們通過了一項員工長期激勵計劃，其目的是通過根據我們的表現支付獎勵來留住組織內表現優異的員工。在截至2013年12月31日和2012年12月31日的年度內，我們分別將Ps.630萬(2013年12月31日的萬為48.2美元，基於Ps.13.07對1美元的匯率)和Ps.650萬(截至2012年12月31日的50美元萬，基於13.01 Ps.01對1美元的匯率)作為標題工資和福利的一部分作為獎金支出。2014年，該計劃的結構是長期激勵計劃，由長期激勵計劃(股權結算)和股票增值權計劃(現金結算)組成，每項計劃如下所述。

107

購股計劃(股權結算)

根據2014年11月的股票購買計劃(股權結算)，Servicios Corporation向我們的某些關鍵員工發放了金額為1080 Ps.1080萬(截至2014年11月11日為79.7美元萬，基於13.58 Ps.1美元的匯率)的特別獎金，用於購買我們的A系列股票。

710 Ps.710萬(截至2014年11月11日為52美元萬，基於13.58 Ps.1兌1美元的匯率)扣除預扣稅金後的獎金金額已於2014年11月11日根據每名關鍵員工的書面指示轉移到行政信託，以根據行政信託的技術委員會指示，通過墨西哥證券交易所授權的仲介機構收購我們的A系列股票。

根據行政信託所載的特定條款及條件，所收購的股份由行政信託託管，以供其管理，直至每名關鍵僱員的歸屬期間日期為止，屆時該關鍵僱員可按需要悉數出售股份。

股份購買計劃規定，如果在歸屬期間日期前沒有滿足條款和條件，則這些股份將在墨西哥證券交易所出售，Servicios Corporation將有權獲得出售這些股份的收益。

每個關鍵員工的賬戶餘額都由管理信託來跟蹤。行政信託的目標是代表關鍵員工收購A系列股票，並根據技術委員會提出的指示管理授予該關鍵高管的股票。

由於行政信託由Controladora控制，因此由Controladora合併，因此在市場上購買並在行政信託內持有的股份為會計目的在綜合權益變動表中作為庫存股列報。

2021年11月、2022年11月和2023年11月，我們的董事會批准了對該計劃的撥款。批准的撥款總成本為510美元萬(扣除預扣稅後淨額330美元萬)、570美元萬(扣除預扣稅淨額370美元萬)和570美元萬(扣除預扣稅淨額370美元萬)。根據激勵計劃的條款，我們的某些關鍵員工獲得了一筆特別獎金，這筆獎金被轉移到行政信託基金，用於收購我們的A股。

在2021年、2022年和2023年，我們在我們的綜合運營報表中分別確認了440美元的萬、510美元的萬和600美元的萬作為與長期激勵計劃相關的薪酬支出。

在截至2021年、2022年和2023年12月31日的年度內，一些關鍵員工離開了公司；因此，這些員工不符合歸屬條件。根據該計劃，Servicios Corporation、本公司和Volaris Opco有權獲得出售該等股份的收益。截至2021年12月31日、2022年12月31日和2023年12月31日，分別有551,732股、103,712股和330,453股被沒收。截至2021年12月31日、2022年12月31日和2023年12月31日，根據該計劃，分別有4,490,421股、6,579,214股和9,163,300股以信託形式持有，因為所有授予的股份仍未歸屬。這些股票被視為庫存股，並被視為已發行股票，用於稀釋每股收益，因為如果和當分配時，持有者有權獲得股息。

董事會常規

我們的董事會成員每年在我們的普通股東大會上選舉產生。所有董事會成員的任期為一年，並可連任。

董事會的權威

有關本公司董事權力的說明，請參閱專案10：“其他資訊--公司章程和章程--本公司章程和墨西哥法律中有關董事的規定。”

108

注意義務與忠實義務

LMV規定了董事的注意義務和忠誠義務。

有關董事的注意義務和忠誠義務的說明，請參閱第10項：“補充資訊--公司章程和章程--關於董事的章程和墨西哥法律的規定。”

重組董事會各委員會

2023年4月21日，我們的股東批准了一項計劃，即2023年4月委員會重組計劃，以修訂我們的章程並重組我們董事會的兩個委員會。審計和公司治理委員會分為兩個委員會：(I)審計委員會和(Ii)公司治理委員會。此外，薪酬和提名委員會不復存在，公司治理委員會承擔了薪酬和提名職責。

審核委員會

LMV要求我們有一個審計委員會，該委員會必須由至少三名獨立成員組成，該委員會成立於2023年4月，是根據2023年委員會重組計劃的結果。我們認為，根據LMV和交易法規則10A-3，審計委員會的所有成員都是獨立的。

審計委員會的主要職責是：

●

召集股東大會，要求將事項列入議程；

●

監督和評估我們的外部審計師，並分析他們的報告(包括他們對我們年度報告的意見)；

●

分析和監督財務報表的編制，並向董事會提出批准建議；

●

向董事會通報我們的內部控制、內部審計及其充分性的狀況；

●

監督關聯方交易的執行，以及根據適用法律進行的佔我們合併資產20%或更多的交易；

●

就與關聯方的交易向董事會提出意見;

●

在認為適當的時候要求我們的執行官或獨立專家提供報告;

●

調查並告知董事會可能遇到的任何違規行為;

●

接收和分析股東、董事會成員、高管或任何第三方提出的建議和觀察，並採取必要的行動;

●

監督我們的執行長遵守我們董事會或股東提供的指示;

●

向董事會提供有關會計政策及其充分性、充分性和一致性的年度報告;

●

徵求獨立第三方專家的意見;

●

協助董事會為年度股東大會準備報告;以及

●

雇用或向股東推薦審計師並批准他們。

109

截至本年度報告之日，審計委員會至少有一名財務專家José Luis Fernández Fernández，由三名成員組成。

我們審計委員會現任成員包括：


名稱		標題
何塞·路易斯·費爾南德斯		董事長兼獨立董事
華金·阿爾貝托·帕洛莫·德內克		獨立董事
John A.斯洛維克		獨立董事

José Carlos Silva Sanchez-Gavito先生是審計委員會的候補成員。

企業管治委員會

LMV要求我們有一個公司治理委員會，該委員會必須由至少三名獨立成員組成，該委員會成立於2023年4月，作為2023年委員會重組計劃的結果我們認為，根據LMV和交易法規則10A-3，公司治理委員會的所有成員都是獨立的。

企業管治委員會的主要職責是：

●

召集股東大會，要求將事項列入議程；

●

監督和報告首席執行官的表現，並就其提名、選舉、免職、薪酬和相關政策向董事會提出意見；

●

監督並向董事會匯報本公司高管的工作表現，並就其提名、選舉、免職、薪酬及相關政策向董事會提出意見；

●

向董事會提交關於前兩個公司級別的高級管理人員的提名或免職的建議；

●

提出公司前四級或公司確定的薪酬方案，報董事會批准；

●

協助董事會準備年度股東大會報告；

●

就薪酬、組織發展及其他相關事宜諮詢第三方專家；

●

向董事會建議採納、修改或終止公司員工的任何激勵計劃；

●

向本公司董事會建議訂立、修改或終止任何集體談判協定；

●

向我們的董事會通報相關的勞動意外情況;以及

●

就企業治理以及提名和薪酬事宜向董事會提供年度報告;及

●

協助董事會為年度股東大會準備報告。

110

截至本年度報告日期，公司治理委員會現任成員為：


名稱		標題
裡卡多·馬爾多納多·亞涅斯		董事長兼獨立董事
莫妮卡·阿斯佩·貝爾納爾		獨立董事
哈里·F克倫斯基		獨立董事

員工

我們相信，擁有訓練有素、幹勁十足的員工會影響我們的增長潛力和我們提供的服務質量。因此，我們付出了巨大的努力來選擇和培訓我們認為最適合我們公司的人才，並且非常適合我們客戶服務、精英管理和高效運營的企業文化。

截至2023年12月31日，我們擁有7,198名員工，其中包括1,427名飛行員，2,748名空乘人員，196名停機坪操作人員，972名機場和客戶服務人員，574名維護人員和1,281名管理人員。在我們的5,383名員工中，75%是航空、類似或相關行業工人工會(Sindato de Trabajadore de la Indústria Aeronaútica，Similares y Conexos de la República Méxicana)的成員，其餘25%的員工不屬於任何工會。Volaris Opco於2023年2月與我們的工會員工簽訂了為期兩年的福利集體談判協定，並於2024年2月與我們的工會員工簽訂了為期一年的工資集體談判協定。根據這些集體談判協定，工資每年談判一次，而其他福利每兩年談判一次。我們相信，我們與員工的關係很好，從未發生過罷工或停工。

下表列出了我們每個類別的員工人數和在下列時間段內每架飛機的平均員工人數：


	截至2013年12月31日的年度內，
員工	2021	2022	2023
飛行員	1,453	1,463	1,427
空乘人員	2,690	2,819	2,748
坡道運營人員	109	152	196
機場和客戶服務人員 ⁽¹⁾	874	1,020	972
維修人員	427	847	574
管理和行政人員	1,161	1,063	1,281
總	6,714	7,364	7,198

每架飛機的平均僱員人數⁽²⁾	63	60	54

(1)在截至2021年、2022年和2023年12月31日的年度中，被視為交通協管員的員工人數分別為767人、844人和650人。

(2)由於交通代理是兼職員工，因此此計算以60.0%FTE(相當於全職)為基礎。

我們為我們的飛行員、空乘人員、技術人員和客戶服務代表提供廣泛的培訓，符合墨西哥和國際標準。我們在招聘時和在持續的基礎上都實施了員工問責倡議，以保持我們船員和客戶服務的質量。

我們的薪酬戰略旨在留住有才華和積極性的員工，旨在使員工的利益與我們自己的利益保持一致。我們的所有員工，包括飛行員、空乘人員、地面員工和管理層，都必須遵守可變的、基於績效的薪酬聘用安排，旨在提高效率、運營業績和盈利結果。此外，我們的飛行員不會為了鼓勵精英管理而提高資歷薪酬。

111

股權

關於董事和高級管理人員的持股情況，見專案7A：“大股東和關聯方交易”。有關我們股權激勵計劃的資訊，請參閱專案6B：“董事，高級管理人員和員工-薪酬。”

F.	披露登記人追討錯誤判給的補償的行動

沒有。

第7項：大股東及關聯方交易

A.	大股東我們的主要股東

我們的股東是墨西哥投資者、國際投資者和Indigo Partners LLC(Indigo Partners LLC)管理的投資基金。我們的股東在墨西哥有很長的投資歷史，他們中的一些人通過成立Frontier、Jet SMART、SPIRIT、Tiger和Wizz或持有這些公司的權益，在航空業擁有經驗。

大股東和股權

下表列出了截至本年度報告日期有關本公司股本實益所有權的資訊：

●

持有本公司5%或以上已發行股本的實益擁有人；

●

我們的每一位執行官員；

●

我們每一位董事；以及

●

我們所有的高管和董事都是一個團隊。


	普通股
股東	A系列股票編號	百分比
5%股東：
Indigo管理的基金⁽¹⁾	212,575,660	18.2%

(1)

包括Indigo LatAm LP持有的135,974,070股A股(存放在CPO信託中)，Long Bar LatAm，LLC持有的4,229,270股A股(存放在CPO信託中)，Long Bar LatAm II LP持有的178,220股A股(存放在CPO信託中)，Indigo墨西哥有限責任公司持有的30,000,000股A股(存放在CPO信託中)，以及Indigo墨西哥公司持有的42,194,100股A股(存放在CPO信託中)。William A.Franke是Indigo墨西哥Cöopatief U.A的普通合夥人基金的管理成員，也是Long Bar LatAm，LLC，LLC的基金經理Indigo LatAm LP、Long Bar LatAm II LP和Indigo墨西哥有限責任公司，因此對這些股份擁有投票權和處置權。Franke先生否認對這些實體持有的股份擁有實益所有權，但其中的任何金錢利益除外。Indigo墨西哥公司的主要營業地址是：荷蘭阿姆斯特丹Schiphol Boulevard 231,1118 BH。本文列出的所有其他實體的股份由Indigo實益擁有，其主要營業地址為：亞利桑那州鳳凰城駱駝東路2525號，郵編85016。

112

截至本年度報告日期，我們的董事和高級職員擁有以下股份：


名稱	標題	新股數量：
哈里·F克倫斯基	獨立董事	6,012,590	*
Brian H. Franke	董事會主席	3,027,000	*
John A.斯洛維克	獨立董事	77,500	*
威廉·迪恩·多諾萬	獨立董事	2,225,070	*
阿方索·岡薩雷斯·米戈亞	獨立董事	107,971
馬可·巴爾多奇	主任	1,870,500	*
斯坦利·L步伐	獨立董事	126,530	*
恩裡克·貝爾特拉內納	董事、總裁兼執行長	10,542,988
霍爾格·布蘭肯斯坦	航空公司商業和運營執行副總裁	4,500,000	*
海梅·E Pous	高級副總裁兼財務長	956,678
何塞·路易斯·秀克亞雷斯	高級副總裁兼營運長	465,630
何塞·亞歷杭德羅·德伊圖爾維德·古鐵雷斯	總裁副主任兼首席法務官	159,711
吉米·扎迪格	高級企業審計服務和風險評估董事	38,576	*

*通過CPO或美國存託憑證擁有的股份。

這一股份所有權不到我們股份的2.5%。截至本年報發佈之日，董事並無其他成員或高級管理人員持有本公司的任何股本。除本年報所披露的管理層激勵計劃外，我們並無安排向員工發行或授予我們的期權、股份或證券，亦無任何其他安排讓我們的員工參與我們的資本。

在東道國持有的證券

截至2023年12月31日，共有74,525,616股美國存託憑證(相當於745,256,160股，或我們普通股總流通股的63.9%)已發行，並由20名存託憑證登記股東持有。我們知道，許多美國存託憑證是由經紀人和其他代名人登記持有的，因此，上述數位不一定代表美國存託憑證實益持有人的實際人數或該等人士實益持有的美國存託憑證數量。

註冊權

吾等已授予主要股東下述登記權，以便根據證券法於吾等於美國證券交易委員會首次公開發售後擁有的股本(及/或以該等股份作為標的證券)登記權利，或註冊權協定的條款(作為2013年9月16日提交予美國證券交易委員會的Form F-1表格的登記權協定附件4.7)，或登記權協定。由於我們的所有A系列股票都是與我們的首次公開發行同時在那裡登記的，因此我們的主要股東沒有被授予在CNBV維持的RNV登記我們的股份的登記權，並且根據適用的墨西哥法律的要求，此類登記將不時更新。

以下對註冊權協定條款的描述僅作為摘要，並通過參考以下提交的副本對其全文進行限定2013年9月16日我們在美國證券交易委員會的F-1表格欄位登記聲明的附件4.7。

請求權和簡式登記權利

自首次公開招股完成以來，我們的主要股東有權獲得一定的需求和簡短的註冊權。受註冊權約束的至少多數股份(及/或持有該等股份作為標的證券的CPO)的持有人，可在不超過兩次的情況下，要求我們根據證券法登記其全部或部分股份(及/或持有該等股份作為標的證券的CPO)。

113

此外，自我們首次公開募股以來，這些持有者有權獲得某些簡短的註冊權。在提出要求時，建議總髮行價至少為2,000美元萬的股份(及/或以該等股份作為標的證券的CPO)的持有人可提出書面要求，要求我們在簡短的登記表格上登記他們的股份(及/或以該等股份作為標的證券的CPO)，前提是我們有資格在F-3表格中提交登記聲明。這些持有人可在表格F-3上提出不限次數的登記要求。然而，我們將不會被要求在之前的要求或簡短登記的生效日期後90天內完成要求登記或簡短登記。

此外，每12個月一次，如果我們的董事會確定登記將對我們的任何資產收購、合併、合併、要約收購或任何其他重大交易的提議或計劃產生重大不利影響，我們可以將要求或簡短登記的登記聲明的提交或生效時間推遲至多六個月。

背負註冊權

如果我們建議根據證券法註冊我們的任何證券，我們的主要股東將有權享有某些“搭載式”註冊權利，允許持有人將他們的股票(和/或將該等股票作為標的證券的CPO)包括在此類註冊中，但受某些營銷和其他限制的限制。因此，每當吾等建議根據證券法提交登記聲明時(根據要求或簡明登記，或根據表格F-4或F-8或任何繼承人或類似表格的登記)，持有該等股份(及/或持有該等股份作為標的證券的CPO)的現有主要股東(及/或持有該等股份作為標的證券的CPO)均有權獲得登記通知，並有權在受承銷商對登記所包括的股份(及/或持有該等股份作為標的證券的CPO)數目的限制的規限下，將其股份(及/或持有該等股份作為標的證券的CPO)納入登記。

註冊、限制及彌償的開支

我們將支付所有註冊費用，包括根據註冊權協定為所有持有人支付一名律師的律師費。此外，如果承保人或我們要求，我們將補償這些持有人為提供任何法律意見而額外聘請的每一名律師的合理費用和支出。

索要登記權、簡稱登記權及搭載登記權須受慣例限制，例如禁售期及任何主承銷商對納入包銷發售的股份(及/或以該等股份作為標的證券的CPO)數目的任何限制。《註冊權協定》還包含我們認為類似交易慣常使用的賠償條款。

股權的重大變化

沒有。

投票權的差異

見專案10：“補充資料--組織備忘錄和章程--概覽--投票權。”

關聯交易

我們與關聯方進行了多筆交易。

Servprot S.A.de C.V.或Servprot

Servprot在2023年6月13日之前一直是關聯方，因為公司首席執行官恩裡克·貝爾特拉娜·梅吉卡諾和董事是該公司的股東。Servprot為貝爾特拉納先生及其家人提供安全服務。截至2021年12月31日、2022年12月31日和2023年12月31日，Servprot沒有未償還餘額。截至2021年12月31日、2022年12月31日和2023年12月31日，我們與這些服務相關的費用分別為20美元萬、20美元萬和10美元萬。

114

Aeromantenimiento，S.A.或Aeroman

俄羅斯航空公司是關聯方，因為馬爾科·巴爾多奇是公司董事會成員，董事會是俄羅斯航空公司的候補董事。2017年1月1日，我們與俄羅斯航空公司簽訂了飛機維修保養服務協定。2022年1月1日，我們與Aeroman和Aeroman的附屬公司MRO Commercial，S.A.或MRO達成了一項修正案，將協定延長至2027年1月1日。該協定規定，在可獲得性的情況下，獨家使用俄羅斯航空公司的S服務進行飛機的維修和維護。根據該協定，Aeroman為我們的飛機提供檢查、維護、維修和大修服務。根據本協定，我們根據所提供的服務進行付款。

截至2021年12月31日，根據與俄羅斯航空公司的協定，應支付的餘額為40美元萬。截至2022年12月31日和2023年12月31日，根據協定，沒有應付Aeroman的未償還餘額。截至2021年12月31日和2022年12月31日的年度，我們在飛機維護和技術支持方面的費用分別為810美元萬和390美元萬。於截至2023年12月31日止年度內，我們並無任何費用交易。

截至2022年12月31日和2023年12月31日，根據協定應支付的維修費用餘額分別為0.1美元萬和0.8美元萬。在截至2022年12月31日和2023年12月31日的年度內，我們的維修費用分別為1,100美元萬和1,570美元萬。

米哈雷斯，安戈蒂亞，科特·S y Fuentes，S.C.或MACF

MACF是關聯方，因為我們的董事會獨立成員、公司治理委員會主席Ricardo Maldonado Yañez是MACF的合夥人，MACF為我們提供法律服務。此外，我們董事會的候補成員Eugenio Macouzet de León也是MACF的合夥人。截至2021年12月31日，公司沒有因MACF而產生的未償還餘額。截至2022年12月31日和2023年12月31日，從MACF收到的服務的到期餘額分別為2.2美元萬和10.5美元萬。

在截至2021年、2022年和2023年12月31日的年度內，我們與MACF確認的法律服務費用分別為20美元萬、20美元萬和20美元萬。

Frontier航空公司，或稱Frontier

Frontier是一個關聯方，因為我們的董事會成員Brian H.Franke和Andrew Broderick是Frontier的董事會成員。弗蘭克先生和布羅德里克先生也是Indigo Partners的經理，Indigo Partners是我們的股東之一，也是Frontier的股東。此外，威廉·A·弗蘭克雖然不是我們的董事會成員，但他是我們的名譽董事和前沿的董事會主席。截至2021年12月31日和2022年12月31日，Frontier的應收賬款分別為470美元萬和210美元萬。截至2023年12月31日，根據本協定，沒有應支付給Frontier的未償還餘額。此外，截至2021年12月31日、2022年12月31日和2023年12月31日，應付賬款分別為0.2美元萬、0.2美元萬和190美元萬。

在截至2021年12月31日和2022年12月31日的年度內，我們根據該協定確認的收入分別為350億美元萬和0.5億美元萬。於截至2023年12月31日止年度內，本公司並無收入交易。

Chevez、Ruiz、Zamripa y CIA、S.C.或Chevez

Chevez是關聯方，因為JoséLuis Fernández Fernández先生是我們董事會的獨立成員，也是我們審計委員會的主席和Chevez的非管理有限合夥人。雪佛蘭為我們提供稅務諮詢服務。截至2021年12月31日、2022年12月31日和2023年12月31日，雪佛蘭的應付賬款分別為50美元萬、80美元萬和60美元萬。

在截至2021年、2022年和2023年12月31日的年度內，我們確認與雪佛蘭的費用分別為20美元萬、90美元萬和120美元萬。

115

北森特羅機場集團De C.V.，或OMA

2020年4月22日，OMA成為關聯方，因為Ricardo Maldonado Yáñez先生是我們董事會的獨立成員和OMA的董事會成員，而我們的獨立成員Guadalupe Phillips Marain女士在2022年11月之前一直是OMA的董事會成員。截至2021年、2022年和2023年12月31日，與OMA的應付賬款分別為970美元萬、1,360美元萬和1,290美元萬。

在截至2021年、2022年和2023年12月31日的年度內，我們確認了與OMA的支出分別為660美元萬、980美元萬和1230美元萬。

A&P國際服務，S.A.P.I.de C.V.或AISG

2022年7月4日，AISG成為關聯方，因為我們的董事會獨立成員哈裡·F·克倫斯基擔任AISG董事會主席。此外，哈裡·F·克倫斯基是私募股權公司Discovery America的管理合夥人，該公司間接持有/管理著AISG的投資頭寸。截至2022年12月31日和2023年12月31日，鞍鋼應付賬款分別為20美元萬和30美元萬。

在截至2022年和2023年12月31日的年度內，我們確認了AISG的支出分別為90美元萬和290美元萬。

CleanJoule公司(“CleanJoule”)

CleanJoule被認為是關聯方，因為我們的董事會主席Brian H.Franke先生是Franke Family Joule，LLC的一名官員。自2023年5月23日以來，弗蘭克一直是Clean Joule的股東，並有權任命該公司的董事會成員。此外，2023年5月23日，我們的董事會成員安德魯·布羅德里克先生被Franke Family Joule，LLC任命為CleanJoule董事會成員。CleanJoule是一家利用農業廢棄物和有機殘渣生產高性能和高性價比可持續航空燃料的公司。2023年5月23日，我們通過購買CleanJoule，Inc.的普通股進行了一筆170億美元的萬投資。由於我們對CleanJoule沒有重大影響或控制，此次交易已被記錄為其他流動資產綜合財務狀況表下的金融工具。

C.	專家和法律顧問的利益

不適用因

第8項：財務資訊。

A.	合併報表和其他財務信息

我們根據《國際財務報告準則》在F-1至F-90頁編制的年度合併財務報表作為本年度報告的一部分提交。

法律訴訟

在我們的正常業務過程中，我們受到各種法律程序的影響，我們認為這些法律程序是我們業務運營的附帶條件。我們相信，我們目前參與的訴訟的結果不會對我們的綜合財務報表產生重大不利影響，無論是個別的還是總體的。

某些法律程序可能要求我們承擔財務義務。根據原告的主張，截至2021年、2022年和2023年12月31日，這些訴訟可能分別達到總計800美元的萬、780美元的萬和2,940美元的萬，(與法律事項有關的280美元萬、與勞工事項有關的610美元萬和與其他稅務事項有關的2,050美元萬)。

116

股利政策

我們過去沒有支付過任何現金股息，在可預見的未來，我們也不希望對我們的普通股支付任何現金股息。我們目前打算保留任何額外的未來收益，為我們的運營和增長提供資金。未來對普通股支付現金股息的任何決定將由我們的股東在董事會的建議下酌情決定，並將取決於我們的收益、財務狀況、經營結果、資本要求和對支付股息的合同、法規和其他限制，以及我們的股東認為相關的其他因素。此外，吾等不得派發任何股息，除非該等股息由吾等的淨利潤賬支付，而包括該等純利及支付相關股息的財務報表已獲股東決議案批准。此外，我們與桑坦德銀行和Bancomext銀行的迴圈信用額度可能會限制我們在未能遵守其中規定的支付條款的情況下宣佈和支付股息的能力。見專案5：“經營和財務審查及展望--流動資金和資本資源--貸款協定”。

墨西哥法律要求每年至少將公司淨收入的5%(在利潤分享和墨西哥法律要求的其他扣除後)分配給法定儲備基金，直到該基金達到不時至少相當於其股本的20%(不經通脹調整)。在截至2021年、2022年和2023年12月31日的幾年裡，我們沒有為我們的法定準備金撥出任何金額。截至2021年、2022年和2023年12月31日，法定準備金分別為17,363美元或我們股本的7%。

墨西哥公司只有在分配到法定儲備基金後，才能從收益(包括所有損失被吸收或支付後的留存收益)中支付股息，而且只有在股東批准了此類收益的年度財務報表和股息支付的情況下才能支付股息。儲備基金必須以獨立方米式為每家公司提供資金，而不是在綜合基礎上提供資金。可用於支付股息的收入水準根據《國際財務報告準則》確定。我們的子公司在向我們支付股息之前，必須將收益分配到各自的法定準備金中。

從公司的可分配收益中支付的股息不需要繳納公司所得稅，我們需要繳納公司層面的稅。公司有權對收益分配徵收任何此類稅收，作為與支付股息的會計年度相對應的墨西哥企業所得稅的抵免，或在股息支付日期後的兩個會計年度的墨西哥企業所得稅中抵扣。從公司的可分配收益中支付的股息已經繳納公司所得稅，不需要繳納公司層面的股息所得稅。就CPO和ADS向居民和非居民持有人支付的股息需繳納10%的墨西哥預扣稅。

如果我們宣佈分紅，股息將以披索計價。就由美國存託憑證代理的CPO而言，現金股息將支付給託管銀行，並在符合存款協定條款的情況下，在扣除託管銀行的轉換費用和適用的墨西哥預扣稅後，按現行匯率轉換為美元並以美元支付。匯率波動將影響美國存托股份持有者將獲得的股息數額。更詳細的討論見專案12：“股權證券以外的證券--美國存托股份的說明”。

重大變化

除本年度報告另有披露外，自本公司年度綜合財務報表之日起，並無未披露的重大變動。

第9項：要約和上市

A.	報價和列表詳細信息

紐約證券交易所

美國存托股票

我們的美國存託憑證，每個代表10股我們的A系列股票，在紐約證券交易所上市，交易代碼為“VLRS”。美國存託憑證於2013年9月18日開始在紐約證交所交易，最初由紐約梅隆銀行發行。

117

墨西哥證券交易所

系列甲股份

A系列股票在墨西哥證券交易所上市。De C.V.或墨西哥證券交易所，交易代碼為“VALAR”。A股於2013年9月18日在墨西哥證券交易所開始交易。

分配計劃

不適用因

市場

墨西哥股市

下文所列有關墨西哥證券市場的資訊是根據從CNBV、墨西哥證券交易所等公共來源獲得的材料和市場參與者公佈的資訊編制的。以下摘要並不是對與墨西哥證券市場有關的所有實質性方面的全面描述。

墨西哥證券交易所的交易

墨西哥證券交易所位於墨西哥城，是目前在墨西哥運營的唯一證券交易所。墨西哥證券交易所自1907年以來一直運營，是一家可變資本的公共股票公司。墨西哥證券交易所的證券交易在墨西哥城時間每個工作日的上午8：30至下午3：00進行，但需要進行調整，以便與美國的某些市場統一運營。

自1999年1月以來，墨西哥證券交易所的所有交易都實現了電子化。墨西哥證券交易所可以採取一系列措施，促進證券交易價格的有序和透明，包括在價格波動超過一定限度時，運行自動暫停特定發行人股票交易的系統。

墨西哥證券交易所與股權證券的交易結算在商定股票交易三個工作日後生效。未經墨西哥證券交易所批准，延期結算是不允許的，即使雙方同意也是如此。在墨西哥證券交易所交易的證券通過Indeval的設施以簿記形式存放，Indeval是一傢俬人擁有的證券託管機構，充當清算所、託管和託管人，以及墨西哥證券交易所交易的結算、轉讓和登記代理，從而消除了證券實物轉讓的需要。交易必須以披索結算，除非在有限的情況下，以及可以允許使用外幣結算的有限交易。

市場監管

1925年，墨西哥國家銀行委員會(國家銀行委員會)成立，以規範銀行活動，1946年，墨西哥證券委員會(瓦洛雷民族委員會)是為了規範股票市場活動而成立的。1995年，這兩個實體合併，成立了CNBV。

除其他事項外，CNBV監管墨西哥證券市場(包括經紀公司和墨西哥證券交易所)的證券、上市公司及其制度和參與者的公開發行和交易，並對非法使用內幕資訊和其他違反LMV的行為實施制裁。CNBV通過其工作人員和由13名成員組成的理事會管理墨西哥證券市場、墨西哥證券交易所和經紀公司。

墨西哥證券市場法

現行《墨西哥證券市場法》於2005年12月8日頒布，發布在聯邦官方公報（迭戈·奧維德·費德里亞西翁）或2005年12月31日的聯邦官方公報，並於2006年6月28日生效。LMV在各個重大方面改變了墨西哥證券法，以進一步使墨西哥法律與其他維持較發達證券市場的司法管轄區有效的證券和公司治理標準法保持一致。

118

尤其是LMV：

●

建立反腐敗協會，一種公司組織形式，允許股東之間達成協定、第一要約和拒絕的調解權、跟蹤權、否決權、競業禁止條款和其他加強少數股東權利的條款；

●

建立可變資本公共股票公司，這是一種公司組織形式，受墨西哥公司法的一般要求，但對在CNBV註冊並在墨西哥證券交易所上市的發行人有具體要求；

●

包括針對墨西哥機構和合格投資者的私募豁免，並具體說明瞭發行人或承銷商在豁免範圍內需要滿足的要求；

●

包括改進投標要約的規則，將其分為自願或強制性；

●

制定適用於上市公司股東的持股披露標準；

●

擴大和加強上市公司董事會的作用；

●

界定上市公司首席執行官和其他相關高級管理人員的作用；

●

界定適用於董事會的標準，以及適用於董事、首席執行官和其他高管以及技術委員會和公司治理委員會成員的職責、潛在責任和處罰(引入注意義務、忠誠義務和董事、委員會成員和高級管理人員行動的避風港等概念)；

●

取代法定審計師（comisario）與審計委員會合作，並建立責任明確的公司治理委員會;

●

改善少數股東的權利（包括發起股東衍生訴訟的權利）;

●

定義適用的違法制裁;

●

提供靈活性，允許受監管的墨西哥行紀公司從事某些有限的活動;

●

監管證券交易所、清算所、期貨和衍生品市場以及評級機構;

●

制定因違反證券市場法及其法規而產生的處罰（包括監禁）;

●

規定上市公司被視為其控制實體的單一經濟單位;

●

引入財團、關聯人或實體團體、控制、關聯方和決策權等概念;

●

定義與上市公司可能提供的證券類型相關的規則;

●

列出股票回購的信息;以及

●

規定了實施反收購措施的要求。

2003年3月，CNBV發布了適用於發行人和其他證券市場參與者的某些一般規定，這些規定現已修訂，或稱《一般規定》，2004年9月，CNBV發布了適用於行紀公司的某些一般規定。《一般條例》廢除了之前頒布的幾項CNBV法規，提供了一套管理公開募股、報告要求和發行人活動等的綜合規則。

119

註冊和上市標準

為了向墨西哥公眾提供證券，發行人必須滿足特定的質量和數量要求。只有已在墨西哥國家證券註冊處註冊的證券(瓦洛雷斯國家登記處)或RNV，根據CNBV的批准，可以在墨西哥證券交易所上市。此外，墨西哥證券交易所還創建了一個平行報價系統，名為國際報價系統，即SIC，非墨西哥發行人發行的債務和股權證券可以在該系統上市，供機構投資者和認可投資者交易。在SIC上市的發行人有有限的披露和報告要求，並可通過保薦人和提供在其國內市場提供的披露來履行義務。在以下情況下，這些證券可以通過SIC上市：(I)證券尚未在RNV上市，(Ii)發行股票的公司的原產地市場已根據其特徵獲得CNBV的認可，以及(Iii)該證券滿足適用證券交易所的上市要求。

總規要求墨西哥證券交易所對尋求在墨西哥上市的發行人採取最低要求。這些要求涉及經營歷史、財務和資本結構，以及適用於上市公司股票的最低公開流通股等。總規還要求墨西哥證券交易所對發行人實施最低要求(包括最低公開流通股)，以維持其在墨西哥的上市。這些要求涉及發行人的財務狀況、資本結構和公眾流通股等。在某些情況下，CNBV可以免除其中的一些要求。此外，部分要求適用於相關發行人的每一系列股票。

CNBV批准在RNV註冊並不意味著對證券的投資質量、發行人的償付能力或交付給CNBV或包含在任何發售檔案中的任何資訊的準確性或完整性進行任何形式的認證或保證。

墨西哥證券交易所可以隨時審查對上述要求和其他要求的遵守情況，但通常會每年、每半年和每季度進行一次。墨西哥證券交易所必須將審查結果通知CNBV，而這些資訊必須反過來向投資者披露。

如果發行人未能遵守這些最低要求中的任何一項，墨西哥證券交易所將要求發行人提出一項糾正違規行為的計劃。如果發行人未能提出計劃，如果該計劃不令墨西哥證券交易所滿意，或者發行人在實施糾正計劃方面沒有取得實質性進展，墨西哥證券交易所可能會暫停相關係列股票的交易。此外，如果發行人未能全面執行計劃，CNBV可以取消股份登記，在這種情況下，大股東或任何控股集團將被要求按照LMV中的要約條款(必須對所有持有人一視同仁)進行要約收購發行人的全部流通股。

報告義務

上市證券的發行人必須向CNBV和墨西哥證券交易所提交未經審計的季度財務報表和經審計的年度財務報表(連同其說明)和定期報告，特別是涉及重大事件的報告。墨西哥發行人必須向CNBV提交以下報告：

●

按總則規定編制的綜合年度報告，不遲於每年4月30日；

●

在前三個季度結束後20天內和第四季度結束後40天內提交季度報告；

●

披露重大資訊的報告；

●

披露公司重組的報告和披露備忘錄，如合併、分拆、收購或出售資產，須經股東會或董事會批准；

●

有關關聯人使用公司（或其子公司）資產的政策和指導方針的報告;以及

120

●

與股東之間的協定有關的細節。

根據《一般規則》，墨西哥證券交易所的內部規則進行了修訂，以實施自動電子資訊傳輸系統(《環境與資訊科學》雜誌)，或Sedi，稱為瓦洛裡斯共和國選舉委員會，或EMISNEt，以獲取需要向墨西哥證券交易所提交的資訊。上市證券發行人必須通過EMISNEt準備和披露其財務和其他資訊。收到後，墨西哥證券交易所立即向公眾公佈這一財務和其他資訊。

墨西哥證券交易所的一般規定和規則要求上市證券的發行人通過SEDI提交與可能影響發行人股價和投資者收購股票決定的任何事件或情況有關的資訊。如果上市證券出現不尋常的價格波動，墨西哥證券交易所必須立即要求發行人告知公眾波動的原因，或者，如果發行人不知道原因，它必鬚髮表聲明，表明它不知道這種波動的原因。此外，墨西哥證券交易所必須在認為可獲得的公開資訊不足時，立即要求發行人披露與重大事件有關的任何資訊，並在必要時指示發行人澄清資訊。墨西哥證券交易所在認為重大事件可能影響或影響上市證券價格時，可要求發行人確認或否認第三方向公眾披露的任何重大事件。墨西哥證券交易所必須立即將任何此類請求通知CNBV。此外，CNBV也可以直接向發行人提出上述任何請求。在下列情況下，發行人可以延遲披露重大事項：

●

發行人採取了適當的保密措施(包括保存一份記錄，記錄擁有機密資訊的各方的姓名以及每一方知曉相關資訊的日期)；

●

該資訊與未完成的交易有關；

●

沒有與該重大事件有關的誤導性公開資訊；以及

●

沒有出現異常的價格或數量波動。

同樣，如果發行人的證券同時在墨西哥證券交易所和外國證券交易所交易，發行人必須同時向CNBV和墨西哥證券交易所提交根據外國司法管轄區的法律和法規要求其提交的資訊。

停牌

除了上述墨西哥證券交易所內部法規的授權外，CNBV和墨西哥證券交易所還可以暫停發行人證券的交易：

●

發行人未披露重大事項的；或

●

相關證券的價格或成交量波動或交易變動與證券的歷史表現不一致，且不能僅通過根據一般條例公開提供的資訊來解釋。

墨西哥證券交易所必須立即通知CNBV和公眾任何停牌。如果發行人證明觸發暫停的原因已經解決，並且完全符合定期報告要求，則發行人可以要求CNBV或墨西哥證券交易所允許恢復交易。如果發行人的請求獲得批准，墨西哥證券交易所將確定恢復交易的適當機制(可能包括確定適用價格的競標過程)。如果發行人的證券暫停交易超過20個工作日，並且發行人被授權在不進行公開發行的情況下恢復交易，發行人必須在恢復交易之前通過SEDI披露導致停牌的原因說明。

根據同意條例，墨西哥證券交易所可以考慮其他非墨西哥交易所採取的暫停和/或恢復發行人股票交易的措施，如果相關證券同時在墨西哥境外的證券交易所交易的話。

121

內幕交易、交易限制和要約收購

LMV載有關於內幕交易的具體規定，包括要求擁有被視為享有特權的資訊的人不得(I)直接或間接交易相關發行人的證券或與此類證券有關的衍生品，其交易價格可能受到此類資訊的影響，(Ii)不得就此類證券的交易向第三方提出建議或提供建議，以及(Iii)向第三方披露或傳達此類特權資訊(由於其職位或受僱，如政府當局，必須向其披露此類資訊的人除外)。

根據LMV，下列人員必須將他們就上市發行人證券進行的任何交易通知CNBV，無論是按個案進行還是按季度進行：

●

上市發行人董事會成員；

●

控制上市發行人已發行股本10%以上的股東；

●

顧問；

●

控制上市發行人已發行股本25%或以上的集團；以及

●

其他內部人士。

這些人還必須在交易完成後五天內通知CNBV交易的效果，或者交易尚未完成。此外，內部人士必須分別在最後一次出售或購買後三個月內不得購買或出售發行人的證券。

此外，為了編制年度報告，持有墨西哥上市公司流通股1%或以上的人必須披露他們所持股份和相關發行人。

除某些例外情況外，任何對上市公司股票的收購，如果導致收購者擁有發行人已發行股本的10.0%或更多，但低於30.0%，必須在收購後不遲於一個工作日向CNBV和墨西哥證券交易所公開披露。

任何內部人的收購或處置，如果導致內部人額外持有上市公司已發行股本的5%或更多，或使該內部人的持股減少5%或更多，也必須在收購或處置後不遲於一個工作日向CNBV和墨西哥證券交易所公開披露。一些內部人士還必須通知CNBV，在任何三個月或五天內發生的股票購買或出售超過一定的價值門檻。墨西哥證券市場法要求，在計算上市公司的股權百分比時，應考慮以實物結算的可轉換證券、認股權證和衍生品。

LMV要求在確定是否達到或影響任何上述百分比時，應考慮以實物結算的可轉換證券、認股權證和衍生品。

122

投標報價

LMV包含與在墨西哥發生的公開投標要約和某些其他股票收購有關的條款。根據《證券市場法》，要約收購可以是自願的，也可以是強制性的。自願投標要約，或沒有要求發起或完成的要約，必須按比例提出。對上市公司股份的任何意向收購，如果導致收購人擁有公司有表決權股份的30%或更多，但低於導致收購人獲得控制權的百分比，則收購人必須對(A)擬收購股本的百分比或(B)公司已發行股本的10%中較大的一個提出強制性收購要約。最後，任何旨在獲得控制權的上市公司股票收購意向都要求潛在收購者對該公司100%的已發行股本提出強制性收購要約(然而，在某些情況下，CNBV可能會允許低於100%的要約)。收購要約必須以相同的價格向所有股東和所有類別的股票發出。董事會必須在審計委員會的建議下，就任何導致控制權變更的要約收購價格的公平性發表意見，該意見必須考慮少數股東的權利，並可附以獨立的公平意見。被要約收購的上市公司的董事和高級管理人員必須披露他們是否會在要約收購中各自出售自己的股份。

根據LMV，所有收購要約必須在至少20個工作日內開放，根據該要約進行的收購必須按比例向所有投標股東進行。墨西哥證券市場法還允許向控股股東支付超過發行價的某些金額，前提是這些金額已完全披露、得到董事會批准，並僅與競業禁止或類似義務有關。法律還規定了強制性要約收購要求的例外情況，並具體規定了對不遵守這些要約收購規則的補救措施(例如、暫停投票權、可能取消購買等)以及發行人前股東享有的其他權利。

普通股和有限或無表決權股票的聯合交易

LMV不允許發行人實施普通股和有限或無投票權股票共同交易或向公眾投資者提供的機制，除非有限或無投票權股票在最長五年的期限內可轉換為普通股，或者當股份或代表股份的證券因持有人的國籍而限制投票權以符合外國投資法時。此外，具有有限投票權或無投票權的股份總額不得超過公開持有股份總額的25%。如果超過公開持有股份總額25%的有限股份或無投票權股份在發行後五年內可轉換為普通股，則CNBV可以將這25%的限額再增加25%。

反收購保護

LMV規定，上市公司可以在其章程中加入反收購條款，條件是：(I)該等條款得到多數股東的批准，而出席會議的股東代表20%或以上股本的股東不對該條款投反對票；(Ii)不排除任何股東或股東團體；(Iii)不以絕對方式限制控制權的變更；及(Iv)不違反與要約收購有關的法律條款，或具有無視與收購方所持股份相關的經濟權利的效果。

董事會和委員會

根據LMV，上市公司必須有一個不超過21名成員的董事會，其中至少25%必須是獨立的。獨立成員的遴選必鬚根據發行人在股東大會上的經驗、能力和聲譽來決定；董事是否獨立必須由發行人股東決定，這種決定可能會受到國家合資委的質疑。與立法先例背道而馳的是，LMV允許當時的代理董事會成員(而不是股東)在某些情況下臨時選擇新的董事會成員。

上市公司董事會必須在每個歷年至少召開四次會議，並負有下列主要職責：

●

確定適用於發行人的一般策略；

123

●

批准公司資產使用指導方針

●

個別批准與關聯方的交易，但有某些有限的例外；

●

批准非常或非經常性交易，以及任何意味著收購或出售價值等於或超過發行人合併資產5%的資產的交易，或意味著提供抵押品或擔保或承擔等於或超過發行人合併資產5%的負債的任何交易；

●

批准首席執行官的任免；

●

批准對企業機會的豁免；

●

批准會計和內部控制政策；

●

批准首席執行官的年度報告和違規行為的糾正措施；以及

●

批准資訊披露政策。

董事一般有義務為發行人的利益行事，而不偏袒任何股東或股東團體。

LMV要求成立兩個委員會，即審計委員會和公司治理委員會，每個委員會必須保持至少三名由董事會任命的成員，並且成員必須全部獨立(但由持有50%或更多已發行股本的個人或集團控制的公司的公司治理委員會除外，其中大多數必須是獨立的)。審計委員會(連同增加職責的董事會)取代法定核數師(comisario)，這是墨西哥公司法以前要求的。

要求公司治理委員會向董事會提供意見，徵求和徵求獨立第三方專家的意見，召集股東大會，協助董事會編制年度報告，並向董事會提供報告。

審計委員會的主要職責是監督發行人的外部審計師，分析外部審計師的報告，討論年度財務報表，並在適用的情況下建議批准，向董事會通報現有內部控制，要求發行人的高管在認為必要時準備報告，向董事會通報其遇到的任何違規行為，調查違反經營政策和內部控制和內部審計制度的行為，監督發行人首席執行官的活動，召開股東大會，並向董事會提供年度報告。

披露股東協定

任何包含競業禁止條款的股東協定，任何與出售、轉讓或行使優先購買權有關的協定，任何允許買賣股份(包括任何附隨、拖拉、看跌或催繳權利)、投票權和在公開募股中出售股份的協定，必須在簽立後五個工作日內通知公司，以允許公司通過其證券交易的證券交易所向投資者披露該等協定，並在公司編制的年度報告中予以公佈。這些協定(I)將供公眾在公司辦事處查閱；(Ii)不能對公司強制執行；違反該等協定不會影響股東大會上投票的有效性；以及(Iii)只有在向公眾披露後，這些協定才會在有關各方之間生效。

雜項

LMV還規定，在任何財政年度內，任何交易或一系列交易占上市公司合併資產的20%或更多，必須由股東大會審議和批准。

124

除了授予佔流通股5%或以上的上市公司少數股東就董事違反注意義務或忠實義務對其提起股東派生訴訟的權利外，LMV還承認佔流通股10%或以上的股東有權任命董事並召開股東大會，要求推遲對他們未充分知情的決議的投票。持有20%或以上已發行有表決權股份的股東可以對股東大會通過的決議提出司法反對，並提出請求，要求法院下令暫停該決議，條件是：(I)被質疑的決議違反墨西哥法律或公司章程；(Ii)對方股東要麼沒有出席會議，要麼投票反對被質疑的決議，以及(Iii)對方股東向法院交付保證金，以確保在法院最終做出對對方股東不利的裁決時，公司因暫停決議而可能遭受的任何損害得到賠償；墨西哥很少援引這些規定，因此，主管法院可能採取的任何行動都是不確定的。

紐約股市

紐約證券交易所的起源可以追溯到1792年，當時紐約市24名股票經紀人和商人簽署了梧桐樹協定。這項協定啟動了紐交所對投資者和發行人的堅定承諾。紐約泛歐交易所是由紐約證券交易所集團公司和泛歐交易所集團合併而成的控股公司，於2007年4月4日成立。紐約-泛歐交易所集團(NYSE/New York和Euronext/Paris：NYX)運營著世界上最大、流動性最強的交易所集團，並提供最多樣化的金融產品和服務。紐約泛歐交易所將5個國家的6家現金股票交易所和6家衍生品交易所整合在一起，在上市、現金股票交易、股票和利率衍生品、債券以及市場數據分發方面處於全球領先地位。紐約-泛歐交易所是一家領先的證券上市、交易和市場數據產品和服務提供商。為了保護投資者、金融體系的健康和資本形成過程的完整性，美國證券交易委員會指定紐約證交所為其成員和成員公司的審查機構。上市公司、個人投資者、機構投資者和會員公司創造了紐約證交所市場。會員組織是以公司、合夥或有限責任公司的形式組織的註冊經紀交易商，受交易所監管。成員組織可以持有或不持有交易許可證。

在紐約證交所，有兩種類型的會員在交易大廳工作，他們各自在交易執行過程中扮演著不同的角色：場內經紀人和專家。紐約證券交易所週一至週五上午9：30開放。至下午4：00一年中的每個工作日。

2008年6月19日，紐約證券交易所法規公司宣佈，將向在紐約證券交易所上市的非美國外國私人發行人提供“eGovDirect.com”，包括通過其存託銀行在紐約證券交易所交易美國存托股票的公司。這個受密碼保護的網站幫助在紐約證券交易所上市的公司滿足其公司治理和合規要求，並允許發行人通過提交年度和中期財務報告、披露高級管理人員和審計委員會成員資訊，以及通過該網站發佈股息聲明、股東大會日期、流通股和新聞稿，從而節省時間和資源。

2009年1月29日，紐約證交所-泛歐交易所和BIDS Holdings，L.P.成立了一家合資企業--紐約大宗交易所，或NYBX，這是一個創新的新平臺，旨在最大限度地獲得流動性，並提高美國股票大宗交易市場的執行質量。機構投資者和其他市場參與者可以在NYBX上執行大宗交易，這是同類交易中首個允許未顯示的流動性匿名訪問NYSE訂單的顯示和儲備流動性的場所，創建了一個重新聚合股票大宗的創新平臺。BIDS Holdings和紐約-泛歐交易所分別持有NYBX 50%的股權。

2009年11月12日，紐約-泛歐交易所成立了公司治理委員會，以解決美國公司治理和整個代理程序問題。與紐約證券交易所作為治理問題主要倡導者的角色一致，該委員會匯集了來自上市公司、機構和個人投資者、經紀/交易商和其他顧問的領先專家和代表。

2013年11月13日，紐約-泛歐交易所被洲際交易所集團收購。紐約-泛歐交易所繼續以洲際交易所集團全資子公司的品牌名稱運營。

售股股東

不適用因

125

稀釋

不適用因

發行費用

不適用因

第10項：補充資料。

股本

不適用因

組織章程大綱及細則

我們的細則於2013年9月16日作為我們以F-1表格形式提交給美國證券交易委員會的登記聲明的證據3.1提交給美國證券交易委員會，而我們修訂後的章程則於2020年9月30日以表格6-K提交給美國證券交易委員會。2023年4月21日，我們的股東批准了2023年4月委員會重組計劃，以修訂我們的章程。我們修訂後的附例已於2023年5月16日以表格6-k形式提交給美國證券交易委員會。

企業目標和宗旨

我們的章程第2款規定，我們的公司目的一般是在墨西哥或任何其他司法管轄區內進行任何類型的行為，並簽署任何類型的協定、文書和文件，包括適用法律允許的商業和民事性質的協定、文書和文件。

概述

我們的股本分為兩個系列股票，A系列股票和B系列股票。A系列股票為普通股，只能由墨西哥個人或由墨西哥個人控制的實體直接擁有。B系列股票為普通股，可由墨西哥或非墨西哥個人或實體購買。

2023年11月22日，我們所有已發行B系列股票的持有者將他們的B系列股票轉換為A系列股票，以相應的美國存托股份的形式以普通參與證書(證書)為代表。因此，我們不再有B系列股票。

由於我們是一家可變資本的上市公司，我們的股本必須有一個固定的部分，目前由A股代表，也可能有一個可變的部分，目前由A股代表。我們的章程規定，B系列股票在任何時候都不能佔我們非基礎CPO的已發行股本的49%以上。截至本年度報告日期，我們的已發行股本為1,165,976,677股。

A系列股票。我們的全部或部分A系列股票可能是CPO的基礎，可以由非墨西哥投資者購買。

在2013年9月完成首次公開募股後，我們當時的非墨西哥股東成為所有已發行B系列股票和一定數量CPO的持有人，而我們當時的墨西哥股東直接成為A系列股票的持有人。

非墨西哥投資者只能通過CPO(包括以ADS形式的CPO)持有A系列股票，這將賦予非墨西哥投資者經濟權利，但沒有投票權。

我們已獲得墨西哥經濟部的授權(經濟祕書）以CPO的形式發行高達90%的已發行股份，代表股本。

126

對股本的變動

股東特別大會通過的決議和公司章程的修訂，可以增加或減少我們股本的固定部分。本公司股本的變動部分可由股東大會通過決議增加或減少，而無需修改本公司的章程。資本存量中固定或可變部分的增加或減少必須記錄在我們的資本變動登記表中。除非當時發行的股票已全部付清，否則不能發行新股。

登記和轉讓

我們的股票是以登記形式的股票為證的。如果我們的股東是墨西哥人，他們可以實物證書的形式持有他們的A系列股票，或者通過A系列股票(如果是墨西哥投資者)或CPO(如果是非墨西哥投資者)以簿記形式保存在在墨西哥存託機構S.D.Institución parael Depósito de Valore、S.A.de C.V.或Indeval有賬戶的機構。CPO受託人是作為我們CPO基礎的A股系列的記錄持有人。經紀人、銀行和其他金融機構和實體可在Indeval開立賬戶。我們維持一個股票登記處，只有那些在股票登記處列出並持有以其名義作為登記持有人簽發的證書的人，或通過在Indeval開立賬戶的機構持有A股或CPO的人，才會被承認為我們的股東。

根據墨西哥法律，任何股票轉讓必須在我們的股票登記處登記，如果是實物轉讓，或者通過賬簿分錄進行登記，如果通過賬簿記賬式CPO或A系列股票進行，可以從我們的股票登記處追溯到Indeval的記錄。

更改管制條文

除某些例外情況(包括適用於由我們現有股東或我們現有股東之間進行的轉讓或收購或某些其他交易)外，我們的章程要求，對我們A股系列的任何收購(無論是直接收購還是通過收購ADS或CPO)導致實益擁有相當於我們已發行股本5%或更多的股份，或任何個人或團體提出的在股東之間達成協定的建議，而該協定將導致該個人或團體實際上控制我們已發行股本的20%或更多的投票權，或將導致控制權發生變化，均需事先獲得我們董事會的批准。

如未獲批准，吾等董事會或吾等股東可決定(其中包括)要求任何此等人士或團體撤銷交易或將A系列股票(不論直接持有或透過ADS或CPO持有)轉讓予有興趣以吾等董事會指定的參考價格收購證券的第三方。此外，希望購買5%或以上已發行股本的該等人士或團體將被要求遵循某些程式，包括遵守我們的附例中規定的某些時間段。

任何潛在買家如果提議收購我們的A系列股票(無論是直接收購還是通過收購美國存託憑證或CPO)，從而實益擁有我們20%或更多的已發行股本，將被要求對我們100%的已發行股本(包括任何由CPO或美國存託憑證證明的A系列股票)提出收購要約，收購價格至少等於(I)最近公開報告的每股賬面價值，(Ii)我們A系列股票在墨西哥證券交易所的最高交易價格，在相關交易的董事會請求批准或批准之前365天內，及(Iii)由買方支付的最高每股價格或CPO(視屬何情況而定)，或(如屬美國存託憑證)支付同等價格，在每種情況下，另加30%溢價或由吾等董事會考慮信譽良好的投資銀行的意見而釐定的不同溢價。

任何在違反上述程式的情況下收購我們的A股、CPO或美國存託憑證，將導致買方對所購買的證券沒有任何投票權。任何違反這些規定的轉讓都不會在我們的股票登記處登記。

127

股東大會

電話。根據墨西哥法律和我們的章程，股東大會可以通過以下方式召開：

●

本公司董事會、董事會主席或董事會祕書；

●

代表本公司已發行股本至少10%的股東，可要求董事會主席、審計委員會主席或公司治理委員會主席召開股東大會；

●

任何股東，但連續兩年未召開年度股東大會或年度股東大會未討論年度股東大會規定的事項的；

●

墨西哥有管轄權的法院，如果董事會不遵守上述兩個要點所述股東的有效要求；以及

●

審計委員會和公司治理委員會。

在首次召開股東大會的情況下，股東大會的召集將被要求在經濟部實施的電子系統中至少在股東大會預定日期之前15天公佈。電話會議將必須包含要在會議上討論的事項。從催繳通知發佈之日起至相應會議之日止，所有相關資訊將在我們的執行辦公室提供給股東。要參加股東大會，股東必須在股票登記處登記，出示其證書在金融機構存放的證據，或將其存放在我們的祕書處，或提交由我們A股系列持有人的託管人簽發的證書，以及Indeval證書。持有我們CPO的投資者不得投票，也不得導致基礎系列A股由CPO受託人投票表決。

股東大會。股東大會可以是普通股東大會，也可以是臨時股東大會。

普通股東大會是指召開普通股東大會，討論任何不是為特別會議保留的問題。普通股東大會必須每年至少舉行一次，在每個財年結束後的前四個月舉行，以：

●

批准上一會計年度的財務報表；

●

討論並批准審計委員會和公司治理委員會的年度報告，並確定如何分配上一年的淨利潤（包括（如果適用）股息的支付）;

●

選舉董事;

●

任命審計委員會和公司治理委員會主席;

●

批准我們股本可變部分的任何增加或減少以及相應股份的發行;

●

批准執行長的年度報告以及董事會報告和董事會意見;

●

確定分配給股票回購的最大資源數量;以及

●

批准任何財政年度內代表我們合併資產20%或以上的任何交易。

一般特別股東大會將召集會議審議：

●

延長我們的期限或自願解散;

128

●

增加或減少本公司股本的固定部分和發行流通股；

●

以公開發行為目的發行股票；

●

公司宗旨或國籍的任何變化；

●

合併、變更為其他類型的公司；

●

任何優先股的發行；

●

贖回有留存收益的股份；

●

對本公司附例的任何修訂，包括對涉及控制權變更的條款的修訂；

●

法律或本公司附例規定的其他事項；以及

●

取消墨西哥國家證券登記處的股票登記。

如擬採取僅影響某一類別股份的行動，可召開由單一類別股份組成的特別股東大會。特別股東大會的法定人數和在特別B系列股東大會上通過決議所需的投票與特別股東大會所需的投票相同，只是計算是基於已發行的B系列股票的數量。

除下文所述外，出席股東大會的法定人數為已發行股本的51%，並可由股東大會所代表的過半數股本作出決議案。如果第一次催繳未達到出席法定人數，則可召開下一次會議，出席會議的法定人數也將為已發行股本的51%，並可由出席該會議的多數股本作出決議。除下文所述外，出席股東特別大會的法定人數將至少為我們已發行股本的75%。如果第一次會議的出席人數未達到法定人數，則可召開下一次會議，屆時必須有至少51%的股本出席。在任何一種情況下，決議必須由至少50%的股份加一股代表我們已發行股本的股份投票通過，但與在墨西哥國家證券登記處取消股票登記有關的決議除外，該決議要求至少95%的已發行股本投票支持此類決議。

我們股票的持有者將沒有累積投票權。

投票權

美國存託憑證和CPO的持有人將無權在任何時候投票標的A股系列股票。墨西哥A股持有者將有權在所有事項上投票表決他們的股份。B系列股票的持有者有權在所有事項上投票表決他們的股份。

在任何情況下，CPO受託人將以與相關A股股東大會上多數A股投票相同的方式投票支持CPO和ADS相關CPO的A股系列股票。

我們的附例和墨西哥法律中有關董事的規定

選舉董事

我們的董事會目前由14名主要成員和3名候補成員組成。我們的董事會目前有10名成員符合獨立董事的資格。董事是否符合獨立資格必須由我們的股東(在選舉董事的股東大會上)決定，而這一決定可以在董事任命通知中國合資企業之日起30天內由中國合資企業提出質疑。CNBV只有在與我們和受影響的董事舉行聽證會後才能對任命提出質疑。我們的高級管理人員、對我們有實質性影響或有權指導我們的管理或業務決策的個人，以及屬於我們控股股東集團的個人可能不被視為獨立董事。

129

根據我們的附例和證券市場法，任何股東或股東團體佔我們已發行股本的10%，有權為每10%的所有權股份指定一名董事。

董事會的權威

我們的管理委託給一位首席執行官和一個董事會。董事會制定了我們開展業務的指導方針和總體戰略，並監督其執行。

根據LMV和我們的附例，除其他事項外，董事會必須批准：

●

我們的總體戰略；

●

監督我們的管理層和我們子公司的管理；

●

根據審計委員會的事先意見：(I)關聯方交易，但某些有限的例外情況除外；(Ii)我們的內部控制和內部審計準則，包括我們子公司的內部控制和內部審計準則；(Iii)我們的會計政策；(Iv)我們的財務報表和我們子公司的財務報表；(V)被視為異常或非經常性的交易，以及同時或連續執行的任何交易，在一個財政年度期間，涉及：(A)收購或處置價值等於或大於我們綜合資產5%的資產，或(B)提供擔保或承擔總額等於或大於我們綜合資產5%的債務，以及(Vi)選擇外部審計師；

●

在徵得公司管治委員會事先意見後：(I)委任、選舉及(視乎情況而定)罷免本公司首席執行官、其綜合薪酬，以及委任及補償緊接其下一級的其他高級管理人員的政策；(Ii)根據公司管治委員會的條文及在該等規定的規限下委任臨時董事；及(Iii)司法協定的條款及條件，以結束因董事違反忠誠及照顧責任而展開的任何法律訴訟；

●

召集股東會，根據股東會決議採取行動；

●

每年向本公司股東大會提交(I)首席執行官的報告和(Ii)董事會對該報告的意見；

●

成立特別委員會並授予這些委員會權力，條件是這些委員會沒有采取法律或我們的章程明確保留給我們的股東或我們的董事會的行動的權力；

●

決定如何對我們在子公司持有的股份進行投票;以及

●

信息披露政策。

我們的章程規定，如果大多數成員或其各自的候補成員出席，我們的董事會會議即有效召開和舉行。會議通過的決議經董事會無利害關係成員過半數批准後有效（即、不存在利益衝突的成員）。董事會主席不會有打破平局的投票權。

我們的董事會會議可以由（i）25.0%的董事會成員、（ii）董事會主席和（iii）審計或公司治理委員會主席召集。

注意義務與忠實義務

LMV對董事規定了謹慎和忠誠的義務。

130

注意義務一般要求我們的董事獲得足夠的資訊，並做好充分的準備，以符合我們的最佳利益。謹慎責任主要透過以下方式履行：(I)要求及向吾等取得作出決定所需的一切資料；(Ii)向第三方取得資料；(Iii)要求吾等的高級職員出席並取得作出決策所需的資料；及(Iv)出席董事會會議及向董事會披露擁有相關董事的重大資料。董事未能謹慎行事，導致相關董事與參與該行為的其他董事承擔連帶責任，對給我們和我們的子公司造成的損害和損失負責。違反董事注意義務的索賠已納入我們的附例。此外，我們還購買了保險，以保護我們的董事違反注意義務。

忠實義務主要包括對董事履行職責所收到的資訊保密的義務，避免討論董事存在利益衝突的事項或就其利益衝突的事項投票的義務，以及避免利用董事行為帶來的企業機會的義務。此外，如果在知情的情況下偏袒某一股東或一組股東，則違反忠實義務。

如果董事違反我們的政策使用公司資產或批准公司資產的使用，披露虛假或誤導性資訊，命令不要或導致沒有在我們的記錄中登記任何可能影響我們財務報表的交易，或者導致重大資訊不披露或修改，也違反了忠實義務。

違反忠實義務將使違反董事的董事與所有違約董事承擔連帶責任，對給我們和我們控制的人造成的損害和損失負責。如果損害和損失是由於董事或第三方因董事的活動而獲得的利益造成的，也可能產生責任。

違反注意義務和忠實義務的索賠可以完全為了我們的利益(作為派生訴訟)，而不是為了索賠人的利益，並且只能由我們或代表我們流通股至少5.0%的股東或股東團體提出。債權可由發行CPO的受託人或CPO持有人行使，在每種情況下，均持有至少佔我們已發行A系列股票5%的相關股份。

作為董事利益的避風港，董事規定，如果董事本著誠信行事，並且(I)遵守適用法律和我們的附例，(Ii)根據高級職員、外聘審計師或第三方專家提供的事實和資訊行事，其能力和可信度可能不會受到合理懷疑，以及(Iii)基於當時可獲得的資訊，真誠地選擇了更適當的替代方案，或者如果董事的決定的負面影響無法合理地預見，則董事將不會因違反注意義務或忠實義務而產生法律責任。

墨西哥法院尚未解釋這一條款的含義，因此，這一安全港的範圍和可執行性仍然不確定。

根據LMV和我們的附例，我們的行政總裁和主要管理人員也必須為我們的利益而行事，而不是為了股東或股東團體的利益。我們的高級職員必須向董事會提交我們業務的主要戰略和我們控制的公司的業務，向審計委員會提交與內部控制制度有關的建議，準備與我們的活動和我們控制的公司的活動有關的所有重大資訊，向公眾披露所有重大資訊，維持適當的會計和註冊制度和內部控制機制，編制和向董事會提交年度財務報表，並實施內部控制機制。

董事會委員會

像墨西哥的所有上市公司一樣，我們被要求有一個審計委員會和公司治理委員會。我們的每個審計委員會和公司治理委員會的成員必須是由我們的董事會選舉的獨立成員，但每個委員會的主席必須由我們的股東選舉產生。我們的審計委員會和公司治理委員會被要求準備年度報告，提交給我們的董事會。審計委員會的報告必須包括(I)關於我們的內部控制系統和內部審計程式以及任何不足之處的報告，(Ii)對我們外部審計師的評估，(Iii)對我們財務報表的審查結果，以及(Iv)對我們會計政策的任何修訂。我們的審計委員會和公司治理委員會的任何一屆會議的法定人數都是其多數成員，並且必須由其多數成員作出決定。

131

此外，我們的審計委員會還有以下主要職責：

●

召開股東大會並要求將事項列入議程;

●

監督和評估我們的外部審計師，並分析他們的報告(包括他們對我們年度報告的意見)；

●

分析和監督財務報表的編制，並向董事會提出批准建議；

●

向董事會通報我們的內部控制、內部審計及其充分性的狀況；

●

監督關聯方交易的執行，以及根據適用法律進行的佔我們合併資產20%或更多的交易；

●

就與關聯方的交易向董事會提出意見;

●

在認為適當的時候要求我們的執行官或獨立專家提供報告;

●

調查並告知董事會可能遇到的任何違規行為;

●

接收和分析股東、董事會成員、高管或任何第三方提出的建議和觀察，並採取必要的行動;

●

監督我們的執行長遵守我們董事會或股東提供的指示;

●

向董事會提供有關會計政策及其充分性、充分性和一致性的年度報告;

●

徵求獨立第三方專家的意見;

●

協助董事會為年度股東大會準備報告;以及

●

雇用或向股東推薦審計師並批准他們。

我們的公司治理委員會的主要職責如下：

●

召集股東大會，要求將事項列入議程；

●

監督和報告首席執行官的表現，並就其提名、選舉、免職、薪酬和相關政策向董事會提出意見；

●

監督並向董事會匯報本公司高管的工作表現，並就其提名、選舉、免職、薪酬及相關政策向董事會提出意見；

●

向董事會提交關於前兩個公司級別的高級管理人員的提名或免職的建議；

●

提出公司前四級或公司確定的薪酬方案，報董事會批准；

●

協助董事會準備年度股東大會報告；

●

就薪酬、組織發展及其他相關事宜諮詢第三方專家；

●

向董事會建議採納、修改或終止公司員工的任何激勵計劃；

132

●

向本公司董事會建議訂立、修改或終止任何集體談判協定；

●

向我們的董事會通報相關的勞動意外情況;以及

●

就企業治理以及提名和薪酬事宜向董事會提供年度報告;及

●

協助董事會準備年度股東大會報告。

優先購買權

根據墨西哥法律，我們的股東(直接或通過CPO持有股份)對所有股票發行擁有優先購買權，但下述情況除外。一般來說，如果我們發行額外的股本股份，我們的股東將有權購買必要數量的股票(或CPO，符合適用的美國證券法，代表該等股份，並受CPO受託人允許發行或釋放必要的額外CPO)，以維持其現有的所有權百分比。股東必須在股東批准增發相關股份的大會上規定的期限內行使優先購買權。這一期限必須等於在官方報紙或我們的公司住所以及經濟部植入的電子系統上發佈發佈通知後至少15天。根據墨西哥法律，股東不能預先放棄他們的優先購買權，優先購買權不能由可與相應股份分開轉讓的票據代表。

上一段指明的優先購買權將不適用於(I)與合併有關而發行的股份，(Ii)由於在墨西哥證券交易所進行股份回購或以其他方式回購在我們金庫持有的股份的情況，(Iii)有權投票的吾等股份持有人在為此目的而召開的特別股東大會上批准發行未認購股份的情況下，只要符合LMV第53條規定的要求，及(Iv)為轉換任何可轉換證券而發行的股份。

如果我們以現金形式發行新的A系列股票，根據我們的章程和CPO信託，我們CPO的非墨西哥持有人(直接或通過美國存託憑證)不得行使他們的優先購買權，除非我們促使CPO受託人(在可能的範圍內)發行額外的CPO，以允許CPO的非墨西哥持有人通過CPO購買和持有新發行的A系列股票來行使優先購買權。儘管我們預計將採取一切必要措施以維持足夠的CPO數量，以允許CPO的非墨西哥持有人對標的A系列股票行使優先購買權，但不能保證我們將能夠這樣做，特別是因為額外CPO的發行需要墨西哥的監管批准。如果我們發行新的A股換取現金，墨西哥A系列股票的持有者可以行使他們的優先購買權。如果我們發行新的A股以換取現金，而CPO不能代表額外的A股，CPO的非墨西哥持有者可能會受到稀釋。

紅利

我們的董事會必須在我們的年度普通股東大會上提交我們上一財年的財務報表，由我們的首席執行官提議和準備，並輔以我們的董事會報告，以供批准。一旦我們的股東批准了我們的財務報表，他們就必須分配上一財年的淨利潤。根據墨西哥法律和我們的章程，在任何股息分配之前，必須將我們淨收益的5%分配給法定儲備基金，直到該法定儲備基金至少等於我們實繳股本的20%。可以向股東決定的其他儲備基金劃撥額外的金額，包括分配給回購股份的儲備基金的金額。剩餘的餘額，如果有的話，可以作為股息分配。見專案8：“財務資訊--合併報表和其他財務資訊--股利政策。”

贖回

根據我們的章程，代表我們股本的股份必須在以下情況下贖回：(I)減少股本，或(Ii)用留存收益贖回，在這兩種情況下，都必須得到我們股東的批准。與減資有關的，將贖回股份。按比例但在任何情況下，贖回價格都不會低於根據我們在普通股東大會上批准的最新財務狀況報表或根據墨西哥公司法、LMV和我們的章程，以現行市場價格在墨西哥證券交易所進行的收購要約確定的該等股份的賬面價值。

133

解散或清盤

在我們解散或清算時，我們的股東將在特別股東大會上指定一名或多名清算人來結束我們的事務。所有已繳足股本和已發行股本將有權平等參與任何清算分配。

某些少數群體保護

根據LMV和墨西哥公司法，我們的章程包括一些對少數股東的保護。這些對少數群體的保護將包括以下條款：

●

持有我們已發行股本至少10%的股東：

●

請求召開股東會；

●

要求推遲就他們未充分了解的任何事項作出的決議；以及

●

任命一名董事會成員和一名候補董事會成員。

●

持有我們已發行股本20%的股東反對股東大會通過的任何決議，並在採取行動的會議休會後15天內向法院提交請願書，要求法院下令暫時暫停該決議，條件是：(I)被質疑的決議違反墨西哥法律或我們的附例，(Ii)反對股東既沒有出席會議，也沒有投票贊成被質疑的決議，以及(Iii)如果反對股東向法院提交保證書，以確保支付因暫停決議而可能遭受的任何損害，如果法院最終做出不利於對方股東的裁決；和

●

持有本公司已發行股本5%的股東可為本公司的利益，就違反其注意義務或忠實義務的行為，向本公司的部分或全部董事提起股東派生訴訟，訴訟金額相當於對本公司造成的損害或損失。基於這些理由發起的訴訟有五年的訴訟時效。

其他條文

《外商投資條例》

墨西哥的外國投資法將非墨西哥人對我國股本的所有權限制在非CPO所代表的股本的49%。我們修訂後的章程規定，只有墨西哥投資者才能直接購買我們的A系列股票。目前，我們沒有任何B系列股票，如果我們發行B系列股票，非墨西哥投資者可以直接購買我們的B系列股票。根據墨西哥法律的要求，我們的附例規定，如果非墨西哥投資者在任何時候獲得代表我們股本的A系列股票的直接權益或參與，該A系列股票將被沒收並歸墨西哥政府所有。墨西哥外國投資法允許非墨西哥投資者通過中性股票或證券(如CPO)間接持有我們的A系列股票。

持續時間

根據我們的章程，我們的企業存在是無限期的。

134

我們購買股份

我們將能夠通過墨西哥證券交易所以購買時股票的現行市場價格購買我們的股票(或證明該等股票的CPO)。在本公司擁有股份期間，與回購股份相對應的經濟和投票權將不會被行使，在計算任何股東大會的法定人數或投票時，股份將不被視為已發行股份。我們將不需要為回購股份設立特別準備金，我們也不需要獲得董事會的批准來進行股份回購。然而，我們將要求我們的股東批准可用於股票回購的最高金額，我們的董事會必須任命一名或一組個人進行股票回購。股份回購將必須遵守適用法律的規定，包括LMV，並以CNBV指定的方式進行、報告和披露。如果我們打算在一個交易日回購相當於我們已發行股本1%以上的股份，我們將被要求在提交投標之前至少10分鐘告知公眾這種意圖。

如果我們打算在任何20個交易日的滾動期間回購相當於我們已發行股本3%或更多的股份，我們將被要求對該等股份進行公開要約收購。

2023年4月21日，我們的股東根據LMV第56條所載條款以及適用於證券發行人和證券市場其他參與者的法規適用條款，批准設立我們的股份回購計劃或回購計劃(一種普遍適用的方法和一種新的市場參與者)和制定回購計劃的條款和條件。

此外，我們的董事會被授權制定回購計劃的條款和條件，考慮到LMV第56條、我們的資本金要求以及它認為關鍵的任何其他因素。然而，在符合LMV第56條和其他適用條款的要求之前，我們不能向該計劃分配收益或資本，前提是，為收購我們的股份而分配的收益或資本的最高金額將相當於我們股本的5%，上限為100,000,000.00美元，此外，在任何情況下，為此目的分配的收益或資本的金額必須在每個財政年度獲得股東大會的批准，並且任何此類批准都應符合LMV第56條的規定。

我們的子公司購買股份

我們的子公司或由我們控制的其他實體不得直接或間接購買代表我們股本的股票或作為我們股東的公司或實體的股票。

利益衝突

根據墨西哥法律，任何與我們有相反利益的股東必須放棄對相關事項的討論和投票。任何此類股東在其利益與我們的利益衝突的交易中投票，可能會對損害和損失負責，但前提是如果沒有這些股東的投票，交易就不會獲得批准。

與我們有相反利益的董事會成員必須披露這種相反的利益，併放棄與此相關的任何審議或表決。任何董事會成員違反此類義務，都可能導致董事承擔損害賠償責任。

專屬管轄權

我們的章程規定，如果我們的股東與我們之間或我們的股東之間就與我們有關的任何問題發生任何爭議，我們和我們的股東都必須服從墨西哥墨西哥城法院的管轄。

135

評估權

每當我們的股東批准改變我們的公司宗旨、組織管轄權或從一種公司形式轉變為另一種公司形式時，任何有權投票反對批准的事項的股東都有權撤回並獲得股東最後批准的財務報表中規定的其股份的賬面價值，前提是股東在批准相關事項的會議後15個月內行使這一評估權。由於我們CPO的持有者可能沒有投票權，因此他們一般不能獲得評估權。

取消在墨西哥國家證券登記處的註冊

根據我們的章程和LMV中的規定，如果由於我們的決定或CNBV的命令，我們在墨西哥國家證券登記處的A股系列註冊被取消，我們將被要求對購買少數股東持有的股票提出公開收購要約。我們的控股股東將對這些義務承擔次要責任。控股股東將被視為持有我們大部分股本的股東，有能力控制股東或董事會會議所作決定的結果，或有能力任命我們董事會的多數成員。必須購買股票的價格以較高者為準：

●

要約收購日前30天內墨西哥證券交易所的平均報價，或

●

賬面價值，反映在提交給CNBV和墨西哥證券交易所的報告中。

如果取消招標是由CNBV請求的，必須在請求之日起180天內發起。如果由我們發起，根據LMV，取消必須得到我們95%的股東的批准。

我們的董事會必須在考慮小股東利益的情況下，就收購要約價格的公正性做出決定，並在發售開始後10個工作日內披露意見。

董事會決議可能附有由我們審計委員會挑選的一名專家出具的公平意見。董事和一級管理人員被要求披露他們是否會就收購要約出售所持股份。

重大合約

獲取與我們的債務有關的重要合同的描述。見專案5：“經營和財務審查及展望--流動資金和資本資源--貸款協定”。

外匯管制

自1991年以來，墨西哥一直實行外匯自由市場，自1994年12月以來，墨西哥聯邦政府允許披索兌美元自由浮動。我們對這一匯率政策沒有控制權，也沒有影響力。墨西哥聯邦政府已宣佈不打算改變浮動匯率政策，但不能保證墨西哥聯邦政府不會改變這一政策。見專案3：“關鍵資訊--匯率”。

136

稅務

美國聯盟所得稅的重大後果

以下討論了美國聯盟所得稅對我們美國存託憑證所有權和處置的美國持有者(定義如下)的重大影響。本討論僅適用於將我們的美國存託憑證作為“資本資產”持有的美國存託憑證持有者(符合1986年修訂後的美國國稅法第1221條的含義)，並以美元作為其功能貨幣。本討論基於《法典》、根據該法典頒佈的美國財政部法規、美國國稅局或美國國稅局的行政裁決和司法裁決，每項裁決均在本條例生效之日生效。上述所有主管部門均可能受到變更或不同解釋的影響，可能具有追溯力，任何此類變更或不同解釋可能會影響下文所述的稅收後果。除本文明確描述的情況外，本討論不涉及根據《美利堅合眾國政府和墨西哥合眾國政府關於避免所得稅雙重徵稅和防止逃稅的公約》或該條約適用於美國持有者的美國聯盟所得稅後果。本討論並不旨在完整分析或列出可能與美國持有者擁有和處置我們的美國存託憑證有關的所有潛在的美國聯盟所得稅考慮因素。本摘要不涉及任何美國聯邦稅法下的任何後果，但與所得稅(例如，遺產稅或贈與稅)、根據2010年《外國賬戶稅收合規法》(包括根據該法頒佈的美國財政部法規和與此相關的政府間協定)所要求的任何預扣稅或任何州、地方或非美國稅收後果有關。

本討論也不涉及與美國持有者的特定情況相關的所有美國聯盟所得稅後果，包括醫療保險繳費稅對淨投資收入的影響以及任何替代最低稅。此外，它不涉及受美國聯盟所得稅法特別規則約束的美國持有者的相關後果，包括但不限於：

●

銀行、金融機構或保險公司;

●

受監管的投資公司、房地產投資信託或設保人信託；

●

證券、商品或貨幣的交易商或交易員;

●

免稅實體或組織，包括“個人退休帳戶” 或 “Roth IRA”分別如《守則》第408或408A節所界定；

●

某些前美國公民或長期居民;

●

作為交叉、對沖、推定出售、轉換或其他綜合交易的一部分而持有我們的ADS的人;

●

實際或推定擁有我們股票10%或更多投票權或價值的人;

●

居住或通常居住在美國境外司法管轄區或擁有永久機構的人或非美國持有人的人;

●

因適用財務報表中考慮與我們的美國存托憑證相關的任何總收入項目而受到特殊稅務會計規則約束的人員;

●

根據行使任何員工股票期權或其他方式購買我們的ADS作為服務績效補償的人員;或

●

合夥企業（包括出於美國聯邦所得稅目的分類為合夥企業的實體）或其他轉嫁實體（或通過合夥企業或其他轉嫁實體持有我們的ADS的人）。

137

在本討論中，“美國持有者”是美國存托股份的實益所有人，也就是說，就美國聯盟所得稅而言：

●

是美國公民或居民的個人；

●

公司(或其他實體)應作為公司對美國聯盟所得稅目的)在美國、其任何州或哥倫比亞特區的法律中或根據該法律創建或組織的；

●

一種財產，其收入受美國聯盟所得稅，不論其來源為何；或

●

一種信託，即(I) 受美國法院的主要監督和一名或多名美國人的控制(符合《法典》第7701(A)(30)節的含義)，或(2)具有有效的選擇，可被視為美國聯盟所得稅目的的美國人。

如果合夥企業或因美國聯盟所得稅目的而被視為合夥企業的實體持有美國存托股份，合夥企業中合夥人的稅收待遇將取決於合夥人的地位、合夥企業的活動以及在合夥人層面上做出的某些決定。因此，持有我們美國存託憑證的合夥企業和此類合夥企業的合夥人應就美國聯盟所得稅對其造成的後果諮詢其稅務顧問。

除非另有說明，否則本討論假定我們不是，也不會成為美國聯盟所得稅的“被動型外國投資公司”或PFIC。見下面“被動型外國投資公司的考慮”一節中的討論。

以下討論假設CPO信託協定及美國存托股份按金協定所載陳述屬實，且CPO信託協定、美國存托股份按金協定及任何相關協定所載義務已經並將會按照其條款獲遵守。就美國聯盟所得稅而言，美國持有者將被視為我們的美國存託憑證所代表的CPO的實益所有人，每個CPO應代表我們的CPO所代表的A系列股票的實益權益。美國財政部擔心，美國存托股份持有人和美國存托股份基礎證券發行人之間的所有權鏈中的仲介機構可能正在採取與基礎證券的實益所有權不一致的行動。因此，某些在墨西哥繳納的稅款(如果有的話)的可信度，以及某些非公司美國持有人，包括個人美國持有人(如下文“分配”中所討論的)收到的股息的減稅稅率的可用性，可能會受到美國持有人和我們之間所有權鏈中的中間人採取的行動的影響，如果這些行動的結果是，美國持有人沒有被適當地視為CPO和以CPO為代表的我們的A系列股票的實益所有者。

本討論僅供參考，不是稅務建議。投資者應就美國聯盟所得稅法在其特定情況下的適用情況以及根據美國聯盟遺產法或贈與稅法律或根據任何州、地方或非美國稅收管轄區的法律或條約對我們的美國存託憑證的所有權和處置產生的任何稅收後果諮詢他們的稅務顧問。

分布

在遵守PFIC規則的情況下，就我們的ADS作出的分配總額(包括從中預扣的任何墨西哥稅款，如果有，不包括標的A系列股票或其他類似股權的某些按比例分配)一般將作為股息收入計入美國股東的總收入(根據美國股東的美國聯盟所得稅會計方法)，前提是此類分配從我們根據美國聯盟所得稅原則確定的當期或累計收益和利潤中支付。由於我們預計不會按照美國聯盟所得稅原則對我們的收入和利潤進行計算，因此預計支付給美國持有者的分配通常將報告為股息。因此，美國持有者應該預期，與我們的美國存託憑證有關的所有此類分配將被視為股息。我們美國存託憑證上的股息將沒有資格享受準則允許的美國公司持有人收到的股息扣減。

138

對於非公司美國股東，我們的美國存託憑證上的股息可能符合“合格股息收入”的資格，符合美國聯盟所得稅稅率下調的條件，條件是：

●

我們有資格享受本條約的利益，或就我們的美國存託憑證支付的股息而言，這些美國存託憑證隨時可以在美國成熟的證券市場上交易；

●

我們既不是支付股息的納稅年度，也不是上一納稅年度的財務會計準則(如下所述)；

●

美國持有者滿足一定的持有期要求，並且

●

美國持有者沒有義務就基本相似或相關財產的頭寸支付相關款項。

目前我們的美國存託憑證在紐約證券交易所上市，這是美國一個成熟的證券市場，應該被認為很容易在紐約證券交易所交易。然而，我們不能保證我們的美國存託憑證在未來幾年會被認為可以在美國成熟的證券市場上隨時交易。美國持有者應諮詢他們的稅務顧問，瞭解就我們的美國存託憑證支付的股息是否有這種降低的稅率。

在我們的美國存託憑證上以披索支付的任何分配金額將等於該分配可由收款人計入收入之日的披索美元價值，無論當時付款是否實際上已兌換成美元。如果分銷在收到之日兌換成美元，美國持有者不應被要求確認分銷的外幣收益或損失。如果分銷在收到之日後兌換成美元，美國持有者可能會有外幣收益或損失。一般來說，外幣收益或損失將被視為來自美國的普通收入或損失。除現金外，任何財產分配的金額將是該財產在分配之日的公平市場價值。

出售或其他應稅處置我們的美國存託憑證

在符合下面討論的PFIC規則的情況下，在出售或其他應稅處置我們的美國存託憑證時，美國持有者一般將確認資本收益或虧損，其金額相當於此類應稅處置實現的金額(以美元計)與美國存託憑證持有人在該等美國存託憑證中的調整計稅基礎(以美元計)之間的差額。如果美國持有者對此類美國存託憑證的持有期超過一年，任何此類損益將被視為長期資本損益。某些非公司美國債券持有人(包括個人)目前以優惠稅率為長期資本收益繳納美國聯盟所得稅。資本損失的扣除額受到很大限制。

外國稅

根據美國外國稅收抵免規則，或在計算美國持有者的美國聯盟應納稅所得額時，根據美國外國稅收抵免規則，或在美國持有者當選時，有資格在計算美國持有者的美國聯盟應納稅所得額時抵扣美國持有者的美國聯盟所得稅義務的某些墨西哥稅，如果有任何預扣或支付，在出售或以其他方式處置我們的美國存託憑證時，可能被視為有資格抵扣美國持有者的美國聯盟所得稅。如果根據墨西哥徵收此類稅收的法律或根據《條約》，美國持有人可獲得任何此類墨西哥稅的退款，則可退還的此類稅款將沒有資格從美國持有人的美國聯盟所得稅義務中獲得抵免或扣除。支付給美國存託憑證的股息通常將構成外國來源收入，在計算美國聯盟所得稅法允許美國持有者獲得的外國稅收抵免時，通常將被視為“被動類別”收入。最近發佈的美國財政部最終法規根據外國司法管轄區徵收的預扣稅的性質，進一步限制了任何外國稅收抵免(或替代抵扣)的可用性。然而，美國國稅局隨後發佈的指導意見允許納稅人推遲適用這些條例的某些方面，直到發佈新的指導意見或條例。有關確定外國稅收抵免的規則很複雜，某些限制和條件可能適用於美國持有者就與美國存託憑證有關的任何外國稅款申請外國稅收抵免的能力。美國持有者應諮詢他們的稅務顧問，瞭解在他們的特定情況下是否可以獲得外國稅收抵免，以及申請扣除以代替外國稅收抵免的可能性。

139

被動外國投資公司考慮因素

儘管如此，如果我們在美國持有者持有我們的美國存託憑證的任何課稅年度被視為PFIC，某些不利的美國聯盟所得稅後果可能適用於美國持有者。在任何課稅年度，在應用某些檢查規則後，對於我們子公司的收入和資產(包括考慮到我們直接或間接擁有至少25%權益(按價值)的每個公司的收入和資產的比例)，我們將被歸類為PFIC：

●

本公司在該課稅年度總收入的75%或以上是“被動收入”(如守則有關條文所界定)，或

●

在該課稅年度內，我們的資產價值(一般按季度平均值釐定)的50%或以上可歸因於產生或為產生被動收入而持有的資產。

為此目的，除某些例外情況外，“被動收入”包括股息、利息、特許權使用費、租金、年金、商品和證券交易收益、出售或交換產生這種被動收入的財產的淨收益、淨外幣收益和因資金臨時投資而獲得的數額。

根據我們的美國存託憑證的市場價格以及我們的收入、資產和業務的構成，我們不認為我們在截至2023年12月31日的納稅年度被歸類為美國聯盟所得稅用途的PFIC。然而，這是一個必須在每個課稅年度結束後每年作出的事實決定。這一決定將取決於(其中包括)本公司及其附屬公司的所有權、收入和資產的構成，以及資產的價值(可能隨我們的市值波動)。因此，我們不能保證在本課稅年度或未來任何課稅年度，我們不會被歸類為私人機構投資者。

如果在美國證券持有人持有我們的美國存託憑證的任何課稅年度內，我們被歸類為PFIC，則美國存託憑證持有人將遵守特別稅收規則，涉及美國存託憑證持有人就我們的美國存託憑證收到的任何“超額分配”以及美國持有者通過出售或以其他方式處置(包括質押)美國存託憑證而實現的任何收益，除非美國存託憑證持有人做出如下所述的“按市值計價”選擇。根據這些特殊的稅收規則：

●

多餘的分配或收益將在我們的美國存託憑證持有人的持有期內按比例分配；

●

分配給本納稅年度的金額，以及在我們成為PFIC的第一個納稅年度之前的美國持有人持有期間的任何納稅年度，將被視為普通收入；以及

●

分配給其他各課稅年度的款額將適用該年度有效的最高稅率，而適用於少繳稅款的利息將按該等課稅年度的應得稅項徵收。

此外，對美國持有者的股息分配將不符合美國聯盟所得稅的優惠稅率，適用於上文“-分配”一節中討論的長期資本收益。

如果在美國持有人持有我們的美國存託憑證的任何課稅年度內，我們是PFIC，則在美國持有人持有美國存託憑證的後續納稅年度內，我們將繼續被視為美國持有者的PFIC。如果我們不再是PFIC，美國持有者可能能夠通過對我們的美國存託憑證進行視為出售選擇，來避免PFIC制度的一些不利稅收後果。如果做出這樣的選擇，美國持有人將被視為在我們有資格成為PFIC的上一個納稅年度的最後一天以公平市場價值出售了美國持有人持有的我們的美國存託憑證，該等被視為出售的任何收益將受到上述後果的影響。在推定出售選擇之後，美國持有者作出推定出售選擇的美國存託憑證將不會被視為PFIC中的美國存託憑證，除非我們隨後成為PFIC。

140

如果該公司是PFIC，可能會有某些選擇，從而導致替代治療。除了受上述稅收和利息收費規則的約束外，美國持有者可以選擇將PFIC股票的收益作為普通收入計入“按市值計價”的方法，前提是這些股票是“可出售的”。就本次選舉而言，如果在每個日曆季度內，美國存託憑證在合格交易所或其他市場至少有15天的非最低數量的美國存託憑證交易，則美國存託憑證通常被認為是可銷售的。我們的美國存託憑證在紐約證券交易所上市，它是一家有資格達到這一目的的交易所。美國持有者應諮詢他們的稅務顧問，瞭解針對美國存託憑證進行市場對市場選舉的可能性和後果。

或者，美國持有者可以通過選擇將我們視為“合格的選舉基金”來避免上述不利的稅收和利息收費制度。然而，我們不打算準備或提供使美國持有人能夠進行合格選舉基金選舉的資訊。

與PFIC相關的美國聯盟所得稅規則很複雜。我們敦促潛在的美國投資者就其在美國存託憑證的投資適用PFIC規則的問題諮詢他們的稅務顧問。

信息報告和備份預扣稅

與我們的美國存託憑證的股息支付和出售、交換、贖回或其他應稅處置我們的美國存託憑證的收益可能受到向美國國稅局報告的資訊和可能的美國備用扣繳的影響。然而，備份預扣不適用於提供正確的納稅人識別碼並進行任何其他所需證明或以其他方式適當建立備份預扣豁免的美國納稅人。被要求確定其豁免身分的美國持有者可能被要求在美國國稅局表格W-9上提供此類證明。

備用預扣不是附加稅。作為備份預扣的扣繳金額可以貸記美國稅務局持有人的美國聯盟所得稅義務(如果有)，美國稅務局持有人可以通過及時向美國國稅局提交適當的退款申請並向國稅局提供任何所需資訊，獲得根據備份預扣規則扣繳的任何超額金額的退款。美國債券持有人應就美國稅收資訊報告和備份預扣規則的應用諮詢他們的稅務顧問。

對外金融資產報告

某些美國持有者如果是個人或特定的指定實體，在納稅年度的最後一天擁有總價值超過50,000美元的“指定外國金融資產”(在某些情況下，門檻更高)，可能需要通過附上完整的美國國稅局表格38，指定外國金融資產報表(要求美國持有者報告“指定外國金融資產”，通常包括在非美國金融機構持有的金融賬戶，在非美國實體的權益，以及由非美國人發行的股票和其他證券)，適用於他們持有我們的美國存託憑證的每一年的納稅申報單，但受某些例外情況的限制(包括美國金融機構賬戶中持有的美國存託憑證的例外)。美國持有者應就其購買、擁有和處置美國存託憑證的申報義務諮詢其稅務顧問。

潛在投資者應諮詢自己的稅務顧問，以確定我們的美國存託憑證的所有權和處置對美國聯盟、州、地方和非美國的稅收後果。

墨西哥稅收

一般

以下關於購買、擁有和處置美國存託憑證或CPO或作為CPO基礎的A系列股票的某些墨西哥聯盟所得稅後果的摘要，是以本年度報告日期生效的墨西哥聯邦稅法為基礎的，這些法律可能會發生變化。鼓勵美國存託憑證或CPO的潛在購買者就購買、擁有和處置美國存託憑證或CPO以及間接購買、擁有和處置CPO相關的A系列股票的墨西哥或其他稅收後果諮詢他們自己的稅務顧問，特別是包括任何外國、州或市政稅法的影響。

141

本摘要以本年度報告之日生效的墨西哥聯盟所得稅法為依據，這些法律可能會發生變化，不描述除墨西哥聯盟法律以外的任何州或直轄市法律下產生的任何稅收後果。

鼓勵ADS或CPO的持有者諮詢他們自己的稅務顧問，瞭解他們是否有權享受本條約提供的有關所得稅的福利。

墨西哥還與多個國家締結並正在談判其他幾項稅收條約，這些條約可能會對購買、擁有和處置美國存託憑證、CPO或作為CPO基礎的A股的稅務處理產生影響。鼓勵美國存託憑證或CPO的潛在購買者就任何此類條約的稅收後果諮詢其自己的稅務顧問。

以下概述了購買、擁有或處置美國存託憑證或CPO的墨西哥聯盟所得稅後果，概述了根據墨西哥稅法和現行《條約》，非墨西哥持有者(但不是出於稅務目的而被視為或可能被視為墨西哥居民的持有者)購買、擁有或處置美國存託憑證或CPO的主要後果，這些持有者不會持有與通過墨西哥境內的常設機構進行的貿易或業務有關的美國存託憑證或CPO。

非墨西哥居民是指不符合墨西哥聯盟所得稅規定的墨西哥居民資格的法律實體或個人。

就墨西哥稅收而言，如果個人在墨西哥建立了居住地，則在稅收目的上是墨西哥居民，除非他們在其他國家有居住地，在這種情況下，這些個人只有在有重大利益中心(生命興趣中心)在墨西哥。墨西哥法律認為，在下列情況下，個人的切身利益中心在墨西哥：(I)至少50%的收入來自墨西哥，或(Ii)其主要專業活動中心位於墨西哥等地。如果個人是國家僱員，則也將被視為墨西哥居民，無論此人的核心重大利益在何處。如果一個法人實體是根據墨西哥法律註冊成立的，或者如果它維持其業務的主要行政管理或其管理的有效地點在墨西哥，則該法人實體是墨西哥居民。

非墨西哥居民在墨西哥的永久機構在稅收方面將被視為墨西哥居民，根據適用法律，任何和所有可歸因於這種永久機構的收入都必須在墨西哥納稅。

紅利

就CPO所代表的A股或B股(或持有ADS所代表的CPO的持有人)支付的現金或任何其他形式(股票股息除外)的股息，將根據分配的股息金額，乘以1.5385的係數，繳納5%的墨西哥預扣稅，這得出的墨西哥預扣稅淨額約為7.7%，適用於非墨西哥居民的CPO持有人。根據該條約，持有我們股票不到10%的美國股東，在其他情況下有資格根據該條約獲得福利，在任何情況下都不會被徵收超過10%的預扣稅。

美國存託憑證或CPO的處置

如果交易是通過墨西哥證券交易所或其他經墨西哥財政和公共信貸部批准的證券市場進行的，非墨西哥持有人出售或處置美國存託憑證或CPO將不需要繳納任何墨西哥稅。帕布利科祕書).

142

上述豁免將不適用於(I)若直接或間接持有本公司10%或以上股份的人士或集團在24個月內透過一項交易或透過多於一項同時或連續交易(包括透過衍生工具或以任何其他類似或相似方式進行的交易)出售10%或以上股份，及(Ii)若控制Volaris的個人或集團在24個月期間透過一項交易或多於一項同時或連續交易出售其控制權，包括透過衍生工具或以任何其他類似或相似方式進行的交易。就上述目的而言，“管制”和“一組人”具有在LMV中賦予它們的含義。非居民持有人在上文(I)和(Ii)所述任何情況下出售或以其他方式轉讓美國存託憑證或CPO而獲得的收益，被視為來自墨西哥的收入，須繳納墨西哥所得稅。

在本節第一段所述以外的情況下出售或處置美國存託憑證或CPO的收益，一般應按交易所得總收益的25%的稅率繳納墨西哥稅，或在符合適用於賣方的某些要求的情況下(包括為稅務目的在墨西哥指定一名代表繳納適用的稅款)，對下一段所述的出售或其他處置所產生的任何收益徵收墨西哥稅。如果非居民持有者的收入適用優惠稅收制度(根據墨西哥所得稅法的定義)，適用稅率最高可達所獲總收入的40%。

非居民持有人可選擇按淨值(銷售價格減去稅費基礎)按30%的稅率為出售我們的股票所實現的收益繳稅，前提是非居民持有人的收入不受優惠稅收制度(如墨西哥所得稅法所定義的那樣)的約束，非居民持有人在墨西哥指定一名法定代表人進行股票處置，該代表人提交申領選舉的納稅通知書和納稅申報單，以及由公共會計師出具的報告。

根據該條約，有資格根據該條約申索利益的美國存託憑證或CPO持有人所實現的收益，只要滿足某些要求，在出售或以其他方式處置股份所實現的收益中，如果該持有人在出售前12個月期間直接或間接擁有低於我們已發行股本的25%，則可豁免墨西哥所得稅。這些要求包括(I)證明稅務條約居住地的義務，(Ii)為稅務目的在墨西哥任命一名法定代表人的義務，以及(Iii)提交由授權註冊會計師編制的稅務報告的義務。

增值稅

根據墨西哥《加值稅法》(Ley del Impuesto al Valor Agregado)，非居民持有人處置的美國存託憑證或CPO將免徵加值稅。

墨西哥的其他稅收

目前沒有適用於購買、擁有或處置美國存託憑證或CPO的墨西哥遺產稅、贈與稅、遺產稅或加值稅。然而，在某些情況下，無償轉讓ADS或CPO可能會導致向接受者徵收墨西哥聯盟所得稅。

目前，對於購買、擁有或處置美國存託憑證或CPO，沒有墨西哥印花稅、登記稅或類似的應繳稅款。

股息和付款代理人

不適用因

專家聲明

不適用因

143

須展示文件

我們必須遵守適用於外國私人發行人的交易法的資訊要求，並根據這些要求向美國證券交易委員會提交報告和其他資訊。因此，我們將被要求向美國證券交易委員會提交報告和其他資訊，包括Form 20-F的年度報告和Form 6-k的報告。您可以在美國證券交易委員會維護的公共參考設施中查閱和複製將提交給美國證券交易委員會的報告和其他資訊，公共參考設施位於華盛頓特區20549，東北街100號。這些材料的副本可以按規定的價格從美國證券交易委員會的公共資料室獲得，地址為華盛頓特區20549號N街100號。公眾可致電美國美國證券交易委員會公共資料室獲取有關美國證券交易委員會的運作資訊，電話為1-800-美國證券交易委員會-0330。此外，美國證券交易委員會還保留了一個互聯網站http://www.sec.gov，，您可以從該網站上以電子方式獲取註冊聲明及其材料。

作為外國私人發行人，我們不受《交易法》下與美國國內註冊人相同的披露要求的約束。例如，我們不需要準備和發佈季度報告。然而，我們將被要求在美國證券交易委員會要求的時間段內提交Form 20-F的年度報告，目前的時間段是從我們財政年度結束的12月31日起四個月。作為一家外國私人發行人，我們不受《交易法》有關委託書和短期波動利潤的規定。

我們將向保管人提供英文年度報告，其中將包括根據《國際財務報告準則》編制的業務回顧和年度經審計的綜合財務報表。

您可以免費與我們聯繫，索取我們提交給美國證券交易委員會的檔案的副本：av。電話：+52-55-5261-00電子郵件：ir@volaris.com電話：+52-55-5261-00

輔助信息

不適用因

第11項：關於市場風險的定量和定性披露

我們受到某些市場風險的影響，包括大宗商品價格，特別是燃料價格。如下所述，這些市場變化的不利影響可能造成潛在損失。以下提供的敏感性分析沒有考慮這些不利變化可能對整體經濟活動產生的影響，也沒有考慮我們可能採取的額外行動來減少我們對這些變化的風險敞口。實際結果可能會有所不同。

燃料. 由於燃料價格和可獲得性的變化，我們的運營結果可能會有很大差異。截至2021年12月31日、2022年和2023年12月31日的年度的燃料費用(包括2021年的非衍生金融工具)分別佔我們運營費用的34%、46%和38%。燃料價格上漲或供應短缺可能會對我們的運營和運營業績產生實質性的不利影響。我們很大一部分燃料來自位於墨西哥的煉油資源。墨西哥灣沿岸的燃料受到波動和供應中斷的影響，特別是在煉油廠關閉的颶風季節，或者天氣相關中斷的威脅導致墨西哥灣沿岸燃料價格飆升高於其他地區來源的時候。

在截至2021年、2022年和2023年12月31日的年度內，我們沒有建立噴氣燃料的對沖頭寸。

我們的燃料成本參考美國墨西哥灣噴氣燃料54和美國西海岸噴氣燃料，這是用來確定我們供應商提供的燃料成本的參考。根據我們2023年的年度燃料消耗，這些參考價格每加侖的平均價格增加5%，將使我們2023年的燃料支出增加約5,080美元萬。

為了嘗試管理燃料價格風險，我們不時使用衍生金融工具來緩解可歸因於燃料價格變化的現金流風險。

我們以公允價值計量我們的衍生金融工具。我們根據市場報價來計量衍生工具的公允價值。未償還的衍生金融工具使我們在協定對手方不履行的情況下面臨信用損失。然而，我們預計對手方不會不履行其義務。

144

我們的燃料對沖做法取決於許多因素，包括我們對燃料市場狀況的評估、我們獲得支持衍生協定保證金要求所需的資本，以及對沖和其他衍生產品在市場上的定價。我們沒有對沖截至2023年12月31日的一年的燃料需求。

貨幣波動。美元的價值在過去一直受披索波動的影響，未來也可能受到波動的影響。如果披索對美元貶值，我們的需求將受到不利影響。見專案3：“關鍵資訊--風險因素--貨幣波動或披索的貶值和貶值可能對我們的業務、業務結果、財務狀況和前景產生不利影響。”

2021年，由於披索對美元的升值或貶值，我們以美元計價的淨貨幣負債頭寸導致了淨匯兌損失，淨額為12420美元萬。在2022年和2023年，由於美元對披索的升值或貶值，以及我們對墨西哥披索和其他貨幣的淨貨幣負債頭寸，我們分別錄得3.6億美元萬和3.41億美元的匯兌收益(虧損)。

關於2019年1月1日起生效的外匯風險，我們使用以美元計價的非衍生品金融資產和負債作為對沖工具，對我們預測的外匯敞口實施了兩種對沖策略。

在第一種套期保值策略中，我們指定了一種套期保值，通過使用與剩餘租賃安排期限內以美元計價的租賃負債組合相關的部分金融負債作為對沖工具，來緩解我們的匯率風險和以美元計價的預測收入的外匯波動。截至2021年12月31日、2022年12月31日和2023年12月31日，由於對沖關係的終止，本套期保值策略下沒有指定未償還的美元餘額。

第二個策略涉及指定部分美元計價的非衍生金融資產作為對沖工具，以降低我們以美元計價的Jet Fuel購買所固有的匯率風險和外匯(披索兌美元)波動。對於這一戰略，我們未來大約兩年的Jet燃油消耗的一部分已被指定為對沖專案；而對沖工具由美元計價的公認資產代表，包括有擔保的存款以及現金和現金等價物。

在2021年第一季度，早在2019年指定的對沖工具，41000美元的萬根據相同的外匯戰略到期，公司決定指定一個新的對沖關係，就像之前達成的關係一樣。對於這一新戰略，在接下來的兩年中指定的噴氣燃料消耗的一部分被指定為對沖專案；而對沖工具是以美元計價的公認資產，包括有擔保的存款以及相當於35000美元萬的現金和現金等價物，這是以美元計價的金融資產的一部分。

截至2021年12月31日和2022年12月31日，由於對沖關係的終止，在這一對沖策略下沒有指定未償還的美元餘額。

在截至2021年12月31日的一年中，這些對沖的影響為0美元的萬，已作為總燃料支出的一部分列報。

由於兩種套期保值策略中的套期保值專案都旨在緩解預期和預測交易的現金流量變異性，因此它們由遵循現金流量對沖會計模式的多個套期保值關係來表示。

套期保值工具公允價值變動的有效部分在保監處的對沖準備金中入賬，並在我們的股東權益表中作為單獨的專案列示，這符合IFRS 9標準。

由於相應的美元收入和/或航空燃油消耗影響了公司的營業利潤率，保監處記錄的金額及時重新計入我們的損益表，並及時就每個外匯對沖策略對營業收入和費用進行了調整，因為美元收入和航空燃料消耗在營業收益中確認，因此反映了扣除這兩項外匯對沖活動後的營業收入和支出的一部分。

145

截至2021年12月31日，由於功能貨幣從墨西哥披索改為美元，該公司得出結論，這些對沖策略將不再有效，因此它解釋了非衍生金融工具的終止。因此，其他全面收益中的非衍生金融工具產生了10900美元的萬虧損，這筆虧損計入了外匯(虧損)收益淨額。

利率。我們使用衍生金融工具來減少市場利率波動的風險敞口。截至2021年12月31日，我們擁有一份以利率上限形式存在的未平倉套期保值合約，名義金額為Ps.27.5億(根據2021年12月31日20.58 Ps.1兌1美元的匯率計算，萬為13360美元)，公允價值為140美元萬。截至2022年12月31日，我們擁有一份以利率上限形式的未償還對沖合同，名義金額為Ps.22.5億(根據2022年12月31日19.36 Ps.1兌1美元的匯率計算，萬為11620美元)，公允價值為160美元萬。截至2023年12月31日，我們擁有一份以利率上限形式的未平倉對沖合約，名義金額為Ps.31.6億(根據2023年12月31日Ps.16.對1美元的匯率計算，萬為18740美元)，公允價值為170美元萬。這些工具作為資產計入我們的綜合財務狀況報表。

本公司於綜合財務狀況報表確認的財務債務包括與桑坦德銀行及Bancomext的迴圈信貸額度；與JSA International U.S.Holding、GY Aviation Lease 1714 Co.Limited、Incline II b Shannon 18 Limited及東方租賃有限公司的信貸額度、資產抵押信託票據(CEBUR)以及與Tarquin Limited、Wilmington Trust SP Services(Dublin)Limited、NBB-V11218租賃合夥企業、NBB-V11951租賃合夥企業和NBB Pinail Co.Ltd.簽訂的其他與發動機相關的融資協定。

第12項：除股權證券外的證券的說明

債務證券

不適用因

令狀和權利

不適用因

其他證券

不適用因

美國存托股票

紐約梅隆銀行作為存託機構，將登記和交付美國存托股份，也被稱為美國存托股份。每個美國存托股份將代表十個CPO(或獲得十個CPO的權利)，這些CPO存放在作為託管機構的Indeval。每個美國存托股份還將代表託管銀行可能持有的任何其他證券、現金或其他財產。管理美國存託憑證的託管辦公室位於紐約巴克利街101號，郵編：10286。

美國存託憑證可以(A)直接持有，(I)持有美國存託憑證，也稱為ADR，這是一種證明特定數量的美國存託憑證，登記在持有人名下的證書，或(Ii)通過在直接登記系統或DRS中以持有人的名義登記美國存託憑證，或(B)通過經紀或其他金融機構持有美國存託憑證中的擔保權利，間接持有。

DSA是由存托信託公司（也稱為DTC）管理的一個系統，根據該系統，存托人可以登記未憑證式ADS的所有權，該所有權通過存托人向未憑證式ADS的登記持有人發送的定期聲明來確認。

我們不會將ADS持有人視為我們的股東之一，根據墨西哥法律和我們的章程，ADS持有人不會享有股東權利。我們、存托人和ADS持有人以及ADS的受益所有人之間的存款協議規定了ADS持有人的權利以及存托人的權利和義務。紐約法律管轄存款協議和美國存托憑證。

146

股息及其他分派

託管銀行已同意向美國存托股份持有人支付其或託管人因相關CPO或其他已存放證券而收到的現金股息或其他分配，扣除下文所述的費用和支出。美國存托股份持有者將根據其美國存託憑證代表的CPO數量獲得這些分配。

現金股利和現金分配。如果可以在合理的基礎上將我們為適用的CPO相關股票支付的任何現金股息或其他現金分配轉換為美元，並將美元轉移到美國，託管銀行將把這些現金股息或其他現金分配轉換為美元。如果這是不可能的，或者如果需要墨西哥聯邦政府的任何批准，但無法獲得，存款協定允許託管機構只將外幣分配給那些有可能這樣做的美國存托股份持有者。它將持有無法轉換的外幣，存入尚未付款的美國存托股份持有者的賬戶。它不會投資外幣，也不會對任何利息負責。如果託管銀行只能將現金股息的一部分兌換成美元，它可以將未兌換的部分以外幣形式分配，也可以由美國存托股份持有人代為持有外幣。如果匯率在存款人無法兌換外幣期間出現波動，美國存托股份持有者可能會損失部分或全部分發的價值。在進行分配之前，託管人將扣除任何必須繳納的預扣稅。見專案10：“補充資料--徵稅”。它將只分配整個美元和美分，並將分數美分舍入到最接近的整數美分。

股利和分紅。託管人可派發額外的美國存託憑證，相當於我們因發行股息或分派而發行的任何額外CPO。託管機構將只分發整個美國存託憑證。它將出售CPO或A股，這將需要它提供一部分美國存托股份，並以與現金相同的方式分配淨收益。如果託管人不分發額外的美國存託憑證，未償還的美國存託憑證也將代表新的CPO。託管人可以出售部分已分配的CPO或A系列股票，足以支付與該分配相關的費用和支出。

購買額外CPO的權利。如果CPO受託人向CPO持有人提供任何權利來認購額外的CPO或任何其他權利，託管銀行可以將這些權利提供給美國存托股份持有人。如果保管人認為提供權利是不合法和可行的，但出售權利是可行的，則保管人將作出合理努力出售權利，並以與現金相同的方式分配收益。根據墨西哥現行法律，除適用的股份外，不得出售普通股的優先購買權。託管機構將允許未分發或未出售的權利失效。在這種情況下，美國存托股份持有者將不會獲得任何價值。如果託管銀行向美國存托股份持有人提供購買CPO的權利，它將行使權利並代表他們購買CPO。然後，託管人將存入CPO並將美國存託憑證交付給適用的持有人。只有在持有者向其支付行使價格和權利條款要求的任何其他費用的情況下，它才會行使權利。美國證券法可能會限制轉讓和註銷代表行使權利時購買的CPO的美國存託憑證。例如，持有者可能無法在美國自由交易這些美國存託憑證。在這種情況下，託管機構可以交付與本節所述美國存託憑證條款相同的受限存托股份，但為實施必要限制所需的變更除外。

其他分發內容. 託管機構將以其認為合法、公平和實用的任何方式，將CPO受託人在已存放證券上分配的任何其他資金髮送給美國存托股份持有人。如果保管人確定它不能以合法、公平和實際的方式進行分配，它可以出售分配的資產並分配淨收益，其方式與現金相同，或決定持有分配的資產，在這種情況下，美國存託憑證也將代表新分配的資產。然而，除非我們提供令人滿意的證據，證明進行這種分銷是合法的，否則託管人不需要分銷任何證券(美國存託憑證除外)。保管人可以出售所分配的證券或財產的一部分，足以支付與該分配有關的費用和開支。

非法或不切實際的分發. 如果託管銀行認為向任何美國存托股份持有者提供分銷是非法或不切實際的，它不承擔任何責任。根據《證券法》，我們沒有義務註冊美國存託憑證、CPO、權利或其他證券。我們也沒有義務採取任何其他行動，允許向美國存托股份持有者分發ADS、CPO、權利或其他任何東西。這意味著，如果我們將我們對普通股進行的分配或此類分配的任何價值提供給美國存托股份持有人是非法或不切實際的，我們可能無法收到這些分配。

147

存取款及註銷

託管人將在存入CPO或向託管人提交收到CPO的權利的證據時交付ADS。在支付其費用和支出以及印花稅或股票轉讓稅或費用等任何稅費或收費後，託管人將以請求的名稱登記適當數量的美國存託憑證，並將美國存託憑證交付給被請求的人。

一旦美國存託憑證交回託管人，在支付其費用和支出以及任何稅費或收費(如印花稅或股票轉讓稅或費用)後，託管人將把CPO和任何其他已交存的美國存託憑證交給交出美國存託憑證的人或託管人指定的人，或應持有人的要求、風險和費用，託管人將在可行的情況下將已交存證券交付其辦公室；但條件是，非墨西哥持有人不得直接持有A系列股票，而是將持有相當於本招股說明書中所述A系列股票的財務權益的CPO。

投票權

美國存托股份的持有者沒有投票權，也無權指示託管銀行對此類美國存託憑證相關的CPO股票進行投票。

收費和開支

下表列出了與美國存託憑證有關的各種服務、交易和活動的適用費用。

存入CPO或美國存託憑證持有人必須支付：		用於：


每100個美國存託憑證(或不足100個美國存託憑證)5美元(或更少)		發行美國存託憑證，包括因分發CPO或權利或其他財產而發行的存託憑證

		為提取目的取消美國存託憑證，包括如果存款協定終止

每個ADS 0.05美金（或更少）		對美國存托股份持有者的任何現金分配

一項費用相當於分配給您的證券是CPO並且CPO已存入用於發行ADS的情況下應支付的費用		分配給存管證券持有人的證券的分配，並由存管人分配給ADS持有人

每個日曆年每個ADS 0.05美金（或更少）		託管服務

註冊費或轉讓費		當您存入或提取CPO時，我們的CPO登記冊上的CPO轉移和登記到存托人或其代理人的名稱

保管人的費用		將外幣兌換成美元

保管人的費用		電報、電傳和傳真傳輸(在定金協定中明確規定的)

託管人或託管人必須為作為ADS基礎的任何ADS或CPO支付的稅款和其他政府費用，例如股票轉讓稅、印花稅或預扣稅，以及託管人或其代理人為已存入的證券提供服務而產生的任何費用。託管機構直接向存入股票或為提取目的而交出美國存託憑證的投資者或為其代理的仲介機構收取交還和交出美國存託憑證的費用。保管人收取向投資者進行分配的費用，方法是從分配的金額中扣除這些費用，或出售一部分可分配財產以支付費用。保管人可通過從現金分配中扣除，或直接向投資者收費，或向代表投資者的參與者的賬簿記賬系統賬戶收費，收取託管服務的年費。託管銀行可以通過從支付給美國存托股份持有者的任何現金分配中扣除有義務支付這些費用的現金來收取這些費用。保管人一般可以拒絕提供吸引費用的服務，直到支付這些服務的費用為止。		必要時

託管銀行可不時向我們付款，以償還和/或分享從美國存托股份持有人那裡收取的費用收入，或免除所提供服務的費用和開支，通常與建立和維護美國存托股份計劃所產生的成本和開支有關。保管人在履行保管人協定項下的職責時，可以使用作為保管人的附屬機構的經紀人、交易商或其他服務提供者，這些服務提供者可以賺取或分享費用或佣金。

148

課徵

託管銀行可以從支付給美國存托股份持有者的任何款項中扣除所欠稅款。它還可以通過公開或私下出售的方式出售存放的證券，以支付任何應繳稅款。如果出售所得不足以支付稅款，美國存托股份持有者仍將承擔責任。如果託管機構出售已存放的證券，它將酌情減少美國存託憑證的數量以反映出售情況，並將納稅後剩餘的任何收益或財產支付或分配給適用的美國存托股份持有人。

重新分類、資本重組和合並

如果我們：		然後：

更改CPO的面值或面值		保管人收到的現金、股票或其他證券將成為存款證券。每個美國存托股份將自動代表其在新存入證券中的平等份額。

對任何存放的證券進行重新分類、拆分或合併		託管人可以將其收到的部分或全部現金、股票或其他證券進行分配。它還可以提供新的美國存託憑證，或要求美國存託憑證持有人交出其未償還的美國存託憑證，以換取識別新存入證券的新的美國存託憑證。

分配未分配給美國存托股份持有人的CPO上的證券

重組、重組、合併、清算、出售我們的全部或幾乎所有資產，或採取任何類似行動

修訂及終止

吾等可在沒有美國存托股份持有人同意的情況下，以任何理由同意託管銀行修改存款協定及美國存託憑證。如果一項修正案增加或提高了除稅費和其他政府收費或託管銀行在註冊費、傳真費、送貨費或類似物品方面的支出以外的費用或收費，或者損害了美國存托股份持有人的實質性權利，該修正案直到託管銀行將修正案通知美國存托股份持有人後30天才會對未償還的美國存託憑證生效。在修正案生效時，通過繼續持有美國存託憑證，美國存托股份持有人即被視為同意修正案，並受經修正的美國存託憑證和存款協定的約束。

如果我們要求託管人終止存款協定，它將這樣做。如果託管人告訴我們它想要辭職，而我們在60天內沒有指定新的託管銀行，託管人也可以終止存款協定。無論是哪種情況，託管機構都必須在終止前至少30天通知美國存托股份持有人。

終止後，託管銀行及其代理人將根據存款協定做以下事情，但不做其他任何事情：(A)通知美國存托股份持有人存款協定終止，(B)收取已存款證券的分派，(C)出售權利和其他財產，以及(D)在美國存託憑證交出時交付CPO和其他已存款證券。在終止後四個月或更長時間，託管機構可以公開或私下出售任何剩餘的已存放證券。在此之後，美國存託憑證持有人將持有從出售美國存托股份中獲得的資金，以及根據存款協定持有的任何其他現金，按比例惠及未交出美國存託憑證的支付寶持有者。它不會將這筆錢投資，也不承擔利息責任。託管人的唯一義務將是對這筆錢和其他現金進行說明。終止後，我們唯一的義務將是賠償保管人，並支付我們同意支付的保管人的費用和開支。

股東通訊及查閱美國存託憑證持有人名冊

託管人將在其辦公室提供其從我們或CPO受託人那裡收到的所有通信，供股東查閱，這些通信是我們或COP受託人作為已存儲證券的持有人普遍提供給已存儲證券持有人的。如果我們要求，託管機構將向股東發送這些通信的副本。股東有權查閱美國存託憑證持有人登記冊，但並非為了就與我們的業務或美國存託憑證無關的事宜聯絡該等持有人。

149

對義務和法律責任的限制

存款協定明確限制了我們的義務和保管人的義務。它還限制了我們的責任和保管人的責任。我們和保管人：

●

只有在沒有疏忽或惡意的情況下，才有義務採取存款協定中明確規定的行動；

●

如果我們任何一方被法律或我們無法控制的情況阻止或拖延履行存款協定下的義務，我們不承擔任何責任；

●

如果我們任何一方行使存款協定允許的酌處權，則不承擔任何責任；

●

對於任何美國存託憑證持有人無法從根據存款協定條款向美國存託憑證持有人提供的存款證券的任何分配中獲益，或對任何違反存款協定條款的特殊、後果性或懲罰性損害賠償，不負責任；

●

沒有義務代表美國存託憑證持有人或代表任何其他方捲入與美國存託憑證或存款協定有關的訴訟或其他程式；以及

●

可以依賴於我們真誠地相信是真實的、由適當的一方簽署或提交的任何單據。

在存管協定中，我們同意賠償託管人作為託管人的行為，但因託管人自身的疏忽或失信造成的損失除外，而託管人同意賠償因其疏忽或失信造成的損失。

關於託管訴訟的要求

在託管人交付或登記美國存托股份轉讓、分發美國存託憑證或允許撤回CPO之前，託管人可能需要：

●

支付股票轉讓或其他稅費或其他政府收費，以及第三方因轉讓任何CPO或其他存放的證券而收取的轉讓或註冊費；

●

它認為必要的任何簽名或其他資訊的身分和真實性的令人滿意的證明；以及

●

遵守它可能不時確定的與存款協定一致的規定，包括提交轉移檔案。

當存管人、CPO受託人或我們的轉讓帳簿關閉時，或在存管人或我們認為可取的任何時候，存管人通常可以拒絕交付美國憑證或登記美國憑證的轉讓。

ADS持有人獲得ADS基礎CPO的權利

ADS持有人有權隨時放棄其ADS並撤回基礎CPO，但以下情況除外：

●

當由於以下原因而出現暫時延遲：（i）託管人或CPO受託人已關閉其轉讓帳簿，或我們已關閉我們的轉讓帳簿;（ii）CPO的轉讓被阻止以允許在股東大會上投票;或（iii）我們正在支付普通股或存放在CPO受託人處的任何其他證券的股息;

●

如果ADS持有人欠錢支付費用、稅款和類似費用;以及

●

當有必要禁止提款以遵守適用於美國存托憑證或提取CPO或其他存入證券的任何法律或政府法規時。

這一提存權不得受存款協定其他任何條款的限制。

150

美國存託憑證發佈前

存管協定允許託管機構在存入相關CPO之前交付美國存託憑證。這被稱為美國存託憑證的預發行。託管人也可以在取消預先公佈的美國存託憑證時交付CPO(即使在預先公佈的交易完成之前交出了美國存託憑證)。一旦相關CPO交付給託管機構，預發行即告結束。託管人可以收到美國存託憑證，而不是CPO，以結清預發行。託管銀行只有在下列條件下方可預先發放美國存託憑證：(A)在預先發行之前或之時，接受預先發行的人以書面形式向託管銀行表示，它或其客戶擁有待交存的CPO或美國存託憑證；(B)預先發行完全以現金或託管銀行認為適當的其他抵押品作抵押；(C)託管銀行必須能夠在不超過五個工作日的通知時間內完成預先發行。此外，託管人將限制由於預發行而在任何時候可能未清償的美國存託憑證的數量，儘管如果託管人認為這樣做是適當的，它可以不時地無視這一限制。

存託付款

在2023年期間，我們從與我們的美國存托股份計劃相關的存託機構那裡獲得了550,100.42美元。這一金額包括持續每年的證券交易所上市費、美國存託憑證(ADR)的標準自付維護費用(ADR)(例如、郵寄年度和中期財務報告的郵資和信封費用、列印和分發股息支票、美國聯邦稅務資訊的電子存檔、郵寄所需稅表、文具、郵資、傳真和電話的費用、與ADR設施相關的任何適用業績指標、承銷費和律師費。

請參閱本年度報告附件2.1(B)，瞭解20-F表格第12.D項所要求的與我們的美國存托股份相關的剩餘資訊。

第二部分

第13項：違約、股息拖欠和拖欠

沒有。

項目14對證券持有人權利和收益使用的重大修改

沒有。

第15項控制和程式

披露控制及程式

披露控制和程式旨在確保根據《交易所法案》提交或提交的報告中要求我們披露的資訊在美國證券交易委員會規則和表格中指定的時間段內得到記錄、處理、匯總和報告。我們在包括首席執行官和首席財務官在內的管理層的監督下，對截至2023年12月31日我們的披露控制和程式的設計和運作的有效性進行了評估。任何披露控制和程式制度的有效性都有固有的侷限性，包括人為錯誤的可能性以及規避或凌駕控制和程式的可能性。因此，即使是有效的披露控制和程式也只能為實現其控制目標提供合理的保證。根據我們的評估，我們的首席執行官和首席財務官得出結論，我們的披露控制和程式是有效的，可以提供合理的保證，確保我們在根據交易所法案提交或提交的報告中要求披露的資訊在適用規則和表格指定的時間段內得到記錄、處理、匯總和報告，並積累這些資訊並酌情傳達給我們的管理層，包括我們的首席執行官和首席財務官，以便及時做出有關要求披露的決定。

151

管理層關於財務報告內部控制的年度報告

我們的管理層負責根據《交易所法案》第13a-15(F)和15(D)-15(F)條規則的規定，建立和維護對財務報告的充分內部控制。我們對財務報告的內部控制是在我們的首席執行官和首席財務官的監督下設計的，並由我們的董事會、管理層和其他人員實施的程式，以根據國際財務報告準則對財務報告的可靠性和為外部報告目的編制我們的財務報表提供合理保證，它包括以下政策和程式：

●

與保存合理詳細、準確和公平地反映我們資產的交易和處置的記錄有關；

●

提供合理保證，確保按需要記錄交易，以便按照公認的會計原則編制財務報表，並且僅根據管理層和董事會的授權進行收入和支出；以及

●

提供合理保證，防止或及時發現可能對我們的財務報表產生重大影響的未經授權獲取、使用或處置我們的資產。

由於其固有的侷限性，財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。因此，對財務報告的有效控制不能，也不能絕對保證實現我們的控制目標。此外，對未來期間內部控制有效性的任何評估都有可能由於條件的變化而出現控制不足的風險，或者政策或程式的遵守程度可能會惡化。

截至2023年12月31日止年度，本公司管理層根據特雷德韋委員會保薦組織委員會(COSO)2013年發佈的《內部控制-綜合框架》出版物中確立的標準，以及美國證券交易委員會最終規則《關於財務報告內部控制的管理報告及交易所法定期報告中披露資訊的認證》中規定的規則，對本公司財務報告內部控制的有效性進行了評估。

根據所進行的評估，管理層得出結論，截至本年度報告所涉期間結束時，我們對財務報告的內部控制是有效的。

特許會計師事務所認證報告

獨立註冊會計師事務所KMPG Cárdenas Dosal，S.C.關於我們財務報告的內部控制的認證報告包括在本年度報告中隨附我們經審計的財務報表的審計報告中。

財務報告內部控制的變化

於本年報所涵蓋期間，本公司對財務報告的內部控制並無重大影響或合理地可能對本公司的財務報告內部控制產生重大影響的任何改變。

第16項第二項：[預留]

專案16A：審計委員會財務專家

我們的董事會決定，審計委員會成員何塞·路易斯·費爾南德斯·費爾南德斯符合美國證券交易委員會對“審計委員會財務專家”的要求。Fernández先生符合紐約證券交易所上市公司手冊第303A節的“獨立性”要求，並符合交易所法案規則10A-3下的獨立性標準。

見專案6：“董事、高級管理人員和僱員--C.董事會慣例--審計委員會。”

152

項目16B 道德守則

我們已採用適用於所有董事和執行官以及所有其他人員（包括我們的執行長和財務官）的道德準則。我們打算在我們的網站上披露對適用於我們董事或高管的道德準則條款的任何修改或豁免，但根據美國證券交易委員會或紐約證券交易所規則的要求。我們的道德準則可在我們的網站www.ir.volaris.com上的「關於Volkswagen法律和政策道德準則」選項卡下查看。我們網站上的信息並未納入本年度報告中。

項目16 C 主要會計費用和服務

下表列出了畢馬威Cárdenas Dupe，SC，我們的獨立註冊公共公證事務所（KPMG）在所示期間（包括相關費用）並按美金服務分類。


	截至12月31日的一年，
	2022	2023
	畢馬威	畢馬威

審計費用⁽¹⁾	916,003	1,040,081
審計相關費用⁽²⁾	109,302	128,904
稅費
所有其他費用	—	—
總	1,025,305	1,168,985

(1)	「審計費」是指我們的審計師為審計我們的年度財務報表以及與SEC或其他監管文件的審計服務相關的專業服務收取的總費用。

(2)	「審計相關費用」是根據法定和監管要求提供的稅收和社會保障義務證明服務。

我們的審計委員會根據2002年薩班斯-奧克斯利法案預先批准我們的獨立審計師提供的所有審計和非審計服務。

項目16 D 審計委員會上市標準的豁免

不適用因

項目16 E 發行人和關聯買家購買股票證券

不適用因

項目16 F 註冊人認證公證的變更

不適用因

153

專案16G：完善公司治理

作為一家外國私人發行人，我們可能會遵循本國的公司治理實踐，而不是紐約證券交易所的大部分公司治理上市標準。根據紐約證券交易所上市公司手冊第303A.11節，我們必須提供我們的公司治理做法與紐約證券交易所上市標準要求的美國公司治理做法不同的重要方面的摘要。下表顯示了我們的公司治理實踐與紐約證券交易所和納斯達克標準之間的重大差異。


紐約證券交易所標準		我們的新公司治理做法

董事的獨立性。董事會的多數成員必須是獨立的。“受控公司”，如果我們是美國發行人，將包括我們的公司，不受這一要求的限制。受控公司是指超過50%的投票權由個人、集團或另一家公司持有，而不是公眾。§303A.01		董事的獨立性。根據LMV和我們的章程，我們的股東必須任命不超過21名董事組成的董事會成員，其中25%必須是獨立的。某些人本身是非獨立的，包括內部人、控制人、主要供應商和這些人的親屬。根據LMV，我們的股東大會必須就我們董事的獨立性做出決定，儘管這種決定可能會受到CNBV的質疑。見專案6：“董事、高級管理人員和僱員--董事和高級管理人員”和項目10：“補充資料--組織備忘錄和章程--我國章程和墨西哥法律關於董事的規定--董事選舉”。

高管會議.非管理層董事必須定期在沒有管理層的情況下召開執行會議。獨立董事每年至少應在執行會議上單獨召開一次會議。§303A.03		高管會議.非管理層董事無需在沒有管理層的情況下舉行執行會議。

154


紐約證券交易所標準		我們的新公司治理做法


提名/公司治理委員會。獨立董事的提名/公司治理委員會是必需的。委員會必須有一份章程，具體說明委員會的宗旨、職責和評估程式。“受控公司”不受這些要求的約束。§303A.04作為一家受控公司，如果我們是美國發行人，我們將免於遵守這一要求。		提名委員會。我們不需要有一個提名委員會。不過，我們設有一個企業管治委員會，負責監察薪酬及提名事宜，該委員會可就委任主要行政人員、不採取行動、修訂或制訂高層人員激勵計劃，以及首四個公司層級內高級人員的薪酬等事宜，向董事會提交建議。見專案6：“董事、高級管理人員和僱員--董事和高級管理人員--董事會”和項目10：“補充資料--公司章程和章程--關於董事的章程和墨西哥法律的規定”。

薪酬委員會。需要有獨立董事薪酬委員會，該委員會必須評估和批准高管薪酬。委員會必須有一份章程，具體說明委員會的宗旨、職責和評估程式。“受控公司”不受這一要求的約束。第303A.05節。作為一家受控公司，如果我們是美國發行人，我們將免於這一要求。		薪酬委員會。我們不需要有一個補償委員會。然而，我們保留了一個公司治理委員會，負責監督薪酬和提名工作組，就前四個公司級別的高管的薪酬向董事會提出建議。有關進一步資訊，請參閱專案10：“補充資訊--公司章程和章程--我國章程和墨西哥法律中有關董事的規定”。


紐約證券交易所標準		我們的新公司治理做法

審核委員會。審計委員會必須滿足交易所法案規則10A-3的獨立性和其他要求，以及紐約證券交易所標準下更嚴格的要求。§第303A.06、303A.07節		審核委員會.我們有一個由三名成員組成的審計委員會。審計委員會的每位成員都是獨立的，因為獨立性是根據LMV的定義的，並且也符合《交易法》規則10A-3的獨立性要求。我們的審計委員會主要根據LMV和我們的章程運作。有關我們審計委員會職責的詳細描述，請參閱第6項：「董事、高級管理人員和雇員-董事和高級管理人員-董事會-審計和委員會。」

155


紐約證券交易所標準		我們的新公司治理做法

股權補償計劃.股權補償計劃需要股東批准，但有有限的豁免。§§303A.08和312.03		股權補償計劃.根據董事會的建議和公司治理委員會的意見，採用和修改股權補償計劃需要獲得股東批准。

股東批准發行證券.發行證券（1）將導致發行人控制權發生變化，（2）發行給關聯方或與關聯方關係密切的人，（3）投票權至少等於發行前已發行普通股投票權的20%或（4）將使股份數量增加至少20%發行前已發行股份的數量需要股東批准。§312.03（b）-（d）		股東對發行證券的批准。墨西哥法律和我們的章程要求我們的股東授權任何股票發行。除公開招股及其他有限情況外，任何股份發行均須受強制性優先購買權的約束。已發行的已清除優先購買權的股票或公開發行的股票，可根據我們董事的決議進行分配。我們在公開市場回購的股份可能會根據我們董事的決議再次配售。

商業操守及道德守則。公司治理準則和商業行為和道德準則是必需的，並披露對董事或高管的任何豁免。守則必須包含有助於守則有效運作的合規標準和程式。§303A.10		商業操守及道德守則。我們已經通過了一項道德準則，這一準則已被我們所有的董事和高管以及所有其他人員所接受。

利益衝突。如何審查和監督關聯方交易的決定留給了上市公司。然而，審計委員會或類似機構可被視為進行這種審查和監督的論壇。§307.00。向關聯方發行普通股的某些事項需要股東批准。§312.03(B)		利益衝突。根據墨西哥法律和我們的章程，我們的董事會必鬚根據我們的審計委員會的意見，逐一批准涉及利益衝突的交易(滿足我們程式的正常業務過程中的交易除外)，並徵求第三方專家的意見。根據LMV，我們的董事會可以制定關於不需要董事會批准的關聯交易的指導方針。

156


紐約證券交易所標準		我們的新公司治理做法

招募代理人。所有股東大會均需徵集委託書並提供委託書材料。這些委託書的副本將提供給紐約證券交易所。§402.00和402.04		招募代理人。根據墨西哥法律，我們必須為股東大會徵集委託書並提供委託書。根據墨西哥法律和我們的章程，我們還必須通過在墨西哥廣泛發行的報紙上提供的通知通知股東所有會議，這些通知規定了參加會議的要求，提供了股東可以委託投票的機制，並提供了代理。作為墨西哥投資者並有權投票的股東，可以出席股東大會並在該會議上投票。根據與美國存託憑證有關的存款協定，美國存託憑證持有人會收到股東大會的通知。作為外國投資者，美國存託憑證(或證券標的的CPO)的持有者無權在我們的股東大會上投票。

		同行評議。根據墨西哥法律，我們必須接受公共會計師的審計，該會計師具有獨立資格，並滿足適用法律規定的要求，保持一定的質量標準。

第16H項：煤礦安全資訊披露

不適用因

專案16I禁止披露妨礙檢查的外國司法管轄區

沒有。

專案16J：禁止內幕交易政策

不適用因

專案16K：網路安全

網絡安全風險管理和策略

我們制定並實施了一項網路安全風險管理計劃，旨在保護我們的關鍵系統和資訊的機密性、完整性和可用性。

我們的網路安全方法是基於國家標準與技術研究所網路安全框架和國際標準化組織27005(ISO/IEC 27005：2022年)。需要注意的是，雖然我們引用了這些框架，但這並不意味著嚴格遵守特定的技術標準、規範或要求。相反，我們使用NIST CSF和ISO 27005：2022年作為指導原則來識別、評估和管理與我們業務相關的網路安全風險。

此外，我們的網路安全風險管理計劃通過共享的方法、報告渠道和治理流程整合到我們更廣泛的企業風險管理框架中。

157

在我們的網路安全風險管理計劃中，幾個關鍵元件包括：

●

風險評估：進行評估是為了確定我們的關鍵系統和資訊面臨的重大網路安全風險並確定其優先順序。

●

專門的安全團隊：由專門的安全團隊監督風險評估流程、管理安全控制並協調對網路安全事件的回應。

●

利用外部服務提供商：我們在我們認為合適的情況下聘請外部服務提供商來幫助增強我們的能力，利用他們的專業知識來評估、測試或加強我們安全控制的各個方面。

●

網路安全意識培訓：通過培訓計劃，我們尋求使我們的員工和事件應對人員具備識別和應對網路威脅的知識和技能。

●

網路安全事件回應計劃：我們的回應計劃概述了應對網路安全事件、最大限度地減少中斷和減輕潛在影響的流程。

●

第三方風險：我們尋求評估風險，並盡可能從關鍵服務提供商那裡獲得與網路安全相關的合同承諾。

對於公司來說，網路安全風險管理不僅是一項合規工作，而且被視為對我們的運營理念非常重要。隨著技術的發展和威脅的發展，我們將繼續致力於提高我們組織的安全性和彈性。我們尚未從已知的網路安全威脅(包括之前的任何網路安全事件)中確定對我們產生重大影響或有合理可能對我們產生重大影響的風險，包括我們的運營、業務戰略、運營結果或財務狀況。我們面臨著來自網路安全威脅的某些持續風險，如果這些威脅成為現實，很可能會對我們產生重大影響，包括我們的運營、業務戰略、運營結果或財務狀況。請參閱“風險因素-網路攻擊或其他涉及我們的IT系統和機密資訊的網路事件可能對我們的業務、運營結果或財務狀況產生不利影響。”

網絡安全治理

網路安全風險是我們整體風險監督職能的一部分。董事會已委託審計委員會監督網絡安全和其他資訊技術風險。

審計委員會監督我們網路安全風險管理計劃的實施，由我們的技術與轉型高級董事以及IT與網路安全工作組提供支持。這個多學科小組由執行管理層成員以及來自內部審計、風險評估、財務規劃、合規、IT和技術領域的主要領導人以及外部顧問組成。

資訊技術和網路安全工作組的季度報告為審計委員會提供了對我們的網路安全風險以及風險補救和管理舉措的評估。此外，管理層還向審計委員會通報重大網路安全事件的最新情況。

158

持續教育仍然是我們治理方法的基石，審計委員會聽取我們的技術與轉型高級董事、內部安全人員或外部專家關於網路安全主題的簡報。

我們的關鍵戰略和運營計劃由我們的技術與轉型高級經理董事領導，他們包括IT高級經理、高級轉型經理、IT內控經理和IT安全經理，他們在風險管理、數據安全、控制設計和網路安全運營管理方面擁有20多年的經驗，我們的管理團隊為我們的網路安全計劃帶來了豐富的專業知識。

此外，多名運營網路安全團隊成員擁有ISO27000、CISA、CISM等認證，並通過風險管理和網路安全方面的專業培訓和熟練程度來補充這一專業知識。他們共同保持警惕和知情，利用威脅情報、外部諮詢和先進的安全工具有效地預防、檢測和應對網路安全風險和事件。

我們的運作網路安全團隊成員對於幫助管理層成員(以及資訊技術和網路安全工作組)瞭解和監督通過各種手段預防、檢測、緩解和補救網路安全風險和事件的努力至關重要，這些手段可能包括內部安全人員的簡報、從政府、公共或私人來源(包括我們聘請的外部顧問)獲得的威脅情報和其他資訊，以及部署在資訊技術環境中的安全工具產生的警報和報告。

第三部分

第17項：財務報表

見“專案18財務報表”。

第18項：財務報表

見F-1至F-90頁。

159

項目19 展品

展品索引

表現出
Number		表現出

1.1		經修訂的公司章程（狀態）（英文翻譯）（參考公司於2023年5月16日向SEC提交的6-k表格報告的附件99.1（文件編號001-36059）合併）

2.1*		證券描述

2.2(b)		公司、紐約梅隆銀行（作為存托人）以及根據該協議發行的美國存托股份的所有所有者和持有人之間的存托協議格式（參考公司於2013年8月30日向SEC提交的F-6表格註冊聲明的附件1（1）合併（文件編號333-190940）

4.3†		公司與Engine Lease Finance Corporation之間簽訂的租賃協議，日期為2008年8月21日（參考公司於2013年6月20日向SEC提交的F-1表格註冊聲明附件10.4（文件號：333-189121））

4.4†		公司與IAE International Aero Engines AG簽訂的機隊小時協議，日期為2007年6月8日，包括日期為2012年5月31日的側信（參考公司於2013年8月16日向SEC提交的F-1表格註冊聲明的附件10.5（文件號333-189121））

4.5†		本公司與發動機租賃財務公司於2006年4月28日簽訂的《租賃協定》，經本公司與發動機租賃財務公司於2011年9月30日簽訂的《租賃續期與修訂協定》(日期為2013年6月20-20日的公司與發動機租賃財務公司之間的《F-1表格登記說明書》附件10.6(檔號：第333-1121號)修訂)

4.6†		公司與IAE國際航空發動機股份公司於2006年12月8日簽訂的一般銷售協定(合併內容參考公司於2013年6月20日提交給美國美國證券交易委員會的F-1表格登記說明書附件110.9(文件編號：3333-1121))。

4.7†		本公司與空中客車公司簽訂的A320家庭購買協定，日期為2005年10月28日，包括日期為2007年6月22日的第1號修正案、日期為2008年7月11日的第2號修正案、日期為2009年1月30日的第3號修正案、日期為2010年10月28日的第4號修正案、日期為2010年12月15日的第5號修正案、日期為2010年12月15日的第6號修正案、日期為2010年1月4日的第7號修正案，2011年及第8和9號修正案，日期均為2011年12月28日(通過引用公司於2013年6月20日提交給美國證券交易委員會的F-1表格登記說明書附件10.10(文件編號：333-1121)併入)

4.9†		租賃協定，日期為2010年8月23日，由公司與麥格理航空航太愛爾蘭有限公司修訂(通過參考公司於2013年9月12日提交給美國證券交易委員會的F-1表格登記說明書附件10.26(文件編號：3333-1121)合併)

4.10†		公司與Wells Fargo Bank Northwest，National Association簽訂的租賃協議，日期為2011年4月13日（參考公司於2013年6月20日向SEC提交的F-1表格註冊聲明附件10.31（文件號：333-189121））

4.11†		公司與GE Commercial Aviation Services Limited之間日期為2007年6月28日的共同條款協議，經公司與Wells Fargo Bank Northwest之間日期為2013年3月27日的發動機租賃延期和修改協議修訂，全國協會（參考公司於6月20日向SEC提交的F-1表格註冊聲明的附件10.34合併，2013年（文件號333-189121））

4.12†		公司與Wells Fargo Bank Northwest，National Association簽訂的租賃協議，日期為2011年4月14日（參考公司於2013年8月16日向SEC提交的F-1表格註冊聲明附件10.36（文件號：333-189121））

160

表現出
Number		表現出
4.13†		公司與Wells Fargo Bank Northwest，National Association簽訂的租賃協議，日期為2012年6月26日（參考公司於2013年8月16日向SEC提交的F-1表格註冊聲明附件10.37（文件號：333-189121））

4.14†		公司與Wells Fargo Bank Northwest，National Association簽訂的租賃協議，日期為2011年4月14日（參考公司於2013年8月16日向SEC提交的F-1表格註冊聲明附件10.38（文件號：333-189121））

4.15†		公司與Wells Fargo Bank Northwest，National Association簽訂的租賃協議，日期為2011年4月14日（參考公司於2013年8月16日向SEC提交的F-1表格註冊聲明附件10.39（文件號：333-189121））

4.16†		租賃協定，日期為2011年4月14日，公司與富國銀行西北銀行，全國協會(通過參考公司2013年8月16日提交給美國證券交易委員會的F-1表格登記說明書附件710.40(文件編號：3333-1121)合併)

4.17†		租賃協定，日期為2012年3月15日，公司與富國銀行西北銀行，全國協會(通過參考公司2013年8月16日提交給美國證券交易委員會的F-1表格登記說明書附件10.41(文件編號：3333-1121)合併)

4.18†		租賃協定，日期為2012年6月26日，公司與富國銀行西北銀行，全國協會(通過參考公司2013年8月16日提交給美國證券交易委員會的F-1表格登記說明書附件710.42(文件編號：3333-1121)合併)

4.19†		飛機租賃協定“A”，日期為2011年4月12日，由富國銀行西北銀行、國家協會和本公司簽訂(通過引用2013年8月16日提交給美國證券交易委員會的本公司F-1表格登記說明書附件10.43(檔案第333-1121號)合併)

4.20†		飛機租賃協定“b”，日期為2011年4月12日，由富國銀行西北銀行、國家協會和本公司簽訂(通過引用2013年8月16日提交給美國證券交易委員會的本公司F-1表格登記說明書附件10.44(檔案第333-1121號)合併)

4.21†		飛機租賃協定“C”，日期為2011年4月12日，由富國銀行西北銀行、國家協會和本公司簽訂(通過引用2013年8月16日提交給美國證券交易委員會的本公司F-1表格登記聲明附件10.45(檔案第333-1121號)合併)

4.22†		飛機租賃協定“D”，日期為2011年4月12日，由富國銀行西北銀行、國家協會和本公司簽訂(通過引用2013年8月16日提交給美國證券交易委員會的本公司F-1表格登記說明書附件10.46(檔案第333-1121號)合併)

4.23†		截至2012年8月15日公司與漢莎技術公司簽訂的A319/A320飛機技術服務協定；附件1：對航空公司Vuela Compañía de Aviación S.A.P.I.de C.V.與漢莎技術公司於2012年8月15日簽訂的A310/320飛機技術服務協定的全部元件支持(合併內容通過引用公司於2013年9月12日提交給美國證券交易委員會的F-1表格登記聲明附件10.47(檔案號：第333-1121號))

4.24†		Wells Fargo Bank Northwest、National Association和公司之間簽訂的飛機租賃協議「A」，日期為2012年12月31日（參考公司於2013年9月12日向SEC提交的F-1表格註冊聲明附件10.48（文件號333-189121））

4.25†		Wells Fargo Bank Northwest、National Association和公司之間簽訂的飛機租賃協議「b」，日期為2012年12月31日（參考公司於2013年9月12日向SEC提交的F-1表格註冊聲明附件10.49（文件號333-189121））

161

表現出
Number		表現出
4.26†		Wells Fargo Bank Northwest、National Association和該公司之間簽訂的飛機租賃協議「C」，日期為2012年12月31日（參考公司於2013年8月16日向SEC提交的F-1表格註冊聲明附件10.50（文件號333-189121））

4.28†		Navitaire託管服務協議，日期為2013年1月29日（參考公司於2013年8月16日向SEC提交的F-1表格註冊聲明的附件10.54（文件號：333-189121）

4.29†		Wells Fargo Bank Northwest、National Association和該公司之間簽訂的飛機租賃協議「D」，日期為2012年12月31日（參考公司於2013年8月16日向SEC提交的F-1表格註冊聲明附件10.55（文件號333-189121））

8.1*		公司子公司名單

12.1*		根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第302節對首席執行官的認證

12.2*		根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第302節對首席財務官的證明

13.1**		根據2002年薩班斯-奧克斯利法案第906條進行認證

15.1		特許權所有權，日期為2005年5月9日，並不時修訂，由交通和運輸部授予公司（參考公司於2013年6月20日向SEC提交的F-1表格註冊聲明的附件99.1（文件編號：333-189121））

15.2*		KMPG Cárdenas Dupe，SC，的同意獨立特許會計師事務所

97.1*		追回錯誤獎勵的賠償政策

101.INS		XBRL實例文檔

101.SCH		BEP分類擴展架構文檔

101.DEF		DatabRL分類擴展定義Linkbase文檔

101.CAL		BEP分類擴展計算Linkbase文檔

101.LAB		DatabRL分類擴展標籤Linkbase文檔

101.PRE		BEP分類擴展演示Linkbase文檔

104		封面交互式數據文件（格式為Inline BEP，包含在附件101中）

一起提交

隨信提供

†	根據保密處理請求，部分展品被省略

162

簽名

註冊人證明其符合以表格20-F提交的所有要求，並且已正式促使並授權以下簽名人代表其簽署本年度報告。

	Contordora Vuela Compañía de Aviación，SA. b de C.V.

	作者：	/s/恩里克·貝爾特蘭納
	姓名：	恩裡克·貝爾特拉內納
	標題：	總裁兼執行長

	作者：	/s/ Jaime E. Pous
	姓名：	海梅·E Pous
	標題：	高級副總裁首席財務官

日期：2024年4月29日

163

控制VUELA Compaume A DE AviACIðN，

S.A.B.德CV和子公司

（db.b.a. VOLARIS）

綜合財務報表

截至2023年和2022年12月31日以及截至2023年、2022年和2021年12月31日的年度

內容：


獨立核數師報告（PCAOb ID： 1141)	F-2
綜合財務報表:
綜合財務狀況表	F-5
綜合經營報表	F-6
綜合全面收益表	F-7
綜合權益變動表	F-8
綜合現金流量表	F-9
綜合財務報表附註	F-10

F-1

獨立特許會計師事務所報告

致股東和董事會

Aviación公司De C.V.：

對綜合財務報表的意見

我們已經審計了隨附的Controladora Vuela Compañía de Aviación，S.A.B.合併財務狀況報表。截至2023年12月31日、2023年12月31日和2022年12月31日的德意志銀行及其子公司(本公司)、截至2023年12月31日的三年內各年度的相關綜合經營報表、全面收益、權益變動和現金流量，以及相關的附註(統稱為綜合財務報表)。我們認為，綜合財務報表在所有重要方面都公平地反映了公司截至2023年12月31日和2022年12月31日的財務狀況，以及截至2023年12月31日的三年期間每年的經營結果和現金流量，符合國際會計準則委員會(IFRS會計準則)發佈的國際會計準則。

我們還根據上市公司會計監督委員會（美國）（PCAOB）的標準，根據中規定的標準，對公司截至2023年12月31日的財務報告內部控制進行了審計 內部控制-綜合框架（2013）由特雷德韋委員會贊助組織委員會發布的報告，以及我們2024年4月29日的報告，對公司財務報告內部控制的有效性表達了無保留意見。

意見基準

這些合併財務報表是公司管理層的責任。我們的責任是根據我們的審計對這些合併財務報表發表意見。我們是一家在PCAOb註冊的公共公證事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOb的適用規則和法規，我們必須對公司保持獨立性。

我們根據PCAOb的標準進行審計。這些標準要求我們計劃和執行審計，以合理保證合併財務報表是否不存在由於錯誤或欺詐而導致的重大錯誤陳述。我們的審計包括執行程式以評估綜合財務報表因錯誤或欺詐而存在重大錯誤陳述的風險，以及執行應對這些風險的程式。該等程式包括在測試的基礎上審查有關合併財務報表中金額和披露的證據。我們的審計還包括評估管理層使用的會計原則和做出的重大估計，以及評估合併財務報表的整體列報方式。我們相信我們的審計為我們的意見提供了合理的基礎。

關鍵審計事項

以下傳達的關鍵審計事項是由已傳達或要求傳達給審計委員會的綜合財務報表本期審計產生的事項，並且：（1）與對綜合財務報表重要的帳目或披露有關;（2）涉及我們特別具有挑戰性、主觀或複雜的判斷。關鍵審計事項的溝通不會以任何方式改變我們對整體綜合財務報表的意見，並且我們通過在下文溝通關鍵審計事項，不會就關鍵審計事項或與其相關的帳目或披露提供單獨的意見。

F-2

評價飛機部件和發動機租賃歸還債務的經費

如合併財務報表附註1s)、2i)和16所述，截至2023年12月31日，公司有287 208美元的飛機部件和發動機租賃返還準備金。飛機租賃協定要求本公司在特定維護條件下將飛機部件(機身、APU和起落架)和發動機(大修和有限壽命部件)歸還出租人，或者根據這些部件的使用情況向出租人支付一筆款項。飛機部件和發動機租賃返還義務的準備金從發生此類費用的可能性較大時開始確認，這些費用可以可靠地估計。這筆準備金作為其他負債的一部分計入，費用在剩餘租賃期內按直線原則確認為可變租賃費用的組成部分。本公司使用某些假設估計其飛機部件和發動機租賃歸還債務的撥備，包括飛機的預計使用量和在歸還日期執行的維護任務的預期成本，以及確定報告日期債務現值的貼現率。

我們已將飛機部件和發動機租賃歸還債務估計的評估確定為一項重要的審計事項。鑑於確定飛機預計使用量、租賃合同結束時的估計維修費用和貼現率所涉及的複雜性，評估需要作出重大判斷。此外，評估貼現率還需要專業技能和知識。

以下是我們為解決這一關鍵審計問題而執行的主要程式。我們對設計進行了評估，並測試了與飛機部件和發動機租賃歸還債務程式有關的某些內部控制的運作效果，包括與估計撥備中使用的投入有關的控制。我們將飛機預計使用量的假設與2023年的平均使用量和公司的業務計劃進行了比較。我們將在返還日期執行的維護任務的估計成本與與第三方維護提供商商定的當前價格以及這些類型維護的歷史付款進行了比較。我們聘請了具有專業技能和知識的估值專業人士，通過評估公司在確定折現率時使用的方法、投入和假設來協助評估貼現率的合理性。我們比較了歷史飛機部件和發動機租賃返還的實際成本與該等返還之前報告日期的撥備金額，以評估公司準確估計其未來飛機部件和發動機租賃返還義務的能力。

畢馬威Cardenas Dosal S.C.

我們自2021年以來一直擔任公司的審計師。

墨西哥城，墨西哥

2024年4月29日

F-3

獨立特許會計師事務所報告

致股東和董事會

Aviación公司De C.V.：

關於財務報告內部控制的看法

我們已經審計了Controladora Vuela Compañía de Aviación，S.A.B.截至2023年12月31日，德意志銀行及其子公司(本公司)的財務報告內部控制，基於內部控制-綜合框架（2013）特雷德韋委員會贊助組織委員會印發“。我們認為，截至2023年12月31日，本公司在所有重要方面都保持了對財務報告的有效內部控制，其依據是內部控制-綜合框架（2013）由特雷德韋委員會贊助組織委員會發布。

我們亦已按照美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的準則，審計本公司截至2023年12月31日及2022年12月31日的綜合財務狀況表、截至2023年12月31日止三年內各年度的相關綜合經營報表、全面收益、權益變動表及現金流量表，以及相關附註(統稱為綜合財務報表)，而我們於2024年4月29日的報告就該等綜合財務報表表達了無保留意見。

意見基準

公司管理層負責保持對財務報告的有效內部控制，並對財務報告內部控制的有效性進行評估，包括在隨附的管理層財務報告內部控制年度報告。我們的責任是根據我們的審計，對公司財務報告的內部控制發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯盟證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。

我們按照PCAOb的標準進行審計。這些標準要求我們計劃和執行審計，以合理保證是否在所有重大方面維持了對財務報告的有效內部控制。我們對財務報告內部控制的審計包括了解財務報告內部控制，評估存在重大缺陷的風險，並根據評估的風險測試和評估內部控制的設計和運營有效性。我們的審計還包括執行我們認為在情況下必要的其他程式。我們相信我們的審計為我們的意見提供了合理的基礎。

財務報告內部控制的定義和局限性

公司對財務報告的內部控制是一個旨在根據公認的會計原則為財務報告的可靠性和為外部目的編制財務報表提供合理保證的過程。公司對財務報告的內部控制包括那些政策和程式：（1）與維護記錄有關，這些記錄以合理的詳細信息、準確和公平地反映公司資產的交易和處置;（2）合理保證交易被記錄為根據公認會計原則編制財務報表所需，並且公司的收入和支出僅根據公司管理層和董事的授權進行;和（3）提供合理保證，防止或及時發現未經授權的公司資產獲取、使用或處置，這可能對財務報表產生重大影響。

由於其固有的局限性，財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。此外，對未來時期有效性的任何評估的預測都可能面臨這樣的風險：控制可能因條件變化而變得不充分，或者對政策或程式的遵守程度可能會惡化。

畢馬威Cardenas Dosal S.C.

墨西哥城，墨西哥

2024年4月29日

F-4

CONCOLADORA VUELA COMPASYS A DE AVIACIðN，SA. b德CV和子公司

（db.b.a. VOLARIS）

綜合財務狀況表

(In數千美金）


	12月31日，
	2023		2022
資產
易變現資產：
現金、現金等值物和受限制現金（注6）	美金	774,154	美金	711,853
短期投資		15,265		—
應收帳款：
關聯方（注7）		—		2,155
其他應收帳款，淨額（注8）		89,244		78,849
可收回增值稅等		69,159		94,348
可收回所得稅		92,196		64,774
庫存（注9）		16,117		15,758
預付費用和其他易變現資產（注10）		43,676		33,189
待售資產（注1 k）		—		795
保證金（注11）		147,836		64,357
易變現資產總額		1,247,647		1,066,078

非易變現資產：
可旋轉備件、家具和設備，淨值（注12）		804,610		478,771
使用權資產（注14）		2,338,392		2,180,931
無形資產，淨值（注13）		16,219		12,725
衍生金融工具（注3、4、5）		1,683		1,585
遞延所得稅（注20）		236,026		208,010
保證金（注11）		461,996		483,878
其他長期資產		39,399		35,675
非易變現資產總額		3,898,325		3,401,575
總資產	美金	5,145,972	美金	4,467,653

負債及股本
流動負債：
未開採的運輸收入（注21）	美金	343,400	美金	346,469
供應商		233,861		194,856
關聯方（注7）		15,845		14,610
應計負債（注15 a）		162,763		186,572
租賃負債（注14）		372,697		335,620
其他應繳稅費（注1 t）		262,115		218,329
應付所得稅		8,310		5,738
金融債務（注5）		220,289		112,148
其他負債（注16）		2,303		5,398
流動負債總額		1,621,583		1,419,740

非流動負債：
金融債務（注5）		432,776		160,887
應計負債（附註15 b）		13,515		13,283
租賃負債（注14）		2,518,745		2,373,103
其他負債（注16）		286,405		244,454
員工福利（注17）		14,644		10,987
遞延所得稅（注20）		15,710		10,462
非流動負債總額		3,281,795		2,813,176
總負債		4,903,378		4,232,916

股權（注19）：
資本存量		248,278		248,278
庫存股份		(11,555)		(12,866)
未來資本增加的貢獻		—		—
法定儲備		17,363		17,363
借記資本公積		282,040		283,174
累計赤字		(148,084)		(155,903)
累計其他綜合損失		(145,448)		(145,309)
權益總額		242,594		234,737
負債和權益總額	美金	5,145,972	美金	4,467,653

隨附的附註是該等綜合財務報表的組成部分。

F-5

CONCOLADORA VUELA COMPASYS A DE AVIACIðN，SA. b德CV和子公司

（db.b.a. VOLARIS）

綜合經營報表

(In除每股收益外，數千美金）


	止年度
	12月31日，
	2023		2022		2021
營運收入（注21、26）：
乘客收入：
票價收入	美金	1,650,287	美金	1,661,176	美金	1,265,980
其他乘客收入		1,473,237		1,078,251		866,944
		3,123,524		2,739,427		2,132,924
非乘客收入：
其他非乘客收入（注21）		115,424		92,977		76,872
貨物		20,025		14,786		11,882
非衍生金融工具		—		—		(21,378)
		3,258,973		2,847,190		2,200,300

其他營運收入（注22）		(54,710)		(25,066)		(10,758)
燃料費用，淨額（注3a）		1,165,078		1,299,254		609,390
著陸、起飛和導航費用		503,366		379,108		296,831
薪津和福利		386,723		283,089		239,215
使用權資產折舊（注14）		362,015		320,443		269,351
銷售、營銷和分銷費用		167,341		124,287		96,705
其他營運費用（注22）		169,864		102,585		65,858
飛機和發動機可變租賃費用		103,845		124,532		83,373
維護費用		98,445		97,783		96,256
折舊和攤銷（注12和13）		134,296		97,486		57,049
營運收入		222,710		43,689		397,030

財務收入（注23）		38,222		12,902		3,531
財務成本（注23）		(219,343)		(192,535)		(139,374)
外匯（損失）收益，淨額（注3b）		(34,147)		3,581		(124,161)

所得稅前收入（損失）		7,442		(132,363)		137,026
所得稅優惠（費用）（注20）		377		52,139		(30,573)
淨利潤（虧損）	美金	7,819	美金	(80,224)	美金	106,453

每股收益（虧損）基本：	美金	0.007	美金	(0.069)	美金	0.092
每股收益（虧損）稀釋：	美金	0.007	美金	(0.069)	美金	0.091

隨附的附註是該等綜合財務報表的組成部分。

F-6

CONCOLADORA VUELA COMPASYS A DE AVIACIðN，SA. b德CV和子公司

（db.b.a. VOLARIS）

綜合全面收益表

(In數千美金）


	止年度
	12月31日，
	2023		2022		2021
全年淨利潤（虧損）	美金	7,819	美金	(80,224)	美金	106,453
其他全面收益（損失）：
後續期間將重新分類至損益的其他全面收益（虧損）：
對沖關係的終止（注24 b）		—		—		79,076
現金流量對沖淨（損失）收益（附註24 b）		(1,175)		336		957
遞延福利（費用）所得稅（注20 c）		362		(80)		(274)
海外業務轉換的價位差異		749		3,471		(10,489)
後續期間不會重新分類至損益的其他全面收益（虧損）：
員工福利的重新計量（損失）收益（注17）		(107)		253		(432)
遞延福利（費用）所得稅（注20 c）		32		(79)		138
本年度其他全面（虧損）收入，扣除稅款	美金	(139)	美金	3,901	美金	68,976
全年綜合收益（虧損）總額	美金	7,680	美金	(76,323)	美金	175,429

隨附的附註是該等綜合財務報表的組成部分。

F-7

CONCOLADORA VUELA COMPASYS A DE AVIACIðN，SA. b德CV和子公司

（db.b.a. VOLARIS）

綜合權益變動表

截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度

(In數千美金）


					貢獻								積累
					為未來								其他
	資本		財政部		資本		法律		額外		積累		全面
	股票		股份		增加		儲備		實收資本		赤字		損失		權益總額
截至2020年12月31日餘額	美金	248,278	美金	(9,412)	美金	—	美金	17,363	美金	284,257	美金	(182,132)	美金	(218,186)	美金	140,168
庫存股份		—		(4,366)		—		—		(953)		—		—		(5,319)
股票期權的行使（注18）		—		2,859		—		—		—		—		—		2,859
長期激勵計劃成本（注18）		—		2,267		—		—		(2,267)		—		—		—
全年淨利潤		—		—		—		—		—		106,453		—		106,453
其他綜合收益項目		—		—		—		—		—		—		68,976		68,976
全面收益總額		—		—		—		—		—		106,453		68,976		175,429
截至2021年12月31日餘額		248,278		(8,652)		—		17,363		281,037		(75,679)		(149,210)		313,137
庫存股份		—		(5,239)		—		—		3,162		—		—		(2,077)
長期激勵計劃成本（注18）		—		1,025		—		—		(1,025)		—		—		—
年內虧損淨額		—		—		—		—		—		(80,224)		—		(80,224)
其他綜合收益項目		—		—		—		—		—		—		3,901		3,901
全面（損失）收入總額		—		—		—		—		—		(80,224)		3,901		(76,323)
截至2022年12月31日餘額		248,278		(12,866)		—		17,363		283,174		(155,903)		(145,309)		234,737
庫存股份		—		(4,020)		—		—		4,186		—		—		166
股票期權的行使（注18）		—		11		—		—		—		—		—		11
長期激勵計劃成本（注18）		—		5,320		—		—		(5,320)		—		—		—
全年淨利潤		—		—		—		—		—		7,819		—		7,819
其他綜合損失項目		—		—		—		—		—		—		(139)		(139)
綜合收益總額（虧損）		—		—		—		—		—		7,819		(139)		7,680
截至2023年12月31日餘額	美金	248,278	美金	(11,555)	美金	—	美金	17,363	美金	282,040	美金	(148,084)	美金	(145,448)	美金	242,594

隨附的附註是該等綜合財務報表的組成部分。

F-8

CONCOLADORA VUELA COMPASYS A DE AVIACIðN，SA. b德CV和子公司

（db.b.a. VOLARIS）

綜合現金流量表

截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度

(In數千美金）


	2023		2022		2021
經營活動
淨利潤（虧損）	美金	7,819	美金	(80,224)	美金	106,453
調整：
折舊和攤銷（包括使用權資產）（注12、13和14）		496,311		417,929		326,400
信用損失撥備（注8）		1,330		1,672		795
財務收入（注23）		(38,222)		(12,902)		(3,531)
財務成本		218,130		191,809		138,890
淨外匯損失（收益）差異		25,471		(8,669)		80,372
衍生金融工具（注3、4）		579		161		688
攤銷成本（CEBUR）		634		566		412
處置可旋轉備件、家具和設備淨收益（注22）		(11,815)		(19,548)		(9,546)
員工福利（注17）		3,296		7,210		552
飛機和發動機租賃延期好處以及服務協議的其他好處		(761)		(517)		(519)
所得稅（福利）費用		(377)		(52,139)		30,573
管理激勵和長期激勵計劃		5,769		709		(1,273)
		708,164		446,057		670,266
經營資產和負債變化：
關聯方		3,390		6,570		3,392
其他應收帳款		(7,784)		49,670		(15,787)
可收回和預付稅款		69,607		(33,293)		16,918
庫存		(359)		(1,361)		(857)
預付費用		(24,488)		(21,489)		645
其他資產		(1,904)		(12,494)		3,435
擔保存款		(58,243)		(13,445)		(52,048)
供應商		36,620		86,627		6,168
應計負債		(24,929)		17,201		45,053
其他應付稅費		(9,453)		44,985		12,972
未開採的運輸收入		(3,069)		42,487		20,023
衍生金融工具		—		—		(1,854)
其他負債		41,775		40,429		76,687
經營活動所得現金		729,327		651,944		785,013
已收利息		38,222		12,902		3,531
支付的所得稅		(37,724)		(51,244)		(3,188)
經營活動提供的淨現金流量		729,825		613,602		785,356

投資活動
購置可旋轉備件、家具和設備（注12）		(480,753)		(347,147)		(186,121)
收購無形資產（注13）		(10,387)		(6,790)		(10,063)
收購附屬公司		—		—		(79)
收購其他投資		(17,012)		—		—
交貨前付款報銷		45,085		221,253		43,678
處置可旋轉零部件、家具和設備的收益		122		1,990		17,940
飛機拆解收益		901		—		—
投資活動使用的淨現金流量		(462,044)		(130,694)		(134,645)

融資活動
與CEBUR發行和其他融資相關的交易成本		(2,547)		—		—
已行使股票期權的收益（注18）		11		—		2,859
出售庫藏股收益		1,018		—		—
金融工具（CEBUR）		(1,493)		—		—
購買國庫券		(4,021)		(5,239)		(4,366)
支付的利息		(37,179)		(17,637)		(12,477)
租賃負債本金部分的支付（注14）		(529,074)		(449,004)		(458,968)
金融債務的支付		(97,909)		(196,565)		(76,936)
金融債務收益		456,808		155,357		114,704
融資活動使用的淨現金流量		(214,386)		(513,088)		(435,184)

現金、現金等值物和限制性現金增加（減少）		53,395		(30,180)		215,527
現金餘額淨外匯差異		8,906		911		19,127
年初現金、現金等值物和限制性現金		711,853		741,122		506,468
年終現金、現金等值物和限制現金	美金	774,154	美金	711,853	美金	741,122

隨附的附註是該等綜合財務報表的組成部分。

F-9

控制VUELA Compaume A DE AviACIðN，
S.A.B.De C.V.和附屬公司

（db.b.a. VOLARIS）

綜合財務報表附註

截至2023年12月31日及2022年12月31日止

(除非另有說明，否則以千美元為單位)

1.業務說明及材料核算政策資訊匯總

Aviación公司De C.V.(“Controladora”或“公司”)於2005年10月27日根據墨西哥法律在墨西哥註冊成立。

Controladora的註冊地是墨西哥城的Av.安東尼奧·多瓦利·詹姆，第70號，第13號日墨西哥，墨西哥城，科洛尼亞·澤德克聖達菲，B塔，01210。

該公司通過其子公司Concesionaria Vuela Compañía de Aviación，S.A.P.I.de C.V.(“Concesionaria”)擁有在墨西哥和國外提供旅客、貨物和郵件空運服務的特許權。

Concesionaria的特許權是由墨西哥聯邦政府通過墨西哥基礎設施、通信和交通部(T.N：行情)批准的.基礎設施和交通運輸祕書)最初於2005年5月9日生效，為期五年並於2010年2月17日延長了一段時間十年。。2020年2月24日，Concesionaria的特許權延長了一年20-任期從2020年5月9日開始。

2006年3月13日，Concesionaria作為一家低成本航空公司進行了首次商業飛行。Concesionaria以“Volaris”的商標運作。2013年6月11日，Controladora Vuela Compañía de Aviación，S.A.P.I.de C.V.更名為Controladora Vuela Compañía de Aviación，S.A.B.De C.V.

2013年9月23日，公司完成了在紐約證券交易所(紐約證券交易所)和墨西哥證券交易所(墨西哥證券交易所，簡稱“BMV”)的首次公開招股，並於2013年9月18日開始交易，股票代碼分別為“VLRS”和“VALAR”。

2015年11月16日，該公司的某些股東在紐約證券交易所完成了二次增發。

2020年12月11日，公司宣佈完成一次規模更大的一級後續股權發行，公司在此次發行中提供134,000,000以美國存托股份或美國存託憑證的形式，向公眾出售普通參與證書(《參與人條例》)或CPO的價格為#美元。11.25根據公司向美國證券交易委員會提交的貨架登記聲明(“美國證券交易委員會”)，美國證券交易委員會在美國和墨西哥以外的其他國家/地區銷售。關於此次發行，承銷商行使了他們的選擇權，最多購買20,100,000以美國存託憑證形式的其他CPO。每個美國存托股份代表10CPO和每一名CPO代表一系列本公司普通股A股。

2016年11月10日，該公司通過其子公司Vuela Aviación，S.A.(“Volaris哥斯達黎加”)從哥斯達黎加民航局獲得了航空運營者證書，可以在定期和非定期航班上為乘客、貨物和郵件提供航空運輸服務，最初為期五年。2021年12月20日，哥斯達黎加Volaris的S航空操作員證書被續簽、修改並延長了15年的有效期。Volaris哥斯達黎加於2016年12月1日開始運營。

2021年8月25日，公司通過其子公司Vuela薩爾瓦多，S.A.de C.V.(“Volaris薩爾瓦多”)從薩爾瓦多民航局獲得了定期和非定期國際公共航空巴運、貨物和郵件服務的經營許可證，有效期至2024年5月30日。薩爾瓦多Volaris於2021年9月15日開始運營。

F-10

2019年6月20日，Concesionaria發行了1500萬(15,000,000)資產支持的信託票據(certificados bursáiles fiduciario；“信託票據”)，股票代碼為VOLARCb 19，金額為Ps.15億墨西哥披索(美元78.5百萬英鎊，基於19.10美分兌1美元的匯率12019年6月20日)由CIBanco，S.A.，Institución de Banca Multiple擔任受託人，根據Concesionaria創建的不可撤銷信託編號CIB/3249進行第一次發行，該計劃由墨西哥國家銀行和證券委員會(Comisión National Bancaria y de Valore)批准，金額高達Ps。3.010億墨西哥披索(美元157.1百萬美元，按ps的匯率計算。19.10到美元12019年6月20日)。根據與信用卡處理商簽訂的協定，信託票據由未來的應收賬款支持，該協定涉及通過公司網站、移動應用程式和旅行社通過信用卡VISA和萬事達卡銷售以墨西哥披索計價的機票和附屬設施所獲得的資金。信託票據在墨西哥證券交易所上市，到期日為五年並將支付Tasa de Interes Interbancaria de Equilibrio(“Tiie”)28加元的利率175 基點

2021年10月13日，Concesionaria完成了1500萬(15,000,000)以股票代號VOLARCb 21L發行，面額為Ps的資產支持信託票據(Cerficados Bursáiles fiduciario)(“信託票據”)。1.510億墨西哥披索(美元72.1百萬英鎊，基於20.80美分兌1美元的匯率12021年10月13日)，由CIBanco，S.A.，Institución de Banca Múltiple發行，擔任Concesionaria創建的不可撤銷信託編號CIB/3249的受託人，這是墨西哥國家銀行和證券委員會授權的計劃下的第二次發行，金額高達Ps。3.0億(30億披索00/100國家貨幣)(美元144.2百萬美元，以Ps的匯率為基礎。20.80到美元12021年10月13日)。信託票據與由國際資本市場協會(ICMA)管理的2020年可持續發展債券原則保持一致，並以關鍵業績指標(KPI)為可持續發展目標(SPT)，以每收入乘客/公里二氧化碳排放量(gCO2/RPK)衡量，減少Volaris運營的二氧化碳排放量21.54%, 24.08%和 25.53到2022年、2023年和2024年分別比2015年增長2%。這激勵該公司實現其長期可持續目標，其中包括減少二氧化碳排放35.42到2030年二氧化碳/RPK百分比與2015年相比。信託票據的到期日為五年並將支付28%以上的利率200 基點

2021年12月20日，本公司一位股東S完成了30,538,000B系列股票的數量相當於A系列股票的數量。這項轉換既不影響流通股總數，也不影響每股收益的計算。

所附合並財務報表及附註已於2024年4月18日獲本公司董事會通過，並於2024年4月19日經本公司年度普通股東大會S批准。2024年4月29日，公司首席執行官Enrique J.Beltrena Mejicano和首席財務官Jaime E.Pous Fernández也批准在公司年度報告Form 20-F中發佈這些綜合財務報表，並在該日期之前考慮後續事件。

F-11

相關事件

與FEMSA簽訂合同

2023年1月23日，本公司通過其子公司Concesionaria與墨西哥經濟發展基金會的子公司Lealtad Mercadotecnia y Conocimientos Agregados，S.A.P.I.de C.V.(“供應商”)簽訂了一項協定。De C.V.(FEMSA)。根據這份合同，Concesionaria成為一家參與聯盟的公司，該聯盟整合了由供應商建立和管理的名為“Spin Preia®”的忠誠度計劃。該計劃為用戶提供獨家福利，允許他們積累和兌換OXXO和Volaris的獎勵點數。

與CleanJoule簽訂合同

2023年6月14日，該公司宣佈與Indigo Partners、GenZero、CleanHill Partners、Frontier Airlines和Wizz Air達成投資協定。這項投資旨在通過北美初創公司CleanJoule在全球範圍內加速可持續航空燃料(SAF)的生產。通過其企業可持續發展戰略，該公司實施有助於其運營的環境影響的做法(附註7J)。

墨西哥航空局恢復運營安全1類

2023年9月14日，美國交通部美國聯盟航空管理局(FAA)認定，墨西哥聯盟民航局(AFAC)實施的運營安全監督符合國際民用航空組織(ICAO)的安全標準，恢復了運營安全類別1。

發行股票代碼為VOLARCb 23的資產支持信託票據

2023年9月28日，《Concesionaria》完成獻禮15,000,000(1,500萬)墨西哥資產支持信託票據(certificados bursáiles fiduciario)(以下簡稱“信託票據”)，股票代碼為VOLARCb 23，金額為Ps.15億墨西哥披索(美元85.8百萬英鎊，基於17.47英鎊兌1美元的匯率12023年9月28日)由CIBanco，S.A.，Institución de Banca Múltiple擔任由Concesionaria Vuela Compañía de Aviación，S.A.P.I.de C.V.創建的不可撤銷信託編號CIB/3249的受託人，這是墨西哥國家銀行和證券委員會授權和擴大的計劃下的第三次發售，金額最高為Ps.50億墨西哥披索(美國$286.2百萬英鎊，基於17.47英鎊兌1美元的匯率12023年9月28日)。根據與信用卡處理商簽訂的協定，信託票據將得到未來收款權的支持，這些協定涉及通過VISA和萬事達信用卡通過其互聯網門戶網站、旅行社、呼叫中心和銷售辦事處銷售機票和其他相關服務所產生的流量。信託票據的到期日為五年將支付Tasa de Interes Interbancaria de Equilibrio(Tasa De Interes Interbancaria De Equilibrio)的利率28 加上 215基點利差。承銷商是Casa de Bolsa BBVA México，S.A.de C.V.，Grupo Financiero BBVA México和Actinver Casa de Bolsa，S.A.de C.V.，Grupo Financiero Actinver。

由“B”股轉為“A”股

2023年11月22日，所有持有者 57,513,873 公司已發行的b系列股份完成將所有b系列股份轉換為 57,513,873 普通參與證書代表的A系列股票（普通參與證書）以相應的美國存托股份的形式。

F-12

B)準備的基礎

合規聲明

該等綜合財務報表包括本公司及其附屬公司於2023年及2022年12月31日的財務報表，以及截至2023年、2022年及2021年12月31日止年度的財務報表，是根據國際財務報告準則(“IFRS”國際財務報告準則)編制。國際會計準則理事會(“國際會計準則委員會”)。

本公司合併財務報表的列報貨幣為美元。除另有說明外，綜合財務報表內的所有價值均四捨五入至最接近的千元(000美元)。

該公司一貫將其會計政策應用於這些合併財務報表中列報的所有期間，並提供有關上一期間的比較資訊，但受預期影響的本位幣變動的影響除外(見“本位幣變動”和附註3b)。

計量和列報的基礎

隨附的綜合財務報表是根據歷史成本慣例編制的，但按公允價值計量的衍生金融工具除外。

根據“國際財務報告準則”編制合併財務報表要求管理層作出估計和假設，以影響所附合並財務報表和附註中報告的數額。實際結果可能與這些估計不同。

列報貨幣和術語定義

合併財務報表及附註均以美元列報，但特別提及不同貨幣者除外。當提到美元或“$”時，它指的是美國的美元。除提及每股盈利或虧損及/或每股價格外，綜合財務報表及附註中的所有金額均以千計。當提到“P”或“披索”時，它的意思是墨西哥披索。當被認為相關時，合併財務報表附註中列報的某些外幣金額包括在括號內方便地換算成美元和/或披索(視情況而定)。

功能貨幣變更

一個實體的功能貨幣是其運作所處的主要經濟環境的貨幣。在2021年下半年，管理層確定了其主要子公司Concesionaria經營所處的主要經濟環境的變化指標，如下：(1)2021年期間國際市場交易的增加；(2)費率確定的變化；(3)最具代表性的成本以美元確定和計價。因此，公司根據IAS-21《外幣匯率變動的影響》中的規定對其主要子公司的本位幣進行了評估，得出的結論是，自2021年12月31日起，本位幣從墨西哥披索改為美元。

此外，考慮到公司在與其全資子公司Concesionaria相關的業務中的依賴性，管理層評估並得出結論，截至2021年12月31日，其功能貨幣也從墨西哥披索改為美元。職能貨幣的變動預期從變動之日起適用(附註3b)。

F-13

c）合併的基礎

隨附的綜合財務報表包括公司及其子公司的財務報表。截至2023年和2022年12月31日，出於會計目的，合併財務報表中包含的公司如下：


			%股權
	主要
名稱	活動	國家	2023		2022
Concessionaria Vuela Compañía de Aviación SA de C.V.	為墨西哥和國外的乘客、貨物和郵件提供航空運輸服務	墨西哥	100	%	100	%
Vuela Aviación，SA	哥斯大黎加國內外乘客、貨物和郵件的航空運輸服務	哥斯大黎加	100	%	100	%
Vuela，SA（「嗚嗚」） ⁽¹⁾	為瓜地馬拉國內外的乘客、貨物和郵件提供航空運輸服務	瓜地馬拉	100	%	100	%
Vuela El Salvador，SA de C.V.	為薩爾瓦多國內外的乘客、貨物和郵件提供航空運輸服務	薩爾瓦多	100	%	100	%
Comercializadora Volaris，SA de CV（「Comercializadora」）	服務商品化	墨西哥	100	%	100	%
Servicios Earhart，SA ⁽¹⁾	為其附屬公司提供專業服務	瓜地馬拉	100	%	100	%
Servicios Corporativos Volaris，SA de CV.（「Servicios Corporativos」）	為其附屬公司提供專業服務	墨西哥	100	%	100	%
Comercializadora V Freecuenta，SA de CV（「忠誠度計劃」） ⁽¹⁾	忠誠計劃	墨西哥	100	%	100	%
Viajes Vuela，SA de CV（「Viaajes Vuela」）	旅行社	墨西哥	100	%	100	%
瓜地馬拉調度服務局，SA，（「GDS，SA」）	航空技術服務	瓜地馬拉	100	%	100	%
CIBanco，SA，Inecución de Banca Múltiple，Fidecomiso 1710⁽²⁾	交貨前付款融資（注5）	墨西哥	—		100	%
CIBanco，SA，Inecución de Banca Múltiple，Fidecomiso 1711⁽³⁾	交貨前付款融資（注5）	墨西哥	—		100	%
Fideicomiso不可撤銷的行政管理F/307750「行政信託」 ⁽⁴⁾	股份管理信託（注18）	墨西哥	—		100	%
Fideicomiso不可撤銷的行政管理F/745291「行政信託」	股份管理信託（注18）	墨西哥	100	%	100	%
Fideicomiso de Administration número CIB/3081「行政信託」	股份管理信託（注18）	墨西哥	100	%	100	%
Fideicomiso Irrectable de Administration número CIB/3249「行政信託」	資產支持證券委託人和管理人（注5）	墨西哥	100	%	100	%
CIBanco，SA，Inecución de Banca Múltiple，Fideicomiso CIB/3853 ⁽⁵⁾	交貨前付款融資（注5）	墨西哥	100	%	100	%
CIBanco，SA，Inecución de Banca Múltiple，Fideicomiso CIB/3855 ⁽⁶⁾	交貨前付款融資（注5）	墨西哥	100	%	100	%
CIBanco，SA，Inecución de Banca Múltiple，Fideicomiso CIB/3866 ⁽⁶⁾	交貨前付款融資（注5）	墨西哥	100	%	100	%
CIBanco，SA，Inecución de Banca Múltiple，Fideicomiso CIB/3867 ⁽⁷⁾	交貨前付款融資（注5）	墨西哥	100	%	100	%
西班科，S. A，Injecución de Banca Múltiple，Fideicomiso CIB/3921 ⁽⁸⁾	交貨前付款融資（注5）	墨西哥	100	%	100	%

(1)	該公司尚未開始運營。

(2)	自2023年1月20日起，1710信託基金終止。

(3)	自2023年1月20日起，1711信託基金終止。

(4)	信託於2022年8月9日終止。

(5)	自2022年6月8日起，該信託成立。

(6)	該等信託由2022年4月1日起生效。

(7)	自2022年4月13日起，該信託成立。

(8)	自2022年7月21日起，該信託成立。

子公司的財務報表與母公司的報告期相同，採用一致的會計政策編制。

當公司面臨或有權從與被投資方的參與中獲得可變回報，並有能力通過其對被投資方的權力影響這些回報時，就實現了控制權。具體地說，只有在且僅當公司具備以下條件時，公司才能控制被投資人：

(i)	對被投資人的權力(即現有的權利，使其有能力指導被投資人的相關活動)。

(ii)	風險敞口或權利，從其與被投資對象的參與中獲得可變回報。

(iii)

利用其對被投資方的權力影響其回報的能力。

F-14

當公司擁有的投票權或類似權利少於被投資人的多數時，公司在評估其是否對被投資人擁有權力時，會考慮所有相關事實和情況，包括：

(i)	與被投資方其他表決權持有人的合同安排。

(ii)	因其他合約安排而產生的權利，以及

(iii)

公司的投票權和潛在的投票權。

如果事實和情況表明控制的三個要素中的一個或多個發生變化，本公司將重新評估其是否控制被投資方。當公司獲得子公司的控制權時，子公司的合併開始，當公司失去子公司的控制權時，子公司的合併停止。於上一年度內收購或出售的附屬公司的資產、負債、收入及開支，自本公司取得控制權之日起至本公司停止控制該附屬公司之日止，計入綜合財務報表。

所有因公司間交易而產生的公司間結餘、交易、未實現損益於合併財務報表合併時全數抵銷。

在合併時，海外業務的資產和負債按報告日的現行匯率換算為美元，其損益表按當時的平均匯率換算。折算為合併而產生的匯兌差額於其他全面收益(“保監處”)確認。在處置海外業務時，與該特定海外業務有關的保險業保單的組成部分在損益中確認。

D)增加收入確認

客運量收入

航空運輸乘客的收入在提供服務或不可退票的機票在預定旅行之日到期時確認。

未來航班的機票銷售最初在“未賺取的運輸收入”項下確認為合同負債，一旦公司提供運輸服務或不可退還的機票在定期旅行日期到期時，已賺取的收入確認為客票收入，未賺取的運輸收入減去相同金額。本公司所有門票恕不退款，並可在支付費用後更改。此外，該公司不運營常客計劃。

最重要的乘客收入包括：(I)票價收入和(Ii)其他乘客收入。其他乘客服務包括但不限於超重行李收費、通過呼叫中心或第三方代理預訂、高級座位選擇、行程更改和包機。當公司提供客運服務的義務或不能退票的車票在預定出行日期到期時，確認為收入。

該公司還將“V俱樂部”和其他類似服務歸類為其他乘客收入，這些服務在提供服務後一段時間內確認為收入。

該公司銷售與其另一航空公司合作夥伴運營的一個或多個航段轉機的某些機票。對於由其其他航空公司合作夥伴經營的部分，本公司已確定它是代表負責其合同部分(即運送乘客)的另一家航空公司的代理。本公司作為代理人，在旅行時確認其他運營收入中的收入，作為本公司為其他航空公司飛行的任何航段保留的淨額。

非客運收入

最重要的非客運收入包括：(1)下述其他非客運服務的收入和(2)貨運服務的收入。

F-15

來自其他非客運服務的收入主要包括但不限於向第三方出售旅行保險、租車和廣告位向第三方收取的佣金。這些服務以及貨運服務在提供服務時確認為收入。

在適用的每項新交易中，該公司還評估與第三方供應商的某些非航空旅行服務安排有關的委託人與代理人的考慮因素。當公司確定基礎服務是通過主要負責提供服務的第三方提供時，這些特定的非航空旅行服務的收入在淨額基礎上列報(代理商)。

代碼共享協定

2018年1月16日，公司與邊疆航空公司(以下簡稱邊疆航空)簽訂代碼共享運營協定，於2018年9月開始運營。

通過這一聯盟，公司的S客戶可以進入目前可用目的地之外的美國其他城市，因為公司的客戶可以在Frontier的任何實際目的地購買機票；而Frontier的客戶可以通過在墨西哥機場的Volaris首次進入墨西哥的新目的地。

代碼共享門票可以直接從Volaris的網站上購買。提供運輸服務的航空公司在向客戶提供服務時確認收入。

作為與客戶合同收入的一部分進行分析的其他考慮因素

該公司提供的所有服務，包括未來航班的機票銷售、其他與乘客有關的服務和非乘客服務，都必須以全額現金結算。交易價格的支付等同於客戶在銷售時的現金結算(使用不同的支付方式，如信用卡或借記卡，通過第三方支付或直接在櫃檯以現金支付)。很少或根本沒有判斷來確定收入確認的時間點和金額。即使最初主要將所有服務銷售確認為合同負債，這些交易中也沒有融資部分。

獲得合同的費用是支付給旅行社的佣金和金融機構為處理電子交易而收取的銀行佣金(注10)。本公司不會為獲得和履行符合資本化條件的合同而產生任何額外費用。

由於用信用卡和借記卡進行交易，應收賬款主要是與金融機構進行的，因此它們是無息的，主要是按照下列條款進行的24 到 48幾個小時。本公司在合同開始時有權收取，並且有沒有折扣、付款獎勵、獎金或購買後可能改變交易價格金額的其他可變考慮因素。

本公司的車票恕不退款。然而，如果該公司由於航空公司的原因(包括新冠肺炎疫情)而取消航班，乘客有權在不額外費用的情況下改變航班、獲得退款或獲得禮券。在兌換禮券、發生相關航班或禮券過期之前，不會確認任何收入。當發出的禮券超過乘客原來支付的金額時，超出的部分計入營業收入的減少。公司所有與未來服務相關的S收入都通過大約12個月的時間交付。

與FEMSA簽訂合同

根據“旋轉溢價”協定，參與這項計劃的客戶在向聯盟中的任何一家公司購買商品或使用服務時，有權積累或兌換積分。

本公司提供的服務所累積的積分計入收入減少額。兌換本公司服務的積分將被記錄為遞延收入，直到提供服務或積分到期。積分的價值根據公司和FEMSA之間的合同條件確定。

F-16

E)現金、現金等價物和限制性現金

現金和現金等價物由銀行存款和在原始購買日期到期日為90天或更短的高流動性投資代表。就合併現金流量表而言，現金和現金等價物包括上文定義的現金和短期投資。

該公司與金融機構簽訂了協定，這些金融機構處理客戶的信用卡交易，以銷售航空旅行和其他服務。這些信用卡處理協定沒有很大的現金儲備要求。

限制性現金用於構成償債準備金，不能用於既定用途以外的其他用途。

F)支持短期投資

短期投資包括期限超過3個月但不到12個月的定期銀行存款。

G)確認金融工具的初始確認和隨後的計量

金融工具是為一個實體產生金融資產，為另一個實體產生金融負債或權益工具的任何合同。

一)投資金融資產

初步確認

金融資產的分類和初步確認

本公司根據IFRS第9號中的類別確定金融資產的分類和計量，這些類別基於這些資產的合同現金流的特徵和持有這些資產的商業模式目標。

金融資產包括按公允價值通過損益列賬(“FVTPL”)的資產，其持有的目的是用於交易目的(短期投資)，或按攤銷成本持有用於收集合同現金流量的應收賬款，其特徵是僅支付本金和利息(“SPPI”)。當衍生金融工具代表接受現金或其他金融資產的合同權利時，這些工具也被視為金融資產。本公司所有金融資產初步按公允價值確認，包括衍生金融工具。

後續計量

金融資產的後續計量取決於其初始分類，如下所述：

1.	FVTPL的金融資產，包括為交易而持有的金融資產。

2.	已攤銷成本的金融資產，其特徵符合SPPI標準，並根據公司的商業模式被持有以收取本金和利息。

3.	通過其他全面收益(“保監局”)以公允價值計算的金融資產，並迴圈使用累計損益。

終止確認

金融資產（或（如適用）金融資產的一部分或一組類似金融資產的一部分）在以下情況下被終止確認：

從資產中收取現金流量的權利已經到期。

F-17

本公司已轉讓其從該資產獲得現金流量的權利，或已承擔根據“傳遞”安排將收到的現金流量全額支付給第三方的義務；以及(I)本公司已轉移該資產的實質所有風險及回報，或(Ii)本公司既未轉移亦未保留該資產的實質所有風險及回報，但已轉移該資產的控制權；或當本公司轉讓其從資產收取現金流的權利或訂立傳遞安排時，它會評估其是否以及在多大程度上保留了所有權的風險和回報。當它既沒有轉移或保留資產的基本上所有風險和回報，也沒有轉移對資產的控制權，則在公司持續參與該資產的範圍內確認該資產。

在這種情況下，本公司還確認了一項關聯負債。轉移的資產和相關負債按反映公司保留的權利和義務的基準計量。

二)計提金融資產減值

本公司於每個報告日期評估是否有客觀證據證明某項金融資產或一組金融資產出現信貸減值。當一項金融資產自初始確認以來發生一項或多項事件(已發生的“虧損事件”)，並對該金融資產或可可靠估計的該組金融資產的估計未來現金流產生影響時，該金融資產即為信貸減值。

金融資產出現信用減值的證據可能包括債務人或一組債務人正在經歷重大財務困難、應收賬款違約或拖欠、他們進入破產或其他財務重組的可能性，以及表明估計現金流有可衡量的減少的可觀察數據，例如拖欠款項的變化或與違約相關的經濟狀況。有關金融資產減值的進一步披露亦載於(附註8)。

對於應收貿易賬款，公司採用簡化方法計算預期信貸損失(ECL)。因此，本公司不跟蹤信用風險的變化，而是在每個報告日期根據終身ECL確認損失準備金。

在這項評估的基礎上，計提了這些應收款的預期損失準備(附註8)。

三)減少財務負債

初始識別和測量

金融負債在初次確認時被歸類為FVTPL的金融負債，包括貸款和借款、對供應商的應收賬款、未賺取的運輸收入、其他應付賬款和金融工具。

所有金融負債最初均按公允價值確認，就貸款及借款及應付款項而言，則按直接應佔交易成本淨額確認。

後續計量

金融負債的計量取決於其分類，如下所述：

按攤銷成本計算的金融負債

應付賬款隨後按攤銷成本計量，由於其短期性質，不計息或產生損益。

貸款和借款是與公司最相關的類別。在按公允價值(已收取代價)初步確認後，計息貸款及借款隨後按實際利率法(EIR)按攤銷成本計量。當負債被取消確認時，損益在損益中確認，並通過EIR攤銷過程確認。

F-18

攤銷成本是通過考慮發行的任何折扣或溢價以及作為EIR組成部分的費用或成本來計算的。EIR攤銷作為財務成本計入綜合業務報表。這一攤銷成本類別一般適用於有息貸款和借款(附註5)。

金融負債

FVTPL的金融負債包括公允價值期權項下的金融負債，如果是為了在不久的將來出售而購買的，則被歸類為持有以供交易。這一類別包括未被指定為國際財務報告準則第9號定義的對沖關係中的對沖工具的衍生金融工具。

終止確認

當債務項下的債務被解除、取消或期滿時，金融負債即被取消確認。

當一項現有金融負債以實質不同的條款被同一貸款人的另一項債務取代，或現有負債的條款被大幅修改時，這種交換或修改被視為取消對原始負債的確認和對新負債的確認。

各賬面值的差額在綜合經營報表中確認。

金融工具的抵銷

金融資產和金融負債相互抵銷，有下列情況的，應在合併財務狀況表中報告淨額：

(i)	目前可執行的法律權利，以抵消已確認的金額，以及

(ii)	一種按淨額結算的意向，即同時變現資產和結算負債。

H)其他應收賬款

其他應收賬款主要來自與門票銷售相關的主要信用卡處理商，並按成本減去信貸損失準備計提，鑑於其短期性質，這一數位接近公允價值。

一)減少庫存

庫存主要包括飛行設備消耗性零部件、材料和用品，最初按購置成本入賬。存貨按成本較低者入賬，或按淨變現價值入賬，兩者以較低者為準。成本是根據具體的識別方法確定的，並在運營中使用時計入費用。本公司確認因減值、陳舊、移動緩慢以及表明作為庫存一部分的飛機備件和飛行設備配件的使用或變現將低於記錄價值的原因而導致的庫存價值減少的必要估計。存貨成本是根據具體的確認方法確定的，並在業務中使用時作為費用入賬。

J)購買無形資產

與購買或開發電腦軟體有關的成本，該成本可從相關的專案中分離出來硬體按成本單獨計算資本化，並按直線基礎上產生收益的期間攤銷。本公司每年審查無形資產的估計使用年限和殘值，並對任何變化進行前瞻性會計處理。

當事件和情況表明資產或相關現金產生單位可能出現損害，並且長期資產或現金產生單位的帳面值超過其可收回金額時，公司會記錄運營中使用的無形資產的損失，可收回金額是（i）其公允價值減銷售成本和（ii）其使用價值中的較高者。

F-19

使用價值計算基於貼現現金流模型，使用我們對近期經營業績的預測，通常不超過五年。長期資產的可收回金額對編制預測和計算中使用的貼現率所固有的不確定性很敏感。截至2023年12月31日、2022年12月31日及2021年12月31日止年度，本公司並無在其無形資產價值中記錄任何減值虧損。

軟體

收購的電腦軟體許可是根據獲得、實施和投入使用軟體所產生的成本進行資本化的。與維護電腦軟件程序相關的費用在發生時計入費用。如果開發或改進的系統可能會產生未來的經濟效益，公司將軟體開發成本資本化，包括材料、勞動力和其他直接成本的直接應佔支出。

獲得的軟體成本在其使用年限內按直線攤銷。本公司獲得的許可證和軟體權利具有有限的使用壽命，並在合同期限內按直線攤銷。攤銷費用在合併經營報表中確認。

K)持有待售資產

持有待售資產，前身為非流動資產或預期將於未來十二個月內出售的資產組，按其重新分類時賬面值的較低者計量，並按公允價值減去出售成本計算。公允價值減去銷售成本來自最近的市場交易(如果有的話)。

2022年12月22日，Concesionaria與SETNA IO LLC.簽署了一份飛機買賣協定，總金額為美元901。截至2022年12月31日，剩餘自有飛機的賬面金額為美元795。2023年2月，公司完成了這筆交易，交易按協定完成。

L)：保證存款

保證金主要包括支付給出租人的飛機維修保證金、飛行設備租金保證金和其他保證金。飛機和發動機押金由出租人以美元持有，並根據相關協定中確定的每筆押金的收回日期作為流動資產和非流動資產列報(附註11)。

支付給出租人的飛行設備維修費押金

該公司的大多數租賃合同都規定有義務向飛機出租人支付維修保證金，以保證主要的維修工作。

這些租賃協定規定，在重大維護活動結束時，維護押金可償還給公司，金額相當於：(I)與特定維護活動相關的出租人持有的維護押金，或(Ii)與特定維護活動相關的符合資格的成本。

基本上所有主要維修保證金一般都是根據租用飛機和發動機的使用情況(飛行時數或運行週期)計算的。這些押金的唯一目的是保證出租人執行飛機和發動機的維修工作。

本公司預期向出租人收回的維修保證金在綜合財務狀況表中以保證金的形式列示。

根據租賃期限，在每份合同中評估是否預期對租賃的飛機和發動機進行重大維修。如果預計不會自行進行重大維修，押金將作為可變租賃付款記錄在綜合業務報表中，因為押金是租賃貨物使用的一部分，是根據時間或飛行週期確定的。截至2023年12月31日、2022年12月31日及2021年12月31日止年度，本公司確認補充租賃付款為美元83,528 美金48,172 及美金38,227，分別。

F-20

當對租賃協定作出需要延長租賃期的修訂時，以前作為可變租賃付款記錄的維修保證金可在修改日期轉換為可收回保證金並作為可收回資產列報。

在截至2023年12月31日及2022年12月31日的年度內，該公司補充13 和 18分別為其機隊提供淨新飛機(附註14)。於截至2023年12月31日止年度內，本公司延長九飛機和六引擎。於截至2022年12月31日止年度內，本公司延長五飛機和兩引擎。某些其他飛機租賃協定並不要求向出租人預付維修保證金以保證重要的維修活動；因此，本公司不為這些飛機支付保證金。然而，其中一些租賃協定包括在租賃期結束時向出租人支付贍養費調整款的義務。這些維修調整涵蓋在租賃終止之前預計不會進行的維護事件；對於此類協定，公司累積了與租賃結束時將發生的費用金額有關的負債，因為沒有已繳交贍養費按金(注16)。

M)飛機和發動機維修

該公司被要求進行不同級別的飛機維護。維護要求取決於飛機的類型、機齡和運營(利用)的航線網路。

機隊維護要求可能包括基於製造商建議的預防性維護任務，例如部件檢查、機身和系統檢查、定期大修和發動機檢查。

飛機維護和維修包括例行和非例行任務，主要分為三大類：(1)例行線路維護，(2)主要維護和(3)部件檢查。

(I)例行線路維護要求包括對公司飛機的定期維護檢查，包括飛行前、每日、每週和夜間檢查、任何診斷和例行維修，以及任何計劃外維護按要求進行。這些類型的維護活動通常由內部機械師執行，主要在公司目前服務的主要機場完成，並由分包公司提供支持。

其他維護活動分包給經認證的維護業務合作夥伴、維修和大修組織。例行維護還包括計劃任務，這些任務通常需要六到 12天在每24小時或每小時之間完成和要求36個月，例如24個月支票和C支票。所有日常維護費用均在發生時計入費用。

*飛機的主要維護包括一系列更復雜的任務，包括對機身的結構檢查，這可能需要長達六週要完成並且通常每隔一段時間六年.

主要維修按遞延方法入賬，即主要維修、大修和維修的費用資本化(租賃飛行設備的改進)，並在下一次重大維修事件或剩餘合同租賃期之間的較短時間內攤銷。根據包括估計使用時間在內的假設來估計下一次重大維護事件。美國聯盟航空管理局(FAA)和墨西哥聯盟民航局(Agencia Federal de Aviación Civil-AFAC)根據製造商的建議授權維護間隔和平均拆卸時間。

這些假設可能會根據飛機使用率的變化、政府法規的變化和建議的製造商維護間隔而改變。此外，這些假設可能會受到計劃外事件的影響，這些意外事件可能會損壞機身、發動機或主要部件，達到需要在計劃的維護事件之前進行大規模維護的水準。如果計劃使用量增加，預計壽命將在下一次維護事件之前減少，從而導致在較短的時間內產生額外費用。

於截至2023年12月31日、2022年及2021年12月31日止年度內，公司將重大維修活動資本化，作為改善飛行設備租賃的一部分，金額為美元139,830，美元138,811 及美金85,940，分別。截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度，主要維護租賃改善成本攤銷為美金114,924，美元83,071 及美金40,744，分別。遞延維護成本的攤銷在綜合經營報表中作為折舊和攤銷的一部分記錄。

F-21

(Iii)公司是否有按小時計價的元件服務協定，以保證在需要時為公司機隊提供飛機元件。它還提供合同退貨條件(Hard Time)中包含的飛機部件，在退貨時定價固定。與本協定有關的每月維護費用在合併業務報表中確認為已發生。

該公司有發動機飛行小時協定(部件維修協定)，該協定保證發動機維修訪問的費用，提供雜項發動機保險，支持異物損壞事件的費用，確保防止年度升級，並對某些報廢部件給予抵免。與雜項發動機費用有關的費用按月記入合併業務報表。

N)可更換的備件、傢俱和設備，淨額

可旋轉的備件、傢俱和設備按成本入賬，並使用直線法在其估計使用年限內折舊。折舊是根據成本減去估計的資產剩餘價值來計算的。

飛機備用發動機的重要部件具有不同的使用壽命；因此，它們作為發動機備件(主要部件)的單獨專案入賬(注12)。

交付前付款是指在飛機制造階段向飛機和發動機製造商支付的預付款。與購買或建造符合條件的資產有關的借款成本被資本化，作為該資產成本的一部分。

折舊率如下：


		年度
		折舊率
飛行設備		4.0-16.7%
施工與改進		剩餘合同租賃期
計算機設備		25%
車間工具		33.3%
電力設備		10%
通信設備		10%
車間機械設備		10%
機動化運輸設備平臺		25%
車上的服務車		20%
辦公室家具和設備		10%
對飛行設備的租賃改進		(I)剩餘的合同租賃期，或(Ii)下一個重大維修事件中較短的一個⁽¹⁾

⁽¹⁾ 期限根據使用情況而定。

本公司每年對這些資產的使用年限進行審查，並對任何變化進行前瞻性會計處理。

該公司確定了一個現金產生單位(CGU)，其中包括長期資產和整個機隊，包括使用權資產和飛行設備。本公司在每個報告日期評估是否有客觀證據表明長期資產和整個機隊，包括使用權資產和飛行設備在CGU中減值。當事件及情況顯示資產可能減值，或當長期資產或相關現金產生單位的賬面值超過其可收回金額時，本公司於營運中計入減值費用，後者為(I)其公允價值減去出售成本及(Ii)其使用價值兩者中較高者。

使用價值計算基於貼現現金流模型，使用對近期經營業績的預測，通常不超過五年。長期資產的可收回金額對編制預測和計算中使用的貼現率所固有的不確定性很敏感。

F-22

O)統計外幣交易和匯兌差額

本公司的合併財務報表以美元列報，美元是母公司及其主要子公司的本位幣。對於每個子公司，本公司確定本位幣，每個實體的財務報表中包含的專案使用每個實體經營所處的主要經濟環境的貨幣(“本位幣”)進行計量。

根據《國際財務報告準則》編制並以不同於其職能貨幣的當地貨幣計價的外國業務的財務報表按其職能貨幣重新計量如下：

●	以外幣進行的交易按交易日期的匯率折算為各自的功能貨幣。

●	所有貨幣資產和負債在合併財務報告日按匯率折算為本位幣。

●	所有根據外幣歷史成本計量的非貨幣性專案均按交易當日的匯率折算。

●	權益賬戶按出資時的現行匯率折算，並產生利潤。

●	收入、成本和支出按適用期間的平均匯率換算。

因重新計量為各自的本位幣而產生的任何差額在合併經營報表中確認。

外國業務的資產和負債在報告日按匯率從本位幣換算為列報貨幣；收入和支出按月平均匯率按年內每個月換算。

兌換成呈報貨幣所產生的外幣差額在保監處確認。截至2023年12月31日、2022年和2021年12月31日止年度的對外業務折算匯兌差額為美元749，美元3,471和美元(10,489），分別。

截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度，兌換為美金時使用的最相關價位如下：

2023

2022

2021

期末

平均

期末

平均

期末

平均

貨幣

價位

墨西哥比索

PS.

16.8935

PS.

17.7665

PS.

19.3615

PS.

20.1254

PS.

20.5835

PS.

20.2818

結腸

₵.

524.7900

₵.

545.1760

₵.

594.9700

₵.

649.5908

₵.

645.900

₵.

624.3460

格查爾

7.8301

7.8428

7.8515

7.7765

7.7285

7.7589

哥倫比亞比索

警察

3,822.05

警察

4,327.66

警察

4,810.20

警察

4,255.44

警察

3,981.16

警察

3,751.33

p）負債和準備金

當公司因過去的事件承擔當前義務（法律或推定），很可能需要體現經濟利益的資源流出來履行義務並且能夠對義務的金額做出可靠估計時，確認撥備。如果貨幣時間價值的影響重大，則使用當前稅前利率貼現撥備，該利率在適當情況下反映負債的特定風險。如果使用貼現，則因時間推移而增加的撥備確認為財務成本。

q）員工福利

i）人員假期

該公司及其在墨西哥和中美洲的子公司根據應計法確認帶薪缺勤成本（例如休假時間）準備金。

F-23

二)領取離職津貼

公司在下列日期中較早的日期確認離職福利的負債和費用：

A)在何時不能再撤回這些福利的提議；以及

B)在確認《國際會計準則第37號》範圍內的重組費用時，準備金、或有負債和或有資產，並涉及解僱撫恤金的支付。

當且僅當公司有詳細的正式終止計劃並且沒有現實的退出可能性時，公司才明確承諾終止。

截至2023年12月31日和2022年12月31日的三個年度，沒有解僱福利條款已得到承認。

三)提高資歷保險費

根據墨西哥勞動法，該公司在某些情況下向為其墨西哥子公司提供服務的員工提供資歷溢價福利。這些福利包括相當於以下金額的一次性付款12每服務一年的五天工資(按僱員最近的工資計算，但不得超過法定最低工資的兩倍)，支付給符合以下條件的所有僱員15服務年限或以上的僱員，以及某些僱員在獲得資歷保險費福利之前非自願終止的僱員。

除重組所產生之債務外，與資歷溢價有關之債務乃根據精算計算確認，並採用預測單位貸方法釐定。

最新的精算計算是截至2023年12月31日編制的。重新計量因精算損益而產生的界定福利負債淨額，在保監處發生期間予以全額確認。此類重新計量損益不會在以後的期間重新歸類為損益。

固定收益資產或負債包括使用基於政府債券的貼現率的固定收益債務的現值，減去將從中清償債務的計劃資產的公允價值。

對於哥斯達黎加、危地馬拉和薩爾瓦多的實體來說，沒有義務支付資歷溢價，這些國家有離職後福利。

四)提供激勵措施

該公司為某些人員制定了季度激勵計劃，根據該計劃，達到某些業績目標的人員將獲得現金獎金。這些獎勵在每個季度結束後不久支付，並根據《國際會計準則19》作為短期福利入賬，員工福利。根據獎勵付款的估計金額確認撥備。在截至2023年12月31日、2022年和2021年12月31日的四個年度內，公司支出了美元3,467，美元2,992 及美金3,701分別作為季度獎勵獎金，列在薪金和福利標題下。

公司為某些關鍵人員制定了短期福利計劃，根據該計劃，當達到公司的某些業績目標時，將發放現金獎金。這些獎勵在每年年底後不久支付，並根據《國際會計準則》第19條作為短期福利入賬。根據獎勵付款的估計金額確認撥備(附註7)。

五)制定長期激勵計劃和長期留任計劃

公司採用了長期激勵計劃(“LTIP”)。該計劃包括股份購買計劃(股權結算)和股份增值權“SARS”計劃(現金結算)，因此計入IFRS 2“基於股份的付款”。

F-24

本公司於有條件向員工授予股權利益之日，按公允價值計量其股權結算交易的成本。在業績和/或服務條件滿足期間，股權結算交易的成本與庫存股的相應增加一起在經營報表中確認。

在2023年、2022年和2021年期間，公司批准了一項新的長期保留計劃(LTRP)，其中包括一項購買計劃(股權結算)。該計劃不包括通過公司股票增值權授予的現金補償。前幾個期間批准的留用計劃將繼續全面生效，直至其各自的到期日，由此產生的現金補償將根據每個計劃中規定的條件予以解決。

六)支持股份支付

A)使用LTIP

-購股計劃(股權結算)

本公司若干主要員工透過以限制性股票單位(“RSU”)計價的股份購買計劃獲得額外福利，該計劃已被分類為以股權結算股份為基礎的付款。股權結算購股計劃的成本於授出日計量，並考慮到授出購股權的條款及條件。按權益結算的補償費用在合併業務報表中薪金和福利項下按所需服務期間確認(附註18)。

-SARS計劃(現金結算)

公司將SARS授予關鍵員工，使他們有權在服務期後獲得現金支付。

現金支付金額乃根據本公司於授出日期至行使時間之間的股價升幅而釐定。對嚴重急性呼吸系統綜合症的負債在最初及於每個報告期完結時按嚴重急性呼吸系統綜合症的公允價值計量，並已考慮授予嚴重急性呼吸系統綜合症的條款及條件。補償費用在合併業務報表中薪金和福利項下按所需服務期間確認(附註18)。

SARS計劃的成本初步按批出日期的公允價值計量，有關詳情載於(附註18)。該公允價值於歸屬日期前於確認相應負債的期間內列支。與上述股權結算獎勵類似，現金結算獎勵的估值也需要酌情使用類似的投入。

B)管理層激勵計劃(“MIP”)

-MIP I

公司的某些關鍵員工通過股份購買計劃獲得額外福利，該計劃已被歸類為股權結算的基於股份的付款。按權益結算的補償費用在合併業務報表中薪金和福利項下按所需服務期間確認。該計劃的總費用已在規定的服務期內完全確認(附註18)。

-MIP II

2016年2月19日，公司董事會批准延長部分關鍵員工的MIP計劃，將該計劃命名為MIP II。根據這一計劃，公司向關鍵員工授予SARS，使他們有權在服務期滿後獲得現金支付。現金支付金額乃根據本公司於授出日期至行使時間之間的股價升幅而釐定。嚴重急性呼吸系統綜合症的負債在最初及於每個報告期結束時計量，直至按嚴重急性呼吸系統綜合症的公允價值結算為止，並已考慮授予嚴重急性呼吸系統綜合症的條款及條件。補償費用在合併業務報表中薪金和福利項下按所需服務期間確認(附註18)。

F-25

c) 董事會激勵計劃(BoDIP)

本公司董事會若干成員透過以股份為基礎的計劃獲得額外利益，該計劃已被分類為以股權結算的以股份為基礎的付款，因此計入國際財務報告準則第2號“以股份為基礎的付款”。

2018年4月，公司董事會批准了董事會激勵計劃“BoDIP”，以惠及部分董事會成員。BoDIP授予在以下期間收購公司股份或CPO的選擇權五年制這一期限是在授予之日確定的。根據這項計劃，董事會成員在行使購入股份的選擇權時不需要任何服務或業績條件，因此，他們有權在支付股份時要求交付該等股份。

2023年4月，公司年度股東大會修改了BoDIP的條款，從2023年開始，某些董事會成員通過股票計劃獲得額外福利。

Vii)鼓勵員工分享利潤

墨西哥所得稅法(“MITL”)規定，計算本年度員工利潤分享的基數應為納稅人當年的所得稅收入，包括所得稅法中規定的某些調整，稅率為10%。墨西哥聯盟勞動法規定了員工分享利潤的上限，最多為員工S當前工資的三個月或員工在過去三年中獲得的平均員工利潤分享。

截至2023年12月31日、2022年12月31日及2021年12月31日止年度，在綜合經營報表中確認為營運開支的僱員利潤分成為美元1,481，美元136 及美金12,951，分別為。中美洲的子公司沒有這種員工分享利潤的義務，因為當地法規沒有要求這樣做。

R)購買租約

本公司在合同開始時評估合同是否為或包含租賃。也就是說，如果合同轉讓了在一段時間內控制一項已確定資產的使用權，以換取對價。

除短期租賃及低價值資產租賃外，本公司對所有租賃均採用單一確認及計量方法。本公司確認根據租賃期支付的租賃負債和代表標的資產使用權的使用權資產。

一、轉讓使用權資產

本公司在租賃開始之日確認使用權資產。使用權資產按成本減去任何累計折舊和減值損失計量，並根據租賃負債的任何重新計量進行調整。使用權資產成本包括已確認的租賃負債額、已產生的初步直接成本、本公司根據租賃條款及條件拆卸及移走相關資產將產生的成本估計，以及於生效日期或之前支付的租賃付款減去收到的任何租賃優惠。

使用權資產的組成部分按再採礦租賃期和資產估計使用年限中較短的時間按直線折舊，具體如下：


飛機	高達 18	年
備用發動機	高達 18	年
建築物租賃	一到十	年
維護組件	高達八	年

二. 租賃負債

在租賃開始日，公司確認以租賃期內將支付的租賃付款的現值計量的租賃負債。租賃付款包括固定付款減任何應收租賃激勵、取決於指數或利率的可變租賃付款以及預計根據剩餘價值擔保支付的金額。

F-26

不依賴於指數或費率的可變租賃付款在觸發付款的事件或條件發生的期間被確認為費用。

在計算租賃付款現值時，本公司使用租賃開始日的遞增借款利率，因為租賃中隱含的利率不容易確定。在生效日期後，租賃負債額增加以反映利息的增加，並減少所支付的租賃付款。此外，如果租賃負債的賬面價值發生修改、租賃期限的變化、租賃付款的變化或購買標的資產的期權的評估發生變化，則重新計量租賃負債的賬面價值。

短期租賃和低價值資產租賃在租賃期內按直線法確認為費用。

在截至2023年、2022年和2021年12月31日的年度內，沒有就使用權資產計入的減值費用。

三、銷售和回租

本公司簽訂協定，飛機或發動機在交付時出售給出租人，出租人同意將該飛機或發動機租回公司。

本公司按與賣方和承租人保留的使用權相關的資產以前的賬面價值的比例計量回租產生的使用權資產。因此，本公司在綜合經營報表中只確認與轉讓給買方-出租人的權利有關的任何損益金額。如果出售資產的代價的公允價值不等於資產的公允價值，或者租賃的付款不是按市場價格支付的，則公司調整差額，以公允價值計量出售收益，並將任何低於市場的條款計入租賃付款的預付款，將任何高於市場的條款計入買方-出租人向賣方-承租人提供的額外融資.

首先，在IFRS 15--與客戶的合同收入的範圍內對出售和回租交易進行分析，以核實履約義務是否已經履行，因此是否將其計入出售資產。如果不滿足這一要求，則該交易構成失敗的出售和回租，並被計入融資交易。如符合國際財務報告準則第15號有關履約責任的要求，本公司將按與本公司保留的使用權資產有關的資產的賬面價值，按出售交易及後續租賃所產生的資產的賬面價值計量使用權資產。因此，只有與轉讓給出租人-買受人的權利有關的收益或損失才被確認。

於2023年期間，本公司訂立11涉及發動機的銷售和回租交易。這些交易被歸類為失敗的銷售和回租安排，原因是存在允許公司在租賃期結束時回購發動機的實質性選擇權。

S)表示有退貨義務

該公司的飛機和發動機租賃協定規定了具體的退貨條件，如下所述：

飛機部件(機身、輔助動力裝置和起落架)和發動機(大修和有限壽命部件)必須在特定的維護條件下退還出租人。回報成本在任何情況下都與計劃的主要維護無關，從可能發生此類成本並可以可靠地估計時起，估計並按比例確認為撥備。這些回報成本按直線原則確認為可變租賃費用的組成部分，並在剩餘租賃期作為其他負債的一部分計入準備金。該公司使用某些假設估計與飛機部件和發動機有關的經費，其中包括飛機的預計使用量和將要執行的維護任務的預期費用。這項撥備是根據滿足退貨條件的預期未來成本的現值(附註14和16)計提的。

F-27

T)支付其他應繳稅費

該公司被要求代表政府機構和機場向客戶收取某些稅費，並定期將這些稅費匯給適用的政府實體或機場。這些稅費包括聯盟運輸稅、聯盟安全費、機場客運設施費和外國到達和離境費。這些費用是在顧客購買機票時向他們收取的，但不包括在乘客收入中。該公司在從客戶處收取款項時記錄債務，並在付款匯至適用的政府實體或機場時解除債務。

U)取消所得稅

當期所得稅

當期的當期所得稅資產和負債按預計應向稅務機關收回或支付的金額計量。用於計算稅額的稅率和稅法是在報告日期頒佈或實質頒佈的稅率和稅法。

與直接在權益中確認的專案有關的當期所得稅在權益中確認。管理層會就適用稅務法規須予解釋的情況，定期評估報稅表內的立場，並在適當情況下訂立條文。

遞延所得稅

遞延所得稅是就資產和負債的計稅基礎與其於報告日期的財務報告賬面金額之間的暫時性差異確認的。

遞延所得稅負債乃就所有應課稅暫時性差異確認，惟與附屬公司投資有關的應稅暫時性差異除外，而該等暫時性差異的撥回時間可控，且該等暫時性差異在可預見的將來可能不會撥回。

遞延所得稅資產確認為所有可扣除的暫時性差異、未使用的稅收抵免結轉和任何可用稅收損失。除與投資於附屬公司遞延稅項資產有關的可扣除暫時性差異有可能在可抵扣的應課稅利潤以及未使用稅項結轉及可用稅項虧損可予利用的範圍外，只有在暫時性差異有可能在可預見的將來轉回，以及可利用暫時性差異的應課稅溢利可供抵銷的情況下，才確認遞延所得稅資產。

本公司在評估可利用未使用稅項虧損或未使用稅項抵免的應稅利潤的可能性時，會考慮以下準則：(A)該實體是否與同一稅務機關及同一應課稅實體有足夠的應稅暫時性差異，從而導致未使用稅項虧損或未使用稅項抵免到期前可用來抵銷的應課稅金額；(B)公司是否有可能在未使用稅項虧損或未使用稅項抵免期滿前有應課稅利潤；(C)未使用稅項虧損是否由不太可能再次發生的可識別原因所致；及(D)本公司是否有稅務籌劃機會，以在可利用未用稅項虧損或未用稅項抵免的期間創造應課稅溢利。

遞延所得稅資產的賬面金額於每個報告日期審核，並在不再可能有足夠的應課稅利潤可供全部或部分使用遞延所得稅資產的情況下遞減。未確認的遞延所得稅資產於每個報告日期重新評估，並在未來應課稅利潤可能允許收回遞延所得稅資產的範圍內確認。

遞延所得稅資產及負債乃根據報告日期已頒佈或實質頒佈的稅率(及稅法)，按預期於資產變現或清償負債的下一年度適用的稅率計量。

與在損益以外確認的專案有關的遞延所得稅在損益以外確認。遞延稅項與保監處的相關交易相關確認。

F-28

如果存在可依法強制執行的權利，將當期稅項資產與當期稅項負債進行抵銷，並且遞延所得稅涉及同一應納稅主體和同一稅務機關，則遞延所得稅資產和遞延所得稅負債將相互抵銷。

所得稅是根據墨西哥、哥斯達黎加、危地馬拉和薩爾瓦多在合併財務狀況表之日批准的稅法計算的。

《國際會計準則》解釋23所得稅處理的不確定性涉及稅務處理涉及影響《國際會計準則》第12號所得稅適用的不確定性時的所得稅會計問題。它不適用於《國際會計準則》第12號範圍以外的稅收或徵稅，也不具體包括與不確定稅收處理相關的利息和罰款的要求。該解釋具體涉及以下內容：

●	一個實體是否單獨考慮不確定的稅收處理。

●	一個實體對稅務機關對稅務處理的審查所作的假設。

●	實體如何確定應稅利潤(稅損)、計稅基數、未使用的稅損、未使用的稅收抵免和稅率。

●	一個實體如何考慮事實和環境的變化。

本公司決定是否單獨或與一個或多個其他不確定稅務處理一起考慮每個不確定稅務處理，並使用更好地預測不確定性解決的方法。

該公司在確定所得稅處理方面的不確定性時採用重大判斷。由於該公司在一個複雜的跨國環境中運營，它不斷評估這一解釋是否對其合併財務報表產生影響。

於採納該解釋後，本公司已考慮其是否有任何不確定的稅務狀況，尤其是與轉讓定價有關的稅務狀況。公司和子公司在不同司法管轄區的納稅申報包括與轉讓定價相關的扣除，稅務機關可能會對這些稅務處理提出質疑。本公司根據其稅務遵從性及轉讓定價研究，確定其稅務處理(包括對附屬公司的處理)可能會被稅務機關接受。截至2023年12月31日、2023年12月31日和2022年12月31日，該解釋對公司的合併財務報表沒有影響。

五)管理衍生和非衍生金融工具和對沖會計

該公司通過包括使用衍生金融工具和非衍生金融工具的風險管理計劃，緩解了某些金融風險，如航空燃料價格的波動、利率的不利變化和匯率波動。

根據國際財務報告準則第9號，衍生金融工具和非衍生金融工具在綜合財務狀況表中按公允價值確認。在對沖關係開始時，本公司正式指定並記錄其希望應用對沖會計的對沖關係，以及進行對沖的風險管理目標和戰略。檔案包括套期保值策略和目標、套期保值工具的識別、被套期保值的專案或交易、被套期保值的風險的性質，以及實體將如何評估套期保值工具的公允價值變化在抵消被套期保值專案的公允價值或可歸因於被套期保值風險的現金流量變化方面的有效性(S)。

只有當預期該等對沖可有效抵銷對沖專案的公允價值或現金流量變動(S)，並持續進行評估以確定其在指定的財務報告期內有效時，才可採用對沖會計處理。

在現金流量對沖(CFH)會計模式下，套期保值工具公允價值變動的有效部分在保監處確認，而無效部分在損益表的當年收益中確認。現金流量對沖準備金調整為套期保值工具累計損益與套期保值專案公允價值累計變動中的較低者。在保監處確認的金額被轉移到對沖交易影響收益的期間的收益中。於截至2023年、2023年、2022年及2021年12月31日止年度內，本公司並無確認衍生金融工具的無效部分。

F-29

衍生金融工具及非衍生金融工具的已實現損益在綜合經營報表(附註30億(I))的對沖專案中記錄。

計入期權的時間價值

本公司根據國際財務報告準則第9號對期權的時間價值進行會計處理，該準則要求所有衍生金融工具均按公允價值初步確認。購買並指定為CFH的期權的後續計量要求將期權的公允價值變動分為其內在價值(將被視為對沖工具在保監處的有效部分)及其相應的外部價值變動(時間價值和波動率)。外部價值變動將被視為套期保值的成本(在保監處確認為單獨的權益組成部分)，並在被套期保值專案也在收入中確認時在收入中計入。

W)控制金融工具--披露

IFRS 7要求公允價值計量披露採用三級層次結構，並要求各實體就公允價值計量的相對可靠性提供額外披露(附註4和5)。

X)購買國庫股票

本公司重新收購的權益工具(庫藏股)按成本確認並從權益中扣除。買入、賣出、發行或者註銷庫存股，不計入損益。賬面金額與收到的代價之間的任何差額，如重新發行，將在額外已繳資本中確認。報告期內行使的以股份為基礎的支付選擇權以庫存股結算(附註18)。

Y)包括兩個運營部門

Controladora的管理層將公司作為提供航空運輸和相關服務的單一業務單位進行監督，因此它只有一運營部門。

本公司已兩確定為國內(墨西哥)和國際(美利堅合眾國、中美洲和南美洲)的地理區域(注26)。

Z)區分當前分類和非當前分類

本公司在綜合財務狀況表中按流動/非流動分類列報資產和負債。當資產符合下列條件時，即為流動資產：(I)預期在正常經營週期內變現或擬出售或消耗，(Ii)預期於報告期後十二個月內變現，或(Iii)現金或現金等價物，除非在報告期後至少十二個月內被限制交換或用於清償負債。所有其他資產都歸類為非流動資產。

在下列情況下，負債為現行負債：(I)預計在正常經營週期內清償，(Ii)應在報告期後十二個月內清償，或(Iii)沒有無條件權利將負債清償至少推遲至報告期後十二個月。公司將所有其他負債歸類為非流動負債。遞延稅項資產和負債被歸類為非流動資產和負債。

新國際財務報告準則的影響

已經生效的新的和修訂的標準和解釋

公司首次申請了某些準則和修訂本，這些準則和修訂本於2023年1月1日或之後開始的年度期間生效。公司尚未提前採用任何其他已發布但尚未生效的標準解釋或修訂。

F-30

這些變化的性質和影響如下：

國際財務報告準則第17號保險合同

2017年5月，國際會計準則理事會發布了IFRS 17保險合同(IFRS 17)，這是一項全面的新保險合同會計準則，涵蓋確認和計量、列報和披露。一旦生效，IFRS 17將取代2005年發佈的IFRS 4保險合同(IFRS 4)。國際財務報告準則第17號適用於所有類型的保險合同(即人壽保險、非人壽保險、直接保險和再保險)，無論發行這些合同的實體是什麼類型，也適用於某些擔保和具有酌情參與特徵的金融工具。幾個範圍例外將適用。國際財務報告準則第17號的總體目標是為保險合同提供一種對保險公司更有用和更一致的會計模式。與《國際財務報告準則4》的要求不同，《國際財務報告準則》第17號提供了保險合同的全面模式，涵蓋了所有相關的會計方面。國際財務報告準則第17號的核心是一般模式，並輔之以：

●	對具有直接參與特徵的合同進行具體調整(可變費用辦法)。

●	一種主要針對短期合同的簡化方法(保費分配方法)。

國際財務報告準則第17號適用於2023年1月1日或之後開始的報告期，並要求提供比較數位。如果實體在其首次採用IFRS 17之日或之前也適用IFRS 9和IFRS 15，則允許及早應用。

截至2023年1月1日和2023年12月31日，該準則未對公司合併財務報表產生影響。

會計政策披露--對《國際會計準則1》和《國際財務報告準則實務報表2》的修正

2021年2月，國際會計準則理事會發布了對《國際會計準則1》和《國際財務報告準則實務聲明2》作出重大判斷的修正案，其中提供了指導和實例，以幫助實體將重大判斷應用於會計政策披露。修訂旨在幫助實體提供更有用的會計政策披露，將要求實體披露其“重大”會計政策的要求改為披露其“重大”會計政策，並增加關於實體如何在就會計政策披露作出決定時應用重大概念的指導。

《國際會計準則》第1號修正案適用於1月1日或以後開始的年度期間^St，2023年，允許更早的申請。由於對實務報表2的修正提供了關於將材料的定義適用於會計政策資訊的非強制性指導，因此沒有必要為這些修正規定生效日期。

截至2023年12月31日，本公司已在其合併財務報表中披露其“重大”會計政策。經審核後，本公司認為該等綜合財務報表所披露的資料符合國際會計準則第1號的修訂。

會計估計的定義--國際會計準則第8號修正案

2021年2月，國際會計準則理事會發布了對國際會計準則第8號的修正案，其中引入了“會計估計”的定義。修正案澄清了會計估計數的變化與會計政策的變化以及更正錯誤之間的區別。此外，它們還闡明瞭實體如何使用計量技術和投入來制定會計估計。

修正案從1月1日或之後開始的年度報告期內生效。^St、2023年，並適用於該期間開始時或之後發生的會計政策變更和會計估計變更。如果這一事實被披露，則允許提前申請。

截至2023年1月1日及2023年12月31日，該等修訂並未對公司合併財務報表產生影響。

F-31

與單一交易產生的資產和負債有關的遞延稅金--《國際會計準則》第12號修正案

國際會計準則第12號所得稅修正案要求公司在最初確認時，對產生同等數額的應稅和可扣除臨時差額的交易確認遞延稅收。它們通常適用於承租人租賃和退役債務等交易，並將要求確認額外的遞延稅項資產和負債。該修正案自1月1日起在年度報告期內生效。^St2023年，並應適用於在提交的最早比較期間開始或之後發生的交易。此外，實體應在最早的比較期間開始時確認與下列各項相關的所有可扣除和應納稅的臨時差額的遞延稅項資產(在有可能加以利用的範圍內)和遞延稅項負債：

●	使用權資產和租賃負債，以及

●	退役、恢復和類似負債，以及確認為相關資產成本一部分的相應金額。

確認這些調整的累積影響視情況在留存收益或權益的其他組成部分中確認。

《國際會計準則》第12號以前沒有討論如何核算資產負債表內租賃和類似交易的稅務影響，各種方法被認為是可以接受的。

於採納國際財務報告準則第16號之日，本公司採用確認與租賃負債及使用權相關的遞延資產及負債的準則，該準則與國際會計準則第12號的修訂一致，因此修訂於採納時並未在本公司產生效力。(注20)。

已發佈但尚未生效的標準

對《國際會計準則》第1號的修正：流動或非流動負債分類

2020年1月，國際會計準則理事會發布了對《國際會計準則》第1號第69至76段的修正，以具體說明將負債歸類為流動負債或非流動負債的要求。修正案澄清：

●什麼是推遲和解的權利。

●在本報告所述期間結束時必須有延期的權利。

●這一分類不受實體行使其延期權利的可能性的影響。

●	只有當可轉換負債中嵌入的衍生品本身是一種股權工具時，負債的條款才不會影響其分類。

此外，還引入了一項要求，要求在貸款協定產生的負債被歸類為非流動負債時披露資訊，並且實體推遲清償的權利取決於12個月內遵守未來契約的情況。

修正案從1月1日或之後開始的年度報告期內生效。^St，2024年，必須追溯適用。

該公司目前正在評估這些修正案的影響，預計這些修正案將在生效日期通過。

國際財務報告準則第16號修正案：銷售和回租中的租賃負債

2022年9月，國際會計準則委員會發布了對IFRS第16號的修訂，以明確賣方和承租人在衡量銷售和回租交易中產生的租賃負債時所使用的要求，以確保賣方和承租人不會確認與其保留的使用權有關的任何損益。

F-32

該等修訂適用於自2024年1月1日或之後開始的年度報告期，並須追溯適用於在首次應用IFRS第16號之日後訂立的售賣及回租交易。

該公司目前正在評估這些修正案的影響，預計這些修正案將在生效日期通過。

供應商融資安排--《國際會計準則7》和《國際財務報告準則7》修正案

2023年5月，國際會計準則理事會發布了《國際會計準則第7號現金流量表》和《國際財務報告準則第7號金融工具：披露》的修正案，以澄清供應商融資安排的特點，並要求對此類安排進行額外披露。修訂中的披露要求旨在幫助財務報表的使用者瞭解供應商融資安排對實體的負債、現金流和流動性風險敞口的影響。

修正案將在2024年1月1日或之後開始的年度報告期內生效。提前領養是允許的，但需要披露。

該公司目前正在評估這些修正案的影響，預計這些修正案將在生效日期通過。

2.正確使用判斷、估計和假設

編制這些合併財務報表需要管理層作出估計、假設和判斷，這些估計、假設和判斷會影響本公司合併財務報表日期的資產和負債、收入和費用的報告金額以及或有資產和負債的相關披露。公司的合併財務報表詳細討論了重大會計政策。公司的某些會計政策反映了對內在不確定性和對公司財務狀況或經營結果有重大影響的事項的重大判斷、假設或估計(附註1)。

實際結果可能與這些估計不同。會計估計數的修訂在修訂估計數的期間確認。對估計數的修訂是前瞻性確認的。下一財政年度內有重大風險導致資產及負債賬面值出現重大調整的估計及假設將於下文討論。

就租賃而言，重大會計判斷、估計及假設參考(附註1R)。

一)必須履行退貨義務

該公司的飛機租賃協定還要求飛機部件(機身、APU和起落架)和發動機(大修和有限壽命部件)在特定維護條件下退還出租人。回報成本在任何情況下都與預定的大修無關，從可能發生這類成本並可以可靠地估計時起，按比例估計並確認為撥備。這些回報成本按直線原則確認為可變租賃費用的組成部分，並在剩餘租賃期作為其他負債的一部分計入準備金。該公司使用某些假設估計與飛機部件和發動機有關的經費，其中包括飛機的預計使用量和將要執行的維護任務的預期費用。這項撥備是根據滿足退貨條件的預期未來成本的現值(附註14和16)計提的。

二)遞延稅金

遞延稅項資產確認所有可用稅項虧損，只要有可能會有應課稅利潤可用來抵銷這些虧損。管理層需要根據未來應課稅利潤的可能時間和水準以及未來的稅務籌劃機會來確定可確認的遞延稅項資產金額，以便在可用稅項虧損到期前預支應納稅利潤。

稅項虧損與本公司根據現行稅法以獨立方米式經營有關，並可在每個國家結轉於其後年度產生的應課稅收入，不得用於抵銷本公司綜合集團內其他地方的應課稅收入(附註20)。

F-33

三)金融工具的公允價值計量

如綜合財務狀況表所記錄的金融資產及金融負債的公允價值不能從活躍市場中得出，則採用包括貼現現金流量模型在內的估值技術予以釐定。在可能的情況下，這些模型的投入來自可觀察到的市場，但如果這是不可行的，則在建立公允價值時需要一定程度的判斷。

這些判斷包括對流動性風險、信用風險和預期波動性等投入的考慮。有關這些因素的假設的改變可能會影響金融工具的報告公允價值(附註4)。

四)計提長期資產減值

在每個報告日期，本公司評估其長期資產和使用權資產是否有減值指標。當長期資產或現金產生單位的賬面金額超過其可收回金額時，減值即為減值，後者是其公允價值減去出售成本和在用價值中的較高者。

在作出此等決定時，本公司使用若干假設，包括但不限於預期由該等資產產生的估計未貼現未來現金流量，該等假設是基於其他假設，例如資產使用率、服務年限及資產將用於本公司的營運，不包括新增及擴展。

公司對未來條件的假設對評估其長期資產的潛在減值具有重要意義，包括新冠肺炎疫情對其業務的影響，這些假設受到不確定性的影響，公司將在未來獲得新的資訊時繼續監測這些情況，並將相應地更新分析。

於截至2023年12月31日止年度，本公司對其唯一現金產生單位(CGU)進行減值測試，該單位包括長期資產及整個機隊，包括使用權資產及飛行設備。根據五年期間的預測，使用貼現現金流模型確定了CGU的可收回金額。可收回金額的確定被視為稅後貼現率為13%(稅前17.3%)，長期增長率為2.16%。根據所應用的方法和假設，得出的結論是，CGU的賬面金額沒有超過其可收回金額，因此沒有記錄減值費用。

於截至2022年、2022年及2021年12月31日止年度，本公司通過分析評估其長期資產及使用權資產是否有減值跡象，並根據評估結果得出沒有減值跡象的結論。

五)土地租賃--估計遞增借款利率

本公司不能輕易確定其租賃中隱含的利率，因此，它使用其增量借款利率(IBR)來衡量租賃負債。IBR是指在類似期限和類似證券的情況下，公司必須支付的利率，即在類似經濟環境下獲得與使用權資產具有類似價值的資產所需的資金。因此，IBR反映了本公司“必須支付的”，這需要在沒有可觀察到的匯率時(如沒有進行融資交易的子公司)或當它們需要進行調整以反映租賃條款和條件時進行估計。本公司使用可觀察到的資訊(如市場利率)估計IBR，並要求作出某些特定實體的估計(如子公司的獨立信用評級)。

3.加強金融工具和風險管理

財務風險管理

本公司的活動面臨不同的財務風險，這些外部變量不在其控制範圍之內，但其影響可能是潛在的不利影響，例如：(I)市場風險、(Ii)信用風險和(Iii)流動性風險。

F-34

該公司的全球風險管理計劃側重於金融市場的不確定性，並試圖將對淨收益和營運資本要求的潛在不利影響降至最低。本公司使用衍生金融工具對沖部分此類風險。本公司不為交易或投機目的而進行衍生品交易。這些財務風險敞口的來源既包括在“資產負債表內”的風險敞口，如已確認的金融資產和負債，也包括在“表外”合同協定和高度預期的預測交易中。

這些表內和表外風險敞口，取決於其概況，確實代表了潛在的現金流變異性風險敞口，就收到的流入較少或面臨高於預期的流出需求而言，因此增加了營運資本需求。

由於不利的變動侵蝕了已確認的金融資產和負債的價值，以及一些其他表外金融敞口，因此有必要通過改變這些公允價值敞口的概況來保值。公司設有財務和風險管理部門，負責識別和衡量財務風險敞口，以便設計戰略以減輕或改變某些風險敞口的狀況，這些風險敞口將提交公司治理層面批准。

市場風險

A)Jet燃油價格風險

由於與航空燃料供應商的合同協定包括參考航空燃料指數，該公司面臨燃料價格風險，這可能會對預測的消費量產生影響。該公司的航空燃油風險管理政策旨在為該公司提供航空燃油價格上漲的保護。為達致上述目標，風險管理政策容許在獲批准交易對手的場外(“OTC”)市場上及在獲批准限額內使用衍生金融工具。截至2023年12月31日、2022年和2021年12月31日止年度的飛機噴氣燃料消耗量為38%, 46%和 34分別佔公司營業費用的%(包括2021年的衍生金融工具和非衍生金融工具)。

於截至2023年、2023年、2022年及2021年12月31日止年度，本公司並無訂立衍生金融工具以對沖航空燃油。

根據IFRS 9，公司將期權合同的內在價值與外部價值分開；因此，內在價值的變化可被指定為套期保值會計。由於期權的外部價值(時間和波動率價值)與“與交易相關的對沖專案”有關，因此需要將其分開，並在保監處作為對沖成本入賬，並作為股東權益的一個單獨組成部分應計，直至相關對沖專案到期，從而影響損益。

本公司於2021年期間持有的期權的標的(噴氣燃料)為消耗性資產(能源商品)，不在本公司的庫存中。取而代之的是，該公司的機隊在不同的機場航站樓直接消費。因此，雖然涉及非金融資產，但其初步確認不會對公司的庫存產生調整。

相反，它最初在本公司的保監處入賬，並從保監處重新分類調整至損益，並在對沖專案預期分配至損益的同一或多個期間確認。

本公司的所有催繳股款於2021年第一季度到期。零成本套圈在整個2021年第二季度到期，截至2023年12月31日、2022年和2021年12月31日，沒有未完成的燃料頭寸。

在截至2023年、2022年和2021年12月31日的年度內，零成本領子職位沒有現金流可供迴圈使用。

於截至2021年12月31日止年度內，回收至燃料成本的看漲期權的內在價值為1美元619。這些衍生金融工具是有效的。

在截至2021年12月31日的年度內，由於所有衍生品頭寸均於2021年第二季度到期，因此不存在對沖成本。

截至2023年12月31日和2022年12月31日，該公司沒有持有任何未償還的燃料頭寸。

F-35

燃油敏感性

下面提供的敏感性分析呈現了美金變化的影響0.01 每加侖燃油市場現貨價格體現在公司財務業績中。考慮到這些數字，增加了美金0.01 2023年、2022年和2021年每加侖燃油價格將影響公司以美金計算的運營成本3,719，美元3,399 及美金2,731，分別。


	截至12月31日，
	2023	2022	2021
	運營成本	運營成本	運營成本

	(In數千美金）
+ 美金0.01 每加侖	3,719	3,399	2,731
- 美金0.01 每加侖	(3,719)	(3,399)	(2,731)

該公司一直在積極嘗試通過創收和繼續努力降低燃油消耗來減輕這種對我們業務的影響。儘管如此，我們通過加價轉嫁燃料成本大幅上漲的能力也受到我們超低成本的商業模式和市場對價格的高彈性的限制。

B)控制外幣風險

由於銷售、費用、應收賬款和借款的計價貨幣與本公司及其子公司各自的功能貨幣之間可能存在不匹配，本公司面臨交易外幣風險。美元是Controladora及其主要子公司的功能貨幣。交易主要以美元和墨西哥披索計價，少量交易以其他貨幣計價，如奎扎萊斯、哥倫比亞披索和科隆。

外匯風險源於匯率可能出現的不利變動，這可能會對公司的現金流產生負面影響。為緩解這一風險，本公司可使用外匯衍生金融工具和非衍生金融工具。

關於本公司截至2023年12月31日的貨幣風險敞口的量化數據摘要如下：


	墨西哥披索		其他⁽¹⁾

	(In數千美金）
資產：
現金、現金等值物和限制現金	美金	100,488	美金	13,287
其他應收帳款，淨額		54,594		34,650
擔保存款		29,951		514
衍生金融工具		1,683		—
總資產	美金	186,716	美金	48,451

負債：
金融債務	美金	186,251	美金	—
租賃負債		19,655		73
供應商		142,453		2,254
其他負債		57,283		2,958
總負債	美金	405,642	美金	5,285
淨外幣頭寸	美金	(218,926)	美金	43,166

⁽¹⁾ 外匯風險包括：格查爾、哥倫比亞比索和科洛內斯。

F-36

截至2022年12月31日公司貨幣風險敞口的量化數據摘要如下：


	墨西哥比索		其他⁽¹⁾

	(In數千美金）
資產：
現金、現金等值物和限制現金	美金	39,962	美金	6,129
其他應收帳款，淨額		66,254		12,595
擔保存款		23,981		252
衍生金融工具		1,585		—
總資產	美金	131,782	美金	18,976

負債：
金融債務	美金	133,837	美金	—
租賃負債		17,003		103
供應商		124,374		1,496
其他負債		81,378		1,277
總負債	美金	356,592	美金	2,876
淨外幣頭寸	美金	(224,810)	美金	16,100

⁽¹⁾ 外匯敞口包括：魁薩爾、哥倫比亞披索和科隆。

2024年4月29日，匯率為1美元兌1美元17.1883MXP。

於決定於終止確認與預付代價有關的非貨幣性資產或非貨幣性負債時初步確認相關資產、開支或收入(或其部分)時使用的現匯匯率，交易日期為本公司初步確認預付代價所產生的非貨幣性資產或非貨幣性負債的日期。如果有多筆預付款或預收款項，公司將確定每筆預付對價或預付對價收款的交易日期。

截至2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日，本公司未進入外匯匯率衍生品金融工具。

外匯敏感度

下表顯示了墨西哥披索匯率合理可能變化的敏感性。在所有其他變量保持不變的情況下，截至2023年12月31日和2022年發生的匯率對美元的匯率。稅前影響的變動如下所示，是墨西哥披索資產和負債公允價值發生變化的結果。本公司對所有其他貨幣的外幣匯率的風險敞口並不重大。


	變化		對利潤的影響
	MXN$價位		稅前
			(In成千上萬的
			美金）
2023	+5	%	美金	(8,788)
	-5	%		8,788


	變化		對利潤的影響
	MXN$價位		稅前
			(In成千上萬的
			美金）
2022	+5	%	美金	(10,436)
	-5	%		10,436

F-37

一)建立將非衍生金融工具指定為外匯(FX)風險對沖工具的對沖關係

關於外匯風險，自1月1日起生效^St，2019年，公司實施了兩種與預測外匯敞口相關的對沖策略，使用以美國計價的非衍生品金融資產和負債作為對沖工具。

在第一個外匯對沖策略中，該公司指定了一種對沖，以減少以美國計價的外匯波動與預期收入相關的變異性，方法是使用與租賃負債組合相關的一部分美國計價金融負債，直至剩餘租賃安排的條款。

截至2021年12月31日、2023年、2022年和2021年，由於對沖關係於2021年底終止，在這一對沖策略下沒有指定未償還的美國餘額。

此外，在截至2021年12月31日的年度內，這些對沖的影響為美元21,378，已作為總營業收入的一部分列報。

第二項外匯策略包括透過使用部分以美元計價的非衍生金融資產作為對沖工具，以指定一種對沖關係，以減少外匯波動(MXN/US)，作為購買部分未來Jet燃料消耗量的組成部分。對於2019年指定的這一戰略，隨後兩年的噴氣燃料消耗的一部分被指定為對沖專案；而對沖工具是以美元計價的公認資產，包括有擔保的存款以及相當於美元的現金和現金等價物410百萬美元，這是以美元計價的金融資產的一部分。

在2021年第一季度，2019年指定的對沖工具為美元410百萬美元到期符合相同的外匯策略，公司決定指定一個新的套期保值關係，就像之前達成的那樣。在這一新戰略中，隨後兩年的噴氣燃料消耗的一部分被指定為對沖專案；而對沖工具是以美元計價的公認資產，包括有擔保的存款以及等值於美元的現金和現金等價物。350百萬美元，這是以美元計價的金融資產的一部分。截至2021年12月31日，由於功能貨幣從墨西哥披索改為美元，本公司得出結論，這些對沖策略將不再有效，因此本公司解釋了對沖關係終止的原因。因此，在美元變動之日，現金流量在其他全面收益中對沖準備金109百萬美元被重新歸類到損益表，這代表了外匯(損失)收益淨標題內的損失。

截至2023年12月31日、2022年12月31日及2021年12月31日，由於對沖關係終止，本套期保值策略下並無指定未償還美元餘額。

在截至2021年12月31日的年度內，這些對沖的影響為美元8,945，作為總燃料費用的一部分列報。

由於兩種套期保值策略的套期保值專案都旨在降低高度預期的預測交易的現金流變異性，這些專案由遵循現金流量對沖會計模式的多個套期保值關係表示。

根據國際財務報告準則第9號，與對沖工具公允價值變動有關的有效部分被記入保監處的對沖準備金，並在本公司的利益相關者權益項下單獨列報。保監處記錄的金額作為相應的美國計價收入和/或噴氣燃料消耗及時重新計入綜合經營報表，影響了公司的營業利潤率，再迴圈金額作為與每個外匯對沖策略相關的營業收入和支出的調整列報。

c）利率風險

利率風險是未來現金流量公允價值因市場利率變化而波動的風險。公司面臨的市場利率變化風險主要與公司的長期債務義務和浮動利率飛行設備租賃協議有關。

F-38

本公司的業績受到若干基準市場利率波動的影響，原因是這些變化可能會對與有擔保隔夜融資利率(“SOFR”)掛鉤的計息合同協定產生影響。

2020年11月，受FCA監管和授權的LIBOR管理機構--洲際交易所基準管理局(IBA)宣佈，從2022年起，LIBOR將不再用於發放新貸款，最後一次利率於2023年6月30日公佈。截至2023年12月31日、2023年12月31日和2022年12月31日，我們所有的美元浮動利率融資工具都參考SOFR。(附註5b)。

本公司使用衍生金融工具以減少其對市場利率波動的風險，並將這些工具作為會計對沖進行會計處理。

在大多數情況下，當衍生工具可以在條款內進行調整並且與租賃協定的現金流量完全匹配時，可將其指定為CFH，公允價值變動的有效部分計入權益，直至對沖租賃付款的現金流量在綜合經營報表中確認之日為止。

2019年7月，不可撤銷信託編號CIB/3249，其委託人為本公司，訂立了上限，以緩解因CEBUR(VOLARCB19)息票支付加息而產生的風險。參考TiIE 28的浮息息票在上限下限制為10按CEBUR(VOLARCB19)使用年限的參考利率計算，並具有相同的攤銷時間表。

上限於2019年7月19日開始，到期日為2024年6月20日；包括59與CEBUR(VOLARCB19)息票具有相同規格的“CAPLETS”，用於確定參考利率、息票期限和公允價值。

下表顯示了由於合理可能的利率變化，在保持所有其他變量不變的情況下，2023年和2022年CEBUR利息對沖工具(VOLARCB19)的公允價值將發生變化的敏感性分析：


	在中國的變化
	利率		對上限的影響 ⁽¹⁾
			(In數千名美國
			美金）
2023	+0.50	%	美金	14
	-0.50	%		(13)

2022	+0.50	%	美金	(121)
	-0.50	%		121

⁽¹⁾ 該影響將影響與利率上限相關的OCI。

此外，2021年11月，該信託設定了上限，以降低因CEBUR（VOLARCB 21 L）息票支付利率上升而帶來的風險。參考TIIE 28的浮動利率息票受上限限制 10CEBUR（VOLARCB 21 L）有效期內參考利率的%，並且具有相同的攤銷時間表。

上限自2021年11月3日開始，到期日為2026年10月20日;包括 59 「小塊」與CEBUR（VOLARCB 21 L）息票具有相同規格，用於參考利率確定、息票期限和公允價值。

F-39

下表顯示了在保持所有其他變量不變的情況下，由於利率合理可能的變化，CEBUR（VOLARCB 21 L）上的利息對沖工具公允價值在2023年和2022年發生變化的敏感性分析，如下所示：


	在中國的變化
	利率		對上限的影響⁽¹⁾
			(In數千名美國
			美金）
2023	+0.50	%	美金	311
	-0.50	%		(269)

2022	+0.50	%	美金	(590)
	-0.50	%		590

⁽¹⁾ 該影響將影響與利率上限相關的OCI。

2023年10月，該信託設定了上限，以減輕因CEBUR（VOLARCB 23）息票支付利率上升而帶來的風險。參考TIIE 28的浮動利率息票受上限限制 13CEBUR有效期內參考利率的%（VOLARCB 23），並且具有相同的攤銷計劃。

上限於2023年10月20日開始，到期日為2028年9月20日;由59個規格與CEBUR（VOLARCB 23）息票相同的「小袋」組成，用於確定參考利率、息票期限和公允價值。

下表顯示了在保持所有其他變量不變的情況下，由於利率合理可能的變化，CEBUR（VOLARCB 23）上的利息對沖工具公允價值在2023年發生變化的敏感性分析如下：


	在中國的變化
	利率		對上限的影響 ⁽¹⁾
			(In成千上萬的
			美金）
2023	+0.50	%	美金	132
	-0.50	%		(89)

⁽¹⁾ 該影響將影響與利率上限相關的OCI。

截至2023年12月31日和2022年12月31日，公司未完成的對沖合約為利率上限，名義金額為P。3.16 十億（美金187.4百萬美元，按ps的匯率計算。16.89 2023年12月31日至1美金）和PS。2.25 十億（美金116.2百萬美元，按ps的匯率計算。19.36 2022年12月31日至1美金）的公允價值分別為美金1,683 及美金1,585，並在綜合財務狀況表中作為金融資產的一部分呈列。截至2023年和2022年12月31日，與利率上限相關的OCI分配影響為美金922 及美金109，分別。

截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度，上限內在價值攤銷為美金579，美元161 及美金69 分別作為財務成本的一部分循環到經營報表中。2023年和2022年期間，這些對沖工具沒有產生無效部分。

F-40

債務敏感性分析

以下敏感性分析考慮了可變利率的頭寸。

墨西哥銀行（TIIE）28天銀行間均衡利率上升 72 個基點和 505 2023年和2022年的基點分別從 10.78%到 11.50%，以及來自 5.72%到 10.77分別為%。有擔保隔夜融資利率（SOFR）三個月上升 73 個基點和 450 2023年和2022年的基點分別從 4.60%到 5.33%和來自 0.09%到 4.59分別為%，SOFR一個月上升 99 個基點和 430 2023年和2022年的基點分別從 4.36%到 5.35%，以及來自 0.05%到 4.36分別為%。

除了參考利率變化外，如果利率按年平均水平變化，則對綜合經營報表中利息費用的影響如下：


	截至2023年12月31日的年度				截至2022年12月31日的年度
	+ 100 BP		- 100 BP		+ 100 BP		- 100 BP

		(In數千美金）

資產支持信託票據（「CEBUR」） ⁽¹⁾	美金	1,435	美金	(1,435)	美金	1,320	美金	(1,320)
Incline II b Shannon 18 Limited（PDF BBAM）		930		(930)		224		(224)
墨西哥桑坦德銀行，SA y Banco Nacional de Comercio Exterior，SNC（「桑坦德-Bancomext 2022」）		533		(533)		96		(96)
CY Aviation Lease 1714 Co. Limited（PDF CDB）		352		(352)		38		(38)
JSA International U.S. Holdings，LLC（DP JSA）		288		(288)		88		(88)
東方租賃6公司有限公司（PDF MCB）		131		(131)		19		(19)
Tarquin Limited		111		(111)		—		—
威爾明頓信託SP服務（都柏林）有限公司		24		(24)		—		—
NBb- V11218租賃合作夥伴關係		22		(22)		—		—
NBb- V11951租賃合作夥伴關係		21		(21)		—		—
NBb Pintail Co. Ltd.		17		(17)		—		—
Banco Nacional de Comercio Exterior，SNC（「Bancomext」）		—		—		961		(961)
Banco Sabadell S.A.，Insurución de Banca Múltiple（「Sabadell」）		—		—		49		(49)
Banco Actinver S.A.，Insurución de banca múltiple（「Actinver」）		—		—		6		(6)
總	美金	3,864	美金	(3,864)	美金	2,801	美金	(2,801)

⁽¹⁾ (CEBUR VOLARCB19和VOLARCB21L)發行的每份信託票據都有一個10%CAP，發行(CEBUR VOLARCB23)的每個信託票據都有一個13%CAP，兩者都在TiIE 28上限制利息支付，以提高利率。

D)降低流動性風險

流動資金風險是指公司沒有足夠的資金來履行其義務的風險。由於業務、運營及其與購買新飛機和更新機隊相關的投資和融資需求的週期性，公司需要流動資金來履行其義務。

本公司管理其現金、現金等價物及其金融資產，將投資期限與其債務期限聯繫起來。其政策是，其投資的平均期限不得超過其債務的平均期限。這一現金和現金等價物頭寸通過金融實體投資於高流動性的短期工具。

本公司未來的債務與銀行借款、租賃負債和衍生合同的到期日有關。該公司在綜合財務狀況報表之外的風險敞口代表了與飛機購買合同有關的未來債務。該公司的結論是，由於它可以獲得替代資金來源，因此風險集中度較低。

公司有與飛機交付前付款相關的債務，這些債務將在進行出售和回租交易時償還飛機交付前付款(附註25)。

F-41

截至2023年12月31日，我們的現金、現金等值物和限制性現金為美金774,154.

下表列出了公司金融負債和衍生金融工具公允價值所需的合同本金付款：


	2023年12月31日
	在一個		一至五
	年		年		總
附帶借款：
飛機交付前付款（注5）	美金	157,318	美金	151,322	美金	308,640
資產支持信託票據（「CEBUR」）（注5）		44,396		143,054		187,450
其他融資協議（注5）		12,157		140,906		153,063

租賃負債：
飛機、發動機和建築物租賃		372,697		2,518,745		2,891,442
飛機和發動機租賃退貨義務		803		286,405		287,208
總	美金	587,371	美金	3,240,432	美金	3,827,803


	2022年12月31日
	在一分鐘之內		一至五
	年		年		總
附帶借款：
飛機交付前付款（注5）	美金	62,209	美金	75,698	美金	137,907
資產支持信託票據（「CEBUR」）（注5）		30,128		86,082		116,210
流動資金設施（注5）		18,077		—		18,077

租賃負債：
飛機、發動機和建築物租賃		335,620		2,373,103		2,708,723
飛機和發動機租賃退貨義務		5,012		244,454		249,466
總	美金	451,046	美金	2,779,337	美金	3,230,383

e）信用風險

信用風險是任何交易對手無法履行金融工具或客戶合同項下的義務，從而導致財務損失的風險。該公司面臨來自其經營活動（主要來自貿易應收帳款）和融資活動的信用風險，包括銀行和金融機構存款、外匯交易和其他金融工具（包括金融工具衍生品）。

使公司面臨信用風險的金融工具主要涉及現金等值物和應收帳款。現金等值項目的信用風險與金融機構投資的金額有關。

應收帳款的信貸風險主要與國際信用卡公司的應收款項有關。該公司的應收帳款周轉率很高，因此管理層認為，由於其業務的性質（大部分銷售額以信用卡結算），信用風險很小。

流動資金和衍生金融工具的信用風險有限，因為交易對手擁有國際信用評級機構賦予的高信用評級。

如果協議對手方不履行義務，一些未償還的衍生金融工具將使公司面臨信用損失。然而，公司預計其任何交易對手不會未能履行其義務。此類信用風險的金額通常是此類合同中未實現的收益（如果有的話）。

F-42

為了管理信用風險，本公司根據信用評估選擇交易對手，限制對任何單一交易對手的整體風險敞口，並監測與每個交易對手的市場狀況。本公司不為交易目的購買或持有衍生金融工具。

截至2023年12月31日，該公司確定其與未償還衍生金融工具相關的信用風險較低，因為它僅與具有國際信用評級機構高信用評級的交易對手進行此類工具的交易。

F)加強資本管理

管理層認為，該公司現有的資源足以滿足其目前的需求，並將足以滿足其在下一財政年度的資本支出和其他現金需求的預期需求。公司資本管理的主要目標是確保其保持健康的資本比率，以支持其業務並使股東價值最大化。在截至2023年12月31日和2022年12月31日的年度內，資本管理的目標、政策或程式沒有變化。除法定儲備金(附註19)外，本公司不受任何外部施加的資本要求所規限。

作為與收購其飛機有關的管理策略(交付前付款)的一部分，本公司通過簽訂售後回租協定來支付相關的短期債務，據此飛機在交付時出售給出租人(附註5b)。

4.合理的公允價值計量

初始確認後按公允價值計量的唯一金融資產和負債為衍生金融工具。公允價值是指於計量日期在市場參與者之間的有序交易中從出售資產中獲得的價格或為轉移負債而支付的價格。公允價值計量的基礎是假設出售資產或轉移負債的交易發生在下列兩種情況之一：

(i)	在資產或負債的主要市場，或

(ii)	在沒有主要市場的情況下，在資產或負債最有利的市場中。

主要或最有利的市場必須是公司可以進入的。

資產或負債的公允價值是根據市場參與者在為資產或負債定價時使用的思維過程進行評估的，前提是市場參與者的行為符合其經濟最佳利益。

對非金融資產公允價值的評估考慮了市場參與者通過以最高和最好的方式使用該資產或通過將其出售給將以其最高和最佳的方式使用該資產的另一市場參與者來產生經濟利益的能力。

本公司採用在有關情況下適用且有足夠數據以計量公允價值的估值技術，從而最大限度地使用相關可觀察到的投入，並最大限度地減少使用不可觀察到的投入。

在財務報表中計量或披露公允價值的所有資產和負債均根據對整體公允價值計量重要的最低層輸入，在公允價值層級中分類如下：

●	第一級-相同資產或負債在活躍市場上的報價(未調整)價格。

●	第2級-直接或間接可觀察到對公允價值計量有重要意義的最低水準投入的估值技術。

●	第3級-對公允價值計量具有重要意義的最低層輸入不可觀察的估值技術。

對於在財務報表中按經常性確認的資產和負債，公司在每個報告期末通過重新評估分類（基於對整個公允價值計量重要的最低層輸入）來確定層級之間是否發生轉移。

F-43

就公允價值披露而言，本公司根據資產或負債的性質、特徵和風險以及如上所述的公允價值層級的水平確定資產和負債的類別。

下文列出了公司金融工具的公允價值按類別進行的比較，但公允價值合理接近的金融工具除外：

帳面值

公平值

12月31日，

12月31日，

12月31日，

12月31日，

2023

2022

2023

2022

資產

衍生金融工具

美金

1,683

美金

1,585

美金

1,683

美金

1,585

負債

金融債務（附帶貸款和借款）

(649,153)

(272,194)

(671,590)

(282,868)

總

美金

(647,470)

美金

(270,609)

美金

(669,907)

美金

(281,283)

下表總結了截至2023年12月31日按層級劃分的公允價值計量：

公平值計量

報價

顯著

於活躍

可觀察

不可觀察

市場

輸入

1級

2級

3級

總

資產

衍生金融工具：

利率上限

美金

—

美金

1,683

美金

—

美金

1,683

負債

披露公允價值的負債：

計息貸款及借貸⁽¹⁾

—

(671,590)

—

(671,590)

淨

美金

—

美金

(669,907)

美金

—

美金

(669,907)

⁽¹⁾ SOFR曲線和TIIE墨西哥銀行間利率。包括短期和長期債務。

有沒有轉帳級之間 1 和水平 2 期間。

下表總結了截至2022年12月31日按層級劃分的公允價值計量。

公允價值計量

報價

顯著

於活躍

可觀察

不可觀察

市場

輸入

1級

2級

3級

總

資產

衍生金融工具：

利率上限

美金

—

美金

1,585

美金

—

美金

1,585

負債

披露公允價值的負債：

計息貸款及借貸⁽¹⁾

—

(282,868)

—

(282,868)

淨

美金

—

美金

(281,283)

美金

—

美金

(281,283)

⁽¹⁾ SOFR曲線和TIIE墨西哥銀行間利率。包括短期和長期債務。

F-44

有沒有轉帳級之間 1 和水平 2 期間。

下表總結了截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度合併經營報表中確認的衍生金融工具的影響：


儀器	財務報表說明	2023		2022		2021
利率上限	財務成本	美金	(579)	美金	(161)	美金	(69)

截至2023年和2022年12月31日止年度，公司不存在任何與燃油衍生品金融工具相關的損益。下表總結了截至2021年12月31日止年度合併經營報表中確認的衍生金融工具損失：



儀器	財務報表說明	2023		2022		2021
航空燃油亞洲看漲期權合約	燃料	美金	—	美金	—	美金	(619)

下表總結了截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度綜合全面收益表中確認的CFH稅前淨（虧損）收益：

其他全面（損失）收益合併報表


	金融
儀器	聲明標題	2023		2022		2021
航空燃油亞洲看漲期權合約	OCI	美金	—	美金	—	美金	601
噴氣燃料零成本領	OCI		—		—		484
利率上限	OCI		(1,175)		336		(128)
非衍生金融工具 ⁽¹⁾	OCI		—		—		79,076
總		美金	(1,175)	美金	336	美金	80,033

⁽¹⁾ 截至2021年12月31日止年度，包括終止對沖策略美金的影響109 百萬，如注30（i）所述。

5. 金融資產及負債

截至2023年和2022年12月31日，公司以攤余成本計量的金融資產為現金、現金等值物和限制性現金、短期投資、貿易應收帳款和其他應收帳款，其公允價值的合理逼近值。

a）金融資產


	12月31日，		12月31日，
	2023		2022
指定為現金流對沖的衍生金融工具（在OCI中確認的有效部分）
利率上限	美金	1,683	美金	1,585
衍生金融資產總額	美金	1,683	美金	1,585

在綜合財務狀況表中呈列如下：
電流	美金	—	美金	—
非流動	美金	1,683	美金	1,585

F-45

b）金融債務

(i)截至2023年和2022年12月31日，公司的短期和長期債務包括：


		12月31日，		12月31日，
		2023		2022
I.	2019年6月，公司在墨西哥市場發行了墨西哥比索資產支持信託票據（「CEBUR」），到期日為2024年6月20日，年利率為TIIE + 175 基點	美金	14,799	美金	38,737

II.	2021年10月，該公司在墨西哥市場發行了第二批資產支持信託票據（「CEBUR」），以墨西哥比索計價，到期日為2026年10月20日，年利率為TIIE + 200 基點，以及 25 基點調整¹.		83,859		77,473

III.	2023年9月，該公司在墨西哥市場發行了第三批資產支持信託票據（「CEBUR」），以墨西哥比索計價，到期日為2028年9月20日，年利率為TIIE + 215 基點		88,792		—

IV.	該公司與Banco Sabadell SA收購了一項流動資本設施，Inspecución de banca倍數（「Sabadell」），以本國貨幣計算，年利率為TIIE plus 240 基點		—		10,330

V.	與桑坦德銀行（Banco Santander，SA）的循環信貸額度（「桑坦德銀行」）和Banco Nacional de Comercio Exterior，SN. C（「Bancomext」），以美金為交付前付款提供資金，於2027年6月8日到期，年利率為SOFR加上利差 298 基點，以及 5 基點調整 ⁽¹⁾.		57,855		38,635

VI.	與JSA International U.S. Holdings，LLC進行的交貨前付款融資，到期日為2025年11月30日，年利率為SOFR加上利差 300 基點，以及高達 26 基點		35,983		27,962

VII.	與LY Aviation Lease 1714 Co. Limited進行的交付前付款融資，到期日為2025年11月30日，年利息為SOFR加上利差 425 基點，以及高達 26 基點		64,495		15,880

VIII.	與Incline II b Shannon 18 Limited進行的交付前付款融資，到期日為2025年5月31日，年利息為SOFR加利差 390 基點		107,178		48,048

IX.	與東方租賃6 Company Limited進行的交付前付款融資，到期日為2026年5月31日，年利息為SOFR加利差 200 基點，以及高達 26 基點		43,129		7,382

X.	該公司與Banco Actinver SA收購了墨西哥比索的短期流動資本融資，Inspirución de banca倍數（「Actinver」），年利率為TIIE + 250 基點		—		7,747

XI.	與Tarquin Limited收購發動機的融資，到期日期為2026年9月7日、19日和25日，年利息為 6.20%		44,052		—

XII.	與NBb-V11218 Lease Partnership收購發動機的融資，到期日為2026年9月29日，年利息為 6.20%.		8,821		—

XIII.	與NBb-V11951 Lease Partnership收購發動機的融資，到期日為2026年9月29日，年利息為 6.20%.		8,143		—

XIV.	與Wilmington Trust SP Services（Dublin）Limited（不是以個人身份，而是僅作為業主受託人）為收購多台發動機提供融資，以收購多台發動機，到期日為2026年9月和10月，年利息為 7.16%.		71,507		—

XV.	與NBb Pintail Co.收購發動機的融資，LTD，到期日為2026年11月27日，年利息為 6.99%.		20,540		—

XVI.	待攤銷的交易成本		(3,158)		(1,034)

XVII.	應計利息和其他財務成本		7,070		1,875
			653,065		273,035
	減：短期到期		220,289		112,148
	長期金融債務	美金	432,776	美金	160,887

TIIE：墨西哥銀行間利率

F-46

SOFR：有擔保隔夜融資利率

⁽¹⁾可持續性調整

(ii)下表提供了截至2023年12月31日公司計劃支付的金融債務剩餘本金和預計利息的摘要：


			2025年1月-		2026年1月-
	在一個		十二月		十二月		2027年1月-
	年		2025		2026		起		總
桑坦德銀行/銀行交易所	美金	42,908	美金	14,947	美金	—	美金	—	美金	57,855
CEBUR計劃		44,396		29,597		35,764		77,693		187,450
JSA International美國控股公司，LLCA		15,130		20,853		—		—		35,983
國聯航空租賃1714有限公司		25,907		38,588		—		—		64,495
Incline II b Shannon 18 Limited		73,373		33,805		—		—		107,178
東方租賃6有限公司		—		43,129		—		—		43,129
Tarquin Limited		2,241		2,384		2,536		36,891		44,052
租賃合作夥伴NBb -V11218		726		772		822		6,501		8,821
租賃合作夥伴NBb - V11951		670		712		758		6,003		8,143
威爾明頓信託SP服務（都柏林）有限公司		7,775		8,373		9,001		46,358		71,507
NBb Pintail Co. LTD		745		799		857		18,139		20,540
金融債務		213,871		193,959		49,738		191,585		649,153
應計利息		7,070		—		—		—		7,070
預計利息		54,034		29,366		18,279		20,002		121,681
總	美金	274,975	美金	223,325	美金	68,017	美金	211,587	美金	777,904

2022年6月8日，公司與桑坦德銀行/Bancomext簽訂交付前付款融資協議，年利率為SOFR + 298 基點，用於通過旋轉設施採購其飛機。為了為這些交付前付款提供資金，公司成立了一個墨西哥信託，據此，公司轉讓了其與空客SA簽訂的空客採購協議項下的權利和義務（「空客」），包括其向墨西哥信託公司支付交付前付款的義務。該公司為墨西哥信託公司在融資協議下的義務提供擔保（CIBanco，SA Inecución de Banca Múltiple）Trust 3853。此次融資的一個特點是將額外產生五（5）如果未實現可持續發展目標，則為基點。2023年8月31日利率上調五（5）基點，如果未來幾年實現目標，則有可能降低額外費率。

“Santander/Bancomext 2022”貸款協定規定了某些契約，包括對以下能力的限制：

i)	產生高於特定債務籃子的債務，除非滿足特定的財務比率。

ii)

設立留置權。

iii)	未經銀行事先授權，與任何其他實體合併或收購。

iv)

處置某些資產。

v)宣佈並支付股息或對公司股本進行分配。

截至2023年12月31日、2023年12月31日及2022年12月31日，本公司遵守上述貸款協定下的契諾。

截至2023年12月31日，與飛機交付前融資相關的金融債務餘額為美元308,640，本公司通過在交付時以出售和回租計價的交易支付這項義務，因此，它不代表直接影響本公司營運資金的支出。

截至2023年12月31日，公司已簽訂信用額度合計美元1,388,830其中美元960,930與金融債務有關(#美元228,435未提取)和美元427,900與信用證(#美元)有關178,800未抽籤)。截至2023年12月31日，公司的可用信貸額度為407,235。截至2022年12月31日，公司已簽署信用額度合計美元859,098其中美元701,220與金融債務有關(#美元390,289未提取)和美元157,878與信用證(#美元)有關16,129 未畫）。

F-47

本公司於2022年4月與出租人簽署了三筆預付款融資，用於購買飛機。為此，為每個合同(CIBanco，S.A.Institución de Banca Múltiple)、JSA International U.S.Holdings、LLC Trust 3866、GY Aviation Lease 1714 Co.Limited Trust 3855和Incline II b Shannon 18 Limited Trust 3867創建了一個墨西哥信託。這些安排不包括金融契約或限制。

本公司於2022年7月與出租人就購買飛機與東方租賃6有限公司簽訂預付款融資協定。為此，墨西哥與CIBanco，S.A.Institución de Banca Múltiple，Trust 3921成立了一個墨西哥信託基金。這一安排不包括金融契約或限制。

2019年6月20日，本公司通過其子公司Concesionaria發行15,000,000票據VOLARCb 19下的資產擔保信託票據(“CEBUR”)。1.510億墨西哥披索(美元88.8百萬美元，以Ps的匯率為基礎。16.89通過Concesionaria創建的不可撤銷的Fideicomiso de Administration ación número CIB/3249)。此次發行金額是墨西哥國家銀行和證券委員會(Comisión National Bancaria y de Valore)批准的一項計劃的一部分，金額最高可達Ps。3.010億墨西哥披索(美元177.6百萬美元，按ps的匯率計算。16.892023年12月31日至1美元)。

這些音符有一個五年到期日Ps的年度遞減。250,000，Ps.500,000，Ps.500,000 和Ps。250,000 (US$14.8百萬，美元29.6百萬，美元29.6 百萬美金14.8百萬美元，以Ps的匯率為基礎。16.892021年、2022年、2023年和2024年分別為1美元)，一個月浮動票面利率參考Tiie 28 plus175基點利差。這些票據在第二年年底開始攤銷。

2021年10月13日，本公司通過其子公司Concesionaria在墨西哥市場發行了第二期15,000,000票據VOLARCB21L下的資產擔保信託票據(“CEBUR”)。1.510億墨西哥披索(美元88.8通過Concesionaria創建的不可撤銷的Fideicomiso de Administration aciónúmero CIB/3249，以2023年12月31日16.盧比兌1美元的匯率計算)。此次發行金額是墨西哥國家銀行和證券委員會(Comisión National Bancaria y de Valore)批准的一項計劃的一部分，金額最高可達Ps。3.010億墨西哥披索(美元177.6百萬美元，以Ps的匯率為基礎。16.892023年12月31日至1美元)。隨著第二次發行，為該方案批准的總金額已經達到。

信託票據符合由國際資本市場協會(ICMA)管理的2020年可持續發展掛鉤債券原則。它為KPI制定了可持續發展目標(SPT)，以每收入乘客/公里二氧化碳排放量(gCO2/RPK)衡量的二氧化碳排放量減少21.54%, 24.08%和 25.53到2022年、2023年和2024年分別比2015年增長2%。此次發行將有助於公司實現其長期可持續目標，其中包括減少二氧化碳排放35.42到2030年。

資產支持信託票據的一個特點是，他們將額外支付25(25)如果沒有實現可持續發展目標，利率將上升一個基點。2023年9月20日，利率上調25(25)個基點，如果滿足2023年或2024年的兆.rget，有可能緩解額外的利率。

這些音符有一個五年制到期日每年減少Ps。83,333，Ps.500,000，Ps.500,000 和Ps。416,667 (US$4.9 百萬美金29.6 百萬美金29.6 百萬美金24.7百萬美元，以Ps的匯率為基礎。16.89 2023年12月31日至1美金）分別於2023年、2024年、2025年和2026年），浮動一個月票息率參考TIIE 28 plus 200 基點，並調整二十五（25）基點從2023年9月20日開始。票據於第二年底開始攤銷。

2023年9月28日，墨西哥國家銀行和證券委員會（Comisión Nacional Bancaria y de Valores）批准將實際計劃金額增加至P。5.010億墨西哥披索(美元296.0百萬美元，以Ps的匯率為基礎。16.89 2023年12月31日至1美金）。獲得此授權，該公司通過其子公司Confessionaria在墨西哥市場發行了第三次 15,000,000 票據VOLARCB 23下的資產支持信託票據（「CEBUR」）為P。1.5 十億（美金88.8百萬美元，以Ps的匯率為基礎。16.89 2023年12月31日至1美金），通過Confesionaria創建的Fideicomiso Irreable de Administration número CIB/3249進行。

F-48

這些音符有一個五年到期日Ps的年度遞減。187,500，Ps.750,000 和Ps。562,500 (US$11.1 百萬美金44.4 百萬美金33.3百萬美元，以Ps的匯率為基礎。16.89 2023年12月31日至1美金）分別於2026年、2027年和2028年發行，浮動一個月票息率參考TIIE 28加 215 基點價差。票據在第三年底開始攤銷。

資產支持信託票據的結構按照特定規則運作，並提供DCR「債務償還覆蓋率」，該比率是通過比較墨西哥比索收藏與之前的比索收藏來計算的六個月到下一六個月債務償還。一般情況下，如果比例超過，則不存在資金保留 2.5 次資產支持信託票據首次發行於2021年7月開始攤銷，第二次發行於2023年11月開始，第三次發行將於2026年10月開始。此外，如果出現以下情況，則適用提前攤銷：

i)	在任何確定日期，債務覆蓋率均低於1.75x;

ii)	保留事件不涵蓋在 90連續幾天；

iii)	任何系列的償債準備金賬戶在包括兩種或兩種以上連續付款方式的期間內，存有低於償債準備金賬戶要求餘額的金額；

iv)	Concesionaria破產事件；

v)	更新與Concesionaria有關的新的破產事件；

vi)

更新新的違約事件。

如果發生違約，受託人將不會交付任何原本需要交付給Concesionaria的金額，並將專門使用這些現金流來攤銷信託票據(“CEBUR”)的本金。

截至2023年12月31日，該公司符合資產擔保信託票據的條件。

於2021年12月，本公司以墨西哥披索與Banco Sabadell S.A.，Institución de Banca Multiple(“Sabadell”)續訂營運資金安排。該貸款的到期日為2023年12月31日，年利率為28天加1240-基點利潤率。截至2023年12月，這一信用額度已到期。

“Sabadell”營運資本安排有以下契約：

一、共同義務人(協議書)必須代表85持股EBITDA的百分比。

截至2022年12月31日，該公司未遵守薩巴德爾之約貸款協定。本公司於2023年1月5日結算了這筆短期貸款，因此，不遵守規定的任何潛在影響都通過付款解決了。不遵守規定並未在本公司的其他債務工具或任何租賃協定中觸發任何交叉違約條款。

2022年12月，公司與Banco Actinver S.A.，Institución de Banca Múltiple(“Actinver”)以墨西哥披索簽署了一項營運資金安排，年利率為Tiie 28天加250基點邊際。截至2023年12月31日，該貸款尚未支付。

“Actinver”營運資本安排不包括義務或限制。

其他融資協定

在2023年期間，該公司簽訂了幾項協定，這些協定符合失敗的銷售和回租交易的條件。因此，這些協定作為融資交易入賬。這些協定的詳情如下：

2023年9月，本公司與Tarquin Limited簽訂了購買發動機的融資協定。這些協定的年利率為6.20%，2028年到期。

2023年9月，該公司還與NBb-V11218 Lease Partnership和NBb-V11951 Lease Partnership簽訂了額外融資協議，以收購發動機。這些協議的年利率為 6.20%並於2028年成熟。

F-49

2023年9月和10月，該公司與Wilmington Trust SP Services（Dublin）Limited（並非以個人身份，而僅作為業主受託人）就收購發動機達成融資協議。這些協議的年利率為 7.16%，2028年到期。

2023年11月，公司與NBb Pintail Co Ltd就收購發動機達成融資協議。這些協議的年利率為 6.99%，2028年到期。

融資活動產生的負債變化

截至2023年和2022年12月31日止年度，公司融資活動產生的負債變化匯總於下表：

外國

當前與非

1月1日，

淨現金

應計

交換

電流

轉換

12月31日，

2023

流動

興趣 ⁽¹⁾

運動

改敘

其他

影響

2023

活期生息貸款和借款

美金

112,148

美金

(22,356)

美金

5,118

美金

(739)

美金

121,804

美金

(479)

美金

4,793

美金

220,289

非流動附息貸款和借款

160,887

381,255

—

(121,804)

(1,454)

13,892

432,776

融資活動負債總額

美金

273,035

美金

358,899

美金

5,118

美金

(739)

美金

—

美金

(1,933)

美金

18,685

美金

653,065



							外國		當前與非
	1月1日，		淨現金		應計		交換		電流				轉換		12月31日，
	2022		流動		興趣 ⁽¹⁾		運動		改敘		其他		影響		2022
活期生息貸款和借款	美金	196,898	美金	(152,984)	美金	761	美金	739	美金	65,063	美金	124	美金	1,547	美金	112,148
非流動附息貸款和借款		108,039		111,776		—		—		(65,063)		442		5,693		160,887
融資活動負債總額	美金	304,937	美金	(41,208)	美金	761	美金	739	美金	—	美金	566	美金	7,240	美金	273,035

⁽¹⁾ 該餘額分別扣除截至2023年12月31日和2022年12月31日的利息撥備和實際支付的利息。

6. 現金、現金等值物和限制現金

截至2023年12月31日和2022年12月31日，該說明包括以下內容：


	2023		2022
的銀行現金產生	美金	117,764	美金	77,224
手頭現金		850		425
短期投資（高流動性投資/現金等值）		642,604		627,331
與償債準備金相關的信託持有的限制資金		12,936		6,873
現金、現金等值物和限制現金總額	美金	774,154	美金	711,853

截至2023年和2022年12月31日，公司記錄了部分預售門票金額為美金12,936 及美金6,873，分別作為限制性基金（注1 e）。信託中持有的限制資金用於構成償債準備金，不得用於信託合同規定的用途以外的用途。

F-50

7. 關聯方

a）2023年和2022年12月31日應收/應付關聯方餘額分析如下。

所有公司都被視為關聯公司，因為公司的主要股東或董事也是關聯方的直接或間接股東或董事：

國家

交易類型

原籍

2023

2022

條款

應收帳款來自：

邊疆航空公司（「邊疆」）

代碼共享

美國

美金

—

美金

2,155

30天

由於：

Grupo Aeroportuario del Centro Norte，SA de CV（「OMA」）

機場服務

墨西哥

美金

12,881

美金

13,579

30天

邊疆航空公司（「邊疆」）

代碼共享

美國

1,918

30天

Chevez、Ruiz、Zamarripa y Cía.、S.C.

專業費用

墨西哥

620

815

30天

A & P International Services，SAP I de CV.（「AISG」）

飛機維修

墨西哥

313

191

30天

米賈雷斯，Angoitia，Cortés y Fuentes，SC

專業費用

墨西哥

105

30天

MRO Commercial，SA（「MRO」）

飛機維護和技術支持

薩爾瓦多

30天

美金

15,845

美金

14,610

F-51

b）截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度，公司與關聯方進行了以下交易：


關聯交易	原籍國	2023		2022		2021
收入：
與附屬公司的交易
邊疆航空公司（「邊疆」）
代碼共享	美國	美金	—	美金	5	美金	3,547
費用：
與附屬公司的交易
MRO Commercial，SA
飛機維修⁽¹⁾	薩爾瓦多	美金	15,674	美金	11,097	美金	—
技術支持	薩爾瓦多		17		—		—
Grupo Aeroportuario del Centro Norte，SA de CV（「OMA」）
機場服務	墨西哥		12,263		9,792		6,607
A & P International Services，SAP I de CV.（「AISG」）
飛機維修	墨西哥		2,895		914		—
Chevez、Ruiz、Zamarripa y Cía、SC
專業費用	墨西哥		1,175		923		238
米賈雷斯，Angoitia，Cortés y Fuentes，SC
專業費用	墨西哥		225		196		214
Servprot，SA de C.V.
安全服務	墨西哥		115		207		175
Aeromantenimiento，SA
飛機維修	薩爾瓦多		—		3,690		7,964
技術支持	薩爾瓦多		—		170		143

⁽¹⁾ 包括作為主要維護一部分的金額。

c）邊疆航空公司（「邊疆」）

Frontier是關聯方，因為Brian H. Franke和Andrew Broderick是該公司董事會成員、Frontier董事會成員以及Indigo Partners的董事總經理，最新的Indigo Partners對這兩家公司都有投資。截至2023年12月31日，本協議項下不存在欠Frontier的未償餘額。截至2022年12月31日，應收Frontier帳款為美金2,155.此外，截至2023年12月31日和2022年12月31日，應付帳款均為美金1,918 及美金2，分別。

截至2023年12月31日止年度，公司沒有沒有收入交易。截至2022年和2021年12月31日止年度，公司根據該協議確認收入為美金5 及美金3,547，分別。

Frontier於2018年8月開始與該公司進行交易。截至2023年及2022年12月31日，尚未就任何關聯方應收帳款或應付帳款提供或收到擔保。截至2022年12月31日止年度，沒有由於公司認為信用風險極小，且這些餘額為經常帳戶，因此確認了預期信用損失準備。

d）Servprot SA de CV（「Servprot」）

Servprot在2023年6月13日之前一直是關聯方，因為該公司執行長兼董事Enrique Belranena Mejicano是該公司的股東。Servprot為Beltranena先生及其家人提供安全服務。截至2023年和2022年12月31日，本協議項下不存在欠Servprot的未償餘額。

截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度，公司將美金支出115，美元207 及美金175，分別。

F-52

E)國際航空運輸協會(“Aeroman”)

俄羅斯航空公司是關聯方，因為該公司董事會成員馬爾科·巴爾多奇是俄羅斯航空公司的候補董事。2017年1月1日，本公司與Aeromantenimento，S.A.簽訂了一項飛機維護和維修服務協定，該協定經延長和修訂後，將於2022年1月1日與Aeroman的關聯公司MRO Commercial，S.A.(“MRO”)簽訂。該協定規定，在可獲得性的情況下，S航空公司的飛機維修和維護服務將獨家使用。根據這項協定，Aeroman為飛機提供檢查、維護、維修和大修服務。本公司根據本協定根據所提供的服務進行付款。這份協定是關於五-一年任期，延長一年五-自2022年1月1日起的一年。

截至2023年12月31日和2022年12月31日，由於Aeroman的原因，公司沒有未償還的餘額。

在截至2023年12月31日的年度內，本公司並無任何費用交易。該公司與Aeroman公司在飛機維護和技術支持方面的費用為#美元。3,860 及美金8,107截至2022年12月31日及2021年12月31日止年度。

截至2023年12月31日和2022年12月31日，根據與MRO的協定，應支付的餘額為美元8 及美金1，分別為。於截至2023年12月31日及2022年12月31日止年度內，本公司因維修飛機而產生的費用達美元$15,691 及美金11,097，分別。

F)南卡羅來納州米哈雷斯、安戈蒂亞、S和富恩特斯(“MACF”)

MACF是關聯方，因為自2018年4月起分別擔任本公司董事會成員和候補成員的Ricardo Maldonado Yañez和Eugenio Macouzet de León是MACF的合夥人，MACF為我們提供法律服務。截至2023年12月31日和2022年12月31日，根據與MACF的協定，應支付的餘額為美元105 及美金22，分別。

截至2023年12月31日、2022年12月31日及2021年12月31日止年度，本協定項下的法律服務開支為美元225，美元196 及美金214，分別。

G)Grupo Aeroptuario del Centro North，S.A.B.De C.V.(“OMA”)

2020年4月22日，OMA成為關聯方，因為Ricardo Maldonado Yañez先生是OMA董事會的獨立成員，也是OMA的企業實踐委員會主席和董事會成員，而我們的獨立成員Guadalupe Phillips Marain女士在2022年11月之前一直是OMA的董事會成員。截至2023年12月31日和2022年12月31日，OMA的應付賬款為美元12,881 及美金13,579，分別。

於截至2023年、2022年及2021年12月31日止年度內，本公司確認OMA費用為美元12,263，美元9,792 及美金6,607，分別。

H)Chevez，Ruiz，Zamarripa y Cía，S.C.(“Chevez”)

由於何塞·路易斯·費爾南德斯先生是董事會獨立成員，也是本公司審計委員會主席和雪佛蘭的非執行有限合夥人，因此雪佛蘭是關聯方。截至2023年12月31日和2022年12月31日，與雪佛士的應付賬款為美元620 及美金815，分別。

於截至2023年、2022年及2021年12月31日止年度內，本公司確認與雪佛士的開支為美元1,175，美元923 及美金238，分別。

i）A & P國際服務公司，SAPI de CV（「AISG」）

自7月4日起，AISG因Harry F.被視為關聯方。Krensky是我們的董事會成員，也是AISG的董事會主席。此外，哈里·F. Krensky是Discovery Americas的管理合伙人，Discovery Americas是一家間接持有/管理AISG投資頭寸的私募股權公司。截至2023年12月31日和2022年12月31日，應付AISG的帳款為美金313 及美金191，分別。

F-53

截至2023年12月31日及2022年12月31日止年度，本公司確認飛機及引擎維修費用為美元2,895 及美金914，分別。

J)聯合CleanJoule，Inc.(“CleanJoule”)

CleanJoule被認為是關聯方，因為我們的董事會主席Brian H.Franke先生是Franke Family Joule，LLC的一名官員。自2023年5月23日以來，他一直是Clean Joule的股東，並有權任命其董事會成員。此外，2023年5月23日，我們的董事會成員安德魯·布羅德里克先生被Franke Family Joule，LLC任命為CleanJoule董事會成員。CleanJoule是一家利用農業廢棄物和有機殘渣生產高性能和高性價比可持續航空燃料的公司。2023年5月23日，公司投資美元1.7通過購買CleanJoule，Inc.的普通股，這筆交易被記錄為綜合財務狀況表中其他流動資產項下的金融工具，因為該公司對CleanJoule沒有重大影響或控制。

K)所有董事和官員

截至2023年12月31日及2022年12月31日止年度，本公司董事會主席及獨立成員的薪酬淨額為美元696 及美金561，其餘董事分別獲得淨薪酬#美元。242 及美金177，分別。

於截至二零二三年十二月三十一日止年度內，支付予主席及獨立成員之款項包括透過本公司S股份支付之實物款項，總額為美元305.

於截至2021年12月31日止年度內，本公司董事會主席及獨立成員的薪酬淨額為美元622其餘董事獲得淨薪酬#美元。179.

截至2023年12月31日、2022年12月31日及2021年12月31日止年度內，本公司所有高級管理人員共收取短期福利薪酬1美元。13,845，美元11,679 及美金10,464以及美元的長期收益。5,689，美元5,951 及美金8,365，分別。這些金額在綜合經營報表中的薪津和福利中確認。

截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度，以股份為基礎的付款MPP交易的成本為美金6,048，美元5,074 及美金4,410，分別。現金結算支付交易MIP II的收益為美金119，美元4,365 及美金2,984，分別。(Note 18）。

該公司為某些人員制定了短期福利計劃，通過該計劃為實現某些公司績效目標而授予現金花紅。截至2023年和2022年12月31日，公司錄得撥備金額為美金6,541 及美金7,027，分別。就該現金花紅而言，截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度，公司記錄了金額為美金的費用6,357，美元6,893 及美金7,602分別在標題「薪津和福利」下。

F-54

8. 其他應收帳款，淨額

截至2023年和2022年12月31日的其他應收帳款分析如下：


	2023		2022
當前：
信用卡	美金	59,675	美金	43,942
來自供應商的好處		11,174		11,491
其他應收帳款		4,652		4,448
貨運客戶		4,633		4,291
Affinity信用卡		4,230		9,432
旅行社和保險佣金		3,493		3,731
其他銷售點		1,014		1,968
員工		777		68
機場服務		473		287
		90,121		79,658
預期信貸虧損撥備		(877)		(809)
	美金	89,244	美金	78,849

應收帳款的帳齡如下：

2023

總

2022

總

天

受損

未減值

2023

受損

未減值

2022

0–30

美金

677

美金

73,923

美金

74,600

美金

622

美金

68,356

美金

68,978

31–60

—

10,628

—

1,580

61–90

—

435

—

4,865

91–120

200

4,258

4,458

187

4,048

4,235

美金

877

美金

89,244

美金

90,121

美金

809

美金

78,849

美金

79,658

2021年12月31日至2023年12月31日預期信用損失撥備的變動如下：


截至2021年12月31日餘額	美金	(615)
核銷		1,478
撥備增加		(1,672)
截至2022年12月31日餘額		(809)
核銷		1,262
撥備增加		(1,330)
截至2023年12月31日餘額	美金	(877)

應收帳款的預期信用損失撥備根據附註1g）ii）披露的方法確定。

9. 庫存

截至2023年和2022年12月31日的庫存分析如下：


	2023		2022
飛行設備備件和配件	美金	16,117	美金	15,758
	美金	16,117	美金	15,758

F-55

庫存物品在公司提供機上服務和維護服務期間消耗或主要用於提供，並按成本或重置價值中的較低者估值。該公司確認了對其庫存價值減少的必要估計，原因表明屬於庫存一部分的飛機零部件和飛行設備配件的使用或實現將低於記錄價值。截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度，公司未記錄其庫存價值任何減損損失。

截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度，庫存消耗金額（作為維護費用的一部分）記錄為運營費用，為美金20,928，美元17,825 及美金15,406，分別。

10. 預付費用和其他易變現資產

2023年和2022年12月31日的預付費用和其他易變現資產分析如下：


	2023		2022
其他預付費用	美金	13,057	美金	8,371
給供應商的預付款		9,347		6,446
預付保險		9,175		5,816
向旅行社支付的銷售佣金（注1d）		7,729		9,037
飛行積分		4,368		3,519
	美金	43,676	美金	33,189

11. 擔保存款

截至2023年12月31日和2022年12月31日的該標題分析如下：


	2023		2022
易變現資產：
信用狀存款	美金	138,207	美金	44,609
支付給出租人的飛機維護押金（注1l）		7,056		16,767
其他保證金		1,428		1,398
飛行設備租賃押金		1,145		1,583
		147,836		64,357
非易變現資產：
支付給出租人的飛機維護押金（注1l）		409,997		424,347
飛行設備租賃押金		48,125		56,049
其他保證金		3,874		3,482
		461,996		483,878
	美金	609,832	美金	548,235

F-56

12. 可旋轉零部件、家具和設備、淨

總值

累計折舊

帳面淨值

十二月

十二月

十二月

十二月

十二月

十二月

31, 2023

31, 2022

31, 2023

31, 2022

31, 2023

31, 2022

對飛行設備的租賃改進

美金

579,349

美金

421,130

美金

(331,124)

美金

(215,238)

美金

248,225

美金

205,892

交貨前付款 ⁽¹⁾

389,380

185,455

—

389,380

185,455

飛行設備

202,355

110,959

(67,316)

(58,792)

135,039

52,167

建設和過程中的改進

27,135

31,900

—

27,135

31,900

施工與改進

8,802

7,564

(7,310)

(6,818)

1,492

746

辦公室家具和設備

3,487

2,997

(2,156)

(1,903)

1,331

1,094

車間機械設備

1,658

1,131

(622)

(489)

1,036

642

計算機設備

1,193

1,409

(1,108)

(1,297)

112

通信設備

698

582

(443)

(397)

255

185

車間工具

660

429

(478)

(420)

182

機動化運輸設備平臺

614

565

(475)

(315)

139

250

車上的服務車

542

452

(416)

(368)

126

電力設備

530

530

(345)

(295)

185

235

總

美金

1,216,403

美金

765,103

美金

(411,793)

美金

(286,332)

美金

804,610

美金

478,771

⁽¹⁾ 截至2023年12月31日和2022年12月31日止年度，公司資本化借貸成本為美金21,901 及美金7,915，分別。該項目的金額扣除了與美金售回交易相關的資本化借貸成本的處置3,330 及美金21,591，分別。

F-57


													機動				講習班
			構造										運輸				機械		服務						建設和		租賃
	飛行		和		計算機		辦公家具		電力		講習班		設備		通信		和		推車上		津貼		交付前		改進		改進
	設備		改進		設備		和設備		設備		工具		平台		設備		設備		板		過時		付款		過程中		飛行設備		總
截至2021年12月31日淨餘額	美金	41,914	美金	1,246	美金	200	美金	1,252	美金	289	美金	56	美金	398	美金	223	美金	701	美金	114	美金	—	美金	253,826	美金	26,522	美金	127,861	美金	454,602
添加		17,091		—		8		9		4		8		—		—		47		7		—		166,571		33,838		138,811		356,394
處置和轉移		(1,656)		—		—		(2)		—		—		—		(1)		—		—		—		(221,253)		(4,838)		—		(227,750)
借款成本，淨額¹		—		—		—		—		—		—		—		—		—		—		—		(13,676)		—		—		(13,676)
其他運動		—		107		(1)		67		(7)		—		7		1		4		—		—		(13)		(23,622)		23,448		(9)
折舊		(5,182)		(607)		(95)		(232)		(51)		(55)		(155)		(38)		(110)		(37)		—		—		—		(84,228)		(90,790)
截至2022年12月31日		52,167		746		112		1,094		235		9		250		185		642		84		—		185,455		31,900		205,892		478,771
成本		110,959		7,564		1,409		2,997		530		429		565		582		1,131		452		—		185,455		31,900		421,130		765,103
累計折舊		(58,792)		(6,818)		(1,297)		(1,903)		(295)		(420)		(315)		(397)		(489)		(368)		—		—		—		(215,238)		(286,332)
截至2022年12月31日的淨餘額		52,167		746		112		1,094		235		9		250		185		642		84		—		185,455		31,900		205,892		478,771
添加		93,868		8		6		58		—		6		1		6		166		—		—		230,439		17,693		139,830		482,081
處置和轉移		(675)		—		—		—		—		—		—		(1)		—		—		—		(45,085)		(1,529)		(122)		(47,412)
借款成本，淨額¹		—		—		—		—		—		—		—		—		—		—		—		18,571		—		—		18,571
其他運動		—		1,231		43		432		—		224		48		111		361		90		—		—		(20,929)		18,389		—
折舊		(10,321)		(493)		(76)		(253)		(50)		(57)		(160)		(46)		(133)		(48)		—		—		—		(115,764)		(127,401)
截至2023年12月31日		135,039		1,492		85		1,331		185		182		139		255		1,036		126		—		389,380		27,135		248,225		804,610
成本		202,355		8,802		1,193		3,487		530		660		614		698		1,658		542		—		389,380		27,135		579,349		1,216,403
累計折舊		(67,316)		(7,310)		(1,108)		(2,156)		(345)		(478)		(475)		(443)		(622)		(416)		—		—		—		(331,124)		(411,793)
截至2023年12月31日的淨餘額	美金	135,039	美金	1,492	美金	85	美金	1,331	美金	185	美金	182	美金	139	美金	255	美金	1,036	美金	126	美金	—	美金	389,380	美金	27,135	美金	248,225	美金	804,610

a)在2023年和2022年期間，公司分別購買了9臺發動機(5臺NEO和4臺V2500)和2臺(NEO)備用發動機，這些發動機按成本核算，總金額為美元85,182 及美金20,120，分別為。該公司將主要部件確定為單獨的部件，並按各自的成本計算。發動機的這些主要部件作為飛行設備的一部分提供，並在其使用壽命內折舊。

b)截至2023年12月31日及2022年12月31日止年度，本公司資本化借款成本達美元21,901 及美金7,915，(注23)。該公司將直接用於建造飛機和發動機的借款的實際借款成本資本化。截至2023年12月31日和2022年12月31日止年度，用以釐定借款成本金額的直接借款加權利率為8.85%和 5.34分別為%。

c)截至2023年12月31日、2022年和2021年12月31日止年度的折舊費用為美元127,401，美元90,790 及美金50,297，分別為。上一年度的折舊費用在合併經營報表中確認為營業費用的組成部分。

d)於二零零五年十月及二零零六年十二月，本公司分別與空中客車及國際航空發動機股份公司(“IAE”)就購買飛機及引擎訂立採購協定。根據此類協定，在每架飛機和發動機交付之前，該公司同意支付交付前付款，這是根據每架飛機和發動機的參考價格計算的，並遵循協定中為此目的確定的公式。

2011年，該公司修改了與空中客車公司購買44 A320系列飛機將於2015年至2020年交付。訂單包括 14 A320執行長（「當前發動機選項飛機」）和 30 A320 NEO。此外，2017年12月，公司修改了與空客的協議，購買 80 A320系列飛機將於2022年至2026年交付。該訂單包括 46 A320NEO和 34 A321 NEO。根據該協議，在每架飛機交付之前，公司同意支付交付前付款，該付款應根據每架飛機的參考價格並遵循協議中為此目的制定的公式計算。

F-58

2018年11月，該公司修改了與空中客車的協定，重新安排了剩餘的262019年至2022年期間的機隊交付。此外，在這項修正案中，該公司利用其在空中客車購買協定上的權利將六A320neo改為A321 neo。2020年7月，公司修改了與空中客車公司的協定，重新安排了802023年至2028年期間的飛機交付。2020年10月，該公司修改了與空中客車公司的協定，重新安排剩餘的182020至2022年間的機隊交付。

2021年，該公司修改了與空中客車公司購買39A320系列飛機將於2023年至2029年交付。該訂單僅包括A321 neo飛機。根據該協定，在每架飛機交付之前，該公司同意支付交付前付款，這應根據每架飛機的參考價格計算，並遵循協定中為此目的確定的公式。此外，在本協定中，該公司利用其在空中客車購買協定上的權利將二十A320neo改為A321 neo。

2022年，該公司修改了與空中客車公司購買25A320系列飛機將於2030年交付。該訂單僅包括A321 neo飛機。根據該協定，在每架飛機交付之前，該公司同意支付交付前付款，這應根據每架飛機的參考價格計算，並遵循協定中為此目的確定的公式。

2013年8月16日，公司與IAE和聯合技術公司普惠事業部(“P&W”)簽訂了某些協定，其中包括為14A320ceo和30分別是A320neo，將於2014年至2022年交付。該協定還包括購買一A320ceo機隊的備用發動機(2016年第四季度收到)和六A320neo機隊的備用發動機將於2017年至2022年接收。2015年11月，公司修改了與發動機供應商的協定，為馬自達的發動機提供主要維修服務十六飛機（10 A320NEO和 6 A321 NEO）。該協議還包括購買三備用發動機，兩其中用於A320 NEO機隊，以及一適用於A321 NEO機隊。2021年4月，公司修改了與發動機供應商的協議，為發動機提供重大維護服務兩飛機A320 NEO。

2020年5月12日，公司與IAE簽訂了某些協議，其中包括購買發動機 46 A320NEO和 34 分別為A321 NEO，將於2022年至2028年間交付。該協議還包括購買十一將於2022年至2029年收到A320 NEO機隊的固定備用發動機。

2021年10月，公司修改了與發動機供應商的協議，為發動機提供重大維護服務十三飛機（均為A320 NEO）。該協議還包括購買一 A320 NEO機隊的備用發動機。

該公司於2017年12月收到普華永道的信用票據美金3.1 百萬，在協議期限內按直線法攤銷。截至2023年、2022年和2021年12月31日，公司攤銷了該等信用票據的相應收益美金216，美元225 及美金241，分別在綜合經營報表中確認為維護費用的抵消。

截至2023年和2022年12月31日止年度，已支付的飛機和備用發動機預交付付款金額為美金230.4 百萬美金166.6 分別為百萬。

目前與空客的購買協議要求公司接受交付 141 空客A320系列飛機期間八年 (from 2024年1月至2030年12月）。該協議規定在機隊中增加141架飛機，具體如下： 10 2024年， 23 2025年， 29 2026年， 21 2027年， 19 2028年， 14 2029年和 25 將於2030年交付;考慮到這些交付可能會出現製造商通知的潛在延誤。收購物業和設備的承諾在附註25中披露。

F-59

於截至二零二三年、二零二二年及二零二一年十二月三十一日止年度，本公司進行飛機及備用發動機買賣及回租交易，所得收益為美元8,275，美元21,193 及美金9,668這些收入分別列在綜合經營報表的其他營業收入項下，僅代表與轉讓給買方-出租人的權利有關的收益金額。(注22)。

E)於2017年12月期間，公司與漢莎航空簽訂了更新的全面支持協定66個月，生效日期為2018年7月1日。本協定包括與原始協定類似的條款和條件。

作為本協定的一部分，公司收到了美元的貸方票據。52022年為100萬美元，1.52017年，這些資金將按直線攤銷，預計在協定期限內攤銷。於截至2023年、2023年、2022年及2021年12月31日止年度，本公司從該等貸項票據中攤銷一筆相應利益，金額為美元519，美元452 及美金258在合併業務報表中分別確認為對維護費用的抵銷。

截至2023年、2023年、2022年及2021年12月31日止年度，本公司並無錄得任何減值虧損。

F-60

13. 無形資產，淨值

無形資產的組成及變動如下：

有用

總值

累計攤銷

帳面淨值

生活

12月31日，

年

2023

2022

2023

2022

2023

2022

軟體

1 - 4

美金

58,281

美金

47,850

美金

(42,062)

美金

(35,125)

美金

16,219

美金

12,725


截至2022年1月1日餘額	美金	12,632
添加		6,790
攤銷		(6,696)
匯兌差額		(1)
截至2022年12月31日餘額		12,725
添加		10,387
攤銷		(6,895)
匯兌差額		2
截至2023年12月31日餘額	美金	16,219

2021年下半年至2022年初，公司實施了SAP S/4HANA軟體。2022年和2021年期間，直接可歸因於開發和改進系統的費用被確認為無形資產，其他不符合條件的費用在業務報表中確認為執行的一部分。

截至2023年12月31日、2022年和2021年12月31日止年度的軟體攤銷費用為美元6,895 及美金6,696，美元6,752，分別為。這些數額已在綜合業務報表的折舊和攤銷專案中確認。

14.新租約

截至2023年12月31日和2022年12月31日，最重要的租約如下：

飛機和發動機是S公司最重要的租賃協定。2023年12月31日，公司租賃129 飛機（116截至2022年12月31日)和20備用引擎(23截至2022年12月31日)，最長期限至2035年。租約通常由現金定金或信用證擔保。

機隊和備用發動機的組成、租賃⁽¹⁾:


飛機		十二月	十二月
類型	Model	31, 2023	31, 2022
A319	132	3	3
A320	233	39	39
A320	232	1	1
A320neo	271N	51	48
A321	231	10	10
A321neo	271N	25	15
		129	116

F-61


發動機備用		十二月	十二月
類型	Model	31, 2023	31, 2022
V2500	V2524-A5	—	2
V2500	V252700 A5	3	3
V2500	V2527 E-A5	5	6
V2500	V2527-A5	6	6
PW 1100	PW 1127 G-JM	5	5
PW 1100	PW 1133 G-JM	1	1
		20	23

⁽¹⁾ 該公司的某些飛機和發動機租賃協議包括延長租賃期限的選擇權。管理層根據續訂時的市場狀況評估延期。

2023年第三季度，寶潔宣布對GTF發動機進行預防性加速檢查。因此，該公司的GTF發動機正在接受審查，以確保符合這些要求。

由於這些預防性加速檢查，並根據業務戰略，該公司延長了某些飛機和發動機租賃協議，並為其機隊增加了新飛機和發動機。

截至2023年12月31日止年度，公司補充 13 為其機隊租賃新飛機。這包括一 A320NEO和兩 A321 NEO是通過現有空客購買協議項下的售後回租交易收購的，以及兩 A320NEO和八 A321 NEO直接從出租人的飛機訂單簿中合併。

2023年，公司延長租賃期限八A320ceo和一 A321 CEO飛機額外使用期限最長四年.

此外，截至2023年12月31日止年度，公司延長了六備用發動機的額外時間長達 3.5 年

這些擴建以及飛機、發動機和建築租賃的新擴建的所有會計影響均已評估並在公司的財務報表中列出。截至2023年12月31日，公司淨增加美金478,303 在使用權這些飛機和發動機租賃延期以及新的租賃分別產生的資產和租賃負債。

截至2023年12月31日止年度，公司收到了發動機製造商的賠償，該賠償已在公司的綜合經營報表中得到確認。

截至2022年12月31日止年度，公司補充 18 向其機隊租賃新飛機（六 A320neo和七 A321 neo是根據我們現有的空客購買協議通過售後回租交易收購的，三 A320neo和兩 A321 neo直接從出租人的飛機訂單簿中獲取）。通過出租人飛機訂單簿註冊的所有飛機均不受售後回租交易的約束。

此外，公司延長了期限兩 A321執行長兩A320ceo和一 A319執行長的額外任期最長四年

截至2022年12月31日止年度，公司還成立了三執行長備用發動機。此類租賃不受售後回租交易的約束。同時，公司延長了租賃期限兩額外備用發動機最多一年。

F-62

以下為已確認的使用權資產的公允價值以及期內的變動：

備用發動機

飛機租賃

租賃

房屋租賃

總

截至2021年12月31日

美金

1,862,664

美金

34,953

美金

19,618

美金

1,917,235

添加

521,711

1,023

30,597

553,331

修改

25,895

(168)

5,081

30,808

使用權資產折舊

(299,517)

(11,627)

(9,299)

(320,443)

截至2022年12月31日

2,110,753

24,181

45,997

2,180,931

添加

401,943

—

2,774

404,717

擴展

64,994

7,825

767

73,586

修改

32,167

9,006

—

41,173

使用權資產折舊

(337,694)

(11,524)

(12,797)

(362,015)

截至2023年12月31日

美金

2,272,163

美金

29,488

美金

36,741

美金

2,338,392

以下載列租賃負債的帳面值及期內變動：


	2023		2022
1月1日起^st，	美金	2,708,723	美金	2,412,137
添加		404,650		550,834
修改		114,759		29,842
出售		(4,378)		—
利息增加		194,416		165,043
外匯影響		2,346		(129)
付款		(529,074)		(449,004)
截至12月31日，	美金	2,891,442	美金	2,708,723
電流	美金	372,697	美金	335,620
非流動	美金	2,518,745	美金	2,373,103

該公司租賃現金流出總額為美金529,074 2023年（美金449,004 2022年和美金458,968 2021年）。

截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度，公司確認了與以下相關的費用短期租賃和金額為美金的低價值資產租賃7,925，美金，6,680 及美金8,964，分別。

截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度，在損益中確認的金額如下：


	截至12月31日的年度，
	2023		2022		2021
使用權資產折舊	美金	(362,015)	美金	(320,443)	美金	(269,351)
租賃負債以及飛機和發動機租賃返還義務的利息費用（注23）		(191,967)		(174,769)		(128,159)
飛機和發動機可變租賃費用		(103,845)		(124,532)		(83,373)
短期租賃和低價值資產租賃		(7,925)		(6,680)		(8,964)
在損益中確認的總額	美金	(665,752)	美金	(626,424)	美金	(489,847)

i）申報義務

公司的飛機租賃協議還要求飛機和發動機在特定維護條件下歸還給出租人。退貨成本在任何情況下都與預定的重大維護無關，從可能發生此類成本並且能夠可靠估計之時起，就按比例估計並確認為撥備。這些退貨成本按直線法確認為可變租賃費用的組成部分，並在剩餘租賃期內將撥備列為其他負債的一部分。

F-63

該公司使用某些假設來估計與機身、發動機大修和有限壽命部件有關的經費，這些假設包括飛機的預計使用量和將要執行的維護任務的預期成本。截至2023年12月31日、2022年12月31日及2021年12月31日止年度，本公司就此撥備作為補充租金支出美元80,894，美元58,658 及美金55,668，分別。

截至2023年、2022年及2021年12月31日止年度，本公司錄得還款費用為美元103,845，美元124,532 及美金83,373 分別

ii)飛機和發動機租賃延期

某些租賃協定包含延期期權，一旦租賃期結束，本公司將根據當時的市場狀況評估這些期權的行使情況。與決定續期的租約相對應的租賃負債在本公司與出租人協商的期間重新計量。

2023年至2022年期間，由於飛機、發動機和建築物租賃延長協定，公司重新評估了使用權資產和租賃負債，導致淨增加#美元。73,586 和$30,653，分別。

15.應計負債

A)截至2023年12月31日和2022年12月31日的當期應計負債詳情如下：


	2023		2022
燃料和交通應計費用	美金	68,945	美金	105,284
維護和飛機零部件應計費用		23,199		25,172
銷售、營銷和分銷應計費用		22,543		7,636
薪津和福利		19,628		19,091
應計行政費用		15,491		12,517
維護押金		3,825		5,933
V Club會員資格的遞延收入		3,707		4,967
信息和通信應計費用		3,224		2,979
供應商服務協議		1,449		2,262
別人		473		408
來自供應商的好處		279		270
旅行社預付款		—		53
	美金	162,763	美金	186,572

b）截至2023年和2022年12月31日的非流動應計負債如下：


	2023		2022
供應商服務協議	美金	12,964	美金	12,914
其他		551		369
	美金	13,515	美金	13,283

F-64

16.其他負債

餘額截至

1月1日，

增幅

12月31日，

2023

年度

付款

2023

飛機和發動機租賃返還義務（注1 s和2 i）

美金

249,466

美金

104,831

美金

(67,089)

美金

287,208

員工利潤分成（注17）

386

1,481

(367)

1,500

美金

249,852

美金

106,312

美金

(67,456)

美金

288,708

當前期限

美金

2,303

非流動

美金

286,405

餘額截至

1月1日，

增幅

12月31日，

2022

年度

付款

2022

飛機和發動機租賃返還義務（注1 s和2 i）

美金

188,879

美金

94,815

美金

(34,228)

美金

249,466

員工利潤分成（注17）

12,686

136

(12,436)

386

美金

201,565

美金

94,951

美金

(46,664)

美金

249,852

當前期限

美金

5,398

非流動

美金

244,454

截至2023年12月31日止年度，與這些負債相關的註銷或核銷記錄為美金19,810.截至2022年12月31日止年度沒有與這些負債相關的註銷或註銷已被記錄。

17. 雇員福利

截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度，在綜合經營報表中確認的淨期間成本組成部分以及資歷溢價義務如下：


	2023		2022		2021
淨期間成本分析：
當期服務成本	美金	2,187	美金	6,518	美金	425
福利義務的利息成本		1,109		692		127
淨期間成本	美金	3,296	美金	7,210	美金	552

設定福利義務的變更如下：


	2023		2022
截至1月1日的固定福利義務，	美金	10,987	美金	3,968
計入損益的淨期間成本：
當期服務成本		2,187		6,518
福利義務的利息成本		1,109		692
其他全面收益中的重新計量損失：
假設變化引起的精算變化		107		(253)
支付的款項		(1,321)		(179)
兌換效果外幣		1,575		241
截至12月31日，設定福利義務	美金	14,644	美金	10,987

F-65

計算資歷保費責任時使用的重要假設如下：


	2023		2022
財務：
貼現率	9.69	%	9.21	%
預期薪資增長率	5.60	%	5.50	%
最低薪津每年上漲	3.75	%(1) (3)	19.00/4.00	%(2) (3)

生物識別：
死亡率（4）	*EMSSA 09，CEPAL 2010 EL SALVADOR，CEPAL 2010哥斯大黎加*		EMSSA 09，CEPAL* 2010 EL SALVADOR，CEPAL*2010哥斯大黎加
殘疾（5）	IMSS-97		IMSS-97

(1)	3.75% 適用於墨西哥的一般區和邊境區

(2)	19.00% 適用於一般區， 4.00% 前往墨西哥邊境區

(3)	邊境區由與美國接壤的州組成，一般區由該國其他州組成。

(4)	墨西哥社會保障經驗（EMSSA）、拉丁美洲和加勒比經濟委員會（CEPAL為其西班牙語縮寫）。

(5)	墨西哥的經驗墨西哥社會研究所（IMSS）。

截至2023年和2022年12月31日，與員工利潤分成相關的應計項目（作為短期其他負債標題的一部分）如下：


	2023		2022
員工利潤分成（注16）	美金	1,500	美金	386

敏感性分析

在報告日期，最重要的精算假設之一出現合理可能的變化，並假設其餘變量保持不變，將影響截至2023年12月31日定義的福利義務，金額如下：


		固定福利義務的現值
		(In數千美金）
假設		增加		減少
折扣率：	50 個基點	美金	13,907	美金	15,450
法定最低薪津增長率：	50 個基點	美金	14,928	美金	14,380
薪資增長率：	50 個基點	美金	15,196	美金	14,135

18. 股份為基礎之付款

a）LTRP

2014年11月6日，公司股東及其子公司Servicios Corporativos的股東根據公司董事會在2014年7月24日和8月29日舉行的會議上的建議，批准了對現行LTRP的一項修正案，以造福某些關鍵員工。為此目的，Servicios Corporativos和關鍵員工於2014年11月10日創建了一項不可撤銷的行政信託。新計劃進行了重組並命名為LTIP，其中包括購股計劃（股權結算交易）和SAR計劃（現金結算）。

F-66

2018年10月18日，公司董事會批准了一項針對公司某些高管的新的長期留任計劃LTRP，一旦服務條件滿足，該計劃的受益人將獲得公司股票。該計劃不包括通過公司股票增值權授予的現金補償。根據長期籌資方案在前幾個時期批准的保留計劃將繼續充分有效，直至其各自的到期日，由此產生的現金補償將根據每個計劃中規定的條件予以解決。

B)使用LTIP

-購股計劃(股權結算)

根據股份購買計劃(股權結算)，2014年11月，公司的某些關鍵員工獲得了數額為P的特別獎金。10,831 (US$797截至2014年11月11日，以Ps的匯率計算。13.581美元)，用於購買公司股票。該計劃包括：

(i)	Servicios Corporation、Controladora和Concesionaria向每一位關鍵高管發放獎金；

(ii)	按Ps計算的獎金金額。7,059(美國$520截至2014年11月11日，以Ps的匯率計算。13.58 根據各關鍵員工的書面指示，於2014年11月11日，根據各關鍵員工的書面指示，通過BMV授權的仲介機構，根據行政信託技術委員會的指示，將扣除預提稅金後的淨額轉移至行政信託，用於收購公司A股系列股票；

(iii)

在行政信託所載特定條款及條件的規限下，所收購股份由行政信託託管管理，直至各主要行政人員的歸屬期間日期為止，即主要行政人員可悉數出售股份並按需要作出指示的日期。

(iv)	股份購買計劃規定，如果在歸屬期間日期前沒有滿足條款和條件，則股票將在BMV中出售，Servicios Corporation、Controladora或Concesionaria將有權獲得出售股份的收益。

(v)	關鍵員工的賬戶餘額將由管理信託基金跟蹤。行政信託的目標是代表關鍵員工收購A系列股票，並根據技術委員會提出的指示管理授予該關鍵高管的股票。

由於行政信託由Controladora控制，因此由Controladora合併，因此在市場上購買並在行政信託內持有的股份為會計目的在綜合權益變動表中作為庫存股列報。

2023年11月、2022年11月和2021年11月，LTIP的延期分別獲得公司股東和公司董事會批准。批准延期的總費用為#美元。5,708 (US$3,711扣除預扣稅金後的淨額)，美元5,703 (US$3,707 扣除預扣稅）和美金5,086 (US$3,307 扣除預扣稅）分別於2023年、2022年和2021年。根據激勵計劃的條款，公司某些關鍵員工獲得了特別花紅，該花紅轉移至行政信託，用於收購公司A系列股票。

截至2023年和2022年12月31日，與公司股份購買付款計劃相關的行政信託股份數量如下：


	A系列數量
	股份
截至2021年12月31日未完成	4,490,421
年內購買	4,354,473
年內授出	—
年內行使/歸屬	(2,161,968)
年內被沒收	(103,712)
截至2022年12月31日未完成	6,579,214	⁽¹⁾
年內購買	5,847,018
年內行使/歸屬	(2,932,479)
年內被沒收	(330,453)
截至2023年12月31日未完成	9,163,300	⁽¹⁾

⁽¹⁾ 這些股份在截至2023年和2022年12月31日的綜合財務狀況表中作為庫存股呈列。

F-67

根據公司股份購買計劃授予的股份的歸屬期如下：


A系列數量
股份		歸屬期
3,880,683		2024年11月
3,333,601		2025年11月
1,949,016		2026年11月
9,163,300

根據國際財務報告準則第2號，股份購買計劃於授予日期被分類為股權結算交易。該估值是存入行政信託的A系列股票總數與每股價格乘以存入行政信託的現金餘額的結果。

截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度，合併經營報表中記錄的薪酬費用為美金6,048，美元5,074 及美金4,410，分別。

2023年、2022年和2021年期間，部分關鍵員工離開公司，因此不符合歸屬條件。根據計劃的條款，Servicios Corporation有權獲得出售此類股票的收益，截至2023年、2022年和2021年12月31日沒收的股票數量分別為330,453, 103,712 和 551,732，分別。

C)支持MIP

-MIP I

2012年4月，董事會批准了一項MIP，用於某些關鍵員工的利益，但須經股東批准。2012年12月21日，股東批准了MIP，包括：(I)發行總額為25,164,126A系列和B系列股票，代表3.0(Ii)授予購股權以收購本公司股份或以股份作為標的證券的CPO，只要出現若干條件，僱員即有權要求交付該等股份；(Iii)設立行政信託以託管該等股份，直至該等股份交付予高級職員或在不出現某些條件的情況下交回本公司；及(Iv)簽訂股份出售協定，列明高級職員可按P行使其股份的條款及條件。5.31(5墨西哥披索31/100)每股。

2012年12月24日，行政信託成立，股份出售協定生效。2012年12月27日，該信託借入了P。133,723 (US$10,305截至2012年12月27日，以Ps的匯率計算。12.97至1美元)及其後，信託向本公司支付與股份購買價相同的借款金額。

股份出售協定規定，高級職員可在公司股本首次公開發售或控制權變更發生時以相同價格支付股份，只要他們仍是僱員，直至行使購股權，最長期限為十年。。在高級職員向管理信託支付股份後，管理信託必須向本公司歸還該筆款項，作為償還貸款，本公司不收取利息。

MIP已被歸類為股權結算，截至授予日，公允價值是固定的，不會因資本工具公允價值的後續變化而進行調整。股權結算交易按有條件向員工授予股權利益之日的公允價值計量。由公司確定的MIP的總成本為Ps。2,722 (US$213截至2012年12月24日，以Ps的匯率計算。12.77至1美元)，自歸屬期間內可能滿足履行條件之日起予以確認。與歸屬股份相關的MIP總成本已在歸屬年度的綜合經營報表中完全確認。

F-68

該成本是在該計劃已獲得股東批准並與員工達成對該計劃條款和條件的共同理解之日（2012年12月24日，定義為授予日期）使用Hull和White的改進Binomial估值模型確定的，假設如下：


	2012
股息收益率（%）	0.00	%
波動率（%）	37.00	%
無風險利率（%）	5.96	%
股票期權的預期壽命（年）	8.8
行使股價（墨西哥比索）	5.31
行使倍數	1.1
授予日期股票的公允價值	1.73

預期波動率反映了可比公司的歷史波動率預示未來趨勢的假設，這可能不一定是實際結果。根據公司遵循的方法，於授予日期和2012年12月31日，授予股份不具有正的內在價值。

截至2021年12月31日止年度，主要員工行使 7,653,981 A輪股票。因此，關鍵員工向管理信託P支付了費用。40,668 (US$1,976）對應於截至2021年12月31日止年度已行使的股份。

此後，公司已從管理信託收到與關鍵員工行使股份相關的付款，作為公司與管理信託之間貸款的償還。

購股權變動

下表說明了2021年期間的股票期權數量和固定行使價格。


					總數
	股權數目		行使價		成千上萬的
	選項		墨西哥比索		墨西哥比索
截至2021年1月1日優秀		7,653,981	PS.	5.31	PS.	40,668
年內授出		—		—		—
年內被沒收		—		—		—
年內已行使		(7,653,981)		5.31		(40,668)
截至2021年12月31日未完成		—	PS.	—	PS.	—

截至2021年12月31日，所有購股權均已行使。

2022年8月9日，滙豐墨西哥有限公司的不可撤銷信託號碼F-307750，Inspecución de Banca Múltiple通過支付未付款項而終止。

-MIP II

2016年2月19日，公司董事會授權延長部分關鍵員工的最高限額。該延期於2016年11月6日進行了修改。根據《工業計劃II》， 13,536,960 我們的A系列股票的股票增值權被授予，每年在五年按照既定的服務條件進行。另外還有按五年批准延長授予SAR後員工可以行使MPP II的期限。

SAR的公允價值在每個報告期使用布萊克-斯科爾斯期權定價模型計量，並考慮授予員工的條款和條件。現金支付金額根據授予日至結算日期間我們股價的漲幅確定。

F-69

截至2023年12月31日和2022年12月31日，與SAR相關的負債的公允價值為美金1,433 及美金1,562，分別。補償成本在綜合經營報表中確認為服務期內的薪津和福利。

截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度，公司錄得收益為美金119，美元4,365 及美金2,984，分別在合併經營報表中。截至2023年、2022年和2021年的年度內沒有t行使任何SAR。

下表顯示了2023年、2022年和2021年公司保留計劃確認的相關費用摘要：


	2023		2022		2021
現金結算股份支付交易產生的收益	美金	(119)	美金	(4,365)	美金	(2,984)
股權結算股份支付交易產生的應收帳款		6,048		5,074		4,410
股份支付交易產生的總費用	美金	5,929	美金	709	美金	1,426

D)董事會激勵計劃(BoDIP)

2018年4月，公司董事會批准了董事會激勵計劃“BoDIP”，以惠及部分董事會成員。BoDIP授予在以下期間收購公司股份或CPO的選擇權五-一年期，行使股價為Ps。21.14，Ps.33.80 和Ps。32.23分別為2023年、2022年和2021年終了年度，這是在授予之日確定的。根據這項計劃，董事會成員在行使購入股份的選擇權時不需要任何服務或業績條件，因此，他們有權在支付股份時要求交付該等股份。

為此目的，2018年8月29日，由Controladora Vuela Compañía de Aviación S.A.B de C.V.作為受託人，CIBanco，S.A.，Institucion de Banco Multiple作為信託人創建了Fideicomiso不可撤銷的de Administration ación número CIB/3081。截至2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日可供行使的股份數量為4,781,769, 5,945,417 和 4,589,726，幷包括在庫藏股中。

2023年4月，公司年度股東大會修改了BoDIP的條款。從2023年開始，某些董事會成員將通過LTIP信託管理的基於股票的計劃獲得額外福利。一旦滿足既定條件，這些福利就會發放給受益人。截至2023年12月31日，受託人持有370,860股份(庫藏股)。核准的總費用為#美元。640 (US$452扣除預扣稅金後的淨額)。

19.股權分置

截至2023年12月31日，公司的法定股份總數為1,165,976,677;以已發行的普通註冊股份為代表沒有全額認購和支付的面值，包括以下內容：


	股份
	固定	可變
	I類	第II類	總股份
系列甲股份 ⁽¹⁾	24,180	1,165,952,497	1,165,976,677
系列乙股份 ⁽¹⁾	—	—	—
	24,180	1,165,952,497	1,165,976,677
庫藏股（注18）	—	(14,525,694)	(14,525,694)	⁽¹⁾
	24,180	1,151,426,803	1,151,450,983

⁽¹⁾ 截至2023年12月31日止年度，共有 330,453 被沒收的股份已被納入庫藏股的一部分。

F-70

截至2022年12月31日，公司授權股份總數為 1,165,976,677;以已發行的普通註冊股份為代表沒有全額認購和支付的面值，包括以下內容：


	股份
	固定	可變
	I類	II類	總股份
系列甲股份 ⁽¹⁾	10,478	1,108,452,326	1,108,462,804
系列乙股份 ⁽¹⁾	13,702	57,500,171	57,513,873
	24,180	1,165,952,497	1,165,976,677
庫藏股（注18）	—	(13,452,393)	(13,452,393)	⁽¹⁾
	24,180	1,152,500,104	1,152,524,284

⁽¹⁾ 截至2022年12月31日止年度，共有 103,712 被沒收的股份已被納入庫藏股的一部分。

2023年11月22日，所有57,513,873 公司已發行的b系列股份完成將所有b系列股份轉換為 57,513,873以相應美國存托股份形式的普通參與證書為代表的A系列股票。

代表公司股本的所有股票，無論是A系列股票還是B系列股票，都賦予持有者相同的經濟權利，任何類別的股票在股息分配和資本償還方面都沒有任何優惠和/或限制。當股東決議宣佈時，公司A系列普通股和B系列普通股的持有者有權獲得紅利。公司與桑坦德銀行和Bancomext的迴圈信貸額度限制了公司在公司未能遵守其支付條款的情況下宣佈和支付股息的能力。只有該公司的A系列股票上市。

於截至2023年、2023年、2022年及2021年12月31日止年度內，本公司並無宣佈任何股息。

根據《墨西哥公司法》，該公司必須每年撥出至少5%的淨收入用於增加法定準備金。這種做法必須繼續下去，直到法定準備金達到股本的20%。截至2023年12月31日、2022年12月31日、2022年12月31日、2021年12月31日，公司法定準備金為美元17,363，或者 7，分別佔我們股本的1%。

截至2023年、2023年、2022年及2021年12月31日止年度，本公司並無向法定儲備金撥出任何款項。截至2023年12月31日、2022年12月31日、2021年12月31日，公司法定準備金未達到股本的20%。

超過淨稅利潤賬戶的任何收益分配財政網點(“CUFIN”)餘額將按當時制定的所得稅稅率繳納公司所得稅。一個10從2014年1月1日開始，對從收益中分配給個人和外國股東的股息徵收%的預扣稅。支付的股息如果來自(“CUFIN”)，將免徵所得稅。超過(“CUFIN”)和財政倒置(“CUFINRE”)將產生相當於42.86%.

股東可以為未來增加的股本出資一定數額，可以是固定資本，也可以是可變資本。上述出資將保留在一個專用賬戶中，直到股東大會批准增加公司的股本為止，屆時每位股東將有權優先認購和支付增加的股份以前所做的貢獻。由於墨西哥法律沒有嚴格的規定，股東大會可能會同意將出資返還給股東，甚至設定增資必須授權的期限。截至2023年12月31日和2022年12月31日，公司餘額為美元0.1 及美金0.1，分別。

a）每股收益（虧損）

每股基本盈利（虧損）（「每股盈利」或「盈利」）金額的計算方法是將歸屬於母公司普通股權持有人的年度淨盈利（虧損）除以期內已發行普通股的加權平均股數。

F-71

稀釋後的每股收益（LP）金額通過除以母公司普通股權持有人應占盈利（虧損）計算（在調整可轉換優先股的利息後（如果有的話），按年內已發行普通股的加權平均數加上將所有具有稀釋性的潛在普通股轉換為普通股時將發行的普通股的加權平均數計算（以至於它們的影響是稀釋的）。

下表顯示了截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度每股基本和稀釋收益（虧損）的計算。


	截至12月31日，
	2023		2022		2021
本期淨利潤（虧損）	美金	7,819	美金	(80,224)	美金	106,453
加權平均已發行股份數（千股）：
基本		1,152,609		1,155,030		1,152,256
稀釋		1,165,451		1,165,135		1,165,612
EPS-LPS：
基本	美金	0.007	美金	(0.069)	美金	0.092
稀釋	美金	0.007	美金	(0.069)	美金	0.091

於報告日期至該等財務報表授權日期期間，並無其他涉及普通股或潛在普通股的交易。

20.繳納個人所得稅

A)根據MITL，本公司及其墨西哥子公司須繳納所得稅，並按個別實體提交納稅申報表，相關稅務結果包括在隨附的綜合財務報表中。所得稅的計算考慮了通貨膨脹的應稅和可扣除影響，例如根據調整後的資產價值計算的折舊。應納稅所得額是根據通貨膨脹對某些貨幣資產和負債的影響，通過年度通貨膨脹調整而增加或減少的。

(i)	根據批准的法律，2023年、2022年和2021年及以後的企業所得稅現行稅率為30%.

(ii)	稅收規則將在扣除免稅補償金額時包括以下某些專案的限制：支付給工人的工資和福利47%支付給工人的收入，在某些情況下，53%(假期獎金、儲蓄基金、員工利潤分享、資歷保費)將可供僱主扣除。因此，某些工資和薪金撥備在年終時存在稅額和賬面價值之間的差異。

(iii)

MITL規定了適用某些扣除的標準和限制，例如：扣除付款，而這些付款反過來又是工人的免稅收入，為設立或增加養老基金規定的繳費，由僱主支付的對墨西哥社會保障研究所的繳費，以及在未能滿足某些要求的情況下可能不扣除向相關方支付的付款。

(iv)	除某些專案外，用於員工利潤分享的應納稅所得額與用於企業所得稅的應納稅所得額相同。

(v)	A 10%從2014年1月1日開始，對從收益中分配給個人和外國股東的股息徵收預扣稅。

2023年、2022年和2021年的所得稅稅率在危地馬拉25%，哥斯達黎加30%和薩爾瓦多30%.

B)截至2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日止四個年度，本公司綜合報告應納稅所得額為#美元59,984，美元53,293 及美金59,472分別被前幾年的稅收損失部分抵消。

根據MITL和哥斯大黎加所得稅法（CRITL），稅收損失可以結轉到以後產生的應稅收入中十和三年前，分別。結轉稅收損失根據通貨膨脹進行調整。

F-72

根據瓜地馬拉所得稅法（GITL）和薩爾瓦多所得稅法（ESITL），稅收損失不能結轉抵減產生的應稅收入。

c）截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度合併所得稅費用分析如下：

綜合經營報表


	2023		2022		2021
當期所得稅費用	美金	(21,939)	美金	(15,456)	美金	(17,903)
遞延所得稅優惠（費用）		22,316		67,595		(12,670)	⁽¹⁾
所得稅福利總額（費用）	美金	377	美金	52,139	美金	(30,573)

⁽¹⁾ 包括按美金計算的翻譯效果（118)

綜合全面收益表


	2023		2022		2021
與年內在OCI中確認的項目相關的遞延所得稅
淨收益（損失）現金流量對沖	美金	362	美金	(80)	美金	(274)
員工福利的重新測量收益（損失）		32		(79)		138
在OCI中確認的福利（費用）遞延所得稅	美金	394	美金	(159)	美金	(136)

d）為財務報告目的，法定企業所得稅率與公司有效稅率的對帳如下：

公司 使用國內稅率進行有效的所得稅對帳


	2023		%		2022		%		2021		%
法定所得稅率	美金	2,233	30.00	%	美金	(39,709)	30.00	%	美金	41,108	30.00	%
修正課徵申報表的影響和其他稅收調整		7,074	95.05	%		1,242	(0.94)	%		(29)	(0.02)	%
家具、無形物質和設備的通貨膨脹		(1,370)	(18.41)	%		(309)	0.23	%		(2,323)	(1.70)	%
稅收損失膨脹		(6,734)	(90.48)	%		(4,335)	3.28	%		(1,971)	(1.44)	%
國外與墨西哥法定費率存在差異		21	0.28	%		(9)	0.00	%		124	0.10	%
年度通脹調整		(3,262)	(43.83)	%		(11,200)	8.46	%		(7,971)	(5.82)	%
未識別（認可）的NOL的影響		3,030	40.71	%		7	0.00	%		(434)	(0.32)	%
不可扣稅開支		26,132	351.15	%		7,695	(5.81)	%		2,069	1.51	%
出於稅收目的的外匯損失差異		(27,501)	(369.53)	%		(5,521)	4.17	%		—	—
	美金	(377)	(5.06)	%	美金	(52,139)	39.39	%	美金	30,573	22.31	%

墨西哥所得稅問題

就墨西哥而言，企業所得稅按應計基礎計算。MTL要求應課徵利潤通過考慮扣除稅款的收入來確定。往年的稅收損失可用於抵消當年的應稅收入。所得稅通過適用 30稅收損失利用後淨金額的%稅率。出於稅收目的，收入在以下時間中較早者被視為應稅：（i）收取收入時，（ii）提供服務或（iii）開具發票時。一旦滿足稅法規定的要求，費用通常可以按應計制扣除，但有一些例外。

F-73

中美洲(危地馬拉、哥斯達黎加和薩爾瓦多)

根據“GITL”的規定，在經營活動利潤制度下，淨營業虧損不能抵消以前或未來幾年的應稅收入。截至2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日止年度，我們在危地馬拉的子公司產生的稅利(虧損)為美元623、美元(10)和美元(32），分別。

根據CRITL的規定，在商業活動利潤制度下，稅收損失可以在三年內抵消應納稅所得額。截至2023年12月31日及2021年12月31日止年度，我們在哥斯達黎加的附屬公司錄得淨營運虧損9,503 及美金5,947，分別為其沒有已確認遞延稅項資產。截至2022年12月31日止年度，我們在哥斯達黎加的附屬公司產生淨營運收益為美元3,869.

根據“ESITL”，在業務活動利潤制度下，淨營業虧損不能抵消前幾年或未來幾年的應稅收入。在截至2023年12月31日和2022年12月31日的年度內，我們在薩爾瓦多的子公司產生了淨運營收益，金額為美元3,245 及美金17,078，分別為。在截至2021年12月31日的年度內，我們在薩爾瓦多的子公司產生淨營業虧損，金額為美元2,601.

E)關於合併遞延稅金的分析如下：


	截至12月31日的年度
	2023		2022
遞延所得稅資產：
租賃負債	美金	899,011	美金	755,855
未開採的運輸收入		13,392		58,010
飛機和發動機租賃退貨義務		86,696		77,007
可用於抵消未來應稅收入的稅收損失		39,360		38,387
無形		23,190		29,687
壞帳準備		411		4,854
其他融資協議		45,919		—
雇員福利		4,220		2,486
員工利潤分成		375		134
衍生金融工具		121		—
規定		52,848		—
		1,165,543		966,420
遞延所得稅負債：
使用權資產		735,092		571,521
補充租金		72,521		55,479
可旋轉零部件、家具和設備、淨		120,846		120,561
規定		—		7,345
庫存		4,835		4,594
其他預付款項		2,602		376
衍生金融工具		—		33
預付費用和其他資產		9,331		8,963
		945,227		768,872
	美金	220,316	美金	197,548

截至2023年和2022年12月31日，遞延所得稅金額如下：


	2023		2022

遞延所得稅資產	美金	236,026	美金	208,010
遞延所得稅負債		(15,710)		(10,462)
遞延所得稅資產，淨額	美金	220,316	美金	197,548

F-74

遞延所得稅資產淨額對帳如下：


	2023		2022
截至1月1日的年初餘額，	美金	197,548	美金	130,081
本年度的遞延所得稅優惠計入利潤		22,316		67,595
本年度遞延所得稅優惠（費用）計入累計其他全面虧損		394		(159)
轉換效果		58		31
截至12月31日的期末餘額，	美金	220,316	美金	197,548

根據IAS 12， 所得稅，應就可用稅收損失的結轉確認遞延所得稅資產，前提是未來有可能獲得可利用的稅收損失來抵消。就此而言，公司已於2023年和2022年12月31日就稅收損失確認了美金的遞延所得稅資產39,360 及美金38,387，分別。

公司於2023年12月31日的可用結轉稅務損失分析如下：


年	歷史		調整		攤銷		未付金額		年
損失	損失		損失		損失		攤銷		到期
2019	美金	291	美金	356	美金	249	美金	107	2029
2020		3,345		3,871		799		3,072	2030
2021		670		780		—		780	2031
2022		127,127		136,393		14,477		121,916	2032
2022		6,025		6,025		699		5,326	2025
2023		9,504		9,504		—		9,504	2026
	美金	146,962	美金	156,929	美金	16,224	美金	140,705

截至2023年和2022年12月31日止年度，公司使用了美金15,452 及美金4,035 分別為可用稅收損失結轉的。

截至2023年12月31日，Controladora及其子公司的可用稅收損失結轉細目如下：

歷史

調整

攤銷

總量

損失

未償還攤銷

隱秘動物

美金

126,855

美金

136,100

美金

14,477

美金

121,623

維拉航空

15,529

699

14,830

科默西亞利扎多拉

3,202

3,897

249

3,648

Viajes Vuela

1,376

1,403

799

604

美金

146,962

美金

156,929

美金

16,224

美金

140,705

未確認的淨運營損失（NOL）

(9,504)

美金

131,201

稅率

遞延所得稅

美金

39,360

2023年與公司子公司投資相關的暫時性差異（未在所列期間確認遞延所得稅負債）總計為美金 7,833 (2022美金7,143).公司確定其子公司在可預見的未來不會分配未分配利潤。公司與其關聯公司達成協議，在獲得公司同意之前，該關聯公司的利潤不會分配。公司預計不會在報告日期給予此類同意。此外，在獲得所有合資夥伴同意之前，本集團不會分配其利潤。

F-75

f）於2023年12月31日，公司的稅收餘額如下：


	2023
(首都昆塔西翁「CUCA」）	美金	330,378
(財政網點「CUfin」⁽¹⁾)		260,187

(1)計算包括本公司所有子公司。

截至2023年12月31日，該公司就不確定稅務狀況提起稅務訴訟，金額約為美金76 百萬，與2013年、2014年和2015年某些公司費用的可扣除性相關。公司已提起合法的行政程式。Volaris認為，有充分的理由相信它不會產生不利影響，因此沒有考慮調整。儘管如此，在每項程式中用盡程式的所有階段之前，公司無法確保達成最終有利的解決方案。

21.經營收入

截至2023年、2022年及2021年12月31日止年度，來自客戶合同的收入如下：

飛行時間

在銷售

總

截至2023年12月31日止年度的收入確認

國內

國際

國內

國際

收入

客運量收入

票價收入

美金

1,027,699

美金

622,588

美金

—

美金

—

美金

1,650,287

其他乘客收入

901,331

551,075

12,964

7,867

1,473,237

1,929,030

1,173,663

12,964

7,867

3,123,524

非客運收入

其他非乘客收入

114,318

1,106

—

115,424

貨物

4,432

15,593

—

20,025

總

美金

2,047,780

美金

1,190,362

美金

12,964

美金

7,867

美金

3,258,973


	飛行時間				在銷售				總
截至2022年12月31日止年度的收入確認	國內		國際		國內		國際		收入
客運量收入
票價收入	美金	1,097,480	美金	563,696	美金	—	美金	—	美金	1,661,176
其他乘客收入		695,602		365,243		11,403		6,003		1,078,251
		1,793,082		928,939		11,403		6,003		2,739,427
非客運收入
其他非乘客收入		92,088		889		—		—		92,977
貨物		13,171		1,615		—		—		14,786
總	美金	1,898,341	美金	931,443	美金	11,403	美金	6,003	美金	2,847,190


	飛行時間				在銷售				總
截至2021年12月31日止年度的收入確認	國內		國際		國內		國際		收入
客運量收入
票價收入	美金	860,143	美金	405,837	美金	—	美金	—	美金	1,265,980
其他乘客收入		707,368		151,261		6,700		1,615		866,944
		1,567,511		557,098		6,700		1,615		2,132,924
非客運收入
其他非乘客收入		76,306		566		—		—		76,872
貨物		11,410		472		—		—		11,882
總	美金	1,655,227	美金	558,136	美金	6,700	美金	1,615	美金	2,221,678
非衍生金融工具										(21,378)
									美金	2,200,300

F-76

來自非收入運輸收入的交易


	2023		2022
1月1日，	美金	346,469	美金	303,982
遞延		3,120,455		2,781,914
計入年內收入		(3,123,524)		(2,739,427)
12月31日，	美金	343,400	美金	346,469

與合同負債相關的履行義務在接下來的12個月內確認，並與客戶提前購買的定期航班和其他客運服務相關。

22. 其他營運收入和費用

其他營運收入分析如下：


	2023		2022		2021
售後回租收益（注12）	美金	8,275	美金	21,193	美金	9,668
可旋轉備件、家具和設備及其他銷售收益（損失）		3,540		(1,645)		(122)
其他收入		42,895		5,518		1,212
	美金	54,710	美金	25,066	美金	10,758

其他運營費用分析如下：


	2023		2022		2021
行政和運營支持費用	美金	110,556	美金	49,431	美金	37,042
技術和通信		29,651		25,708		21,296
別人		17,996		15,756		92
客運服務		5,930		5,116		3,675
保險		5,731		6,574		3,753
	美金	169,864	美金	102,585	美金	65,858

23. 財務收入和成本

財務收入分析如下：


	2023		2022		2021
現金及等值物的利息	美金	32,461	美金	12,036	美金	2,872
收回保證金的利息		4,611		155		379
信託CIB/3249中持有的現金及等值物的利息		1,150		711		280
	美金	38,222	美金	12,902	美金	3,531

財務成本分析如下：


	2023		2022		2021
租賃負債以及飛機和發動機租賃返還義務的利息費用	美金	191,967	美金	174,769	美金	128,159
資產支持信託票據的利息		16,969		12,049		5,672
信用狀費用		5,477		4,131		3,025
債務和借款的利息⁽¹⁾		2,851		533		703
其他融資成本		1,153		584		1,589
衍生金融工具損失		579		161		—
銀行費用和其他		347		308		226
	美金	219,343	美金	192,535	美金	139,374

⁽¹⁾ 與建設符合條件的資產相關的借款成本資本化，作為資產成本的一部分（注12）。未資本化的利息費用與短期營運資本安排有關。

F-77


	2023		2022		2021
債務和借款的利息	美金	24,752	美金	8,448	美金	7,801
資本化利息（注12）		(21,901)		(7,915)		(7,098)
綜合經營報表中債務和借款的淨利息	美金	2,851	美金	533	美金	703

24. 累計其他綜合損失構成

截至2023年及2022年12月31日止年度累計其他全面虧損分析如下：

衍生物和

交換

重新計量

非衍生

差異對

員工

金融

翻譯

好處

文書

海外業務

總

其他綜合損失：

截至2021年12月31日的淨餘額

美金

(721)

美金

(365)

美金

(148,124)

美金

(149,210)

當年綜合收入

253

336

3,471

4,060

確認遞延所得稅

(79)

(80)

—

(159)

截至2022年12月31日的餘額

(547)

(109)

(144,653)

(145,309)

當年綜合（損失）收入

(107)

(1,175)

749

(533)

遞延福利所得稅

362

—

394

截至2023年12月31日的淨餘額

美金

(622)

美金

(922)

美金

(143,904)

美金

(145,448)

截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度衍生和非衍生金融工具對其他全面（損失）收益的影響分析如下：


	2023		2022		2021
衍生和非衍生金融工具：
航空燃油亞洲看漲期權變化的外部價值	美金	—	美金	—	美金	601
噴氣燃料變化的外部價值零成本衣領		—		—		484
利率上限的（損失）收入		(1,175)		336		(128)
		(1,175)		336		957
非衍生金融工具⁽¹⁾		—		—		79,076
總	美金	(1,175)	美金	336	美金	80,033

⁽¹⁾截至2021年12月31日，包括終止對沖策略美金的影響109 百萬，如注30（i）所述。

25. 承諾和意外情況

飛機相關承諾和融資安排

與空客購買協議相關的飛機購買和相關飛行設備的承諾支出，包括合同價格上漲和交付前付款的估計金額，如下：



	承諾
	支出
	數千名美國
	美金
2024	美金	280,818
2025		711,112
2026		1,408,871
2027		1,123,329
2028年及以後		3,065,774
	美金	6,589,904

F-78

截至2023年12月31日，公司通過空客購買協議收購的所有飛機均通過售後回租交易執行。

此外，我們還承諾在未來兩年內執行售後回租。該等承諾的估計收益如下：


	飛機銷售價格估計
	數千美金
2024	美金	626,500
2025		821,000
	美金	1,447,500

對於未來的飛機交付，公司將根據當時的市場狀況審查適用的租賃和融資結構。

該等不可撤銷的售後回租合同的未來租賃付款如下：


	飛機租賃
	在美國數千人中
	美金
2024	美金	19,440
2025		84,730
2026		96,869
2027		96,869
2028年及以後		864,521
	美金	1,162,429

購買額外的A320新引擎選項(“NEO”)系列飛機

2017年12月28日，公司修訂了與空中客車公司(“空中客車”)的協定，購買額外的80A320neo系列飛機將於2022年至2026年交付，2020年7月進一步修改，將交付時間重新安排在2023年至2028年之間。此外，公司於2021年11月對所提及的採購協定進行了新的修訂39除了收購這些飛機外，還將於2023年至2029年交付額外的A320新引擎選項(“NEO”)系列飛機39飛機，公司行使其根據與空中客車公司的購買協定改裝的權利19從目前訂單的A320neo飛機到A321 neo飛機，所有這些都是為了支持該公司在墨西哥、美國、中美洲和南美洲的目標增長市場。

2022年10月10日，公司簽署了對我們現有的空中客車購買協定的修正案，購買25A32NEO飛機，全部將於2030年交付。

訴訟

本公司是在正常業務過程中出現的法律程序和索賠的一方。某些程式被認為是可能的義務。根據原告的索賠，截至2023年、2022年和2021年12月31日，這些可能的或有事項總計為美元。29.4百萬(美元)2.8與法律事務有關，美元6.1 與勞工事務和美金有關20.5 與其他捐款事項有關），美金7.8 百萬美金8.0 分別為百萬。

F-79

26. 經營分部

該公司作為一個提供航空運輸服務的單一業務部門進行管理。本公司已兩地理區域如下：


	2023		2022		2021
營運收入：
國內（墨西哥）	美金	2,060,744	美金	1,909,744	美金	1,661,927
國際：
美利堅合眾國		931,184		758,609		509,976
中美洲和南美洲		267,045		178,837		49,775
非衍生金融工具		—		—		(21,378)
總經營收益	美金	3,258,973	美金	2,847,190	美金	2,200,300

收入根據每個航班的始發地和目的地按地理部分進行分配。本公司在國外並無重大非流動資產。

27.舉辦後續活動

2023年12月31日之後至2024年4月29日：

a.2024年3月6日，美國證券交易委員會通過了最終規則，要求註冊者披露特定的氣候相關資訊。該公司目前正在評估這些法規對其報告做法的潛在影響。

b.2024年3月15日，公司進行了第二次投資，金額為美元1,367通過購買109,386CleanJoule，Inc.普通股

c.2024年4月9日，國際會計準則理事會發布了IFRS第18號《財務報表的列報與披露》。新的《國際財務報告準則》對財務報表的列報和披露提出了新的要求，特別注重改進財務業績的報告。國際財務報告準則第18號將在2027年1月1日或之後開始的年度報告期內生效。允許及早領養。

F-80