下圖反映了截至2024年3月27日我們組織結構的簡化摘要：
項目4A。 未解決的SEC工作人員評論
該公司沒有SEC工作人員對其根據《交易法》提交的定期報告發表未解決的評論。
第5項。 運營和財務審查及前景
我們對經營業績和財務狀況的討論和分析基於我們根據IFRS編制的經審計合併財務報表。我們的運營和財務審查和前景應與我們的經審計的合併財務報表、隨附的附註以及本年度報告其他地方出現的其他財務信息一起閱讀。
133
美國
證券交易委員會
華盛頓特區20549
表格：
根據1934年《證券交易法》第12(B)款或第(G)款作出的註冊聲明 |
或
根據1934年《證券交易法》第13或15(D)款提交的年度報告 |
或
根據1934年《證券交易法》第13或15(D)款提交的過渡報告 |
或
殼牌公司根據1934年證券交易法第13或15（d）條提交的報告 |
佣金文件編號
(註冊人的確切姓名載於其章程) |
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不適用 |
(註冊人姓名英文譯本) |
大公國 |
(註冊成立或組織的司法管轄權) |
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(Name、電話、電子郵件和/或傳真號碼和地址公司聯繫人） |
根據該法第12(B)款登記的證券：
每個班級的標題 |
| 交易符號 |
| 註冊的每個交易所的名稱 |
根據法案第12（g）節登記或待登記的證券： 沒有一
根據該法第15(D)款負有報告義務的證券：沒有一
註明截至年度報告涵蓋期間結束時發行人每種資本或普通股類別的已發行股份數量
用複選標記表示註冊人是否爲證券法規則第405條所定義的知名經驗豐富的發行人。
是的 ☐
如果此報告是年度報告或過渡報告，請用複選標記表示註冊人是否不需要根據1934年《證券交易法》第13或15(D)節提交報告。
是的 ☐
用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短期限內)提交了1934年《證券交易法》第13節或15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內是否符合此類提交要求。
用複選標記表示註冊人是否已在過去12個月內(或在註冊人被要求提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T規則第405條(本章232.405節)要求提交的每個交互數據文件。
通過勾選標記來確定註冊人是大型加速備案人、加速備案人、非加速備案人還是新興成長型公司。請參閱《交易法》規則12 b2中「大型加速備案人」、「加速備案人」和「新興成長公司」的定義。
大型加速文件服務器 | ☐ | ☒ | |
非加速文件 | ☐ | 新興成長型公司 |
如果一家新興成長型公司根據美國公認會計原則編制其財務報表，用複選標記表示註冊人是否已選擇不使用延長的過渡期來遵守根據交易法第(13)(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則。☐
用複選標記表示註冊人是否提交了一份報告，證明其管理層根據《薩班斯-奧克斯利法案》(《美國聯邦法典》第15編，第7262(B)節)第404(B)條對其財務報告的內部控制的有效性進行了評估，該評估是由編制或發佈其審計報告的註冊會計師事務所進行的。
如果證券是根據該法第12(B)條登記的，應用複選標記表示登記人的財務報表是否反映了對以前發佈的財務報表的錯誤更正。
用複選標記表示這些錯誤更正中是否有任何重述需要對註冊人的任何ffiCER高管在相關恢復期內根據§240.10D-1(B)收到的基於激勵的補償進行恢復分析。☐
用複選標記表示註冊人在編制本文件所包括的財務報表時使用了哪種會計基礎：
美國公認會計原則☐ |
| 其他☐ |
如果在回答前一個問題時勾選了「其他」，請用勾號表示登記人選擇遵循哪個財務報表項目。
項目17☐ 項目18 ☐
如果這是年度報告，請勾選註冊人是否是空殼公司（定義見《交易法》第120億.2條）
是☐ 沒有
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預防性聲明（不包括前瞻性聲明）
這份年度報告包含關於我們的期望、信念和意圖的前瞻性陳述，這些陳述涉及我們的產品和服務、開發努力、業務、財務狀況、運營結果、戰略、計劃和前景。前瞻性表述可以通過使用「相信」、「預期」、「打算」、「計劃」、「可能」、「應該」、「可能」、「可能」、「尋求」、「目標」、「將」、「項目」、「預測」、「繼續」或「預期」或這些詞語的否定或變體或其他類似詞語來識別，或者通過這些表述嚴格地與歷史問題無關的事實來識別。前瞻性陳述涉及截至作出之日的預期或預期事件、活動、趨勢或結果。由於前瞻性陳述涉及尚未發生的事項，這些陳述固有地受到風險和不確定性的影響，這些風險和不確定性可能導致我們的實際結果與前瞻性陳述明示或暗示的任何未來結果大不相同。許多因素可能導致我們的實際活動或結果與前瞻性陳述中預期的活動和結果大不相同，包括但不限於下列因素：
| ● | 我們的業務優勢和未來的經營成果； |
| ● | 投資計劃和總計劃項下與建設有關的延誤或意外傷亡； |
| ● | 我們有能力創造或取得所需的資金，以全面發展和營運我們的機場； |
| ● | 流行病、流行病和公共衛生危機的影響； |
| ● | 我們所服務的地理市場的一般經濟、政治、人口和商業條件； |
| ● | 客運量下降； |
| ● | 我們根據特許權協議可能收取的費用的變化； |
| ● | 通貨膨脹和惡性通貨膨脹、貶值和AR$、EUR、BRL、UYU或AMD對美元的貶值； |
| ● | 提前終止、撤銷或未能續簽或延長我們的任何特許權協議； |
| ● | 阿根廷政府買斷AA2000特許權協議(如本文所界定)的權利； |
| ● | 我們的投資承諾或我們履行投資承諾義務的能力發生變化； |
| ● | 現有和未來的政府法規； |
| ● | 與自然災害有關的損失，可能無法完全投保； |
| ● | 正在進行的戰爭事件；以及 |
| ● | 我們所服務的國際市場中的網絡恐怖主義。 |
我們相信這些前瞻性陳述是合理的；然而，這些陳述僅說明截至本年度報告之日，受已知和未知的風險、不確定性和其他因素的影響，這些風險、不確定性和其他因素可能會導致我們或我們行業的實際結果、活動水平、業績或成就與前瞻性陳述中預期的大不相同。我們在本年度報告的標題下更詳細地討論了這些風險。風險因素“鑑於這些不確定性，您不應依賴前瞻性陳述作爲對未來事件的預測。
除非法律要求，否則我們沒有義務更新或修改任何前瞻性陳述，無論是由於新信息、未來事件或事態發展或其他原因。
2
某些公約
公司於2012年12月14日根據盧森堡大公國(「盧森堡」)的法律註冊成立。除直接或間接擁有我們所有營運附屬公司的其他中間控股公司的已發行股本外，本公司並無其他重大資產。除文意另有所指或另有說明外，凡提及「公司」、「CAAP」、「我們」、「我們」及「我們」，均指Corporation América Airports S.A.及其合併子公司，以及我們採用權益法覈算的業務。
在本年度報告中，除另有說明或文意另有所指外：
| ● | 「美元」和「美元」分別指美元； |
| ● | 「AR$」是指阿根廷披索； |
| ● | 「歐元」、「歐元」或「歐元」各自指的是歐元，自1999年1月1日起爲歐洲經濟和貨幣聯盟成員國設立的單一貨幣； |
| ● | 「R$」或「BRL」分別指巴西雷亞爾； |
| ● | 「$U」或「UYU」分別指烏拉圭披索；以及 |
| ● | 「AMD」指的是亞美尼亞的德拉姆。 |
爲了方便起見，我們已將本年度報告中包含的部分當地貨幣金額轉換爲美元。本年度報告中提供的美元等值信息僅爲方便起見而提供，不應被解釋爲意味着這些金額代表或已經或可以按該匯率或任何其他匯率兌換成美元。請參閱“第三項關鍵信息--風險因素--我們所在國家貨幣的貶值或波動可能對我們的經營結果和財務狀況產生不利影響。”
本年度報告中包括的某些數字和百分比需要進行四捨五入的調整。因此，本年度報告各表或其他章節所列同一類別的數字可能略有不同，某些表中的合計數字可能不是前面數字的算術總和。
3
財務資料的列報
本年度報告包含我們截至2023年12月31日和2022年12月31日的經審計綜合財務報表以及截至2023年12月31日、2022年和2021年12月31日的財政年度(經審計綜合財務報表)。
我們根據國際會計準則委員會(「IASB」)發佈的「國際財務報告準則」(「IFRS」)編制經審計的綜合財務報表。我們採用了國際會計準則委員會(IASB)採納的所有IFRS會計準則，在編制我們經審計的綜合財務報表時生效。我們經審計的綜合財務報表已由普華永道全球網絡的成員普華永道會計師事務所和獨立註冊會計師事務所普華永道審計，其日期爲2024年3月20日的報告也包括在本年度報告中。
我們經審計的綜合財務報表以美元表示。我們的財政年度在每一年的12月31日結束。因此，凡提及某一特定年度，均指該年度截至12月31日止的年度。
我們的細分市場
截至2023年12月31日的財年，我們確定了六個可報告的細分市場：阿根廷、意大利、巴西、烏拉圭、厄瓜多爾和亞美尼亞。見我們經審計的合併財務報表附註4和「調整後的部分EBITDA和調整後的部分EBITDA不包括建築服務」。
2021年12月，我們將我們在Aeropuertos Andinos del PerúS.A.(「AAP」)的50%所有權權益轉讓給Andino Investment Holding S.A.。業務概述—按我們運營的國家/地區列出的我們的機場—秘魯。取消任何部門間收入和其他重要的公司間業務包括在「部門內調整」一欄中。AAP此前並未被歸類爲待售資產或非連續性業務。爲我們秘魯分公司提供的截至2021年12月31日的所有財務和運營信息包括我們截至2021年12月16日的財務信息和運營結果，也就是我們在AAP的權益轉移完成之日。
影響前期可比性的因素
在2020年至2021年期間，由於新冠肺炎疫情的影響和影響客運量的相關措施，公司的運營受到了重大影響。由於新冠肺炎疫情導致我們的運營業績大幅下降，以及隨後在終止影響客運的措施後我們的運營業績出現反彈，影響了截至2023年12月31日和2022年12月31日的年度報告的數字與2021年同期的可比性。
調整後的分部EBITDA和調整後的分部EBITDA不包括建築服務
就每個部門而言，「調整後的部門EBITDA」被定義爲該部門的財務收入、財務損失、所得稅費用、折舊和攤銷前持續經營的收入/(虧損)。調整後的分部EBITDA不包括某些不被視爲我們核心運營業績一部分的項目。具體地說，我們不將財務收入、財務損失、所得稅費用、折舊和攤銷分配到我們的可報告部門。我們的管理層還審查了一個衡量業績的指標，名爲「調整後的部門EBITDA不包括建築服務」，它與調整後的部門EBITDA指標只有在不包括建築服務利潤率的情況下有所不同。
雖然調整後的EBITDA以及因此不包括建築服務的調整後的EBITDA在其他情況下通常被視爲非IFRS計量，但根據IFRS 8，“細分市場信息“按照我們使用這些措施的方式，這些措施被視爲國際財務報告準則措施。我們使用調整後的EBITDA和調整後的EBITDA(不包括建築服務)是爲了就向我們的部門分配資源做出決定，並對其財務業績進行內部評估，因爲我們認爲它們反映了當前的核心經營業績，並提供了該部門產生現金的能力的指標。
非國際財務報告準則信息
調整後EBITDA和調整後EBITDA（不包括建築服務）
「調整後EBITDA」是一種非IFRS財務指標，定義爲未計財務收入、財務損失、所得稅費用、折舊和攤銷的持續經營業務淨收入/（損失）。「調整後EBITDA（不包括建築服務）」僅與之前提到的衡量標準不同，不包括建築服務利潤率。
4
調整後的EBITDA和不包括建築服務的調整後EBITDA沒有在國際財務報告準則下定義，作爲分析工具有重大限制。您不應孤立地考慮這些問題，也不應將其作爲對我們根據《國際財務報告準則》報告的結果的分析的替代。例如，調整後的EBITDA和不包括建築服務的調整後的EBITDA具有以下限制：
| ● | 排除某些可能代表我們可用現金減少的稅款； |
| ● | 不反映未來可能需要更換的折舊和攤銷資產的任何現金資本支出要求； |
| ● | 不反映我們營運資金需求的變化或現金需求；以及 |
| ● | 不反映償還債務所需的巨額利息支出或現金需求。 |
我們相信，調整後的EBITDA和不包括建築服務的調整後EBITDA的列報加強了投資者對我們業績的了解。我們相信，通過剔除我們認爲不能代表我們核心業務的某些項目，這些衡量標準對於投資者評估我們一段時期的經營業績是有用的。我們呈列經調整EBITDA及經調整EBITDA不包括建築服務，旨在提供我們認爲與本年報其他部分所載經審計綜合財務報表的讀者相關的補充資料，而該等資料並非旨在取代或取代國際財務報告準則的衡量標準。
此外，我們的管理層認爲，調整後的EBITDA和不包括建築服務的調整後的EBITDA是有用的，因爲它們允許我們評估我們的經營業績，並比較我們不同時期的經營結果，而不需要更有效地考慮我們的融資方式、資本結構或所得稅。我們將上述項目從調整後EBITDA和調整後EBITDA(不包括建築服務)的當年收入中剔除，因爲這些金額在我們行業內的不同公司之間可能會有很大差異，這取決於資產的會計方法和賬面價值、資本結構和收購資產的方法。
調整後的EBITDA和不包括建築服務的調整後EBITDA不應被視爲根據IFRS確定的上一年度綜合淨收入的替代或更有意義的選擇，或被視爲我們持續經營的經營業績的指標。
調整後的EBITDA和不包括建築服務的調整後EBITDA可能與其他公司使用的類似名稱的措施不同。
我們已將調整後的EBITDA和不包括建築服務的調整後EBITDA的對賬計入本報告所述所有期間持續經營的綜合淨收入。請參閱“經營和財務回顧及展望-經營業績-調整後的EBITDA對賬爲持續經營的淨收益/(虧損)。”
增資
作爲管理層股份薪酬計劃的一部分(見“項目6.董事、高級管理人員和僱員--薪酬--管理層薪酬計劃“)，2020年10月9日，公司董事會通過發行每股面值1.00美元的3,200,445股新股，增加了公司股本3,200,445美元。由於該等新股由本公司控股股東A.C.I.Airport S.àR.L.認購，本公司於2023年12月31日的已發行股本爲163,222,707股。這些股份的認購總價爲6,144,854.40美元(即，訂閱價格爲美元1.92每股新股份，即截至2020年10月8日的每股市場價格），並通過合併分配至公司自由可分配儲備金的相應金額支付。隨後，控股股東於同一天將新股份轉讓給公司作爲金庫持有，直至根據管理層股份補償計劃分配給關鍵員工。截至本年度報告日期，949，322股股份已根據管理層股份補償計劃交付給關鍵員工，其餘未發行的2，251，123股股份仍由金庫持有。
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行業和市場數據的呈現
在這份年度報告中，我們依賴並參考有關我們的業務以及我們運營和競爭的市場的信息。本年度報告中使用的市場數據以及某些經濟和行業數據和預測來自內部調查、市場研究、政府和其他公開信息以及獨立的行業出版物。行業出版物、調查和預測一般表明，其中包含的信息是從被認爲可靠的來源獲得的，但不能保證此類信息的準確性和完整性。我們相信這些行業出版物、調查和預測是可靠的，但我們沒有獨立核實它們，也不能保證它們的準確性或完整性。
本文提供的某些市場份額信息和其他有關我們相對於競爭對手的地位的陳述不是基於已公佈的統計數據或從獨立第三方獲得的信息，而是反映了我們的最佳估計。我們基於從我們所在行業的競爭對手那裏獲得的公開信息而做出的這些估計。
第一項：董事、高級管理人員和顧問的身份。
不適用。
第二項：中國將提供統計數據和預期時間表
不適用。
第3項：提供關鍵信息。
A.已保留
B.資本化和負債化
不適用。
C.提供和使用收益的原因
不適用。
D.風險因素
在作出任何投資決定之前，您應仔細考慮以下所述的風險和不確定因素，以及本年度報告中包含的其他信息。以下任何風險和不確定性都可能對我們的業務、前景、經營結果和財務狀況產生重大不利影響。由於這些風險和不確定性，我們普通股的市場價格可能會下跌，您可能會損失全部或部分投資。下面描述的風險是我們目前認爲可能會對我們產生重大影響的風險。
風險因素摘要
以下是一系列簡潔的陳述，重點介紹了我們面臨的主要（但不是全部）風險因素。該列表之後是對公司風險因素的討論，包括下面強調的因素。
與我們的商業和工業有關的風險
| ● | 我們的特許權可能會在各種情況下終止，其中一些情況超出了我們的控制範圍。 |
| ● | 如果我們未能遵守特許權協議的條款，我們可能會受到罰款或提前終止。 |
| ● | 我們的收入高度依賴於空中交通水平，而空中交通水平在一定程度上取決於我們無法控制的因素，包括我們運營機場的國家的經濟和政治狀況。 |
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| ● | 疾病的爆發以及未來可能出現的任何其他公共衛生危機已經並可能繼續對客運量水平、空中交通運營以及我們的運營結果、財務狀況和現金流產生負面影響。 |
| ● | 地緣政治的不確定性和貿易保護主義的加劇可能會對我們的業務、經營業績和財務狀況產生實質性的不利影響。 |
| ● | 我們依賴信息和通信技術，我們的系統和基礎設施面臨某些風險，包括網絡安全風險。 |
與阿根廷和AA2000特許權協議有關的風險
| ● | 阿根廷政府將AA2000特許權協議的期限延長至2038年，條件是我們遵守某些承諾，如果我們不遵守這些承諾，可能會導致罰款或終止或撤銷AA2000特許權協議。 |
| ● | 根據AA2000特許權協議，自2018年2月起，阿根廷政府可買斷我們的特許權，這將對我們的收入和運營產生重大影響。 |
| ● | 國家航空運輸監管組織(「ORSNA」)可能會調整我們收取的航空服務費、我們必須向阿根廷政府支付的款項以及我們的投資計劃，以對我們不利或未能調整它們以恢復AA2000特許權協議的經濟平衡。 |
| ● | 如果ORSNA不批准根據AA2000特許權協議已經作出的資本支出，我們可能被要求進行額外的資本支出，這可能會影響我們的現金流和財務狀況。 |
與我們經營的其他主要業務和其他主要市場相關的風險
| ● | 意大利。如果地方和國家當局對佛羅倫薩機場總體規劃的批准過程進一步拖延，我們運營該機場的財務業績將受到負面影響。 |
| ● | 烏拉圭。*我們鄰近市場的經濟狀況惡化，特別是阿根廷，可能會影響我們烏拉圭機場(主要是埃斯特角機場)的旅客數量。 |
| ● | 亞美尼亞。俄羅斯和烏克蘭之間正在進行的戰爭已經並可能繼續擾亂或影響我們亞美尼亞機場和俄羅斯之間的轉機航班，這可能會影響我們的運營結果。 |
與我們普通股相關的風險
| ● | 我們發行並可能進一步發行期權、限制性股票和其他形式的基於股份的薪酬，這有可能稀釋股東價值並導致我們普通股的價格下跌。 |
| ● | 我們很大一部分普通股可能會在公開市場出售，這可能會導致我們普通股的市場價格大幅下跌，即使我們的業務表現良好。 |
與我們的商業和工業有關的風險
我們的特許權可能會在各種情況下終止，其中一些情況超出了我們的控制範圍。
我們的業務包括收購、開發和運營機場特許權。這些特許權由政府當局在有限的時間內給予，並受若干條件和義務的約束。
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我們的特許權可能會在各種情況下終止，其中一些情況是我們無法控制的。一般來說，我們的特許權協議可隨時被有關政府或機構基於公共利益原因終止。特許權協議也可能因我們的材料和一再違反特許權條款而終止。終止我們的一個或多個特許權可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。
如果適用的政府當局無故或無故終止我們的任何特許權，我們可能有權向該終止的政府當局要求賠償。雖然各特許權的終止付款各有不同，但通常包括一項相當於我們爲經營機場和提供特許權協議下的服務而進行的非攤銷投資的價值的賠償要求。如果適用的政府當局因我們的材料以及多次違反或未能作出承諾的投資而終止我們的其中一項特許權，我們可以主張索賠相當於我們爲運營相關機場和提供相關特許權協議下的服務而進行的非攤銷投資。如果特許權因公共利益或無故被有關政府或機構終止，我們可以主張索賠等於未攤銷投資加上利潤損失。收集此類索賠可能既困難又耗時，就此類索賠收取的任何金額可能無法爲我們提供預期的回報水平，這可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。
在我們最大的特許經營AA2000特許權協議中，阿根廷政府有權在事先通知我們的情況下買斷特許權協議，並賠償我們爲運營機場和提供根據該協議達成的服務而進行的某些投資。請參閱“項目3.關鍵信息-風險因素-與阿根廷和AA2000特許權協議有關的風險-根據AA2000特許權協議，自2018年2月起，阿根廷政府可能會買斷我們的特許權，這將對我們的收入和運營產生重大影響。”
如果我們未能遵守特許權協議的條款，我們可能會受到罰款或提前終止。
如果我們違反或不遵守我們的特許權條款，我們可能會受到罰款。有些違反特許權協議的行爲可能規定治療期或採取其他補救行動，而其他一些嚴重和反覆發生的違反行爲則可能導致相關特許權的立即終止。如果我們遇到困難，我們在履行特許權協議下的義務時可能會遇到問題，有關政府當局可能會對我們實施制裁。有關違反我們特許權的各種條款或與此類特許權有關的當地法律和法規可能造成的後果的說明，請參見“項目4.公司信息-業務概述-監管和特許權框架“罰款可能會對我們的經營業績產生負面影響。
此外，根據我們所有的特許權協議，我們必須爲這些特許權協議涵蓋的機場制定並遵守一項投資計劃。如果我們沒有及時履行我們的投資承諾或獲得必要的融資來完成項目，這種失敗可能會導致違反相關的特許權協議，這可能會使我們面臨罰款或提前終止我們的特許權協議。
如果我們不能贏得新的特許權協議，收購現有特許權協議的公司，或者以其他方式改善或擴大我們目前的業務，我們的收入和盈利能力可能會受到影響。
我們的增長戰略依賴於確定並贏得新的特許權協議，收購現有特許權協議的公司，或改善和擴大我們目前的業務。我們未來的增長可能還取決於新的(綠地)開發項目，這可能需要大量的時間和前期資金承諾用於建設和開發。雖然我們預計未來有機會競標特許權協議或購買現有的特許權公司，但我們無法預測此類機會的頻率或準確性。我們還必須根據衆多因素，如乘客數量、相關機場的規模(S)、可用機場和分特許權空間的類型、位置和質量、租金結構、財務回報、監管要求和市場競爭格局，從戰略上確定針對哪些特許權協議和現有特許權公司。我們可能無法成功擴張，因爲我們可能無法正確分析機場選址的適宜性，無法預見擴大運營帶來的所有挑戰，也可能無法成功有效地執行我們的增長計劃。我們也可能無法在預算範圍內及時擴張，或者根本無法擴張。此外，爲取得某項特許權合約，我們可能須作出投資或招致其他開支，從而降低該特許權在經濟上的吸引力。
我們的增長策略以及與收購每個新特許權協議、現有特許權或擴大現有特許權相關的大量投資可能會導致我們的經營業績波動和不可預測。
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疾病的爆發以及未來可能出現的任何其他公共衛生危機已經並可能繼續對客運量水平、空中交通運營以及我們的運營結果、財務狀況和現金流產生負面影響。
未來現有或未來疾病的爆發以及任何其他公共衛生危機，或對此類事件的恐懼和政府對此類事件的反應，特別是在新冠肺炎大流行之後，可能會引發應對措施，對客運產生負面影響。在導致多個城市被隔離的新冠肺炎大流行期間，增加了往返幾個國家的旅行限制，並延長了某些地區某些業務的關閉時間，也迫使航空公司取消航班，擾亂了全球航空旅行的頻率和模式。新的新冠肺炎病毒株，以及未來類似2002年至2003年爆發的嚴重急性呼吸系統綜合症(簡稱SARS)、2009年爆發的甲型H1N1病毒、2014年和2015年的埃博拉疫情以及2018年和2019年的寨卡病毒等公共衛生危機，可能會對我們的業務和收入產生負面影響，這在很大程度上取決於我們機場的客運量水平。*任何衛生流行病的爆發都可能導致客運量下降，航空旅遊業的成本增加，從而可能對我們的業務收入和運營結果產生實質性的不利影響。
我們的業務、經營業績和增長率可能會受到當前或未來不利的經濟和市場狀況以及全球經濟不利發展的不利影響。
我們的業務取決於全球經濟的健康狀況。*如果全球經濟狀況仍然不確定或繼續動盪，或者如果它們惡化，包括軍事衝突的影響，如俄羅斯和烏克蘭之間的戰爭，以色列和哈馬斯之間的衝突，恐怖主義或其他地緣政治事件，我們的業務、我們的經營業績和我們的財務狀況可能會受到實質性的不利影響。
新冠肺炎疫情過後，美國和全球市場的通脹水平都出現了實質性上升。通貨膨脹率的上升提高了我們的大宗商品、勞動力、材料和服務的成本，以及我們業務增長和運營所需的其他成本，如果不能以合理的條款確保這些成本，可能會對我們的財務狀況產生不利影響。此外，通貨膨脹率的上升已經並可能在未來造成全球經濟的不確定性和利率環境的不確定性，這可能會使我們獲得額外融資的難度、成本或稀釋程度增加。*未能充分應對這些風險可能會對我們的財務狀況、運營結果或現金流產生實質性的不利影響。
不能保證未來信貸和金融市場的不穩定以及對全球經濟狀況的信心惡化不會發生。我們的總體業務戰略可能會受到任何此類經濟低迷、流動資金短缺、動盪的商業環境或持續不可預測和不穩定的市場狀況的不利影響。*如果當前的股票和信貸市場惡化，或者如果金融機構遇到不利的發展，可能會造成短期的流動性風險，還會使任何必要的債務或股權融資變得更加困難、成本更高、財務和運營契約更加繁重，並且更具稀釋作用。如果不能及時以有利的條件獲得任何必要的融資，可能會對我們的增長戰略、財務業績和股票價格產生實質性的不利影響，並可能要求我們改變運營計劃。此外，我們的一個或多個服務提供商、金融機構、製造商、供應商和其他合作伙伴可能會受到上述風險的不利影響，這可能直接影響我們按時和按預算實現運營目標的能力。
地緣政治的不確定性和貿易保護主義的加劇可能會對我們的業務、經營業績和財務狀況產生實質性的不利影響。
俄羅斯對鄰國烏克蘭的戰爭繼續擾亂往返於俄羅斯、烏克蘭和其他目的地的國際旅行。此外，作爲對西方國家和歐盟禁止飛往俄羅斯的航班的回應，俄羅斯對在西方國家註冊的航空公司關閉了領空，航空公司也避免飛越戰區，擾亂全球供應鏈(包括飛機零部件)，並對航空旅行(包括航空旅行路線和機場通達性)造成不利影響。
除了旅行限制，作爲對俄羅斯入侵烏克蘭的回應，歐盟、英國。美國對俄羅斯(以及白俄羅斯因其在俄羅斯入侵中扮演的角色)實施了廣泛的制裁，包括對某些個人和實體採取有針對性的限制性措施，出口管制，對經濟關係、貿易和其他金融交易的限制。然而，這些制裁已經並預計將繼續對包括石油和天然氣市場在內的全球市場產生重大顛覆性影響。地緣政治事件可能會導致整個歐洲和世界範圍內的進一步不穩定。
9
美國對某些進口產品徵收關稅，引發了某些外國政府的報復行動，並可能引發其他外國政府的報復行動，可能導致一場「貿易戰」。*某些外國政府已經或正在考慮對某些美國商品實施貿易制裁。其他國家正在考慮實施制裁，使美國公司無法獲得關鍵原材料。
與此相關的是，2023年10月7日哈馬斯的襲擊進一步擾亂了全球市場和供應鏈。被美國認定爲恐怖組織的哈馬斯從加沙地帶對以色列發動了一系列有組織的襲擊。*2023年10月8日，以色列正式向哈馬斯宣戰，截至本文件提交之日，武裝衝突仍在繼續。以色列和哈馬斯之間的敵對行動可能升級，並涉及中東周邊國家。迄今爲止，由於以色列和哈馬斯之間的衝突，我們的基礎設施、供應、技術系統或網絡尚未經歷任何支持我們行動所需的實質性中斷和中斷，但不能排除未來因這場衝突而中斷和中斷的可能性。
我們無法預測俄羅斯與烏克蘭、以色列與哈馬斯之間的衝突的進展、結果或後果，也無法預測它們對烏克蘭、俄羅斯、白俄羅斯、歐洲、美國或中東的影響。*持續軍事衝突的持續時間、影響和結果高度不可預測，可能導致重大的市場和其他干擾，包括大宗商品價格和能源供應的大幅波動、金融市場的不穩定、供應鏈中斷、政治和社會不穩定、貿易爭端或貿易壁壘、消費者或購買者偏好的變化以及網絡攻擊和間諜活動的增加。*上述地緣政治和貿易不確定性和緊張局勢已導致燃料價格上漲，並已經影響並可能繼續影響我們的盈利能力。制裁、某些國家或國家集團之間的貿易戰，或與關稅或國際貿易協定有關的其他政府行動，可能會對我們機場的客運量以及我們的服務、成本和供應商或世界經濟或其某些部門產生實質性的不利影響，從而影響我們的業務和財務業績。
我們可能遭受恐怖主義或戰爭行爲，這可能對航空旅行產生負面影響，並導致安全要求增加。.
我們的機場按照有關政府當局的要求，在嚴格和複雜的安全制度下運作，政府當局可能會不時實施額外的安全措施。俄羅斯和烏克蘭戰爭、以色列和哈馬斯衝突以及未來任何恐怖主義行動、威脅或戰爭的後果可能包括航班取消或延誤、使用我們機場的航空公司和乘客減少、損害或損失的責任以及修復損害的費用。如果由於衝突或恐怖襲擊，我們運營的一個機場受到影響，有關機場可能全部或部分關閉，以便照顧受害者、調查襲擊情況、重建任何受損地區或其他方面所需的時間，從而導致收入減少，重建受影響地區的費用增加(如果這些費用不在保險單的範圍內)。
此外，如果事故、恐怖主義行爲或威脅影響了客戶對其安全標準的看法，或將發生在我們運營的國家/地區，即使不是在我們的機場，機場用戶的安全感知可能會下降，因此，可能會無限期地減少客運航空運輸量，這可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利影響。
此外，未來在我們的機場實施額外的安全措施可能會導致機場容量或零售空間的額外限制、過度擁擠、運營成本增加以及通過機場的旅客運輸延誤，任何這些都可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。
我們的業務也可能受到世界任何地區爆發戰爭或武裝衝突的影響，包括例如俄羅斯和烏克蘭戰爭以及以色列和哈馬斯衝突。除其他外，戰爭可能導致燃料、供應和飛機租賃利率上漲，這反過來可能導致機票價格上漲，總體上對航空運輸的需求下降。同樣，武裝衝突的發生可能導致安全措施的增加，從而增加安全成本。
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我們依賴信息和通信技術，我們的系統和基礎設施面臨某些風險，包括網絡安全風險。
爲確保機場等複雜基礎設施的運作，並協調參與運作的衆多行爲體，需要使用幾個高度專業化的信息系統，包括我們自己的信息技術系統、以及第三方服務提供商的信息系統，例如監測我們公司業務或設施狀況的系統、告知公衆情況的通信系統、出入控制系統和閉路電視安全系統、基礎設施監測系統、旅客購票和登機、自動行李處理、銷售點、終端機、無線電和語音通信系統。此外，我們的會計和固定資產、工資、預算、人力資源、供應商和商業、招聘、支付和賬單系統以及我們的網站是我們機場運作的關鍵。這些系統的正常運行對我們的運營和業務管理至關重要。由於技術的變化、我們業務的增長以及這些系統的運作，這些系統可能需要不時進行修改或改進。
隨着時間的推移，未經授權進入我們的信息技術系統的企圖已經變得更加複雜。網絡犯罪的風險一直在增加，特別是隨着滲透技術繼續變得越來越複雜。我們和我們的某些服務提供商可能會不時受到網絡攻擊和安全事件。雖然我們到目前爲止還沒有遇到任何重大的系統故障、事故或安全漏洞，但如果發生此類事件並導致我們和我們的關鍵第三方的運營中斷，可能會對我們的計劃、我們的運營以及最終我們的財務業績造成重大中斷。特別是，如果我們無法控制或最大限度地減少重大網絡攻擊的影響，此類攻擊可能會對我們機場的乘客數量造成實質性影響，導致信息丟失或泄露，損害我們的聲譽，並導致監管處罰和經濟損失。任何影響我們、我們的服務提供商、戰略合作伙伴、其他承包商、顧問或我們的行業的安全危害，無論是真實的還是感知的，都可能損害我們的聲譽，侵蝕人們對我們安全措施有效性的信心，並導致監管審查。如果任何中斷或安全漏洞導致我們的數據或系統丟失或損壞，或不適當地披露機密、專有或個人信息，我們可能會招致責任，包括訴訟風險、處罰和罰款，我們可能成爲監管行動或調查的對象，我們的競爭地位可能會受到損害，我們產品和服務的進一步開發和商業化可能會延遲。如果發生這樣的事件並導致我們的運營中斷，可能會導致我們的業務發生實質性中斷。
爲了應對這些問題，我們成立了一個全球信息安全部門，向執行委員會彙報工作。我們還聘請了一名全球信息安全經理，並在不同地點用多文化安全專家加強了全球信息安全部門。這一新領域的重點是網絡安全、應急程序、安全治理、准入和身份管理、基礎設施保護和監測、研究和部署新技術以改善對信息和通信系統的保護。
此外，我們正在實施全球安全監控服務(SOC)，包括新的事件響應和威脅情報服務。這項服務使我們能夠更快、更高效地對任何潛在的安全漏洞做出反應。另一方面，我們正在實施和加強安全措施，以維護和改善對信息的保護，增加終端和周邊保護，加強漏洞管理流程，以改善公司在信息安全方面的全球地位。然而，這些信息技術系統不能完全防止某些事件的發生，如自然災害、欺詐、計算機病毒、黑客攻擊、通信故障、設備故障、軟件錯誤和其他技術問題。任何此類事件的發生都可能擾亂我們的運營，導致成本增加和收入減少，並損害我們的公衆形象和我們的整體業務。
在我們經營的市場中，我們與政府及其機構的關係的損失或損害可能會對我們的業務、未來的收入和增長前景產生不利影響。
我們的主要資產是我們所在國家的政府授予的特許權。我們的業務在很大程度上取決於我們管理與相關政府及其機構的關係的能力。在我們的特許期內，我們正就特許權的條款和條件、特許權協議的遵守情況、適用的總體規劃和將在機場進行的工程(包括相關特許權條款沒有明確要求的工程)以及制定關稅等問題與相關政府及其機構保持持續溝通。如果我們被暫停或被禁止與任何此類政府或政府機構簽訂合同，或者如果我們與任何此類政府或機構的聲譽或關係受到損害，我們的業務、前景、財務狀況或經營業績可能會受到實質性損害。
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我們的收入高度依賴於空中交通水平，而空中交通水平在一定程度上取決於我們無法控制的因素，包括我們運營機場的國家的經濟和政治狀況。
我們的收入與機場的客運量和貨運量以及空中交通流量密切相關。這些因素直接決定了我們的航空收入，也間接決定了我們的商業收入。客運量、貨運量和航空交通流量在一定程度上取決於許多我們無法控制的因素。這些因素包括我們運營機場所在國家的經濟條件和政治局勢、流行病、流行病和其他公共衛生危機、恐怖主義、石油價格波動(由於燃油附加費或航空公司爲應對燃料成本上漲而採取的其他措施，可能對運輸量產生負面影響)、匯率波動、惡性通貨膨脹、地緣政治考慮以及適用於航空業的監管政策的變化。任何這些風險的發生都可能導致全球和我們開展業務的區域的客運空中交通水平和空中交通流量減少。我們機場的客運量和貨運量以及空中交通流量的大幅下降可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。
我們面臨着與依賴伊澤薩機場收入相關的風險。
在截至2023年、2022年和2021年12月31日的年度內，米尼斯特羅·皮斯塔里尼國際機場(「伊澤扎機場」)分別創造了25370美元的萬或我們綜合收入的18.2%，27810美元的萬或我們綜合收入的20.2%，以及12330美元的萬或我們綜合收入的17.4%。由於Ezeiza機場對我們的收入貢獻巨大，任何影響該機場的事件或條件(以及任何潛在的終止或買斷AA2000特許權協議)都可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。例如，阿根廷經濟衰退、Ezeiza機場運營減少、來自其他機場的競爭或前往布宜諾斯艾利斯旅遊的旅客數量減少可能導致我們來自該機場的收入減少，進而可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。
國際燃油價格的上漲可能會減少航空旅行的需求。
燃料價格可能會受到以下因素的影響：石油生產國自願或以其他方式減少或增加石油產量、其他市場力量、未來的任何恐怖襲擊、國際敵對行動普遍增加，包括例如俄羅斯和烏克蘭戰爭以及以色列和哈馬斯衝突。過去，燃料成本上漲是導致航線取消、航班頻率減少的因素之一，在某些情況下，甚至導致一些航空公司申請破產。儘管燃料是一種廣泛交易的全球商品，但如果在我們開展業務的一個或多個國家或向我們開展業務的國家提供大量國際航空乘客的一個或多個國家出現燃料價格大幅上漲，局部價格上漲的影響可能比全球範圍內的燃料價格普遍上漲更顯著。*大幅波動可能會導致機票價格上漲和航空旅行需求普遍下降，這兩者都可能對我們的收入和運營業績產生不利影響。
由於自然災害、長期天氣狀況和其他不利事件，我們運營的機場長期中斷或中斷，可能會影響我們的業務和運營結果。
我們運營的機場如果出現嚴重的長期服務中斷或中斷，可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。我們的運營可能會受到天氣和自然災害導致的航班取消和機場關閉的影響。惡劣的天氣條件，特別是大雪，颶風、龍捲風、火山活動、地震和海嘯等自然災害的頻率、嚴重程度和持續時間的增加，可能會嚴重擾亂服務，導致航班取消，並對機場的客運產生負面影響，這可能會導致收入減少和成本增加。在發生嚴重災難或類似事件時，我們現有的災難恢復和業務連續性計劃可能會被證明是不夠的。由於我們的災難恢復和業務連續性計劃的有限性質，我們可能會產生大量費用，這可能會對我們的業務產生實質性的不利影響。
來自其他目的地的競爭可能會對我們的業務產生不利影響。
影響我們業務的主要因素是使用我們機場的乘客數量。我們的客運量可能會受到競爭目的地的吸引力、可負擔性和可達性的不利影響。此外，我們的客運量可能會受到每個目的地的商業活動水平或航空公司將其中任何一個目的地作爲其業務樞紐或基地的可能性的不利影響。如果商業活動和旅遊水平，以及使用我們機場的乘客數量，受到我們運營所在地理區域的競爭機場和樞紐的負面影響，這種發展可能會對我們的業務、財務狀況或運營結果產生不利影響。
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我們面臨着在我們的地點發生工會糾紛和停工的風險，這可能會對我們的業務產生實質性的不利影響。
我們的一些員工是工會的成員。例如，截至2023年12月31日，我們在阿根廷和意大利的員工中約有63%和32.7%(截至2022年12月31日分別爲64.8%和48.9%)是工會成員。談判勞動合同，無論是在新地點還是爲了取代即將到期的合同，都是耗時的，或者可能無法及時完成。此外，我們每年都會就一些集體談判協議進行談判。如果我們不能以我們可以接受的條件，或在沒有罷工或停工的情況下，與工會就這些勞動合同進行令人滿意的談判，對我們的業務可能會產生實質性的不利影響。任何罷工或停工都可能擾亂我們的業務，對我們的運營結果產生不利影響，我們的公衆形象可能會受到此類勞資糾紛的實質性不利影響。此外，現有的勞動合同可能無法阻止罷工或停工，任何此類停工都可能對我們的業務產生實質性的不利影響。
我們機場的運營可能會受到我們無法控制的第三方行動或不作爲的不利影響。
在我們的大多數機場，我們的運營在很大程度上依賴於政府和其他向乘客和航空公司提供服務的第三方提供的服務，如氣象、空中交通管制、安全、電力以及移民和海關服務。此外，在我們的一些機場，我們依賴第三方供應商提供某些輔助服務，如行李處理、燃料服務、餐飲以及飛機維護和維修。雖然我們負責在我們的一些機場採取安全措施，但我們不控制由政府機構或第三方控制的安全管理或操作。我們對任何這些服務都不負責，也不能控制。此類服務的任何中斷或與之相關的其他不利情況，包括工作罷工或其他類似事件，都可能導致航班取消，並對我們機場的客運量產生負面影響，最終可能導致收入下降，並對我們的業務、財務狀況或運營結果產生不利影響。
失去我們的一個或多個航空客戶或他們的業務中斷可能會導致我們大量的客運量損失。
我們與航空客戶達成的任何協議都沒有義務要求他們在我們的機場或向我們的機場提供服務。如果我們的任何航空客戶因任何原因減少使用我們的機場或停止在我們機場運營，包括合併、破產，或由於監管限制或任何疾病爆發的影響，或俄羅斯和烏克蘭戰爭或以色列和哈馬斯衝突的影響等因素，其餘航空公司可能不會增加其航班頻率，以取代我們的航空客戶不能再運營的航班。*如果我們無法取代我們主要航空客戶的業務，我們的業務和收入以及我們收回應收賬款的能力可能會受到不利影響。
我們的主要航空客戶是阿根廷航空公司和拉塔姆集團。*截至2023年12月31日的年度，阿根廷航空集團和LATAM集團分別佔我們綜合航空收入的11.1%和13.1%。*截至2022年12月31日的年度，阿根廷航空集團和LATAM集團分別佔我們綜合航空收入的15.8%和10.8%。*截至2021年12月31日的年度，阿根廷航空集團和LATAM集團分別佔我們綜合航空收入的8.7%和10.1%。
因此，我們的航空客戶非常集中，如果我們的一個或多個大型航空客戶因任何原因大幅暫停或中斷對我們的付款，可能會給我們帶來實質性的不利影響。此外，航空大客戶延遲付款或不付款可能會對我們的運營結果產生重大不利影響。
飛機事故或其他我們無法控制的物質因素，如災難、與氣候有關的災難等，可能會影響我們跑道的運行。
由於自然災害、與氣候有關的災難、飛機事故和其他我們無法控制的因素，我們的跑道可能需要計劃外的維修、翻新或重建。任何跑道長時間關閉可能會對使用我們機場的乘客數量產生重大不利影響，從而對我們的運營和財務業績產生重大不利影響。
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我們機場正在進行的和擬議的建設、翻新或維修工作可能會對我們的收入產生負面影響。
在任何時候，我們都可能正在建設、翻新和/或修復我們的一些機場。這些工程有時可能會影響乘客的體驗，最終可能會對我們的商業收入造成不利影響。我們其他機場的運營可能會減少或受到未來建設、翻新或維修的不利影響，這可能會對我們的業務、財務狀況或運營結果產生不利影響。
我們面臨着與我們機場的分包商使用某些空間有關的某些風險。
我們面臨與轉租給第三方的空間有關的風險，例如轉租人不支付某些費用和其他租賃安排，或對分配給轉租人的空間的使用需求減弱。例如，我們的許多分租商的地點都位於機場安檢點之外，他們嚴重依賴客戶在航站樓和機場候機樓的候機區花費大量時間，他們在那裏有分租權。客戶出發前旅行習慣的改變，包括航空公司商務艙和頭等艙貴賓室的可用性或受歡迎程度的增加，或票務、運輸安全程序和空中交通管制系統效率的提高，可能會減少客戶在這些轉租地點花費的時間，這可能會大幅減少他們能夠產生的收入，進而可能減少我們可以從轉讓商那裏收取的費用和租金。我們可以向我們的分包商收取的任何費用和租賃付款的任何實質性削減都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。
我們的保單可能無法爲所有責任提供足夠保障。
根據我們的所有特許權協議，我們必須保持保險，並努力確保以商業合理的條款提供保險範圍的所有風險。我們不能保證在發生事故、自然災害、恐怖襲擊或其他事件時，我們的保險單將涵蓋我們的所有責任。一般的機場責任保險市場，特別是機場建設的保險市場是有限的，而有關保險公司更改承保政策，可能會削弱我們獲得和維持足夠或符合成本效益的保險的能力。例如，亞美尼亞的保險選擇有限，因此，我們在獲得特許權所要求的保險單方面可能會產生更高的成本。
同樣，對於我們的一些機場，我們目前沒有購買針對恐怖主義和相關風險的業務中斷保險或財產保險。因此，我們業務的任何重大中斷或恐怖襲擊都可能對我們的運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。
我們有可能對第三方承擔傷害或損害的責任。
我們有責任保護公衆，降低機場發生事故的風險。正如任何與個人安全有關的公司一樣，我們必須實施保護公衆的措施，例如僱用私人保安服務、維護機場的基礎設施和公共場所的消防安全，以及提供緊急醫療服務。這些義務可能使我們面臨對第三方的人身傷害或財產損失的責任，如果保險覆蓋不充分，可能會對我們的財務狀況和運營結果產生不利影響。
我們的大部分業務都在新興市場。
我們現有的特許權大多位於新興經濟體國家，投資於發展中經濟體通常存在風險。這些風險包括政治、社會和經濟事件，其中任何事件都可能影響我們的運營或我們普通股的市場價值，並對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。這些風險和不穩定是由許多不同因素造成的，包括以下因素：
| ● | 不利的外部經濟因素； |
| ● | 財政和貨幣政策不一致(包括貨幣貶值)； |
| ● | 依賴外部融資； |
| ● | 政府經濟和稅收政策法規的變化； |
| ● | 高通脹水平; |
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| ● | 貨幣價值的波動； |
| ● | 高利率； |
| ● | 工資上漲和價格控制； |
| ● | 對進口的限制； |
| ● | 匯率和資本管制； |
| ● | 政治和社會緊張局勢； |
| ● | 中央銀行儲備的波動；以及 |
| ● | 貿易壁壘。 |
從歷史上看，新興市場經歷了經濟增長不均衡的時期，以及衰退、高通脹和經濟不穩定的時期。這些國家中任何一個國家的不利經濟狀況都可能對我們的業務、財務狀況和經營結果產生實質性的不利影響。
我們開展業務的一些國家已經或正在經歷高通貨膨脹率。爲了控制通脹，這些國家的政府往往維持高利率的緊縮貨幣政策，從而限制了信貸的可獲得性，阻礙了經濟增長。通貨膨脹、打擊通貨膨脹的措施以及公衆對可能採取更多行動的猜測，也大大加劇了其中許多國家的經濟不確定性，加劇了這些國家證券市場的波動。通貨膨脹率較高的時期也可能減緩當地經濟的增長率。通貨膨脹還可能增加我們的一些成本和支出，我們可能無法完全轉移給我們的客戶，這可能會對我們在一些我們開展業務的新興市場的運營利潤率和運營收入產生不利影響。
我們經營所在國家貨幣的貶值或波動可能會對我們的經營結果和財務狀況產生不利影響。
我們開展業務的許多國家都經歷了本國貨幣對美元匯率的波動。由於我們以美元公佈財務報表，這種波動可能會減少我們在任何給定時期報告的收入或增加我們報告的費用。這些影響可能會反過來對我們的普通股市場產生不利影響。此外，由於我們有大量以美元計價的債務，匯率波動可能會導致償債成本增加。最後，在某些情況下，我們獲得收入的貨幣與我們支付費用的貨幣不同，在這種情況下，貨幣波動可能會影響我們業務的盈利能力。
我們受到各種環境法律、法規和授權的約束，這些法律、法規和授權會影響我們的運營，並可能使我們面臨巨大的成本、責任、義務或限制。
我們、我們的分包商和我們的航空客戶受各種環境法律、法規和授權的約束，這些法律、法規和授權管理和處置危險材料的產生、使用、運輸、管理和處置，向地面、空氣或水中排放和排放危險材料，以及人類健康和安全。不遵守這些環境要求，包括我們特許權協議的條款，可能會導致我們受到訴訟、罰款或其他制裁。我們還可能產生與此類要求相關的巨額資本或其他合規成本。我們還可能被要求對我們機場的污染、人類接觸危險材料或其他環境破壞或與我們的運營有關的其他方面負責。針對我們的環境索賠已經被斷言，未來可能會對我們提出更多的索賠。請參閱“項目8.財務信息--合併報表和其他財務信息--法律訴訟--阿根廷訴訟--環境訴訟。我們無法確定我們在這些未決或未來可能的索賠下的潛在責任。我們只在有限數量的機場投保環境損害保險。
這些環境要求及其執行和解釋經常變化，並且隨着時間的推移往往會變得更加嚴格。未來的環境法律、法規和授權可能要求我們產生額外的成本，以使我們的機場達到並保持合規。我們與環境問題相關的成本、負債、義務和限制可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。
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我們受到稅務機關的審查，如果我們對稅收法律法規的解釋不正確，可能會對我們產生實質性的不利影響。
在我們開展業務的許多國家，公司應繳納的稅款數額很大，包括增值稅、消費稅、利潤稅、工資相關稅、財產稅和其他稅。在我們開展業務的某些國家，如巴西或阿根廷，稅收制度高度複雜，稅收法律和法規的解釋通常存在爭議，導致糾紛，有時需要較長的評估期才能達成最終解決方案。此外，實施額外的稅務改革或改變現行稅法的適用方式可能會帶來一些變化，這些變化不能量化，也不能保證任何此類改革或變化不會對我們的收入產生不利影響。例如，我們經營業務的大多數司法管轄區最近都採取了新的轉讓定價措施。如果稅務機關因轉讓定價調整而徵收大量額外稅款，可能會對我們產生不利影響。
在過去的幾年裏，世界各地的稅務機關實施了一系列舉措，以促進彼此之間的溝通和信息交流，在行使任何自由裁量權方面變得更加嚴格，並加強了對公司稅務申報的審查。在這方面，20國集團/經合組織包容性框架一直致力於解決一些稅收挑戰，如透明度、信息交流、連貫性和實質內容，併爲此在其稅基侵蝕和利潤轉移行動計劃下提出了許多稅法修改。特別是，2021年12月，經濟合作與發展組織(OECD)發佈了針對新的全球最低稅制框架的支柱兩項示範規則(即全球反基地侵蝕提案，簡稱GLOBE規則)，爲跨國公司引入了最低稅制。在歐盟一級，歐洲理事會正式通過了執行第二支柱的指令，成員國有義務在2023年12月31日之前將該指令轉變爲國家法律(目前預計沒有在最後期限內這樣做的五個成員國很快就會這樣做，因爲CJEU可以施加懲罰)。歐盟還通過了一些指令(即反避稅指令，簡稱ATAD)，旨在防止公司避稅，並確保公司在有效賺取利潤和有效開展業務的市場繳納適當的稅款。
在建立所得稅費用準備和申報時，我們必須對這些固有的複雜稅法的適用作出判斷和解釋，主管稅務機關和法院可能會有不同的解釋。例如，應用全球規則和確定影響可能非常複雜，並帶來許多實際挑戰。雖然在現階段不可能量化披露這些法律的全部影響，但我們相信它們可能會對我們產生不利影響，因爲新規則可能會導致公司在履行新的報告義務時產生新的稅收和/或額外成本。
此外，在我們開展業務的一些司法管轄區，稅務機關對稅法的解釋有時是不可預測的，經常涉及訴訟，給我們的稅務責任帶來了進一步的不確定性和風險。我們所在國家的稅務當局也有可能採取額外的增收措施。如果我們在準備報稅表時使用的判斷、估計和假設後來被確定爲不正確，我們可能會受到重大的不利影響，最終可能會影響我們的收入。請參閱“項目8.財務信息--合併報表和其他財務信息--法律程序「和」項目8.財務信息--合併報表和其他財務信息--法律訴訟--阿根廷訴訟--與技術援助協定有關的稅務訴訟。”
這些事件中的任何一項，無論是單獨或聯合發生，都可能導致我們的稅務負擔增加，並對我們的業務、財務狀況、運營結果和前景產生實質性的不利影響。
我們的收購戰略可能會給我們帶來額外的風險，其中許多風險可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利影響。
我們繼續研究收購或投資現有或新特許權的機會，以補充或擴大我們的業務。這些機會可能涉及政府所有的實體以及私營部門的公司。未來的任何收購可能導致股權證券的稀釋發行、額外債務的產生、現有現金餘額的減少、與商譽和其他無形資產有關的費用攤銷或其他業務費用。額外的槓桿可能需要我們將現金流專門用於支付償債要求，從而減少我們可用於爲營運資本和業務運營提供資金的資金。所有上述因素都可能對我們的業務、財務狀況、經營結果或前景產生不利影響。
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未來的特許權或收購可能涉及許多風險，包括我們可能會確認與該等收購相關的較低相對營業利潤率，以及我們可能會因該等資產的表現而確認與未來收購資產有關的減值費用。我們的經營結果也可能受到收購時機、與此類收購相關的整合成本的時機和金額以及整合經濟效益的實現程度和速度的影響。
未來的增長還可能對我們的人員和其他資源提出更多要求，包括增加管理責任。我們有效管理增長的能力將要求我們繼續改進我們的運營、管理和財務系統和控制，併成功地培訓、激勵和管理我們的員工。如果我們的管理層不能有效地管理增長，我們的業務可能會受到不利影響。
我們無法籌集額外的資金，這可能會限制我們的運營。
我們爲某些特許權協議帶來額外融資的能力可能有限，這可能會給投資者帶來重要後果，其中包括(I)限制我們根據特許權協議的條款和條件履行我們未來對我們運營的機場的投資義務的能力，或運營此類機場所需的其他資本支出；以及(Ii)限制我們在我們運營的市場或潛在的新市場中利用新業務機會的靈活性。這些情況中的任何一種都可能最終影響我們的運營和財務業績。
我們許多最重要的子公司擁有由第三方擁有的大量非控股權益，與少數股東的任何重大沖突都可能對我們的業務產生不利影響。
我們間接擁有阿根廷及巴西主要營運附屬公司分別82.7%及51.0%的權益，即Aeropuertos阿根廷2000 S.A.(「AA2000」)及iCab。同樣，我們間接擁有Corporation América Italia S.p.A.(「CA Italia」)75.0%的股份，後者擁有我們主要的意大利運營子公司Toscana Aeropti S.p.A.(「TA」)62.3%的股份。因爲我們控制着這些實體，所以我們記錄它們的所有收入和費用，然後在控股權和非控股權之間分配淨收入。這些實體的其他股東，包括意大利的公衆股東，可能擁有與我們不同的利益，與少數股東的任何重大沖突可能會對我們的業務、財務狀況或經營業績產生不利影響。
我們可能與我們的大股東ACI Airports S.àR.L.存在利益衝突，我們可能無法以對我們有利的條款解決此類衝突。
我們目前由在盧森堡註冊成立的控股公司A.C.I.Airport S.àR.L.(「大股東」)控制。我們的大股東和我們之間可能會在一些與我們過去和正在進行的關係有關的領域出現利益衝突。我們已確定的潛在利益衝突包括，業務和投資機會的分配和/或收購我們現有公司結構以外的機場資產。一般而言，大股東可不時作出其認爲最符合整體業務利益的戰略決定，包括其在本公司業務中的所有權權益。這些決定可能與我們自己做出的決定不同，也可能與您的利益不一致。我們可能無法解決任何潛在的衝突，即使我們這樣做了，決議對我們的好處也可能不如我們與一個無關的政黨打交道。
吾等的最終控股股東南錐體基金會(「南錐基金會」)已告知吾等，除透過吾等外，其無意參與未來對機場特許資產或機場相關公司的任何重大收購。
美國聯邦航空管理局或其他監管機構可能會下調我們運營的任何國家的航空安全評級，這可能會對客運產生負面影響。
根據美國聯邦航空管理局的規定，我們運營的任何國家的航空安全評級都可能被下調。來自這些國家的航空公司可以被阻止擴大或改變其目前往返美國的業務，除非在某些有限的情況下，這些航空公司和美國航空公司之間的代碼共享安排可能會暫停，而此類飛往美國的航空公司的運營可能會受到更嚴格的行政監督。任何此類額外的監管要求都可能導致在我們機場運營的非美國航空公司始發於美國或目的地爲美國的客運量減少，或者在某些情況下增加服務成本，這可能導致旅行需求的減少。美國聯邦航空管理局未來可能會下調我們運營的任何國家的航空安全評級。歐洲航空安全局和其他監管機構可能會採取類似的行動，要麼獨立採取，要麼回應美國聯邦航空管理局的任何此類行動。這些行動可能會減少我們的收入，並對客運量產生負面影響。
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在我們開展業務的司法管轄區，我們受到反腐敗法律的約束。
我們受美國和外國反腐敗法律法規的制約和約束，例如美國《反腐敗法》、2018年阿根廷《反腐敗法》(第27,401號法律)、2012年意大利《貪污法》(第190號法律)、2013年《巴西廉潔公司法》(第12846號法律)、1998年烏拉圭《反腐敗法》(17.060號法律)、《刑法》(9.155號法律)和《亞美尼亞預防腐敗委員會法》(9.155號法律)。HO-96-N)。這些反腐敗法一般禁止公司及其中間人爲了獲得或保留業務和/或其他利益而向當地和外國官員支付不當款項。許多司法管轄區最近實施了新的反腐敗法(如阿根廷和巴西)或擴大了現有反腐敗法的範圍(如意大利)。
2021年2月17日，厄瓜多爾公佈了反腐敗綜合有機刑法的組織法改革，納入了監管合規和良好的公司治理制度，以及與私營部門腐敗有關的新犯罪人物。
巴西《清潔公司法》規定，公司對其僱員和中間人的腐敗行爲負有嚴格責任，這意味着公司可能要對此類行爲負責，而公司本身沒有發現任何過錯。請參閱“項目3.關鍵信息--風險因素--與我們經營的其他主要業務和其他主要市場有關的風險--巴西-” 和 “項目3.關鍵信息--風險因素--與我們經營的其他主要業務和其他主要市場有關的風險--巴西 —” 我們的 商業要求我們從任何特許權的初始競標過程開始，以及在我們獲得任何特許權的整個期限內，都要與政府和機構保持持續的聯繫。儘管存在我們的合規計劃，以及我們不斷努力確保遵守反腐敗法律，但不能保證我們的員工、代理和我們將某些業務運營外包給的公司不會採取違反我們政策的行動，我們可能最終要對此負責。如果我們不遵守反腐敗法律和其他管理與政府實體開展業務的法律(包括當地法律)，我們可能會受到刑事和民事處罰以及其他補救措施，這可能會損害我們的聲譽，並對我們的業務、財務狀況、運營結果和前景產生實質性的不利影響。對任何實際或涉嫌違反此類法律的調查也可能損害我們的聲譽或對我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利影響。
利益相關者對ESG事務的日益嚴格的審查，包括我們的ESG報告，使我們面臨聲譽和其他風險。
某些投資者、客戶、員工和其他利益相關者越來越關注ESG問題。如果我們的ESG實踐未能滿足監管要求，或投資者、客戶、員工或其他利益相關者在環境管理、對當地社區的支持、董事會和員工多樣性、人力資本管理、員工健康和安全實踐、服務質量、供應鏈管理、公司治理和透明度等領域對負責任的企業公民不斷變化的期望和標準，我們的聲譽、品牌和員工保留率可能會受到負面影響，我們的客戶和供應商可能不願繼續與我們做生意。隨着公衆利益和與上市公司ESG實踐相關的立法壓力持續增長，歐盟和美國的相關立法格局也在相應演變。
在歐洲聯盟，(EU)2022/2464號指令(「CSRD」)於2023年1月5日生效。這一新指令加強了公司必須報告的社會和環境信息的規定。它擴大了被要求報告ESG信息的公司的範圍，並增加了所需披露的深度。CSRD還引入了雙重重要性分析，要求公司報告可持續性問題可能如何給公司帶來財務風險，以及公司自身對人和環境的影響。CSRD適用於歐盟大型企業、歐盟「大型集團」的母公司以及歐盟上市的中小型企業。它還適用於符合某些標準的非歐盟公司，包括歐盟營業額門檻和一家子公司。需要報告的具體信息載於歐洲可持續發展報告標準。在我們的案例中，CSRD將從2025年財政年度起適用，將於2026年報告。
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在美國，2022年，美國證券交易委員會提出了廣泛的規則，旨在加強和標準化與氣候相關的披露，努力促進與氣候相關信息的更大一致性、可比性和可靠性。這些規定於2024年3月6日通過，要求國內註冊者和外國私人發行人在註冊聲明和年度報告中包括某些與氣候相關的信息，包括有關溫室氣體排放的數據，以及有關氣候相關風險和機遇以及相關金融影響、治理和戰略的信息。這些規定確定了分階段的合規日期，對於我們這樣的加速申報者，將從2027年初提交的截至2026年12月31日的財年年度報告開始。此外，針對針對新美國證券交易委員會的幾項挑戰，對氣候披露規則進行了整合，供美國第八巡迴上訴法院審查。鑑於最近通過的規則和麪臨的幾個挑戰，我們仍然不確定規則對我們業務的最終影響，這可能會導致法律、會計和財務合規成本增加，並使一些活動更加困難、耗時和成本高昂。
此外，美國證券交易委員會還宣佈，正在研究強制披露其他某些與ESG相關的事項的提案，包括董事會多元化和人力資本管理方面的提案。目前，這些建議的範圍或何時生效尚不確定。隨着法規的制定，我們將考慮重疊的全球措施對我們業務的影響，以及它們如何相互配合。遵守任何新的法律或法規都會增加我們的監管負擔，並可能使合規變得更加困難，增加我們受到執法的風險，影響我們或我們投資組合公司開展業務的方式，對我們的盈利能力產生不利影響，要求我們產生大量額外成本來遵守，並對我們的管理層和董事會施加更多監督義務。如果我們不適應或不遵守新法規，或未能滿足投資者、行業或利益相關者對ESG問題不斷變化的期望和擔憂，投資者可能會重新考慮他們對我們公司的資本投資，我們可能會受到懲罰，客戶和消費者可能會選擇停止購買我們的服務，這可能會對我們的聲譽、業務或財務狀況產生重大不利影響。
與阿根廷和AA2000特許權協議有關的風險
阿根廷政府將AA2000特許權協議的期限延長至2038年，條件是我們遵守某些承諾，如果我們不遵守這些承諾，可能會導致罰款或終止或撤銷AA2000特許權協議。
第1009/2020年號法令批准的擴建技術條件(「擴建的技術條件」)規定了以下承諾，即：(1)分配相當於13200美元萬(含增值稅)的數額，作爲完成2020年和2021年正在進行的工程的直接投資(「2020年/2021年直接投資承諾」)；(2)盡最大努力在2021年12月31日之前獲得最大可能的槓桿，以便在2022年12月31日之前獲得最高可達(A)8,500美元萬的「國家機場系統A組機場工程信託基金」(「發展信託」)和(B)「機場A組重大投資額外基金」(「發展信託槓桿承諾」)12400美元的萬；(3)在2022年3月31日之前獲得安全保障，或，只要有正當理由並須經美國國家機場管理局批准，一定水平的可用資金，總額爲40650美元萬(包括增值稅)，適用於：(A)被視爲直接投資的工作，最好在2022年/2023年期間進行(「2022年/2023年承諾」)和(B)阿根廷政府優先股的贖回將在2022年3月31日之前由AA2000進行(「優先股承諾的贖回」，並與2022年/2023年的承諾一起，「可用資金承諾」)；以及(Iv)在2024年至2027年期間進行20000美元萬(含增值稅)的直接投資，每年平均投資5,000美元萬(含增值稅)，以及2021年至2023年期間結轉的任何直接投資餘額(「2024年至2027年承諾」)。關於將在2022年/2023年承諾和2024年至2027年承諾下執行的資本支出，ORSNA第60/2021年號決議規定，AA2000的S在延期技術條件下的資本支出約爲50000美元萬加增值稅，將分兩個階段進行：(I) 第一階段，約33600美元萬加增值稅將優先在2022年和2023年執行(「第一階段承諾」)，和(Ii)AA2000第二階段，2024年至2027年期間每年投資約4,100美元VAT，總計約16400美元的萬加增值稅(「第二階段承諾」)。《延期技術條件》所附的收入和支出財務預測包括所提及的承付款和資本支出需要履行的估計日期。
截至本年度報告日期，AA2000已完全遵守2020/2021年直接投資承諾和可用資金承諾。關於後一項承諾，2022年5月10日，ORSNA發佈了第號說明。NO-2022-46520010-APN-ORSNA，確認AA2000已履行40650美元萬的資金承諾，用於其對強制性資本支出計劃的申請(包括贖回2022年3月進行的優先股承諾)。
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關於發展信託槓桿承諾，AA2000在2022年12月和2023年1月通知ORSNA，它履行了這一承諾規定的盡力而爲義務。2023年5月22日，在答覆AA2000提交的申請時，ORSNA注意到AA2000已盡最大努力遵守發展信託槓桿承諾，並請AA2000予以合作，以便在ORSNA認爲適當且財務狀況有所改善的情況下，可爲發展信託尋求其他融資選擇。有鑑於此，2023年5月23日，AA2000表示同意爲此目的與ORSNA充分合作。
關於第一階段承諾，該公司目前正在按照延長部分的技術條件和第60/2021號決議規定的條款執行基礎設施工程，而第二階段承諾尚未完成。關於第一階段承諾，即2024年2月5日，AA2000向ORSNA通報了所指承諾截至2023年12月31日的狀況。已啓動價值26210美元萬(含增值稅)的工程，其中已執行19030美元萬(含增值稅)。考慮到用於贖回優先股承諾的金額總計17420美元萬，第一階段承諾下的承諾總額爲43630美元萬(包括增值稅)，超過了這一階段所需的承諾金額(33600美元萬)。截至本報告日期，已執行了36450美元的萬(含增值稅)(承諾的43630美元萬(含增值稅))。截至本年度報告之日，ORSNA尚未對AA2000提交的申請做出回應。
截至本年度報告日期，AA2000已基本遵守延期技術條件下的承諾。然而，未能完全遵守待決承諾(特別是第二階段承諾)可能導致罰款或終止或撤銷AA2000特許權協議。終止AA2000特許權協議將構成阿根廷票據系列2017、阿根廷票據系列2020、阿根廷票據系列2021、新貨幣2021票據(定義見本文)、銀團雙月票貸款(定義見本文)及中國工商銀行迪拜貸款(定義見本文)項下的違約行爲。
根據AA2000特許權協議，自2018年2月起，阿根廷政府可買斷我們的特許權，這將對我們的收入和運營產生重大影響。
根據AA2000特許權協議，自2018年2月13日起，阿根廷政府有權「買斷」(“RESCATAR“)AA2000特許權協議基於公衆利益，並在事先通知我們的情況下。-如果阿根廷政府行使這一選擇權，它將被要求賠償我們的金額，相當於我們在收購時所做的非攤銷航空投資的價值乘以1.10，加上我們所做的所有其他尚未攤銷的投資的價值。*阿根廷政府不會被要求對我們的投資計劃中沒有包括的投資或未經ORSNA批准的投資進行賠償。阿根廷政府也不會被要求賠償我們的收入損失或利潤損失。*阿根廷政府將被要求全額承擔我們爲提供機場服務而購買商品或服務而產生的任何債務，但與投資計劃有關的債務除外，我們將獲得補償，作爲阿根廷政府向我們支付的款項的一部分。此外，買斷AA2000特許權協議將構成以下情況下的違約事件：(I)我們的阿根廷票據系列2017、阿根廷票據系列2020、阿根廷票據系列2021和新貨幣2021票據，(Ii)由花旗銀行在阿根廷共和國設立的分行工商銀行(阿根廷)S.A.、加利西亞銀行和阿根廷桑坦德銀行提供的以披索和/或美元支付的銀團雙元貸款(「銀團雙元貸款」)，及(Iii)AA2000與工商銀行有限公司(「中國工商銀行迪拜分行」)(作爲貸款人)及工商銀行(「中國工商銀行」)作爲在岸託管代理(「中國工商銀行迪拜貸款」)於2022年7月25日訂立的離岸信貸安排，該安排將令票據、銀團雙月貸款及中國工商銀行迪拜貸款的發行速度自動加快。截至2023年12月31日，2017年阿根廷票據系列、2020年阿根廷票據系列、2021年阿根廷票據系列、銀團雙幣貸款和工商銀行迪拜貸款的未償還總額分別爲5,870美元萬、16.3美元、27290美元萬、6,200美元萬、980美元萬和1,000美元萬。由於阿根廷政府的賠償義務與票據下的抵押品結構相結合，銀團雙子星貸款和工商銀行迪拜貸款可能不足以償還此類票據的持有者。「請看」項目5.業務和財務審查及展望--流動資金和資本資源--負債”
於截至2023年、2022年及2021年12月31日止年度內，我們根據AA2000特許經營權協議營運機場所得收入分別佔我們總綜合收入的45.1%、55.0%及51.2%。*如果阿根廷政府行使其買斷AA2000特許權協議的權利，這種買斷將對我們的業務、財務狀況和經營業績產生重大不利影響。
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ORSNA可能會以對我們不利的方式調整我們收取的航空服務費、我們必須向阿根廷政府支付的款項以及我們的投資計劃，或者無法調整它們以恢復AA2000特許權協議的經濟平衡。
根據AA2000特許權協議，阿根廷聯邦航空管理局須每年檢討AA2000的S財務預測，並在有需要時透過調整(I)我們向航空公司及乘客收取的航空服務費用、(Ii)我們根據AA2000特許權協議向阿根廷政府支付的若干款項及/或(Iii)我們的投資責任，以重建經濟平衡。*2021年1月13日，ORSNA通過第4/2021號決議，將AA2000向國際乘客收取的費用從51.00美元提高到57.00美元。*2022年12月，ORSNA發佈了第98/2022號決議，據此批准新一輪提高向國內乘客收取的使用費，自2023年1月起設立1,100 AR元的使用費。*2023年11月，ORSNA發佈了第84/2023號決議，據此批准新一次提高向國內乘客收取的使用費，確定第一類機場的使用費爲2,540 AR美元，II類機場爲1,771 AR美元，III和IV類機場爲1,551 AR美元，自2024年1月起生效。如果ORSNA對收入的具體分配和我們可能收取的費用進行調整，或我們必須根據AA2000特許權協議支付的費用對我們不利，或者如果ORSNA未能調整該等費用以恢復AA2000特許權協議的經濟平衡，或者如果ORSNA試圖修改我們在AA2000特許權協議下的權利，任何此類行動或不採取行動可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。
如果ORSNA不批准根據AA2000特許權協議已經作出的資本支出，我們將被要求進行額外的資本支出，這可能會影響我們的現金流和財務狀況。
ORSNA審查我們的資本支出，以監督我們遵守AA2000特許權協議下的投資計劃，並確定是否可以在ORSNA維護的註冊表中記錄此類支出。*如果一項資本支出得到ORSNA的批准，則將其輸入其登記處。*ORSNA只批准有反映相關工程完成情況的證書支持的投資，而不批准與工程開始相關的投資。
因此，我們可能會在尚未(也可能永遠不會)獲得ORSNA批准的期間記錄資本支出。如果ORSNA不批准我們在AA2000特許權協議投資計劃下的資本支出，我們將被要求進行額外的資本支出。這可能需要我們獲得額外的融資，我們可能無法以對我們有利的條款獲得融資，或者根本無法獲得融資。*我們截至2023年12月31日、2022年、2021年、2020年、2019年和2018年的資本支出目前正在接受ORSNA的審查。「請看」阿根廷-我們在阿根廷的機場-AA2000特許權協議-經濟均衡.”
阿根廷發生的政治事件和採取的政治措施可能會影響該國的總體經濟，特別是航空部門。
自上臺以來，新政府宣佈了各種重大的經濟和政治改革。對此，2023年12月21日，《政府公報》公佈了第70/2023號緊急狀態令(《第70/2023號緊急狀態令》)，宣佈經濟、金融、財政、行政、社會保障、關稅、衛生和社會事務進入公共緊急狀態，直至2025年12月31日。第70/2023號法令旨在爲深刻的國家改革奠定基礎，包括對衆多國有企業進行私有化。爲此，第70/2023號法令廢除了幾項與國家干預經濟有關的法律，如吊船“第27,545號法律(及其修正案)、第20,680號供應法(及其修正案)、第26,992號價格觀察法(及其修正案)和第20,075號國家企業法(及其修正案)，其目的是開放貿易、服務和工業，取消對扭曲市場價格的商品和服務供應的限制。
在這方面，第70/2023號法令考慮對該國的航空政策進行重大改革，目的是進一步發展航空業和促進市場自由競爭。「請看」阿根廷-我們在阿根廷的機場-航空政策.”
此外，第70/2023號法令修訂了各種法律框架，其中包括：《國家民商法》，加強合同自由、當事人自治原則，以及外幣合同的合法性和可執行性；《海關法》，放開對外貿易；《勞動合同法》，靈活處理個人和集體勞動關係；保健制度，便利僱用社會工作人員和預付醫療服務；以及信用卡制度，取消適用於收費和利率的上限。
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第70/2023號法令於2023年12月29日生效。然而，根據第26,122號法律的規定，國會常設兩院委員會必須向國會各院提交一份關於第70/2023號法令的有效性或無效性的報告，評估該法令是否符合憲法規定的、正式和實質性的頒佈要求。一旦任期屆滿，如果兩院委員會沒有發表意見，衆議院和參議員可以直接與DNU打交道。截止日期爲2024年3月14日，第70/2023號法令被參議院否決。然而，根據第26,122號法律，第70/2023號法令只有在被兩院明確否決的情況下才會失效。截至本年度報告之日，衆議院尚未確定批准或拒絕第70/2023號法令的審議日期。
此外，自行政部門發佈第70/2023號法令以來，在其合憲性方面面臨許多挑戰，導致向國家勞工法院和聯邦法院等提出了幾項禁令。截至本年報之日，其中部分禁令已被相關法院受理，並授予了各種效果和範圍不同的預防措施。例如，南部邦聯將軍德爾·特拉巴霍(「CGT」爲西班牙語首字母縮寫)和阿根廷特拉巴亞多拉斯中心(「CTA」爲西班牙語首字母縮寫)要求暫停適用第70/2023號法令第四章「勞工」。這兩項禁令都是由勞工上訴法院批准的。*此外，聯邦民商事國家上訴法院接受了針對第70/2023號法令提起的訴訟，將其作爲集體禁令。在這種情況下，索賠人尋求維持第26,682/2011號法律第5、g)和第17節與預付藥品合同分期付款的價格掛鉤的有效性。至於本報告的日期，目前還沒有發佈任何措施。此外，拉里奧哈省要求最高法院發佈一項預防措施，暫停第70/2023號法令的效力，並指示行政部門在本案得到最終解決之前不得實施其任何規定，而截至本年度報告之日，本案尚未得到批准。
同時，根據第76/2023號法令，行政部門召開了特別立法會議，除其他問題外，處理一項綜合法案。阿根廷自由黨基地其中提議深化第70/2023號法令引入的改革。*在這方面，它重申宣佈公共緊急狀態至2025年12月31日，行政部門可再延長兩年。同樣，在緊急情況下，該項目建議根據《國家憲法》第76條將立法權下放給行政部門。與第70/2023號法令類似，該法案提議對國家進行全面改革，並對經濟進行強有力的放松管制。截至本年度報告之日，該法案尚未在國會獲得通過。
截至本年度報告之日，這些措施以及新政府未來的任何其他措施可能對阿根廷總體經濟，特別是對航空和基礎設施部門的影響存在不確定性。我們認爲，經濟自由化的效果將對國家的營商環境產生積極影響，但我們不能肯定地預測這種影響。
新政府提出的幾項措施引發了政治和社會動盪，這可能會阻礙新政府按照提議實施這些措施。*由於執政黨在國會參衆兩院都沒有自己的法定人數，新政府將需要尋求其他政黨的聯盟和政治支持，以獲得其提議的批准。這增加了新政府是否有能力批准其打算實施的任何措施的不確定性。
政治不確定性以及阿根廷採取的有關阿根廷經濟的新政策的後果可能對我們在阿根廷的經營業績產生不利影響，從而影響我們的財務狀況。
我們在阿根廷的業務取決於阿根廷的宏觀經濟狀況。
我們在阿根廷的業務和財務業績在很大程度上取決於當地的宏觀經濟、政治、監管和社會條件。近幾十年來，阿根廷經濟經歷了顯著的波動，其特點是低增長或負增長、高通脹和貨幣貶值，未來可能會經歷進一步的波動。
在過去的幾年裏，阿根廷經歷了一段嚴重的政治、經濟和社會危機時期，這些危機導致經濟嚴重萎縮，並導致政府政策發生根本性變化。除其他外，危機導致阿根廷拖欠其主權外債債務，阿根廷披索大幅貶值和隨之而來的通貨膨脹，以及採取影響到許多經濟部門的緊急措施。同樣，國際上對阿根廷產品的需求下降、阿根廷披索兌其他貨幣缺乏穩定性和競爭力、消費者和國內外投資者信心下降、通貨膨脹率較高以及未來政治不確定性等因素影響了阿根廷經濟的發展。
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前政府採取了幾項旨在穩定經濟的經濟和政策改革。例如，截至本年度報告之日，阿根廷政府已與國際貨幣基金組織(「基金組織」)簽訂了一項待命協議，未償債務總額爲406億美元億。
2023年3月，隨着阿根廷政府債務重組的繼續，經濟部宣佈以阿根廷披索計價的短期債券和國庫券的新交換，獲得了%的支持。
2023年6月，中國與阿根廷續簽本幣互換最終敲定，並同意逐步延長至100美元億。*2023年7月，安第斯開發公司(CAF)批准向阿根廷提供10美元的過渡性貸款，以彌補債務，直到億董事會批准該計劃的再融資。
2023年8月，政府宣佈卡塔爾向阿根廷提供了一筆相當於77000美元萬的特別提款權貸款。此外，阿根廷還獲得了對與國際貨幣基金組織簽署的75美元億付款協議的第五和第六次審查的批准。*新政府通過拉丁美洲開發銀行提供的貸款向國際貨幣基金組織支付了96000美元的萬的第一筆款項。儘管如此，新任經濟部長路易斯·卡普託宣佈，他打算與國際貨幣基金組織重新談判協議條款。
雖然這些重組和重新定位進程取得了成功，但不能保證阿根廷將能夠履行在這些進程框架內對這些債權人作出的承諾。也不可能保證新政府的外交政策將是什麼，或者與該國的債權人和外國投資者的關係將是什麼樣子。在這樣的條件下，如果阿根廷政府不遵守商定的公約和財政和經濟目標，阿根廷可能再次陷入違約，進而可能對該國的財政和經濟狀況產生不利影響。
第70/2023號法令提出的航空政策改革可能會影響我們的業務和運營結果。
第70/2023號法令對該國的航空政策作了重大改變，並試圖發展航空工業，促進市場自由競爭。*第70/2023號法令規定的主要變化如下：
| ● | 廢除了第12,507/56號法令(國家航空政策)、第19,030號法令(國家航空運輸政策)和第1654/02號法令(航空運輸緊急情況)； |
| ● | 民用商業航空被認爲是一項基本服務； |
| ● | 航空當局應基於確保安全、自由競爭和市場準入的原則，管理和監督機場服務(定義爲機場內提供的所有服務，不包括空中導航服務)(但AA2000特許權協議捕獲的機場服務和受ORSNA監督的機場服務不受第70/2023號法令修改，截至本年度報告之日保持不變)； |
| ● | 停機坪服務一般被歸類爲基本機場服務； |
| ● | 載人航空器和無人駕駛航空器都被認爲是能夠在空域航行並適合運送人員或貨物的裝置或機構； |
| ● | 外國船旗公司經營航空商業活動必須事先獲得許可，並且必須遵守阿根廷共和國加入的國際規則和協定； |
| ● | 航空運輸服務將不再受到行政部門的特許權，而只受到授權;此外，《阿根廷航空法》不再明確要求事先舉行公開聽證會才能授予航空運輸服務; |
| ● | 經營國內航空運輸航線的個人不再要求是阿根廷人（該國的合法住所足以滿足這些目的）; |
| ● | 廢除了爲提供國內航空商業服務的公司制定的要求，根據該要求，至少50%以上的合作伙伴必須是阿根廷人，並在該國擁有合法住所; |
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| ● | 爲妥善平衡旅客和承運人的利益，航空主管部門應當發佈關於旅客權利及其保護的規定； |
| ● | 修訂了第26、412和26,466號法律，允許根據員工持股計劃將阿根廷航空公司和南方L公司及其控制的公司的股份轉讓給這些公司的員工。 |
此外，第70/2023號法令提出的修正案要求阿根廷ANAC(如本文所述)、運輸部長和其他監管機構進一步監管。我們無法預測這種進一步的監管可能會帶來什麼。截至本年度報告日期，我們無法預測第70/2023號法令提出的變化或航空監管機構的進一步監管可能如何影響我們的業務和我們的運營結果。關於國會可能廢除第70/2023號法令的問題，請見“項目3.關鍵信息--風險因素--與阿根廷和AA2000特許權協定有關的風險--阿根廷境內發生的政治事件和採取的政治措施可能影響該國經濟，特別是航空部門。”
第70/2023號法令宣佈的緊急狀態以及新政府可能實施的新措施可能會對我們的業務和業務結果產生不利影響。
第70/2023號法令宣佈的緊急狀態旨在穩定經濟，實現對經濟活動的大幅放松管制，並將政府幹預降至最低。截至本年度報告日期，我們無法預測聯邦或省級緊急狀態下可能採取的措施的影響，也無法預測這些措施可能對阿根廷經濟和阿根廷履行財政義務的能力產生的影響，這可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利影響。此外，我們不能保證阿根廷的經濟、監管、社會和政治發展不會影響我們的業務、財務狀況或經營結果。關於國會可能廢除第70/2023號法令的問題，請見“項目3.關鍵信息--風險因素--與阿根廷和AA2000特許權協定有關的風險--阿根廷境內發生的政治事件和採取的政治措施可能影響該國經濟，特別是航空部門。”
阿根廷目前的外匯管制和實施進一步的外匯管制可能會對我們的業務結果產生不利影響。
上屆政府和阿根廷中央銀行實施了某些措施，控制和限制公司和個人進入外匯市場的能力。除其他外，這些措施包括：(1)限制進入阿根廷外匯市場購買外幣或將外幣轉移到國外，用於任何目的，包括向非居民股東支付股息；(2)限制購買在阿根廷作爲現金持有的任何外幣；(3)要求出口商將其出口商品和服務的所有收益匯回國內，並在當地外匯市場以披索結算；(4)限制證券進出阿根廷；(5)限制支付進口商品和服務；(見“-AA2000‘S可以進入外匯市場的以外幣計價的外債和債務可能會受到阿根廷中央銀行頒佈的強制性再融資制度的影響「)；和(6)對某些涉及購買外幣的交易徵稅(所謂的」派斯稅“)。
儘管新政府表示打算放鬆對經濟的管制，允許外幣自由流動，但由於阿根廷中央銀行(西班牙語縮寫爲「BCRA」)的儲備水平較低，對外幣資金流入和流出的外匯管制仍然有效。*與上屆政府期間實施的限制措施一致，BCRA的新規定對外匯市場的外幣流入和流出設定了限制(其西班牙語首字母縮寫爲MULC)，目的是穩定阿根廷經濟。
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截至本年度報告之日，在符合某些要求的情況下，《BCRA條例》允許MLC償還2023年12月13日以來發生的外國金融債務以及與進口商品和服務相對應的新商業債務的本金或利息，前提是預付款須經BCRA事先批准，除非符合某些例外情況。反過來，與商品和服務進口相對應的商業債務存量須經BCRA事先清理，除非符合某些例外情況。同樣，BCRA設計了一項美元計價票據的發行計劃(「BOPREAL」)，目的是使阿根廷進口商所欠的大量未償商業債務合法化(截至2024年1月24日，這些債務總計爲.426美元億)。*2024年1月31日，BOPREAL系列1的分配完成，達到了該系列50美元億的最高可用金額。此外，2024年2月22日，BOPREAL系列2的分配也完成了，達到了該系列提供的20美元億的最高金額。*BOPREAL系列3的發售目前正在進行中，其發售金額最高可達30美元億。
此外，BCRA發佈了規定，允許登記未償商業債務金額低於或等於50萬美元的微型、小型和中型企業進入MLC，按照獲得MLC的時間表取消其與外國供應商的債務，但有一定的上限和最高金額。此外，BCRA還確定，這家微型、中小型企業將優先認購BOPREAL Series 2。
不能保證BCRA或其他政府機構不會增加或放鬆此類控制或限制，對這些規定進行修改，實施與我們以外幣支付的債務相關的強制性再融資計劃(如過去建立的那樣)，建立更嚴格的貨幣兌換限制，或維持當前的外匯制度，或爲不同類型的交易創造多種匯率，大幅修改我們購買貨幣以償還以披索以外貨幣計價的未償債務的適用匯率，所有這些都可能影響我們在到期時履行財務義務、籌集資本、到期債務再融資、獲得融資、執行資本支出計劃的能力。和/或削弱我們向外國股東支付股息的能力。因此，這些外匯管制和限制可能會對阿根廷經濟以及我們的業務、財務狀況和經營結果產生重大不利影響。
政府的措施，以及來自工會的壓力，可能需要加薪或額外的員工福利，所有這些都可能增加公司的運營成本。
阿根廷的大多數工商業活動都受到具體的集體談判協議的管理，這些協議根據行業部門和工會將公司組織在一起。*阿根廷公共和私營部門的僱主承受着來自其僱員和勞工組織的巨大壓力，要求他們增加工資和提供額外的僱員福利。*由於高通脹水平，員工和勞工組織要求加薪。*過去，阿根廷政府頒佈法律、法規和法令，要求私營部門的公司維持最低工資水平，並向員工提供特定的福利。根據2023年9月29日發佈的全國就業、生產力和最低可調整工資委員會第15/2023號決議，可調整最低工資增加如下：(1)2023年10月1日，至132,000 AR美元；(2)2023年11月，至146,00061,953 AR美元；(3)2023年12月，至156,000 AR美元(在新的更新獲得批准之前，保持最低金額不變)。
未來，阿根廷政府可以採取新的措施，要求加薪或額外的員工福利，勞動力和工會可能會要求僱主執行這些措施。工資或員工福利的增加可能會導致額外的成本，並對我們在阿根廷的運營結果產生不利影響。
公共支出的增加可能會給阿根廷經濟帶來長期的不利後果。
近年來，阿根廷政府大幅增加了公共支出。根據阿根廷財政部的數據，2023年11月，與2022年11月相比，公共部門支出增加了113.1%，阿根廷政府報告的基本財政赤字爲國內生產總值的2.9%。儘管新政府已表示打算大幅削減公共支出和公共債務，但不能保證新政府不會面臨國會的阻力，不會讓利益攸關方相信其擬議的改革，從而能夠實施其計劃和改革。未來的財政赤字可能會對阿根廷政府進入長期金融市場的能力產生不利影響，進而可能導致包括我們在內的阿根廷公司進入這些市場的機會受到更多限制。
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阿根廷經濟可能會受到其他全球市場的經濟發展和更廣泛的影響。“傳染”效果。
阿根廷經濟容易受到影響其主要貿易伙伴的不利事態發展可能造成的外部衝擊的影響。*阿根廷任何主要貿易伙伴(包括巴西、歐盟、中國和美國)的經濟增長大幅下滑，都可能對阿根廷的貿易平衡產生實質性不利影響，並對阿根廷經濟增長產生不利影響。
阿根廷經濟仍然容易受到該區域或全球不利事件可能造成的外部衝擊的影響。
阿根廷主要貿易伙伴的社會、政治、監管或經濟條件的變化或外貿法律或政策的變化可能會在國際市場產生不確定性，並對包括阿根廷經濟在內的獨立經濟體產生負面影響，進而可能對我們的運營產生負面影響。
全球經濟狀況也可能導致區域貨幣和匯率貶值，包括阿根廷披索，這也可能導致阿根廷的波動。*全球經濟狀況對阿根廷的影響可能會減少出口和外國直接投資，導致稅收下降和進入國際資本市場的限制，這可能會對我們的業務、財務狀況和經營結果產生不利影響。*新的全球經濟和/或金融危機或當前國際環境惡化的影響，可能會影響阿根廷經濟，從而影響我們的經營成果和財務狀況。
阿根廷披索價值的大幅波動可能會對阿根廷經濟以及我們的財務狀況和經營結果產生不利影響。
阿根廷披索兌美元已經並可能繼續貶值。儘管阿根廷披索貶值對阿根廷某些經濟部門的競爭力產生了積極影響，但它也可能對阿根廷經濟以及企業和個人的財務狀況產生深遠的負面影響。
在選舉情景中，匯率不確定性加劇。*在初選後，披索對美元貶值了20%。*在其首批措施中，新政府實施了披索兌美元約118%的貶值(從1美元兌366澳元到1美元兌800澳元)，旨在縮小官方匯率和適用於藍籌股掉期交易(外幣流出海外的替代機制)的隱含匯率之間的顯著差距，在新政府上任時，這一差距約爲157.6%，截至2024年1月31日已降至50%。
截至2023年12月31日，官方匯率爲808.45澳元兌1美元。披索兌美元大幅升值也給阿根廷經濟帶來風險。如果披索繼續貶值，與披索貶值相關的對阿根廷經濟的所有負面影響可能會重新浮出水面，這可能會由於我們的美元財務承諾而對我們的財務狀況和運營結果造成實質性的不利影響。*披索大幅實際升值將對出口產生不利影響，這可能對國內生產總值增長和就業產生負面影響，並因阿根廷高度依賴稅收和出口而減少實際稅收，從而減少公共部門的收入。
披索對美元的進一步大幅貶值可能會對阿根廷公司及時償還以外幣計價、以指數計價或與外幣掛鉤的債務的能力產生不利影響，產生非常高的通貨膨脹率，大幅減少實際工資，並對公用事業和金融業等專注於國內市場的公司產生不利影響。這種潛在的貶值也可能對阿根廷政府償還外債的能力產生不利影響，這可能會影響AA2000的S償還以外幣計價的債務的能力，進而可能對我們的財務狀況和經營業績產生不利影響。
國際和地區乘客使用費以美元計價，並以美元和阿根廷披索支付。貨幣匯率的波動直接影響美元到阿根廷披索的兌換。*阿根廷披索對美元的任何升值都可能減少我們的現金流。相反，阿根廷披索對美元的任何貶值都可能增加我們的現金流。
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貨幣匯率波動導致的國際旅行總費用增加，可能會導致旅行費用增加而導致客運量減少。*如果某種外幣相對於阿根廷披索或美元的價值大幅下降，可能會對來自使用這種貶值貨幣的國家的國際航空乘客數量產生不利影響。
持續的高通脹可能會影響阿根廷經濟，並對我們的經營業績產生不利影響。
通貨膨脹對阿根廷經濟和阿根廷政府創造穩定經濟增長條件的能力造成了實質性損害，並在未來可能繼續削弱這種損害。*近年來，阿根廷面臨通脹壓力，燃料、能源和食品價格等因素大幅上漲就是明證。*根據最新的公開信息，2021年通貨膨脹率爲50.9%，2022年爲94.8%，2023年爲211.4。
上屆政府通過經濟部和BCRA採取了幾項措施，以減緩通脹並控制阿根廷披索對美元的貶值。除其他外，這些措施包括：(1)限制個人和實體進入多邊貿易中心；(2)對某些涉及購買外幣的業務徵稅(派斯稅)；(3)與債權人談判以重組阿根廷外債；(4)凍結數百種產品的價格。然而，阿根廷經濟繼續經歷高水平的通貨膨脹。
爲了控制通貨膨脹，新政府取消了上屆政府實施的價格管制，以便讓經濟中的價格由供求決定。然而，由於BCRA缺乏儲備，外匯管制仍然有效。此外，某些價格，如公共交通和公共服務收費，將受到逐步放松管制的影響，以緩解過渡和防止社會動盪。
我們無法預測新政府宣佈的措施是否會降低高通脹率。*如果通脹得不到控制，高通脹可能會沖淡阿根廷披索貶值的影響，對經濟活動和就業水平產生負面影響，並破壞對阿根廷銀行體系的信心，從而削弱阿根廷的對外競爭力，這可能會進一步限制企業獲得國內和國際融資的機會。此外，阿根廷主權債務的一部分受到穩定係數(參考文獻穩定委員會)，一個與通脹密切相關的貨幣指數。因此，通脹的任何進一步大幅上升都可能導致阿根廷的外債增加，從而導致阿根廷的財政義務增加，這可能會加劇阿根廷經濟的壓力。*如果通脹居高不下或繼續上升，阿根廷經濟可能會受到負面影響，我們的運營結果可能會受到實質性影響。
如果不能充分處理機構惡化和腐敗的實際和預期風險，可能會對阿根廷的經濟和財政狀況產生不利影響，從而影響我們的業務。
缺乏與阿根廷政府及其機構簽訂合同的穩固和透明的體制框架以及腐敗指控已經影響並將繼續影響阿根廷。在透明國際的2023年清廉指數中，阿根廷在180個清廉指數中排名第98，在世界銀行2020年營商環境報告中，阿根廷在190個清廉指數中排名第126。
如果不能解決這些問題，可能會增加政治不穩定的風險，扭曲決策進程，並對阿根廷的國際聲譽和吸引外國投資的能力產生不利影響。*阿根廷政府執行加強阿根廷機構和減少腐敗的舉措的能力不確定，因爲這將受到司法部門的獨立審查，以及反對黨的立法支持。
我們不能保證阿根廷政府將執行這些倡議中的任何一項，如果實施，也不能保證這些倡議中的任何一項將成功制止體制的惡化和腐敗。
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與我們經營的其他主要業務和其他主要市場相關的風險
意大利
如果地方和國家當局對佛羅倫薩機場總體規劃的批准過程進一步拖延，我們運營該機場的財務業績可能會受到負面影響。
意大利民航局於2015年11月批准了2014年至2029年期間的總體規劃，意大利環境部於2017年12月批准了該計劃，意大利基礎設施和交通部於2019年4月批准了該計劃。*然而，2019年5月27日，應環境協會的要求(Associazione VAS Vita Ambiente)和其他地方市政當局，這種批准通過第793號判決被廢除。*2019年7月25日，TA會同環境部、ENAC等部門對此判決提出上訴。
2020年2月14日，國務委員會已通知TA上訴被駁回。因此，我們收到了就佛羅倫薩機場總體規劃的環境合規性採取新程序的義務。*在2022年期間，對總計劃進行了項目審查，並確定了2035年之前的投資預測(交通和基礎設施)(「2035年交通總計劃」)。*2022年10月，TA根據適用法律的要求啓動了公開辯論程序，該程序於2023年2月6日結束。2035年TA總體規劃於2023年3月提交新奧能源，並於2023年5月獲得技術批准。*2023年6月，ENAC要求意大利環境部在當地法規允許的情況下，實施「綜合環境程序」(環境影響評估和環境戰略評估)。
綜合環境程序的第一階段(稱爲範圍劃分)於2023年進行，並於2024年1月結束(2023年12月29日發佈了全國委員會環境影響評估-環境影響評估會議紀要)。*這一程序的第二階段應於2024年4月開始，並應於2024年夏季結束。*許可證/授權程序預計將於2024年秋季開始，並將於2024年底結束，以便開始施工階段。
如果2035年TA總體規劃被否決或推遲批准，我們增加佛羅倫薩機場運營收入和利潤的能力可能會受到不利影響。
意大利政府的特殊權力的行使可能會限制我們轉讓或採取某些公司行動的能力，我們在TA的股份，或限制投資者在我們的股本中獲得大量股份的能力。
作爲意大利機場運營商TA的控股股東，有關轉讓對國傢俱有戰略重要性的資產的法律限制的某些規定可能適用於我們(如本文定義)。
經修改爲2012年5月11日第56號法律的2012年3月15日第21號法令(「第21/2012號法令」)的規定，以及隨後不時修訂的授予意大利政府特別權力(「黃金權力」)的規定，可在以下情況下觸發：(I)我們試圖將我們在TA和/或意大利機場的股份轉讓給第三方；或(Ii)TA的股本股權在未來轉讓給第三方；或(Iii)電訊局長的法人團體試圖批准和/或實施某些決議、行爲或交易，導致電訊局長的資產所有權、控制權或可用性發生改變(包括，除其他外、合併、分立、設立和執行對TA的股份/資產的擔保權益)。
下面是對適用於這種情況的程序的描述。截至本年度報告日期，我們不知道我們的首次公開募股確實觸發了第21/2012號法令規定的任何程序。
根據現行法律和法規，(1)經營公司批准具體的公司決議，除其他外被認爲對國傢俱有戰略重要性的能源、交通和通信行業，以及(Ii)投資者收購這些公司的大量股權，均受黃金權力的約束。21/2012號法令第2條具體規定了意大利政府對在運輸部門經營的公司的戰略資產的特別權力。具體而言，這些規定規定，對於擁有一項或多項此類戰略資產的公司，意大利政府可以：
| ● | 否決任何將（i）導致此類資產的所有權、控制權或目的發生變化的決議、行爲和交易，（ii）導致適用於該行業的國家或歐洲法律不規範的特殊情況，或（iii）構成嚴重損害公共安全利益的威脅（第2條第3款）; |
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| ● | 規定條件，要求某些買方在任何購買中提供擔保，如果這種購買對公共利益構成嚴重威脅(第2條第6款)；以及 |
| ● | 如果這種購買給公共利益的保護帶來了特殊風險，而提供擔保的買方不能減輕這種風險，則反對購買(第2條第6款)。 |
2020年12月23日，部長會議第180號總裁令第2條將機場確定爲「戰略性資產」。因此，意大利機場受這些法令的約束。
因此，意大利政府決定行使其在意大利的戰略運輸資產管理方面的黃金權力，可能會進一步限制我們進行某些商業交易的能力。這可能會限制我們作爲TA的股東從某些擬議的資產出售或收購或業務合併的收益中獲益的能力，並可能限制我們的股東從與擬議的控制權變更交易或收購要約相關的可能溢價中獲益的能力。
如果意大利政府在未來直接或間接涉及TA和/或意大利機場的任何交易中行使這些黃金權力，這種行使可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果或未來前景產生重大不利影響。
然而，應當指出的是，在2023年，向意大利政府提交了關於比薩機場投資的新融資和以前TA債務的再融資的業務(仍在進行中)。意大利政府同意了這些交易。
協調對監管義務的遵守可能會使我們的資源緊張，並轉移管理層的注意力。
TA在米蘭證券交易所上市。*作爲一家上市公司，TA須遵守意大利當地法規和其他適用的證券規則和法規的報告要求。*遵守這些規則和法規涉及法律和財務合規成本，使一些活動變得更加困難、耗時或成本高昂，並增加了對TA的系統和資源的需求。*TA和我們之間爲遵守各自的監管和備案程序而進行的協調可能會帶來繁重的負擔，轉移管理層的注意力，並影響我們的日常運營和業務。
此外，TA的公衆股東的利益可能與我們的大股東的利益不同。這種利益衝突可能會影響我們的運營和業務。
巴西
我們發現iCab支付的款項可能沒有任何正當目的，這可能會使我們面臨罰款和制裁，以及聲譽損害和其他不利影響。
我們已經確認了iCab在2014年期間向媒體暗示代表企業客戶向政府官員非法支付的三筆款項，總額約爲80雷亞爾萬，當時Infrvix仍是iCab的間接股東。我們一直無法確定其中一些付款的適當用途。媒體報道的這起案件已經由最高法院調查了大約三年，但iCab的現任高管和iCab都沒有受到任何刑事調查。
此外，2019年9月14日，Receita Federal(巴西稅務當局)查明瞭上述付款，並認爲這些付款沒有正當目的，因此，對iCab處以130雷亞爾的萬罰款。ICab正在通過行政程序對罰款提出異議。*這一程序的結果仍不確定。
我們可能會面臨與這些付款相關的聲譽損害和其他不利影響。如果這些付款最終被發現是不當的，我們可能會受到額外的罰款和制裁，以及其他懲罰。*上述任何影響都可能對我們的業務產生實質性的不利影響。
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我們預計未來幾年我們的巴西利亞機場將出現虧損，原因是承諾的固定特許權費用導致確認的財務負債增加。
根據巴西經營巴西利亞機場的特許權協議，我們有義務支付每年固定的特許權費用，該費用根據通貨膨脹進行調整。“最初，我們在購置款會計中按公允價值將這項合同債務確認爲財務負債。*在修訂貼現率後，我們現在採用6.81%(實際)的貼現率來計量負債，貼現率是我們訂立巴西利亞特許權協議時適用的監管加權平均資本成本(「WACC」)。用於貼現估計的現金流出的當前貼現率的任何變化，以及反映時間推移的負債的增加(也稱爲折扣或增值的解除)，在一段時期內確認爲費用。*在截至2022年、2021年和2020年12月31日的年度內，我們分別確認了與這些影響相關的10120美元萬、10880美元萬和6,970美元萬的損失。見我們經審計的合併財務報表附註23。我們預計，在接下來的幾年裏，上述的增長將以類似的規模發生。
在2021年期間，iCab根據巴西ANAC之前提出的重新安排時間表的請求，暫停支付50%的年度固定特許權費用。但這樣的請求最近被ANAC拒絕了。「請看」巴西訴訟-iCab-巴西ANAC的行政訴訟.“截至本年報日期，法院禁制令已暫停針對iCab的所有行動，理由是未能支付每年的固定特許權費用。因此，除非該禁令被取消或解除，否則iCab不能被強制支付剩餘的固定特許權年費的50%。*如果取消或取消此類禁令，iCab將被迫支付50%的未償還款項。此外，如果不付款，巴西利亞特許權協議可能會被終止，這將對我們的運營結果產生負面影響。
此外，如果禁令被取消或取消，iCab將根據BNDES再融資(定義如下)自動違約。「請看」項目5--業務和財務審查及展望--流動資金和資本資源--負債--巴西再融資交易.“一旦發生這種違約，BNDES將有權要求巴西利亞機場債務的擔保人提供額外的抵押品，作爲根據該抵押品承擔的義務的擔保。*如果此類額外抵押品沒有及時和充分地過賬，BNDES可能會申報所有到期和應付的金額，這將影響我們的運營結果和流動性。
關於截至2022年12月31日止年度的特許權費用，已透過申請再平衡信貸支付部分8,160雷亞爾萬(約1,530美元萬)。關於剩餘的特許權費用，2022年11月21日，iCab向基礎設施部提出通過交付聯邦債券的方式支付，該部正在進行分析。*2022年12月，財政部發布了一封公開信，確認在分析聯邦債券期間，iCab將被視爲遵守了其義務。
巴西利亞機場的商業區可能不會吸引我們預期的客戶數量，這最終會影響我們的運營結果。
我們在巴西利亞機場擴大和增加商業收入的戰略的一個關鍵部分是開發一個在機場內提供商業服務的地區。
2019年12月13日，iCab與巴西一家領先的房地產集團簽訂了一項租賃協議，根據該協議，該集團同意以自有資本建設和開發一個新的購物中心，總可租賃面積約爲350,000平方英尺。如果這個項目未能吸引到我們預期的客戶數量，我們的業務、財務狀況和運營結果可能會受到不利影響。
巴西目前的經濟不確定性和政治不穩定可能會對我們的經濟和金融狀況產生不利影響。
巴西的政治環境歷來影響並將繼續影響該國經濟的表現。政治危機已經並將繼續影響投資者和公衆的信心，歷史上曾導致經濟減速，加劇了巴西公司發行的證券的波動性。
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巴西最近的經濟不穩定導致市場對巴西經濟的信心下降，並導致政治環境惡化。此外，巴西聯邦檢察官辦公室正在對洗錢和腐敗指控進行的各種調查，包括洗車事件，對巴西的經濟和政治環境產生了負面影響。由於洗車事件，巴西政府官員以及大型國有企業的高級官員已經或正在面臨腐敗和洗錢的指控。這些人被指控在巴西政府授予若干基礎設施、石油和天然氣和建築公司的合同中以回扣方式收受和/或提供賄賂。據稱，這些回扣爲組成前總裁迪爾瑪·羅塞夫領導的前政府聯合政府的政黨的政治活動提供了資金，這些資金下落不明或沒有公開披露。
匯率不穩定可能會對巴西經濟和我們的經營業績產生不利影響。
巴西貨幣在歷史上一直不穩定，在過去30年裏頻繁貶值。*在整個期間，巴西政府實施了各種經濟計劃，並使用了各種匯率政策，包括突然貶值、定期小幅貶值(在此期間調整的頻率從每日到每月不等)、外匯管制、雙重匯率市場和浮動匯率制度。儘管巴西雷亞爾的長期貶值通常與巴西的通貨膨脹率掛鉤，但巴西雷亞爾在較短時間內的貶值導致巴西雷亞爾、美元和其他貨幣之間的匯率出現顯著差異。巴西中央銀行報告的巴西雷亞爾兌美元匯率在2021年12月31日爲5.5802雷亞爾兌1美元，2022年12月31日爲5.2174雷亞爾兌1美元，2023年12月31日爲4.8410雷亞爾兌1美元，但不能保證巴西雷亞爾未來不會再次對美元或其他貨幣貶值，這可能會導致我們以美元衡量的綜合收益和現金流的波動。
烏拉圭
我們的鄰國市場，特別是阿根廷的經濟狀況惡化，有可能影響我們烏拉圭機場，主要是埃斯特角機場的旅客人數。
烏拉圭機場的旅客數量和貨運量主要是來自巴西和阿根廷或前往巴西和阿根廷的旅客數量的一小部分。烏拉圭機場的客運量和貨運量也反映了巴西和阿根廷的經濟狀況。*阿根廷的情況，特別是與其經濟和外匯限制有關的情況，可能會對旅客數量產生負面影響，從而主要影響我們在埃斯特角機場的運營和財務業績。
我們在烏拉圭的業務仍然與使用烏拉圭主要貿易伙伴(如巴西和阿根廷)機場的乘客數量高度相關。因此，鄰近市場的任何惡化都可能對我們烏拉圭機場的旅客數量產生實質性影響，進而可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。
厄瓜多爾
厄瓜多爾的政治環境不確定，這可能會對我們的行動結果產生不利影響。
2023年5月17日，前總裁吉列爾莫·拉索先生解散國會，要求舉行總統選舉。2023年11月23日，Daniel·諾博亞先生當選爲厄瓜多爾新一屆總裁，2024年1月8日，諾博亞先生宣佈進入緊急狀態，任期60天。緊急狀態，加上厄瓜多爾的政治、經濟和社會危機，可能會對我們厄瓜多爾機場的活動產生負面影響，最終影響我們的業務、運營結果和財務狀況。
亞美尼亞
俄羅斯和烏克蘭之間正在進行的戰爭已經並可能繼續擾亂或影響航班時刻表和供應鏈，這可能會影響我們的運營結果。
目前尚不清楚俄羅斯和烏克蘭之間正在進行的戰爭將持續多久。這種衝突已經並可能繼續擾亂供應鏈，並導致航班時刻表發生變化。
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雖然很難預測俄羅斯與烏克蘭之間的戰爭或迄今宣佈的制裁可能對我們的業務產生的間接影響，但美國、歐盟國家或其他國家實施的任何額外製裁或採取的任何行動，以及俄羅斯採取的任何報復措施，如限制往返俄羅斯和亞美尼亞的航班，都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。
此外，中東戰爭繼續升級，即使未來的事態發展不可預測，國際敵對行動的任何升級也可能對我們產生負面影響。例如，與阿塞拜疆的衝突可能會對我們的業務產生負面影響。
儘管亞美尼亞當局宣佈他們將繼續進行憲法改革，並繼續談判以達成一項由美國擔任積極調解人的和平條約，但阿塞拜疆發表了一些咄咄逼人的聲明，如果這些聲明阻礙和平條約的執行，可能會影響我們的行動。
與我們普通股相關的風險
我們普通股的價格可能會非常不穩定。
我們無法預測投資者對我們普通股的興趣將在多大程度上創造或能夠維持一個活躍的交易市場，或者該市場未來的流動性如何。我們普通股的市場價格可能會波動，可能會受到許多因素的影響，其中一些因素是我們無法控制的，包括：
| ● | 財務分析師未能涵蓋我們的普通股或分析師對財務估計的變化； |
| ● | 我們經營業績的實際或預期變化； |
| ● | 財務分析師財務估計的變化，或我們未能達到或超過任何這些估計，或任何財務分析師選擇跟蹤我們的普通股或我們競爭對手的股票的建議的變化； |
| ● | 我們或我們的競爭對手宣佈重大合同或收購； |
| ● | 未來出售我們的普通股；以及 |
| ● | 投資者對我們和我們經營的行業的看法。 |
此外，股票市場總體上經歷了巨大的價格和成交量波動，這些波動往往與受影響的特定公司的經營業績無關或不成比例。這些廣泛的市場和行業因素可能會對我們普通股的市場價格造成實質性損害，無論我們的經營業績如何。過去，在某些公司的證券市場價格出現波動後，這些公司會被提起證券集體訴訟。如果對我們提起訴訟，可能會對我們的財務狀況或經營結果產生不利影響。
我們發行並可能進一步發行期權、限制性股票和其他形式的基於股份的薪酬，這有可能稀釋股東價值並導致我們普通股的價格下跌。
2020年，我們實施了長期管理股薪酬計劃。見“第6條董事、高級管理人員和員工-薪酬-管理層薪酬計劃。“我們未來可能會向我們的董事、高級職員和員工提供額外的股票期權、限制性股票和其他形式的股票薪酬。如果我們發行的任何期權被行使，或我們可能發行的任何股份歸屬，並且這些股份被出售到公開市場，我們普通股的市場價格可能會受到不利影響。
32
我們很大一部分普通股可能會在公開市場出售，這可能會導致我們普通股的市場價格大幅下跌，即使我們的業務表現良好。
我們的高級管理人員、董事和大股東能夠在公開市場上出售我們的普通股。此外，根據登記權利和賠償協議，大股東和任何關聯受讓人有權在符合某些條件的情況下，要求我們根據證券法登記出售其普通股。通過行使註冊權和出售大量股份，我們現有的所有者可能會導致我們普通股的現行市場價格下跌。註冊權所涵蓋的普通股將約佔我們已發行股本的80.5%。登記這些已發行普通股中的任何一股，將導致該等股份在登記聲明生效後在不遵守規則第144條的情況下自由交易。出售大量此類普通股或認爲可能發生此類出售可能會導致我們的市場價格下跌，或使您更難在您認爲合適的時間和價格出售您的普通股。
我們可能需要額外的資本，但我們可能無法獲得。
我們相信，我們現有的現金和現金等價物、運營現金流和融資能力足以並將足以滿足我們在可預見的未來的預期現金需求。然而，由於業務條件的變化或其他未來的發展，包括我們可能決定進行的任何投資或收購，我們可能需要額外的現金資源。如果這些資源不足以滿足我們的現金需求，我們可能會尋求出售額外的股權或債務證券或獲得其他融資來源。出售額外的股權證券可能會導致我們股東的股權被稀釋。債務的產生可能導致償債義務的增加，並可能要求我們同意限制我們業務的經營和融資契約。
我們以可接受的條件獲得額外資本的能力受到各種不確定因素的影響，包括：
| ● | 美國資本市場和其他我們可能尋求籌集資金的資本市場的狀況； |
| ● | 我們未來的經營業績和財務狀況； |
| ● | 美國、歐洲和拉丁美洲的政府對外國投資的監管；以及 |
| ● | 在我們開展業務的司法管轄區的全球經濟、政治和其他條件。 |
我們的業務和運營結果可能會因遵守美國政府、紐約證券交易所或其他相關監管機構頒佈的適用於美國上市公司的報告、披露和其他要求而對我們的資源造成更大的壓力，從而對我們的業務和運營結果產生不利影響。
遵守現有的、新的和不斷變化的公司治理和公開披露要求增加了我們合規政策的不確定性，並增加了我們的合規成本。不斷變化的法律、法規和標準包括與會計、公司治理和公開披露相關的法律、法規和標準，包括多德-弗蘭克華爾街改革和消費者保護法、2002年的薩班斯-奧克斯利法案、美國證券交易委員會(「美國證券交易委員會」)的新規定和紐約證券交易所(「NYSE」)的上市指南。特別是，要遵守2002年《薩班斯-奧克斯利法案》(Sarbanes-Oxley Act)第404條以及有關財務報告內部控制的必要評估和我們的外部核數師對財務報告的內部控制進行審計的相關法規，需要投入大量的財務和管理資源。
我們遵守不斷變化的法律、法規和標準的努力已經導致並可能繼續導致一般和行政費用的增加。此外，我們的董事會成員和高級管理人員在履行職責時可能面臨更大的個人責任風險。因此，我們可能會面臨吸引和留住合格董事會成員和高級管理人員的困難，這可能會損害我們的業務。如果我們不遵守新的或更改的法律或法規以及不同的標準，我們的業務和聲譽可能會受到損害。
33
如果我們不能保持有效的財務報告內部控制制度，我們可能無法準確報告我們的財務結果或防止舞弊。
作爲美國的一家上市公司，根據美國證券法，我們必須履行報告義務。美國證券交易委員會根據2002年薩班斯-奧克斯利法案第404節的要求通過了規則，要求每家上市公司在其年報中包括一份關於該公司財務報告內部控制的管理報告，其中包含管理層對我們財務報告內部控制有效性的評估。此外，獨立註冊會計師事務所必須證明並報告我們對財務報告的內部控制的有效性。在截至2019年12月31日的財年，我們受到了這些要求的約束。
我們的管理層得出結論，我們對財務報告的內部控制自2023年12月31日起生效。我們的獨立註冊會計師事務所已經發布了一份認證報告，該報告得出結論，我們對財務報告的內部控制自2023年12月31日起生效。請參閱“項目15.控制和程序“然而，如果我們未來不能保持對財務報告的有效內部控制，我們的管理層和我們的獨立註冊會計師事務所可能無法得出結論，認爲我們在合理保證水平下對財務報告進行了有效的內部控制。這反過來可能導致投資者對我們財務報表的可靠性失去信心，並對我們普通股的交易價格產生負面影響。此外，我們承諾投入大量成本、管理時間和其他資源，以努力遵守第404條和薩班斯-奧克斯利法案的其他要求。
我們的豁免權“外國私人發行人”根據某些規則，根據美國證券法，投資者獲得的有關我們的信息將少於美國公司，這可能導致我們的普通股對投資者的吸引力降低。
作爲在美國的「外國私人發行人」，我們不受美國證券法的某些規定的約束，並且與美國公司相比，我們被允許向美國證券交易委員會提交的信息更少。作爲一家「外國私人發行人」，我們不受《交易法》規定的某些規則的約束，這些規則規定了《交易法》第14條規定的委託書徵集的某些披露義務和程序要求。此外，我們的高級管理人員、董事和主要股東在購買和出售我們的普通股時，不受交易法第16節的報告和「短期」利潤回收條款以及交易法下的規則的約束。此外，我們不需要像其他公司那樣頻繁或及時地向美國證券交易委員會提交定期報告和財務報表，這些公司的證券是根據《交易法》登記的。此外，我們無需遵守美國證券交易委員會根據《交易法》頒佈的FD法規，該法規限制了選擇性披露重大信息。因此，我們的股東可能無法獲得他們認爲重要的信息，這可能會導致我們的普通股對投資者的吸引力降低。
我們支付股息的能力受到盧森堡法律的限制
我們的公司章程和1915年8月10日關於商業公司的盧森堡法律，經不時修訂(1915年《S商業電話》改版)，要求股東大會批准任何股息分配，但下述規定除外。
我們根據盧森堡公司法宣佈分紅的能力取決於可分配收益或可用準備金的可用性，其中包括股票溢價。此外，我們可能無法比每年更頻繁地宣佈和支付股息。在盧森堡公司法允許的情況下，我們的公司章程授權董事會以中期股息的形式比每年更頻繁地宣佈股息，只要此類中期股息的金額不超過自上一財政年度結束以來獲得的淨利潤總額(年度賬目已獲批准)，加上任何利潤結轉和從可用於此目的的準備金中提取的款項，減去上一財政年度的累計虧損、盧森堡法律或本公司章程要求爲上一財政年度要求的準備金撥備的金額以及此類收益的估計應納稅額。
34
我們是一家控股公司，依賴於子公司向我們分配資金的能力，以履行我們的財務義務和支付股息，而他們可能無法做到這一點。
我們是一家控股公司，我們所有的業務都由我們的子公司進行。除了子公司的股權外，我們不擁有任何實質性資產。因此，我們支付股息的能力取決於我們的子公司及其向我們分配資金的能力。子公司進行這些分配的能力可能受到我們作爲特許人的大多數特許權協議中所包括的契諾的影響，例如AA2000特許權協議、烏拉圭特許權協議、亞美尼亞特許權協議、意大利特許權協議和巴西特許權協議，或我們簽訂的融資協議，或其各自公司管轄區有效的法律和法規，例如，包括對外匯流入和流出的外匯管制。請參閱“第3項關鍵信息--風險因素--阿根廷目前的外匯管制和實施進一步的外匯管制可能會對我們的業務結果產生不利影響。” 另請參閱 “項目5--業務和財務審查及展望--流動資金和資本資源--負債...如果我們無法從子公司獲得資金，我們將無法分配股息。我們不打算尋求從其他來源獲得資金來支付股息。
我們的股東可能比作爲美國公司的股東更難保護自己的利益，這可能會對我們普通股的交易和我們進行股權融資的能力產生不利影響。
我們的公司事務由我們的公司章程和盧森堡法律管理，包括管理公共有限責任公司的法律(匿名協會)。根據盧森堡法律，我們股東的權利和我們董事和高級管理人員的責任與適用於在美國註冊成立的公司的權利和責任不同。此外，管理盧森堡公司證券的盧森堡法律可能沒有美國現行的法律那麼廣泛，而且盧森堡關於公司治理事項的法律和法規可能不像美國的國家公司法那樣保護少數股東。因此，與在美國註冊成立的公司的股東相比，我們的股東在保護與我們的董事和高級管理人員或我們的主要股東所採取的行動有關的利益方面可能面臨更大的困難。
我們的公司章程和盧森堡法律都沒有規定在某些特殊公司交易中持不同意見的股東的評估權，否則根據美國某些州的法律，股東可能可以獲得這些權利。由於這些差異，我們的股東可能比作爲美國發行人的股東更難保護自己的利益。
我們普通股的持有者可能無法行使他們的優先認購權，在未來普通股發行的情況下，他們的股權可能會被稀釋。
根據盧森堡法律，我們的股東在發行普通股時享有優先認購權，以現金支付對價。然而，股東可以在股東大會上，根據盧森堡法律和我們的組織章程，放棄或禁止並授權董事會放棄、禁止或限制盧森堡法律規定的任何股東優先認購權，只要董事會認爲在我們的法定股本範圍內的任何普通股發行或發行在定價之前放棄、禁止或限制此類權利是可取的，在盧森堡官方公報上公佈授予此類授權的契據後長達五年(法國興業銀行電子與S等協會(RESA))，這一期限可以續期一次或幾次，最長可達五年。該等普通股可按高於、按市值或低於市值的方式發行，亦可透過納入可動用儲備(其中包括股份溢價)的方式發行。此外，股東可能無法及時或根本無法行使股東的優先購買權，除非股東遵守盧森堡公司法和股東所在司法管轄區的適用法律規定的要求，特別是在美國。因此，如果未來發行普通股，這些股東的持股可能會被大幅稀釋。此外，在以實物出資增資的情況下，現有股東不存在優先購買權。
35
我們是根據盧森堡法律組建的，您可能很難獲得或執行判決，或對我們或我們在美國的高管和董事提起原創訴訟。
我們是根據盧森堡的法律組織的。我們的大部分資產都位於美國以外。此外，本年度報告中點名的大多數董事和高級管理人員以及一些專家居住在美國以外，他們的大部分資產位於美國以外。投資者可能無法在美國境內向我們或這些人送達法律程序文件，或在美國法院執行鍼對我們或這些人的判決，包括基於美國聯邦證券法民事責任條款的訴訟判決。同樣，投資者可能也很難在美國法院執行在美國以外司法管轄區法院獲得的對我們或這些人不利的判決，包括基於美國聯邦證券法民事責任條款的判決。投資者也可能很難根據美國聯邦證券法的民事責任條款向盧森堡法院提起針對我們或這些人的原始訴訟。此外，盧森堡法律不承認股東代表公司提起派生訴訟的權利，但在有限的情況下除外。持有有權在股東大會上投票的證券並持有公司至少10.0%投票權的小股東可以代表公司對董事提起訴訟。持有公司至少10.0%投票權的少數股東也可以就公司或其子公司的管理行爲向董事提出書面問題，如果公司未能在一個月內回答這些問題，這些股東可以向盧森堡法院申請任命一名或多名專家，就這些管理行爲提交報告。
由於美國和盧森堡之間沒有關於相互承認和執行民商事判決的條約，盧森堡的法院不會自動承認和執行美國法院做出的最終判決。從美國有管轄權的法院獲得的關於民事或商事的有效判決，可通過盧森堡的有管轄權的法院輸入和執行，但須遵守執行程序(等值)。美國法院判決在盧森堡法院的可執行性將在盧森堡的任何執行之前受制於盧森堡程序法中規定的程序和條件，這些條件可能包括截至本年度報告日期的以下條件(可能會發生變化)：
| ● | 美國法院的判決是終局的和可執行的(前Cutoire)在美國； |
| ● | 美國法院對導致判決的主題事項擁有管轄權(即其管轄權既符合盧森堡國際私法規則，也符合適用的美國國內聯邦或州管轄規則)； |
| ● | 美國法院已將盧森堡法院本應適用的實體法適用於這一爭端； |
| ● | 判決是在對方當事人有機會出庭並在出庭時提出辯護的程序之後作出的，而外國法院的決定不得是通過欺詐獲得的，而是根據被告的權利作出的； |
| ● | 美國法院是按照自己的程序法行事的； |
| ● | 美國法院的判決不違反盧森堡的國際公共政策；以及 |
| ● | 美國法院訴訟程序不屬於刑事或稅務性質。 |
我們就針對董事提出的所有索賠、訴訟、訴訟或訴訟向董事進行賠償，並使他們免受損害，但有限的例外情況除外。我們與任何現任或前任董事和高級管理人員之間或之間的權利和義務通常受盧森堡法律管轄，並受盧森堡法院的管轄，除非該等權利或義務與上述職務無關或產生於上述職務。儘管人們懷疑美國法院是否會在根據美國聯邦或州證券法在美國提起的訴訟中執行此類條款，但此類條款可能會使執行在盧森堡境外獲得的判決更難針對我們在盧森堡或適用盧森堡法律的司法管轄區的資產執行。
36
盧森堡破產法爲我們的股東提供的保護可能比美國破產法下的保護要少。
作爲一家根據盧森堡法律成立並在盧森堡設有註冊辦事處的公司，如果對我們啓動任何破產程序，我們應遵守盧森堡破產法，其中包括經修訂的2015年5月20日關於破產程序(RECAST)的理事會(EC)第2015/848號條例。如果另一個歐洲國家的法院認定該國家的破產法根據並受此類歐盟法規的約束適用於我們，則該國家的法院可以對針對我們發起的破產程序擁有管轄權。盧森堡或其他相關歐洲國家(如果有)的破產法可能會爲我們的股東提供比美國破產法所規定的保護更少的保護，並使他們更難收回根據美國破產法在清算中有望收回的金額。
根據盧森堡現行稅法，普通股股息分配的支付通常需要繳納15.0%的預扣稅。
根據盧森堡現行稅法，普通股的股息支付一般要繳納15.0%的盧森堡預扣稅。預扣稅中的某些豁免或減免可能適用，但將由持有人向盧森堡稅務當局申請任何可用退款。有關稅務影響的更多信息，請參閱項目10補充資料--稅收--盧森堡的稅務考慮。”
我們在不同的司法管轄區受到複雜的稅務規則的約束，我們對這些規則的解釋和應用可能與相關稅務機關的解釋和應用不同，這可能導致承擔重大額外稅款、利息和罰款的責任。
我們在多個地區開展業務，因此將在多個司法管轄區納稅。本公司及其附屬公司須遵守的稅務規則非常複雜，我們必須就該等規則的解釋及應用作出判斷(包括根據外部意見)。我們的稅務工作通常會由稅務機關進行審查。這些稅務機關可能不同意我們對相關稅務規則的解釋和/或適用。在這種情況下，稅務機關的異議可能需要我們承擔與相關稅務機關的訴訟或與稅務機關達成和解相關的費用，如果稅務機關的異議成功，可能會導致我們被評估額外的稅款(可能連同利息和罰款)，從而增加我們應繳納的稅款。
此外，我們的子公司支付的股息和其他集團內付款可能需要繳納由支付款項的實體組織所在司法管轄區或稅務居民徵收的預扣稅。除非該等稅項可完全抵免或退還，否則股息及集團內其他付款可能會增加我們所繳稅額。雖然本公司及其附屬公司在安排本身和處理事務時，均以儘量減少這類稅項爲目標，但並不能保證我們一定會成功。
根據新的阿根廷稅法，我們普通股的持有者如果出售或轉讓在2018年1月1日後獲得的普通股，佔我們股本的10%或更多，可能需要繳納阿根廷資本利得稅。
根據阿根廷稅法，非阿根廷居民出售或轉讓在2018年1月1日後獲得的外國實體的股份或其他股份，如果外國實體價值的30%或更多來自阿根廷境內的資產，並且出售或轉讓的股份佔該外國實體股權的10%或更多，則可能在阿根廷繳納資本利得稅。因此，任何持有我們普通股的非阿根廷居民如果出售或轉讓2018年1月1日之後獲得的普通股，並且出售或轉讓的普通股佔我們股權的10%或更多，則可能需要繳納阿根廷資本利得稅. 請參閱“項目10補充資料--稅收--阿根廷的稅務考慮。”
第4項：提供公司信息。
公司根據美國證券交易委員會的EDGAR備案系統以電子形式備案。它的文件可以通過EDGAR系統獲得，網址是www.sec.gov。該公司的文件也可通過互聯網在CAAP的網站上查閱，網址爲http://investors.corporacionamericaairports.com.本公司網站僅供參考，其網站上包含的或可通過其網站訪問的信息不屬於本年度報告的一部分。
37
A. | 公司的歷史與發展 |
我們自1998年開始運營，現已成爲全球領先的機場特許經營權運營商。
| ● | 1998年，作爲AA2000財團的一部分，我們贏得了阿根廷政府對阿根廷33個機場運營特許權的國內和國際公開競標，其中包括兩個最大的機場，位於布宜諾斯艾利斯Ezeiza的Ministro Pistarini國際機場(或先前定義的Ezeiza機場)和位於布宜諾斯艾利斯的Jorge Newberg Aeroparque機場(「Aeroparque機場」)。 |
| ● | 2001年，作爲Aeropuertos del Neuquén S.A.(「NQN」)財團的一部分，我們獲得了運營Aeropuerto de Neuquén(「Neuquén Airport」)的特許權，這是我們在阿根廷的第34個機場。 |
| ● | 2002年，我們的子公司亞美尼亞國際機場CJSC(「AIA」)獲得了Zvartnots國際機場(「Zvartnots機場」)的特許權，該機場距離亞美尼亞首都埃裏溫市中心12公里。 |
| ● | 2003年，在烏拉圭政府舉行的一次公開拍賣中，我們購買了南普爾塔爾公司(「南普爾塔爾塔」)的股份，該公司擁有經營烏拉圭卡拉斯科的總塞雷奧·貝里索國際機場(「卡拉斯科機場」)的特許權，距離烏拉圭首都蒙得維的亞市中心19公里。 |
| ● | 2004年，作爲終端瓜亞基爾機場集團(「TAGSA」)財團的一部分，我們獲得了運營若澤·華金·德·奧爾梅多國際機場(「瓜亞基爾機場」)的特許權，該機場距離厄瓜多爾瓜亞基爾市中心5公里。 |
| ● | 2007年，我們簽署了Zvartnots機場特許權協議修正案，將亞美尼亞第二大民用機場Gyumri的Shirak機場(「Shirak機場」)包括在內。 |
| ● | 2008年，在一項私人交易中，我們收購了Consorcio Aeropuertos Internacion ales S.A.(「CAISA」)的全部股權，後者擁有烏拉圭埃斯特角位於馬爾多納多的卡洛斯·A·柯貝洛機場(「埃斯特角」)的特許權。 |
| ● | 2008年，作爲Aeropuerto de Bahía Blanca S.A.(「BBL」)財團的一部分，我們獲得了運營Aeropuerto de Bahía Blanca(「Bahía Blanca Airport」)的特許權，這是我們在阿根廷的第35個機場。 |
| ● | 2011年，作爲AAP財團的一部分，我們獲得了在秘魯南部運營六個主要機場(「AAP機場」)的特許權。 |
| ● | 2011年，作爲Aeropuertos Ecoógicos de Galáagos S.A.(「ECOGAL」)財團的一部分，我們獲得了位於加拉帕戈斯群島巴爾特拉島的西摩機場(「加拉帕戈斯機場」)的特許權，這是我們在厄瓜多爾的第二個機場。 |
| ● | 2011年，作爲ICASGA財團的一部分，我們獲得了位於巴西納塔爾的阿馬拉特S國際機場(「納塔爾機場」)的特許權。 |
| ● | 2012年，根據AA2000與阿根廷聖地亞哥德爾埃斯特羅省達成的一項協議，我們開始運營我們在阿根廷的第36個機場Terma de Río Hondo機場，根據ORSNA的第27/2021號決議，該機場也已納入AA2000特許權協議。 |
| ● | 2012年，作爲iCab財團的一部分，我們獲得了總統朱塞利諾·庫比切克國際機場(「巴西利亞機場」)的特許權，該機場距離巴西首都巴西利亞市中心11公里。 |
| ● | 2012年，我們成立了A.C.I.國際機場公司。直接或間接持有我們在擁有我們機場特許權的多家公司中的權益。 |
38
| ● | 於二零一四年，我們透過與前股東進行多次私人收購及完成兩項公開收購要約，收購擁有位於意大利比薩的Galileo Galileo Galilei di Pisa機場(「比薩機場」)及位於意大利佛羅倫薩的Firenze機場(「佛羅倫薩機場」，以及比薩機場，即「意大利機場」)的公司的控股權。2015年，我們將運營意大利機場的兩家公司合併爲TA，這是一家在米蘭證券交易所(Borsa Italiana)上市的公司，我們擁有該公司46.71%的已發行和已發行普通股。比薩機場和佛羅倫薩機場的特許權已移交給TA。 |
| ● | 2014年，我們執行了卡拉斯科機場特許權協議修正案，將期限延長10年，至2033年。 |
| ● | 2015年，我們完成了公司整合，通過整合我們獲得了ICASGA的直接權益，並通過InfrAmerica獲得了iCab的間接權益。 |
| ● | 2017年，作爲AA2000財團的一部分，我們獲得了位於布宜諾斯艾利斯省的El Palomar機場(以下簡稱El Palomar機場)的特許權，這是我們在阿根廷的第37個機場。 |
| ● | 2018年2月1日，我們完成了首次公開募股，我們和大股東向公衆出售了總計28,571,429股普通股。 |
| ● | 2018年，通過兩筆獨立的交易，我們額外獲得了TA 11.08%的權益，使我們的持股比例增加到其已發行和已發行普通股的62.28%。 |
| ● | 2018年，我們將CA意大利公司已發行和已發行普通股的25%出售並轉讓給迪拜投資公司，使我們在CA意大利公司的持股比例降至75%。 |
| ● | 2018年，我們執行了瓜亞基爾特許權協議修正案，將特許權期限再延長5年。 |
| ● | 2019年6月，我們執行了埃斯特角特許權協議修正案，將特許權期限再延長14年，至2033年3月31日。 |
| ● | 2020年7月，意大利政府通過了一項與新冠肺炎疫情應急措施相關的法律，給予機場運營商兩年的特許權延長。 |
| ● | 2020年11月，我們執行了一項終止納塔爾機場特許權的不可撤銷修正案。 |
| ● | 2020年12月，我們執行了AA2000特許權協議修正案，將特許權期限再延長10年，至2038年2月13日。 |
| ● | 2021年7月，我們執行了TAGSA特許權協議修正案，將特許權期限再延長兩年，至2031年7月27日。 |
| ● | 2021年10月，與阿根廷政府簽署的《內烏坎機場特許權協議》修正案獲得批准，將特許權延長至2026年。 |
| ● | 2021年11月，我們簽署了卡拉斯科特許權協議修正案(「經修訂的卡拉斯科特許權協議」)，將特許權期限再延長20年，至2053年，並將以下六個新機場納入卡拉斯科特許權協議的範圍(「烏拉圭新機場」)：Rivera國際機場、薩爾託國際機場、卡梅洛國際機場、杜拉茲諾國際機場、梅洛國際機場和佩烏沙國際機場。 |
| ● | 2021年12月，我們將我們在AAP的50%股權轉讓給Andino Investment Holding S.A.。交易完成後，Andino Investment Holding S.A.現在擁有AAP 100%的股份。因此，截至本年度報告日期，我們不再根據AAP特許權協議運營機場。 |
39
| ● | 2022年11月，我們接到通知，由Mota Engil Africa和Mota Engil Nigia組成的財團被選爲Nnamdi Azikiwe國際機場(NAIA)阿布賈和Mallam Aminu Kano國際機場(Maki)Kano的優先投標人，這兩個機場都位於非洲尼日利亞。 |
| ● | 2022年12月30日，TA完成了以75萬歐元的價格將Toscana Aeropti Handling(「TAH」)80%的股本出售給Alisud S.p.A.(「出售搬運業務」)。這筆交易包括TA從2025年1月1日起行使向Alisud出售TAH剩餘20%股本的選擇權，價格爲25萬歐元。此外，當TAH的業務計劃設定的業績目標實現時，Alisud將向TA支付至少20萬歐元的額外賺取代價。 |
| ● | 2023年12月31日，ICASGA被ACI do Brasil S.A.(我們持有99.99%的股權，其餘0.01%由大股東持有)吸收。 |
下表按國家列出了我們的優惠，以及它們的開始日期和延期細節(如果有)：
CAAP | 目前的情況 | |||||||||||
有效 | 數量 | 特許權 | 特許權 | 延拓 | ||||||||
國家 |
| 特許權 |
| 所有權 |
| 機場 |
| 開始日期 |
| 結束日期 |
| 細節 |
阿根廷 |
| AA2000 |
| 82.7 | % | 35 | 1998 |
| 2038 |
| — | |
| NQN |
| 75.5 | % | 1 |
| 2001 |
| 2026 |
| ||
| BBL |
| 82.6 | % | 1 |
| 2008 |
| 2033 |
| 可延長10年(1) | |
意大利 |
| 助教（SAT）(2) |
| 46.7 | % | 1 |
| 2006 | 2048 |
| ||
|
|
| (2014) | (3) |
| — | ||||||
| TA（ADF）(2) |
| 46.7 | % | 1 |
| 2003 | 2045 |
| |||
|
|
| (2014) | (4) |
| — | ||||||
巴西 |
| ICASBA |
| 99.9 | %(5) | 1 |
| 2012 | (6) | —(7) | ||
| ICAB |
| 51.0 | % | 1 |
| 2012 |
| 2037 | 5年，如果需要重建經濟平衡，可再延長5年 | ||
烏拉圭 |
| 南門(8) |
| 100 | % | 7 |
| 2003 |
| 2053 |
| — |
| Caisa |
| 100 | % | 1 |
| 1993 |
| 2033(9) (10) (11) |
| ||
|
|
| (2008) |
|
| — | ||||||
厄瓜多爾 |
| TAGSA |
| 50.0 | % | 1 |
| 2004 |
| 2031 |
| — |
| 生態 |
| 99.9 | % | 1 |
| 2011 |
| 2026 |
| — | |
亞美尼亞 | AIA | 100 | % | 2 | 2002 | 2032 | 可選擇每5年更新一次 |
| (1) | 受某些條款和條件的約束，包括政府批准。 |
| (2) | SAt和ADF均與TA合併，CA Italy目前擁有TA 62.28%的股權。我們擁有CA Italy 75%的股權。 |
| (3) | 我們於2014年開始運營比薩機場。 |
| (4) | 我們於2014年開始運營佛羅倫薩機場。 |
| (5) | 我們的有效所有權爲99.98%。 |
| (6) | 納塔爾機場的特許經營權於2011年8月授予，並於2012年1月生效。納塔爾機場於2014年6月開始運營。 |
| (7) | 2020年11月，我們執行了終止納塔爾機場特許經營權的修正案。截至本報告之日，我們不再運營納塔爾機場。 |
| (8) | 包括烏拉圭新機場，這些機場通過2021年11月執行的修正案納入卡拉斯科特許權協議。 |
| (9) | 我們於2008年收購了CAISA的股份。 |
| (10) | 我們於2008年開始運營埃斯特角城機場，特許權協議修正案於2019年6月28日執行，批准延長埃斯特角城特許權協議。 |
| (11) | 我們可以全權決定續訂，無限期延長5年。 |
40
B.業務概述
概述
我們收購、開發和運營機場特許權。我們是世界領先的私人機場運營商。截至本年度報告發布之日，我們在拉丁美洲、歐洲和歐亞大陸運營着全球52個機場。自1998年獲得AA2000特許權協議以來，我們通過收購亞美尼亞、烏拉圭、厄瓜多爾、巴西、意大利的機場特許權和阿根廷的額外特許權，擴大了我們的運營環境和地理位置。
我們在開展業務的國家經營着一些最大和最重要的機場，包括一個大型國際機場，例如阿根廷的埃澤薩機場；國內機場，例如巴西的巴西利亞機場和阿根廷的Aeroparque機場；旅遊目的地的機場，例如阿根廷的巴里洛什和伊瓜蘇；厄瓜多爾的加拉帕戈斯生態機場；意大利的佛羅倫薩機場；以及國內和旅遊目的地的中型機場。
阿根廷是我們最大和歷史最悠久的市場，我們在那裏運營和管理阿根廷國家機場系統中56個機場中的37個，包括阿根廷最大的兩個機場Ezeiza和Aeroparque。自我們根據AA2000特許權協議獲得權利以來，我們在阿根廷的機場每年處理的商業客運量都超過阿根廷商業客運量的95.6%。
我們的收入來源
我們收入的很大一部分直接或間接取決於我們機場的客運量水平以及我們運營的機場的飛機起降次數。我們將我們的收入分爲以下幾類：航空收入、商業收入、建築服務收入和其他收入。
航空收入
航空業的收入來自飛機和乘客使用我們的機場設施。
我們的特許權協議確立或以其他方式管理我們可能向飛機運營商和乘客收取的航空服務費率。我們向每位離境旅客收取使用我們機場的費用，這取決於旅客乘坐的航班是國際航班、地區航班還是國內航班，以及旅客是否在過境。我們的一些特許權協議還允許我們向乘客收取額外的服務費用，如加強安全措施和減少交通援助等。我們向客戶收取飛機着陸和停靠的航空費用，這取決於航班是國際航班還是國內航班、飛機的最大起飛重量、時段和起飛時間等因素。國際票價一般高於國內或過境票價。
非航空收入
我們的非航空收入包括商業收入、建築服務收入和其他收入。
商業收入
我們的大部分商業收入來自使用倉庫(包括貨物儲存、儲存和倉庫服務以及相關的國際貨運服務)、服務和零售商店、免稅店、停車場設施、餐飲、機庫服務、食品和飲料服務、零售商店的費用，包括從零售商收入中收取的特許權使用費，以及空間租金、廣告、燃料、機場櫃台、貴賓休息室和其他雜項來源的費用，如電信、汽車租賃和客運服務。
建築服務收入
我們根據IFRIC 12建立的無形資產模型，將與特許權協議相關的投資視爲與改進和升級相關的投資。因此，我們將特許權協議所需投資的所有相關支出定義爲創收活動，因爲它們最終提供未來的好處，並且根據IFRIC 12的原則，對特許權進行的後續改進和升級被確認爲無形資產。
41
因此，我們確認特許權資產改善的收入及相關成本，這與各特許權協議所確立的特許權履行改善義務有關。收入指吾等與有關政府當局就改善工程而交換的價值，因爲吾等根據各自特許協議的規定建造或提供機場改善工程，而作爲交換，政府當局授予吾等權利，以取得使用該等資產提供的服務的利益，而該等資產被確認爲無形資產。在執行支出時，我們在損益中確認收入和費用。該等新增及改善特許權資產的成本乃考慮到特許權協議的投資要求後，按吾等在執行新增或改善項目時所產生的實際成本計算。透過招標程序，我們會與第三方簽訂合約，以進行該等建造或改善服務。這些服務的收入等於產生的成本加上合理的利潤。支付的金額是按市場價值確定的。
其他收入
其他收入包括未被歸類爲航空收入、商業收入或建築服務收入的收入。
我們的特許權協議
我們的業務包括收購、開發和運營機場特許權，這些特許權由政府當局在有限的時間內授予。我們的投資組合中有三種不同的特許權模式：阿根廷(AA2000)和亞美尼亞的單一收銀機模式，我們意大利機場的雙收銀機模式，以及我們厄瓜多爾、烏拉圭和巴西機場的基於通脹的模式。
| ● | 單一收銀機模式：*在特許權有效期內應實現一定的回報，在計算時，考慮所有收入(航空和商業)以及運營費用和資本支出。*爲了實現經濟平衡，監管機構可以調整乘客和飛機的關稅，降低特許權費用，減少資本投資承諾，或兩者的組合。 |
| ● | 雙收銀機模式：提供與其航空活動相關的保證回報。*只有航空收入被認爲包括航空業務費用和資本支出。*對於受監管的業務部分，有一個既定的WACC。 |
| ● | 基於通脹的模式：特許權沒有保證回報，關稅每年進行調整，考慮國內通脹或國內和美國通脹的組合。 |
主營業務和財務綜合指標
在截至2023年12月31日的一年中，我們的總綜合收入爲14億，持續運營的淨收入爲22650美元萬，調整後的EBITDA爲67770美元的萬，不包括建築服務的調整後的EBITDA爲67130美元萬，我們的機場共處理了849,473架次的飛機，爲8110名萬乘客提供了服務(其中約35.0%爲國際旅客，約56.3%爲國內旅客，約8.8%爲過境旅客)。截至2022年12月31日的年度，我們的總綜合收入爲14億，持續運營的淨收入爲16560美元萬，調整後的EBITDA爲45670美元的萬，不包括建築服務的調整後的EBITDA爲45480美元萬，我們的機場共處理了738,211架次飛機，爲萬總旅客提供了6,560人次的服務(其中約32.5%爲國際旅客，約57.6%爲國內旅客，約9.8%爲過境旅客)。截至2021年12月31日的年度，我們的總綜合收入爲7美元億，持續運營的淨虧損爲15980美元萬，調整後的EBITDA爲14930美元的萬，不包括建築服務的調整後的EBITDA爲14700美元的萬，我們的機場共處理了497,189架次的飛機，爲萬總旅客提供了3,570人次的服務(其中約23.1%爲國際旅客，約63.1%爲國內旅客，約13.8%爲過境旅客)。「請看」經營和財務回顧及展望-經營業績-調整後的EBITDA對賬爲持續經營的淨收益/(虧損)。”
42
按我們運營的國家/地區列出的我們的機場
阿根廷
我們最大的業務是在阿根廷，在阿根廷，我們運營着阿根廷國家機場系統56個機場中的37個，包括該國最大的兩個機場--埃澤薩機場和Aeroparque機場。埃澤薩機場是我們收入貢獻最大的機場，是阿根廷客運量第二大的機場，而Aeroparque機場是阿根廷客運量最大的機場。
我們的機場位於阿根廷23個省中的22個省和布宜諾斯艾利斯市，目前服務於阿根廷幾個省(如布宜諾斯艾利斯、科爾多瓦和門多薩市)和布宜諾斯艾利斯市的主要大都市區、旅遊目的地(如巴里洛什、馬德普拉塔和伊瓜蘇島)、區域中心(如科爾多瓦、聖羅莎、聖路易斯、聖胡安、拉里奧哈、聖地亞哥德爾埃斯特羅和卡塔馬卡)和邊境省城市(如門多薩、伊瓜蘇省、薩爾塔省和巴羅基洛奇省)。
在我們在阿根廷運營的37個機場中，根據適用的當地法律，19個機場已被指定爲「國際機場」，這意味着它們已經或可能具備接收國際航班的能力。
下表顯示了我們子公司報告的客運量(千人)：
客運量 |
| ||||||||
國際貿易 | 截至2013年底的一年。 | 截至2013年底的一年。 | 截至2013年底的一年。 | ||||||
或國家 | 12月31日， | 12月31日， | 12月31日， | ||||||
機場 |
| 指定 |
| 2023 |
| 2022 |
| 2021 | |
| (In（千人） | ||||||||
「Aeroparque Jorge Newbery」 |
| 國際 |
| 15,627.8 |
| 12,909.6 |
| 4,524.2 |
|
埃塞薩國際航空公司，「皮斯塔里尼部長」 |
| 國際 |
| 10,826.2 |
| 7,513.4 |
| 3,196.9 | |
科爾多瓦國際航空，”Ing. A.塔拉維拉” |
| 國際 |
| 2,971.6 |
| 2,149.0 |
| 717.3 |
|
聖卡洛斯德巴里洛切航空「Teniente Luis Candelaria」 |
| 國際 |
| 2,603.3 |
| 2,050.4 |
| 1,128.9 |
|
門多薩航空公司，「El Plumerillo」 |
| 國際 |
| 2,426.1 |
| 1,738.5 |
| 667.9 |
|
薩爾塔國際航空，「馬丁·米格爾·德·居梅斯」 |
| 國際 |
| 1,484.9 |
| 1,223.9 |
| 545.3 |
|
伊瓜蘇機場，”市長D。卡洛斯·愛德華多·克勞斯” |
| 國際 |
| 1,567.2 |
| 1,187.2 |
| 422.7 |
|
內烏肯航空公司，「佩羅總統」 |
| 國際 |
| 1,138.1 |
| 898.9 |
| 389.4 |
|
圖庫曼航空公司，”Tte.本傑明·馬蒂安佐” |
| 國際 |
| 855.7 |
| 718.2 |
| 318.3 |
|
裏瓦達維亞航空公司，「傑拉爾。恩裏克·莫斯科尼」 |
| 國際 |
| 579.3 |
| 465.9 |
| 188.2 |
|
聖胡安航空，「多明戈·福斯蒂諾·薩米恩託」 |
| 全國 |
| 221.5 |
| 197.0 |
| 79.0 |
|
布蘭卡航空公司，「西班牙司令」 |
| 全國 |
| 277.8 |
| 174.4 |
| 61.7 |
|
里奧·加列戈斯航空公司，「Piloto Civil Norberto Fernández」 |
| 國際 |
| 246.6 |
| 210.1 |
| 93.7 |
|
Aeropuerto de Otty，「Gobernador Horacio Guzmán」 |
| 國際 |
| 599.0 |
| 480.8 |
| 203.8 |
|
抵抗航空公司，「何塞·德聖馬丁」 |
| 國際 |
| 201.2 |
| 247.1 |
| 72.4 |
|
馬德普拉塔國際航空公司，「阿斯特·皮亞佐拉」 |
| 國際 |
| 321.3 |
| 286.2 |
| 88.6 |
|
43
客運量 | ||||||||
國際貿易 | 截至2013年底的一年。 | 截至2013年底的一年。 | 截至2013年底的一年。 | |||||
或國家 | 12月31日， | 12月31日， | 12月31日， | |||||
機場 |
| 指定 |
| 2023 |
| 2022 |
| 2021 |
波薩達斯航空，”解放者將軍D。何塞·德·聖馬丁” |
| 國際 |
| 409.9 |
| 230.9 |
| 142.8 |
格蘭德機場「Gobernador Ramon Trejo Noel」 |
| 國際 |
| 161.0 |
| 129.6 |
| 67.7 |
臺灣國際航空公司，「El Pucu」 |
| 國際 |
| 107.1 |
| 88.9 |
| 12.4 |
聖路易斯航空公司，「准將塞薩爾·R·奧赫達」 |
| 全國 |
| 76.1 |
| 75.8 |
| 24.7 |
聖地亞哥德爾埃斯珀航空公司，”RCM。安赫爾·德·拉巴斯·阿拉貢內斯” |
| 全國 |
| 240.3 |
| 182.2 |
| 75.4 |
拉里奧哈航空公司，「維森特·阿爾曼多斯·阿爾莫納西斯上尉」 |
| 全國 |
| 91.2 |
| 68.9 |
| 23.8 |
聖拉斐爾航空公司，”SA聖地亞哥·格爾馬諾” |
| 全國 |
| 46.1 |
| 54.6 |
| 24.3 |
馬德林港航空公司，「El Tehuelche」 |
| 全國 |
| 207.3 |
| 120.7 |
| 23.5 |
卡塔馬卡航空公司，「費利佩·巴雷拉上校」 |
| 全國 |
| 86.2 |
| 65.9 |
| 27.9 |
埃斯奎爾航空「安東尼奧·帕羅迪准將」 |
| 全國 |
| 90.4 |
| 81.7 |
| 38.8 |
巴拉那航空，「烏爾基扎將軍」 |
| 全國 |
| 53.1 |
| 33.9 |
| 11.4 |
聖羅莎航空 |
| 全國 |
| 52.0 |
| 35.4 |
| 19.4 |
聖費爾南多航空 |
| 國際 |
| 10.9 |
| 47.6 |
| 34.4 |
維耶瑪航空公司，「城堡堡城」 |
| 全國 |
| 43.3 |
| 42.4 |
| 18.3 |
Río Hondo航空公司 |
| 全國 |
| 14.7 |
| 24.7 |
| 13.8 |
Aeropuerto de Río Cuarto，《物質》 |
| 全國 |
| 27.9 |
| 31.1 |
| 13.6 |
皮科航空公司 |
| 全國 |
| 0.0 |
| 0.2 |
| 0.2 |
航空公司「Daniel全能」 |
| 全國 |
| 5.9 |
| 0.5 |
| 0.5 |
Aeropuerto de Malargüe，「Comodoro D Ricardo Salomón」 |
| 全國 |
| 0.6 |
| 2.7 |
| 0.1 |
雷諾茲別墅航空公司 |
| 全國 |
| 0.0 |
| 2.4 |
| 0.9 |
埃爾帕洛馬爾航空公司 |
| 國際 |
| 0.0 |
| 2.2 |
| 2.5 |
主要運營和財務指標
在阿根廷，我們的主要特許權是AA2000特許權協議，在截至2023年12月31日的年度內，該特許權協議約爲4,230名萬乘客，佔我們服務的萬乘客總數4,370名的96.8%。我們大約有1,080萬的乘客在埃澤薩機場，1,560萬的乘客在Aeroparque機場。*截至2022年12月31日止年度，AA2000特許權協議下的機場服務約3,270名萬旅客，佔截至2022年12月31日止年度我們服務的萬總旅客總數3,380名的96.8%。我們大約有750名萬的乘客在埃澤薩機場，1290名萬的乘客在Aeroparque機場。*截至2021年12月31日止年度，AA2000特許權協議項下的機場服務約1,280名萬旅客，佔截至2021年12月31日止年度我們服務的萬旅客總數1,330名的96.6%。大約有320萬的乘客在埃澤薩機場，450萬的乘客在Aeroparque機場。
在阿根廷地區，截至2023年12月31日的一年中，AA2000佔我們總收入的99.2%以上，佔我們客運量的96.8%，佔我們空中交通流量的96.4%。*在截至2023年12月31日的年度內，AA2000佔我們綜合收入的45.4%以上，佔我們總客運量的52.1%，佔我們空中交通流量的52.1%。
下表提供了我們在阿根廷的業務在所示時期的彙總數據：
截至2011年12月31日的第一年，(1) | ||||||||||||||||
| 2023 |
| 2022 |
| 2021 | |||||||||||
| 佔全球總數的% |
| 佔全球總數的% |
| 佔全球總數的% |
| ||||||||||
收入（百萬美元） | $ | 640.6 |
| 45.8 | % | $ | 762.6 |
| 55.3 | % | $ | 362.9 |
| 51.3 | % | |
乘客人數（百萬） | 43.7 |
| 53.8 | % |
| 33.8 |
| 51.5 | % |
| 13.3 |
| 37.2 | % | ||
空中交通流量（以千計） | 458.6 |
| 54.0 | % |
| 384.7 |
| 52.1 | % |
| 227.3 |
| 45.7 | % | ||
| (1) | 我們包含了阿根廷三個特許經營地的信息：AA 2000、Bahía Blanca和Neuquén。我們目前間接擁有AA 2000 82.7%的普通股股本、Bahía Blanca 82.6%的股本和Neuquén 75.5%的股本。 |
我們的阿根廷分部調整後EBITDA爲美元23200萬，美元27790萬，美元截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度分別爲6560萬，調整後EBITDA（不包括建築服務）爲美元23190萬，美元27770萬，美元截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度分別爲6540萬。
44
AA2000特許權協議主要條款
以下是主要條款的說明，有關特許權條款的完整說明，請參閱項目4公司信息-業務概覽-監管和特許權框架-阿根廷-AA2000特許權協定。”
| ● | 期限：AA2000特許權協議開始於1998年，2038年到期，考慮到阿根廷政府於2020年12月批准延長後的新特許權期限。 |
| ● | 特許權費用：AA2000必須向阿根廷政府支付總收入的15%，不包括建築服務。 |
| ● | 根據延期的技術條件，S的資本支出總額約爲50000美元 加增值稅，將分兩個階段執行：(I) 第一階段，約33600美元萬加增值稅，最好在2022年至2023年期間進行；(Ii)AA2000第二階段，2024年至2027年間，每年投資約4,100美元萬加增值稅，總計約16400美元萬加增值稅。2028年至2038年期間的投資將根據機場系統的運營需要確定，並將考慮特許權的經濟平衡。 |
| ● | 優先股贖回：根據延期協議的規定，如果AA2000在2022年3月31日之前贖回優先股，贖回的金額可以計入第一階段資本支出計劃的減少。2022年2月和3月，AA2000的S董事會和股東分別通過特別股東大會決定贖回該等優先股。請參閱“AA2000所有權結構.” |
| ● | 經濟均衡：特許權在單一收銀機模式下運作，這設定了特許權結束時需要達到的經濟均衡。經濟均衡是以內部收益率爲基礎的，內部收益率是從收入和支出的財務預測中得出的，該內部收益率考慮了前五年的實際數字和ORSNA對未來五年的預測。ORSNA必須每年核實一次經濟均衡，並在IRR低於目標IRR的情況下調整變量。這些調整可以通過提高關稅、降低特許權費用或減少資本支出承諾來進行。 |
AA2000所有權結構
我們目前間接持有AA2000 S股本的82.7%股本和有表決權的股份。阿根廷政府擁有AA2000 S 15.0%的股本和有表決權的股份。
2022年3月10日，AA2000的特別股東大會通過了優先股的贖回、股本的減少以及對AA2000的《S附例》第2.01條的修改。截至2022年12月31日，經通脹調整後的總贖回價值爲17,225,719,240盧比(相當於約15520美元萬)，贖回總額爲32,302,581,376盧比(相當於約18230美元萬)。
截至2022年12月31日，優先股已於AA2000年前以現金全額結算。自每次付款之日起，經通貨膨脹調整的付款總額爲30,476,665,719盧比(約相當於17200美元萬)。
意大利
在意大利，我們運營和管理佛羅倫薩機場和比薩機場，這是意大利旅遊最多的地區之一托斯卡納地區的領先機場。佛羅倫薩機場是一個重要的世界級旅遊目的地，爲全成本航空公司提供服務，而比薩機場則擁有成熟的低成本航空公司商業模式。
主要運營和財務指標
截至2023年12月31日的一年內，TA機場的乘客總數約爲8.2億，其中約5.1億在比薩機場，3.1億在佛羅倫薩機場。 截至2022年12月31日的一年內，TA機場的乘客總數約爲6.7億，其中約450萬在比薩機場，220萬在佛羅倫薩機場。截至2021年12月31日的一年內，TA機場的乘客總數約爲2.8億，其中約2億在比薩機場，80萬在佛羅倫薩機場。
45
下表提供了所示期間我們在意大利業務的摘要數據：
截至2011年12月31日的第一年， | ||||||||||||||||
| 2023 |
| 2022 |
| 2021 |
| ||||||||||
| 佔全球總數的% |
| 佔全球總數的% |
| 佔全球總數的% |
| ||||||||||
收入（百萬美元） | $ | 133.4 | 9.6 | % | $ | 117.2 |
| 8.5 | % | $ | 70.5 |
| 10.0 | % | ||
乘客人數（百萬） |
| 8.2 | 10.1 | % |
| 6.7 |
| 10.2 | % |
| 2.8 |
| 7.9 | % | ||
空中交通流量（以千計） |
| 77.9 | 9.2 | % |
| 68.9 |
| 9.3 | % |
| 39.6 |
| 8.0 | % | ||
截至2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的年度，我們的意大利部門調整後的分部EBITDA分別爲39.1美元、2,120美元萬和20美元萬；截至2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的年度，不包括建築服務的調整後EBITDA分別爲32.9美元、1950美元萬和180萬美元。
意大利特許權協議關鍵條款
以下是主要條款的說明，有關特許權條款的完整說明，請參閱項目4公司信息-業務概述-監管和特許權框架-意大利-比薩特許權協議、「和」項目4公司信息-商業概覽-監管和特許權框架-意大利-佛羅倫薩特許權協定.”
期限：佛羅倫薩機場特許權從2003年開始，預計將於2045年到期，而比薩機場特許權協議始於2006年，預計將於2048年到期。這兩個特許權條款都包括意大利政府於2020年7月根據一項與新冠肺炎大流行緊急措施相關的法律批准的延期兩年。
特許權費用：航空公司需要根據工作量單位標準支付年費，其中每個單位對應於一名乘客或100公斤貨物或郵件。教規將分兩次每半年支付一次，分別在每年的7月和1月到期。*最低標準的價值每年根據通貨膨脹進行調整。*在截至2023年12月31日的一年中，TA在比薩特許權下支付了390歐元萬的年度佳能，在佛羅倫薩特許權下支付了180歐元萬。*在截至2022年12月31日的一年中，TA根據比薩特許權支付了140歐元萬的年度佳能，根據佛羅倫薩特許權支付了50歐元萬。*在截至2021年12月31日的一年中，TA在比薩特許權下支付了100歐元萬的年度佳能，在佛羅倫薩特許權下支付了60歐元萬。
運營協議：2015年，新奧能源與TA簽訂運營協議(相反，我的程序)，除其他事項外，載明電訊局長對比薩和佛羅倫薩機場的下列項目的義務：機場交通水平預測、新建築和特別維修工程、電訊局長履行四年干預計劃下的義務，以及其質量和環境保護計劃。
總體規劃：佛羅倫薩機場
目前，由於跑道較短，該機場無法爲長途航班提供服務。*此外，由於跑道是在盛行風的方向上建造的，並且主要是單向運行，佛羅倫薩機場因惡劣天氣條件而改道到比薩機場的航班取消數量相對較多(在可能的情況下，以避免乘客損失)。如果需要，乘客也可以改道到博洛尼亞機場。目前正在進行計劃(項目審查過程)，以優化機場的基礎設施佈局，包括建設一個新的失控和一個新的客運航站樓。*新的基礎設施應使佛羅倫薩機場能夠進行可持續發展，並充分發揮其潛力，補充比薩機場的產品。2014年，確定了2014-2029年佛羅倫薩機場總體規劃，2015年，獲得了ENAC的技術批准。2015年3月，ENAC在環境部啓動了環境程序，2017年12月28日，環境部批准了環境影響評估(EIA)程序。*2018年4月，新奧集團啓動了總體規劃下的許可程序。2019年4月，該總體規劃也獲得了基礎設施部的批准。
然而，2019年5月27日，應環境協會（Associazione PAS Vita Ambiente）和其他地方市政當局的要求，該批准通過第793號判決被撤銷。 2019年7月25日，TA與環境部、ENAC以及其他國家、地區和地方當局聯合對該判決提出上訴。 2020年2月14日，TA接到國務委員會駁回上訴的通知。 因此，ENAC（和TA）被迫重新啓動總體規劃審批的整個行政流程。
46
在2022年期間，對總計劃進行了項目審查，並確定了新的2035年技術援助總計劃。*2022年10月，助教根據新適用法律的要求啓動了公開辯論程序(D.LGS 50/2016，D.P.C.M.76/2018)。這一過程於2023年2月完成，2023年4月，TA向ENAC提交了新的2035年佛羅倫薩機場總體規劃。它於2023年5月獲得ENAC的技術批准，2023年6月初，ENAC要求環境部啓動新的EIA-ESA程序(2020年法律引入的新的綜合環境程序)。*環評-歐空局程序的範圍確定階段於2023年12月結束。*下一個綜合評估階段預計將於2024年進行，這一進程預計將在2024年夏季結束前完成。
在環境部完成上述環境程序後，ENAC將要求基礎設施部啓動城市規劃合規性評估的授權程序。*程序將於2024年秋季進行，將於2024年11月底結束。
總體規劃：比薩機場
關於比薩機場，2017年10月24日，新奧集團批准並簽署了我們的2014-2028年總體規劃。*資本支出方面的進一步投資將使機場在短期內達到650萬至70萬萬的載客量。2022年啓動前期工作，2023年完成客運航站樓擴建改造施工設計。*工程將於2024年第一季度開工。
經濟均衡：我們的意大利機場在雙收銀機模式下運營，以既定的WACC爲基礎，爲航空活動建立保證回報。因此，調整航空關稅是爲了支付航空業務費用以及資本支出的允許報酬。
TA所有權結構
TA是2015年6月1日由法國托斯卡諾航空公司(「SAT」)、伽利略-伽利萊公司和法國航空公司(「ADF」)合併而成，總部設在佛羅倫薩。由於合併的結果，CA意大利公司擁有TA 51.1%的控股權。*2018年，通過兩筆單獨的交易，我們分別額外收購了TA 4.50%和6.58%的股份，使CA意大利公司的持股比例增加到其已發行和已發行普通股的62.28%。2018年晚些時候，我們將CA意大利公司已發行和已發行普通股的25%出售並轉讓給迪拜投資公司，使我們在CA意大利公司的持股比例降至75%，從而使我們在TA的間接持股比例降至46.71%。
TA在博爾薩意大利公司的米蘭泛歐交易所上市，股票代碼爲TYA。*2023年的年終價格爲每股11.5歐元，相當於21400歐元的萬市值。*公司資本爲3070歐元萬，其中包括18,611,966股普通股，沒有面值。
巴西
在巴西，我們運營着距離巴西首都巴西利亞市中心12公里(8.5英里)的巴西利亞機場。它是南美洲唯一能夠同時運行兩條跑道的機場，提供了巴西最大的跑道容量。
巴西利亞機場是巴西客運量第三大機場。由於巴西利亞機場位於巴西中部地區，而且位於巴西聯邦首都，是巴西26個州首府中僅有的幾個每天都有直達航班的機場之一。巴西利亞機場還提供一些國際航線。
我們也運營納塔爾機場，但在2020年11月，我們執行了一項不可撤銷的修正案，終止了納塔爾特許權協議。*根據修正協議的條款，在與新運營商簽署新的特許權協議後，應向國際會計準則理事會支付賠償金。*2023年1月18日，與政府有關的實體--「大學法庭」批准政府進行納塔爾機場的招標程序。2023年2月8日，招標文件公佈，拍賣日期定爲2023年5月19日。ANAC對該機場進行了新的競標過程，該機場被授予蘇黎世機場。
2023年12月27日，巴西國民議會頒佈了一項法案，授權對預算進行修訂，並批准聯邦政府支付欠國際會計準則委員會的賠償部分，但須由聯邦政府直接支付。賠償的另一部分也是由聯邦政府欠下的，由蘇黎世機場支付。
47
在該法案通過後，有效地建立了終止對ICASGA的特許權的友好程序，ICASGA失去了對機場的使用權。
2023年12月28日，ICASGA和ANAC達成協議，ICASGA被ACI do Brasil S.A.吸收。
由於官僚和運營原因，監管法律框架和特許權合同要求縮短運營過渡期，在ACI do Brasil S.A.和蘇黎世機場共享納塔爾機場運營期間，以確保過渡期間的運營安全和對乘客的服務質量。在此期間，ACI do Brasil S.A.充當了授予當局和蘇黎世機場之間的過渡代理，後者向新的特許權公司授予了開採權，蘇黎世機場已經通過有效和有效的特許權合同擁有開採權。因此，從本報告之日起，我們不再運營納塔爾機場。
主要運營和財務指標
在截至2023年12月31日的一年中，在巴西約1,710名萬乘客中，約1,490名萬在巴西利亞機場，220名萬在納塔爾機場。*在截至2022年12月31日的一年中，在巴西約1,570名萬總乘客中，約1,340名萬在巴西利亞機場，230名萬在納塔爾機場。*截至2021年12月31日的一年中，在巴西約1,230名萬總乘客中，約1,050名萬在巴西利亞機場，180名萬在納塔爾機場。
下表提供了我們在巴西的業務在所示時期的彙總數據：
截至2011年12月31日的第一年， | ||||||||||||||||
| 2023 |
| 2022 |
| 2021 |
| ||||||||||
| 佔全球總數的% |
| 佔全球總數的% |
| 佔全球總數的% |
| ||||||||||
收入（百萬美元） | $ | 110.6 | 7.9 | % | $ | 89.3 |
| 6.5 | % | $ | 58.4 |
| 8.3 | % | ||
乘客人數（百萬） |
| 17.1 | 21.1 | % |
| 15.7 |
| 24.0 | % |
| 12.3 |
| 34.5 | % | ||
空中交通流量（以千計） |
| 158.4 | 18.6 | % |
| 144.6 |
| 19.6 | % |
| 117.9 |
| 23.7 | % | ||
我們的巴西分公司在截至2023年、2022年和2021年12月31日的年度調整後的EBITDA分別爲21830美元萬、3210美元萬和1900美元萬，在截至2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的年度調整後EBITDA不包括建築服務的EBITDA分別爲21830美元萬、3210美元萬和1900美元萬。
納塔爾機場特許權公司InfrAmerica已根據13.448/2017年法律提出終止特許權的請求。*這一請求是在2020年3月提交的，當時世界衛生組織還沒有宣佈新冠肺炎爲世界大流行。
有幾個因素導致了終止政府特許權的決定。第一個因素與客運量有關，因此受到了負面影響。與最初獲得特許權時的估值研究(EVTEA)相比，所獲得的結果與預測的結果並不接近，甚至沒有產生預期價值的一半。其次，與交付給私營公司運營的其他機場相比，航空關稅降低了35%。最後，塔樓管制關稅比一般塔樓管制的其他關稅低301%。
在政府必須分析退貨請求期間，在他們着手新的特許公司之前，InfrAmerica將保持機場以相同的質量運營，並維護其安全，遵守商業協議，並保留其員工的工資和福利。退貨請求僅與納塔爾機場有關。
2020年5月26日，ANAC確認了關於ICASGA發起的重新招標程序的請求在技術和法律上的可行性。2020年6月3日，該過程獲得了巴西基礎設施管理局的批准，6月10日，巴西經濟部投資委員會發表了贊成的意見，並向巴西總裁提交了重新投標的建議書。
48
2020年8月24日，納塔爾機場獲得重新招標資格。2020年11月20日，ICASGA和ANAC簽署了一項特許權協議修正案，規定了重新競標的規則和程序，有效期至2022年8月24日或新運營商贏得重新競標之前(以先發生者爲準)。2022年6月2日，投資夥伴計劃委員會給出了將項目重新招標資格延長至2023年8月24日的有利意見。如果重新招標在2023年8月24日或之後仍然空缺，巴西政府可以延長期限。如果這一期限不再延長，特許權公司將負責在修訂前的相同條件下繼續運營機場。
巴西特許權協議關鍵條款
以下是主要條款的說明，有關特許權條款的完整說明，請參閱項目4.公司信息-業務概述-監管和特許權框架-巴西-巴西利亞特許權協定、「和」項目4.公司信息-業務概覽-監管和特許權框架-巴西-納塔爾特許權協定”
期限：納塔爾機場特許權於2011年8月授予ICASGA，將於2040年到期。然而，2020年3月5日，公司公開表示，ICASGA向巴西聯邦政府提交了一份不具約束力的請求，要求啓動納塔爾機場的終止程序，並於2020年11月19日，CAAP宣佈執行修正案。*2023年12月28日，ICASGA和ANAC達成協議，ICASGA被ACI do Brasil S.A.吸收。在成功競標過程完成後，納塔爾機場的運營移交給蘇黎世機場(新特許權公司)。巴西利亞特許權協議始於2012年，預計將於2037年到期，如有必要，可能會再延長5年，以重建經濟平衡。
特許權費用：巴西利亞機場需要每年向ANAC支付固定費用。2020年的金額爲9,000雷亞爾萬，2021年至2031年的萬爲18000雷亞爾(2021年，該公司仍在進行司法討論，以減少50%的金額，重新規劃2030年至2037年的期貨付款)，2032年的萬爲30140雷亞爾，2033年至2037年的萬爲27010雷亞爾，以及根據消費者價格通脹指數(消費者和消費者之間的關係或「IPCA」)。巴西利亞機場還須支付年度可變薪酬，相當於：(I)截至2020年12月31日的年度毛收入最高可達42270雷亞爾萬的2%，截至2021年12月31日的年度44880雷亞爾萬，截至2022年12月31日的46980雷亞爾萬，以及截至2023年12月31日的年度49130雷亞爾萬；加上(Ii)全年毛收入的4.5%，包括全資附屬公司的毛收入，截至2020年12月31日止年度毛收入超過42270雷亞爾萬，截至2021年12月31日止年度毛收入44880雷亞爾萬，截至2022年12月31日止年度46980雷亞爾萬，及截至2023年12月31日止年度49130雷亞爾萬(如有)。*截至2021年12月31日，iCab將於2021年支付的特許權費用的50%正在等待，因爲要求重新安排此類費用。關於將於2022年支付的特許權費用，通過申請再平衡信用支付了部分8,160雷亞爾萬(相當於1,500美元萬)。爲了支付剩餘金額，iCab於2022年11月21日向基礎設施部提交了一份法院付款命令的提議，該提議仍在分析中。*2022年12月，該部發布了一封公開信，確認在發佈最終意見期間，iCab將被視爲遵守了其義務。*關於將於2023年支付的特許權費用，通過申請再平衡信用支付了部分10450雷亞爾萬(相當於2,160美元萬)。*剩餘的24820雷亞爾萬(相當於5,130美元萬)以現金支付。
關稅調整：巴西的優惠是在基於通脹的模式下運作的。關稅應由IPCA根據巴西特許權協定中定義的考慮IPCA以及Q和X因素影響的具體公式每年進行調整。巴西ANAC採用因子X作爲衡量正、負生產率和效率變化的機制。
特別審查：特別審查旨在恢復巴西特許權協議的經濟和財務平衡，當ICASGA或iCab的成本、收入或收益因巴西ANAC需要承擔風險的事件而出現失衡時。我們可以要求對《巴西特許權協定》進行特別審查，以便在發生一個或多個事件的情況下重新建立特許權的經濟和財務平衡(即，涉及(A)特許權公司必須提供的服務或(B)任何安全程序的任何法律或規則的變化；任何政府機構的任何作爲(或不作爲)造成的經營限制；強制改變關稅或給予關稅優惠；導致特許權公司額外成本(不包括所得稅)的稅收制度變化；以及a不可抗力事件)。除其他外，審查將基於與造成經濟和金融失衡的每個事件相關的邊際現金流。由於2020年新冠肺炎疫情的影響，我們要求並被批准了經濟再平衡，這被認爲是不可抗力事件。請參閱“項目5.經營和財務回顧及展望--流動性和資本資源--新冠肺炎病毒的影響”
49
巴西機場所有權結構
巴西利亞機場特許權由InfrAmerica的子公司iCab擁有。截至本年度報告日期，我們擁有InfrAmerica 99.98%的股權，InfrAmerica持有iCab 51.0%的股權。隸屬於巴西民航秘書處的國有公司Infrero是iCab剩餘49.0%股權的所有者。
InfrAmerica最初由Infrvix和Corporation América S.A.(「CASA」)所有。*2015年，我們和大股東(A.C.I.Airport S.àR.L.)收購了Infrvix在InfrAmerica的股份。2015年，CAAP收購了CASA在InfrAmerica的股份。
我們通過持有ICASGA 99.98%的股份運營納塔爾機場。ICASGA最初由Infrvix(50.0%)和CASA(50.0%)擁有。2015年，我們從Infrvix收購了ICASGA 49.95%的權益，大股東收購了ICASGA剩餘的0.05%權益。此外，截至本年度報告之日，ICASGA已被巴西ACI公司完全吸收，納塔爾機場的特許權已完全移交給蘇黎世機場(見“項目4.公司信息-業務概述-我們的機場(按我們經營的國家/地區劃分)-巴西”).
烏拉圭
我們在烏拉圭的業務包括運營和維護接收商業航班的兩個主要烏拉圭機場，即卡拉斯科機場和埃斯特角機場，以及根據修訂後的卡拉斯科特許協議納入卡拉斯科特許協議範圍的烏拉圭新機場。卡拉斯科機場位於蒙得維的亞附近，是烏拉圭客運量最大的機場，也是烏拉圭國際旅行的主要門戶。卡拉斯科機場每年可處理多達45萬名萬旅客。目前，它爲歐洲和美洲的區域中心、旅遊目的地和某些主要城市提供服務。埃斯特角機場對我們的業務並不重要。在簽署經修訂的卡拉斯科特許權協議後，南普爾塔爾機場還運營、開發和維護烏拉圭新機場。
我們還擁有TCU S.A.(「TCU」)，我們通過該公司運營卡拉斯科機場的貨運站。我們擁有南普爾塔爾機場100%的股份，通過與烏拉圭國防部簽署全面管理協議(「卡拉斯科特許權協議」)運營卡拉斯科機場，以及在執行修訂後的卡拉斯科特許權協議後，烏拉圭新機場獲得特許權協議的持有者。此外，我們擁有與烏拉圭國防部簽訂的經營埃斯特角機場的特許權協議(「埃斯特角特許權協議」，以及卡拉斯科特許權協議和「烏拉圭特許權協議」)持有者CAISA的100%股份。
2003年，我們的全資子公司Cerealsur S.A.收購了Carrasco特許權協議的持有者普爾塔德爾蘇爾的100%流通股。最初的特許權協議期限爲20年，至2023年11月，期限延長了10年，至2033年。2021年11月，我們執行了卡拉斯科特許權協議修正案，將特許權期限再延長20年，至2053年，並將烏拉圭新機場納入特許權範圍。
主要運營和財務指標
在截至2023年12月31日的一年中，在烏拉圭的大約200名萬乘客中，約有180名萬在卡拉斯科機場，13.4名萬在埃斯特角機場。截至2022年12月31日的一年中，烏拉圭的大約140萬名萬乘客中，約有130萬名萬在卡拉斯科機場，11.95萬名萬在埃斯特角機場。*在截至2021年12月31日的一年中，在烏拉圭大約50名萬乘客中，約50名萬在卡拉斯科機場，2.54名萬在埃斯特角機場。
50
下表提供了所示期間我們在烏拉圭的業務的摘要數據：
截至2011年12月31日的第一年， | ||||||||||||||||
| 2023(1) |
| 2022(2) |
| 2021(3) |
| ||||||||||
| 佔全球總數的% |
| 佔全球總數的% |
| 佔全球總數的% |
| ||||||||||
收入（百萬美元） | $ | 157.0 |
| 11.2 | % | $ | 105.3 |
| 7.6 | % | $ | 51.3 |
| 7.3 | % | |
乘客人數（百萬） | 2.0 |
| 2.4 | % |
| 1.4 |
| 2.2 | % |
| 0.5 |
| 1.4 | % | ||
空中交通流量（以千計） | 32.0 |
| 3.8 | % |
| 27.9 |
| 3.8 | % |
| 17.8 |
| 3.6 | % | ||
| (1) | 包括TCU的收入，反映部門間調整爲820美元的萬。 |
| (2) | 包括TCU的收入，反映部門間調整爲7.5億美元的萬。 |
| (3) | 包括TCU的收入，反映部門間調整爲680美元的萬。 |
我們的烏拉圭業務在截至2023年、2022年和2021年12月31日的年度調整後的EBITDA分別爲5,000美元萬、3,530美元萬和1,370美元萬，截至2023年12月31日、2022年和2021年12月31日的年度調整後EBITDA不包括建築服務的EBITDA分別爲5,000美元萬、3,530美元萬和1,370美元萬。
烏拉圭特許權協議關鍵條款
以下是主要條款的說明，有關特許權條款的完整說明，請參閱項目4.公司信息-業務概覽-監管和特許權框架-烏拉圭-《卡拉斯科特許權協定》，” 和 “項目4.公司信息--業務概覽--監管和特許經營框架--烏拉圭--《埃斯特角特許經營協定》”.
期限：卡拉斯科特許權協議的初始期限爲20年，從2003年11月開始，2014年8月再延長10年，至2033年，在經修訂的《卡拉斯科特許權協議》簽署後，於2021年11月進一步延長20年，至2053年。《埃斯特角特許權協定》於1993年簽署，並於2019年再延長14年，至2033年。
特許費：南普爾塔市需要支付特許權年費，其中包括：(A)基本費用，相當於 的較高者；(I)每年固定的480美元萬和(Ii)每年每名乘客4.46美元(某些限制和例外適用)，外加適用的貨運費，以及(B)額外費用，只要乘客數量每年超過150名萬乘客，這是通過乘以乘客數量乘以固定係數計算的，具體取決於客運量。特許權費用將分兩次每半年支付一次，分別在每年7月和12月到期。
關稅調整：烏拉圭的優惠是在基於通脹的模式下運作的。向航空公司收取的每架飛機起降次數的關稅和乘客使用費根據卡拉斯科特許權協議中描述的公式進行調整，同時考慮到國內和美國的通貨膨脹率。
南普爾塔爾和Caisa所有權結構
我們擁有南普爾塔爾機場100%的股份，這是卡拉斯科特許權協議的持有者，其中包括烏拉圭新機場，以及卡伊薩，埃斯特角特許權協議的持有者。
厄瓜多爾
我們在厄瓜多爾的業務包括運營和維護該國第二大機場瓜亞基爾市的瓜亞基爾機場，以及位於加拉帕戈斯群島巴爾特拉島的加拉帕戈斯機場。
加拉帕戈斯機場被美國綠色建築委員會認定爲世界上第一個生態和可持續發展的機場。機場航站樓的規劃、設計和建造完全考慮了它與周圍環境的關係，以減少對環境的影響。該航站樓還獲得了領先的能源和環境設計(LEED)認證，金級。
此外，2015年6月23日，加拉帕戈斯機場獲得了機場碳認證項目的碳足跡減少認證。該計劃由歐洲國際機場理事會實施，旨在評估和表彰在減少和補償溫室氣體排放方面做出突出努力的機場。加拉帕戈斯機場是南美洲以及拉丁美洲和加勒比地區第一個獲得碳足跡減少認證的機場。目前，我們正處於3級以上的「補償」階段，我們正在努力邁向下一階段的「削減」。
51
主要運營和財務指標
下表提供了所示期間我們在厄瓜多爾的業務的摘要數據：
| 截至2011年12月31日的第一年，(1) | |||||||||||||||
| 2023 |
| 2022 |
| 2021 |
| ||||||||||
| 佔全球總數的% |
| 佔全球總數的% |
| 佔全球總數的% |
| ||||||||||
收入（百萬美元） | $ | 105.2 |
| 7.5 | % | $ | 96.2 |
| 7.0 | % | $ | 65.2 |
| 9.2 | % | |
乘客人數（百萬） | 4.8 |
| 6.0 | % |
| 4.2 |
| 6.4 | % |
| 2.5 |
| 7.0 | % | ||
空中交通流量（以千計） | 78.5 |
| 9.2 | % |
| 77.0 |
| 10.4 | % |
| 55.9 |
| 11.2 | % | ||
| (1) | 在截至2023年、2022年、2022年和2021年12月31日的年度內，我們已經包括了經社理事會關於乘客數量和空中交通流量的100%業務信息。-截至2023年12月31日、2022年和2021年12月31日的年度收入信息僅包括TAGSA的綜合收入，這是我們在厄瓜多爾部門的另一項特許權。 |
截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度，厄瓜多爾業務調整後的EBITDA分別爲3,200美元萬、2,900美元萬和1,610美元萬，不包括建築服務的調整後EBITDA分別爲3,200美元萬、2,900美元萬和1,610美元萬。
厄瓜多爾特許權協議主要條款
以下是主要條款的說明，有關特許權條款的完整說明，請參閱項目4.公司信息--業務概覽--監管和特許權框架--厄瓜多爾--《瓜亞基爾特許權協定》，” 和 “項目4.公司信息--業務概覽--監管和特許權框架--烏拉圭--《加拉帕戈斯特許權協定》。”
期限：瓜亞基爾特許權協議於2004年簽署。由於新冠肺炎疫情造成的不可抗力和/或偶然性事件及其隨時間的影響，TAGSA和AAG於2021年7月20日簽署了特許權協議第八修正案，通過該修正案重建了特許權的經濟-財務均衡。根據這項修正案，TAGSA獲得了從2020年3月17日至2020年12月31日期間遭受的損失的補償，延期兩年，至2031年7月31日。《特許權協議》第八修正案規定了從2021年開始的接下來幾年的補償程序。
特許權費用：在2022年，TAGSA需要支付相當於關稅和收費總收入的50.25%的年度特許權金額，以及來自瓜亞基爾機場運營的某些其他商業收入(例如，燃料、停車位和會議中心的使用)，在完全重建經濟-金融平衡之前，特許權金額將爲50.25%。
關稅調整：厄瓜多爾的特許權是以通貨膨脹爲基礎的模式。向航空公司收取的每架飛機起降次數的關稅和乘客使用費根據瓜亞基爾特許權協議中描述的公式進行調整，同時考慮到國內和美國的通貨膨脹率。
資本支出承諾：由於特許權延期，瓜亞基爾特許權協議包括執行將於2024年達到頂峯的新工程和投資的義務，總參考金額爲3,220美元萬，其中截至2023年12月31日已投資2,630美元萬。
加拉帕戈斯特許權協議將於2026年到期。經社理事會仍在與民用航空總局(DGAC)談判，以實現特許權協議的經濟-財務平衡。
TAGSA和ECOGAL所有權結構
我們擁有TAGSA 50.0%的股份，該公司運營和維護瓜亞基爾機場，以及ECOSAL 99.9%的股份，該公司運營和維護加拉帕戈斯機場。
亞美尼亞
在亞美尼亞，我們運營亞美尼亞僅有的兩個定期商業航班機場：位於該國首都的茲瓦特諾茨機場和設拉克機場。
52
主要運營和財務指標
截至2023年12月31日的一年，亞美尼亞約5.4億乘客中，約5.3億在茲瓦特諾茨機場，1000萬在設拉克機場。 截至2022年12月31日的一年，亞美尼亞約3.7億乘客中，約3.6億乘客在茲瓦特諾茨機場，5萬乘客在設拉克機場。 截至2021年12月31日的一年，亞美尼亞約2.4億乘客中，約2.3億在茲瓦特諾茨機場，1000萬在設拉克機場。
下表提供了所示期間我們在亞美尼亞業務的彙總數據：
截至2011年12月31日的第一年， | ||||||||||||||||
| 2023 |
| 2022 |
| 2021 |
| ||||||||||
| 佔全球總數的% |
| 佔全球總數的% |
| 佔全球總數的% |
| ||||||||||
收入（百萬美元） | $ | 252.5 |
| 18.0 | % | $ | 207.5 |
| 15.1 | % | $ | 98.4 |
| 13.9 | % | |
乘客人數（百萬） |
| 5.4 |
| 6.7 | % |
| 3.7 |
| 5.6 | % |
| 2.4 |
| 6.7 | % | |
空中交通流量（以千計） |
| 44.1 |
| 5.2 | % |
| 35.2 |
| 4.8 | % |
| 21.3 |
| 4.3 | % | |
於截至2023年、2022年及2021年12月31日止年度，亞美尼亞業務的調整後EBITDA分別爲9,970美元萬、6,890美元萬及4,430美元萬，不包括建築服務的調整後EBITDA分別爲9,960美元萬、6,880美元萬及4,410美元萬。
亞美尼亞特許權協議關鍵條款
以下是主要條款的說明，有關特許權條款的完整說明，請參閱項目4.公司信息--業務概覽--監管和特許權框架--亞美尼亞--亞美尼亞特許權協定。”
期限：亞美尼亞特許權協議於2002年簽署，將於2032年到期，我們可自行決定無限期延長期限五年。
特許權費用：根據《亞美尼亞特許權協定》，不需要支付特許權費用。
總體規劃：總體規劃包含每五年執行一次的工程，必須每五年更新一次，並延長至涵蓋特許權的30年期限。
內部收益率：特許權在單一收銀機模式下運作，這設定了特許權結束時需要達到的經濟均衡。*根據特許權協議，我們有權獲得20%的年內部回報率。內部收益率，以美元計的實際資本投資的年度稅後內部收益率，包括股權、股權等價物、次級貸款和/或可轉換貸款和任何其他資本貢獻。
友邦保險股權結構
我們擁有友邦保險100%的股份，後者擁有運營和維護茲瓦特諾茨機場和希拉剋機場的特許權。
秘魯
我們在秘魯的業務包括運營、使用和維護秘魯南部的五個機場，其中包括阿雷基帕機場，這是秘魯客運量第三大機場，通過我們在AAP的50.0%股份。AAP以日期爲二零一零年十一月至二十二日的公開契據註冊成立，唯一目的爲擔任AAP特許權協議的特許公司。我們使用權益法對AAP的運營結果進行了覈算，因此，此類結果不包括在我們的運營總收入中。
53
2021年12月16日，我們將我們在AAP的50%所有權權益轉讓給Andino Investment Holding S.A.。交易完成後，Andino Investment Holding S.A.現在擁有AAP 100%的股份。因此，截至本年度報告日期，我們不再根據AAP特許權協議運營機場。我們不再在秘魯運營的決定是長期戰略計劃的一部分，該計劃尋求將努力和資源集中在具有長期有意義增長機會的司法管轄區的核心和相關資產上。
| ● | 就轉讓友邦保險的權益而言，本公司收到0.5萬美元，同時承諾向安迪諾投資控股有限公司支付友邦保險承擔的負債及未來資本開支承諾共計1,720萬美元，截至本年度報告日期，該等款項已悉數支付。 |
| ● | 公司簽發了以下擔保：向摩根士丹利開出總額分別爲225美元萬、50美元萬和10美元萬的三份備用信用證，以保證特許權合同的履行、將要進行的工程和設備，以及一份金額爲525萬的不可撤銷的第一份付款要求擔保函，該擔保函由VolcomCapital Adminadradora General de Fondos S.A.管理和管理。(「Volcom」)與AAP輸入的一筆貸款有關。 |
| ● | 2022年12月，本公司向Andino支付已承擔債務和未來資本支出承諾的協議付款後，上述所有擔保均被取消或替換。 |
主要客戶
主要航空客戶
在截至2023年12月31日的一年中，我們的主要航空客戶包括拉塔姆集團、阿根廷航空公司、COPA、Gol Transportes Aereos、Avianca集團、伊比利亞航空公司、美國航空公司、FB L航空公司和漢莎航空集團。截至2023年、2022年及2021年12月31日止年度，來自拉泰集團的航空收入合共8,470美元萬、6,600美元萬及2,660美元萬，分別佔我們航空綜合收入總額的13.1%、10.8%及10.1%。截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度，阿根廷航空集團的航空收入總額分別爲7,140美元萬、9,660美元萬和2,290美元萬，分別佔我們綜合航空收入總額的11.1%、15.8%和8.7%。
下表列出了我們截至2023年、2022年和2021年12月31日的年度的主要航空客戶，這是根據航空收入總額計算的。
截至2011年12月31日的第一年， | ||||||||||||||||
2023 | 2022 | 2021 | ||||||||||||||
佔總數的% | 佔總數的% | 佔總數的% |
| |||||||||||||
(in數百萬 | 航空 | (in數百萬 | 航空 | (in數百萬 | 航空 |
| ||||||||||
主要航空客戶 |
| 美元） |
| *收入 |
| 美元） |
| 收入 |
| 美元） |
| 收入 |
| |||
LATAM集團 | 84.7 | 13.1 | % | 66.0 | 10.8 | % | 26.6 | 10.1 | % | |||||||
阿根廷航空集團(1) |
| 71.4 |
| 11.1 | % | 96.6 |
| 15.8 | % | 22.9 |
| 8.7 | % | |||
Copa |
| 40.2 |
| 6.2 | % | 44.1 |
| 7.2 | % | 19.7 |
| 7.5 | % | |||
戈爾航空公司 | 37.1 | 5.8 | % | 31.8 | 5.2 | % | 8.9 | 3.4 | % | |||||||
阿維安卡集團 |
| 27.6 |
| 4.3 | % | 24.1 |
| 4.0 | % | 8.6 |
| 3.3 | % | |||
西班牙伊比利亞航空 |
| 23.8 |
| 3.7 | % | 24.4 |
| 4.0 | % | 11.2 |
| 4.3 | % | |||
美國航空公司 |
| 23.5 |
| 3.6 | % | 32.3 |
| 5.3 | % | 22.0 |
| 8.4 | % | |||
Fb Líneas Aereas S.A |
| 17.8 |
| 2.8 | % | 16.8 |
| 2.8 | % | 1.7 |
| 0.6 | % | |||
漢莎航空集團 |
| 14.0 |
| 2.2 | % | 19.1 |
| 3.1 | % | 8.6 |
| 3.3 | % | |||
其他 |
| 304.4 |
| 47.2 | % | 254.7 |
| 41.8 | % | 132.7 |
| 50.5 | % | |||
總 |
| 644.5 |
| 100.0 | % | 609.8 |
| 100.0 | % | 262.8 |
| 100.0 | % | |||
| (1) | 請參閱“項目3.關鍵信息-風險因素-與我們的業務和行業相關的風險-我們的一個或多個航空客戶的損失或其運營中斷可能會導致我們大量客運量的損失.” |
54
主要商業客戶
在截至2023年12月31日的年度內，我們的主要商業客戶是Dufry和Flyone亞美尼亞。在截至2023年12月31日的年度內，我們向Dufry和Flyone亞美尼亞分別開出了8,220美元的萬和2,650美元的萬，分別佔我們的綜合商業收入總額的13.6%和4.4%。
在截至2022年12月31日的年度內，我們的主要商業客戶是Dufry和Flyone亞美尼亞。在截至2022年12月31日的年度內，我們向Dufry和Flyone亞美尼亞分別開出了6,870美元的萬和1,310美元的萬，分別佔我們的綜合商業收入總額的11.2%和2.1%。
截至2021年12月31日止年度，我們的主要商業客戶爲Dufry和Aerolíneas阿根廷航空集團。在截至2021年12月31日的年度內，我們向Dufry開出了2,730美元的萬發票，向阿根廷航空集團開出了1,230美元的萬發票，分別佔我們綜合商業收入總額的7.5%和3.4%。
2011年，我們將在阿根廷、烏拉圭、厄瓜多爾和亞美尼亞的免稅業務出售給Dufry Group。因此，Dufry Group成爲這些機場的獨家免稅運營商。在巴西和意大利，我們在2011年後獲得特許權協議的國家，我們與Dufry Group有單獨的免稅特許權協議。2023年12月，CAAP成爲Navinten S.A.49%的股權持有者，Navinten S.A.經營烏拉圭機場的免稅店；截至當日，Navinten S.A.是一家關聯公司。
我們的免稅特許權協議主要是長期合同，包括可變報酬和所需的最低費用。浮動支付按收入的百分比計算。*新合同可能包括執行後的預付款。我們還對零售和倉庫空間的使用單獨收取費用。*與Dufry達成的每項協議的條款都有所不同，具體取決於其運營的機場的司法管轄權和規模。
下表列出了截至2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的年度我們的主要商業服務提供商，其依據是我們在所示期間向所有商業服務提供商開出的發票總額(扣除增值稅的淨額)的百分比：
截至2011年12月31日的第一年， | ||||||||||||||||
2023 | 2022 | 2021 | ||||||||||||||
佔總數的% | 佔總數的% | 佔總數的% |
| |||||||||||||
(in數百萬 | 商業廣告 | (in數百萬 | 商業廣告 | (in數百萬 | 商業廣告 |
| ||||||||||
主要商業客戶 |
| 美元） |
| 收入 |
| 美元） |
| 收入 |
| 美元） |
| 收入 |
| |||
Dufry |
| 82.2 |
| 13.6 | % | 68.7 |
| 11.2 | % | 27.3 |
| 7.5 | % | |||
亞美尼亞Flyone |
| 26.5 |
| 4.4 | % | 13.1 |
| 2.1 | % | 0.1 |
| 0.0 | % | |||
Aeroflot集團 |
| 11.8 |
| 2.0 | % | 9.0 |
| 1.5 | % | 5.0 |
| 1.4 | % | |||
阿根廷航空集團 |
| 10.2 |
| 1.7 | % | 11.2 |
| 1.8 | % | 12.3 |
| 3.4 | % | |||
Priority Pass |
| 9.5 |
| 1.6 | % | 7.1 |
| 1.2 | % | 3.0 |
| 0.8 | % | |||
紅翼 | 7.6 | 1.3 | % | 12.5 | 2.0 | % | 0.5 | 0.1 | % | |||||||
威茲航空 | 7.6 | 1.3 | % | 2.5 | 0.4 | % | 0.2 | 0.1 | % | |||||||
亞美尼亞航空有限責任公司 | 5.2 | 0.9 | % | 0.0 | 0.0 | % | 0.0 | 0.0 | % | |||||||
亞美尼亞國家航空CJSC | 5.1 | 0.8 | % | 1.3 | 0.2 | % | 0.0 | 0.0 | % | |||||||
其他 | 437.8 | 72.5 | % | 487.1 | 79.6 | % | 313.7 | 86.6 | % | |||||||
總 |
| 603.7 |
| 100.0 | % | 612.5 |
| 100.0 | % | 362.1 |
| 100.0 | % | |||
環境、社會和治理(ESG)
CAAP符合歐盟委員會通過的企業可持續發展報告指令（「CSRD」）中定義的獨立「大型企業」和大型經濟集團的「母企業」的資格。 因此，我們必須遵守CSRD規定的報告義務。 CSRD規定的法律報告義務包括：
| ● | 根據歐洲可持續發展報告標準（「ESRS」），提供有關公司及其子公司價值鏈對可持續發展事項的影響以及可持續發展事項如何影響公司及其子公司的價值鏈、發展、績效和地位的信息;以及 |
55
| ● | 從本公司的法定核數師取得基於有限保證合約的意見，就本公司的綜合可持續性報告是否符合CSRD和ESRS等規定的要求提供意見。 |
一旦CSRD在盧森堡生效，該公司將屬於需要根據最終ESRS進行報告的「第二批」公司。這意味着該公司將在2026年首次按照ESRS和CSRD要求對截至2025年12月31日的財政年度進行報告。
爲此，2023年，公司指派了一名ESG官員爲遵守CSRD做準備，並對與業務相關的20個重要主題進行了經認證的「雙重重要性」分析(影響和財務重要性)。*這項工作調整和驗證了「ESG關鍵績效指標」清單，這些指標必須以綜合方式確定優先次序、進行管理和報告。*根據公司的風險矩陣，所有確定的ESG關鍵績效指標都對與20個重要主題相關的影響、風險和機會的先前評估做出回應。
此外，公司的戰略設想在不久的將來實施以下步驟：
| ● | 對其所有子公司爲遵守CSRD所需的每個ESG關鍵績效指標的狀態進行差距評估分析；以及 |
| ● | 制定以ESG爲重點的路線圖，其中包括： |
| (i) | 關於其ESG關鍵績效指標的「雙重實質性評估」的優先材料專題的戰略，與目標一起處理其影響、風險和機會； |
| (ii) | 管理目前未按CSRD要求的方式衡量的ESG關鍵績效指標的戰略； |
| (iii) | 制定實施內部ESG政策和流程的戰略，以確保在綜合層面上遵守，並在集團實體和團隊之間分配責任；以及 |
| (iv) | 爲董事會成員、執行團隊和負責收集全公司可持續發展相關信息的人員提供定期可持續發展和ESG相關培訓。 |
56
監管和特許權框架
引言
截至2023年12月31日，我們在阿根廷、意大利、巴西、烏拉圭、厄瓜多爾和亞美尼亞擁有特許經營權，並受這些國家/地區的法規約束。下表列出了我們特許權協議的各個方面，以及各自的期限和延期條款，以及相應的政府監管當局。
| 特許權協議 |
| 政府權力 |
| 期限和延期條款 |
| |
阿根廷 | AA 2000特許協議 | 阿根廷政府; OR斯納 | 30-年原學期。該期限於2020年12月17日延長10年（截至2038年2月13日）。 | ||||
NQN特許權協議 | 內烏肯省政府; ORSEN | 20-原任期一年（截至2021年10月24日）。延長至2026年。 | |||||
BBL特許權協議 | 布蘭卡巴伊亞市; OR斯納 | 25-年任期（截至2033年5月22日）。經政府批准，特許經營權可延長10年。 | |||||
意大利 | 比薩特許權協議 | ENaC | 40-年原學期。政府於2020年7月批准延期兩年（截至2048年12月7日）。 | ||||
佛羅倫薩特許權協議 | ENaC | 40-年原學期。政府於2020年7月批准延期兩年（截至2045年2月10日）。 | |||||
巴西 | 納塔爾特許權協議 | 巴西ANAC | 任期28年（截至2040年1月24日）。終止納塔爾特許權協議的修正案於2020年8月執行。截至本報告之日，我們不再運營納塔爾機場。 | ||||
巴西利亞特許權協議 | 巴西ANAC | 25-期限爲一年（截至2037年7月24日）;如有必要，可再延長5年以重建經濟平衡。 | |||||
烏拉圭 | 卡拉斯科特許權協議和 | 國防部 | 最近執行了擴展。特許權將於2053年11月20日終止）。 | ||||
埃斯特角城特許協議 | 國防部 | 40-年任期（截至2033年3月31日）。 | |||||
厄瓜多爾 | 瓜亞基爾特許權協議 | AAG;瓜亞基爾市 | 27-一年五個月期限（截至2031年7月27日）。 | ||||
加拉帕戈斯特許權協議 | DTAC; STAC（定義見本文） | 15-年任期（截至2026年7月6日）。 | |||||
亞美尼亞 | 亞美尼亞特許權協議 | 亞美尼亞領土管理和基礎設施部，CAC（定義見本文） | 30-期限爲一年（截至2032年6月8日），如果協議信譽良好，可以選擇將協議期限延長5年。 |
57
阿根廷
我們在阿根廷的機場
|
| 名字 |
| 位置 |
| 國際或 |
| 類別(1) |
1. |
| 聖卡洛斯德巴里洛切航空「Teniente Luis Candelaria」 |
| San Carlos de Bariloche |
| 國際 |
| I |
2. |
| 卡塔馬卡航空公司，「費利佩·巴雷拉上校」 |
| 卡塔馬卡 |
| 全國 |
| I |
3. |
| 「Aeroparque」豪爾赫·紐伯裏” |
| A城布宜諾斯艾利斯 |
| 國際 |
| I |
4. |
| 裏瓦達維亞科莫多羅航空，”格拉。恩裏克·莫斯科尼” |
| Comodoro Rivadavia |
| 國際 |
| I |
5. |
| 科爾多瓦國際航空，”Ing. A.塔拉維拉” |
| 科爾多瓦 |
| 國際 |
| I |
6. |
| 埃斯奎爾航空「安東尼奧·帕羅迪准將」 |
| 溢達 |
| 全國 |
| I |
7. |
| 埃塞薩國際航空公司，「皮斯塔里尼部長」 |
| 埃塞薩 |
| 國際 |
| I |
8. |
| 臺灣國際航空公司，「El Pucu」 |
| 福爾摩沙 |
| 國際 |
| I |
9. |
| 皮科航空公司 |
| 皮科將軍 |
| 全國 |
| II |
10. |
| 伊瓜蘇機場，”市長D。卡洛斯·愛德華多·克勞斯” |
| 伊瓜蘇港 |
| 國際 |
| I |
11. |
| Aeropuerto de Otty，「Gobernador Horacio Guzmán」 |
| 胡胡伊 |
| 國際 |
| I |
12. |
| 拉里奧哈航空公司，「維森特·阿爾曼多斯·阿爾莫納西斯上尉」 |
| 拉里奧哈 |
| 全國 |
| I |
13. |
| Aeropuerto de Malargüe，「Comodoro D Ricardo Salomón」 |
| 馬拉圭 |
| 全國 |
| II |
14. |
| 馬德普拉塔國際航空公司，「阿斯特·皮亞佐拉」 |
| 馬德普拉塔 |
| 國際 |
| I |
15. |
| 門多薩國際航空公司，「El Plumerillo」 |
| 門多薩 |
| 國際 |
| I |
16. |
| 巴拉那航空，「烏爾基扎將軍」 |
| 巴拉那 |
| 全國 |
| I |
17. |
| 波薩達斯航空，”解放者將軍D。何塞·德·聖馬丁” |
| Posadas |
| 國際 |
| I |
18. |
| 馬德林港航空公司，「El Tehuelche」 |
| 馬德林港 |
| 全國 |
| II |
19. |
| 航空公司「Daniel全能」 |
| Reconquista |
| 全國 |
| II |
20. |
| 抵抗航空公司，「何塞·德聖馬丁」 |
| 抵抗 |
| 國際 |
| I |
21. |
| Aeropuerto de Río Cuarto，《物質》 |
| 拉斯伊格拉斯 |
| 全國 |
| II |
22. |
| 里奧·加列戈斯航空公司，「Piloto Civil Norberto Fernández」 |
| 里奧·加列戈斯 |
| 國際 |
| I |
23. |
| 格蘭德機場「Gobernador Ramon Trejo Noel」 |
| 格蘭德里奧 |
| 國際 |
| I |
24. |
| 薩爾塔國際航空，「馬丁·米格爾·德·居梅斯」 |
| 薩爾塔 |
| 國際 |
| I |
25. |
| 聖費爾南多航空 |
| 聖費爾南多 |
| 國際 |
| II |
26. |
| 聖路易斯航空公司，「准將塞薩爾·R·奧赫達」 |
| 聖路易斯 |
| 全國 |
| I |
27. |
| 聖拉斐爾航空公司，”SA聖地亞哥·格爾馬諾” |
| 聖拉斐爾 |
| 全國 |
| II |
28. |
| 聖胡安航空，「多明戈·福斯蒂諾·薩米恩託」 |
| 聖胡安 |
| 全國 |
| I |
29. |
| 聖羅莎航空 |
| 聖羅莎 |
| 全國 |
| I |
30. |
| 聖地亞哥德爾埃斯珀航空公司，”RCM。安赫爾·德·拉巴斯·阿拉貢內斯” |
| 聖地亞哥-德爾埃斯特羅 |
| 全國 |
| I |
31. |
| 圖庫曼航空公司，”Tte.本傑明·馬蒂安佐” |
| 聖米格爾·德圖庫曼 |
| 國際 |
| I |
32. |
| 維耶瑪航空公司，「城堡堡城」 |
| 別德馬 |
| 全國 |
| I |
33. |
| 雷諾茲別墅航空公司 |
| 雷諾茲別墅 |
| 全國 |
| I |
34. |
| 埃爾帕洛馬爾航空公司 |
| 埃爾帕洛馬爾 |
| 國際 |
| I |
35. |
| 內烏肯航空公司，「佩羅總統」(2) |
| 諾伊肯 |
| 國際 |
| I |
36. |
| 布蘭卡航空公司，「西班牙司令」(2) |
| 布蘭卡灣 |
| 全國 |
| I |
37. |
| 里奧洪多特爾馬斯航空 (3) |
| 特爾馬斯德里奧洪多 |
| 全國 |
| I |
| (1) | 該類別決定了我們可能收取的最高費用。見“第4項公司信息-業務概述-監管和特許權框架-阿根廷-AA 2000特許權協議，「The」乘客使用費,” “着陸費、「和」停車費.” |
58
| (2) | 除了根據AA2000特許權協議運營的機場外，我們還運營不受AA2000特許權協議約束的內烏昆機場和巴伊亞布蘭卡機場。這些機場分別受內烏昆省和巴伊亞布蘭卡市條例以及ORSNA決議的約束。見“-我們在阿根廷運營的其他機場.” |
| (3) | 根據ORSNA第27/2021號決議，Terma de Río Hondo機場也已納入AA2000特許權協議。 |
法規來源
我們受制於許多管理AA2000特許權協議、內烏肯和巴伊亞布蘭卡機場特許權協議以及我們的業務和機場運營的法規，這些法規由阿根廷國會、行政部門、交通部(目前，根據第8/2023號法令，隸屬於基礎設施部)、ORSNA和國家民用航空局(民用航空國家行政當局或「阿根廷ANAC」)。
1967年5月17日第17,285號法律第三章(經不時修訂，包括但不限於第70/2023號法令所設想的修訂，即「阿根廷航空守則」)，以及機場基礎設施和服務總局2017年第1號條例(基礎設施管理局和服務航空管理局)，闡述了管理阿根廷機場的基本框架。《阿根廷航空法典》還規定了國際機場和國家機場的設立，並確立了公共和私人機場等概念。第375/97號法令創建了阿根廷國家機場系統，併爲管理屬於阿根廷國家機場系統一部分的阿根廷機場設施的使用、運營和管理確立了總體框架。根據第375/97號法令，阿根廷政府可在對國家和國際實體開放的公開招標程序之後，給予經營和管理阿根廷國家機場系統中的部分或全部機場的特許權。第375/97號法令規定，阿根廷國家機場系統在一般涉及管理和維護的事項上由阿根廷國家機場管理局管理，在一般涉及機場安全和航空旅行的事項上由阿根廷國家機場管理局管理。
阿根廷的聯邦政府系統有23個省，布宜諾斯艾利斯市有當地法律。根據《阿根廷憲法》，所有未授予阿根廷政府的權力仍屬於各省和布宜諾斯艾利斯市。與民事、商業、刑事、採礦、跨管轄區運輸、勞動和社會保障事務有關的法律完全由國民議會管理。根據阿根廷憲法第75條第30款的規定，國家機場被視爲「國家利益的場所」(建立國家利用基金)，因此，聯邦立法是適用的，唯一的例外是阿根廷各省的稅收和警察權力，只要它們不干擾聯邦利益。
航空政策
2023年12月20日，行政部門發佈了第70/2023號緊急法令，並於2023年12月21日在《政府公報》上公佈(《第70/2023號法令》)。
第70/2023號法令除其他事項外，(I)在2025年12月31日之前宣佈經濟、金融、財政、行政、養老金、關稅、衛生和社會事務方面的公共緊急狀態；(Ii)廢除與政府幹預經濟有關的幾項法律；以及(Iii)對旨在放鬆經濟管制的幾項法律和法規進行修訂和修改。
在這方面，第70/2023號法令考慮對該國的航空政策進行相關改革，以發展航空業和促進市場自由競爭。
第70/2023號法令設想的主要變化如下：
(i)第12，507/56號法令（國家航空政策）、第19，030號法令（國家航空運輸政策）和第1654/02號法令（關於航空運輸緊急情況）已被廢除;
(ii)民用航空商業航空被視爲一項基本服務;
59
(3)航空當局應根據確保安全、自由競爭和市場準入的原則，管理和監督機場服務(定義爲機場內提供的所有服務，不包括空中導航服務)(但《AA2000特許權協議》所涵蓋的機場服務和受ORSNA監督的機場服務不受第70/2023號法令修改，截至本年度報告之日保持不變)；
(4)停機坪服務一般被歸類爲基本機場服務；
(5)載人航空器和無人駕駛航空器都被認爲是能夠在空域航行並適合運送人員或貨物的裝置或機制；
(6)外國船旗公司經營航空商業活動必須事先獲得許可，並且必須遵守阿根廷共和國加入的國際規則和協定；
(7)航空運輸服務將不再受到行政部門的特許權，而只受授權；此外，《阿根廷航空法典》不再明確要求事先舉行公開聽證會才能批准這些服務；
(8)經營國內航空運輸航線的個人不再需要是阿根廷人(在該國的合法住所就足以滿足這些目的)；
對提供國內航空商業服務的公司規定的要求，根據這些要求，至少50%以上的合作伙伴必須是在該國有合法住所的阿根廷人，但這些要求已被取消；
(X)爲確保乘客和承運人的利益之間的適當平衡，航空當局應發佈關於乘客權利及其保護的條例；以及
(Xi)修訂了第26、412和26,466號法律，允許阿根廷航空公司和南方L公司及其控制的公司的股份根據員工持股計劃轉讓給這些公司的員工。
第70/2023號法令於2023年12月29日生效，無需任何額外手續。儘管如此，該法令必須由國會的一個常設兩院制委員會審查，只有在國會兩院明確表示反對的情況下，該法令才能無效。因國會兩院否決而廢除第70/2023號法令將不具有追溯力，因此，在該法令生效期間獲得的所有權利和建立的法律關係都將有效。
第70/2023號法令提出的修正案需要阿根廷ANAC、交通部長和其他監管機構的進一步監管。*第70/2023號法令設想的航空政策的許多變化將對AA2000的S業務及其運營產生影響。截至本年度報告日期，我們無法預測這些變化將如何影響我們的業務和我們的經營業績，因爲這一評估將受制於相關監管部門將發佈的規章制度。「請看」項目3.關鍵信息--風險因素--與阿根廷和AA2000特許權協定有關的風險--第70/2023號法令提議的航空政策改革可能會影響我們的業務和經營結果。”
政府當局
ORSNA的作用
這個國家航空組織監管機構根據阿根廷法律，ORSNA(ORSNA)是阿根廷機場的主要監管機構，是交通部(目前是基礎設施部根據第8/2023號法令的規定，隸屬於基礎設施部)授權的機構。*ORSNA負責建立規則和程序，管理我們運營的機場的管理和維護，並強制執行我們對阿根廷法律和阿根廷特許協議條款的遵守，包括我們對投資計劃和總體計劃的履行。*ORSNA和阿根廷ANAC共同負責爲我們制定機場安全手冊、機場運營手冊、應急計劃和維護計劃的標準。
所有與我們機場運營或管理有關的糾紛必須在提交給聯邦法院之前提交給ORSNA。如果我們對ORSNA的任何決定提出質疑，我們可以尋求交通部(目前是交通部部長，根據第8/2023號法令的規定，隸屬於基礎設施部)以及隨後的阿根廷聯邦法院系統對此事的最終判決。
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Role of the Argentine ANAC
Under the authority of the Ministry of Transportation, the Argentine (currently, the Secretary of Transportation, under the Ministry of Infrastructure, in accordance with the provisions of Decree No. 8/2023), ANAC is responsible for providing services relating to aeronautical activities, including air traffic control and flight protection services. Since July 2009, the Argentine ANAC has been exclusively in charge of civil aeronautical functions, which were previously provided by the Argentine Air Force, the ORSNA and the Sub-Secretariat of Aerocommercial Transportation.
The Argentine ANAC has the power to audit and control civil aviation activities, including public and private airports and airdromes, air traffic and communications and air navigation and aeronautical services. In addition, it may develop regulatory projects in connection with such activities.
Under the terms of the AA2000 Concession Agreement, the Argentine ANAC is responsible for providing in our airports, among other functions, operating functions (including air traffic control and communications), supervisory functions (including supervision of airport infrastructure, aviation personnel and flight equipment) and safety functions (including direction and supervision of search and rescue operations) at our airports. The Argentine ANAC charges the airlines and is responsible for the collection of general security, flight route security and aircraft landing support charges.
Additional Argentine Agencies
The Ministry of Interior operates the Argentine Migrations Bureau and, under the Ministry of the Economy, operates the Argentine General Customs Bureau (Dirección General de Aduanas) which performs all immigration and customs functions for all airports in Argentina. The Argentine Migrations Bureau imposes and collects certain charges relating to immigration. In addition, security functions are provided by the Airport Security Police (Policía de Seguridad Aeroportuaria), which is under the authority of the Ministry of Security.
The AA2000 Concession Agreement
Pursuant to Administrative Decision No. 60/98, AA2000 was awarded the concession for the operation of 33 of the airports of the Argentine National Airport System set forth and covered by the AA2000 Concession Agreement. The AA2000 Concession Agreement was approved by Decree No. 163/98, dated February 11, 1998. In December 2020, the Argentine Government extended the term of the AA2000 Concession Agreement until February 2038 through Decree No. 1009/2020.
Because of the period of severe political, economic and social crisis that Argentina experienced during 2001 and 2002, the Congress enacted Law No. 25,561, which was subsequently amended and expanded, and which declared a public emergency in social, economic, administrative, financial and exchange matters and provided for, among other things, the renegotiation of public services and works contracts, such as the AA2000 Concession Agreement. Decree No. 311/03 established that the renegotiation of public services and works contracts would be carried out by the Public Service Contract Analysis and Renegotiation Unit (Unidad de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos) and that the renegotiation process would be presided over by the former Ministry of Economy and Production and the Ministry of Planning.
Within the renegotiation framework established by Decree No. 311/03, on July 20, 2005, we executed a memorandum of understanding with the Argentine Government which sets forth the guidelines for the renegotiation of the AA2000 Concession Agreement. The renegotiation of the AA2000 Concession Agreement resulted in a preliminary memorandum of agreement, which after being negotiated and reviewed by the proper authorities, was executed by the Argentine Government and us on April 3, 2007, and was confirmed by the Executive Branch by Decree No. 1799, dated December 4, 2007, which approved the renegotiated agreement (“Final Memorandum of Agreement”).
In 2012, pursuant to an agreement between AA2000 and the Province of Santiago del Estero, we began operating Termas de Río Hondo Airport. On March 21, 2013, the Argentine Government issued Decree No. 303/2013, which resulted in including this airport to the AA2000 Concession Agreement. See “-Other Airports we Operate in Argentina.”
On December 27, 2017, AA2000 was awarded the concession for the operation of the El Palomar Airport, which was brought under the AA2000 Concession Agreement pursuant to Decree No. 1107/2017 and Resolution No. 894/2018 of the former Ministry of Transportation (currently, the Secretary of Transportation). As of the date of this annual report, the El Palomar Airport has no operations. As of the date of this annual report, we operate 35 airports under the AA2000 Concession Agreement.
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除另有說明外，術語「AA2000特許權協議」是指經最終協議備忘錄修訂的AA2000特許權協議。
除了管理AA2000特許權協議的阿根廷法律和法規規定的監管結構外，我們與特許權有關的大部分權利和義務均受下文所述的AA2000特許權協議的具體條款管轄。
我們的一般義務
一般而言，根據AA2000特許權協議的條款，我們負責與機場有關的以下職能：
| ● | 確保在按照相關招標文件確定的條件使用機場服務和設施方面的平等、准入自由和不歧視； |
| ● | 確保AA2000特許權協議下機場的運營符合社區利益、環境保護、反販毒法律和國防； |
| ● | 執行ORSNA批准的總體計劃； |
| ● | 按照適用的國家和國際標準，以可靠的方式運營機場服務和設施； |
| ● | 根據適用的投資計劃投資機場基礎設施； |
| ● | 根據AA2000特許權協定維護機場，但阿根廷政府在分配給它和/或爲其保留的地區使用的設施除外； |
| ● | 機場設施和/或設備的安裝、運營和維護，以防止其構成公共安全危害； |
| ● | 遵守相關環境保護標準並評估擬建工程可能對環境造成的影響; |
| ● | 向ORSBA提供驗證AA 2000特許權協議以及任何適用法律和法規的遵守情況所需或要求的所有文件和信息; |
| ● | 根據AA 2000特許協議，在我們控制的地區爲機場提供消防服務; |
| ● | 確保阿根廷政府有能力根據AA 2000特許協議行使機場運營所需的相對權力;以及 |
| ● | 在阿根廷ANAC的監督下控制和協調每個停機坪上的運營和活動。 |
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術語
AA2000特許權協議的初始期限爲30年，至2028年2月13日。2020年12月，阿根廷政府通過第1009/2020號法令(「延期的技術條件」)將AA2000特許權協議的期限延長至2038年2月，見“項目3.關鍵信息--風險因素--與阿根廷和AA2000特許權協議有關的風險--阿根廷政府將AA2000特許權協議的期限延長至2038年，條件是我們遵守某些承諾”).此次延期是與ORSNA達成的一項協議的一部分，目的是減輕新冠肺炎大流行對我們業務的影響，並進一步包括我們對增量資本支出的承諾，如下文所述。項目4.公司信息--業務概覽--監管和特許權框架--阿根廷--《AA2000特許權協定》--延期的技術條件“ORSNA可能要求我們在AA2000特許權協議終止後不超過12個月內繼續遵守AA2000特許權協議的條款。在這種情況下，ORSNA應在AA2000特許權協議終止前不少於六個月明確通知我們其決定。
擴建工程的技術條件
2020年12月，阿根廷政府將AA2000特許權協議的期限延長至2038年2月13日。*根據延期的技術條件，AA2000要求遵守以下承諾：
| ● | 分配相當於13200美元萬的資金作爲直接投資，以完成2020年和2021年待完成的項目(在此之前也定義爲2020年/2021年直接投資承諾)： |
| ● | 盡最大努力在2021年12月31日之前獲得資金，使AA2000能夠在早期獲得高達(A)8,500美元萬的資金流入「國家機場系統A組機場工程信託基金」；和(B)「機場A組重大投資額外基金」12400美元萬；(在此之前也被定義爲發展信託槓桿承諾) |
| ● | 在2022年3月31日之前確保資金可用，或者，如果在2022年12月之前有正當理由並須經ORSNA批准，總額爲40650美元的萬(含增值稅)，必須適用於：(A)被視爲直接投資的工程，最好在2022年和2023年期間進行(在此之前也定義爲2022年/2023年承諾)；和(B)AA2000將在2022年3月31日之前贖回阿根廷政府的優先股(在此之前也被定義爲優先股承諾的贖回，以及與2022/2023年的承諾一起，即可用資金承諾)；以及 |
| ● | 在2024年至2027年期間進行20000美元萬(含增值稅)的直接投資，年平均投資5,000美元萬(含增值稅)，但這一投資額應補充2021年至2023年期間(在此之前也定義爲2024年至2027年承諾)的任何直接投資餘額。 |
關於將在2022年/2023年承諾和2024年至2027年承諾下執行的資本支出，ORSNA第60/2021年號決議規定，根據延期的技術條件，AA2000的S資本支出總額約爲50000美元萬加增值稅，將分兩個階段進行：(I) 第一階段，約33600美元萬加增值稅將最好在2022年和2023年內進行(在此之前也定義爲第一階段承諾)，以及(Ii)AA2000階段第二階段，2024年至2027年之間每年約4,100美元的投資加增值稅，總計約16400美元的萬加增值稅(在此之前也定義爲第二階段承諾)。
我們已在截至2020年12月31日的Form 20-F年度報告中將延期的技術條件作爲證物提交，並於2021年4月9日提交。雖然這份文件是向阿根廷公衆開放的，但我們將其英文版存檔爲本年度報告的展品，以方便我們的投資者參考。
截至本年度報告日期，AA2000已完全遵守2020/2021年直接投資承諾和可用資金承諾。關於後一項承諾，2022年5月10日，ORSNA發佈了第號說明。NO-2022-46520010-APN-ORSNA通過該文件確認AA2000已履行其適用於強制性資本支出計劃的40650美元萬的資金承諾(包括贖回優先股承諾，該承諾於2022年3月得到遵守)。
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關於發展信託槓桿承諾，在2022年12月和2023年1月，AA2000通知ORSNA，IS已經履行了這一承諾規定的盡力而爲義務。2023年5月22日，在答覆AA2000提交的申請時，ORSNA注意到AA2000已盡最大努力遵守發展信託槓桿承諾，並請AA2000予以合作，以便在ORSNA認爲適當且財務狀況有所改善的情況下，可爲發展信託尋求其他融資選擇。有鑑於此，2023年5月23日，AA2000表示同意爲此目的與ORSNA充分合作。
關於第一階段承諾，該公司目前正在按照延長部分的技術條件和第60/2021號決議規定的條款執行基礎設施工程，而第二階段承諾尚未完成。2024年2月5日，AA2000向ORSNA通報了截至2023年12月31日的第一階段承諾狀況。已啓動總額爲26210美元萬(含增值稅)的工程，其中19030美元萬(含增值稅)已完成。考慮到用於贖回優先股承諾的金額總計17420美元萬，第一階段承諾下的承諾總額爲43630美元萬(包括增值稅)，超過了這一階段所需的承諾金額(33600美元萬)。截至本報告日期，已執行了36450美元的萬(含增值稅)(承諾的43630美元萬(含增值稅))。截至本年度報告之日，ORSNA尚未對AA2000提交的申請作出回應。
截至本年度報告日期，AA2000已基本遵守延期技術條件下的承諾。然而，如果不能完全遵守正在進行的承諾(特別是第二階段承諾)，可能會導致罰款或終止或撤銷AA2000特許權協議。終止AA2000特許權協議將構成阿根廷紙幣系列2017、阿根廷紙幣系列2020、阿根廷紙幣系列2021、新貨幣2021紙幣、銀團雙幣貸款和中國工商銀行迪拜貸款的違約。請參閱“項目3.關鍵信息--風險因素--與阿根廷和AA2000特許權協議有關的風險--阿根廷政府將AA2000特許權協議的期限延長至2038年，條件是我們遵守某些承諾「和」項目3.關鍵信息--風險因素--與阿根廷和AA2000特許權協議有關的風險--缺乏其他融資選擇可能對AA2000的S履行AA2000特許權協議延長技術條件下的承諾的能力產生不利影響.”
根據延期的技術條件和第60/2021號決議的規定，公司撤回了對阿根廷政府和/或其分散的實體提出的或正在進行的所有索賠和訴訟，無論是在行政、仲裁或司法方面。請參閱“法律程序”.
屬性
根據AA2000特許權協議，阿根廷政府在特許權有效期內將其所有個人財產和與機場有關的不動產使用權轉讓給我們。根據AA2000特許經營權協議的條款，我們必須使用房地產滿足所有機場服務需求，並需要爲物業的持續維護提供資金。然而，我們有權授予再特許權或以其他方式允許第三方使用房地產，但須事先通知ORSNA。在全部或部分不動產被毀的情況下，我們有責任支付與維修或更換財產有關的所有費用，但與天災或不可抗力事件有關的損害除外，或者如果損壞的財產對於履行我們在AA2000特許權協議下的義務不是必要的。如果在AA2000特許權協議期間發生任何事件，使任何財產無法繼續使用，我們必須將該財產歸還給阿根廷政府，並且我們將無法就我們遭受的損害向阿根廷政府追償。根據AA2000特許權協議的條款，我們還必須免費向阿根廷空軍提供根據AA2000特許權協議在每個機場執行其根據AA2000特許權協議和阿根廷法律分配的職責所需的空間。阿根廷國家空間委員會負責與提供給它的空間有關的所有費用和維護。在AA2000特許權協議結束時，我們被要求將所有動產和不動產以及任何改進後的動產交還給阿根廷政府。
根據AA2000特許權協議，我們可以建議在AA2000特許權協議的有效期內，以建造新機場來取代一個或多個機場，但這種替代在價格和服務質量方面對客戶有利，但須得到ORSNA的事先授權。在這種情況下，被取代的機場應在新機場開始運營的同時歸還阿根廷政府。此外，在我們事先同意的情況下，ORSNA可以在AA2000特許協議中增加或刪除機場。當機場不再使用時，也可以從AA2000特許協議中刪除。
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排他性
根據AA2000特許權協議，只要我們遵守某些要求，阿根廷政府在任何情況下都不能影響我們的專有權或影響AA2000特許權協議的經濟平衡。
根據《延期技術條件》的規定，AA2000特許權協議確立的排他性得以維持。然而，在布宜諾斯艾利斯市以外的某些影響地區，包括Ezeiza、Aeroparque、San Fernando和El Palomar機場的專有權被取消。*同樣，稅務倉庫的活動將在全國範圍內保持影響領域的排他性(DEPósitos facales”).
最後，阿根廷布宜諾斯艾利斯的大都市區，包括Ezeiza、Aeroparque、San Fernando和El Palomar機場，被排除在AA2000特許權協議關於未來基礎設施機場項目的專有權和影響範圍之外，因爲此類項目的特點，這些項目不能由A2000提供資金和運營。
負債
根據AA2000特許權協議，我們有責任賠償因我們履行AA2000特許權協議和我們未能履行AA2000特許權協議下的義務而給阿根廷政府和/或第三方造成的所有損害。
罰則
根據AA2000特許權協議的條款，2004年12月13日，ORSNA發佈了第88/2004號決議，批准了根據AA2000特許權協議對違反機場特許權公司的處罰規則(Régimen de Sanciones de Aplicación al Concesionario del Grupo“A”國家航空航天協會)。*如果我們違反了AA2000特許權協議下的任何義務，ORSNA有權按其認爲適當的方式處以罰款。此外，根據《AA2000特許權協議》的規定，如果按照時間表延遲執行投資計劃，將導致ORSNA處以相當於被推遲工作價值10%的罰款，ORSNA可以直接收取這筆罰款，如下文進一步討論的那樣。*ORSNA施加的任何罰款只會在最終行政決定後到期並支付。
服務標準
根據《AA2000特許經營權協議》，我們同意按照國際航空運輸協會(IATA)和國際民用航空組織(ICAO)根據類似機場的類型、規模和客運量制定的指導方針，就機場的設計、建造、運營、管理、維護、更新、改善、發展、設備和系統合理地建立若干標準。*在監督我們遵守這些標準方面，ORSNA有權檢查我們管理的所有機場。*ORSNA不需要在檢查之前通知我們。*每年至少對客運量超過75萬人次的每個機場進行此類檢查。
履約保證和AA2000特許權協議中設想的工程的履行保證
根據AA2000特許權協議的條款，吾等須維持至少3,000澳元萬的履約保證，以保證我們能及時履行AA2000特許權協議下的所有責任。如果ORSNA收取部分或全部擔保，我們必須在收取之日起30天內恢復全部擔保金額，並從收取擔保的第五天起至擔保恢復之日向阿根廷政府支付相當於LIBOR加2.0%的利息。*經ORSNA批准，我們可以質押證券、資產、抵押和擔保債券，以滿足我們的擔保要求。在這方面，我們獲得了一份擔保債券，目前金額爲6,499,206,349.21雷亞爾，並將每年續簽。
此外，吾等須於每年3月31日前按AA2000特許權協議所要求的年度投資計劃金額的50%作出保證，以保證吾等遵守該年度的投資計劃。經美國證券及期貨事務管理局批准，我們可以質押證券、資產、抵押和擔保債券，以滿足我們的擔保要求。我們獲得了金額爲1.3億美元的擔保按金，以履行我們在2023年的義務。
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技術專家要求
根據AA2000特許權協議，我們必須始終擁有一名在運營和管理機場方面具有專業知識的技術專家作爲股東。根據AA2000特許權協議，任何持有我們股本至少10.0%至少五年的股東均被視爲技術專家。任何有資格成爲技術專家的股東的替代都必須事先得到ORSNA的批准。由於中國南航和中科院在五年多的時間裏分別持有AA2000 S普通股至少45.9%和29.8%的股份，他們被視爲技術專家。
保險的維持
特許權協議要求我們在整個特許權期限內維持一份民事保險單，承保人身和財產損害、損失或傷害，金額至少等於30000澳元萬。我們還被要求根據阿根廷法律維持工人補償保險。我們已經聯繫了一份金額爲30000美元萬的民事責任保險單，承保根據民法可能產生的與我們機場的管理和機場工程發展相關的責任。
收入抵押品轉讓
我們可以將特許權所得收入抵押轉讓，以獲得履行我們的義務所需的資源。「此類分配不能影響AA2000特許權協議中定義並在」--具體分配收入，“或爲《最後協定備忘錄》中詳述的投資計劃籌資所預見的資源。*此外，即使在AA2000特許權協議提前終止後，對信託收入的抵押品轉讓仍可繼續有效，只要阿根廷政府和/或爲此目的聘請的諮詢公司對該協議下資金的運用進行審計，使阿根廷政府滿意。*這種抵押品轉讓必須事先得到負責審計資金運用情況的ORSNA決議的授權。*2021年1月17日、2020年4月24日和2021年10月15日，ORSNA發佈了第1/2017號、第21/2020年號和第66/2021年號決議，根據該決議，它授權根據國際旅客使用費將收入抵押轉讓，金額相當於40000美元萬，用於(I)利益和平價通行證在上述兩種情況下，阿根廷紙幣系列2017、阿根廷紙幣系列2020及阿根廷紙幣系列2021的持有人將享有以下利益：(I)受惠於阿根廷紙幣系列2017、阿根廷紙幣系列2020及阿根廷紙幣系列2021的持有人的利益；及(Ii)銀團雙幣貸款的貸款人、新貨幣2021年紙幣的持有人、第5類紙幣的持有人及中國工商銀行迪拜貸款的貸款人的利益，在這兩種情況下，AA2000將有足夠資金支付基本營運成本(「關稅信託」)。*2019年8月8日、2020年8月18日、2021年3月16日、2021年6月17日和2021年10月15日，ORSNA發佈了第61/2019、57/2020、2/2021、3/2021和66/2021號決議，根據這些決議，它授權將抵押品轉讓給，(X)平價通行證其中，銀團聯貸的貸款人、新貨幣2021年債券和5類債券的持有人、中國工商銀行迪拜貸款的貸款人，以及AA2000爲資助基礎設施工程而招致的新債務的貸款人或相關持有人，總額高達23500美元的萬和(y)阿根廷2021系列紙幣的持有人，在這種情況下，從屬於(x)，(I)AA2000對阿根廷貨運碼頭公司(AA2000的業務單位)的某些收款權，不包括AA2000特許權協議項下收入的15%，(Ii)AA2000有權作爲最終受益人(費迪科米薩里奧)AA2000特許權協議、合同和適用法律規定的在終止、徵收或贖回AA2000特許權協議時收取款項的權利，包括以信託形式轉讓並轉讓給關稅信託的根據AA2000特許權協議收取和扣留款項的權利；(Iii)作爲受益人或最終受益人的剩餘權利(費迪科米薩里奧)，僅相對於此類資產的未轉讓部分，扣除爲2021系列離岸儲備帳戶(「貨運信託」)提供資金的金額。*一旦2017年阿根廷紙幣系列和2020年阿根廷紙幣系列全部取消，AA2000將修訂和重述貨運信託基金和關稅信託基金，使阿根廷紙幣系列2021成爲貨運信託基金按比例和平價通行證 與貨運信託現有受益人的基礎，而貨運信託下的這些其他受益人則由關稅信託按比例擔保 平價通行證 以2021年阿根廷紙幣系列爲基礎。 根據第66/2021號決議，ORSEN授權修訂和重述關稅信託和貨物信託。
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此外，根據AA2000特許權協議，抵押品轉讓在任何情況下都不能降低我們的服務質量或影響我們履行合同義務。此外，抵押品轉讓必須承認阿根廷政府在AA2000特許權協議中規定的權力和特權，並必須保證不行使任何危及航空公共服務連續性的權利或行動。根據AA2000特許權協議，在抵押品轉讓仍然有效的情況下，我們將無權就相關抵押品轉讓所擔保的投資獲得賠償。一旦抵押品轉讓終止，我們將獲得與該等投資相對應的相關賠償金額，但不包括轉移到信託基金並由其使用的金額。
特許權協議的轉讓
AA2000特許權協議未經阿根廷國家石油和航天局和阿根廷政府事先同意，不得轉讓給任何第三方。吾等獲授權於AA2000特許權協議有效期內向第三方授予AA2000特許權協議下與機場商業營運有關的特許權，包括與第三方簽訂分包合同及向第三方授予許可證，以利用AA2000特許權協議下提供商業服務所產生的S權利。我們被要求在執行分包合同或授予許可證之前通知ORSNA我們的意圖。如果ORSNA認爲任何轉讓不充分或違反機場管理、運營或運作的最大利益，它可以反對任何轉讓。
以前的分包優惠
根據我們在阿根廷的特許權的招標文件，我們被要求保留阿根廷政府爲在我們的機場內提供商業活動而授予的某些分特許權，這些特許權在我們開始在機場活動時有效，直到此類協議條款到期爲止。但在他們的任期屆滿後，這些分特許權將屬於我們。我們可以決定自己繼續此類活動，繼續與現有提供商合作，或與第三方簽訂新的協議來提供此類服務。我們下面描述了目前生效的最重要的協議。
| ● | 與InterCargo達成的協議：1990年11月20日，阿根廷政府給予InterCargo一項爲期20年的特許權，讓InterCargo在我國16個機場協助飛機通過客運通道與航站樓連接，接駁到達和離開的旅客。InterCargo還提供其他服務，如停機坪服務、行李、郵件和貨物的裝卸等服務。 |
InterCargo與阿根廷政府簽署了一項協議，規定每月支付156,000美元的停機坪服務費用和8,000美元的機場內空間使用費。當我們接管機場的運營時，這些協議就分配給了我們。由於阿根廷披索貶值後的某些談判，InterCargo目前每月向我們支付156,740美元的額外費用，並每六(6)個月向我們支付此類金額與使用當前市場匯率計算得出的金額之間的差額。
如果阿根廷政府決定終止、取消或締結國際貨運公司提供的服務的特許權合同，則此類服務的特許權應轉讓給AA2000，AA2000應自行或通過爲此目的僱用的第三方或多方提供服務。
| ● | 與Interbai達成協議：1990年4月24日，阿根廷政府給予Interbai 20年的特許權，可自動延長10年。Interbai在Ezeiza、Aeroparque以及科爾多瓦、巴里洛什、門多薩、馬德普拉塔和伊瓜蘇機場經營免稅店。AA2000於2010年5月4日同意延長特許權。Interbai將繼續爲我們提供服務的額外期限包括額外的17個月零2個月和29個月，將於2028年2月8日到期。Interbai每月向我們支付相當於其總收入(扣除增值稅)15%的特許權使用費。 |
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| ● | 與Gate Gourmet(前身爲布宜諾斯艾利斯餐飲)達成協議：2005年，我們與Gate Gourmet達成了一項協議，Gate Gourmet向該公司發放了開發和商業使用許可證，允許其在飛機上提供餐飲服務、洗衣服務、爲機場外的第三方提供餐飲服務和培訓課程等服務。此類協議預計將於2028年2月29日到期。根據該協議，Gate Gourmet需要每月向我們支付該公司提供餐飲服務所開發票總額的10%，洗衣服務發票總額的5%，培訓課程場地租金髮票總額的1.5%，以及向機場外交付的第三方提供餐飲的發票總額的1.5%。 |
股份轉讓限制
未經國家外匯管理局事先授權，不得質押或質押AA2000持有的S股份。質押或不質押股份或其他資產不得被視爲履行投資承諾的先決條件，也不得被視爲未能適當和及時履行根據AA2000特許權協議承擔的承諾的理由。
AA2000的股東只有在獲得ORSNA的事先授權後才能改變其股權所有權或出售其股份。在AA2000特許權協議有效期內，AA2000不能合併或剝離。
適用法律和管轄權
AA2000特許權協議受阿根廷法律管轄和解釋。AA2000特許權協議各方同意接受布宜諾斯艾利斯市主管聯邦法院的管轄權。
雜項條文
根據AA2000特許權協議的條款，我們和阿根廷政府還有其他權利和義務，包括：
| (i) | 經阿根廷政府事先授權，我們被允許使用和管理AA2000特許權協議下的機場以外的機場； |
| (ii) | 爲鼓勵在機場進行新作品的表演，我們可在與旨在提供需要表演新作品的服務的第三方的協議中，在獲得ORSNA的事先授權後，在AA2000特許權協議提前終止的情況下，這些協議繼續有效。在這種情況下，阿根廷政府或其受讓人應代位行使我們在此類協議下的權利和義務；以及 |
| (iii) | 阿根廷政府必須通過運輸部長制定管理每個停機坪空位分配的程序。 |
收入的具體分配
根據AA2000特許權協議的條款，我們必須按以下百分比，按月分配相當於特許權總收入的15%(以阿根廷披索爲單位)的金額(「特定收入分配」)：
| ● | 將總收入的11.25%捐給一個信託基金，用於開發阿根廷國家機場系統，以資助由ORSNA確定的阿根廷國家機場系統的資本支出。 |
| ● | 將總收入的1.25%捐給一個基金，用於研究、控制和監管AA2000特許協議，該基金應由ORSNA管理和管理。 |
| ● | 總收入的2.5%交給信託，用於根據AA 2000特許協議對機場的投資承諾。 |
68
收入的具體分配載於2009年12月29日我們與作爲受託人的Banco Nación銀行簽署的阿根廷國家機場系統開發信託協議(「發展信託」)。請參閱“項目4.公司信息-業務概覽-監管和特許權框架-阿根廷-AA2000特許權協議-開發信託“下面。
然而，爲了計算收入的具體分配，我們沒有考慮我們的分特許權公司報銷費用所產生的收入，根據IFRIC 12從建築服務獲得的收入，以及我們向發展信託基金的捐款產生的收入，目的是投資於我們的機場，相當於從AA2000特許協議獲得的總收入的2.5%。
投資計劃
投資承諾
根據AA2000特許權協議的條款及延期的技術條件，吾等須根據吾等的投資計劃支付資本開支，該計劃列明吾等自二零零六年至AA2000特許權協議於2038年結束期間所需的投資承諾金額。
在延期的技術條件獲得批准之前，我們從2006年1月至2028年所需的投資承諾總額爲22億AR(按2005年12月的不變值計算)。截至2021年12月31日，根據我們的投資計劃，我們已經投資了29澳元億(按2005年12月的價值計算)。我們截至2023年、2022年、2021年、2020年、2019年和2018年12月31日的資本支出目前正在接受ORSNA的審查。請參閱“項目3.關鍵信息-風險因素-與阿根廷和AA2000特許權協議有關的風險-如果ORSNA不批准根據AA2000特許權協議已經進行的資本支出，我們將被要求進行額外的資本支出，這可能會影響我們的現金流和財務狀況。到目前爲止，我們的投資資金來自我們業務產生的現金、發展信託基金和我們發行債務的淨收益。
根據延期的技術條件，AA2000有義務遵守2020/2021年直接投資承諾、發展信託槓桿承諾、資金可獲得性承諾和2024-2027年承諾(除AA2000承擔的其他義務外，見“項目4.公司信息-業務概述-監管和特許權框架-阿根廷-AA2000特許權協議-延期的技術條件”).
2028-2038年期間的資本支出數額將由ORSNA根據航空系統的運營需要和AA2000特許權協議的平衡情況確定。此外，延期的技術條件包括截至2038年 年度的指示性財務預測收入和支出(以 2019年12月的值計算)作爲展品。
關於根據2022年/2023年承諾和2024年至2027年承諾將執行的資本支出，ORSNA第60/2021號決議規定，根據延期的技術條件，AA2000的S資本支出總額約爲50000美元萬加增值稅，將分兩個階段進行：第一階段承諾和第二階段承諾。
69
截至2022年12月31日，我們已投資AR$7,500萬(含增值稅)(按與2019年12月對應的價值計算)。我們截至2022年12月31日的年度資本支出目前正在接受ORSNA的審查。此外，關於AA2000根據延期的技術條件和第60/2021號決議作出的S承諾，截至本年度報告日期：(I)AA2000已完全遵守2020/2021年直接投資承諾和資金承諾；(Ii)關於開發信託槓桿承諾，AA2000已於2022年12月和2023年1月通知ORSNA，IS已盡最大努力履行該承諾下的義務。2023年5月22日，在答覆AA2000提交的申請時，ORSNA注意到AA2000已盡最大努力遵守發展信託槓桿承諾，並請AA2000予以合作，以便在ORSNA認爲適當且財務狀況有所改善的情況下，可爲發展信託尋求其他融資選擇。有鑑於此，2023年5月23日，AA2000表示同意爲此與ORSNA充分合作；以及(Iii)關於第一階段承諾，公司目前正在按照延期技術條件和第60/2021號決議規定的條款執行基礎設施工程，而第二階段承諾尚未完成。關於第一階段承諾，AA2000於2024年2月5日向ORSNA通報了截至2023年12月31日所述承諾的狀況。已啓動價值26210美元萬(含增值稅)的工程，其中已執行19030美元萬(含增值稅)。考慮到用於贖回優先股承諾的金額總計17420美元萬，第一階段承諾下的承諾總額爲43630美元萬(包括增值稅)，超過了這一階段所需的承諾額(33600美元萬)。截至本報告日期，已執行了36450美元的萬(含增值稅)(承諾的43630美元萬(含增值稅))。截至本年度報告之日，ORSNA尚未對AA2000提交的申請做出回應。「請看」項目3.關鍵信息-風險因素-與阿根廷和AA2000特許權協議有關的風險--如果ORSNA不批准根據AA2000特許權協議已經進行的資本支出，我們將被要求進行額外的資本支出，這可能會影響我們的現金流和財務狀況.”
投資計劃的合規性
在向ORSNA提交的五年計劃中考慮的投資，在所有情況下都將用於滿足運營需求、運力和需求的增加，以及在我們的機場內達到國際質量和安全標準。我們不得開始未經ORSNA授權幷包含在適用投資計劃中的項目。ORSNA授權的所有工程，即使超過要求的金額，也要考慮到經濟平衡的目的，如下所述。我們必須按照上述監管機構建立的程序，在執行投資計劃的前一年的前一年的1月31日之前，向ORSNA提交每個五年期投資計劃。如果ORSNA對投資計劃提出意見，AA2000必須實施相關修訂，否則將被視爲違反AA2000特許權協議。同樣，ORSNA將規定管理相關建築授權的規則。
根據AA2000特許權協議，ORSNA可修改適用的投資計劃中預期的工程的時間，也可修改投資計劃以要求進行額外的工程，條件是此類修改可能要求的投資承諾不得超過相關年度期間已考慮的投資承諾。
按照投資計劃進行的工作被登記在由ORSNA維持的投資登記處，該登記處對根據投資計劃進行的實物進展和經濟投資進行編目。我們被要求提供所有必要的文件以及ORSNA要求的關於投資登記的任何其他數據或報告。
總體規劃
根據AA2000特許權協議的條款，我們還需要爲我們的每個機場制定一個總體規劃，該總體規劃將得到批准，並只能在隨後由ORSNA進行修改。每個總計劃都列出了在AA2000特許權協議期限內每個機場將收到的投資承諾，考慮到對航空和商業服務的預期需求。
70
經濟均衡
延期的技術條件規定了本公司2006年1月1日至2038年2月13日期間的收入、運營費用、投資義務以及支付餘額和相互索賠的程序(以2019年12月和2019年12月的價值表示)的財務預測(「收入和支出的財務預測」)。「經濟均衡」源自於AA2000特許權協議期間每一年度的收入和支出財務預測，並根據該預測確定資金流動。根據AA2000特許權協議，ORSNA必須每年審查收入和支出的財務預測，以核實和保持最初所依據的變量的平衡。在每次年度審查期間，以前作爲預測列入《財務收支預測》的金額將被我們在每個相關期間的實際運營和投資結果所取代。我們任何一年的實際經營和投資結果都會根據最終協議備忘錄中的公式進行調整，以消除該年度的通脹影響，以便收入和支出的財務預測以不變價值重述。然後，ORSNA通過AA2000特許權協議的條款確定一套新的預測，連同我們過去的運營結果，可能會導致經濟平衡。決定經濟平衡的三個主要因素是我們向阿根廷政府支付的款項、我們收取的航空服務費(如乘客使用費、飛機着陸費和停機費)，以及根據AA2000特許協議我們必須進行的投資。然後，ORSNA確定需要對這三個因素進行的調整，如果有的話，通過AA2000特許權協議的條款實現經濟平衡。過去唯一被調整的因素是我們獲准收取的航空服務費用和額外的投資承諾。AA2000特許權協議考慮在每年的3月底進行年度修訂。預計對預測的所有更改將於同年4月1日生效，儘管截至本年度報告日期，2018、2019年、2020年、2021年和2022年的年度調整尚未生效，根據第60/2021號決議，這些調整被推遲到2023年。
2021年9月，根據新冠肺炎疫情對空中交通造成的不利影響，ORSNA將收入和支出財務預測的年度調整推遲到2023年6月30日。2023年7月，ORSNA發佈了第56/2023號決議，根據該決議，委員會編寫的報告中確立的條件和結論《經濟與金融監管條例》關於2019-2023年期間收入和支出的財務預測，獲得覈准。根據第56/2023號決議和其中提到的報告的規定，ORSNA將在國際客運量恢復到與2019年登記的數值相似的情況下，審議對2019-2023年期間收入和支出財務預測的全面審查。
AA2000通過對ORSNA提起訴訟，對第56/2023號決議的規定提出了質疑。阿根廷航空公司2000 S.A.ORSNA-Res.56/23 S/康涅狄格州議會“，案卷編號：國家聯邦行政訴訟法院第9號秘書處第17號進行了審理。在所提及的訴訟程序中，AA2000要求ORSNA(I)着手完成2018年至2022年期間收入和支出的財務預測的審查程序，並因此(Ii)命令相關的關稅調整，以恢復授予AA2000的特許權的經濟方程式，其條款是實現延期技術條件中確定的16.45%的內部回報率的最終結果。
此外，在第56/2023號決議的背景下，在2018-2022年期間財務預測的審查過程中，ORSNA發佈了第65/2023號和第66/2023號決議。*AA2000向ORSNA提交了複議動議(“重新考慮問題“)反對這些決議，並要求中止這些決議的效力。
2023年11月，ORSNA和AA2000達成了一項協議，其中他們同意：(I)將上述詳細程序暫停到2024年6月30日；(Ii)AA2000必須自費進行客運諮詢研究；(Iii)將與2018-2023年期間對應的財務收入和支出預測的年度常規審查推遲到2024年5月30日。*法院批准了與ORSNA達成的暫停程序。截至本年度報告日期，AA2000已履行根據所指協議承擔的承諾。
此外，當AA2000特許權協議沒有包括的額外收費是爲改善向用戶和航空公司提供的服務而收取的技術和財政方面的費用時，我們可能會建議這些額外收費。如果我們從事或提供AA2000特許權協議中沒有明確規定的新的或額外的服務，我們還可以要求ORSNA批准此類服務，並在應用此類額外費用將爲使用我們機場的航空公司和乘客提供更好的服務時爲此類服務設定額外費用。
71
自2009年以來，ORSNA已經對財務收支預測進行了九次審查，並就每一次修訂發佈了決議，最後一次是在2019年發佈的。根據第92/2019號決議，ORSNA根據以下規則追溯覈准了2017年期間的財務收支預測：
| ● | 通過增加航空費，重新平衡財務收支預測中的變數；以及 |
| ● | 爲維持按時支付航空公司的利益，航空公司根據日期爲2009年1月至28日的第Q10/09號決議有權支付相當於最終協議備忘錄附件II所載國際航空費用70.0%的費用。 |
在同樣於2019年10月21日發佈的第93/2019號決議中，ORSNA批准了一項新的收費方案，具體如下：(1)國際乘客使用費爲51美元；(2)國內乘客使用費爲195.00 AR，自1月1日起生效。ST, 2020.
符合《延長線技術條件》的規定(見《項目4.公司信息-業務概述-監管和特許權框架-阿根廷-AA2000特許權協議-延期的技術條件” 上)，ORSNA第4/2021號決議在政府公報上公佈。提交的決議確立了以下內容：
| ● | 從AA2000機場出發的旅客的國際客運費增加6美元(從51美元增加到57美元)。此次關稅上調於2021年1月14日生效，適用於2021年3月15日的航班； |
| ● | 國內客運費在2021年底之前保持不變(適用於第93/2019號決議批准的費用)； |
| ● | 國內和國際航空運營商的飛機費用保持不變(適用於第92/2019號決議的規定)；以及 |
| ● | 2021年12月29日，ORSNA發佈了第83/2021號決議，根據該決議，從第一類機場出發的航班的國內乘客使用AR$419，從AR$195增加到AR$614。此次上調自2022年1月1日起生效，適用於2022年3月1日起簽發的航班機票。*2022年12月，ORSNA發佈了第98/2022號決議，據此批准提高國內乘客的使用費，自2023年1月起確定費用爲1,100 AR美元。*2023年11月，ORSNA發佈了第84/2023號決議，據此批准新一次提高國內乘客的使用費，確定第一類機場的費用爲2,540 AR美元，II類機場爲1,771 AR美元，III和IV類機場爲1,551 AR美元。 |
我們提交了2008年12月30日的決議和2008年8月5日的決議，其中包含修訂財務收支預測的機制，以及2008年8月5日的決議，其中包含監管會計手冊，作爲截至2018年12月31日的20-F表格年度報告的附件。我們在2019年10月24日提交了關於2016年財務收支預測的第75/2019號決議、關於2017年財務收支預測的第92/2019號和第93/2019號決議以及第4/2021號決議，並打算在同一封面下提交ORSNA關於這些定期修訂財務收支預測的每一項未來決議。
索賠的撤回和和解
由於阿根廷2001/2002年的經濟危機，我們和阿根廷政府等各方因違反AA 2000特許權協議下的付款義務而相互提出多項索賠。由於撤回此類索賠，我們和阿根廷政府同意我們向阿根廷政府支付的總額爲84910萬里亞爾，我們反映在AA 2000截至2006年12月31日年度的經審計合併財務報表中。我們還同意該金額將按以下方式結算：
| ● | 23.0%（19500萬里亞爾），2011年完全滿意; |
| ● | 18.6%（15800萬里亞爾）通過發行可轉換票據，並於2011年12月轉換爲AA 2000的股份;和 |
72
| ● | 58.4%(AR$49610萬)通過向阿根廷政府交付496,161,413股可轉換爲2000年度普通股的優先股而資本化。這類優先股的面值爲1澳元，沒有投票權。此外，本公司可隨時按面值加應計利息贖回該等股份。從2020年開始，阿根廷政府可以將所有優先股轉換爲AA2000的普通股，每股面值1披索，最高金額爲每年向阿根廷政府發行的初始優先股總額的12.5%，但我們以前從未贖回過該年的年度優先股百分比。在行使任何轉換權時，阿根廷政府應與AA2000的其他股東簽署協議，以確保和維持阿根廷政府因轉換而參與普通股的水平。優先股的年度股息爲優先股面值的2%，將在交付額外優先股時以實物形式支付，並將在給定會計期間內沒有足夠留存收益的情況下積累。此外，在發生清算時，優先股優先於普通股。 |
只要我們不贖回優先股，優先股將被視爲AA2000股東權益的一部分。債務和承諾反映在我們經審計的合併合併財務報表中。2022年3月，股東批准贖回優先股。
此外，作爲延長AA2000特許權協議期限的有效條件，AA2000必須向阿根廷政府提供證據，證明它放棄了對阿根廷政府和/或其分散的實體(即ORSNA)的所有索賠、補救和提起或正在進行的訴訟，或如果適用，應在有關各方認爲必要時證明已獲得相應的司法批准。這種豁免不應被理解爲承認這種罰款的合法性。截至本年度報告之日，AA2000已放棄對阿根廷政府和ORSNA的所有正在進行的索賠。
對費用的規管
AA2000特許權協議確立了我們可向飛機運營商和乘客收取的航空服務最高費用，主要包括使用機場的乘客使用費(向每位離境乘客收取，根據乘客乘坐的航班是國際、地區還是國內航班而有所不同)，以及飛機費用(針對飛機着陸和飛機停靠收取，取決於航班是國際航班還是國內航班，以及其他因素)。*根據對我們財務預測的年度審查，ORSNA可能會調整我們可能收取的最高費用，考慮到空中交通的增加、效率的提高、稅收的增加、提供的服務水平、總體計劃下的預計投資水平以及維護AA2000特許權協議的經濟平衡的需要。「請看」項目4.公司信息-業務概覽-監管和特許權框架-阿根廷-AA2000特許權協定-經濟均衡“上圖。*此類費用的實施一般在授權收取此類費用的決議生效後的不同時期進行。此外，在實施額外收費代表向航空公司和乘客提供的服務在技術和財務上有所改善時，我們可不時按照ORSNA的規定，爲AA2000特許權協議中未考慮的安排設定費用。根據阿根廷法律，我們有權收取所有乘客使用費和航空器費用。
根據ORSNA第10/09、126/11、117/12、45/14、168/15、168/15、101/16、93/2019、04/2021和83/2021號決議，按時支付飛機着陸費的航空公司可享受《最終協議備忘錄》附件二所列國際航空費用的70.0%折扣。截至本年報之日，該優惠涉及落地費48.42%的有效折扣，停車費42.78%的有效折扣。
73
乘客使用費
下表列出了自2022年1月1日起生效（2024年1月3日起生效的國內航班除外），我們可能根據AA 2000特許協議按機場類別收取的乘客使用費的最高費用。
機場類別 | ||||||||||||
每位離境旅客的使用費 |
| I |
| II |
| III |
| IV | ||||
國際航班(1) |
| 雅倫敦銀行同業拆息 | 57.00 |
| 雅倫敦銀行同業拆息 | 37.97 |
| 雅倫敦銀行同業拆息 | 39.66 |
| 雅倫敦銀行同業拆息 | 39.66 |
國內航班(2) |
| AR$ | 2,540.00 |
| AR$ | 1,771.00 |
| AR$ | 1,551.00 |
| AR$ | 1,551.00 |
| (1) | 根據ORSNA於2023年11月16日發佈的第81/2023號決議，ORSNA修訂了天哪。卡洛斯·愛德華多·克勞斯“在米西奧內省伊瓜蘇港市機場，提供從伊瓜蘇港機場出發，直飛國際目的地的國際航班，但不轉機到其他國家機場，從2023年11月21日簽發的機票，從2024年1月1日起使用，每位乘客的票價爲15美元。本公司向ORSNA提交了一項澄清和複議的動議(“反省與再思考“)反對上述決議。 |
| (2) | 關稅由ORSNA於2023年11月30日發佈並於2023年12月4日在政府公報上公佈的第84/2023號決議確定。 |
地區性乘客使用費是國際航班乘客使用費的變體，僅適用於飛行距離小於187.5公里的國際航班，包括布宜諾斯艾利斯市和烏拉圭之間的國際航班。地區旅客使用費定爲25.16美元。
國際航班上的乘客使用費不向：(I)2歲以下兒童、(Ii)外交官和(Iii)中轉和過境乘客收取。國內航班上的乘客使用費不適用於：(I)3歲以下兒童和(Ii)中轉和轉機乘客。
着陸費
下表列出了自2020年1月1日起，我們根據AA 2000特許協議按機場類別向飛機運營商收取的國際和國內飛機着陸費的最高金額。
國際航班
機場類別 |
| ||||||||
| I |
| II |
| III |
| IV |
| |
(U.S.$每噸，百分比除外） |
| ||||||||
飛機重量 |
|
|
|
|
|
|
|
| |
2 - 12噸 |
| 29.32 |
| 17.39 |
| 9.99 |
| 9.99 | |
最低費用 |
| 184.89 |
| 92.38 |
| 39.57 |
| 39.57 | |
12 - 30噸 |
| 6.27 |
| 3.73 |
| 2.24 |
| 2.24 | |
31 - 80噸 |
| 7.16 |
| 4.48 |
| 2.62 |
| 2.62 | |
81 - 170噸 |
| 8.81 |
| 5.37 |
| — |
| — | |
> 170噸 |
| 9.76 |
| — |
| — |
| — | |
最低費用 |
| 81.50 |
| 48.51 |
| 29.11 |
| 29.11 | |
超出正常時間表運營的附加費 |
| 352.82 |
| 255.12 |
| 162.84 |
| 162.84 | |
機場夜間閃電附加費 |
| 30 | % | 30 | % | 30 | % | 30 | % |
74
國內航班
機場類別 |
| ||||||||
| I |
| II |
| III |
| IV |
| |
(AR每噸美元，百分比除外） |
| ||||||||
飛機重量 |
|
|
|
|
|
|
|
| |
2 - 12噸 |
| 20.37 |
| 15.18 |
| 8.82 |
| 4.54 | |
最低費用 |
| 142.73 |
| 108.34 |
| 62.15 |
| 31.53 | |
12 - 30噸 |
| 1.05 |
| 0.67 |
| 0.43 |
| 0.26 | |
31 - 80噸 |
| 1.14 |
| 0.76 |
| 0.52 |
| — | |
81 - 170噸 |
| 1.26 |
| 0.88 |
| — |
| — | |
> 170噸 |
| 1.47 |
| — |
| — |
| — | |
最低費用 |
| 13.65 |
| 8.71 |
| 5.59 |
| 3.38 | |
超出正常時間表運營的附加費 |
| 260.00 |
| 188.00 |
| 120.00 |
| 68.00 | |
機場夜間閃電附加費 |
| 30 | % | 50 | % | 30 | % | 30 | % |
所有商用和私人飛機的國際和國內航班均收取每噸飛機費，重量低於兩噸的飛機除外。重量在兩噸到十二噸之間的飛機支付上表中規定的最低費用。上午6：00至10：00以及下午6：30至9：30期間在Aeroparque降落的所有國內和國際航班均需繳納高峰時段着陸附加費，相當於適用於此類飛機的着陸費的50%，日報
停車費
下表列出了自2020年1月1日起，我們根據AA 2000特許協議可向飛機運營商收取的有關國際和國內飛機停車費的最高金額，按機場類別分類。
國際航班
機場類別 | ||||||||||
| 埃塞薩/ |
| ||||||||
Aeroparque | I |
| II |
| III |
| IV | |||
(U.S.$每噸每小時或分數） | ||||||||||
飛機重量（噸） |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
5 - 12噸 |
| 3.84 |
| 1.92 |
| 1.43 |
| 1.12 |
| 1.12 |
最低費用 |
| 55.46 |
| 36.99 |
| 13.18 |
| 13.18 |
| 13.18 |
12 - 80噸 |
| 0.34 |
| 0.17 |
| 0.13 |
| 0.10 |
| 0.10 |
81 - 170噸 |
| 0.48 |
| 0.20 |
| 0.14 |
| 0.11 |
| — |
> 170噸 |
| 0.98 |
| 0.22 |
| 0.14 |
| — |
| — |
最低費用 |
| 7.33 |
| 4.89 |
| 2.44 |
| 2.44 |
| 2.44 |
國內航班
機場類別 | ||||||||||
| 埃塞薩/ |
| ||||||||
Aeroparque | I |
| II |
| III |
| IV | |||
(AR每噸每小時美元或分數） | ||||||||||
飛機重量（噸） |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
5 - 12噸 |
| 4.45 |
| 2.65 |
| 2.1 |
| 1.6 |
| 1.05 |
最低費用 |
| 124.44 |
| 81.9 |
| 51.9 |
| 37.8 |
| 23.64 |
12 - 80噸 |
| 0.85 |
| 0.50 |
| 0.40 |
| 0.30 |
| 0.20 |
81 - 170噸 |
| 1.15 |
| 0.65 |
| 0.50 |
| 0.40 |
| — |
> 170噸 |
| 1.50 |
| 0.85 |
| 0.60 |
| — |
| — |
最低費用 |
| 39.5 |
| 26.00 |
| 16.50 |
| 12.00 |
| 7.50 |
75
國際航班的飛機停泊費向所有商業和私人飛機收取，重量在5噸以下的飛機除外。國內航班的飛機停機費向所有商用和私人飛機收取，重量在5噸以下的飛機除外。重量小於5噸的飛機只有在一個月內停放時間超過15天時，才會支付上述最低費用。Ezeiza機場和Aeroparque機場國際和國內航班的飛機停泊費向停放在可運行停機坪的飛機收取；國際和國內航班的飛機停機坪停放在偏遠停機坪的飛機收取與第一類相應的費用。免費停放時間不適用，無論航班是國際航班還是國內航班，還是商業航班(無論是常規航班還是非定期航班)或私人航班。
商業收入
商業服務的費用可以由我們自由制定。但是，與第三方達成的提供商業服務的協議的所有條款都必須通知ORSNA。*如果ORSNA反對協議的條款，它可以要求終止協議。我們或第三方都可以在由ORSNA決定的行政訴訟中挑戰此類請求，該行政訴訟將受到進一步的行政訴訟和司法審查的制約。
阿根廷政府在AA2000違約時終止合同
阿根廷政府可在滿足下列條件時終止AA2000特許權協議：
| ● | 如果我們如ORSNA所確定的那樣，一再違反我們在AA2000特許權協議下的任何義務(包括我們在延期技術條件下的義務)，並且在ORSNA在其違約通知中指定的時間段內沒有糾正違約； |
| ● | 如果對我們施加的累計罰款金額(由最終行政裁決確認)超過我們在每個財政年度結束時由ORSNA計算的年度總收入的20%(扣除稅費)； |
| ● | 如果我們的任何股東未經本局同意而以任何方式對S股份進行產權負擔或允許他人以任何方式對其設押，且未在本局規定的期限內解除該股產權負擔； |
| ● | 未按規定的方式和時間支付具體收入分配的； |
| ● | 如果AA2000的S股東未經本機構同意，按照AA2000特許權協議確定的條款，批准對本公司章程的修訂或股票發行，以改變或允許變更註冊成立時存在的股權；或 |
| ● | 如果我們的股份被轉讓，沒有任何技術專家在沒有得到ORSNA事先批准的情況下仍然是股東。 |
如果阿根廷政府選擇終止AA2000特許權協議(即使是由於我們的違約)，它必須向我們支付我們所做的航空投資的價值，這些投資在下令終止時尚未攤銷，並扣除以下百分比作爲對所發生損害的補償：
| ● | 在AA2000特許權協議的頭10年期間，50.0%； |
| ● | 在AA2000特許權協議的第二個10年期間，45.0%；以及 |
| ● | 在AA2000特許權協議的第三個10年期間，40.0%。 |
航空投資包括根據AA2000特許權協議預期的投資，或由ORSNA特別授權的、作爲我們機場場所內的航空投資的投資，但不包括投資計劃中最初未考慮的、未經ORSNA明確授權的投資。如果阿根廷政府出於上述原因之一選擇終止AA2000特許權協議，阿根廷政府和ORSNA也可以取消抵押品贖回權並收取全部履約按金。
終止AA2000特許權協議將構成阿根廷票據系列2017、阿根廷票據2020、阿根廷票據系列2021、新貨幣2021票據、銀團雙子星貸款和中國工商銀行迪拜貸款的違約。
76
買斷AA2000特許權協議
根據阿根廷公法，阿根廷政府有權在任何時候買斷或以其他方式終止特許權，包括AA2000特許權協議，如果這種買斷或終止是爲了公共利益。如果阿根廷政府選擇買斷AA2000特許權協議，它需要向我們賠償的金額等於我們在買斷時所做的尚未攤銷的航空投資的價值乘以1.10再加上所有其他尚未攤銷的投資的價值。阿根廷政府不會賠償我們在投資計劃中沒有預見到的投資、未經ORSNA授權的投資或收入損失。此外，阿根廷政府必須全額承擔我們爲提供機場服務而購買貨物或服務而招致的任何債務，但與投資計劃有關的債務(例如發行阿根廷票據、阿根廷額外票據和阿根廷2021年票據)除外，而阿根廷政府會就該等債務向我們作出賠償。然而，根據《最終協議備忘錄》第30.4條的規定，儘管以信託形式進行的收入的抵押品轉讓仍然有效，但我們將無權就相關抵押品轉讓所擔保的投資獲得賠償。
阿根廷政府買斷AA2000特許權協議將構成阿根廷紙幣系列2017、阿根廷紙幣2020、阿根廷紙幣系列2021、新貨幣2021、銀團雙幣貸款和中國工商銀行迪拜貸款的違約。
此外，如果阿根廷政府決定買斷AA2000特許權協議，我們的理解是，從特許權開始到終止之日，需要滿足特許權的經濟均衡。
在阿根廷政府違約時由AA2000終止
如果阿根廷政府違反其義務，使我們無法提供AA2000特許權協議要求我們提供的服務，或者永久影響到AA2000特許權協議，並且阿根廷政府沒有在收到我們的通知後90天內糾正導致違約的情況，我們可以要求終止AA2000特許權協議。
在我們終止AA2000特許權協議後，我們將有權從阿根廷政府獲得以下損害賠償：
| ● | 如果在AA2000特許權協議的第一個10年期間終止，我們截至終止時尚未攤銷的航空投資金額乘以1.30； |
| ● | 如果在AA2000特許權協議的第二個10年期間終止，我方截至終止時尚未攤銷的航空投資金額乘以1.20；以及 |
| ● | 如果在AA2000特許權協議的第三個10年期間終止，我們截至終止時尚未攤銷的航空投資金額乘以1.10。 |
此外，如果阿根廷政府違反AA2000特許權協議，導致我們終止AA2000特許權協議，是由於代表阿根廷政府行事的個人的疏忽、過失或故意不當行爲造成的，我們有權要求賠償除利潤損失外的所有損害。
終止AA2000特許權協議將被視爲根據阿根廷票據系列2017、阿根廷票據系列2020、阿根廷票據系列2021、新貨幣2021票據、銀團雙幣貸款和中國工商銀行迪拜貸款的違約行爲。
特許權終止
於AA2000特許權協議終止後，吾等將須(I)將AA2000特許權協議下的機場及其所有物業連同其任何改善工程免費移交予阿根廷政府，並在正常損耗的情況下保持良好狀況；(Ii)承擔償還不能轉讓予阿根廷政府的所有債務的責任；及(Iii)向阿根廷政府或新的特許權承授人轉讓與AA2000特許權協議有關的所有服務，包括A2000特許權協議下的發展及技術突破及其他與提供A2000特許權協議下的服務有關的服務。
77
此外，根據AA2000特許權協議的條款，在AA2000特許權協議結束時，我們訂立並於該日期生效的任何協議不得轉讓予阿根廷政府。我們需要在任何此類協議中包括條款，根據這些條款，商品或服務提供商承諾在AA2000特許權協議結束後至少180天內繼續履行相關協議。*此類協定還應規定阿根廷政府終止協定的權利。
儘管如上所述，根據《最終協議備忘錄》第30.4節的規定，即使在AA2000特許權協議提前終止後，以信託形式進行的收入抵押轉讓仍可繼續有效，只要阿根廷政府和/或爲此目的而僱用並令阿根廷政府滿意的諮詢公司對該協議下資金的運用進行審計。*收入的抵押品轉讓必須事先得到ORSNA的決議授權，ORSNA還負責審計資金的應用。*2017年1月17日、2020年4月24日和2021年10月15日，ORSNA分別發佈了第1/2017號、第21/2020號和第66/2021號決議，根據該決議，它授權根據關稅信託進行收入的抵押品轉讓。*2019年8月8日、2020年8月18日、2021年3月16日、2021年6月17日和2021年10月15日，ORSNA分別發佈了第61/2019、57/2020、2/2021、3/2021 y 66/2021號決議，根據該決議，它授權對貨運信託設立的收入和權利進行抵押性轉讓。*一旦2017年阿根廷紙幣系列和2020年阿根廷紙幣系列全部取消，AA2000將修訂和重述貨運信託基金和關稅信託基金，使阿根廷紙幣系列2021成爲貨運信託基金按比例和平價通行證與貨運信託的現有受益人建立在基礎上，這些其他受益人按比例得到關稅信託的擔保平價通行證以阿根廷紙幣系列2021爲基準。*根據第66/2021號決議，ORSNA授權修訂和重述關稅信託基金和貨運信託基金。「請看」項目4.公司信息-業務概述-監管和特許權框架-阿根廷-AA2000特許權協議-收入抵押品轉讓.”
發展信託基金
2009年12月29日，作爲委託人的我們和作爲受託人的Banco Nación銀行成立了開發信託基金，目的是管理和分配我們將根據具體收入分配轉移的資金和根據相互索賠和解程序分配的收入。交通部長和ORSNA還簽署了發展信託基金，承認並同意其中的條款和條件。
在發展信託基金項下，設立了下列信託基金：
| ● | 「特許權研究、控制和監管信託基金」，由2000年AA2000 S總收入的1.25%的信託基金組成，用於按國際信託基金協會的要求對特許權的控制和監管進行研究。該信託於2011年終止； |
| ● | 「支付相互索賠產生的未付款項信託基金」，由根據相互索賠和解程序分配的收入組成，指定用於支付根據《最後協議備忘錄》規定欠阿根廷政府的19500雷亞爾萬外加年利率2%的利息。請參閱“項目4.公司信息--業務概覽--監管和特許權框架--阿根廷--《AA2000特許權協定》--撤回和理賠。” 反過來，這些資金將用於非我們運營的阿根廷國家機場系統機場的基礎設施項目； |
| ● | 「資助阿根廷國家機場系統基礎設施工程信託基金」，包括信託轉讓AA2000 S總收入的11.25%，其中70.0%將用於資助基礎設施機場工程和改善阿根廷國家機場系統機場提供的服務，其中30.0%將直接用於阿根廷國家機場系統； |
| ● | 「爲AA 2000特許協議下的機場基礎設施工程提供資金的信託基金」，包括以信託方式轉讓AA 2000從AA 2000特許協議下的服務中獲得的總收入的2.5%，該收入應指定爲每個五年投資計劃中包含的工程提供資金;和 |
78
| ● | 「基礎設施機場工程信託基金源於潛在的收費和特定分配的關稅增加」，包括以信託方式轉讓未來可能確定的特定收費和關稅增加所得金額的100%，扣除徵收費用後，應指定用於資助機場基礎設施工程，具體收費和收費應在制定該等特定收費和收費的法規中詳細說明。根據經修正的第118/12號決議和第45/14號決議，ORSNA設立了兩個具體的信託基金：(A)「2012年項目工程信託基金」和(B)「根據AA2000特許權協定加強機場重大工程信託基金」。2021年，2012項目工程信託基金不復存在，其資金被轉移到「根據AA2000特許權協議加固機場重大工程信託基金」。在「AA2000特許權協議下的機場重大工程加固信託基金」項下，在落實上述收入的具體分配後，我們需要分配：「AA2000特許權協議下的機場重大工程加固信託基金」(包括A2000特許權協議或最終協議備忘錄中未具體規定的工程)，直至特許權期滿或30年期限屆滿(以先發生者爲準)。根據2023年11月30日第83/2023號決議，ORSNA命令關閉「根據AA2000特許權協議加強機場重大工程信託基金的信託帳戶」，並規定：(I)AA2000必須確保完成正在進行的建造工程和列入「根據A2000特許權協議加強機場重大工程信託基金信託帳戶」項下規劃的財務承諾的在建工程和尚待完成的工程；(2)存入該帳戶的資金以及AA2000欠它的資金應轉入「根據AA2000特許權協議爲機場基礎設施工程提供資金的信託基金」，並應作爲額外的直接投資計算，AA2000必須轉給所指的信託基金的數額，與計劃作爲2024-2027年直接投資的支出相加。 |
上述信託基金的期限不得超過30年，如果特許權因任何原因終止，則應終止，但「基礎設施機場工程信託基金」不在此限，該信託基金由潛在的收費和特定分配的關稅增加所得，其期限應爲《條例》規定的期限，並根據該規定製定此類費率和收費。
ORSNA將根據2008年8月7日ORSNA第第()/2008號決議批准的具體收入分配程序，計算我們將每月向納西翁銀行轉賬的金額。計算的金額應在每個月的前15天通知我們和Nanco Nación銀行。我們將在接到ORSNA的通知後的48個工作小時內存入相應的金額。如果發生拖欠付款的情況，這些款項將按納西翁銀行商業交易貼現率的1.5倍計算利息。
發展信託基金規定，我們沒有義務向上述信託基金提供任何額外的資本金。如果此類信託基金因與我們無關的原因而不足以達到其目的，則履行承諾所需的金額應由阿根廷政府支付。
對發展信託基金的捐款
根據發展信託基金的規定，根據相互索賠解決程序從2006年1月1日至發展信託基金執行之日的具體收入分配和已分配收入，將根據ORSNA規定的條件和方法，經運輸部長批准，移交給發展信託基金。
79
發展信託規定，吾等可透過轉讓AA2000特許權協議內航空服務及/或商業服務所欠吾等款項，以現金方式支付應付予發展信託基金的款項，惟須經ORSNA事先授權。有鑑於此，2021年2月，AA2000請求授權ORSNA執行與阿根廷航空公司達成的協議，根據該協議，AA2000將向阿根廷航空公司和南方L Aéreas發展信託基金劃撥與這些公司截至2020年3月31日所欠債務相對應的總額爲12000雷亞爾的萬和3,600美元的萬(「轉讓阿根廷航空公司的信貸」)。*2021年7月21日，AA2000向ORSNA發送了一份詳細的分配給發展信託基金不同帳戶的信貸分配。分配給發展信託基金的款項將用於註銷(I)截至2020年11月的2020年未償還收入的具體分配；以及(Ii)AA2000在「2012年工程信託基金」和「AA2000特許權協議下的機場重大工程加固信託基金」項下的欠款。*2022年6月14日，ORSNA通知AA2000，交通部已完成干預，並按所述條款批准了分配。
截至本年度報告之日，AA2000已將轉讓通知了受託債務人阿根廷國際航空公司和阿根廷發展信託受託人阿根廷銀行。此外，在2022年，AA2000收到了阿根廷航空公司的現金付款，金額約爲1,500美元萬，並在2023年收到了總額約爲2,750美元萬的額外現金付款，包括未償債務和現款。
我們在阿根廷運營的其他機場
除了根據AA2000特許權協議運營的機場外，我們還運營內烏肯機場和Baahía Blanca機場。
2001年，內烏肯省政府與ORSNA一起向我們授予了經營內烏昆機場的特許權協議，初始期限爲20年，將於2021年到期。根據內烏昆省行政部門頒佈的第1820/2021號法令，特許權又延長了五年，預計將於2026年終止。2008年，巴伊亞·布蘭卡市政府與ORSNA一起授予我們經營Baahía Blanca機場的特許權，初始期限爲26年，將於2033年到期。這兩項特許權協議都提供了批准後延期的可能性。內昆機場和Bahía Blanca機場對我們的業務並不重要。
意大利
TA總部設在佛羅倫薩，是Sat、Galileo Galilei S.p.A.和ADF於2015年6月1日合併的結果。作爲合併的結果，CAAP擁有75%股份的CA意大利公司擁有TA 62.28%的控股權。我們間接擁有電訊局長已發行和已發行普通股的46.71%在合併前，Sat和ADF分別獲得比薩機場和佛羅倫薩機場的管理特許權。合併後，特許權轉移給了TA。下文介紹了它們的主要條款和條件，以及相關的監管框架。
法規來源
以下是管理ENAC與SAT和ADF簽訂的特許權協議以及機場運營和業務的運營和管理的主要法律和條例：
| ● | 第3537/1993號法律和第251/1995號法令(經第351/1995號法律修訂後改爲法律)規定了適用於機場管理和實現相關基礎設施的條例。 |
| ● | 第250/97號法令，後經補充和修正，規定了ENAC的職責。 |
| ● | 在執行第第537/1993號法律時，第第521/1997號部長令規定，在特許權下給予全面機場管理是以執行特許權協定爲條件的。 |
| ● | 運輸和航海部和內政部第85/1999號條例，執行第299/1992號法令，經後來補充和修正的第217/1992號法律加以修改，規定了關於給予與安全服務有關的特許權的規定。 |
80
| ● | 運輸和航海部(現稱爲「基礎設施和運輸部」)爲執行上述第第521/1997號部長法令，頒佈了第第141-T/2000號指令，規定了特許權授予準則，後來被第第8736/2003號部長準則廢除。 |
2004年3月16日，ENAC發佈了特許權授予程序的某些指導方針。
| ● | 第2965/2004號法律對有關給予機場管理特許權的規則的適用框架進行了某些創新。 |
| ● | 第0203/2005號法令，經後來的補充和修正，並由第0248/2005號法律轉變爲法律，爲機場管理部門的合理化和提高效率作出了某些規定。 |
| ● | 經補充和修訂的第96/2005號法令執行了第295/2004號法律規定，並修訂了《意大利航海法》中的航空部分。 |
| ● | 關於進入歐洲聯盟機場地勤市場的第96/67/EC號指令，以及後來修訂和補充的第2918/1999號法令的相關執行情況。 |
| ● | 經補充和修正的第71/2012號法令第2款設立了運輸監管局(《交通管理條例》)，並賦予它權力，除其他外與機場運營和業務有關的監督和財務監管。 |
| ● | 經補充和修訂的第71/2012號法令第3款確立了確定適用於機場業務的關稅和相關審批程序的標準和模式。 |
| ● | 《意大利航海法》(第327/1942號皇家法令，後經補充和修訂)第705條規定了有關確定機場管理和相關責任的規則。 |
| ● | 經後來補充和修正的第Q324/1976號法律規定了對民用空中交通開放的機場的使用條例。 |
| ● | 2020年7月17日頒佈的第77號法律，將意大利特許權協議下的期限再延長了兩年。 |
保留給意大利政府的有關戰略運輸資產的權力
根據現行法律和法規，(I)在能源、交通和通信領域經營的公司批准特定的公司決議被理解爲對國傢俱有戰略重要性，以及(Ii)投資者收購這些公司的大量股權，受第2012/21號法令規定的意大利政府特別「黃金權力」的約束。第2012/21號法令第2條具體規定了意大利政府在運輸部門經營公司的戰略資產方面的特別權力。特別是，第2012/21號法令第2條包括下列規定，以確定：
| ● | 運輸部門的戰略性資產，如港口和機場，包括確保最低限度提供和運營基本公共服務所必需的資產、對運輸部門的國家利益具有戰略重要性的資產和關係； |
| ● | 同一公司集團內意大利政府的特別權力不適用的行爲或交易類型；以及 |
| ● | 運輸部門行使特別權力的程序。 |
81
《大賽》戰略資產「2014年3月25日第85號總統令(」第85/2014號總統令“)第2條將運輸部門界定爲涉及國家利益的大型網絡和工廠，旨在確保主要的跨歐走廊和相關的常規報告，包括：
| ● | 涉及國家利益的港口； |
| ● | 涉及國家利益的機場；以及 |
| ● | 與跨歐洲鐵路網相關的國家鐵路網。 |
由於TA是經營位於比薩和佛羅倫薩的涉及國家利益的意大利機場的實體，這種條例適用於TA。特別是，這些規定規定，對於擁有一項或多項戰略資產的公司，意大利政府在評估了相關交易並確定了與所述戰略資產有關的威脅後，可：
| ● | 對任何擁有戰略資產的公司的任何決議、行爲和交易施加特定條件，或(如果具體條件不足以保護國防和國家安全的基本國家利益)否決任何決議、行爲和交易，這些決議、行爲和交易將決定這些資產本身的所有權、控制權、可用性或可轉讓性或改變其用途(包括合併或分立、將註冊辦事處轉移到外國、改變相關公司的經營目的、清盤、修改公司章程，涉及公司利益所附投票權的限制或每位股東可能擁有的最高持股量)，轉讓整個業務或一個業務部門，其中包括戰略資產、以擔保方式轉讓戰略資產以及關於出售擁有戰略資產的子公司的決議)，如果這些決議、行爲或交易導致不受適用於該部門的國家或歐洲法律管制的特殊情況，構成對公共安全利益和網絡和設施的運營以及繼續提供服務的威脅(第二條第3款)； |
| ● | 根據《意大利民法典》第2359條和《綜合金融服務法》，施加條件，要求歐盟以外的某些買方以任何理由保證所持股份的數額，使買方能夠控制被收購公司，如果這種購買對網絡和設施的安全和運營以及繼續提供服務的公共利益構成嚴重威脅的話(第二條第6款)；以及 |
| ● | 反對上述採購，如果此類採購涉及保護公共利益的異常風險，涉及網絡和設施的安全和運營以及服務的持續提供，而買方承諾保證保護此類利益無法減輕這種風險(第二條第6款)。 |
爲行使這些特別權力，第2012/21號法令第2條規定：
| ● | 經營者有義務披露可能受到上述行動影響的任何決議、行爲和交易，以及可能受到上述行動影響的任何購買或交易；以及 |
| ● | 意大利政府在行使其特別權力時應遵守客觀和非歧視性的評估標準。在任何交易中，意大利政府必須考慮以下問題：(1)就歐洲聯盟的官方立場而言，是否有任何理由相信(A)買方與其他不承認民主或法治原則、可能不遵守國際法、或以某種方式對國際社會構成威脅的國家之間可能存在聯繫，如其聯盟所證明的那樣；或(B)買方與犯罪組織或恐怖組織或與其有其他關係的個人或實體有關係；(2)法律契約或交易產生的結構的適宜性，考慮收購融資的條件以及買方保證提供服務的安全性和連續性，或爲網絡和設施提供足夠的安全性和運行的經濟、財務、技術和組織能力。 |
82
在不影響第第21/2012號法令第2條第2款和第5款規定的披露義務的情況下，第85/2014號總統令第4條規定：
| ● | 特別權力的適用範圍是，保護基本國家利益，包括與適當的基礎設施發展有關的利益，不能通過具體部門規章的存在來保證，無論是以與特定特許權關係有關的公約的形式，還是以其他形式； |
| ● | 某些交易被排除在特別權力的範圍之外，包括在同一公司集團內進行的交易，如合併、分立、接管或出售和轉讓，在某些情況下包括出售和轉讓股份；以及 |
| ● | 如果有資料表明，在網絡和設施的安全和運作以及繼續提供服務方面有嚴重損害公共利益的威脅，則沒有這種排除。 |
2014年3月25日第86號總統令(「第86/2014號總統令」)規定了在運輸部門行使這種特別權力的程序。
如上所述，意大利政府可在通過擁有運輸部門戰略資產的公司的股東大會或管理機構會議決議時行使否決權，以處理第2012/21/2012號法令第二條第2款所述事項。因此，擁有這些戰略資產的公司必須通知總理府(明尼蘇達總統)，並必須提供關於該決議本身的完整資料(第86/2014號總統令第5條)。總理辦公室將在接到通知後15個工作日內宣佈可能發佈的任何否決權。如果總理辦公室要求提供更多信息，任何否決通知的截止日期將推遲一次，直到收到所要求的信息。意大利政府的否決權也可以通過施加具體要求或條件來行使，如果這些要求和條件被認爲足以確保在網絡和設施的安全和運作以及持續提供服務方面保護公共利益。如果宣佈任何否決權的最後期限到期而沒有發佈任何命令，則交易被視爲已獲批准，可以執行。
違反上述否決權而通過的決議或行爲無效。總理辦公室還可以要求該公司和任何交易對手自費解除任何此類交易。除非該行爲構成刑事犯罪，否則任何不遵守與行使否決權有關的措施的人都將被處以交易金額兩倍以下的罰款，至少不低於所涉公司在財務報表獲得批准的上一個財政年度實現的總收入的1%。
意大利政府有權根據第2012/21/2012號法令第二條第5款規定，對擁有運輸部門具有戰略重要性資產的公司的控制權歸屬於歐洲聯盟以外的一方，從而提出條件或反對收購大量股份。因此，在歐洲聯盟以外的個人或實體收購構成對擁有運輸部門戰略資產的公司的控制權的大量股份的個人或實體(第86/2014號總統令第86/2014號第86號第4條第1款)必須在執行任何此類交易後十個月內向總理府披露這種收購，以及提供合併計劃、買方及其業務範圍的一般說明的所有信息。總理辦公室將在披露後15個工作日內將其認爲施加或行使否決權所需的任何條件通知買家。在此截止日期屆滿前，投票權和與代表重大持股的股份相關的所有權以外的權利將被暫停。
如果總理辦公室行使施加條件的權力，在違反或違反這些條件的情況下，代表大量股份的投票權或所有權以外的權利在違反或違反行爲持續的整個期間被暫停。經決定權表決通過的決議和違反或違反附加條件的決議和行爲無效。買方如不遵守所施加的條件，除非該行爲構成刑事犯罪，否則將被處以交易金額兩倍以下的罰款，無論如何，罰款不得低於財務報表已獲批准的上一財政年度實現的總收入的1%(第86/2014號總統令第8條)。行使反對收購股權的權力的，買受人不得行使該股份的表決權，必須在一年內出售該股份。如果未能履行這一義務，應總理辦公室的要求，法院將根據《意大利民法典》第2359條規定的程序下令出售這些股份。股東大會決議經決定權表決通過的，一律無效。
83
2014年10月2日，總理令(將總統職位降至最低)於2014年8月6日在《意大利共和國政府公報》上公佈(總叢書編號：第2229號)。它包含協調總理辦公室活動所需的規則，以行使對國防和國家安全部門的公司所有權結構以及能源、交通和電信部門的戰略活動的特殊權力。這些規則將具體規定這些通知必須發送到總理辦公廳的哪個部門，以及相關程序，還規定了公司間交易的簡化程序。
政府當局
運輸管理局(Autoritàdi Regolazione dei Trasporti)
運輸監管局是根據2011年12月6日第201號法令(2011年12月22日第214號法令經修改後改爲法律)第37條設立的。
它負責管理運輸部門以及獲得其基礎設施和輔助服務。它的任務還包括界定運輸服務的質量水平以及用戶可以向運營商索賠的權利的最低內容。
在機場部門，TRA承擔監督職責(第71條及以下，第71/2012號法令)，批准機場監管制度和機場收費數額。
ENaC
ENAC成立於1997年7月25日，根據第2950/97號法令成立，是致力於監督民用航空的技術法規、監督和控制的國家當局。
ENAC負責民用航空條例的許多方面，包括管制制度的應用和警覺，以及對航空運輸系統的行政和經濟方面的管制。
屬於ENAC機構任務的航空部門的其他方面包括安全、安保控制和國際法的執行，以及保證向用戶提供服務的質量和保護乘客的權利。
比薩特許經營權協議
與管理層之間的法令(間歇遞減編號：20002/2004，比薩機場劃歸新奧集團所有。在2001年開始的臨時特許權之後，根據交通部、經濟部和國防部發布的部際法令，比薩機場目前的特許權(「比薩特許權」)於2006年12月7日獲得批准。
2015年10月9日，新奧能源與TA簽訂運營協議(相反，我的程序)以界定電訊局長在以下方面的責任：(I)機場交通水平預測；(Ii)新建築及特別維修工程；(Iii)環境保護的質素水平；(Iv)電訊局長履行有關營運協議下有關電訊局長四年干預計劃的責任的情況；以及(V)電訊局長在延誤履行營運協議下的責任或未能履行該等責任時，將會被處以的罰款。
TA作爲特許權獲得人承擔的義務
根據比薩特許權協議的條款，TA負責開發、管理、開發、運營和維護比薩機場，其中包括， 除其他外、履行以下義務和活動：
| ● | 支付年度特許權費; |
| ● | 執行工程計劃提供的工程（干預計劃）以及普通和非凡的維護工作; |
84
| ● | 訂立營運協議(相反，我的程序)與ENAC合作； |
| ● | 採取一切有利於鄰近領土社區及其安全的適當措施； |
| ● | 組織和管理機場業務，確保最佳利用現有資源，以提供符合安全、效率、成本效益和環境保護原則的適當水平的服務和活動； |
| ● | 按照公正原則和適用的非歧視規則，在連續性和規律性條件下提供服務； |
| ● | 事先獲得ENAC的授權，以指定分租人開展機場活動，並事先書面通知ENAC其他活動(例如商業活動)的分租權，無論如何確保相關的第三方分租人獲得保險，以承保與其各自活動有關的風險； |
| ● | 爲有關公共行政部門在機場業務和管理範圍內開展應急和保健服務提供一切必要的支助； |
| ● | 採取一切必要措施，確保消防服務的提供； |
| ● | 確保機場安檢服務的開展； |
| ● | 遵守適用框架下規定的相關義務，並定期向ENAC傳達有關所提供服務質量的數據; |
| ● | 編制並向ENAC提交有關運營計劃和相關投資計劃實施狀況的報告;以及 |
| ● | 保證所提供服務標準的適用性。 |
85
費用
下表列出了截至2023年1月我們根據比薩特許權獲准收取的最高金額：
| 2023 (1) |
| |
(in歐元） |
| ||
起飛/降落 |
|
| |
着陸和起飛（< 25噸） |
| 2.34 | |
着陸和起飛（> 25萬億（隨後每噸）） |
| 3.23 | |
停車（每小時或前兩小時以外的部分） |
| 0.27 | |
貨物上船/下船 |
| 0.0238 | |
值機櫃台 |
| 1.45 | |
專用資產/辦公室 |
| 66.35 | |
加油 |
| 0.0057 | |
乘客費用（歐盟成人） |
| 5.98 | |
乘客費用（歐盟兒童） |
| 2.99 | |
乘客費用（歐盟以外，成人） |
| 6.86 | |
乘客費用（歐盟以外，兒童） |
| 3.43 | |
身體檢查和手提行李安全 |
| 2.25 | |
持有行李安全 |
| 0.73 | |
除冰 |
| 0.13 | |
裝載橋（至1小時） |
| 85.88 | |
裝載橋（1之後ST 小時） |
| 171.76 | |
專用資產-辦公室 |
| 199.06 | |
獨家使用資產-技術手術室 |
| 66.35 | |
獨家使用資產-空側區域 |
| 19.91 | |
PRM |
| 1.09 | (2) |
(1) | 這些關稅由意大利運輸監管局通過2022年12月22日第26839/22號法規批准。 |
(2) | 自2021年2月1日起生效。 |
特許權使用費
作爲ENAC授予機場特許權的對價，TA必須支付財政部和基礎設施和交通部根據第662/1996號法律確定的年費。
佳能付款將分兩期支付，第一期於特許權協議期間每年7月31日支付，第二期於每年1月31日支付。次年，每次付款應相當於年度正典付款的50%。最低正典的價值每年根據通貨膨脹進行調整。截至2023年12月31日的一年，TA根據《比薩機場特許權協議》支付了相當於3.9億歐元的年度規定。
費用由管理層間法令確定（間歇遞減）日期爲2003年6月30日，該規定採用了工作量單位標準，其中每個單位對應於一名乘客或100公斤貨物或郵件。
收入
根據《比薩特許權協議》的條款，TA有權收取、 除其他外:
| ● | 與比薩機場提供的服務相關的航空、商業和貨運收入; |
| ● | 運輸貨物的登船和下船費用;以及 |
| ● | 安全控制服務費用。 |
86
投資計劃
根據我們的比薩特許經營權協議的條款，電訊局長必須爲每個機場提交長期總體規劃。總體規劃預測(包括交通、運營費用、投資承諾等)由新奧集團用來確定機場收費，每四年修訂一次。一旦獲得新奧集團的批准，總計劃中的投資承諾將成爲各自特許權條款下具有約束力的義務。2017年10月24日，新奧集團批准並簽署了我們的比薩機場2015-2028年總體規劃.
擔保
根據比薩特許經營權協議，爲保證履行義務，電訊局長鬚提供銀行擔保(銀杏葉蟬)和/或相當於特許權年費的保險單(將根據特許權年費的年度重新計算進行更新)。TA目前爲比薩特許權和佛羅倫薩特許權總共有280萬歐元的 未償還擔保。
在PISA特許權協議到期、撤銷或終止時，ENAC應授權TA在對TA履行義務的情況進行評估並確定由於TA的行爲或不作爲而沒有提起法律訴訟後，解除擔保。
如果TA未能支付每年一次的特許權費用，ENAC可以在沒有事先正式通知或向法院提交文件的情況下繼續提取按金的金額。ENAC還可以強制執行此類擔保，以支付因TA的行爲而產生的損害。
保險
根據比薩特許權協議，TA應獲得一份保險單，金額將與ENAC達成協議，以承保與機場管理業務直接或間接使用的資產相關的一系列風險(例如，火災、飛機墜毀、運輸貨物、機械或自然事件造成的損壞)。相關保單必須規定，ENAC應被指定爲該保單下的損失收款人，只有在獲得ENAC的事先授權後，才能向TA支付相關款項(在這種情況下，TA負責賠償相關損害)。
此外，電訊局長亦須購買保險單，以承保與執行其業務有關的風險，以及在比薩機場內的公共行政機關和實體及/或第三者可能招致的損害。
爲了遵守法規和/或安全要求，ENAC可以就將要獲得的保險單，包括承保風險的延期，向TA發出指示。
終止、撤銷及沒收
《比薩特許權協議》將於2048年12月7日到期。
電訊局長違反合約時終止合約
如果ENAC認定TA違反了《意大利航行規則》或《比薩特許經營權協議》的相關規定，則TA應負責支付相當於特許權年費20%的罰款(在任何情況下，不低於50,000歐元)。如果TA在兩年內再次發生同樣性質的違規行爲，相對罰款應相當於特許權年費的40.0%(無論如何，不低於10萬歐元)。如果在兩年內多次違規，罰款應相當於特許權年費的70.0%(無論如何，金額不低於17萬歐元)。如果TA未能在規定的期限內交付所需的計劃和方案或未達到相關的質量目標，也應適用上述處罰。
如果TA違反了任何有關安全的相關規定，罰款應相當於特許權年費的30%(在任何情況下，不低於75,000歐元，如果在兩年內再次發生相同性質的違規行爲，則罰款爲特許權年費的60.0%(無論如何，不低於150,000歐元)。
87
撤銷和沒收
Pisa特許經營權協議規定，如果出現公共利益需要，TA可要求撤銷Pisa特許經營權，屆時TA將承擔與相關第三方並在諮詢ENAC後確定的所有補償性付款的責任。
根據比薩特許權的規定，如果發生特定的違約事件，特許權可在到期日之前被沒收，這些事件包括：(I)普遍的公共利益原因；(Ii)嚴重和一再違反意大利航行規則或比薩特許權協議；(Iii)違反安全規定或失去根據ENAC有關機場建設和運營規定的認證要求；(Iv)未能實施運營計劃和投資計劃；(V)表明TA不再有能力運營比薩機場的事件；(Vi)延遲支付適用的特許權費用超過12個月；或(Vii)TA破產。
如果PISA特許權在到期前被撤銷，無論是通過沒收還是因違約事件終止，新奧能源將重新獲得轉讓給TA的資產的權利。
對於其資助的項目，TA有權獲得不超過相關項目在撤銷時的價值減去任何攤銷的賠償。在任何情況下，電訊局長均須對因其行爲或不作爲而引致的任何損害負責，如喪失比薩特許經營權，電訊局長無權就已完成的工程或其可能招致的費用獲得補償。
治國理政法
比薩特許權協議受意大利法律管轄。
爭議解決
根據比薩特許權協議，新奧能源和TA可選擇由仲裁小組裁決關於比薩特許權協議的爭議，但不影響他們向主管法院提出索賠的權利。仲裁小組由三名成員組成，TA和ENAC可以各任命一名成員，主席由TA和ENAC選出的兩名成員中的兩名任命。如果雙方仲裁員未能就專家組主席的任命達成一致，則相關任命應由意大利國務院主席(Consiglio Di Satts)。新奧集團對與比薩特許經營權協議有關的TA、分特許權公司和第三方之間的糾紛不承擔任何責任。
《佛羅倫薩特許權協定》
在2001年開始爲期三年的臨時特許權之後，佛羅倫薩機場的特許權於2003年3月11日根據基礎設施和運輸部以及經濟和財政部發布的部際法令(「佛羅倫薩特許權協議」和比薩特許權協議聯合發佈的「意大利特許權協議」)獲得批准。
爲了滿足執行相關法律框架的迫切需要，上述部際法令規定將《佛羅倫薩特許權協定》的期限延長至40年。
2015年10月9日，新奧能源與TA簽訂運營協議(相反，我的程序)以界定電訊局長在以下方面的責任：(I)機場交通水平預測；(Ii)新建築及特別維修工程；(Iii)環境保護的質素水平；(Iv)電訊局長履行有關營運協議下有關電訊局長四年干預計劃的責任的情況，以及電訊局長的品質和環境保護計劃；及(V)如延誤履行營運協議下的責任，或未能履行該等責任，電訊局長將被處以的罰款。
TA作爲特許權獲得人承擔的義務
根據《佛羅倫薩特許權協議》的條款，航空運輸公司負責開發、管理、開發、運營和維護佛羅倫薩機場，其中包括履行以下義務和活動：
| ● | 支付年度特許權費; |
88
| ● | 執行工程計劃提供的工程（干預計劃）以及普通和非凡的維護工作; |
| ● | 訂立營運協議(相反，我的程序)與ENAC合作； |
| ● | 採取一切有利於鄰近領土社區及其安全的適當措施； |
| ● | 組織和管理機場業務，確保最佳利用現有資源，以提供符合安全、效率、成本效益和環境保護原則的適當水平的服務和活動； |
| ● | 按照公正原則和適用的非歧視規則，在連續性和規律性條件下提供服務； |
| ● | 事先獲得ENAC的授權，以指定分租人開展機場活動，並事先書面通知ENAC其他活動(例如商業活動)的分租權，無論如何確保相關的第三方分租人獲得保險，以承保與其各自活動有關的風險； |
| ● | 爲有關公共行政部門在機場業務和管理範圍內開展應急和保健服務提供一切必要的支助； |
| ● | 採取一切必要措施，確保消防服務的提供； |
| ● | 確保機場安檢服務的開展； |
| ● | 遵守適用框架下規定的相關義務，並定期向ENAC傳達有關所提供服務質量的數據; |
| ● | 編制並向ENAC提交有關運營計劃和相關投資計劃實施狀況的報告;以及 |
| ● | 保證所提供服務標準的適用性。 |
89
費用
下表列出了截至2023年1月1日，根據佛羅倫薩特許權協議，我們可以收取的最高金額：
| 2023 |
| |
(in歐元） |
| ||
起降費（1噸至25噸） |
| 4.81 |
|
着陸和起飛費（隨後每噸） |
| 6.45 |
|
飛機停放（每小時或前兩小時後的分數） |
| 0.22 |
|
乘客費用（歐盟成人） |
| 11.07 |
|
乘客費用（歐盟成人除外） |
| 13.40 |
|
乘客費用（歐盟內部航班，兒童） |
| 5.54 |
|
乘客費用（歐盟以外，兒童） |
| 6.70 |
|
貨物上下船費用 |
| 0.246 |
|
身體檢查和手提行李安全 |
| 1.73 |
|
持有行李安全 |
| 0.99 |
|
PRM |
| 1.56 | (2) |
專用資產-辦公室 |
| 267.42 |
|
獨家使用資產-技術手術室 |
| 53.48 |
|
獨家使用資產-空側區域 |
| 21.39 |
|
專用資產-辦公室加油機 |
| 258.50 |
|
獨家使用資產-技術手術室加油機 |
| 51.70 |
|
獨家使用資產-加油機空側區域 |
| 19.61 |
|
獨家使用資產-自助值機 | 356.55 | ||
值機櫃台 |
| 3.06 |
|
除冰 |
| — | (1) (3) |
| (1) | 這些關稅由意大利運輸監管局通過2022年12月22日第26843/22號法規批准。 |
| (2) | 自2023年2月12日起生效。 |
| (3) | 將根據實際消耗量開具發票。沒有固定費用。 |
特許權使用費
作爲對ENAC授予的機場特許權的對價，TA必須支付根據第662/1996號法律確定的年費，該法律規定，相關費用應由財政部和基礎設施和交通部共同確定。這些費用是根據內部管理法令(間歇遞減2003年6月30日)，其中規定採用工作量單位標準，每個單位對應一名乘客或100公斤貨物或郵件。
佳能的付款將分兩次支付，第一次在特許權協議期間每年7月31日支付，第二次在特許權協議期間每年1月31日支付。第二年，每次付款應相當於每年佳能付款的50%。最低標準的價值每年都會根據通貨膨脹進行調整。在截至2023年12月31日的一年中，TA根據佛羅倫薩特許權協議向萬支付了180歐元的年度正規費。
收入
根據佛羅倫薩特許權協議的條款，TA有權收取除其他外:
| ● | 與佛羅倫薩機場提供的服務有關的航空、商業和貨運收入； |
| ● | 運輸貨物的登船和下船費用;以及 |
| ● | 安全控制服務費用。 |
90
投資計劃
根據我們佛羅倫薩特許經營權協議的條款，電訊局長必須爲每個單獨的機場提交長期總體規劃。總體規劃預測(包括交通、運營費用、投資承諾等)由ENAC用來確定機場收費，每四年修訂一次。一旦獲得新奧集團的批准，總計劃中的投資承諾將成爲各自特許權條款下具有約束力的義務。
佛羅倫薩機場的初始投資計劃涵蓋2014-2029年。在新冠肺炎大流行之後，交通運輸準備了對先前總體規劃的項目審查，並確定了2035年交通運輸總體規劃的提案。*2022年10月，助教按照法規的要求啓動了公開辯論程序。這一過程於2023年2月完成，2023年4月，TA向新奧能源提交了新的2035年佛羅倫薩機場總體規劃。2023年5月，ENAC獲得了ENAC的技術批准，2023年6月初，ENAC要求環境部啓動新的EIA-ESA程序(2020年法律引入的新的綜合環境程序)。*環評-歐空局程序的範圍確定階段於2023年12月結束。*下一個綜合評估階段將在2024年進行，這一進程預計在2024年夏季結束前完成。一旦在環境部完成上述環境程序，ENAC將要求基礎設施部啓動城市規劃合規性評估的授權程序。該程序將於2024年秋季進行，並將於2024年11月底結束。
擔保
根據佛羅倫薩特許權協議，電訊局長鬚提供銀行擔保(銀杏葉蟬)和/或相當於特許權年費的保險單(將根據特許權年費的年度重新計算進行更新)。TA目前對比薩特許權和佛羅倫薩特許權的未償還擔保總額爲280萬歐元。在佛羅倫薩特許權協議到期、撤銷或終止時，ENAC應授權TA在確定TA已履行其在該協議下的義務，並確定由於TA的行爲或不作爲而沒有提起法律程序後，解除擔保。
如果TA未能支付每年一次的特許權費用，ENAC可以在沒有事先正式通知或向法院提交文件的情況下繼續提取按金的金額。ENAC還可以強制執行此類擔保，以支付因TA的行爲而產生的損害。
保險
根據《佛羅倫薩特許權協議》，TA應購買一份保險單，保險金額將與ENAC達成的協議一致，以承保與機場管理業務中直接或間接使用的資產相關的一系列風險(例如火災、飛機失事、運輸貨物、機械或自然事件造成的損壞)。相關保單必須規定，ENAC應被指定爲該保單下的損失收款人，只有在獲得ENAC的事先授權後，才能向TA支付相關款項(在這種情況下，TA負責賠償相關損害)。
此外，電訊管理局亦須購買保險單，以承保與執行業務有關的風險，以及在佛羅倫薩機場內的公共行政機關和實體及/或第三方可能招致的損害。
終止、撤銷及沒收
佛羅倫薩特許權協議將於2045年2月10日到期。
撤銷和沒收
根據《佛羅倫薩特許權協議》第2條，視乎公衆利益所需，電訊局長可撤銷《佛羅倫薩特許權協議》，屆時電訊局長將承擔支付所有補償性款項的責任，該等款項須與有關第三方及與新奧能源磋商後厘定。
91
在發生特定違約事件時，授予的特許權可在到期日之前被撤銷，當發生下列情況時，意大利航空公司將沒收佛羅倫薩特許權協議(ENAC應着手任命一名機場管理人員)：(I)意大利航行規則規定的情況；(Ii)嚴重違反安全規定；(Iii)未能實施運營計劃和投資計劃；以及(Iv)發生表明意大利航空公司不再有能力運營佛羅倫薩機場的事件。此外，如電訊局長在規定的到期日起計超過12個月內未能繳付有關的特許權費用，或在電訊局長被宣佈破產的情況下，佛羅倫薩特許權協議可能會自動喪失。
在沒收的情況下，ENAC將重新獲得轉讓給TA的資產的權利，並應任命一名官員管理機場。此外，電訊局長無權就已進行的工程或在被沒收時可能招致的費用獲得補償。
如果ENAC不確定有必要宣佈沒收，同一當局可以對TA處以罰款，罰款金額最高相當於特許權費用的50%，外加支付安全和控制費用。
治國理政法
《佛羅倫薩特許權協議》受意大利法律管轄。
爭議解決
根據佛羅倫薩特許權協議，ENAC和TA可以選擇由仲裁小組裁決關於佛羅倫薩特許權協議的爭議，但不影響他們向主管法院提出索賠的權利。仲裁小組由三名成員組成，TA和ENAC可以各任命一名成員，主席由TA和ENAC選出的兩名成員中的兩名任命。如果雙方仲裁員未能就專家組主席的任命達成一致，則相關任命應由意大利國務院主席(Consiglio Di Satts).
新奧集團在與佛羅倫薩特許權協議有關的TA、分特許權公司和第三方之間的糾紛中不承擔任何責任。
巴西
法規來源
《巴西聯邦憲法》規定，巴西政府應直接或通過特許權、授權或許可探索空中和空間導航以及所有機場的基礎設施。
1997年，頒佈了第29491/1997號聯邦法律，並制定了國傢俬有化計劃(國家發展計劃)，確立了巴西私有化的框架。自《國傢俬有化方案》頒佈以來，隨着經濟和政治現實的變化，巴西的私有化進程不斷髮生變化。
自2010年頒佈第7、205/2010、7,531/2011、7,896/2013和8,517/2015號總統令後，下列機場被納入國傢俬有化方案，並開始由第三方根據特許協議運營：納塔爾-阿盧西奧-阿爾維斯機場；S-聖保羅-瓜魯霍斯機場；坎皮納斯-維拉科波斯機場；巴西利亞-胡塞利諾-庫比舍克機場；里約熱內盧-蓋洛機場；坦克雷多-內維斯機場；阿雷格里港-薩爾加多-費爾霍港；薩爾瓦多-Lu-愛德華多-馬加盧斯機場；弗洛裏安-S-埃裏克-盧斯機場；以及福爾塔萊薩-平託-馬丁斯機場。
雖然目前Infrero有責任直接或通過與第三方的特許協議管理巴西大中型機場基礎設施的很大一部分，但巴西法律規定，巴西國家機場管理局有責任創建機場基礎設施特許經營的標準模式，並有權簽訂相關的特許協議。巴西國家航空運輸委員會成立於2005年，是根據納入聯邦公共管理局的第11182/2005號聯邦法律成立的，自2016年以來，運輸、港口和民航部一直負責對巴西民用航空的監管和檢查。儘管巴西最近對機場進行了私有化，但私有化和特許權模式差別很大，有關政府當局沒有爲機場特許權確定明確的私有化標準。
92
最近的發展
最近的某些規則改變了對機場行業的監管，如果相關特許權公司提出要求，這些規則可能適用於特許權。
| ● | 2017年3月29日，頒佈了運輸、港口和民航部第135號指令，並確立了與2016年12月31日之前已執行的特許權協議相關的固定贈款(特許權費用)付款的重新概況相關的條款和條件。 |
| ● | 2017年4月7日，交通、港口和民航部第143號指令頒佈，確立了執行商業協議的有效期超過特許權期限的可能性。 |
| ● | 2017年5月19日，爲進一步執行第T135號指令，發佈了第T779/2017號臨時行政命令，規定了對2016年12月31日之前簽署的特許權協議進行修訂的條件，涉及與特許權協議相關的固定贈款(特許權費用)付款的重新配置。這項臨時行政命令仍在等待巴西國會的批准。 |
| ● | 2017年10月26日，第13449號聯邦法律公佈，併爲修改2016年12月31日之前簽署的特許權協議奠定了條件，涉及重新分配固定贈款(特許權費用)付款。 |
| ● | 2017年6月25日，第13448/2017號聯邦法律公佈，爲正在進行的特許權帶來了新的替代解決方案。這些解決辦法包括重新招標特許權項目，包括公私夥伴關係(PPP)。此外，這種聯邦法律規定，巴西政府和特許權人之間的巴西特許權協議可以正式修改，以包含一項仲裁條款，允許通過仲裁解決法律允許的具體索賠。相關特許權公司將被要求預先交存仲裁的費用和費用，但最終仲裁裁決可能會裁定，巴西政府應償還特許權公司的此類費用和費用。 |
| ● | 2019年8月6日，第9.957/2019號政令發佈。它規定了特許權項目的重新招標程序，包括第13448/2017號聯邦法律所涵蓋的公路、鐵路和機場部門的公私夥伴關係。 |
| ● | 2020年8月5日，由於新冠肺炎疫情造成的財務影響，公佈了第14,034號聯邦法律，對2017年10月26日的13,499聯邦法律進行了修訂，允許推遲支付特許權費用。 |
| ● | 2020年10月20日，頒佈了基礎設施部第157號指令，確立了2020年到期的固定贈款(特許權費用)付款重新配置的條款和條件。 |
| ● | 2021年12月3日，基礎設施部頒佈了第139號指令，並制定了重新安排2021年到期的固定贈款（特許權費）付款的條款和條件。 |
| ● | 2022年6月14日，第14，368號法律廢除了各項法律的條款，並規定自2023年1月1日起，機場特許經營者將不再向國家民航基金繳納繳款。 |
納塔爾特許權協議
納塔爾機場建設、運營和維護特許權協議（「納塔爾特許權協議」）於2011年8月授予ICALGA，並於2012年1月18日生效。 納塔爾特許權協議的初始期限爲28年，可以再延長5年。
2020年3月5日，該公司公開表示，ICALGA根據2017年7月5日第13.448號法律和2019年11月7日ANAC第533號決議向巴西聯邦政府提出了一項不具約束力的請求，啓動納塔爾機場的重新招標程序。
93
2020年11月20日，ICASGA和ANAC執行了一項對Natal特許權協議的修正案，其中規定了重新招標的規則和程序。
2023年5月19日，ANAC進行了新的機場投標程序，該機場被授予蘇黎世機場。
2023年9月12日，新的特許權公司與ANAC之間的合同生效。*2023年12月27日，政府支付賠償金所需的預算經國民議會批准，並得到巴西總裁的批准，最終確定的總賠償額爲60950雷亞爾萬。-2023年12月29日，巴西政府支付了部分款項，扣除了與固定和可變特許權費用相關的所有債務(淨支付總額爲19970雷亞爾萬，相當於4,130美元萬)，取消了ICAGSA保留的所有特許權費用義務。2024年1月5日，餘款收繳完畢。
巴西利亞特許權協議
巴西利亞機場建設、運營和維護特許權協議(《巴西利亞特許權協議》)於2012年2月授予iCab，並於2012年7月24日生效。《巴西利亞特許權協議》的初始期限爲25年，如有必要，可再延長5年，以重建經濟平衡。
納塔爾特許權協議和巴西利亞特許權協議在本年度報告中統稱爲「巴西特許權協議」。
巴西特許權協議的實質性條款和條件
根據巴西利亞特許權協議，iCab將負責(I)管理巴西利亞機場的擴建，以提供足夠的基礎設施並提高其服務水平；以及(Ii)根據巴西利亞特許權協議(「巴西利亞機場發展計劃」)附件2規定的某些參數維護和運營巴西利亞機場。
在巴西利亞特許權協議期限內，iCab除其他事項外應負責：
| ● | 按照8.987/95號聯邦法律(「巴西特許權法」)第6條的規定，利用一切可用的手段和資源，向機場的旅客和使用者提供適當的服務，包括但不限於，根據現有需求和《巴西利亞機場發展計劃》的規定，進行任何必要的投資，以擴大機場業務，以維持所需的服務水平； |
| ● | 實施服務和管理方案，併爲其員工提供培訓方案，以改善服務和方便用戶，以滿足巴西利亞機場發展計劃中提出的要求； |
| ● | 以公平的價格向普通公衆和機場客戶提供適當的服務(根據《巴西利亞機場發展計劃》所定義的定期、持續、高效、安全、最新、廣泛和禮貌的服務)； |
| ● | 以應有的謹慎和勤勉的態度執行與特許權協議有關的所有服務、控制和活動，在執行的每項任務中採用現有的最佳做法； |
| ● | 在iCab特許協議期間，每五年向巴西國家諮詢委員會提交一份基礎設施管理計劃和一份年度服務質量計劃； |
| ● | 根據《巴西利亞特許權協議》和適用法規的規定，向巴西ANAC提交實施服務改進和新技術的任何提案，供其批准; |
| ● | 制定和實施處理機場緊急情況的計劃，爲此目的維護行業法規和巴西利亞機場發展計劃所需的人力資源和物資;以及 |
| ● | 滿足ICAb的最低公司資本要求，即最低認購和繳入公司資本爲24325.1萬雷亞爾。 |
94
特許權使用費
年度固定繳費
根據《納塔爾特許權協議》，國際會計準則和會計準則委員會須每年向巴西ANAC支付一筆固定款項，數額根據巴西中央銀行的基本利率調整，2020年至2032年爲680雷亞爾萬，2033年至2040年爲970雷亞爾萬。*由於重新招標過程，自2021年以來，ICASGA被授權推遲支付欠巴西ANAC的特許權費用。在2023年12月29日，這些遞延金額，即具有經濟-金融再平衡的流動信貸(8,700雷亞爾萬，相當於1,800美元萬)，從政府支付的28700雷亞爾萬(相當於5,930美元萬)中貼現，作爲對國際會計準則理事會的補償。
2023年12月，國際會計準則理事會收到了60950雷亞爾萬(相當於12590美元萬)的總賠償金。截至2023年12月31日，已確認淨收益82500雷亞爾(萬)(相當於16650美元萬)，這主要是由於抵消了前幾期確認的減值損失相對於51400雷亞爾(相當於10380美元萬)無形資產的收益和包括12500雷亞爾(相當於2,520美元萬)的無形資產補償在內的其他營業收入，以及通過抵銷特許權的其他資產和負債而產生的淨收益共計18600雷亞爾(相當於3,750美元萬)。
在這近四年的友好回歸過程中，InfrAmerica確保了卓越的服務，並與有關各方保持了合作和順利的合作。*所有財務承諾均已履行，預計管理人將在其所有合作伙伴和當局的良好狀態下轉讓資產。
特許權公司一直在內部與員工合作，以確保終止程序符合所有CLT(合併勞動法)。
2023年12月31日，納塔爾機場的特許公司InfrAmerica被CAAP的子公司ACI do Brasil S.A.併入。
根據巴西利亞特許權協議，iCab必須每年向巴西ANAC支付以下金額的固定款項，這些金額由消費者價格通脹指數(CPI)調整(消費者和消費者之間的關係；或「IPCA」)：指固定年薪和浮動年薪，由IPCA調整。(關於2021年的年度付款，該公司仍在進行司法討論，以減少50%的金額，將2030年至2037年的期貨付款重新編程)。關於2022年特許權費用，通過申請再平衡信用支付了部分8,160雷亞爾萬。爲了支付剩餘金額，2022年11月21日，iCab向基礎設施部提交了法院付款命令的要約，目前仍在分析過程中。*2022年12月，該部發布了一封公開信，確認在發佈最終意見期間，iCab遵守了其義務。關於2023年特許權費用，2023年12月。ICab全數支付特許權費用35270雷亞爾萬，其中24820雷亞爾萬以現金支付，其餘104.5雷亞爾通過申請再平衡信貸支付。
年度浮動支付
ICab還須支付年度可變薪酬，相當於：(I)截至2023年12月31日的年度毛收入不超過92510雷亞爾萬的年度毛收入的2%；加上(Ii)截至2023年12月31日的年度毛收入超過92510雷亞爾的年度毛收入(包括其全資子公司的毛收入)的4.5%。
月供
根據《巴西利亞特許權協議》(經修訂)，iCab(第N°02/2018年修訂本)和ICASGA(第N°06/2018年修訂本)還應每月支付相當於每家公司收到的所有機場關稅的26.4165%的費用。*由於重新招標過程，自2021年以來，ICASGA被授權推遲支付欠巴西ANAC的特許權費用。但這些遞延金額從從政府收到的賠償中貼現。
2022年6月14日，第14,368號法律廢除了各項法律的規定，並規定，自2023年1月1日起，機場特許權人將不應向國家民用航空基金繳款。因此，從2023年1月1日起，不再需要每月付款。
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碩士發展計劃
根據我們的巴西利亞特許權協議條款，iCab必須每五年提交一份總體發展計劃，供巴西ANAC批准。巴西ANAC是2005年成立的巴西機構，整合了巴西聯邦公共管理局和交通、港口和民航部。巴西國家航空運輸委員會負責巴西民用航空的監管和檢查，並負責爲機場基礎設施的承運人創建標準模式，是《巴西利亞特許協議》的交易對手。主開發計劃(PGI-基礎設施鋼琴)包括特許權持有人在接下來的5年內的計劃投資(包括資本支出和改善)。
2017年批准了巴西利亞機場2018至2022年期間的總體發展規劃。總體發展計劃必須列出必要的投資，以符合巴西利亞特許權協議中確定的規模/質量參數(考慮特許權公司對空中交通增長的預測)，以及iCab提出的任何可選投資。一旦得到巴西ANAC的審查和批准，根據巴西利亞特許協議的條款，該計劃中提議的投資將成爲具有約束力的承諾。然而，iCab可以減少或以其他方式修改該計劃中的任何投資，只要這些投資與iCab遵守巴西利亞特許權協議中規定的尺寸/質量參數無關。
2022年10月24日，巴西利亞機場2023年至2027年期間的新總體發展規劃提交國家機場委員會批准。
費用
作爲對ICASGA和iCab根據巴西特許權協議承擔的投資和付款義務的對價，ICASGA和iCab有權收取下述關稅(巴西特許權協議規定的費用)和非關稅(與其他商業活動勘探有關的費用)：
關稅
ICab有權在使用巴西利亞機場提供的服務、設備、設施和裝置時向用戶和航空公司收取一定的關稅，包括：
| ● | 離境旅客收費； |
| ● | 接駁費 |
| ● | 着陸費； |
| ● | 飛機停泊費；以及 |
| ● | 貨運費。 |
ICAb禁止收取巴西特許權協議或適用法律和法規中未規定的任何關稅。此外，第14.034/2020號法律自2021年1月1日起取消了FRAC費用。
下表列出了根據巴西利亞特許權協議，截至2023年7月我們允許收取的最高金額：
第一組登機率
自然界 |
| 國內 |
| 國際 |
特許公司 |
| 29.51 |
| 52.25 |
96
接通率
國內（R$/乘客） |
| 國際（R$/乘客） |
13.59 |
| 13.59 |
第一組着陸費
國內（R$/噸）決賽 |
| 國際（R$/噸）決賽 |
9.2378 |
| 24.6287 |
第一組永久率
| 國內 |
| 國際 | |
（R$） | （R$） | |||
永久率 | 最終 | 最終 | ||
機動露臺（BPM） |
| 1.8252 |
| 4.9170 |
長期居住庭院（PPE） |
| 0.3875 |
| 1.0011 |
調整，調整
關稅應由IPCA根據巴西特許權協定中定義的考慮IPCA以及Q和X因素影響的具體公式每年進行調整。巴西全國諮詢委員會採用係數X作爲衡量生產力和效率正負變化的機制，採用係數Q作爲覈查服務水平遵守情況的機制。納塔爾特許權協議下的關稅調整還考慮了一個額外的因素m，該因素允許在非關稅佔收入的35%以上時提高關稅。
非管制收入
根據巴西特許權協議，ICASGA和iCab可以直接、通過子公司或通過與第三方的租賃合同從事產生相關機場總體規劃規定的非監管收入的商業活動。
授權進行下列與機場有關的商業活動：
| ● | 地面處理、餐飲和燃料供應； |
| ● | 零售、免稅、食品和飲料、銀行服務、彩票和自動售貨機； |
| ● | 租用辦公空間、倉庫和出口加工區； |
| ● | 租車、停車場、酒店和會議室；以及 |
| ● | 酒店接送、城市遊覽和電信服務。 |
檢討特許權參數
對巴西特許權協議參數的審查應在特許期內每五年進行一次，涉及確定服務質量指標、計算係數X、Q的方法以及在計算用於確定特別審查的邊際現金流時考慮的貼現率。
2019年1月，ICASGA啓動了關於審查其特許權協議參數的程序。2019年12月，訴訟程序最終敲定，因此，參數現在自2020年1月1日起生效。
97
非常回顧
特別審查旨在恢復巴西特許權協議的經濟和財務平衡，當ICASGA或iCab的成本、收入或收益因巴西ANAC需要承擔風險的事件(例如，機場安全要求的變化、某些規則和條例的變化，以及機場地區是否存在考古遺址)而不平衡時。
此外，如果政府實體沒有完成特許權招標文件要求的工程，納塔爾機場和巴西利亞機場可能會根據巴西特許權協議提出恢復經濟和財務平衡的請求。如果當時現有的基礎設施存在潛在缺陷，也可以提出恢復平衡的請求。
相關特許權公司可要求對《巴西特許權協議》進行特別審查，以在特許權協議第五節發生一項或多項事件時，重新建立特許權的經濟和財務平衡。主要事件如下：
| ● | 任何法律或規則的任何變化涉及(A)特許公司必須提供的服務或(B)任何安全程序； |
| ● | 任何政府機構的任何作爲(或不作爲)造成的業務限制； |
| ● | 強制改變關稅或給予關稅優惠； |
| ● | 對特許權公司造成額外成本(不包括所得稅)的稅制變化；以及 |
| ● | 不可抗力事件。 |
巴西ANAC可在(一)改變關稅數額；(二)修改特許權條款或ICASGA或iCab的義務；或(三)採取其認爲適當的其他措施的情況下，恢復經濟和金融平衡。除其他外，審查將基於與造成經濟和金融失衡的每個事件相關的邊際現金流。
在確定抵消經濟和金融變化所需補償的過程中，巴西國家諮詢委員會可要求獨立機構提供文件，這些文件的費用應由ICASGA或iCab視情況而定。
擔保和其他財務承諾
履約按金
根據巴西特許權協議，巴西特許權獲得者必須爲某些活動提供一定的履約按金。主要履約按金與巴西特許權協議下的「I-B階段」和「II階段」活動有關。*目前第二階段的金額爲25830雷亞爾萬(相當於約5,340美元萬)的iCab。*iCab的履約按金由CAAP和BMG保險公司簽署的擔保函履行。
財政承諾
巴西特許權協議須遵守《巴西特許權法》（聯邦法第8，987/95號）、《公共設施和行政合同法》（聯邦法第8，666/93號）以及MTPA和巴西ANAC法規規定的一般條款。
根據巴西特許權法第28條，巴西特許權公司可以提供特許權產生的權利作爲其融資安排的抵押品，但限額不得損害特許權公司提供服務的運營和連續性。
ICALGA和ICAb遵守了各自巴西特許權協議要求的所有最低財務承諾。只有在需求增加的情況下才有必要進行任何進一步的投資。
98
聯邦法律第13,499/17號
第13499/17號聯邦法律(臨時措施MP779)規定，允許巴西的機場特許權人預付這些特許權人應支付的適用特許權費用。通過預付此類特許權費用，將遞延等額的未來特許權費用。遞延金額按相當於6.81%加通貨膨脹(由IPCA衡量)的比率進行調整。我們使用Banco Santander Bridge貸款機制的部分借款預付了根據巴西利亞特許權協議於2018年到期的特許權費用的約45%。根據Natal特許權協議，我們還預付了2018年到期的特許權費用的100%。2017年12月20日，我們就此類預付款分別對巴西利亞特許權協議和納塔爾特許權協議進行了修訂。
罰則
運營幹預
當合同違約被認爲對特許權公司提供巴西特許權協議規定的服務的能力產生重大影響時，巴西國家石油公司可以暫時干預運營，以保證服務質量和遵守合同規定和條例。
特許權的終止
巴西特許權協議將在下列任何情況下被視爲終止：
| ● | 特許權期限結束，如有關的巴西特許權協定所規定； |
| ● | 巴西國家石油公司以公共利益爲由沒收特許權； |
| ● | 由於ICASGA和iCab違反了《巴西特許權法》第38條規定的實質性合同義務，巴西ANAC宣佈沒收； |
| ● | 因ICASGA或ICCAB因違反巴西ANAC義務而提起的訴訟而導致的司法命令終止； |
| ● | 根據發現招標文件、投標過程或巴西特許權協議中的違法或違規行爲，以司法或行政命令廢止巴西特許權協議；或 |
| ● | ICASGA或iCab的破產或清盤(視屬何情況而定)。 |
巴西特許權協議終止後，巴西國家石油公司可：
| ● | 承擔機場服務和運營； |
| ● | 佔用和使用維持機場服務和運營所需的房舍、設施、設備、材料和人力資源； |
| ● | 適用相關處罰，特別是與歸還特許權所附資產有關的處罰，以巴西國家石油公司爲受益人；以及 |
| ● | 保留和執行擔保或抵押品，以確保支付行政罰款和特許權人造成的損失。 |
在相關特許權被沒收或被司法命令終止的情況下，應支付給ICASGA或ICCAB的任何賠償金額將包括ICASGA或ICCAB與BNDES和/或CEF簽訂的貸款協議下的未償還餘額。此外，iCab有權獲得以下方面的付款：(1)非攤銷投資；(2)所有適用的復員費用，包括應付給僱員、供應商和其他債權人的罰款、解僱費和賠償金。
99
如果巴西特許權協議因巴西ANAC發佈的沒收聲明而終止，則賠償金額將限於歸還巴西政府的未攤銷資產金額減去以下金額：(1)任何適用的損失；(2)罰款；(3)ICASGA或iCab就導致沒收聲明的事件和情況收到的保險付款。
恢復的資產
ICASGA和iCab有義務維護一份巴西特許權協議所附資產的最新清單，這些資產應在相關特許權結束後返還巴西ANAC，其工作條件足以確保機場服務和運營的連續性，對於ICASGA，至少爲三年；對於iCab，爲兩年。
控制權的轉讓和特許權的轉讓
特許權的轉讓以及對ICASGA或iCab的直接或間接公司控制權的轉讓取決於巴西ANAC的事先和明確批准。在巴西特許權協議的頭五年內，以下事項還需要得到巴西ANAC的事先和明確批准：(I)ICASGA所有權結構的變化不意味着控制權的轉移，(Ii)其私人股東擁有的iCab股份的轉移，以及(Iii)iCab私人股東所有權結構的變化不意味着控制權的轉移。
罰則
不遵守巴西特許權協議、適用的建議書以及巴西ANAC發佈的規則和條例，除適用法律和條例中規定的任何其他處罰外，還可能導致對特許權人的以下處罰：
| ● | 警告； |
| ● | 很好； |
| ● | 暫停參與爲機場基礎設施的運營爭取新的特許權或授權的建議書，以及限制ICASGA或iCab與巴西政府簽訂新合同；和/或 |
| ● | 喪失特許權。 |
管理法與糾紛解決
巴西特許權協議受巴西法律管轄。在巴西特許權協議終止時，任何與賠償付款有關的爭議、爭議或分歧，包括歸還的資產，應根據國際商會的《仲裁規則》通過仲裁解決，但須遵守1996年9月23日第299,307號聯邦法律(《巴西仲裁法》)的規定。巴西聯邦區法院(聯邦地區)有權解決與巴西特許權協議有關的所有其他爭端。
烏拉圭
法規來源
以下是管轄烏拉圭特許權協議的主要法律和法規：
| ● | 第14，305號法律（「烏拉圭航空法規」），受行政部門第39/977號法令監管。烏拉圭航空法規第五章規定了烏拉圭機場的基本框架，規定了所有機場（具體取決於其分類）必須遵守的某些要求。 |
| ● | 第9，977號法律規定 國家航空和建築航天局 烏拉圭航空局（「DINACIA」）是國防部的一個機構，是負責控制、促進和管理民用航空的航空當局。 |
100
| ● | 第S21/999號行政部門令，其中進一步詳細規定了DINACIA的責任。 |
| ● | 第19925號法律，該法律創建了國家國際機場系統(西奈，西班牙語首字母縮寫)，目的是在該國發展某些機場。該法授權烏拉圭行政當局修改和補充西奈半島內機場建設、維護和開發的現有特許權，這些特許權可以共同或單獨進行。 |
以下是管理經修訂的卡拉斯科特許權協議以及卡拉斯科機場和烏拉圭新機場運營的主要法律和條例：
| ● | 2002年9月18日第17555號法律，該法律授權德薩羅洛國家石油公司(「CND」)，這是根據第15785號法律創建的國有機構，目的是成立一家公司，目的是「管理、開採、運營、建設和維護」卡拉斯科機場。根據上述授權，烏拉圭政府於2003年成立了南堡機場，並於2003年2月6日與國防部簽訂了特許權協議，以管理、開發、運營、建設和維護卡拉斯科機場，爲期20年，最長可延長30年，每年支付特許權價格或「費用」。 |
| ● | 2002年9月28日第2376/002號行政部門法令，其中包括管理第17555號法律的Régimen de Gestión積分法，並設立了失控，它是南球場的監管者。 |
| ● | 2003年4月24日第第153/003號行政支令、2003年5月20日第第192/003號行政支令和2003年8月13日第第317/003號行政支令，其中修訂了南普爾塔股份拍賣的條款和與特許權協議相關的某些要求。 |
| ● | 國防部發布的第284/005號決議，國防部根據該決議批准了對卡拉斯科特許權協議的某些修訂。 |
| ● | 2005年9月13日第第303/005號行政支令、2007年12月3日第第299/007號行政支令、2009年10月19日第第291/009號行政支令、2012年1月27日第第第20/012號行政支令、2014年5月26日第第148/2014號行政支令、2015年2月18日第第62/015號行政支令、2017年8月28日第232/2017號行政支令和2018年2月2日第第31/2018號行政支令，所有這些都更新了卡拉斯科特許權協議中規定的關稅。 |
| ● | 第409/08號行政部門令，其中批准了有關將卡拉斯科機場視爲「自由港」的規定。 |
| ● | 2014年8月6日第Q229/014號行政部門法令，該法令修訂了卡拉斯科特許權協議的幾個方面，規定將卡拉斯科特許權協議再延長10年，以換取(1)支付2,000美元萬的費用和南普爾塔爾機場將進一步討論的額外費用，(2)歸還國防部舊的卡拉斯科機場客運航站樓，以及(3)南普爾塔爾塔承諾履行某些義務。看見“項目4.公司信息--業務概覽--監管和特許權框架--烏拉圭--《卡拉斯科特許權協定修正案》--南廣場作爲特許權公司承擔的義務。” |
| ● | 國防部於2015年3月11日發佈的關於FBO-VIP區的第2927/015號決議。 |
| ● | 烏拉圭行政當局於2020年11月30日發佈的96006號決議授權對《卡拉斯科特許權協議》進行修訂，以減少受越南國際刑事法院的影響而在2020年上半年由南堡大學支付的費用的50%。2020年12月19日，國防部和普爾塔德爾塞特對卡拉斯科特許權協議進行了這樣的修訂，以規定這樣的佳能削減。 |
101
| ● | 執行事務處於2021年11月5日發佈的第218/021號決議，其中修訂了《卡拉斯科特許權協議》並將其再延長20年，從2033年11月至2053年11月，並將位於梅洛(烏拉圭塞羅拉戈)、里維拉(烏拉圭里維拉)、杜拉茲諾(烏拉圭杜拉茲諾)、卡梅洛(科洛尼亞，烏拉圭)、佩桑蘇(烏拉圭佩桑杜)和薩爾託(烏拉圭薩爾託)等城市的烏拉圭新機場納入《卡拉斯科特許權協議》的範圍。 |
以下是管理埃斯特角特許權協議和埃斯特角機場運營的主要條例
| ● | 1984年9月28日第15637號法律，授權行政部門向個人、公共或私人法人實體、混合所有制公司授予公共財產特許權，允許特許權公司從商業開採中收取費用。 |
| ● | 1993年10月23日行政當局發佈的第2960/993號決議，其中授予Consorcio Aeropuertos Internacion S.A.埃斯特角機場的重建、維修和部分服務的公開招標4/991，並授權國防部與Caisa簽訂爲期20年的埃斯特角特許權協定。 |
| ● | 2001年12月14日國防部發布的第Q1866/001號決議，其中批准了對《埃斯特角特許權協定》條款的修正。 |
| ● | 行政當局於2019年3月28日發佈的第T1351/2019號決議，其中批准了對《埃斯特角特許權協定》的修正，將其期限延長至2033年3月31日。修改後的協議於2019年6月28日簽署。 |
政府當局
DINACIA的角色
前民用航空局，現稱DINACIA，烏拉圭航空管理局，根據1999年1月26日第第21/999號行政部門法令設立。
DINACIA的目標是根據當前的國際標準和建議在烏拉圭實施民用航空政策，從而持續監測業務安全、指導和控制民用航空活動。DINACIA還負責航空業務的安全性、規律性和效率，並根據國際法規和要求在烏拉圭提供服務。
DINACIA關於卡拉斯科特許權協議的權利和義務列於特許權協議和適用法律中。DINACIA還提供必要的資源，以使失控以及行政支持、基礎設施和物質資源。
烏拉圭行政部門法令第Q21/999號也規定了DINACIA的組織和權力，其中包括：(1)根據現行條例和指令執行國家航空政策；(2)指導、協調、監測和評估分配給其他部門的活動；(3)按照現行法律標準，就所有與民用航空有關的事務提供建議；(4)以國家航空當局的身份頒發某些證書(Aéreo爆炸者證書）必須遵守民航法規中規定的要求的航空公司;（v）發佈指示（教學）制定其職權範圍內製定的政策，以控制所有民航活動的合規性;和（vi）發佈規則（通知）有關機場安全和運營。儘管有上述規定，根據國家法規和國際條約，DINACIA擁有處理與民用航空和航空相關的所有事務的權力。
失控
這個失控 根據行政部門第376/002號法令設立，作爲負責監督和控制機場特許權獲得者的履行以及烏拉圭特許權協議的財務、法律、技術和運營監督的機構。的 Unidad de Control 成員定期檢查卡拉斯科機場和埃斯特角城機場。
102
根據烏拉圭特許權協議的條款，烏拉圭特許權協議中包括的某些關稅和收費需要行政部門的批准。適用於航空公司的卡拉斯科特許權協議中未包括的價格，需要得到失控。其他價格只須通知失控它們必須以市場價格和私下談判爲基礎。
所有與機場營運或管理有關的爭議，必須提交失控。這個失控負責向DINACIA建議在特許人違反其義務的情況下可能適用的所有減輕和制裁的機構。
這個失控還控制遵守國際民航組織與所有機場維護和管理有關的規則，並負責協調和控制與機場應急計劃有關的所有活動。
2016年4月28日第193/016號決議納入了與機場應急計劃和機場證書相關的規則，這些證書必須由南普爾塔爾和CAISA獲得。在第193/016號決議之前，應急計劃和機場認證都是國家的義務。認證過程的完成時間很長，可以持續幾年。
卡拉斯科特許權協議
2002年9月，烏拉圭政府(通過第17555號法律和第376/02號行政部門法令)授權全國民主聯盟成立一家公司，其宗旨是 「管理、開採、運營、建造和維護」卡拉斯科機場。根據上述授權，2003年，全國民主聯盟成立了南普爾塔爾公司，該公司與國防部簽訂了卡拉斯科特許權協議，以運營卡拉斯科機場。卡拉斯科特許權協議的初始期限爲20年，從2003年11月開始，2014年8月6日第第229/2014號行政部門法令將其再延長10年(即至2033年)。
2003年8月，我們的全資子公司Cerealsur S.A.在烏拉圭政府在烏拉圭證券交易所組織的公開拍賣中收購了PURETA DELL SUR 100%的已發行和流通股。2003年11月，南普爾塔爾實際控制了卡拉斯科機場。
爲了滿足《卡拉斯科特許權協議》對運營者專門知識的要求，經行政部門同意，南普爾塔爾與Cedicor簽訂了一項運營協議，擁有管理和運營世界各地機場的經驗，包括阿根廷、厄瓜多爾、秘魯、巴西、意大利和亞美尼亞，以管理卡拉斯科機場。看見 “項目4.公司信息--業務概覽--監管和特許權框架--烏拉圭--《卡拉斯科特許權協定修正案》--南普爾塔爾特許權公司承擔的義務--機場運營商。”
《卡拉斯科特許權協議》修正案
2020年12月18日，烏拉圭政府通過了19925號法律，創建了國家國際機場系統(西奈，西班牙語首字母縮寫)，目的是發展國內的某些機場。該法授權烏拉圭行政當局修改和補充西奈半島內機場建設、維護和開發的現有特許權，這些特許權可以共同或單獨進行。在西奈半島的範圍內，烏拉圭行政當局通過國防部與南普爾塔爾談判修訂後的《卡拉斯科特許權協定》。
經修訂的卡拉斯科特許權協議於2021年11月8日籤立，並對現有的卡拉斯科特許權協議進行了修改，其中包括：(I)將卡拉斯科特許權協議的有效期延長至2053年11月20日；(Ii)將位於里維拉、薩爾託、卡梅洛、杜拉茲諾、梅洛、佩桑蘇的另外六個烏拉圭新機場納入特許權；以及(Iii)要求南普爾塔爾機場在2022年至2028年期間就烏拉圭新機場的運營進行資本支出，總額爲6,700萬美元。此類資本支出將需要根據以下投資時間表(「投資時間表」)完成，該時間表可能會因不可抗力事件和某些其他特殊情況而進行調整：(I)2022年期間的1,300美元萬，(Ii)2023年期間的3,200美元萬，(Iii)2024年期間的1,800美元萬，以及(Iv)2028年期間的400美元萬。此外，烏拉圭新機場將進行的工程範圍在投資計劃(程序去反轉)(「投資計劃」)，包括建設進度計劃。
根據修訂後的卡拉斯科特許權協議，特許權預計將於2053年11月20日到期。
103
除了杜拉茲諾國際機場在2025年1月1日之前不會開始運營外，南普爾塔爾機場根據修訂後的卡拉斯科特許權協議在滿足某些條件後逐步開始運營烏拉圭新機場。
烏拉圭政府同意南廣場對其章程的修訂，以反映烏拉圭新機場根據經修訂的《卡拉斯科特許權協定》合併。
經修訂的《卡拉斯科特許權協定》沒有改變根據《卡拉斯科特許權協定》南普爾塔必須支付的特許權費用。然而，在確定實際支付的費用時，將考慮從烏拉圭新機場出發和到達的乘客，這取決於客運量。
南廣場作爲特許權公司承擔的義務
根據《卡拉斯科特許權協議》的條款，南普爾塔爾負責開發、管理、開發、運營和維護卡拉斯科機場，包括開展以下活動：
| ● | 使用卡拉斯科機場設施以及與「卡拉斯科特許權協定」規定的航空和商業服務有關的人力和物力專門用於此類目的； |
| ● | 採取一切必要措施(烏拉圭政府負責的措施除外)，以便將卡拉斯科機場列入國際航空運輸協會的下列類別：(A)第1類儀表；(B)關於着陸帶狀況的4e類；(C)關於消防的第9類；以及(D)至少列入國際航空運輸協會C類； |
| ● | 維持卡拉斯科機場一週七天、每天24小時運作； |
| ● | 遵守國際民航組織要求的適用安全措施以及國際民航組織要求的其他措施； |
| ● | 允許烏拉圭政府履行「卡拉斯科特許權協定」規定的卡拉斯科機場監管者的職責，包括與空中警察、警察執法、海關管制、移民、國際刑警組織、氣象、獸醫和保健有關的服務； |
| ● | 保持和維護特許權下接收的設施，使其處於完美的運營條件和全面運營狀態(一年365天、每天24小時)，並在認爲必要時在遭到破壞或陳舊時更換這些設施，並對其進行更新，以反映最新的技術進步； |
| ● | 採取必要措施，確保准入自由和不歧視； |
| ● | 執行卡拉斯科特許權協議要求的工程。 請參閱“項目4.公司信息-業務概述-監管和特許權框架-烏拉圭-卡拉斯科特許權協議修正案-南門作爲特許權公司承擔的義務-新客運碼頭的建設”; |
| ● | 向有關當局報告任何違反《卡拉斯科特許權協議》的行爲以及危及或可能危及卡拉斯科機場安全的行爲，並配合任何調查; |
| ● | 根據Carrasco特許權協議的條款維持擔保和保險單的有效性和當前性; |
| ● | 向卡拉斯科機場的控制實體DINACIA報告影響受監管機場活動的任何事實; |
| ● | 支付特許權費; |
| ● | 提供給所述 失控 核實是否遵守《卡拉斯科特許權協議》所需的所有文件和信息; |
104
| ● | 允許DINACIA(不受任何限制)免費使用卡拉斯科機場的有限空間，並補償烏拉圭政府提供的過境、飛行保護、無線電導航和通信服務；以及 |
| ● | 遵守Gestión積分所載的所有義務以及「合理」或「勤奮」的企業主所固有的所有義務。 |
《卡拉斯科特許權協定》排除了對航空過境、一般飛行業務和安全措施的控制，仍由DINACIA負責。
這個失控該機構由國防部、經濟部和交通部的代表組成，監督南廣場履行其作爲卡拉斯科機場特許權公司的義務，並監督特許權的財務、法律、技術和運作監督。根據《卡拉斯科特許權協議》的條款，南普爾塔爾已經承擔了下述義務。
機場航站樓和烏拉圭新機場的維護和運營
根據卡拉斯科特許權協議，南普爾塔爾機場必須採取一切措施，以最低成本向卡拉斯科機場和烏拉圭新機場的用戶提供安全、定期、高效和高質量的服務。卡拉斯科特許權協議中與基礎設施、設施或設備有關的任何變更都需要行政部門的事先授權。
根據卡拉斯科特許權協議，南普爾塔爾有責任遵守與航空、勞工、財政、海關和與其活動有關的其他事項有關的所有適用法律要求。
機場運營商
根據《卡拉斯科特許權協議》，南普爾塔爾機場需要聘用和維持一名經驗豐富、財務狀況良好的機場運營商，而後者則負責在以下方面向南普爾塔爾省機場提供諮詢意見：飛機、乘客、郵件和貨運。
2017年2月2日，南普爾塔爾取代SEA成爲運營商，並與Cedicor簽訂了運營協議。根據南普爾塔爾與賽迪克的經營協議條款，南普爾塔爾每年向西迪科支付相當於南普爾塔爾營業收入2.5%的年費，每歷年最低50萬美元，最高200萬美元。2022年1月17日，南廣場和塞迪科簽署了一項修正案，根據修正案，塞迪科同意也運營新機場。
卡拉斯科特許經營權協議規定，任何經營卡拉斯科機場和/或新機場的實體必須得到行政部門的批准，並必須滿足下列條件：
| ● | 技術運營能力：運營商必須具有至少八年的機場管理和運營經驗，每年至少有40,000噸貨物和240名萬乘客，並經其運營所在國家的主管航空當局認證。如果運營商是控股公司，則參考的技術能力將是受控實體的技術能力。Cedicor的技術和業務能力得到瓜亞基爾航空局的認證，並得到烏拉圭行政部門的批准。 |
| ● | 財務和經濟能力：運營商必須在最近結束的財年擁有最低運營資本5,000美元萬，並根據國際財務報告準則編制的經審計的資產負債表和損益表證明。營運資本的計算方式爲淨資產與短期和長期金融債務之和。 |
南門門必須向DINACIA提交任何尋求行政部門批准以批准實體成爲卡拉斯科機場運營商的請求。行政部門必須在20天內批准擬議的運營商。如果被拒絕，南門門將有15天的時間對任何反對意見做出回應。一旦獲得批准，Puerta del Sur與運營商之間的協議將在Carrasco特許權協議的有效期內生效。運營協議的任何終止都需要烏拉圭政府的同意。
105
如果南門機場選擇更換機場運營商，則必須向烏拉圭政府提交更換者的姓名，以及擬議運營商滿足所有要求條件的證據。任何擬議的運營商都必須得到烏拉圭政府的批准。
着陸費
| 調整的價格 | |
雅倫敦銀行同業拆息 | ||
(U.S.$每噸） | ||
飛機重量（噸）(1) |
|
|
達10噸 |
| 69.48 |
10 - 20噸 |
| 354.32 |
20 - 30噸 |
| 442.28 |
30 - 70噸 |
| 662.30 |
70 - 170噸 |
| 935.54 |
> 170噸 |
| 1,273.65 |
(1) | 夜間着陸的着陸費上漲20%。 |
停車費
| 單位面積/小時(1) | |
在操作平台中 |
| 5%pad/h |
外部操作平台 |
| 2.5%pad/h |
正在維修（其他） |
| 0 |
(1) | PAD/h =每小時或分數的每日着陸價格。 |
登機服務費
| 雅倫敦銀行同業拆息 | |
連接 |
| 26.0 |
國際航班 |
| 58.0 |
安全關稅 |
| 9.15 |
處理公司費用
在 | ||||
| 過境 |
| 終端 | |
最多10個座位 |
| 6.95 |
| 11.55 |
11 - 30個座位 |
| 20.87 |
| 31.25 |
31 - 90座位 |
| 41.68 |
| 52.03 |
91 - 150個座位 |
| 62.53 |
| 83.35 |
151 - 250個座位 |
| 125.05 |
| 166.75 |
> 251個座位 |
| 187.58 |
| 208.43 |
裝載飛機
在 | ||||
| 過境 |
| 終端 | |
5，700公斤MTOW |
| 11.57 |
| 23.19 |
高達b-7370億.727（或類似） |
| 83.35 |
| 93.87 |
b-767、DC-8（或類似） |
| 104.22 |
| 125.10 |
DC-10、MD-110億.747、A-340（或類似） |
| 140.11 |
| 187.63 |
106
特許權使用費
作爲卡拉斯科特許權協議的對價，南普爾塔爾必須向DINACIA支付卡拉斯科機場特許權的年費。這些費用包括：(A)基本費用和(B)額外費用。
基本收費
基本費用按每年11月至11月期間計算，等於 (I)固定數額460萬美元和(Ii)使用卡拉斯科機場的旅客總數乘以每名旅客4.19美元所得的數額(超過使用卡拉斯科機場服務的旅客總數的7.5%的過境旅客以及外交官、派駐聯合國維持和平任務的國防部成員和兩歲以下兒童)，外加適用的貨運費。
額外費用
關於延長《卡拉斯科特許權協議》的期限，2014年9月，南普爾塔爾省同意支付額外費用(自2017年9月1日起生效)，計算方法是每年使用卡拉斯科機場的旅客超過150萬人次(過境旅客不包括在內，派往聯合國維持和平特派團的外交官、國防部成員或其他國際組織或兩歲以下兒童)乘以下表所列係數。
乘客來自 |
| 乘客請前往 |
| 係數 |
— |
| 1,500,000 |
| — |
1,500,001 |
| 1,750,000 |
| 0.075 |
1,750,001 |
| 2,000,000 |
| 0.155 |
2,000,001 |
| 2,250,000 |
| 0.272 |
2,250,001 |
| 2,500,000 |
| 0.398 |
2,500,001 |
| 2,750,000 |
| 0.538 |
2,750,001 |
| 3,000,000 |
| 0.692 |
3,000,001 |
| — |
| 0.861 |
費用的繳付時間：PURETA DELL SUR必須在每年6月30日(按前一年11月至11月期間計算)向DINACIA支付50%的年費，其餘50%在次年12月支付。
延遲繳付費用：如果南門未能及時繳納年費，將產生倫敦銀行間同業拆借利率（180天）加10.0%的違約利息。此外，不付款將違反特許權協議，並可能導致卡拉斯科特許權協議終止。
修訂後的卡拉斯科特許權協議項下的費用
經修訂的《卡拉斯科特許權協定》沒有改變根據《卡拉斯科特許權協定》南普爾塔必須支付的特許權費用。然而，在確定實際支付的費用時，將考慮從烏拉圭新機場出發和到達的乘客，這取決於客運量。
修訂後的卡拉斯科特許權協議還考慮了南門運營和開發自由港和特別關稅區（阿杜阿內拉斯大區）在每個烏拉圭新機場的區域內。
107
《南岸廣場》收入
根據卡拉斯科特許權協議的條款，南普爾塔爾有權收取與卡拉斯科機場和/或烏拉圭新機場提供的服務有關的所有航空、商業和貨運收入。
根據第Q376/02號行政部門法令，特許權公司有權向烏拉圭政府行政部門提出請求，要求每年調整卡拉斯科機場和/或烏拉圭新機場的着陸費、飛機停機費、旅客使用費、貨運費、集裝箱裝卸費和儲存費。如果所要求的調整得到烏拉圭行政部門的批准，新的價格是可以收取的最高價格，而不是南廣場必須收取的費用。向航空公司收取的每架飛機起降次數和乘客使用費的這些價格根據《卡拉斯科特許權協定》進行調整。
南港航空公司提供給航空公司的其他不包括在上述範圍內的服務，應由南港航空公司提出並經失控。南港航空公司目前向航空公司提供的服務包括在特許權協議和航空公司與南港航空公司之間簽署的諒解備忘錄及其修正案中，這些諒解備忘錄和諒解備忘錄已獲失控.
與運營卡拉斯科機場或烏拉圭新機場有關的其他商業收入不包括在上文中，不受管制，可由南廣場不受任何限制地固定。然而，《卡拉斯科特許權協議》要求這種不受監管的服務的價格與當地市場價格保持一致，同時考慮到所提供的服務的質量和種類。南區法院必須通知失控關於這類服務的價格，並附上烏拉圭和該區域類似服務的比較資料。如果聯邦管制局因爲與當地市場不符而拒絕提議的價格，南堡銀行將無法實施這些價格。價格也公佈在南堡的網站和DINACIA的網站上。
南方航空公司爲使用航站樓內的艙位(爲航空公司運營提供的艙位除外)而收取的價格，由南方航空公司與其對手方自由設定，不受任何當局的審查或批准。
南廣場根據2014年《卡拉斯科特許權協定修正案》承擔的義務
作爲2014年9月將特許權協議期限再延長10年的考慮，南普爾塔爾同意如下：
| ● | 延期保費：南普爾塔爾同意在執行《卡拉斯科特許權協定》修正案的同時向烏拉圭政府支付2,000萬美元，這筆款項已經全額支付； |
| ● | 歸還舊客運航站樓：舊客運航站樓已從特許權協議中分離出來，並歸還國防部；然而，南普爾塔爾塔承擔了爲翻新舊航站樓而支付350億美元萬的義務，這些款項在執行卡拉斯科特許權協議修正案時已適當支付； |
| ● | 免除某些政府當局的乘客使用費：南廣場已同意免除外交官、派往聯合國維持和平特派團或其他國際組織的國防部成員和兩歲以下兒童的乘客使用費； |
| ● | 機場安全系統：南門同意用綜合安全系統取代卡拉斯科機場當前的安全系統。一旦行政部門發佈法令，規定航空公司有義務向內政部提交預先的乘客信息和乘客姓名記錄信息，更換將啓動; |
| ● | 新滑行道：南門同意在《卡拉斯科特許權協議》終止日期之前或根據《卡拉斯科機場交通統計數據》根據國際民航組織的法規要求，更早修建一條新的滑行道;目前機場沒有足夠的交通量來需要修建滑行道，南門預計將在《卡拉斯科特許權協議》的最後幾年修建滑行道;以及 |
108
| ● | 南堡控制權的變更：一般而言，南堡控制權的變更不需要烏拉圭政府的批准，也不需要任何形式的許可或授權。然而，根據卡拉斯科特許權協議修正案的條款，同意如果在修正案執行後36個月內(2014年8月6日)出售南普爾塔德爾塔的股份，南普爾塔德爾蘇爾將被要求向烏拉圭政府支付出售所產生收益的50%，其定義爲出售所獲得的總對價減去投資成本。截至本年度報告日期，該36個月期限已屆滿，因此，出售南普爾塔股份時的付款要求不再可強制執行。未經行政部門事先明確授權，禁止將卡拉斯科特許權協議全部或部分轉讓。任何新的特許權公司都必須遵守卡拉斯科特許權協議的條款。 |
| ● | 額外費用：南普爾塔爾同意根據使用卡拉斯科機場的乘客數量，以及只要乘客數量超過每年150名萬乘客，支付額外費用(自2017年9月1日起生效)。這些額外費用的計算方法是將乘客數量乘以固定係數，具體取決於客運量。請參閱“項目4.公司信息--業務概覽--監管和特許權框架--烏拉圭--《卡拉斯科特許權協定修正案》--附加費” 上面。 |
南廣場作爲特許權公司根據經修訂的《卡拉斯科特許權協定》承擔的額外義務
南普爾塔爾已同意對烏拉圭新機場承擔以下義務：
| ● | 根據投資時間表，在2022年至2028年期間，就此類烏拉圭新機場的運營，使資本支出總額相當於6,700美元萬； |
| ● | 開發、管理、開發、運營和維護烏拉圭新機場，直至2053年11月20日； |
| ● | 擴大烏拉圭新機場的保險範圍；以及 |
| ● | 提供以下說明的性能保證。 |
總體規劃
總計劃的編制將考慮到客運量和貨運量增長的預測，不需要包括投資預測。卡拉斯科機場最後一次總體規劃是與延長《卡拉斯科特許權協議》的期限有關的，涵蓋2011-2033年，並根據第229/14號法令獲得批准。每一年，南廣場都必須證實過去一年的預測，並利用這些信息每五年更新一次總規劃。根據行政部門第218/021號決議和2021年11月8日簽署的修訂協議，南堡機場將在新機場投資總計6,700美元萬。
擔保
根據卡拉斯科特許權協議，南門必須提供以下擔保：
| ● | 確保新航站樓建設工程完成的保證。一美元第1組和第2組工程有150萬的完工保證。 |
| ● | 美元的績效保證760萬。該擔保將在特許權協議到期後六個月返還。 |
| ● | 確保與烏拉圭新機場相關的各組建築工程完成的擔保，將根據投資計劃確定，金額見投資計劃表。擔保金額需要相當於每組待執行建築工程的5%。 |
109
我們已獲得與當地金融機構的擔保按金，以支持我們根據卡拉斯科特許權協議承擔的擔保義務。
保險
在簽署經修訂的卡拉斯科特許經營協議和接管烏拉圭新機場後，卡拉斯科特許經營協議下的現有保險範圍已擴大至涵蓋烏拉圭新機場。
終端
修訂後的卡拉斯科特許權協議預計將於2053年11月20日終止。
因違反規定而終止合同
如果南普爾塔爾一再實質性違反《卡拉斯科特許權協議》，國防部可在適當通知南普爾塔爾市後終止《卡拉斯科特許權協議》(經行政部門事先批准)。《卡拉斯科特許權協定》沒有明確規定實質性違反《特許權協定》的定義，但《卡拉斯科特許權協定》提供了某些例子，包括：
| ● | 延遲向DINACIA支付卡拉斯科機場特許權的年費； |
| ● | 收費金額超過《卡拉斯科特許權協議》所允許的最高限額； |
| ● | 以不正確或效率不高的方式重複提供服務；以及 |
| ● | 未經國防部事先批准轉讓卡拉斯科特許權協議。 |
如果南普爾塔爾違反了卡拉斯科特許權協議，國防部將有權：
| ● | 取消南普爾塔爾根據「卡拉斯科特許權協定」登記的所有抵押品的抵押品贖回權，以保證履行其義務； |
| ● | 控制卡拉斯科機場及其所有資產；以及 |
| ● | 索賠卡拉斯科機場遭受的所有損害，並要求支付欠國防部的所有貸方。 |
烏拉圭政府取代南普爾塔爲《卡拉斯科特許權協定》締約方
經修訂的《卡拉斯科特許權協定》修訂了《卡拉斯科特許權協定》中有關烏拉圭政府有權出於公共利益終止特許權的規定。根據《卡拉斯科特許權協議》的現行條款，在修訂後的《卡拉斯科特許權協議》生效前，國防部可以基於需要終止特許權協議的「公共利益」理由，取代南普爾塔爾塔爾作爲《卡拉斯科特許權協議》的當事方(事先獲得烏拉圭行政當局的批准)。
在取代南普爾塔爲卡拉斯科特許權協議一方後，南普爾塔爾應有權獲得如下計算的解約金：
| ● | 根據卡拉斯科特許權協議張貼的履約保證，加上 |
| ● | 根據《卡拉斯科特許權協議》進行的建築、建築物維修等方面的所有投資的價值減去累計折舊，再加上 |
| ● | 在2003年8月的拍賣中支付的一部分(3,400美元萬)，用於購買南普爾塔公司的股票。 |
經修訂的《卡拉斯科特許權協定》簽署後，經烏拉圭行政當局事先授權，烏拉圭國防部仍有權以「公共利益」爲由終止「卡拉斯科特許權協定」，但就烏拉圭新機場和卡拉斯科國際機場支付的賠償額應根據下列規定予以修改：
110
提前終止可以是：(I)針對卡拉斯科機場和烏拉圭新機場(「完全終止」)，或(Ii)僅針對一個或多個烏拉圭新機場(「部分終止」)。
在完全終止合同後，南普爾塔爾將有權獲得如下計算的終止合同付款：
| ● | 根據《卡拉斯科特許權協定》對卡拉斯科國際機場建築物的建造、工程和維修進行的所有投資的價值減去終止當年的累計折舊，加上 |
| ● | 2003年8月在公開拍賣中爲購買南普爾塔股份而支付的調整後的3,400美元萬減去終止發生的財政年度的累計折舊，但前提是這筆金額將在2023年之前全額攤銷 |
| ● | 南普爾塔爾於2014年就《卡拉斯科特許權協議》從2023年延長至2033年的10年延期所支付的調整後的現金金額2,350美元萬減去終止發生的財政年度的累計折舊，但前提是這筆金額將在2033年之前全額攤銷 |
| ● | 截至提前終止之日在烏拉圭新機場進行的所有投資的價值，按經修訂的卡拉斯科特許權協議中概述的參數公式調整，並從2034年1月1日起，也按採用線性方法提前終止的財政年度結束時的累計折舊調整(直至2053年卡拉斯科特許權協議期限結束)，加上 |
| ● | 自經修訂的卡拉斯科特許權協議生效日期起至(包括)2033年12月31日爲止，爲營運及維護烏拉圭新機場而產生的開支(扣除烏拉圭新機場的營業收入)的累計價值，按經修訂的卡拉斯科特許權協議概述的固定公式調整。從2034年1月1日開始，該值將累計減少5%，直到發生提前終止的年份。如果在2034年1月1日或之後完全終止，則不會補償自2034年1月1日起運營和維護烏拉圭新機場的費用。 |
此外，根據經修訂的卡拉斯科特許權協定張貼的履約保證將退還給南普爾塔爾。
部分解約後，南堡銀行將無權獲得解約金。如果在發生部分終止時，仍有與被終止的烏拉圭新機場有關的強制性投資，則在烏拉圭行政權力的事先授權下，南堡機場將需要根據修訂的卡拉斯科特許權協議，將與已終止的烏拉圭新機場相關的未償還投資投資於另一個仍在保留的烏拉圭新機場。
在終端銷燬時終止
如果發生不可抗力(例如，卡拉斯科機場被毀或嚴重損壞，導致卡拉斯科機場無法運營)，國防部將有權終止卡拉斯科特許權協議，而不向南堡支付終止付款，並收取卡拉斯科機場所有保險單下的所有賠償。
或者，如果卡拉斯科機場的重建不改變卡拉斯科特許權協議的條款，國防部可以要求南普爾塔爾塔重建該機場。
根據南廣場與國防部之間的協議終止合同
卡拉斯科特許權協議可經雙方同意終止(事先徵得烏拉圭行政部門的批准)。在這種情況下，任何一方都不需要支付解約費。
111
歸還設施
卡拉斯科特許權協議期滿或終止後，《卡拉斯科特許權協議》規定，烏拉圭政府將完全擁有卡拉斯科機場的房舍及其所有設施和設施。南普爾塔爾的工程和設備也將移交給國防部。
如果設施、裝置或設備陳舊或對烏拉圭政府不感興趣，可能需要將其拆除、更新或拆除。如果南堡未能履行上述義務，國防部可以進行上述活動，費用由南堡承擔。
在卡拉斯科特許權協議期限到期或終止後，南普爾塔爾將有180個日曆日的期限來交付完美狀況的房地，而不是正常的損耗。
不可抗力
根據經修訂的卡拉斯科特許權協議，在發生不可抗力(例如，罷工、流行病、地震、洪水、恐怖主義、當局的行爲、法律變更、邊界關閉、空中交通特殊限制等)的情況下，在根據投資時間表進行資本支出的義務以及根據投資計劃進行建設工程的義務方面，任何一方都不被視爲違反經修訂的卡拉斯科特許權協議。
受不可抗力影響的一方必須通知另一方，並將有相當於不可抗力持續期間(最長90天)的時間來補救這種情況。如果在此期限後無法補救或繼續存在不可抗力情況，雙方將在60天內就投資時間表或投資計劃的調整進行談判。如果雙方未在60天期限內達成協議，則任何一方均不得終止經修訂的卡拉斯科特許權協議，但可請求技術性仲裁，以決定在適用範圍內對投資計劃和投資時間表的補救措施。
除了規範影響投資計劃和投資計劃的不可抗力事件外，經修訂的《卡拉斯科特許權協議》不會修改不可抗力對航站樓破壞的影響，該影響應繼續按照終止-在終端銷燬時終止.”
埃斯特角城特許協議
2008年，在一項私人購買交易中，我們收購了CAISA的所有股權，後者擁有埃斯特角機場的特許權。《埃斯特角特許權協議》於1993年簽署，原定於2019年3月31日到期。2019年3月，烏拉圭行政權通過國防部發布決議，批准將埃斯特角特許權協議再延長14年，至2033年3月31日，授權國防部批准修改上述合同。2019年，對該特許權執行了一項修正案，根據該修正案，CAISA承諾進行約3,500美元的萬投資。截至2020年12月31日，這一承諾中的1,250美元萬已經投入。埃斯特角機場對我們的業務並不重要。
亞美尼亞
法規來源
以下是管理亞美尼亞特許權協議、友邦保險的業務以及亞美尼亞Zvartnots和Shirak機場運營的主要法律和法規：
| ● | 亞美尼亞共和國2002年1月8日第17號政府決議批准了亞美尼亞政府與CASA之間於2001年12月17日簽訂的《亞美尼亞特許權協定》，並指定司法部長監督《亞美尼亞特許權協定》(附錄E)的過渡條款，並在必要時與CASA協商調整這些條款。 |
112
| ● | 2002年5月29日頒佈的第THO-329號法律(亞美尼亞共和國關於埃裏溫·茲瓦特諾茨機場境內需發放許可證的活動類別法)，根據該法律，友邦保險作爲茲瓦爾特諾茨機場的特許管理人(「特許管理人」)，獲得了經營藥品銷售、外匯兌換局、經營海關倉庫、免稅店、海關調解、海關承運人、賭場和其他娛樂場所活動的許可證。根據這項法律，特許權管理人還有權將其許可證轉讓或部分轉讓給有資格獲得這種許可證的其他人。第JHO-329號法律和《亞美尼亞特許權協定》沒有規定其他轉讓限制。 |
| ● | 亞美尼亞共和國2002年5月30日第0693-A號政府決議，亞美尼亞政府根據該決議覈准了《亞美尼亞特許權協定》增編。該附錄於2002年5月17日簽署，允許CASA將其在亞美尼亞特許權協議下的權利和義務轉讓給美國國際機場有限責任公司，後者隨後成立了友邦保險。 |
| ● | 亞美尼亞共和國2005年12月1日第2004-A號政府決議，亞美尼亞政府在該決議中授權特許權管理人向第三方服務提供商--Zvartnots Handling封閉式股份公司授予分特許權，以便在Zvartnots機場經營地勤服務和飛機拖曳等服務。 |
| ● | 2007年2月22日通過的亞美尼亞航空法第HO-81-N號，除其他外，規定了茲瓦特諾茨機場特許權的條款以及特許權公司的權利和義務。亞美尼亞航空法還規定了亞美尼亞機場維護和運營的基本框架，並界定了GDCA的權力。 |
| ● | 亞美尼亞共和國2007年8月2日第2965-N號政府決議，根據該決議，亞美尼亞政府批准了《亞美尼亞特許權協議》增編3號，授予友邦保險經營希拉剋機場的特許權。增編第3號於2007年11月16日執行。 |
| ● | 亞美尼亞共和國2010年5月20日第T588-A號政府決議，根據該決議，亞美尼亞政府批准了《亞美尼亞特許權協議》附錄4，終止友邦保險對實施亞美尼亞空中導航服務的公司實際佔有的不動產的所有權。增編第3號於2010年6月10日執行。 |
| ● | 亞美尼亞共和國政府2018年12月27日第T1532-N號決議，亞美尼亞政府根據該決議覈准了友邦保險作爲茲瓦爾特諾茨機場和希拉剋機場特許權公司提交的2018-2022年總體規劃。根據《亞美尼亞特許權協議》，《總計劃》載有特許權管理人在《亞美尼亞特許權協議》期間每五年期間對茲瓦特諾茨機場和希拉剋機場進行的工作的指導方針。總計劃必須由友邦保險編制，並須經亞美尼亞政府批准。2003-2007年總體規劃先前已通過2003年4月10日第第392-N號政府決議，2008年12月25日第1559-N號政府決議批准了2008-2012年總體規劃，2013年12月26日第1495-N號政府決議批准了2013-2017年總體規劃。 |
| ● | 亞美尼亞共和國領土管理和基礎設施部長2020年6月10日第37-L令「關於批准民用航空委員會憲章」，其中界定了民用航空委員會的權力。 |
政府當局
CAC的作用
在亞美尼亞共和國，航空政策(軍事除外)由相關部委(領土管理和基礎設施部)制定和執行。該部下屬的國家行政機構是民用航空委員會(CAC)，負責航空運輸監管、民用航空和非軍事國家航空活動、空中交通服務、航空安全、飛行安全以及航空地面手段的安全和安保監管，並提供服務，監督亞美尼亞共和國現有的航空服務和航空基礎設施。
113
2020年6月10日第37-L號法令和《亞美尼亞航空法》(「亞美尼亞航空法」)規定了民航局的組織、權力和職責。CAC的職責包括監督適用法規的遵守情況，制定航空運輸行業的新法規，發放許可證和許可證等。
《亞美尼亞特許權協議》
2001年12月17日，亞美尼亞政府與CASA簽署了《亞美尼亞特許權協定》，亞美尼亞政府隨後於2002年1月批准了該協定。根據《亞美尼亞特許權協議》，CASA承擔了Zvartnots機場特許權管理人的所有權利和義務，直到它成立並註冊了一家亞美尼亞附屬公司來承擔這些權利和義務。
2002年5月17日，簽署了《亞美尼亞特許權協議》增編，允許CASA將《亞美尼亞特許權協議》產生的與CASA有關的所有權利和義務轉讓給其附屬公司美國國際機場有限責任公司。美國國際機場有限責任公司將友邦保險註冊爲亞美尼亞的全資子公司，並根據亞美尼亞特許權協議將茲瓦特諾茨機場特許權經理的所有權利和義務轉讓給它。
亞美尼亞政府和友邦保險之間簽署的下列增編進一步修訂了《亞美尼亞特許權協議》。
| ● | 2003年2月21日簽署的增編1，其中亞美尼亞政府和特許權管理人商定了關於茲瓦特諾茨機場不動產特許權管理人財產權登記的某些機制； |
| ● | 2006年10月19日簽署的增編第2號，根據該增編，自2007年1月1日起，友邦保險承諾按照《國際民航組織》附件14第9章(緊急和其他問題)的標準以及國際民航組織相關手冊和適用的亞美尼亞法律提供救援和消防服務和設施； |
| ● | 2007年11月16日簽署的增編第3號，其中亞美尼亞政府擴大了授予友邦保險的Zvartnots機場特許權，將希拉剋機場特許權包括在內，使友邦保險有權從事某些類型的航空和非航空活動。因此，亞美尼亞特許權協議的條款也適用於希拉剋機場特許權；以及 |
| ● | 根據2010年6月10日簽署的增編第4號，友邦保險同意終止其根據《亞美尼亞特許權協議》對當地空中交通導航公司「Hayaironavigatsia」CJSC在茲瓦爾特諾茨機場經營的某些不動產的權利，包括新建空中交通管制塔樓所佔用的土地。因此，友邦保險不再有權處置和使用這些房地產單位，即使是爲了提供亞美尼亞特許權協議下的服務。 |
| ● | 於二零二零年十二月，友邦保險的100%股本根據於亞美尼亞正式註冊的股份轉讓協議由美國國際機場有限公司轉讓予本公司。作爲此次轉讓的結果，美國國際機場有限責任公司不再持有友邦保險或任何其他亞美尼亞實體的任何權益。 |
特許經營人的權利
根據亞美尼亞特許權協議的條款和條件，特許權管理人擁有管理、運營和使用茲瓦爾特諾茨機場和希拉剋機場的專有權，並被亞美尼亞政府授予獨家使用權，可以使用機場和現在或將來將成爲機場活動一部分的任何種類或性質的所有不動產、個人、混合、有形和無形財產，並從事與機場有關的所有業務，但亞美尼亞特許權協議具體指明的某些業務和財產除外。特許權管理人持有除專門屬於亞美尼亞政府的管理職能外的與機場管理有關的所有許可證。特許權管理人擁有管理和執行與機場有關的活動的專有權，其中包括：
航空服務
| ● | 飛機引導和護航服務; |
114
| ● | 停車區的管理; |
| ● | 自動扶梯的提供和操作; |
| ● | 伸縮橋; |
| ● | 地面搬運服務，包括飛機牽引服務; |
| ● | 電力供應服務; |
| ● | 操作技術維護服務; |
| ● | 航空安全和飛機保管服務; |
| ● | 飛機公用事業服務; |
| ● | 燃料和潤滑劑供應和加油;以及 |
| ● | 特種車輛運輸服務。 |
商業廣告
| ● | 將地面空間出租用於商業目的; |
| ● | 廣告; |
| ● | 免稅商店; |
| ● | 購物中心; |
| ● | 銀行和外匯局以及金融服務; |
| ● | 酒店; |
| ● | 餐館、小吃店、咖啡店; |
| ● | 已繳稅的商店，例如服裝和固定裝置、報紙和雜誌攤; |
| ● | 賭場和其他娛樂場所; |
| ● | 停車場; |
| ● | 行李車和儲物櫃; |
| ● | 電信服務； |
| ● | VIP休息室; |
| ● | 餐飲;以及 |
| ● | 汽車加油站。 |
其他
| ● | 海關倉庫; |
| ● | 聯運物流平台; |
115
| ● | 自由區； |
| ● | 地面交通；以及 |
| ● | 在《亞美尼亞特許權協議》未禁止的範圍內，對機場的航空業務和(或)商業發展起補充或有益作用的其他服務，包括但不限於與機場有關的活動，如會議、藝術和展覽中心、酒店和其他休閒和旅遊活動以及可在機場以外進行的交通。 |
《亞美尼亞特許權協定》不包括空中交通管制活動。特許權經理不負責近似、滑行、飛行操作或任何其他與空中交通管制有關的活動。這類活動由Hayaironavigatsia CJSC獨家處理。
特許權管理人有權自行或通過任何第三方進行上述商業活動。它還可以通過可撤銷文書或協議或特許權管理人認爲適當的其他文書，授予第三方使用某些地面空間進行特許權管理人授權的商業活動的權利，無論是免費的還是有償的。
特許權管理人承擔的義務
根據亞美尼亞特許權協議的條款，特許權管理人應：
| ● | 承諾並保證正常和永久地提供航空服務； |
| ● | 按照國際公認的機場標準管理和運營機場； |
| ● | 遵守總體規劃； |
| ● | 自費和自負風險獲得充足的資金和管理資源，使機場的有形基礎設施現代化，確保遵守適用的管制標準，並提高管理質量； |
| ● | 向亞美尼亞政府提供進行海關、移民、國防、安保、安全、植物園衛生和掃帚控制以及公共衛生活動所需的地面空間，只要這些活動是並仍由亞美尼亞政府機構和機構直接開展的活動即可。如果亞美尼亞政府決定將任何此類活動委託給私營部門，則特許權管理人對進行此類活動應享有優先購買權，該權利必須在第三方宣佈任何投標之日起30天內行使； |
| ● | 向亞美尼亞政府提供關於機場管理、開發和運營發展情況的年度報告(以及亞美尼亞政府可能合理要求的其他報告)，其中將包括有關交通、收入和投資的數據； |
| ● | 管理、運營和利用機場活動，直接或通過與第三方簽訂合同，但須遵守《亞美尼亞特許權協定》規定的限制； |
| ● | 向所有使用者(包括航空公司及在機場內進行活動或行使任何權力的所有其他公共或私人人士)收取相應的機場收費及特許經營人可不時厘定的費用；及 |
| ● | 自行或通過任何第三方建造、維護和/或運營任何機庫、燃料儲存廠或飛機補給廠、海關倉庫和/或與處理航空貨物或一般航空業務有關的任何其他倉庫或房地。 |
116
總體規劃
根據我們亞美尼亞特許權協議的條款，友邦保險必須每五年提交一份總體發展計劃，供領土行政和基礎設施部董事批准。*每項總髮展計劃包括適用於特許權持有人的下一個五年期間的投資承諾(包括資本支出和改進)。一旦獲得政府批准，這需要得到總理的批准，這些承諾就成爲各自特許權條款下具有約束力的義務。*自2003年以來，亞美尼亞政府批准了我們定期修訂的亞美尼亞特許權協議總體發展計劃。
總計劃及其所有修訂和延長將根據運量預測、亞美尼亞政府和特許權管理人商定的內部回報率、服務的客觀需要以及特許權管理人根據世界各地類似機場適用的標準認爲適當的其他條件進行。《總體計劃》將每五年更新一次，並延長至涵蓋《亞美尼亞特許權協議》的30年期限。總計劃可應特許權經理的要求或根據機場不斷變化的需要而不時修訂。
特許權管理人有權在《總體規劃》中描述的工程中確定優先次序，將其實施推遲或預期到比《總體規劃》中最初預見的時間更早或更晚的時間，併爲工程的實施準備相應的項目，根據國際民航組織的規則強調安全問題，並考慮到國際航空運輸協會C類服務質量水平。
特許權管理人必須向亞美尼亞政府通報總計劃中所述具體工程的執行情況和進展情況。然而，沒有定期報告的要求。
特許權使用費
根據《亞美尼亞特許權協議》，特許權管理人不得爲《亞美尼亞特許權協議》賦予它的權利支付任何費用或任何其他代價。
機場收費及收費
亞美尼亞政府在機場進行的所有活動以及轉讓給特許權管理人的任何財產的使用，應使特許權管理人有權收取有關的機場費用和特許權管理人確定的費用。初始機場費用載於《亞美尼亞特許權協定》的附錄。這些收費於2022年4月1日更新，包括以下內容：
着陸費
客機的着陸費爲每公噸5.80歐元或不足一公噸。
| ● | 客機夜間降落附加費：每架客機在夜間(21時至7時)降落時，按上述計算的着陸費金額的20%加收。 |
| ● | 特殊飛行無線電輔助控制着陸費免費。 |
起飛費用
收費是根據經認證的飛機最大起飛重量徵收的。
客機起飛收費
| ● | 客機起飛費爲每公噸或分數5.80歐元。 |
| ● | 夜間起飛附加費客機：夜間（21：00至07：00）每次起飛的客機，將收取按上述計算的起飛費的20%。 |
117
其他服務
機場爲航空公司發佈的每一次特別通知/航班都將收取15歐元的費用。
由機場打印和/或準備的離境旅客清單將對每位離境登記旅客收取0.15歐元的費用。
使用機場離境控制系統將向每位離境登記乘客收取1.50歐元的費用。
使用停機坪進出所有類型的飛機將根據飛機的起飛重量收取費用，詳情如下：
| ● | 飛機重量小於等於50噸，每個航班將收取13.15歐元的費用。 |
| ● | 飛機重量爲50-100噸(含50-100噸)的每個航班收費30.42歐元。 |
| ● | 飛機重量爲100-200噸(含)的每個航班將收取60.34歐元的費用。 |
| ● | 飛機重量爲200-300噸，每個航班將收取101.27歐元的費用。 |
| ● | 重量超過300噸的飛機每次飛行將收取187.20歐元的費用。 |
| ● | 要求機場主管協助的費用爲每人每小時22歐元，不足一小時亦作一小時計算。 |
| ● | 要求機場技術人員協助的費用爲每人每小時18歐元，不足一小時亦作一小時計算。 |
| ● | 要求機場人員協助的費用爲每人每小時12歐元，不足一小時亦作一小時計算。 |
使用機場本地離境控制系統將向每位離境登記乘客收取1.10歐元的費用。
起飛特殊飛行無線電輔助控制
特殊飛行無線電輔助控制起飛費用免費。
飛機停機費
客機停機費
Zvartnots國際機場的航空公司免費停靠時間結束後，客機停機費爲每噸0.20歐元，每小時或不足一小時。
其他非Zvartnots國際機場的常規航空公司的客機停機費，適用於所有機型：
| ● | 非正規航空公司客機免費停放時間爲2小時30分鐘。 |
| ● | 非正規航空公司免費停靠時間結束後的客機停機費爲每噸0.35歐元，每小時或不足一小時。 |
| ● | 客機免費停放時間結束後，設有裝卸橋的停放地點的停機費爲每噸360歐元，每小時或不足一小時。 |
118
通用航空和包機的停機費
通用航空和包機對總部設在茲瓦特諾茨國際機場的航空公司的飛機停機費，適用於所有機型：
| ● | 總部設在茲瓦特諾茨國際機場的航空公司通用航空和包機的飛機免費停靠時間爲2小時30分鐘。 |
| ● | 總部設在茲瓦特諾茨國際機場的航空公司在免費停靠時間結束後，通用航空和包機的飛機停機費爲每噸、每小時或其零點五歐元。 |
通用航空和包機對其他航空公司、所有機型的飛機停機費：
| ● | 通用航空和包機對非航空公司的飛機免費停靠時間爲2小時30分鐘。 |
| ● | 通用航空和包機免費停放時間結束後，非航空公司的飛機停機費爲每噸0.60歐元，每小時或其零點六歐元。 |
私人飛機免費停放時間結束後，客機停機費爲每噸0.10美元，每小時或不足一小時。
執行貨運人道主義飛行的非商業航空器貨物停泊費：
| ● | 非商業飛機執行貨運人道主義飛行的免費停靠時間爲6小時。 |
| ● | 在免費停放時間結束後執行貨運人道主義航班停放費的非商業航空器，每噸每小時或不足一小時收取0.20歐元。 |
將其他共和國的總裁飛機停放在總裁航班上
| ● | 其他共和國總統飛機乘坐總統航班免費停車時間爲2小時30分鐘。 |
| ● | 其他共和國總統飛機在總統航班上免費停車時間結束後的停車費爲每噸、每小時或其分數0.20歐元。 |
| ● | 免費停車時間結束後，總統航班上的其他共和國總統飛機最高停車費爲每段48小時或部分停車費50歐元。 |
外國政府官方航班停車場
| ● | 外國政府官方航班免費停車時間爲2小時30分鐘。 |
| ● | 外國政府官方航班免費停車時間結束後的停車費爲每噸每小時0.20歐元或部分。 |
| ● | 免費停車時間結束後，外國政府官方航班最高停車費爲每段48小時或部分停車費120歐元。 |
停車特殊飛行無線電輔助控制
特殊飛行無線電輔助控制停車費免費。
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旅客票價
旅客吞吐量機場收費
| ● | 每位離境旅客收取23歐元作爲機場旅客處理費。(自2022年4月1日起-每位離境旅客收取25歐元作爲機場旅客處理費) |
| ● | 每名過境旅客收取8歐元作爲旅客處理機場運費。 |
| ● | 每位兩歲以下的離境嬰兒不收取機場旅客處理費。 |
| ● | 每名兩歲以下的離境嬰兒單獨乘坐一個座位，收取機場旅客處理費的50%。 |
| ● | 每名兩歲以下的過境嬰兒乘客不收取機場旅客處理費。 |
| ● | 對於每名兩歲以下的過境嬰兒，單獨攜帶座位旅行將收取機場旅客處理費的50%。 |
離開的孩子
| ● | 每名2歲至12歲(含12歲)的離境兒童收取機場旅客處理費的50%。 |
| ● | 每名兩歲至十二歲(含)的過境兒童乘客，收取機場旅客處理費的50%。 |
保安稅
保安服務
機場保安費爲每位出發乘客2歐元。
出發嬰兒
| ● | 每位兩歲以下嬰兒離境不收取機場保安費。 |
| ● | 每位攜帶單獨座位出行的兩歲以下嬰兒機場安全費爲2歐元 |
| ● | 每位兩歲以下過境嬰兒不收取機場保安費 |
| ● | 每位兩歲以下乘坐單獨座位旅行的過境嬰兒，需收取50%的機場保安費 |
過境旅客
每位過境乘客收取50%的機場保安費。
裝載橋使用費
| ● | 裝載橋使用費爲80歐元。 |
| ● | 航班抵達時的裝載橋使用費僅爲40歐元。 |
| ● | 航班出發時的裝載橋使用費僅爲40歐元。 |
120
注意
必須在配備裝載門的閘門處使用裝載橋。
超重行李費
| ● | 每噸超重行李，航空公司將收取100歐元的費用。 |
集中供電服務收費
集中電源的供應將按小時或分數收費，具體費用如下飛機重量：
公制噸 |
| 每小時收費 | |
● 7.01.01. <= 50 | € | 32 | |
● 7.01.02. 50 - 100（含） | € | 45 | |
● 7.01.03. 100 - 200（含） | € | 54 | |
● 7.01.04. 200 - 300（含） | € | 63 | |
● 7.01.05. > 300 | € | 72 | |
使用替代類型的電源（柴油等）禁止在集中供電的停車場內進行。
飛機 特別安全
| ● | 如果航空公司有特殊要求，可以進行飛機特殊安檢。 |
| ● | 機場特別保安費爲適用着陸費的3%，按停車小時計算。 |
| ● | 以下資費包含限時機場停車的保安費： |
| ● | 如果在期限內停車，則在着陸和起飛時收取費用; |
| ● | 如果停車超過停車時間限制，則計入停車費（包括在停車時間限制內和過去的時間限制）; |
| ● | 在技術維護區提供的安全費用每小時或不足一小時4.30歐元。 |
貨物裝卸費
| ● | 進口貨物裝卸費每1(1)公斤爲32 Dram(另加20%增值稅-AMD 6.4)。 |
| ● | 進口貨物裝卸每張航空賬單的最低手續費爲6000德拉姆(另加20%的增值稅-AMD 1200)。 |
| ● | 進口危險品貨物的貨物裝卸最低收費爲每張航空賬單8000拉姆(另加20%的增值稅-AMD 1600)。 |
| ● | 進口貨物裝卸每1(1)公斤危險貨物附加費爲100 Dram(另加20%增值稅-AMD 20)。 |
| ● | 進口貨物裝卸貴重貨物的最低費用爲每張航空賬單8000德拉姆(另加20%的增值稅-AMD 1600)。 |
| ● | 進口貨物裝卸每1(1)公斤貴重貨物加收200 Dram(另加20%增值稅-AMD 40)。 |
| ● | 進口易腐爛貨物的進口貨物裝卸最低費用爲每張航空賬單4000德拉姆(另加20%的增值稅-AMD 800)。 |
| ● | 進口貨物裝卸每1(1)公斤進口易腐爛貨物的附加費爲8Dram(另加20%增值稅-AMD 1.6)。 |
121
| ● | 進口貨物裝卸牲畜的最低費用爲每張航空賬單8000德拉姆(另加20%的增值稅-AMD 1600)。 |
| ● | 進口貨物裝卸家畜貨物的附加費爲每公斤20千克(另加20%的增值稅-AMD)。 |
| ● | 出口貨物裝卸費每1(1)公斤爲32 Dram(另加20%的增值稅-AMD 6.4)。 |
| ● | 每張航空賬單的出口貨物處理最低手續費爲6000德拉姆(另加20%的增值稅-AMD 1200)。 |
| ● | 出口貨物裝卸危險貨物的最低收費爲每張航空賬單8000德拉姆(另加20%的增值稅-AMD 1600)。 |
| ● | 出口危險貨物每1(1)公斤加收100 Dram(另加20%增值稅-AMD)。 |
| ● | 根據每張航空賬單填寫危險品驗收清單的費用爲12,000 Dram(另加20%的增值稅-AMD 2,400)。 |
| ● | 出口貴重貨物的最低出口貨物裝卸費爲每張航空賬單8000 Dram(另加20%增值稅-AMD 1600)。 |
| ● | 出口貴重貨物每1(1)公斤加收200拉姆(另加20%增值稅-AMD)。 |
| ● | 出口易腐爛貨物的最低出口貨物裝卸費爲每張航空賬單4000 RA Dram(另加20%增值稅-AMD 800)。 |
| ● | 每公斤出口易腐爛貨物的額外出口貨物裝卸費爲8 RA Dram(另加20%的增值稅-AMD 1.6)。 |
| ● | 牲畜貨物的最低出口貨物裝卸費爲每張航空賬單8000 RA Dram(另加20%的增值稅-AMD 1600)。 |
| ● | 出口牲畜貨物的額外出口貨物裝卸費爲每公斤20千克(另加20%的增值稅-AMD 4)。 |
| ● | 免費貨物進口倉儲(貴重貨物除外)從到達倉庫起最多48小時(48小時)。 |
| ● | 免費貴重貨物進口存儲將申請從到達倉庫起最長12小時(12小時)。 |
| ● | 人道主義組織進口的貨物從到達倉庫到倉庫將申請免費貨物進口存儲，最長可達168小時(168小時)。 |
| ● | 進口儲存費(貴重貨物除外)一旦免費儲存期滿48小時，將按每天每公斤8澳元(另加20%的增值稅AMD 1.6)收費。 |
| ● | 向收貨人/代理商收取的貴重貨物進口儲存費免費儲存期滿12小時後，每天每公斤加收116.4澳元(另加20%增值稅)。 |
| ● | 每張航空賬單向收貨人/代理人支付的最低進口倉儲費(貴重貨物除外)爲5,000美元(另加20%的增值稅-1,000美元)。 |
| ● | 每份航空公司賬單向寄售人/代理人收取的最低貴重貨物進口倉儲費爲11，640阿根廷第納爾（另加20%增值稅-2，328阿根廷第納爾）。 |
| ● | 存儲費按日曆日計算，與使用的時間無關。 |
122
| ● | 倉庫最長儲存期爲6個月。 |
| ● | 免費貨物出口存儲(貴重貨物除外)將適用於從到達倉庫到倉庫的最長24小時。 |
| ● | 免費貴重貨物出口存儲將申請從到達到倉庫的最長12(12)小時。 |
| ● | 出口貨物儲存費(貴重貨物除外)由發貨人/代理人承擔。自收到商品起24(24)小時後，每天每公斤8 AMD(外加20%增值稅-AMD 1.6)。 |
| ● | 出口貴重貨物倉儲費用由發貨人/代理商承擔。自收到商品起十二(十二)小時後，每天每公斤加收116.4美元(另加20%增值稅-23.28加元)。 |
| ● | 免費貨物儲存期後的最低出口儲存費(貴重貨物除外)爲每張航空賬單的Forwander/代理AMD 5,000(另加20%增值稅-AMD 1,000)。 |
| ● | 貴重貨物免費儲存期後的最低出口儲存費爲每張航空賬單付給Forwander/代理AMD 11,640美元(另加20%增值稅-AMD 2,328美元)。 |
| ● | 每件貨物的標記將收取每件20 RA Dram(外加20%增值稅-AMD 4)。 |
| ● | 每件貨物的標籤(根據航空公司或貨主的要求)將收取每件50 RA Dram(外加20%增值稅-AMD 10)。 |
| ● | 進口貨物特別護送費用爲每批30,000美元(另加20%的增值稅-6,000美元)。 |
| ● | 出口貨物特別護送費用爲每批30,000美元(另加20%的增值稅-6,000美元)。 |
| ● | 在倉庫中處理貨物以便抽樣或檢驗的額外進口貨物裝卸費爲每次搬運貨物3,000美元(另加20%的增值稅-AMD 600)。 |
| ● | 削減每個航空公司的賬單將收取2,500澳元(外加20%的增值稅-AMD 500)。 |
| ● | 每重4,000 AMD貨運費(另加20%的增值稅-AMD 800)。 |
| ● | 卡車進口貨物每1(1)公斤的貨物裝卸費爲AMD 16.40(另加20%的增值稅-AMD 3.28)。 |
| ● | 貨物裝卸最低收費爲進口貨物AMD 6000(另加20%的增值稅-AMD 1200)。 |
| ● | 貨物裝卸最低收費進口危險貨物卡車AMD 8000(另加20%的增值稅-AMD 1600)。 |
| ● | 以卡車裝卸貨物，危險貨物每1(1)公斤的附加費爲100 RA Dram(另加20%增值稅-AMD 20)。 |
| ● | 進口貴重貨物的貨物裝卸最低收費標準爲8000美元(另加20%的增值稅-1600美元)。 |
| ● | 卡車貨物搬運每1（一）公斤有價值貨物的附加費爲100 RA德拉姆（另加20%增值稅-20 AMD）。 |
| ● | 卡車進口易腐爛貨物的貨物搬運最低費用爲4，000 AMD（另加20%增值稅- AMD 800）。 |
| ● | 卡車貨物搬運每1公斤進口易腐爛貨物的附加費爲8 RA德拉姆（另加20%增值稅-1，6阿迪拉姆）。 |
| ● | 卡車進口牲畜貨物的貨物搬運最低費用8，000阿達姆（另加20%增值稅-1，600阿達姆）。 |
123
| ● | 卡車貨物裝卸每1(1)公斤牲畜貨物的附加費爲20，00 RA Dram(外加20%增值稅-AMD 4)。 |
| ● | 卡車免運貨物進口倉儲將申請從到達倉庫到最多48小時(48小時)。 |
| ● | 免費儲存期一過，向收貨人/代理商收取的卡車進口倉儲費爲8澳元(另加20%的增值稅-AMD 1.6)，每天每公斤。 |
| ● | 每張航空賬單按卡車向收貨人/代理商收取的最低進口倉儲費爲5,000美元(另加20%的增值稅-1,000美元)。 |
| ● | 每公斤易腐爛貨物裝卸費3.35美元(另加20%增值稅-0.67美元)。 |
| ● | AMD 0.85易腐貨物冰箱儲存費(另加20%的增值稅-AMD 0.17)，每公斤每天。 |
| ● | AMD 1.5易腐貨物冷藏費(另加20%的增值稅-AMD 0.3)，每公斤每天。 |
| ● | AMD 12從水路運輸車輛上卸下的貨物(另加20%增值稅-AMD 2.4)，每公斤或以下。 |
| ● | AMD 12水陸運輸車輛貨運(另加20%增值稅-AMD 2.4)，每公斤或以下。 |
| ● | AMD 24從/在水上運輸車輛裝卸貨物(另加20%增值稅-AMD 4.8)，每公斤或以下。 |
| ● | AMD 5,000快遞和綜合貨物分配和分類最低費用(外加20%增值稅-AMD 1,000)，每個航空公司的賬單。 |
| ● | AMD 25美元，每公斤貨物分配、分類和搬運費(另加20%的增值稅-AMD 5)。 |
對機場收費的任何修改可在特許權管理人通知亞美尼亞政府後進行，但亞美尼亞政府有權在收到通知之日起15天內反對任何調整。亞美尼亞政府不能無理地拒絕批准機場收費的調整。
特許權管理人可在亞美尼亞法律允許的範圍內以美元、歐元或亞美尼亞德拉姆收取機場費用和費用。
機場收費和收費應通過下列程序自動調整：
| ● | 以亞美尼亞德拉姆表示的機場收費和費用將根據亞美尼亞德拉姆和美元之間匯率的變化按比例調整； |
| ● | 機場收費和以美元表示的費用將根據美國勞工部勞工統計局每月公佈的經季節性調整的製成品總生產者價格指數(PPI)進行調整，並經2001年12月的指數核實，該指數應被視爲「PPI基數年」，並更新截至2001年12月30日的指數；以及 |
| ● | 以歐元表示的機場費用和費用將根據歐元和美元匯率的變化按比例進行調整。 |
任何發票日期和實際支付相應費用或費用的日期之間的匯兌和通貨膨脹差異可由特許權經理單獨支付。
內部收益率
內部收益率按特許權經理實際機場資本投資總額的稅後內部收益率淨額(以美元計)計算，包括股權、股權等價物、次級貸款和/或可轉換貸款以及特許權經理經國際審計公司審計的會計報表中所表達的任何其他出資。
124
根據《亞美尼亞特許權協議》的條款，特許權經理有權獲得20%的年內部回報率。在每個財政年度結束時，特許權經理可向亞美尼亞政府建議對總體計劃進行某些調整，以堅持20%的內部回報率。如果批准的對總計劃的調整不足以滿足商定的內部回報率，特許權管理人有權調整機場費用的實際價值(考慮通貨膨脹)，但在每次調整之前，特許權管理人應將擬議的調整通知亞美尼亞政府。如果特許權管理人在應用上述程序後未能收回商定的內部回報率，則特許權管理人有權在其允許特許權管理人達到目標內部回報率的範圍內，自行決定延長《亞美尼亞特許權協議》的期限，亞美尼亞政府不能反對。
此外，如果特許權管理人應繳納的稅款增加，則特許權管理人有權立即提高所有機場費用和收費，以反映這種增加。增稅包括增加稅率、取消或減少任何免稅或扣減，以及任何導致任何適用稅負增加的其他修改。
終端
亞美尼亞特許權協議將根據其條款於2032年6月9日終止。如果特許權管理人在該日信譽良好，特許權管理人有權選擇將亞美尼亞特許權協議的期限無限期延長五年。
發生下列情況之一時，亞美尼亞特許權協議可在預定終止日期之前終止：
| ● | 特許權管理人違反某些義務； |
| ● | 特許權管理人的破產； |
| ● | 行政裁量行爲； |
| ● | 亞美尼亞政府違反其任何義務；以及 |
| ● | 不可抗力事件。 |
終止亞美尼亞特許權協議並不意味着終止特許權管理人與第三方簽訂的協議，除非這些協議另有規定，否則這些協議應自動轉讓給亞美尼亞政府。
因特許權經理違約而終止的合同
在下列情況下，亞美尼亞政府有權終止《亞美尼亞特許權協定》：
| ● | 《亞美尼亞特許權協議》未經亞美尼亞政府明確授權，由特許權管理人全部或部分轉讓給第三方；或 |
| ● | 特許權管理人放棄機場設施，意味着由於特許權管理人的過錯而無合理理由停止在機場的運營10天以上。《亞美尼亞特許權協定》中沒有明確定義放棄機場設施。如有爭議，特許權經理可酌情將其提交仲裁。 |
特許權經理的破產
特許權管理人或特許權管理人破產、資不抵債或援引任何保護債權人的法律或停止營業，將導致終止《亞美尼亞特許權協議》。
行政自由裁量法
如果亞美尼亞政府決定單方面終止亞美尼亞特許權協議，而不是出於亞美尼亞特許權協議所規定的「原因」，則亞美尼亞政府應向特許權管理人支付特定的違約金，並應賠償特許權管理人，使特許權管理人免受因終止亞美尼亞特許權協議而產生的第三方造成的所有不利後果。
125
如果亞美尼亞政府基於合理的國防考慮終止協議，它將只對特許權管理人自亞美尼亞特許權協議生效至終止之日實際進行的投資總額以及特許權管理人根據亞美尼亞特許權協議承擔的投資的現有義務負責，這些義務不得撤銷或轉讓給亞美尼亞政府或新的管理人。
亞美尼亞政府違約事件
如果亞美尼亞政府違反《亞美尼亞特許權協議》規定的任何義務，特許權管理人有權終止《亞美尼亞特許權協議》，但在特許權管理人收到違反通知後20天內未予以糾正。終止後，亞美尼亞政府應向特許權管理人支付某些違約金，並應賠償特許權管理人因終止亞美尼亞特許權協議而由第三方造成的所有不利後果，並使特許權管理人不受損害。
因不可抗力事件而終止合同
在發生不可抗力事件時，特許權管理人有權終止亞美尼亞特許權協議，如果特許權管理人合理地證明，在通知之日之前的兩年內，特許權管理人直到該時刻才能收回特許權管理人所作投資的內部回報率，則特許權管理人有權提前六個月通知亞美尼亞特許權管理人。
在終止時，特許權管理人應協助亞美尼亞政府確定確保機場活動正常持續所需的行動，並應亞美尼亞政府的合理要求向亞美尼亞政府提供培訓、信息和技術訣竅。
管理法與糾紛解決
根據1994年10月10日「阿根廷共和國和亞美尼亞共和國關於相互促進和保護投資的協定」第9條，關於亞美尼亞特許權協定的有效性、解釋和/或執行的任何爭議，可由特許權管理人酌情提交國際投資爭端解決中心根據該機構管理調解、仲裁或調查程序的補充機制進行仲裁。仲裁裁決爲終局裁決，對雙方均有約束力。
國際投資爭端解決中心應根據《亞美尼亞特許權協定》的規定、爭端所涉締約方的管轄區法律，包括其關於法律衝突的規則、就當事各方各自投資締結的任何具體協定的條款以及國際法的相關原則來解決所有爭端。
如果特許權管理人決定不將爭端提交仲裁，亞美尼亞共和國普通法院應根據亞美尼亞法律擁有解決案件的管轄權。
厄瓜多爾
法規來源
瓜亞基爾特許權協議於2004年2月27日由TAGSA、AAG和瓜亞基爾市簽署。瓜亞基爾特許權協議自簽署之日起已進行了十次修訂，其中最重要的是統一航站樓和將瓜亞基爾機場內的其他場地用於商業用途，擴建航站樓和重建瓜亞基爾特許權協議的經濟平衡，增加新工程的投資，以及由於特許權延長至2029年7月27日，受管制收入的貢獻從50.25%增加到55.25%。然而，由於特許權協議第八修正案和2021年進行的經濟均衡重建，受監管收入的貢獻降至53.66%，2022年降至50.25%，直到瓜亞基爾特許權協議的經濟均衡得到重建，並同意將特許期延長至2031年7月27日。瓜亞基爾特許權協議修正案的條款還規定，自2019年2月起，每半年支付一次的行政服務費增加524,600美元。
126
以下是管理瓜亞基爾特許權協定和瓜亞基爾機場運營的主要法律和條例：
| ● | 1998年《厄瓜多爾憲法》第249條規定，直接或通過授權提供公共服務是厄瓜多爾國家的責任。厄瓜多爾國家有權通過授予特許權或厄瓜多爾立法規定的其他形式，將公共服務的履行委託給私營公司。 |
| ● | 根據1998年《厄瓜多爾憲法》第249條，《民航法》第1條允許將機場公共服務授權給私營部門，並允許厄瓜多爾政府將直接或通過授權提供機場公共服務的能力移交給市政當局。在此基礎上，厄瓜多爾總裁通過2000年10月18日第2871號行政令，授權瓜亞基爾市將機場服務委託給私營部門。 |
| ● | 《國家現代化法》第43條規定了授權的形式，包括公共服務或工程的特許權、許可證、許可證或根據行政法適用的其他法律形式。 |
加拉帕戈斯機場運營特許權協議於2011年4月15日由DGAC、ECOGAL、CASA和阿隆納蒂科民事運輸委員會(「STAC」)。ECOGAL的股本99.9%由Yoklet S.L.擁有，0.1%由A.C.I VIP S.L.U擁有。Yoklets S.L.是CAAP的全資子公司。各方分別於2013年5月13日、2014年4月15日和2014年8月21日修訂了《加拉帕戈斯特許權協定》，以更新《加拉帕戈斯特許權協定》下收取的關稅和其他投資金額。
以下是管理《加拉帕戈斯特許權協定》並與加拉帕戈斯機場的業務和運營有關的主要法律和條例：
| ● | 2008年《厄瓜多爾憲法》第314條規定，厄瓜多爾政府負責港口和機場基礎設施的公共服務。同樣，根據第316條，厄瓜多爾政府有權通過授予特許權或厄瓜多爾立法規定的其他形式，將公共服務的履行委託給私營公司。 |
| ● | 《國家現代化法》第41條還規定，厄瓜多爾政府可以通過公開招標的方式將維護和改善現有機場的任務委託給任何當地或外國實體。 |
CASA向DGAC提出了一項私人倡議，提議管理、運營和維護加拉帕戈斯機場。DGAC接受了該提議，並根據2008年9月15日第159A/2008號決議向CASA授予特許權。
瓜亞基爾特許權協議
瓜亞基爾機場的特許權包括三個建設階段，每個階段都已完成，令瓜亞基爾機場管理局(「AAG」)滿意。初始階段包括完全重新瀝青化(重述）跑道的建設以及新的客運航站樓、航站樓平台、滑行道和控制塔的建設，而貨運航站樓則處於中間階段。最後階段包括主要與商業建築以及通用航空平台相關的工程和投資。此外，瓜亞基爾特許權協議包括TAGSA擴建國家碼頭的義務，TAGSA正在執行總金額爲美元的新工程和投資3220萬。
2023年7月14日，《特許經營合同第九補充件》簽署，國際商業和包機對應的資費降低19%，國際商業和包機的照明和停車資費降低12%，通過國內航班出發相關資費的上漲來彌補。
127
2023年7月25日，特許權合同第十個附錄簽署，其中確定第七個附錄中商定的剩餘投資價值應用於支付與接收通用航空飛機的能力相關的工程和其他承諾的工程，除非AAG和TAGSA另有約定。根據瓜亞基爾特許權協議的條款，TAGSA負責瓜亞基爾機場的改造、運營和管理，其中包括開展以下活動：
| ● | 對瓜亞基爾機場進行預防性和糾正性維護，包括(1)對塔亞基爾機場建造、購置或合併的設施、設備和其他資產進行一切必要的維修，或對瓜亞基爾機場原有的設施、設備和其他資產進行維修，以及(2)維護設施、設備和其他資產，以防止損壞； |
| ● | 採取一切必要措施保護瓜亞基爾機場的環境，避免或限制因提供航空和非航空服務而對個人和財產造成的污染擾亂以及對環境的其他有害後果； |
| ● | 在初始、中期和最後階段設計和建造瓜亞基爾特許權協議及其修正案中規定的工程和投資； |
| ● | 提供其他非航空服務，包括一般商業服務，例如食物、飲品、櫃台、候機櫃台等，以及兼職商業服務，例如貴賓室、紀念品銷售、貨運等。這些服務的收費由機場管理局直接厘定；及 |
| ● | 由於新冠肺炎疫情造成的不可抗力和/或偶然性事件及其隨時間的影響，TAGSA和AAG於2021年7月20日簽署了特許權協議第八修正案，通過該修正案重建了特許權的經濟-財務均衡。根據第八修正案，TAGSA和AAG通過爲期兩年的特許期獲得了2020年3月至12月期間遭受的損失的補償，特許期現在將於2031年7月27日到期。此外，TAGSA被承認將對受監管收入的貢獻減少到53.66%。2022年7月14日，TAGSA簽署了2021年瓜亞基爾機場系統特許權合同重建經濟-財務平衡法案，並決定將監管收入的貢獻減少到50.25%。經濟-金融均衡是按照考慮2019年收入和支出的公式確定的。2023年4月14日，TAGSA簽署了2022年瓜亞基爾機場系統特許權合同重建經濟財務平衡法案。 |
特許權使用費
根據瓜亞基爾特許權協議的條款，TAGSA需要向一個信託基金(「信託基金」)支付年度特許權金額，相當於TAGSA從關稅和收費中獲得的總收入的53.66%，以及2021年來自瓜亞基爾機場運營的某些其他商業收入(例如燃料、停車位和會議中心的使用)，從2022年起，這一貢獻將減少到50.25%，直到完全重新建立經濟-金融平衡。
128
關稅
下表列出了根據瓜亞基爾特許權協議，截至2024年2月我們獲准收取的最高金額：
| 2024(1) | |
(In美元） | ||
國際-商業和特許 |
|
|
落地 |
|
|
<= 50噸 |
| 14.75 |
50至100噸 |
| 15.39 |
> 100至150噸 |
| 16.03 |
> 150噸 |
| 16.68 |
照明 |
|
|
< = 50噸 |
| 4.33 |
50至100噸 |
| 4.51 |
> 100至150噸 |
| 4.71 |
> 150噸 |
| 4.88 |
停車(2) |
|
|
< = 50噸 |
| 2.2144 |
50至100噸 |
| 2.31 |
> 100至150噸 |
| 2.39 |
> 150噸 |
| 2.49 |
旅客 |
|
|
出發 |
| 32.97 |
安防 |
| 6.23 |
與登下船橋的連接 |
|
|
出發/保安 |
| 76.69 |
每15分鐘或每15分鐘使用一次橋樑 |
| 12.88 |
國內-商業、包機、私人和貨運 |
|
|
落地 |
|
|
> 25至50噸 |
| 1.27 |
> 50至100噸 |
| 1.37 |
> 100至150噸 |
| 1.45 |
> 150噸 |
| 1.51 |
照明 |
|
|
> 25至50噸 |
| 0.55 |
> 50至100噸 |
| 0.58 |
> 100至150噸 |
| 0.58 |
> 150噸 |
| 0.59 |
停車(3) (4) |
|
|
25至50噸 |
| 0.25 |
> 50至100噸 |
| 0.26 |
> 100至150噸 |
| 0.27 |
> 150噸 |
| 0.27 |
乘客 |
|
|
出發 |
| 11.55 |
安防 |
| 6.23 |
與登下船橋的連接 |
|
|
出發/保安 |
| 38.48 |
每15分鐘或每分鐘使用一次橋樑 |
| 11.54 |
國內航空年費率(5) |
|
|
0至6噸 |
| 164.84 |
> 6至12噸 |
| 824.13 |
> 12至18噸 |
| 1,236.23 |
> 18至25噸 |
| 1,846.06 |
| (1) | 最大起飛重量以噸爲單位。 |
| (2) | 國際停車費將按3小時的部分時間或之後的部分時間收取。 |
| (3) | 國內停車費將按4小時部分或此後的部分時段收取。 |
129
| (4) | 任何飛機在地面不間斷停留超過30天的，將被徵收停車費外加50%(50%)的附加費。 |
| (5) | 每年的費用包括着陸、照明和停車。這筆費用適用於最大起飛重量不超過25噸的厄瓜多爾民用飛機。 |
總體規劃
根據我們瓜亞基爾特許權協議的條款，特許權公司不需要提交總體開發計劃。
2018年7月6日，TAGSA簽署了第07號附錄，確定了新的工程，金額爲3,220美元萬，將由TAGSA在2024年之前完成。截至2022年12月31日，仍有800美元的萬懸而未決。2023年7月25日，簽署了特許權合同第十號增編，其中確定，第七號增編中商定的剩餘投資價值應用於支付與接收通用航空飛機的能力有關的工程和其他承諾的工程，總額爲290億萬，除非航空公司和TAGSA另有約定。
擔保和履約按金
根據瓜亞基爾特許權協議的條款，我們需要維持一份金額爲300萬美元的履約按金，以保證我們及時履行特許權協議下的所有義務。
此外，TAGSA必須爲支付給新瓜亞基爾機場開發信託基金的款項維持一份履約按金，按金金額爲支付給該信託基金的費用減去瓜亞基爾特許權協議履約按金金額的20.0%。目前履約按金的金額爲400億美元萬。
期限和解約
瓜亞基爾特許權協議的新期限爲27年零5個月，於2031年7月27日到期。除其他外，瓜亞基爾特許權協議可在發生下列任何事件時終止：
| ● | 由於TAGSA未能：(1)發行或延長債券，(2)履行其履行《瓜亞基爾特許權協議》或任何修正案中規定的投資的義務，(3)履行爲資助初期預期工程而簽署的信貸協議規定的付款義務，而此類違反影響瓜亞基爾機場的正常運營，以及(4)未遵守特許權公司，並經仲裁庭核實或《瓜亞基爾特許權協議》所包括的任何其他義務； |
| ● | 轉讓TAGSA的控制集團股份，該股份代表最初由CASA擁有的TAGSA股份，目前由Corporation Aeroptuaria S.A.擁有； |
| ● | 未經AAG事先授權，對TAGSA章程的任何修改； |
| ● | 如果TAGSA未能支付所需數額：(1)信託基金用於開發瓜亞基爾機場，或(2)信託基金用於提供行政服務； |
| ● | 違反服務水平和/或績效金額高於美元的累積罰款或制裁連續12個月30萬; |
| ● | AAG違反了仲裁法庭認定的《瓜亞基爾特許權協議》下的義務; |
| ● | AAG或瓜亞基爾市的行爲或不行爲阻礙了瓜亞基爾特許協議的有效執行，並對TAGSA的權利產生重大不利影響，由仲裁法庭確定;或 |
| ● | 雙方相互同意。 |
130
管理法與糾紛解決
瓜亞基爾特許權協議受厄瓜多爾法律管轄。雙方承諾嘗試通過調解解決與瓜亞基爾特許權協定有關的任何爭端。如果任何爭端不能通過調解解決，當事各方必須根據瓜亞基爾特許權協定的條款和條件進行仲裁。
加拉帕戈斯特許權協定
根據《加拉帕戈斯特許權協定》的條款，CASA負責向加拉帕戈斯機場提供管理、運營、維護和建築服務，包括開展下列活動：
| ● | 與重建計劃相對應的項目，按照下列階段進行： |
第一階段：建設新的機場航站樓、控制塔和技術設施，所有這些都於2013年8月29日完成，根據第2013-0272號決議發佈，接受第一階段的完成。
第二階段：拆除現有機場航站樓、擴建飛機平台、改建消防大樓、搬遷現有機庫和改建貨運站機庫，所有這些工作均於2014年3月完成。
第三階段：涉及開發跑道和平台上的某些工程，包括重建跑道。第三階段還包括從2014年到2026年對跑道和平台進行糾正和預防維護的一般義務。第三階段的最後階段預計將於2021年6月1日開始。然而，由於新冠肺炎疫情的影響，以及經社理事會要求恢復特許權下的經濟和財政平衡，這一階段尚未開始。
| ● | 與新投資相對應的項目包括：(1)部分滑行道和交叉口的瀝青加固(從2015年6月1日起)；(2)跑道的瀝青加固(從2017年6月1日起)；(3)安裝一個用瀝青重鋪跑道燈塔和重鋪路面的系統(從2021年6月1日起)；(4)對跑道和平台的混凝土部分進行糾正性和預防性維護(從2014年到2026年)。截至本年度報告之日，(Iii)項目前因與新冠肺炎大流行有關的不可抗力而暫停，這是與葡萄牙政府諮詢委員會就特許權協議的經濟-財務平衡進行談判的一部分。 |
| ● | 某些維修義務，包括設施、設備和其他特許權資產的所有必要維修。在重建計劃第三階段結束後，CASA必須準備並向DGAC提交維護計劃。 |
此外，經社理事會有義務在加拉帕戈斯機場內提供某些其他服務，其中包括分配飛機停機位。ECOGAL對航空公司、私人飛機、用戶或乘客提供的這些額外服務收取適當的費用。
ECOGAL還在機場航站樓內提供服務，其中包括(I)共同的商業服務，如食品、飲料、櫃台、航站樓的值機櫃台等；(Ii)臨時商業服務，如貴賓休息室、紀念品銷售、貨運等。這些服務的費率由ECOGAL直接確定，並被視爲有利於DGAC的淨利潤確定的一部分。房價是根據每個商業區使用的平方米來固定的。用於食品工業的到達和商業機構的價格較高(使用瓜亞基爾機場和加拉帕戈斯阿約拉港的價格作爲參考計算)。航空公司使用的辦公室的費率以平方米爲基礎，以瓜亞基爾機場爲類似目的收取的價格和DGAC適用的費率作爲參考計算。
總體規劃
根據我們加拉帕戈斯特許權協議的條款，特許權公司不需要提交總體開發計劃。
2014年8月21日，ECOGAL和DGAC簽訂了加拉帕戈斯特許權協議附錄第03號，其中確定了新的投資，並重新安排了特許權協議剩餘期限內的某些現有投資。
131
費用
《加拉帕戈斯特許權協議》規定了ECOLGA在加拉帕戈斯機場提供的費用和服務的費率;此類費率由國家民航委員會批准。下表列出了當前的稅率：
關稅 |
| (in美元） |
生態關稅（按離境乘客計算） |
| 5.70 |
航站樓使用資費（由離境乘客支付） |
| 25.98 |
安檢費（由離境乘客支付） |
| 3.48 |
現金火災和救援費用（由離境乘客支付） |
| 3.98 |
着陸費25 - 50噸（以噸計） | 0.86 | |
着陸費50-000噸（以噸計） |
| 0.92 |
擔保和其他績效按金
《加拉帕戈斯特許權協議》要求交付美元按金由ECOLGA向DGAC提供700，000美元，該計劃應在《加拉帕戈斯特許權協議》有效期內實施。該債券由Seguros Oriente SA發行，厄瓜多爾的一家保險公司，有效期至2024年4月14日。該債券將每年更新一次。
期限和解約
加拉帕戈斯特許權協議的期限爲15年，自2011年7月15日滿足第69條(批准關稅)中規定的先決條件之日起算。
加拉帕戈斯特許權協議可在發生下列任何事件時終止：
| ● | 雙方當事人相互同意； |
| ● | 如果ECOGAL實施了仲裁庭認定的重大過失行爲； |
| ● | 違反DGAC根據《加拉帕戈斯特許權協定》各自承擔的義務；或 |
| ● | ECOGAL的破產。 |
適用法律和爭端解決機制
加拉帕戈斯特許權協定受厄瓜多爾法律管轄。雙方承諾嘗試通過調解解決與《加拉帕戈斯特許權協定》有關的任何爭端。如果任何爭端不能通過調解解決，當事各方必須根據《加拉帕戈斯特許權協定》的條款和條件進行仲裁。
C.組織結構
Corporation América International S.àR.L.是一傢俬人有限責任公司(社會責任限額)也在盧森堡註冊成立(「CAI」)，持有大股東的100%。大股東目前控制着我們80.53%的普通股。
CAI由SCF全資擁有，SCF是根據列支敦士登法律創建的基金會，爲基金會受益人的利益管理資產。該基金會的潛在受益者是歐內基安家族的某些成員，以及基金會董事會指定的宗教、慈善和教育機構。該基金會的董事會目前由四名個人組成，並以多數票作出決定。董事會擁有廣泛的權力來管理基金會的事務，並指定其受益人和額外的董事會成員。
我們的大多數運營子公司都擁有非控股權益，其中一些是重要的。
132
下圖反映了截至2024年3月27日我們組織結構的簡化摘要：
項目4A。 未解決的SEC工作人員評論
該公司沒有SEC工作人員對其根據《交易法》提交的定期報告發表未解決的評論。
第5項。 運營和財務審查及前景
我們對經營業績和財務狀況的討論和分析基於我們根據IFRS編制的經審計合併財務報表。我們的運營和財務審查和前景應與我們的經審計的合併財務報表、隨附的附註以及本年度報告其他地方出現的其他財務信息一起閱讀。
133
A.經營業績
影響我們經營業績的因素
許多因素對我們的業務和經營結果有重大影響，其中最重要的是客運量水平和空中交通運營、我們經營的貨幣匯率的波動、我們的資本投資計劃和法規。
客運量水平和空中交通運營
我們收入的很大一部分直接或間接取決於我們機場的客運量水平以及我們運營的機場的飛機起降次數。*我們機場內的航空收入直接依賴於飛機的起降。此外，我們的商業收入在很大程度上取決於通過航站樓的乘客數量，以及交通性質。例如，國際客運量比國內客運量產生更多的商業收入。
2022年至2023年，航空客運量增長23.7%，飛機起降量增長15.1%，貨運量增長7.9%。從2021年到2022年，航空客運量增長了83.7%，飛機起降量增長了48.5%，貨運量增長了6.1%。
我們經營的貨幣的匯率波動
我們的主要外幣敞口引發了與阿根廷披索、巴西雷亞爾、歐元、烏拉圭披索和亞美尼亞德拉姆兌美元以及歐元兌亞美尼亞德拉姆的匯率變動相關的市場風險。「請看」第11項關於市場風險--匯率風險的定量和定性披露”
收盤匯率 | 平均匯率 |
| |||||||||||
|
| %的變化 |
|
| %的變化 |
| |||||||
就過往 | 就過往 |
| |||||||||||
2023 |
| 2022 | 年 | 2023 |
| 2022 | 年 |
| |||||
UYU |
| 39.02 |
| 40.07 |
| (2.6) | % | 38.82 |
| 41.15 |
| (5.7) | % |
BRL |
| 4.84 |
| 5.22 |
| (7.2) | % | 5.0 |
| 5.16 |
| (3.3) | % |
EUR |
| 1.11 |
| 1.07 |
| 3.6 | % | 1.08 |
| 1.06 |
| 2.0 | % |
阿爾斯 |
| 808.45 |
| 177.16 |
| 356.3 | % | 294.8 |
| 130.04 |
| 126.7 | % |
AMD |
| 404.79 |
| 397.59 |
| 1.8 | % | 392.54 |
| 434.74 |
| (9.7) | % |
我們的資本投資計劃
我們正在談判實施意大利和亞美尼亞的基礎設施發展計劃。在意大利，我們和意大利政府目前正在討論爲佛羅倫薩和比薩機場制定一項52800歐元的萬基礎設施計劃。根據意大利監管框架的進一步討論和批准，預計該計劃將包括2024年至2027年對佛羅倫薩機場的總投資44000歐元萬，包括一個約45,000平方米的新航站樓和一條約2,200米長的新跑道；2024年至2027年對比薩機場的總投資8,800歐元，包括將現有航站樓擴大約7,500平方米，改造約12,000平方米的現有航站樓區域，以及現有飛機停機區的重組/擴建。在亞美尼亞，我們和亞美尼亞政府目前正在討論制定一項耗資40000美元的萬基礎設施計劃，該計劃將在2027年底之前實施。在亞美尼亞，除了增加新的登機口、值機櫃臺和站臺外，基礎設施計劃還預計將航站樓面積擴大約40,000平方米，商業面積擴大約6,200平方米。請參閱“項目5.業務和財務審查及展望--流動資金和資本資源”
134
條例
航空服務費是根據相關特許權協議的條款以及我們運營的每個司法管轄區政府當局的監管框架確定的。我們的特許經營權協議確立或以其他方式規範了我們可能向飛機運營商和乘客收取的航空服務費率，包括飛機着陸費和中轉費、離境乘客費和飛機停機費。我們的一些特許權協議還允許我們向乘客收取額外費用，包括安全和減少移動輔助等服務。這些費用是向機場基礎設施的使用者，主要是使用我們機場的航空公司，從他們的一般收入或直接向航空公司乘客收取。
我們的細分市場
截至2023年12月31日的財年，我們確定了六個可報告的細分市場：阿根廷、意大利、巴西、烏拉圭、厄瓜多爾和亞美尼亞。見我們經審計的合併財務報表附註4和“調整後的部分EBITDA和調整後的部分EBITDA不包括建築服務。”
2021年12月，我們將我們在AAP的50%所有權權益轉讓給Andino Investment Holding S.A.。見業務概述-我們的機場(按業務所在國家/地區)-秘魯“任何部門間收入和其他重大公司間業務的抵銷計入「部門內調整」一欄。AAP此前並未被歸類爲待售資產或非連續性業務。
爲我們秘魯分公司提供的截至2021年12月31日年度的所有財務和運營信息包括我們截至2021年12月16日的財務和運營結果，也就是我們在AAP的權益轉讓完成之日。
我們的同事
根據加拉帕戈斯機場運營特許權協議(「加拉帕戈斯特許權協議」)的條款，ECOGAL產生的淨利潤必須全部轉給民用航空總局。由於我們無權從ECOGAL的業務中獲得股息，我們將我們在ECOGAL股東權益中的最大百分比所有權權益記錄在「對聯營公司的投資」中，我們根據權益法將ECOGAL的經營結果會計爲「聯營公司的虧損份額」。
下文提供的有關乘客構成、貨運量和飛機起降情況的某些業務信息包括AAP(至2021年12月16日)和ECOGAL的結果。厄瓜多爾按部門分列的收入和支出資料包括TAGSA的結果，但不包括ECOGAL的結果。
2023年12月，CAAP收購了Navinten S.A.(「Navinten」)100%的已發行股本，Navinten S.A.是一家總部位於烏拉圭的非上市公司，經營烏拉圭機場的免稅店。
2023年12月，CAAP在(I)出售其在公司10%的股份，以及(Ii)批准發行Navinten新股後，將其在Navinten的參與比例降至49%，從而失去了Navinten的控制權，Navinten成爲了一家關聯公司。
宏觀經濟狀況
阿根廷歷史上一直受到通脹的影響。美國國家統計暨普查局報告，2021年通脹率增長50.9%，2022年增長94.8%，2023年增長211.4。「請看」項目3.主要信息--D.風險因素--持續的高通脹可能影響阿根廷經濟，並對我們的經營成果產生不利影響。”
135
我們已經確定，截至2018年7月1日，根據IAS 29的指導方針，阿根廷經濟符合惡性通脹經濟體的條件，因爲根據INDEC發佈的批發價格指數衡量，2018年7月1日之前36個月阿根廷的累計通脹率超過100%。因此，IAS 29指導方針適用於我們截至2018年7月1日之後的財務報表。《國際會計準則》第29號要求在報告期結束時，對職能貨幣屬於惡性通貨膨脹經濟體的貨幣的實體的財務信息進行調整，採用一般價格指數並以計量單位表示，然後將這種財務信息按現行匯率換算成列報貨幣。見本報告其他部分包括的經審計合併財務報表附註2。「請看」項目3.關鍵信息--風險因素--持續的高通脹可能會影響阿根廷經濟，並對我們的經營結果產生不利影響。”
同樣，我們的阿根廷子公司是在經濟背景下運營的，由於國內和國際環境中的政治和經濟不確定性，主要變量最近經歷了強烈的波動。考慮到這種情況，我們繼續評估變數的演變，以確定可能影響公司業務和業績的不可預見的潛在影響。
香港的客運量、貨運量及飛機起降次數
我們的收入高度依賴於空中交通水平。我們機場的客運量由國際、國內和中轉旅客組成。*於截至2023年、2022年及20201年度的年度內，分別約56.3%、57.6%及63.1%的乘客爲國內乘客，約35.0%、32.5%及23.1%的乘客爲國際乘客，約8.8%、9.8%及13.8%的乘客爲過境乘客。*我們的大部分飛機流量由商業航空公司的交通組成，這推動了我們很大一部分客運量。包括私人飛機在內的通用航空是飛機流量的第二大類別，但對客運量的貢獻不大。這些貨物一般通過商業飛機運行運輸，在較小程度上通過貨運航班運輸。影響貨運量的主要因素是本地和區域市場的宏觀經濟狀況。*下表載列有關上述期間我們的總客運量、貨運量及航機升降量的若干統計數據：
截至十二月三十一日止的年度， |
| ||||||||||||
|
| %變化 |
|
| %變化 |
|
| %變化 |
| ||||
就過往 | 就過往 | 就過往 | |||||||||||
2023 | 年 | 2022 | 年 | 2021 | 年 | ||||||||
國內乘客（百萬） | 45.7 | 20.9 | % | 37.8 | 67.7 | % | 22.5 | 56.0 | % | ||||
國際乘客（百萬） | 28.4 | 32.9 | % | 21.3 | 159.0 | % | 8.2 | 16.5 | % | ||||
過境乘客（百萬） |
| 7.1 |
| 10.1 | % | 6.5 |
| 31.0 | % | 4.9 |
| 33.0 | % |
乘客總數（百萬） |
| 81.1 |
| 23.7 | % | 65.6 |
| 83.7 | % | 35.7 |
| 41.5 | % |
貨運量（千噸） |
| 370.2 |
| 7.9 | % | 343.1 |
| 6.1 | % | 323.5 |
| 26.6 | % |
飛機總起降量（以千計） |
| 849.5 |
| 15.1 | % | 738.2 |
| 48.5 | % | 497.2 |
| 40.9 | % |
136
我們的客運量、貨運量和飛機起降量，各部門
以下是我們每個部門的乘客構成、貨運量和飛機起降量的摘要（包括我們的未合併業務）：
截至十二月三十一日止的年度 | |||||||||||||||||||
|
|
| 更改百分比 |
|
| 更改百分比 |
|
|
| 更改百分比 | |||||||||
vbl.反對，反對 | vbl.反對，反對 | vbl.反對，反對 | |||||||||||||||||
2023 | 佔總數的百分比 | 上一年 | 2022 |
| 佔總數的百分比 | 上一年 | 2021 | 佔總數的百分比 | 上一年 | ||||||||||
阿根廷 |
|
|
|
|
|
|
|
| |||||||||||
國內乘客（百萬） | 30.5 | 66.8 | % | 26.9 | % | 24.1 | 63.7 | % | 122.0 | % | 10.8 | 48.1 | % | 72.3 | % | ||||
國際乘客（百萬） | 11.7 | 41.3 | % | 36.2 | % | 8.6 | 40.4 | % | 333.9 | % | 2.0 | 24.1 | % | (40.0) | % | ||||
過境乘客（百萬） | 1.4 | 19.9 | % | 27.7 | % | 1.1 | 17.2 | % | 142.1 | % | 0.5 | 9.3 | % | 24.7 | % | ||||
乘客總數（百萬） |
| 43.7 |
| 53.8 | % | 29.3 | % | 33.8 |
| 51.5 | % | 154.4 | % | 13.3 |
| 37.2 | % | 33.3 | % |
貨運量（千噸） |
| 191.8 |
| 51.8 | % | 5.6 | % | 181.7 |
| 52.9 | % | 4.2 | % | 174.4 |
| 53.9 | % | 21.2 | % |
飛機起降（以千計） |
| 458.6 |
| 54.0 | % | 19.2 | % | 384.7 |
| 52.1 | % | 69.3 | % | 227.3 |
| 45.7 | % | 46.1 | % |
意大利 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||||
國內乘客（百萬） |
| 1.7 |
| 3.8 | % | 9.6 | % | 1.6 |
| 4.2 | % | 62.2 | % | 1.0 |
| 4.3 | % | 46.7 | % |
國際乘客（百萬） |
| 6.4 |
| 22.7 | % | 25.7 | % | 5.1 |
| 24.0 | % | 177.7 | % | 1.8 |
| 22.4 | % | 40.7 | % |
過境乘客（百萬） |
| 0.0 |
| 0.1 | % | 64.8 | % | 0.0 |
| 0.0 | % | 112.4 | % | 0.0 |
| 0.0 | % | 166.4 | % |
乘客總數（百萬） |
| 8.2 |
| 10.1 | % | 21.9 | % | 6.7 |
| 10.2 | % | 137.7 | % | 2.8 |
| 7.9 | % | 42.7 | % |
貨運量（千噸） |
| 12.9 |
| 3.5 | % | (13.2) | % | 14.9 |
| 4.3 | % | (2.7) | % | 15.3 |
| 4.7 | % | 15.6 | % |
飛機起降（以千計） |
| 77.9 |
| 9.2 | % | 13.1 | % | 68.9 |
| 9.3 | % | 74.1 | % | 39.6 |
| 8.0 | % | 31.2 | % |
巴西 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||||
國內乘客（百萬） |
| 10.9 |
| 23.8 | % | 8.4 | % | 10.0 |
| 26.5 | % | 28.6 | % | 7.8 |
| 34.6 | % | 39.1 | % |
國際乘客（百萬） |
| 0.6 |
| 2.3 | % | 38.7 | % | 0.5 |
| 2.2 | % | 373.4 | % | 0.1 |
| 1.2 | % | (50.4) | % |
過境乘客（百萬） |
| 5.6 |
| 78.7 | % | 6.2 | % | 5.3 |
| 81.6 | % | 19.0 | % | 4.4 |
| 89.9 | % | 34.4 | % |
乘客總數（百萬） |
| 17.1 |
| 21.1 | % | 8.6 | % | 15.7 |
| 24.0 | % | 27.9 | % | 12.3 |
| 34.5 | % | 35.5 | % |
貨運量（千噸） |
| 66.6 |
| 18.0 | % | 15.2 | % | 57.8 |
| 16.9 | % | (3.6) | % | 60.0 |
| 18.5 | % | 72.2 | % |
飛機起降（以千計） |
| 158.4 |
| 18.6 | % | 9.5 | % | 144.6 |
| 19.6 | % | 22.7 | % | 117.9 |
| 23.7 | % | 31.8 | % |
烏拉圭 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||||
國內乘客（百萬） |
| 0.0 |
| 0.0 | % | 23.9 | % | 0.0 |
| 0.0 | % | 32.4 | % | 0.0 |
| 0.0 | % | 207.4 | % |
137
截至十二月三十一日止的年度 | |||||||||||||||||||
|
|
| 更改百分比 |
|
| 更改百分比 |
|
|
| 更改百分比 | |||||||||
vbl.反對，反對 | vbl.反對，反對 | vbl.反對，反對 | |||||||||||||||||
2023 | 佔總數的百分比 | 上一年 | 2022 |
| 佔總數的百分比 | 上一年 | 2021 | 佔總數的百分比 | 上一年 | ||||||||||
國際乘客（百萬） | 1.9 | 6.8 | % | 34.9 | % | 1.4 | 6.7 | % | 194.9 | % | 0.5 | 5.9 | % | (20.2) | % | ||||
過境乘客（百萬） |
| 0.0 |
| 0.3 | % | 219.8 | % | 0.0 |
| 0.1 | % | 163.7 | % | 0.0 | 0.1 | % | 14.3 | % | |
乘客總數（百萬） |
| 2.0 |
| 2.4 | % | 35.8 | % | 1.4 |
| 2.2 | % | 194.2 | % | 0.5 | 1.4 | % | (19.9) | % | |
貨運量（千噸） |
| 31.2 |
| 8.4 | % | (2.9) | % | 32.1 |
| 9.4 | % | 5.5 | % | 30.4 | 9.4 | % | 5.3 | % | |
飛機起降（以千計） |
| 32.0 |
| 3.8 | % | 14.8 | % | 27.9 |
| 3.8 | % | 56.8 | % | 17.8 | 3.6 | % | 36.2 | % | |
亞美尼亞 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||||||
國內乘客（百萬） |
| - |
| - | % | - | % | — |
| — | % | — | % | — | — | % | — | % | |
國際乘客（百萬） |
| 5.4 |
| 19.1 | % | 46.8 | % | 3.7 |
| 17.3 | % | 53.8 | % | 2.4 | 29.1 | % | 190.5 | % | |
過境乘客（百萬） |
| - |
| - | % | - | % | — |
| — | % | — | % | — | — | % | — | % | |
乘客總數（百萬） |
| 5.4 |
| 6.7 | % | 46.8 | % | 3.7 |
| 5.6 | % | 53.8 | % | 2.4 | 6.7 | % | 190.5 | % | |
貨運量（千噸） |
| 33.9 |
| 9.1 | % | 45.0 | % | 23.3 |
| 6.8 | % | 34.7 | % | 17.3 | 5.4 | % | 10.1 | % | |
飛機起降（以千計） |
| 44.1 |
| 5.2 | % | 25.4 | % | 35.2 |
| 4.8 | % | 64.9 | % | 21.3 | 4.3 | % | 109.3 | % | |
厄瓜多爾(1) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||||||
國內乘客（百萬） |
| 2.6 |
| 5.6 | % | 19.5 | % | 2.1 |
| 5.6 | % | 102.5 | % | 1.1 | 4.7 | % | 51.3 | % | |
國際乘客（百萬） |
| 2.2 |
| 7.8 | % | 9.5 | % | 2.0 |
| 9.5 | % | 42.3 | % | 1.4 | 17.3 | % | 74.8 | % | |
過境乘客（百萬） |
| 0.1 |
| 1.0 | % | 4.0 | % | 0.1 |
| 1.1 | % | 92.0 | % | 0.0 | 0.7 | % | (5.6) | % | |
乘客總數（百萬） |
| 4.8 |
| 6.0 | % | 14.5 | % | 4.2 |
| 6.4 | % | 68.3 | % | 2.5 | 7.0 | % | 62.2 | % | |
貨運量（千噸） |
| 33.8 |
| 9.1 | % | 1.7 | % | 33.3 |
| 9.7 | % | 44.7 | % | 23.0 | 7.1 | % | 36.5 | % | |
飛機起降（以千計） |
| 78.5 |
| 9.2 | % | 2.0 | % | 77.0 |
| 10.4 | % | 37.7 | % | 55.9 | 11.2 | % | 34.4 | % | |
秘魯(2) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||||||
國內乘客（百萬） |
| — |
| — | % | — | % | — |
| — | % | — | % | 1.9 | 8.3 | % | 56.5 | % | |
國際乘客（百萬） |
| — |
| — | % | — | % | — |
| — | % | — | % | 0.0 | 0.1 | % | (10.6) | % | |
過境乘客（百萬） |
| — |
| — | % | — | % | — |
| — | % | — | % | — | — | % | — | % | |
乘客總數（百萬） |
| — |
| — | % | — | % | — |
| — | % | — | % | 1.9 | 5.3 | % | 56.0 | % | |
貨運量（千噸） |
| — |
| — | % | — | % | — |
| — | % | — | % | 3.0 | 0.9 | % | 44.8 | % | |
飛機起降（以千計） |
| — |
| — | % | — | % | — |
| — | % | — | % | 17.5 | 3.5 | % | 35.4 | % | |
| (1) | 儘管其運營結果並未合併，但我們已納入ECOLGA的運營數據。 |
| (2) | 我們已納入AAP截至2021年12月16日的運營數據，儘管其運營結果並未合併。 |
138
我們來自持續經營的收入
我們將收入分爲以下類別：航空收入、商業收入、建築服務收入和其他收入。 我們的綜合收入不包括截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度的ECOSAL（加拉帕戈斯機場）運營收入，因爲其採用權益法覈算。
截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度的綜合收入總額概述如下：
截至12月31日止年度， |
| ||||||||||||
| 2023 |
| 2022 |
| 2021 |
| |||||||
(單位：百萬 |
| 佔總數的百分比 | (以百萬美元計 |
| 佔總數的百分比 | (單位：百萬 |
| 總計$ |
| ||||
美元） | 收入 | 美元） | 收入 | 美元） | 收入 |
| |||||||
航空收入 |
| 644.5 |
| 46.0 | % | 609.8 |
| 44.2 | % | 262.8 |
| 37.2 | % |
非航空收入 |
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||
商業收入 |
| 603.7 |
| 43.1 | % | 612.5 |
| 44.4 | % | 362.1 |
| 51.2 | % |
建造服務收益 |
| 144.7 |
| 10.3 | % | 149.8 |
| 10.9 | % | 79.8 |
| 11.3 | % |
其他收入 |
| 7.2 |
| 0.5 | % | 6.6 |
| 0.5 | % | 2.3 |
| 0.3 | % |
總合並收入 |
| 1,400.0 |
| 100.0 | % | 1,378.7 |
| 100.0 | % | 706.9 |
| 100.0 | % |
我們的持續經營費用
我們來自持續經營的費用包括服務成本、銷售、一般和管理費用、財務損失、通貨膨脹調整、其他費用和所得稅。其他可報告費用包括減損損失/（轉回）和其他運營費用。
截至12月31日止年度， |
| ||||||||||||
| 2023 |
| 2022 |
| 2021 |
| |||||||
(單位：百萬 |
| 佔總數的百分比 | (以百萬美元計 |
| 佔總數的百分比 | (單位：百萬 |
| 總計$ |
| ||||
美元） | 費用 | 美元） | 費用 | 美元） | 費用 |
| |||||||
服務成本 |
| 914.7 |
| 66.1 | % | 963.0 |
| 73.3 | % | 622.4 |
| 66.4 | % |
銷售、一般和管理費用 |
| 138.7 |
| 10.0 | % | 141.4 |
| 10.8 | % | 102.1 |
| 10.9 | % |
財務損失 |
| 406.6 |
| 29.4 | % | 196.4 |
| 15.0 | % | 131.3 |
| 14.0 | % |
通貨膨脹調整 |
| 40.5 |
| 2.9 | % | (19.5) |
| (1.5) | % | (6.7) |
| (0.7) | % |
其他費用 |
| (93.4) |
| (6.8) | % | 7.1 |
| 0.5 | % | 18.8 |
| 2.0 | % |
所得稅 |
| (24.2) |
| (1.8) | % | 24.9 |
| 1.9 | % | 69.1 |
| 7.4 | % |
總費用 |
| 1,382.8 |
| 100.0 | % | 1,313.2 |
| 100.0 | % | 936.9 |
| 100.0 | % |
服務成本
我們的服務成本主要包括工資和社會保障繳款、建築服務成本、維護、機場特許權費、無形資產攤銷、服務費、燃料成本、特許權使用費、費用和地役權、機場運營成本和其他雜項。
持續經營的銷售、一般和行政費用
我們的銷售、一般和行政費用主要包括稅收、工資和社會繳款、攤銷和折舊、公用事業服務、辦公室費用、維修和更換準備金、維護成本、廣告費用、保險費用、包機服務成本、與安全相關的成本、醫療保健和消防員、壞賬費用和其他雜項。
139
持續經營的財務損失
我們的財務損失主要包括利息費用、淨外匯損失、巴西業務的調整和其他費用。
調整後EBITDA與持續經營淨利潤/（虧損）的對賬
| 截至2011年12月31日的第一年， | |||||
2023 | 2022 | 2021 | ||||
| (in數百萬美元） | |||||
持續經營收入 |
| 226.5 |
| 165.6 |
| (159.8) |
財政收入 |
| (101.6) |
| (63.9) |
| (28.1) |
財務損失 |
| 406.6 |
| 196.4 |
| 131.3 |
通貨膨脹調整 |
| 40.5 |
| (19.5) |
| (6.7) |
所得稅 |
| (24.2) |
| 24.9 |
| 69.1 |
攤銷和折舊 |
| 130.0 |
| 153.1 |
| 143.5 |
調整後的EBITDA |
| 677.7 |
| 456.7 |
| 149.3 |
建築服務收入 |
| (144.7) |
| (149.8) |
| (79.8) |
建築服務成本 |
| 138.3 |
| 147.9 |
| 77.5 |
調整後EBITDA不包括建築服務 |
| 671.3 |
| 454.8 |
| 147.0 |
請參閱“財務信息的呈現-非IFRS信息調整後EBITDA和調整後分部EBITDA（不包括建築服務）。”
140
合併經營業績摘要
下表列出了我們的綜合經營業績摘要，以及所示期間各個類別較上一年的百分比變化：
截至12月31日止年度， |
| ||||||||||||
| 2023 |
| 2022 |
| 2021 |
| |||||||
| 變化百分比 |
| 變化百分比 |
| 變化百分比 |
| |||||||
(in數百萬 | vbl.反對，反對 | (in數百萬 | vbl.反對，反對 | (in數百萬 | vbl.反對，反對 | ||||||||
美元） | 上一年 | 美元） | 上一年 | 美元） | 上一年 | ||||||||
航空收入 | 644.5 | 5.7 | % | 609.8 | 132.0 | % | 262.8 | 19.5 | % | ||||
非航空收入 |
|
|
|
| |||||||||
商業收入 |
| 603.7 |
| (1.5) | % | 612.5 |
| 69.2 | % | 362.1 |
| 39.4 | % |
建造服務收益 |
| 144.7 |
| (3.4) | % | 149.8 |
| 87.8 | % | 79.8 |
| (36.6) | % |
其他收入 |
| 7.2 |
| 9.8 | % | 6.6 |
| 191.1 | % | 2.3 |
| 20.7 | % |
總合並收入 |
| 1,400.0 |
| 1.6 | % | 1,378.7 |
| 95.0 | % | 706.9 |
| 16.4 | % |
服務成本 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |
特許權使用費 |
| 156.2 |
| (1.4) | % | 158.5 |
| 67.7 | % | 94.5 |
| 24.1 | % |
攤銷和折舊 |
| 123.7 |
| (15.2) | % | 145.8 |
| 7.9 | % | 135.1 |
| (22.3) | % |
燃料費用 |
| 113.1 |
| 5.5 | % | 107.2 |
| 330.7 | % | 24.9 |
| 90.3 | % |
工資和社會保障繳款 |
| 185.9 |
| (9.7) | % | 205.9 |
| 46.0 | % | 141.0 |
| 13.3 | % |
稅費 |
| 2.4 |
| (32.8) | % | 3.5 |
| 19.4 | % | 2.9 |
| (50.1) | % |
維護費 |
| 105.6 |
| (1.7) | % | 107.5 |
| 28.1 | % | 83.9 |
| 2.2 | % |
建築服務費用 |
| 138.3 |
| (6.5) | % | 147.9 |
| 90.9 | % | 77.5 |
| (37.8) | % |
服務和收費 |
| 56.6 |
| (0.3) | % | 56.8 |
| 26.8 | % | 44.8 |
| 10.8 | % |
維護費用撥備 |
| 4.4 |
| 26.5 | % | 3.5 |
| (26.7) | % | 4.7 |
| 159.6 | % |
辦公費 |
| 9.7 |
| (9.4) | % | 10.8 |
| 106.5 | % | 5.2 |
| 40.1 | % |
其他 |
| 18.8 |
| 19.2 | % | 15.7 |
| 102.1 | % | 7.8 |
| 3.5 | % |
總服務成本 |
| 914.7 |
| (5.0) | % | 963.0 |
| 54.7 | % | 622.4 |
| (4.8) | % |
工資和社會保障繳款 |
| 33.0 |
| 2.3 | % | 32.3 |
| 52.6 | % | 21.2 |
| 3.9 | % |
攤銷和折舊 |
| 6.3 |
| (14.1) | % | 7.3 |
| (12.4) | % | 8.4 |
| (11.6) | % |
服務和收費 |
| 39.7 |
| (11.5) | % | 44.8 |
| 45.1 | % | 30.9 |
| 9.7 | % |
稅費 |
| 37.0 |
| (18.2) | % | 45.3 |
| 82.8 | % | 24.8 |
| 31.1 | % |
維護費 |
| 2.1 |
| 12.6 | % | 1.9 |
| 108.4 | % | 0.9 |
| (21.1) | % |
廣告 |
| 1.5 |
| (6.4) | % | 1.7 |
| 81.1 | % | 0.9 |
| (41.7) | % |
辦公費 |
| 4.9 |
| 32.2 | % | 3.7 |
| 149.8 | % | 1.5 |
| 20.7 | % |
保險 |
| 2.8 |
| 19.1 | % | 2.4 |
| 10.0 | % | 2.1 |
| 5.9 | % |
壞賬追回 |
| (3.4) |
| (81.1) | % | (18.2) |
| 119.0 | % | (8.3) |
| 184.7 | % |
壞賬 |
| 5.0 |
| (62.9) | % | 13.4 |
| (8.7) | % | 14.7 |
| (10.2) | % |
其他 |
| 9.7 |
| 43.1 | % | 6.8 |
| 35.7 | % | 5.0 |
| (5.4) | % |
銷售、一般和行政費用合計 |
| 138.7 |
| (1.9) | % | 141.4 |
| 38.5 | % | 102.1 |
| 0.3 | % |
非金融資產的減損轉回/（損失） |
| 102.8 | (92,746.8) | % | (0.1) |
| (70.1) | % | (0.4) |
| (99.4) | % | |
其他營業收入 |
| 100.6 | 169.3 | % | 37.3 |
| (12.7) | % | 42.8 |
| (21.0) | % | |
其他運營費用 |
| (9.5) | 35.4 | % | (7.0) |
| (62.1) | % | (18.4) |
| 144.5 | % | |
營業收入 |
| 540.6 | 77.5 | % | 304.6 |
| 4,614.8 | % | 6.5 |
| (103.9) | % | |
應占聯營公司的收入/（虧損） |
| 7.1 | (832.8) | % | (1.0) |
| 54.2 | % | (0.6) |
| (62.3) | % | |
財務結果和所得稅前的收入 |
| 547.7 | 80.4 | % | 303.6 |
| 5,106.7 | % | 5.8 |
| (103.5) | % | |
財政收入 |
| 101.6 | 59.1 | % | 63.9 |
| 127.4 | % | 28.1 |
| (21.3) | % | |
財務損失 |
| (406.6) | 107.0 | % | (196.4) |
| 49.6 | % | (131.3) |
| (39.1) | % | |
通貨膨脹調整 |
| (40.5) | (308.4) | % | 19.5 |
| 190.8 | % | 6.7 |
| (125.2) | % | |
所得稅前收益/(虧損) |
| 202.2 | 6.1 | % | 190.5 |
| (310.1) | % | (90.7) |
| (75.6) | % | |
所得稅 |
| 24.2 | (197.4) | % | (24.9) |
| (64.0) | % | (69.1) |
| (583.4) | % | |
持續經營收入/（損失） |
| 226.5 | 36.7 | % | 165.6 |
| (203.7) | % | (159.8) |
| (55.3) | % | |
停產損失 |
| — | — | — | — | (21.2) | 371.9 | % | |||||
當年收入/（虧損） |
| 226.5 | 36.7 | % | 165.6 |
| (191.5) | % | (181.0) |
| (50.0) | % | |
母公司擁有人應占 |
| 239.5 | 42.4 | % | 168.2 |
| (242.8) | % | (117.8) |
| (53.5) | % | |
非控制性權益 |
| (13.0) | 415.2 | % | (2.5) |
| (96.0) | % | (63.2) |
| (41.9) | % | |
141
Our Revenue by Segment
Set forth below is a summary of the total revenue for each of our reportable segments:
For the Year Ended December 31, |
| ||||||||||||
| 2023 |
| 2022 |
| 2021 |
| |||||||
(in millions |
| % of Total | (in millions |
| % of Total | (in millions of |
| % of Total |
| ||||
of U.S.$) | Revenue | of U.S.$) | Revenue | U.S.$) | Revenue |
| |||||||
Argentina |
| 640.6 |
| 45.5 | % | 762.6 |
| 55.3 | % | 362.9 |
| 51.3 | % |
Italy |
| 133.4 |
| 9.6 | % | 117.2 |
| 8.5 | % | 70.5 |
| 10.0 | % |
Brazil |
| 110.6 |
| 7.9 | % | 89.3 |
| 6.5 | % | 58.4 |
| 8.3 | % |
Uruguay |
| 157.0 |
| 11.3 | % | 105.3 |
| 7.6 | % | 51.3 |
| 7.3 | % |
Armenia |
| 252.5 |
| 18.1 | % | 207.5 |
| 15.1 | % | 98.4 |
| 13.9 | % |
Ecuador(1) |
| 105.2 |
| 7.5 | % | 96.2 |
| 7.0 | % | 65.2 |
| 9.2 | % |
Unallocated |
| 0.7 |
| 0.1 | % | 0.6 |
| 0.0 | % | 0.3 |
| 0.0 | % |
Total consolidated revenue(1) (2) |
| 1,400.0 |
| 100.0 | % | 1,378.7 |
| 100.0 | % | 706.9 |
| 100.0 | % |
| (1) | We account for the results of operations of ECOGAL using the equity method. |
| (2) | We account for the results of operations of Navinten using the equity method. |
142
按部門分類的收入
以下是我們每個分部的航空收入和非航空收入的摘要，包括商業服務收入、建築服務收入和來自持續經營的其他收入，這些收入已分配給每個相應分部的分部內調整：
截至12月31日止年度， | ||||||
| 2023 |
| 2022 |
| 2021 | |
(單位：百萬 | (單位：百萬 | (單位：百萬 | ||||
美元） | 美元） | 美元） | ||||
阿根廷 |
|
|
|
|
|
|
航空收入 |
| 296.4 | 330.3 |
| 94.9 | |
非航空收入 |
|
|
|
| ||
商業收入 |
| 251.2 | 308.1 |
| 214.5 | |
建造服務收益 |
| 93.0 | 124.2 |
| 53.5 | |
其他收入 |
| — | — |
| — | |
總收入 |
| 640.6 | 762.6 |
| 362.9 | |
意大利 |
|
|
|
| ||
航空收入 |
| 70.1 | 70.4 |
| 37.5 | |
非航空收入 |
|
|
|
|
|
|
商業收入 |
| 39.9 |
| 32.4 |
| 17.1 |
建造服務收益 |
| 16.2 |
| 7.8 |
| 13.7 |
其他收入 |
| 7.2 |
| 6.6 |
| 2.2 |
總收入 |
| 133.4 |
| 117.2 |
| 70.5 |
巴西 |
|
|
|
|
| |
航空收入 |
| 45.7 |
| 36.6 |
| 24.1 |
非航空收入 |
|
|
|
|
| |
商業收入 |
| 64.8 |
| 52.7 |
| 34.3 |
建造服務收益 |
| 0.2 |
| — |
| — |
其他收入 |
| — |
| — |
| — |
總收入 |
| 110.6 |
| 89.3 |
| 58.4 |
烏拉圭 |
|
|
|
|
| |
航空收入 |
| 65.4 |
| 43.5 |
| 14.6 |
非航空收入 |
|
|
|
|
| |
商業收入 |
| 59.8 |
| 48.6 |
| 31.4 |
建造服務收益 |
| 31.7 |
| 13.2 |
| 5.3 |
其他收入 |
| 0.0 |
| 0.0 |
| 0.0 |
總收入 |
| 157.0 |
| 105.3 |
| 51.3 |
厄瓜多爾 |
|
|
|
|
| |
航空收入 |
| 78.3 |
| 68.4 |
| 46.5 |
非航空收入 |
|
|
|
|
| |
商業收入 |
| 26.9 |
| 25.1 |
| 17.9 |
建造服務收益 |
| 0.0 |
| 2.8 |
| 0.8 |
其他收入 |
| — |
| — |
| — |
總收入 |
| 105.2 |
| 96.2 |
| 65.2 |
亞美尼亞 |
|
|
|
|
| |
航空收入 |
| 88.5 |
| 60.7 |
| 45.3 |
非航空收入 |
|
|
|
|
| |
商業收入 |
| 160.4 |
| 145.1 |
| 46.5 |
建造服務收益 |
| 3.6 |
| 1.8 |
| 6.6 |
其他收入 |
| — |
| — |
| — |
總收入 |
| 252.5 |
| 207.5 |
| 98.4 |
未分配 |
|
|
|
|
| |
航空收入 |
| — |
| — |
| — |
非航空收入 |
|
|
|
|
| |
商業收入 |
| 0.7 |
| 0.6 |
| 0.3 |
建造服務收益 |
| — |
| — |
| — |
其他收入 |
| 0.0 |
| 0.0 |
| 0.0 |
總收入 |
| 0.7 |
| 0.6 |
| 0.3 |
所有分部的合併總收入 |
| 1,400.0 |
| 1,378.7 |
| 706.9 |
143
我們按部門劃分的支出
以下是我們按分部劃分的持續經營業務總費用摘要，其中包括服務成本、銷售一般和行政費用以及其他運營費用。分部內調整已分配至每個相應分部：
截至12月31日止年度， |
| ||||||||||||
2023 | 2022 | 2021 |
| ||||||||||
| (單位：百萬 |
| 佔總數的百分比 |
| (單位：百萬 |
| 佔總數的百分比 |
| (單位：百萬 |
| 佔總數的百分比 |
| |
美元） | 費用(1) | 美元） | 費用(1) | 美元） | 費用(1) |
| |||||||
阿根廷 |
| 481.9 |
| 45.3 | % | 587.9 |
| 52.9 | % | 380.2 |
| 51.2 | % |
意大利 |
| 104.8 |
| 9.9 | % | 111.6 |
| 10.0 | % | 96.2 |
| 13.0 | % |
巴西 |
| 90.9 |
| 8.6 | % | 84.7 |
| 7.6 | % | 69.8 |
| 9.4 | % |
烏拉圭 |
| 112.8 |
| 10.6 | % | 75.7 |
| 6.8 | % | 49.1 |
| 6.6 | % |
亞美尼亞 |
| 171.8 |
| 16.2 | % | 156.5 |
| 14.1 | % | 68.7 |
| 9.2 | % |
厄瓜多爾 |
| 76.9 |
| 7.2 | % | 70.9 |
| 6.4 | % | 54.1 |
| 7.3 | % |
未分配 |
| 23.7 |
| 2.2 | % | 24.0 |
| 2.2 | % | 24.8 |
| 3.3 | % |
部門總費用 |
| 1,062.8 |
| 100.0 | % | 1,111.3 |
| 100.0 | % | 742.9 |
| 100.0 | % |
| (1) | 不包括所得稅、財務損失、減損損失/（轉回）。 |
144
按部門分類的費用
下表列出了我們持續經營的總費用，包括我們每個分部的服務和銷售成本、一般和行政費用以及其他運營費用，這些費用已分配給每個相應分部的分部內調整：
截至12月31日止年度， | ||||||
| 2023 | 2022 | 2021 | |||
(單位：百萬 | (單位：百萬 | (單位：百萬 | ||||
美元） | 美元） | 美元） | ||||
阿根廷 |
|
|
|
|
|
|
服務成本 |
| 419.6 |
| 526.6 |
| 326.8 |
銷售、一般和行政費用 |
| 55.0 |
| 56.1 |
| 38.5 |
其他運營費用 |
| 7.3 |
| 5.2 |
| 14.9 |
總費用 |
| 481.9 |
| 587.9 |
| 380.2 |
意大利 |
|
|
|
|
| |
服務成本 |
| 91.6 |
| 94.6 |
| 83.2 |
銷售、一般和行政費用 |
| 13.1 |
| 17.0 |
| 13.1 |
其他運營費用 |
| — |
| — |
| — |
總費用 |
| 104.8 |
| 111.6 |
| 96.2 |
巴西 |
|
|
|
|
| |
服務成本 |
| 79.3 |
| 71.1 |
| 59.2 |
銷售、一般和行政費用 |
| 11.1 |
| 13.2 |
| 8.4 |
其他運營費用 |
| 0.5 |
| 0.4 |
| 2.2 |
總費用 |
| 90.9 |
| 84.7 |
| 69.8 |
烏拉圭 |
|
|
|
|
| |
服務成本 |
| 93.4 |
| 58.8 |
| 39.9 |
銷售、一般和行政費用 |
| 18.9 |
| 16.4 |
| 9.0 |
其他運營費用 |
| 0.5 |
| 0.5 |
| 0.2 |
總費用 |
| 112.8 |
| 75.7 |
| 49.1 |
厄瓜多爾 |
|
|
|
|
| |
服務成本 |
| 62.3 |
| 57.6 |
| 44.4 |
銷售、一般和行政費用 |
| 14.6 |
| 13.2 |
| 9.7 |
其他運營費用 |
| 0.0 |
| 0.1 |
| 0.0 |
總費用 |
| 76.9 |
| 70.9 |
| 54.1 |
亞美尼亞 |
|
|
|
|
| |
服務成本 |
| 156.5 |
| 142.7 |
| 56.8 |
銷售、一般和行政費用 |
| 14.3 |
| 13.0 |
| 11.2 |
其他運營費用 |
| 1.0 |
| 0.8 |
| 0.7 |
總費用 |
| 171.8 |
| 156.5 |
| 68.7 |
未分配 |
|
|
|
|
| |
服務成本 |
| 11.9 |
| 11.6 |
| 12.1 |
銷售、一般和行政費用 |
| 11.7 |
| 12.4 |
| 12.2 |
其他運營費用 |
| 0.0 |
| 0.0 |
| 0.4 |
總費用 |
| 23.7 |
| 24.0 |
| 24.8 |
截至2023年12月31日的年度與截至2022年12月31日的年度相比
來自持續經營業務之收入
我們的收入爲美元截至2023年12月31日止年度爲14萬萬，較美元增長1.6%截至2022年12月31日止年度爲137870萬。 此次收入增加了美元2140萬主要來自美元收入增加烏拉圭5170萬，美元亞美尼亞4500萬，美元巴西2130萬，美元意大利1620萬，美元厄瓜多爾9億，被美元減少所抵消阿根廷12200萬。
145
阿根廷
截至2023年12月31日止年度，我們阿根廷業務的收入爲64060美元萬，較截至2022年12月31日止年度的76260美元萬減少16.0%或12200美元萬。*收入下降的主要原因是：
| ● | 航空收入減少3,390美元萬，或10.3%，主要是由於通貨膨脹的影響，以及阿根廷披索對美元的貶值導致國際會計準則第29號的適用。*這一下降被客運量增加部分抵消，主要反映在國際客運量上； |
| ● | 商業收入減少5,690美元萬，或18.5%，主要是由於通貨膨脹的影響和阿根廷披索對美元的貶值，這是由於國際會計準則第29號的適用。*這項減幅因：(I)免稅店、零售店、飲食及飲食業等因客運量增加而增加，以及(Ii)因貨運量增加而帶來的貨運收入增加而部分抵銷；及 |
| ● | 建築服務收入減少3,120美元萬，或25.1%，主要與通貨膨脹和阿根廷披索對美元貶值的影響有關，阿根廷披索對美元的貶值源於國際會計準則第29號的應用。這一下降被我們在阿根廷機場進行的建設工程部分抵消，見第五項。 經營和財務回顧及展望--按部門分列的資本支出--阿根廷。” |
意大利
截至2023年12月31日止年度，我們意大利業務的收入爲13340美元萬，較截至2022年12月31日止年度的11720美元萬增加13.8%或1,620美元萬。*收入的增加主要是由於：(I)與停車設施、餐飲服務、貴賓休息室等相關的商業收入增加了750美元萬，或23.0%，這主要是由於客運量的增加；(Ii)主要與我們在意大利機場進行的建築工程有關的建築服務收入增加了840美元萬，即106.9%。項目5.業務和財務審查及展望--按部門分列的資本支出--意大利.“)；及(Iii)歐羅兌美元升值。這一收入增長被航空收入減少30美元或0.4%所部分抵消，這主要是由於出售處理業務導致的收入減少，但被客運量增加所抵消，以及經濟和財政部確認過去幾年的萬通脹對機場費用的影響。
巴西
截至2023年12月31日止年度，我們巴西業務的收入爲11060美元萬，較截至2022年12月31日止年度的8,930美元萬增加23.9%或2,130美元萬。這一增長主要是由於(I)由於客運量的增加和我們根據優惠有權收取的關稅的增加，航空收入增加了900美元萬，或24.7%；(Ii)主要與貴賓室、免稅店、停車場設施、食品和飲料等相關的商業收入增加了1,210萬，或23.0%，這些收入來自客運量的增加，以及(Iii)雷亞爾對美元的升值。
烏拉圭
截至2023年12月31日止年度，烏拉圭業務的收入爲15700美元萬，較截至2022年12月31日止年度的10530美元萬增加49.1%或5,170美元萬。這一增長主要來自(I)由於客運量的增加和我們根據優惠有權收取的關稅的增加，航空收入增加了2,200美元萬，或50.6%；(2)商業收入增加1,120萬，即23.0%，主要與(A)免稅商店、貴賓休息室、停車設施等有關，這主要是由於客運量的增加，(B)貨運量增加導致倉庫使用費增加，以及(C)燃料業務的新運營導致燃料增加；以及(3)主要與我們在烏拉圭新機場進行的建築工程有關的建築服務收入增加1,850美元，或140.8%，見“項目5.業務和財務審查及展望--按部門分列的資本支出--烏拉圭.”
146
厄瓜多爾
截至2023年12月31日止年度，厄瓜多爾業務的收入爲10520美元萬，較截至2022年12月31日止年度的9,620美元萬增加9.4%或9，00億美元萬。這一增長主要是由於：(I)主要與客運量增加和我們根據特許權有權收取的關稅增加相關的航空收入增加1,000萬，或14.6%；以及(Ii)主要與免稅店和食品飲料商店相關的商業收入增加180萬，或7.2%。這一增長部分被與我們在厄瓜多爾機場進行的建築工程相關的建築服務收入減少2.7億美元萬或99.2%所抵消，見項目5.業務和財務審查及展望--按部門分列的資本支出--厄瓜多爾.”
亞美尼亞
截至2023年12月31日止年度，我們亞美尼亞業務的收入爲25250美元萬，較截至2022年12月31日止年度的20750美元萬增加21.7%或4,500美元萬。這一收入增長主要來自：(I)由於客運量的增加，航空收入增加了2,790美元，或45.9%；(Ii)商業收入增加了1,530美元，或10.5%，主要是由於客運量增加帶來的免稅和其他商業收入，我們亞美尼亞機場的燃料銷售增加，以及由於關稅和貨運量的增加而增加了貨運業務。
未分配
我們的未分配收入包括截至2023年12月31日和2022年12月31日的年度的商業收入中的一小部分。
持續運營的服務成本
截至2023年12月31日的一年，服務成本降至91470美元萬，而截至2022年12月31日的一年，服務成本爲96300美元萬。這筆4,830美元的萬服務成本降幅來自阿根廷的10700美元萬和意大利的290美元萬。但巴西的萬增加了820美元，烏拉圭的萬增加了3,460美元，厄瓜多爾的萬增加了470美元，亞美尼亞的萬增加了1,380美元，部分抵消了這一下降。
我們每個部門報告的服務成本之和等於損益表中綜合服務成本的總額。
阿根廷
截至2023年12月31日止年度，阿根廷業務的服務成本爲41960美元萬，較截至2022年12月31日止年度的52660美元萬減少20.3%或10700美元萬。*服務費用下降的主要原因是建築服務費用、特許權費用、薪金和社會保障繳費減少，在所有情況下都與通貨膨脹的影響以及阿根廷披索對適用《國際會計準則第29號》所產生的美元貶值有關。這一減少額因(1)機場運營增加而增加的支出和(2)資本支出增加而被部分抵消。
在截至2023年12月31日的一年中，包括在服務成本中的折舊和攤銷爲6,010美元萬，比截至2022年12月31日的年度的8,680美元萬減少了30.8%或2,670美元萬。
意大利
截至2023年12月31日的年度，我們意大利部門的服務成本爲9,160美元萬，較截至2022年12月31日的年度的9,460美元萬減少3.1%或290美元萬。*服務成本下降的主要原因是：由於處置經辦業務，工資和社會繳費減少。*減幅因(I)與資本開支增加有關的建築服務成本增加，(Ii)與機場營運增加有關的其他銷售成本增加，主要是維修費用及貴賓休息室開支的增加，及(Iii)因客運量增加而須向特許公司支付的特許權費用增加而部分抵銷。
147
在截至2023年12月31日的一年中，包括在服務成本中的折舊和攤銷爲730美元萬，比截至2022年12月31日的年度的700美元萬增加了4.5%或30美元萬。
巴西
截至2023年12月31日的年度，我們巴西業務的服務成本爲7,930美元萬，較截至2022年12月31日的年度的7,110美元萬增加11.5%或820美元萬。此增長主要是由於：(I)特許權費用按先前商定的乘客曲線增加，(Ii)服務及收費因機場營運增加而增加消防服務及民航保障服務，以及(Iii)雷亞爾兌美元升值。
在截至2023年12月31日的一年中，包括在服務成本中的折舊和攤銷爲1,200美元萬，較截至2022年12月31日的1,120美元萬增加了7.4%或80美元萬。
烏拉圭
截至2023年12月31日止年度，烏拉圭業務的服務成本爲9,340美元萬，較截至2022年12月31日止年度的5,880美元萬增加58.9%或3,460美元萬。*服務成本增加主要是由於：(I)與烏拉圭新機場工程有關的建築服務成本增加；(Ii)由於機場營運增加、與烏拉圭新機場相關的僱員人數增加及烏拉圭披索兌美元升值而增加工資及社會貢獻；(Iii)因機場營運及烏拉圭新機場增加而導致維修開支增加；及(Iv)由於收入增加而須向特許公司支付的特許權費用增加。
在截至2023年12月31日的一年中，包括在服務成本中的折舊和攤銷爲750美元萬，比截至2022年12月31日的年度的670美元萬增加了12.4%或80美元萬。
厄瓜多爾
截至2023年12月31日的年度，我們厄瓜多爾部門的服務成本爲6,230美元萬，較截至2022年12月31日的年度的5,760美元萬增加8.2%或470美元萬。*服務成本的增加主要是由於(I)由於受監管的收入增加，我們需要向特許公司支付的特許權費用增加，(Ii)由於機場運營的增加而導致維護費用的增加，以及(Iii)由於與成立消防隊相關的員工人數增加而導致的工資增加。*這一增加被與厄瓜多爾機場工程相關的建築服務費用的減少部分抵消。
在截至2023年12月31日的一年中，包括在服務成本中的折舊和攤銷爲550美元萬，比截至2022年12月31日的年度的530美元萬增加了3.2%或20美元萬。
亞美尼亞
截至2023年12月31日止年度，我們亞美尼亞業務的服務成本爲15650美元萬，較截至2022年12月31日止年度的14270美元萬增加9.7%或1,380美元萬。*服務成本的增加主要是由於：(I)支持燃料銷售增加的燃料成本增加，(Ii)隨着機場運營的增加，員工數量增加導致工資和社會貢獻增加，(Iii)機場運營增加導致其他銷售成本增加，以及(Iv)與資本支出增加相關的建築服務成本增加180億美元萬。
在截至2023年12月31日的一年中，包括在服務成本中的折舊和攤銷爲1,940美元萬，比截至2022年12月31日的1,730美元萬減少了12.4%或210美元萬。
未分配
我們未分配部門的服務成本主要包括折舊和攤銷，折舊和攤銷從截至2022年12月31日的年度的1,160美元萬增加到截至2023年12月31日的年度的1,190美元萬，增幅爲2.6%或30美元萬。
148
持續經營毛利
基於上述因素，在截至2023年12月31日的年度內，我們的毛利增加了16.8%，即6,970美元萬，收益爲48540美元萬，而截至2022年12月31日的年度收益爲41570美元萬。
持續經營的銷售、一般和行政費用
在截至2023年12月31日的一年中，銷售、一般和行政費用下降了1.9%，至13870美元的萬，而截至2022年12月31日的年度的萬爲14140美元。其中，270美元萬的減少主要來自意大利390美元萬、巴西210美元萬和阿根廷110美元萬的減少。烏拉圭的萬增加了240美元，厄瓜多爾的萬增加了140美元，亞美尼亞的萬增加了130美元，部分抵消了這一下降。
根據損益表，我們每個部門報告的銷售、一般和行政費用的總和等於合併銷售、一般和行政費用的總額。
阿根廷
截至2023年12月31日止年度，阿根廷業務的銷售、一般及行政開支爲5,500美元萬，較截至2022年12月31日止年度的5,610美元萬減少2.0%或110美元萬。銷售、一般和行政費用減少的主要原因是：(I)通貨膨脹的影響導致應計稅款減少，以及阿根廷披索對適用國際會計準則第29號所產生的美元貶值。*這一減少被2022年收入增加和收回與阿根廷航空公司有關的債務導致的壞賬收回減少的綜合影響部分抵消。
在截至2023年12月31日的年度內，計入阿根廷部門銷售、一般及行政開支的折舊及攤銷與截至2022年12月31日的年度相比並無重大差異。
意大利
截至2023年12月31日的年度，我們意大利部門的銷售、一般及行政開支爲1,310美元萬，較截至2022年12月31日的年度的1,700美元萬減少22.7%或390美元萬。*這一減少主要與服務和費用有關，因爲煤氣費和電費減少。
在截至2023年12月31日的一年中，包括在銷售、一般和管理費用中的折舊和攤銷爲340美元萬，較截至2022年12月31日的410美元萬減少了18.0%或70美元萬。
巴西
截至2023年12月31日止年度，我們巴西業務的銷售、一般及行政開支爲1,110美元萬，較截至2022年12月31日止年度的1,320美元萬減少16.1%或210美元萬。*這一減少是由於(一)服務和費用減少，以及(二)壞賬減少。
在截至2023年12月31日的年度內，我們的折舊和攤銷計入巴西部門的銷售、一般和行政費用，與截至2022年12月31日的年度相比沒有重大變化。
烏拉圭
截至2023年12月31日的年度，烏拉圭業務的銷售、一般及行政開支爲1,890美元萬，較截至2022年12月31日的年度的1,640美元萬增加14.7%或240美元萬。這一增長主要是由於：(I)與安保服務相關的其他銷售、一般和行政費用因交通活動增加而增加，以及(Ii)貴賓休息室費用和航空公司佣金因客運量增加而增加。*這一增加被2022年爲獲得稅收優惠而提出的投資項目相關服務和費用的減少部分抵消。
在截至2023年12月31日的年度內，我們的折舊和攤銷計入烏拉圭部門的銷售、一般和行政費用，與截至2022年12月31日的年度相比沒有重大變化。
149
厄瓜多爾
截至2023年12月31日止年度，厄瓜多爾業務的銷售、一般及行政開支爲1,460美元萬，較截至2022年12月31日止年度的1,320美元萬增加10.4%或140美元萬。這一增長主要是由於：(I)工資和社保繳費增加，原因是支付給員工的法定獎金因年度淨業績增加而增加，(Ii)服務和費用增加，原因是與收入增加相關的管理費增加。
在截至2023年12月31日的年度內，我們的折舊和攤銷計入厄瓜多爾部門的銷售、一般和行政費用，與截至2022年12月31日的年度相比沒有重大差異。
亞美尼亞
截至2023年12月31日止年度，我們亞美尼亞業務的銷售、一般及行政開支爲1,430美元萬，較截至2022年12月31日止年度的1,300美元萬增加9.7%或130美元萬。*這一增長主要是由於工資和社保繳費以及其他銷售、一般和行政費用的增加，主要是由於增加了機場運營。
在截至2023年12月31日的一年中，包括在銷售、一般和管理費用中的折舊和攤銷爲20美元萬，比截至2022年12月31日的一年的40美元萬減少了37.6%或20美元萬。
未分配
截至2023年12月31日的年度，未分配的銷售、一般和管理費用爲1,170美元萬，較截至2022年12月31日的年度的1,240美元萬減少5.2%或60美元萬。
在截至2022年12月31日的一年中，計入銷售、一般和行政費用的折舊和攤銷爲40美元萬，較截至2022年12月31日的40美元萬下降了5.5%。
持續經營非金融資產減值沖銷/(損失)
於截至2023年12月31日止年度，本公司錄得減值10280美元萬，主要來自與ICAGSA友好終止特許權協議有關的賠償。*在截至2022年12月31日的年度內，我們錄得減值虧損10美元萬。
持續經營的其他營業收入
在截至2023年12月31日的一年中，其他營業收入增長了169.3%，即6,320美元萬，達到10060美元萬，而截至2022年12月31日的年度，其他營業收入爲3,730美元萬。這一增長主要是由於(I)巴西因友好終止ICAGSA特許權協議而獲得的賠償增加了6,270美元萬，以及(Ii)主要通過出售在烏拉圭經營免稅店的Navinten S.A.的部分股份而產生的未分配收入增加了300美元萬。這些差異被我們的意大利子公司TA減少了430美元萬部分抵消，這主要是由於2022年確認的政府贈款以及AA2000因收入增加而獲得的用於機場基礎設施發展的240美元萬贈款的減少。
來自持續運營的其他運營費用
在截至2023年12月31日的年度中，其他運營費用增加了35.4%，即250美元萬至950美元萬，而截至2022年12月31日的年度爲700美元萬。這一增長主要是由於阿根廷子公司AA2000增加了200億美元的萬。
持續經營的營業收入
由於上述原因，截至2023年12月31日的年度，我們的營業收入增加了77.5%，即23610美元萬，收益爲54060美元萬，而截至2022年12月31日的年度，我們的營業收入收益爲30460美元萬。
150
在聯營公司持續經營收益/虧損中的份額
在截至2023年12月31日的一年中，我們在聯營公司的收入/虧損份額增加了832.8%，即810美元萬，收益爲710美元萬，而截至2022年12月31日的年度爲虧損100美元萬，這是由於我們在權益法下對Navinten S.A.的運營業績進行了會計處理。
調整後的分部EBITDA和調整後的分部EBITDA不包括建築服務
我們根據調整後的EBITDA來評估我們每個部門的業績，調整後的EBITDA相對於每個部門被定義爲該部門的財務收入、財務損失、所得稅費用以及折舊和攤銷前的持續運營收入。請參閱“財務信息的列報-調整後的部分EBITDA和調整後的部分EBITDA，不包括建築服務「和」經營和財務回顧及展望-經營業績-調整後的EBITDA對賬至持續經營的淨收益/(虧損).”
因此，各分部的調整後EBITDA計量等於該分部的營業收入加上該分部在聯營公司中的虧損份額加上該分部的折舊和攤銷，計入每個分部的服務成本和銷售、一般和行政費用，如上文各節中進一步討論的那樣。
每個部門的調整後EBITDA和不包括建築服務的調整後部門EBITDA的總和等於合併的調整後EBITDA和不包括建築服務的調整後部門EBITDA的總和。請參閱“財務信息的列報--非IFRS信息--調整後的EBITDA和調整後的不包括建築服務的部分EBITDA.”
截至12月31日止年度， |
| ||||||||||||
2023 | 2022 |
| |||||||||||
|
|
| 變化 |
|
|
|
| ||||||
vbl.反對，反對 | |||||||||||||
佔總數的百分比 | 上年度 | 更改百分比 | 佔總數的% |
| |||||||||
(單位：百萬 | 調整後的 | (in數百萬 | vbl.反對，反對 | (單位：百萬 | 調整後的 |
| |||||||
美元） | EBITDA | 美元） | 上一年 | 美元） | EBITDA |
| |||||||
阿根廷 | 232.0 | 34.2 | % | (45.8) | (16.5) | % | 277.9 | 60.8 | % | ||||
意大利 |
| 39.1 |
| 5.8 | % | 18.0 |
| 84.8 | % | 21.2 |
| 4.6 | % |
巴西 |
| 218.3 |
| 32.2 | % | 186.2 |
| 580.4 | % | 32.1 |
| 7.0 | % |
烏拉圭 |
| 50.0 |
| 7.4 | % | 14.6 |
| 41.4 | % | 35.3 |
| 7.7 | % |
亞美尼亞 |
| 99.7 |
| 14.7 | % | 30.8 |
| 44.7 | % | 68.9 |
| 15.1 | % |
厄瓜多爾 |
| 32.0 |
| 4.7 | % | 3.0 |
| 10.4 | % | 29.0 |
| 6.3 | % |
未分配 |
| 6.6 |
| 1.1 | % | 14.2 |
| (186.4) | % | (7.6) |
| (1.7) | % |
調整後EBITDA合計 |
| 677.7 |
| 100.0 | % | 221.0 |
| 48.4 | % | 456.7 |
| 100.0 | % |
截至12月31日止年度， |
| ||||||||||||
2023 | 2022 |
| |||||||||||
變化 |
| ||||||||||||
vbl.反對，反對 |
| ||||||||||||
佔總數的百分比 | 上年度 | 更改百分比 | 佔總數的百分比 |
| |||||||||
(in數百萬 | 調整後的 | (in數百萬 | vbl.反對，反對 | (單位：百萬 | 調整後的 |
| |||||||
| 美元） |
| EBITDA |
| 美元） |
| 上年度 |
| 美元） |
| EBITDA |
| |
阿根廷 |
| 231.9 |
| 34.6 | % | (45.7) |
| (16.5) | % | 277.7 |
| 61.1 | % |
意大利 |
| 32.9 |
| 4.9 | % | 13.4 |
| 68.9 | % | 19.5 |
| 4.3 | % |
巴西 |
| 218.3 |
| 32.5 | % | 186.2 |
| 580.4 | % | 32.1 |
| 7.1 | % |
烏拉圭 |
| 50.0 |
| 7.4 | % | 14.6 |
| 41.4 | % | 35.3 |
| 7.8 | % |
亞美尼亞 |
| 99.6 |
| 14.8 | % | 30.8 |
| 44.7 | % | 68.8 |
| 15.1 | % |
厄瓜多爾 |
| 32.0 |
| 4.8 | % | 3.0 |
| 10.4 | % | 29.0 |
| 6.4 | % |
未分配 |
| 6.6 |
| 1.0 | % | 14.2 |
| (186.4) | % | (7.6) |
| (1.7) | % |
調整後EBITDA總額（不包括建築服務） |
| 671.3 |
| 100.0 | % | 216.5 |
| 47.6 | % | 454.8 |
| 100.0 | % |
151
財務業績和持續經營的所得稅前收益
在截至2023年12月31日的一年中，我們的財務業績和所得稅前收益增加了80.4%，即24410美元萬，收益爲54770美元萬，而截至2022年12月31日的年度收益爲30360美元萬。
持續經營的財務收入
截至2023年12月31日的年度，我們的財務收入增長了59.1%，達到10160美元萬，而截至2022年12月31日的年度的財務收入爲6,390美元萬。*財務收入增加3,770美元萬主要是由於(I)利息收入增加，主要來自對我們子公司BSB的財務投資增加，以及(Ii)外匯收入增加，主要是我們在阿根廷的子公司。
持續經營的財務損失
截至2023年12月31日的年度，我們的財務虧損增加了107.0%，達到40660美元萬，而截至2022年12月31日的年度的財務虧損爲19640美元萬。這一21020美元萬財務損失的增加主要是由於(I)由於阿根廷披索相對於美元貶值的差異，2023年通脹過高，低於2022年的這種差異，我們阿根廷子公司的外匯支出增加了28370美元萬。(I)利息開支減少6,910萬，主要是由於與2022年優先股贖回有關的負債應計利息及金融債務減少所致；及(Ii)由於用以調整巴西特許權協議下應付特許權費用的巴西指數下降，iCab特許權負債變動減少300美元萬，部分抵銷了上述增幅。
持續經營帶來的通貨膨脹調整
我們的通脹調整爲截至2023年12月31日的年度虧損4,050美元萬，與截至2022年12月31日的通脹調整收益1,950美元萬相比，減少了308.4%或6,000美元萬，這是由於在我們的阿根廷子公司中應用了國際會計準則29和換算機制。
持續經營業務的所得稅前收入
由於上述原因，截至2023年12月31日的年度，我們的所得稅前收入增加了6.1%或1,170美元萬至20220美元萬，而截至2022年12月31日的年度收益爲19050美元萬。
持續經營所得所得稅
截至2023年12月31日的年度，所得稅收益爲2,420美元萬，與截至2022年12月31日的年度記錄的2,490美元萬的所得稅支出相比，相差197.4。*所得稅支出減少4,910美元主要是由於(I)遞延所得稅虧損增加，主要是由於2023年12月期間的貶值，以及影響阿根廷子公司前幾年稅收虧損的通脹調整，以及(Ii)由於預測減少，我們的巴西子公司iCab於2022年對遞延所得稅資產進行了沖銷。*這些差異被當前稅收的增加所抵消，主要是(I)由於機場運營的增加而增加的亞美尼亞子公司，以及(Ii)Corporation Aeroptuaria S.A.和CAAP，因爲從收到的股息中預扣稅款。
持續經營收入
由於上述因素，我們於截至2023年12月31日止年度的持續營運收入增加36.7%至22650美元萬，與截至2022年12月31日止年度的持續營運收益16560美元萬相比，收益爲6,080美元萬。
已終止業務之虧損
非持續經營的損失是指我們在列報期間因處置AAP而產生的損失。截至2023年12月31日、2022年和2021年12月31日的年度，我們因停產業務而產生的虧損分別爲0美元萬、0美元萬和2,120美元萬。
152
淨收入
截至2023年12月31日的年度，我們的淨收入增長了36.7%，達到22650美元萬，這反映了與截至2022年12月31日的年度的16560美元萬收益相比，收益爲6,080美元萬的差額。
截至2022年12月31日的年度與截至2021年12月31日的年度比較
本年度報告省略了對截至2022年12月31日和2021年12月31日的年度的比較，但可在“項目5.業務和財務回顧及展望截至2022年12月31日的年度報告Form 20-F已於2023年3月31日提交給美國證券交易委員會。
按部門劃分的資本支出
阿根廷
根據我們的AA2000特許權協議的條款，AA2000必須根據投資計劃進行資本支出。「請看」項目4.公司信息-業務概覽-監管和特許權框架-阿根廷-AA2000特許權協議-投資計劃.”
在截至2023年12月31日的一年中，我們在阿根廷的資本支出上花費了9,330美元萬，主要用於(I)在Ezeiza機場建造一座新的出發航站樓；(Ii)擴建和改造Terma de Rio Hondo機場的客運航站樓；(Iii)改造Aeroparque機場，主要用於人行道、環境美化和海岸填築等外部改善；(Iv)聖胡安機場客運航站樓的改造工程；以及(V)控制塔的供電和恢復雷斯滕西亞機場的阿爾法滑行。
於未來五年內，AA2000預期將產生額外的資本開支，一如2020年12月簽署的《延長AA2000特許權協議的技術條件》所載。「請看」項目4.公司信息--業務概覽--監管和特許權框架--阿根廷--《AA2000特許權協定》--延期的技術條件”
意大利
根據我們的意大利特許經營權協議的條款，TA必須爲每個單獨的機場提交長期總體規劃。「請看」項目4.公司信息-業務概述-監管和特許權框架-意大利-比薩特許權協定，「和」項目4公司信息-商業概覽-監管和特許權框架-意大利-《佛羅倫薩特許權協定》。”
在截至2023年12月31日的年度內，TA在無形資產上的支出爲1,650美元萬，在房地產、廠房及設備(「PPE」)上的支出爲100美元萬。非物質工程主要集中於擴建比薩航站樓、設計佛羅倫薩機場新航站樓、更新總計劃和佛羅倫薩環境影響評估以及重建比薩機場商業區的準備工作和設計。*PPE投資主要集中在車輛、硬件和金屬探測器設備上。
在截至2022年12月31日的一年中，TA在無形資產上花費了820美元萬，在房地產和個人防護方面花費了150美元萬。*無形工程主要專注於佛羅倫薩機場新航站樓和總體規劃的設計。*PPE投資主要集中在比薩機場的停車系統。*在截至2021年12月31日的一年中，TA在無形資產上的支出爲1,610美元，在房地產、個人防護方面的支出爲3,800美元萬。*無形工程主要集中在佛羅倫薩機場的飛行基礎設施以及比薩和佛羅倫薩機場的新行李處理系統。*PPE投資主要集中在比薩和佛羅倫薩機場與新BHS有關的X光機、新操作機、車輛和電子設備的最終供應上。
我們與意大利政府合作，爲佛羅倫薩機場制定了一項投資計劃，在無形資產的資本支出中投資約44,000歐元萬。目前，由於跑道較短，該機場無法爲長途航班提供服務。此外，由於跑道是沿着盛行風的方向修建的，而且同一方向存在地形障礙，佛羅倫薩機場因不利天氣條件而取消航班的次數相對較多。建造新航站樓和跑道的計劃正在進行中。*在未來五年內，我們預計我們的子公司TA將產生這些資本支出，這取決於佛羅倫薩總體規劃的最終批准。我們預計大約15,000歐元的萬可能會投資於與新航站樓和跑道相關的項目，這些項目將由政府機構承擔。
153
CAAP和意大利政府目前正在討論爲佛羅倫薩和比薩機場制定一項52800歐元的萬基礎設施計劃。*根據意大利監管框架，有待進一步討論和批准，預計該計劃將包括：
佛羅倫薩機場：
| ● | 金額：44000歐元萬，其中約29000歐元萬預計將由TA通過自由現金流和新借款提供資金，其餘部分將由主權贈款提供資金。 |
| ● | 執行時間：在2024年至2027年之間。 |
| ● | 該計劃預計將包括一個約45000平方米的新航站樓(現有航站樓面積約爲19420平方米)和一條約2200米長的新跑道(現有跑道長度約爲1560米)。 |
比薩機場：
| ● | 金額：8,800歐元萬，預計將完全來自自由現金流和TA的新借款。 |
| ● | 執行時間：在2024年至2027年之間。 |
| ● | 該計劃預計將包括擴建現有航站樓約7 500平方米，翻新約12 000平方米的現有航站樓面積(現有航站樓面積約爲32 115平方米)，以及重組/擴建現有飛機停機坪。 |
巴西
根據我們巴西利亞特許權協議的條款，iCab必須每五年提交一份總體發展計劃，供巴西ANAC批准。「請看」項目4.公司信息-業務概述-監管和特許權框架-巴西-巴西利亞特許權協議-總體發展方案”
在截至2023年12月31日的一年中，我們在巴西利亞機場的資本支出上花費了1.6億美元萬，主要用於擴建貴賓休息室和鋪設起降跑道。在截至2022年12月31日的一年中，我們在巴西利亞機場的資本支出上花費了180億美元萬，主要用於修復巴西利亞機場內的遠程登機口。在截至2021年12月31日的一年中，我們在巴西利亞機場的資本支出上花費了180億美元萬，主要用於軟件採購和租賃空間搬遷的改進。
在接下來的五年裏，iCab預計將在巴西利亞機場方面產生940美元萬的額外強制性投資。*關於可選支出，iCab可能會產生與開發巴西利亞機場商業區有關的可選資本支出。*關於巴西利亞機場這個新商業區的開發，我們正在推進調整後的、資本密集度較低的模式，我們相信這種模式將包括由第三方資助和運營的商業產品的組合。我們預計將從這一地區的運營中獲得一定比例的淨營業收入。
在截至2023年12月31日的一年中，我們在納塔爾機場的資本支出上花費了11.1美元萬，主要用於購買發電機、軟管、自動門電機和消防系統襯裏。在截至2022年12月31日的年度內，我們在納塔爾機場的資本支出上花費了15.9美元萬，主要用於購買發電機、不間斷電源電池和防護服，用於其他一般機場維護和運營事宜。在截至2021年12月31日的一年中，我們在納塔爾機場的資本支出爲4.15億美元(萬)，主要是由於購買了消防車。
烏拉圭
根據卡拉斯科特許權協議的條款，相關特許權公司必須每五年提交一份修訂後的總體開發計劃，供國防部批准。「請看」項目4.公司信息--業務概覽--監管和特許權框架--烏拉圭--《卡拉斯科特許權協定修正案--總體規劃》。”
154
在截至2023年12月31日的一年中，我們在資本支出上花費了3450美元萬，主要用於國家國際機場系統(SINAI)，(里維拉機場1110美元萬，薩爾託機場1100美元萬，卡梅洛機場170美元萬，梅洛機場80美元萬，佩桑蘇機場80美元萬，杜拉茲諾機場310美元萬，預付款260美元萬)。在截至2022年12月31日的年度內，我們在資本支出上花費了1,720美元萬，主要用於(I)建造新的航站樓和跑道，改善卡梅洛機場的閃電和燈塔，以及向國家國際機場系統(簡稱西奈機場)預付在不同機場完成的工程費用。在截至2021年12月31日的一年中，我們在卡拉斯科機場的資本支出上花費了10美元萬，主要用於在地下通道大門進行的工程。
在截至2023年12月31日的一年中，我們在埃斯特角機場的資本支出上花費了2.10億美元萬，主要用於購買人行道和值機點的設備以及改善旅客航站樓。在截至2022年12月31日的一年中，我們在埃斯特角機場的資本支出上花費了2.8億美元萬，主要用於建造三個新的機庫、信標和跑道邊緣。在截至2021年12月31日的一年中，我們在埃斯特角機場的資本支出上花費了540美元萬，主要用於建造三個新的機庫、採購消防車、安全設備和改善旅客航站樓。
根據合同的要求，未來五年，南堡電力公司預計將產生4,150美元的額外資本支出(萬)。我們預計不會招致可選支出。同樣，在未來五年內，在執行《埃斯特角機場特許權協議》修正案以延長特許期時，CAISA預計將在埃斯特角機場產生500億美元的額外資本支出，所有這些都是合同要求的。我們預計不會產生任何可選支出。
厄瓜多爾
根據我們每一份瓜亞基爾和加拉帕戈斯特許權協議的條款，特許權公司不需要提交總體開發計劃。「見中」項目4.公司信息-業務概覽-監管和特許權框架-厄瓜多爾「The」瓜亞基爾特許權協議--總計劃” 以及“加拉帕戈斯特許權協議--總計劃.”
在截至2023年12月31日的一年中，我們在瓜亞基爾機場的資本支出上花費了330美元萬，主要用於200億美元萬的附錄7-附錄10(平台工程和通用航空航站樓擴建工程)相關工程，以及身體掃描和閉路電視設備的更新。在截至2022年12月31日的年度內，我們在瓜亞基爾機場的資本支出爲180億美元(萬)，主要用於機場停機坪、機器和設備以及購買電動汽車。在截至2021年12月31日的一年中，我們在瓜亞基爾機場的資本支出上花費了80美元萬，主要用於與附錄07號相關的工程。
在截至2023年12月31日的一年中，我們在加拉帕戈斯機場的資本支出上花費了37.4萬億美元(萬)，主要用於跑道維護以及安全和消防設備的採購。在截至2022年12月31日的年度內，我們花費了12.2億美元萬S用於加拉帕戈斯機場的資本支出，主要用於機場道路的維護。在截至2021年12月31日的年度內，我們在加拉帕戈斯機場的資本支出上花費了7美元的萬S，主要用於購買一輛電動汽車和一臺發電機。
在接下來的五年裏，TAGSA預計瓜亞基爾機場的額外資本支出將達到1090美元萬，其中490美元萬是合同要求的支出，600美元萬是可選支出。同樣，在未來五年內，經社理事會預計加拉帕戈斯機場的額外資本支出將達到1,000美元萬，所有這些都是合同要求的支出。
經社理事會目前正在與民航總局談判，以便對加拉帕戈斯特許權協定進行修正，以重新評估和區分這種特許權所需的資本投資。
亞美尼亞
根據我們的亞美尼亞特許權協議的條款，友邦保險必須每五年提交一份總體發展計劃，供民航總局董事批准。「請看」項目4.公司信息--業務概覽--監管和特許權框架--亞美尼亞--《亞美尼亞特許權協定--總體規劃》。”
155
在截至2023年12月31日的一年中，我們在茲瓦爾特諾茨機場花費了650美元萬，在希拉剋機場花費了60美元萬，主要用於安裝新安全系統、重建新停車場和舊停車場、購置茲瓦特諾茨機場的物業和設備、建造新大廳以及希拉剋機場的翻新工程。在截至2022年12月31日的年度內，我們在茲瓦爾特諾茨機場的資本支出爲510美元萬，在希拉剋機場的資本支出爲70美元萬，主要用於(I)希拉剋機場的改建工程，主要包括離境和到達大廳的工程，(Ii)茲瓦爾特諾茨機場的建築工程，主要包括建築維修，以及(Iii)系統和安全設備的升級。在截至2021年12月31日的一年中，我們在茲瓦爾特諾茨機場的資本支出爲210美元萬，在希拉剋機場的資本支出爲550美元萬，主要用於希拉剋機場的翻新工程、茲瓦爾特諾茨機場C站跑道的翻新以及購買個人防護裝備，主要是用於清雪機、計算機設備和相機。
亞洲及太平洋地區協會和亞美尼亞政府目前正在討論制定一項耗資40000美元的萬基礎設施計劃，預計將在2027年底之前在茲瓦特諾茨機場和希拉剋機場實施。除了增加新的登機口、值機櫃臺和站臺外，預計基礎設施計劃還將擴大航站樓面積約40,000平方米(現有航站樓面積約34,000平方米)，商業面積約6,200平方米(現有商業面積約12,600平方米)。
關鍵會計政策
關鍵會計政策是那些對描述我們的財務狀況、經營結果和現金流最重要的政策，要求管理層對本質上不確定或判斷、假設和估計重大的事項做出困難、主觀或複雜的判斷、假設和估計。*我們的管理層根據歷史經驗和其他其認爲合理的假設進行估計，這些假設是基於我們在做出這些判斷、假設和估計時獲得的信息而得出的。我們不斷評估我們的判斷、估計和假設。我們的實際結果可能與我們管理層做出的判斷、假設和估計不同。*如果這些判斷、假設和估計(一方面)與實際結果(另一方面)之間存在重大差異，我們未來的財務報表列報、財務狀況、經營業績和現金流可能會受到影響。
我們已根據國際會計準則委員會(IASB)採納的IFRS會計準則和國際財務報告解釋委員會發布的解釋編制經審計的綜合財務報表。*經審計的合併財務報表以美元列報。
爲了讓我們了解管理層對未來事件作出判斷的方式，包括我們的判斷、估計和假設背後的變量，我們在經審計的綜合財務報表附註2.x中概述了我們的關鍵會計政策。
近期會計公告
我們在經審計的合併財務報表附註2.A中總結了最近的會計聲明。
B.流動資金和資本資源
一般信息
作爲一家沒有自己的機場運營的控股公司，我們主要依賴於我們運營子公司的股息和分配作爲控股公司層面的流動性來源。其他流動資金來源還包括從某些子公司收取的管理費。
從歷史上看，我們通過子公司運營產生的現金流以及通過子公司資產擔保的子公司發行的無追索權債務來滿足其大部分流動資金需求。偶爾，我們會直接向子公司出資。這些出資的第二部分是相關特許權協議要求的。
我們的流動資金主要用於支付營運開支、我們在特許協議下的投資承諾、償還債務，以及作出必要的資本開支，以應付總客運量和航空交通流量的增加。
156
我們運營子公司的財務狀況和流動性一直受到多種因素的影響，我們預計將繼續受到影響，包括：
| ● | 我們從經營活動中產生現金流的能力； |
| ● | 我們在特許權協議下的投資計劃下的投資承諾以及我們決定進行的額外資本支出； |
| ● | 影響財務開支淨額的未償債務水平及須支付的利息；及 |
| ● | 當我們負債時，現行的國內和國際利率會影響我們的償債要求。 |
我們產生現金的能力取決於我們的業績、總體經濟狀況、我們特許權協議的要求、行業趨勢和其他因素。
在我們的現金和現金等價物以及運營現金流不足以爲我們未來的活動和需求提供資金的業務中，我們可能需要通過公共或私人股本或債務融資來籌集額外資金。如果我們發行股權證券以籌集額外資金，可能會大幅稀釋現有股東的權益。如果我們通過發行債務來籌集現金，我們的業務可能會受到額外的合同限制。我們不能向您保證，我們能夠以優惠的條件籌集更多資金，或者根本不能。
新冠肺炎病毒-影響
儘管在2020年至2021年期間，新冠肺炎病毒對全球經濟產生了影響，尤其是在航空業，但與前幾年相比，2022年所有國家的交通流量都有所增加，因爲旅行限制主要在2021年下半年取消，並在2022年期間繼續。
2023年，我們的客運量比2022年增長了23.7%，爲8110名萬乘客提供了服務(2022年爲6560名萬乘客提供了服務)。2023年期間的客運量隨着航空業的復甦而增加。
我們的巴西細分市場
關於BNDES再融資(見“項目5.業務和財務審查及展望--流動性和資本資源--負債--巴西--iCab)，大股東和CAAP已同意，在未經BNDES事先同意的情況下，不會對其持有的InfrAmerica股份造成任何產權負擔，也不會出售、收購、合併或剝離資產，也不會採取任何其他行動，導致或可能導致InfrAmerica目前的公司結構發生變化或InfrAmerica的控制權發生任何變化。大股東已同意，在沒有BNDES事先同意的情況下，不會對CAAP進行任何控制權變更。此外，大股東已同意維持至少b-/b3的最低信用評級(「最低評級」)或獨立評級(不包括主權評級)，這一點已於2022年4月實現，截至2022年12月31日和2023年遵守。
此外，截至2021年12月31日，iCab沒有全額支付2021年固定特許權費用，因此沒有遵守BNDES再融資下的某些公約。請參閱“巴西訴訟--iCab--向巴西國家行政委員會提起的行政訴訟。”
之所以出現上述情況，是因爲根據Portaria 139，iCab於2021年12月31日要求重新申報固定特許權費用到期和應付金額的50%，儘管巴西基礎設施部批准了這一請求，但ANAC拒絕了iCab的請求，並提起行政訴訟，宣佈iCab的付款義務違約。
儘管ANAC啓動了這一程序，但iCab啓動了司法程序。*2022年2月2日，一名聯邦法官批准了一份逮捕令，根據該令，所有與未支付特許權費用有關的針對iCab的訴訟自動暫停。這一過程仍在進行中，儘管無法保證訴訟的結果，但iCab認爲，根據iCab外部法律顧問的意見，這種暫停對iCab採取行動的強制令不太可能被取消或取消。
157
俄羅斯與烏克蘭衝突的影響
俄羅斯和烏克蘭之間持續的戰爭擾亂了往返俄羅斯和烏克蘭的國際旅行。這場衝突已經並可能繼續擾亂供應鏈，導致全球經濟不穩定，並擾亂往返俄羅斯的國際旅行，影響到該公司通常服務的國家，主要是亞美尼亞。此外，主要由衝突造成的原材料成本和水電費增加。
此外，在俄羅斯入侵烏克蘭之後，已經宣佈了對俄羅斯的幾項制裁，其中包括旅行禁令和資產凍結，影響到與俄羅斯有關的商業和金融組織。如果衝突進一步升級，可能會實施更廣泛的制裁和其他行動。
由於上述情況，考慮到戰爭延長的不確定性以及可能施加的額外措施和制裁，戰爭將對公司的業務、運營結果、財務狀況和流動性造成的全面影響尚不清楚。該公司評估了潛在的風險，並確定，考慮到該集團目前運營的航線，受影響的主要業務可能是亞美尼亞的業務。俄羅斯航空公司目前的航線被其他航空公司接管。不過，該公司正密切監察有關情況。見我們的合併財務報表附註1和風險因素“項目3.D關鍵信息--俄羅斯和烏克蘭之間正在進行的戰爭已經並可能繼續擾亂或影響我們亞美尼亞機場和俄羅斯之間的轉機航班，這可能會影響我們的運營結果。”
對某些附屬公司派發股息的限制
法定限制
我們運營的子公司支付股息的能力受到會計、稅收、債務契約限制、我們運營的各個國家不時實施的外匯政策等限制。鑑於這些限制，我們的國際運營子公司可能會不時持有大量現金或現金等價物餘額。
爲了讓運營中的子公司支付股息，它們必須擁有正的留存收益和淨收入，並且資產負債表上有足夠的現金來支付相關的股息。子公司還必須滿足當地法律的要求，即每年留出一部分淨利潤作爲法定準備金。此外，還會有稅收影響，因爲來自某些子公司的股息需要納稅，如下所述：
根據阿根廷、意大利和烏拉圭的公司法，我們在阿根廷、意大利或烏拉圭註冊的運營子公司每年必須預留至少5%的淨收入(根據其法定帳戶確定)作爲法定準備金，直到該準備金等於其受尊重的已發行股本的20%。截至2023年12月31日，我們阿根廷運營子公司的法定準備金總額爲1,570美元萬，其中1,560美元的萬已在該日期預留。*截至2023年12月31日，我們意大利子公司的法定準備金總額約爲740美元萬，其中640美元萬已在該日期預留。截至2023年12月31日，我們烏拉圭子公司的法定準備金總額爲1,380美元萬，其中1,220美元萬已在該日期預留。
阿根廷於2021年6月16日公佈的第27630號法律修訂了《所得稅法》，引入了新的累進企業所得稅稅率，自2021年1月1日起的財政年度生效。這包括以下基於應納稅所得額的累進稅率：25%(不超過500 AR$萬)；30%(超過500 AR$萬至5,000 AR$萬)；以及35%(超過AR$5,000萬)。從2022年1月1日起，門檻值將根據消費者價格指數根據通貨膨脹進行調整。
此前，2017年12月30日公佈的阿根廷第27430號法律和2019年12月23日公佈的第27541號法律將單一公司稅率從30%降至25%，並從2021年1月1日起將匯款和預提股息稅率從7%提高至13%，這一做法實際上已被第27630號法律撤銷。還包括一項條款，以確認從2018年1月1日開始的三個財政年度適用30%的單一公司稅率以及7%的匯款和預提股息稅率，無論此類股息或利潤是在哪個會計期間提供的。
股息的預提稅率爲7%。這一扣繳率適用於向符合居民個人或非居民資格的股東進行的分配。因此，一般而言，我們的阿根廷子公司向我們盧森堡母公司的分配將被徵收阿根廷預扣稅。
158
結合公司稅率和稅後利潤的股息預扣率，從2021年開始的財年，綜合稅率將在30.25%到39.55%之間，具體取決於適用的累進稅率。
根據巴西法律，我們在巴西註冊的每個子公司必須將其淨利潤的5%撥付給法定準備金，準備金不得超過其資本的20%。在法定準備金餘額超過其資本30%的任何財政年度內，我們的巴西子公司可以避免向法定準備金分配資源。由於在適用的財政年度缺乏淨利潤，我們在巴西的子公司沒有形成法定準備金。
根據亞美尼亞和AIA章程的法律要求，AIA必須從其留存收益中建立相當於其股本15%的最低不可分配準備金，以彌補未來的虧損。截至2023年12月31日，友邦保險要求的最低不可分配準備金總額爲810美元萬，截至該日期已全部撥備。
根據厄瓜多爾法律，TAGSA必須每年至少撥出淨收入的10%作爲法定準備金，直到該準備金等於其已發行股本的50%。截至2023年12月31日，TAGSA所需的法定準備金總額約爲900億美元萬，所有這些準備金都已在該日期撥備。
這些對股息分配的限制不會對我們在控股公司層面履行現金義務的能力產生實質性影響。
合同限制
我們的運營子公司支付股息的能力也受到合同債務契約的限制(見“項目5.業務和財務審查及展望--流動資金和資本資源--負債”).
阿根廷外匯條例
儘管新政府已經宣佈了幾項措施來促進外國投資和放鬆對經濟的管制，但鑑於阿根廷中央銀行缺乏儲備(其西班牙語的首字母縮寫)，BCRA“)自2019年9月起恢復的對資金流入和流出阿根廷的外匯限制基本保持不變。
在這種情況下，除其他概念外，進入外匯市場支付海外股息必須事先獲得BCRA的批准，除非滿足某些有限的例外情況。在實踐中，這一要求以及居民難以屬於其中規定的任何例外的範圍被認爲是默示地禁止進入MLC將股息轉移到海外。
以下是《外匯條例》(經不時修訂和補充的《外匯條例》7953號公報)目前考慮的有關支付股息、金融債務和進口的主要外匯限制的摘要。進入外匯市場的一般要求
作爲一般規則，除了關於進入多邊貿易中心的特殊目的的任何規則外，當地公司(如AA2000)或個人購買外幣或向國外轉移的某些一般要求(即支付進口和其他在國外購買的貨物、支付非居民提供的服務、匯出利潤和股息、支付外債本金和利息、支付進口貨物和服務的債務利息等)都無需BCRA事先批准。
在其他限制中，主要限制包括：
| (i) | 在需要進入MLC的當天以及之前的90個歷日(如果以下詳述的交易是用受阿根廷法律管轄的證券進行的情況下)或180個歷日(如果以下詳述的交易是用受外國法律管轄的證券進行的情況下)，以及在隨後的90或180個日曆日(視情況適用)(「封鎖期」)內不履行以下交易的承諾(「封閉期」)： |
| ● | 在阿根廷銷售外幣計價證券並以外幣結算; |
| ● | 將居民發行的證券兌換爲外國資產; |
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| ● | 將居民發行的證券轉移到位於境外的託管機構； |
| ● | 購買非居民在阿根廷發行的以披索結算的證券； |
| ● | 購買代表外國股票的阿根廷存單(CEDEAR)； |
| ● | 購買相當於在外國司法管轄區發行的私人債務的證券；和/或 |
| ● | 將披索或其他阿根廷資產的資金(存放在阿根廷銀行帳戶的外幣資金除外)交付給任何個人或實體，無論是居民還是非居民，無論是否有關聯，直接或間接地或通過關聯、控制或控制實體，收取存放在外國司法管轄區的外國資產、加密資產或證券，作爲先前或之後的對價。 |
| (ii) | 在進入MLC之日，阿根廷境內的所有外幣必須存放在阿根廷金融實體，付款人不得擁有超過100,000美元的「流動外部資產」和/或CEDER，但同時用於支付《外匯條例》所允許的付款的範圍除外，且此類「流動外部資產」源自《外匯條例》規定的某些交易； |
| (iii) | 承諾在收到發放給第三方的貸款、定期存款或用於處置2020年5月28日以後發放的貸款、存款或獲得的資產的情況下，在收到貸款後五個工作日內，通過MLC將任何資金匯回阿根廷並兌換成阿根廷披索；以及 |
| (iv) | 如果請求訪問MLC的實體是一個法律實體，則它必須提交一份宣誓聲明，說明： |
| (a) | 在請求查閱MLC之日之前的180個歷日內，該實體沒有向任何個人或實體交付披索或其他當地流動資產，不論是否相關，但與正常業務過程直接相關的交付除外；或 |
| (b) | 如果在《外匯條例》規定的相關條款內交付了阿根廷披索或其他流動當地資產，則直接控制實體及其經濟集團的其他成員(對各自關聯方的活動或地點沒有限制)的詳細情況，以及： |
| (1) | 在《外匯條例》確定的有關條款內收到資金或當地流動資產的相關實體，聲明他們沒有進行並承諾不進行上述(I)(A)至(I)(G)所列交易，並聲明他們沒有向其直接控制實體或同一經濟集團的其他成員交付阿根廷披索或其他當地流動資產，但與居民之間爲獲得貨物和/或服務而進行的定期交易直接相關的實體除外；或 |
| (2) | 每名相關人士，不論他們是否已收到資金或當地流動資產，在《外匯條例》確定的適用條件下另行說明： |
| (x) | 沒有進行及承諾不會進行上述(I)(A)至(I)(G)項所列的交易；或 |
| (y) | 沒有從進入MLC的實體或其任何附屬公司收到阿根廷披索或其他當地流動資產，而這些實體又從上述實體獲得資金或當地流動資產，但與居民之間爲獲得貨物和/或服務而進行的定期交易直接相關的資金或當地流動資產除外。 |
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將資金轉移到國外用於支付股息
根據《外匯條例》，支付股息須經BCRA事先批准，除非符合某些例外情況和遵守一般要求。*除其他例外和要求外，《外匯條例》規定了以下條件，以允許進入多邊信貸中心支付股息：
| ● | 股利分配應從經審計和批准的財務報表中產生； |
| ● | 根據這一概念支付的總金額不得超過根據股東大會決定的股息分配應支付給相關股東的披索金額； |
| ● | 該公司登記直接出資，自2020年1月17日起通過MLC兌換成披索； |
| ● | 截至2020年1月17日，通過MLC爲此目的進行的轉賬總額，包括所要求的付款，不得超過當地公司截至所述日期通過MLC匯回並兌換成披索的新出資價值的30%； |
| ● | 爲計算上文(C)項所述價值，購入外幣必須在最後一筆相關捐款兌換成披索之日起至少30個歷日之後進行； |
| ● | 公司必須向有關外匯交易商提交：(A)證明出資已最終轉換爲資本的文件；或(B)向主管公共商業登記處提出增資登記請求的證書，條件是證明出資最終轉換爲資本的文件在提出登記請求後365個歷日內提交；以及 |
| ● | 該公司必須在根據對外資產和負債報告制度應提交的最後一份文件中披露上述出資。 |
此外，根據《外匯條例》的規定，如果相關公司是某些針對出口商和油氣生產商的激勵計劃的受益者，也將被允許進入MLC將股息轉移到國外。然而，截至本年度報告日期，AA2000不是所述計劃的受益者。
將資金轉移到國外以償還債務
《外匯條例》規定，有義務將截至2019年9月1日支付的外債匯回阿根廷披索並兌換成阿根廷披索，以此作爲隨後獲得阿根廷披索的條件(除非滿足某些例外，如兌換或利息資本化的情況)，以取消所述債務的本金和利息服務。
在履行一般要求和上一段所述義務的情況下，可使用多邊信貸銀行在到期時或最多提前三個工作日在境外償還金融債務。現已確定，在阿根廷境內設立的保證支付上述債務本金和利息的信託的受託人，也可獲准進入阿根廷外匯市場支付境外償債，但條件是經核實，債務人本來可以利用多邊信貸中心進行上述支付。
除其他情況外，阿根廷居民有權在《條例》允許的期限之前(相關還本付息到期前三天)支付境外金融債務或地方債務證券的還本付息，但須滿足下列條件：(1)涉及《條例》授權用於償還債務的外部金融債務，相關合同規定將資金記入托管帳戶，用於未來償還外債，(Ii)所購入的資金存入在本地金融機構開立的擁有其所有權的外幣帳戶；(Ii)離岸帳戶的擔保只可在以下情況下獲得批准：(I)這是在2019年8月31日前簽訂的融資協議中規定的唯一和唯一的替代選擇；(Iii)累計金額不超過下一次償債的價值；(Iv)每日可獲得的金額不超過第(Iii)項所述金額的20%；以及(V)銀行必須已核實該債務符合允許其進入的外匯法規。*未用於註銷承諾償債的外幣資金，必須在各自償債到期日後5個工作日內在MLC結清。
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同樣，在其他情況下，《外匯條例》還規定，只要滿足以下所有條件：(1)在新的金融債務項下支付的收益匯回並兌換成披索的同時進行預付款；(2)新債務的平均壽命大於預付債務的平均剩餘壽命；(2)只要滿足以下所有條件，就不需要事先獲得BCRA的批准，即可在到期日之前三個工作日以上進入MLC進行預付境外金融債務本金和利息，(Iii)新債務的第一次還本付息的到期日不早於預付債務的第一次預期未來還本付息的到期日，以及(Iv)新債務的第一次還本付息的金額不超過該債務的第一次計劃未來還本付息的金額。
此外，除其他情況外，在預期超過三個營業日的債務證券交換過程中，只要(1)預付款是在請求進入多邊信貸中心的客戶發行的債務證券交換過程中進行的，(2)需要預付的總金額相當於交易所關閉日之前的應計利息，則無需事先徵得BCRA的同意來預付外部金融債務利息；(3)新證券的平均壽命長於交易所所涉證券的剩餘平均壽命；(四)新發行證券的本金總額不得超過交易所發行的證券本金總額。
外幣金融債務償還限制--再融資計劃
《外匯條例》要求向BCRA提交一份遵循某些準則的再融資計劃，以償還在2020年10月15日至2023年12月31日(「有關期間」)之間到期的本金，對應於與非關聯方的對外金融債務和在當地市場發行的外幣計價證券(在這兩種情況下，包括金融機構爲自身運營而欠下的債務，以及不包括國際組織和官方信貸機構授予或擔保的借款)(「強制性再融資」)。
根據《外匯管理條例》第3.17項規定，作爲規則，強制性再融資項下至少：
在有關期間內到期的相關融資項下未償還本金金額的60%，應以平均年限不少於兩年的新融資或債務重組進行再融資，同時允許向MLC償還剩餘的40%。此外，還考慮了這一規則的某些例外情況(例如，允許通過多邊信用證償還不超過200美元的萬)。*截至本年度報告日期，強制性再融資預期的相關到期日並未延長；因此，2023年12月31日之後提交本金再融資計劃的要求不適用。
與關聯方的對外金融債務
除某些例外情況外，與關聯方償還外部金融債務本金須在2024年12月31日之前獲得BCRA的事先批准。
其他有關外匯管理規定
藍籌股掉期交易
藍籌股掉期交易的履約可以作爲一種替代的合法機制，在國外進行支付。作爲資金外流，藍籌股掉期交易包括在阿根廷市場購買證券，然後在外國市場出售這些證券(在阿根廷以外獲得外匯)。適用於這類交易的隱含匯率相對於官方匯率較高。
根據《外匯條例》，定期進入MLC的公司或個人執行這類交易將觸發封閉期，但與BOPREAL進行的交易除外。「見」--訪問MLC的一般要求「和」-P貨物和服務進口報銷-BCRA票據.”
此外，《外匯條例》規定，藍籌股掉期交易的結算必須通過在外國金融機構持有的相關客戶的銀行帳戶進行轉賬(除某些例外情況外，見-進口貨物和服務的付款--BCRA票據”).
如果有意進行藍籌股掉期交易的相關公司或個人受益於政府因新冠肺炎疫情而給予的任何贈款、補貼或融資，則進行此類交易將受到損害。
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此外，CNV規則規定了適用於藍籌股掉期交易的某些必要條件，其中除其他外包括：
| (i) | 參與藍籌股掉期交易的證券的最短停放期爲一(1)個工作日； |
| (ii) | 提交宣誓書，說明進行藍籌股掉期交易的實體不作爲回購和/或逆回購的接受者，無論是作爲持有人還是聯合持有人，也不是作爲登記的經紀代理，也不是以基金和/或其他證券形式獲得任何類型的融資； |
| (iii) | 在以下情況下，所涉經紀代理有義務提前五(5)個工作日報告每筆藍籌股掉期交易的信息：(A)交易將由非居民進行；或(B)交易將由居民進行，並且超過每天200,000,000澳元的金額；以及 |
| (iv) | 非居民進行藍籌股掉期交易的每日限額爲1億澳元。 |
貨物和服務進口的付款
消除了“西拉” 和 “SIRASE”申報是進入MLC的一項要求。他創造了“塞迪”
2023年12月13日，BCRA發佈了A 7917號公報，其中取消了對進口貨物和服務的付款分別需要獲得批准的「SIRA」或「SIRASE」申報，並通過「對外貿易單一經常帳戶」(“科默西奧外牆”).
爲了取代這一系統，AFIP和商務秘書處於2023年12月22日發佈了第5466/2023號聯合大會決議(經不時修訂和補充)(「聯合決議」)，由此建立了一個稱爲「SEDI」的新系統(“埃斯塔迪斯蒂奧·德·米波拉西翁“)。*進口貨物的清關只需要經過批准的「SEDI」報關單。*本聲明的有效期爲360個歷日，自批准之日起計算。
聯合決議還取消了對進口商的金融經濟能力進行分析的要求(“CEF“爲其西班牙語首字母縮寫)，以授權塞迪聲明。從這個意義上說，AFIP-在海關批准之前-將根據其記錄中提供的信息，分析進口商在進行SEDI申報時的稅收情況。
使用多邊信用證支付進口貨物和服務：
A 7917號公報設想對2023年12月13日或之後的商品和服務進口實行差別待遇，涉及適用於支付截至2023年12月12日的未償商業債務(「未償債務」)的制度。
通過MLC支付未償債務須經BCRA事先批准：(I)對應於由當地或外國金融實體或國際組織或官方信貸機構資助或擔保的交易；或(Ii)在出口商激勵計劃框架內支付的款項(截至本年度報告日期，AA2000不是受益者=。「此外，BCRA透過認購BCRA將發行的票據(」BOPREAL「)，實施另一種付款機制，其主要特點詳述如下：」BCRA註釋“下面。
在2023年12月13日或之後使用多邊信用證支付進口貨物和服務，須遵守《一般要求》和下列條件：
| (i) | 作爲一項規則，進口貨物或服務的預付款須經BCRA事先批准； |
| (ii) | 允許從貨物國有化之日起30、60、90和120個歷日起按季度(每期25%)使用多邊信用證支付進口貨物(某些例外和具體條款適用於石油、能源、藥品、汽車產品等某些貨物)； |
| (iii) | 自提供服務之日起30天后，允許使用MLC支付服務進口(對某些類型的服務，如保健服務、旅行、信用卡支付、文化和娛樂服務，規定了某些例外和具體條款)；以及 |
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| (iv) | 自提供服務之日起180天后，允許使用多邊信用證支付相關方提供的服務進口(除非服務屬於本規則所設想的任何例外情況)。 |
BCRA註釋
2023年12月22日，BCRA發佈了7925號公報(經修訂)，規定了認購BOPREAL的條件，根據第72/2023號法令和上述BCRA條例的規定，進口商可利用這些條件：(1)規範未償債務；(2)取消某些稅收和海關義務。*BOPREAL只能由有未償債務的進口商認購。
BCRA提供的三個系列BOPREAL的條款和條件詳見《B》公報12695。*根據認購日前一天的公報《A》3500，債券可按BCRA公佈的參考匯率以阿根廷披索認購。進口商必須通過金融實體訂閱BOPREAL。
2024年1月31日，BOPREAL系列1的分配完成，達到了該系列50美元億的最高可用金額。此外，2024年2月22日，BOPREAL系列2的分配也已完成，達到了這一系列美國20美元億的最高金額。系列3的發售目前正在進行中，最高金額爲30美元億。*BOPREAL可用作償還未償債務的機制，如下所示：
(i) | 在2024年1月31日之前認購了系列1 BOPREAL，並且認購的BOPREAL總額等於或超過未償債務50%的進口商，可以從2024年2月1日起獲得MLC； |
a. | 進口商認購的系列1 BOPREAL的總金額的5% |
b. | 最高可達進口商認購的系列1 BOPREAL總金額的10%，但同時： |
i. | 匯回相當於從2025年3月1日起應收到的貨物出口收款的數額，並通過MLC兌換成披索；以及 |
ii. | 通過MLC匯回相當於出口貨物預付款的金額並通過MLC兌換成披索，這些預付款將與2025年3月1日起應收取的貨物相抵銷，最高可達預付款總額的10%。 |
(ii) | 認購BOPREAL Series 1的進口商如果認購的金額等於或大於未償債務的25%，則可以通過MLC獲得他們同時通過MLC結算的貨物出口預付款的50%，對應於本應從2025年3月1日起支付的貨物，預付款最高可達總預付款的10%。 |
(iii) | 交換(“坎耶「)和/或套戥(」套戥“)將資金存入一個當地帳戶，與任何系列BOPREAL下的本金和利息付款相對應(即BCRA根據BOPREAL支付的金額將可自由轉移到國外)； |
(iv) | 通過向相關外國供應商(關聯方或非關聯方)交付任何系列的BOPREAL，以實物支付未償債務；以及 |
(v) | 進口商與BOPREAL進行的藍籌股掉期交易，不會觸發阻止期。此外，BCRA公報「A」7935允許進口商自2024年4月1日起與其他證券(BOPREAL除外)進行藍籌股掉期交易，以彌補未註銷的未償債務與與BOPREAL進行的藍籌股掉期交易結算所獲得的收益的差額。此外，通過7940號公報，BCRA還允許在境外第三方的帳戶中結算與BOPREAL和其他證券進行的藍籌股掉期交易(在後一種情況下，自2024年4月1日起)。 |
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與外國供應商的進口商業債務登記
聯合決議設立了與外國供應商的進口商業債務登記處(“Padrón de Deuda Commercions Por Importacy Por Importacy Por Proveedores del Extra「)(」登記處“)，進口商必須在登記處登記未償債務。*根據決議，如果進口商通過不涉及貨幣轉移的其他機制取消未償債務項下的進口，他們也應在登記處登記這些進口。
根據提交的規則，進口商應在2024年1月24日之前，按照AFIP網站上提供的指導方針完成註冊。書記官處記錄的信息應被視爲宣誓陳述。-如果進口商沒有向登記冊提交信息，或僞造或篡改其中提供的信息，它將無法使用新條例建立的支付機制(例如，訂購BOPREAL系列2和3)，有關債務應由當局進行進一步評估。截至本年度報告之日，AA2000完成了登記處。
MEMS將能夠訪問MLC以取消進口的未償債務
7952號公報允許微型、小型和中型企業(「中小企業」)從2024年2月10日起使用多邊信貸機制，取消未償債務，只要它們符合下列條件：
1. | 中小企業，必須按照BCRA關於「確定微型、小型和中型企業地位」的規則認購； |
2. | 未償債務總額小於或等於50萬美元(「最高限額」)； |
3. | 未償債務總額必須已在外國供應商進口商業債務登記處登記(“Padrón de Deuda Commercions Por Importacy Por Importacy Por Proveedores del Extra”); |
4. | 通過MLC支付的款項不得超過最高金額，而根據下文詳細說明的時間表，付款不得超過以下上限： |
a. | 自2024年2月10日至2024年3月9日，以50,000美元或最高金額爲準； |
b. | 自2024年3月10日至2024年4月9日，少於150,000美元或最高3美元；以及 |
c. | 在2024年4月10日或以後，只要不超過最高限額，就沒有上限；以及 |
5. | 未償債務必須在根據公報「A」6401(經不時修訂和補充)編制的「對外資產和負債調查」的最後一份報告中申報。 |
表外風險
我們的表外風險主要是由於我們對第三方擔保人的或有義務所致，第三方擔保人提供履約按金、擔保人和其他擔保，以確保我們履行特許權協議下的義務。有關我們的特許權協議中提供的履約按金、擔保人和其他擔保的討論，請參閱 的以下部分。項目4.公司信息-業務概述-監管和特許權框架”: “阿根廷-AA 2000特許權協議-績效保證和AA 2000特許權協議中預期的工程績效保證，” “意大利-比薩特許權協議-保證，” “意大利-佛羅倫薩特許權協議-保證，” “巴西-巴西特許權協議-擔保和其他財務承諾，” “烏拉圭-卡拉斯科特許權協議-保證，” “厄瓜多爾瓜亞基爾機場有限公司TAGSA特許經營保證和績效按金，” “厄瓜多爾-加拉帕戈斯生態航空有限公司ECOGAL擔保和其他績效按金，“和我們的經審計合併財務報表附註26。
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我們已經與大股東簽訂了登記權和賠償協議。根據該等登記權利及彌償協議，吾等同意按比例賠償大股東因巴西國家開發銀行(國家經濟和社會發展銀行BNDES)和Banco Citibank出售給iCab，這是由有管轄權的法院做出的不可上訴的最終判決所確定的。請參閱“第七項大股東及關聯方交易-關聯方交易-與關聯方的其他交易-登記權及賠償協議.”
現金流
截至2023年12月31日及2022年12月31日的年度
經營活動
截至2023年12月31日的年度，經營活動提供的淨現金爲35640美元萬，與截至2022年12月31日的年度的30260美元萬淨現金相比，經營活動提供的淨現金增加17.8%或5,380美元萬，主要原因是(I)因我們機場活動的增加而產生的經營活動提供的現金增加5,790美元萬，和(2)主要在阿根廷的550美元萬資本支出減少的綜合影響，部分被我們在烏拉圭和意大利的子公司資本支出的增加所抵消，見“項目5.業務和財務審查及展望--按分部分列的資本支出與2022年相比，2023年從地方當局獲得的贈款減少了960美元萬，部分抵消了經營活動提供的現金淨額的增加。
投資活動
截至2023年12月31日止年度，投資活動所使用的現金淨額爲6,640美元萬，較截至2022年12月31日止年度的投資活動所提供的9，40美元萬相差807.5或7,580美元。出現差異主要是由於於2023年作出的財務投資，主要是由於(I)在出售其他金融資產方面減少9,770美元萬，主要是於2000年於友邦保險、友邦保險及國泰航空出售，以及於2022年在蘇達美利卡的付息帳戶釋放受限制現金，但因於2023年於TAGSA、Corporation Aeroptuaria S.A.及CAS Panamá出售其他金融資產而增加而抵銷。從2022年投資活動提供的現金到2023年投資活動使用的現金的這一差異，被主要在AA2000、CASA TAGSA和Corporation ación Aeroptuaria S.A.收購的其他金融資產減少了2,200美元萬部分抵消。
截至2022年12月31日止年度，用於非持續投資活動的現金淨額爲1,470美元萬，這是由於支付了與AAP處置相關的未償還餘額。
融資活動
在截至2023年12月31日的一年中，用於融資活動的現金淨額爲20160美元萬，與截至2022年12月31日的年度用於融資活動的現金淨額23430美元相比，萬減少了13.9%或3,270美元，主要原因是：
(i) | 2022年根據AA2000特許權協議支付17200美元萬贖回優先股； |
(ii) | 已償還貸款減少12830美元萬主要是由於以下減少：(A)11670美元萬來自於2000年償還借款的減少，(B)減少3,150美元萬主要來自於2022年在友邦保險向ameriabank C.J.S.C.支付的預付款，但被(C)由於支付SACE貸款而在意大利增加的1,890美元萬部分抵消(見“項目5.業務和財務審查及展望--流動資金和資本資源--負債”); |
(iii) | 2,760美元萬利息的減少主要是由於債務減少導致2000年AA3,010美元萬所致，但被意大利410美元萬的增加所抵消(見“項目5.業務和財務審查及展望--流動資金和資本資源--負債”); |
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(iv) | 這些差異被以下因素部分抵消：(A)借款所得減少28410美元萬，主要是由於2000年全年減少27540美元萬和意大利增加6.8億美元萬(見“項目5.業務和財務審查及展望--流動資金和資本資源--負債“)，以及(B)iCab非控股權益的現金捐助所得收益減少1,470美元萬。 |
截至2022年和2021年12月31日的年度
本年度報告省略了截至2022年12月31日和2021年12月31日止年度的現金流量比較，但可在“項目5.業務和財務回顧及展望我們已於2023年3月31日向美國證券交易委員會提交了截至2022年12月31日的20-F表格年度報告。
國庫政策、持有現金的貨幣、套期保值和其他雜項項目
我們在分散的基礎上管理我們的現金需求，並管理我們的債務，以確保遵守任何債務限制以及我們債務協議中規定的對股息和分配的限制，其中包括此類限制。我們目前沒有達成任何對沖安排。
負債
以下是我們融資協議的某些條款和條件的摘要：
阿根廷
阿根廷紙幣-2017年阿根廷紙幣系列
2017年2月6日，AA2000發行了本金總額爲40000美元、本金總額爲6.875的2027年到期的優先擔保票據(「阿根廷債券系列2017」)。阿根廷票據系列2017是AA2000和RANK的優先義務平價通行證對AA2000現有和未來的任何債務的支付權，而該債務在支付權上不從屬於2017年阿根廷紙幣系列。2017年阿根廷票據系列，金額最高相當於40000美元萬，由AA2000及其受託人於2017年1月19日簽訂的信託擔保，根據該信託，AA2000以信託形式轉讓和轉讓(A)支付使用費的權利、所有權和權益，並根據(但不包括其根據或與之有關的義務)支付每筆使用費；及(B)在終止、徵收或交出AA2000特許權協議的情況下，本公司於AA2000特許權協議下100%的AA2000權利中、根據AA2000特許權協議及依據AA2000特許權協議(但不包括其根據或與AA2000特許權協議承擔的任何義務)的權利、所有權及權益收取款項的權利、所有權及權益，包括收取及保留根據AA2000特許權協議支付的所有款項及所有其他收益的權利，但條件是A2000須有足夠資金支付基本特許權營運成本(「關稅信託」)。關稅信託基金獲得了ORSNA的批准，最高可達阿根廷票據系列2017年的全部本金。AA2000不需要爲關稅信託基金提供全額資金。
2017年阿根廷債券系列的本金和利息每季度支付一次，分別於每年2月1日、5月1日、8月1日和11月1日支付，第一次支付利息從2017年5月1日開始，第一次本金支付從2019年5月1日開始。阿根廷債券系列2017將於2027年2月1日期滿。
AA2000可能全部或部分贖回2017年阿根廷債券系列，贖回價格如下：
付款日期 |
| 乘數 |
|
在發行日五週年之日或之後至但不包括髮行日六週年之日 |
| 103.438 | % |
其後至但不包括髮行日期的七週年 |
| 102.578 | % |
其後至但不包括髮行日的八週年 |
| 101.719 | % |
其後至但不包括髮行日期九週年 |
| 100.859 | % |
此後 |
| 100.000 | % |
就2017年阿根廷紙幣系列而言，AA2000須遵守某些慣常的負面公約，例如限制其可能招致的債務、限制支付股息、限制其財產的產權負擔、限制處置其資產及可能作出的投資，以及限制其與另一實體合併或合併的能力。「詳情載於」-2017年阿根廷紙幣交換要約在2020年5月完成的交換要約範圍內，關於2017年阿根廷票據系列，基本上消除了該契約確立的所有限制性契諾和違約事件。
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終止AA2000特許權協議將觸發2017年阿根廷票據系列的違約。-如果AA2000特許權協議終止，阿根廷票據系列2017的付款將自動加速，並應立即到期和支付。
全球計劃
2020年2月27日，AA2000的普通股東大會批准設立全球票據發行計劃。*上述計劃規定發行面值不超過50000美元的簡單票據，或等值於其他貨幣的股票，期限爲五年，自阿根廷國家證券交易所(萬)批准之日起計。*2020年4月17日，AA2000獲得了CNV的全球票據發行計劃授權。*本金價值在2021年6月15日舉行的持有人普通大會後增加至150000美元萬，並於2021年7月11日獲得批准，發行期保持不變，發行期爲自最初批准之日起五年。
2017年阿根廷紙幣交換要約
AA2000於二零二零年五月十九日完成交換要約，據此，2017年阿根廷債券系列原有本金總額的86.73%兌換爲新發行的6.875%現金/9.375%PIK第I類2020年額外高級抵押債券(「阿根廷債券系列2020」)。
阿根廷紙幣2020系列的條款與阿根廷紙幣2017系列的條款大致相同，不同之處在於(I)原定於2020年5月1日就阿根廷紙幣2017系列以現金支付的季度利息，以現金形式支付，相當於2017阿根廷紙幣系列每1,000美元未償還本金10美元的利息溢價支付，及/或以實物(視屬何情況而定)增加於交收日期(2020年5月20日)發行的任何阿根廷紙幣2020系列的本金金額，(Ii)原定於2020年8月1日、11月1日和2021年2月1日以現金支付2017年阿根廷紙幣系列的季度利息，現已支付，並將以實物支付，方法是將2020年任何未償還阿根廷紙幣的本金按9.375%的利率增加每年，(Iii)原定於2020年5月1日、2020年8月1日、2020年11月1日和2021年2月1日支付的阿根廷債券系列的季度攤銷付款，根據2020年阿根廷債券系列的條款推遲到2021年5月1日開始支付，並根據新的本金攤銷時間表繼續支付，直至到期；(Iv)在2021年2月1日之後的任何時間，本公司有權一次性選擇性贖回全部或部分債券，2020年阿根廷紙幣系列的數額等於以下兩項之和：(A)以前就2020年阿根廷紙幣系列支付的實物利息支付總額，以及(B)原定於2020年5月1日、2020年8月1日、2020年11月1日和2021年2月1日就2017年阿根廷紙幣系列支付的季度攤銷付款總額，該總額根據交換要約中的阿根廷紙幣與2020年阿根廷紙幣的交換而有效遞延，和(V)基本上所有與2017年阿根廷紙幣系列有關的限制性違約契諾和違約事件以及契約下的相關條款僅針對2017年阿根廷紙幣系列而被取消。
阿根廷紙幣系列2020和阿根廷紙幣系列2017由關稅信託基金按比例和平價通行證根據契據和相關抵押品文件。
2017年阿根廷紙幣系列和2020年阿根廷紙幣系列的新兌換和新發行
2021年10月28日，AA2000發行了20890美元的萬本金總額8.5%的第I系列2021年額外高級擔保票據(「阿根廷債券系列2021年」)，以換取2017年阿根廷債券系列原始本金總額的24.61%和2020年阿根廷債券系列原始本金的66.83%。此外，2021年11月4日，AA2000發行了價值6,400美元的新發行的阿根廷債券系列2021年萬，用於籌集新資金。
未交換的阿根廷紙幣系列2021、阿根廷紙幣系列2017和阿根廷紙幣系列2020由關稅信託按比例提供擔保。平價通行證基礎。此外，爲確保其在阿根廷紙幣系列2021下的責任，AA2000與有關各方一起，修訂了以下定義的「貨運信託」：信貸安排“)將阿根廷2021年債券持有人列爲該債券的受益人，授予他們以下抵押權益：(I)債權人在AA2000某些現有貸款項下的權利，及(Ii)爲根據AA2000特許權協議作出或將作出的任何資本開支提供融資或再融資而准許產生的任何債務。
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一旦在交換要約中未予交換的阿根廷紙幣系列2017及阿根廷紙幣系列2020到期或全數償還，AA2000須修訂及重述貨運信託及「關稅信託」，使阿根廷紙幣系列2021按比例成爲貨運信託的抵押品及平價通行證與貨運信託的現有受益人建立在基礎上，而這些受益人又根據關稅信託按比例和平價通行證以阿根廷紙幣系列2021爲基準。*根據AA2000特許權協議，收入的抵押品轉讓必須得到ORSNA的授權。*2021年10月15日，ORSNA批准了對關稅信託基金和貨運信託基金的修訂，將阿根廷紙幣系列2021列爲受益人(包括其未來的修訂和重述，一旦阿根廷紙幣系列2017和2020全額償還)。此外，AA2000還獲得了阿根廷中央銀行的批准，可以在美國設立一個無息美元信託帳戶，以確保阿根廷2021年債券的安全。*主要公約和保證保持不變。然而，基本上所有的限制性契約和違約事件以及相關規定僅針對2020年阿根廷鈔票系列而被取消。此外，發售備忘錄中已確定，財務比率的合規要到2023年6月才開始適用。
終止AA2000特許權協議將觸發2017年阿根廷紙幣系列、2020年阿根廷紙幣系列和2021年阿根廷紙幣系列的違約。如果AA2000特許權協議終止，任何該等票據的付款將自動加速，並應立即到期並支付。
額外的新貨幣發行
除了於2021年10月28日完成的交換要約(如上所述)外，AA2000於2021年11月4日發行了本金總額爲6,200萬的與新貨幣發行有關的4類高級擔保票據，期限爲7年，即2028年11月1日，年利率爲9.500%(「新貨幣2021年債券」)。*新貨幣2021年票據以貨物信託的優先留置權爲抵押平價通行證與某些商業銀行貸款給AA2000，以及AA2000產生的新債務，爲基礎設施工程提供資金，總額高達23500美元的萬。)(請參閱“-信貸安排”).
阿根廷票據系列-2020年第2類
2020年8月20日，在全球發行可轉讓債券計劃的框架內，AA2000發行了以美元計價的2020年第2類可轉讓債券，以披索支付，金額爲4,000美元萬，於2022年8月20日到期，利率爲0，發行價爲面值的100%。*可轉讓債務的資本攤銷在到期時分一次確定，將按阿根廷共和國中央銀行(BCRA)的來函參考「A」3500匯率支付。2022年6月，AA2000回購了2020年8月發行的200億美元萬美元掛鉤2類票據。2022年8月，這些票據中的2,540美元萬被兌換成與美元掛鉤的9類票據，而在到期日，即2022年8月，AA2000償還了剩餘的1,260美元萬。
阿根廷鈔票-3類
2021年9月8日，AA2000發行了本金總額爲3,050美元、本金利率爲4.00%的3類債券，於2023年9月一次性償還。
2023年7月5日，A2000完成了一項交換要約，根據該交換要約，按照阿根廷紙幣面值1.00美元與阿根廷紙幣面值0.9065美元的交換比例，將阿根廷紙幣原始本金總額的90.7%交換爲新發行的阿根廷紙幣-10類實物。2023年7月6日，沒有進入交換的持有人的紙幣被贖回，向持有人支付相關贖回溢價(未償還金額的101%)和直至贖回日爲止的應計利息。*贖回票據的部分資金來自AA2000發行0.00%美元掛鉤阿根廷票據-2026年到期並於2023年7月發行的額外9類票據所得款項。
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阿根廷鈔票-5級和6級
2022年2月21日，AA2000在當地市場分兩批發行了17400美元的萬美元掛鉤票據：
| ● | 13800美元萬的5類債券，年利率5.5%，五年寬限期和季度攤銷，從2027年5月開始(下稱「5類債券」)。*AA2000將使用這些收益爲國家機場系統內某些A類機場的基礎設施工程提供資金；這些票據的擔保是對貨運信託的優先留置權平價通行證與若干商業銀行借貸機構就AA2000及新貨幣2021年債券訂立的基準利率；以及 |
| ● | 3,600美元萬的6類債券，利率爲2%，將於2025年2月到期。在2023年12月和2024年3月，AA2000分別回購了160億美元的萬和470億美元的萬，面值爲6類債券。 |
阿根廷紙幣-7類
2022年7月8日，AA2000在本地市場發行了2,000萬美元掛鉤的7級美元債券，息率爲0，於2025年7月分一次償還。*2023年12月，7類票據被贖回，向持有人支付相關贖回溢價(未償還金額的102%)。
阿根廷鈔票-9類
AA2000於2022年8月19日在本地市場發行了3,000美元萬與美元掛鉤的9類票據，息率爲0，00%，分三期償還，每期1,000萬，分別於2026年2月、5月及8月。透過交換2類票據，面值合併爲2,540美元萬，其餘460美元萬合併爲AR$。2024年3月，AA2000以160億美元的萬價格回購了與美元掛鉤的9類票據。
阿根廷紙幣--第9類附加紙幣
2023年7月5日，在全球債券發行計劃的框架內，AA2000額外發行了270億美元的萬阿根廷債券-額外的9類債券，發行價高於面值(面值的119%)。*從第9類額外票據獲得的收益用於贖回阿根廷紙幣--第3類(見“-阿根廷鈔票-3類”).
阿根廷鈔票--10類
2023年7月5日，在全球債券發行計劃框架內，AA2000發行了2,510美元萬，發行價高於面值(面值的110.65%)。*根據阿根廷票據3類面值1美元與阿根廷票據10類面值0.9065美元的交換比率，這些票據100%以實物形式整合。2024年3月，AA2000以450億美元萬回購了與美元掛鉤的10類票據。
信貸安排
於2019年8月9日，AA2000訂立兩項信貸安排協議：(A)本金爲8,500美元萬的「在岸」信貸安排協議(「在岸信貸安排」)及(B)本金爲3,500美元萬的「離岸」信貸安排協議(「離岸信貸安排」)，並連同在岸信貸安排(「信貸安排」)。貸款人是花旗銀行(「花旗銀行」)、在阿根廷設立的花旗銀行阿根廷分行(「花旗銀行」)、工商銀行(阿根廷)股份有限公司(「工商銀行」)、加利西亞銀行和布宜諾斯艾利斯銀行(「加利西亞銀行」)和阿根廷桑坦德銀行(「桑坦德銀行」)(共同稱爲「貸款人」)。
信貸融資的商定期限爲自2019年8月8日（借款日期）起三十六個月。 信貸融資項下的本金最初應分九個季度平均定期償還，第一筆在借款日期後12個月內償還。 信貸融資項下的本金利息如下：（i）就在岸信貸融資而言，按固定年名義利率9.75%計算，及（ii）就離岸信貸融資而言，按相當於（a）倫敦銀行間同業拆借利率，加上（b）適用年名義利率5，500%，加上（c）適用預扣稅。
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信貸安排以優先留置權作爲擔保平價通行證根據2019年8月9日的阿根廷抵押品信託協議(2021年10月修訂)，根據2019年8月9日的阿根廷抵押品信託協議(2021年10月修訂)，AA2000已將所有：(A)權利、所有權和利益轉讓給抵押品受託人，並按比例與2021年8月9日的新貨幣2021年票據、5類票據、中國工商銀行迪拜貸款(定義如下)、銀團雙幣貸款(定義如下)和AA2000產生的新債務一起爲基礎設施工程提供資金，總額最高可達23500美元萬。支付與阿根廷貨運站公司(AA2000的一個業務單位)進行的進出口服務所得的所有收益有關的貨運機場使用費；及(B)AA2000根據關稅信託就AA2000特許權協議終止、沒收或贖回時收取款項的權利而可能有權收取的任何剩餘款項；包括收取及扣留AA2000特許權協議所產生的所有款項及以信託形式轉讓以確保A2000發行的阿根廷票據系列2017、阿根廷票據系列2020及阿根廷票據系列2021的任何其他款項的權利(「貨運信託」)。
2020年4月至2021年5月AA2000訂立了一系列協議，分別延遲(按財務條款)償還在岸信貸安排及離岸信貸安排的本金，並豁免AA2000的S責任以達到若干預期的財務比率。根據這些協定，AA2000與2020年8月至2021年8月期間支付款項的每一家金融機構簽訂了雙邊協定，其中規定了按季度按浮動利率和適用按金分期付款的利息(「雙邊協定」)。
此外，爲了遵守《外匯條例》規定的強制性再融資(見《外匯條例》)。阿根廷外匯條例AA2000同意延長與花旗銀行對應的於2020年11月19日和2021年2月19日到期的離岸信貸安排分期付款的60%，每期2,333,333美元，將分別於2022年11月19日和2023年2月19日全額償還。
銀團雙子星貸款
2021年10月26日，簽署了一項框架協議，以考慮信貸安排和雙邊協議的新再融資的條款和條件。*通過框架協議，雙方同意延期(按財務條款)償還總額爲58,000,000美元的本金攤銷分期付款，以及延期償還總額爲3,606,813,216雷亞爾的未償還雙邊貸款。
2021年11月18日，AA2000通過獲得雙子星銀團貸款，執行了2021年10月26日簽署的框架協議。*這筆貸款以貨運信託的優先留置權爲擔保平價通行證並按比例與貸款人根據信貸安排、新貨幣票據2021年、5類票據、中國工商銀行迪拜貸款(定義見下文)和AA2000產生的新債務爲基礎設施工程提供資金，總額高達23500美元萬。*自關稅信託和貨運信託修訂和重新排序之日起(一旦2017年阿根廷票據系列和2020年阿根廷票據系列全額償還)，本節所指的每一筆融資都將得到擔保按比例 和 帕裏帕蘇與新貨幣2021票據、5類票據、阿根廷票據系列2021、中國工商銀行迪拜貸款(定義見下文)，以及由關稅信託和貨運信託擔保的任何其他債務。
銀團雙子星貸款的本金將分八個相等和連續的季度分期付款，第一期分期付款將於2023年2月支付。
以阿根廷披索計價的付款將按季度支付，按相當於萊利克調整的巴德拉爾利率加上10.00%的適用按金的浮動利率計息。每年 以中國工商銀行、Galicia銀行和桑坦德銀行爲例。 就阿根廷花旗銀行而言，可變利率相當於以下較高者：（i）BADRAL利率;或（ii）BURA隔夜存款利率加上適用按金15.00%的利率 每年.
以美元計價的付款名義利率爲8.5% 每年.
阿根廷披索和銀團雙貨幣貸款的美元部分下支付的收益用於取消（i）雙邊協議;和（ii）信貸融資的剩餘分期付款。
根據銀團雙貨幣貸款的條款和條件，AA 2000必須遵守與債務、限制付款（包括股息）、設定優先權等相關的某些限制，並符合信貸融資條款和條件、阿根廷票據系列2021年和新貨幣2021年票據的條款和條件。
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於2023年12月31日，(I)信貸安排已於2000年年底前悉數償還；(Ii)阿根廷披索部分的阿根廷披索部分已於2000年年底前全額償還；及(Iii)根據銀團貸款的美元部分，萬仍未償還9，00億美元，以及根據該貸款支付的應計利息。
花旗銀行貸款
2021年11月1日，AA2000與布宜諾斯艾利斯銀行簽署了一項新的5,000美元萬貸款協議(「Banco Ciudad Loan」)。
這筆貸款的還款期爲24個月，名義年利率爲6%，本金在12個月和18個月後攤銷30%，24個月後攤銷40%。*它是通過與豪爾赫·紐貝里機場、Gate Gourmet阿根廷S.A.和天空廚師阿根廷公司慶祝的某些商業合同的分配收入來確保的。截至2023年12月31日，Banco Ciudad貸款已全部償還。
中國工商銀行迪拜貸款
2022年7月29日，AA2000獲得了工商銀行迪拜貸款，總金額爲1,000美元萬，按相當於三個月SOFR加7.875%的利差的浮動利率計息，並預繳稅款。*貸款將在2025年4月、7月和10月分三次償還。*貸款以貨運站產生的收入的優先留置權作爲擔保平價通行證與AA2000和4類票據的某些商業銀行貸款人的基準，以及國際和地區機場使用費和特許權補償權的第二優先留置權。
中國工商銀行進口融資
2023年3月，AA2000從工商銀行獲得了一筆總額爲120美元的萬進口融資貸款，應計利率爲12.90%，將於到期日一次性償還。2023年9月18日，AA2000取消了這筆貸款。
2023年9月，AA2000從工商銀行獲得了一筆總額爲50美元的萬貸款，用於進口融資，應計利率爲15.50%，將於到期日一次性償還。2024年1月，AA2000全額償還了這筆貸款。
此外，在2023年9月，AA2000從中國工商銀行獲得了一筆總額爲10美元的萬貸款，用於進口融資，應計利率爲15.50%，將在到期日，即2024年12月分次支付。
意大利
CA意大利債券發行
2018年1月8日，CA意大利公司發行了本金總額爲6,000歐元、本金總額爲4.556%、2024年到期的擔保票據(「意大利票據」)。*意大利債券的收益用於再融資和替換CA意大利於2014年12月發行的2019年到期的6.250%擔保票據。意大利債券的利息每年在6月30日到期支付。*意大利債券將於2024年12月31日到期。
關於將CA Italia股本的25%權益出售給Mataar Holdings 20億.V.、西班牙Dicasa S.A.U和Mataar Holdings 20億.V.的交易，除其他事項外，雙方同意簽署和提交所有必要的文件，以表明根據意大利票據的條款和條件，此次出售將構成允許的控制權變更。
意大利債券以經濟優先質押作爲抵押，質押對象爲意大利CA的100%股本、西班牙Dicasa S.A.U的100%股本以及CA意大利持有的TA的股份。
(I)強制贖回
CA意大利銀行必須在以下情況下贖回全部意大利票據：(I)暫停、取消、終止、吊銷(在每種情況下，不得替換)、沒收、交出或轉讓佛羅倫薩特許權或比薩特許權，只要該事件構成或合理地可能構成重大不利變化，或(Ii)失去CA意大利分行直接任命和/或罷免管理機構多數成員的能力或其控制TA普通股息政策的能力，或(Iii)意大利國安不再持有意大利電訊至少50.1%的已發行股本。
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意大利發行機構亦須全部贖回意大利債券，或如強制贖回金額少於意大利債券於強制贖回日期的本金，則在發生以下情況時部分贖回：(I)意大利發行機構出售、租賃、許可、轉讓、貸款或以其他方式處置任何資產，但意大利發行機構所持有的股份除外，或(Ii)意大利發行機構處置其持有的意大利債券的任何股份(受意大利債券條款及條件所述的例外情況規限)。
(Ii)在CA意大利的選擇下贖回
如果 (I)CA Italia或其中間共同擔保人Dicasa西班牙S.A.因意大利共和國或西班牙王國的法律或法規的任何更改或修訂，或在每個情況下，任何政治區或任何有權徵稅的當局，已經或將有義務支付額外的金額，則根據CA Italia的選擇權，意大利債券可以在任何利息支付日全部贖回，但不能部分贖回，本金連同截至贖回日期的應計利息一起贖回，或該等法律或條例的適用或官方解釋的任何改變，而該等改變或修訂在發行日期或之後生效，及(Ii)意大利信貸銀行(或西班牙信貸銀行或其中間共同擔保人，視屬何情況而定)採取其可採取的合理措施，不能避免上述債務，但上述贖回通知不得早於意大利信貸銀行(或西班牙信貸銀行，或其中間共同擔保人，(視情況而定)將有義務支付當時到期的意大利票據的這筆額外款項。
CA意大利銀行也可在發生股權贖回事件時贖回意大利債券，或如果適用的股權贖回金額少於意大利債券的本金未償還金額加上根據意大利債券的條款和條件在相關股權贖回日到期的相關補足金額，則在向意大利債券持有人發出至少5天且不超過10天的不可撤銷通知的情況下，部分並在每種情況下贖回意大利債券。必須使用相關的權益償付金額：-(I)如果根據意大利票據的條款和條件，從一個計算日期到下一個計算日期，意大利CA意大利公司的EBITDA下降了15%或更少，則贖回意大利票據的本金金額，使償還的意大利票據本金金額(按其本金的100%)、其應計利息和彌補金額等於相關的股權償付金額；或(Ii)如上述EBITDA減幅大於15%，則贖回意大利票據的本金，使已償還的意大利票據的本金金額(按本金的100%計算)及其應計利息的總和相等於有關的權益償付金額。
CA意大利銀行可在2021年12月31日之前的任何一個營業日，在給予票據持有人不超過10天但不少於5天的不可撤銷通知後，贖回全部但不是部分意大利債券，贖回金額相當於(I)意大利債券本金未償還金額的100%，連同到贖回日應計的利息，加上(Ii)贖回意大利債券的剩餘預定利息。意大利CA可在2021年12月31日之後的任何一個工作日，在向票據持有人發出不超過10天但不少於5天的不可撤銷通知後，贖回全部但不只是部分意大利債券，贖回金額爲其本金的100%，連同指定贖回日期應計的利息。
(Iii)債券持有人可選擇贖回債券
如果CA意大利公司連續兩個計算日期不能支付允許的付款，意大利票據的持有人可以選擇要求CA意大利公司贖回或購買全部或部分債券，只要從第一個計算日期起贖回或購買的收益減去30萬歐元，低於本金金額。
在控制權變更的情況下，意大利債券持有人可選擇要求CA Italia贖回或購買其全部或部分未償還本金金額的101%的意大利債券，連同應計至CA意大利發出控制權變更通知後7天的利息。
如根據意大利票據支付予票據持有人的酬金超過意大利高利貸法例所容許的最高利率，票據持有人可選擇要求正達意大利贖回或購買其全部或部分意大利票據，金額爲其未償還本金的101%，連同贖回有關票據當日的應計利息。如果任何事件導致根據適用於意大利票據持有人的法律或法規持有該意大利票據成爲非法的(前提是該意大利票據持有人已收到如此陳述的法律意見)(每個「非法事件」)，該意大利票據持有人有權要求CA意大利贖回，或在CA意大利公司的選擇下，在向發行者發出通知後七天內按本金的100%贖回其全部或部分意大利票據，連同該通知日期(但不包括)的應計利息。
173
(四)《總則》
除某些允許的付款外，CA意大利，除其他外不得就其股本(或任何類別的股本)宣佈、作出或支付任何股息、押記、費用或其他分派(或任何未支付的股息、押記、費用或其他分派的利息)(不論以現金或實物形式)，或償還或分派任何股息或股份溢價儲備，以及其他限制。*此類允許的付款僅指意大利CA向其控股公司支付的款項，前提是滿足以下條件：(A)所有相關交易文件項下到期和應付的所有款項都已得到滿足；(B)在交付最近的合規證書後六十(60)天內確定並支付了分配；(C)當時到期和應支付的任何強制性贖回金額已經支付；(D)沒有違約、違約或鎖定事件繼續發生，也不會因支付擬議的付款而導致；(E)CA Italia已確認滿足某些財務比率；(F)這種付款不會在最終到期日之前的兩年內支付。
意大利票據的債務人也被禁止：(I)出售、轉讓或以其他方式處置其各自的任何資產，條件是該等資產被或可能出租給意大利票據的債務人或集團任何其他成員或重新獲得；(Ii)出售、轉讓或以其他方式處置其任何應收款，設立或允許對其任何資產的留置權(意大利票據下的留置權或法律實施的留置權除外)；(Iii)訂立擔保(意大利票據下的擔保除外)；(Iv)招致任何財務負債(某些准許負債除外)；。(V)訂立售後回租交易或(Vi)訂立協議，以考慮設立銀行帳戶安排。意大利國營銀行還被要求在截至2019年12月31日的每12個月期間保持低於9.00：1的槓桿率，並在此後每12個月期間保持8.50：1的槓桿率。
2020年11月，意大利債券的持有人放棄了因測試意大利CA的槓桿率而導致的任何違約和違約事件，而測試的計算日期分別爲2020年6月30日和2020年12月31日。
2021年6月30日，意大利債券的持有人放棄了因CA Italia的槓桿率在2021年6月30日的計算日期而導致的任何違約和違約事件，因此不能行使鎖定事件看跌期權。
2021年12月，意大利債券的持有人放棄了因CA Italia的槓桿率計算日期2021年12月31日和2022年6月30日而產生的任何違約和違約事件，因此不能行使鎖定事件看跌期權。
2022年12月，意大利債券的持有人放棄了因意大利CA意大利公司槓桿率的計算日期2022年12月和2023年6月而產生的任何違約和違約事件，因此在此期間不能行使鎖定事件看跌期權。
截至2023年12月31日，意大利債券沒有違約事件。
標記
2015年6月30日，TA與MPS Capital Service簽訂了以下銀行貸款：(I)本金1,280歐元萬將於2022年6月到期；(Ii)與「Banca Infrastructure Innovazione e Sviluppo」(「BIS」)本金4,000歐元萬將於2027年9月到期。*這些貸款主要用於資助和支持佛羅倫薩和比薩機場的基礎設施投資。
此外，TA的子公司Jet Fuel還認購了三筆貸款。前兩筆貸款的總金額爲50歐元萬，必須分別在2023年6月和2024年6月之前償還。*第三筆貸款金額爲20歐元萬，必須在2023年12月之前償還。這三筆貸款分別由Banco BPM於2017年3月、2018年1月和2021年7月發放，以支持運營投資(飛機加油機)。*根據這些貸款，沒有需要遵守的財務參數或契約。
2020年11月6日，根據聯合聖保羅銀行和法國巴黎銀行認購的一筆貸款，8,500歐元萬貸款的收益支付給了TA。根據第23/2020號法令的規定，這筆貸款有90%由SACE擔保，該擔保是在意大利擔保計劃「Garanzia Italia」的框架內進行的，該計劃旨在支持受「新冠肺炎」危機影響的意大利公司。*融資期限爲六年，有兩年的寬限期，TA必須遵守某些金融契約和限制。*由於此類融資，TA在未經大多數銀行批准的情況下不能分配任何股權儲備。
174
在2022年期間，TA認購了以下短期貸款：(I)與BPM S.p.A的本金爲350歐元萬，原定於2023年1月到期，但已延長至2023年8月；(Ii)與Banca Nazion ale del Lavoro S.p.A.的本金爲500歐元，將於2023年5月到期；(Iii)與Unicredit S.p.A.的三筆不同貸款，總額爲850歐元萬，原定於2023年3月底到期，但將延長至2023年9月，(Iv)與聯合聖保羅銀行簽訂的1100歐元萬本金原定於2023年3月到期，但延期至2023年6月；(V)與Unicredit S.p.A.簽訂的本金1100歐元萬原定於2023年3月到期但延期至2023年6月的協議；及(Vi)與西雅那銀行簽訂的1100歐元萬本金原定於2023年3月到期但延期至2023年9月的協議。
在2023年期間，TA認購了以下短期貸款的延期：(I)與BPM S.p.A的本金350歐元萬原定於2023年8月到期，但延長至2024年4月；(Ii)與Unicredit S.p.A.的三筆總額爲850歐元的不同短期貸款，原定於2023年12月底到期，但延長至2024年3月；(Iii)與Intesa San Paolo的1100歐元的本金，原定於2023年12月到期，但延長至2024年1月，和(Iv)與錫耶納蒙特代伊·帕斯基·迪·錫耶納簽署的1,100歐元萬本金，原定於2023年9月到期，但延長至2024年6月。
巴西
ICASBA
2012年12月21日，BNDES與ICASGA簽訂了一項信貸安排協議，並於2013年9月25日、2014年2月3日、2014年10月1日、2016年7月8日和2017年12月29日進行了修訂，據此，BNDES向ICASGA提供本金總額爲32930雷亞爾的貸款，用於納塔爾機場的建設。*貸款分九批(A-I批)發放，每批貸款的利率和到期日各不相同。這筆貸款以(I)大股東和CAAP授予的所有ICASGA已發行和已發行股份的質押，連同與此相關的任何股息和分派；(Ii)轉讓因Natal特許權協議產生的所有現有和未來的ICASGA權利和與此相關的金額作爲抵押，包括賠償付款、收入和託管按金；及(Iii)由ICASGA的某些間接股東和聯屬公司出具的擔保書。*2018年3月14日，ICASGA根據與BNDES的債務預付了30000雷亞爾的萬，這是BNDES向ICAB提供30000雷亞爾萬信貸的先決條件。
2023年12月29日，在不具約束力的請求框架內成功完成競標程序後，巴西聯邦政府要求啓動納塔爾機場的重新競標程序，據此將納塔爾機場的運營移交給另一家運營商。2024年1月15日，預付了欠BNDES的總額爲7,590雷亞爾(相當於1,570美元萬)的未償金融債務，之後解除了相關擔保。
ICAB
ICab簽署了三項信貸安排協議，爲巴西利亞機場擴建、維護和運營的投資提供資金，具體如下：(I)2014年2月7日與BNDES簽訂的信貸安排協議，本金總額爲55800雷亞爾萬，分兩批(A和B部分)發行，利率和到期日各不相同；(Ii)與巴西聯邦儲蓄銀行簽訂的信貸安排協議(Caixa Econômica Federal--2014年2月12日簽訂的信貸融資協議，本金總額爲23580雷亞爾萬，分三批(A批億和C批)發行，利率和到期日各不相同；(3)2014年2月12日與CEF簽訂的本金總額爲4,720雷亞爾的貸款協議，分三批(A批和C批)發行，本金利率和到期日各不相同，所需資金用於支付與將在巴西利亞機場安裝的「空速」相關的建築工程和設備費用(「ICAB貸款」)。
ICab貸款的擔保是：(1)InfrAmerica和Infrero對所有iCab已發行和已發行股份的質押，以及與此相關的任何股息和股權付款利息；(2)InfrAmerica所有已發行和已發行股票的直接股東授予的質押，以及與此相關的任何股息和股權付款的任何股息和利息；(3)受託轉讓因巴西利亞特許權產生的所有現在和未來的iCab權利和收到的與此相關的金額，包括賠償、收入和託管存款，以及與巴西利亞特許權無關的其他iCab應收款；(Iv)iCab若干間接股東及聯屬公司發出的保證書；及(V)《巴西利亞特許協議》所規定的保險範圍。
175
在財務完成之前，iCab支付超過淨利潤25.0%的股息或分派需要事先獲得BNDES和CEF的授權。「財務完成」的定義是符合下列累積條件：(1)至少連續兩年保持償債覆蓋率至少爲1.3：1.0，股本比率至少達到25%，由在巴西證券交易委員會註冊的獨立公司審計的資產負債表確定；(2)建立權利轉讓協議中規定的儲備帳戶並提供資金；(3)獲得和維持運營巴西利亞機場所需的政府當局；(4)及時支付iCab和BNDES之間簽訂的信貸安排協議規定的12筆本金分期付款；以及(V)iCab及其直接和間接股東遵守其在信貸安排協議和相應擔保協議下的義務，以及遵守其在巴西ANAC的義務。
在財務完成後，支付超過淨利潤25%的股息或分配需要維持至少1.3：1.0的償債覆蓋率和至少25%的股本比率，這由在巴西證券交易委員會註冊的獨立公司審計的資產負債表確定。
根據大股東在擔保書中作出的承諾，大股東所有或幾乎所有資產的任何合併、合併或處置都必須事先獲得BNDES和CEF的明確授權。
於2018年3月，中央結算所與BNDES就iCab貸款訂立一項修訂，據此(I)只加息期限及最終到期日再延長兩年，及(Ii)BNDES按與現有iCab貸款相同的條款及條件，向iCab額外批出一筆金額相當於30000雷亞爾萬的貸款。*2018年3月，iCab還償還了巴西聯邦儲蓄銀行(BFSB)信貸安排下的27440雷亞爾萬未償還金額(Caixa Econômica Federal-「CEF」)。
2019年6月5日，iCab與Banco Votorantim S.A.-巴哈馬分行簽訂了一筆貸款，金額爲890美元萬，將於2020年6月到期。*這筆貸款由巴西Votorantim S.A.銀行與iCab簽署的擔保擔保(「Constrato de Prestação de Garantia」)擔保。*本擔保協議日期爲2019年6月14日，由CAAP簽發的總金額爲890美元萬或等值巴西雷亞爾的擔保函擔保，金額不能低於3,600雷亞爾萬外加利息。*通過與來自巴西的Banco Votorantim S.A.的現金流互換衍生品保護貸款的未來付款不受美元匯率波動的影響，該衍生品以巴西雷亞爾計價，總金額爲3,600雷亞爾萬。
2021年5月25日，iCab取消了一筆現有的雷亞爾貸款，並與Banco Votorantim S.A.-巴哈馬代理機構簽訂了一筆新的美元貸款，價值300億美元的萬將於2022年6月到期。這筆貸款的擔保是由巴西銀行與iCab簽署的(「與de Prestaçao de Garantía相反」)。這份日期爲2021年5月25日的擔保協議由CAAP簽發的擔保函擔保，總金額爲300美元萬或等值的巴西雷亞爾，不能低於1,620雷亞爾的萬加利息。
2022年1月，iCab取消了這筆貸款，並與Banco Votorantim S.A.-巴哈馬分行簽訂了一筆新的美元貸款，金額爲270美元萬，於2023年3月20日全額償還。這筆貸款是由CAAP出具的擔保函擔保的。通過與巴西Votorantim銀行的現金流互換衍生品，這筆貸款下的進一步付款不會受到美元匯率波動的影響。
巴西再融資交易
2017年12月，我們與BNDES就iCab貸款和ICASGA貸款(「BNDES再融資」)簽訂了修訂和延期協議。
關於iCab貸款，BNDES再融資將這類貸款的最終到期日和只收利息的付款期限延長了兩年，併爲兩年到期利息的50%提供了利息資本化期限。此外，BNDES再融資將信貸安排承諾的規模額外增加了30000雷亞爾萬。*我們償還了Banco Santander Bridge貸款安排和花旗銀行信貸協議(定義見下文)，償還了BNDES再融資項下的新借款，以及由於該等BNDES信貸安排項下的純利息償還期限延長而釋放了償債準備金帳戶中持有的某些金額。
關於ICASGA貸款，BNDES再融資將這類貸款的最後期限再延長兩年，將這類貸款的純利息支付期限再延長三年，併爲兩年到期利息的50%提供利息資本化期限。
176
關於BNDES的再融資，大股東和CAAP已同意，在未經BNDES事先同意的情況下，不會對其持有的InfrAmerica股份產生任何產權負擔，也不會出售、收購、合併或剝離資產，也不會採取任何導致或可能導致InfrAmerica當前公司結構改變或InfrAmerica控制權發生變化的其他行動。*大股東已同意在未經BNDES事先同意的情況下不對CAAP進行任何控制權變更。*此外，大股東已同意維持2022年4月實現的最低評級或獨立評級(不包括主權評級)至少爲b-/B3，截至2022年12月31日符合要求。*2023年6月28日，向BNDES提交了一封正式信函，提交了ACI評級報告，宣佈遵守2023年保持ACI評級等於或高於「b-」的合同義務。
此外，截至2021年12月31日，iCab沒有全額支付2021年固定特許權費用，因此沒有遵守BNDES貸款協議下的某些公約。發生上述情況是因爲iCab要求重新申報2021年12月31日到期並應支付的固定特許權費用的50%，儘管巴西基礎設施部批准了這種重新申報，但ANAC拒絕了iCab的請求，並提起行政訴訟，指控iCab違反其付款義務。
因此，iCab啓動了一項司法程序，並於2022年2月2日，一名聯邦法官批准了一份強制令，暫停任何與未支付給ANAC的特許權費用部分有關的行爲或可執行性。NANAC提出上訴，但在2022年4月，法院暫時維持了有利於iCab的一審判決。*2023年11月，案件得到裁決，一審判決有利於iCab的裁決得到確認，授予iCab重新安排支付2021年固定特許權費用50%的權利。巴西ANAC對這一裁決提出上訴，截至2023年12月31日，法院尚未發佈裁決。雖然無法保證訴訟的結果，但iCab認爲，根據iCab外部法律顧問的意見，法官不太可能撤銷履行義務令。
烏拉圭
ACI機場Suamérica S.A.U高級擔保票據
2015年5月7日，南美洲ACI機場發行了本金總額爲20000美元、本金總額爲6.875%、2032年到期的優先擔保票據(「烏拉圭票據」)。
烏拉圭票據是ACI suamerica的優先債務，在支付權利上與ACI suamerica的任何現有和未來債務並駕齊驅，不從屬於烏拉圭票據，優先於ACI suamerica所有從屬於烏拉圭票據的現有和未來債務，優先於ACI suamerica所有現有和未來的無擔保債務，在擔保烏拉圭票據的抵押品價值範圍內，實際上從屬於根據法規或法律實施優先的ACI suamerica債務，並在結構上從屬於puerta del sur的義務。烏拉圭票據的持有者受益於擔保和擔保一攬子計劃。該一攬子擔保計劃包括：(I)質押所有Sur股份；(Ii)質押Cerealsur S.A.的所有股份；(Iii)Cerealsur S.A.帳戶，其中將存入從Pereta del Sur S.A.到Cerealsur S.A.的某些股息支付和其他分派，並存入其中的所有金額；(Iv)ACI suamerica帳戶，其中將存入Cerealsur S.A.向ACI suamerica支付的所有股息和其他分派，並將所有金額存入該帳戶；及(V)償債準備金帳戶和存入其中的所有金額。*烏拉圭票據由Cerealsur S.A.全面和無條件擔保。Pourta del Sur在全額支付2021年到期的7.75%可轉讓債務後，也成爲烏拉圭票據的擔保人(有義務的人)，於2007年4月30日發佈。
烏拉圭債券將於2032年11月29日到期。烏拉圭票據的本金餘額連同應計利息將從2016年5月29日開始，分34次在每年的5月29日和11月29日償還。
177
2022年11月29日後，南美ACI可按以下規定的贖回價格全部或部分贖回烏拉圭票據，外加應計未付利息和額外金額(如有)；但如果烏拉圭票據僅部分贖回，則在任何此類部分贖回後，至少仍有10000美元的萬本金未償還。
付款日期 |
| 乘數 |
|
自2022年11月29日起至2023年11月28日止 |
| 103.438 | % |
自2023年11月29日起至2024年11月28日止 |
| 102.292 | % |
自2024年11月29日起至2025年11月28日止 |
| 101.146 | % |
自2025年11月29日起及之後 |
| 100.000 | % |
此後 |
| 100.000 | % |
只要沒有發生並持續發生保留事件或違約事件，且分配與償債比率大於或等於1.2：1.0，以及歷史分配與償債比率大於或等於1.2：1.0，ACI suamerica就可以支付股息或進行分配。
當分派或歷史分派與償債比率低於1.2：1.0、違約或違約事件已經發生並仍在繼續、違約或違約事件已經發生並仍在繼續、違約或違約事件仍在根據PURUTA del Sur擔保票據進行且該等事件未在其下適用的治療期內被治癒時，或Cerealsur S.A.或PUERTA del Sur出於任何原因無法支付該等股息時，即發生保留事件。
對償債比率的分配是：(I)Suerta del Sur的分配或股息減去Cerealsur和ACI suamerica的固定成本，在每一種情況下，烏拉圭票據下最近結束的兩個利息期間的分配或股息與(Ii)烏拉圭票據下兩個利息期間ACI suamerica的償債比率的比率。
向烏拉圭票據提出交換要約
2020年5月26日，ACI suamerica完成了一項交換要約，根據該要約，烏拉圭票據原始本金總額的93.60%被交換爲新發行的2032年到期的6.875%現金/7.875%PIK高級擔保票據(「烏拉圭額外票據」)。
烏拉圭額外票據的條款將在所有實質性方面與烏拉圭票據的條款相同，只是：(I)烏拉圭額外票據的利息和本金將在每年的5月29日和11月29日分26次償還，從2020年5月29日開始；但在2020年5月26日(「結算日」)至2021年5月29日(「PIK期間」)(包括該日)這段期間內，ACI suamerica可選擇不以現金支付烏拉圭額外票據的本金和利息，而可以(A)通過將烏拉圭額外票據的本金餘額增加該利息的金額(該金額，「PIK利息支付」)來支付任何到期的實物利息，以及(B)推遲任何到期的本金(該金額，「PIK本金支付」)，該延遲金額將按新的攤銷時間表償還。*一旦選擇(I)烏拉圭額外票據的每筆剩餘預定本金付款將按比例增加，數額相當於在PIK期間遞延的本金和支付的實物利息的總和，以及(Ii)烏拉圭額外票據的利率將提高到7.875%每年(Ii)ACI suamerica已選擇在2020年5月29日支付烏拉圭額外票據的本金或利息，每筆此類付款均自動被視爲PIK本金付款和PIK利息付款(視情況而定)；(Iii)在任何時候及不時，ACI suamerica將有權選擇贖回烏拉圭額外票據，贖回金額不得超過當時尚未贖回的所有PIK本金和PIK利息的總和，贖回價格相當於：(A)100%正在贖回的烏拉圭額外票據，加上(B)截至贖回日的應計和未付利息及額外款項(如有)；提供任何這種贖回的本金總額不得低於1,000,000美元；以及(4)基本上所有與烏拉圭紙幣有關的限制性契諾和違約事件以及與烏拉圭紙幣有關的契約和相關條款都已完全取消。
烏拉圭額外票據和烏拉圭票據以相同的抵押品按比例擔保，並平價通行證根據契據和相關抵押品文件，除下列情況外，所有其他款項將在此基礎上支付：(1)烏拉圭額外票據償債準備金帳戶，這是一個在紐約紐約市設立並以ACI suamerica名義設立的單獨帳戶，目的是爲了烏拉圭額外票據而設立；(2)烏拉圭票據償債準備金帳戶，是紐約梅隆銀行以ACI suamerica名義開設的以美元計價的單獨信託帳戶，是爲了烏拉圭票據的利益而設立的。
178
向烏拉圭票據提出新的交換要約
2021年11月12日，ACI suamerica發行了本金總額爲18080美元的新發行的2034年到期的6.875%高級擔保票據(「烏拉圭2021年系列票據」)，以換取烏拉圭票據(2015年系列票據)原始本金總額的40.62%和烏拉圭額外票據原始本金的96.43%。在交換要約中，ACI suamerica還請求並獲得必要的同意，以簽訂和執行經修訂的Carrasco特許權協議。
烏拉圭2021年系列鈔票以平價通行證在抵押品的基礎上，除(I)爲烏拉圭2021年系列票據、烏拉圭額外票據和LC各方(定義見下文)而質押的ACI suamerica所有股份外，(Ii)專門爲烏拉圭2021年系列票據設立的2021系列償債儲備帳戶，(Iii)完全爲烏拉圭額外票據設立的2020系列償債儲備帳戶，(Iv)專門爲烏拉圭票據設立的2015系列償債儲備帳戶，(V)由紐約梅隆銀行以離岸抵押品代理(「離岸抵押品代理」)的名義設立的以ACI suamerica名義設立的獨立帳戶(「利息支付帳戶」)，完全用於烏拉圭2021系列票據(「利息支付帳戶」)，資金來自發行烏拉圭2021年系列票據的部分收益；及(Vi)由離岸抵押品代理僅爲LC各方的利益而以ACI suamerica的名義設立的獨立帳戶。
關於交換要約，ACI suamerica與開證行和貸款方(「信用證當事人」)、作爲行政代理的北卡羅來納州花旗銀行和離岸抵押品代理訂立了信用證融資協議(「信用證融資協議」)，以不時簽發一份或多份備用信用證，以履行其對2021系列債務服務儲備帳戶的義務。*ACI suamerica在LC融資協議下的義務排名平價通行證與烏拉圭2021年系列票據、烏拉圭額外票據和烏拉圭票據一起發行，並以抵押品按比例提供擔保，並由Cerlaur和puerta del Sur共同和各自擔保。
普爾塔德爾蘇爾擔保票據
2007年4月30日，南方證券交易所發行了總額爲8,700美元的本金總額爲7.75%的擔保票據，2021年到期(「南方證券交易所債券」)。因此，這些附註構成了南岸法院的直接義務。*2021年，南普爾塔爾行使了提前償還全部本金和未付應計利息的選擇權。
其他借款
2021年4月16日，PUERTA del Sur從烏拉圭東方匯業銀行(Banco de la República Oriental del烏拉圭，BROU)獲得了一筆美元.S1000萬的貸款，從2023年4月開始分60個月償還。這筆貸款以CAAP出具的擔保和摩根士丹利私人銀行出具的備用信函爲抵押，該銀行是由美國蘇丹公司擔保的S150美元萬全國協會。
Caisa
在2020年至2021年期間，建行從桑坦德銀行獲得了總額高達700美元的不同貸款，萬的年利率爲5.10%，2027年4月30日到期。*本金將在每年4月分六次支付，以及應計利息，從2022年4月開始第一次分期付款。
此外，在2020年至2021年期間，CAISA從Banco Itaú烏拉圭S.A.獲得了總額高達700LIBOR的不同貸款，年利率可變，利率爲LIBOR加：(I)2.5%至2020年11月30日，(Ii)2.84%，2020年12月1日至2021年10月31日，以及(Iii)3.8%，自2021年11月1日起，2027年4月30日到期。本金將於每年4月分六次支付，第一期於2022年4月開始支付。
厄瓜多爾
2019年11月，TAGSA與玻利維亞銀行簽訂了一項信貸安排協議，後者提供了一筆本金總額爲900億美元的貸款，萬將於2024年11月到期。此外，在2019年12月，TAGSA與瓜亞基爾銀行簽訂了一項信貸安排協議，後者提供了一筆本金總額爲1,000美元的貸款，萬將於2026年2月到期。這兩筆貸款都有浮動利率(初始利率爲8.75%，每90天可調)，並按季度支付本金和利息。
179
2020年12月，TAGSA與玻利維亞銀行簽訂信貸安排協議，提供本金總額爲850美元的貸款，2025年12月到期；與瓜亞基爾銀行簽訂信貸安排協議，提供本金總額爲350美元萬的貸款，本金總額爲350萬，2025年12月到期。*這兩筆貸款都有浮動利率(初始利率爲每360天7，25%可調玻利維亞銀行和每180天一次瓜亞基爾銀行)，並按季度支付本金和利息。
亞美尼亞
2015年12月15日，友邦保險與瑞士信貸倫敦分行、歐洲復興開發銀行、黑海貿易發展銀行和德國投資公司簽訂了一項高級擔保雙貨幣信貸安排協議，本金總額爲16000美元萬，爲某些現有債務和某些股東權益進行再融資。當貸款由以下機構擔保時，除其他外：(I)亞美尼亞特許權協議和其他相關協議產生的所有現有和未來權利的抵押品轉讓；(Ii)對所有現有和未來現金抵押品銀行帳戶的質押；(Iii)對所有友邦保險股份的質押，以及該等股份可能支付或應付的所有股息；及(Iv)對友邦保險與茲瓦爾特諾茨機場有關的若干動產和不動產的質押。本金每半年償還一次，最終到期日爲信貸安排協議下的第一次付款起計84個月。
根據融資協議，友邦保險必須將債務與EBITDA的比率、償債覆蓋率和調整後的償債覆蓋率維持在一定水平，但可能不會。除其他外(I)宣佈、支付或支付任何未付股息的股息或利息；或(Ii)未經融資機構事先書面同意，償還或分配任何股息或股份溢價儲備；但在下列情況下，友邦保險可支付或支付該等股息：
| ● | 這種分配是根據融資協議項下收益的使用進行的分配(即爲股東權益再融資)； |
| ● | 只要國際機場管理有限責任公司(「IAM」)仍然是SCF的附屬公司，則根據某些管理、技術訣竅、技術和運營援助協議向IAM(「IAM」)支付一定的最高金額；或 |
| ● | 每個條件都滿足以下條件：(I)在分配之前滿足某些財務比率，並且友邦保險根據合理假設，預計在這種分配之後將滿足這些財務比率；(Ii)在信貸安排下每個付款日期的前一個月，至少等於在該付款日期或之前到期和應付的貸款協議下的 (1)利息和預定本金償還的總額；及(2)在該付款日期或之前與任何其他指明金融債務有關的利息、費用及所有其他財務費用(包括本金償還)，記入指明銀行帳戶的貸方；及。(Iii)貸款協議下的失責事件並無持續發生，亦不會因作出上述分派而導致。 |
2020年12月23日，友邦保險將其融資代理從瑞士信貸改爲ameriabank C.J.S.C.，重組了債務條款，包括到期日(延長至2024年6月25日)，以及修改原始限制和契諾的附加條款，例如借款人必須在作出任何分配之日或之前，以與分配金額相同的金額預付全部或部分貸款。
2022年12月，友邦保險預付了現有貸款，並與ameriabank C.J.S.C.簽訂了一項高達4,000歐元萬的新貸款協議，其中2,000歐元萬已於2022年12月31日支付，其餘2,000歐元萬已於2023年4月30日支付。該協議在支付、額外債務、資產處置和與關聯公司的交易方面有一定的限制，並必須保持一定的財務比率。根據本協議，必須在貸款未償還的每年6月30日和12月31日滿足這些比率。截至2023年12月31日，貸款項下未發生違約事件。
根據貸款協議所附還款時間表，貸款本金金額於二零二五年十二月二十三日止按等額分期償還。然而，友邦保險在2023年12月25日償還了2,800歐元萬，這使得還款期縮短至2024年12月23日。
截至2023年12月31日，友邦保險承諾向銀行帳戶中持有的現金支付5,900美元萬。此外，貸款以友邦保險股份質押及若干收款權作抵押。
180
C. 研究及發展、專利及許可證等
不適用。
D.趨勢信息
除本年度報告其他部分所披露的情況外，我們並不知悉自2023年12月31日以來的任何趨勢、不確定性、需求、承諾或事件，這些趨勢、不確定性、需求、承諾或事件合理地可能對我們的收入、收入、盈利能力、流動性或資本資源產生重大不利影響，或會導致本年度報告中報告的財務信息不一定指示未來的經營結果或財務狀況。
E.關鍵的會計估計。
我們在本年度報告其他部分的經審計綜合財務報表附註2.x中介紹了我們的重要會計政策和估計。我們認爲，這些會計政策和估計對於全面了解和評估我們的財務狀況和經營結果至關重要。
我們根據國際會計準則委員會(IASB)採納的IFRS會計準則編制我們的綜合財務報表。
在編制這些綜合財務報表時，管理層作出了影響我們會計政策的應用和財務報表確認的報告金額的判斷、估計和假設。*我們定期評估我們的估計。我們的估計是基於歷史經驗、權威聲明和我們認爲在這種情況下合理的各種其他假設。實際結果可能與這些估計不同。
第6項。董事、高級管理人員和員工
A.董事和高級管理人員
以下是截至本年度報告日期我們現任高級管理人員和董事的信息。*董事、高管之間或任何高管與董事之間沒有家族關係。我們的執行人員由董事會任命擔任他們的職務。*每名執行幹事的任期由董事會規定，或直至選定繼任者並具有資格爲止，或直至該主管人員去世、辭職或被免職爲止。*根據公司章程，董事的任期不得超過六(6)年。這些董事的任期將持續到股東大會，股東大會將批准截至2026年12月31日的財政年度的公司年度賬目，屆時他們可能有資格重新任命或更換。
除非另有說明，否則我們所有高管和董事的辦公地址爲：盧森堡大公國盧森堡大公國L-2330Pétrusse大道128號。
名字 |
| 出生日期 |
| 擔任的職位 |
| 首次委任 |
馬丁·弗朗西斯科·安特蘭尼克·歐內基安 |
| 1978年11月28日 |
| 主任 |
| 2017年9月14日 |
馬克西莫·路易斯·邦奇爾 |
| 1950年5月13日 |
| 主任 |
| 2017年9月14日 |
羅德里克·H麥吉奧赫 |
| 1946年10月2日 |
| 主任 |
| 2017年9月14日 |
大衛·阿倫特 |
| 1953年4月4日 |
| 獨立董事 |
| 2017年9月14日 |
瓦萊麗·佩雄 |
| 1975年11月10日 |
| 獨立董事 |
| 2017年9月14日 |
卡洛·阿爾貝託·蒙塔尼亞 |
| 1964年2月27日 |
| 獨立董事 |
| 2017年9月14日 |
丹尼爾·馬克思 |
| 1953年4月16日 |
| 主任 |
| 2019年2月28日 |
181
我們的高級職員和董事的背景
馬丁·弗朗西斯科·安特蘭尼克·歐內基安。Martín Eurnekian先生是AA2000的主席，也是CAAP的首席執行官。他是該集團控制的大多數機場運營公司的董事會成員。Eurnekian先生在管理七個不同國家(阿根廷、烏拉圭、巴西、厄瓜多爾、秘魯、意大利和亞美尼亞)的不同業務(零售、服務和建築/工程)方面擁有超過15年的經驗。特別是，Eurnekian先生領導了與評估、收購和建造(或重新建模)相關的進程，除卡拉斯科機場外，還參與了以下機場的管理：埃斯特角機場、瓜亞基爾機場、巴西利亞機場、納塔爾機場、比薩機場和佛羅倫薩機場等。Eurnekian先生擁有阿根廷貝爾格拉諾大學信息技術工程學學位。
馬克西莫·路易斯·博姆奇爾。-Bomchil先生是Bomchil律師事務所的名譽主席，該律師事務所的前高級和管理合夥人，以及該律師事務所稅務部門的前負責人。*他的業務側重於一般商法和公司法事宜，特別側重於公司和稅務事宜、公司收購安排和公司重組。*Bomchil先生是阿根廷一家重要的酒店商業集團HCA S.A.的董事長，也是Aeropuertos阿根廷2000 S.A.的董事會成員。他還是Central Vuelta de Obligado S.A.、Termoeléctrica Manuel Belrano S.A.和ENEL Generación El Chocón S.A.的董事。Bomchil先生擁有阿根廷天主教大學的法律學位(阿根廷Católica大學)(1973年)，德國慕尼黑路德維希·馬克西米連大學法學博士(1976年)，倫敦大學學院法學碩士(1977年)。他是布宜諾斯艾利斯法國聯盟的前主席，法國基金會的前董事會成員，並被法國政府授予榮譽軍官的稱號。
羅德里克·H·麥吉奧。2013年1月26日，McGeoch先生成爲澳大利亞勳章官員，以表彰他「通過對一系列組織的貢獻和對體育的傑出服務，特別是通過領導確保悉尼奧運會的舉辦」。他是不同社會部門的貢獻者，包括作爲前盧森堡駐澳大利亞榮譽領事的外國代表；藝術；跨塔斯曼；電信；體育；國際金融；澳大利亞/新西蘭領導人論壇；娛樂；法律；以及媒體和營銷。*McGeoch先生自2013年11月1日起擔任美國基礎設施控股公司顧問委員會成員。他也是美國公司的顧問；Destination New South的董事成員；新南威爾士州場館主席(至2023年11月)，並於2005年1月被任命爲Vantage Private Equity Growth Limited主席。2017年5月，他被任命爲澳大利亞Chubb保險公司董事長；2020年7月，他被任命爲澳大拉西亞傳媒公司董事長；2020年8月，他被任命爲Surevision董事會主席。McGeoch先生之前的任命包括2009年11月1日被任命爲BGP Holding Plc董事長。於2013年10月31日出任MediaWorks主席；以及出任拉姆齊醫療保健有限公司董事會成員，出任董事主席。最近，他還被任命爲AAP Corporation Pty Limited的董事。他曾在救世軍東區董事會任職多年；2002年9月被任命爲天空之城董事會成員。*McGeoch先生擁有悉尼大學的法學學士學位。*他被澳大利亞政府任命爲澳大利亞勳章成員。
David·阿倫特。David·阿倫特先生是獨立的董事公司董事，也是盧森堡受監管實體(一家銀行、一家保險公司、一家保險經紀公司、一家紐約證交所上市運營公司)、盧森堡出口信貸機構Office du Ducroire的董事會和董事會委員會成員，以及活躍在房地產、基礎設施、直接貸款和農業食品領域的私募股權基金的普通合夥人。這些無償授權包括盧森堡汽車俱樂部、盧森堡最大的(按成員數量計算)非營利性協會和盧森堡國際學校。在加入獨立董事之前，阿倫特曾在歐洲和美國從事法律、金融和商業工作。*他的職業生涯始於盧森堡領先的律師事務所Arendt&Medernach的Law。然後他搬到了紐約，在紐約大學獲得了法律碩士學位，並在Debevoise&Plimpton LLP和Searman&Sterling LLP擔任合夥人。他在銀行業的職業生涯包括在倫敦、紐約和盧森堡保誠證券、美林和盧森堡銀行(現爲BGL BNP Paribas)任職。*他的商業生涯包括在總部位於盧森堡的全貨運航空公司Cargolux Airlines International SA和盧森堡自由港(最近更名爲盧森堡高安全中心)擔任高管管理職位，Le Free port盧森堡是一家高科技/高度安全的儲存和處理貴重物品的設施。他也是Arendt Capital Advisment S.àR.L.的負責人兼董事總經理董事，這是一家他於2017年1月創建的經濟諮詢公司(Conseiléconomique)，提供物流和學術界領域的諮詢和項目管理服務。Arendt先生擁有法國格勒諾布爾大學法學學士學位、倫敦大學國王學院法學碩士學位和紐約大學法學院法學碩士學位。他是盧森堡和紐約酒吧的成員。他是盧森堡管理學院(ILA)和歐洲工商管理學院(INSEAD)(IDP-國際董事計劃)頒發的董事證書。
182
瓦萊麗·佩雄。Pechon女士是總部位於盧森堡的信託服務提供商Key Partners S.àR.L.的創始成員之一，盧森堡特許會計師協會(盧森堡Order of Chartered Account)成員(Orre Des Experts-Companies)，是盧森堡董事的一家獨立非執行公司。2011年至2016年，她擔任董事(擴展管理團隊的一部分)在盧森堡互信的註冊地。她還曾擔任Alter Domus盧森堡公司的戶籍經理(2008-2010)和德勤審計盧森堡公司的審計任務經理-外聘審計員。她在智利聖地亞哥德勤的辦公室實習(4個月)，並參與了一個關於智利退休基金技術的案例研究。Pechon女士擁有四年制大學工商管理學位(ULG-EAA)，方向是金融。
卡洛·阿爾貝託·蒙塔尼亞。自2011年9月以來，蒙塔格納先生是董事辦公室的合夥人，董事辦公室是盧森堡獨立董事的主要做法。他是許多歐洲或國際金融集團或公司的董事會成員、受託人或審計委員會成員，這些集團或公司大多總部設在盧森堡，特別關注涵蓋整個投資戰略範圍的投資基金，從只做多到包括基礎設施和替代能源在內的實物資產。他是阿爾菲和ILA的成員。他還曾在紐約梅隆銀行擔任董事經理、歐洲大陸投資經理、保險、基金會和養老基金的客戶主管(2003年至2007年)，同時他還是紐約梅隆銀行盧森堡分行管理的投資基金的董事會成員。他還曾在IMI集團(現稱IntesaSanPaolo Group)任職(1993-2003)；2002年至2003年在IMI Bank(Lux)S.A.擔任總經理；2003年期間，他作爲盧森堡意大利銀行協會的首席代表，擔任盧森堡銀行協會證券市場委員會成員；2000-2002年，他擔任IMI Bank(Lux)S.A.投資銀行部的董事；1998年至2000年，擔任Banca IMI S.p.A.的財務主管。他也是歐洲中央銀行監管下意大利銀行的意大利銀行財務委員會成員；1993年至1998年，他在IMI Bank(Lux)S.A.盧森堡銀行擔任財務主管；1991年至1993年，他在羅馬的Banca Nazion ale del Lavoro銀行擔任高級交易員和自營交易員。在他的職業生涯中，卡洛積累了廣泛的交易策略知識，並管理着各種投資組合；他開發了前臺和後臺解決方案，推出了投資基金，管理着大大小小的公司。他是一名熟練的董事公關和人事經理。蒙塔尼亞先生在意大利帕維亞大學經濟學院三年的經濟學和法學學習期間(1982-1985)通過了所有考試，1994年在ICMB日內瓦分校專攻掉期估值、套期保值和交易策略。他會說意大利語、法語、荷蘭語、基本的盧森堡語和西班牙語。
丹尼爾·馬克思。馬克斯先生是總部位於布宜諾斯艾利斯的金融諮詢公司Quantum Finanzas的高管董事。馬克思先生在私營部門和公共部門都有廣泛的記錄，他曾在這些部門擔任過行政職位。1986年至1988年擔任阿根廷中央銀行董事會成員，2000年至2001年擔任阿根廷經濟部財政部副部長，1988年至2003年擔任首席債務談判代表，負責設計和執行主權債務重組、融資計劃以及與國際金融機構和私人銀行的關係。他還爲幾家阿根廷大公司的首次公開募股提供諮詢，並在多家公司的董事會任職。他擁有布宜諾斯艾利斯大學的經濟學學位。
我們的高級管理層
我們的高級管理層監督我們的日常運營，以確保我們的總體戰略目標得到實施，並向我們的董事會報告。
下表列出了有關我們的人員和高級管理人員的某些相關信息：
名字 |
| 出生日期 |
| 位置 |
| 首次委任 |
馬丁·弗朗西斯科·安特蘭尼克·歐內基安 |
| 1978年11月28日 |
| 首席執行官 |
| 2017年9月14日 |
豪爾赫·阿魯達·菲爾略 |
| 1968年4月9日 |
| 首席財務官 |
| 2021年4月30日 |
羅伯託·納爾迪 |
| 1953年2月17日 |
| 歐洲業務發展主管 |
| 2017年9月14日 |
安德烈斯·澤納魯薩 |
| 1976年7月22日 |
| 法律與合規主管 |
| 2017年9月14日 |
歐亨尼奧·佩裏塞 |
| 1959年3月2日 |
| 業務發展主管 |
| 2017年9月14日 |
下文概述了我們高級管理人員的業務經驗，但擔任董事的高級管理人員除外，其業務經驗已如上所述。
183
豪爾赫·阿魯達·菲略。阿魯達·菲略先生是我們的首席財務官。他於2014年加入CAAP，擔任財務和併購主管，直到2021年4月30日被任命爲公司首席財務官。他也是InfrAmerica巴西公司的首席執行官。阿魯達·菲略擁有20多年的投資銀行經驗，最近擔任野村證券巴西公司首席執行官兼投資銀行業務主管。
羅伯託·納爾迪。恩納爾迪先生是我們歐洲業務發展的負責人。他是意大利公司的總裁，也是佛羅倫薩機場和比薩機場的董事會成員。在此之前，他在CAAP機場擔任過幾個高級顧問和董事會成員。恩納爾迪先生擁有意大利佛羅倫薩大學的土木工程學位。
安德烈斯·澤納魯薩。Zenarruza先生是我們法律和合規部的負責人。在加入我們之前，Zenarruza先生在阿根廷花旗公司和投資銀行的法律部執業，並在Baker和McKenzie布宜諾斯艾利斯辦事處擔任合夥人。他於2002年在布宜諾斯艾利斯大學獲得法律學位，並在劍橋大學獲得法學碩士學位。Zenarruza先生是英國志奮領學者和劍橋海外信託學者。
歐亨尼奧·佩裏塞。佩裏塞先生是我們業務發展的負責人。佩里斯先生在機場規劃、項目協調和現場施工管理方面擁有30多年的經驗。佩里斯先生擁有布宜諾斯艾利斯大學的建築學學位。
日常經理
馬丁·科薩蒂。科薩蒂先生是我們會計、計劃和稅務部門的負責人，也是公司的日常經理。科薩蒂先生有權代表本公司處理與本公司日常管理和事務有關的所有事務。Cossatti先生擁有烏拉圭共和國大學的公共會計學位和烏拉圭Católica大學的工商管理碩士學位。
B. 補償
我們董事的薪酬每年在我們的普通股東大會上審查和批准。2023年，我們向董事和高級管理人員支付的薪酬總額爲420美元萬。適用於CAAP董事的薪酬計劃於2023年5月獲得股東周年大會批准。
管理層薪酬計劃
2020年8月20日，我們的董事會通過了《管理層薪酬計劃》(以下簡稱《管理層計劃》)，在本年度報告中我們稱之爲《管理層計劃》。管理計劃的目的是讓本公司或其任何附屬公司或若干合資格聯營公司的高管及主要僱員有資格收取年度獎勵薪酬，而該等薪酬包括(I)本公司股本中若干股份或(Ii)合約權利(未有證書或其他證明文件)在某一時間點獲得若干股份，從而鼓勵僱員專注於本公司的長期增長及盈利能力。
在管理計劃有效期內，根據管理計劃可分配的最高股份數量爲公司總流通股的2%。擬分配的股份可(I)透過本公司認可但未發行的股本發行，或(Ii)從本公司回購並由庫房持有的股份中轉讓(Trésorerie行動)或(B)直接在公開市場購買或以其他方式購買的股票。
184
根據管理計劃授予的權利受以下條款和條件的約束，以及薪酬委員會認爲適當的、不與管理計劃條款相牴觸的附加條款和條件：但是，對員工(至少是對其不利的員工)獲得權利產生不利影響的改變，需要得到該員工的同意：
| ● | 考慮一下。每項權利應給予獲得一(一)股或其等值現金的權利，如上所述，並應授予以代替僱員的分紅或代替委員會自行決定的其他激勵性補償(作爲僱員的一部分或代表其全部)。委員會須厘定可予授出的權利數目或厘定可予授出的權利數目的方式，但須視乎該年度的管理計劃可予授出的權利總數而定，以及厘定每名僱員將給予的代價的金額或方法，並在作出該等厘定時考慮適當的因素，例如利率、本公司股本中已發行股份的市價波動及影響出售已授權利(如有)的限制期限。 |
| ● | 歸屬權。標準歸屬期限爲三年。委員會將決定何時可完全處置這些權利。委員會將進一步決定該等權利於歸屬及可行使時，是否應由本公司於其各自歸屬日期以股份支付或現金支付或兩者相結合的方式支付，由委員會全權酌情決定。 |
| ● | 鍛鍊的方式。-員工必須將填寫好的、註明日期並簽署的接受信交給計劃管理人，才能獲得基於其權利的行使而授予其的權利或股份(S)。 |
| ● | 鍛鍊的時間到了。 |
A.終止僱傭關係。
| ● | 死亡、完全傷殘(由員工所在的公共社會保障機構確定)或員工正常退休：如果員工與公司的僱傭合同因員工死亡、完全傷殘或正常退休而終止，這些權利在終止日起可完全處置。 |
| ● | 員工主動終止：如果員工在權利可行使/因任何原因被行使之前主動終止了與公司的僱傭合同，則根據管理計劃授予他/她的權利將被沒收。 |
| ● | 無故由公司主動終止：如果員工在其權利可行使/因任何原因被行使之前，在公司主動終止與公司的僱傭合同，則該權利應在該員工被解聘之日起全部處分。 |
| ● | 有理由由公司主動終止：如果員工的僱傭合同因公司主動終止(包括但不限於不當行爲、業績不佳、違反公司規則或法定文件的條款等)。在他/她的權利可以行使/因任何原因被行使之前，根據管理計劃授予他/她的權利應被沒收。 |
B.退市。倘若該等股份於紐約證券交易所退市，則在退市日期當日及之後，本公司保留權利(A)取消任何尚未行使的權利，除非委員會全權酌情決定，及(B)按退市日期前一個交易日股份的收市價或委員會與該僱員協定的價格回購先前分配予任何僱員的任何股份。
退還政策
2023年11月15日，該公司批准了其追回政策，規定追回現任和前任高管在2023年10月2日或之後因財務重述而收到的錯誤獎勵的激勵性補償，無論是否有過錯或不當行爲。 我們的追回政策副本作爲附件97隨附於此。
185
C.董事會慣例
在紐約證券交易所上市的公司必須遵守紐約證券交易所上市公司手冊第303A節規定的某些公司治理標準。作爲外國私人發行人的紐約證券交易所上市公司被允許遵循母國做法，以取代第303A條，但此類公司必須遵守紐約證券交易所上市公司手冊第303A.06、303A.11和303A.12(B)和(C)條的規定。根據第303A.06條，外國私人發行人必須有一個審計委員會，該委員會必須符合交易法規則第10A-3條的獨立性要求。根據第303A.11節，此類公司必須披露其公司治理做法與紐約證券交易所上市標準下國內公司遵循的公司治理做法有任何重大不同之處。最後，根據第303A.12(B)和(C)節，此類公司在意識到任何不遵守第303a節任何適用條款的情況後，必須立即以書面形式通知紐約證券交易所，並必須每年向紐約證券交易所作出書面確認。
董事會委員會
我們的章程規定，董事會可以設立審計委員會、薪酬委員會、提名委員會等委員會。上述任何委員會的組成及所獲授權，應由董事會決定。
公司管治守則、行爲守則及高級財務人員道德守則
我們通過了適用於我們所有董事、高級管理人員和員工的公司治理準則和行爲準則以及相關的誠信政策。我們還通過了適用於我們的首席執行官、首席財務官、財務總監和其他執行類似職能的人員的額外道德準則。我們的章程要求任何董事不得投票或批准與該董事或與該董事關聯方的任何關聯方協議。我們的企業管治守則、行爲守則及高級財務人員相關誠信政策及道德守則爲審計委員會及董事會提供額外程序，以識別、報告、審核及批准與董事或高級管理層(或除我們以外的任何聯營公司)的任何關聯方協議。
審計委員會
審計委員會由以下三名董事組成：瓦萊裏·佩雄(成員)、David·阿倫特(總裁，財務專家)和卡洛·蒙塔尼亞(成員)。審核委員會的每名成員均須符合紐約證券交易所上市標準所載的獨立性、經驗及財務經驗的要求，以及交易所法案下規則第10A-3條的要求。我們審計委員會委員David·阿倫特是美國證券交易委員會規章制度意義上的「金融專家」。審計委員會將履行我們的企業管治守則規定的職責。審計委員會的主要職責包括：
| ● | 監督管理層建立和維持適當的內部會計、審計和財務控制制度； |
| ● | 審查我們的法律、法規遵從性、道德標準和風險管理計劃的有效性； |
| ● | 根據我們的公司治理準則審查某些關聯方交易； |
| ● | 監督我們的財務報告程序，包括提交財務報告；以及 |
| ● | 挑選我們的獨立核數師，評估他們的獨立性和業績，批准審計費用和他們提供的服務。 |
執行委員會
執行委員會（方向委員會）由三名成員組成：Martín Francisco Anranik Eurnekian（首席執行官）、Jorge Arruda Filho（首席財務官）和Andrés Zenarruza（法律與合規主管）。我們的首席執行官是執行委員會主席。執行委員會履行公司治理準則中規定的職責。執行委員會的主要職責包括以下內容：
| ● | 評估和提出業務戰略，實施董事會批准的戰略和政策; |
186
| ● | 制定確定、評估、監測和緩解風險的程序； |
| ● | 實施適當的內部控制制度並跟蹤該制度的有效性，並向董事會報告其目標的遵守情況； |
| ● | 分析並提出全年預算，跟蹤其演變，評估內部和市場變量的緩解； |
| ● | 確定和實施集團公司之間的業務協同效應；以及 |
| ● | 建議將權力下放給高級管理人員和監督經理，這符合董事會制定的政策和程序。 |
收購和業務發展委員會
收購和業務發展委員會目前由五名成員組成：我們的首席執行官、我們的首席財務官、我們的法律和合規主管、我們的業務發展主管和我們的歐洲業務發展主管，作爲正式成員。收購和業務發展委員會目前由馬丁·弗朗西斯科·安特拉尼克·歐內基安、豪爾赫·阿魯達·菲略、安德烈·S·澤納魯扎、尤金尼奧·佩裏塞和羅伯託·納爾迪組成。*收購和業務發展委員會由我們的首席執行官(Martín Francisco Antrik Eurnekian)擔任主席。*收購及業務發展委員會履行我們的企業管治守則所載的職責，並透過執行委員會間接向董事會彙報。*收購和業務發展委員會的主要職責包括：
| ● | 與董事會和執行委員會合作，評估和報告我們的收購和業務發展計劃； |
| ● | 協助執行委員會就集團的收購和業務發展議程提出建議； |
| ● | 評估、報告和向執行委員會推薦具體的收購或商業機會；以及 |
| ● | 在董事會和執行委員會授予收購和業務發展委員會的權力範圍內批准新的收購或發展機會。 |
披露委員會
信息披露委員會目前由四名成員組成：首席執行官馬丁·弗朗西斯科·安特拉尼克·歐內基安、首席財務官豪爾赫·阿魯達·菲略、法律與合規部主管安德烈·S·澤納魯扎和投資者關係部主管帕特里西奧·埃斯納奧拉。*該委員會監督和審查所有有披露要求的材料。*該委員會定期開會，以審查所有數據。
薪酬委員會
賠償委員會目前由三名成員組成：首席執行官馬丁·弗朗西斯科·安特拉尼克·歐內基安、董事會主席馬克西莫·博姆奇爾和審計委員會主席。該委員會根據計劃管理人提交的建議，監督和審查將給予的具體賠償，並執行追回政策，在追回規則明確允許不執行的情況下，根據追回政策決定不追回錯誤判給的賠償。
信息安全事件響應委員會
信息安全事件響應委員會(「ISIRC」)應在發生網絡安全事件時被召集，其成員包括(相關子公司的)當地IT經理/負責人、一名信息安全專家(當地和/或公司)、法律和合規部負責人(代表CAAP執行委員會)以及(如有必要)其他技術相關團隊的成員，或CAAP執行委員會的成員或其他高級管理人員。
187
D.員工
截至2023年12月31日、2022年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日，我們的員工人數分別爲0.61萬、0.61萬和0.58名萬員工，其中0.54名萬、0.54名萬和0.52名萬分別從事運營、維護、安保、客服、停車和收費等活動；0.07名萬、0.07名萬和0.06名萬分別從事銷售和營銷、財務、行政、人力資源、法律部門等活動。
在我們運營的所有司法管轄區，我們都已將員工加入工會。截至2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日，我們在AA2000中分別有62.9%、64.8%和66.1%的員工由兩個工會代表：納西翁個人公民聯盟，及(B)個人阿隆納蒂科協會。工會和這些員工之間的關係主要由集體談判協議(CBA NBR)來管理。1,254/2011「E」)我們和工會之間的關係，日期爲2016年11月26日。我們每年都會就這項集體談判協議以及我們作爲締約方的其他勞動協議進行談判。在過去的兩年裏，我們沒有經歷過任何重大的勞資衝突。我們與每個工會的代表和代表保持着成功的工作關係。「請看」項目3.關鍵信息--風險因素--與我們的商業和工業有關的風險--我們在我們的地點面臨工會糾紛和停工的風險，這可能會對我們的業務產生實質性的不利影響.”
此外，截至2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日，我們在意大利的員工中分別有0.01萬、0.04萬和0.04萬(分別約32.7%、48.9%和50.4%)由運輸工會代表。但在意大利，集體談判有兩個層面：一是每個公司都必須適用的國家僱傭合同，二是集體企業合同。
截至2023年12月31日，我們在巴西的0.01萬員工(約16%)由全國機場員工工會(斯迪納託國家航空公司)。在過去的兩年裏，我們沒有經歷過任何重大的集體衝突。我們與每個工會在巴西的代表和代表保持着成功的工作關係。
下表提供了截至2023年、2022年和2021年12月31日的員工人數信息：
僱員人數 | ||||||
| 2023 |
| 2022 |
| 2021 | |
(單位：千) | ||||||
運營和基礎設施 |
| 5.4 |
| 5.4 |
| 5.2 |
行政管理 |
| 0.7 |
| 0.7 |
| 0.6 |
總 |
| 6.1 |
| 6.1 |
| 5.8 |
E. 股權
我們的董事、高級管理人員或高級管理人員均不擁有我們的任何普通股。
F. 披露登記人追回未賠償的賠償的行動
不適用。
第7項。 主要股東和關聯方交易
A. 大股東
下表列出了截至2023年12月31日我們股份的實際所有權信息：
| ● | 我們所知道的每個股東或一組聯屬股東，他們實際擁有我們5%以上的已發行股份; |
| ● | 我們的每位董事和執行官單獨;和 |
| ● | 所有董事和高級管理人員作爲一個團體。 |
188
截至2023年12月31日，我們有163,222,707股已發行和已發行普通股，其中2,251,123股作爲庫存股持有。根據美國證券交易委員會規則唯一確定的實益所有權通常包括個人對其行使單獨或共享投票權和/或投資權的任何股份。受目前可於60天內行使或可行使的認股權證所規限的股份，在計算持有該等期權的人士的持股百分比時被視爲未償還股份，但在計算任何其他人士的持股百分比時則不被視爲未償還股份。*除非另有說明，否則我們認爲，根據以下列出的股份的實益擁有人提供的信息，並根據美國證券交易委員會的規則，實益擁有人對其名稱對面列出的股份數量擁有唯一投票權和投資權。每個實益所有人的地址是盧森堡大公國L-2330Pétrusse大道128號。
普通股受益 |
| ||||
擁有 | |||||
截至2023年12月31日 | |||||
普通股 |
| ||||
| 數 |
| % | ||
ACC機場S.à r.l | 131,450,833 | 80.53 | % | ||
我們的執行官和董事： |
|
|
| ||
馬丁·弗朗西斯科·安特蘭尼克·歐內基安 |
| — |
| — | % |
馬克西莫·邦奇爾 |
| — |
| — | % |
羅德里克·H麥吉奧赫 |
| — |
| — | % |
大衛·阿倫特 |
| — |
| — | % |
瓦萊麗·佩雄 |
| — |
| — | % |
卡洛·阿爾貝託·蒙塔尼亞 |
| — |
| — | % |
丹尼爾·馬克思 |
| — |
| — | % |
豪爾赫·阿魯達·菲爾略 |
| — |
| — | % |
羅伯託·納爾迪 |
| — |
| — | % |
安德烈斯·澤納魯扎 |
| — |
| — | % |
歐亨尼奧·佩裏塞 |
| — |
| — | % |
全體執行幹事和董事作爲一個整體： |
| — |
| — | % |
A.C.I.機場公司.，一傢俬人有限責任公司（社會責任限額)在盧森堡註冊成立，由由SCF 100%控制的CAI控制。SCF管理資產，使基金會的受益人受益。該基金會的潛在受益者是歐內基安家族的某些成員，以及基金會董事會指定的宗教、慈善和教育機構。該基金會的董事會目前由四名個人組成，並以多數票作出決定。董事會擁有廣泛的權力來管理基金會的事務，並指定其受益人和額外的董事會成員。
B.關聯方交易
我們已經並將繼續從事與關聯方的交易，包括但不限於以下所述的交易。我們相信，這些安排的條款和條件與我們可以從非關聯第三方獲得的條款和條件大致相同，只要有第三方可以提供類似的商品或服務。有關我們與關聯方的關係和交易的更多信息，請參閱本年度報告中其他部分包含的經審計綜合財務報表的附註27。
Proden S.A.
我們的附屬公司之一Proden S.A.是一家阿諾尼馬社會根據阿根廷(「Proden」)的法律組織，目前直接控制的是Corporation América Inmobiliaria S.A.，而後者又由SCF間接控制。Proden爲我們的以下子公司提供技術外包服務：AA2000年，但在2021年12月31日之前，還向友邦保險和CAISA提供服務。Proden還將AA2000的主要辦公室所在的大樓租賃給AA2000。根據2008年3月1日簽訂的租賃協議，AA2000每月向Proden支付227,985美元的租金。*在截至2023年、2022年和2021年12月31日的年度內，我們記錄了與向我們所有子公司提供的服務和租賃協議相關的費用分別爲230美元萬、410美元萬和450美元萬。
189
Servicios Integrales américa S.A.
Servicios Integrales américa S.A.，我們的附屬公司之一，a阿諾尼馬社會根據阿根廷法律組織(「SIASA」)。Siasa目前由Casa Ventas S.A.控制，而Casa Ventas S.A.又由SCF間接控制。Siasa爲CAAP提供合規、法律、會計、投資者關係和業務發展服務，併爲我們的以下子公司提供技術外包服務：AA2000、AIA、PUGTA del Sur、CAISA、TCU、TAGSA、CASA、CAS Panamá、Corporation Aeroptuaria S.A.和Corporation América suamericana S.A.-Sucursal厄瓜多爾「Case」。在截至2023年、2022年和2021年12月31日的年度內，我們分別記錄了340美元的萬、380美元的萬和290美元的萬費用，與向所有上述子公司提供的這些服務相對應。截至2023年12月31日，我們欠SIASA 20美元萬。
Helport S.A.和Compañía de Infrastructure Structure S.A.
Helport S.A.和Compañía de Infrastructure Structure S.A.是我們的附屬公司非尼瑪社會根據阿根廷法律組織(分別爲「Helport」和「CINC」)。*這兩家公司都由SCF間接控制，併爲AA2000提供廣泛的建築服務。在截至2023年、2022年和2021年12月31日的年度內，AA2000記錄的費用分別爲320美元萬、290美元萬和20美元萬。截至2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日，AA2000分別欠Helport和CINC 70美元萬、110美元萬和3.51美元萬。
融資協議
可燃物總公司
我們的附屬公司之一Comañía General de Comburtible S.A.是一家阿諾尼馬社會根據阿根廷法律組織(「CGC」)。CGC由SCF間接控制。CGC與Aeropuertos阿根廷2000 S.A.簽訂了一項貸款協議，固定年利率爲4.5%，2024年6月到期。截至2023年12月31日，華僑銀行欠AA2000美元萬1,480美元。在截至2023年12月31日的年度內，AA2000錄得一筆20美元萬的收入，與與華潤集團的貸款協議所收取的利息有關。
其他財務協議
截至2023年12月31日、2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日，根據其他關聯方融資協議，關聯方分別欠CAAP及其子公司310美元萬、300美元萬和280美元萬。*於截至2023年、2023年、2022年及2021年12月31日止年度，吾等就該等關聯方融資協議應計利息收入20美元萬。
與關聯方的其他交易
經社理事會管理支助協定--加拉帕戈斯機場
2011年4月15日至2019年12月31日期間，我們的合夥人ECOGAL與我們的子公司Case簽訂了一項管理支持協議。根據這項管理支助協議，凱斯根據《加拉帕戈斯特許權協議》收取了經社理事會的費用。*根據本協定，ECOGAL向Case支付的費用相當於ECOGAL年收入總額的5%，不包括增值稅。自2020年1月1日起，ECOGAL在與前一份協議相同的條件下，與Cedicor S.A.Sucursal厄瓜多爾簽署了新的管理支持協議。*在截至2023年和2022年12月31日的年度內，ECOGAL與Cedicor S.A.Sucursal厄瓜多爾的費用分別爲70美元萬和60美元萬。截至2023年12月31日、2022年和2021年，ECOGAL分別欠Case 40美元萬、100美元萬和110美元萬。截至2023年12月31日，ECOGAL欠Cedicor Sucursal厄瓜多爾20美元萬。
《技術和運營援助與管理協定》--亞美尼亞機場
2014年1月1日，AIA和Iam（我們的附屬公司之一）簽訂了《專業知識、技術和運營援助及管理協議》，該協議後來於2014年4月進行了修訂。
190
根據這項協議，IAM提供AIA管理服務，以及與發展國內和國際客運、貨運和郵件、業務分析、地面處理和維護活動及預算相關的技術訣竅、技術和業務援助，以及有關財務規劃和財務資源獲取等方面的援助。友邦保險向IAM支付相當於機場航空收入5%的費用，直至2022年3月31日，並從2022年4月1日起向IAM支付固定月費15美元萬，在每個日曆月結束後30天內支付。在截至2023年、2022年和2021年12月31日的年度內，友邦保險記錄的此類服務支出分別爲180美元萬、190美元萬和230美元萬。截至2023年、2022年和2021年12月31日，友邦分別欠IAM 20美元萬、20美元萬和20美元萬。
現金及現金等價物
截至2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日，CAAP及其子公司分別以2,320美元萬、470美元萬和2,160美元萬的現金和現金等價物存放在匡威銀行。
定期存款
截至2023年12月31日和2022年12月31日，友邦保險在匡威銀行的定期存款分別爲1,010美元萬和9，80美元萬。*截至2022年12月31日止年度內，匡威銀行並無存款。
其他服務協議
在我們機場的正常運營中，除了上述協議外，我們還簽訂了幾項關聯方協議。*在截至2023年、2022年和2021年12月31日的年度內，關聯方爲我們提供的服務金額分別爲1,280美元萬、1,080美元萬和5，30美元萬。總體而言，截至2023年、2022年和2021年12月31日，我們在關聯方交易方面分別欠萬490美元、萬810美元和萬630美元。
《登記權和賠償協議》
我們已經與我們的大股東簽訂了登記權和賠償協議。該協議爲大股東及其關聯受讓人提供了最多五個出售我們普通股的「要求」登記。此外，該協議還向大股東及其關聯受讓人提供了習慣上的「搭載」登記權。註冊權和賠償協議還規定，我們將支付與此類註冊相關的某些費用，並賠償大股東及其關聯受讓人根據證券法可能產生的某些責任。
根據此類登記權利和賠償協議，我們同意按比例賠償多數股東因大股東根據BNDES和Banco Citibank向iCab提供的某些信貸安排提供的某些擔保而產生或基於的任何損失、索賠、損害賠償、責任、連帶或數項費用，在每種情況下，均由有管轄權的法院的最終不可上訴判決確定(見“項目5.業務和財務審查及展望--流動性和資本資源--負債--巴西--iCab“)。該等負債的比例部分等於該等損失、申索、損害賠償及負債的總額乘以本公司股本(在完全攤薄的基礎上)的總百分比，而該等股本並非由大股東及其任何關聯公司以其他方式持有。
C.專家和律師的利益
不適用。
第8項。 財務資料
A.合併報表和其他財務信息
本公司經審計的合併財務報表列於項目618。
法律訴訟
我們不時參與某些與我們業務正常進行有關的法律訴訟。實質性訴訟程序如下。
191
阿根廷訴訟程序
環境訴訟程序
我們、我們的分包商和我們的航空客戶受各種環境法律、法規和授權的約束，這些法律、法規和授權管理和處置危險材料的產生、使用、運輸、管理和處置，向地面、空氣或水中排放和排放危險物質，以及人類的健康和安全。我們已經並預計將繼續產生與此類要求相關的合規成本。此外，即使我們沒有過錯，或者如果此類問題是由分包商、航空客戶或其他第三方造成的，我們也可能要對我們機場的污染、人類暴露於危險材料或其他環境破壞或與我們的運營有關的其他方面負責。在我們的特許權協議到期或終止後，我們仍可能被要求對到期後發生的環境損害承擔責任，但這些損害是在我們是特許權公司期間造成的。針對我們的環境索賠已經被斷言，未來可能會對我們提出更多的索賠。
根據2007年4月3日與阿根廷政府簽訂的最終協議備忘錄，我們必須評估和補救我們在阿根廷的機場的環境破壞。根據阿根廷環境政策法第25675號第22條，我們爲Ezeiza機場和Aeroparque機場投保環境保險，包括修復環境破壞的費用。我們不需要爲我們在阿根廷的其他機場投保環境保險。然而，對於在我們機場進行的任何擴建或改建項目，我們可能需要準備對項目的潛在環境影響的評估。
2005年8月，非政府組織巴塔哥尼亞石油協會(「ASSUPA」)對殼牌石油公司提起民事訴訟，指控殼牌石油公司因Ezeiza機場的石油泄漏造成環境破壞。2006年9月，應原告的請求，AA2000被要求作爲第三方進行干預。訴訟稱，由於AA2000管理發生環境損害的不動產，AA2000應與殼牌石油公司共同承擔責任。AA2000聲稱，殼牌石油公司對任何損害承擔全部責任。我們沒有在我們的財務報表中做任何撥備，以涵蓋與這一程序相關的風險。殼牌石油公司和ORSNA目前正在聯合開展損害補救活動。
2011年8月，ASSUPA根據《一般環境法》第25675號，向布宜諾斯艾利斯市的阿根廷聯邦行政法院(聯邦行政法院)對AA2000提起民事訴訟，要求賠償AA2000特許權協議對所有機場造成的環境損害。
作爲一種解決辦法，與ASSUPA簽署了一份「一般補救協議」，其中規定應爲每個應進行補救工作的機場執行具體協議，並將確定每項補救工作的指導方針。會議還同意，這些工程將由「非洲國家航空公司」(SNA)(2.5%)資助。
2021年4月15日，還簽署了埃齊扎機場修復的具體協議。與ASSUPA簽署的這兩項協議都已提交給ORSNA，並於2021年8月30日獲得法院批准。
此外，還簽署了一項關於所有過去和現在的司法活動所涉及的律師費的協議，直至該程序結束。這項協議涉及的金額約爲700億美元萬，其中500億美元萬與對手方律師費掛鉤，200億美元萬與對手方專家費掛鉤。
2022年2月23日，簽署了聖費爾南多機場環境修復的具體協議，並提交給ORSNA；並於2022年12月29日獲得法院批准。*補救的金額仍在估計中。
2023年1月2日，簽署了Aeroparque「Jorge Newberg」機場環境修復的具體協議，並於2023年1月25日提交給ORSNA，並於2023年2月2日提交法院批准。*補救的金額仍在估計中。
與補救工程相關的支付金額將被視爲AA2000特許權協議下的投資。
192
民事訴訟
2021年2月，阿根廷航空公司提交了截至2020年3月31日的債務確認提案(120,586,290.10雷亞爾或36,542,036.83美元)，根據該提案，這些款項將分配給加強國家機場系統信託基金。2021年2月4日，AA2000接受了上述提議，並根據2009年12月29日《信託協議》第15條的規定，請求ORSNA事先得到交通部的干預，授權分配此類金額。
2021年7月21日，AA2000在AA2000-ADM-1019/21號說明中發出申請，要求將數額併入加強國家機場系統信託基金的不同帳戶，以便適用所分配的債務證書。AA2000同意ORSNA的意見，同意這種分配的學分的適用方式。2022年4月5日，交通運輸部採取了計劃干預。2022年6月14日，ORSNA通知AA2000，交通部已完成干預，並按所述條款批准了分配。
AA2000將轉讓通知了阿根廷國際航空公司和阿根廷納西翁銀行，前者是指定債務人，後者是加強國家機場系統信託基金的受託人。此外，AA2000在2022年收到了阿根廷國際航空公司的現金付款，金額約爲1,500美元萬。
2023年，阿根廷航空公司以現金支付了幾筆款項，總金額約爲2,750美元萬，包括未償債務和現款。
2022年7月7日，一審判決駁回了這一主張，並要求原告向原告支付法院費用，原告對該決定提出上訴。
2023年12月13日，上訴法院部分維持了原告對案情的上訴，推翻了一審裁決，命令NQN支付577,740美元外加250,534美元的利息(截至2023年12月29日，年利率爲8%)。*兩個案件的費用都由NQN承擔，總金額爲判決金額的53.3%。這些費用包括律師費，相當於一審案件判決金額的15.6%加上二審案件判決金額的30%。
這一裁決由NQN(就案情和法院費用)及其前律師(僅就費用數額)向內烏肯最高法院上訴。但這兩項特別上訴都懸而未決。
上訴的提出並不妨礙判決的受益人請求對NQN進行臨時扣押，以確保在判決得到確認的情況下收取他們的費用。在省級特別上訴得到解決之前，這些扣押不能被執行，只有在上訴被駁回的情況下，執行才會繼續進行。*如果要求扣押，將被要求以保險單取代。律師的費用應由先前在訴訟中提交的保險單支付。
在訴訟範圍內，法院下令扣押NQN的帳戶，金額爲25萬美元，取而代之的是該公司提供的金額爲50萬美元的保險單。*2022年7月14日舉行了聽證會，目前正在審查雙方提供的證據。
雜類
ORSNA已通知與這項和解有關的金額約爲234,866,430.19雷亞爾。
193
2022年9月，ORSNA提議分12期收回債務，但須支付所有懸而未決的罰款，將欠款增加至4,289,643.15美元和183,333.10 AR美元。*AA2000同意簽訂這項付款協議。該協議於2022年12月6日簽署。公司罰款總額分12個月支付，第一期於2022年12月10日到期，最後一期於2023年11月10日到期，適用巴德拉爾利率。
協議定期得到遵守，最後一期付款已於9月11日支付，並向ORSNA通報了這一情況。因此，《公約》的義務得到了充分履行。
巴西訴訟程序
行政訴訟
2021年12月，iCab請求ANAC重新安排2021年固定特許權費用的50%，這一要求已經得到巴西基礎設施部的批准，但被ANAC拒絕。*2022年1月，iCab決定向ANAC提交正式索賠。*2022年2月，批准了一項臨時決定，暫停ANAC的決定和iCab的違約，直到最終決定。ANAC提出上訴，但在2022年4月，法院暫時維持了有利於iCab的一審判決。2023年11月，該案宣判，一審有利於iCab的裁決得到確認，iCab有權重新安排2021年固定特許權費用的50%。*ANAC對這一裁決提出上訴，但法院尚未做出裁決。
在iCab部分扣除2021年固定特許權費用並重新安排2021年特許權費用的50%後，ANAC啓動了一項行政程序，以核實iCab是否拖欠特許權協議付款。ICab提交了答辯書，程序被暫停，直到聯邦法官批准裁決。
2022年3月3日，ANAC拒絕了對特許權協議進行特別審查的請願書，該請願書要求對與新冠肺炎大流行影響有關的特許權協議進行審查。ANAC只打算在經過具體分析後，一如既往地年復一年地實現經濟再平衡，而不是長期再平衡。
2022年7月1日，ICAB向巴西ANAC提出索賠，要求根據2022年新冠肺炎大流行造成的損失和成本，根據巴西利亞特許權協議實現經濟再平衡。*2022年11月4日，iCab獲得了從2022年固定特許權費用中扣除的7,010雷亞爾萬。
關於2022年的固定特許權費用，通過在2022年申請再平衡信用，支付了部分8,160雷亞爾萬(相當於1,500美元萬)。爲了支付剩餘款項，iCab於2022年11月21日向基礎設施部提交了一份以司法信用付款的提議(「Precatorios」)，此類Precatorios仍在分析中。*2022年12月，該部發布了一封公開信，確認在分析Precatorios併發布最終意見期間，iCab遵守了其義務。
2023年3月，儘管憲法授權仍然有效，但巴西總檢察長(「AGU」)撤銷了自己關於接受Precatorios支付特許權費用的規定，並開始進行分析，提出一項關於適當賠償程序的新規定。
194
2023年5月15日，iCab向Precatorios提交了支付可變特許權費用的請求，但2023年6月，ANAC通知不承認這筆付款，並啓動了行政程序來確定違約，要求iCab支付新的款項，理由是聯盟-AGU的倡導長撤銷了關於接受Precatorios的規定，並啓動了一項研究，以提出新的規定。
2023年6月15日，iCab提交了一份法律索賠，要求(A)ANAC在Precatorios分析完成之前停止付款要求，以及(B)暫停付款要求的初步禁令。ICab仍在等待最終決定。
因此，iCab沒有履行與BNDES的融資協議中規定的債務之一，因此，由於該協議的要求，導致將非當期分期付款重新分類爲當期分期付款。
儘管iCab確信使用Precatorios支付特許權費用的有效性和合法性，但在2023年8月15日，iCab通過申請再平衡信用，全額支付了總額爲910雷亞爾(相當於190美元萬)的可變特許權費用，因此iCab撤回了向Precatorios支付可變特許權費用的請求。通過申請再平衡學分支付的款項被接受，因此，與支付可變特許權費用有關的事項最終敲定。
此外，2023年12月7日，iCab獲得了從2023年固定特許權費用中扣除的8,610雷亞爾萬。
民事訴訟
2020年9月9日，Infrero向iCab通報了審計結果，儘管在主合同上沒有發現定價過高的證據，但Infrero提到，協議的四項修正案可能存在某些違規行爲。*2020年9月22日，iCab提交了一份回應，聲稱不存在所提到的違規行爲。Infrero目前正在審查這份文件，有關此案的最終裁決仍在等待中。如果得到證實，Infrero可能會建議iCab要求Helvix賠償4,000雷亞爾至15000雷亞爾的萬。
195
稅務訴訟
2022年6月，巴西最高法院確認了聯邦地區法院的裁決，排除了iCab支付IPTU的責任，並將這項稅收限制在探索與機場無關的活動的第三方佔據的地區。但這起訴訟已經結束。
聯邦區發起了一項新的訴訟，要求對懸而未決的國際貿易聯盟支付500雷亞爾的萬。-2020年1月21日，iCab收到了這一新程序的通知，2020年3月，iCab提交了一份回覆，辯稱其權利與前一程序中提出的權利相同。
2022年9月，聯邦區再次起訴ICAB，要求支付IPTU 120雷亞爾的萬。IiCab根據之前訴訟中提出的相同權利回應了申訴。截至本函發出之日，這些索賠均未被一審法院裁定。
與納塔爾機場有關的訴訟程序
這些訴訟程序是由ICASGA發起或針對ICASGA提起的。然而，考慮到該公司於2023年12月31日被ACI do Brasil S.A.吸收，前者將在自該日期起的所有訴訟中取代ICASGA。
行政訴訟
再平衡要求
2020年7月9日，國際會計準則理事會向巴西ANAC提出索賠，總金額爲27800雷亞爾萬，要求根據新冠肺炎疫情造成的損失和成本管理，實現納塔爾特許權協議的經濟再平衡。*這一數額是根據大流行造成的不可預見情況造成的收入損失和收入急劇減少計算的。
2022年5月31日，由於大流行，ANAC批准了ICASGA的經濟再平衡，金額爲1,810雷亞爾萬。*這一數額與國際會計準則理事會要求的數額一致，與2021財年期間遭受的損失有關，將與重新招標過程的賠償一起列入國際會計準則理事會的其他貸項中。
2022年12月29日，ANAC批准ICASGA在2022財年因新冠肺炎疫情的影響而實現1,130雷亞爾的經濟再平衡，與ICASGA要求的金額一致。*這筆款項也將與與重新招標過程有關的賠償一起計入國際會計準則理事會的其他積分。
2023年12月7日，ANAC根據ICASGA的要求，在2023財年因新冠肺炎疫情的影響批准了1,440雷亞爾的經濟再平衡萬。
12月28日，ICASGA和ANAC簽署了一項關於ACI do Brasil S.A.成立ICASGA的協議。
196
重新招標過程
根據2017年7月5日13.448號法律的條款和2019年11月7日ANAC第533號決議的條款，2020年3月5日，ICASGA向巴西聯邦政府和ANAC提出請求，要求啓動納塔爾機場的重新競標程序，並在新的競標程序後將納塔爾機場的運營移交給另一家運營商。
2020年5月26日，ANAC批准了重新招標請求作爲程序第一步的技術和法律可行性。*2020年6月3日，基礎設施部批准了重新招標請求與該行業公共政策的兼容性。2020年6月10日，投資夥伴計劃(PPI)委員會對該項目重新招標的資格給予了好評。
2020年11月20日，ICASGA和ANAC簽署了一項特許權協議修正案，規定了重新招標的規則和程序。
2023年5月19日，ANAC進行了新的機場投標程序，該機場被授予蘇黎世機場。
2023年9月12日，蘇黎世機場、ANAC和ICASGA簽訂了新的特許權協議。
2023年12月27日，政府支付賠償金所需的預算經國民議會批准，並得到巴西人總裁的批准。
2023年12月31日，ICASGA被該公司的子公司ACI do Brasil S.A.吸收。
2023年12月29日和2024年1月5日，聯邦政府和蘇黎世機場分別支付了19970雷亞爾的萬和32340雷亞爾的萬作爲賠償金。
稅務訴訟
2017年11月1日，國際電聯向阿馬蘭特市S提起訴訟，質疑S向阿馬拉特市徵收的議會間知識產權聯盟的合法性。
2018年1月18日，法官批准了暫停徵稅的臨時決定，並於2019年8月27日進一步裁定，徵稅沒有根據。*市政當局提出上訴，獲得了一項臨時決定，允許徵收最高約1,700雷亞爾萬的這類稅款。2019年12月11日，ICASGA對2020年5月27日批准的臨時決定提出上訴，因此暫停徵稅。*市政府再次向巴西最高法院提出上訴，2020年6月16日，上訴被駁回。*在州法院完成審判之前，稅收仍處於暫停狀態。
2020年11月17日，州法院作出終審判決，駁回該市上訴。因此，駁回議會電聯對ICASGA的收集的判決得到確認。*市政府向最高法院提出了最終上訴，並於2023年8月1日做出了第一次有利於該市的裁決。部長決定撤銷州法院的最後一項裁決，並裁定州法院必須再次分析該訴訟。ICASGA向最高法院提出上訴，要求由另一位部長審查8月通過的這一專制決定。這一請求於2023年9月29日獲得批准。*最高法院部分改變了其決定，決定作爲規則保留IPTU豁免權，但允許市政府僅對利用與機場公共服務無關的活動的第三方佔據的地區徵收這一稅。
在最高法院的裁決後，2023年12月，該市將所要求的稅收價值從8 000雷亞爾萬更正爲800雷亞爾萬，這是國際電聯在所有特許權年的總價值。ICASGA提出了行政上訴，因爲它仍然認爲數額不正確，不應向ICASGA收取費用。
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厄瓜多爾訴訟程序
稅務訴訟
國際租賃服務委員會(「SRI」)裁定，TAGSA必須支付與2017年所得稅相關的大約330美元萬。*2021年4月27日，TAGSA提交了無效申請，但於2021年11月8日被SRI拒絕。TAGSA用盡了行政訴訟，由於結果不是積極的，TAGSA於2022年1月31日提交了一份司法索賠，索賠金額爲450億美元萬。2022年7月13日和9月6日，舉行了兩次聽證會，2022年10月18日發佈了一項有利於TAGSA的規則。*2022年12月12日，SRI對該裁決提出撤銷申訴，並於2023年7月6日被國家法院受理。*2023年7月14日，TAGSA提交了回覆，現在各方正在等待法院安排聽證會。
意大利訴訟程序
2018年，TA與Nuove Iniziative Toscanan(NIT)簽訂了兩份初步銷售合同，承諾購買位於佛羅倫薩市政府附近「Piana di Castello」的土地和建築。*對於第一份合同，預期價格等於7,500歐元萬，其中300歐元萬是在執行合同時支付的按金，而對於第二份合同，預期價格等於90,000歐元，其中9,000歐元在執行合同時已經支付。
2021年9月10日，NIT向米蘭民事法院提出索賠--聲稱滿足了根據《憲法》第根據《意大利民法典》第2932條，判決TA支付相對價格(扣除已經支付的按金，因此第一份合同爲7 200萬，第二份合同爲81 000歐元)，並支付其產生的費用和損害。
2022年1月20日，助教以不可受理和無根據爲由拒絕了助教提出的所有要求，考慮到不存在先例條件，因此譴責助教立即退還助教已經支付的款項。*根據助教律師的意見，尚未就此事作出任何規定。
在2022年6月20日的法庭聽證會上，訴訟程序被推遲到原定於2023年3月13日舉行的新法院，但進一步推遲到2023年9月。但是，由於當事各方開始以書面形式提交結案陳詞，因此沒有舉行這種聽證。
各方於2023年12月提交了最後簡報，預計該決議將在2024年頭幾個月內發佈。
秘魯訴訟程序
2017年7月13日，秘魯政府通知單方面決定撤銷新契切羅國際機場的特許權協議。
2018年6月21日，昆圖爾·瓦西向主管當局ICSID(西班牙語稱爲CIADI)提交了仲裁程序請求。*同日，美國公司還向ICSID提交了根據雙邊投資條約框架進行仲裁程序的請求。ICSID之前的這兩個程序都是在一個議事日程上進行的。
2023年8月10日，昆圖爾·瓦西收到ICSID仲裁法院的通知，關於秘魯運輸和通信部不合理和任意單方面終止特許權協議的仲裁程序的有利解決方案。仲裁法院已經對損害和損失作出了最終裁決，2024年2月28日，雙方提交了根據投資金額計算業務利潤以及相關金額的利息確認所需的進一步信息。
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股利分配政策
在中期股息分配的情況下，宣佈和向我們普通股持有人支付未來股息將由年度股東大會和/或我們的董事會酌情決定，並將取決於許多因素，包括我們的財務狀況、收益、可分配利潤、法律要求、我們債務協議中的限制以及我們董事會認爲相關的其他因素。此外，作爲控股公司，我們支付股息的能力取決於我們從運營子公司收到的現金股息，這可能會進一步限制我們支付股息的能力，這可能會因我們或他們可能產生的任何當前或未來債務而受到其各自組織司法管轄區的法律、我們子公司的協議或契諾的影響。有關我們宣佈和支付股息的能力受到的限制的進一步信息，請參閱“項目3.關鍵信息-風險因素-與我們普通股相關的風險-我們支付股息的能力受到盧森堡法律的限制，「和」項目5.業務和財務審查及展望--流動資金和資本資源--負債”
此外，根據盧森堡法律和公司的組織章程，我們每年必須將淨利潤(如果有)的至少5.0%分配給建立法定準備金，直到該準備金達到相當於我們已發行股本的10.0%爲止。如果法定儲備金隨後跌破我們已發行股本的10.0%，則必須再次將淨利潤的5.0%分配給該儲備金，直到該儲備金恢復到我們已發行股本的10.0%。如果法定公積金超過我們已發行股本的10.0%，法定公積金可能會減少。法定準備金不能用於分配。
B.重大變化
自核準本年度報告其他部分所列財務報表的日期以來，沒有發生重大變化。有關報告期後各項事項的詳情，請參閱本年度報告其他部分的綜合財務報表附註34。
第9項。報價和掛牌
A.優惠和上市詳情
我們的普通股僅在紐約證券交易所交易，代碼爲「CAAP」。我們的普通股不在任何其他市場交易。
B.配送計劃
不適用。
C.市場
我們的普通股於2018年2月1日開始在紐約證券交易所交易，代碼爲「CAAP」，與我們的首次公開募股有關。
D. 出售股東
不適用。
E. 問題的費用
不適用。
第10項。 附加信息
A. 股本
不適用。
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B.組織章程大綱及章程細則
以下是基於我們的公司章程的一些普通股條款的摘要。以下摘要並不完整，受我們的公司章程和適用的盧森堡法律(包括盧森堡公司法)的規定的約束，並受其全文的限制。
2019年5月22日，公司股東特別大會通過了對公司章程的修訂，修改如下：(I)股東大會召開程序；(Ii)簽署股東大會紀要摘錄或副本的簽字權；(Iii)董事會會議的召開程序；(Iv)簽署董事會會議紀要摘錄或副本的簽字權；(V)在股東大會之前某些文件應保留在公司註冊辦事處的期限；(6)調整文書上的不準確之處，增加「大會」的定義。
公司薪酬委員會於2020年10月23日決定使用法定股本增資3,200,445美元(320萬零445美元)，並於2020年10月9日決定發行面值爲1美元(1美元)的3,200,445(320萬零445)股，公司章程第5.1條修改如下：
“5.1已發行股本
股本定爲1億6322萬2707美元(163,222,707美元)，代表1億6322萬2707股(163,222,707)股，每股面值1美元(1美元)。
2023年5月23日，公司股東特別大會通過了對公司章程的修訂，以實施以下內容：(一)更新公司的法定股本；(二)修訂執行委員會的成員人數(方向委員會)；。(Iii)修訂有關日常管理的簽署權力(問答日記)；(Iv)細則中「主席」一詞由「主席」修訂。
經修訂和現行有效的公司章程副本在項目19「證物」項下提供。
一般信息
我們是一家公衆有限責任公司（匿名者協會)根據盧森堡大公國法律成立並受其管轄。我們已在盧森堡貿易和公司登記處註冊(盧森堡商業和S銀行登記處(RCS))在編號b 174140下。2012年12月14日，我們以A.C.I.國際機場公司的名義註冊成立。2017年9月14日，在從一傢俬人有限責任公司(社會責任限額)授予一間公衆有限責任公司(匿名者協會).我們的註冊辦事處目前位於盧森堡大公國128，Boulevard de la Pétruss，L-2330 Luxembourg。
我們在美國的流程服務代理是Puglisi & Associates，地址：850 Library Avenue，Suite 204，Newark，Delaware 19711。自我們成立以來，除了通過儲備金轉換進行的資本增加和最近與管理計劃相關的資本增加（見“項目6.薪酬-管理薪酬計劃”），我們的股本沒有發生重大變化。我們沒有經歷任何破產、破產管理或類似程序。
普通股
普通股僅以登記形式發行，不會發行證書。公司有權將任何股份的登記持有人視爲其絕對所有人，並且沒有義務承認任何其他人對該股份的任何衡平主張或其他主張或權益。
200
普通股的發行
我們的股東已將授予董事會的初步授權續期，自授權書續期之日起五年內發行普通股，最高金額不超過公司的授權未發行股本(無論其在盧森堡官方公報上刊登的日期(S等社會團體研究會)，這一期限可隨後無限期地延長，並按董事會決定的條款和代價向董事會決定的人提供。
我們的法定股本包括2.25億股普通股，每股面值1.00美元，其中剩餘61,777,293股普通股，面值1.00美元。*我們有163,222,707股普通股已發行和發行，其中2,251,123股作爲庫存股持有。*我們所有已發行和已發行的普通股都已全額支付，董事會不能要求或迫使我們的股東向公司貢獻額外金額。
優先購買權
如有任何現金或實物增資，本公司普通股持有人將有優先認購權，可按其現有股本認購額外普通股，但以下注明除外。這種優先購買權的行使期限由董事會決定，但必須從發行在RESA和盧森堡出版的期刊上發表之日起至少14天。如果普通股持有人不選擇行使其優先認購權，其他優先認購權持有人將受益於對未認購股份的次級優先認購權；但條件是，股東大會(或經股東大會授權的董事會)可根據適用法律和我們的公司章程限制或撤回該等優先認購權。董事會亦獲授權自2023年5月23日起爲期五年，根據我們的組織章程及與發行股份(I)現金或實物支付或(Ii)利潤及儲備轉換(包括股份溢價)有關的優先購買權，取消或限制股東的優先認購權。
股東大會
董事會應每年至少召開一次股東大會(「年度股東大會」)，以批准年度賬目、決定年度利潤的分配(如有)，並視情況選舉或更新董事的授權。根據盧森堡法律，年度股東大會必須在本財年結束後六個月內舉行。股東大會可應至少佔已發行股本十分之一的一名或多名股東的要求休會。
董事會如認爲有必要召開任何股東大會，均可召開。董事會必須在發出通知後一個月內召開股東大會，該通知必須列出公司章程規定的某些信息，這些信息來自於該通知日期持有至少10.0%門檻的股東。此外，於向本公司發出通知日期合共持有至少10.0%已發行股本的一名或以上股東(該通知必須載述組織章程細則所指明的若干資料)可要求本公司在該股東大會的議程上加入一個或多個額外項目。召開股東大會至少需要提前八天通知股東。任何事務不得在股東大會上處理，但根據我們的公司章程適當地提交股東大會的事務除外。
投票權
我們普通股的持有者有權在提交普通股持有人投票表決的所有事項上享有每股一票的投票權。盧森堡法律沒有規定在董事選舉中進行累積投票。股東在股東大會上的投票可以親身、委託代表或通過投票公告進行。本公司的組織章程細則規定，公司應如何確定有權在任何股東大會或其任何續會上獲得通知或投票的登記股東。
201
《公司章程》修正案
除本公司之組織章程細則授權董事會批准增加股本、批准贖回及隨後註銷股份、更改其註冊辦事處地址及隨後記錄該等變更外，如有需要且有盧森堡公證人在場，本公司之組織章程細則須經特別股東大會批准之特別決議案方可修訂組織章程細則。股東特別大會的議程必須註明對公司章程的修改建議。任何修改公司章程的決議都必須在盧森堡公證人面前作出，並且這些修改必須根據盧森堡法律公佈。有關修訂公司章程細則的決議案，只可在股東大會上通過，而股東大會須有至少一半股本代表，而議程須註明對公司章程細則的建議修訂，以及與本公司的宗旨或形式有關的修訂文本。如未能達到所需的法定人數，則可於有關會議召開前至少15天，向RCS提交公告，並在RESA及一份盧森堡報章上刊登公告，召開第二次股東大會，而不論其所佔資本比例爲何。這兩次會議的適用多數票應爲所有有效投票的66.67%。
股權的變更
根據盧森堡法律，如果特別股東大會的決議將改變我們普通股或任何其他流通股類別的權利，該決議必須滿足關於每個此類類別的特別股東大會的法定人數和投票要求，才能有效。
允許普通股轉讓
普通股可自由轉讓，但須符合適用法律規定的轉讓手續。
股息權
根據盧森堡法律，股息只能從公司可自由獲得的可分配儲備中宣佈。中期股息可以由董事會宣佈，但須符合公司章程中詳細規定的某些強制性法律要求。按照正常程序，股東大會將被要求宣佈上一年度支付的中期股息爲最終股息。股東可以在股東大會上宣佈分紅。
股息可以美元、歐元或董事會選擇的任何其他貨幣支付，股息可以在股東大會作出的任何決定範圍內由董事會決定的地點和時間支付。股息也可以以任何性質的資產以實物形式支付，這些資產的估值由董事會根據其酌情決定的估值方法確定。
有關公司清盤的分派
本公司可於任何時間由股東大會以修訂組織章程細則所需方式通過的決議案解散。如本公司解散，清盤工作應由授權進行清盤的股東大會委任的一名或多名清盤人(可以是自然人或法人)進行。股東大會還應確定清盤人(S)的權力和報酬。根據本公司的清算，本公司可供股東之間分配的剩餘資產應按照本公司組織章程細則規定的分配規則以預付款或在支付(或撥備，視情況而定)本公司負債後的方式進行分配。
《登記權和賠償協議》
我們已經與大股東簽訂了登記權和賠償協議。該協議向大股東提供了出售我們普通股的最多五個「要求」登記。此外，該協議還向大股東及其關聯受讓人提供了習慣上的「搭載」登記權。註冊權和賠償協議還規定，我們將支付與此類註冊相關的某些費用，並賠償這些可註冊證券的持有人根據證券法可能產生的某些責任。
202
董事會
我們的公司章程規定，我們的業務將由董事會或在董事會的指導下管理和開展。在管理本公司的業務時，董事會被賦予最廣泛的權力，可執行或安排執行與本公司的宗旨相關的任何必要或有用的行動。盧森堡法律或公司章程沒有明確保留給股東大會的所有權力應屬於董事會的權力。
我們的董事會最多由九名董事組成，由股東大會任命。董事會成員每屆任期不超過六年，有資格連任。董事可隨時由股東大會通過的決議撤換和/或更換，不論是否有理由。股東大會還應當確定董事的人數、報酬和任期。如董事出現任何空缺，其餘董事可於董事會會議上以多數票選出填補該空缺(視屬何情況而定)，直至下一次股東大會爲止。
執行委員會
本公司的管理授權給董事會不時指定的執行委員會。根據盧森堡法律，執行委員會擁有儘可能廣泛的權力，並仍處於董事會的監督和控制之下。
合併和分拆
原則上，除某些例外情況外，盧森堡公司在沒有清算的情況下解散後，將其所有資產和負債轉讓給吸收公司，以換取向被收購公司的股東發行收購公司的股份，或者通過將資產轉移到新成立的公司進行的合併，原則上必須由盧森堡公司的股東通過特別決議批准，除非有某些例外情況。同樣，盧森堡公司的解除合併原則上受某些例外情況的約束，但須經股東的特別決議批准。
股東訴訟與信息權
根據盧森堡法律，股東通常不能提起集體訴訟和衍生品訴訟。持有有權在股東大會上投票的證券並就給予董事解除職務作出決議並持有本公司至少10.0%投票權的少數股東，可代表本公司向董事提起訴訟。
持有公司至少10.0%投票權的少數股東也可就公司或其子公司的管理行爲向董事提出書面問題，如果公司未能在一個月內回答這些問題，這些股東可向盧森堡法院申請任命一名或多名專家，就該等管理行爲提交一份報告。此外，盧森堡法院將在簡易程序中考慮被指控構成對少數股東濫用多數股權的行爲。
董事及高級人員的彌償
我們已經修改了我們的組織章程，規定我們將在法律允許的範圍內，賠償我們的董事和高級職員在他們作爲一方或以其他方式因履行或曾經作爲董事人員而捲入的索賠、訴訟、訴訟或法律程序中合理招致或支付的法律責任和費用，以及他們爲了結該等索賠、訴訟、訴訟或法律程序而支付或招致的款項，前提是他們本着善意行事，並以他們合理相信符合而不是反對本公司最佳利益的方式行事，並且就任何刑事訴訟或法律程序而言，沒有合理理由相信該人的行爲是非法的。除其他事項外，賠償範圍將擴大到法律費用、費用和在和解背景下支付的金額。我們已經與我們的董事和高管簽訂了單獨的賠償協議。除爲強制執行獲得賠償或墊付費用的權利而提起的訴訟外，在董事會同意提起訴訟(或部分訴訟)時，我們沒有義務賠償任何該等高級職員或董事。
203
我們的組織章程規定，我們可以購買和維護保險或提供類似的保護或作出其他安排，包括但不限於，代表我們的董事或高級管理人員就他們作爲董事或高級管理人員所承擔的任何責任提供信託基金、信用證或擔保按金。
圖書和記錄的獲取與信息傳播
公司的股東名冊在我們的註冊辦事處供股東查閱。股東有權於股東周年大會舉行前至少八個歷日於本公司註冊辦事處查閱(I)年度賬目、董事及法定核數師名單、(Ii)法定核數師報告及(Iii)如本公司的組織章程細則有修訂，建議修訂的文本及由此產生的綜合組織章程草案。每位股東有權在提出要求時免費獲得這些資料。根據盧森堡法律，一般認爲，股東有權就股東大會議程上的項目收到答覆，前提是此類答覆對於股東就該議程項目作出知情決定是必要的或有用的，除非對此類問題的答覆可能損害我們的利益。
登記處及過戶代理人
我們已指定Equiniti Trust Company，LLC(前身爲American Stock Transfer&Trust Company，LLC)作爲我們在美國的登記和轉讓代理，所有普通股和股東都將從我們註冊辦事處的登記處轉移到我們美國登記和轉讓代理持有的登記處。
普通股回購
根據我們的組織章程，我們的董事會可以按照盧森堡法律，按照股東大會在普通決議中授權的條款和方式贖回我們自己的普通股，但要遵守我們普通股交易的任何證券交易所的規則。
減少股本
本公司的股本可以股東大會通過的決議以修改公司章程所要求的方式減少。
不可分配儲備
我們的章程規定設立一個不可分配的儲備。我們記錄了這筆不可分配的準備金，金額爲135370美元萬。股東大會通過決議，可以減少不可分配準備金。
年度帳目
董事會應當編制公司年度賬目，報股東周年大會批准。除了盧森堡法律規定的某些情況外，我們的董事會還必須每年編制年度賬目和合並賬目的管理報告。年度賬目及綜合賬目由認可法定核數師審計(Réviseur d‘Entreings Aréé).
年度賬目和綜合賬目經年度股東大會批准後，將提交中國註冊會計師協會。
C. 材料合同
本公司於過去兩年並無簽訂任何非正常業務範圍內的重大合約。
D.外匯管制
沒有。
204
E. 課稅
以下是本文所述個人對我們普通股的所有權和處置所產生的重大盧森堡、美國和阿根廷聯邦所得稅後果的摘要。
我們普通股的潛在投資者應就持有和處置我們普通股的具體盧森堡和美國聯邦、州和地方稅收後果諮詢他們自己的稅務顧問，並根據他們的具體情況以及根據任何其他徵稅司法管轄區的法律產生的任何後果。
盧森堡稅務方面的考慮
引言
以下信息僅爲一般性信息，並以盧森堡現行法律爲依據，但不打算、也不應被解釋爲法律或稅務建議。它並不是對可能與購買、擁有或存放我們的普通股的決定相關的所有可能的稅務情況的完整分析。
我們普通股的潛在購買者(「股東」)應根據他們的具體情況，就我們普通股所有權的適用稅收後果諮詢他們自己的稅務顧問。請注意，以下各標題下使用的居住地概念僅適用於盧森堡所得稅評估目的。本節中提及的任何類似性質的稅收、關稅、徵稅或其他收費或扣繳，僅指盧森堡稅法和/或概念。此外，請注意，提到盧森堡所得稅時，包括公司所得稅(集體經營性收入)、市營業稅(伊普託商業區)，團結附加費(貢獻Au Fonds傾倒L的員工）和個人所得稅（收入河畔的進口)一般情況下。公司納稅人可能還需繳納淨財富稅(濱海小鎮的財富)，以及其他關稅、徵費或稅項。出於稅收目的，公司所得稅、市政營業稅、淨財富稅以及團結附加稅始終適用於大多數公司納稅人在盧森堡的居民。個人納稅人一般要繳納個人所得稅和團結附加費。在某些情況下，個人納稅人在專業或商業經營管理過程中的行爲，也可以徵收市政營業稅。
公司的課稅
在公司成立時，如果公司章程被修訂，或者在民事或商業公司的註冊辦事處或中央管理部門轉移到盧森堡時，將繳納75歐元的固定登記稅。
從盧森堡的稅收角度來看，盧森堡公司只要在盧森堡有註冊辦事處或中央管理機構，就被視爲在盧森堡居住。就盧森堡國內稅法和盧森堡簽訂的雙重徵稅條約而言，該公司(一家完全應納稅的公司)將被視爲盧森堡居民，因此應能夠從盧森堡稅務機關獲得居留證明。
該公司有責任繳納盧森堡公司稅。對於在盧森堡市設立的公司，在截至2023年12月31日的財年，盧森堡公司稅(包括公司所得稅、市政營業稅和團結附加費)的標準適用稅率爲24.94%。根據任何相關的雙重徵稅條約的規定，公司的全球收入(包括資本利得)應繳納此類公司稅。公司的應納稅所得額是根據1967年12月4日修訂的盧森堡所得稅法的所有規則計算的(關注LOI的L的收入問題)，盧森堡稅務當局(LIR)評論並目前適用。根據LIR，該公司的所有收入將在其經濟相關的財政期間內納稅，而該公司的所有可扣除支出將在其經濟相關的財政期間內可扣稅。在某些條件下，根據盧森堡參與豁免制度，本公司從符合資格的參與中獲得的股息以及本公司通過出售該等參與而實現的資本收益，可免除盧森堡公司稅。
本公司每年須按0.5%的稅率徵收淨財富稅，稅率爲50,000歐元萬以下的應課稅淨額，超過50,000萬的應課稅淨額稅率爲0.05%。在某些條件下，根據盧森堡參與豁免制度，符合資格的參與可以免除淨財富稅。
205
儘管如此，對法定所在地或中央管理機構設在盧森堡的公司實體徵收最低淨財富稅。對於金融資產、可轉讓證券和銀行現金總額超過其總資產90%和350,000歐元的實體，最低財富稅淨額定爲4,815歐元。對於所有其他盧森堡實體，最低淨財富從535歐元到32,100歐元不等，具體取決於它們的總資產。
股東的課稅
我們普通股持有者的盧森堡稅務居住地
我們普通股的持有者不會僅僅因爲持有和/或出售我們的普通股或執行、履行或執行其根據普通股享有的權利而成爲盧森堡居民，也不會被視爲盧森堡居民。
預提稅金
公司支付給股東的股息通常要繳納股息總額的15%的盧森堡預扣稅(如果公司承擔預扣稅的成本，則爲淨股息的17.65%，根據盧森堡稅法，這不是強制性的)，除非根據適用的雙重稅收條約適用降低的預扣稅率或根據參與豁免適用，並且在預扣稅適用的範圍內，公司負責與此類稅收對應的預提金額。
盧森堡和美國之間有一項雙重徵稅條約，根據該條約，如果股息的實益所有者是直接持有公司至少10%有表決權股票的美國公司，盧森堡預扣稅可降至5%(如果實益所有者持有至少25%的有表決權股票，且滿足某些其他要求，則降至0%)。此外，根據盧森堡國內法，支付給美國公司的股息如果在分配時持有(I)至少10%的公司股票或(Ii)收購價值至少1,200,000歐元的公司股票至少12個月，則有資格獲得盧森堡預扣稅豁免。美國持有者(定義如下)應諮詢他們自己的稅務顧問，了解他們是否可以獲得盧森堡預扣稅的豁免。
如果股息的接受者不是美國公司，但位於其他地方，在以下情況下，根據參與豁免，可適用預扣稅豁免：(I)股東是合格母公司(「合格母公司」)，以及(Ii)在收入提供時，我們股票的持有人已經或承諾不間斷地持有至少12個月，直接參與至少10%的我們的股本，或直接參與，收購價格至少爲120歐元萬(或以另一種貨幣計算的同等金額)。從盧森堡所得稅的角度來看，通過一個被視爲納稅透明的實體參股，按照該實體持有的淨資產比例，被視爲直接參股。
符合條件的母公司包括(A)居住在2011年11月30日關於適用於不同歐盟成員國母公司和子公司的共同稅制的2011/96/EU指令第2條所涵蓋的歐洲聯盟(EU)成員國的集體實體(「歐盟母子公司指令」)，並且不排除根據盧森堡執行的理事會指令2015/121/EU規定的歐盟母子公司指令(「GAAR」)受益於歐盟母子公司指令，或其盧森堡常設機構；(B)居住在與盧森堡訂有雙重課稅條約並須繳納相當於盧森堡企業所得稅的稅收的國家的集體實體或此類實體的盧森堡常設機構，(C)居住在歐洲經濟區的非歐盟成員國的股份公司或合作公司，應繳納相當於盧森堡企業所得稅的稅款或此類公司在盧森堡的常設機構；或(D)在瑞士實際繳納企業所得稅的瑞士股份公司，而不受益於豁免；或(E)盧森堡居民集體實體，或(F)盧森堡國家、盧森堡市政當局、盧森堡市政當局的協會或盧森堡公法實體的業務，(G)設立上文(A)、(E)或(F)項所述實體的常設機構。資本利得和清算所得不徵收預扣稅。
股息收入的課稅
作爲盧森堡居民個人或盧森堡全額應稅居民公司的股東(或在盧森堡擁有永久機構並通過其持有該等股份的外國股東)，原則上將按從公司獲得的股息按普通稅率納稅。然而，根據盧森堡現行稅法，此類股息金額的50%可能在這些股東的層面上免稅。
206
在某些情況下，對支付的股息徵收的盧森堡預扣稅在一定條件下可以抵扣應對這些股息徵收的盧森堡所得稅。
此外，在下列情況下，某些公司股東可以從免除盧森堡公司股息收入稅中受益：
| ● | 獲得股息的股東是：(1)全額納稅的盧森堡居民集體實體；(2)屬於歐盟母子公司指令第2條範圍內的盧森堡永久居民集體實體；(3)盧森堡永久設立的居住在盧森堡與其締結雙重徵稅條約的國家的股份公司；或(4)盧森堡永久設立的股份公司或歐洲經濟區成員國(歐盟成員國除外)居民的合作公司；以及 |
| ● | 於收入可得之日，股東直接(或透過若干實體間接)持有或承諾持有本公司股本至少10%(或收購價格至少爲120歐元萬)，爲期至少12個月。 |
股東爲盧森堡居民實體，受二零一零年十二月十七日有關集體投資業務的法律、二零零七年二月十三日有關專門投資基金的法律、二零零七年五月十一日有關家族產業管理公司的法律或二零一六年七月二十三日有關儲備另類投資基金的法律修訂所管限，且不受本公司第四十八條所載特別稅制的約束，不須就從本公司收取的股息繳納任何盧森堡公司稅。因此，盧森堡對從公司獲得的股息不能享受任何稅收抵免。
非居民股東(在盧森堡並無常設機構持有股份)原則上不須就從本公司收取的股息繳納盧森堡所得稅(上述預扣稅除外，如適用)。
資本增值稅
根據盧森堡現行稅法，盧森堡居民個人股東在出售其股份時實現的資本收益(在管理其私人財富的過程中採取行動)無需繳納盧森堡所得稅，前提是出售發生在股份被收購後六個月以上，並且他/她沒有大量參與。如股東(I)在資本收益變現前五年內的任何時間直接或間接持有或(單獨或連同其配偶或合夥人及未成年子女)持有本公司超過10%的股本，或(Ii)在出售其股份及股份的前五年內免費收購其股份，或(如屬其後的無償轉讓)，則該項參與被視爲重大(「重大參與」)，其中一名前持有人於資本收益變現前五年期間，曾直接或間接(單獨或連同其配偶或合夥人及未成年子女)持有本公司超過10%的股本。
盧森堡居民公司股東出售股份所實現的資本收益(完全受制於盧森堡公司稅)原則上應全額納稅。但是，免徵盧森堡公司稅適用於以下情況：
| ● | 實現資本利得的股東是：(1)全額納稅的盧森堡居民集體實體；(2)屬於歐盟母子公司指令第2條範圍內的盧森堡永久居民集體實體；(3)盧森堡永久設立的居住在盧森堡與其締結雙重徵稅條約的國家的股份公司；或(4)盧森堡永久設立的股份公司或居住在歐洲經濟區成員國(歐盟成員國除外)的合作公司；以及 |
| ● | 於出售當日，股東已連續持有本公司股本至少10%(或收購價至少爲600歐元萬)至少十二個月。 |
207
股東爲盧森堡居民實體，受2010年12月17日關於集體投資業務的法律、經2007年2月13日關於專門投資基金的法律、經2007年5月11日關於家族財產管理公司的法律修訂、或受關於儲備的另類投資基金的2016年7月23日法律的修訂，且不受其中第48條規定的特別稅制的約束，不需要就出售其股份所實現的資本收益繳納任何盧森堡公司稅。
根據現行盧森堡稅法(受雙重課稅條約條文規限)，盧森堡非居民股東(並非透過持有股份的盧森堡常設機構或常駐代表行事)所實現的資本收益，在盧森堡無須繳稅，除非(A)股東持有本公司的大量股份，且股份出售在股份收購後不到六個月內進行，或(B)股東在轉讓時已是前盧森堡居民超過十五年，並且在轉讓時不到五年前已成爲非居民。
財富稅淨額
公司股東，無論其出於納稅目的是盧森堡居民，還是在盧森堡設有常設機構或常駐代表持有此類股份，均須就此類股份繳納盧森堡財產稅(但可在下述條件下適用豁免)，除非股東受2007年5月11日關於家族財產管理公司的法律管轄，該法律經2010年12月17日關於集體投資承諾的法律修訂，經2007年2月13日關於專門投資基金的法律修訂，經2016年7月23日關於保留的另類投資基金的法律修訂，或者是受經修訂的2004年3月22日證券化法律管轄的證券化公司，或受經修訂的2004年6月15日關於風險投資工具的法律管轄的資本公司。
股東(I)是盧森堡居民全額納稅的集體實體，(Ii)是屬於歐盟母子公司指令第2條範圍內的歐盟常駐集體實體的盧森堡常設機構，(Iii)是居住在盧森堡與其締結雙重徵稅條約的國家的股份公司的國內常設機構，或(Iv)是歐洲經濟區成員國(歐盟成員國除外)居民的股份公司或合作公司的國內常設機構，如果其持有公司股本至少10%的股份(或收購價格至少爲120歐元萬)，其股票可獲豁免盧森堡財富淨稅。
個人股東，無論他/她是否盧森堡居民，他/她的股票不需要繳納盧森堡財產稅。
其他稅種
根據盧森堡現行稅法，股東在收購、持有或出售股份時原則上無需繳納登記稅或類似稅款。在股份實際附於公共契據或任何其他須強制登記的文件的情況下，以及在自願登記股份的情況下，可能須繳交登記稅。
如果股東在去世時是盧森堡居民以進行遺產稅評估，則股票將計入其應納稅遺產以進行盧森堡遺產稅評估。
如果股票的贈與或捐贈體現在盧森堡公證人面前簽署的公證文件或在盧森堡記錄的公證文件中，盧森堡贈與稅可能需要繳納。
美國聯邦所得稅的重要考慮因素
以下是美國聯邦所得稅對我們普通股所有權和處置的美國持有者(定義如下)的重大影響的摘要。本摘要假設普通股在任何相關時間都作爲資本資產(通常是爲投資而持有的財產)，按照修訂後的《1986年美國國稅法》(以下簡稱《準則》)的含義由美國持有者持有。本摘要以美國聯邦所得稅法(包括法典、最終的、臨時的和擬議的財政部法規、裁決、司法裁決和行政聲明)爲基礎，所有這些授權都可能被廢除、撤銷或修改，可能具有追溯力，從而導致美國聯邦所得稅後果與下文討論的不同。
208
本討論不涵蓋美國聯邦所得稅的所有方面，這些方面可能與特定投資者收購、擁有或處置我們的普通股有關，或將對其產生實際的稅收影響(包括替代最低稅或淨投資所得稅下的後果)，也不涉及州、地方、非美國或其他稅法。
本摘要也不涉及適用於受特殊稅收規則約束的持有人的所有美國稅務考慮事項，例如美國僑民、保險公司、個人退休帳戶和其他遞延納稅帳戶、免稅組織、某些金融機構、交易商和某些證券交易商、作爲跨境、對沖、轉換或其他綜合交易的一部分持有普通股的人、根據行使員工股票期權或以其他方式作爲補償獲得普通股的人、出於美國聯邦所得稅目的被歸類爲合夥企業的實體或安排、其職能貨幣不是美元的人。直接、間接或以建設性方式擁有或曾經擁有佔本公司投票權或價值10%或以上的本公司股份的人士，或其股份與通過盧森堡常設機構經營的業務實際上有關連的人士。這些持有者可能會受到美國聯邦所得稅後果的影響，這些後果與下文規定的不同。
如果出於美國聯邦所得稅的目的，被視爲合夥企業的實體或安排持有普通股，則合夥人的稅務待遇通常將取決於合夥人的地位和合夥企業的活動。出於美國聯邦所得稅的目的，被視爲合夥企業的實體或安排，或合夥企業的合夥人，應就擁有和處置普通股的具體稅收後果諮詢其自己的稅務顧問。
這裏使用的術語美國持有者指的是我們的一股或多股普通股的實益所有者，即出於美國聯邦所得稅的目的，以下之一：
| ● | 美國的個人公民或居民(如《法典》第7701(B)節所界定)； |
| ● | 在美國或其任何州或行政區(包括哥倫比亞特區)的法律或法律下成立或組織的公司(或爲美國聯邦所得稅目的被視爲公司的其他實體)； |
| ● | 其收入應繳納美國聯邦所得稅的遺產，無論其來源如何；或 |
| ● | 信託的條件是：(1)美國境內的法院可以對其進行主要監督，並且一名或多名美國人有權控制信託的所有實質性決定，或(2)根據適用的美國財政部法規，信託具有有效的選擇權，被視爲美國人； |
| ● | 出於美國聯邦所得稅的目的，持有普通股作爲資本資產； |
| ● | 直接、間接或歸屬擁有公司股本或有表決權股份不到10%；以及 |
| ● | 其控股與通過盧森堡常設機構開展的業務沒有有效聯繫。 |
除另有說明外，本摘要假定本公司不是符合美國聯邦所得稅目的的被動型外國投資公司(「PFIC」)，而本公司認爲情況確實如此。該公司可能的PFIC地位必須每年確定，因此可能會發生變化。如果該公司在任何一年成爲PFIC，可能會給美國持有者帶來實質性的不利後果。
我們普通股的潛在投資者應根據其特殊情況，就我們普通股的所有權和處置的具體美國聯邦、州和地方稅務後果以及任何其他稅收管轄區的法律產生的任何後果諮詢自己的稅務顧問。
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分配的課稅
美國持有者從普通股上收到的分派，包括預扣的任何盧森堡稅款，一般將作爲外國股息收入繳納美國稅收，但以公司當前或累積的收益和利潤(根據美國聯邦所得稅原則確定)支付爲限。超過當期和累積收益和利潤的分配將在美國持有者以普通股爲基礎的範圍內被視爲資本的免稅回報，此後被視爲資本收益。由於該公司不根據美國聯邦所得稅原則對其收益和利潤進行計算，預計此類分配(包括任何預扣的盧森堡稅)將作爲股息報告給美國股東。美國持有者應就從公司獲得的任何分配的適當美國聯邦所得稅處理諮詢他們自己的稅務顧問。持有本公司股本或有表決權股份少於10%的美國公司持有人將無權要求從本公司支付的股息中扣除收到的股息。在符合持有期要求的情況下，獲得股息收入的非公司一般將按較低的資本利得稅稅率徵收「合資格外國公司」的股息收入稅，而不是一般適用於普通收入的邊際稅率。非美國公司(不包括在支付股息的納稅年度或上一納稅年度被歸類爲PFIC的公司)，如果該非美國公司的股票可以很容易地在美國成熟的證券市場上交易，通常將被視爲合格的外國公司。該公司的普通股在紐約證券交易所上市，只要它們在紐約證券交易所上市，就應該符合在美國成熟的證券市場上隨時可以交易的資格。因此，本公司相信，就降低稅率而言，本公司將是一家合格的外國公司，儘管不能保證其未來將繼續被視爲合格的外國公司。非公司美國持有者應諮詢他們自己的稅務顧問，以確定他們是否受到任何限制他們以這一優惠稅率徵稅的能力的特殊規則的約束。
公司向美國持有者支付的任何股息通常將構成美國境外稅收抵免限制的非美國來源的「被動類別」收入。在符合某些普遍適用的限制(包括最短持有期要求)的情況下，就我們普通股的分配預扣的任何盧森堡稅可被視爲有資格抵免美國持有者的美國聯邦所得稅義務的外國稅。這些普遍適用的限制和條件包括2021年12月頒佈的財政部條例中採用的新要求，根據下文的討論，不能保證盧森堡徵收的任何稅收都將滿足這些要求。美國國稅局(「IRS」)最近發出通知，允許納稅人在撤銷或修改臨時寬免的通知或其他指引發出之日(或該等通知或其他指引所指定的任何較後日期)之前(或該等通知或其他指引所指定的任何較後日期)結束的課稅年度內，適用經修訂版本的庫房條例，以提供暫時性寬免，但納稅人須始終如一地適用該經修訂版本的庫房條例，並遵守先前通知所載的特定要求。如果美國持有者(I)有資格並適當地選擇了盧森堡和美國之間的稅收條約的好處，或者(Ii)始終選擇以前一句話所述的方式適用修改後的財政部條例版本，則盧森堡股息稅通常將有資格作爲可抵免稅。就所有其他美國持有者而言，這些要求是否適用於盧森堡股息稅是不確定的，我們也沒有確定這些要求是否得到了滿足。如果盧森堡稅不是美國持有者的可抵稅稅種，或者美國持有者沒有選擇爲任何外國所得稅申請外國稅收抵免，美國持有者在爲美國聯邦所得稅目的計算美國持有者的應納稅所得額時，可能能夠扣除盧森堡稅，但受適用的限制和要求的限制。管理外國稅收抵免的規則很複雜，涉及到根據美國持有者的特定情況適用規則。因此，敦促美國持有者諮詢其稅務顧問，了解在其特定情況下是否可以獲得外國稅收抵免。
出售普通股或以其他方式處置普通股的課稅
美國持股人通常會確認出售或以其他方式處置普通股的美國來源資本收益或虧損，如果美國持有者持有此類普通股超過一年，這將是長期資本收益或虧損。美國持有者的收益或損失將等於該美國持有者在出售或以其他方式處置的普通股中的納稅基礎與出售或以其他方式處置的變現金額之間的差額。包括個人在內的非公司美國持有者的長期淨資本收益有資格享受減稅。資本損失的扣除是有限制的。出於美國外國稅收抵免限制的目的，美國持有者一般確認的任何收益或損失將被視爲來自美國境內來源的收益或損失。
210
被動型外商投資公司規則
該公司認爲，在2023納稅年度，它不是PFIC，並且預計在2024納稅年度或可預見的未來，它不會成爲PFIC。非美國公司將在任何應納稅年度成爲PFIC，在該年度內，在根據適用的「透視規則」考慮公司和某些子公司的收入和資產後，(I)其總收入的至少75%爲「被動收入」，或(Ii)其資產平均價值的至少50%可歸因於產生被動收入或爲產生被動收入而持有的資產。雖然租金收入通常是被動收入，但某些例外情況允許出租人將其租金收入視爲非被動收入。一個例外情況是，出租人租賃不動產所賺取的租金收入將是非被動收入，出租人通過其高級職員或員工在出租財產期間定期履行積極和實質性的管理和經營職能。該公司認爲，其在上述PFIC測試中考慮的租金收入目前符合這一例外情況。然而，由於PFIC的地位取決於公司的收入和資產的構成及其資產的市場價值(其中包括少於25%的股權投資)，因此不能保證公司在任何應納稅年度不被視爲PFIC。
如果本公司是美國持有人持有普通股的任何應納稅年度的PFIC，除非美國持有人做出如下討論的按市值計價的選擇，否則美國持有人出售或以其他方式處置普通股所確認的收益將在美國持有人持有普通股的持有期內按比例分配。分配給銷售或其他處置的應納稅年度以及本公司成爲PFIC之前的任何年度的金額將作爲普通收入徵稅。分配給彼此的應課稅額將按適用於個人或公司的最高稅率徵稅，並將對由此產生的納稅義務徵收通常適用於少繳應繳稅款的利率的利息費用。同樣的處理將適用於與普通股有關的任何分配，只要此類分配超過美國持有人在之前三年或美國持有人持有期間收到的普通股年度分配平均值的125%，以較短的時間爲準。某些選擇可能會導致普通股的替代待遇(如按市值計價)。
此外，如果該公司在其支付股息的納稅年度或上一納稅年度被視爲PFIC，則上述關於支付給某些非公司美國持有人的股息的降低稅率將不適用。
在某些情況下，美國持有者可以選擇將被動外國投資公司普通股的收益計入按市值計價的普通收入，而不是遵守上文討論的超額分配規則，前提是普通股定期在合格交易所交易。根據現行法律，按市值計價的選舉只適用於在美國財政部法規的含義內定期交易的普通股，這些普通股針對某些指定的美國交易所和外匯交易所，這些交易所滿足交易、上市、財務披露和其他要求，根據適用的美國財政部法規，這些交易所被視爲合格交易所。紐約證交所是一家合格的交易所。
如果美國持有者做出按市值計價的選擇，美國持有者將在每一年度作爲普通收入，而不是資本收益，計入美國持有者普通股在應稅年度結束時的公允市值超過該美國持有者在普通股中的調整基礎的超額部分，並將允許就這些普通股的調整基礎超過其在應稅年度結束時的公允市值的超額部分(如果有的話)進行普通虧損。但僅限於以前因按市值計價選舉而計入收入的淨額。美國持有者在普通股中的基準將進行調整，以反映任何此類收入或虧損金額。出售普通股的任何收益或虧損都將是普通收入或虧損，但這一虧損僅在以前計入的按市值計價的淨收益範圍內是普通虧損。
在公司是PFIC的任何納稅年度內，擁有或被視爲擁有PFIC股票的美國持有人可能被要求每年提交IRS表格8621。潛在買家應就提交IRS表格8621的要求和可能適用的PFIC制度諮詢他們的稅務顧問。
211
信息報告和備份扣繳
根據美國聯邦所得稅法和財政部法規，某些類別的美國持有者必須就其在外國公司的投資或參與提交信息申報單。例如，持有某些特定外國金融資產超過50,000美元的美國持有者須遵守美國的回報披露義務(以及相關處罰)。具體的外國金融資產的定義不僅包括在外國金融機構中保持的金融帳戶，還包括非美國人發行的任何股票或證券、發行人或交易對手不是美國人的爲投資而持有的任何金融工具或合同以及在外國實體中的任何權益，除非是在金融機構保持的帳戶中持有的。美國持有者可能需要遵守這些報告要求，除非他們的普通股存在國內金融機構的帳戶中。對未能提交某些信息申報單的懲罰是相當大的。
美國支付代理或其他美國中介支付的普通股股息和銷售收益將根據適用法規的要求向美國國稅局和美國持有者報告。如果美國持有者未能提供正確的納稅人識別號或證明其不受備用預扣的限制，備用預扣可能適用於這些付款。某些美國持有者不受備用扣繳的限制。任何預扣向美國持有者支付的備份金額將被允許作爲美國持有者在美國聯邦所得稅義務中的抵免，並可能使該美國持有者有權獲得退款，前提是所需信息及時提供給美國國稅局。美國持有人應就這些規則以及可能適用於普通股所有權或處置的任何其他報告義務，包括與持有某些外國金融資產相關的要求，諮詢他們的稅務顧問。
阿根廷稅收方面的考慮
所得稅法包含了自2018年1月1日起生效的股份間接轉讓規則。
如所得稅法所述，非阿根廷居民出售或轉讓於2018年1月1日或之後收購的外國實體的股份或其他股份所產生的資本收益，在滿足以下兩個條件時應納稅：(I)外國實體價值的30%或以上來自位於阿根廷的資產，(Ii)轉讓的股份相當於外國實體股權的10%或以上(在出售或轉讓時或之前12個月內)。適用稅率一般爲與阿根廷資產對應的比例價值的15%(根據實際淨收益或相當於銷售價格90%的推定淨收益計算)。但是，對於某些司法管轄區的居民，如果阿根廷在稅務事件發生時與其締結了一項有效的避免雙重徵稅條約，這一稅率可能會降低。間接轉讓稅僅適用於在稅制改革生效日期後獲得的外國實體的參股。
此外，在同一經濟集團內進行的轉移不應納稅。2018年12月公佈的法規規定，當(I)股份的轉讓人共同直接或間接參與收購方80%或以上的股本，或(Ii)一個或多個實體直接或間接共同參與轉讓方和收購方80%或以上的股本時，符合這一要求。這一要求必須在股份轉讓前的兩年內遵守。如果隨後將股份轉讓給第三方，則這些股份的購置費用等於經濟集團中股份的原始收購人計算的費用。
這些規定包括一項反濫用規則，該規則規定，同一經濟集團內股票的資本利得豁免不適用於以稅收爲主要目的的股票，包括在考慮適用稅收條約時。
由於我們在阿根廷的資產目前在合併基礎上佔我們總資產價值的30%以上，因此出售或轉讓2018年1月1日後收購的我們的普通股的持有人將繳納阿根廷資本利得稅，只要該等普通股佔我們股本的10%或更多。
阿根廷稅務機關發佈的第Q4,227/18號總決議預計，應通過以下方式繳納稅款：(1)外國實體股本的購買者(如果購買者是阿根廷居民)；或(2)由合法的當地代表繳納，或(2)如果購買者不是阿根廷稅務居民，則由賣方通過國際電匯直接繳納。
如果資本利得的接受者選擇考慮實際淨收益法來評估稅款，接受者應將決定通知扣繳義務人(如果適用)，並提供收購、出售以及成本及其調整的證據。扣繳義務人或者法定代表人(如適用)應當保存該證據。
212
如果付款是由非居民賣家支付的，付款應在成交之日起十(十)個工作日內完成。如果賣方是非合作司法管轄區的居民，如第2862/2019號法令所界定，出於財政透明度的目的，則應適用35%的稅率。
F. 分紅和付費代理商。
不適用。
G.專家發言
不適用。
H.展出的文件
公司根據美國證券交易委員會的EDGAR備案系統以電子形式備案。它的文件可以通過EDGAR系統獲得，網址是www.sec.gov。該公司的文件也可通過互聯網在CAAP的網站上查閱，網址爲http://investors.corporacionamericaairports.com.其網站上的此類備案文件和其他信息並未作爲參考納入本年度報告。感興趣的各方可以免費致函公司，索取本文件和任何其他報告的副本，地址：盧森堡大公國，盧森堡大公國，L-2330號，佩特魯斯大道128號。
I.附屬信息
不適用。
J.給證券持有人的年度報告
不適用。
第11項。有關市場風險的定量和證明性披露
我們面臨正常業務活動所產生的市場風險。這些市場風險主要涉及匯率變動可能會對我們的金融資產和負債的價值，或未來的現金流和收益產生不利影響。市場風險是指由於市場利率和價格的不利變化而產生的潛在損失。
關於我們對這些風險敞口的討論和敏感性分析，請參閱本年度報告中包含的經審計綜合財務報表附註3.A。
第12項。 股票證券以外的證券的描述
A. 債務證券
不適用。
B. 義務和權利
不適用。
C. 其他證券
不適用。
D. 美國存托股票
不適用。
213
第13項。違約、拖欠股息和拖欠股息
沒有。
第14項。對擔保持有人的權利和收益的使用作出實質性修改
不適用。
第15項。控制和程序
A.披露控制和程序
我們的管理層在首席執行官和首席財務官的參與下，對截至2023年12月31日我們的披露控制和程序的有效性進行了評估(根據交易法第13a-15(E)條)。根據這項評價，首席執行官和首席財務官得出結論，披露控制和程序截至2023年12月31日是有效的。
本公司已建立披露控制程序和程序，以確保本公司根據交易所法案提交或提交的報告中要求披露的信息在美國證券交易委員會規則和表格中指定的時間段內得到記錄、處理、彙總和報告。該等資料經累積後，由負責核證本公司財務報告的高級人員及其他高級管理層成員及披露委員會酌情知悉，以便及時作出有關所需披露的決定。
信息披露委員會由首席執行官馬丁·弗朗西斯科·安特拉尼克·歐內基安、首席財務官豪爾赫·阿魯達·菲略、法律與合規主管安德烈·S·澤納魯扎和投資者關係主管帕特里西奧·埃斯納奧拉組成。*本委員會監督和審查所有有披露要求的材料，以及支持上述文件所需的所有數據。*該委員會定期開會，以審查所有數據。
有關本項目所需的認證，請參閱附件12.1和12.2。
B.管理層對財務報告內部控制的年度評估
CAAP管理層負責建立和維護對CAAP財務報告的適當內部控制，如交易法規則13a-15(F)和15d-15(F)所定義。我們對財務報告的內部控制是由管理層設計的，目的是根據國際會計準則委員會(IASB)採用的IFRS會計準則，爲財務報告的可靠性及其對外財務報表的編制和公平表達提供合理保證。
由於其固有的侷限性，財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述或遺漏。因此，對財務報告的有效控制不能，也不能絕對保證實現我們的控制目標。此外，對未來期間內部控制有效性的任何評估預測都有可能因爲條件的變化而出現控制不足的風險，或者政策或程序的遵守程度可能會惡化。
CAAP管理層在我們首席執行官和首席財務官的參與下，根據特雷德韋委員會贊助組織委員會發布的《內部控制-綜合框架(2013)框架》(「COSO 2013」)，對CAAP財務報告內部控制的有效性進行了評估。*根據其評價，並如本年度報告第18項所載日期爲2024年3月20日的報告所述，CAAP管理層得出結論，CAAP對財務報告的內部控制自2023年12月31日起有效。
C. 註冊會計師事務所的認證報告
截至2023年12月31日，公司財務報告內部控制的有效性已由Price Waterhouse & Co. S. RL審計，正如我們的經審計合併財務報表F-1頁的報告中所述，該報告是一家獨立註冊的會計師事務所。
214
D.財務報告內部控制的變化
於本年報所述期間，本公司對財務報告的內部控制並無任何重大影響或合理地可能對本公司的財務報告內部控制產生重大影響的任何變化。
第16項。 保留
項目16A。審計委員會財務專家
請參閱“項目6.董事、高級管理人員和僱員--董事會慣例--董事會委員會--審計委員會我們的董事會已經確定，根據美國證券交易委員會的適用規則，David·阿倫特有資格成爲「審計委員會財務專家」。
項目16B。道德準則
我們已經通過了適用於CAAP的所有子公司和受控關聯公司及其各自的董事會成員、委員會成員、高級管理層、員工、實習生和學徒(以下簡稱「同事」)的公司治理準則、行爲準則和相關誠信政策。還期望所有作爲代理商、合作伙伴、包括業務夥伴、代表、中間人、顧問或代表CAAP行事或爲CAAP提供服務的個人或實體(下稱「第三方」)遵守此類行爲準則。我們還通過了適用於我們的首席執行官、首席財務官、財務總監、會計和稅務官或執行類似職能的人員(統稱爲高級財務官)的額外道德守則，見項目6.董事、高級管理人員和僱員--董事會慣例--董事會委員會--公司治理守則、高級財務幹事行爲守則和道德守則.”
如有書面要求，我們將向以下地址免費提供這些文件的硬拷貝：盧森堡大公國，L，佩特魯斯大道128號。
項目16C。首席會計師費用及服務
支付給公司首席會計師的費用
2023年，Price Waterhouse & Co. S. RL擔任公司首席外部核數師。 支付給Price Waterhouse & Co. S. RL的費用以及2023年和2022年其他普華永道會員公司詳細介紹如下：
截至十二月三十一日止的年度 | ||||
| 2023 |
| 2022 | |
審計費 |
| 1,871 |
| 2,202 |
審計相關費用 |
| 95 |
| 40 |
稅費 |
| 58 |
| 81 |
所有其他費用 |
| 20 |
| 13 |
總 |
| 2,044 |
| 2,336 |
審計費
審計費用是就核數師爲審計本公司綜合財務報表以及本公司及其子公司的法定財務報表提供的專業服務支付的。
審計相關費用
審計相關費用通常是與合併財務報表的審計或審查的執行合理相關且不在上述審計費用項下報告的服務。該項目包括對公司及其子公司向各自監管機構提交的年度報告中包含的財務信息進行認證服務的費用。
稅費
爲稅務合規和稅務諮詢專業服務支付了稅費。
215
所有其他費用
所有其他費用是爲與上述類別無關的特定次要專業服務支付的。
審計委員會的審批前政策和程序
除其他事項外，公司審計委員會負責監督公司的獨立核數師。審計委員會在其章程中通過了預先覈准其獨立審計員提供的審計和允許的非審計服務的政策。
根據該政策，審計委員會通過董事會向股東大會提出關於繼續任命或終止本公司獨立核數師的建議。審計委員會每年與管理層和獨立核數師一起審查審計計劃、審計相關服務和其他非審計服務，並批准相關費用。對覈准費用的任何更改都必須得到審計委員會的審查和批准。此外，審計委員會授權其主席代表審計委員會審議和核準在聘用時未得到承認的其他非審計服務，這些服務必須在下次會議上報告給審計委員會的其他成員。獨立核數師不得從事審計委員會批准範圍以外的服務。
我們的審計委員會已授權我們的獨立會計師在截至2023年12月31日的年度內提供所有審計和非審計服務，並支付此類服務的費用。
項目16D。豁免審計委員會遵守上市標準
不適用。
項目16E。發行人及關聯購買人購買股權證券
沒有。
項目16F。變更註冊人的認證會計師。
不適用。
項目16G。公司治理
根據目前生效的《紐約證券交易所公司管治規則》，本公司須披露其公司管治常規與紐交所上市標準所規定的國內公司須遵守的管治常規有何重大差異。以下是這些重大差異的總結。
我們的公司治理實踐受盧森堡公司法和我們的公司章程管轄。作爲一家盧森堡公司和紐約證券交易所規則下的外國私人發行人，我們被要求遵守一套比在紐約證券交易所上市的美國國內發行人更有限的公司治理規則。然而，我們認爲，我們的公司治理實踐在所有實質性方面都達到或超過了在紐約證券交易所上市的美國國內發行人通常需要的公司治理標準，但以下是我們的公司治理實踐與紐約證券交易所要求的美國國內發行人的公司治理標準有重大不同之處的摘要(前提是我們的公司治理實踐可能在非實質性方面與紐約證券交易所要求的標準不同，這些標準在這裏沒有詳細說明)：
非管理階層董事會議
根據紐約證交所的標準，非管理層董事必須在沒有管理層出席的情況下定期召開執行會議，如果此類組織包括非獨立董事，則應每年安排一次會議，僅包括獨立董事。盧森堡法律和我們的組織章程都不要求舉行這樣的會議，我們也沒有關於這些會議的既定政策。然而，我們的公司章程規定，董事會應根據公司利益的需要召開會議，並在董事長或任何兩名董事的通知下每年至少召開四次會議。
216
此外，紐交所上市公司還被要求爲利害關係方提供一種與非管理層董事作爲一個群體直接溝通的方法。雖然我們沒有這樣的方法，但我們已經爲投資者和其他相關方設立了合規專線，以便將他們的擔憂傳達給我們的審計委員會成員。
審計委員會
根據紐約證交所的標準，美國上市公司必須有一個由獨立董事組成的審計委員會，該委員會必須滿足根據交易法頒佈的規則10A-3的要求。我們的公司章程目前要求公司有一個審計委員會。根據CAAP的公司治理守則，審計委員會由三名成員組成，他們應始終遵守上文規則10A-3所述的獨立性和經驗要求。截至本年度報告之日，我們的審計委員會遵守了這些要求。按照紐約證交所的標準，我們有一個完全由獨立董事組成的審計委員會。
根據紐約證交所的標準，所有美國上市公司的審計委員會成員都必須具備財務知識，或者必須在合理的時間內獲得此類財務知識，並且至少有一名成員應具有會計或財務管理經驗。此外，如果一名審計委員會成員同時是三家以上上市公司的審計委員會成員，而上市公司沒有限制其成員可以任職的審計委員會的數量，則在每一種情況下，董事會必須確定同時任職是否會阻止該成員有效地擔任上市公司審計委員會的成員，並應公開披露其決定。雖然盧森堡法律或我們的公司章程中沒有關於審計委員會成員的類似規定，但這些確實包括在我們的公司治理準則中。
董事獨立性的評價標準
根據紐交所的標準，董事會必須在個案的基礎上，就每一家董事的獨立性或缺乏獨立性發表意見。盧森堡法律和我們的公司章程都不要求董事會表達這樣的意見，也不要求董事會包括「獨立」的定義。
審計委員會的職責
根據我們的組織章程，審計委員會應協助董事會履行與公司財務報表完整性有關的監督責任，包括定期向董事會報告其活動和公司財務報告內部控制制度的充分性。根據經修訂的審計委員會章程，審計委員會應就公司外部核數師的任命、薪酬、保留和監督提出建議，並考慮其獨立性。審計委員會被要求審查CAAP或其子公司與關聯方之間的重大交易(定義見公司章程)，並履行董事會委託給它的其他職責。
紐約證券交易所要求在美國上市公司審計委員會章程中規定某些事項。我們的審計委員會章程規定了紐約證券交易所標準下此類機構應承擔的許多職責；然而，由於我們的股權結構和控股公司性質，章程並未包含所有此類職責，包括與爲獨立核數師的員工或前僱員制定招聘政策、討論風險評估和風險管理政策以及審計委員會的年度業績評估有關的條款。
股東對股權薪酬計劃的投票
根據紐約證券交易所的標準，股東必須有機會就股權薪酬計劃及其實質性修訂進行投票，但就業獎勵、某些贈款、合併和收購背景下的計劃和修正案以及某些特定類型的計劃除外。
披露企業管治指引
在紐約證交所上市的公司必須採用並披露公司治理準則。*盧森堡法律和我們的公司章程都不要求通過或披露公司治理指南。*我們的董事會遵循與我們的股權結構和控股公司性質一致的公司治理準則，這些準則在我們的公司治理準則中有所規定。
217
商業行爲和道德準則
根據紐約證券交易所的標準，上市公司必須通過並披露董事、高級管理人員和員工的商業行爲和道德準則，並迅速披露董事或高管代碼的任何豁免。*盧森堡法律和我們的組織章程都不要求通過或披露這樣的行爲守則。然而，正如我們的公司治理準則中所述，我們已經通過了適用於所有董事、高級管理人員和員工的行爲準則和相關誠信政策，這符合紐約證券交易所的要求，只是它沒有要求披露董事和高級管理人員的準則豁免。此外，我們還通過了《高級財務官道德守則》。
首席執行官認證
在紐約證券交易所上市的美國公司的首席執行官必須每年證明他或她不知道公司違反了紐約證券交易所的公司治理標準。*根據紐約證券交易所適用於外國私人發行人的規則，我們的首席執行官不需要向紐約證券交易所提供這一年度合規認證。然而，根據適用於所有上市公司的紐約證券交易所規則，我們的首席執行官必須在我們的任何高管意識到任何不符合紐約證券交易所公司治理標準任何適用條款的情況後，立即書面通知紐約證券交易所。此外，我們必須每年向董事會或審計委員會提交一份籤立的非宗教式誓詞，並在每次發生變化時提交一份臨時書面確認書。
項目16H。煤礦安全信息披露
不適用。
項目16I。關於妨礙檢查的外國司法管轄區的披露
不適用。
項目16J。內幕交易政策
本公司於2018年1月31日通過其防止內幕交易政策(於2018年8月22日及2022年3月23日修訂)，提供指引，協助本公司董事會成員、委員會成員、高級管理層、僱員、實習生及受訓人員，以及因其工作、專業或職能而可接觸CAAP非公開資料的任何人士，履行本公司司法管轄區及本公司證券交易管轄區的證券及交易所法律及法規所規定的義務。我們的內幕交易防範政策的副本附於此，作爲第11.1號證據。
項目16K。網絡安全
定義
在本節中，「網絡安全事件」是指違反或迫在眉睫的違反我們系統的信息機密性、完整性或可用性的威脅，包括我們的第三方服務提供商，或任何違反計算機安全政策或可接受的使用政策的行爲，或任何可能對我們的聲譽、運營或財務狀況產生負面影響的網絡安全事件。
風險管理和戰略
2023年11月15日，董事會批准了《信息安全事件管理政策》(簡稱《網絡安全政策》)，確立了識別、評估、管理和溝通網絡安全事件重大風險的指導方針。網絡安全政策適用於公司及其子公司在所有地點的信息系統和配套基礎設施。它還包括監督和識別與使用第三方服務提供商相關的網絡安全威脅的風險的程序，這是該公司全球風險管理戰略的重要組成部分。除網絡安全政策外，公司還制定了網絡安全風險矩陣(「網絡安全風險矩陣」)，以確定網絡安全風險並協調項目以應對此類風險。因此，我們的行動、計劃和項目與此類網絡安全風險矩陣中確定的風險保持一致，該列表由信息安全官員每年進行審查，並由公司信息安全經理授權。
218
所有戰略性信息安全項目都是在根據網絡安全風險矩陣確定和分類的風險分析的基礎上，在全球戰略計劃中確定的。關鍵風險由安全服務和技術相結合來解決。此外，還建立了全球安全運營中心以及事件響應和威脅情報服務。*信息安全應用程序和監控控制的組合也用於根據保護層標準檢測和保護信息資產。我們的子公司定期進行全球滲透測試和安全審查。
此外，網絡安全政策設立了信息安全事件應對委員會(ISIRC)，這是一個非常設機構，主要負責協調和授權遏制網絡安全事件和恢復正常運營的戰略和任務。*ISIRC的成員包括：
| (a) | (有關附屬公司的)本地資訊科技經理/負責人； |
| (b) | 信息安全專家(當地和/或公司)； |
| (c) | 法律和合規部主管(代表我們的執行委員會)；以及 |
| (d) | 如有必要，應包括其他技術相關團隊的成員，或我們執行委員會的成員或其他高級管理人員。 |
根據網絡安全政策，網絡安全事件必須由當地安全經理根據事件影響計算矩陣從技術角度進行分類，分爲嚴重、高、中、低或極低。ISIRC從定性和定量的角度審查這種分類，並考慮在數學計算中沒有考慮的因素，以確定事件的嚴重程度。
網絡安全政策建立了事件管理流程，可以定義爲管理網絡安全事件的計劃，並確保公司在發生任何事件時立即採取行動。事故管理過程包括以下階段：(1)發現；(2)分析和早期溝通；(3)遏制；(4)根除；(5)恢復；(6)記錄和改進建議；(7)披露。
「檢測」階段包括：(1)數據收集和分析；(2)確定網絡受到攻擊或破壞的跡象；(3)將事件關聯起來，並擁有識別攻擊早期跡象的情報。可檢測事件的示例包括數據泄露、異常數量的鎖定帳戶、加密文件等。一旦檢測到網絡安全事件，此類事件將立即報告給當地網絡安全經理/負責人，後者隨後召開ISIRC會議。根據網絡安全政策，一旦發現網絡安全事件，當地網絡安全經理/負責人應根據事件影響計算矩陣從技術角度對其進行分類，編制相應的網絡安全事件報告，並創建與事件相關的信息和文檔記錄。然後將所有與網絡安全事件相關的信息提交給ISIRC，ISIRC將審查本地網絡安全經理/負責人提供的分類，並確定事件的嚴重程度。
被ISIRC單獨或總體歸類爲嚴重或高度的網絡安全事件，必須由ISIRC向我們的執行委員會報告，執行委員會將分析是否必須披露該事件。網絡安全政策還規定，如果檢測到任何網絡安全事件，應立即向當地網絡安全官員(當地或公司)報告，後者將召開ISIRC會議。如果發生嚴重或嚴重的事件，執行委員會必須向公司董事會報告。
關於「遏制」戰略，網絡安全政策規定，它取決於攻擊的類型及其對組織的潛在影響。無論如何，在網絡安全事件得到成功遏制後，任何因網絡安全事件而產生的元素或變化都必須修復。這可能包括重建受影響的服務器、刪除惡意軟件或關閉並重置被攻破的帳戶的密碼。
在「恢復」階段，應恢復每個受影響的系統，以恢復正常運行。
219
在收到ISIRC的信息後，執行委員會必須確定網絡安全事件是否重大，或者任何一系列相關的網絡安全事件加在一起是否具有重大意義，在這種情況下，執行委員會必須決定任何持續和年度披露的必要性和程度。爲了確定一起網絡安全事件或一系列相關網絡安全事件的重要性，我們的執行委員會必須從定量和定性的角度評估此類事件的影響，如果合理的投資者很可能認爲這對做出投資決定很重要，或者如果它顯著改變了現有信息的總體組合，則執行委員會必須評估此類事件的影響。作爲重要性分析的一部分，我們的執行委員會可能會考慮直接影響和任何長期影響，包括對我們的運營、財務、品牌、聲譽和客戶關係的影響。如果執行委員會認爲有必要，可以向我們的董事會報告網絡安全事件，以參與確定事件的重要性。
如果網絡安全事件是實質性的，法律和合規部負責人將領導披露過程。根據我們第三方協議的條款和條件，我們的提供商有義務在檢測到可能以任何方式涉及公司的網絡安全事件時立即通知我們，在這種情況下，當地網絡安全經理必須致電ISIRC，後者必須確定是否應向執行委員會報告，以確定是否具有重大意義。
最後，雖然截至目前，我們的業務策略、經營業績或財務狀況尚未受到網絡安全事件的重大影響，但我們了解網絡安全風險一直在增加，特別是隨着滲透技術繼續變得越來越複雜，儘管我們已經實施了幾項措施和程序來緩解此類風險，如網絡安全政策，但我們必須保持對此類風險的警惕和警惕，並使我們的系統和程序保持最新趨勢。
有關本公司潛在的網絡安全風險及其對本公司的影響的詳細信息，請參閱“項目3.關鍵信息--風險因素--與我們的商業和工業有關的風險--我們依賴信息和通信技術，我們的系統和基礎設施面臨某些風險，包括網絡安全風險.”
治理
公司信息安全部(以下簡稱信息安全部)負責實施和維護組織範圍內的信息安全框架，從規範治理(政策、標準和程序)的角度，也從技術能力的角度，達到必要的安全標準，將公司受到網絡安全攻擊的風險降至最低。
信息安全部門通過法律和合規部負責人向執行委員會報告。法律和合規部主管由信息安全公司經理在技術和戰略上提供協助，該經理還得到一組專門的信息技術和安全工程師以及高度專業化的全球領導者和研究人員的支持。請參閱“項目6.董事、高級管理人員和僱員--A.董事和高級管理人員--我們高級管理人員和董事的背景.”
這位信息安全公司經理在技術風險管理的各個方面都有20多年的漸進經驗，對信息技術安全的戰略和戰術方面、信息技術的內部控制以及關鍵資產和基礎設施的運營流程有着深刻的理解。信息安全公司經理在全面訪問管理戰略、網絡安全監控和治理、意識計劃、業務連續性戰略、薩班斯-奧克斯利法案下的信息技術一般控制等方面經驗豐富。
信息安全計劃、預算和戰略項目至少每年一次向董事會提交和解釋。
董事會還決定將網絡安全列爲其會議議程的一個永久項目，並每季度收到一份報告，其中載有任何網絡安全事件的摘要，即使不是實質性事件。此外，根據內部政策的要求，必須隨時向董事會通報檢測到的任何嚴重或高影響的安全事件。
最後，在治理方面，值得指出的是ISIRC的作用，這是一個非常設機構，負責在發生網絡安全事件時監督公司的風險管理努力和戰略。ISIRC的成員如上所述。
第17項。 財務報表
本公司已對第(18)項作出回應，而不是回應該項。
220
221
第19項。 展品
(b) 展品清單
以下證據作爲本年度報告的一部分提交或以引用方式納入：
展品 |
| 描述： |
1.1. |
| |
2.2 |
| |
8.1. |
| |
11.1 | ||
12.1. |
| 美洲機場公司首席執行官Martín Francisco Antranik Eurnekian的認證，根據2002年《薩班斯奧克斯利法案》第302條。 |
12.2. |
| Jorge Arruda Filho美洲機場股份有限公司首席財務官的認證根據2002年《薩班斯奧克斯利法案》第302條。 |
13.1. |
| 美洲機場公司首席執行官Martín Francisco Antranik Eurnekian的認證，根據2002年《薩班斯奧克斯利法案》第906條。 |
13.2. |
| 美洲機場股份有限公司首席財務官Jorge Arruda Filho的認證，根據2002年《薩班斯奧克斯利法案》第906條。 |
23 | ||
97 | ||
101.INS |
| XBRL實例文檔。 |
101.SCH |
| iDatabRL分類擴展架構文檔。 |
101.CAL |
| IXBRL分類擴展計算鏈接庫文檔 |
101.DEF |
| iDatabRL分類擴展定義Linkbase文檔。 |
101.LAB |
| IXBRL分類擴展標籤Linkbase文檔。 |
101.PRE |
| IXBRL分類擴展演示文稿Linkbase文檔。 |
* | 通過引用併入Corporación América Airports SA提交的20-F表格年度報告於2021年4月9日（文件號001-38354）。 |
222
簽名
註冊人特此證明其符合提交表格20-F的所有要求，並且已正式促使並授權以下簽名人代表其簽署本年度報告。
| 美國機場有限公司 | |
|
|
|
| 作者： | /s/馬丁·弗朗西斯科·安特蘭尼克·歐內基安 |
| 姓名： | 馬丁·弗朗西斯科·安特蘭尼克·歐內基安 |
| 標題： | 首席執行官 |
|
|
|
| 作者： | /s/豪爾赫·阿魯達·菲爾略 |
| 姓名： | 豪爾赫·阿魯達·菲爾略 |
| 標題： | 首席財務官 |
|
|
|
日期：2024年3月28日 |
|
|
223
獨立註冊會計師事務所報告
致美國航空公司董事會和股東。
關於財務報表與財務報告內部控制的幾點看法
本公司已審計所附公司及其附屬公司(「本公司」)截至2023年12月31日及2022年12月31日的綜合財務狀況表，以及截至2023年12月31日止三個年度內各年度的相關綜合收益表、全面收益表、權益變動表及現金流量表，包括相關附註(統稱爲「綜合財務報表」)。我們還根據特雷德韋委員會(COSO)贊助組織委員會發布的《內部控制-綜合框架(2013)》中確立的標準，對公司截至2023年12月31日的財務報告內部控制進行了審計。
我們認爲，上述綜合財務報表按照國際會計準則委員會發布的《國際財務報告準則》，公平地反映了本公司截至2023年12月31日、2023年和2022年12月31日的財務狀況，以及截至2023年12月31日的三個年度的經營業績和現金流量。此外，我們認爲，根據COSO發佈的《內部控制-綜合框架(2013)》中確立的標準，截至2023年12月31日，公司在所有實質性方面都對財務報告實施了有效的內部控制。
意見基礎
本公司管理層負責編制該等綜合財務報表，維持有效的財務報告內部控制，並對財務報告內部控制的有效性進行評估，包括在第150億項下管理層對財務報告內部控制的年度評估中。我們的責任是根據我們的審計，對公司的合併財務報表和公司對財務報告的內部控制發表意見。我們是一家在美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。
我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些準則要求我們計劃和執行審計，以獲得合理的保證，以確定合併財務報表是否沒有重大錯報，無論是由於錯誤還是欺詐，以及是否在所有重大方面保持了對財務報告的有效內部控制。
我們對合並財務報表的審計包括執行評估合併財務報表重大錯報風險的程序，無論是由於錯誤還是欺詐，以及執行應對這些風險的程序。這些程序包括在測試的基礎上審查關於合併財務報表中的金額和披露的證據。我們的審計還包括評價管理層使用的會計原則和作出的重大估計，以及評價合併財務報表的整體列報。我們對財務報告的內部控制的審計包括了解財務報告的內部控制，評估存在重大弱點的風險，以及根據評估的風險測試和評估內部控制的設計和運作有效性。我們的審計還包括執行我們認爲在這種情況下必要的其他程序。我們相信，我們的審計爲我們的意見提供了合理的基礎。
Price Waterhouse & Co. S. RL，布沙爾557，8這是 樓層，C1106 ABG-布宜諾斯艾利斯市
T：+（54.11）4850.0000，F：+（54.11）4850.1800，www.pwc.com/ar
F-1
財務報告內部控制的定義及侷限性
公司對財務報告的內部控制是一個程序，旨在根據公認的會計原則，爲財務報告的可靠性和爲外部目的編制財務報表提供合理保證。公司對財務報告的內部控制包括下列政策和程序：(1)與保持合理詳細、準確和公平地反映公司資產的交易和處置的記錄有關；(2)提供合理保證，即交易被記錄爲必要的，以便按照公認的會計原則編制財務報表，並且公司的收入和支出僅根據公司管理層和董事的授權進行；以及(Iii)就防止或及時發現可能對財務報表產生重大影響的未經授權收購、使用或處置公司資產提供合理保證。
由於其固有的侷限性，財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。此外，對未來期間進行任何有效性評估的預測都有可能因條件的變化而出現控制不足的風險，或者政策或程序的遵守程度可能會惡化。
關鍵審計事項
下文所述的關鍵審計事項是指已向審計委員會傳達或要求傳達給審計委員會且(I)涉及對綜合財務報表具有重大意義的賬目或披露，以及(Ii)涉及我們特別具有挑戰性的、主觀的或複雜的判斷，而該事項是在本期對綜合財務報表進行審計時產生的。關鍵審計事項的傳達不會以任何方式改變我們對綜合財務報表的整體意見，我們也不會通過傳達下面的關鍵審計事項，就關鍵審計事項或與之相關的賬目或披露提供單獨的意見。
巴西特許權資產減損評估
如合併財務報表附註2.D（1）、2X（a）和12所述，截至2023年12月31日，公司合併特許權資產餘額爲2508萬美元，其中68870萬美元對應於巴西特許權資產。管理層審查其具有有限使用壽命的不動產、廠房和設備以及無形資產的賬面值，以確定是否有任何跡象表明該等資產已遭受損失。爲了評估損失，資產被分組在基本上有獨立現金流入（現金產生單位或現金產生單位）的最低層。管理層根據貼現現金流模型（使用價值）對巴西特許經營權資產（巴西現金產生單位）進行了減損測試，並考慮了與乘客增長率和貼現率相關的重大假設。
F-2
我們確定執行與巴西特許權資產減值評估相關的程序是一項關鍵審計事項的主要考慮因素是管理層在制定巴西CGU使用價值計量時採用的重大判斷。這反過來又導致核數師在執行評估管理層現金流預測的程序以及與乘客增長率和貼現率相關的重大假設時的高度判斷力、主觀性和努力。此外，審計工作涉及使用具有專門技能和知識的專業人員協助執行這些程序和評價獲得的審計證據。
處理這一問題涉及執行程序和評估審計證據，以形成我們對合並財務報表的總體意見。這些程序包括測試與管理層的特許權資產減值評估有關的控制措施的有效性，包括對巴西CGU估值的控制。除其他外，這些程序還包括測試管理層制定使用價值估計的過程；評估貼現現金流模型的適當性；測試模型中使用的基礎數據的完整性、準確性和相關性；以及評估管理層使用的與乘客增長率和貼現率有關的重要假設。評估管理層關於乘客增長率和貼現率的假設涉及評估管理層使用的假設是否合理，考慮到(I)巴西CGU目前和過去的表現，(Ii)與外部市場和行業數據的一致性，以及(Iii)這些假設是否與審計其他領域獲得的證據一致。具有專業技能和知識的專業人員被用來協助評估公司的貼現現金流模型和貼現率假設。
/s/
/S/胡安·曼努埃爾·加利戈·廷託
合作伙伴
2024年3月20日
自2017年以來，我們一直擔任本公司的核數師。
F-3
管理層財務報告內部控制年度報告
CAAP管理層負責建立和維護交易法規則13a-15(F)和15d-15(F)中規定的對CAAP財務報告的充分內部控制。我們對財務報告的內部控制旨在爲財務報告的可靠性提供合理保證，並根據國際會計準則委員會發布的國際財務報告準則(「IFRS」)爲外部目的編制財務報表。財務報告的內部控制包括符合以下條件的政策和程序：
● 與保存合理、詳細、準確和公平地反映CAAP集團資產的交易和處置的記錄有關；
● 提供合理保證，確保按需要記錄交易，以便根據國際財務報告準則編制財務報表，且CAAP集團的收入和支出僅根據CAAP集團管理層和董事的授權進行；以及
● 就防止或及時發現可能對財務報表產生重大影響的未經授權獲取、使用或處置CAAP集團資產提供合理保證。
由於其固有的侷限性，財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。此外，對未來期間進行任何有效性評估的預測都有可能因條件的變化而出現控制不足的風險，或者政策或程序的遵守程度可能會惡化。
管理層根據特雷德韋委員會贊助組織委員會(「COSO 2013」)發佈的「2013年內部控制-綜合框架」框架對CAAP集團財務報告的內部控制有效性進行了評估。根據評估，管理層得出結論，CAAP集團對財務報告的內部控制自2023年12月31日起有效。CAAP集團截至2023年12月31日的財務報告內部控制的有效性已由獨立註冊會計師事務所普華永道S.R.L.審計，如本文所述。
烏拉圭蒙得維的亞
2024年3月20日
作者： | /S/馬丁·弗朗西斯科·安特拉尼克·歐內基安 |
| 作者： | /s/豪爾赫·阿魯達·菲爾略 |
姓名：馬丁·弗朗西斯科·安特蘭尼克·歐內基安 |
| 姓名：豪爾赫·阿魯達·菲爾略 | ||
頭銜：首席執行官 |
| 職位：首席財務官 | ||
F-4
美洲機場公司
已整合
財務報表
截至2023年12月31日和2022年12月31日
截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度
皇家海軍盧森堡b 174.140
128，Boulevard de la Pétruss
L - 2330盧森堡
F-5
綜合損益表
|
|
| 在接下來的一年裏 |
| 在接下來的一年裏 |
| 在接下來的一年裏 | |
告一段落 | 告一段落 | 告一段落 | ||||||
備註 | 2023年12月31日 | 2022年12月31日 | 2021年12月31日 | |||||
持續運營 |
|
|
|
|
|
| ||
收入 |
| 5 |
| |
| |
| |
服務成本 |
| 6 |
| ( |
| ( |
| ( |
毛利 |
| |
| |
| | ||
銷售、一般和管理費用 |
| 7 |
| ( |
| ( |
| ( |
非金融資產的減損轉回/（損失） |
| 12 |
| |
| ( |
| ( |
其他營業收入 |
| 8 |
| |
| |
| |
其他運營費用 |
| ( |
| ( |
| ( | ||
營業收入 |
| |
| |
| | ||
應占聯營公司的收入/（虧損） |
| 10,15 |
| |
| ( |
| ( |
財務結果和所得稅前的收入 |
| |
| |
| | ||
財政收入 |
| 9 |
| |
| |
| |
財務損失 |
| 9 |
| ( |
| ( |
| ( |
通貨膨脹調整 |
| 9 |
| ( |
| |
| |
所得稅前收入/（損失） |
| |
| |
| ( | ||
所得稅 |
| 11 |
| |
| ( |
| ( |
持續經營的收入/(虧損) |
| |
| |
| ( | ||
停產損失 | 31 |
| — |
| — |
| ( | |
當年收入/（虧損） |
|
| |
| |
| ( | |
歸因於： |
|
| ||||||
母公司的所有者 |
| |
| |
| ( | ||
非控制性權益 |
| ( |
| ( |
| ( | ||
| |
| |
| ( | |||
本集團普通股權持有人應占持續經營業務利潤的每股盈利： |
| 32 |
|
|
| |||
基本每股收益 | | | ( | |||||
稀釋後每股收益 | | | ( | |||||
本集團普通股權持有人應占利潤的每股盈利： | 32 | |||||||
基本每股收益 | | | ( | |||||
稀釋後每股收益 |
| | |
| ( |
F-5
綜合全面收益表
|
|
|
| 在接下來的一年裏 |
| 在接下來的一年裏 |
| 年度 |
告一段落 | 告一段落 | 告一段落 | ||||||
2023年12月31日 | 2022年12月31日 | 2021年12月31日 | ||||||
當年收入/（虧損） |
|
|
| |
| |
| ( |
不會重新分類爲損益的項目： |
|
|
|
|
| |||
確定福利義務的重新計量 |
|
|
| |
| |
| |
可能重新分類至損益之項目： |
|
|
|
|
| |||
應占聯營公司其他全面（虧損）/收益 |
| 15 |
| ( |
| |
| |
貨幣換算調整 |
|
|
| ( |
| |
| |
本年度持續經營業務的其他全面（虧損）/收入，扣除所得稅 |
|
|
| ( |
| |
| |
已終止業務的貨幣兌換調整 |
| 31 |
| — |
| — |
| |
本年度來自已終止業務的其他綜合收入，扣除所得稅 |
|
|
| — |
| — |
| |
本年度其他全面（虧損）/收益 |
|
|
| ( |
| |
| |
全年全面（虧損）/收益總額 |
|
|
| ( |
| |
| ( |
歸因於： |
|
|
|
|
| |||
母公司的所有者 |
|
|
| |
| |
| ( |
非控制性權益 |
|
|
| ( |
| |
| ( |
|
|
| ( |
| |
| ( | |
母公司擁有人應占年度全面收入/（虧損）總額來自： | ||||||||
持續運營 | | | ( | |||||
停產經營 | — | — | ( | |||||
| | ( |
附註是這些綜合財務報表不可分割的一部分。
F-6
綜合財務狀況表
|
|
| 在… |
| 在… | |
備註 | 2023年12月31日 | 2022年12月31日 | ||||
資產 |
|
|
|
|
|
|
非流動資產 |
|
|
|
|
|
|
無形資產，淨額 |
| 12 |
| |
| |
財產、廠房和設備、淨值 |
| 13 |
| |
| |
使用權資產 | 14 | | | |||
對聯營公司的投資 |
| 15 |
| |
| |
其他按公允價值計入損益的金融資產 |
| 20 |
| |
| |
按攤銷成本計算的其他金融資產 |
| 20 |
| |
| |
衍生金融工具 | | | ||||
遞延稅項資產 |
| 16 |
| |
| |
庫存 | 18 | | | |||
其他應收賬款 |
| 17 |
| |
| |
應收貿易賬款 |
| 19 |
| |
| |
|
| |
| | ||
流動資產 |
|
|
| |||
庫存 |
| 18 |
| |
| |
其他按公允價值計入損益的金融資產 |
| 20 |
| |
| |
按攤銷成本計算的其他金融資產 |
| 20 |
| |
| |
其他應收賬款 |
| 17 |
| |
| |
流動納稅資產 |
|
| |
| | |
應收貿易賬款 |
| 19 |
| |
| |
現金及現金等價物 |
| 21 |
| |
| |
|
| |
| | ||
總資產 |
|
| |
| | |
|
|
| ||||
股權 |
| 25 |
|
| ||
股本 |
|
| |
| | |
股份溢價 |
|
| |
| | |
庫存股份 | ( | ( | ||||
自由可分配儲備金 |
|
| |
| | |
不可分派儲備 |
|
| |
| | |
貨幣換算調整 |
|
| ( |
| ( | |
法定準備金 |
|
| |
| | |
其他儲備 |
|
| ( |
| ( | |
留存收益 |
|
| |
| | |
歸屬於母公司所有者的總數 |
|
| |
| | |
非控制性權益 |
|
| |
| | |
權益總額 |
|
| |
| | |
|
|
| ||||
負債 |
|
|
| |||
非流動負債 |
|
|
| |||
借款 |
| 22 |
| |
| |
遞延稅項負債 |
| 16 |
| |
| |
其他負債 |
| 23 |
| |
| |
租賃負債 | 14 | | | |||
貿易應付款項 |
| 24 |
| |
| |
|
|
| |
| | |
流動負債 |
|
|
| |||
借款 |
| 22 |
| |
| |
其他負債 |
| 23 |
| |
| |
租賃負債 | 14 | | | |||
衍生金融工具負債 | — | | ||||
流動稅項負債 |
|
| |
| | |
貿易應付款項 |
| 24 |
| |
| |
|
|
| |
| | |
總負債 |
|
|
| |
| |
權益和負債總額 |
|
|
| |
| |
附註是這些綜合財務報表不可分割的一部分。
F-7
綜合權益變動表
| 母公司擁有人應占 | |||||||||||||||||||||||
| 免費 | 非 | 貨幣 |
| ||||||||||||||||||||
分享 | 分享 | 財政部 | 可分發 | 可分發 | 法律 | 翻譯 | 其他類型 | 保留 | 非控制性 | |||||||||||||||
| 資本 |
| 溢價 |
| 股票 |
| 儲備 |
| 儲備 |
| 儲備 |
| 調整 |
| 儲量 |
| 盈利 (1) |
| 總 |
| 利益 |
| 總計： | |
2023年1月1日的餘額 | | | ( | | | | ( | ( | | | | | ||||||||||||
當年收入/（虧損） |
| — |
| — | — |
| — |
| — |
| — |
| — |
| — | |
| |
| ( |
| | ||
股東繳款（注25.e） |
| — |
| — | — |
| — |
| — |
| — |
| — |
| — | — |
| — |
| |
| | ||
股份支付準備金（附註25.a、25.c和30） |
| — |
| — | |
| — |
| — |
| — |
| — |
| | |
| |
| — |
| | ||
年內其他全面收益/（虧損）（附註25.d） | — | — | — | — | — | — | ( | | — | ( | ( | ( | ||||||||||||
轉入法定儲備金 | — | — | — | — | — | | — | — | ( | — | — | — | ||||||||||||
非控股權益變動（附註25.c和25.e） | — | — | — | — | — | — | — | | — | | ( | ( | ||||||||||||
2023年12月31日的餘額 | | | ( | | | | ( | ( | | | | | ||||||||||||
2022年1月1日的餘額 | | | ( | | | | ( | ( | | | | | ||||||||||||
當年收入/（虧損） | — | — | — | — | — | — | — | — | | | ( | | ||||||||||||
股東繳款（注25.e） |
| — |
| — | — |
| — |
| — |
| — |
| — |
| — |
| — |
| — |
| |
| | |
股份支付準備金（附註25.a、25.c和30） | — | — | | — | — | — | — | | | | — | | ||||||||||||
優先股贖回（註釋25.f） |
| — |
| — | — |
| — |
| — |
| — |
| — |
| — |
| — |
| — |
| ( |
| ( | |
當年其他綜合收益（注25.d） |
| — |
| — | — |
| — |
| — |
| — |
| |
| |
| — |
| |
| |
| | |
非控股權益變動（附註25.c和25.e） |
| — |
| — | — |
| — |
| — |
| — |
| — |
| |
| — |
| |
| ( |
| ( | |
2022年12月31日的餘額 |
| |
| | ( |
| |
| |
| |
| ( |
| ( |
| |
| |
| |
| | |
2021年1月1日的餘額 |
| |
| | ( |
| |
| |
| | ( |
| ( |
| |
| |
| |
| | ||
本年度虧損 |
| — |
| — | — |
| — |
| — |
| — |
| — |
| — |
| ( |
| ( |
| ( |
| ( | |
股東繳款（注25.e） |
| — |
| — | — |
| — |
| — |
| — |
| — |
| — |
| — |
| — |
| |
| | |
轉入法定儲備金 | — | — | — | — | — | | — | — | ( | — | — | — | ||||||||||||
股份支付準備金（附註25.a、25.c和30） |
| — |
| — | |
| — |
| — |
| — |
| — |
| ( |
| |
| |
| — |
| | |
年內其他全面收益/（虧損）（附註25.d） |
| — |
| — | — |
| — |
| — |
| — |
| |
| ( |
| — |
| |
| |
| | |
非控股權益變動（附註25.c和25.e） |
| — |
| — | — |
| — |
| — |
| — |
| — |
| |
| — |
| |
| ( |
| ( | |
2021年12月31日的餘額 |
| |
| | ( |
| |
| |
| |
| ( |
| ( |
| |
| |
| |
| | |
(1)
附註是這些綜合財務報表不可分割的一部分。
F-8
合併現金流量表
|
|
| 在截至的第一年中， |
| 在截至的第一年中， |
| 在截至的第一年中， | |
備註 | 2023年12月31日 | 2022年12月31日 | 2021年12月31日 | |||||
經營活動的現金流 |
|
|
|
|
|
| ||
持續經營業務的年度收入/（虧損） |
| | | ( | ||||
對以下各項進行調整： |
| |||||||
攤銷和折舊 |
| 12,13,14 | | | | |||
遞延所得稅 |
| 11 | ( | | | |||
當期所得稅 |
| 11 | | | | |||
應占聯營公司虧損 |
| 10 | ( | | | |||
非金融資產逆轉的減損（逆轉）/損失 |
| 12 | ( | | | |||
特許權補償產生的收入 | 8 | ( | — | — | ||||
不動產、廠房和設備以及無形資產處置損失 |
| | | | ||||
出售附屬公司的收益 | — | ( | — | |||||
低價值、短期和可變租賃付款 |
| ( | ( | ( | ||||
基於股份的薪酬費用 | 30 | | | | ||||
利息開支 |
| 9 | | | | |||
其他財務業績，淨額 | ( | ( | ( | |||||
外匯淨 |
| 9 | | ( | ( | |||
根據Covid-19背景提供政府補貼 |
| 8 | ( | ( | ( | |||
收集的政府撥款 |
| | | | ||||
其他應計項目 |
| | ( | | ||||
通貨膨脹調整 | | | ( | |||||
收購無形資產 |
| 12,29 | ( | ( | ( | |||
已繳納所得稅 |
| ( | ( | ( | ||||
未付特許權費 |
| | | | ||||
特許權責任變更 |
| 9 | | | | |||
營運資金的變動 |
| 29 | ( | ( | ( | |||
經營活動提供的淨現金 |
| | | | ||||
用於非連續性經營活動的現金淨額 |
| | | | ||||
| ||||||||
投資活動產生的現金流 |
| |||||||
對聯營公司的現金投入 |
| 15 | ( | ( | ( | |||
子公司淨收購 |
| 26.b | — | — | ( | |||
子公司淨處置 | — | ( | — | |||||
收購其他金融資產 |
| ( | ( | ( | ||||
其他金融資產處置 |
| | | | ||||
收購不動產、廠房和設備 |
| ( | ( | ( | ||||
收購無形資產 |
| 12 | ( | ( | ( | |||
出售財產、廠房和設備的收益 |
| | | | ||||
其他 |
| | | | ||||
淨現金(用於投資活動)/由投資活動提供 |
| ( | | | ||||
停止投資活動使用的現金淨額 |
| | ( | ( | ||||
融資活動產生的現金流 |
| |||||||
現金捐款收益 |
| 25.e | | | | |||
借款收益 |
| 22 | | | | |||
租賃付款的主要要素 |
| 14 | ( | ( | ( | |||
已償還的貸款 |
| 22 | ( | ( | ( | |||
支付的利息 |
| 22 | ( | ( | ( | |||
債務重新談判費用資本化 |
| 22 | ( | ( | ( | |||
債務重新談判溢價 |
| — | — | ( | ||||
按金 |
| | ( | ( | ||||
支付給子公司非控股權益的股息 |
| 25.e | ( | ( | ( | |||
優先股的贖回 | 25.f | — | ( | — | ||||
其他 |
| | ( | ( | ||||
融資活動所用現金淨額 |
| ( | ( | ( | ||||
停止融資活動使用的現金淨額 | | | | |||||
| ||||||||
現金和現金等價物增加 |
| | | | ||||
已終止業務的現金和現金等值物減少 | — | ( | ( | |||||
現金及現金等價物 |
| |||||||
在年初 |
| 21 | | | | |||
匯率變化和通貨膨脹調整對現金和現金等值物的影響 |
| ( | ( | ( | ||||
現金和現金等價物增加 |
| | | | ||||
已終止業務的現金和現金等值物減少 |
|
| — | ( | ( | |||
在年底的時候 |
| 21 |
| | | |
非現金交易信息已在附註29中披露。
附註是這些綜合財務報表不可分割的一部分。
F-9
綜合財務報表註釋索引
1 | 一般信息和年度重大事件 |
2 | 列報基礎和會計政策 |
3 | 金融風險管理 |
4 | 細分市場信息 |
5 | 收入 |
6 | 服務成本 |
7 | 銷售、一般和管理費用 |
8 | 其他營業收入 |
9 | 財務結果，淨額 |
10 | 員工業績份額 |
11 | 所得稅 |
12 | 無形資產，淨額 |
13 | 財產、廠房和設備、淨值 |
14 | 租契 |
15 | 對聯營公司的投資 |
16 | 遞延所得稅 |
17 | 其他應收賬款 |
18 | 庫存 |
19 | 應收貿易賬款 |
20 | 其他金融資產 |
21 | 現金及現金等價物 |
22 | 借款 |
23 | 其他負債 |
24 | 貿易應付款項 |
25 | 股權 |
26 | 或有事項、承諾和利潤分配限制 |
27 | 關聯方餘額和交易 |
28 | 業務合併、其他收購和投資 |
29 | 現金流披露 |
30 | 股份支付 |
31 | 停產經營 |
32 | 每股收益 |
33 | 受限淨資產 |
34 | 後續事件 |
35 | 公司簡明財務信息 |
F-10
1.發佈年度一般信息和重大事件
1.1一般信息
Corporation América Airports S.A.(「公司」或「CAAP」)是一家控股公司，主要通過其運營子公司從事機場特許權的收購、開發和運營。本公司及其營運附屬公司以下統稱爲「集團」。
該公司的股票在紐約證券交易所(「NYSE」)交易，代碼爲「CAAP」。
本公司於二零一二年十二月十四日根據盧森堡大公國法律成立爲私人有限責任公司。該公司最終由南錐體基金會(「SCF」)控制，該基金會是根據列支敦士登公國法律成立的基金會。其註冊辦事處的地址在瓦杜茲。
該公司的註冊地址是盧森堡佩特魯斯大道128號。
該集團目前在阿根廷、巴西、烏拉圭、亞美尼亞、意大利和厄瓜多爾都有業務。
本財年從1月1日開始，到12月31日結束。
這些合併財務報表已獲董事會批准於2024年3月20日發佈。
1.2年度重大事件
1.2.1重新招標阿馬拉特S國際機場(「納塔爾機場」)
2020年3月5日，CAAP宣佈，其子公司Infrérica特許權航空公司(以下簡稱ICASGA)根據2017年7月5日第13,448號法律和2019年11月7日巴西ANAC第533號決議，向巴西民航總局(「巴西ANAC」)提交了重新競標納塔爾機場的申請。
2020年5月26日，巴西國家諮詢委員會確認了關於ICASGA發起的重新招標程序的請求在技術和法律上的可行性。2020年6月3日，該過程獲得了巴西基礎設施管理局的批准，6月10日，巴西經濟部投資委員會發表了贊成的意見，並向巴西總裁提交了重新投標的建議書。
2020年8月24日，納塔爾機場獲得重新招標的資格。2020年11月20日，ICASGA和巴西ANAC簽署了一項特許權協議修正案，規定了重新競標的規則和程序(「修正案」)，重新競標過程變得不可撤銷和不可逆轉。修正案對ICASGA的行動施加了限制，如在未經巴西ANAC事先明確同意的情況下進行投資、收購或處置可逆資產。
然而，儘管在原任期結束之前，ICASGA可能不再擁有納塔爾機場的運營權，但在確認某些不受ICASGA控制的方面之前，重新招標程序不會生效，即：i)成功完成確定新特許權公司的重新招標程序，以及ii)投標過程中標者的出價足以支付巴西國家航空運輸協會欠ICASGA的賠償。
拍賣於2023年5月19日成功舉行。2023年9月12日，新的特許權公司與巴西ANAC簽署了一份合同，啓動了向ICASGA支付賠償金的批准程序。然而，重新招標過程的結果仍然不確定，因爲新報價確定的金額不足以全額支付國際會計準則理事會的賠償金，而且巴西法律不允許政府支付未償還的餘額，除非有具體的預算批准。
F-11
年度一般信息和重大事件(續)
1.2年度重大事件(續)
1.2.1重新競標阿馬拉特S國際機場(「納塔爾機場」)(續)
預算的剩餘部分最終得到國民大會的批准，並於2023年12月27日得到巴西總裁的認可，最終明確了總賠償額爲雷亞爾#美元。
考慮到經修訂生效的特許權協議的所有條件都已滿足，截至2023年12月31日，淨收益爲1美元
2023年12月29日，巴西政府支付了部分款項，扣除了與固定和可變特許權費用有關的所有債務，幷包括與再平衡有關的應收款(淨付款總額爲#雷亞爾
此外，2023年12月31日，亞洲及太平洋地區協會的巴西子公司ACI do Brasil S.A.(「ACIB」)吸收了ICASGA之後，ICASGA的所有權利和義務都移交給了ACIB。
1.2.2俄羅斯與烏克蘭的衝突
俄羅斯對鄰國烏克蘭的戰爭繼續擾亂往返俄羅斯、烏克蘭和其他目的地的國際旅行，因爲飛往俄羅斯的航班已被西方國家和歐盟禁止，俄羅斯已對在西方國家註冊的航空公司關閉了領空，航空公司避免飛越戰區。這場戰爭很可能會繼續擾亂供應鏈，導致全球經濟不穩定，並擾亂該公司運營的機場，特別是位於歐洲的機場的國際旅行。
此外，在俄羅斯入侵烏克蘭之後，對俄羅斯實施了制裁，除其他外，包括影響企業、金融組織和俄羅斯血統的個人的旅行禁令和資產凍結，其中一些隨着戰爭的加劇而收緊。如果衝突進一步升級，可能會實施更廣泛的制裁和其他行動。
2022年至2023年期間，亞美尼亞的交通增長高於內部預測，意大利的交通沒有受到衝突的影響。此外，在2022年期間，主要由衝突造成的原材料成本和水電費增加。考慮到戰爭延長的不確定性以及可能施加的額外措施和制裁，這場戰爭將對公司的業務、運營結果、財務狀況和流動性造成的全面影響尚不清楚。該公司正密切監察有關情況。
F-12
2.陳述和會計政策的基礎。
材料會計政策信息綜述
編制該等綜合財務報表所採用的主要會計政策如下。除非另有說明，這些政策一直適用於提交的所有期間。
準備的基礎
本集團的綜合財務報表乃根據國際財務報告準則(「國際財務報告準則」)及國際財務報告準則詮釋委員會(「國際財務報告準則」)適用於根據國際財務報告準則作出報告的公司而編制。綜合財務報表符合國際會計準則理事會(「IASB」)發佈的「國際財務報告準則」。
綜合財務狀況表中的列報區分流動和非流動資產及負債。如資產及負債於一年內或本集團正常業務週期內到期，或持有以供出售，則視爲流動資產及負債。
按照「國際財務報告準則」編制財務報表需要使用某些關鍵的會計估計數。它還要求管理層在應用本集團會計政策的過程中行使其判斷力。涉及較高程度的判斷或複雜性的領域，或假設和估計對綜合財務報表具有重大意義的領域，在附註2.x中披露。
爲清楚起見，若干資產負債表、合併財務狀況表和合並損益表項目已合併。這些項目在合併財務報表附註中分別列述和解釋。損益表是根據費用法的功能編制的(費用的性質按附註分類)。
除非另有說明，這些合併財務報表以數千美元爲單位列報。除非另有說明，否則所有金額均四捨五入爲數千美元。因此，可能會出現微不足道的舍入差異。破折號(「-」)表示在相關財政年度或期間沒有報告某一具體項目的數據，或有關數字經過四捨五入後爲零。
工作組通過的新的和修訂的標準
本集團採納了以下標準和解釋，適用於2023年1月1日或之後開始的年度期間：
-對《國際會計準則》第1號、《實務說明2》和《國際會計準則8》進行範圍狹窄的修正。
-與單一交易產生的資產和負債有關的遞延稅款--《國際會計準則》第12號修正案。
-國際稅制改革--支柱兩個示範規則--《國際會計準則》第12號修正案。
- 截至2022年12月31日止年度，本集團於2022年1月1日開始的年度報告期首次應用以下準則和修訂本：
- 財產、廠房和設備：預期用途前的收益-IAS 16的修訂。
- 2018-2020年國際財務報告準則年度改進-國際財務報告準則1、國際財務報告準則9、國際財務報告準則16和國際會計準則41的修訂。
- 參考概念框架-IFRS 3的修訂。
- 繁重合同-履行合同的成本-IAS 37的修正案。
上述修訂對我們的合併財務報表沒有任何重大影響。
F-13
2.陳述和會計政策的基礎(續)
一個材料覈算政策信息彙總(續)
以下會計準則和解釋已經發布，但在2023年12月31日的報告期內不是強制性的，並未被集團及早採用：
--帶有契約的非流動負債--《國際會計準則》第1號修正案。
-負債分類爲流動負債或非流動負債--《國際會計準則》修正案1.
-出售和回租中的租賃負債--國際財務報告準則第16號修正案。
-投資者與其聯營企業或合資企業之間出售或貢獻資產--《國際財務報告準則》第10號和《國際會計準則》第28號修正案。
-供應商融資安排--《國際會計準則》第7號和《國際財務報告準則》第7號修正案。
-缺乏互換性--《國際會計準則21》修正案。
本集團目前正在評估這些準則、修訂或解釋將在當前或未來報告期內以及對可預見的未來交易產生的影響。
B集團的會計政策。
(1)收購子公司和有非控股權益的交易
子公司爲本集團擁有控制權的所有實體。當某實體因參與該實體而面臨或有權獲得可變回報時，本集團控制該實體，並有能力通過其對該實體的權力影響該等回報。附屬公司自本公司行使控制權之日起全面合併，而自控制權終止之日起不再合併。
採用收購方式對企業合併進行覈算。收購附屬公司的轉讓代價爲轉讓資產的公允價值、於交換日期產生或承擔的負債及本集團發行的股權。與收購相關的成本在發生時計入費用。在企業合併中取得的可確認資產、承擔的負債和或有負債最初按收購日的公允價值計量。被收購方的任何非控制性權益均按公允價值或非控制性權益在被收購方淨資產中所佔的比例計量。會計處理適用於以收購爲基礎的收購。轉讓的對價和被收購方的任何非控股權益的總額超過所收購的可識別淨資產的公允價值的部分計入商譽。如果這一對價低於所收購子公司淨資產的公允價值，差額直接在綜合收益表中確認。
F-14
2.陳述和會計政策的基礎(續)
B 集團會計政策(續)
(1)收購子公司和有非控股權益的交易(續)
擁有非控股權益但不會導致失去控制權的交易，將作爲與本公司所有者的股權交易入賬。就向非控股權益收購而言，所支付的代價與所取得的附屬公司資產淨值賬面值的相關份額之間的差額計入權益。出售非控股權益的收益或虧損也計入權益。重大公司間交易、餘額和未實現損益已在合併中沖銷。然而，當子公司擁有不同的功能貨幣時，公司間交易可能會產生財務損益。這些財務損益列於綜合損益表財政收入和財務損失.
(2)Associates
聯營公司是指本集團對其有重大影響力但不具有控制權的所有實體，通常伴隨以下持股
如本集團於權益會計投資中應占虧損相等或超過其於該實體的權益，包括任何其他無擔保長期應收賬款，本集團不會確認進一步虧損，除非本集團已代表另一實體承擔債務或支付款項。
聯營公司的會計政策已在有需要時作出調整，以確保與本集團採納的政策保持一致。本公司於聯營公司的收益按比例計入綜合損益表在聯營公司的收入/(虧損)份額 和 應占聯營公司其他全面（虧損）/收益.公司按比例應占的其他儲備變動在合併權益變動表中確認 其他儲備。
F-15
2 列報基礎和會計政策（續）
B 集團會計政策(續)
(3) 附屬公司名單
以下詳細介紹了本公司的子公司，這些子公司已在本合併財務報表中合併。所有權百分比是指每個期末CAAP對其子公司的直接和間接所有權。
控股公司
| 擁有率 |
| |||||||||||
國家/地區： | 12月31日 |
| |||||||||||
公司 |
| 成立爲法團 |
| 當地貨幣 |
| 主要活動 |
| 2023 |
| 2022 |
| 2021 |
|
Abafor SA | 烏拉圭 | 烏拉圭披索 | 控股公司 | | % | % | % | ||||||
辛辛那提機場蘇丹機場（「ACI」） |
| 西班牙 |
| 歐元 |
| 控股公司 |
| | % | | % | % | |
ACI意大利機場SA |
| 西班牙 |
| 歐元 |
| 控股公司 |
| | % | % | % | ||
美國國際機場有限責任公司 (1) |
| 美國 |
| 美元 |
| 控股公司 |
| | % | % | % | ||
Anabe ITG SL (9) | 西班牙 | 歐元 | 控股公司 | | % | | % | — | |||||
巴恩斯利ITG SL (11) | 西班牙 | 歐元 | 控股公司 | | % | — | — | ||||||
貨物與物流SA (1) (7) |
| 阿根廷 |
| 阿根廷披索 |
| 控股公司 |
| | % | | % | | % |
Cedicor SA |
| 烏拉圭 |
| 烏拉圭披索 |
| 控股公司 |
| | % | % | % | ||
Cerealsur SA |
| 烏拉圭 |
| 烏拉圭披索 |
| 控股公司 |
| | % | % | % | ||
Corporación Aeroportuaria S.A.（「CAER」） |
| 阿根廷 |
| 阿根廷披索 |
| 控股公司 |
| | % | | % | % | |
尼日利亞非洲機場有限公司（「CAAN」） (9) | 尼日利亞 | 奈拉 | 控股公司 | | % | — | — | ||||||
美洲意大利股份有限公司（「蔡」） |
| 意大利 |
| 歐元 |
| 控股公司 |
| % | | % | % | ||
美洲公司 (7) |
| 阿根廷 |
| 阿根廷披索 |
| 控股公司 |
| | % | | % | | % |
南美洲美洲公司股份有限公司 (7) |
| PanAmá |
| 美元 |
| 控股公司 |
| | % | | % | | % |
DICASA西班牙SA (1) |
| 西班牙 |
| 歐元 |
| 控股公司 |
| % | % | % | |||
比利時足球協會 (1) (8) |
| 巴西 |
| 巴西雷亞爾 |
| 控股公司 |
| | % | | % | | % |
Yokelet SL |
| 西班牙 |
| 歐元 |
| 控股公司 |
| % | % | % | |||
F-16
2 列報基礎和會計政策（續）
B 集團會計政策(續)
（3） 子公司名單（續）
運營公司
| 擁有率 |
| |||||||||||
國家/地區： | 12月31日 |
| |||||||||||
公司 |
| 成立爲法團 |
| 當地貨幣 |
| 主要活動 |
| 2023 |
| 2022 |
| 2021 |
|
阿布賈機場特許經營公司（「AACC」） (10) | 尼日利亞 | 奈拉 | 機場運營 | | % | — | — | ||||||
ACI do Brasil SA（「ACIB」） (12) | 巴西 | 巴西雷亞爾 | 機場運營(12) | | % | | % | | % | ||||
Aerobustibles Atlantinos SA (7) |
| 阿根廷 |
| 阿根廷披索 |
| 加油公司 |
| | % | | % | | % |
布蘭卡航空有限公司（「BBL」） (7) |
| 阿根廷 |
| 阿根廷披索 |
| 機場運營 |
| | % | | % | | % |
阿根廷航空2000年SA（「AA 2000」） (2) (7) |
| 阿根廷 |
| 阿根廷披索 |
| 機場運營 |
| | % | | % | | % |
內烏肯航空有限公司（「ANSA」） (7) |
| 阿根廷 |
| 阿根廷披索 |
| 機場運營 |
| | % | | % | | % |
亞美尼亞國際機場CJ（「AIA」） |
| 亞美尼亞 |
| DRAM |
| 機場運營 |
| % | % | % | |||
CA Airports International Services SA | 烏拉圭 | 烏拉圭披索 | 服務公司 | % | % | % | |||||||
國際航空協會（「CAISA」） |
| 烏拉圭 |
| 烏拉圭披索 |
| 機場運營 |
| % | % | % | |||
埃納爾薩航空股份有限公司 (7) |
| 阿根廷 |
| 阿根廷披索 |
| 燃料工廠 |
| | % | | % | | % |
比利時巴西利亞航空有限公司（「ICAB」） (8) |
| 巴西 |
| 巴西雷亞爾 |
| 機場運營 |
| | % | | % | | % |
比利時Concessionária do Aeroporto de São Gonçalo do Amarante SA（「ICASBA」） (12) |
| 巴西 |
| 巴西雷亞爾 |
| 機場運營 |
| — | | % | | % | |
卡諾機場特許經營有限公司（“KACC） (10) | 尼日利亞 | 奈拉 | 機場運營 | | % | — | — | ||||||
保萊蒂美國股份有限公司 (3) (7) |
| 阿根廷 |
| 阿根廷披索 |
| 服務公司 |
| | % | | % | | % |
南門股份有限公司（「PDC」） |
| 烏拉圭 |
| 烏拉圭披索 |
| 機場運營 |
| % | % | % | |||
Servicios y Tecnología Aeroportuaria SA (7) |
| 阿根廷 |
| 阿根廷披索 |
| 服務公司 |
| | % | | % | | % |
西納圖斯股份有限公司 (13) | 烏拉圭 | 烏拉圭披索 | 服務公司 | | % | — | — | ||||||
TCU SA |
| 烏拉圭 |
| 烏拉圭披索 |
| 服務公司 |
| % | % | % | |||
瓜亞基爾碼頭航空有限公司（「TAGSA」） (4) |
| 厄瓜多爾 |
| 美元 |
| 機場運營 |
| | % | | % | | % |
特克塞爾里奧SA (7) | 阿根廷 | 阿根廷披索 | 服務公司 | | % | | % | | % | ||||
托斯卡納航空股份有限公司（「TA」） (5) (6) | 意大利 | 歐元 | 機場運營 | | % | | % | | % | ||||
維拉隆加·弗隆SA (7) |
| 阿根廷 |
| 阿根廷披索 |
| 服務公司 |
| | % | | % | | % |
(1) 除下表所列運營公司的所有權份額外，這些公司沒有相關淨資產。
(2)
(3)
(4)
(5)
F-17
2 列報基礎和會計政策（續）
B 集團會計政策(續)
(3) 子公司名單（續）
(6)
(7)
(8)
(9) 控股公司是與未來尼日利亞特許權相關的結構的一部分（注26.b）。
(10)
(11) 控股公司於2023年12月在CAER下注冊成立，成爲TAGSA的股東。
(12)
(13)
F-18
2 列報基礎和會計政策（續）
B 集團會計政策(續)
(3) 子公司名單（續）
有關本集團擁有最重大非控股權益的每家子公司的財務信息摘要如下。以下概述的財務信息代表集團內對銷前的金額。
| 標記 | |||||
| 12月31日 | 12月31日 |
| 12月31日 | ||
| 2023 |
| 2022 |
| 2021 | |
非流動資產 | | | ||||
流動資產 |
| |
| | ||
總資產 |
| |
| | ||
非流動負債 |
| |
| | ||
流動負債 |
| |
| | ||
總負債 |
| |
| | ||
股權 |
| |
| | ||
收入 |
| |
| | | |
毛收入 |
| |
| | ( | |
營業收入/(虧損) |
| |
| | ( | |
財務業績 |
| ( |
| ( | ( | |
佔聯營公司收入的份額 |
| |
| ( | | |
所得稅 |
| ( |
| ( | | |
淨收益/(虧損) |
| |
| | ( | |
當年其他綜合收益/（虧損） |
| |
| ( | ( | |
本年度綜合收益/(虧損)總額 |
| |
| ( | ( | |
已支付的股息 | ( | ( | — | |||
|
| |||||
現金增加/（減少） | ||||||
由運營活動提供/（用於） | | | ( | |||
用於投資活動 |
| ( |
| ( | ( | |
融資活動所用 |
| ( |
| ( | ( | |
F-19
2 列報基礎和會計政策（續）
B 集團會計政策(續)
(3) 子公司名單（續）
TAGSA | ||||||
| 12月31日 | 12月31日 |
| 12月31日 | ||
| 2023 |
| 2022 |
| 2021 | |
非流動資產 | | | ||||
流動資產 |
| |
| | ||
總資產 |
| |
| | ||
非流動負債 |
| |
| | ||
流動負債 |
| |
| | ||
總負債 |
| |
| | ||
股權 |
| |
| | ||
收入 |
| |
| | | |
毛利 |
| |
| | | |
營業收入 |
| |
| | | |
財務業績 |
| |
| ( | ( | |
所得稅 |
| ( |
| ( | ( | |
淨收入 |
| |
| | | |
當年其他綜合收益/（虧損） |
| |
| | ( | |
本年度全面收益總額 |
| |
| | | |
已支付的股息 |
| ( |
| ( | ( | |
|
| |||||
現金增加/（減少） |
|
| ||||
由經營活動提供 |
| |
| | | |
用於投資活動 |
| ( |
| ( | ( | |
融資活動所用 |
| ( |
| ( | ( | |
F-20
2 列報基礎和會計政策（續）
B 集團會計政策(續)
(3) 子公司名單（續）
ICAB | ||||||
12月31日 | 12月31日 |
| 12月31日 | |||
| 2023 |
| 2022 |
| 2021 | |
非流動資產 | | | ||||
流動資產 |
| |
| | ||
總資產 |
| |
| | ||
非流動負債 |
| |
| | ||
流動負債 |
| |
| | ||
總負債 |
| |
| | ||
股權 |
| ( |
| ( | ||
收入 |
| |
| | | |
毛利 |
| |
| | | |
營業收入 |
| |
| | | |
財務業績 |
| ( |
| ( | ( | |
所得稅 |
| |
| ( | ( | |
淨虧損 |
| ( |
| ( | ( | |
本年度其他全面（虧損）/收益 |
| ( |
| ( | | |
本年度綜合虧損總額 |
| ( |
| ( | ( | |
|
| |||||
現金增加/（減少） |
|
| ||||
由運營活動提供/（用於） |
| |
| | ( | |
用於投資活動 |
| ( |
| ( | ( | |
(Used in）/由融資活動提供 |
| ( |
| | | |
F-21
2 列報基礎和會計政策（續）
B 集團會計政策(續)
(3) 子公司名單（續）
AA2000 | ||||||
12月31日 | 12月31日 |
| 12月31日 | |||
| 2023 |
| 2022 |
| 2021 | |
非流動資產 | | | ||||
流動資產 |
| |
| | ||
總資產 |
| |
| | ||
非流動負債 |
| |
| | ||
流動負債 |
| |
| | ||
總負債 |
| |
| | ||
股權 |
| |
| | ||
收入 |
| |
| | | |
毛利 |
| |
| | | |
營業收入/(虧損) |
| |
| | ( | |
財務業績 |
| ( |
| | | |
所得稅 |
| |
| | ( | |
淨收益/(虧損) |
| |
| | ( | |
本年度其他全面（虧損）/收益 |
| ( |
| | | |
全年全面（虧損）/收益總額 |
| ( |
| | | |
|
| |||||
現金增加/（減少） |
|
| ||||
由經營活動提供 |
| |
| | | |
(Used in）/由投資活動提供 |
| ( |
| | | |
(Used in）/由融資活動提供 |
| ( |
| ( | | |
(4) 停產經營
已終止業務是已出售實體的一個組成部分，代表獨立的主要業務線或經營地理區域，是出售此類業務線或經營區域的單一協調計劃的一部分，或者是專門爲轉售而收購的子公司。已終止業務的業績在綜合收益表和綜合全面收益表（如適用）中單獨呈列。
F-22
2 列報基礎和會計政策（續）
C++、++外幣兌換
(1)使用功能貨幣和呈報貨幣
本集團各實體的財務報表所載項目均以該實體經營所處的主要經濟環境的貨幣(「功能貨幣」)計量。
綜合財務報表以美元列報，美元是本公司的功能貨幣，也是本集團的列報貨幣。
(2)允許以本位幣以外的貨幣進行更多交易
以功能貨幣以外的貨幣進行的交易，使用重新計量項目的交易日期或估值時的匯率折算爲功能貨幣。
在每個報告期結束時：(1)以非功能貨幣計價的貨幣項目使用收盤匯率折算；(2)以功能貨幣以外貨幣的歷史成本計量的非貨幣項目使用交易發生之日的匯率折算；(3)以公允價值確定之日的匯率折算以功能貨幣以外的貨幣計價的非貨幣項目。如果此類交易發生在採用國際會計準則第29號的公司，在上述換算後，交易將以報告期結束時的現行計量單位重新表示。
結算這類交易以及按年終匯率折算以職能貨幣以外貨幣計價的貨幣資產和負債所產生的匯兌損益如下：
- | 外幣貸款產生的匯兌差額在綜合損益表的財務損失項下按淨合計基礎確認。 |
- | 其他匯兌差額在綜合損益表的財務收入或財務虧損中按淨匯兌基礎確認，視乎該等匯兌差額是按季度淨額計算的損益而定。 |
採用國際會計準則第29號的附屬公司的淨貨幣頭寸所產生的匯兌損益，以實質(經通脹調整)列報。
(3)允許將財務信息以公司本位幣以外的貨幣進行有效折算
其職能貨幣不是美元且不處於惡性通貨膨脹經濟中的子公司的收入和支出，按季度平均匯率換算爲美元。列報的每張資產負債表的資產和負債按資產負債表日匯率折算。
考慮到所有項目均以報告期結束時的現行計量單位表示，其職能貨幣爲惡性通貨膨脹經濟體的子公司的所有數字(收入、支出、資產和負債)均按資產負債表日匯率折算爲美元。
換算差異在綜合全面收益表中確認爲「貨幣換算調整」。截至2023年、2022年和2021年12月31日，公司確認的兌換（損失）/收益爲美元（
F-23
2 列報基礎和會計政策（續）
管理無形資產，管理無形資產
(1)出售特許權資產
集團透過其附屬公司獲得下列機場的管理及營運特許權：
- | 烏拉圭主要機場(蒙得維的亞和埃斯特角)的PDS和CAISA，以及獲得PDS特許權的六個區域機場。 |
- | A分別是佛羅倫薩和比薩機場的Aeropto di Firenze S.p.A.(「ADF」)和SocietàAeropto Toscano Galileo Galilei S.p.A.(「SAT」)的合併。 |
- | 巴西利亞的ICAB和ICASGA和阿馬拉特的S·貢薩洛機場。如附註1.2.1所述，S·貢薩洛·阿馬拉特機場的特許權交給了一個新的特許權公司。 |
- | 瓜亞基爾機場TAGSA，「JoséJoaquin de Olmedo」。 |
- | AA2000年爲 |
- | 阿根廷Bahía Blanca機場的BBL。 |
- | 阿根廷內烏肯機場的安莎機場。 |
- | 埃裏溫「Zvartnots」國際機場和亞美尼亞共和國希拉剋機場的AIA。 |
特許權協議是根據IFRIC 12「服務特許權安排」所包括的原則入賬的。該集團確認了一項無形資產，用於：
a) | 因取得向用戶收取機場特許權服務的權利(許可證)而應支付的固定費用(見附註23)； |
b) | 有權從使用特許權合同下建造的資產提供的服務中獲得利益。 |
如果無條件的合同權利從設保人那裏或在設保人的指示下爲建築服務收取現金或其他金融資產；設保人幾乎沒有(如果有的話)避免付款的酌處權，通常是因爲協議可由法律強制執行，公司確認如下其他按公允價值計入損益的金融資產在綜合財務狀況表中。
根據特許權合同的條款，收購對應於改善現有基礎設施資產以增加其使用壽命或能力，或建設新的基礎設施資產。
可歸因於購買、建造或生產資產的一般及特定借款成本，而該等資產需要一段相當長的時間才能作好準備以供預期用途、租賃或出售，則計入該等資產的成本，直至該等資產實質上可供使用、出租或出售爲止。
作爲特許權協議產生的部分義務，本集團提供建築或升級服務。IFRIC 12「服務特許權安排」要求確認所提供的建造或升級服務的收入和成本。建築或升級服務的公允價值等於建築或升級成本加上爲每個特許權確定的合理按金。
每項特許權協議下的基礎設施無形資產按照反映特許權資產自基礎設施投入使用之日起的經濟利益消耗率的適當方法，在合同期限內攤銷。
F-24
2.陳述和會計政策的基礎(續)
D：管理無形資產(續)
(1)出售特許權資產(續)
根據特許權協議向設保人支付的特許權費用根據特許權協議中確定的條款予以確認：
a) | 固定特許權費用在特許權開始時確認，因爲它是可靠的可計量的，當對應的無形資產確認時，這類費用獨立於收入。 |
b) | 可變費用應付賬款被定義爲某些收入來源的百分比，按月在綜合損益表中確認。 |
每家經營公司都有責任爲每個特許權中所作的承諾獲得必要的保證。它們大多由預先支付的保險承保，並記錄在其他應收款中，並在承保期間應計。
每項特許權協議下的主要承諾載於附註260億。
(2)提高商譽和信譽
商譽是指收購成本超過本集團作爲管理層決定的業務合併的一部分而收購的可確認淨資產、負債和或有負債份額的公允價值。商譽減值審查每年或更頻繁地進行，如果事件或環境變化表明可能出現減值。減值損失確認爲資產的賬面金額超過其可收回金額的金額。可收回金額是資產的公允價值減去處置成本和使用價值後的較高者。商譽的減值損失不會沖銷。商譽扣除減值損失(如有)計入綜合財務狀況表無形資產，淨額。就減值測試而言，於業務合併中取得之商譽將分配予預期將受惠於該業務合併之附屬公司或附屬公司集團之每個現金產生單位(CGU)。
(三)管理其他無形資產
按照《國際會計準則》第38條的要求，內部購買或生產的無形資產只有在能夠識別和控制、能夠預測未來經濟效益的產生以及能夠可靠地確定其成本的情況下，才在資產中入賬。
使用年限有限的無形資產按購買或生產成本減去累計攤銷和減值損失進行估值。攤銷乃參考其估計使用年限而厘定，於資產可供使用時開始計算。
E 房及設備
不動產、廠房和設備按歷史購置或建築成本減累計折舊和減損損失確認;歷史成本包括直接歸因於購置項目的費用。
只有在與該項目相關的未來經濟利益可能流入本集團並且投資使資產狀況改善至超出其原始狀況時，重大檢修和重建支出才會資本化爲不動產、廠房和設備。
F-25
2 列報基礎和會計政策（續）
E 不動產、廠房和設備（續）
折舊採用直線法計算，將每項資產的成本分配至其估計使用壽命內的剩餘價值，具體如下：
建築物和改善措施 |
| 年份 | |
工廠和生產設備 | 年份 | ||
車輛、傢俱和固定裝置以及其他設備 | 年份 |
重要物業、廠房及設備的剩餘價值及使用年限將於每個年終日期審核及調整(如適用)。
出售的收益和損失是通過比較收益與賬面金額來確定的，並計入其他營業收入 / (費用)在綜合損益表中。
工廠庫存減少，庫存減少。
存貨按成本和可變現淨值中較低者列報。可變現淨值是在正常業務過程中的估計銷售價格減去估計的完工成本和銷售費用。存貨成本以加權平均原則爲基礎，包括購置存貨並將其帶到現有位置和狀況所發生的費用。
如果適用，該小組爲與產成品有關的陳舊或移動緩慢的庫存建立了一項備抵。對於移動緩慢或陳舊的成品，根據管理層對產品老化的分析建立備抵。
管理國際貿易和其他應收賬款及合同資產
除非貿易及其他應收賬款在按公允價值確認時包含重大融資成分，否則應按無條件的對價金額初步確認。隨後採用實際利息法減去損失準備，按攤餘成本計量。有關本集團減值政策的說明，請參閱附註3.A(Iii)。
建築合同是專門爲建造一項資產而談判的合同。當施工合同的結果能夠可靠地估計時，合同收入和合同成本就用完工百分比法確認。合同資產最初確認爲進行中的未開單工作。在完成工作並經客戶驗收後，確認爲合同資產的金額將重新分類爲應收貿易賬款。
現金和現金等價物的價值。
現金和現金等價物包括銀行現金、共同基金和在購買之日原始到期日爲三個月或更短的短期投資，這些投資可隨時兌換爲已知數額的現金。
在綜合財務狀況表中，銀行透支計入借款在流動負債中。就綜合現金流量表而言，現金及現金等價物包括銀行透支(如透支須於即期償還)，併爲本集團現金管理的一部分。
F-26
2 列報基礎和會計政策（續）
我 股權
（1） 權益部分
合併權益變動表包括：
- | 按照盧森堡法律計算的股本、股票溢價、法定儲備金、可自由分配儲備金和不可分配儲備金; |
- | 庫存股份、貨幣兌換調整、其他儲備、保留收益和非控制性權益。 |
（2） 股本
股本按面值列報。截至2023年12月31日、2022年12月31日，股本爲美元
所有已發行股份均已繳足。
公司法定資本設定爲美元
根據盧森堡的規定，股東的實物捐助必須是公允價值的，並可被視爲可自由分配的準備金。
(三)加強公司對股東的股息分配
股息分配在公司股東有權收取股息或董事會根據公司章程批准中期股息時，作爲準備金計入公司財務報表。根據盧森堡法律計算的可分配留存收益(見附註26.C)，公司可支付股息。
(4)動用其他儲備
SCF的機場業務歷來是透過多個實體進行的，這些實體並無單一控股實體，但在所有呈列期間均由SCF直接或間接控制的實體分別擁有。爲促進本公司首次公開招股，SCF於2016年完成重組(「重組」)，由SCF共同控制的各經營及控股實體最終入股本公司。
這次重組被視爲對共同控制下的實體進行的重組，採用的是前身成本法。淨影響記入其他準備金下的權益項下。此外，在2016年，考慮到美國國際機場有限責任公司的股份是按公允價值計入公司的可自由分配準備金的，因此計入了相當大的負數其他儲備以反映對前身股份成本的減少。
如附註30所述，其他儲備亦包括與設立管理層股份補償計劃有關的按股份計算的支付儲備。
F-27
2 列報基礎和會計政策（續）
我投資了Equity(續)
(5)收購非控股股權
本集團將涉及非控股權益而不會導致失去控制權的交易視爲與本集團股權擁有人的交易。所有權權益的變動導致控股權益和非控股權益的賬面價值之間的調整，以反映他們在子公司的相對權益。對非控股權益的調整金額與支付或收到的任何代價之間的任何差額在其他 儲量在本公司所有者應占權益內。
摩根大通不願借更多的錢。
借款最初按公允價值確認，扣除已發生的交易成本。隨後，借款按攤銷成本計量。
設立貸款便利所支付的費用被確認爲貸款的交易成本，條件是貸款的部分或全部貸款可能會被動用。在這種情況下，費用將推遲到提款發生。在沒有證據顯示可能會動用部分或全部貸款的情況下，費用將作爲流動資金服務的預付款進行資本化，並在與其相關的貸款期間攤銷。
如進行債務重新磋商，若金融債權人與本集團之間的債務工具交換是在大相徑庭的條件下完成或涉及對條件進行重大修改，則考慮到數量和質量因素，現有金融負債將被取消確認爲原始負債的清償，並確認一項新負債。否則，不應取消原有的賠償責任，而應將其視爲一種修改，根據新的條款和條件調整其計量。
韓國政府取消了當期和遞延所得稅。
本年度的稅項支出包括當期稅和遞延稅。稅項在綜合收益表中確認，但在綜合全面收益表中確認的稅項除外。
現行所得稅費用是根據於報告日期在集團實體經營及產生應課稅收入的國家頒佈或實質頒佈的稅法計算。管理層會就適用稅務法規須予解釋的情況定期評估報稅表內的立場，並考慮稅務機關是否有可能接受不確定的稅務處理。本集團根據最可能的金額或預期價值計量其稅項結餘，視乎哪種方法能更好地預測不確定性的解決而定。
根據合併財務報表中資產和負債的計稅基礎與其賬面金額之間產生的暫時性差異采用負債法確認的遞延所得稅。暫時性主要差額產生於經國際會計準則第29號對阿根廷附屬公司的影響及估值對固定資產、存貨及撥備的影響作出調整後的無形資產。遞延稅項資產也被確認爲稅項損失結轉。遞延稅項資產及負債乃根據報告日已頒佈或實質頒佈的稅法，按預期於資產變現或負債清償期間適用的稅率計量。
遞延所得稅資產的確認僅限於未來可能有應納稅收入可供利用暫時差異的情況。
F-28
2 列報基礎和會計政策（續）
K：取消當期和遞延所得稅(續)
遞延稅項負債及資產不會就海外業務投資的賬面金額及課稅基準之間的暫時性差異予以確認，而該等暫時性差異可由公司控制撥回的時間，而該等差額在可預見的將來很可能不會撥回。
在每個報告期結束時，CAAP會重新評估未確認的遞延稅項資產。本集團確認一項以前未確認的遞延稅項資產，條件是未來的應納稅所得額可能會使該遞延稅項資產得以收回。
遞延稅項資產及負債如有法律上可強制執行的權利以抵銷當期稅項資產及負債，且遞延稅項餘額與同一稅務機關有關，則予以抵銷。如果實體具有可依法強制執行的抵銷權利，並打算按淨額結算，或同時變現資產和結算負債，則當期稅項資產和稅項負債予以抵銷。
爲了確定阿根廷子公司每年年底的應納稅所得額，根據所得稅法第95至98條確定的稅收通貨膨脹調整已納入納稅結果，因爲截至2023年、2022年和2021年12月31日，上一年的累計價格指數變化
L談到了員工福利。
被解僱時對僱員的補償從支付當年的利潤或虧損中扣除。
短期債務
工資和薪金的負債，包括非貨幣福利和年假，預計將在僱員提供相關服務的期間結束後12個月內全部清償，就截至報告期結束的僱員服務確認，並按清償負債時預期支付的金額計量。負債在#年列爲流動負債。應付工資在其他負債中。
長期員工福利
本集團部分實體擁有長期員工福利，但根據國際會計準則第19號--「員工福利」，該等長期員工福利計劃未獲撥款。
該公司根據獨立專業人士使用預測單位信貸成本法進行的精算計算，每年計算員工退休成本撥備。固定福利債務在每個年終的現值是按照相當於優質公司債券平均利率的年率折現估計的未來現金流出的，這些公司債券以支付福利的同一貨幣計價，其條款與養卹金債務的條款相似。
淨利息成本是通過將貼現率應用於確定的福利債務的淨餘額來計算的。
服務成本和利息成本在綜合收益表中確認，而因精算假設變化而產生的精算損益則在綜合全面收益表中確認。
除貼現率外，精算假設還包括各種變量，如死亡率、年齡、性別、服務年限、當前和未來的薪金水平、流動率等。
F-29
2.陳述和會計政策的基礎(續)
L提出了更多的員工福利(續)
長期員工福利(續)
因計劃修訂或削減而導致的固定福利債務現值的變化立即在損益中確認爲過去的服務成本。
基於股份的支付
基於股份的薪酬福利通過「管理層股份薪酬計劃」向員工提供。與這項計劃有關的資料載於附註30。
在公司接受員工服務作爲其股權工具的對價的情況下，基於股份的支付交易被視爲股權結算，而如果服務是通過產生根據其自身股權工具的價格爲這些服務轉移現金或其他資產的負債而獲得的，則交易被視爲現金結算。
根據股份補償計劃授予僱員的股份的公允價值，在考慮僱員提供所需服務期間須達到的指定業績目標的情況下，於相關服務期內確認爲開支，即服務所涉及的年度及股份的歸屬期間。公允價值於股份授出日以本公司股份市價計量，並於以股份爲基礎的支付準備金中按權益確認其他儲備.
預計歸屬的股份數量是根據非市場歸屬條件估計的。這些估計數在每個報告期結束時進行修訂，調整在損益和基於股份的支付準備金中確認。
凡因僱員未能滿足服務或表現條件而被沒收的股份，先前已確認與該等股份有關的任何開支將自沒收之日起撥回。
該計劃下的股票將作爲庫存股持有，直到交付給員工。
F-30
2 列報基礎和會計政策（續）
*條款
在下列情況下確認法律索賠和其他費用的撥備：由於過去的事件，本集團目前負有法律或推定義務；很可能需要流出資源來清償債務；且已可靠地估計了金額。
撥備按償還債務所需支出的現值計量，採用反映當前市場對貨幣時間價值和債務特有風險的評估的稅前稅率。由於時間流逝而增加的準備金確認爲財務損失。
不同司法管轄區的特許權協議包括每家公司必須遵守的某些承諾。這些承諾可分爲兩類：
| - | 可歸類爲基礎設施標準維護的工程，在發生時計入費用。 |
| - | 未來對基礎設施進行定期的重大維護和翻新。 |
由於IFRIC 12不承認基礎設施是財產、廠房和設備，而是一種向客戶收取基礎設施使用費的權利，因此應根據國際會計準則第37號--撥備、或有負債和資產管理(除非設保人同意向運營商償還)，在未來幾年內進行重大整修和更新，以維持或恢復基礎設施資產的功能、運營和安全水平。撥備按進行大修或修復工作預計發生的支出數額的最佳估計數入賬，並按反映資金時間價值和所涉風險的比率貼現。
貿易應付賬款。
應付貿易款項最初按公允價值確認，一般按名義發票金額確認，其後按實際利息法按攤銷成本計量。
應支付的特許權費用。
每份特許權協議確定了要向相應的監管機構支付的不同類型的特許權費用。費用可以是固定的，也可以是可變的。一些特許權協議既規定了最低固定付款，又規定了如果滿足某些條件(如最低乘客數量等)的額外可變金額。
對於需要支付固定金額的特許權協議，公司按現值確認該義務。由於時間推移而增加的撥備在財務結果中得到確認。特許權協議向設保人支付的可變特許權費用確認爲該期間的費用。應支付的固定特許權費用在協議開始時作爲特許權資產--無形資產資本化。
F-31
2.陳述和會計政策的基礎(續)
出售剩餘租約/空間的轉讓權
作爲承租人的集團
該集團以承租人的身份租用各種辦公室、設備和汽車。
合同可以同時包含租賃和非租賃內容。本集團根據租賃和非租賃組成部分的相對獨立價格將合同中的對價分配給租賃和非租賃組成部分。
租賃於租賃資產可供本集團使用之日確認爲使用權資產及相應負債。每筆租賃付款在負債和融資成本之間分攤。融資成本計入租賃期內的損益，以便對每一期間的負債餘額產生恒定的定期利率。使用權資產在租賃期內按直線折舊。若本集團合理地確定將行使購買選擇權，使用權資產將在標的資產的使用年限內折舊。
租賃產生的資產和負債最初按現值計量。租賃負債包括下列租賃付款的淨現值：
| - | 固定付款(包括實質固定付款)，減去任何應收租賃獎勵， |
| - | 基於指數或費率的可變租賃支付， |
| - | 根據剩餘價值擔保，承租人預計應支付的金額， |
| - | 購買期權的行權價格，如果承租人合理地確定將行使該期權，以及 |
| - | 支付終止租賃的罰款，如果租賃期限反映承租人行使該選擇權的話。 |
根據合理確定的延期選擇支付的租賃款也包括在負債的計量中。
租賃付款使用租賃中隱含的利率進行貼現。如果無法確定這一利率，則使用承租人的遞增借款利率，即承租人在類似的經濟環境中以類似的條款和條件借入必要的資金以獲得類似價值的資產所需支付的利率。
如果個人承租人（通過最近的融資或市場數據）可以獲得易於觀察的攤銷貸款利率，而其付款情況與租賃相似，則集團實體使用該利率作爲確定增量借款利率的起點。
本集團面臨基於指數或利率的可變租賃付款未來潛在增加的風險，該指數或利率在生效之前不會計入租賃負債。當基於指數或利率對租賃付款的調整生效時，租賃負債將根據使用權資產重新評估和調整。
使用權資產按成本計量，成本包括：
| - | 租賃負債的初始計量金額， |
| - | 在生效日期或之前支付的任何租賃付款減去收到的任何租賃獎勵， |
| - | 任何初始直接成本，以及 |
| - | 修復成本。 |
與短期租賃、低價值資產租賃和不取決於指數或利率的可變租賃相關的付款按直線法在損益中確認爲費用。短期租賃是指租期爲12個月或以下的租賃。
作爲出租人的集團
本集團就其機場設施與第三方的空間租賃和分包特許權擔任出租人。
F-32
2.陳述和會計政策的基礎(續)
P：購買新租約/空間分特許權(續)
作爲出租人的集團(續)
作爲出租人，本集團將其租賃分爲經營性租賃或融資租賃。如果租賃轉移了標的資產所有權的幾乎所有風險和回報，則被歸類爲融資租賃，如果不轉移，則被歸類爲經營租賃。
本集團爲出租人的經營租賃的租賃收入按直線法於租賃期內於收入中確認。各租賃資產根據其性質計入資產負債表。
Q：*收入確認
收入在商品或服務的控制權轉移給客戶時確認，因此當客戶有能力指導使用並從商品或服務中獲得利益時確認。收入按時間或在本集團通過將承諾的服務或商品轉讓給其客戶履行履約義務時確認。
集團收入主要來自機場運營，包括：
航空性業務收入
這些收入通常是每個機場特許權協議中規定的收入。它們包括乘客的離境費、着陸費、停車費和航空公司支付的其他費用。
航空器和乘客使用機場設施所產生的航空服務收入，在提供服務時隨着時間的推移予以確認。當向客戶提供服務(例如乘客費率、着陸費、月臺使用費等)時，本集團認爲已完成其履行義務。本集團不會延遲超出正常市場條款的收款條款，因此無需區分商業部分和收入利息部分。
非航空性業務收入
| - | 商業收入：這些收入通常不受適用的特許權協議的管制。商業收入是來自零售(包括免稅)、食品和飲料、服務和汽車租賃公司、廣告、停車場、加油費和貨運費等的租賃和/或租金。 |
| - | 建築服務收入：IFRIC 12要求確認所提供的建築或升級服務的收入和成本。建築服務收入等於建築或升級成本加上合理利潤。 根據每個特許權進行的分析確定。 |
根據IFRIC 12「服務特許權安排」的條款，特許權運營商可以從事雙重活動：
| - | 與其向授予人交付的新資產的設計、建造和融資義務相關的建築活動; |
| - | 有關特許權資產的運營和維護活動。 |
非航空活動的收入，例如商業收入（不包括貨物銷售、租賃和空間的分包特許經營權）和建築服務隨着時間的推移而確認。當向客戶提供服務（例如倉庫使用費、停車設施和VIP休息室）或產生建築成本時，本集團認爲已完成其履行義務。
F-33
2 列報基礎和會計政策（續）
Q：收入確認(續)
銷售貨物的收入，主要是加油收入，在貨物控制權轉移到客戶手中，客戶從貨物中獲得利益的時間點確認。本集團認爲，當貨物供應給其客戶時，其已完成履約義務。
本集團確認因未履行履約義務而收到的供審議的合同負債，並報告這些數額如下其他負債在綜合財務狀況表中。同樣，如果本集團在收到對價之前履行了履約義務，本集團將在其綜合財務狀況表中確認合同資產或應收賬款，這取決於在對價到期之前是否需要時間以外的其他因素。
收入是扣除增值稅和折扣後的淨額。與子公司的公司間餘額已在合併中沖銷。
不包括服務成本和其他費用。
服務成本和其他費用在綜合損益表中應計和確認。
建築服務成本：IFRIC 12要求確認所提供的建築或升級服務的收入和成本。
佣金、運費和其他銷售費用，包括服務費、辦公費和維修費，記錄在銷售、一般和管理費用在綜合損益表中。
S接受了政府的撥款。
如有合理保證將收到政府贈款，且本集團將遵守所有附帶條件，則按其公允價值確認政府贈款。
與成本相關的政府補助被推遲並在與其預期補償的成本相匹配所需的期間內在損益中確認。
作爲對已發生的費用或損失的補償，或爲了向本集團提供立即支持而成爲應收的政府補助，且沒有未來相關成本，應在成爲應收款項期間的損益中確認。
與收入相關的補助作爲損益的一部分單獨或在一般標題下呈列，例如 其他營業收入;或者，它們從相關費用中扣除。
與資產相關的補助，包括按公允價值計算的非貨幣補助，在綜合財務狀況表中呈列，可以將補助設定爲遞延收入，也可以在計算資產的賬面值時扣除補助。
F-34
2.陳述和會計政策的基礎(續)
T-T爲金融工具提供了支持。
非衍生金融工具包括對債務工具、公司債券、定期存款、貿易及其他應收款項、現金及現金等價物、借款、貿易及其他應付款項的投資。
本集團將其金融資產分類爲以下計量類別：
(i) | 攤餘成本：爲收集合同現金流而持有的資產，如果這些現金流僅代表本金和利息的支付，則按攤餘成本計量。這些金融資產的利息收入採用有效利率法計入財務收入。因終止確認而產生的任何損益直接在損益中確認，並在其他損益中與匯兌損益一起列報。減值損失在合併報表收入中作爲單獨的項目列示。 |
(ii) | 通過其他全面收益的公允價值(「FVOCI」)：爲收集合同現金流和出售金融資產而持有的資產，其中資產的現金流僅代表本金和利息的支付，按FVOCI計量。除確認於損益中確認的減值損益、利息收入及匯兌損益外，賬面金額的變動均於保監處計入。當金融資產不再確認時，先前在保監處確認的累計收益或虧損從權益重新歸類爲損益，並在其他收益/(虧損)中確認。這些金融資產的利息收入採用有效利率法計入金融收入。匯兌損益在其他損益中列示，減值費用在合併損益表中單獨列示。 |
(iii) | 損益公允價值(「FVPL」)：不符合攤餘成本或FVOCI標準的資產按FVPL計量。隨後在FVPL計量的債務投資的損益在損益中確認，並在發生期間的其他損益中淨額列報。 |
分類取決於公司管理金融資產的業務模式和現金流的合同條款。
本集團以前瞻性方式評估與其按攤餘成本及FVOCI計入的債務工具相關的預期信貸損失。所採用的減值方法取決於信用風險是否大幅增加。
美國購買金融衍生品工具
衍生工具最初於訂立衍生工具合約當日按公允價值確認，其後於各報告期末按其公允價值重新計量。隨後公允價值變動的會計處理取決於衍生品是否被指定爲套期保值工具，如果是，則取決於被套期保值項目的性質。
任何不符合對沖會計資格的衍生工具的公允價值變動立即在損益中確認，並計入財政收入或財務損失 線
就會計目的而言，衍生品被分類爲「持作交易」，並按公允價值計入損益。其呈列爲預計將在報告期末後12個月內結算的流動資產或負債。
截至2023年12月31日，衍生金融工具分類爲公允價值等級的第3級。
F-35
2 列報基礎和會計政策（續）
五、五細分市場信息
營運分部的報告方式與向首席營運決策者(「CODM」)(即本集團董事會)提供的內部報告一致。CODM負責分配資源和評估各業務部門的業績。運營部門在附註4中進行了說明。
出於管理目的，公司根據爲不同國家/地區的客戶提供機場和非機場服務的戰略業務單位來分析其業務。來自控股公司的資產、負債和業績被列爲未分配。
國際會計準則29在阿根廷子公司和聯營公司財務報告中的應用
國際會計準則第29號「惡性通貨膨脹經濟體的財務報告」要求，職能貨幣爲惡性通貨膨脹經濟體的實體的財務報表應根據適當的一般價格指數變化的影響進行調整，並在報告期結束時以當前計量單位表示，無論這些報表是基於歷史成本法還是當前成本法。因此，自購置日或重估日(視情況而定)產生的通貨膨脹必須在非貨幣項目中計算。
爲了得出結論，根據《國際會計準則》第29條，一個經濟體是否被歸類爲惡性通貨膨脹，該標準詳細說明了要考慮的一系列因素，包括三年內是否存在接近或超過100%的累積通貨膨脹率。考慮到2018年7月阿根廷的通貨膨脹率已超過100%的三年累計通貨膨脹率，並且其他指標與阿根廷在會計上應被視爲惡性通貨膨脹經濟體的結論並不矛盾，因此，本集團了解到，有充分證據得出結論，阿根廷自2018年7月1日起根據國際會計準則第29號的條款屬於惡性通貨膨脹經濟體，因此，自該日起在其子公司的財務報告中採用了國際會計準則第29號，並以阿根廷披索爲功能貨幣。
通貨膨脹調整是根據國家統計局公佈的阿根廷價格指數得出的換算係數計算的。
阿根廷經濟科學專業理事會(FACPCE)政府理事會發布了第JG 539/18號決議，其中規定了以阿根廷披索爲功能貨幣的實體在適用重述程序時應使用的指數。這些指數主要是根據截至2016年12月31日的批發價格指數及其後的零售價格指數計算。
截至2023年12月31日的價格指數爲
F-36
2 列報基礎和會計政策（續）
國際會計準則29在阿根廷子公司和聯營公司財務報告中的應用(續)
上述調整的主要程序如下：
● 在資產負債表日按現值列賬的貨幣資產和負債不會重新列報，因爲它們已按資產負債表日的流動貨幣單位表示。
● 非貨幣性資產及負債於結算日不按現值入賬，而股東權益的組成部分則按交易日期的相關換算係數作出調整。
● 損益表中的所有項目均採用相關換算因數重新列報。
● 通脹對公司淨貨幣頭寸的影響包括在通貨膨脹調整在綜合損益表中。淨貨幣頭寸的匯率損益是按實際(經通脹調整)列報的。
● 根據《國際會計準則》第21號將比較數額重新換算爲收盤匯率的做法以及《國際會計準則第29號》所要求的惡性通貨膨脹調整的持續適用，除了採用惡性通貨膨脹會計產生的差異外，還將導致差異。這是因爲惡性通貨膨脹的貨幣相對於穩定的貨幣貶值的速度很少等於通貨膨脹率。年，通貨膨脹調整和本期折算包含在貨幣折算調整中當年其他綜合收益/（虧損） 線
它包括關鍵的會計估計和判斷。
關鍵會計估計是那些要求管理層對本質上不確定的事項作出重大判斷和估計的估計。管理層的估計是基於歷史經驗和它認爲合理的其他假設。實際結果可能與採用關鍵會計政策時使用的估計數字不同，這可能對本集團的經營業績產生重大影響。
本集團的關鍵會計估計如下所述。
(a) | 減損測試 |
於每份財務狀況表日，本集團會審核其物業、廠房及設備及使用年限有限的無形資產的賬面值，以確定是否有任何跡象顯示該等資產已出現減值虧損。如果存在任何此類跡象，則估計資產的可收回金額，以確定減值損失的程度(如果有的話)。具有無限期使用年限的資產或未準備使用的資產不進行攤銷，並每年進行減值測試。
就評估減值而言，資產按有大部分獨立現金流入(現金產生單位或現金產生單位)的最低水平分組。如附註12所述，本公司根據涵蓋剩餘特許期(在用價值)的折現現金流模型，對有減值指標的資產進行減值測試，考慮到需要與乘客增長率和折扣率相關的管理判斷的重大假設，並結合歷史信息。減值損失(如適用)確認爲資產的賬面金額超過其可收回金額的金額。可收回金額是資產的公允價值減去處置成本和使用價值後的較高者。非金融資產(商譽除外)的先前減值將在每個報告日期進行審查，以確定是否可能發生減值。以前確認的非金融資產(商譽除外)的減值損失將被沖銷，如果在隨後的期間，減值損失的金額減少，並且該減少可以客觀地與減值確認後發生的事件相關，則先前確認的減值損失的沖銷將在綜合收益表中確認。
F-37
2.陳述和會計政策的基礎(續)
X報告包括關鍵會計估計和判斷(續)
(b) | 所得稅 |
本集團須在多個司法管轄區繳納所得稅。在確定全球範圍內的所得稅撥備時，需要做出重大判斷。有許多交易和計算的最終稅收決定是不確定的。本集團根據對是否應繳額外稅項的估計，確認預期稅務審計事項的負債。如該等事項的最終稅務結果與最初記錄的金額不同，則該等差額將影響作出該等厘定期間的當期及遞延所得稅資產及負債。
遞延稅項乃根據綜合財務報表內資產及負債的計稅基準與其賬面值之間出現的暫時性差異，按負債法確認。然而，如果遞延稅項負債產生於商譽的初始確認，則不會予以確認。遞延所得稅乃根據截至結算日已頒佈或實質頒佈的稅率(及法律)厘定，並預期於相關遞延所得稅資產變現或清償遞延所得稅負債時適用。
遞延稅項資產於每個報告日期進行審核，並在不再可能有足夠的應納稅所得額以清償全部或部分資產的情況下予以減值。遞延稅項資產和負債不貼現。在評估遞延稅項資產的可回收性時，管理層會考慮部分或全部遞延稅項資產是否有可能無法變現。遞延稅項資產的最終變現取決於在這些臨時差額可扣除期間產生的未來應納稅所得額。管理層在作出這項評估時，會考慮遞延稅項負債的預定沖銷、預計未來應課稅收入及稅務籌劃策略。
(c) | 特許權--適用IFRIC 12 |
該集團已全面執行適用於其特許權的會計處理的準則，並已確定除其他外，IFRIC 12適用。本集團將根據IFRIC 12建立的無形資產模式下與特許權義務有關的改善和升級投資視爲特許權義務所需的所有投資，無論其性質如何，都會直接增加每個交通單位的最高電費。因此，特許權義務項下投資的所有金額與本集團向每個客運或貨運服務提供商收取的費用直接相關，從而與本集團將能夠產生的收入直接相關。因此，本集團將特許權義務所需投資的所有相關支出定義爲創收活動，因爲它們最終會帶來未來的好處，因此，根據IFRIC 12的原則，對特許權所做的後續改進和升級將被確認爲無形資產。此外，遵守主開發計劃的承諾投資以及履行最高關稅是強制性的，因此，如果未能履行其中任何一項義務，本集團可能受到制裁，特許權可能被撤銷。
F-38
3個月：金融風險管理部門
本集團的業務使其面臨多種風險，主要涉及市場風險(包括外幣匯率和利率變化的影響)、信用風險和流動性風險。本集團於各營運附屬公司獨立管理其財務風險敞口，但決策由董事會成員討論。
本集團所面對的最重大財務風險詳述如下。
A金融風險因素
(i) | 市場風險 |
a) | 外匯風險 |
本集團在全球多個國家開展業務，因此面臨匯率風險。此外，本集團於海外業務有若干投資，其淨資產面臨外幣兌換風險。
爲管理外匯風險，本集團的策略是儘量減少以外幣計價的資產及負債淨頭寸，並使用衍生金融工具。
在過去幾年中，阿根廷貨幣當局實行了某些匯率限制，這也影響到官方市場上某些受限制的匯率交易的替代市場上的外幣價值。截至2023年12月31日和2022年12月31日，這些限制進入外匯市場的措施仍然有效，以遏制對美元的需求，其中包括要求在墨西哥證券交易所(MULC)進行某些交易必須事先獲得阿根廷中央銀行的授權。
考慮到這一情況，本公司繼續評估阿根廷子公司的上述變數和任何其他因素的演變，以確定可能改變其業務和業績的不可預見的潛在影響。
本集團的金融資產及負債價值會因外幣匯率變動而有所變動。本集團大部分業務活動均以附屬公司各自的功能貨幣進行。然而，本集團以附屬公司各自的功能貨幣以外的貨幣進行交易。集團公司在每個期末持有以其他貨幣(非功能貨幣)計價的重大貨幣餘額。下表提供了影響集團損益的主要貨幣淨資產和負債的細目：
| 截至12月31日， |
| 截至2011年12月31日。 | |
貨幣風險/功能貨幣 | 2023 | 2022 | ||
美元/阿根廷披索 |
| ( |
| ( |
美元/亞美尼亞德拉姆 |
| |
| |
歐元/亞美尼亞德拉姆 |
| |
| |
歐元/阿根廷披索 | ( | ( |
F-39
3 金融風險管理（續）
A. | 財務風險因素（續） |
(i)市場風險（續）
a)外匯風險（續）
相關暴露對應於：
◾ 美元/阿根廷披索
截至2023年和2022年12月31日，主要包括某些阿根廷子公司的以美元計價的淨貨幣資產和負債，其功能貨幣爲阿根廷披索。的改變
◾ 美元/亞美尼亞德拉姆
截至2023年和2022年12月31日，主要包括亞美尼亞子公司以美元計價的淨貨幣資產和負債，其功能貨幣爲亞美尼亞德拉姆。的改變
◾ 歐元/亞美尼亞德拉姆
截至2023年12月31日、2023年12月31日和2022年12月31日，亞美尼亞子公司的貨幣淨資產和負債主要是以歐元計價的，職能貨幣爲亞美尼亞德拉姆。一種改變
◾ 歐元/阿根廷披索
截至2023年12月31日和2022年12月31日，主要包括阿根廷某些子公司以歐元計價的貨幣淨資產和負債，其職能貨幣爲阿根廷披索。一種改變
b) | 利率風險 |
本集團的利率風險主要來自長期借款(附註22)。以浮動利率發行的借款使本集團面臨實際現金流與預期現金流量不同的風險。按固定利率發行的借款使本集團面臨這些貸款的公允價值與預期不同的風險。本集團透過維持固定利率及浮動利率計息負債的適當組合來管理這項風險。
定期對這些活動進行評估，以確定本集團不會受到利率變動的影響，這可能會對其履行財務義務和遵守借款契約的能力產生不利影響。
下表顯示了集團截至2023年12月31日、2023年12月31日和2022年12月31日的固定利率和浮動利率借款細目。
| 12月31日， | |||
|
| 2023 |
| 2022 |
固定費率（*） | | | ||
可變利率 |
| |
| |
| |
| | |
（*）截至2023年12月31日包括美元
F-40
3 金融風險管理（續）
| A. | 財務風險因素（續） |
(i) | 市場風險（續） |
(b) | 利率風險(續) |
專家組估計，在其他因素不變的情況下，
本敏感度分析僅就本集團若干金融工具的市場風險敏感度提供有限的時間點觀點。利率變動對本集團金融工具的實際影響可能與敏感性分析所顯示的影響大不相同。
(ii) | 信用風險 |
可能受到信貸風險集中影響的金融工具包括現金、現金等價物、應收貿易賬款和短期投資。
本集團主要將現金及現金等價物及短期投資於信用風險較低的多個實體，藉此減少只對一個實體的信貸風險。該集團並未因該等資產而蒙受重大損失。
在提供標準的付款和交貨條款和條件之前，每個子公司都負責爲每個新客戶管理和分析其應收貿易賬款的信用風險。客戶的信用風險沒有明顯的集中。
集團對客戶的信貸政策旨在識別具有可接受信用記錄的客戶。本集團確認計提損失撥備，以彌補潛在信貸損失的減值。尚未到期且未減值的金融資產的信用質量可根據本集團外部實體授予的信用資格(「評級」)或通過歷史壞賬率進行評估。
F-41
3 金融風險管理（續）
一份關於金融風險因素的報告(續)
(ii) | 信用風險(續) |
應收貿易賬款和合同資產
本集團採用國際財務報告準則第9號簡化方法計量所有應收貿易賬款及合約資產的預期信貸損失(「ECL」)。
爲了衡量預期的信貸損失，根據共同的信用風險特徵和逾期天數對應收貿易賬款和合同資產進行了分組。合同資產涉及未開賬單的在建工程，與同類合同的應收貿易賬款具有基本相同的風險特徵。因此，專家組的結論是，應收貿易賬款的預期損失率是合同資產損失率的合理近似值。
本集團實施的政策包括逐一進行個案分析，根據每種情況識別那些沒有合理收回預期或有特殊情況的應收賬款和合同資產。對於所有其他應收款和合同資產，預期損失率在於根據逾期天數將貿易應收款和合同資產分類。預期損失率乃根據分別於2023年12月31日或2023年1月1日前36個月的銷售付款情況及於此期間經歷的相應信貸損失而厘定。歷史損失率經調整以反映應收貿易賬款虧損的歷史經驗、有關影響客戶結算應收賬款能力的宏觀經濟因素的當前及前瞻性資料。爲了衡量預期的信貸損失，根據共同的信用風險特徵和逾期天數對應收貿易賬款和合同資產進行了分組。
應收貿易賬款和合同資產截至2023年12月31日和2022年12月31日的損失準備金確定如下：
|
| 逾期付款 |
| ||||||||||||
| 貿易 | 30‑60 | 60‑90 | 90‑180 | > 180 |
| |||||||||
|
| 應收賬款 |
| 分始能到達 |
| 0‑30天 |
| 日數 |
| 日數 |
| 日數 |
| 日數 |
|
於二零二三年十二月三十一日 |
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|
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| ||||||||
貿易應收賬款-總資產 |
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| |
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合同資產-總資產 | | | — | — | — | — | — | ||||||||
預期損失率 (*) |
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| |||||||||||||
虧損撥備 |
| ( |
| ( |
| ( |
| ( |
| ( |
| ( |
| ( | |
淨值 |
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| | |
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| 逾期付款 |
| ||||||||||||
| 貿易 | 30‑60 | 60‑90 | 90‑180 | > 180 |
| |||||||||
|
| 應收賬款 |
| 分始能到達 |
| 0‑30天 |
| 日數 |
| 日數 |
| 日數 |
| 日數 |
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2022年12月31日 |
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| |||||||||
貿易應收賬款-總資產 |
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合同資產-總資產 | | | — | — | — | — | — | ||||||||
預期損失率 (*) |
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虧損撥備 |
| ( |
| ( |
| ( |
| ( |
| ( |
| ( |
| ( | |
淨值 |
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(*) 平均預期損失率。截至2023年12月和2022年12月，包括根據案例分析提出的條款影響的影響。此外，截至2022年12月，包括註釋26.a所述阿根廷客戶情況的影響。
F-42
3 金融風險管理（續）
一份關於金融風險因素的報告(續)
(ii) | 信用風險(續) |
貿易應收賬款和合同資產（續）
當沒有合理預期收回時，貿易應收賬款將被覈銷。沒有合理預期收回的指標包括（除其他外）債務人未能與本集團簽訂還款計劃，以及未能在逾期的很長一段時間內進行合同付款。
截至2023年和2022年12月31日的貿易應收賬款和合同資產的期末損失撥備與年初損失撥備的對賬如下：
|
| 2023 |
| 2022 |
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1月1日餘額， |
| ( |
| ( |
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出售附屬公司 | — | | |||
年度壞賬 |
| ( |
| ( |
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復甦 |
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覈銷 |
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翻譯差異和通貨膨脹調整 |
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12月31日餘額， |
| ( |
| ( |
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年內，以下與已受損金融資產相關的收益/（損失）已於損益中確認（見附註7）：
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| 2023 |
| 2022 |
| 2021 |
減值損失 |
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-減值準備變動 |
| ( |
| ( | ( | |
-收回之前的減值損失 |
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金融資產減值淨損失 |
| ( |
| | ( |
(iii) | 流動性風險 |
本集團面臨流動資金風險，包括與到期借款再融資相關的風險、無法提供借款融資以滿足現金需求的風險，以及金融資產不能在不損失價值的情況下隨時轉換爲現金的風險。未能管理流動資金風險可能對本集團的現金流和財務狀況表產生重大影響。審慎的流動性風險管理意味着保持充足的現金、通過充足的承諾信貸安排獲得資金以及平倉市場的能力。由於相關業務的動態性質，本集團的目標是維持多元化的資金來源，以及來自優質貸款人的充足承諾資金額度，從而在爲現有和未來的債務需求提供資金方面保持靈活性。
該集團使用現金流量和債務期限等內部生成的幾份關鍵報告來監測其當前和預計的財務狀況。本集團亦進行敏感性分析，以評估建議交易、利率變動對主要盈利能力、流動資金及資產負債表比率的影響。
本集團的債務狀況不斷受到審查，以滿足當前和預期的債務要求。本集團在較長期融資和較短期融資之間保持平衡。短期融資主要通過銀行融資和透支頭寸籌集。中長期融資包括公共和私人債券發行，包括私人配售。融資風險通過使用不同類型的債務來分散。通過分散還款日期和延長貸款期限來管理到期配置文件。
F-43
3月份爲金融風險管理部門(續)
一份關於金融風險因素的報告(續)
(iii) | 流動性風險(續) |
流動金融資產作爲一個整體(包括現金和現金等價物)
(iv) | 資本管理 |
本集團的資本結構由股東權益及短期至長期淨借款組成。本集團借款的類型及年期於附註22作進一步分析。本集團的權益於綜合權益變動表中分析爲其各個組成部分。
資本的管理是爲了促進企業的長期成功，併爲股東保持可持續的回報。
本集團資本管理的目標是保障其繼續經營業務的能力，並能夠向所有者提供收益以及向股東權益工具持有人提供利益，並保持最佳資本結構以降低資本成本。
| 12月31日， |
| |||
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| 2023 |
| 2022 |
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借款 | | | |||
減去：現金和現金等價物 |
| ( |
| ( | |
淨債務 |
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| | |
股權 |
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淨負債與資本比率 |
| ||||
(v) | 阿根廷的經濟背景 |
CAAP在阿根廷的子公司在國內和國際環境中，由於政治和經濟的不確定性，主要變量具有強烈的波動性。
2023年12月10日，阿根廷新政府上臺，旨在推動放鬆對阿根廷經濟的管制，主要通過削減開支來減少財政赤字，包括逐步解除目前的外匯市場限制，目標是一旦宏觀經濟條件具備，就取消這些限制。2023年12月13日，阿根廷披索經歷了大幅下跌，年底ARS/美元貶值超過300%，2023年年通貨膨脹率達到211%。此外，2023年12月13日，阿根廷中央銀行(「BCRA」)通知說，自2023年12月13日起，各實體無需事先批准就可以進入自由貿易市場，以償還與海關登記的商品或服務進口有關的未償債務。
在第一批措施中，新政府發佈了第N°70/2023號法令--重建阿根廷經濟的基礎，除了在2025年12月31日之前在幾個地區宣佈進入公共緊急狀態外，還廢除和/或修訂了許多前政府幹預經濟的法律，目的是開放貿易、服務和工業，並消除不適當的限制。儘管該法令必須得到阿根廷國民議會至少一個議院的處理和批准，但其條款自2023年12月29日起部分生效，而其他條款則在司法行動後暫停生效。
F-44
3月份爲金融風險管理部門(續)
一份關於財務風險因素的報告(續)
(v) | 阿根廷經濟背景(續) |
截至2023年12月31日，新政府採取的影響集團業務並已生效的主要措施包括：
| ● | 對進入官方外匯市場的限制保持不變。 |
| ● | 對涉及購買外幣以支付某些進口商品的交易的稅收保持不變。 |
| ● | 在符合某些要求的情況下，BCRA向持有2023年12月13日之前進口商品的債務的實體提供認購美元計價票據(BOPREAL)的可能性。這些票據分三個系列發行，第一系列於2027年10月31日到期，第二系列於2025年6月30日到期，第三系列於2026年3月31日到期，將按BCRA在認購日期前一天公佈的參考匯率以阿根廷披索認購。對於那些在一級發行中認購票據的人，它允許他們通過在二級市場出售票據並在境外以外幣結算的方式取消進口債務，而不影響獲得MULC或通過將票據實物交付給境外供應商。此外，在認購了BOPREAL後，自2024年2月1日起，允許進入官方外匯市場，以償還2023年12月13日之前與進口商品和服務有關的商業債務，總額相當於系列1認購金額的5%。在2023年12月31日之後，AA2000訂閱了BOPREAL的系列1和系列2，見附註34。 |
考慮到這一情況，本公司繼續評估上述變數的演變和任何其他因素，以確定其行動方針，並確定可能改變其業務和業績的不可預見的潛在影響。他說：
B：按類別列出金融工具
按公平值 | 攤銷資產 | |||||
2023年12月31日 |
| 計入損益 |
| 成本 |
| 總 |
財務狀況表中的金融資產 |
|
|
|
|
|
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應收貿易賬款 |
| — |
| |
| |
其他應收賬款 |
| — |
| |
| |
其他金融資產(*) |
| |
| |
| |
衍生金融資產 | | — | | |||
現金及現金等價物 |
| — |
| |
| |
總 |
| |
| |
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按公平值 | 負債 | |||||
| 計入損益 |
| 攤銷成本 |
| 總 | |
財務狀況表中的金融負債 |
|
|
|
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借款 |
| — |
| |
| |
租賃負債 | — | | | |||
衍生金融負債 | — | — | — | |||
應付貿易款項和其他負債 |
| — |
| |
| |
總 |
| — |
| |
| |
F-45
3 金融風險管理（續）
B 按類別分類的金融工具（續）
按公平值 | 攤銷資產 | |||||
2022年12月31日 |
| 計入損益 |
| 成本 |
| 總 |
財務狀況表中的金融資產 |
|
|
|
|
|
|
應收貿易賬款 |
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| |
| |
其他應收賬款 |
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| |
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其他金融資產(*) | | | | |||
衍生金融資產 | | | | |||
現金及現金等價物 |
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總 |
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按公平值 | 負債 | |||||
| 計入損益 |
| 攤銷成本 |
| 總 | |
財務狀況表中的金融負債 |
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|
借款 | | | | |||
租賃負債 |
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衍生金融負債 | | — | | |||
應付貿易款項和其他負債 |
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| |
| |
總 |
| |
| |
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（*）以公允價值計量的其他金融資產爲第一級層級。該等資產的公允價值代表其公允價值。
C 公平值層級
國際財務報告準則第13號要求對於在綜合財務狀況表中按公允價值計量的金融工具，根據以下公允價值計量層級按級別披露公允價值計量：
1級-相同資產或負債在活躍市場中的報價（未經調整）。
第2級-第1級所包含的報價以外的可觀察資產或負債的輸入，無論是直接（即作爲價格）還是間接（即從價格得出）。
第3級-不基於可觀察市場數據的資產或負債輸入（即不可觀察輸入）。
有幾個
在活躍市場交易的金融工具的公允價值基於報告日的市場報價。如果報價可以隨時定期從交易所、交易商、經紀人、行業團體、定價服務機構或監管機構獲得，並且這些價格代表實際和定期發生的公平交易，則該市場被視爲活躍市場。這些工具包括在第一級，主要包括政府證券、共同基金和公司債券。
F-46
3 金融風險管理（續）
D預測公允價值估計
金融工具的估計公允價值是指該金融工具在有意願的各方之間的當前交易中可以交換的金額，而不是在強迫或清算出售中。
4 細分市場信息
營運分部是企業的組成部分，可獲得獨立的財務信息，由首席運營決策者(「CODM」)或決策小組在決定如何分配資源和評估業績時定期進行評估。集團的主要經營決策者是董事會。本集團的營運部門是分開管理的，因爲每個營運部門代表一個戰略業務單位，爲不同國家的客戶提供機場及非機場服務(「其他」)。本集團須申報的營運部門爲本集團目前經營業務的六個國家，分別爲阿根廷、巴西、烏拉圭、亞美尼亞、厄瓜多爾及意大利。
在各應申報分部內，本集團發展及經營機場特許權(「機場」)，並提供與機場特許權無直接關係的其他服務。
附屬控股及/或控股公司的資產、負債及業績未予分配，並於「未分配」一欄內列報。本欄目還包括總公司和集團服務。
任何部門間收入和其他重大公司間業務的抵銷計入「部門內調整」一欄。
每個可報告部門的業績由其調整後的EBITDA衡量，該調整後的EBITDA相對於每個部門被定義爲該部門的財務收入、財務虧損、通貨膨脹調整、所得稅支出、折舊和攤銷前的淨收益(「調整後EBITDA」)。經調整的EBITDA不排除與支付給相應政府的機場特許權運營的固定費用相關的無形資產的攤銷。
此外，CODM將每個可報告部門的調整後EBITDA建築服務利潤率作爲相關的業績衡量標準。
不包括建築服務的調整後EBITDA就每個部門而言，定義爲該部門的建築服務收入、財務收入、建築服務成本、財務虧損、通貨膨脹調整、所得稅支出、折舊和攤銷前的淨收入。經調整的EBITDA不包括建築服務收入和建築服務成本(根據IFRIC 12的原則)，不排除與支付給相應政府的機場特許權運營的固定費用有關的無形資產的攤銷。
F-47
4 分部信息（續）
地理信息
阿根廷 | 巴西 | 烏拉圭 | 亞美尼亞 | 厄瓜多爾 | 意大利 |
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| 段內段 |
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| 機場 |
| 其他 |
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| 機場 |
| 其他 |
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| 機場 |
| 其他 |
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| 機場 |
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| 機場 |
|
| 機場 |
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| 調整 |
| 未分配 |
| 總 | |
截至2023年12月31日的年度 |
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航空收入 (*) |
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非航空收入 (*) |
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商業收入 |
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建造服務收益 |
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其他收入 | — | — | — | — | | — | — | — | | ( | | | ||||||||||||||||||
服務成本 |
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毛利/(虧損) |
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銷售、一般和管理費用 |
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| ( | ( |
| ( |
| ( |
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非金融資產的減損轉回/（損失） (**) |
| — | — |
| | — |
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其他營業收入(**) |
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其他運營費用 |
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營業收入/(虧損) |
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在聯營公司的收入/(虧損)份額 |
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攤銷和折舊 |
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調整Ebitda |
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建築服務收入 |
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建築服務成本 |
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調整後Ebitda不包括建築服務 |
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建築服務收入 |
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建築服務成本 | ( | — | ( | — | ( | — | ( | ( | ( | — | — | ( | ||||||||||||||||||
調整Ebitda | | — | | ( | | | | | | — | | | ||||||||||||||||||
財政收入 | | |||||||||||||||||||||||||||||
財務損失 | ( | |||||||||||||||||||||||||||||
通貨膨脹調整 | ( | |||||||||||||||||||||||||||||
攤銷和折舊 | ( | |||||||||||||||||||||||||||||
所得稅前收入 | | |||||||||||||||||||||||||||||
所得稅 |
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持續經營淨收益 |
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停產損失 |
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| — | ||||||||||||||||||||||
本年度淨收入 |
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| | ||||||||||||||||||||||
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流動資產 | | | | — | | | | | | ( | | | ||||||||||||||||||
非流動資產 |
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| | — |
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| ( | | | |||||||||||
非經常開支 |
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| — | — | | |||||||||||
流動負債 |
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| | — |
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| ( | | | |||||||||||
非流動負債 |
| | — |
| | — |
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| — |
| |
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| ( | | | |||||||||||
(*) 主要包括隨着時間的推移確認的收入，參見注5。
(**) 巴西部分包括就納塔爾機場收到的補償的影響，請參閱注1.2.1。
F-48
4 分部信息（續）
地理信息（續）
阿根廷 | 巴西 | 烏拉圭 | 亞美尼亞 | 厄瓜多爾 | 意大利 |
|
| 段內段 |
| |||||||||||||||||||||
| 機場 |
| 其他 |
|
| 機場 |
| 其他 |
|
| 機場 |
| 其他 |
|
| 機場 |
|
| 機場 |
|
| 機場 |
|
| 調整 |
| 未分配 |
| 總 | |
截至2022年12月31日的年度 | ||||||||||||||||||||||||||||||
航空收入 (*) |
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| — |
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| — |
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| — |
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非航空收入 (*) |
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商業收入 |
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建造服務收益 |
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其他收入 | — | — | — | — | | — | — | — | | ( | | | ||||||||||||||||||
服務成本 |
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毛利/(虧損) |
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銷售、一般和管理費用 |
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非金融資產的減損損失 |
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| ( |
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| — |
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| ( |
其他營業收入 |
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其他運營費用 |
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| ( |
| ( |
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| ( |
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| ( |
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| — |
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| ( |
| ( |
營業收入/(虧損) |
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| ( |
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在聯營公司的收入/(虧損)份額 |
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| — |
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| ( |
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| — |
| ( |
| ( |
攤銷和折舊 |
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| — |
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調整Ebitda |
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建築服務收入 |
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| ( |
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| ( |
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| ( |
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| ( |
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| — |
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建築服務成本 |
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| — |
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| — |
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調整後Ebitda不包括建築服務 |
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| ( |
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| ( |
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建築服務收入 |
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| — |
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| — |
| — |
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| — |
|
| |
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| |
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| — |
| — |
| |
建築服務成本 | ( | — | — | — | ( | — | ( | ( | ( | — | — | ( | ||||||||||||||||||
調整Ebitda | | | | ( | | | | | | — | ( | | ||||||||||||||||||
財政收入 | | |||||||||||||||||||||||||||||
財務損失 | ( | |||||||||||||||||||||||||||||
通貨膨脹調整 | | |||||||||||||||||||||||||||||
攤銷和折舊 | ( | |||||||||||||||||||||||||||||
所得稅前收入 | | |||||||||||||||||||||||||||||
所得稅 |
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本年度淨收入 |
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停產損失 |
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本年度淨收入 |
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流動資產 | | | | | | | | | | ( | | | ||||||||||||||||||
非流動資產 |
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非經常開支 |
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流動負債 |
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非流動負債 |
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| ( |
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| |
（*）主要包括隨着時間的推移確認的收入，見注5。
F-49
4 分部信息（續）
地理信息（續）
阿根廷 | 巴西 | 烏拉圭 | 亞美尼亞 | 厄瓜多爾 | 意大利 |
|
| 段內段 |
| |||||||||||||||||||||
| 機場 |
| 其他 |
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| 機場 |
| 其他 |
|
| 機場 |
| 其他 |
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| 機場 |
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| 機場 |
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| 機場 |
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| 調整 |
| 未分配 |
| 總 | |
截至2021年12月31日的年度 |
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航空收入 (*) |
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非航空收入 (*) |
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其他收入 |
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服務成本 |
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毛利/(虧損) |
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| ( |
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銷售、一般和管理費用 |
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| ( |
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| ( |
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| ( |
| ( |
非金融資產的減損損失 |
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| — |
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其他營業收入 |
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其他運營費用 |
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| ( |
| — |
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| ( |
| ( |
|
| ( |
|
| ( |
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| — |
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| — |
| ( |
| ( |
營業（虧損）/收入 |
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| ( |
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| ( |
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| ( |
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| |
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| ( |
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在聯營公司的收入/(虧損)份額 |
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攤銷和折舊 |
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調整Ebitda |
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建築服務成本 |
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調整後Ebitda不包括建築服務 |
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建築服務收入 |
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建築服務成本 |
| ( | — | — | — | ( | — | ( | ( | ( | — | — | ( | |||||||||||||||||
調整Ebitda | | ( | | ( | | | | | | — | ( | | ||||||||||||||||||
財政收入 | | |||||||||||||||||||||||||||||
財務損失 | ( | |||||||||||||||||||||||||||||
通貨膨脹調整 | | |||||||||||||||||||||||||||||
攤銷和折舊 | ( | |||||||||||||||||||||||||||||
所得稅前虧損 | ( | |||||||||||||||||||||||||||||
所得稅 |
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持續經營淨虧損 |
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停產損失 |
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本年度淨虧損 |
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| ( | ||||||||||||
（*）主要包括隨着時間的推移確認的收入，見注5。
5 收入
| 2023 |
| 2022 |
| 2021 | |
航空收入 |
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非航空收入 |
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商業收入 |
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建造服務收益 |
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其他收入 |
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收入 |
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收入確認的時機 |
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隨着時間 |
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在某個時間點 |
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根據IFRS 16覈算的收入 |
| | |
| | |
收入 |
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| |
F-50
6 服務成本
|
| 2023 |
| 2022 |
| 2021 |
工資和社會保障繳款（*） |
| ( |
| ( |
| ( |
特許權費（**） |
| ( |
| ( |
| ( |
建築服務成本 |
| ( |
| ( |
| ( |
攤銷和折舊（*） |
| ( |
| ( |
| ( |
燃料費用 |
| ( |
| ( |
| ( |
維護費 |
| ( |
| ( |
| ( |
服務和收費 |
| ( |
| ( |
| ( |
辦公費 |
| ( |
| ( |
| ( |
維護費用撥備 |
| ( |
| ( |
| ( |
稅費 |
| ( |
| ( |
| ( |
其他 |
| ( |
| ( |
| ( |
| ( |
| ( |
| ( |
(*)
(**)
(***)
7 銷售、一般和管理費用
|
| 2023 |
| 2022 |
| 2021 |
服務和收費 |
| ( |
| ( |
| ( |
稅收（*） | ( | ( | ( | |||
工資和社會保障繳款 |
| ( |
| ( |
| ( |
攤銷和折舊（**） |
| ( |
| ( |
| ( |
辦公費 |
| ( |
| ( |
| ( |
保險 |
| ( |
| ( |
| ( |
維護費 |
| ( |
| ( |
| ( |
廣告 |
| ( |
| ( |
| ( |
壞賬 |
| ( |
| ( |
| ( |
壞賬追回（*） |
| |
| |
| |
其他 |
| ( |
| ( |
| ( |
| ( |
| ( |
| ( |
（*）主要包括銀行交易稅和未包含在「所得稅」細行項目中的收入稅。
（**）包括美元租賃折舊
（*）2022年主要包括阿根廷的收回，詳情見附註26.a。
F-51
8 其他營業收入
|
| 2023 |
| 2022 |
| 2021 |
政府撥款(1) |
| |
| |
| |
根據Covid-19背景提供政府補貼 (2) | | | | |||
特許權補償(3) | | — | — | |||
其他 |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
(1)這些資金相當於爲機場基礎設施發展提供的贈款。作爲授予阿根廷國家機場系統A組特許權的代價，AA2000轉讓給政府
(2)這主要對應於截至2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日止年度新冠肺炎疫情背景下用於支持機場的以下政府補貼：
| ◾ | 巴西機場因不可抗力或意外事件導致的特許權協議重新平衡，總額爲美元 |
由於大流行病造成的影響，巴西子公司提出了特許權合同的經濟-財務再平衡索賠。之所以會出現這種情況，是因爲巴西政府認識到新冠肺炎大流行是「不可抗力」或「偶然事件」，結論是大流行病的影響造成的損失不是私營部門承擔的風險的一部分，必須由聯邦政府賠償。有鑑於此，巴西國家諮詢委員會根據公司在沒有大流行的情況下預計的運營結果，爲計算這種再平衡確定了補償。
2023年、2022年和2021年巴西利亞機場的補償額估計爲美元。
納塔爾機場2023年、2022年和2021年的補償額估計爲美元。
2023年期間，確定了巴西利亞和納塔爾機場2022年的最後補償額，扣除稅項後增加了1美元
在2022年期間，確定了2021年的最後補償額，扣除稅收後，增加了美元
在2021年期間，確定了2020年的最後補償額，導致美元完全逆轉。
F-52
8 其他營業收入（續）
◾ 2021年7月26日，歐盟委員會根據歐盟法律的條款批准了意大利的歐元撥款
2022年6月，確定了2021年給予TA的賠償的最終金額，導致約歐元的逆轉
這些補助金不存在未滿足的條件或其他意外情況。
(3) 與註釋1.2.1中詳細說明的納塔爾機場特許權賠償總額爲美元
9 財務結果，淨額
|
| 2023 |
| 2022 |
| 2021 |
利息收入 |
| |
| |
| |
外匯收入 |
| |
| |
| |
其他財政收入 (1) |
| |
| |
| |
財政收入 |
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利息開支 |
| ( |
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| ( |
外匯（損失）/收入 |
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特許權責任變更 (2) |
| ( |
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其他財務損失 (3) |
| ( |
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財務損失 |
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| ( |
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通貨膨脹調整 |
| ( |
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通貨膨脹調整 |
| ( |
| |
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財務結果，淨額 |
| ( |
| ( |
| ( |
(1) 主要包括其他金融資產收益總額爲美元
(2) 主要對應於巴西特許權負債因時間推移和巴西IPCA變化而發生的變化。
(3) 包括租賃財務成本，見附註14（ii）。
10 員工業績份額
|
| 2023 |
| 2022 |
| 2021 |
應占聯營公司的收入/（虧損）（注15） |
| |
| ( |
| ( |
| |
| ( |
| ( |
F-53
11 所得稅
|
| 2023 |
| 2022 |
| 2021 |
當期所得稅 |
| ( |
| ( |
| ( |
遞延所得稅 |
| |
| ( |
| ( |
| |
| ( |
| ( |
所得稅費用與使用每個國家稅率產生的理論金額不同如下：
|
| 2023 |
| 2022 |
| 2021 |
所得稅前持續經營業務的收入/（損失） |
| |
| |
| ( |
所得稅前非持續經營虧損 |
| — |
| |
| ( |
所得稅前一年的收入/（損失） |
| |
| |
| ( |
按各國稅率計算稅收 |
| ( |
| ( |
| |
調整 |
|
|
| |||
免稅所得(7) |
| |
| |
| |
與非應稅收入相關的費用 | ( | ( | ( | |||
不可扣除的費用 |
| ( |
| ( |
| ( |
稅收通脹調整的影響 (1) | ( | ( | ( | |||
通貨膨脹調整的影響 | ( | | ( | |||
出於稅收目的的資產重新估值的影響 (2) |
| |
| |
| |
出於稅收目的的通貨膨脹調整稅收損失 (3) |
| |
| |
| |
未確認的遞延稅 (4) |
| ( |
| ( |
| ( |
所得稅率變化 (5) | — | | ( | |||
投資項目免責 (6) |
| |
| |
| |
其他 |
| |
| |
| ( |
所得稅 | | ( | ( |
(1)爲了確定CAAP阿根廷子公司每年年底的應納稅所得額，根據所得稅法第95條至第98條確定的稅收通貨膨脹調整已納入納稅結果，總額爲美元
(2)與阿根廷27.430號法律規定的出於稅收目的的資產重估相一致。自2019年3月29日起，AA2000開始行使資產重估納稅選擇權。
(3)2022年5月23日，AA2000根據阿根廷稅法規定的機制，提交了2021年的納稅申報單，報告了前幾年的稅收損失。截至2023年12月31日，歷史稅收結轉損失的計稅基數(不包括本會計年度的結果)爲應計利潤
F-54
11%免徵個人所得稅(續)
(4)主要是暫時性的差異
(5)2021年6月，阿根廷頒佈了27630號法律，爲確定所得稅設定了對淨收入的漸進式百分比。阿根廷公司的當期所得稅和遞延所得稅都是考慮到這些新的百分比來計算的。
(6)2022年11月9日，烏拉圭政府給予PDS與新機場開發和擴建相關的投資(注26.b)以及由CAAP管理的PDS資本支出計劃的其餘部分免稅，直至2053年特許權到期。這些免稅措施包括適用於建築成本的增值稅和關稅，以及從2022年開始的25年內的所得稅免稅。
(7)截至2023年12月31日，包括美元
經濟合作與發展組織支柱兩項示範規則
該小組屬於經合組織支柱二示範規則(全球反基地侵蝕提案，或稱「全球」規則)的範圍。實施全球規則的第二支柱立法於2023年頒佈，特別是在該公司的司法管轄區盧森堡和該公司運營的某些其他司法管轄區。第二支柱立法將於2023年12月31日或之後開始的財政年度生效，因此，由於第二支柱於報告日期不生效，因此集團沒有相關的當前稅務敞口。本集團適用於確認和披露與第二支柱所得稅有關的遞延稅項資產和負債的例外情況，如2023年5月發佈的國際會計準則第12號修正案所規定。
該小組正在評估其在第二支柱立法生效時的風險敞口。由於在實施立法和進行全球計算和相關備案方面的複雜性，在現階段還不能合理地評估所頒佈立法的量化影響。然而，根據現有資料及迄今進行的評估，本公司預期第二支柱法例不會對綜合財務報表造成重大影響。這是基於這樣一個事實，即在這種情況下，對任何由此產生的全球增值稅負有責任的實體是本公司所屬跨國集團的最終母公司，而不是本公司本身。
此外，在實施的頭三年，過渡性豁免(即所謂的過渡性安全港)在每個司法管轄區的基礎上運作，以消除準備全面計算的需要，而對於特定司法管轄區，如果符合三項預期測試中的一項，則應繳納的附加稅被視爲零。該公司分析了這些豁免，並得出結論，可能只有一個司法管轄區未能滿足豁免，但預計不會產生實質性的全球增值稅。
F-55
12 無形資產，淨額
專利、知識分子 | ||||||||
產權和 | ||||||||
| 特許權資產 |
| 商譽 |
| 別人 |
| 總 | |
成本 | ||||||||
2023年1月1日的餘額 |
| |
| |
| |
| |
收購 | | — | | | ||||
減值撥回 (***) |
| |
| — |
| — |
| |
處置(**) |
| ( |
| — |
| ( |
| ( |
其他 |
| |
| — |
| — |
| |
轉接 |
| ( |
| — |
| — |
| ( |
從物業轉移廠房和設備 | | — | — | | ||||
翻譯差異和通貨膨脹調整 | ( | | | ( | ||||
2023年12月31日餘額 | | | | | ||||
2022年1月1日的餘額 | | | | | ||||
出售附屬公司 |
| — |
| — |
| ( |
| ( |
收購 | | — | | | ||||
減值 |
| ( |
| — |
| — |
| ( |
處置 | ( | — | — | ( | ||||
其他（注23） |
| |
| — |
| — |
| |
轉賬 | ( | — | | — | ||||
將特許權資產轉讓給設備人 (*) |
| ( |
| — |
| — |
| ( |
轉移至物業廠房和設備 | ( | — | — | ( | ||||
翻譯差異和通貨膨脹調整 |
| |
| ( |
| ( |
| |
2022年12月31日的餘額 |
| |
| |
| |
| |
折舊 |
|
|
|
| ||||
累計於2023年1月1日 |
| |
| — |
| |
| |
當年折舊 |
| |
| — |
| |
| |
處置(**) | ( | — | ( | ( | ||||
翻譯差異和通貨膨脹調整 | ( | — | | ( | ||||
累計於2023年12月31日 | | — | | | ||||
累計於2022年1月1日 | | — | | | ||||
出售附屬公司 | — | — | ( | ( | ||||
當年折舊 |
| | — |
| | | ||
出售 |
| ( |
| — |
| — |
| ( |
轉賬 |
| ( |
| — |
| |
| — |
將特許權資產轉讓給設備人 (*) | ( | — | — | ( | ||||
翻譯差異和通貨膨脹調整 |
| |
| — |
| ( |
| |
累計於2022年12月31日 |
| | — |
| |
| | |
2023年12月31日淨餘額 |
| |
| |
| |
| |
2022年12月31日淨餘額 |
(*) 2022年3月1日，ICALGA航空和空中交通電信服務提供商站和機場控制塔的運營移交給空域控制部門，淨值爲雷亞爾
(**) 主要包括ICALGA特許經營權無形資產的處置，見注1.2.1。
(***) 主要包括由於ICALGA在註釋1.2.1中詳述的重新投標過程中收到的賠償而轉回前期確認的無形資產的損失，金額爲美元
F-56
12 無形資產，淨（續）
由於2023年所有國家/地區的流量都有所增加，除巴西分部外，集團尚未發現因運營損失而出現的損害指標。
因此，本集團對巴西現金產生單位（包括公允價值爲美元的特許權資產）進行了減損測試
爲了進行減損測試，業務合併中收購的聲譽被分配至預計將從該業務合併中受益的子公司或子公司組的各個現金產生單位。截至2023年和2022年12月31日，上述現金產生單位的可收回金額超過其各自的賬面金額。
13 財產、廠房和設備、淨值
| 土地， | 工廠和 | 車輛， | |||||||||
建設和 | 生產 | 傢俱和 | 作品 | |||||||||
| 改進 |
| 裝備 |
| 固定裝置 |
| 進展 |
| 其他 |
| 總 | |
成本 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2023年1月1日的餘額 |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
收購 |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
出售 |
| |
| ( |
| ( |
| |
| ( |
| ( |
轉賬 | | | — | ( | | — | ||||||
向無形資產轉移 |
| |
| ( |
| — |
| ( |
| |
| ( |
翻譯差異和通貨膨脹調整 |
| |
| |
| ( |
| |
| |
| ( |
2023年12月31日餘額 |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
2022年1月1日的餘額 |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
出售附屬公司 | | ( | — | | ( | ( | ||||||
收購 |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
出售 | ( | ( | ( | | ( | ( | ||||||
轉賬 |
| |
| |
| ( |
| ( |
| |
| — |
無形資產轉移 | | | — | | | | ||||||
翻譯差異和通貨膨脹調整 |
| ( |
| ( |
| |
| ( |
| ( |
| |
2022年12月31日的餘額 |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
累計於2023年1月1日 |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
當年折舊 | | | | | | | ||||||
出售 |
| |
| ( |
| ( |
| |
| ( |
| ( |
翻譯差異和通貨膨脹調整 | ( | | ( | | | ( | ||||||
累計於2023年12月31日 |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
累計於2022年1月1日 |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
出售附屬公司 | | ( | — | | ( | ( | ||||||
當年折舊 | | | | | | | ||||||
出售 | | ( | ( | | ( | ( | ||||||
轉賬 | | | ( | | | — | ||||||
翻譯差異和通貨膨脹調整 |
| |
| ( |
| |
| |
| ( |
| |
累計於2022年12月31日 |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
2023年12月31日淨餘額 |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
2022年12月31日淨餘額 | | | | | | |
F-57
14 租契
(i) | 合併財務狀況中確認的金額： |
綜合財務狀況表顯示以下與租賃相關的金額：
| 截至12月31日的一年中， | |||
使用權資產 | 2023 |
| 2022 | |
土地、建築和改善 |
| |
| |
工廠和生產設備 |
| |
| |
車輛、傢俱和固定裝置 |
| |
| |
| |
| | |
租賃負債 |
|
| ||
當前 |
| |
| |
非當前 |
| |
| |
| |
| | |
2023年和2022年使用權資產和租賃負債的演變情況如下：
使用權資產 |
| 2023 |
| 2022 |
年初餘額 |
| | ||
添加 |
| | | |
合同修改 | ( | ( | ||
當年折舊 |
| ( | ( | |
翻譯差異和通貨膨脹調整 |
| ( | | |
年底餘額 |
| | |
租賃負債 |
| 2023 |
| 2022 |
年初餘額 |
| | | |
新合同 |
| | | |
租賃費 |
| ( | ( | |
合同修改 | ( | ( | ||
租賃財務成本 |
| | | |
翻譯差異和通貨膨脹調整 |
| | ( | |
年底餘額 |
| | |
租賃負債的到期日如下：
| 1年或不到1年 |
| 1至2年 |
| 2至5年 |
| 5年以上 |
| 總 | |
2023年12月31日 |
| |
| |
| |
| |
| |
2022年12月31日 | | | | | |
表中披露的金額爲已簽約未貼現現金流量。
F-58
14 租賃（續）
(ii) | 合併利潤表中確認的金額： |
綜合利潤表顯示以下與租賃相關的金額：
截至12月31日的一年中， | ||||||
| 2023 |
| 2022 |
| 2021 | |
使用權資產折舊費用 |
|
| ||||
土地、建築和改善 |
| ( | ( | ( | ||
工廠和生產設備 |
| ( | ( | ( | ||
車輛、傢俱和固定裝置 |
| ( | ( | ( | ||
| ( | ( | ( | |||
財務費用（租賃財務費用） |
| ( | ( | ( | ||
與短期租賃相關的應收賬款（包括服務和銷售成本、一般和行政費用） |
| ( | ( | ( | ||
與上文未作爲短期租賃顯示的低價值資產租賃相關的應收賬款（包括在服務和銷售成本、一般和管理費用中） |
| ( | ( | ( | ||
與未計入租賃負債（計入服務成本）的可變租賃付款相關的應收賬款 |
| ( | ( | ( | ||
(iii) | 可變租賃費 |
一些安全設備租賃包含與乘客交通相關的可變付款條款。取決於乘客的可變租賃付款在觸發這些付款的條件發生的期間在損益中確認。一
(iv) | 作爲出租人的集團 |
如附註2.P所示，空間的租賃和分包特許經營權被歸類爲經營租賃。 這些收入主要指商業空間（免稅店、餐飲服務、零售店）和廣告空間等的次級特許經營。一些合同的租賃付款包括商定的最低金額和通過對出租人收入應用一定百分比計算的其他可變租賃付款，兩者均在租賃協議中規定。在認爲有必要降低信貸風險時，本集團可能會獲得租賃期限的擔保。
商業收入相當於不取決於指數或費率（例如根據承租人的銷售額或客運量確定）的空間租賃或分包特許的可變收入，截至2023年12月31日，相當於
F-59
14 租賃（續）
(iv) | 集團作爲出租人（續） |
其機場設施與第三方租賃空間和分包特許權的最低應收租賃付款如下：
| 12月31日， | |||||
| 2023 |
| 2022 |
| 2021 | |
1年內 |
| | | | ||
在1年至5年之間 |
| | | | ||
5年後 |
| | | | ||
總 |
| | | | ||
15 於聯營公司之投資
| 截至12月31日止年度， |
| |||
|
| 2023 |
| 2022 |
|
年初餘額 |
| |
| | |
應占聯營公司的收入/（虧損）（注10） |
| |
| ( | |
投稿 |
| |
| | |
收購(1) |
| |
| — | |
其他 | ( | | |||
翻譯差異 |
| ( |
| | |
年底餘額 |
| |
| | |
(1) 包括收購Navinten SA的對價(Note 28）
F-60
15 對聯營公司的投資（續）
應占聯營公司收入/（虧損）細目如下：
|
| 2023 |
| 2022 |
| 2021 |
Kuntur Wasi SA航空公司 |
| ( |
| ( |
| ( |
納文滕SA (**) | | — | — | |||
其他 |
| ( |
| ( |
| |
| |
| ( |
| ( |
主要合作伙伴如下：
| 於聯營公司之投資 | |||||||||||
百分比 | ||||||||||||
所有權 | 止年度 | |||||||||||
國家/地區 | 12月31日 | 12月31日 | ||||||||||
公司 |
| 主要活動 |
| 成立爲法團 |
| 2023 |
| 2022 |
| 2023 |
| 2022 |
加拉帕戈斯生態航空有限公司(*) |
|
|
| | % | | % | |
| | ||
納文滕SA (**) | | % | — | | — | |||||||
Kuntur Wasi SA航空公司(***) |
|
|
| | % | | % | — |
| — | ||
其他 |
|
|
| — |
| — |
| — |
| |
| |
|
|
|
|
|
|
|
|
| |
| | |
（*）根據加拉帕戈斯特許權協議的條款，公司產生的淨收入必須全部轉讓給民航總局（「DGAC」），但本集團維持該公司的運營管理，因此具有重大影響力。
(**) 有關收購Navinten SA的註釋28
(***) 2017年7月13日，秘魯政府通知單方面決定撤銷新國際航空公司的特許經營協議;因此，此後投資一直維持在零。
F-61
16 遞延所得稅
遞延所得稅是根據負債法，使用每個國家頒佈的預計在暫時差異逆轉期間適用的稅率全額計算的。每個國家的稅率如下：烏拉圭：
2023年及2022年遞延所得稅資產及負債的演變如下：
遞延稅項負債
|
| 物業廠房 |
|
|
|
| ||
及設備以及 | 稅收通貨膨脹 | |||||||
無形資產 | 調整 | 其他負債 | 總 | |||||
2023年1月1日的餘額 |
| | | |
| | ||
年度遞延所得稅負債增加/（減少） |
| | | |
| | ||
翻譯差異和通貨膨脹調整 |
| ( | ( | |
| ( | ||
2023年12月31日的餘額 |
| | | |
| | ||
2022年1月1日的餘額 |
| | | |
| | ||
年度遞延所得稅負債增加/（減少） |
| | ( | |
| | ||
翻譯差異和通貨膨脹調整 |
| | ( | ( |
| ( | ||
2022年12月31日的餘額 |
| | | |
| |
遞延稅項資產
稅收流失 | 物業廠房及 | |||||||||
規定和 | 進位 | 設備和 | ||||||||
| 津貼 |
| 向前 |
| 無形資產 |
| 其他 |
| 總 | |
2023年1月1日的餘額 |
| |
| |
| |
| |
| |
年度遞延所得稅資產（減少）/增加 | | | ( | | | |||||
翻譯差異和通貨膨脹調整 | ( | ( | ( | ( | ( | |||||
2023年12月31日的餘額 | | | | | | |||||
2022年1月1日的餘額 | | | | | | |||||
出售附屬公司 | ( | ( | — | | ( | |||||
年度遞延所得稅資產（減少）/增加 |
| ( |
| |
| ( |
| ( |
| |
翻譯差異和通貨膨脹調整 |
| ( |
| ( |
| |
| ( |
| ( |
2022年12月31日的餘額 |
| |
| |
| |
| |
| |
F-62
16 遞延所得稅（續）
如果不太可能有足夠的未來應稅利潤可用於利用結轉虧損或抵免，則本集團不會就未使用的稅收虧損結轉或未使用的稅收抵免確認遞延所得稅資產。
截至2023年12月31日，金額爲美元
2023年12月31日，美元
截至2011年12月31日的第一年， | ||||
到期日 |
| 2023 |
| 2022 |
2025年12月31日 |
| |
| |
2026年12月31日 |
| |
| |
2027年12月31日 | | | ||
2028年12月31日 |
| |
| — |
當（1）有合法可執行的權利將本期稅務資產與本期稅務負債抵消;（2）當遞延所得稅與同一應稅實體或不同應稅實體的同一財政當局有關時，遞延所得稅資產和負債將被抵消，而有意按淨額結算餘額。以下金額經適當抵消後確定，已在綜合財務狀況表中顯示：
|
| 2023 |
| 2022 |
遞延稅項資產 |
| |
| |
遞延稅項負債 |
| ( |
| ( |
F-63
17 其他應收賬款
12月31日， | ||||
| 2023 |
| 2022 | |
非當前 |
|
| ||
稅收抵免 |
| | | |
信託基金 (1) |
| |
| |
預付費用 |
| |
| |
其他 |
| |
| |
| |
| | |
當前 |
|
|
|
|
稅收抵免 |
| |
| |
按金 (4) |
| |
| |
關聯方應收賬款（注27） |
| |
| |
預付費用 |
| |
| |
應收補償 (5) | | | ||
接受政府撥款 (2) | | | ||
其他(3) |
| |
| |
| |
| | |
(1) 資金由信託持有，公司無權指導受託公司的相關活動，也沒有風險或有權獲得可變回報，因爲這不會合並受託公司。
(2)截至12月31日、2023年和2022年，包括TA和ICASGA將收到的贈款(注8)。
(3)主要包括應收TA乘客登機費的市級附加稅，總額爲美元
(4)主要包括ICAGSA從巴西政府收到的相當於美元的現金賠償
(5) 截至12月31日，2023年包括與納塔爾機場有關的應收賠償金，詳情見附註1.2.1。
流動其他應收賬款內金融資產的公允價值與其賬面價值大致相同。非流動應收賬款內金融資產的公允價值約爲美元。
18 庫存
12月31日， | ||||
非流動 |
| 2023 |
| 2022 |
供應品 | | | ||
| | |||
當前 | ||||
供應品 |
| |
| |
石油和副產品 |
| |
| |
其他 |
| |
| |
| |
| | |
F-64
19 貿易應收款項
12月31日， | ||||
非當前 |
| 2023 |
| 2022 |
應收賬款 |
| |
| |
關聯方貿易應收賬款（注27） | | | ||
損失備抵（見附註3A（ii）） |
| ( |
| ( |
| |
| | |
當前 |
|
|
| |
應收賬款 |
| |
| |
關聯方貿易應收賬款（注27） |
| |
| |
合同資產 | | | ||
損失備抵（見附註3A（ii）） |
| ( |
| ( |
| |
| | |
貿易應收賬款的公允價值接近於淨資產。
F-65
20 其他金融資產
12月31日， | ||||
|
| 2023 |
| 2022 |
非當前 |
|
|
|
|
其他按公允價值計入損益的金融資產 |
|
|
|
|
股權投資(*) |
| |
| |
其他 | | | ||
| |
| | |
按攤銷成本計算的其他金融資產 |
|
|
|
|
關聯方（注27） |
| |
| |
公司債券 |
| |
| |
其他(**) | | | ||
| |
| | |
| |
| | |
當前 |
|
| ||
其他按公允價值計入損益的金融資產 |
|
| ||
公司債券 |
| |
| |
共同基金 | | | ||
政府證券 |
| |
| |
其他 | | | ||
| |
| | |
按攤銷成本計算的其他金融資產 |
|
| ||
公司債券 | | | ||
關聯方（注27） |
| |
| |
定期存款 |
| |
| |
國庫券 |
| |
| |
其他(**) |
| |
| |
| |
| | |
| |
| | |
(*) 截至2023年和2022年12月31日，包括集團持有少量股權且不施加重大影響的股權投資，主要是TA購買的
(**) 截至2022年12月31日，主要包括設立並維持至2023年11月29日的利息支付帳戶中的限制性現金，以支付與ACI機場Sudamérica SA 2034年到期的高級擔保擔保票據的費用、費用和利息相關的付款(see注22）。
其他金融資產的公允價值接近其公允價值。
F-66
21 現金及現金等價物
12月31日， | ||||
| 2023 |
| 2022 | |
待存入的現金 | | | ||
銀行裏的現金 |
| |
| |
定期存款 |
| |
| |
其他現金等值物 (1) |
| |
| |
| |
| | |
(1) 主要包括具有即時流動性的銀行存款憑證、國庫券和高流動性的共同基金投資。
本集團認爲其現金及現金等值項目的信用風險較低，主要基於交易對手方的外部信用評級。
截至2023年12月31日，現金及現金等值物包括總金額爲美元的限制性存款現金作爲抵押品
22 借款
12月31日， | ||||
|
| 2023 |
| 2022 |
非當前 |
|
|
|
|
銀行和金融借款（**） |
| |
| |
註釋（*） |
| |
| |
| |
| | |
當前 |
|
| ||
銀行和金融借款（**） |
| |
| |
註釋（*） |
| |
| |
銀行透支 | | — | ||
| |
| | |
借款總額 |
| |
| |
年內借款變化如下：
|
| 2023 |
| 2022 |
年初餘額 |
| |
| |
獲得的貸款 |
| |
| |
已償還的貸款 |
| ( |
| ( |
支付的利息 |
| ( |
| ( |
當年應計利息 |
| |
| |
金融資產的抵消（注17） | ( | — | ||
債務重新談判費用資本化 | ( | ( | ||
翻譯差異和通貨膨脹調整 |
| ( |
| ( |
年底餘額 |
| |
| |
F-67
22 借款（續）
借款期限如下：
|
| 1年或不到1年 |
| 1至2年 |
| 2至5年 |
| 超過5年的時間 |
| 總 |
2023年12月31日 (1) |
| |
| |
| |
| |
| |
2022年12月31日 (1) |
| |
| |
| |
| |
| |
(1) 表中披露的金額爲本金和估計利息的未貼現現金流量。可變利率現金流量已使用報告期末適用的可變利率估計。
12月31日， | ||||
|
| 2023 |
| 2022 |
借款公允價值 (2) |
| |
| |
| |
| | |
(2) 按照未在活躍市場中調整相同負債的報價進行估值，包括IFRS 13層級下的公允價值級別2。不存在按公允價值計量的金融負債。
（*）截至2023年12月31日，註釋包括以下內容：
公司 |
| 注意 |
| 發行 |
| 貨幣 |
| 名義價值（單位 |
| 成熟性 |
| 利率 |
| 傑出的 |
ACI | 高級擔保票據 | 2021年11月 | 美元 | | 2034年11月 | 固定 | | |||||||
高級擔保票據 | 2015年5月、2020年5月 (1) |
| 美元 |
| |
| 2032年11月 |
| 固定 | | ||||
蔡 |
| 擔保票據 |
| 2020年1月 |
| EUR |
| |
| 2024年12月 |
| 固定 | | |
| 高級擔保票據 |
| 2017年2月、2020年5月 (1) |
| 美元 |
| |
| 2027年2月 |
| 固定 | | ||
| 2021年10月 |
| 美元 |
| |
| 2031年8月 |
| 固定 | | ||||
AA2000 |
| 2021年1級系列註釋 |
| 2021年11月 |
| 美元 |
| |
| 2031年8月 |
| 固定 | | |
| 第四類筆記 |
| 2021年11月 |
| 美元 |
| |
| 2028年11月 |
| 固定 | | ||
第五類筆記 | 2022年2月 | USD (2) | | 2032年2月 | 固定 | | ||||||||
第六類筆記 | 2022年2月 | USD (2) | | 2025年2月 | 固定 | | ||||||||
第九類筆記 | 2022年8月 | USD (2) | | 2026年8月 | 固定 | | ||||||||
2023年7月 | USD (2) | | 2026年8月 | 固定 | | |||||||||
| 第十類筆記 |
| 2023年7月 |
| USD (2) |
| |
| 2025年7月 |
| 固定 | | ||
總 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |
(1) | 2020年和2021年期間進行了最初發行的票據的部分互換，詳情如下 |
(2) | 這些票據與美元掛鉤，以美元計價，但以阿根廷披索發行和支付 |
F-68
22 借款（續）
（*）截至2022年12月31日，註釋包括以下內容：
公司 | 注意 |
| 發行 |
| 貨幣 |
| 名義價值（單位 |
| 成熟性 |
| 利率 |
| 傑出的 | |
ACI | 高級擔保票據 | 2021年11月 | 美元 | | 2034年11月 | 固定 | | |||||||
高級擔保票據 | 2015年5月、2020年5月 (1) | 美元 | | 2032年11月 | 固定 | | ||||||||
蔡 | 擔保票據 | 2020年1月 | EUR | | 2024年12月 | 固定 | | |||||||
高級擔保票據 |
| 2017年2月、2020年5月 (1) |
| 美元 |
| |
| 2027年2月 |
| 固定 | | |||
2021年10月 | 美元 | | 2031年8月 | 固定 | | |||||||||
第三類筆記 | 2021年9月 | USD (2) | | 2023年9月 | 固定 | | ||||||||
2021年1級系列註釋 | 2021年11月 | 美元 | | 2031年8月 | 固定 | | ||||||||
AA2000 | 第四類筆記 | 2021年11月 | 美元 | | 2028年11月 | 固定 | | |||||||
第五類筆記 | 2022年2月 | USD (2) | | 2032年2月 | 固定 | | ||||||||
第六類筆記 | 2022年2月 | USD (2) | | 2025年2月 | 固定 | | ||||||||
第七類筆記 | 2022年7月 | USD (2) | | 2025年7月 | 固定 | | ||||||||
第九類筆記 | 2022年8月 | USD (2) | | 2026年8月 | 固定 | | ||||||||
總 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
F-69
22 借款（續）
| ● | ACI高級擔保票據(「ACI現有票據」)是有擔保的，並有一個擔保組合，其中包括質押PDS和Cerealsur S.A.的股份，以及Cerealsur S.A.和ACI的某些帳戶。截至2023年12月31日和2022年12月31日，它們由ACI的償債準備金帳戶和其中包含的資金擔保。這些票據由Cerealsur S.A.和PDS提供全面和無條件的擔保。 |
2020年5月26日，ACI發行了美元
2021年11月12日，ACI發行了美元
| ● | 意大利債券以下列所有股份的經濟優先質押作抵押 |
主要的公約是限制承擔額外的債務，支付股息和其他特別受到限制的付款，出售資產，以及要求遵守某些財務比率。截至2023年12月31日，它一直遵守公約。
| ● | AA2000的高級擔保票據(「AA2000現有票據」)以若干收入的信託權的抵押品轉讓作爲抵押。 |
主要公約要求遵守某些財務比率，並限制在發生任何違約時產生額外債務，以及限制支付股息，無論是否宣佈違約。截至2023年12月31日，AA2000符合上述公約。
2020年5月20日AA2000發行美元
2021年10月28日，AA2000發行了美元
F-70
22 借款（續）
2021系列票據及未交換的現有票據以抵押品作抵押，而抵押品是按比例及按比例以現有票據作抵押。此外，爲保證其在2021系列債券下的責任，AA2000連同有關各方修訂了AA2000與受託人於2019年8月9日訂立的貨運信託協議(經修訂，「貨運信託」)，以包括2021系列債券的持有人爲該協議的受益人，並授予他們一項抵押權益，該等抵押權益從屬於(I)債權人在某些現有A2000貸款項下的權利，及(Ii)根據A2000與阿根廷國民政府訂立的特許協議(經不時修訂)而容許產生的任何債務，以資助或將作出的任何資本開支。「特許權協議」)經營阿根廷機場。
一旦未於交易所交換的現有票據到期或悉數註銷，AA2000須修訂及重述貨運信託及其受託人於二零一七年一月十九日訂立的與關稅有關的現行信託(「關稅信託」)，使2021系列債券與貨運信託的現有受益人按比例及按比例獲得抵押，而該等受益人又按比例及按比例與2021系列債券按比例成爲關稅信託的抵押。根據特許權協議，收入的抵押品轉讓必須得到ORSNA的授權。ORSNA於2021年10月15日批准了對關稅信託基金和貨運信託基金的修訂，將2021系列票據納入爲其受益人(包括其未來的修訂和重述，一旦現有票據全部取消)。此外，AA2000獲得了阿根廷中央銀行的批准，可以在美國建立一個無息美元信託帳戶，以確保2021系列的安全。
2021年11月4日，AA2000增發美元
2022年2月21日，AA2000發行了美元
| ● | 美元 |
| ● | 美元 |
2022年6月，AA2000回購了美元
2022年7月8日，AA2000發行了美元
2022年8月19日，AA2000發行了美元
2023年7月，AA2000額外發行了9類美元掛鉤票據，總額爲美元
F-71
22 借款（續）
（**）截至2023年12月31日， s重大銀行和金融借款包括以下內容：
傑出的 | ||||||||||||||
(In數百萬 | ||||||||||||||
公司 | 出借人 | 貨幣 | 成熟性 | 利率 | 美元） | 大寫(2) | ||||||||
| BNDES |
| 雷亞爾 |
| 2032年9月 |
| 變量 |
|
| |
|
| ||
ICASBA |
| BNDES |
| 雷亞爾 |
| 2032年6月 |
| 變量 |
|
| |
|
| |
| BNDES |
| 雷亞爾 |
| 2032年9月 |
| 變量 |
|
| |
| A | ||
| BNDES |
| 雷亞爾 |
| 2032年7月 |
| 變量 |
|
| |
|
| ||
ICAB |
| BNDES |
| 雷亞爾 |
| 2033年12月 |
| 變量 |
|
| |
| A | |
| 瓜亞基爾銀行 |
| 美元 |
| 2026年2月 |
| 變量 |
| |
| D | |||
TAGSA | 瓜亞基爾銀行 | 美元 | 2025年12月 | 變量 | | D | ||||||||
加利福尼亞州波利瓦里亞諾銀行 | 美元 | 2025年12月 | 變量 | | D | |||||||||
| 加利福尼亞州波利瓦里亞諾銀行 |
| 美元 |
| 2024年11月 |
| 變量 |
| |
| D | |||
| 烏拉圭豐業銀行 |
| 美元 |
| 2024年10月 |
| 固定 |
| |
| D | |||
TCU |
| 烏拉圭豐業銀行 |
| 美元 |
| 2026年2月 |
| 固定 |
| |
| D | ||
烏拉圭桑坦德銀行 | 美元 | 2027年11月 | 固定 | | D | |||||||||
烏拉圭桑坦德銀行 | 美元 | 2028年1月 | 固定 | | D | |||||||||
| 建築與發展創新銀行 |
| EUR |
| 2027年9月 |
| 變量 |
|
| |
| D | ||
UniCredit | EUR |
| 2024年3月 | 變量 | | D | ||||||||
TA | ISP-SACE | EUR | 2026年9月 | 變量 | | D | ||||||||
| BPM |
| EUR |
| 2024年6月 |
| 變量 |
|
| |
| D | ||
BPM | EUR | 2024年2月 | 變量 | | D | |||||||||
| MPS服務資本 |
| EUR |
| 2024年3月 |
| 變量 |
|
| |
| D | ||
| 聖保羅聯合銀行 |
| EUR |
| 2024年1月 |
| 固定 |
|
| |
| D | ||
AIA |
| 美國銀行CSC |
| EUR |
| 2024年12月 |
| 固定 |
|
| |
| B | |
布宜諾斯艾利斯省銀行 | 美元 | 2024年7月 | 固定 | | D | |||||||||
AA2000 | 境內重新談判-中國工商銀行 | 美元 | 2024年11月 | 固定 | | A | ||||||||
迪拜工商銀行 | 美元 | 2025年10月 | 變量 | | B | |||||||||
工行 | 美元 | 2024年1月 | 固定 | | D | |||||||||
工行 | 美元 | 2024年12月 | 固定 | | D | |||||||||
Caisa | 烏拉圭桑坦德銀行 | 美元 | 2027年4月 | 固定 | | B | ||||||||
伊塔烏銀行 | 美元 | 2027年4月 | 固定 | | ||||||||||
PDS | 烏拉圭東方共和銀行 | 美元 | 2028年3月 | 變量 | | C | ||||||||
總計（*） |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |
|
|
（*）未償總額包括ICALGA與BNDES的金融債務，如附註17所披露，該債務在扣除按金的綜合財務狀況表中顯示。因此，銀行和金融借款淨額爲美元
F-72
22借款（續）
（**）截至2022年12月31日，重大銀行和金融借款包括以下內容：
傑出的 | ||||||||||||||
(In數百萬 | ||||||||||||||
公司 | 出借人 | 貨幣 | 成熟性 | 利率 | 美元） | 大寫(2) | ||||||||
| BNDES |
| 雷亞爾 |
| 2032年9月 |
| 變量 |
|
| |
|
| ||
ICASBA/AGIB |
| BNDES |
| 雷亞爾 |
| 2032年6月 |
| 變量 |
|
| |
| A | |
| BNDES |
| 雷亞爾 |
| 2032年9月 |
| 變量 |
|
| |
|
| ||
| BNDES |
| 雷亞爾 |
| 2032年7月 |
| 變量 |
|
| |
|
| ||
ICAB |
| BNDES |
| 雷亞爾 |
| 2033年12月 |
| 變量 |
|
| |
| A | |
| 沃託蘭蒂姆 |
| 雷亞爾 |
| 2023年3月 |
| 變量 |
|
| |
| C | ||
| 瓜亞基爾銀行 |
| 美元 |
| 2026年2月 |
| 變量 |
| |
| D | |||
瓜亞基爾銀行 | 美元 | 2025年12月 | 變量 | | D | |||||||||
TAGSA | 加利福尼亞州波利瓦里亞諾銀行 | 美元 | 2025年12月 | 變量 | | D | ||||||||
| 加利福尼亞州波利瓦里亞諾銀行 |
| 美元 |
| 2024年11月 |
| 變量 |
| |
| D | |||
| 烏拉圭桑坦德銀行 |
| 美元 |
| 2023年4月 |
| 固定 |
| |
| D | |||
TCU | 烏拉圭豐業銀行 | 美元 | 2024年10月 | 固定 | | D | ||||||||
烏拉圭豐業銀行 | 美元 | 2026年2月 | 固定 | | D | |||||||||
烏拉圭桑坦德銀行 | 美元 | 2027年11月 | 固定 | | D | |||||||||
| 建築與發展創新銀行 |
| EUR |
| 2027年9月 |
| 變量 |
|
| |
| D | ||
| BPM |
| EUR |
| 2023年12月 |
| 固定 |
|
| |
| D | ||
UniCredit | EUR | 2023年3月 | 變量 | | D | |||||||||
| 英國國民警衛隊 |
| EUR |
| 2023年5月 |
| 固定 |
|
| |
| D | ||
標記 | ISP-SACE | EUR | 2026年9月 | 變量 | | D | ||||||||
BPM | EUR | 2023年6月 | 變量 | | D | |||||||||
BPM | EUR | 2024年6月 | 變量 | | D | |||||||||
| BPM |
| EUR |
| 2023年1月 |
| 變量 |
|
| |
| D | ||
| MPS服務資本 |
| EUR |
| 2023年3月 |
| 固定 |
|
| |
| D | ||
| 聖保羅聯合銀行 |
| EUR |
| 2023年3月 |
| 固定 |
|
| |
| D | ||
AIA |
| 美國銀行CSC |
| EUR |
| 2025年12月 |
| 固定 |
|
| |
| B | |
安莎 | 宏觀銀行 (4) | 阿爾斯 | 2024年11月 | 變量 | | A | ||||||||
布宜諾斯艾利斯省銀行 | 美元 | 2024年7月 | 固定 | | D | |||||||||
AA2000 | 陸上重新談判 | 阿爾斯 | 2024年11月 | 變量 | | A | ||||||||
境內重新談判-中國工商銀行 | 美元 | 2024年11月 | 固定 | | A | |||||||||
花旗銀行 (5) | 美元 | 2023年2月 | 變量 | | A | |||||||||
離岸重新談判 | 阿爾斯 | 2024年11月 | 變量 | | A | |||||||||
迪拜工商銀行 | 美元 | 2025年10月 | 變量 | | B | |||||||||
城市銀行 | 美元 | 2023年11月 | 固定 | | B | |||||||||
Caisa | 烏拉圭桑坦德銀行 | 美元 | 2027年4月 | 固定 | | |||||||||
伊塔烏銀行 | 美元 | 2027年4月 | 固定 | | B | |||||||||
PDS | 烏拉圭東方共和銀行 | 美元 | 2028年3月 | 變量 | | C | ||||||||
總 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |
|
|
(1)
IPCA：對應於巴西消費者價格指數。
(2)
B -有擔保/無擔保
C -無擔保/有保證
D -無擔保/無擔保
ARS -阿根廷披索。
R$ -巴西雷亞爾。
(3)
(4) 該貸款已於2023年預付。
(5) 包括向中國工商銀行（阿根廷）股份有限公司提供的貸款，加里西亞銀行和布宜諾斯艾利斯特別行政區，桑坦德里奧銀行（「境內信貸安排」）和花旗銀行不適用（「離岸信貸便利」）。
F-73
22 借款（續）
- | ICASGA與國家經濟社會發展銀行(「BNDES」)之間的信貸安排協議以ICASGA股份的質押、任何與此相關的股息和分派、納塔爾機場特許權協議項下產生的權利的受託轉讓以及ICASGA的間接股東和關聯公司出具的若干擔保函爲抵押。它還規定了BNDES在支付ICASGA股息時所需的預先授權 |
ICab和BNDES之間的信貸安排協議以iCab和Infrérica Participaços S.A.股份的質押、根據巴西利亞機場特許協議產生的受託權利轉讓以及iCab的間接股東和關聯公司出具的擔保書爲擔保。它還規定在某些情況下，如果超過iCab股息，BNDES必須預先授權支付iCab股息
2017年和2018年期間，iCab和ICASGA與BNDES簽訂了修正案和延期協議，其中ACI Airports S.àR.L.及CAAP同意，未經BNDES事先同意，不會對其在Infrérica的股份產生任何產權負擔，也不會出售、收購、合併或剝離資產，也不會採取任何導致或可能導致Infrérica當前公司結構發生變化或控制權發生變化的其他行動。ACI機場公司已同意在未經BNDES事先同意的情況下不對CAAP進行任何控制權變更。此外，ACI機場公司。已同意維持至少b-/b3的最低信用評級(「最低評級」)或獨立評級(不包括主權評級)，自2023年12月31日起遵守。
截至2023年6月30日，iCab沒有履行與BNDES達成的融資協議中關於支付可變特許權費用的義務之一。2023年8月15日，iCab向巴西ANAC發出正式信函，通知通過申請新冠肺炎再平衡信貸(見附註8)支付可變特許權費用。通過將債務與現有信貸進行淨額結算，iCab遵守了BNDES協議下的義務，因此自那時以來一直遵守該義務。
如附註1.2.1所述，2023年12月31日，ICASGA被ACIB吸收，因此ICASGA的金融債務轉移給了ACIB。
F-74
22 借款（續）
- | 2022年12月，友邦保險與ameriabank C.J.S.C.簽訂了一項新的貸款協議，最高可達歐元 |
截至2023年12月31日，友邦保險向安全代理承諾銀行帳戶中持有的現金爲美元
- | 根據與創新基礎設施銀行的貸款協議，要求Servicio資本符合某些財務比率，這些比率已於2023年12月31日達到。 |
2020年11月6日，歐元
- | ANSA向Banco Macro提供的貸款以Corporation América S.A.的擔保函爲抵押。此外，ANSA還簽訂了一項以Banco Macro爲受益人的收款權轉讓協議。這筆貸款於2023年11月預付，擔保解除。 |
- | 於2019年8月9日，AA2000訂立兩項在岸信貸安排協議：(A)由AA2000作爲借款人、Banco Galicia及布宜諾斯艾利斯S.A.U、工商銀行(阿根廷)S.A.(「中國工商銀行」)及Banco Santander Río S.A.(統稱爲「貸款人」)、Citibank N.A.(「花旗銀行」)(行政代理)及Citibank阿根廷(本地抵押品代理、本地支付代理及本地付款代理)訂立的在岸信貸安排協議，本金總額爲美元。 |
根據2019年8月9日的《阿根廷抵押品信託協議》(根據阿根廷法律)，爲保證其在兩項信貸安排協議下的義務，AA2000爲作爲受益人的貸款人的利益，向抵押品受託人轉讓和轉讓了所有：(A)對此類服務的使用者就阿根廷貨運站(AA2000的一個業務單位)進出口服務所得的所有收益支付的每筆貨運機場費用的權利、所有權和權益；以及(B)根據AA2000與花旗銀行訂立的日期爲2017年1月17日的抵押品信託協議第11.4條，AA2000有權收取的任何剩餘款項，涉及在中央政府與AA2000於1998年2月9日訂立並經第163/1998號法令批准的特許權協議終止、沒收或贖回的情況下收取付款的權利；包括接收和扣留根據這些協議支付的所有款項的權利以及AA2000以信託方式轉讓以確保AA2000發行的現有票據的任何其他付款的權利。
F-75
22 借款（續）
於2020至2021年間，AA2000與金融機構就上述貸款訂立框架修訂(「框架協議」)及延期協議，包括延長最終到期日。此外，根據框架協議，AA2000與每一家金融機構簽署了雙邊合同，並簽署了上述協議的修正案，其中免除了遵守2019年信貸安排中預見的某些比率的義務。
2021年11月18日，AA2000與貸款人同意發放雙月貸款，以提前償還框架協議的貸款。這些貸款由阿根廷抵押品信託協議擔保。2021年11月和12月，美元以美元(在岸重新談判-工商銀行)和ARS(離岸重新談判)支付美元
2023年3月，AA2000從花旗銀行獲得了銀行透支，併爲ARS預付了ARS的雙月貸款
2022年7月29日，AA2000從工商銀行迪拜分行獲得一筆總額爲美元的貸款
- | 根據與桑坦德銀行和烏拉圭銀行的信貸安排，CAISA必須遵守某些財務比率和某些限制。爲了獲得上述信貸安排，已進行了某些收入的分配。 |
- | 2021年4月16日，PDS獲得一筆美元貸款 |
截至2023年12月31日，本公司及其子公司履行了未償還融資項下的財務契約。
F-76
23 其他負債
12月31日， | ||||
| 2023 |
| 2022 | |
非當前 |
|
|
|
|
應付特許權費 (1) |
| |
| |
來自客戶的預付款 |
| |
| |
法律索償撥備 (4) |
| |
| |
維護費用撥備 (2) |
| |
| |
其他應繳稅金 |
| |
| |
員工福利義務 (3) |
| |
| |
應付工資 |
| |
| |
與關聯方的其他負債（注27） |
| |
| |
其他應付款 |
| |
| |
| |
| | |
當前 |
|
| ||
應付特許權費 (1) |
| |
| |
其他應繳稅金 |
| |
| |
應付工資 |
| |
| |
與關聯方的其他負債（注27） |
| |
| |
來自客戶的預付款 |
| |
| |
維護費用撥備 (2) |
| |
| |
費用準備金 |
| |
| |
法律索償撥備 (4) |
| |
| |
其他應付款(*) |
| |
| |
| |
| | |
(*) 截至2023年12月31日，包括總額爲美元的遞延收益
其他負債的到期日如下：
| 1年或不到1年 |
| 1 - 2年 |
| 2年至5年 |
| 超過5年的時間 |
| 總 | |
2023年12月31日（**） |
| |
| |
| |
| |
| |
2022年12月31日（**） |
| |
| |
| |
| |
| |
(**) 表中披露的金額爲未貼現現金流量
流動和非流動其他負債中金融負債的公允價值與其公允價值接近。
F-77
23%的債務和其他債務(續)
(1)應支付特許權費用中最重要的金額來自巴西ANAC與iCab於2023年12月以及巴西ANAC-iCab與ICASGA於2022年12月之間的特許權協議。巴西特許權協議規定支付固定和可變特許權費用。
a) | 固定特許費 |
巴西利亞機場特許權協議規定了固定的特許權費用爲雷亞爾#美元。
這項固定的特許權費用分爲兩部分：
(a) | 如果機場在特許權開始時以現有的運營能力運營，則擁有使用權；以及 |
(b) | 第二部分涉及集團對增加機場容量的基礎設施工程完成後使用權價值的估計。 |
與機場容量增加或合同修改有關的負債變動計入「特許權資產」。因時間流逝及通脹調整而導致的負債變動，按年度損益確認。
b) | 可變特許權費用 |
巴西利亞機場的特許權協議要求支付的年費
應付固定和可變特許權費的年度變化如下：
|
| 2023 |
| 2022 |
年初餘額 |
| |
| |
財務結果(*) |
| |
| |
特許權使用費 |
| |
| |
付款(**) |
| ( |
| ( |
再平衡補償 (***) |
| ( |
| ( |
其他(****) | ( | | ||
翻譯差異和通貨膨脹調整 |
| |
| |
年底餘額 |
| |
| |
(*) 主要包括注9所示的巴西特許權負債因時間推移和通脹調整而發生的變化。
(**) 截至2023年12月31日，包括美元
(***) 主要包括給予ICAb再平衡的補償，詳情見注8。
F-78
23%的債務和其他債務(續)
b)可變特許權費用(續)
(****)主要包括由於附註1.2.1所述相當於美元的重新招標程序，國際會計準則理事會未來特許權費用債務的清償
2020年10月23日，MinistéRio da Infrastructure Structura巴西發佈了一項命令(第157號馬齒莧)，允許公司至少重新安排
關於2022年特許權費用部分支付雷亞爾#
2020年12月17日，AA2000與ORSNA就2020年暫停的特許權費用和開發信託的逾期付款達成協議，金額約爲美元
(2)維修費用經費上一年的變化情況如下：
|
| 2023 |
| 2022 |
年初餘額 |
| |
| |
當年的應計項目 |
| |
| |
條文的使用 |
| ( |
| ( |
翻譯差異和通貨膨脹調整 |
| |
| ( |
年底餘額 |
| |
| |
(3) TAGSA和Toscana享有離職後福利，這是明確的福利義務。解僱福利金額採用「預計單位信用法」計算，並在年底進行精算估值。
用於評估2023年和2022年12月31日TA長期福利的假設是：
- 年折扣率：
- 年通貨膨脹率：
- 年度員工解僱福利增長率：
F-79
23%的債務和其他債務(續)
iBoxx歐元區企業AA 10+指數被選爲使用的折扣率，因爲10年或以上的期限與享受長期福利的人員的平均剩餘服務期限相當。
與Toscana總金額爲美元相關的敏感性
假設 |
| 年折現率 |
| 年通貨膨脹率 |
| 年換手率 | ||||||
變異率 |
| ( | ( | ( | ||||||||
應付工資撥備 |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
TAGSA於2023年和2022年12月31日的估值所使用的假設是：
- 年折扣率：
- 年流動率：
- 年度員工解僱福利（以年爲單位）：
- 年員工死亡率和殘疾率：TM IESS 2002（2022年TM IESS 2002）。 (*)
- 每年員工未來工資增長：
(*) | 死亡率表「厄瓜多爾社會安全研究所」 |
與TAGSA總金額爲美元的前瞻性相關的敏感性
每年一次 員工未來 | ||||||||||||
假設 |
| 年折現率 |
| 工資增長 |
| 年換手率 | ||||||
變異率 |
| ( | ( | ( | ||||||||
應付工資撥備 |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
年度撥備變動情況如下：
|
| 2023 |
| 2022 |
年初餘額 |
|
| ||
出售附屬公司 |
| — |
| ( |
精算損益（其他全面收益） |
| ( |
| ( |
服務成本 |
|
| ||
當年支付金額 |
| ( |
| ( |
翻譯差異和通貨膨脹調整 |
| |
| ( |
在年底 |
| |
| |
美元綜合全面收益表中顯示的金額
F-80
23%的債務和其他債務(續)
(4) 法律索賠撥備當年變化情況如下：
|
| 2023 |
| 2022 |
年初餘額 |
| |
| |
出售附屬公司 | — | ( | ||
當年的應計項目 |
| |
| |
條文的使用 |
| ( |
| ( |
翻譯差異和通貨膨脹調整 |
| ( |
| ( |
年底餘額 |
| |
| |
24 貿易應付款項
12月31日， | ||||
| 2023 |
| 2022 | |
非當前 |
|
|
|
|
與供應商的貿易應付款 |
| |
| |
| |
| | |
當前 |
|
| ||
與供應商的貿易應付賬款 |
| |
| |
與關聯方的貿易應付賬款（注27） |
| |
| |
| |
| | |
貿易應付賬款的公允價值與淨資產並無重大差異。
25 股權
a）股本和庫藏股
截至2023年、2022年、2021年12月，股本均爲美元
本年度庫藏股變動如下：
2021年3月12日，
2021年12月，額外
2022年4月，美元
F-81
25 股權（續）
a）股本和庫藏股（續）
2022年12月，美元
2023年4月，美元
2023年11月，美元
截至2023年和2022年12月31日，剩餘新股以金庫形式持有，直至根據管理層薪酬計劃分配給高管和關鍵員工。
| 2023 |
| 2022 | |||||
庫存股份 | 股份 |
| 美元 |
| 股份 |
| 美元 | |
1月1日 |
| |
| |
| |
| |
向高管和關鍵員工轉讓庫藏股 |
| ( |
| ( |
| ( |
| ( |
12月31日 |
| |
| |
| |
| |
b）股份溢價
截至2023年、2022年和2021年12月，股份溢價均爲美元
c）其他儲備
公司擁有人的其他儲備變動如下：
| 2023 |
| 2022 |
| 2021 | |
在年初 |
| ( |
| ( |
| ( |
參與人數變化（*） | | | | |||
股份補償準備（注30） |
| |
| |
| |
執行股份補償準備金 |
| ( |
| ( |
| ( |
重新衡量固定福利義務扣除所得稅 |
| |
| |
| ( |
| ( |
| ( |
| ( |
（*）這主要包括美洲公司參與度的變化，見注25 e）。
F-82
25 股權（續）
d）其他全面收益/（損失）
母公司擁有人年度其他全面收益/（虧損）準備變動如下：
|
|
|
|
| 轉自 |
| ||||||
重新測量 | 應占其他 | 收入 | 股東 | |||||||||
貨幣 | 定義的 | 全面 | 稅收 | 股權-貨幣 | ||||||||
翻譯 | 效益 | 損失 | 效果： | 翻譯 | ||||||||
| 調整 |
| 義務（*） |
| 合作伙伴 |
| (*) |
| 差異 | 總 | ||
2023年1月1日的餘額 | ( | | ( | ( | | ( | ||||||
本年度其他綜合收益/(虧損) | ( | | ( | | | ( | ||||||
截至2023年12月31日止的年度 | ( | | ( | ( | | ( | ||||||
2022年1月1日的餘額 |
| ( |
| |
| ( |
| ( |
| |
| ( |
本年度其他綜合收益/(虧損) |
| |
| |
| |
| ( |
| |
| |
截至2022年12月31日止的年度 |
| ( |
| |
| ( |
| ( |
| |
| ( |
2021年1月1日的餘額 |
| ( |
| |
| ( |
| ( |
| |
| ( |
本年度其他綜合收益/(虧損) |
| |
| |
| |
| ( |
| |
| |
截至2021年12月31日止的年度 |
| ( |
| |
| ( |
| ( |
| |
| ( |
（*）與OCI相關的所得稅相當於重新確定福利義務。該變動確認爲其他全面收益/其他儲備（損失）。
F-83
25 股權（續）
e）非控股權益
年內非控股權益變動如下：
| 2023 |
| 2022 |
| 2021 | |
在年初 |
| |
| |
| |
股東繳款 (1) |
| |
| |
| |
本年度虧損 |
| ( |
| ( |
| ( |
優先股的贖回(f) | — | ( | — | |||
其他綜合(虧損)/收入 |
|
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| |||
貨幣換算 |
| ( |
| |
| |
確定福利義務的重新確定 |
| ( |
| |
| |
所得稅準備金 |
| |
| ( |
| ( |
| ( |
| |
| | |
非控股權益的變動 |
|
|
|
| ||
參與者的變化-收購 (2) |
| ( |
| ( |
| ( |
已支付的股息 |
| ( |
| ( |
| ( |
| ( |
| ( |
| ( | |
年底非控股權益 |
| |
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| |
(1) 主要對應ICAb非控股權益的貢獻。
(2) 2022年和2021年，主要對應Cedicor SA的貢獻在美洲公司於2022年12月1日和2021年12月16日投入，將參與度從
f）優先股的贖回
2022年3月10日，AA 2000召開臨時股東大會批准了贖回優先股、削減股本以及對AA 2000章程第2.01條的修改。贖回總價值達ARS
截至2022年12月31日，優先股已由AA 2000以現金全額結算。自每次付款之日起按通貨膨脹調整的付款金額爲ARS
F-84
26條規定了或有事項、承諾和利潤分配限制。
A.意外情況
CAAP及其子公司不時受到各種索賠、訴訟和其他法律程序的影響，其中包括客戶索賠，在這些訴訟中，第三方要求支付所謂的損害賠償、損失補償或賠償。其中一些索賠、訴訟和其他法律程序受到很大不確定性的影響。因此，不能確切地估計這類索賠、訴訟和其他法律程序的潛在責任。管理層在法律顧問的協助下，定期審查每一重大事項的狀況，並評估潛在的財務風險。如果索賠、訴訟或訴訟程序的潛在損失被認爲是可能的，並且金額可以合理估計，則應計入準備金。或有虧損的應計項目是根據管理層於編制財務報表之日所掌握的資料，對將會發生的損失作出合理估計，並考慮到本集團的訴訟及和解策略。
該公司認爲，根據目前掌握的信息，這些綜合財務報表中記錄的虧損準備金總額是足夠的。
AA2000環境訴訟程序
根據2007年4月3日與阿根廷政府簽訂的《最後協定備忘錄》，AA2000必須評估和補救其在阿根廷的機場的環境破壞。
2005年8月，提起民事訴訟，由巴塔哥尼亞超級市場協會2006年9月，AA2000應原告的要求，作爲第三方進行了干預。訴訟稱，由於AA2000管理發生環境損害的不動產，AA2000應與殼牌承擔連帶責任。AA2000聲稱，殼牌對任何損害承擔全部責任。截至這些合併財務報表的日期，殼牌石油公司和ORSNA目前正在聯合開展損害補救活動。
2011年8月，巴塔哥尼亞超級市場協會(「ASSUPA」)在布宜諾斯艾利斯市的阿根廷聯邦行政法院對AA2000提起民事訴訟(首都聯邦行政管理委員會聯邦行政委員會)，根據《一般環境法》第25675號，根據《AA2000特許權協定》要求對所有機場造成的環境損害進行賠償。
與ASSUPA簽訂了一項「一般補救協議」，根據該協議，雙方同意執行鍼對機場的改善和翻新工程。雙方還同意，這些補救工程將由根據AA2000特許協議資助機場基礎設施工程信託基金提供資金(2.5%)。
針對ASSUPA提起的民事訴訟，於2021年4月15日簽署了一項涵蓋Ezeiza機場改善和翻新工程的具體協議。
與ASSUPA簽署的協議已提交給OR斯納，並於2021年8月30日審理ASSUPA提起的民事訴訟的法院批准。
此外，還簽署了一項涵蓋ASSUPA法律顧問和技術專家費用的協議。該協議的金額已於2021年9月30日確認，幷包含在其他運營費用項下。
與補救工程相關的支付金額將被視爲AA2000特許權協議下的投資。
F-85
26億美元，包括意外情況、承諾和利潤分配限制(續)
A.或有事項(續)
安莎社民事訴訟程序
2018年10月26日，一家供應商向Aeropuertos del Neuquén S.A.(「ANSA」)發出投訴，稱該公司違反了資助在Neuquén機場修建機庫的合同。
2022年7月7日，一審判決駁回了這一主張，並要求向上訴的原告支付法院費用。
2023年12月13日，上訴法院部分維持了原告對案情的上訴，推翻了一審裁決，命令安莎保險支付美元
安莎社(ANSA)(就案情和法律費用)和原告律師(就分配的律師費數額)向內烏肯最高法院提出上訴。
這兩項特別上訴都懸而未決。
提出上訴並不妨礙判決的受益人請求對安莎社進行臨時扣押，以確保在判決得到確認的情況下收取他們的費用。在省級特別上訴得到解決之前，這些扣押不能被執行，只有在上訴被駁回的情況下，才能繼續執行死刑。如果要求扣押，它將被要求用保險單取代它們。律師的費用應由先前在訴訟中提交的保險單支付。
安莎航空公司還收到了一家美國航空公司的索賠
截至2023年12月31日，撥備金額爲美元
AA2000民事訴訟-與阿根廷航空公司發生衝突(“ARSA”)
該航空公司目前是AA2000的S的主要客戶，並記錄了AA2000的未償債務。ARSA的獨特之處在於它是一家國有公司，因爲它由阿根廷政府所有，而阿根廷政府又是AA2000特許權協議的設保人。
已向ORSNA提出索賠，並向交通部提出正式陳述，要求建立機制，通過付款計劃、賠償和協議等不同替代方案解決局勢。考慮到這種情況，並根據IFRS 15，自2019年10月1日起，只確認與ARSA相關的乘客費用收入。
2021年2月2日，ARSA向AA2000發送了一份文件，其中包含一項關於確認2020年3月31日之前所欠金額(ARS)的債務的建議
2021年7月21日，AA2000向ORSNA發送了一份提案，建議將這一信用額度用於Fideicomiso de Fortalecimiento del Sistema National de Aeropuertoss持有的債務。雙方同意分配信用額度的申請形式，經交通部認可後生效。
F-86
26億美元，包括意外情況、承諾和利潤分配限制(續)
A.或有事項(續)
AA2000民事訴訟-與阿根廷航空公司發生衝突(“ARSA”）（續）
2022年4月5日，交通運輸部啓動了計劃中的干預措施。2022年6月14日，ORSEN通知AA 2000，交通部已完成干預，並按所述條款批准了該任務。因此，收入、壞賬回收、外匯收入和利息收入總額約爲美元
2023年，ARSA多次以現金付款，總金額約爲美元
巴西法律訴訟
民事訴訟
拉姆埃Ricica Participaçáes S.A.確認了三筆款項，總額爲#雷亞爾。
如果最終發現這些付款是不正當的，可能會施加額外的罰款和制裁，以及其他處罰。
稅務訴訟
2017年11月1日，國際ASGA向阿馬蘭特市S提起訴訟，質疑S徵收的財產稅和城市領土稅的合法性。
2018年1月18日，法官暫予暫緩徵收決定，2019年8月27日，進一步裁定該徵收沒有根據。市政府提出上訴，並獲得了一項臨時決定，允許徵收最高約爲#雷亞爾的這類稅款。
2020年11月17日，州法院作出最終裁決，駁回市政府向巴西最高法院提出上訴的IPTU收繳案。2023年8月1日，第一次做出了有利於倫敦金融城的裁決。部長決定撤銷州法院的最後一項裁決，並裁定州法院必須再次分析該訴訟。ICASGA向最高法院提出上訴，要求8月通過的這一專制決定由其他部長審查，該決定於2023年9月29日獲得批准。最高法院部分改變了其決定，決定保留IPTU豁免權作爲一項規則，但允許市政府僅對利用與機場公共服務無關的活動的第三方佔據的地區徵收這一稅。
在最高法院作出裁決後，該市於2023年12月糾正了要求繳納的稅款價值#雷亞爾。
F-87
26億美元，包括意外情況、承諾和利潤分配限制(續)
A.或有事項(續)
巴西法律訴訟(續)
2014年9月，iCab提起訴訟，質疑聯邦區收取的IPTU的合法性。2014年10月，法官批准了暫停徵稅的臨時決定，2015年4月，另一項裁決認定徵稅沒有根據。
2022年6月，巴西最高法院確認了聯邦地區法院的裁決，排除了iCab支付IPTU的責任，並將這項稅收限制在從事與機場無關的活動的第三方佔據的地區。這場官司現在結束了。
聯邦區提起新的訴訟，要求支付雷亞爾$
由於巴西ACI吸收了ICASGA，巴西ACI將在所有法律程序中取代ICASGA，自2023年12月31日起生效。
厄瓜多爾訴訟程序
稅務訴訟
厄瓜多爾稅務當局(厄瓜多爾國際服務公司，「SRI」)決定TAGSA必須支付大約美元
意大利會議記錄
TA已簽訂
2021年9月10日，NIT向米蘭民事法院提出索賠--聲稱滿足了根據《憲法》第《意大利民法典》第2932條--譴責TA支付相對價格(扣除已經支付的按金，因此爲歐元
F-88
26億美元，包括意外情況、承諾和利潤分配限制(續)
A.或有事項(續)
意大利會議記錄(續)
2022年1月20日，助教以不可受理和無根據爲由駁回了NIT提出的所有請求；考慮到不存在先例條件，因此譴責NIT立即退還助教已經支付的款項。下一次法庭聽證會推遲到2023年9月。然而，由於當事各方開始以書面形式提交結案陳詞，因此沒有舉行這種聽證。
各方於2023年12月提交了最後簡報，預計該決議將在2024年期間發佈。
秘魯訴訟程序
2017年7月13日，秘魯政府通知單方面決定撤銷新航空公司對欽切羅國際機場的特許協議。
2018年6月21日，昆圖爾·瓦西向主管當局ICSID(西班牙語稱爲CIADI)提交了仲裁程序請求。同一天，Comación américa S.A.還向CIADI提交了根據雙邊投資條約框架進行仲裁程序的請求。CIADI之前的這兩個程序應在一個議事日程上進行。
2023年8月10日，昆圖爾瓦西收到了CIADI仲裁法院的通知，由於秘魯運輸和通信部不合理和武斷地單方面終止特許權協議，有關仲裁程序的有利解決方案。雖然仲裁法院已經對損害和損失作出了最終裁決，但雙方於2024年2月28日提交了根據投資金額計算業務利潤以及確認相關金額的利息所需的進一步信息。
F-89
26億美元，包括意外情況、承諾和利潤分配限制(續)
A.或有事項(續)
根據當地律師的建議，除非另有說明，
B.承諾
|
|
|
| 當前 |
| |||||
數量： | 特許權開始 | 特許權 | ||||||||
國家 | 特許權 | 機場 | 日期： | 結束日期 | 擴展詳情 | |||||
阿根廷 |
| AA2000 |
| 1998 |
| 2038 |
| |||
| 安莎 |
|
| 2001 |
| 20261 |
| |||
| BBL |
|
| 2008 |
| 2033 |
| |||
意大利 |
| 助教（SAT） |
|
| 2006 (2014) |
| 2048 | |||
| TA（ADF） |
|
| 2003 (2014) |
| 2045 | ||||
巴西2 |
| ICAB |
|
| 2012 |
| 2037 |
| ||
烏拉圭 |
| PDS |
|
| 2003 |
| 20533 | |||
| Caisa |
|
| 1993 (2008) (2019) |
| 2033 | ||||
厄瓜多爾 |
| TAGSA |
|
| 2004 |
| 20314 | |||
| 生態 |
|
| 2011 |
| 2026 | ||||
亞美尼亞 |
| AIA |
|
| 2002 |
| 2032 |
| ||
總 |
|
|
|
1. | 2021年，集團獲得了 |
2. | 由於注1.2.1中詳述的重新招標過程，ICALGA特許權已移交給新的特許權公司。 |
3. | 2021年，集團獲得了 |
4. | 2021年，集團獲得了 |
F-90
26億美元，包括意外情況、承諾和利潤分配限制(續)
B.承諾(續)
阿根廷特許權協議
1998年2月，AA2000獲得使用、運營和管理的特許權協議
同樣，爲了能夠繼續執行與擴大航空市場相關的政策，AA2000獲得了El Palomar機場和Terma de Rio Hondo機場的運營特許權，這兩個特許權是根據AA2000特許權協議分別根據第1107/2017號法令和ORSNA第27/2021號決議獲得的。
阿根廷特許權協議的最初期限爲#年。
2020年12月，阿根廷政府將AA2000特許權協議的期限延長至2038年2月。
AA2000作爲特許權公司承擔的義務
根據特許權協議的條款，AA2000負責與機場相關的幾項職能，其中包括：以可靠的方式運營機場服務和設施、執行ORSNA批准的總體計劃、根據適用的投資計劃投資機場基礎設施、根據特許權協議維護機場。
根據第1009/2020號法令批准的延期技術條件，對AA2000作出了其他幾項財政承諾，包括提供資金進行直接投資。
延期技術條件所附的收入和支出財務預測包括履行所需承付款和資本支出的估計日期的詳細情況。
阿根廷特許權協議要求AA2000爲其每個機場制定總體規劃。考慮到航空和商業服務的預期需求，每個總計劃確定了在阿根廷特許權協議期限內每個機場應收到的投資承諾。AA2000執行了2006-2028年期間提交的投資計劃中承諾的資本支出。爲了加強機場系統，在擴建技術條件中列出了2021年、2022年至2023年、2024年至2027年和2028年至2038年期間的新投資承諾。
AA2000 S在延期技術條件下的資本支出總額約等於美元
截至2023年12月31日，工程總額爲
F-91
26億美元，包括意外情況、承諾和利潤分配限制(續)
B.承諾(續)
阿根廷特許權協議(續)
AA2000作爲特許權公司承擔的義務(續)
2023年7月28日，ORSNA發佈了N°56-23號決議，其中規定了與審查2019-2023年特許期財務收支預測(西班牙語爲PFIE)有關的條件。在其他決定中，確定了特許權協議財務和經濟方程式的修訂，將在達到2019年國際客運量水平時最後敲定。AA2000對N°56-23號決議提出質疑。2023年11月27日，ORSNA和AA2000雙方同意：(I)將目前的程序截止日期推遲到2024年6月30日；(Ii)AA2000必須自費進行客運量預測研究；(Iii)將對特許權的PFIE的常規年度審查推遲到2024年5月30日，審查期限至2023年12月31日。截至2023年12月31日，AA2000已履行了根據所述協議承擔的承諾。
根據阿根廷特許權協議條款，自2018年2月13日起，阿根廷國民政府將有權隨時買斷特許權。如果行使這一權利，阿根廷國民政府必須賠償AA2000，並全額承擔AA2000爲提供機場服務而購買貨物或服務而產生的任何債務，但與投資計劃有關的債務除外，而AA2000將作爲阿根廷政府向AA2000付款的一部分得到補償。
此外，《阿根廷特許權協議》還規定了阿根廷國民政府或AA2000可以要求終止協議的一些附加條件。終止AA2000特許權協議將構成對2027年到期的高級擔保票據、2031年到期的1類系列2021年票據、在岸重新談判和中國工商銀行迪拜貸款的違約。
特許權使用費
根據阿根廷特許權協議的條款，AA2000必須每月分配相當於
-
-
-
AA2000可通過轉讓因在特許權框架內提供航空和/或機場服務而產生的信貸來取消向信託提供資金的義務，並事先得到運輸部長的干預和ORSNA的授權。
F-92
26億美元，包括意外情況、承諾和利潤分配限制(續)
B.承諾(續)
阿根廷特許權協議(續)
擔保
爲了保證工程的實施，AA 2000已簽訂按金，以遵守OR斯納第60/2021號決議要求的投資計劃擔保，金額爲2023年12月31日，美元
保險
此外，AA 2000還需要持有民事責任保險單，承保金額至少爲ARS的個人和財產損害、損失或傷害
關於AA2000特許權公司的其他信息
由於特許權合同的重新談判，AA2000於2006年交付給阿根廷政府
除了根據AA2000特許權協議運營的機場外，該集團還運營內烏肯機場和Baahía Blanca機場。
內昆機場和Bahía Blanca機場對CAAP的業務並不重要。
烏拉圭特許權協議
卡拉斯科國際機場和新機場
PDS與烏拉圭政府簽署了一項特許權協議，授予2003年至2023年卡拉斯科國際機場「GRAL」的管理、開發、建設、維護和運營。塞雷奧·L·貝里索“。2014年9月2日對合同的第一次修訂將特許權延長至2033年11月20日。自2021年11月8日起，對特許權協議進行了第二次修訂，其中包括：(I)將協議期限延長至2053年11月20日；(Ii)將特許權納入特許權
F-93
26億美元，包括意外情況、承諾和利潤分配限制(續)
B.承諾(續)
烏拉圭特許權協議(續)
卡拉斯科國際機場和新機場(續)
除了杜拉茲諾國際機場在2025年1月1日之前不會開始運營外，一旦滿足某些條件，包括但不限於發放某些環境許可證，PDS就會根據修訂後的特許權協議逐步開始運營新機場。2022年1月11日、4月22日、7月22日、2022年10月20日和2023年2月8日，卡梅洛國際機場(Balneario Zargazazú)、里維拉國際機場(Rivera International Airport)。戈斯提多國際機場、薩爾託國際機場、梅洛國際機場和佩桑杜國際機場「Grig.gral」。泰迪奧·拉里·博爾赫斯“分別被PDS接管。
經修訂的特許權協議下的條款和條件與卡拉斯科機場目前的條款和條件基本相同，但不同的是，新機場的運營、特許權條款、保險、擔保和提前終止協議。
PDS作爲特許權公司承擔的義務
根據特許權協議的條款，PDS負責與機場相關的幾項職能，其中包括：以可靠的方式運營機場服務和設施，按照特許權協議的技術附件所述進行投資和維護，保持擔保和保險單的有效性和現實性，支付每年的特許權費用。
在接下來的五年裏，PDS承諾增加資本支出，金額爲美元
在執行修改後的特許權協議後，烏拉圭國防部仍有權在獲得烏拉圭行政權力機構事先授權的情況下，以「公共利益」爲由，在預定的終止日期之前終止特許權協議。在這種情況下，應支付賠償額，其數額取決於終止是與一個或多個新機場有關，還是與卡拉斯科國際機場有關；提前終止可以是：(I)關於卡拉斯科機場和新機場(「完全終止」)，或(Ii)僅關於一個或多個新機場(「部分終止」)。
F-94
26億美元，包括意外情況、承諾和利潤分配限制(續)
B.承諾(續)
烏拉圭特許權協議(續)
卡拉斯科國際機場和新機場(續)
PDS作爲特許權公司承擔的義務(續)
此外，如果PDS一再實質性違反特許權協議，國防部可以終止特許權協議(事先獲得行政權力的批准)。在不可抗力的情況下(例如，機場遭到嚴重破壞，機場無法運營)，國防部將有權終止特許權協議，而不向PDS支付終止款，並收取機場所有保險單下的所有賠償金。或者，如果機場的重建不改變特許權協議的條款，國防部可以要求PDS重建機場。
特許權協議也可經雙方同意終止(事先徵得烏拉圭行政當局的批准)。在這種情況下，任何一方都不需要支付解約費。
特許權使用費
根據特許權協議，PDS需要向烏拉圭政府支付一筆年費，這筆費用將是：a)美元
擔保
基於上述情況，PDS需要提供以下保證：確保新航站樓建設工程於2023年12月31日完成的總金額爲美元
保險
PDC必須簽訂民事責任保險，以承保因特許權協議下的履行而可能對人員或財產造成的損害、損失或傷害，並將其本身和烏拉圭國防部作爲損失受付人，以涵蓋所有風險，直至特許權終止或到期。最低承保金額爲美元
F-95
26億美元，包括意外情況、承諾和利潤分配限制(續)
B.承諾(續)
烏拉圭特許權協議(續)
埃斯特角機場
CAISA與烏拉圭政府簽署了一項特許權協議，授予到2019年重建、維護和部分運營卡洛斯·A·柯貝羅(拉古納德爾薩斯)-埃斯特角國際機場的服務。
截至2019年6月28日，CAISA與國防部之間的特許權協議被修改，將其期限延長至2033年3月31日。
埃斯特角特許權協議延期條款包括最低年特許權費用爲美元。
在下一次
基於上述原因，建造業協進會須提供以下保證：確保完成建造工程的保證及市政總署履行特許合約的保證。
此外，CAISA必須簽訂民事責任保險，防止因特許權協議下的表演而可能對人員或財產造成的損害、損失或傷害。截至2023年12月31日，保險金額約爲美元
厄瓜多爾特許權協議
TAGSA
TAGSA有一項特許權協議，該協議授予瓜亞基爾何塞·華金·德·奧爾梅多機場(JJO)的開發、運營和維護期限至2029年7月27日。2021年7月20日，TAGSA、AAG和瓜亞基爾市達成了一項協議修正案，決議將瓜亞基爾機場的特許權再延長兩年，即至2031年7月27日。
TAGSA作爲特許權公司承擔的義務
根據特許權協議的條款，TAGSA負責與機場有關的幾項職能，其中包括：運營和管理機場、進行特許權協議中規定的投資和維護以及擴建國家航站樓、支付特許權年費、提供其他非航空服務。
2018年7月6日，TAGSA修訂了特許權協議(「瓜亞基爾特許權協議」)，其中設立了新的額外工程，金額爲1美元
由於TAGSA和/或AAG違反了特許權協議或任何修正案中規定的義務，以及由於雙方的共同同意，特許權協議可以在預定的終止日期之前終止。
F-96
26億美元，包括意外情況、承諾和利潤分配限制(續)
B.承諾(續)
厄瓜多爾特許權協議(續)
特許權使用費
TAGSA被要求向一家信託公司支付每年的特許權金額，金額爲
擔保
TAGSA須持有履約按金，作爲及時履行市政總署特許協議下的義務的保證。
保險
此外，TAGSA還需要購買民事責任保險單，涵蓋人身和財產損害、損失或傷害。TAGSA已購買金額約爲美元的保險單
生態
ECOSAL達成了一項特許權協議，該協議授權加拉帕戈斯島西摩機場的開發、運營和維護直至2026年。
ECOSAL需要交付美元的績效按金
F-97
26或有事項、承諾和利潤分配限制(續)
B.承諾(續)
巴西特許權協議
ICab與巴西ANAC簽署了一項特許權協議，授予巴西利亞機場爲期#年的建設、運營和維護
ICab作爲特許權公司承擔的義務
根據特許權協議的條款，iCab負責與機場相關的幾項職能；向機場的乘客和用戶提供足夠的服務，提供適當的服務，每五年向巴西ANAC提交基礎設施管理計劃和服務質量計劃，並進行任何必要的投資，以擴大機場運營，以維持所需的服務水平。在接下來的五年裏，iCab預計將產生額外的強制性投資，金額爲
發生下列情況之一時，巴西特許權協議將被視爲在預定的終止日期之前終止；
- | 巴西國家石油公司以公共利益爲由沒收特許權； |
- | 由於iCab違反了《巴西特許權法》第38條規定的重大合同義務，巴西國家稅務總局宣佈沒收； |
- | 因iCab違反巴西ANAC義務而提起的訴訟所導致的司法命令終止； |
- | 根據發現招標文件、投標過程或巴西特許權協定中的違法或違規行爲，以司法或行政命令廢止巴西特許權協議；或 |
- | ICab破產或清盤(視屬何情況而定)。 |
如果巴西特許權協議因巴西ANAC發佈的沒收聲明而終止，則賠償金額將限於歸還給巴西政府的未攤銷資產金額減去(I)任何適用損失；(Ii)罰款；以及(Iii)iCab收到的與導致沒收聲明的事件和情況相關的保險賠償。
特許權使用費
本特許權協議產生的贈款支付義務載於附註23。
擔保
根據巴西特許權協議，巴西特許權獲得者必須爲某些活動提供一定的履約按金。主要履約按金涉及第一-b階段和第二階段活動。目前第二階段的金額爲雷亞爾#。
F-98
26億美元，包括意外情況、承諾和利潤分配限制(續)
B.承諾(續)
亞美尼亞特許權協議
AIA CJSC獲得了一項特許權協議，該協議授予埃裏溫機場Zvartnots的獨家開發、管理、維護和運營權利，直至2032年。在特許期結束時，公司有權無限期延長特許權協議的期限
友邦保險作爲特許權公司承擔的義務
根據特許權協議的條款，除其他外，AIA負責與機場有關的幾項職能；運營和管理機場，遵守總體規劃，向亞美尼亞政府提供關於機場管理、開發和運營發展的年度報告(以及亞美尼亞政府可能合理要求的其他報告)。
在特許權有效期內，該公司每五年須向亞美尼亞共和國政府提交一份總體計劃，其中說明在該五年期間將進行的工程，包括相應的初步估計數，並闡明剩餘期限內與機場改善和維護有關的工程和運營準則，以及實際工程的說明。總體規劃將每隔一年更新一次
未來五年，AIA預計將產生美元
發生下列情況之一時，亞美尼亞特許權協議可在預定終止日期之前終止：
-特許權經理違反某些義務;
-特許經營經理破產;
-行政裁量行爲；
-亞美尼亞政府違反其任何義務；以及
-不可抗力事件。
意大利特許權協議
TA擁有比薩和佛羅倫薩機場的特許權。
比薩機場的特許權（「比薩特許權」）於2006年12月7日獲得交通部、經濟部和國防部發布的部級令批准。該特許權協議最初於2046年12月7日到期。
F-99
26億美元，包括意外情況、承諾和利潤分配限制(續)
B.承諾(續)
意大利特許權協議(續)
佛羅倫薩特許權於2003年3月11日獲得批准，基礎設施和運輸部以及經濟和財政部發布了部際法令。爲了滿足執行相關法律框架的迫切需要，上述部際法令規定將特許權期限延長至
鑑於新冠肺炎病毒爆發導致意大利機場客運量下降，併爲了遏制由此帶來的經濟影響，根據2020年7月17日第77號法律，將目前所有機場活動管理和發展特許權的期限再延長兩年，該法律修訂了2020年5月19日第34號法令第202條第1款之二，分別將比薩和佛羅倫薩特許權延長至2048年和2045年。
電訊局長作爲特許權公司承擔的義務
根據特許權協議的條款，電訊局長負責與機場有關的多項職能，包括組織和管理機場業務、支付特許權年費、保證所提供服務的標準適宜性。
根據意大利特許權協議的條款，TA必須爲每個單獨的機場提交長期總體規劃。總體規劃預測(包括交通、運營費用、投資承諾等)由ENAC(意大利監管機構)用來確定機場收費，每四年修訂一次。一旦獲得新奧集團的批准，總計劃中的投資承諾將成爲各自特許權條款下具有約束力的義務。
2015年11月3日，TA獲得ENAC對佛羅倫薩機場2014-2029年總體規劃的技術批准，2017年12月28日，環境部在進行環境影響評估(Ambientale的價值)，批准了這樣的總體規劃。然而，2019年5月27日，應環境協會(Associazione VAS Vita Ambiente)和其他當局，這種批准通過第793號判決被廢除。
2019年7月25日，TA與環境部、ENAC和其他當局聯合對這一判決提出上訴，2020年2月14日，TA收到國務院通知，需要就總體規劃採取新的環境程序。與此同時，意大利政府正在改變法律框架，並將公開辯論程序作爲新跑道和新客運站的強制性程序引入。因此，在2022年期間，對總計劃進行了項目審查，並確定了新的總計劃2035。2022年10月，TA啓動了公開辯論程序。一旦完成(2024年)，2035年總體規劃將在環境部接受環境影響和戰略評估程序。
關於比薩機場，2017年10月24日，新奧集團批准並簽署了2015-2028年總體規劃。
PISA和佛羅倫薩特許權協議都規定，如果出現公共利益需要，TA可以要求撤銷特許權，屆時TA將承擔與相關第三方並在諮詢ENAC後確定的所有補償性付款的責任。
在發生特定違約事件時，所給予的特許權可在其到期日之前喪失。如果任何特許權在到期前被撤銷，無論是通過沒收還是因違約事件終止，新奧集團將重新獲得對轉讓給TA的資產的權利。
F-100
26億美元，包括意外情況、承諾和利潤分配限制(續)
B.承諾(續)
意大利特許權協議(續)
特許權使用費
作爲ENAC授予的兩項機場特許權的對價，TA必須支付根據第662/1996號法律確定的年費，該法律規定相關費用應由財政部和基礎設施和交通部共同確定。費用由管理層間法令規定（間歇遞減）日期爲2003年6月30日，其中規定採用工作負載單位標準，其中每個單位對應於
特許權費付款應於
擔保
代表TA向第三方提供保證（歐元
保險
根據比薩和佛羅倫薩特許權協議，TA應購買保險單，保險金額將與ENAC協議確定，以涵蓋與機場管理業務中直接或間接使用的資產相關的一系列風險（例如，火災、飛機失事、運輸貨物、機械或自然事件造成的損壞）。TA已購買金額約爲歐元的保險
F-101
26億美元，包括意外情況、承諾和利潤分配限制(續)
B.承諾(續)
意大利特許權協議(續)
收購CEMES Aeropti S.r.l.和Toscana Aeropti Costrzion i S.r.l.的形成。
2021年1月26日，TA簽署協議，收購
這筆交易的對價爲歐元
收購產生的可確認淨資產爲歐元
對價的公允價值反映了爲購買而分期支付的對價的淨現值。商譽金額爲歐元
CAAP-尼日利亞阿布賈和卡諾機場運營的優先投標人
2022年10月，由CAAP、Mota-Engil、Engenharia e Construçãoáa S.A.和Mota-Engil Nigia Limited組成的財團(「財團」)，公司持有該財團的
2023年5月，尼日利亞成立了聯合體，控股公司爲非洲機場尼日利亞有限公司，卡諾機場特許權有限公司和阿布賈機場特許權有限公司分別爲卡諾和阿布賈機場特許權及貨運站特許權的運營公司。截至2023年12月31日，CAAP間接持有
其他承諾
截至2023年12月31日，TAC持有與建築工程相關的擔保金額爲歐元
截至2023年12月31日，CAAP爲ICASGA簽署的能源供應合同提供擔保，包括以雷亞爾的價格購買電力。
F-102
26億美元，包括意外情況、承諾和利潤分配限制(續)
C.對利潤分配和股息支付的限制
截至2023年、2022年和2021年12月31日，盧森堡法律法規（「Lux GAAP」）定義的股權包括：
12月31日， | ||||||
| 2023 |
| 2022 |
| 2021 | |
股本 |
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股份溢價 |
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自有股份準備金 | | | | |||
法定準備金 |
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免費可分配儲備金 |
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不可分配儲量 |
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留存收益 |
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| ( |
| ( |
符合盧森堡法律的總股權 |
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至少
27 關聯方餘額和交易
Corporation América Airports S.A.由ACI Airports S.àR.L.控股，後者由Corporation América International S.àR.L.控股。(以前的名稱是美國國際公司)，這兩家公司都是盧森堡的公司。
美國公司國際公司。由南錐體基金會(CAAP的最終母公司)控制，該基金會是根據列支敦士登法律成立的基金會，其公司註冊地在瓦杜茲。基金會的目的是通過其獨立董事會通過的決定來管理其資產。該基金會的潛在受益者是歐內基家族以及宗教、慈善和教育機構的成員。附屬公司的權益載於附註2.b。
與「聯營公司」的交易和餘額是與CAAP根據國際財務報告準則對其施加重大影響但不具有控制權的實體進行的交易和餘額。與關聯方的交易和餘額如非關聯方且未合併，則作爲「其他關聯方」披露。本集團接受關聯方提供的服務，如內部審計、管理控制、財務援助、技術外包服務和建築服務。
F-103
27 關聯方餘額和交易（續）
與關聯方的餘額彙總如下：
12月31日， | ||||
| 2023 |
| 2022 | |
年終餘額 |
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(a)銷售/購買商品/其他產生 |
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與關聯公司的貿易應收賬款 |
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與其他關聯方的貿易應收賬款 |
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與關聯公司的其他應收賬款 |
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與其他關聯方的其他應收賬款 |
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與關聯公司的其他金融資產 |
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與其他關聯方的其他金融資產(*) |
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| — |
應付員工的貿易賬款 | ( | ( | ||
應付其他關聯方的貿易賬款 |
| ( |
| ( |
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| | |
(b)其他負債 |
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對聯營公司的其他負債(**) | ( | — | ||
對其他關聯方的其他負債 |
| ( |
| ( |
| ( |
| ( | |
(c)其他結餘 |
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其他關聯方銀行現金 |
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(*) 主要包括向其他關聯方發放的貸款和定期存款金額爲美元
(**) 包括來自聯營公司的遞延收入。
截至12月31日的一年中， | ||||||
| 2023 |
| 2022 |
| 2021 | |
交易記錄 |
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航空/商業收入 |
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費用 |
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應計利息 |
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採購貨物和服務 |
| ( |
| ( |
| ( |
其他 |
| ( |
| ( |
| ( |
本集團向其他關聯方租賃建築物，在國際財務報告準則第16號的範圍內確認，並計入租賃負債項，金額爲美元
與集團關鍵員工相關的應計薪酬約爲
F-104
28%包括業務合併、其他收購和投資
2023年12月，經過一系列的購銷業務，CAAP成爲
這筆交易的對價爲美元
在2024年至2027年期間符合某些績效指標的情況下，CAAP有權一次性獲得美元
此外，還簽署了看漲期權協議，賦予CAAP購買剩餘股份的獨家和不可撤銷的權利，但不是義務。
F-105
29 現金流披露
| 12月31日， | |||||
2023 |
| 2022 |
| 2021 | ||
營運資金的變動 |
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其他應收賬款和信貸 |
| ( |
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庫存 |
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其他負債 |
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| ( |
| ( |
| ( | |
最重要的非現金交易詳情如下：
截至12月31日的一年中， | ||||||
| 2023 |
| 2022 |
| 2021 | |
無形資產收購，其他負債/借款/租賃負債增加 |
| ( |
| ( |
| ( |
不動產、廠房和設備，其他負債增加 | ( | — | — | |||
使用權資產初始確認，租賃負債增加（注14） |
| ( |
| ( |
| ( |
以金融再平衡信用支付的特許權費（注23） | ( | ( | ( | |||
利息支付帳戶的構成/ |
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通過金融再平衡繳納的其他稅款 |
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| ( |
貿易應收賬款的補償 | — | | — | |||
使用特許權費補償的積分 | ( | ( | — | |||
使用其他負債補償的信貸 | — | ( | — | |||
憑納稅憑證繳納所得稅 |
| ( |
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| — |
購買Navinten股份（注28） | ( | — | — | |||
出售Navinten股份（注28） | | — | — | |||
ICALGA通過按金獲得的賠償（注17） | ( | — | — | |||
因ICAGSA重新招標過程而發放應付特許權費（注23） | ( | — | — | |||
ICALGA再平衡的補償 | | — | — | |||
ICALGA每月繳款的補償 | ( | — | — | |||
ICALGA待收取的賠償金（注17） |
| ( |
| — |
| — |
F-106
29 現金流量披露（續）。
債務對賬：
根據IAS 7，影響作爲融資活動一部分的現金流的年度債務變動詳情如下：
| 銀行和金融 |
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| ||||
借貸 | 備註 | 銀行透支 | 總 | |||||
年初價值 |
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| — |
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借款收益 | | | | | ||||
貸款和已付利息 | ( | ( | ( | ( | ||||
債務重新談判費用 | — | ( | — | ( | ||||
匯率變化和通脹調整的影響 | | ( | ( | ( | ||||
其他非現金變動 * |
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截至2023年12月31日的餘額 |
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| 銀行和金融 |
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借貸 | 備註 | 銀行透支 | 總 | |||||
年初價值 |
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借款收益 | | | | | ||||
貸款和已付利息 |
| ( |
| ( |
| ( |
| ( |
債務重新談判費用 | ( | ( | — | ( | ||||
匯率變化和通脹調整的影響 | ( | ( | ( | ( | ||||
其他非現金變動 * |
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截至2022年12月31日的餘額 |
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銀行和金融 | ||||||||
| 借貸 |
| 備註 |
| 銀行透支 |
| 總 | |
年初價值 | — | |||||||
借款收益 |
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貸款和已付利息 |
| ( |
| ( |
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| ( |
債務重新談判費用 |
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| ( |
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| ( |
匯率變化和通脹調整的影響 | ( | ( | — | ( | ||||
其他非現金變動 * |
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| — |
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截至2021年12月31日的餘額 |
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* 該行主要包括應計利息。
F-107
30%支持以股份爲基礎的支付
管理層股份薪酬計劃
2020年8月20日，本公司批准了管理層股份薪酬計劃，自該日起至2025年12月31日止，經董事會批准後可予延長。
本計劃的目的是讓本公司或其任何附屬公司或其聯屬公司(統稱「本公司集團」)的高管和主要員工有資格獲得年度激勵薪酬，該薪酬包括(I)一定數量的公司股本股份或(Ii)合同權利，以在某個時間點獲得一定數量的股份，從而鼓勵員工專注於長期增長及其對本公司集團成功的貢獻。
該計劃的運作由董事會薪酬委員會監督。
委員會將完全酌情決定是否向高管和關鍵員工發行和分配股票或授予權利。
指定用於該計劃的股份由金庫持有，直到薪酬委員會根據管理人員薪酬計劃將其分配給高管和關鍵員工。
根據該計劃，高管和關鍵員工將獲得股份，這些股份只有在滿足某些業績標準並在授予股份期間被確認爲員工福利成本的一部分時才被授予，並被記錄在工資和社會保障繳款 或服務和費用以及作爲增加的其他儲備所提供的服務已作爲本公司本身權益工具的對價收取。
授予股份的價值在授予日(授予日公允價值)根據公司股票在紐約證券交易所交易的收盤價確認。
如附註25.a所述，截至2023年12月31日，根據管理層股份補償計劃的條款批准了若干股份獎勵，而大部分該等股份已分配予合資格員工。
以下載列截至2023年和2022年12月31日止年度根據該計劃授予的股份摘要：
| 平均水平 |
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| 平均水平 |
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每股價格 | 2023 | 每股價格 | 2022 | |||||
截至1月1日， |
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年內授出 |
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在本年度內被沒收 | — | — | ( | ( | ||||
年內已行使 |
| ( |
| ( |
| ( |
| ( |
截至12月31日， |
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F-108
30 基於股份的付款（續）
管理層股份薪酬計劃（續）
此外，以下彙總了截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度各項計劃下授予和應計的股份的美元金額：
2023 | 2022 | 2021 | ||||||||||
分配日期 |
| 授與 |
| 應計 |
| 授與 |
| 應計 |
| 授與 |
| 應計 |
2021年12月(*) |
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2022年4月 |
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2022年12月 |
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2023年4月 |
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| — |
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2023年11月 | | | — | — | — | — | ||||||
截至12月31日， |
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(*)包括2022年因美元而被沒收的股票
31 停產經營
2021年12月，專家組出售了Aeropuertos Andinos del perúS.A.(「AAP」)的股份。CAAP不再在秘魯開展業務的決定是一項長期戰略計劃的一部分，該計劃尋求將努力和資源集中在具有長期有意義增長機會的司法管轄區的核心和相關資產上。
AAP此前並未被歸類爲待售資產或非連續性業務。比較綜合收益表、全面收益表和現金流量表已重新列報，以分別顯示非持續經營和持續經營。
出售聯營公司的股份，公司收到美元。
截至2021年12月31日，該操作扭轉了美元的貨幣兌換調整損失
在這次行動中，雙方還同意，CAAP爲AAP提供的擔保將繼續有效，直至2022年12月，屆時CAAP所欠的最後一筆付款已支付並解除擔保。
F-109
32 每股收益
a）每股基本收益
每股基本盈利是通過本集團股權持有人應占損益除以每年已發行股份的加權平均股數計算得出的。
下表顯示了淨利潤和用於計算每股基本收益總額的股數：
12月31日， | ||||||
| 2023 |
| 2022 |
| 2021 | |
本集團股權持有人應占收入/（虧損） |
| |
| |
| ( |
加權平均股數（千股）（注32。c） |
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| |
| |
全年基本每股收益 |
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| ( |
| 12月31日， | |||||
2023 | 2022 | 2021 | ||||
來自本集團普通股權持有人應占持續經營業務 |
| |
| |
| ( |
從中斷的運營中 |
| — |
| — |
| ( |
本集團普通股股東應占每股基本盈利總額 |
| |
| |
| ( |
F-110
32 每股收益（續）
b）稀釋每股收益
每股稀釋收益的計算方法是將本集團普通股持有人應占損益除以每年已發行普通股的加權平均股數加上將所有具有稀釋性的潛在普通股轉換爲普通股時將發行的普通股的加權平均股數。
下表顯示了淨利潤和用於計算稀釋每股收益總額的股票數量：
| 12月31日左右， | |||||
2023 | 2022 | 2021 | ||||
本集團股權持有人應占收入/（虧損） |
| |
| |
| ( |
加權平均股數和潛在普通股數（千股）（注32.c） |
| |
| |
| |
年度稀釋每股收益 |
| |
| |
| ( |
| 12月31日左右， | |||||
2023 | 2022 | 2021 | ||||
來自本集團普通股權持有人應占持續經營業務 |
| |
| |
| ( |
從中斷的運營中 |
| — |
| — |
| ( |
本集團普通股權持有人應占每股稀釋盈利總額 |
| |
| |
| ( |
c）作爲分母的加權平均股數
| 12月31日， | |||||
| 2023 |
| 2022 |
| 2021 | |
加權平均流通股數 |
| |
| |
| |
庫藏股加權平均數 |
| ( |
| ( |
| ( |
以加權平均普通股數作爲計算每股基本收益的分母 |
| |
| |
| |
計算稀釋後每股收益的調整： | ||||||
股權結算的股份支付 (1) | | | — | |||
作爲計算稀釋每股收益分母的普通股和潛在普通股加權平均數 | | | | |||
F-111
33%限制淨資產，33%限制淨資產
本公司支付股息的能力主要取決於本公司從其子公司獲得資金分配。根據本公司子公司提供的資料，由於融資條件的原因，截至2023年12月31日和2022年12月31日，其以股息、貸款或墊款的形式將部分淨資產轉移給本公司的能力受到限制。
即使本公司目前並不需要其附屬公司派發任何股息、貸款或墊款作營運資金及其他融資用途，但本公司未來可能會因業務情況的改變而要求附屬公司提供額外的現金資源，爲未來的收購及發展提供資金，或只是宣佈及向本公司股東支付股息或分派。
本公司根據美國證券交易委員會S-X規則第4-08(E)(3)條「財務報表一般附註」對其合併子公司的受限淨資產(「受限淨資產」)進行了測試，得出的結論是本公司僅適用於披露母公司的簡明財務信息。見附註35。
34 後續事件
納塔爾機場重新招標過程中的補償
2024年1月5日，未支付的賠償金總額爲雷亞爾
此外，2024年1月15日，欠BNDES的未償金融債務總額爲#雷亞爾。
AA2000--負債
2024年1月和2月，AA2000認購了美元
截至這些合併財務報表印發之日，AA2000已出售了系列1票據，將所得款項用於支付進口債務。
此外，在2024年3月，AA2000以美元回購了與美元掛鉤的6類、9類和10類票據
沒有其他後續事件會對公司截至2023年12月31日的財務狀況產生重大影響。
35%公司財務信息簡明摘要
本公司的簡明財務資料乃根據「美國證券交易委員會」規則S-X規則5-04及規則12-04的規定，採用與本集團合併財務報表所載相同的會計政策編制。根據國際財務報告準則編制的財務報表所反映的經營結果，與根據Lux GAAP編制的公司法定財務報表所反映的經營結果不同(見附註26.C)。
按照《國際財務報告準則》編制的財務報表中一般包括的某些信息和腳註披露已被簡略或省略。腳註披露包含與本公司營運有關的補充資料，因此，該等報表並非報告實體的一般用途財務報表，應與本集團綜合財務報表附註一併閱讀。
F-112
35 公司簡明財務信息（續）
爲了僅呈列母公司的財務信息，公司按照權益會計法記錄其對子公司的投資。該等投資在本公司單獨的簡明資產負債表中呈列爲 對子公司的投資 而子公司的收入/虧損呈列如下 分佔子公司和聯營公司的（虧損）/收入.根據IFRS編制的合併財務報表中通常包含的某些信息和腳註披露已被精簡和省略。
截至2023年12月31日，公司不存在重大資本承諾和其他重大承諾或擔保，但在合併財務報表中單獨披露的除外，主要包括在附註22和26.b中。
濃縮收入報表
| 在截至的第一年中， |
| 在截至2010年的一年裏。 |
| 在截至2010年的一年裏。 | |
2023年12月31日 | 2022年12月31日 | 2021年12月31日 | ||||
持續運營 | ||||||
銷售、一般和管理費用 |
| ( |
| ( |
| ( |
其他營業收入 | | | — | |||
其他運營費用 | ( | ( | — | |||
營業虧損 |
| ( |
| ( |
| ( |
分佔子公司和聯營公司的收入/（虧損） |
| |
| |
| ( |
財務業績和所得稅前收入/（損失） |
| |
| |
| ( |
財政收入 |
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| |
| |
財務損失 |
| ( |
| ( |
| ( |
持續經營業務所得稅前收入/（虧損） |
| |
| |
| ( |
所得稅 |
| ( |
| ( |
| ( |
持續經營業務的年度收入/（虧損） | | | ( | |||
停產損失 | — | — | ( | |||
當年收入/（虧損） |
| |
| |
| ( |
簡明全面收益表
截至該年度爲止 | 截至該年度爲止 | 截至該年度爲止 | ||||
| 十二月 |
| 十二月 |
| 十二月 | |
31, 2023 | 31, 2022 | 31, 2021 | ||||
當年收入/（虧損） |
| |
| |
| ( |
可能重新分類至損益之項目： |
|
|
| |||
分佔子公司和聯營公司來自持續經營業務的其他全面（虧損）/收入 | ( | | | |||
本年度其他全面（虧損）/收入，扣除持續經營業務所得稅 | ( | | | |||
已終止業務的貨幣兌換調整 |
| — |
| — |
| |
年內已終止業務的其他全面收入/（虧損），扣除所得稅 |
| — |
| — |
| |
本年度綜合收益/(虧損)總額 |
| |
| |
| ( |
F-113
35 公司簡明財務信息（續）
簡明財務狀況表
| 十二月 |
| 十二月 | |
31, 2023 | 31, 2022 | |||
資產 |
|
|
|
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非流動資產 |
|
|
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財產、廠房和設備、淨值 |
| |
| |
使用權資產 |
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| |
對子公司的投資 |
| |
| |
對聯營公司的投資 |
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| — |
按攤銷成本計算的其他金融資產 | | — | ||
流動資產 |
|
| ||
其他按公允價值計入損益的金融資產 | | — | ||
按攤銷成本計算的其他金融資產 | | — | ||
其他應收賬款 |
| |
| |
現金及現金等價物 |
| |
| |
總資產 |
| |
| |
股權 |
|
| ||
股本 |
| |
| |
股份溢價 |
| |
| |
庫存股份 |
| ( |
| ( |
自由可分配儲備金 |
| |
| |
不可分派儲備 |
| |
| |
貨幣換算調整 |
| ( |
| ( |
法定準備金 |
| |
| |
其他儲備 |
| ( |
| ( |
留存收益 |
| |
| |
股權 |
| |
| |
負債 |
|
| ||
非流動負債 |
|
| ||
遞延稅項負債 |
| |
| |
租賃負債 |
| |
| |
流動負債 |
|
| ||
借款 |
| |
| |
其他負債 |
| |
| |
租賃負債 |
| |
| |
貿易應付款項 |
| |
| |
總負債 |
| |
| |
權益和負債總額 |
| |
| |
F-114
35 公司簡明財務信息（續）
簡明現金流量表
| 截至該年度爲止 |
| 截至該年度爲止 |
| 截至該年度爲止 | |
經營活動的現金流 | 2023年12月31日 | 2022年12月31日 | 2021年12月31日 | |||
持續經營業務的年度收入/（虧損） |
| |
| |
| ( |
對以下各項進行調整： |
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| |||
攤銷和折舊 |
| |
| |
| |
遞延所得稅 |
| |
| |
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應計所得稅 | | | — | |||
分佔子公司和聯營公司的收入/（虧損） |
| ( |
| ( |
| |
利息開支 |
| |
| |
| |
外匯淨 |
| ( |
| ( |
| ( |
其他財務業績，淨額 |
| |
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| |
股份基礎補償 | | | — | |||
財務結果，淨額 | ( | — | — | |||
營運資金的變動 |
| ( |
| |
| |
用於經營活動的現金淨額 |
| ( |
| ( |
| ( |
已終止活動使用的現金淨額 | — | — | — | |||
子公司和聯營公司的現金投入 |
| ( |
| ( |
| ( |
其他金融資產處置 | | — | — | |||
子公司現金繳款的股息和退還 |
| |
| |
| |
投資活動提供的現金淨額 |
| |
| |
| |
停止投資活動使用的現金淨額 | — | ( | ( | |||
租賃付款的主要要素 | ( | ( | ( | |||
融資活動淨現金（用於） |
| ( |
| ( |
| ( |
融資活動中終止業務使用的現金淨額 |
| — |
| — |
| — |
現金和現金等價物增加 |
| |
| |
| |
已終止業務的現金和現金等值物減少 | — | ( | ( | |||
現金及現金等價物 |
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|
| |||
在年初 |
| |
| |
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現金及現金等值物匯率變化的影響 |
| ( |
| ( |
| ( |
現金及現金等值物增加/（減少） |
| |
| ( |
| ( |
在年底的時候 |
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F-115