他表达如上看法时，举了iPhone12的例子，因为它预埋了“激光雷达技术”。原標題：蘋果再造車，為什麼馬斯克坐不住了？ 來源：新經濟沸點
文丨新經濟沸點
前不久，海銀資本的創始人王煜全在接受採訪時表示，“未來能給投資者帶來驚喜的股票，一定是先於行業、提前預判技術發展的未來方向，並在軟件和硬件上預埋，等到應用一下熱起來，那這些預埋技術的價值就將被激發。”
他表達如上看法時，舉了iPhone12的例子，因為它預埋了“激光雷達技術”。
據瞭解，蘋果公司在該機型上增加了一顆LiDAR（激光雷達掃描儀），通過光束原理，可以得到清晰度更高的圖像，精度達釐米甚至是毫米級別。
除了手機拍照，激光雷達技術還應用在地理測繪、文物保護、自動駕駛等領域。
可以這麼説，沒有激光雷達技術，自動駕駛汽車就沒了“眼睛”——它利用遠程遙感的原理，能讓行駛的汽車實時感知周邊的一切，探測目標、範圍，讓汽車具備三維空間辨別能力。
《中國智能網聯汽車產業發展報告（2019）》裏有一個觀點：當前，在人工智能的重要應用場景——智能網聯汽車的自動駕駛和輔助駕駛領域中，激光雷達是實現環境感知的核心傳感器之一。
2020年12月22日，路透社的一則報道説，蘋果又提造汽計劃，並預估在2024年以前，會有成熟的“蘋果牌”乘用車上路。
幾乎同期，《The Verge》的消息顯示，關鍵供應鏈廠商爆料，蘋果計劃在明年第三季度推出首款電動汽車Apple Car，“這比蘋果原計劃至少提前了兩年時間，目前數十輛原型車已經在美國加州上路測試。”
蘋果對於自動駕駛汽車的技術鋪墊可以説已經不止激光雷達一種，自2016年起，蘋果公司就對自動駕駛技術有所積累，GeekCar在2019年統計了18種技術，從充電到自動導航都有。
據公號智東西，在2019年，蘋果在汽車領域一共獲得了30多項專利，涉及自動駕駛、AR導航、車載VR、車內支付、生物識別、智能硬件、車外交互、虛擬後視鏡等多個領域。
事實上，這已不是蘋果公司第一次提造車。
在2014年時，該公司內部有一個“泰坦計劃”（Titan），直指汽車，最初，蘋果的汽車計劃過於宏大，一直想從汽車硬件方面去着手，到了2016年，蘋果前硬件高級副總裁Bob Mansfield接任Titan汽車項目後，蘋果的研發路線才從“硬件開發”轉為自動駕駛系統的開發。
2018年，Bob退休，當年8月，泰坦計劃由一個叫Doug Field的人執掌，Field是蘋果老人，此前跳槽到特斯拉工作了五年，專門負責 Model 3 的車輛工程與製造。
不過到了2019年2月，泰坦計劃裁員190人，包括38名工程項目經理、33名硬件工程師、31名產品設計工程師以及22名軟件工程師等，郵件顯示，裁員完成日期定為當年4月16日。
這一波三折的操作，都説明，造車這事並不容易。一年多前，戴森公司就宣告自己的電動車計劃破產，這意味着它三年內持續投入的200億美元打了水漂，而另一家互聯網巨頭谷歌，也只敢把自己研發的無人駕駛的小車 Waymo圈定為小範圍商用，且選用了只租不賣的“作為有限度使用的出租車模式（robo-taxis）”。
汽車行業是一個上下游資源整合要求極高的行業，即便是顛覆該行業的奇才馬斯克殺進來，他也用了整整 17 年才讓旗下的特斯拉掙錢。
可能是造車硬件存在難度，在路透社12月22日的報道中，對於自動駕駛的核心硬件“激光雷達感應器”，“蘋果已經決定向外部合作商採購該設備。”
不過，蘋果這次再曝出要造車時，特斯拉創始人馬斯克卻站出來質疑：“這真的很奇怪，特斯拉已經在上海工廠的生產中採用了磷酸鐵鋰電池，單體電池在化學上是不可能的，最大電壓放大100倍都低，除非將它們粘合在一起。”
馬斯克的質疑是因為蘋果的新造車計劃，有一個和特斯拉特別不同之處，便是電池技術。
路透社報道，蘋果計劃使用一種獨特的“單體電池”設計，通過省略裝電池材料的包裝和模塊，來增大單體電池的體積，並釋放電池組內部的空間，使汽車的潛在續航里程更長。
也就是説，現在特斯拉的電池看起來是一體的，但是裏面排列組合了數千塊小電池，這樣做，第一是比較安全，第二，當電池出問題時，不用整體替換，找出問題電池即可更新。
蘋果汽車的電池思路看起來顛覆了馬斯克的設計，它就是一個整體，沒有裏面的N塊小電池的組合，因為小電池捆綁在一起的空隙沒有了，從原理上來看，相同功率下，單體電池的體積會小於組合型。
此外，蘋果在測試的“磷酸鐵鋰電池”，區別於高能量的“三元鋰電池”，“在受到外力擠壓時，它產生的熱量會更低，很難出現燃爆的現象，所以安全性更高。”
但同時，磷酸鐵鋰電池單位面積的能量密度比三元鋰電池要低。
特斯拉使用的是磷酸鐵鋰電池，為了達到三元鋰電池的續航能力，不得不增大電池的體積和容量，2020年3月，我國汽車品牌比亞迪就推出過一個“刀片電池”，通過結構創新，在成組時可以跳過“模組”，提高了體積利用率，最終達成在同樣的空間內裝入更多電芯的設計目標。
蘋果的電池計劃，看起來更完美，續航和磷酸鐵鋰電池安全性的結合。
由此可見，蘋果再談造車，有兩個底氣，一是激光雷達技術，二是單體磷酸鐵鋰電池，此外，它還完成了豐富的人力儲備。
據職場社交平臺LinkedIn的不完全統計，截至2020年蘋果公司特殊項目組總計有1200多人，其中170人來自福特汽車公司，300多人來自特斯拉，110多人來自汽車相關的民營研究機構。
國金證券分析師徐茂洋認為，蘋果重提造車，既是尋求新的增長點，又是為未來佈局。“蘋果手機業務或有見頂信號，而智能汽車被譽為是未來行走在馬路上的手機”。
在2020年，中國的造車新勢力完成了市值的暴增。遠在大洋彼岸的特斯拉，2020年1月市值為861億美元，到了12月31日，市值暴漲到6586億美元，為全球市值最高的汽車公司。
徐茂洋認為，特斯拉的主要優勢在於智能化、無人駕駛、數據和品牌，“蘋果在自研芯片、Carplay車機系統，蘋果可以打造出應用生態和高端品牌，其在智能手機的路線完全可以無縫移植到智能汽車上來。”
有趣的是，2020年8月，特斯拉市值達2000億美金時，就有分析認為，資本市場對於特斯拉的估值視角也逐步跳脱傳統的汽車製造商視角，更多的開始以軟件、科技股的屬性對其進行價值分析。
“在軟件業務（FSD）的推動下，特斯拉的商業模式越來越像蘋果了。”
