科技自媒體 / 靠譜的阿星
李想是80後創業者之中名氣最大的一位，這得益於他在互聯網第一波熱潮之中就已經輟學積累經驗和人脈，在他創辦的汽車之家在2015年被平安收購之後，他就已經注意到了以特斯拉爲代表的自動駕駛和新能源汽車將會成爲改寫汽車市場百年格局的顛覆式創新，“車和家”在那個時候已經低調成立了。
在很多車評人看來，李想和蔚來汽車李斌都是（汽車）媒體人造車，無論是汽車之家還是易車網實際上都是汽車行業的門戶網站，而他們本身也都是汽車和互聯網領域的老炮。而在蔚來IPO之後，李想從未掩飾自己對理想汽車IPO的野心，他曾經說過，“自己已經操盤過一家百億級的公司，希望再操盤一家千億級的公司，再造一個豐田。”
豐田作爲日系企業，可能很多國人並不感冒，市值今年其實已經被特斯拉反超了，但是從市場佔有率以及營收規模而言，豐田當得起“世界最大車企”，也是唯一能夠實現年銷量達千萬臺級的企業，豐田的厲害之處在於其無論是在哪種檔次和類型的轎車、SUV以及出勤車輛之中均能夠佔據市場前列，這種“通殺”不同細分市場的能力，是德系車、美系車所難做到的。李想造車的雄心可見一斑。
一、理想汽車如何繞開並學習豐田混動？
如果說，燃油車是前浪，新能源汽車是後浪，那麼油電混動則屬於“中浪”。對於任何一個想要買車的朋友來說，實際上就動力種類上就有三種選擇，這實際上對應着用戶三種心態，保守型、進取型與創新型。“創新”這個詞很性感，但真正願意爲創新而冒險的人並不多。
儘管新能源汽車不限行、不搖號、免購置稅（每10萬元交8547元）等實惠，但是由於充電樁基礎設施並未在很多三線城市以及偏遠農村地區普及，即使是中心城區出遠門也會存在“里程焦慮”，很多人跑滴滴的運營車輛不是去充電就是在充電路上，利好的是，新能源充電樁建設會成爲新基建佈局一個重點；但是短期內用戶對於汽車使用習慣，新能源汽車的售後保養問題、二手車保值率等依然處於觀望態度，尤其是在今年夏季暴雨造成不少城市內澇，電池車輛安全係數也備受關注。
因此既能夠兼顧節能減排、又享受電驅的行駛品質的，油電混動成爲了一個理想的方向。豐田是所有車企之中最早投入油電混動技術並實現量產的車企，1975年豐田就開始測試混動車，1977年豐田展示第一臺混動車型，經過數十年的技術沉澱到1995年豐田將量產的普銳斯混動車型投入市場，從此江湖就開始傳說，“世界上有兩種混動，一種是豐田混動，一種是其他混動”。
豐田混動的原理是搭載了電動機和發動機，在低速或者怠速狀態下由電機驅動，而在高速狀態下處於燃油狀態，用燃油機給電機發電，二者之間是智能切換從而實現高效的熱動能回收和省油目的，中國市場，豐田混動版在卡羅拉、雷凌、凱美瑞、亞洲龍、榮放、雷克薩斯等主力銷售品牌已經穩定運行了十年之久。
不過，由於日車本身就已經比較省油了，混動版一般加價3萬元左右，依然只能上藍牌，很多車主依然更傾向於燃油車。其他車企也有采用油電混動方案比如本田雅閣輕混、寶馬5系插混、奧迪A6發力插電式等。
理想推出的第一款新能源汽車理想ONE並非是像特斯拉、蔚來等選擇純電機驅動，而是借鑑了油電混動一些優點，偏重於插電模式能夠上綠牌的增程式電動車。實際上在新能源汽車之中，目前看來只有理想汽車學習到了豐田混動技術精髓。豐田混動解決的痛點是“更省油和更平順的駕駛感受”，依然以燃油爲主，電機爲輔，只有加油這一種方式；而增程式電動車則是通過加油先把油能轉化爲電能，加油爲電機而服務，從而擴張了加油、公共快充、家用慢充三種蓄能模式，從而化解了當前用戶在選擇新能源汽車最大的痛點：里程焦慮。
二、面對激烈汽車競爭市場，理想ONE上市比較“取巧”
目前新能源汽車之中，國內造車新勢力比如蔚來、理想汽車、小鵬汽車均偏重於做SUV，只有特斯拉做Model3、以及保時捷Taycan是轎車，這是由於轎車市場比SUV市場更加成熟、品牌競爭更激烈。
理想ONE在2019年第四季度交付至上市時共交付1.04萬輛理想ONE，這對新車企來說是一個非常不錯的數字，但是蔚來汽車而es5價格在50萬以上，es8在80萬以上，量產已經超過5萬臺+，其客戶羣體實際上相對於緊湊型SUV用戶來說淨值和含金量也更高，但理想和蔚來上市的市值卻相當接近，這是爲甚麼呢？
根據阿星觀察，理想ONE成功有以下三點原因：
（1）準確的市場定位。30萬SUV可選擇品牌較少，一般是緊湊型SUV又主要是以哈弗、榮放等品牌爲主，30萬中型SUV能兼顧市區乘坐和越野性能等寥寥無幾，勉強能夠稱得上是同價位對手的漢蘭達已經有兩年沒有換代，一直沒有推出混動版，理想ONE正是抓住這個市場空檔迅速上市、降維出擊。而蔚來定價實際上競爭對手則是豐田蘭德酷路澤&普拉多、奔馳G、路虎攬勝、寶馬X5等品牌強勁的車型，競爭壓力顯然更多，因而蔚來車主更多是擁有豪華SUV之後第二臺車主。
（2）配置出奇招，用料一致，只有一個款型。一般國內的SUV都根據配置和用料區分精英版、豪華版、運動版、尊享版、行政版等多個檔次採用不同的定價，而理想汽車全國統一零售價32.8萬元，僅在車漆和輪轂上做個性變化，實在同時兼顧用戶喜好，可以說是汽車銷售領域的一股清流。而SUV一般強調駕駛感受，而忽視配置，理想ONE採用高強度鋼鋁車身、6座設計，搭配60度全景攝像系統、主動剎車、主動泊車等配置相對較足。
（3）理想汽車的互聯網屬性滿足期待，無論是特斯拉、蔚來、小鵬都只有中央一款大屏，而理想ONE配置四塊獨立屏幕、語音控制，內容屬性相對比較多，把後排座椅平鋪放倒，副駕駛的多媒體功能給家人帶來更多智能娛樂空間，但個人覺得互聯網連接上的優化僅僅用戶考慮的加分項而非主打。
（4）上市時間節點的把控上，當前屬於新能源汽車的利好期，基本上特斯拉、蔚來均渡過了虧損帶來的至暗時刻，而獲得資本以及政策上的大力扶持；再加上理想汽車股權結構相對於比較清晰，資本市場對於李想本人運營公司能力認可，使得理想汽車一上市就達到相對較高的高點。
三、理想汽車的挑戰才剛剛開始
現在還沒有達到新能源汽車相互拼殺的階段，傳統汽車廠商延續消費慣性，依然是市場主流，新能源汽車本身需要一定市場教育時間，其自動駕駛技術從L3過渡到L5本身也處於關鍵爬坡期，但是市場上頭部汽車廠商品牌優勢其實已經顯示出現來了。
與特斯拉、蔚來汽車相比，理想汽車在高價位車型沒有佈局、處於空白，其品牌勢能也就沒有這兩家高；在2020年上半年銷售數據顯示，在強手如林的中大型SUV市場之中，蔚來es6銷量依然挺進前十。在自動駕駛技術上，特斯拉暫列第一，李斌的蔚來系由於在出行領域佈局實際上較長，在人機交互和出行數據支撐上強於其他競爭對手。
反觀理想汽車1萬交付量實際上依然處於入門級，後續用戶在使用過程之中會出現一些磨合問題也容易上升爲品牌售後市場反饋，進而對於其市場造成一定的波動，而往往銷售量突破5w+10w+，其品牌抗風險程度是不可等量齊觀的。
目前所有的新能源車基本上都從代工走向了自建工廠，在競爭激烈的中國汽車市場只有供應鏈牢牢抓在自己上手才能保證品控質量。目前理想汽車以常州爲生產基地，年產10萬臺，而特斯拉上海工廠年產就達50萬臺；蔚來生產基地主要是在合肥，並且獲得合肥政府注資70億和背書，未來產能有望進一步擴大。而在廠商擴充的同時從技術儲備上在新能源造車三巨頭蔚來、小鵬、理想汽車之中排第三,與頭部尚有差距。並且目前新能源汽車可能遭逢來自傳統車企以及供應鏈巨頭的造車的衝擊，比如廣汽新能源汽車、比亞迪等依然實力強勁。
此外，對於新能源汽車的挑戰依然是國人根深蒂固的品牌觀念。畢竟汽車廠商之中不乏百年工廠，BBA以及沃爾沃、雷克薩斯、凱迪拉克等豪華品牌依然是汽車市場主流，高端車型依然深受面子消費捆綁，因此在平價車型上依然需要新能源汽車以品質以及體驗升級來予以衝破。
【結語】
理想汽車是起點很高，是新能源汽車中的天之驕子，豐田也經過百年曆史，新能源汽車是國產汽車彎道超車、進軍國際市場千載難逢的機會，豐田針對市場不同人羣的定位策略、內部賽馬機制、多品牌策略區分以及精益管理、經久耐用等方面還有很多值得學習地方，理想無疑是豐田的好學生，期待理想在新能源汽車領域做深做透、開發更多車型，作爲國產車代表超越豐田。
▼作者簡介
靠譜的阿星（李星），公衆號：靠譜的阿星，知名科技自媒體&媒體專欄作家，外國哲學碩士，靠譜匯創始人；專注於互聯網商業模式研究，寫文章力求透徹落地，多見於主流媒體