來源：天風研究
牛牛敲黑板：
天風證券分析師於特、陸嘉敏認爲，互聯網的誕生催生了巨大的市場機遇，智能汽車有望接棒互聯網，開啓新的 「造富通道」。
預測一：智能汽車有望成爲繼互聯網後 全球最大的創業風口
互聯網的誕生，催生了巨大的市場機遇。
1969年，互聯網的前身阿帕網誕生於美國加州。此後幾十年中，互聯網的發展帶來巨大的商業價值與投資機會，並形成六類商業模式：1）流量廣告；2）會員付費；3）虛擬道具；4）電商交易；5）互聯網 金融；6）ICT。
每種商業模式下的代表公司均實現了快速增長，如：1）百度、谷歌；2）喜馬拉雅、新 浪；3）美圖秀秀、騰訊；4）阿里巴巴、亞馬遜；5）螞蟻金服、水滴籌；6）華爲，字節跳動。
現在智能汽車有望接棒互聯網，開啓 「造富通道」。
據《IDC全球智能網聯汽車預測報告》，全 球智能汽車市場出貨量將在2024年達到7620萬臺，2020年至2024年CAGR達16.8%。
中國作爲全球最大的智能汽車市場之一，正全力迎接智能化轉型的趨勢，同時已獲得國家層面的大力支持。智能汽車產業鏈自上而下打開，多家整車企業及科技型企業已切入賽道。
當前中國爲全球第一大汽車消費市場。
2020年，全球汽車銷量總計7803萬輛，中國市場汽車銷量爲2527萬輛， 蟬聯全球第一，佔全球份額32%。
國內智能汽車產業規模大、增速快，滲透率不斷提升：2020年我國智能網聯汽車產業規模增長到2556億 元，預計2026年產業規模將達到5859億元，CAGR爲14.8%。根據國家發改委預測，2025年中國智能汽 車數量將達到2800萬輛，滲透率82%，2030年將達到約3800萬輛，滲透率達到95%。
以整車製造爲核心，智能汽車存在大量的增量創新點。
上游企業包括感知、控制、通訊系統製造業，主要產品包括芯片、雷達，地圖等；中游企業包括執行系統製造業主要產品包括智能中控屏等；下游主要爲開發測試和運營的服務業。
傳統車企、新勢力與科技巨頭企業正大筆投入整車賽道：智慧城市、智能汽車、智慧出行、智能交通的協同發展 已經成爲汽車產業可持續發展的必然需求；此外，智能汽車的核心技術離不開AI，大數據，雲計算和系統的開發。這將是傳統汽車巨頭轉型的主要方向，也是造車新勢力和科技巨頭企業進入造車賽道的切入點。
造車成本下降和商業模式帶來的時代窗口爲創業企業提供機會，智能電動賽道企業入場基本處於同一起跑線。
新能源汽車以「三電」爲核心，電子化部件佔比快速提升：燃油車的核心零部件是發動機與傳動系統，佔整車總成本25%，而新能源汽車的核心零部件爲三電：電池、電控和電機，成本佔比達50%以上。未來電子部 件在汽車中成本佔比將持續快速提升至約50%以上。
汽車將是智能手機之後體量和變化最大的市場。智能化打開了「軟件定義汽車」的新窗口，成爲了科技巨頭 下場的關鍵因素。在「軟件定義汽車」成爲人們一致看法之後，軟件帶來的想象力更引人注目。
預測二： 中國將成爲世界智能汽車中心
原因一：中國擁有ICT技術優勢。
ICT技術全稱信息與通信技術，是智能汽車的基礎。2020年，中國ICT技術成熟度曲線涵蓋了24項技術和實踐。過去幾年互聯網用戶的指數級增長加速各大科技企業推出自己的數據中臺，加速數字化轉型。以華爲爲代表的強大的ICT技術積澱爲中國智能駕駛領域的開拓奠定了夯實的基礎。
原因二：中國人的勤奮
中國人勞動力參與度排全球第一。據美國國家統計局關於世界各國勞動參與率的數據，中國位列世界第一，勞 動總量世界第一，勞動參與率世界第一。在智能汽車起步階段，國人的勤奮將加速中國智能汽車技術突破。
原因三：中國企業大量投入
2019年，中國企業自動駕駛融資總額23億美元，僅次於美國。2019年，全球自動駕駛融資總額前二分別是美國、中國。其中，美國以45億美元融資領跑全球，中國以23億美元緊隨其後。中美合計囊括全球融資 總額的94%。
ICT企業巨頭通過與傳統車企合作，高舉高打切入智能駕駛賽道。自動駕駛是人工智能衆多商用目標中前景最廣闊的領域之一，因而也是佈局時間最早、佈局企業衆多的領域。中國除了傳統整車及零部件企業大力佈局智能汽車領域，科技型企業，如華爲、BAT、大疆等公司，也在通過產業協作或自主研發加速入局。
中國已經成爲智能汽車領域專利數量最多的國家。放眼全球，2017年中國佔智能汽車相關全球3.2萬件專利的37%，其次是日本、美國、德國和韓國，佔比分別是20%、16%、12%和7%，五國合計佔比接近95%。 受益於政府對專利申請的政策支持，我國企業在智能網聯汽車領域的專利申請數量已經超過歐美。
2020年中國上市智能汽車佔比高，智能化配置率上升趨勢顯著。2020年全國上市智能汽車（含非整車 OTA）佔比34%。其中智能座艙作爲新興領域，配備率高達86%；智能駕駛配備率68%；OTA配備率43%
預測三： 自主品牌有望在國內打敗合資品牌， 開啓征戰全球步伐
合資品牌優勢已不再明顯，部分已退出中國市場。
近年來，法系、意系及韓系等合資品牌的銷量低迷且呈現下行趨勢，歐 寶、鈴木的相繼退出中國市場。除了不貼近中國市場外，自主車企的技術積累快速進步也是造就這種現象的原因之一。隨着合資品牌的光環正慢慢褪去，自主品牌市場份額仍有較大提升空間。
自主品牌緊握時代脈絡，國潮吸引Z世代消費者。
近年來，中國汽車產業飛速發展，自主品牌經歷多年的深耕和 沉澱，憑藉製造科技等硬實力與國家文化藝術等軟實力，在激烈的全球汽車市場競爭中逐步趕超國際品牌。 1995年至2009年間出生的「Z世代」已成爲主力消費群，在Z世代青年接棒消費擔當的當下，科技感豐富的自 主品牌新車有望收穫Z世代青年的認可。
近年來，自主品牌如紅旗、領克等在中國市場已在中國 市場不斷衝擊高端市場，補齊市場區間的短板。規模優勢積累後正走向全球，突破全球高低端市場。 伴隨技術進步、新產品推出，以及合資的退敗，我們預計到2030年自主品牌國內市佔率將達到70%以上，同時單 車價格有望翻一倍，並開啓征戰全球市場步伐。
預測四： 千人千乘個性化需求，大量創新，細分市場衆多，行業或容納10家以上自主車企
智能電動時代消費者需求向定製化、精準化方向轉變。
智能電動時代消費者需求主要分爲：1）駕駛輔助及出行服務需求；2）整車數字化、在線化功能延展需 求；3）日常社交類服務功能；4）工作相關服務類功能。智能座艙能夠滿足消費者在這四方面的需求。
在智能輔助出行方面，提升用戶效率和便捷性是根本出發點。智能座艙將滿足與出行和位置相關的服務， 做到在用戶搜索時甚至提出需求前，滿足對附近衣食住行等場景的搜索。現有的功能將更加智能化，影像 將更清晰，導航將實時聯網自動更新，定製化的導航代表了未來趨勢。
整車數字化、在線化服務功能的延申將隨着5G的應用而實現。在萬物互聯背景下，汽車O2O服務、多設 備互聯、車載在線支付等功能讓用車更加方便高效。
智能座艙七大趨勢，汽車市場向更細處劃分，使很多整車企業擁有生存空間。
智能座艙將豐富車上的社交功能。在購票、選座、酒店預訂、線路規劃、車上交友等方面實現精準服務。此類向車端的社交移植將具有更高的用戶黏性。
在辦公和娛樂性方面，智能座艙首先需要滿足用戶的實時性要求，做到支持用戶在行車途中辦公。娛樂性功能相對次要，而且以音頻爲主。對駕駛者來說，伴聽式、不間斷、個性化的非深度音頻將不干擾駕駛， 起到陪伴的作用。對車內乘客來說，娛樂方式種類不限，但相對獨立，不會影響駕駛。
汽車市場規模足夠大，個性化需求及大量創新湧現，使得很多整車企業擁有生存空間，傳統自主車企及造車新勢力均有機會。
入局智能座艙的企業分爲兩類：硬件與軟件兩大陣營。硬件方面以芯片爲核心，地平線，華爲海思等企業 已經入局AI芯片製作；軟件方面，造車新勢力三強蔚來已經推出語音助手NOMI、小鵬推出P7智能座椅、 理想也將智能座艙作爲核心賣點之一。
預測五： 整車終局格局預計「3」分天下
整車終局預測：傳統品牌3家+新勢力3家+科技公司3家。
隨着技術積累及市場集中度的提高，整車格局最終會 形成「3+3+3」的態勢，三分天下。其中，關注各領域內的龍頭企業： 1）傳統自主：長城、吉利、上汽、廣汽、長安、北汽、小康等；
2）造車新勢力：蔚來、理想、小鵬、威馬、高合、天際等；
3）科技公司：華爲、小米、百度、滴滴、OV等。
企業家精神是企業經久不變的核心資源，也是終局勝利者的必備條件之一。根據哈佛商學院克里斯坦森的創 新型企業模型，創新型企業家一般具備以下四個特徵：1）思考如何改變現狀；2）帶着疑問廣泛觀察：3） 反覆試驗；4）與不同領域、不同背景的人交談來獲取信息。這四個特徵形成的思維模式使得企業家能夠快速找到問題的解決方法。
供應鏈整合能力是整車終局勝利者的核心競爭力。在信息整合，協調與資源共享及組織互聯時，優秀的供應鏈整合能力是最爲整車必須的特性之一，也是能保證脫穎而出，成就終局的標準之一。
全棧式軟硬件研發運營開發能力是整車追求目標之一。全棧開發，指車企自己完成大部分研發任務，而不是將核心系統、零部件的研發工作全部分派給供應商。華爲已具備全棧研發實力，新勢力、自主也在努力爭取 成爲手機裏的小米、OV品牌。
智能化汽車產品已被用戶熟知，消費者總體偏好三類產品。根據消費者購車關注、續航偏好、充電偏好、自動駕駛和車機偏好等數據組成的消費者偏好矩陣，智能汽車的消費者分別偏好：1）預警類輔助駕駛和基礎； 2）控制類輔助駕駛功能和基礎版車機功能；3）預警類輔助駕駛功能和智能化車機功能。
預測六： 整車「王者歸來，價值重估」， 市值仍有較大成長空間
細分來看，控制系統中有代表性的芯片層上市公司包括瑞薩電子、德州儀器、四維圖新，地平線等，非上市公 司包括深鑑科技，聚芯微電子，芯盛智能科技，硅谷數模半導體等；算法公司中，上市公司包括中科寒武紀、科大訊飛等，非上市公司包括華爲，薪火科技等。
在整車製造的上市公司中，北汽、江淮、長城、長安、上汽等在國內外市場均有佈局。以蔚來、小鵬、理想爲 代表的造車新勢力也已經具備整車製造能力。
整車廠核心：從製造+品牌，到科技+品牌。
製造及供應鏈管理能力是傳統汽車製造業的核心。我國汽車零部件產業發展仍有很多不足，突出表現爲大而不強、高端不足、低端過剩，產業鏈上下游存在諸多短板和斷點亟待彌補。汽車產業鏈的短板，反映了我國製造業的短板。長期以來，我國製造業總體水平在中低端徘徊，特別是工業專用材料、工業軟件和控制系統、專用 生產設備和檢測系統等三個關鍵環節受制於人。
科技能力是新時代造車的核心。比如長城汽車、吉利汽車、廣汽集團相繼發佈了企業的新戰略、新技術等，以 科技驅動創新，加速邁入「平台造車」、「造智能車」的新時代，與世界品牌展開正面技術對決。以及目前各 大車企推出的新車都以科技感爲核心賣點。
特斯拉、造車新勢力們的市值一路上升，尤其是特斯拉已遠超傳統汽車巨頭。截止到2021年6月21日，特 斯拉的市值有5981億美元，是豐田的2倍還多，蔚來的市值高達710億美元，顯示投資者對電動汽車智能 化的預期抱有樂觀態度。
國內車企的市值重估進行時，截止到2021年6月21日，長城汽車市值達到3000多億元。北汽藍谷、小康股份等伴隨汽車電動智能浪潮，近兩年市值同樣增長明顯。
預測七： 自主品牌混動大範圍替代燃油車
《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》（雙積分政策）於2017年9月28日正式發佈，並於2018年4月開始實施。 該辦法適用於：境內各乘用車生產企業和各進口乘用車供應企業所生產的最大設計總質量不超過3500千克的車輛， 包括傳統能源乘用車和新能源乘用車。 雙積分：「油耗積分」+「新能源汽車積分」，對傳統車油耗及新能源汽車產量提出較高要求。
新版雙積分辦法對「混動車型」這一塊做出了較大的修改，主要包括積分車型的定義、低油耗乘用車的定義 、雙積分覈算及結轉規則等方面。特別是伴隨「低油耗車型」概念的出臺，採用先進電氣化技術的低油耗車 型，將享受到積分計算的優惠，成爲新政的受益者。
在2020中國汽車工程學會年會上，學會理事長李駿發布了《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》，到2025年 混合動力乘用車佔傳統車銷量的50%以上；到2035年，傳統能源動力乘用車全部替換爲混合動力，新能源汽車成爲主流，節能汽車與新能源汽車各佔比50%，汽車產業實現電動化轉型。
到2035年，乘用車新車平均油耗（含新能源汽車）達到2L/100km，傳統能源汽車達到4L/100km；
到2035年，建成慢充樁端口達1.5億端以上，公共快充端口（含專用車領域）146萬端。
預測八： 二級市場投資更關注研發費用、技術、產品、 FOTA、體驗，之後是銷量、市佔率
新能源汽車最主要的零部件是三電（電機、電控、電池）+三智（智能網聯、智能座艙、智能駕駛）。
在研發上的投入多寡將直接影響車企未來。車企在研發上的投入越多，就意味着可以取得更多的專利和成 果，也更有利於其未來的可持續發展。在研發上的投入比例無疑將影響車企未來的發展。
汽車電動化勢不可擋，車企技術路線各有不同。造車新勢力普遍都選擇了純電動路線，老牌傳統車企不論 是德系還是日系、韓系、美系，在迭代發動機技術的同時，紛紛啓動電動化轉型。
FOTA能帶來整車車機系統級別的升級，是一種高於OTA的車機軟件更新功能。FOTA泛指遠程車輛軟件升級，是判斷智能電動汽車的一大重要指標。擁有FOTA能力的車輛將能夠：對車輛電子控制單元 （ECU）、車機系統固件等升級；用戶無需前往線下服務中心或連接外部設備等。
汽車的銷量更向頭部企業集中，頭部自主品牌的崛起仍是未來整車投資的主要機遇。以銷量集中度來看， 前15強的市場份額已經達到77.5%，相比2019年，2020年的前15強車企佔整個市場的銷量份額還提升了3個百分點，整個市場的銷量和品牌接受度進一步向頭部車企靠齊。
預測九： 二級市場投資將從傳統的需求週期， 過渡到技術創新爲驅動的供給週期
受成本、產品週期、疫情、芯片供缺等因素影響，2017年以來車市進入下行週期。國內汽車銷量經歷十餘年快速增長，於2017年首次見頂，2017年到2020年，國內狹義乘用車銷量由2376.44萬下降至1928.8萬。
智能汽車滲透率在四年間增長超9倍，由2016年的5.2%增長至2020年的51.6%。
根據2019年的Gartner技術成熟度曲線，具有3級自主駕駛硬件能力的車輛將被廣泛生產，探測和測距 (Lidar)等傳感器技術主要用於實現自動駕駛，將是未來五年內汽車產業普及的元器件。
自動駕駛4級和5級將以更成熟的軟件和更強大的計算來實現。伴隨新技術新車型的不斷推出，汽車行業將由消費者需求驅動轉爲技術產品供給驅動。
預測十： 整車估值方法需要從PB到PE，未來 可能採取PS或者其他估值
近期來看，3-5年內利潤低甚至不盈利並不會成爲科技企業的關注點和阻礙其發展的因素。
特斯拉也曾多年未盈利。從2011年至今，特斯拉僅在2020年首次實現了首次年度盈利，但是特斯拉市值已遠 遠高於豐田、福特等傳統汽車巨頭。
造車新勢力至今尚未實現盈利。在美國上市的造車新勢力三強蔚來、小鵬、理想的2020年業績顯示三家公司仍處於虧損當中，理想汽車虧損1.52億，蔚來虧損56.10億，小鵬汽車虧損27.32億。但從市值來看，截至2021年6月26日，理想市值287億美元，蔚來市值688億美元，小鵬357億美元，盈利將不再成爲衡量企業是否成功的唯一標準。
傳統汽車股估值法以PE和PB爲主。傳統汽車企業生產經營與盈利較爲穩定，因此傳統估值PE、PB法更 爲適用。
新時代汽車股估值方法將更加多元，未來可能是PS或者更多方式。利潤不再成爲唯一標準，銷售收入較 穩定，波動性小，PS或更多方式將逐步適用。
編輯/lydia