牛牛敲黑板：
無論是驅動力、電子電氣架構還是配套的基礎設施，整個行業的底層邏輯和遊戲規則都發生了巨大的變化，出現了一個全新的賽道，所以才會給中國汽車行業再度翻身的機會。
套用美團創始人王興的話説就是：在傳統燃油車時代，中國企業沒有理由贏；但是，在正在到來的智能電動車時代，中國企業沒有理由輸。
文/羅鬆鬆 ，來源：飯統戴老闆（ID：worldofboss）
出品：遠川研究所製造組
2003年7月24日上午，在加州陽光的直射下，一排小汽車緩緩駛入洛杉磯的好萊塢永生公墓（Hollywood Forever Cemetery），一位身穿蘇格蘭傳統服裝的風笛手走在送葬隊伍最前面。
這是一場詭異的葬禮，人們身着肅穆，手捧鮮花來這裏不是為了送別親人，而是送別他們的座駕——一款名為「EV1」的電動車。這一幕被呈現在2006年上映的紀錄片裏，片名是：《誰殺死了電動車？》（Who Killed The Electric Car？）
紀錄片：《誰殺死了電動車？》
葬禮舉行前兩個月，一手締造了EV1的通用汽車決定親手將它埋葬——把它們從客户手中逐一回收，然後送到沙漠之中的汽車墳場，壓扁，粉碎。
這種行為激起了環保人士的憤怒，對此，通用辯解稱，是因為需求不足以及電池技術不行等原因才導致EV1提前死亡，但在電動車愛好者眼中，這是一場多方參與的蓄意謀殺，兇手是石油寡頭和美國政客。
一百多年前，電動車和內燃車曾是勢均力敵的對手，但是因為福特T型車徹底改變了這一切，它將一輛車的生產時間從12小時縮短為90分鐘，價格從每輛850美元降至300美元，加上不斷有油田被發現，汽油車在這場世紀之爭中逐漸佔據上風，安靜又環保的電動車則退出了歷史舞臺。
直到上個世紀70年代，因為兩次石油危機導致油價暴漲，以及汽車尾氣引發的嚴重空氣污染問題，人們才重新反思電動車的價值。
加州當時深受霧霾的困擾，洛杉磯地區四分之一的青少年患有嚴重的呼吸道疾病，汽車尾氣正是罪魁禍首。於是，當地政府在1990年出臺零排放法案，要求在加州銷售汽車的公司必須在規定時間內銷售一定比例的電動車或燃料汽車，EV1作為第一款真正現代意義上的電動車應運而生。
然而，這款劃時代的產品卻是曇花一現，從出生到死亡短短9年時間裏總共才生產了1100輛。2005年3月15日，最後一批EV1被裝上拖車拉去銷燬，從此消失在公眾的視野中，但是人們對電動車的關注並沒有隨之消失。
2011年，同一個導演拍的新作——《電動車的復仇》（Revenge Of The Electric Car）橫空出世，這個片子主要通過講述雪佛蘭Volt，日產Leaf，特斯拉Roadster三款產品來論證電動車正在悄然復興。
誰能想到十年之後，電動車的確火了，但是舞臺中心的主角卻變了。
雪佛蘭Volt於2019年宣佈停產，主導了Leaf項目的前雷諾日產聯盟CEO卡洛斯·戈恩走上了流亡之路。而差點破產的特斯拉成了全球市值最高的汽車公司，相當於通用的十倍，馬斯克更是一度成為世界首富。
這部復仇紀錄片上映那年，手機行業剛好發生了三件里程碑事件。第一，喬布斯去世，留下一款令世人驚豔的iPhone4；第二，谷歌以125億美元的價格收購摩托羅拉；最令人唏噓的是，曾經的行業霸主諾基亞被蘋果和三星打得滿地找牙，不得不和微軟結盟，在自取滅亡的道路上全速前進。
時至今日，汽車行業也在經歷相似的一幕，身處其中的人們不由得想起了當年的手機市場，智能機取代功能機是何等之快，沒有人想成為下一個諾基亞，雖然困難重重，但是傳統汽車巨頭們正在努力實現大象轉身，「野蠻人」則是趁機而入，想要藉助資本和技術的力量實現突圍，搶佔一席之地。
新舊時代交替之時總是會藴藏着無數機會，個體想要抓住，國家亦是如此。過去大半個世紀裏，中國汽車行業一直在扮演追趕者的角色，過程十分艱辛，但是在移動互聯網時代，當汽車屬性和出行方式都被改變時，中國汽車人正迎來百年一遇的好機會。
套用美團創始人王興的話説就是：在傳統燃油車時代，中國企業沒有理由贏；但是，在正在到來的智能電動車時代，中國企業沒有理由輸。
蟄伏
王興的這番話可能會讓一些汽車大佬反感，畢竟美團成立才十年，在汽車產業面前只能算「兒子輩」，所以我們在展開宏大敍述之前，需要先回答一個問題：在燃油車時代，中國的車企真的輸定了嗎？輸在哪裏？
眾所周知，汽車首先是被德國人發明，後來又最早在美國實現流水線生產，70年代生產水平又被日本人提上了一個臺階，而中國從一開始就輸在起跑線上。
中國人自己動手造車要追溯到1931年，當時是在少帥張學良的支持下，生產出了一款名為「民生75」牌的貨車，但是因為9.18事變爆發戛然而止。
過了25年，中國人的造車夢才被續上。在蘇聯專家的支持下，1956年7月，中國第一輛「解放牌」汽車在長春駛下生產線，但是後來由於中蘇關係破裂，技術封鎖以及外匯和人才短缺問題，中國汽車工業長期踟躕不前，停留在榔頭造車的原始階段。
改革開放之後，中國想要改變汽車技術落後的局面，決心引入外資，問了一圈，感興趣的跨國公司寥寥無幾。一位豐田汽車的代表受邀到上海汽車廠參觀時，被震耳欲聾的榔頭敲擊聲給嚇壞了，説了一句「這是我們爺爺輩的生產方式。」，深深地刺痛了在場中國人的心。
當時，中國一年只能生產幾千輛轎車，毫無體系可言，而汽車工業拼的恰恰就是體系，涉及到上游的研發、採購、製造和下游的營銷和售後，時間越久，不同環節之間配合越默契，技術壁壘越高，體系越成熟，整體競爭力就越強。
直到1984年，當上海大眾開始組裝第一輛桑塔納時，這樣的體系才逐步搭建起來，但是和國外相比已經晚了半個多世紀，所以導致桑塔納國產化率在三年時間裏才從2.7%增長到5%。
為了不功虧一簣，1987年年底，國家決定成立「上海桑塔納轎車國產化生產共同體」，最終通過多方努力，1991年8月，上海大眾才結束了以進口散件形式組裝桑塔納的方式，實現了國產化目標。
一款桑塔納讓德國人嚐盡了甜頭，也引來很多外國公司的垂涎。中國加入WTO之後，幾乎所有的跨國車企都在中國成立合資公司，汽車消費進入前所未有的井噴期，連續十多年保持兩位數增長，讓曾經破舊的上海轎車廠如今變成了年銷600多萬輛汽車的現代化集團。
通過合資，中國實現了汽車工業體系的從零到一，建立了一套完整的汽車研發體系以及龐大的供應鏈，同時也培育了一大批優秀的工程師和成熟工人，但是隱憂依然存在。
2020年，中國賣了2017萬輛乘用車，但是這麼多車裏面，中國品牌只佔38.4%，比上年下降了0.9個百分點，這也是中國汽車產業長期以來的尷尬之處，外資得到了「市場」，但是中方卻沒有換回來應有的「技術」，自主品牌的生存空間不斷被擠壓。
在燃油車時代，中國因為後發劣勢一直在瘋狂補課，不斷積累人才、經驗和技術，原本以為可以通過「合資換技術」實現逆襲，但是沒想到，不僅沒有培育出大眾、寶馬這樣的國際品牌，反倒養出了「華晨」這樣的敗家子。
可是，中國人從未灰心，而是在等待一個機會。當下，新能源已經是大勢所趨，新勢力更是層出不窮，從當初的蔚來、小鵬和理想再到剛剛亮相的智己汽車，新一代中國汽車人再度吹響衝鋒的集結號。
和之前相比，這次衝鋒不再是汽車人單兵作戰，而是「多兵種聯合作戰」，越來越多的整車廠已經意識到這一點，比如智己汽車背後就是上汽和阿里，一個是中國綜合實力最強的汽車集團，一個是技術實力頂尖的互聯網巨擎。
如果沒有一場能源革命，後發選手想要原地超車的可能性幾乎為零。而在新能源時代，當發動機和變速箱被拋棄時，國外巨頭們所築起來的技術壁壘不再是一道難以逾越的關卡，所有選手幾乎重回起跑線。
無論是驅動力、電子電氣架構還是配套的基礎設施，整個行業的底層邏輯和遊戲規則都發生了巨大的變化，出現了一個全新的賽道，所以才會給中國汽車行業再度翻身的機會。
鋪路
電動車的復甦離不開一位「好先生」。
1978年，在美國研究了20多年物理的約翰·古德納夫（John Goodenough）因為科研費用被砍，前往牛津大學任職，在那裏，古德納夫開始一門心思開始研究電池，準確來説，是一種名叫「鈷酸鋰」的材料。
1991年，基於古德納夫和另一位日本科學家吉野彰的研究成果，索尼推出了世界上第一款重量輕、壽命長、充電快、能量密度高的鋰離子電池，引爆了一場消費電子行業的革命。
從此以後，古德納夫在科學界聲名鵲起，並且在1997年發現了更廉價、更安全的「磷酸鐵鋰」，後者目前在電動車領域被廣泛應用，基於這些傑出的貢獻，古德納夫被尊為「鋰電池之父」。
在20世紀初，鋰電池技術被日本人牢牢把持，市場佔有率一度達到驚人的94%，中國幾乎沒有任何的存在感。
等到中國加入WTO時，全球手機出貨量達到5億部，筆記本電腦出貨量超過2500萬台，許多電子公司紛紛在中國建廠投產，正是在這次產業遷移中，中國出現了一批鋰電行業的潛力股，包括曾被稱為中國鋰電四巨頭的：天津力神、比亞迪、比克和ATL。
其中，ATL正是「寧德時代」（CATL）的前身。1989年，從上海交通大學船舶工程系畢業的曾毓羣被分配到了福建一家國有單位，但是端着鐵飯碗的曾毓羣幹得並不開心，上了三個月的班決定下海，去了東莞一家電子廠。
十年後，31歲的曾毓羣被提拔為工程總監，並且打算跳槽去深圳一家公司當總經理，但是卻被兩位老領導攔住了一起創業，於是成立了ATL。2001年，曾毓羣帶領一幫工程師解決了技術難題，成功打入蘋果供應鏈，為iPod供貨。
2011年，當時中央政府已經有意扶持新能源汽車的發展，看準了機會的曾毓羣決定再度創業，將ATL的汽車動力部門單獨剝離出來，並且回到老家福建寧德，成立了寧德時代。
因為有和蘋果的合作經驗，寧德時代成立不久後就吸引了一些大廠的注意，包括華晨寶馬，通過這次合作，寧德時代走完了一套完整的動力電池從研發設計到生產交付的全流程，為之後和其他車企合作打下了基礎。
2017年，中國新能源汽車銷量達到77萬輛，同比增長53%，連續三年全球第一，這也使得寧德時代反超松下成為全球最大的動力電池生產商，與此同時，整車廠龍頭也開始尋求與它更深度的合作。2017年，寧德時代和上汽集團成立了兩家合資公司，開啟了強強合作的新時代。
過去一百年，誰掌握了三大核心零部件（發動機、底盤和變速箱）的核心技術，誰擁有一個穩定可靠且高質量的供應鏈，誰就掌握了行業制高點，在新能源時代，這套規則同樣適用，誰擁有最強大的隊友，誰能在電池上做出一篇好文章，誰就能先聲奪人。
經過三年多的合作，上汽和寧德時代之間的合作已經有了實質性進展，雙方協同開發的「摻硅補鋰」技術可以使得電池在同等重量下具備全球最高的能量密度，最高可以實現1000km續航，20萬公里零衰減的表現，遠超目前市場上所有選手。
智己汽車的兩款產品
要想富，先鋪路，任何產業的發展都離不開基礎設施的完善，比如4G推動了智能手機的爆發，快遞的發展加速了電商的繁榮。
在這場汽車產業變革中，中國政府先知先覺，通過積極的政策引導以及一批企業家的努力，在核心技術領域實現了對發達國家的趕超，不僅建立一個龐大完整的電池上下游供應鏈，同時也擁有了全世界最大的充換電網絡，基礎設施得到不斷完善。
但是這並不不足以讓中國汽車行業完成夢寐以求的逆襲，在移動互聯網時代，「軟件定義汽車」已經成為一種趨勢，在這個大背景下，中國車企想要佔領行業制高點，還需要更多可靠的隊友，才能組成一個強大的復仇者聯盟。
起勢
1992年，臺灣宏碁集團創始人施振榮提出了著名的「微笑曲線」理論，即在全球分工模式下，在一條產業的價值鏈上，左邊是設計研發，中間是生產製造，右邊是營銷售後，兩端的附加值最高，中間環節的利潤最微薄。
汽車行業就是一個典型代表，跨國車企和核心零部件供應商擁有最大的話語權，中國雖然從2009年開始就是全球最大的汽車市場，但是因為在核心技術上積累不足，大部分利潤實際上是被外資所攫取，自主品牌主要集中在10萬到20萬元的中低端市場中廝殺，利潤比較有限。
想要扭轉乾坤必須要找到高附加值點在哪裏，在新能源時代，答案不再是發動機和變速箱這樣的傳統零部件，而是：軟件。
根據德勤的預測，到2030年，軟件成本佔整車BOM（物料清單Bill of Materials）將從現在的10%提升到50%，這裏的軟件除了應用程序開發，還包括AI算法、操作系統以及軟硬一體化程度高的控制器和芯片等電子硬件，這意味着汽車行業的微笑曲線將發生革命性轉移。
需要説明的是，軟件和芯片不是今天才出現在汽車裏的，早在上世紀80年代，汽車電子已經可以用來控制發動機。但是不同於互聯網行業，汽車軟件是嵌入式開發，意味着每增加一個功能，就要增加對應的ECU（電子控制單元），並且為此開發代碼。
目前，一輛傳統汽車大概有70多個ECU，代碼約一億行，它們由不同的供應商開發，分別對應不同的零部件和基礎功能，比如空調、窗户、剎車、安全氣囊和影音娛樂系統等等，互相之間沒有任何交集，比較像iPhone出現之前的諾基亞。
時至今日，諾基亞已經被掃入歷史的垃圾堆，手機成為了一個無所不能的智能終端，發郵件、刷抖音、看直播，打遊戲，樣樣精通，相比之下，傳統汽車還停留在交通工具的初級階段，智能化水平踟躕不前，難怪阿里技術委員會主席王堅會説，「上了車，還得用手機，這是汽車人的恥辱」。
在傳統的燃油車時代，因為機械結構和電子電氣架構的原因，這種恥辱幾乎是必然的，但是電動車就不一樣了。
電動車和智能化天生就是一對好基友，因為零部件比燃油車少了三分之一，整車結構被大大簡化，加上革命性的電子電氣架構，電動車更容易成為一輛裝了四個輪子的iPhone，這也意味着硬件層面從長遠來看會逐漸變得標準化，在上面下功夫所獲得的邊際收益會越來越小，軟件才是差異化的最大來源。
一定程度上，這也能解釋為什麼在喬布斯死後，蘋果的造車夢依然延續至今，中國的互聯網巨頭紛紛入場，像大眾汽車這樣行業龍頭竟然提出要轉型成為一家軟件公司，一家出行服務提供商，因為他們已經意識到，主機廠需要通過軟件所釋放的能力來實現產品差異化，為消費者帶來全新的體驗。
然而，一直以來軟件都是由供應商來開發，整車廠參與並多，但是隨着軟件價值和重要性不斷提升，整車廠不可能再當甩手掌櫃了，所以需要一邊投入研發力量，一邊引入更多的外部合作伙伴。
經過十多年的發展，中國目前智能手機的滲透率已經達到95%以上，湧現了一大批擁有國際影響力的互聯網科技公司，為智能汽車的發展提供了非常好的用户基礎、應用生態和技術儲備。
之前一些看似和汽車行業關聯不大的通信服務商、互聯網平臺、大數據公司可能會成為新時代的Tier1（一級供應商），和整車廠之間產生強大的協同效應。
比如上汽和阿里早在2015年就成立了合資公司「斑馬網絡」，將互聯網生態服務引入車內，為消費者提供了更為豐富的駕乘體驗。在國內，上汽是少數幾家正在全面進軍軟件的整車廠，除了斑馬，上汽去年又成立了「零束軟件」，主要聚焦智能駕駛、軟件架構、基礎軟件平臺和數據工廠，今年團隊人數將有望擴充到1000人。
兩大巨頭的合作在智己汽車這個項目中也將繼續深化。作為三大股東之一，阿里將以用户的大數據、達摩院的最新技術等優勢，為智己汽車全面賦能，助力其搶佔全球智能汽車領域的先發高地。
1月13日，智己汽車發佈的兩款產品在軟件層面做了巨大的創新，一方面採用了全新一代的域融合中央計算數字架構，消除了硬件之間的壁壘,使之成為一輛可以移動的超級計算機，可以實現整車OTA；另一方面，通過一系列超級硬件的加持，可以打造「全場景、最連續」的零接管的智能駕駛體驗。
如果説電動化為中國汽車工業換道超車打開了一扇窗，那麼智能化才是那扇要敲開的大門。
共創
去年年初，因為疫情的原因，很多生產汽車的車間裏開始生產口罩等防疫物資，但就是因為一句「人們需要什麼，五菱就造什麼」，原本不太出名的五菱汽車收穫了一大波好感。
但一直到去年6月，當2.88萬元起的五菱宏光MINIEV上市，並且銷量一度超過國產Model3成為新一代「國民神車」時，人們才逐漸意識到這句話真正的殺傷力。
「人民到底需要什麼車？」，這個問題按理説應該是所有企業思考問題的原點，但是在傳統燃油車時代，這個問題很難回答，因為整車廠只負責把車造出來，然後賣給4S店，和用户之間是沒有直接聯繫的。
如果按照車企和用户之間的關係，我們可以將這個行業的歷史粗略地劃分成兩個階段：
1.0「製造思維造車」的時代：以福特和豐田公司為代表，通過規模效應來降低成本，通過精益生產來提高品質，但本質上做的是2B的批發商生意，不直接面對消費者。
2.0「互聯網思維造車」的時代：以特斯拉為代表，通過直營來保證價格、品牌和服務的一致性，然後通過遠程OTA的手段來提供軟硬件升級，是一家典型的2C企業，但是和消費者互動比較有限。
那3.0時代的創新型車企會是怎樣的呢？
首先需要明白何為創新。著名政治經濟學家熊彼特認為，所謂創新並不僅僅是指生產出一個新產品，而是要建立一種新的「生產函數」，即生產要素的重新組合，分別對應着產品創新、技術創新、制度創新等形式，企業家要做的就是引進這些組合，培育創新土壤。
如果將其置於汽車行業的語境之中，電池+電機取代發動機+變速箱可以視作是產品創新，語音交互和自動駕駛可以理解成技術創新，而制度創新作為創新之本，最終目的是要充分激發人的創造性和積極性，這裏的「人」並不僅僅包括企業員工，同時也包括千千萬萬名用户。
隨着汽車變得越來越智能，用户不僅是產品的消費者，同時也是社區的參與者，是數據的提供方，是價值鏈不可或缺的一環，因為在人工智能時代，數據是最重要的生產資料之一，是推動汽車產業前進最重要的燃料，無論是現在的單車智能，還是以後的V2X以及車路協同，都需要海量的數據和強大的計算能力。
如何激發用户的積極性需要企業從根上做出改變。
新成立的智己汽車提供了一個極佳示範。除了上汽、阿里和張江高科之外，智己汽車將剩餘的10%股份分別劃分為ESOP（核心員工持股平臺）和CSOP（用户權益平臺），利用區塊鏈在內的一系列技術，以數字權益的形式來確認用户貢獻的數據價值。
智己汽車通過這種極具創新的模式來實現車企和用户之間的深層互動和利益共享，不僅比蔚來和理想這樣的新勢力更進一步，放眼全世界，也是一種獨特的創新。
這麼做，是因為智己的創始團隊深刻明白，「軟件定義汽車」的核心並非是軟件本身，而是數據驅動，而用户在使用汽車過程中的數據，經過AI的自動化深度學習之後，可以直接推動產品服務以及品牌的進化和迭代，用户將成為企業價值鏈的核心驅動者。
除了CSOP，智己汽車在創立之初還通過「合夥人機制「來賦予自身更多的人文內涵，共同創造豐富、有趣的AI智能出行新體驗。目前的四個合夥人包括被稱為「當代達芬奇」的英國建築師Thomas Heatherwick、teamLab、威廉姆斯高級工程公司以及天藝文化基金聯合創始人蔣瓊耳，未來還會有更多成員加入。
對於車企來説，打造一款優秀的產品是吸引用户最基本的條件，而通過制度創新和用户形成利益共同體則是更進一步。一方面，車企可以進一步挖掘和滿足用户全生命週期內的需求，另一方面，用户也可以享受到智能化時代的紅利，共創美好的駕乘體驗，實現真正的雙贏。
尾聲
1992年，中國「導彈之父」錢學森向當時的國務院副總理鄒家華寫了一封信，言辭懇切地説道：
「現在美國、日本、西歐都在組織各自的技術力量攻高效蓄電池，計劃開發出蓄電池汽車，在此形勢下，我們絕不應再次等待，應該立刻制定計劃，迎頭趕上……中國有能力跳過一個臺階，直接進入汽車的新時代。」
當時錢學森在寫這封信時，通用剛推出了一款名為「Impact」的概念電動車，也就是日後的EV1，而日本則在電池技術上取得了重大突破，讓中國的科學產業界既振奮，又緊張。一方面，中國雖然已經有科研機構在研究動力電池，但是由於技術和資金實力有限，如果不盡快行動，則有可能被國外遠遠地甩在身後。
作為「工業中的皇冠」，汽車產業寄託了一代又一代科學家的工業強國夢。過去40年，中國通過「合資換技術」的手段建立了一個完整的工業製造體系，通過自主創新和海外收購積累了一定的技術，但是不得不承認在核心領域依然存在差距，想要打造自主豪華品牌更是難上加難。
新能源雖然不能讓我們一步登天，但是至少讓中國和歐美國家重回一條起跑線，而且和過去相比，中國的車企也不再是孤軍奮戰，就像智己汽車，不僅背靠上汽強大的研發製造能力，同時也能充分利用阿里的技術，在高端市場上奮力一搏。
在這條沒有彎道可走的競速賽上，無論是Model 3的火熱大賣，Model Y的大幅降價，還是國內產業鏈的迅速崛起，國產新品牌的頻繁登場，都預示着最激烈的競爭階段即將拉開大幕。用我們很熟悉的一句話概括，就是留給中國隊的時間不多了。
因此回到開頭，王興那個「電動車時代中國沒理由輸」的論斷其實應該還有下一句，那就是：電動車時代，中國企業絕對不能輸了，也再也輸不起了。
參考資料：
[1] 《誰殺死了電動車？》，2006年
[2] 《電動車的復仇》，2011年
[3] 中國電池突圍往事，AI財經社，2019年
[4] 《中國汽車史話》，徐秉金和歐陽敏，2017年
[5] 箭在弦上，軟件定義汽車，德勤，2020年
編輯/IrisW