80万的蔚来ET9，甚至还有点性价比。。。

80 万的 ET9 （ 电池租赁后 70 万 ），能救蔚来吗？

这段时间，连小鹏销量都起来了，蔚小理里唯一拖后腿的的可能只有 “ 蔚 ” 了，本以为斌哥也会学小鹏一样搞点打骨折的车型，结果一等等来了这个行政旗舰轿车——蔚来 ET9 ，确实有点意外。

不过斌哥都说了，大伙儿别教他做 CEO ，毕竟他上大学就赚钱了，这操作肯定有他的说法。

仔细研究市场的话，你会发现过去七八十万这个价位一直被豪华品牌垄断，还算是个蓝海，如果蔚来 ET9 颠覆了这个级别，或许真能咸鱼翻身。

这波，脖子哥有幸收到官方邀请，就先代大伙儿肉身试试车。

先看它的外观尺寸， ET9 的尺寸明显对标奔驰 S 和宝马 7 系，车身达到 5325 × 2016 × 1620 ，轴距 3250 。ET9 的车长在两者之间，车身更宽、更高，而且轴距也更长，空间必然是吊打这俩了。

但这里的车高嘛，可以说是蔚来传统，大胆猜测下，是不是因为能换电所以地台就更高呢？

从造型上看，如果说 S 级是正统的商务车， 7 系是年轻点的运动豪华，那 ET9 就有点行政溜背轿跑的风格，再加上 23 寸的轮毂，这个车就有点像是外星飞船。。。

之前大家看工信部的 ET9 证件照，说这个轮胎有点窄，看上去像是裹小脚，但其实这个 265 的胎宽 40 的扁平比，比奔驰还要宽一些，大伙觉得裹小脚可能是这个车太宽。

总的来说， ET9 还是蔚来原汁原味的风格，只有几处细节的变化，这些变化没准会在之后改款的 ET5T 和 ES6 上面继承下来。

比如这个日行灯的线条，远看差不多，但细看会发现它比以前更加凌厉，而大灯则拥有了类似问界 M9 的光毯投影功能，还增加了转向补盲。

另外， ET9 还有一个电动前备箱，它可以脚踢开启，也可以喊 NOMI 帮你开，有个细节是，你车外喊它， NOMI 会把头转过来，睁大眼睛特别可爱。

打开后的前备箱看起来有点像是跑车的前备箱，虽然不大，但可以放一点随身的小物件，里面是有关闭的实体按键，但也可以车底踢一脚再让它自动关上。

为了满足 ET9 这种科技、豪华的调性，这车的四个轮子还带了悬浮轮毂标，屁股上还装了电动尾翼，可以车外语音直接打开，大伙儿觉得好看吗？

除此之外，蔚来在 ET9 的门把手里偷偷放了个电机，按下去，可以感受到震动的反馈，略爽。

然后走进车内，这次方向盘也有个大的改变，除了尺寸更小，形状更方以外，右边还多了一个换挡拨杆，之前蔚来都是把换挡设计在中控位置。

同时这次车机也从竖屏换成了横屏，可能是考虑到了看电影、打游戏方面的需要，但说实话，脖子哥基本不会在车上干这些事儿，竖屏更习惯一点。

中控后边还有一个长条的屏幕，类似阿维塔的远端屏，对车内质感也有很大提升。

然后咱们到后排， ET9 中岛这里其实也有一个屏幕，扶手打开还有一个小桌板，但我觉得最喜欢的还是屏幕打开后，下面这种镂空的质感，特别奢华。

另外还有一点不得不提，它的天窗其实分了两部分，中间有一道固定的衡量，左右可以单独调整，比如后排俩领导，一个想睡觉一个想晒太阳，是不是不用纠结了？

说完这些面上的，你肯定觉得就这些东西卖 80 万还是贵，没错，我也觉得贵。上面这些东西都没什么门槛，质感不错，用料不错，但是也能很快被别人抄了。什么阿维塔 011 ，尊界 S800 ，甚至 FF91 都把这些面上的功夫做的很好。

所以接下来，我们把这台车开起来，加上线控转向和全主动悬架，说说这台车到底跟我们现在的半主动悬架，开起来和坐起来到底有啥区别？

先说这个线控转向。相比传统转向的硬链接模式， ET9 取消了物理转向柱，没有机械结构，只通过一个方向盘给转向机构提供一个电信号，相当于手柄打游戏了。

所以它的转向比是可以自由调节的，比如在低速倒车的时候，方向盘可以不用打满，就很轻松地停进车位里面；而在高速的时候，就算打方向幅度大一点，这个车也不会有很明显的晃动。

说实话，这个技术难度到不大，难的地方是调校。

脖子哥开完以后，感觉它的线控转向非常符合驾驶直觉，很容易上手，你第一次开，虽然知道手感不一样，但不会感觉特别奇怪。

而且 ET9 的后轮还有 8.5 度的一个转向角度，我们拿这个车跑了一段山路，感觉特别的灵活，甚至有点小爽，因为线控转向和后轮的适配性特别好。可以看出来 ET9 不是想做一个纯舒适的行政车，也可以开着很有操控感。

然后我们再来说这个主动悬架。

要知道，我们现在用的阻尼可调的减振器，像是 CDC 或者乐道在用的 FSD ，都是半主动悬架。再高级点的 MRC ，也只是比纯粹的液压油调节的速度更快。

而全主动悬架是用电流流过线圈，来控制悬架的上下，理论上，它可以完全隔绝车辆和路面的反馈。所谓的路感，所谓的侧倾，所谓的甩尾、推头等等等等，主动悬架都可以通通隔绝掉，这台车就真正的悬浮起来了。

之前仰望 U7 的那个云辇 Z ，用的是四个直线电机，而这次 ET9 依然是一个空簧搭配减振器，但它给减振器单独配了个油泵和电机，来快速调节阻尼和刚度。

总之用上主动悬架之后， ET9 在 Z 轴的平顺性上，可以说是现有的半主动悬架永远比不上的。做的最好的是在小的坑洼上，它不会来回摆，完全过滤掉振感，而且这点提升了轮胎的接地效率，对乘坐体验是个很大的改善。

过大的减速带呢，相对会保留了一些路感，但它弹一下也会迅速拉回，不至于剧烈晃动。

要说印象最深的就是它过弯的支撑性， 2.7 吨毫无压力，给了你足够的过弯信心，脖子哥也试了把主动悬架关掉，这个支撑性的差距非常明显。

不过，脖子哥开完以后也有几点抱怨，比如开启后排尊享模式，路感还是过多了，而且这些驾驶模式的区别主要是电门响应等等，悬挂上的感受真不是特别大，希望后续还能继续 OTA 一下。

总的来说，这不是一台完全的行政轿车，而是带一点操控，坚持人开胜于机开的豪华旗舰车型。

至于这车 80 多万算不算贵，咱们看看帕美、仰望这些配了全主动悬架的，其实早就超过这个价了。甚至前段时间雷军也说它们在预研的新技术，就是主动选悬架，搭载这项技术的小米新车肯定也比 SU7 Ultra 的 52.99 万更贵。

所以现在这个市场， 开这个车，卖这个价，就真心不贵。

那么最后，这台车能救蔚来吗？

我觉得这台车的销量如果能像理想 MEGA 那样，一个月卖 800 台左右，其实就算成功。毕竟这台车的毛利肯定是高的，卖就是赚。但是啊，治标不治本，这台车再好再棒，只能帮蔚来挽回一下口碑。

真正能让蔚来从 ICU 跳到 KTV 的车，还得靠即将改款的 ET5 、 ET5T 和 ES6 ，这些车的销量如果能拔起来，再配合蔚来内部的降本增效，蔚来重新上牌桌是完全没有问题的。

至于那个世界模型什么的，嗯。。。我觉得还是出来了看具体表现吧。

撰文：TC

编辑：面线 & 脖子右拧

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