从年初被曝停工停产的高合，到年底传出原地解散消息的极越，再算上自救失败的威马，整个2024，太多的新势力倒在了黎明前夜。編者按：本文來自微信公衆號 財經無忌，作者：無鏽鉢，創業邦經授權發佈。
對於新能源車市來說，2024註定是冷熱交織的一年。
「冷」來自於橫貫全年頭尾的幾大新勢力停擺消息。
從年初被曝停工停產的高合，到年底傳出原地解散消息的極越，再算上自救失敗的威馬，整個2024，太多的新勢力倒在了黎明前夜。
「熱」則是源於行業大盤的增長。
這一年，新能源市場首度達成了兩個「千萬級」成就：銷量破千萬，交付破千萬。
中汽協提供的數據顯示，2024年新能源汽車年產量首次突破1000萬輛，全年銷量或接近1300萬輛，同比分別增長11.1%和37.6%。
這種冷熱共存的現象表明，新能源市場正處於激烈分化的態勢中，高速增長的宏觀趨勢和大浪淘沙的微觀洗牌正在同步進行。
這一態勢，也正是我們理解並預測行業2025走勢的關鍵。
回首過往，新能源行業幾乎每隔3-4年，就會誕生新的趨勢節點。
2018是新能源的「開張之年」，各大車企拼的是誰能「多賣一輛」；
2021是新能源的「量產之年」，規模化的主流思想下，車企比的是誰先下線「第10萬臺車」；
從這個角度來說，闊步走來的2025，或許可以被定義爲新能源的「盈利之年」：
在市場仍舊存在不確定性的背景下，能否在這一年裏扭虧爲盈，將會直接影響行業的洗牌結局。1、理想之後，下一個盈利的新勢力會是誰？
過去一年裏，兩件事的發生影響了資本市場對新能源行業的整體態度：
第一件是小米汽車的熱銷，這場耗時3年整的豪賭，向全球生動展示了當前國內新能源供應鏈的高度成熟化，這樣的供應鏈基礎上，「造不出車」已經徹底成爲了僞命題。
第二件則是理想的盈利，作爲新勢力裏第一家盈利的車企，理想的造血成功，將特斯拉和比亞迪所探索出的規模效應，放大到了中高端市場。也進一步表明了，無論是定位什麼價位的品牌，只要能多賣車，都可以迅速改善毛利，甚至止虧爲盈。
將這兩件事組合起來看，對應的則是市場對車企自我造血的迫切需求：
如果還有品牌打算在未來三年虧掉100億，那麼不如就地解散，推倒重來。
而在這股趨勢之中，下一個扭虧爲盈的車企會是誰？
答案還要從業績和銷量數據中去尋覓。
截至2025年1月，國內主流新能源品牌的三季報數據顯示，絕大多數車企仍未能實現凈利潤轉正，但虧損的幅度各不相同。
零跑汽車虧損最少，單季度虧損6.9億元，緊隨其後的極氪、小鵬，單季度分別虧損11.39億元、18.1億元，蔚來的虧損幅度較高，約爲50.6億元。與此同時，已經官宣復工的哪吒雖未公佈具體業績數據，但考慮到其全年銷量仍掙扎在10萬線附近，短期內也不太可能實現盈利。
相較於虧損程度，毛利率數據更能反映車企整體的經營情況。
作爲參考，一般公認的毛利基準線在20%左右，即車企毛利達到20%，就有初步盈利的希望。
在這項數據上，零跑汽車成爲了一匹黑馬，對比上半年1.1%的悲慘數據，三季度整體毛利回升至8.1%，漲幅較大，雖然距離盈利線仍有不小差距，但考慮到品牌以27.19萬輛的銷售成績位列新勢力第三，其毛利水平有望在新一年得到進一步改善。
與此同時，極氪和小鵬則維持了一貫的穩定的表現，三季度毛利率分別爲16.0%和15.3%，對比上半年14.9%和14%的毛利率，均有改善，且全年銷量分別位居新勢力榜單第四和第七，發展態勢不斷向好。
相比之下，蔚來在成本控制方面則顯得不盡如人意，其全年累計銷售20.53萬輛，位居榜單第五，但其第三季度綜合毛利率僅徘徊在10%附近，仍有較大改善空間。
而小米汽車，雖然僅憑一款產品就創造了躋身銷量榜單的神話，但由於其尚處於發展早期，仍然在不斷投入擴產，討論利潤表現還爲時尚早。
因此，綜合來看，在維持發展節奏的前提下，極氪和小鵬，或許會成爲2025年率先實現盈利的新勢力品牌。
再將時間線進一步拉長，後勁十足的小米同樣有望再破行業盈利記錄，至於其他一衆品牌，或許要懷揣着緊迫感，繼續努力。2、新能源車企打響「交付戰爭」
在這基礎上，如果說盈利表現，是決定2025年新能源行業洗牌的明線，那麼潛藏在深處，影響行業格局的「暗線」，則是供應鏈。
從2018年不到百萬的零頭銷量，到如今佔據國內汽車銷量的近半壁江山，國產新能源車的銷量在短短6年裏，翻了13倍。
高速上漲的數字背後，是不斷拉開的交付缺口。
從宏觀數據來看，2024年，新能源車的交付量和銷量就差出了300萬輛的規模。
市場「只買油車」的觀念已經基本得到轉變，下一個階段，比起「賣車」，「交車」或許才是高懸在各大品牌頭頂的達摩克里斯之劍。
對比經歷多輪內卷的前端市場，當前各大主流價位段的車型，在產品力已經基本趨同、無可挑剔，用戶權衡之下，交付速度反而成爲了影響成交的關鍵因素，與此同時，各地區紛紛推出的限時置換補貼，更是進一步放大了用戶的提車焦慮。
這一點，在過去的幾個月裏，已經由小鵬M03、小米SU7等熱門車型爲市場做出了演示。
在車間打地鋪的雷總，也以實際行動詮釋了什麼叫做「大定一時爽，交車火葬場」。
與此同時，各大車企們交付難的原因也是多種多樣，除去產能分配和產能不足的問題，從缺芯到缺人、缺配件，甚至於極氪的「缺油漆」都可能成爲壓垮交付的最後一根稻草。
這並不是什麼新奇故事，事實上，「產能危機」一直與新能源品類相伴相生，即便是強如硅谷鋼鐵俠馬斯克，也有過工廠督戰的慘痛回憶。
現階段，爲了保障供應鏈的穩定，車企們也是八仙過海各顯神通，主要的策略包括：
·自研：諸如特斯拉、蔚來、零跑等車企，很早就開啓了對電機、芯片等部件的自研、自採；
·同盟：諸如賽力斯等品牌，則是直接加入鴻蒙智行生態，背靠強大供應鏈乘涼；
·合資：小米等車企，在關鍵的電池部件上，和寧德時代成立合資公司，保障產能供應。
而在上述各式各樣的供應鏈合作模式背後，最終決定這場「交付戰爭」勝負的「彈藥」，仍是各大車企賬面的現金。
此前就有媒體報道過，小米汽車能夠在短短一年內完成產能爬坡的「多級跳」，靠的正是雄厚的現金儲備，和60天一結算的超短賬期。
無獨有偶，特斯拉副總裁陶琳此前發佈的一條微博也表明，特斯拉保障供應鏈穩定的關鍵措施，正是不斷縮短供應商的付款週期。
參考彭博社發佈的數據，特斯拉的平均賬款結清天數已經逐步縮短至100天左右的水平，而榜單中其他列出的車企，則普遍高達200天以上。
從這個角度來說，比起公關層面的道歉作文，如何腳踏實地和供應商構建互信、共贏的關係，無疑決定着這場交付戰爭中，車企們能「把後背安全交給誰」。3、2025，新能源行業還有哪些變數？
上述經營層面的變量之外，2025年，來自產品、行業和資本側的新趨勢，同樣值得關注。
首先是產品層面，新的一年，國內新能源汽車市場的競爭將會更加激烈。
已經曝光的各大新車型裏，包括小米YU7、特斯拉新款Model Y、Model Q、小鵬G7、問界M8、極氪EX1E、尊界S800、阿維塔06等產品，作爲各大品牌的旗艦主力，不僅承載着車企們2025的銷量表現和用戶關注，也直接影響着新勢力新一年的盈利表現。
與此同時，行業側的整合態勢也已愈發顯露。
繼鴻蒙智行的生態式整合後，去年12月24日，寧德時代發佈的磐石底盤，則是開啓了動力電池廠商逆向整合行業的新模式。
截至目前，該模式已經得到了江淮、阿維塔等品牌的積極響應。
這種被業內戲稱爲「預製車」的技術，能否在新的一年裏搭建更多合作生態，同樣關乎新能源行業的格局。
最後的資本層面，一個顯著的變化是，不同於身處寒冬期，不斷收縮興趣的市場資本，配合各地打響的新能源產業「名牌」，本地國資成爲了接棒支持新能源品牌的關鍵力量。
去年年底輪番上演的新能源品牌融資裏，背後就站滿了各地國資的身影。
披露完成94億元B輪融資的智己汽車，背靠的是臨港集團、張江高科等上海本地國投；與智己汽車的投資人結構相似，阿維塔110億元的融資中，重慶本地國資同樣擔綱了投資主力。
再算上去年9月底，合肥國資對蔚來的33億增資，新能源品牌盈利前的最後一個黑夜裏，各地城市國投成爲了支撐行業發展的亮光。
而在這之外，2025年新能源車市場，無論是贏家通吃，還是百家齊放，戰爭不會停止，對玩家們而言，這一年是更艱難的一年，也是最好的一年。