距离2025年还有10天，晚上7点18分，身着黑色立领短衫的李斌出现在一个巨大的露天舞台中心，身后是百米长的巨幅电子屏幕。接下来的两个多小时里，他的主要工作是推介蔚来成立十年来即将上市的最昂贵和最便宜的两款新车：78.8万元的ET9和14.88万元的萤火虫。
超过2.2万人来到现场“应援”了这场新车秀，绝大部分是蔚来的车主和粉丝。观众席上，成千上万根荧光棒随着音乐的节奏摇曳摆动，空气中弥漫着期待和兴奋的气息。新车的外观展示、性能参数的披露、价格的公布，都能轻易引发欢呼和尖叫。
这是广州市的海心沙公园。一周前，歌手陶喆刚刚在这里举办过一场个人巡演。眼下，它又被装扮成了2024 NIO Day（蔚来日）的现场。NIO Day 是蔚来一年一度的品牌活动，通常在每年12月举行，展示蔚来最新的产品和技术，同时加强与用户和粉丝的联系，第一届 NIO Day 在2016年举行。
这是今年最后一个季度里，我第三次见到李斌，他大概是我在2024年近距离见过次数最多的上市公司CEO。
有一次是在9月，在我抵达合肥参加蔚来新车发布会的那一天，乐道汽车用户负责人庆华刚结束了一场为期36天、长度2万公里、途经73个城市的直播实测，驾车回到合肥，李斌“出城60公里远迎”。
另一次是12月中旬在上海，“蔚来面对面”活动中，李斌全程站立3个小时，一口气回答了事先收集并投影在公屏上的203个媒体问题，其中一个问题是：“蔚来还能撑多久？”活动结束之际，有同行一边往外走，一边苦笑“坐得都快虚脱了”。
李斌是1974年生人，今年正好满五十。《论语》中说“五十而知天命”，一个人到了五十岁的时候，应该能够理解并接受自己的命运和天意的安排。
李斌有超过20年的创业史，最广为人知的是易车和摩拜这两段经历，他是前者的创始人，是后者的投资者和控局者。但这两盘棋中，李斌都在接近顶峰的时候，棋差一着，无奈离开。
2013年，因为想要造智能电动汽车，李斌去找雷军拉投资，雷军问了李斌一个问题：“你都功成名就了，为什么还要吃二茬苦、受二茬罪？”李斌没有直接回答这个问题。
当我再次读到这段往事的时候，已经是2024年。以旁观者的视角揣度，答案可能是：
一、李斌还从来没有把哪家公司带到行业公认的第一。因为有这个不甘，他要 all in 造车。二、李斌对太容易的事没什么兴趣，造车足够难，而且也比易车和摩拜有大得多的想象空间。
中国可能是企业家精神最旺盛的国家。如果我们以十年为一个代际，早李斌一代的，有60后的马云、雷军、李彦宏；同李斌一代的，有70后的马化腾、王兴；晚李斌一代的，有80后的张一鸣、黄峥。
这些共生于同一个大时代的创业者们，已经是各自阵营里的绝对霸主。当我们把李斌放在这个坐标系里观察，或许更容易共情他尚未实现的抱负。
李斌的夫人王屹芝现在也是一位创业者，她说自己是“因为看到而相信”，评价李斌是“因为相信所以看到”。
在李斌以往的创业中，他一直是那个能想到终局的人。摩拜时期，几乎所有投资人都问过他一个问题：共享单车就那么随意摆在街上，被偷了怎么办？李斌的答复是：当车足够多的时候，就没有人偷了。
造车的终局是什么？
到2035年，全世界排名前十的汽车公司里会有5家是中国的。比亚迪已经进入前五名了，剩下的四席里，会有蔚来吗？如果进不了全球前十，蔚来的路还能走多远？李斌的判断是，汽车行业的规则不是垄断、赢者通吃，它的行业规律是百花齐放。
雷军看到的终局正相反：智能汽车行业一定是赢者通吃，只能剩下少数几家巨头。
最晚到2027年，新能源汽车的渗透率将达到约90%。蔚来也走到了又一个叵测的路口，外界围绕蔚来亏损、量产、服务、换电模式的争议从没断过。李斌和蔚来，也将带着这些争议走进更加动荡的2025年中国车市。
十岁，对一家汽车公司来说，小荷才露尖尖角；五十岁，对一位有抱负的企业家来说，征途才刚刚开始。
生于1920年代的褚时健，在2002年保外就医之际，承包了一片2400亩的荒山，种起了橙子，这一年他已经74岁，曾经的亚洲烟王，在“褚橙之父”的位子上，又干了18年。
这位影响企业家的企业家，又何尝知天命？
木心有言：所谓无底深渊，下去，也是鹏程万里。
距離2025年還有10天，晚上7點18分，身着黑色立領短衫的李斌出現在一個巨大的露天舞臺中心，身後是百米長的巨幅電子屏幕。接下來的兩個多小時裏，他的主要工作是推介蔚來成立十年來即將上市的最昂貴和最便宜的兩款新車：78.8萬元的ET9和14.88萬元的螢火蟲。
超過2.2萬人來到現場「應援」了這場新車秀，絕大部分是蔚來的車主和粉絲。觀衆席上，成千上萬根熒光棒隨着音樂的節奏搖曳擺動，空氣中瀰漫着期待和興奮的氣息。新車的外觀展示、性能參數的披露、價格的公佈，都能輕易引發歡呼和尖叫。
這是廣州市的海心沙公園。一週前，歌手陶喆剛剛在這裏舉辦過一場個人巡演。眼下，它又被裝扮成了2024 NIO Day（蔚來日）的現場。NIO Day 是蔚來一年一度的品牌活動，通常在每年12月舉行，展示蔚來最新的產品和技術，同時加強與用戶和粉絲的聯繫，第一屆 NIO Day 在2016年舉行。
這是今年最後一個季度裏，我第三次見到李斌，他大概是我在2024年近距離見過次數最多的上市公司CEO。
有一次是在9月，在我抵達合肥參加蔚來新車發佈會的那一天，樂道汽車用戶負責人慶華剛結束了一場爲期36天、長度2萬公里、途經73個城市的直播實測，駕車回到合肥，李斌「出城60公里遠迎」。
另一次是12月中旬在上海，「蔚來面對面」活動中，李斌全程站立3個小時，一口氣回答了事先收集並投影在公屏上的203個媒體問題，其中一個問題是：「蔚來還能撐多久？」活動結束之際，有同行一邊往外走，一邊苦笑「坐得都快虛脫了」。
李斌是1974年生人，今年正好滿五十。《論語》中說「五十而知天命」，一個人到了五十歲的時候，應該能夠理解並接受自己的命運和天意的安排。
李斌有超過20年的創業史，最廣爲人知的是易車和摩拜這兩段經歷，他是前者的創始人，是後者的投資者和控局者。但這兩盤棋中，李斌都在接近頂峯的時候，棋差一着，無奈離開。
2013年，因爲想要造智能電動汽車，李斌去找雷軍拉投資，雷軍問了李斌一個問題：「你都功成名就了，爲什麼還要吃二茬苦、受二茬罪？」李斌沒有直接回答這個問題。
當我再次讀到這段往事的時候，已經是2024年。以旁觀者的視角揣度，答案可能是：
一、李斌還從來沒有把哪家公司帶到行業公認的第一。因爲有這個不甘，他要 all in 造車。二、李斌對太容易的事沒什麼興趣，造車足夠難，而且也比易車和摩拜有大得多的想象空間。
中國可能是企業家精神最旺盛的國家。如果我們以十年爲一個代際，早李斌一代的，有60後的馬雲、雷軍、李彥宏；同李斌一代的，有70後的馬化騰、王興；晚李斌一代的，有80後的張一鳴、黃崢。
這些共生於同一個大時代的創業者們，已經是各自陣營裏的絕對霸主。當我們把李斌放在這個座標系裏觀察，或許更容易共情他尚未實現的抱負。
李斌的夫人王屹芝現在也是一位創業者，她說自己是「因爲看到而相信」，評價李斌是「因爲相信所以看到」。
在李斌以往的創業中，他一直是那個能想到終局的人。摩拜時期，幾乎所有投資人都問過他一個問題：共享單車就那麼隨意擺在街上，被偷了怎麼辦？李斌的答覆是：當車足夠多的時候，就沒有人偷了。
造車的終局是什麼？
到2035年，全世界排名前十的汽車公司裏會有5家是中國的。比亞迪已經進入前五名了，剩下的四席裏，會有蔚來嗎？如果進不了全球前十，蔚來的路還能走多遠？李斌的判斷是，汽車行業的規則不是壟斷、贏者通吃，它的行業規律是百花齊放。
雷軍看到的終局正相反：智能汽車行業一定是贏者通吃，只能剩下少數幾家巨頭。
最晚到2027年，新能源汽車的滲透率將達到約90%。蔚來也走到了又一個叵測的路口，外界圍繞蔚來虧損、量產、服務、換電模式的爭議從沒斷過。李斌和蔚來，也將帶着這些爭議走進更加動盪的2025年中國車市。
十歲，對一家汽車公司來說，小荷才露尖尖角；五十歲，對一位有抱負的企業家來說，征途才剛剛開始。
生於1920年代的褚時健，在2002年保外就醫之際，承包了一片2400畝的荒山，種起了橙子，這一年他已經74歲，曾經的亞洲煙王，在「褚橙之父」的位子上，又幹了18年。
這位影響企業家的企業家，又何嘗知天命？
木心有言：所謂無底深淵，下去，也是鵬程萬里。
