双方计划于2025年6月达成最终协议，以共同出资的形式成立一家控股公司，本田和日产则按照控股公司子公司的方式进行合并，控股公司的总裁将由本田任命。若整合能够顺利达成，控股公司拟于2026年8月正式成立并同步上市，本田和日产则会退市。文 | 最話FunTalk，作者 | 何伊然，編輯 | 劉宇翔
日本汽車產業，變天了。
當地時間12月23日，日本汽車製造商本田汽車公司和日產汽車公司在東京召開發佈會，本田社長三部敏宏、日產社長內田誠宣佈雙方已就合併事宜簽署諒解備忘錄，將正式開啓合併談判。
雙方計劃於2025年6月達成最終協議，以共同出資的形式成立一家控股公司，本田和日產則按照控股公司子公司的方式進行合併，控股公司的總裁將由本田任命。若整合能夠順利達成，控股公司擬於2026年8月正式成立並同步上市，本田和日產則會退市。
三菱汽車社長加藤隆雄也出席了發佈會，並宣佈三菱將就參與合併事宜進行探討，會在2025年1月前給出最終決定。由於日產是三菱汽車最大股東，持有24%的股份，三菱加入合併計劃的概率很高。
目前，本田市值爲372億美元，日產爲103億美元。若合併，新的控股公司將是全球第三大車企集團，僅次於豐田汽車和大衆集團。三部敏宏和長內田誠表示，雙方的目標是打造打造一家年銷售額超30萬億日元、年營業利潤超3萬億日元的「世界級移動出行公司」。
「三家合一」消息傳出來，儘管業內對於實際成效持有懷疑態度，資本市場仍給予了正向反饋，本田、日產、三菱的股價直線拉升，日產更是單日暴漲24%。
媒體評論認爲，新能源汽車和自動駕駛技術的發展，使得車載軟體的研發變得愈發重要。但是，車載軟體研發耗資巨大，本田、日產、三菱不得不通過合併方式分擔成本，提高競爭力。
「抱團取暖」，或許是這兩家乃至三家日本汽車公司，在眼下能想到的最好破局之路。
01
曾幾何時，日系車是耐用、保值、高性價比的代名詞，深受剛需購車用戶的青睞，在中國汽車市場攻城掠地，2008年，日系車在中國市場的份額高達30.79%，可謂是春風得意。
本田幾乎成了廣東的「省車」，日產藍鳥一度是年輕消費者的心頭好，銷量火爆，口碑極佳，而成龍駕駛三菱跑車的鏡頭更是一代人的記憶。日本汽車工業在當時被視爲無法撼動的「鐵桿莊稼」。
但「成也蕭何，敗也蕭何」，日本汽車產業在內燃機上的大獲成功，也成了在新能源大潮中的「絆腳石」，面對電動化、智能化浪潮，日系品牌表現得十分牴觸。
躺在輝煌過往的日本汽車工業，不僅不去積極爭取政策傾斜，也不願意投入資金推動電動化、智能化轉型，嚴重缺乏吸引行業內外目光「王炸」新能源產品。加之燃油車的更新換代頻率也處在低位水準，主力車型十幾年沒有本質升級，對於講究個性化智能化，喜好定製的年輕消費者，日系汽車的在消費者心中的口碑從曾經的「一車傳三代」，淪落爲了「跟不上時代」「老氣橫秋」。
2021年起，日系車在華銷量出現大幅度下滑。2024年，日系車在中國市場的份額已跌至14.4%。2024年前11個月，本田在華銷量爲74萬輛，同比下降30.7%，日產在國內市場銷量爲62萬輛，同比下滑10.5%。
某種程度上，中國新能源汽車的發展史是日系品牌在華的衰落史。
由於全球市場整體的新能源轉型進程遠遠慢於國內，日系品牌在全球市場的表現相較來說要好很多，2023年日系車在全球的總銷量2200萬輛，市場份額約爲27.5%，仍然不容小覷。
但聚焦於具體公司來看，豐田貢獻了超過1000萬輛的銷量，是穩住陣腳絕對支柱。而日產全球銷量爲337萬輛，本田爲398萬輛，和五年前相比，兩家公司的年銷量均減少了約150萬輛，頹勢明顯。此外，三菱的年銷量約在100萬輛，逐漸退出領先陣營。
豐田還能以美國市場爲依託，在氫能源與混動路線之間搖擺，而大幅衰退的日本、本田以及三菱，則時間有限了。
02
合併能不能讓本田和日產走出低谷期？
目前來看，輿論普遍對此持有懷疑態度。
最爲不滿的當屬日產風雲人物，公司前CEO戈恩。這位藏在樂器盒裏「跑路」出日本的戈恩直接把合併稱爲是「絕望的舉動」，他表示：「這不是一個務實的交易，兩家公司之間很難找到協同效應。兩家公司之間幾乎沒有互補關係，兩者處於相同的市場、生產相同的產品，品牌非常相似。」
作爲日系車的直接競爭對手，「旁觀者清」的中國汽車業內人士也表達了對這一決定的不理解。
乘聯分會秘書長崔東樹在社交媒體賬號上寫道：「本田和日產均需要技術創新和把自身技術升級，而不是簡單的規模化協同降低製造成本。日產和本田如果把核心精力和技術研發放到最具競爭和創新的中國市場，必將獲得更爲豐厚的回報。」
從現有消息看，本田拿到了新公司的CEO席位和董事會多數董事的任命權，話語權將遠遠高於日產和三菱。與其說是合併，更像是日產帶着三菱一同拜入了本田門下。
日產最大股東、法國汽車製造商雷諾聲明表示，對交易持開放態度，將根據集團及利益相關者的最佳利益考慮所有選項。從這一說法看，雷諾應該是有意出售日產的股權。
實際上，在「三家歸一」傳聞出來前，坊間風聲是本田將收購瀕臨破產的日產汽車。
根據官方業績，2024年二季度，日產汽車凈利潤從1286億日元降低至9.95億日元，同比暴跌99%；2024年第三季度，公司更是陷入了虧損狀態，單季度淨虧93億日元。基於已有業績，日產再度降低了2024財年業績預期，營收從14萬億日元下調至12.7萬億日元，營業利潤更是大幅下調70%，從5000億日元暴降至1500億日元。11月，日產啓動了大規模裁員，波及9000人，並宣佈要削減20%的全球產能。
陰霾籠罩的業績加重了市場對日產公司的不信任，國際評級機構惠譽是將日產的前景調整爲負面的「BBB-」評級。
據媒體報道，日產一位高管坦言，公司目前的現金流只夠支撐12-14個月的時間，管理層需要儘快找到投資者以幫助公司度過生死攸關的一年，並且時間非常緊迫。
本田願意站出來跟日產「抱團」也早有跡可循。
今年3月，雙方宣佈計劃共同探索下一代軟件定義汽車平台，共享電機、逆變器等資源聯合開發新電池和電動軸；8月，本田、日產與三菱簽署諒解備忘錄，共同探索在車輛電氣化和軟件開發等領域的合作潛力。
鴻海的入局推動了雙方談判的加速。
9月，鴻海宣佈在藉助子公司夏普的零部件技術的前提下，自主開展純電動汽車開發業務。鴻海曾希望和美國新能源車企達成合作但屢屢碰壁，因此將目光轉移回了亞洲市場，而資金緊張又在汽車業務領域有着深厚積累的日產，正符合鴻海的需求。不僅如此，鴻海電動汽車業務首席戰略官關潤曾是日產的高管，很熟悉日產相關業務。
一旦鴻海入局，本田和日產的合作勢必會面臨終止，這是本田不希望看到的。因此，本田給出了更利於日產的合作方案，收購成了合併。
而日本企業界根深蒂固的「肥水不流外人田」的思維，也使得日產更傾向於與本田合併，雙方可謂一拍即合了。
03
其實，早在1991年到1999年，日產汽車就連續7年虧損，負債高達21000億日元，市場份額由6.6%下降到不足5%，公司瀕臨破產。1999年5月28日，法國雷諾以每股400日元的價格，花費48.6億美元收購了日產汽車36.8%股權，另外，雷諾還以3.05億美元收購了日產在歐洲的五個財務子公司，一共花了52億美金完成對日產的收購交易。
收購日產後，戈恩進入了日產董事會，擔任首席營運官。戈恩是運營高手，先後在巴西、美國、法國以及日本大刀闊斧拯救過四家公司，進入日產後，他關閉了5家工廠，3年內裁員2.1萬人，削減20%的銷售成本和管理成本，將1300家零部件供應商減少到600家左右，幫助日產僅兩年後扭虧爲盈。
但戈恩強勢、奢侈的做派引起了保守的日本企業界的不滿，其高達1580萬美元的薪酬更是點燃了公司內外以及民衆的不滿情緒，而2008年金融危機爆發後，雷諾和日產都陷入失控狀態，日產開不出工資，雷諾要向政府申請貸款，公司股價一落千丈，令其權威受損。
當然，最令日本產業界和民間坐不住的是，2018年，戈恩在接受媒體採訪時表示，未來聯盟將面臨多個合作的可能，其中就包括相互合併。這是自雷諾-日產聯盟成立以來日本人一直在擔心的事情。
「堂堂日本企業怎麼能淪爲外國人之手」，很多頗有背景的日本人士擔心合併會抹殺日產作爲日本公司的身份，讓戈恩這個外國人徹底執掌日產，於是一場針對戈恩的行動開始了。
2018年，日本政府以涉嫌挪用公司資金、瀆職等罪名逮捕時任日產CEO的戈恩。當時，戈恩已經逐步推動雷諾收購日產，雖然雷諾的市值和資產不如日產，但戈恩並不顧及此，於是日產支持者認爲戈恩偏袒雷諾，日產需要保持獨立性。因此，日方在一番操作下逮捕戈恩，收購計劃也就戛然而止。
但戈恩也沒有坐以待斃，2019年12月，他策略並上演了一出堪稱諜戰片的「金蟬脫殼」，逃離了日本。
戈恩的遭遇也讓雷諾和日產的合作在實際上近乎終結，雙方重新調整了交叉持股，各自持有對方15%的股份，雷諾日產聯合採購組織被解散，雷諾獨自發展Ampere電動汽車。
經過此事件，日本汽車業界很難再接受外來者領導，同樣，外國職業經理人乃至老闆，也不敢再冒着法律乃至人身安全風險摻合日本汽車業界。
具有諷刺意味的是，五年過去，日本人帶領的日產反而陷入了更大的困境。隔岸觀火的戈恩也不客氣地嘲諷道：「我們又回到了日產1999年之前的狀態，此前所有的付出都白費了。」
相比較法國企業雷諾，以及中國臺灣地區的鴻海，同爲日企的本田推進與日產的合併，面臨的阻礙肯定會少一些，政治風險也比較低。
長期以來，日本汽車行業格局是豐田穩坐第一，市場佔有率接近45%。本田和日產以明顯差距排在二、三位。與其說本田和日產的「抱團取暖」是爲了應對中國新能源的競爭，不如說是不想被豐田甩開太遠。
相較缺乏清晰品牌戰略的本田和日產，豐田很堅定的選擇了混動發展路線，穩住了市場基本盤。目前，豐田兩家合資公司的產品線已經全面混動化。
鑑於現實情況，歐美多國今年以來明顯放慢了全面電動化轉型的步伐，這對於主打混動車型的豐田也是重要利好消息。相較而言，混動技術更爲成熟，使用場景受限制較小，製造成本也被拉到了和燃油車看齊的水準。在新能源補貼減少的情況下，不少消費者將目光轉向了混動車。
今年，混動車型的銷量已經佔據了豐田在歐盟市場新車銷量的七成，在國內市場佔比也接近五成，並保持上升態勢。
正如戈恩所言，日產和本田不是優勢互補的企業，現在也不是一個靠規模擴大就能夠降低成本，贏得競爭優勢的時代了。新成立的公最需要的是找到自身優勢，無論是走本田相對擅長的混合動力路線，還是走日產更擅長的純電車，都需要趕緊明確定位，推出能穩固地位的主攻產品。
但這一切，跟戈恩這些外國人已經沒有關係了，日本汽車業界決定用自己人、自己的方式打響「反擊戰」。
