自2016年以来，通用汽车已经为Cruise投入超过百亿美元，要作出这一决定可谓真正的“断舍离”。文 | 財華社
12月10日，通用汽車（GM.US）宣佈，由於擴大業務規模所需的時間和成本過於高昂，且競爭日益激烈，在經過近十年、投入100多億美元研發後，將停止對Cruise自動駕駛出租車項目的資金支持，並將研發重點轉向個人汽車的自動駕駛技術。
此消息一出，市場瞬間沸騰！不少投資者對於通用汽車放棄自動駕駛出租車這一潛在的龐大市場，轉而集中精力於個人汽車自動駕駛這一競爭更爲激烈的領域表示不解。那麼，通用汽車爲何忍痛割愛呢？又如何看待當前RoboTaxi競爭格局呢？
Cruise背後股東關係錯綜複雜
自2016年以來，通用汽車已經爲Cruise投入超過百億美元，要作出這一決定可謂真正的「斷舍離」。
科技巨頭微軟（MSFT.US）於2021年1月向Cruise進行了少數股權投資，在通用汽車宣佈放棄Cruise後，微軟預計會在截至2024年12月末止的2025財年第2財季產生大約8億美元的減值開支，錄入到其他收入和支出一項，而這並不包括在其10月30日提供的第2財季業績指引中，因此微軟預計這一會計操作將對其第2財季每股攤薄後盈利帶來0.09美元的負面影響。
Cruise於2021年1月籌資20億美元，通用汽車拉攏微軟入局，除此以外，本田、軟銀、沃爾瑪（WMT.US）等都是Cruise的少數投資者，只是通用汽車佔主導，持股佔到了90%以上。2021年1月的融資將Cruise估值推高到300億美元。微軟與通用達成了長期戰略合作協議，其中包括允許Cruise的自動叫車服務使用微軟的雲服務Azure和邊緣計算平台。
隨着通用汽車不再推進無人出租車業務，持有Cruise少數權益的本田也表示將不再爲一家與通用汽車和Cruise合組的合營公司提供資金，這家合營公司本來要在日本推出無人出租車服務。
一個蘿蔔（Robo）一個坑？
通用汽車不是第一個退出無人駕駛賽道，這幾年，許多公司都在這個細分領域進進出出，其中就包括另一家老牌美國汽車公司福特（F.US），福特也曾基於同一個無人駕駛夢想，與德國豪門大衆汽車投資於2016年成立的Argo AI，但即使有谷歌和優步（UBER.US）團隊進行實際操作，背後又有福特和大衆的資金支持，Argo AI仍在2022年難逃倒閉的厄運。
2022年放棄Argo AI時，福特的CFO也提到，完全自動駕駛的投資至少還需要五年多的時間才能看到回報，這意味着至少還需要投入至少數十億美元，在他們看來，投資週期長，投資回報可見性低，完全無人駕駛的成本效益似乎並非那麼吸引，而且還有許多法律上、監管上的考慮顧及不到。
在放棄Argo AI後，福特和大衆似乎都將有關的資源轉移到高級駕駛輔助系統，也就不難理解通用汽車如今的舉動了。
此外，今年2月有傳蘋果（AAPL.US）也終止了它的自動駕駛汽車項目Titan，而將資源投入生成式AI。
Robotaxi競爭將加劇
上述公司退出了完全駕駛賽道後，RoboTaxi賽道依然擁擠，目前領先的是谷歌（GOOG.US）資助的Waymo。
今年10月，Waymo進行了迄今爲止最大規模的融資，籌資56億美元，預期估值達到1,750億美元。根據谷歌2024年第3季業績，Waymo每週的自動駕駛里程超過100萬英里，付費訂單或達到15萬份，該公司目前在美國鳳凰城和舊金山運營，剛剛將業務擴張至洛杉磯和邁阿密，並與優步在德州的奧斯丁和亞特蘭大合作，並與現代達成了多年合作。
谷歌沒有披露Waymo的獨立財務數據，但透露包括Waymo在內的其他新投資業務第3季收入爲3.88億美元，按年增長30.64%，分部經營虧損爲11.16億美元，按年收縮了6.53%。
特朗普當選後風頭強勁的特斯拉（TSLA.US），大有後來者居上的勢頭。特朗普的當選是否會放寬全自動駕駛汽車限制，而爲特斯拉的FSD帶來大利好，這是市場推高特斯拉股價的一個重要考慮。
特斯拉於10月中旬的「We, Rebot」發佈會上發佈了兩座無方向盤、無踏板和沒有傳統控制裝置的無人駕駛出租車Cybercab，成本或低至3萬美元（約合21萬元人民幣），將成爲Waymo的有力競爭對手，不過Cybercab可能要到2026年才能推出。
在富豪榜屈居於馬斯克之下的貝佐斯，在無人駕駛出租車領域顯露出野心，亞馬遜（AMZN.US）投資的自動駕駛初創公司Zoox上個月開始在舊金山測試機器人出租車，大有趕超Cybercab的意思。
無人駕駛出租車正在蠶食傳統叫車平台優步和Lyft（LYFT.US）的市場份額。
2020年放棄了其自動駕駛開發計劃的優步，轉而與競爭對手Waymo合作，將於2025年初在奧斯丁和亞特蘭大與Waymo合作推出自動駕駛汽車。
2021年退出無人駕駛賽道的Lyft，也於今年11月初發布了三項RoboTaxi合作，包括：與英特爾（INTC.US）旗下的自動駕駛解決方案提供商Mobileye合作，進行商業化的探索；與自動駕駛技術初創公司May Mobility，後者將從2025年起通過Lyft在亞特蘭大的平台配置無人駕駛汽車，以及與AI行車記錄應用公司Nexar達成數據共享協議，以優化自動駕駛技術。
兩家叫車平台明白到開發無人駕駛技術的資源投入有多大，成本有多高，但如果不應對，遲早會被無人駕駛出租車擠佔市場，有鑑於此，它們只能通過合作參與到競爭中。
此外，中國的無人駕駛出租車也發展得如火如荼。百度集團-SW（09888.HK）旗下的自動駕駛服務蘿蔔快跑於2024年第3季度提供自動駕駛訂單98.8萬單，同比增長20%。2024年第2季，蘿蔔快跑已在幾乎整個武漢提供100%的全無人駕駛轎車服務，到第3季，蘿蔔快跑的全無人駕駛單量佔到了全國總單量的70%以上；到今年10月，全無人駕駛單量的比例進一步增加至80%。
李彥宏在百度（BIDU.US）第3季業績發佈會上提到，蘿蔔快跑於10月份在重慶實現完全無人駕駛營運。而其造價不到3萬美元的自動駕駛汽車RT6已在中國多個城市的公開道路上運營，明顯已領先於特斯拉的Cybercab。
此外，廣汽埃安於12月11日與小馬智行（PONY.US）舉行了Robotaxi戰略合作簽約儀式，雙方將進一步合作打造具備商業運營競爭力的Robotaxi規模化量產車型，共同推動全無人Robotaxi量產商業化落地，計劃推出至少千台量級規模的埃安Robotaxi車型，並實現Robotaxi單車運營毛利轉正，首批將在2025年完成並率先在大灣區落地，未來將覆蓋更多區域和國家。
總結
儘管無人駕駛賽道不斷有玩家退出的消息，但依然是最擁擠、競爭最激烈的領域。這些玩家或基於資金及自身的發展退出，或是選擇其他的參賽方式，例如優步和Lyft選擇與其他強勁對手進行合作，其實是行業適者生存、優化選擇的方式，能夠留在賽道上並走得更遠的，必定擁有跑贏的實力和適時變更策略的覺悟，這也讓業界能不斷思考行業發展的趨勢，從而推進產業的革新與進步。
