如果后续新能源转型再无起色，上汽将面临越来越大的考验与压力。作者：陳海
中國汽車市場正在經歷「百年未有之大變局」，國產品牌強勢崛起，外資品牌節節敗退。
在此大背景下，過去多年依靠與外資合營躺贏的上汽集團無法獨善其身：業績持續不振，燃油車業務萎縮，新能源也沒有接棒。
如果後續新能源轉型再無起色，上汽將面臨越來越大的考驗與壓力。
本文持有以下觀點：
1、上汽集團遭遇業績考驗。三季度，其營收同比暴跌26%，淨利潤同比下降40%。盈利能力也在惡化，其淨利率降至2%，創下2008年以來最低。
2、上汽的挑戰還在繼續。新能源汽車滲透率已越過50%，其逆風局面越來越大。同時，其被給予厚望的海外市場也面臨高額關稅的壓力。
3、上汽已錯失借華爲大力轉型的絕佳契機，未來行業會進入智能化競爭的下半場，經營壓力與現在相比過猶不及。
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面臨「量價齊跌」的逆風局
2018年是上汽業務發展的拐點，自那以後業績不斷波折下滑。最新營收較2018年同期累計暴跌36%，歸母淨利潤累計暴跌75%，絕對值創下2009年以來同期最低。
上汽業績持續萎靡，源於量價齊跌。今年9月，上汽銷量31.3萬輛，同比驟降35%。其中，合資燃油車「大戶」持續滑鐵盧——上汽大衆當月銷量9.4萬輛（2018年9月爲17.87萬輛），同比下滑21.7%，上汽通用僅2.2萬輛（2018年9月爲15.47萬輛），同比暴跌78%。
要知道，這兩個合資品牌曾經可是中國汽車業霸榜前三的常客，但最近幾年下滑勢頭如此之快，令人唏噓不已。
與此同時，上汽盈利能力也在惡化，其最新淨利率僅爲2%，已經創下2008年以來最低記錄。
究其原因，一方面源於毛利率持續下探，其最新毛利率僅8.9%，較2017年高峰下行超4.5%。原因是燃油車在國內市場大打價格戰背景下，上汽跟隨降價。
另一方面上汽三費費用率也居高不下——銷售費用率變化不大，管理費用率逐年走高，從2018年的2.36%提升至2024Q3的3.46%，一定程度上說明企業運營效率不佳。
因基本面表現不佳，資本市場給予了上汽越來越低的估值水平。據Wind，公司最新PB僅爲0.68倍，基本處於上市以來最低水平。橫向對比，上汽估值亦是中國車企集團中最低，顯著低於比亞迪（5.4倍PB）、賽力斯（14.5倍PB）等新生崛起力量。
未來，局面會好轉嗎？
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國內轉型不利，海外有關稅壓力
展望未來，上汽前景不樂觀。
上汽營收大頭的燃油車業務將持續承壓。該業務主要系與德國大衆、美國通用等外資品牌的合資，但在國產新能源車崛起的大背景下，外資品牌佔比持續大幅下滑。
據乘聯會數據顯示，今年9月，中國自主品牌市佔率達到67.6%，德系、日系、美系、韓系、其他歐系、法系的市佔率分別爲13.7%、10.6%、5.5%、1.5%、1%、0.2%。要知道，2020年，國產自主品牌佔比僅38.4%，短短不到4年時間，市佔率提升了29.2%。
今年3月，比亞迪董事長王傳福在業績發佈會上表示，目前新能源行業已進入淘汰賽，2024-2026年是規模、成本和技術的決戰。中國車企新能源產品加速投放將會蠶食合資品牌市場，未來3-5年，合資品牌份額將從40%降到10%，其中30%是中國品牌未來增長的空間。
如果按照王傳福預測去演化的話，那麼上汽大衆、上汽通用等合資品牌業務在未來3-5年還將加速萎縮。
對上汽而言，新能源汽車業務放量才是拯救自己於水火的良方。
2024年上半年，上汽新能源車銷量爲52.2萬輛，佔比全集團銷量的24.6%。從佔比數據來看，上汽轉型速度還是比預期更慢。
拆分看，上汽通用五菱新銷售24.9萬輛，佔到新能源汽車業務的半壁江山。但該子公司主力車型爲五菱宏光MINIEV，售價僅3萬元左右，屬於走量車型，並不賺錢。
除此之外，上汽乘用車上半年總銷量爲12.8萬輛，佔比24.5%，主要車型包括榮威、名爵，整體售價偏低。而中高端定位的智己、飛凡，則存在各自問題，並沒有出現如期的爆火。
2021年，智己汽車發佈L7、LS7，主打30萬—40萬元的中高端市場。但伴隨着新能源車企價格戰，智己汽車售價不斷下探——如今主推的智己LS6和L6兩款車型售價僅20萬元出頭。
該價格帶競爭尤爲激烈，暢銷車型包括問界M5、特斯拉Model Y、理想L6、小米SU7等。相較於對手，智己汽車的性能配置、空間、顏值等表現均中規中矩，更沒有上述部分暢銷車型優秀的智駕能力（比如問界M5）、亦或是夠硬的品牌溢價力（特斯拉Model Y），終端銷量始終不溫不火。
國內市場「落魄」，上汽海外市場更有韌性一些，成爲擺脫當前經營困境的一個努力方向。
2023年，上汽海外銷售120.3萬輛，佔比集團比重的24%。其中，收購的MG是其海外出口主導品牌，佔整體出口比例的60%。之所以能夠取得良好成績，一方面源於MG自帶英倫基因，在西歐市場有不錯品牌影響力，另一方面也源於上汽收購MG之後的本土化運營。
今年前三季度，上汽海外銷量達80.6萬輛，同比增長5.5%，相較於國內市場萎縮現狀要好不少。但接下來，上汽海外市場伴隨關稅升級也面臨着不小壓力。
今年10月，歐盟委員會結束了反補貼調查，上汽集團將被徵收35.3%的高額關稅。加之已經實施的10%基礎關稅，上汽純電動汽車在歐洲關稅將高達45.3%。
總之，上汽國內燃油車業務加速萎縮，接棒的新能源汽車業務增長態勢仍然乏力，加之海外市場又遇關稅升級，恐怕在中短期內難以擺脫經營壓力。
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錯過了最佳轉型時間
今年10月，中國新能源汽車滲透率已經超過50%，較去年同期大幅提升14個百分點。這可比監管部門規劃2035年達到50%的目標足足提前了11年之久。
超預期滲透之下，中國新能源汽車淘汰賽已經拉開了序幕。上半場，車企比拼的是電池、電機、電控等電動化硬件性能，各大車企基本不存在代差懸殊。
伴隨着時間推移，新能源汽車進入下半場，從電動化競爭逐步演變爲智能化、網聯化，終端消費者對於自動駕駛等軟件性能越來越看重，也將成爲車企未來站穩市場腳跟的關鍵因素。
華爲在自動駕駛領域技術處於全球領先水平，逐步拉開與第二梯隊的差距。有了華爲智駕加持賦能，問界M7、M9持續爆火，讓賽力斯站穩了中高端市場。此外，華爲還與北汽聯合打造享界、與奇瑞打造智界，也取得了不錯戰績。這讓業界大爲震撼。
2021年，上汽原董事長陳虹在股東大會上面對「在自動駕駛方面，是否考慮與華爲等第三方公司合作」的問題時，拋出了大名鼎鼎的「靈魂論」。這也讓上汽錯失了依靠華爲自動駕駛技術大力轉型的絕佳契機。
短短几年下來，華爲賦能的賽力斯，烏鴉變鳳凰，市值一度超越上汽。華爲的技術也獲得了業界的高度認可，諸多車企主動伸出橄欖枝，包括長安、奇瑞、北汽、江淮，就連比亞迪也都合作了。之後，百年品牌的奧迪也把「靈魂」交給了華爲。
今年9月，上汽旗下的智己汽車正式交付了全國都能開的NOA（無高精地圖自動駕駛），基於的是與外企momenta聯合開發的IM AD智駕系統，但與市場公認最強的華爲乾崑智駕ADS 3.0系統還存在明顯差距。現在，國內多家汽車同行紛紛倒戈華爲，讓上汽處境頗爲尷尬。
不得不強調的是，智能化、網聯化將是接下來新能源車戰場的核心競爭焦點。上汽憑什麼站穩汽車一哥的位置？
可以預見的是，海內外汽車市場的競爭會越來越激烈，市場集中度也會大幅提高。餘承東就曾坦言，未來中國汽車市場的主要玩家可能就在一隻手數得過來。他判斷，未來能活下來的企業每年的產量達不到500萬台以上或者達不到1000萬台以上，就很難在時代中立足。
未來，上汽能夠在汽車新時代立足嗎？這很難預料，但現實狀況確實不樂觀。
今年10月，上汽新任總裁賈健旭語出驚人，「要一鳴驚人地幹，同時也要學會『跪着做人』，低調做人、高調做事。同時，要着手推動公司內部的深層次改革。」這與當時高調的「靈魂論」相對，謙卑了很多，可能也是對當前巨大壓力的真實寫照吧。
總之，留給上汽大力轉型的時間不多了。或許只有拿出破釜沉舟之勇氣，才能絕境逢生。
