本文持有以下观点：從2018年補貼退坡，劣質玩家出清，到近些年威馬、高合等短板過大的企業出局，新能源汽車已經完成了兩輪淘汰賽。
如今，頭部吃腰部的第三輪淘汰賽正在進行，按李想的說法接下來三年（23年-25年）將是技術、產品、交付三大綜合能力往死裏卷的時候，最終只有5家車企活下來。
既分高下，也決生死的緊張氛圍下，第二梯隊企業抱團取暖。如吉利旗下兩家子品牌極氪、領克合併。在更激烈的第三輪淘汰賽中，品牌整合可能會越來越常見。
本文持有以下觀點：
1、極氪買的有點貴。領克沒盈利，按PS估是0.5倍。極氪上市後平均PS是0.6倍。但極氪銷量全是新能源，領克新能源銷量佔比58%，成長性上，極氪交付同比增長82%，領克同比增長近38%。業務和估值一對比，領克估值貴不貴，答案很清晰。
2、整合是第三輪淘汰賽的必要選擇。合併前、極氪、領克已經出現產品線重疊和相互競爭的關係。合併後，兩者產品可以重新規劃，同時合併後規模生產、職能部門整合也可以降低成本，更好的應對競爭。
3、 從擴張到整合，吉利迎來戰略轉向。過去10年，吉利通過收購、自創幾乎沿着每個細分賽道都推出了一個子品牌。如今大擴張帶來的收益被重複投入和資源損耗持續削弱。推動子品牌極氪、領克合併，標誌着吉利正通過聚焦資源去打仗。
01、一筆有點貴的併購
極氪的一筆併購把三季報的業績利好打下來了。
極氪三季報表現可以。三季度，極氪SUV 7X推出，銷量走得很好，交付量5.5萬台，同比增長51%。毛利率環比提升了1.5pct到15.7%，創年內新高。
這個業績通常能讓極氪股價小紅一把了，但這次業績發佈後，極氪美股大跌將近24個點。
原因是同一天，極氪落地了一筆有分歧的併購。
極氪通過從吉利控股、沃爾沃投資購買股權以及認購領克新增註冊資本的方式，總共收購領克51%股權。
單從業務看，收購減少業務摩擦是好事，因此交易落地前幾天的傳聞階段，極氪股價還漲了一波。
但靴子落地後，一看交易細節，馬上就大跌了，核心原因還是投資人覺得價格不合適。
買下領克51%股權，極氪要花掉93.67億元。要知道極氪三季度賬上的現金不過83億，這筆錢對極氪來說不算少。
好在收購的錢是吉利借給極氪的，雖然背了一筆不菲的負債，但不會對企業經營產生大影響，不過後面因爲還債務和利息，會攤薄利潤。
當然，如果要是資產和價格對等，這筆交易也合適。但大家普遍認爲這筆交易的價格過高。
領克沒盈利，估值先用PS倍數作參考。本次領克交易估值是180億，23年營收爲347.87億元，照此計算PS倍數是0.5倍。
這個估值水平和極氪差不多，上市以來極氪平均PS倍數是0.6倍。
但問題是極氪講了一個新能源汽車的故事，銷量全都是新能源汽車。而領克今年1—9月領克共銷售汽車19.6萬輛，其中新能源車銷量11.4萬輛，新能源車佔比58%左右。
比起成長性，極氪更是遠超領克，今年1-10月，極氪累計交付16.98萬輛，同比增長82%。同期，領克銷量達22.67萬台，同比增長近38%。
業務和估值一對比，大家不認爲領克值這麼多錢也就不理解了。
這也由此引發了投資人的另一個擔憂，吉利控股借錢90億元現金給極氪，買吉利控股手中的資產領克（相當於爺爺借錢給孫子，讓孫子來買自己手上資產）。結果上，是爺爺把股權甩賣出去了，有大股東套現的嫌疑。
套現的嫌疑還有對領克估值持負面態度，極氪也就先跌爲敬了。不過拋除價格而論，兩個品牌合併是必然趨勢。
02、第三輪淘汰賽的必然選擇
從2018年補貼退坡，劣質玩家逐漸出清，到近些年威馬、高合，樂馳遠航，甚至包括飛凡等內功不足的企業出局了，新能源汽車已經完成了兩輪淘汰賽。
如今，頭部吃腰部的第三輪淘汰賽正在進行，按李想的說法接下來的三年（23年-25年）將是技術、產品、交付三大綜合能力往死裏卷的時候，最終只有5家車企活下來。
這種競爭的緊迫性也解釋了爲啥極氪寧可得罪老用戶，001車型一年出三個新款，7X一上來就分期政策拉滿不留任何餘地，也要把銷量先打上去，確保自己先留在牌桌上。
按現在銷量情況，極氪今年年銷大概20萬輛上下，基本算是二線梯隊*的水平。但和理想、鴻蒙智行這種年銷50萬輛還是差距過大，靠自己短期也趕不上。
這時候極氪、領克合併，年銷量也接近年銷50萬，拿到船票的概率大大增加了。
當然靠合併帶來的銷量規模終究是虛的，真正實現競爭力提升合併的最終目的，能不能提升競爭力還要看後續驗證，但它們合併，減少內耗是肯定的。
合併前、極氪、領克已經出現產品線重疊和相互競爭的關係。
極氪有 Z、C、M 三條產品線，全部圍繞純電。領克則是混動、燃油、純電三條線一起走。
領克今年9月推出領克 Z10，售價 19.68-28.88 萬，基於的是極氪的 SEA 浩瀚架構，車型定價和定位上與極氪的007和001產生衝突。爲了銷量，與Z20定位相似的極氪X車型價格降價到了15萬。
至於Z10，銷量也是下滑的厲害，2024年10月銷量爲2052輛，相比9月的2819輛，環比下滑了27.2%。
合併後，極氪、領克的產品可以重新進行規劃，減少車型數量，打造爆款車型。同時從車型大小和能源方式，儘量避免極氪和領克在市場產品有衝突。
除了減少內耗競爭，兩者合併後也可以降低成本。
按照公司的說法，協同之後極氪預計聯合採購合併 BOM 成本將降低 5-8%，產能利用率將提升 3-5%，合併研發投入通過研發協同降低 10%-20%，職能支持部門組織優化將費用降低10%-20%。
極氪、領克的合併也預示着吉利戰略方向的改變。
03、吉利轉向：從大擴張到品牌整合
對吉利來說，極氪、領克的品牌整合已經是兩個月內的第三次合併。
之前，雷達汽車品牌併入吉利汽車集團、幾何品牌併入銀河品牌。接下來，吉利還將繼續推動翼真汽車和吉利銀河的整合。
品牌級別的接連整合，預示着吉利戰略方向的改變：吉利近10年的大擴張時代結束，開始進入戰略聚焦的整合期。
2014年，吉利確定了大擴張的戰略：全面進入燃油和新能源、主流和小衆市場，並且針對每個細分品類，單獨設立一個新品牌。
之後，吉利收購、自建兩手抓，在收購寶騰汽車、路特斯汽車、LEVC（翼真汽車）等又自創幾何、領克等新品牌，覆蓋高端跑車、商務車等細分市場。
在行業高速增長時，多品牌滿足了吉利更多品類、更大市場的渴望，能讓吉利走的更快。
2020年，吉利汽車連續四年是國內*的自主品牌。今年上半年末，吉利母公司吉利控股總資產達到 6784 億元，是收購沃爾沃之初的 6 倍多。
但大擴張的收益被重複投入和資源損耗持續削弱。2023 年，吉利收入比 2019 年多了 818 億元，利潤卻少了 29.5 億元。子品牌極氪、沃爾沃、路特斯等大多建立了一套完整的產品、研發和職能團隊。
子品牌的內耗競爭也越來越多。吉利爲子品牌做了區隔。但在業務集團獨立覈算的背景下，它們都希望獲得更高銷量，辦法之一就是增加新品類、進入兄弟品牌的市場。比如，主打混動的領克推出了純電車型 Z10，純電品牌極氪也在探索增程路線。
過去在增量市場中構建的體系和打法在今天的激烈競爭下，暴露出組織臃腫和重複投資的短板，吉利的品牌整合也就成了必須要做的事。
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