但是单凭“5316亿”和“77.47%”这两个数字就能说明比亚迪暗藏危机吗？恐怕更多的是危言耸听。圖片系AI生成
近期，比亞迪發佈了第三季度業績，其中，比亞迪負債率高的話題引起了大家的討論，甚至有人將其引申到「暴雷」「債務危機」等層面。
企業負債相當於企業在運營過程中所承擔的各種債務責任，包括向銀行貸款、發行債券等形式的融資，以及在日常經營活動中因購買原材料、接受服務等產生的應付款項，如應付賬款、應付職工薪酬等。
但是單憑「5316億」和「77.47%」這兩個數字就能說明比亞迪暗藏危機嗎？恐怕更多的是危言聳聽。
通過合理的負債，企業能獲得資金，去探索新的市場和機會，利用這些資金來推動企業的發展和擴張，類似於「借船出海」。如果拋開要運輸貨品的多少，航程要求等因素，僅僅評價船的大小合適與否，本身並不客觀。
一位二級市場投資人對鈦媒體App坦言，資產負債率是評價企業償債能力的反向指標。但從投資者角度看，一個公司的負債率高其實跟公司質量好壞並沒有那麼大的關係。車企需要借「大船」
車企希望通過負債更好地應對市場變化和抓住商業機會，從而實現更大的成功。至於企業能夠借到的「船」多大才算合理，並沒有統一的規定，它取決於企業產品的盈利能力、銀行利率、通貨膨脹率、國民經濟的景氣程度、企業之間競爭的激烈程度等多種因素。
汽車作爲重資產行業，需要巨量固定資產投入，用於生產設備、設施的新建、改造、升級。以一條完整的汽車生產線的價格爲例，大約就需要幾千萬到數十億人民幣不等。
從全球範圍來看，車企的資產負債率都比較高。2024年上半年福特的負債率爲84%，通用汽車是75%，大衆和豐田分別是70%和61%。從國內主流車企來看，吉利控股是68%，長城汽車是63%，長安是61%。
對比之下，正處於高速擴張期的比亞迪的資產負債率爲77.47%，處於行業的中間合理水平。
特斯拉在2014年至2018年的上升期，資產負債率也曾分別達到過83.42%、86.54%、73.95%、80.34%和78.77%，比比亞迪現階段的負債率還略高一些。
如果我們將目光放到更大範圍的高端製造業裏面會發現，行業負債率高的現象並未消失，反而更加明顯。
比如，蘋果公司在過去2019年-2023年，其資產負債率依次爲73.27%、79.83%、82.03%、85.64%以及82.37%。在2024財年的前三個季度，資產負債率雖然回落至80%以下，但依然達到79%。
更有甚者如戴爾和波音，前者的資產負債率是103%，後者是117%，負債已經超過了資產總額。
如果按照文章開頭所提到的邏輯，恐怕這些公司都會被冠上「危機」的帽子。當然，事實並非如此。行船危險與否，看什麼？
當單個負債率數字不足以說明問題時，那麼，什麼才是關鍵的？
「負債率高只有疊加：負債中大部分是有息負債、負債利率也高、負債期限短需要不斷借新還舊、經營利潤不能支撐負債利息等這些危險因素時，才是要命的。」上述投資人向鈦媒體App解釋道。
換句話說，船大船小並不是行船出海中安全與否的唯一因素，融合船的質量、速度、海上天氣等因素才是判斷邏輯所在。
問題是，比亞迪的業績中有發現上述危險因素嗎？似乎並沒有。
比亞迪的總負債包含了有息負債和無息負債。其中，有息負債是指公司向金融機構借錢、以及在資本市場發行的債務，需要支付利息，是真實的負債。
比亞迪在發展過程中一直在避免利息所產生的「負擔」。業績數據顯示，2019年末，比亞迪有息負債達到峯值622億，佔總負債的47%，淨利息支出31.3億。但根據比亞迪2024年上半年業績顯示，有息負債的佔比僅爲4%，利息費用爲11.2億元。
而且從2022年開始，比亞迪的利息收入大於利息支出。根據業績數據，2022年淨利息收入5.1億，2023年淨利息收入9.7億，2024年上半年淨利息收入爲0.7億。
剩餘大部分爲無息負債，也就是公司在日常經營過程中，產生的經營性負債，沒有利息成本。
「如果一個公司在經營正常、負債利率低的前提下負債率高，有人願意低成本借錢給它花，難道不是好事？」上述投資人分析說。
根據比亞迪2023年年報數據，在總負債裏面，超過90%都是無息負債。而無息負債結構中大多是還沒到期的供應商貨款。
換個角度，這也反映出比亞迪在上下游產業鏈中的地位較高，能夠利用商業信用實現先拿貨後給錢或者先收錢後給貨的經營模式，一定程度上說明企業在產業鏈中具有較強的議價能力和資金週轉能力。
不過，比亞迪並未一味壓榨供應商，根據2023年年報，比亞迪與供應商合作的賬期是128天，上汽集團是140天，長城汽車是163天。比亞迪從來沒有拖欠過貨款，與供應商合作的賬期，在主流車企中是最短的，難怪那麼多供應商希望與比亞迪合作。
駛得更遠，才是實力
衡量一個企業的債務風險不能單看資產負債率，而是要綜合考慮它的盈利能力和發展能力，尤其是賺取現金的能力。
比如，同樣是買房，同樣是20％首付，資產負債率都是80％，但月入3000和月入10000的償債風險是不一樣的。
觀察比亞迪的發展，成功絕不是偶然。從新能源汽車的研發，到充電設施、動力電池乃至智能交通領域的全方位佈局，其戰略佈局無疑是前瞻性的，發展的腳步也走得異常迅猛。
2024年上半年，比亞迪的研發投入高於特斯拉約人民幣161億，幾乎相當於長城、理想、吉利、長安之和。
巨額的投入讓比亞迪多點開花，最直觀的是比亞迪超乎尋常的銷量增速。
在2021年比亞迪的銷量僅爲73萬輛，2023年飆升到302萬輛。今年前9個月就交付了274.8萬輛，同比增長32.1%。
比亞迪在中國新能源汽車市場份額保持在35%左右，相當於每賣出三輛新能源汽車中便有一輛是比亞迪。
根據比亞迪發佈的2024年三季度業績顯示，比亞迪在前三季度實現營業收入5022.5億元，同比增長18.9%；淨利潤達252.4億元，同比增長18.1%。截至第三季度末，比亞迪還有658.1億元的現金流。
當然，比亞迪的野心遠不止於此。未來，比亞迪的可持續增長將主要發力於「出海」和「高端」兩大戰略。
2024年前9個月，比亞迪新能源乘用車出口已達到29.8萬輛，同比增長100%。今年比亞迪出海的目標是50萬輛，明年大概在100萬輛，倍增式增長。
同時期，其高端品牌累計銷量達到12.7萬輛，同比增長37.4%，銷量佔比上升至4.6%，顯示出品牌高端化進程的加速。
爲了支撐這些戰略，可以想見，比亞迪還會維持全方位、全生態、大力度的投入。對於比亞迪來說，維持每一項業務的穩定性和盈利能力的確是一件大事情，但簡單粗暴地把比亞迪負債率與高風險劃上等號，過於武斷。
對於正處在高速擴張期的比亞迪來說，面對質疑，駛得更遠，才是實力。
（本文首發於鈦媒體App）
