此后，宝马又基于其在勒芒赛中夺冠的赛车 V12 LMR 的6.1升V12发动机，推出了一款以X5为原型的X5 Le Mans概念车。这款车在纽北赛道创造了7分42秒的SUV圈速记录，其速度可达311公里/小时，这样的动力性能在当时是无与伦比的，即使以现在的标准来看也仍然令人惊叹。最近被小米帶火的紐北賽道，全稱是德國紐博格林北環賽道，這條超過20公里的複雜賽道，一度是歐系超跑和日系性能車征戰的地方，極富挑戰。
在這裏也有很多值得汽車市場稱道的經典故事。
1994年，寶馬基於其收購的羅孚集團旗下的路虎品牌，開始探索SUV車型的設計。幾經周折，1999年1月，寶馬在底特律車展上推出第一代寶馬X5，這款車被定位爲運動型多功能車（SAV）。
此後，寶馬又基於其在勒芒賽中奪冠的賽車 V12 LMR 的6.1升V12發動機，推出了一款以X5爲原型的X5 Le Mans概念車。這款車在紐北賽道創造了7分42秒的SUV圈速記錄，其速度可達311公里/小時，這樣的動力性能在當時是無與倫比的，即使以現在的標準來看也仍然令人驚歎。
X5 Le Mans爲高性能SUV的發展奠定了基礎，此後的寶馬X5 M等高性能SUV車型，都是基於賽道原型車的靈感而來。寶馬X5不僅是寶馬集團的首款SUV，還因爲兼具運動性，一路帶領寶馬集團開闢了全新X家族，併成爲寶馬最成功的車型之一，寶馬X5在豪華中大型SUV市場的地位甚至很長時間以來都無人取代。
賽道之於產品的塑造，從寶馬X5上就可見一斑。
紐北賽道在1927年就建成了，加上其位於汽車工業重鎮德國，也是衆多國際品牌喜歡測試車輛性能的重要場地。
但是對於起步較晚的中國汽車工業來說，在燃油車時代，中國汽車品牌進入紐北賽道也都是最近幾年的事。
如今，中國電動車走在了全球汽車產業轉型浪潮的前方，中國汽車品牌不想輸在賽道上。
中國電動車下賽道，是從新勢力開始的
在小米SU7帶火紐北賽道後，很多車圈人士猛然想起，很多年前，蔚來才是帶火紐北賽道的中國第一電動車企。
2016年開始，蔚來EP9先後兩次跑上紐北賽道，圈速從7分5秒12一路殺至6分45秒09。
與此同時，EP9也充滿了爭議。
關於爲何第一輛車要造一輛上賽道的跑車，蔚來汽車總裁秦力洪曾回答：「從賽道到公路極限性能，再到民用，EP9只是初步證明自己的技術實力。」
在沒有任何量產車的情況下，蔚來率先打造一款超跑，走的是特斯拉的路徑。
蔚來EP9是由蔚來的英國團隊打造，負責人是曾擔任過瑪莎拉蒂全球CEO的馬丁·裏奇，當時還是蔚來汽車股東的李想，在微博中記錄了蔚來EP9征戰紐北時的情況：
紐北賽道不是想約就能約到的；賽道天氣變幻莫測；整個EP9項目啓動的是全球化運作，蔚來甚至打造了專門的Formula E車隊。
除了天時地利的因素之外，最重要的就是，EP9需要爲蔚來的技術創新開闢出一條獨有的賽道。
在當時，這些重金投入是無法讓賽道與市場之間建立起一個直觀連接的，蔚來一共推出了6台限量版EP9，每台造價120萬美元，單車接近千萬元的價格，最終賣給了蔚來6位投資人。而EP9與一年後蔚來推出的首款車型ES8並無相似之處。
對於普通用戶來說，EP9「中看不中用」。但對於蔚來來說，EP9的兩圈紐北賽道，讓它從中國到歐洲的品牌認知度迅速飆升。
從EP9爲蔚來所帶來的品牌背書來看，它的確在營銷層面有着更深的意義。
2019年，秦 Pro EV500在天津V1賽道邀請一衆媒體進行了一次賽道測試，當然，這不是一次正規的圈速測試，而是對比亞迪當時以全新e平台純電轎車與同級別燃油車的一次對標。
最大的看點莫過於這是一次純正的量產車型進入賽道，測試的項目包括加速、過彎、繞樁等檢驗車輛底盤、制動和加速性能的項目。
作爲一款純電家用轎車，秦 Pro EV500在當時與同級別的燃油車還無法並肩，也就是說，它並不是家用車市場的第一選擇。但是在技術迭代後，比亞迪在純電市場開始建立自己的技術威信，那麼，它必須以燃油車挑戰者的姿態，做一次高標準的對標。
這種方式在過去幾年裏，陸續成爲很多品牌標榜自家車輛性能的重要手段。
此後量產車進入賽道的還有智己L7、極氪007、智己L6等，從2019年到2024年的五年時間裏，越來越多的量產車開始藉助賽道來展示其技術優勢。
其中，極氪001 FR作爲一款高性能車型，以2.07秒的零百加速速度，也成爲國內個大賽車場的刷圈常客。
這是中國電動車不斷證明自己的過程。這些電動車填補了燃油車時代，中國汽車在賽道上的缺失，也成爲推動中國汽車產業電動化進程重要的一部分。
歷數中國電動車的賽道表現，這些車型下賽道，都是爲了印證電動車技術，在燃油車主導的汽車市場，有其獨有的價值。
總體來說，從新勢力開始，在電動車從概念車到量產車的不同階段，許多中國電動車品牌開始出現在賽道上，重新樹立電動車的技術自信。
紐北賽道的兩位中國常客
今年，紐北賽道迎來了兩位中國常客——小米汽車，比亞迪仰望。
在小米公佈了SU7 Ultra的圈速成績後，11月5日，仰望銷售事業部總經理胡曉慶在微博中宣佈，今年仰望在紐北的包場日工作已經結束。
截至目前，關於仰望U9在紐北的測試細節，比亞迪一直沒有正式公佈，最終成績還會在後續揭曉。不過也有一些信息流出：
仰望在紐北駐紮了近半年時間；其在紐北的團隊全部來自中國；主要完成了兩項驗證測試：極速（ATP 測試場）、賽道綜合性能（紐北賽道）；堅持用量產車測試。
胡曉慶還在微博中也解答了一個問題：爲什麼仰望在此時花費如此大的人力無力，在德國的賽道駐紮。
“從項目立項之初，我們就堅定要組建全自主研發測試的工程師班底，堅持用量產車進行測試。爲什麼我們一定要這麼幹？因爲自己做，讓自己的工程師用量產車挑戰紐北，中國的汽車工程師才能對「超級跑車」的開發模式和產品價值形成獨特的了解與思考，中國超跑才能真正躋身於世界超跑圈。”
打造世界級的中國超跑，這是仰望U9征戰紐北賽道的意義。
但是，要達成這個目標，代價也頗大。
據稱，紐北賽道的使用費用相當高昂，按分鐘計費，每分鐘大概90歐元，如果包場的話，一天費用超過100萬人民幣。
不難想象，仰望和小米在紐博格林的投入，最低也在千萬元甚至上億的級別。
這樣的花費，不僅僅是換得一個圈速戰績，尤其在很多人看來，刷賽道，只是在營銷上出出風頭，用這樣的投入來擠進性能車、超跑這些小衆市場，到底有什麼意義。
小米SU7 Utrla成績公佈後，一度陷入原型車與量產車的爭論中。但實際上，無論是直接用量產車測試的仰望，還是先測原型車再測量產車的小米，有一點是不容忽視的：
這輪中國電動車進入賽道，不是止步於一次或是兩次的成績，而是要藉助賽道，提升其量產車的技術實力。
也就是說，過去電動車上賽道，營銷層面的意義更強，而這一次，中國電動車品牌，正在向更高的細分市場進階。
不容忽視的，還有變幻莫測的市場。今年三季度，超豪華品牌在中國市場接連失速。
法拉利三季度在中國市場出貨量同比下降29%；今年1-9月，瑪莎拉蒂在中國市場的進口銷量總計878 輛，同比下滑79%。其中9月在中國市場僅售出38輛。
超豪華品牌在中國汽車市場銷量下滑，本質上並不是因爲超豪華品牌與中國本土品牌之間的競爭激烈，而是疊加了消費、產品迭代慢、消費需求轉移等多重因素的變化。
不同於中國30-50萬級豪華市場正在發生的消費遷移，在超豪華市場，中國品牌還沒有足夠的實力接住這一市場。
一直以來，在超豪華市場，中國汽車品牌還一直缺席。
而在此時，以打造中國超跑、頂級高性能車爲目標的仰望、小米，之所以將很大一部分精力投入到賽道，除了測試現有技術的同時，也在藉助賽道不斷優化技術，以期待在電動車時代的更高級別市場擁有話語權。
這樣看來，與其說紐北是一個國際擂臺，不如說，它是中國品牌值得一躍的山峯，邁出這一步，才有可能距離新的目標更近一步。
