我们对这次访谈内容进行了摘编，一起看看他都说了些什么。【TechWeb】10月24日消息，新能源汽車已經成長爲中國外貿出口「新三樣」之一。根據海關總署統計數據顯示，2023年，我國每出口3輛汽車就有1輛是電動載人汽車，全年出口177.3萬輛電動載人汽車，同比增加67.1%。
中國製造新能源車憑藉過硬的質量、優秀的駕乘體驗在國際上聲名鵲起。
近日，在「Everything Electric Show」公佈的一檔專訪視頻中，福特汽車CEO吉姆·法利透露，在過去的六個月裏一直在使用小米 SU7這款電動汽車，對它的性能和設計讚不絕口。同時，吉姆·法利還多次提到福特的「最強競爭對手」比亞迪的強大。
我們對這次訪談內容進行了摘編，一起看看他都說了些什麼。
訪談內容摘編：
主持人：談談汽車行業的全球轉型
吉姆·法利：汽車行業的全球轉型，沒有改變的是，電動汽車在全球範圍內繼續快速增長。
發生變化的是，贏家和輸家正在發生巨大變化，這將改變我們不僅僅是行業的格局和全球工業製造業的足跡。
我們一直認爲，我們變革過程中最具顛覆性的部分將是轉向先進的電氣架構和軟件驅動的汽車。
儘管這確實在改變行業，但全球70%的電動汽車都是在中國一個國家制造的。
中國市場甚至已經開始專門化，他們有供長途旅行使用的電動車，在充電設施不完善的地方，被稱爲E-REV（Extended Range Electric Vehicle增程式電動汽車）的車型行駛里程爲150到200英里。這是一輛電動汽車，它有一個小型工業燃燒引擎爲電池供電，而這足以僅用一箱汽油行駛1000至1200公里。它驅動電動車，沒有傳動、沒有車軸或差速器。
這是一款純電動車，如果找不到充電站，還配備了備用系統。
在中國，E-REV是行業中增長最快的子細分市場。
現在你得考慮地緣政治和勞動力問題，還有所有這些電力問題，以及中國人在全球成本方面的主導地位。
他們看到歐洲和英國以及全球許多市場都充滿機遇，這完全改變了全球供應鏈的足跡。它在改變品牌偏好。
它將改變我們的行業。而在過去的一年裏，這成爲焦點，對吧？是的，我想是這樣，我想每個人都意識到了這一點。
現在，澳大利亞最暢銷的SUV，不再是豐田或福特，而是哈弗，一箇中國品牌。所以事情正在變化。
在墨西哥售出的每四輛車中，就有一輛是在中國製造的，當然不全是電動車。
中國的製造業在許多情況下，已經被衆多消費者和衆多消費品類別證明確實具有卓越的質量。所以購買中國汽車並不像五年前一些人想象的是一種冒險。
作爲福特的負責人，這是我們去年討論最多的話題。我們如何競爭？我們想在哪裏競爭？我們怎樣才能贏？我們需要在公司中構建哪些能力來競爭和生存？
主持人：和日本、韓國曾經的汽車品牌如豐田等在美國擴張相比，我感覺中國的情況和中國的汽車製造業有着數量級的不同。
吉姆·法利：你絕對正確。讓我們來看看這些數字。全球新車市場每年製造爲9000萬輛，日本在400萬-500萬之間，這甚至不到全球的5%；韓國更少，但是中國佔1/3，是3000萬輛汽車，而且他們已經建設了5000萬到5800萬單位的產能。所以他們可以出口2800萬到2900萬輛大型車輛。
主持人：這些中國車是從哪兒突然冒出來的？他們怎麼做到這麼厲害的？
吉姆·法利：很多人沒意識到，中國十多年前就做出了這個承諾，遠在西方國家愛上純電動化之前。像比亞迪這樣的公司，他們最初非常小，現在比特斯拉還要大，是世界上最大的。
世界上最大的電池公司寧德時代成立於20多年前。我們開始在密歇根州製作電池，但是他們已經擁有其他國家尚未開發的知識產權，不是像從前那樣，複製西方技術。在電池技術、市場規模以及政府對企業的支持方面，情況恰恰相反。
持續10年以上的投資才能在電池技術領域的知識產權以及電池原材料及其在國內的加工處理等全方位成爲行業領導者。
過去兩年，我兩次去中國，這兩次的經歷簡直是讓我醍醐灌頂。
上一次是因爲小米的產品。
在西方，我們的手機公司不涉足汽車領域，他們沒有汽車公司。
但在中國，華爲和小米這兩家最大的手機公司都參與到了每一輛生產的汽車中。
小米，可以說是中國的蘋果，他們推出了自己的汽車，是整車。現在它是中國最暢銷的汽車之一。
中國市場的總量是美國或西歐的兩倍多，而電動汽車市場的規模可以說是20倍大。
不同於曾經被廣泛談論的蘋果汽車，小米汽車現在已經問世並且上路了。他們每月銷售1-2萬輛，而且六個月內的訂單都已售罄。
這（小米）是一家行業巨頭，一個比汽車公司強大得多的消費品牌。
我不太喜歡過多談論競爭，但我試駕了小米SU7汽車。我們從上海空運了一輛到芝加哥，我已經開了六個月了還欲罷不能。
主持人：我記得在2009年的日內瓦車展上看到很多比亞迪汽車，當時我覺得這些車不好，製作不精良。但是，天哪，現在看看他們正在做的事情。
吉姆·法利：是的，我認爲這是我們作爲一個團隊要處理的事情。我們並不天真，是的，我們確實曾忽視了它，爲什麼會這樣呢？
我在豐田工作了25年，當我加入美國的豐田時，公司只有500人，我們就像一個邊緣品牌，除了少數人之外沒人知道我們。我在哪裏工作了20年，我的家人不高興，他們在底特律都不跟我說話，因爲他們爲我在那裏工作感到羞恥。
在美國中西部，豐田的成功帶來了巨大的社會代價，大量工作崗位流失了，包括我家裏的很多人。作爲一個年輕人，我無法忘記這一點。我們不能再錯過這次機會。比爾福特和我握手，我們說這次我們必須從頭開始把它做好。這就是爲什麼我們在加利福尼亞創建了「臭鼬工廠」團隊。
因爲我覺得福特公司在與比亞迪競爭時會非常艱難。所以我們需要一個全新的團隊。採用在加利福利亞的SR-71「臭鼬工廠」的方法，我自己都進不去那棟樓。
因爲我們需要採取非常極端的、不同的方法來與比亞迪競爭。傳統的工業公司，看看大衆的MEB，以及西方那麼多其他試圖在中國競爭的公司，現在他們只是在採用中國的平台，因爲他們做不到。我們看到了這一點，所以我們說我們必須採取不同的方法。（果青）
