将端到端等应用于汽车业，特斯拉正是始作俑者。自2014年起，特斯拉便推出了自研的辅助驾驶系统Autopilot第一版，随后在2017年发布了功能更为丰富的增强型Autopilot。至2022年11月，特斯拉进一步向北美地区的车主开放了FSD Beta智驾系统的选装。AI的加持也成为特斯拉获得高估值的重要推手。① 除了不惜「更名」的小鵬汽車，作爲造車新勢力的蔚來汽車和傳統車企代表的奇瑞等均發力於AI。②中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉指出，進入AI時代後，汽車行業最缺乏的是智能計算的基礎設施，而不是生產能力。
財聯社10月5日訊（記者 徐昊）伴隨端到端及生成式大模型的應用，已進入智能電動化下半場的汽車企業，正加速向AI公司轉型。在這場變革中，算力與算法將成爲決定企業未來命運的關鍵要素。
「小鵬汽車將做未來出行探索者，成爲面向全球的AI汽車公司。」在特斯拉FSD即將進入中國市場之際，小鵬汽車董事長何小鵬在赴美體驗特斯拉的AI能力在自動駕駛上的應用後，於8月底宣佈將公司升級爲「小鵬AI汽車公司」。按照計劃，小鵬汽車的AI體系包括AI汽車、AI機器人和飛行汽車上，以及AI芯片。
將端到端等應用於汽車業，特斯拉正是始作俑者。自2014年起，特斯拉便推出了自研的輔助駕駛系統Autopilot第一版，隨後在2017年發佈了功能更爲豐富的增強型Autopilot。至2022年11月，特斯拉進一步向北美地區的車主開放了FSD Beta智駕系統的選裝。AI的加持也成爲特斯拉獲得高估值的重要推手。
除了不惜「更名」的小鵬汽車，作爲造車新勢力的蔚來汽車和傳統車企代表的奇瑞等均發力於AI。除智能座艙、智能駕駛之外，AI已進入到「研、產、供、銷」等多個領域和環節。
「現在整個公司已經在用AI代碼工具去生成一些代碼，生產效率已經能提高30%。人工智能最好的應用場景其實就是智能電動汽車行業。」蔚來汽車董事長李斌近日表示，一個成功的智能電動汽車公司，一定要具備AI研發能力和運營能力；一家成功的智能電動車公司，也一定是一家成功的AI公司。
據悉，奇瑞汽車目前也在打造雄獅科技、大卓智能和Next AI研究院，重點攻關智艙大模型、端到端智駕大模型和AI智能管理三大領域，通過AI賦能新產品，實現智能化商業化應用。「隨着汽車從交通工具升級爲新一代移動智能終端，AI不僅重新定義了汽車，也重新塑造了汽車的管理模式和經營邊界。」奇瑞汽車副總經理王琅表示，AI是時代的新動力，是汽車產品實現唯一性和差異性的重要工具。「每個時代都有自己的主要矛盾，也有自己時代的新動能，就像20年前奇瑞堅定地選擇自主研發發動機一樣，AI一定是奇瑞下一個20年或者40年必須抓住的重大機遇。」
隨着AI的應用，汽車需要處理大量的感知數據、決策和控制任務，因此對算力的要求急劇增加。在行業人士看來，進入AI的競爭時代，車企必須要在算力、芯片、算法上形成核心競爭力。
「要完成端到端智能駕駛的研發和訓練，起步的算力是1 EFLOPS，算力上要投入巨資，而且要持續投入，圍繞着數據、算力、算法形成規模化的隊伍。」中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉指出，進入AI時代後，汽車行業最缺乏的是智能計算的基礎設施，而不是生產能力。「沒有幾千或者是上萬張卡的算力集群，沒有幾千上萬的算法團隊，企業很難在新的賽道上形成競爭力。」
在張永偉看來，除了建設本土的算力之外，還要加快解決國內算力不成熟、配套工具鏈、生態能力較弱的問題，減少算力在硬件上被「卡脖子」的風險。
數據顯示，國內車企現有的算力都在10 EFLOPS以下，到2024年底，中國移動、中國電信、中國聯通的規劃算力分別是17 EFLOPS、21 EFLOPS和15EFLOPS，三大運營商合計53 EFLOPS，但圍繞「端到端」大模型，一家企業需要的理想算力就高達100 EFLOPS。相比之下，特斯拉擁有的算力水平是100 EFLOPS，是所有車企所擁有算力的總和。
按照張永偉的設想，未來應該從四方面加強算力共建共享，提升資源利用效率，一是算力集中，提高模型迭代效率；二是基礎模型共享，減少資源重複利用；三是軟硬協同，提升軟硬件適配；四是生態共建，完善軟件開發生態。
發展算力是一個長期的系統性工程，需要整個行業共同構建。江汽集團控股公司董事李明認爲，隨着智能汽車對大算力的需求日益增長，建議安徽省進一步強化算力中心和雲平台建設，使之成爲公共服務配套的一部分，賦能企業發展。
