2024年8月氢燃料车保险数据量784台，保险数据量增35%，环比下降18%，1-8月销量4227台，同比增长21%。由于销量主要靠12月的冲刺，目前的销量不好判断全年的走势。乘聯會秘書長崔東樹發文稱，2024年8月氫燃料車保險數據量784台，銷量增35%，環比下降18%。
智通財經APP獲悉，乘聯會秘書長崔東樹發文稱，2024年8月氫燃料車保險數據量784台，銷量增35%，環比下降18%；1-8月保險數據量4227台，同比增長21%。由於銷量主要靠12月的衝刺，目前的銷量不好判斷全年的走勢。
1、燃料電池車走勢
2024年8月氫燃料車保險數據量784台，保險數據量增35%，環比下降18%，1-8月銷量4227台，同比增長21%。由於銷量主要靠12月的衝刺，目前的銷量不好判斷全年的走勢。
2、燃料電池車月度走勢
近期氫燃料車的保險數據走勢較強，但也有一定的波動。今年的6月和8月偏低，這也是保險的效率偏低的滯後因素。但總體氫燃料車較強，目前仍處於行業月度銷量的歷史高位。關鍵看12月的衝刺，去年是2247台，走勢超強，今年也值得期待。
3、燃料電池車市場結構
2017—2020年，載貨車佔據主要市場，主要是由於燃料電池車輛發展初期30kw-45kw 的低功率系統非常契合輕型物流車的運營場景且成本相對較低，如上海批量示範運營近500 輛的廂式貨車。
從2019年開始，隨着國家補貼政策的重心偏移以及雙冬奧會的示範作用，燃料電池公交、客車、牽引車等車型迅速放量並搶佔市場份額，壓縮載貨車輛市場；疊加物流行業受疫情影響，燃料電池載貨車市場急劇縮水，不及預期。
2021年開始，物流車、牽引車、自卸車在無論在經濟性方面還是在續航能力方面都體現出其優越性，因此逐漸大批量進入市場並投入示範應用。
客車目前主要以通勤車爲主；專用車包括混凝土攪拌車、垃圾車、環衛車、清洗車，主要以環衛車爲主；B 級車售價較高，且存在加氫等因素制約，目前以示範爲主，車型很少。客車市場的氫燃料車需求偏弱，地方政府缺錢，公交虧損嚴重，使用場景不行。
4、補貼政策推動氫能源結構性發展
氫燃料車是政策補貼的產物，由於政策的補貼推動和不可持續，因此波動性大，市場因素影響較小。國家補貼採購成本上49噸重卡大概爲46萬。而在北京、上海和廣東，除了國家補貼外，地方也有相應補貼，這使得氫能重卡的總補貼接近100萬。目前氫能重卡價格大約125萬，相比之下燃油車大概是在35萬。如果再加上一些辦證成本， 也不到40方。兩者之間大約有85萬的差距， 但考慮到國家和地方補貼，氫能車的採購成本可大幅低於燃油車。
牽引車在長途物流和礦區場景中具備較強的經濟性，廣泛用於港口及西部礦區；冷鏈物流車型無論在經濟性方面還是在續航能力方面都體現出其優越性，因此獨立作爲重要車型。由於近期補貼較高，因此挖掘出重卡的新能源氫能源產品銷量。部分地區推動高速免通行費，這樣的補貼效果就更突出。針對幹線物流而言，高速公路免費政策可以按每公里2. 5元來估算，若每天跑600公里， 每年300天的高速通行費用節省可達約45萬，這意味着一年左右就可以通過免費政策節省出一輛新車的成本。自卸車主要是渣土車，用於裝載泥沙、礦石等重型貨物，運行環境較爲惡劣。
公交車作爲客車的細分領域，表現複雜，前期的公交純電動百萬元級補貼力度很大，近期沒補貼也就市場萎縮了。
5、燃料電池車區域市場走勢
燃料電池車輛主要集中在廣東、上海、北京等早期示範城市群城市。近幾年河北、河南等新晉示範城市群發展較快。今年的氫燃料車的銷量主要是北京、廣東、上海等發達地區，同時天津和河北等鋼鐵市場對氫燃料車接受度較好。
2025年目標是氫燃料車保有5萬台、建成兩千多座加氫站。目前加氫站的規模少、盈利性差、加氫站的選址建設難，新的加氫站頗具挑戰性，新建站點的土地和成本都相當高。江浙、川渝、山東、山西、武漢、陝西等潛在示範群城市潛力較大，亟待爆發。
6、氫燃料車主力廠家
氫燃料車的主力廠家相對多元化，畢竟核心技術不多，主要是組裝模式，因此各廠家都能生產一些。去年的宇通客車和東風汽車的氫能源車較多，今年的銷量暫時較低。
目前山東地區清潔能源的價格大約是3 0 多元一公斤。當前加氫站數量大約在3 5 個左右。考慮自產自銷、儲運和加油站的成本，山東產業鏈上的儲運環節是有盈利的。通常工業副產氫的成本約爲八九元一公斤，加上提成可能增加幾元，以及固定資產折舊等，總成本大致在十八到二十元左右。再加上運輸成本，最終到站的價格可能覆蓋生產成本。多數地區的氫氣銷售都有地方性補貼。不同地區補貼金額大相徑庭，從十元到二十元不等，取決於財政實力。目前在氫氣產業鏈中賣氫是有利可圖的。
