上市后的如祺交出首份高增长财报。撰文 | 曹雙濤
編輯 | 楊博丞
題圖 | IC Photo
上市後的如祺交出首份高增長業績。
據如祺出行2024年半年報顯示，報告期內如祺出行收入同比增長13.6%至10.37億元，網約車及Robotaxi等在內的出行服務、技術服務、車隊銷售及維修收入三大核心業務均保持正增長。
出行服務作爲如祺出行的主營收入，報告期內訂單量同比增長12.3%至4840萬單，日均訂單量爲26.67萬單；2024年6月末平台註冊乘客數量達到約3380萬，較去年同期增長56.5%。訂單量的持續提高，讓如祺出行初具規模效應，毛利率從2023年末的-7%收窄至-3.1%。
高增長的背後，一方面和行業大盤保持增長有關。網約車行業和餐飲、旅遊、住宿等行業類似，具有典型的淡旺季屬性。夏季和冬季因氣溫較高或較低，消費者更青睞網約車出行，形成行業旺季，春秋反之。
今年夏季高溫天氣過程偏早、範圍廣且極端性強。傳遞到網約車行業，交通部數據顯示，今年前7個月，全國共收到網約車訂單10.1億，首次突破10億單大關，創下歷史最高紀錄。且2月份以後，行業總訂單量已連續6個月正增長。
另一方面，2024年網約車行業正迎來清退潮。中小平台或主動選擇退出或因相關資質到期，或因不具線下服務能力和監管要求被強制清退。據不完全統計，今年已有超過百家網約車平台退出市場，行業馬太效應愈發明顯。如滴滴官方數據顯示，2024年Q1滴滴核心平台交易量同比增長30.3%至37.5億單，增速比去年同期近乎翻倍。
但資本市場似乎對如祺出行的這份高增長業績並不買單，業績發佈一週時間內，如祺出行股價仍處在下行區間。且如祺出行上市後40.05港元/股的股價高點和14.4港元/股的股價低點相比，跌幅比例更是高達64%。
資本市場不買賬的背後，或是Robotaxi短期內大規模商業化仍有多重問題待解，網約車內卷愈發加劇以及如祺出行後續全國大規模擴展面臨的壓力，上述問題的存在，讓如祺出行何時實現盈利仍充滿太多未知。
一、Robotaxi短期難以大規模商業化
頂着「Robotaxi第一股」的如祺出行，不僅此前在招股書大量提及Robotaxi，且今年持續推動Robotaxi商業化落地進程。在深圳取得Robotaxi載人示範應用資質，獲准在深圳前海片區、寶安中心區、寶安機場片區、深圳灣及深圳灣口岸等區域開展Robotaxi載人示範應用，獲准在寶安區內提供收費的自動駕駛出行服務等。
不可否認的是，今年從高層到地方政策的調整讓Robotaxi商業化拐點顯現。但從蘿蔔快跑的實際運營情況來看，除網傳蘿蔔快跑在多地被喊停，武漢地區2輛蘿蔔快跑下班高峰期「罷工」、行人相撞、等待2小時被取消訂單，深圳蘿蔔快跑車內已出現垃圾等問題外。未來Robotaxi仍需解決多重問題，才有望真正迎來大規模商業化。
其一，百度Q2業績顯示，蘿蔔快跑供應自動駕駛訂單同比增長26%至約89.9萬單，武漢地區單日單車峯值超過20單。百度方面稱，通過自動駕駛出租車蘿蔔快跑在武漢的運營，二季度每輛車的成本同比降低一半以上。
但蘿蔔快跑訂單增長除有部分消費者嚐鮮需求外，價格是帶動蘿蔔快跑訂單增長的重要方式。據網絡平台消費者曬出的訂單顯示，28公里僅需26元，7.1公里花費5.07元。但這種低價補貼未來能否持續？
一方面，前期依靠低價補貼完成用戶增長，後期在資本和企業內部壓力下，通過提價對沖各種成本進而實現盈利，類似的劇本在共享充電寶、共享單車、社區團購、網約車等互聯網諸多業態多次反覆上演。
若未來蘿蔔快跑價格和網約車、出租車等價格整體接近時，消費者嚐鮮需求退潮且基於安全等多角度考慮，蘿蔔快跑又能否繼續維護高訂單增長呢？
另一方面，電商、外賣、網約車等互聯網諸多業態，價格戰背後本質上是想形成高市佔率，進而形成對市場高話語權。隨着衆多網約車平台紛紛佈局Robotaxi，此前網約車價格戰或同樣出現Robotaxi領域上演。
但Robotaxi所在的「行」，很難形成絕對壟斷。表面上來看，Robotaxi同時面臨城市公共交通、網約車、新能源汽車在高線城市的高滲透等多種交通工具的競爭。
如蘿蔔快跑計劃在武漢地區投放運營車輛將從400輛增至1000輛，這和今年上半年武漢市每天運營的2.94萬輛網約車數量仍存在較大差距。更深層來看，「行」不僅和民生強相關，更涉及公共安全和國家安全，政策監管只會更細更強。
其二，Robotaxi雖被提及多年，但全球市場鮮有Robotaxi企業能實現持續盈利。從車輛購入、日常管理、維護成本到海量數據採集、訓練，從事故歸屬責任劃分到城市交通複雜度高、不可控因素多帶來的矛盾，從傳感器和硬件設備高昂的成本到軟件開發和算法持續迭代。換言之，Robotaxi面臨突出問題是重資金投入與回報時間的嚴重不對等。
小鵬汽車CEO何小鵬也指出，Robotaxi在能力、法規、商業閉環時間都還沒有到位，且很多成本並沒有計算，預估兩年後可能進入轉折點。
此外，Robotaxi對要求明顯高於L4，運營法規以及解決社會等綜合問題難度較大。今天L4公司很多技術的路線爲算法+小AI模型組合，建議儘快轉入到端到端AI大模型。但若是轉入到端到端AI大模型，這無疑繼續增加Robotaxi平台的研發投入成本以及其他成本。
其三，未來Robotaxi如何持續提高用戶信任感，進而持續釋放併產生更大需求呢？這種問題在下沉市場或將更加突出。除國內很多縣城主城區面積有限、人口相對較少、私家車保有量相對較高、缺乏人口流動、兩輪電動車行業卷長續航等衆多因素疊加下，縣城對網約車的需求有限外。
正如賈樟柯在《賈想》裏所寫，「縣城裏的生活，今天和明天沒有區別，一年前和一年後同樣沒有區別。」縣城物質層面可以更新，但思想、精神層面卻更新速度較慢。
若Robotaxi僅停留在國內高線城市市場，一旦行業競爭加劇，Robotaxi又會面臨何種內卷局面呢？這意味着Robotaxi需探索多種商業化模式，而非簡單依靠訂單服務，這對Robotaxi企業又提出更高挑戰。
二、如何打造Robotaxi高競爭力？
不可否認的是，「Robotaxi第一股」的如祺出行在Robotaxi領域有一定競爭優勢。如祺Robotaxi已在廣州和深圳等一線城市落地商業化運營，積累最具成本優勢且合規的數據源，爲如祺出行降低數據處理、訓練等相關成本提供基礎。
但如祺出行若想不斷提高在Robotaxi領域的競爭力，仍需多角度發力。除蘿蔔快跑、如祺出行外，小馬智行、文遠知行、AutoX、小鵬、蔚來、吉利、賽可智能等企業，在全國超20個城市加速推進Robotaxi落地。Robotaxi存量市場博弈下，對Robotaxi綜合技術能力正提出更高要求。
一方面，如祺出行打造的車企+自動駕駛企業+出行平台模式，爲行業常見打法。如吉利汽車旗下曹操出行與元戎啓行、Waymo、小馬智行合作組建 Robotaxi車隊。
另一方面，新能源廠商也將自身在高階智駕的能力外溢。如小鵬汽車爲全球唯二，全國首家實現端到端智駕上車的主機廠。小鵬汽車與滴滴展開合作在廣州開展載人示範應用，滴滴的用戶和數據優勢疊加小鵬汽車的智駕優勢，正攻入如祺出行核心腹地。
但如祺出行提高競爭力，面臨的突出問題仍是現金流問題。據如祺出行2024年Q2業績顯示，其經營活動淨現金流出從2023年的3.73億元減少到2024年上半年的2億元，雖有所改善，但仍處於淨流出狀態。
而流動資產從2023年底的7.76億元下降到2024年6月底的5.29億元，同期流動負債卻從23.3億元增加到24.17億元。換言之，如祺出行正面臨現金流緊張、流動資產減少以及流動負債增加、現金及現金等價物減少和短期償債能力弱化等問題。
雖說如祺出行成功上市，幫助其成功募集約9.84億港元的資金，但Robotaxi爲典型的重資金、重人才行業。百度自2015年正式成立L4事業部以來，其每年的研發費用均不低於100億，2021年後更是躍升至200億元以上。
作爲對比，網約車的虧損也在制約如祺的研發投入。如祺招股書顯示，2021年—2023年研發投入分別爲1.17億元、1.05億元以及1.19億元，不足百度零頭。雖說和智駕企業合作，一定程度上能降低研發資金投入。但在巨頭林立的市場中，如祺又要如何確保Robotaxi的高競爭力呢？
另一方面，不管後續擴張帶來的採購車輛成本，或是明年3月落地的《新能源汽車運行安全性能檢驗規程》可能拉高其車輛運營成本。這意味着如祺出行需拓展更多資金來源，才能降低流動性風險。
三、如何盈利成爲大考
雖說截至2024年上半年如祺出行淨虧損爲3.316億元，較2023年同期的3.454億元略有收窄，但整體仍處於虧損狀態。這意味着網約車業務不僅難以爲如祺出行「輸血」，且隨着網約車行業持續變化，仍需如祺出行投入更多資金。
長期以來，如何進行合理定價是網約車行業所面臨的難題之一。一方面，網約車行業服務的高度同質化意味着低價是獲取訂單增長的快速方式。但低價惡性競爭所引發的社會問題，讓多地管理部門不斷介入。
另一方面，網約車單價太高消費者會選擇其他交通工具，單價太低司機基本會退出平台。且網約車單車單時間內有限的服務效率，也在制約司機端收入。
當前，衆多出行平台紛紛發力Robotaxi服務，實則也是想要降低人力成本。但Robotaxi短期內商業化落地面臨的阻力，意味着該問題仍將長期存在。
2024年網約車訂單雖保持平穩增長，但交通部數據顯示網約車司機數量半年時間增長58.7萬，速度遠高於訂單的漲幅。僧多粥少所帶來的直接是司機訂單和收入持續下滑。成都官方披露數據顯示，6月成都網約車單車日均訂單15.0單，單車日均營收約301.3元。（未扣除平台抽成、車輛租金及能源消耗等成本）。不僅僅是成都，綜合各地官方披露數據來看，全國多地網約車司機日均訂單量均低於20單，貴陽更是不足10單。
基於此，全國多地更是發出預警。珠海市稱當地網約車司機收入已接近最低工資標準請謹入行，商丘市稱市區網約車運力接近飽和，重慶市稱中心城區網絡預約出租汽車運力已遠超實際需求，經營有風險，入行要謹慎等等。
這對如祺出行將構成諸多影響，如祺出行招股書顯示，截至2023年12月31日，如祺出行服務平台的註冊用戶數已達到2380萬名，用戶主要集中於大灣區（粵港澳）。當全國多地運力飽和後，如祺出行又要如何「北上」，完成全國化擴張呢？
此外，爲保證網約車司機利益，監管部門對網約車亂象監管力度正持續增加。7月份寧波要求網約車平台、聚合平台需在駕駛員端實時顯示每單抽成比例，不得將平台優惠活動成本轉嫁給司機，不轉賣訂單、不多頭抽成。8月南京要求23家網約車平台、聚合平台集體簽署，作出杜絕低價競爭、嚴控抽成比例等承諾。
但如祺出行對聚合平台流量依賴卻在增加，如祺出行招股書顯示，平台網約車服務的月均活躍乘客、平均乘車頻率及年度乘客留存率分別由2022年的116萬名、10.2次及31.0%減少至2023年的99.7萬名、9.0次及27.8%。
在黑貓投訴平台不少如祺司機稱如祺附加費不符合、平台胡亂扣費等問題，這意味着有限的抽傭比例如祺需在聚合平台端、司機端、乘客端、如祺端四方利益實現均衡。但滴滴擁有1900萬司機完成全國化佈局，且是在協調平台端、司機端、乘客端三方利益下，歷經5年時間才實現盈利。
但如祺的市場份額、規模、全國化佈局和滴滴相差較大。那麼如祺又要儘快跑通盈利模型，通過持續增長的正利潤帶動其股價上漲呢？
結語：
上市對如祺僅是起點，網約車行業的盈利難、Robotaxi全國大規模落地、跑通商業模型需很長時間探索，這讓如祺出行何時能實現盈利仍充滿未知。
這或許也不能解釋，如祺招股書中寫道的——「我們的收入增長可能無法完全覆蓋短期內所產生的各種成本及開支，且我們預計在2024年、2025年及2026年將繼續產生淨虧損及經營淨現金流出。」