对于普通人来说，只记得路特斯车很贵，只记得它们把展车当新车卖，只记得路特斯几千万的验资相亲活动，而对于车迷们来说，当初那个在赛事中玩花活的他们无了，现在更多的只是在吃老本。要說世界上最慘的跑車品牌，非路特斯莫屬，連名字都被別人搶了。
前幾天，路特斯經過兩年多的努力，終於從一家叫 「 蓮花 」 的零部件供應商手上拿回了屬於自己的名字，不再是 「 路特斯 」 這個音譯了。
但我覺得啊，只是把名字搶回來解決不了問題，現在的路特斯暫時還擔不起 「 蓮花 」 這個稱謂。
對於普通人來說，只記得路特斯車很貴，只記得它們把展車當新車賣，只記得路特斯幾千萬的驗資相親活動，而對於車迷們來說，當初那個在賽事中玩花活的他們無了，現在更多的只是在吃老本。
脖子哥作爲一名汽車愛好者，今天就藉着路特斯改名這事，跟大家盤盤，在賽場上曾經不可一世的他們是怎麼混成今天這樣的。
說起蓮花，大家印象最深的可能是極速拍檔 Jacky 那飽含熱情的修車視頻。
但修車如此棘手，很重要一個原因，這車爲了極致的輕量化，整個車架都是鋁合金的，而且爲了追求空氣動力學設計（ 0.3cd ），機艙的佈置非常緊湊，帥是帥，就是跟法國車一樣修死人。
但是，對輕量化和空氣動力學的研究，就是蓮花 76 年來賴以生存的本領。說到這，這就不得不提到他們的創始人，科林 · 查普曼了。
哥們很早就表現出他對速度的追求。
1945 年，他開着一輛 Panther 350cc 去倫敦大學結構工程學院上學，但是十來歲的精神小夥血氣方剛，很快就給自己創飛了，父母爲了他的安全，給他買了一輛 Morris 8 Tourer ，但是，這車就 8 匹馬力，肯定沒勁。Panther 350cc
Morris 8 Tourer
於是查普曼在大學又是玩改裝車，又是加入空軍開飛機，系統性的學習了空氣動力學等航空知識。
在服役期間，由於當時賽車的門檻較低，查普曼會開着自己改裝車去參加一些當地的小型比賽，並加入了一個專門玩 Austin 7 的俱樂部。Austin 7
而這，就是夢開始的地方。因爲 Austin 這車便宜又好玩，就像現如今的飛度。
所以俱樂部那叫一個群英薈萃，什麼 GT40 的設計師：埃裏克 · 布羅德利、 XJR 和 R8C 的設計師：託尼 · 索斯蓋特、邁凱倫 F1 設計師：戈登 · 默裏，等等，整一個賽車名人堂。左福特 GT40 、中奧迪 R8C 、右邁凱倫 F1
查普曼在這裏積累了重要的汽車相關知識，並且認識了未來蓮花的總工程師：邁克 · 科斯汀，爲蓮花的輝煌打下堅實的基礎，這個咱們後面再說。
復員之後，他去了英國鋁業公司當工程師，開啓了早上上班，晚上到老丈人的車庫跟女友手搓賽車的生活。查普曼女友黑澤爾與合作伙伴艾倫兄弟正在修車
到這，七龍珠就集齊了，鋁的輕量化 + 汽車知識 + 空氣動力學，會碰撞出怎樣的化學反應呢？
1951 年，查普曼端出了他的第三臺改裝車—— Mark Ⅲ。這車跟之前的Ⅰ、Ⅱ號改着玩玩不同，完全專注於賽道，看這個造型就知道了，全鋁的流線型車身重量僅有 29.5 公斤，跟一袋大米差不多，一下就跟同期那些臃腫的 「 浴缸 」 車型拉開了差距。左：當年的賽車，右：Mark Ⅲ
自此，蓮花便一發不可收拾，找他們訂車的人越來越多，甚至有公司開始仿製他們的車型，於是在 1952 年，蓮花公司正式成立。歷代蓮花 LOGO
沿用賽車的經驗，很快，他們就推出了暢銷 20 年的爆款—— Mark 七號。
這是一臺可以合法上路的賽車，沒有頂棚沒有車門，非常直接。因爲鑽了英國法律的空子，人們可以單獨購買零部件回家自己組裝來逃過消費稅。加上蓮花的輕量化概念，整車才 387 公斤重，這買一個大樂高回去，誰看了不迷糊啊？
這車獲得了空前的成功，一經發售就超過了 2500 台。直到現在，這車仍在生產。。。卡特漢姆工廠買下了版權仍在出售相關車型
同期，蓮花還推出了首臺轎跑 Elite ，這車一樣走輕量化路子，全車才 503.5kg 。最離譜的是，它的風阻係數只有 0.29 ，擺在現在也是低的離譜。
要知道，當年可是沒有電腦模擬也沒有風洞的，全靠工程師弗蘭克（ Frank Costin ）手工繪製。Elite
這款車的以及它的繼任者跳燈 Elan ，影響了後續無數轎跑的設計，世界上最暢銷的敞篷跑車馬自達 MX-5 可以說就是借鑑它而生。1962 款 Elan
Elite 憑藉超輕的重量，在法拉利 250 GTO 席捲勒芒 GT3.0 組別冠軍的時候，它僅靠 1216cc 的排量，包攬了那些年 GT1.3 組別的冠軍，甚至比 GT1.6 組別的保時捷 718 更快，並且在勒芒熱效率獎上穩壓阿羅、法拉利、保時捷一衆對手。
以上，我們可以看出，蓮花從來都沒有強調動力，而是靠空氣動力學跟輕量化玩推重比，而限制排量的 F1 ，成爲證明蓮花技術最好的地方。1958 年，蓮花正式進軍 F1 ，不過，一開始他們成績並不理想，初來乍到的它們還沒有開發出適合 F1 的賽車。
怎麼辦，查普曼給出了答案：天才的想法以及人脈。查普曼從飛機上汲取靈感，在蓮花 25 上革命性的採用了單體式底盤，也就是現代 F1 的那種中間一整個殼體，當年的對手那都是幾根鋼管焊接在一起的，蓮花這樣把底盤與車身連成一體，想想都知道這個強度高不少是吧。
蓮花 25 三視圖
F1 單體殼
他還借鑑了 Cooper 的中置引擎，對，就是我 MINI Cooper 的那個 Cooper ，咱們 mini 車主祖上也闊過的好吧。他在 mini 的基礎上創新的使用了躺式坐姿，整車的重量分配更加合理，風阻也更低了。
F1 冠軍 John·Cooper 在輸給這車之後，驚訝的問查普曼： 「 你小子把底盤藏哪了？？？ 」 車神克拉克也是開着蓮花 25 在 3 年內 18 次登上了領獎台，成功奪得了 1963 、 65 賽季的冠軍，成爲當時 F1 最年輕的冠軍。車神克拉克駕駛着 Lotus 25 （ 經過色彩修復後 ）
1966 年，蓮花 25 被榨乾了， F1 也改了規則可以用更猛的發動機。沒有發動機研發能力的蓮花只能尋找新的發動機，查普曼開始發動他積累下來的廣闊人脈了。
還記得咱們先前提到的蓮花工程總監邁克 · 科斯汀嗎，哥們在 1958 年利用業餘時間成立了著名的考斯沃斯公司，兼職研究高性能發動機賺外快。
手下搞副業，查普曼不僅沒有計較，還將他引薦給了福特的歐洲主管沃特爾 · 海耶斯，福特買下他們的技術，解決了考斯沃斯公司的資金問題，於是， F1 傳奇發動機 DFV 就此誕生，自 1968 年起，基本每一年的 F1 冠軍用的都是這款發動機。DFV 發動機服役期間奪冠紀錄
3.0L V8 的 DFV 能夠可靠的輸出 400 馬力，而好馬配好鞍，首次搭載 DFV 發動機的蓮花 49 ，又一次的改變了 F1 ，它用螺栓把發動機固定在底盤上，大家成爲一個整體一起受力，車身剛性變得更高，在彎道這種扭來扭去的地方所向披靡。蓮花 49
最終，這台零百 2.6 秒，極速 353km/h 的怪獸，首次亮相荷蘭大獎賽就奪得了冠軍。
此後，蓮花還有各種革命性的操作，內嵌式剎車盤、楔形車頭、側箱散熱的蓮花 72 ，從蚊式戰鬥機上得到靈感，搞出地面效應的神蓮蓮花 78 ，可以說，現代 F1 處處都有蓮花的影子。
得益於 F1 賽事的輝煌成績，蓮花的民用車也是持續熱銷，可以說， 60-70 年代是蓮花的黃金時代，給他們積累了大量的品牌聲望。
但是，在輝煌的背後，英國這個豬隊友來背刺了。（ 你大英在坑隊友方面是真的有着無盡的天賦 ) 1982 年，德羅寧汽車的創始人德羅寧被美國政府釣魚執法，又是起訴又是逮捕的，德羅寧汽車直接破產，而英國政府先前投資了德羅寧汽車，爲了收回自己的投資，英國政府開始了對德羅寧汽車的審計，能拿回一點是一點。德羅寧 DMC （《回到未來》就是這車）
而蓮花先前幫過德羅寧他們設計 DMC ，當英國政府發現大概有 1700w 英鎊的資金流向不明的時候，誰管那麼多，直接把鍋套在蓮花頭上，並開出 8000 多萬的天價罰單。
這飛來橫禍，加上石油危機來臨，高端跑車的銷量不佳，蓮花也撐不住要倒閉了。英國本來就沒多少拿得出手的車企，政府還在背後捅一刀，是真的 6 。
各種事件堆積，查普曼先生在此期間突發心臟病去世，享年 58 歲。群龍無首的蓮花失去了生機，這樣下去只能是慢性死亡，這時候輪到加里奧登場了。
撒切爾夫人的兒子、賽車手撒切爾男爵出面請國際二手車商大衛 · 威金斯執掌蓮花，威金斯搞國際貿易的，拉來了幾家投資公司一起給蓮花續命。
在出資拯救蓮花的衆人中，其中還有像汽車收藏家安東尼班福德爵士這樣的氏族，這就是豪華品牌的底蘊。
蓮花還通過一系列的政商關係，搞定了 8000 多萬的政府罰款，算是喘了一口氣。當然，有錢還不夠，沒了核心的工程師還是撐不起一家汽車企業的，所以 1986 年這群蓮花愛好者們就把蓮花賣給了通用，時任通用歐洲總裁同樣也是蓮花的粉絲，通用也是毫不吝嗇地給蓮花傾注了大量的資源。
當年蓮花對輕量化和空氣動力學的執着，撒下的種子，沒想到以這樣的形式獲得回報，蓮花真的是被喜愛它的人們一直續命到現在。
但是情懷還是不能當飯吃，通用很快就發現了，蓮花你這科技樹跟咱們點的不同也就算了，還沒法 「 洗點 」 ，當時通用花了 5000 多萬美元幫蓮花造出了當時最強的前驅性能車 Elan M100 ，但是市場壓根不買賬，虧到姥姥家了。
這個燙手山芋，沒幾年通用就甩給了布加迪的董事長 Artioli ，但人家更像是買個玩具過把癮。1996 年，持有三年之後，他就將蓮花賣給了馬來西亞的寶騰。不過，在他的指點下，這段時間蓮花研發了 Elise ，算是回到了後驅小跑車的正軌。Elise
但是，從查普曼先生離世到寶騰接手，已經過去了快 20 年， Elise 只是以前賽車技術的下放，更像是迴光返照罷了。而寶騰把蓮花買下來，更多的也只是當成一個技術顧問，他們當時推出了蓮花調教的 Satria GTI ，受到了 Top Gear 鼴鼠（ 哈蒙德 ）的稱讚，但技術實力不足的寶騰，根本沒辦法重振蓮花雄風。Satria GTI
所以，蓮花在寶騰的這段日子，更多的是無奈的躺平開混，無論是後續的 Exige 還是 Evora ，再也沒有多少令人驚豔的技術。
後續的故事咱們都知道了，隨着寶騰經營不善，吉利把寶騰盤了下來，連帶着把蓮花收入麾下。但吉利手裏的蓮花，也就是現在更被大家熟知的路特斯，混的依然很一般。。。。吉利除了資金，能給蓮花多少幫助，咱也看不出來。
看看現在還在賣的油車 Emira ， 1.46 噸重，入門是 2.0T 400 匹的四缸 AMG 發動機，外網有博主在實測後，稱同樣的價格直線比不過克爾維特 C8 ，賽道不如 718 gts4 。
鍵盤車神教的教主也是相同的結論，這從調性上就跟以往的蓮花有所區別。Emira
另一方面，純電的 Eletre 、 Emeya ，好是好，但輕量化丟了（ 2.6 噸 ），粉絲也很難買賬。外國粉絲兼車主對蓮花現在的純電道路表示疑惑
所以，去年 2023 年蓮花集團全球只賣出了 6970 輛，中國市場佔了 46% （ 3206 輛 ），這個成績算不上理想。
或許對於現在的蓮花來說，該回去拜一拜查普曼先生了。蓮花問世 76 年來，造車思路非常明確，征戰賽事、技術下放，賺到錢了繼續比賽，很純粹，民用車也沒有考慮太多家用方面的事。所以他們的車型一直都是小而美的。
而小，就代表着他們的車壓根就不貴吶！當年賣得最好的轎跑 Elan 售價爲 1 , 499 英鎊，再通過自己組裝的方法還能省三分之一的錢，當時人家英國人均 GDP 1526 英鎊，普通人努努力就夠得着了。Elise 也一樣， 18995 鎊（ 對於千禧年的匯率來說 ），是真的便宜。
加上本身又有 F1 的下放的調教，賽道有句名言 「 寧輕十斤不加十匹 」 ，極佳的操控，富豪們也都喜歡這麼一個能下賽道的大玩具。這麼一來，普通人跟富哥們其樂融融，這才是蓮花擁有如此多擁躉的原因。
現在蓮花電動化之後推出的幾款新車，座位是多了，內飾是變好了，但沒了輕量化，也沒了價格優勢，在知名度不高的情況下，又怎麼賣得出去呢？所以，蓮花的當務之急，還是得儘快找回初心。而我在他們最新的 Evija 中，隱約看到他們的工程師也憋着一股勁。
這台世界上最輕的純電超跑僅有 1680kg ，比特斯拉 model 3 還輕，而 1704 牛米的扭矩、 2000 匹的馬力， 0-300km/h 的速度只需要 9 秒，突破了所有人的想象。兩個巨大的文丘裏隧道貫穿了整臺車， 1800 公斤的下壓力，簡直就是用造飛機的方式造車。
目前蓮花已經拿這車刷了一個世界第一的紐北記錄，在外網已經有 164 萬次播放，咱們在這放一個紐北片段大家就知道有多離譜了。沒有加速，就是這麼快
在現在所有電車都是動輒 2 噸的龐然大物的時候， Evija 這種突破性技術的出現，才是咱們想看到的，蓮花正逐步找回屬於他們的品牌價值。
現在蓮花集團 CEO 、前吉利研究院院長馮擎峯頻頻出來講技術、講傳承，該搞賽道日搞賽道日，該試駕試駕，沒再搞什麼 5000w 相親會的幺蛾子，追求那些流於表面的高淨值人群。
品牌的豪華從來都是由品牌去賦予的，而不只是價格上的豪華。
當未來蓮花的技術下放到普通消費者都夠得着的時候，應該就是蓮花再次盛放的那一天吧。