根据2024H1的数据，比亚迪的产销配速正开始向失衡的一侧发生变化，这不仅已经影响到了比亚迪今年以来的降价动作和力度，还将会影响到未来比亚迪产能扩张的进度。「絕大多數經濟問題的核心是速度問題。」
客觀上， 比亞迪 的產銷配速情況，將直接影響到其是否還要繼續且大力度加碼價格戰的意志。
如果產銷的匹配節奏相當，那麼其主導價格戰的因素更多的將取決於其新增產能的情況；而如果產銷之間配速失衡（即產大於銷），那麼觸發其降價的決策將直接來自於愈發高企的庫存狀態（即包括廠商的存貨，也包括渠道商的庫存）。
根據2024H1的數據，比亞迪的產銷配速正開始向失衡的一側發生變化，這不僅已經影響到了比亞迪今年以來的降價動作和力度，還將會影響到未來比亞迪產能擴張的進度。
這篇文章將以2024H1一些財務數據的變化情況，來展開討論上述內容。
事實上，比亞迪的舉動和變化能夠反映出未來一段時期裏國內車市的一些發展勢頭和邊際變化，這也是市場持續關注比亞迪的原因。
個人認爲，觀察/判斷比亞迪的關鍵點還就是其具體的產能情況，但這個信息一直都是比較隱晦和朦朧般的存在，所以，市場也就一直缺少一把能夠有效度量比亞迪具體發展情況的刻度標尺。
當然，比亞迪不斷降低的車均價和隨之不斷提升的毛利率的結果本身，也就沖淡了市場（包括我本人在內）還是否需要這一刻度標尺的想法和必要性，因爲這一現象本身就能夠體現其正向的商業效益性。
但，比亞迪2024H1的一些數據卻又反映出其的的確確正在發生一些邊際性的變化，例如其月度產銷比值正發生方向性變化、存貨規模有顯著性升高、實際產能利用率也有明顯下降的情況。
如果以這些變化來切入比亞迪，核心指向仍舊是其產銷配速的平衡問題（可參考文章《比亞迪「懸停」，一道關於產銷配速的難題》），具體地：
1、在2023年12月份之前，比亞迪經歷了大概3年多時間的「滿產滿銷」狀態，其月度產銷比值（即當月的產量/銷量）基本都超過100%。但在2023.12~2024.8期間，其月度產銷比值依次分別爲91%、102%、90%、98%、107%、104%、100%、94%、98%，產銷之間開始出現此起彼伏的波動調節；
2、當然，這期間比亞迪的產銷規模仍處於不斷擴張的階段，但生產端的節奏會更多地參考到需求端的消化情況，這表明比亞迪或許在有意剋制其產量規模；
3、這背後的直接原因就是存貨的變化情況，比亞迪2024H1的存貨規模已經達到1128億元，同比提升了251億元，2024H1其存貨佔比流動資產的比值爲38%，而2023年、2023H1、2022年、2022H1、2021年、2021H1、2020年和2020H1的這一數字則分別爲29%、33%、33%、31%、26%、31%、28%和26%，顯然，2024H1的38%已經是迄今爲止這一輪比亞迪擴張週期中非常高的存貨狀態；
4、存貨高企的主要推動因素來自於汽車庫存，從2023年底的302億元升高至519億元，表明比亞迪汽車的庫存壓力已經從過去幾年的由渠道商來主要承擔轉變爲愈發需要自己來揹負，也就折射出現階段比亞迪汽車在流通渠道中的規模可能已經來到了一個閾值；
5、如果未來比亞迪要繼續擴產能，並且要同時約束其不斷高企的存貨佔比，那麼比亞迪還需要拓展更大規模的渠道經銷商/代理商和網點數量，並且還要加碼拓展至更加下沉的縣域市場，這對比亞迪和其合作伙伴來說都會是不小的挑戰，尤其後者承擔的風險可能會更大；
6、實際上，比亞迪仍在擴充其產能，2024H1其固定資產的賬面價值爲2300億元，相比2023年減少9億元；但其固定資產的原值增加了235億元，2024H1的原值來到了3486億元；同時其2024H1的固定資產折舊提升至245億元的規模，而2023全的折舊規模僅爲320億元，可見，目前比亞迪固定資產的折舊規模要大於其增長規模；
7、結合2024H1的月度產銷規模來估計，比亞迪2024H1的年華產能已經來到了410萬輛的規模，相比於2023年底的產能大概增加了40萬輛/年的產能；而其在建工程也從2023Q4的347億元增長至2024Q2的433億元，大概率未來仍然會有這一規模的新增產能，預計2024年底的產能將達到460萬輛/年（可參考文章《跟注or棄牌？比亞迪準備「再開一局」》）；
8、進一步推算，2024H1的實際可用產能大概是390萬輛/年，那麼對應比亞迪2024H1的產能利用率爲大概爲83%，相比於之前「滿產滿銷」的情況已經出現較爲明顯的下降；
9、如果再按照2024年底達到460萬輛/年的產能來做預計，2024年比亞迪的實際可用產能大概略微超過410萬輛/年的規模，而2024年比亞迪官方宣佈的銷量目標爲360萬輛，官方對應的產能利用率爲88%，表明比亞迪早在一年前就已經在調降其今年產能利用率的預期；
10、以此來計算，2024年7月~8月的產能利用率已經回升至超95%；再以最理想的情況推算，比亞迪在接下來的9月份至12月份的4個月時間裏實現100%產能利用率，那麼其今年的總銷量大概在370萬輛~380萬輛，年化產能利用率介於90%~93%；以比較保守的情況推算，今年餘下4個月實現90%的產能利用率，則其年內總銷量近360萬輛（即銷售目標），產能利用率爲88%。可見，比亞迪今年的幾次降價動作取得了非常直接的市場轉化效果，扭轉了上半年稍顯不利的局面；
11、這樣一來，2025年比亞迪的起始產能就爲460萬輛/年，年內的月均銷量將很快突破40萬輛，屆時其大概率將成爲國內最大車企，那麼與之對應的渠道網絡規模必然也要得到提升，這意味着比亞迪需要在國內下沉縣域市場尋得更多的渠道銷售夥伴，以匹配自身規模的進階；
12、此時，對比亞迪潛在的渠道合作伙伴而言，是否要入網比亞迪就成了一個值得思考的問題，比亞迪的增速已經從2023年的60%下降至2024年可能的大概介於20%~25%，未來的增速大概率還會下降，渠道的紅利期已近尾聲，一旦進入到相對存量的市場階段，渠道商的利潤就會變薄，其入網的意願也就會下降；
13、此外，目前推動比亞迪繼續增長的因素來自於降價，但這也會影響到經銷商的毛利，再結合經銷商普遍被壓庫存的情況，其面臨的潛在風險也將增大，而渠道商的這種顧慮將會影響到比亞迪未來的產銷和庫存的管理難度，以及其繼續拓展下沉縣域市場的進程；
14、再結合2024H1比亞迪經營性現金流淨額爲142億元，同比萎縮超80%的情況，這是因爲，一方面比亞迪付給上游供應商的現金變多了，另一方面則是比亞迪向下遊渠道商收回的現金變少了，因此，也就表明比亞迪與渠道商之間的關係正在發生一些微妙變化，這與上述因素不無關係；
15、再進一步，這又會影響到比亞迪之前規劃的國內超600萬輛產能的建設進度，因爲這一量級的產量需要匹配比比亞迪目前規模更大的渠道銷售網絡，而一旦形成「產大於銷」的不平衡狀態，過剩的產能即刻就會變成資產負擔，從而影響到其毛利率。
如此來看，比亞迪的產銷匹配已經從過去普遍「滿產滿銷」的狀態轉變爲現階段仍然健康但稍顯鬆散的情況，而隨着在建工程（2024H1爲433億元）仍會持續轉入固定資產，未來比亞迪的產能還將繼續增長（而這大概率是之前規劃的結果），這將會給比亞迪的產銷匹配問題以及產能健康問題帶來不小的挑戰。
爲此，預計比亞迪短期內仍然會主動加大價格戰的力度，儘可能地來追求「滿產滿銷」的產能狀態，從而盡力削弱渠道夥伴對其未來銷量（即增量）形勢的顧慮問題。
但在中長期裏，預計比亞迪繼續擴產能的進度會有所收斂，按照現階段比亞迪固定資產的折舊速率（即年折舊比例和折舊規模都比較大），反映到固定資產賬面價值就是要出現明顯的降低，這樣才能夠緩解未來由於「產大於銷」非均衡狀態帶來的毛利率壓力。
一個值得關注的點是，2024H1比亞迪的無形資產規模出現下降，由2023年的372億元下降至363億元，下降的主要因素是比亞迪的工業技術和專利在本期攤銷計提了15億元。
數據顯示，比亞迪無形資產從2019年~2024H1以半年度來觀察分別爲：127億元、120億元、118億元、150億元、171億元、177億元、232億元、306億元、372億元、以及363億元。明顯地，從2021年比亞迪開啓這一輪擴張週期開始，其無形資產均呈現增長態勢，這主要是由土地使用權和技術專利的增長所致。
如今，其專利技術的攤銷額已經明顯超過了內部研發額，可能表明現階段比亞迪處於大規模研發階段，並沒有形成規模性新增專利技術的成果，也就沒有進入到無形資產大規模開發的階段。
這可能能夠反映出兩方面的結果體現，一是比亞迪在「電動化」領域可能已經沒有太多/大的創新空間，二是比亞迪在「智能化」領域的投入還沒有形成可供開發的技術資產，這在一定程度上都不利於持續支撐比亞迪未來高質量的規模擴張，降價仍將是比亞迪擴規模的主要工具。
所以，比亞迪未來的產能擴張進程可能需要重新規劃，以平衡產銷之間的節奏。
當然，上述也只是根據2024H1數據的潛在變化來做出的邏輯性推理，比亞迪目前的強大之處還在於，一來比亞迪的研發支出基本上完全費用化，相比於長城、廣汽、長安等車企較高比列的研發資本化率，比亞迪淨利率的含金量會更高；
二來比亞迪固定資產中機器設備的折舊由2021年的按照5年~12年提甚至目前的3年~12年，最大折舊比例由20%提升至33%，理論上表明，比亞迪能夠更快且更大比例地來折舊固定資產中的機器設備，進而也能夠反映出其毛利率的質量也很高。
這兩點都能夠作爲比亞迪未來繼續發動價格戰的財務彈藥。
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