①江南造船手持訂單持續新增，截至9月達100艘，目前民品新船訂單基本排至2028年；②市場1.5萬箱集裝箱船價相比去年高位再提升一成，供需緊張爲主要原因；③江南造船正通過倉儲供應鏈改革等多方面舉措降低成本，計劃產能翻倍。
財聯社9月13日訊（記者 胡皓瓊）長興島碼頭上停靠着一艘艘幾近完成建造的船舶，兩艘駁船並排停靠在船塢邊，龍門吊正將駁船上一個又一個黃色集裝箱導槽架卸下，並安裝至船塢中的太平船務（PIL）訂造的13000TEU新船上。
這裏是中國船舶工業集團有限公司控股的中國船舶（600150.SH）全資子公司江南造船，財聯社記者在現場看到，船廠內民船建造區域擺放着不同船型大大小小的模塊、分段，廠區的集配中心內，工人正忙着配貨、發貨，運往作業區域。
船廠產能緊俏，船東卻仍在「瘋狂」下單。江南造船方面告訴財聯社記者，目前民品新船訂單已基本排期至2028年，公司正在想盡辦法提高效率、擴大產能，目標在未來實現產能翻倍。
江南造船廠內堆放的部分零部件，一輛卡車正運輸（財聯社記者攝）
不斷增長的訂單提升了造船廠的業績，江南造船相關負責人告訴財聯社記者，目前整個行業的效益處於歷史較好時期，船廠業績較前兩年有一定幅度的增長。
需求旺盛 推動市場船價進一步上行
江南造船前身是創建於清同治四年（即1865年）的江南機器製造總局，20世紀50年代初改名爲江南造船廠，1998年改爲公司制企業。經過資產重組整合，江南造船目前佔地面積517萬平方米，岸線總長3561米，共分三個生產區域，可建造海軍各系列艦船、全系列液化氣船、大型/超大型集裝箱船以及公務船、科考船、破冰船等特種船舶。
2024 年上半年，造船市場在運力週期性更替以及行業綠色變革的持續驅動下，需求延續旺盛態勢，市場結構性增長動力增強，批量訂單持續釋放。
「我們都沒有預料到，今年的集裝箱船訂單，在集裝箱運力相對飽和的情況下，仍在快速增長。」前述負責人告訴記者，今年江南造船已新接了5艘1.3萬箱集裝箱船訂單。
根據克拉克森研究監測數據，截至今年9月，江南造船目前手持訂單100艘，其中集裝箱船26艘（今年8月時，手持訂單爲81艘，集裝箱船27艘）。據財聯社記者此前了解，去年6月底，江南造船手持訂單共70艘，其中集裝箱船手持訂單21艘。
僅8月底，江南造船方面就新增多份訂單。其中，與Eastern Pacific Shipping Pte. Ltd.（EPS）公司簽訂了6艘150000立方米極大型乙烷運輸船（ULEC）的建造合同；與越南船東Asia Pacific Shipping Co., Ltd（簡稱ASP）簽訂了2艘50000立方米中型液化石油氣/液氨運輸船（MGC）的建造合同；與全球航運巨頭航海家氣體公司（Navigator Gas）簽訂2+2艘中型液化乙烷運輸船（MEC）建造合同，等等。
財聯社記者獲悉，幾家班輪巨頭近期也陸續公佈了新船訂購計劃。A.P.穆勒–馬士基方面，將通過訂購新船以及租賃的方式更新船隊，訂單總數將達到50—60艘，運力總計800000TEU，其中，約300000TEU爲訂造自有船舶，燃料爲甲醇雙燃料和液化氣雙燃料。
中遠海控（601919.SH）也在近日宣佈，訂造12艘14000TEU型拉美極限型高冷插甲醇雙燃料動力集裝箱船。
「在當前市場環境下，船東依舊選擇下單造船，且訂單基本是三年後交付，這意味着船東普遍看好未來集運市場。同時，綠色環保大趨勢也促使船東加大投資更新運力。」前述負責人說。
但對於整個造船市場的走勢，前述負責人認爲趨於謹慎樂觀，「尤其是2008年金融危機船廠經歷了造船業低谷期後，我們都對後市發展持謹慎態度。同時，隨着2026年—2027年交船高峰的到來，屆時主機廠面臨需求高峰，是否能夠匹配船廠需求還有待觀察。各種因素之下，我們船廠接單也會趨於謹慎。」
快速增長的訂單推漲了船價，該負責人還告訴財聯社記者，今年受相關因素影響，船舶運力短缺，帶動集運市場運價大幅上行，班輪公司獲得較好利潤，推動其大舉訂船。「今年1.5萬箱的雙燃料集裝箱船，市場船價較去年高位又提升了約10%，一艘的價格可以達到2億美元以上。」
不僅集裝箱船價在上漲，氣體船價也在上行。對此，前述相關負責人表示同樣與市場供需有關，「船廠產能本就有限，能建造大型液化氣船的船廠比集裝箱船少，門檻更高，產能愈加有限，同時船東需求變多，船價也自然上升。」
產能吃緊 計劃未來產能翻倍
目前，江南造船手持民品新船訂單已經排期至2028年，主要有2條產線，分別用於建造大型液化氣船與大型集裝箱船。但由於江南造船共2個民品船塢，船塢位置有限，今年的新簽訂單預計最快也要到2025年末至2026年才能開工。
造船行業有一定的滯後性，船東下單後，船廠不會立刻開工，要做一系列的生產準備，包括原材料的採購、「排隊」等船塢位置空出等。「整體來說，從下單到交付都會有將近兩三年的時間，今年九月份將交付的船，實際上是2022年1月份簽署的合同。」前述相關負責人介紹。
江南造船，船塢中正在建造的是太平船務訂造的集裝箱船（財聯社記者攝）
江南造船碼頭，萬華化學（600309.SH）訂造的VLEC和PIL訂造的集裝箱船正在岸邊精裝修（財聯社記者攝）
江南造船民品船塢共2個，截至目前江南造船民品船塢「翻檯」批次尚不足6批次。船塢資源有限，因此產能也受到一定限制。
但產能吃緊並不是江南造船獨有的問題，從整個造船市場來看，各大船廠手持訂單幾乎都已排至2028年交付，這也意味着2028年以內，船廠船塢緊張，可供船廠接單的空位所剩無幾。其中，液化氣船生產方面，因其門檻高，國內能夠建造大型液化氣船的船廠資源更少，產能更加有限。
江南造船計劃通過提高船塢「翻檯」率、提升自動化水平、流程再造等措施，提升效率，爭取在原有基礎條件不變的情況下，能夠實現整體產能翻倍。
「我們計劃明年船塢『翻檯』出塢將增加至6-7批次，2025年—2026年基本做到8批次。船塢翻檯的頻率越高，意味着後續開工的船舶數量進一步增加。」前述相關負責人表示，不少原本計劃在船塢內完成的流程也可以前置，這也是分段越造越大的原因，這就使得船廠只需在船塢內快速將分段拼接成船舶形狀。
從船舶建造週期來看，目前，江南造船的造船效率已和韓國船廠基本持平。江南造船目前集裝箱船的建造速度可以達到「844」，即8個月從一塊鋼板變成船的各個零部件，4個月在船塢中組合成船，4個月時間在碼頭精裝修，完成後即可試航交付。
財聯社記者還了解到，江南造船部分建造環節也會採用機器生產。「但由於船舶是純定製化產品，並不能做到完全的自動化，只能部分工序用自動化代替。今年下半年開始將開設一條試點線，試行在切割、零部件分解等產線的自動化作業。另外兩條產線預計將於年底建成，主要做小組部件，部件裝配完成後可以直接放置於該產線上，自動焊接。這能降低產線作業對人的依賴，同時提高單位產出。」
成本下降 盈利空間進一步提升
作爲中國船舶旗下的重要子公司，江南造船業績的波動對上市公司業績的影響是直觀的。中國船舶半年報顯示，今年上半年，江南造船實現營業收入162.13億元，同比增長31.12%，佔中國船舶上半年營業收入的45.02%；歸母淨利潤3億元，同比增長58.73%，佔中國船舶上半年歸母淨利潤的21.25%。
好消息是，在訂單持續增長、船價上行的同時，包括原材料在內的綜合成本下行，疊加高價般逐步交付，預計江南造船下半年業績將進一步向好。
「按目前的建造情況，現在交付的船正逐步向高價船訂單轉變。今年上半年交付的船是兩三年前接的訂單，當時船價處在低點，且原材料價高，當前市場價格水平較前些年市場低位時大幅上漲。」前述相關負責人透露，今年下半年交付的船已經可以盈利，預計2025年船廠整體將保持盈利，所接2026年起交付的新船訂單價格爲高價訂單。
原材料價格方面，今年以來，造船原材料價格持續下跌。「我的鋼鐵網」數據顯示，今年1月2日鋼材綜合指數報150.6點，9月6日報118點，下跌了21.64%。來自中國船舶工業協會的數據顯示，8月末，主要地區20mm船用鋼板價格均價（含稅）3749元/噸，環比下降241元/噸，6mm船用鋼板價格均價（含稅）4065元/噸，環比下跌328元/噸。
有機構分析師告訴財聯社記者，受下游建築業不景氣影響，未來船用鋼板價格將持續處於低位，利好下游造船行業。
在成本控制方面，前述相關負責人對財聯社記者表示，目前江南造船正在實施「供應鏈改革2.0」，計劃和供應商聯動，壓減倉儲時間，「從原材料產品採購入庫到進船廠，存放天數在原有的39天基礎上，壓縮到十多天。由此，倉庫人員、佔地面積、庫存佔用的資金都將大幅減少，能實現成本的降低。」
在江南造船集配中心，現場一名工作人員告訴財聯社記者，近三年，通過初步的供應鏈改革，已退掉倉庫3萬平，倉庫面積減少了30%～35%。
其他成本方面，隨着江南造船船塢「翻檯」加速，船塢的固定成本攤銷也會降低；產品端，公司也在做輕量化設計，爲船舶減重，減少物料使用量，從而進一步降低成本。