在中文互聯網的語境裏，內卷是個很看立場的詞。
比如衆所周知的，現在的中國汽車市場是「全球最卷，沒有之一」。捲到什麼程度？一款B級車尺寸的插混電動車，號稱擁有全球最高熱效率發動機、最長續航里程和最低百公里油耗，定價十萬元。消費者當然樂見其成，價格戰讓BBA們也不得不躬身入局，車企們紛紛貼錢賣車。
但「涸澤而漁」的道理大家都懂，於消費者、於車企，這種讓車企們賺不了錢的內卷真的是個好事嗎？
關於「內卷」的分歧，已經讓國內汽車行業陷入一場史無前例的大論戰裏。包括吉利控股集團高級副總裁楊學良、廣汽集團董事長曾慶洪等在內的大佬們紛紛組團開麥。
楊學良炮轟內卷，「行業內周知的常壓油箱和排放嚴重不達標事件，我相信一定會有一個公平、公正、公開的法律結論，真相一定會大白於天下。」
曾慶洪則表示，「我們應該有一個大局、格局，長遠長期主義的戰略，而不是眼前去『卷』。」
這次輪到了長城汽車董事長魏建軍。8月7日，長城汽車董事長魏建軍接受央媒採訪時火力全開，表示：
「現在有些行業裏面的老總們呼籲的是不正當的、不公平的、弄虛作假的卷」。
「我肯定要做汽車行業秩序的捍衛者。」
「可以把汽車行業搞一遍審計，看看誰有問題，審計費長城汽車包了。」
坦率來說，不論是魏建軍，還是楊學良和曾慶宏，他們的發言對於網友們而言並不討喜。被罵甚至被網暴是已經發生過的事情。但當我們在實踐着中國汽車產業彎道超車的理想中時，確實有必要去較真腳下的路是否足夠堅實。
價格戰的底線在哪？
可能相當部分的行業人士或者車主們往往會有這樣的矛盾心理：一邊爲國內汽車行業的崛起充滿自豪，一邊擔心車企的生存問題。
過去幾年，已經申請破產清算的車企並不少，包括威馬汽車、拜騰汽車、天際汽車、愛馳汽車等。留在牌桌上的也並不好過。就拿蔚來、小鵬、零跑三家來說，根據其各自年報，2023財年分別虧損207.2億元、103.8億元、42.2億元。其中蔚來和小鵬的淨虧損較上個財年分別擴大43.5%和13.6%。
一般而言，行業共識的健康毛利率門檻在20%左右。但蔚來、小鵬、零跑2023年的毛利率分別爲5.5%、1.5%和0.5%。
理想汽車董事長兼CEO李想此前在接受21世紀經濟報道記者採訪時直言,新能源汽車行業競爭壓力很大,就連頭部兩個企業都能打價格戰,這在其他行業裏是根本看不到的。
這樣的情況也不是隻有新勢力玩家需要頭疼的問題。根據國家統計局發佈了1—6月份全國規模以上工業企業收入、利潤等相關數據，今年上半年汽車製造業利潤率與2023年保持持平，爲5.0%，沒能跑過整個工業企業平均利潤率。
這也意味着整個行業的經營狀況都不樂觀。
過度的價格戰傷害的不僅僅是企業，也是消費者的利益。最典型的莫過於，剛提新車的車主們，沒幾天就碰到了降價好幾萬的官方消息。在最近的一兩年的，這種情況屢見不鮮。
另外一方面，簡單粗暴的價格戰也在侵蝕汽車的質量。無論是燃油車還是新能源汽車都無法像互聯網企業一樣，通過軟件收費去彌補製造的成本損失，賣車是唯一的盈利方式。價格戰的壓力之下，廠商們勢必會把壓力傳導給供應商。此前有二級供應商透露，來自廠商的持續壓價導致質量波動確實比之前大了。
這也是爲什麼魏建軍不相信，光靠節省成本就能無止境的開火定價。「我們長城的產業鏈既廣又深、垂直。我們比誰的成本都高不了，長城要是真的賺不了錢，別人也不可能賺錢。」
回到車企的意義本身。無論是給用戶提供優秀產品，還是穩定就業，都需要持續的盈利作爲基礎。簡單粗暴的價格戰當然在短期內能夠吸引大家的目光，但缺乏底層邏輯支撐的決策顯然是一種短視的行爲。
從這個角度，這幾天魏建軍被網友吐槽許多的發言顯得十分合理：
「當內卷的波瀾擊穿成本的底線，你光排一個銷量，那有什麼價值呢，你質量怎麼不排名呢？」
別讓劣幣驅逐良幣
價格戰本身也是一種營銷策略。無論是通過定價來吸引用戶，還是通過話術來打造爆款，本身都無可厚非，關鍵還是手段是否正式。在這件事上，行業形成了一個規模比大家想象的大得多的共識和行動。
比亞迪品牌及公關處總經理李雲飛曾發表過一段打牌論，意思是價格戰就像圍在一起打牌，量力而爲，有人把牌打出來了，你能跟就跟，不行就不跟，不要置氣，也不要掀桌子。
有意思的是，這段比喻還有後續，比如長城李瑞峯說「如果牌桌上有人出老千，就要站出來，敲桌子，甚至掀桌子」。吉利楊學良也有類似的觀點，「我們希望牌友們嚴守規矩，如果某些牌友偷牌、換牌、打假牌被發現了，就應當自覺主動地接受處罰，而不能惱羞成怒地要求守規矩的牌友們出局。」
行業也確實是苦惡性內卷久矣。比如衆所周知的理想MEGA黑公關事件。理想MEGA發佈後，互聯網出現了許多針對MEGA的惡意P圖，將「奠」和「新能源殯儀車」等字樣貼於車身。現在包括長城在內的多個車企都對黑公關行爲發出了懸賞。
但業內最令人震驚的還是「油箱門」事件。2023年5月，長城汽車發佈聲明稱，向生態環境部、國家市場監督管理總局、工業和信息化部遞交舉報材料，就比亞迪秦PLUSDM-i、宋PLUS DM-i採用常壓油箱，涉嫌整車蒸發污染物排放不達標的問題進行舉報。
圍繞這起事件最核心的問題，是不正當競爭。
爲了符合在2023年7月實行的國6B標準，混動車型通常的解決方法是使用高壓油箱，國內包括理想在內的廠商都走的這個路子。高壓油箱當然好，唯一的缺點是成本比較高：據界面新聞報道，高壓油箱要比常壓油箱要貴1000元左右，成本高出50%以上。
儘管比亞迪後續發佈公告稱，自己可以通過插混技術來滿足排放標準，但時至今日還未有官方結論。
因此「油箱門」事件當時也被業內人士類比爲中國版的「柴油門」。後者以大衆付出超過320億歐元（截止2022年數據）的罰款、賠償及和解金等支出爲和解。
這也是業內關於「內卷」討論的另一個關鍵——公平競爭。用李書福的話來說，就是「如果市場化水平高，法律健全，執法嚴格，透明公平競爭這就是好事；反之，就是壞事。」
一個無可爭議的事實是，汽車行業的競爭顯然應該回到正確的軌道，而不是讓劣幣驅逐良幣：不單單是卷價格，更要卷技術、卷研發，把市場拉回到良性循環上來。
魏建軍甚至提出，要在業內搞一次審計風暴，「第一個審長城，每一個公司都審一遍，看看誰有問題，審計費長城包了。」
要珍惜現在的偉大時代
嘲笑合資車企，特別是它們的電動車，在中文互聯網可以算作一種政治正確了。無需否認的是，在電動化這個節點上，外資車企的反應確實不夠：軟件技術落後，迭代週期太長……經過國內市場的「血戰」的國產玩家們，在許多細節和配置上都更好。一個再明顯不過的例證是，現在你拿着25萬的預算，能夠買到過去想都不敢想的好車。
不過另外一種聲音也正在社交媒體蔓延：對外資、合資車企不友好，不光是對汽車整車，也有零部件，或者其他科技企業，甚至一度出現「趕出去」的觀點。
事實上那些我們嘲諷過的外資車企：現代、豐田，現在活得都很不錯。2024年一季度，現代汽車銷售額爲66.87萬億韓元，營業利潤爲6.98萬億韓元，營業利潤首次超越大衆集團。豐田汽車營收同比增長14%至11.07萬億日元；營業利潤爲1.11萬億日元，同比增長77%。
而我們的車企們把競爭細化到每一個毛細血管，除了產品外，還收穫了不斷降低的毛利、漫長的盈利週期以及以年爲單位的生存預估。
就像魏建軍在採訪裏表達的，「中國汽車未來的發展不是什麼都幹，必須是全球資源互補性。沒有哪家企業能脫離全球市場，向老牌車企學習是爲了更好的參與全球競爭，爲了更好的超越。」
以豐田爲例。過去豐田在進入北美和東南亞市場也並非一帆風順。爲了實現更好的本地化，豐田選擇和當地企業建立合資工廠，積累生產和合規經驗。在東南亞，豐田在合資工廠建成後，通過培育高質量經銷商、引入TPS加速本土化進程，迅速提高了市場佔有率。
當下中國汽車產業走到了非常難得節點上，我們有足夠的技術、人才，有好的產品。但一方面，國內市場的惡性內卷顯然無法爲企業提供足夠的彈藥；另一方面，在走向世界的過程中，我們需要懷着學徒的態度，去學會資源互補。
魏建軍說，一直認爲自己是最幸運的人，趕上了好時代，又被安排了一個好的職業。要珍惜改革開放這個偉大時代。正因爲如此，應該有大理想和大格局，承擔更大的責任，發展產業，維護產業。
不論是消費者還是車企們，都應該意識到，行業需要回歸常識，需要建立擁有足夠共識的產業規範。而不是像博世高層評價的，希望中國企業不要以破壞行業的方式捲到全球市場去。