本文轉載自：深網騰訊新聞（ID：qqshenwang），作者：程瀟熠，編輯：葉錦言。獵雲網已獲授權。
日系三大豪華品牌：雷克薩斯（豐田旗下）、英菲尼迪（日產旗下）、謳歌（本田旗下）。
謳歌已於去年1月徹底退出中國市場，英菲尼迪被爆在中國的大量經銷商關門退網，而入華已有19年之久的雷克薩斯，終於慎之又慎地向國產化邁進一步。
“看不懂這個（獨資建廠）的邏輯，二線豪華的市場空間在未來幾年會極度壓縮。”雷克薩斯計劃在上海獨資建廠的消息傳出後，一位前二線豪華品牌業務負責人向《深網》表達了困惑，在他看來，雷克薩斯沿用此前的全進口形式，在中國市場輕資產經營，保持身段靈活能更好應對競爭。
在他看來，雷克薩斯和韓國現代集團（2023年全球銷量第三）、Stellantis集團（2023年全球銷量第四）的情況類似。“全球風生水起，中國增長艱難。”而且，雷克薩斯在歐美地區的銷量仍在穩步增長，完全可以保持在中國純進口，加大高增長地區的投入。
看上去不失爲一條路徑，但在電動化時代，無論豐田還是雷克薩斯都無法放棄中國市場。
其一，豐田不會甘心只做一家區域性車企，而非全球性車企。
豐田雖仍是全球銷量第一且最賺錢的車企，但去年並未完成年度產銷目標，中國銷量不佳是未能完成的主要原因之一。電動化轉型緩慢像一把利刃高懸於豐田頭上。今年，豐田將在電動汽車和人工智能技術領域投資1.7萬億日元（約合人民幣767億元），以“參與競爭”。
雷克薩斯則是豐田電動化轉型的“排頭兵”。在豐田的規劃中，雷克薩斯最終將轉型爲純電品牌，預計到2030年，旗下所有車型提供純電版本，在中國、北美、歐洲實現100%純電車型銷售，目標全球銷量100萬輛。到2035年，徹底轉型爲純電品牌。
其二，豐田要想補課電動化，最好的老師是中國市場。
“中國的新能源研發、市場、供應鏈都是世界頂流，大衆、奧迪都在利用國內研發力量開發車型，爲了不丟失中國市場也爲國際市場蓄力。”一位合資車企人士告訴《深網》，“上海是國內新能源的頂流”，爭取雷克薩斯在上海獨資建電動車廠，對豐田來說短期沒有經濟意義，但是一個重要的戰略。
豐田無法放棄中國，但中國還需要雷克薩斯嗎？雷克薩斯難有特斯拉“待遇”
“雷克薩斯算不上什麼鯰魚。”一位外資車企供應商告訴《深網》，雷克薩斯獨資“問題不大”，但政策支持不見得會超越其他自主品牌。
數日前，據彭博社援引多位知情人士消息，豐田正在與相關部門洽談，在上海投資建設與特斯拉中國工廠類似、100%獨資雷克薩斯工廠的可能性。
知情人士透露，豐田希望能爭取到和特斯拉中國相似的待遇，包括稅收優惠、政策支持、土地供應以及100%獨資。另一位知情人士稱，洽談還遠遠沒到最終確定階段，可能會有變動產生。
《深網》就此事向豐田中國求證，豐田中國回覆：對於網絡傳聞不做回應。相比起四年前雷克薩斯的明確回應：“沒有任何在中國本土化生產的規劃。”多數業內人士認爲本次回應態度已有鬆動。
騰訊汽車《遠光燈》從接近上海市政府方面的人士處了解到，雙方早幾個月前已經開始接觸，並由上海市經信委負責與豐田的合作洽談，但落地事項還未最終敲定。
特斯拉在2019年敲定入華國產時，被稱爲即將攪動中國新能源市場的一條“鯰魚”。有頭部電動車公司的業務負責人戲言，“狼（特斯拉）早晚會來。狼來了，羊才能爬得快。”特斯拉也能因在上海建廠降低成本，擴大市場規模。
當時，特斯拉上海工廠獲得上海市政府多重優惠，包括：1.以約9.8億元獲取86萬平米土地用於建廠；2.上海政府提供的約5.9億元補貼；3.中資金融機構提供的年利率3.9%的40億元低息貸款；4.15%企業所得稅率（該政策2023年到期，2024年恢復爲25%的標準企業所得稅率）。
相比“鯰魚效應”，上海引進特斯拉更希望能帶動中國電動車上下游供應鏈、整體產業發展。馬斯克也對此作出了承諾：1.三年內所有零部件必須100%國產化，即每輛國產特斯拉上的每一個零件都要來自中國本地的工廠；2.未來五年向上海工廠投資140.8億元；3.從2023年起，每年須納稅22.3億元，若未能完成，必須歸還相應土地。
2004年，雷克薩斯正式進入中國後，隨着銷量不斷攀升也在不斷傳出國產化消息。在這期間，豐田在中國的兩個合作方：一汽和廣汽，也在持續爭取導入雷克薩斯品牌，但雷克薩斯始終未能下定決心在中國投產。
今時不同往日，曾經要加價才能提車的雷克薩斯ES，部分地區貸款裸車價低至19萬。在持續升溫的價格戰壓力下不得不“以價換量”，再加上電動化轉型緩慢，如今，雷克薩斯更需要中國市場。豐田危局：比亞迪正在成爲“新豐田”
2023財年，豐田成爲第一個年度營業利潤首次超過5萬億日元（約合人民幣2256億元）的日本企業，但豐田卻高興不起來。
豐田CEO佐藤恒治稱，預計2024財年，豐田年度利潤將下降近20%，營業利潤將下降19.7%至4.3萬億日元。結合業績和業績電話會議信息，這一預測或是給予未來投資計劃、與中國車企的激烈競爭以及旗下子公司違規行爲導致的不良影響。
精益製造，是豐田從鄉鎮企業闖入世界舞臺，一路超過德國大衆、美國福特，成爲世界第一大車企的一張金色質量名片。但近年來，豐田屢陷造假醜聞。
6月3日，日本國土交通省通報，豐田、馬自達、雅馬哈發動機、本田、鈴木的38種車型存在認證欺詐問題。當天，豐田董事長豐田章男在東京召開的編輯會上鞠躬道歉。6月4日，據日本經濟新聞報道，日本國土交通省對豐田汽車總部進行突擊檢查。
6月11日，日本國土交通省在調查過後得出結論：豐田汽車公司被發現的六起認證違規案件不僅違反了日本的國家標準，還違反了包括聯合國標準（歐洲等地區採用）。日本和聯合國的乘用車標準一致，因此違規行爲極有可能導致豐田在歐洲和其他地區無法進行大規模生產。
包括此次認證造假在內，三年來豐田被爆四起造假/違規事件。
2022年，豐田卡車製造子公司日野汽車發動機排放數據造假；2023年12月，豐田小型車子公司大發汽車在安全測試中存在違規行爲；2024年月，豐田旗下10款車型暫停出貨，因爲旗下豐田自動織機生產的柴油發動機存在違規行爲。
與此同時，比亞迪正逐漸成爲海外“新豐田”。
據日經中文網報道，泰國工業聯合會（FTI）汽車工業副主席素拉蓬稱，“（比亞迪）就像以前的豐田一樣”。
泰國汽車市場在1960年左右曾由美國福特汽車等歐美車企主導，後來豐田和日產憑藉性價比和質量獲得了更多支持。
“當時消費者換成日本車是因爲價格便宜且質量有保證。如今，比亞迪等中國純電動汽車在質量和價格方面也十分具有吸引力，所以發生了和當時同樣的現象。”素拉蓬說。
正如曾經的日系車代替美系車席捲泰國甚至東南亞市場，如今比亞迪等中國新能源車企也在這些市場逐漸吃掉日系車的份額。據日經中文網數據，2023年中國車在泰國的市場份額爲11%，是2019年的5倍，而日系車的市場份額從2019年的90%降至2023年的78%。
電動智能車時代，豐田想要繼續穩坐世界第一大車企的位置，需要找到新支點。目前來看，豐田的策略是一邊投入大量資源補課電動化、智能化技術，一邊與中國企業合作，以儘快完成轉型。
豐田計劃新財年在電動汽車和人工智能技術領域投資1.7萬億日元（約合人民幣767億元），並希望2026年將電動汽車年銷量提高到150萬輛。
在加大研發一體化鑄造技術和固態電池技術力度之外，豐田還與華爲、比亞迪等進行合作。豐田全球車型智能駕駛方案將採用“豐田+華爲+Momenta”三方聯合方案模式。據財經報道，豐田在中國還將採用比亞迪超級混動技術。比豐田轉型更快的大衆，尚未完成“大象轉身”
相比在戰略方向上有所猶豫，遲遲無法下定決心電動化轉型的豐田，作爲世界汽車銷量第二的大衆集團，可以說是轉型速度最快的傳統車企。
“大衆掉頭最快，利用國內力量開發車型，現在有五六個車型交給上汽在開發。”一位上汽員工告訴《深網》，跟國內新勢力比，大衆看起來“慢半拍”，是因爲國內發展太快，“超過他們決策變化的速度了。”
大衆集團能快速轉型，要感謝前任CEO赫伯特•迪斯。2018年，迪斯在大衆德國總部“狼堡”直言，“大衆將成爲顛覆者，而不是被顛覆。”並重申戰略目標“使大衆成爲電動交通的No.1。”2021年，迪斯更是在twitter上喊話馬斯克，要奪走特斯拉的一部分市場份額。
據Clean Technica數據，2023年，大衆集團在歐洲新能源車市佔率第一，達21.2%，特斯拉位居第三，達12.1%。
但從全球範圍來看，大衆加奧迪的份額僅爲5.38%，而比亞迪和特斯拉高達21.01%、13.21%。
“如果中國市場失敗，那麼大衆很有可能會從一個全球市場的企業，退化成一個歐美的區域車企。”一位前大衆安徽員工告訴《深網》，因爲中國市場佔大衆集團全球銷量的33%，是大衆全球最大單一市場，“這個比例非常重。”
大衆想要儘快完成電動化轉型的迫切心理，完美顯現在了花錢的速度上。
在今年3月的業績溝通會上，大衆更新了2025-2029年新五年轉型投資計劃，總計1700億歐元，約合人民幣1.337萬億元，佔大衆汽車業務營收的12%。
大衆集團CEO奧博穆列舉了一些資金用途：提高傳統燃油車平台的軟硬件競爭力要用掉150億歐元；提升電動化平台MEB也要用掉150億歐元；還有150億歐元用於電池戰略，包括但不限於電池工廠、電池材料研發建設；另外150億歐元用來分散中國市場失敗的風險——挖掘其他地區市場的增長潛力，尤其是美國和部分印度地區。
“想要完全打破一箇舊的研發結構是非常困難的。”上述大衆安徽員工告訴《深網》，在工作過程中，他發現會有“將新的事物往舊的流程裏套”的現象。
大象轉身不易，相比身量輕盈的新興公司需要更多時間，但如今新能源汽車競賽，比戰略更比速度。在目前階段，相比學習特斯拉，豐田或許更應該吸取大衆轉型中所得的經驗與教訓。