近日，有消息稱，極星科技將裁員30%，並關停成都工廠。
極星科技否認了上述消息，還透露了極星科技在中國市場的新計劃——將總部從上海轉移至南京，據悉極星科技南京新總部正在籌備中，並強調，此舉是爲了更好適應極星品牌在中國市場的戰略調整和業務發展。
儘管如此，很多消息面對於極星依然不利。
7月初，極星汽車一季度業績顯示，極星汽車一季度的交付量僅有7200輛，其中，Polestar 2車型交付了約5000輛（2023年一季度交付約1.2萬輛，2024年同比下降了50%），Polestar 4交付了約1200輛。
而關於中國市場的銷量情況，極星並未提及。
與此同時，極星汽車一季度收入同比下滑達到36%，毛利率由正轉負，經營虧損持續擴大，股價更是自5月22日就跌破1美元，遊走在退市邊緣。
同時，極星科技近期也經歷了一系列人事變動，似乎在爲拯救目前的頹勢作準備。
6月，吉利汽車集團銷售公司副總經理欽培吉已正式調任極星科技，擔任首席運營官。
緊接着，位於歐洲的極星汽車也迎來人事變動。
此前的大衆高管範德安接替Håkan Sanmuelsson成爲新的董事會主席，範德安離開大衆集團後，2017年加入吉利，後又進入沃爾沃董事會。
從人事變動到中國業務調整，極星似乎想要對中國汽車市場力挽狂瀾。但是，對於中國汽車市場來說，極星重要嗎？
從2017年，沃爾沃和吉利合資，將極星打造成一個獨立的汽車品牌後，極星一直以總部在瑞典的方式運作。因爲前身是一支賽車隊，所以毫無疑問，性能是極星最重要的標籤。
雖然有中資背景，但是起步於歐洲的極星，在歐洲市場顯然更爲順利。
2022年開始，極星電動車開始在歐洲市場嶄露頭角，能夠擠進歐洲電動車市場銷量前20，而當時這個排名中還沒有其他中國品牌。
2023年，極星在全球的銷量繼續保持增長，全年銷量5.46萬輛，而中國市場僅有1100輛。
也是在2023年，極星汽車在中國市場邁出了重要一步，極星與星紀魅族集團合資，決定深入中國市場。
在合資公司成立的一年時間裏，極星並沒有以全新的中國式速度發展，投入中國市場的極星4月銷量僅爲百餘輛。
事實上極星並不缺少資源，無論是硬件還是軟件，極星在中國市場都擁有着得天獨厚的資源。
但是，如今的中國汽車市場追求效率和成本，而這兩點都不是極星擅長的部分。這一年裏，頻繁的人事變動，也揭露出管理一個新的合資公司，需要平衡的關係，以及在效率與目標之間的拉扯與推動的難度，這些極星還在期待新的管理者來解決。
與此同時，如今中國汽車市場在加速向新能源、智能化轉型的進程中，無論是迭代速度，還是對細分市場的判斷，都已經過形成了獨立的市場邏輯，而這些，也讓很多具有合資背景的品牌難以適應。
這也是極星爲什麼在中國市場沒有起色的原因。
更爲重要的是，作爲一個高端性能車品牌，極星之於吉利在中國市場，似乎已經是一個非必要的存在。
在吉利體系的衆多子品牌中，吉利內部孵化的領克、極氪已經相繼在中高端市場佔據一席之地，成爲吉利在中國中高端市場的主力軍。
從市場定位來看，吉利在中國中高端市場已經不需要多一個品牌了，而極星更適合爲吉利在歐洲市場打開局面。
作爲基因在瑞典的品牌，相比於其他中國品牌，極星在歐洲具有天然的品牌優勢。但是，最近兩年，中國品牌進軍歐洲市場如火如荼，讓極星在歐洲市場也未能保持穩定的份額。
對於現階段的極星來說，中國市場與歐洲市場，或許到了該做出選擇的時候了。