前幾日，寧德時代一則加班號召一舉惹怒打工人。
據悉，寧德時代向員工發起了“奮鬥100天”的號令，並實行896工作制。還沒從996狀態中緩過神來的年輕人，一頭又扎進了另外一處陰影裏。
事實上，這不是寧德時代第一次“激勵”打工人，早在2022年，就有媒體報道過，“寧王”的奮鬥計劃基本是企業常態。而今年，怕不止是遵從以往的企業文化那麼簡單。
就在加班號令發佈前不久，寧德時代也發佈了2024年第一季度業績。業績顯示，寧德時代實現營業收入797.7億元，同比減少10.41%。此外，今年第一季度，寧德時代營收降至800億元之下，環比縮水近300億元。對比去年連續三個季度維持在1000億元左右的營收，縮水的不是一星半點。
這顯然是“寧王”開始緊逼打工人的關鍵原因。
更重要的是，動力電池行業的競爭在2024年，又到達了一個頂峯，最避免不了的就是價格戰。調查顯示，今年第一季度，磷酸鐵鋰電芯均價降到0.38元/Wh，同比下降52%，環比下降13.6%；三元鋰電芯均價降至0.48/Wh，同比降幅高達44%，環比下滑4%。
“寧王”面臨難關，無奈之下只好出此下策。
賺着電池的錢，操着賣車的心
寧德時代的焦慮不只體現在對內“鞭策”打工人上。
今年以來，“寧王”頻繁走下神壇，電池巨頭試圖在市場上無限靠近消費者。與不少紛紛逐夢互聯網的大佬一樣，寧德時代也在積極佈局自己的社交內容。
以抖音爲例，從前的寧德時代幾乎每年才更兩條抖音視頻，時至今日，官方賬號的更新頻率一度達到了日更。目前，寧德時代的抖音官方賬號粉絲量達到了68萬，累計有117條視頻內容。
此外，寧德時代還開啓了直播，計劃聯合主機廠或者一衆想要當網紅的車企高管進行日常互動。要知道，在造車時代初期，寧德時代的地位超然，故此被稱爲“寧王”。而今，作爲一家電池企業，卻逐漸從幕後走向臺前，迎來送往各路消費者。
在線下市場，寧德時代也努力拉近消費者與電池之間的距離。據悉，寧德時代在今年8月份準備在成都開設一家品牌展示門店，佔地1.5萬平方米，門店內容則以新能源生活爲主題，展示一些“CATL Inside”車型，預計將涵蓋超20家車企。
種種跡象顯示，賣電池的“寧王”開始操心起了前端的“汽車生意”。而細究當前的整個新能源市場發展與國內的動力電池格局，寧德時代親自下場爲汽車“站臺”其實不足爲奇。
首先，國內的新能源汽車滲透率在逐漸下滑。2024年第18週中國新能源汽車的滲透率計算爲40.44%，已經跌破了50%。在此期間，中國汽車市場上終端銷量爲36.6萬輛，環比下降14.29%，同比下降9.63%。新能源汽車終端銷量爲14.8萬輛，環比下降23.32%。
今年一季度，新能源乘用車銷量爲209萬輛，鋰電裝車率僅有46%，也是近年來首次跌破50%。但在收緊的風口下，動力電池的參與者越來越多，寧德時代之後不僅站着多家實力不俗的二線電池廠商，自研電池的車企也逐漸跟上節奏。
寧德時代的壓力空前絕後。
其次，寧德時代這兩年在國內的增速遠不如國外。2023年，寧德時代境外市場實現銷售收入1309.92億元，同比增長70.29%，但境內市場銷售收入爲2699.25億元，同比只增長7.25%，遜色海外不止一兩倍。
這一對比間接暴露了“寧王”當前的最大困境之一：其在國內的市場佔比幾近天花板，且下滑的可能性遠遠大於上升。數據顯示，早在2021年，寧德時代在國內的市佔率就達到了52.1%，今年第一季度，只剩下了48.9%。
這其中的主要原由除了動力電池供需不平衡之外，競爭對手的追趕也佔一大部分，尤其是比亞迪。據悉，在2022年，比亞迪與寧德時代在市場份額上的差距從近25%縮小到了15.9%。2023年，比亞迪更是在磷酸鐵鋰電池裝車量方面反超了寧德時代。
在動力電池技術升級已無實質性意義的背景下，兩家巨頭的差別未必在產品上，更多是商業模式。比亞迪電池和整車雙軌並行的戰略或許讓寧德時代開始意識到，在整個新能源市場裏，打前鋒的始終是汽車等消費產物。
因此，寧德時代在今年加大了對汽車市場的關注。需要注意的是，寧德時代旗下不怎麼缺汽車生意，早在2021年，爲了跟比亞迪打擂臺，“寧王”一口氣投資了六家車企，包括愛馳、吉利極氪、阿維塔、哪吒汽車……
然而，這些車企在這兩年的成績都不盡人意，愛馳更是瀕臨破產。四下皆是不爭氣，不甘心的寧德時代只好自己出徵，這次還順帶拉上了一衆打工人。
技術方向，難以捉摸
動力電池接近技術瓶頸已成不爭的事實，未來的幾年裏，電池廠商想要穩固自己的市場地位，就要看誰能最先抓緊下一階段的電池風口，寧德時代也不例外。
《2024年新能源汽車用戶用車焦慮洞察報告》顯示，當下阻礙消費者購買新能源的主要因素有三：電池未來的更換成本高、續航里程不足以及對安全性能的疑慮。也就是說，電池依舊是困擾新能源汽車滲透增長的重要因素。
有一點需要注意，當前的電池發展方向一時凌亂，“寧王”也不免有幾分迷茫。
以被炒熱的固態電池爲例，一度被視爲下一代電池技術競爭的關鍵制高點。但在一衆玩家紛紛下場之際，寧德時代的態度始終不冷不熱。去年7月，在2023年中國汽車論壇上，寧德時代還表示：以當前的技術水平，到2027年實現固態電池量產很有難度。
硫化物全固態電池的成本預計爲當前液態鋰電池的數倍，且未來3-5年有多少降本空間還很不明朗。總之，對於固態電池的發展，“寧王”似乎並不看好。只不過，時至今日，寧德時代不得不重新規劃起固態電池的佈局。
“寧王”這一轉變，並非是因爲突破了固態電池的技術，很大程度上是來自全行業的壓力讓巨頭無奈跟風。不完全統計顯示，自2023年以來，國內半固態和全固態電池項目累計超過11個，總投資額達到664.3億元。
另外，在全球固態電池技術發展過程裏，國內稍微遜色。《中國知識產權報》信息顯示，在全球新能源汽車固態電池關鍵技術領域排名前十位的申請人中，日本、韓國企業佔比較大。前十位的申請人中，日本企業的專利文獻影響力較大，平均被引證6.5次，高於其他國家平均水平。也有日媒數據顯示，當前日本固態電池專利佔全球的68%。
寧德時代再想猶豫，顯然是不現實的。
此外，國內動力電池正從3C、4C往5C、6C時代邁進。這也是目前寧德時代的重大發展方向之一。公開資料顯示，寧德時代計劃在下半年推出充電倍率達到6C的動力電池，並與理想、極氪汽車等公司合作。
超充電池會成爲“寧王”下一場逐鹿新能源的“殺手鐧”？
就目前來看，6C電池已經引起了各家注意，比亞迪自然不會錯過。而中創新航早在2023年末就曾表示，公司將在24年四季度量產支持6C充電倍率的46系大圓柱電池，同時充電10分鐘補能80%的5C電池也將在2024年量產裝車。
而6C超充電池也面臨一個問題：有超充電池，可以搭載超充車，但超充樁卻不多。據悉，能支持5C倍率的充電樁都不多，以深圳爲例，理想APP數據顯示，全市範圍內，支持5C倍率的理想超充站的僅有三家，5C充電樁合計僅有3根。
即便將理想汽車支持的所有第三方充電站放進去，深圳也只有15個超充站有支持480kW充電功率。如果落地後的一些實際問題遲遲不解決，那麼6C時代的到來也沒多少意義，動力電池與汽車市場深度捆綁，讓寧德時代頭疼不已。
前路的方向該通往何處，“寧王”久久未能思考清楚。
“寧王”也想“造車”了？
在動力電池領域裏很難在有新高度的寧德時代，有比亞迪珠玉在前，不管是否參與造車，可以確定的是，其正在逐漸往造車鏈上靠近。
6月份，寧德時代與北汽集團宣佈合作。在此之前，寧德時代、北汽集團、京能集團、小米集團等共同投資建設的項目開工儀式在北京舉行。此外，寧德時代還一直在推動換電業務的佈局，今年5月，寧德時代與廣汽埃安簽約，意在共同推動廣汽埃安換電車型的銷售。
這不是偶然事件，細究下來，寧德時代在造車環節中出現的頻率越來越高。除了本身的電池合作外，今年3月份，寧德時代表示，旗下第一個基於磷酸鐵鋰電池的滑板底盤產品將於今年下半年量產。
發展底盤生意在寧德時代去年就開始計劃的，彼時，寧德時代合作的是哪吒汽車。
坦白來講，靠近造車圈的確是寧德時代當前最明智的選擇。特別在全球動力電池失去明朗前景的背景下，統計顯示，到2026年，全球動力電池合計產能將達到6730GWh，是實際需求量（2614.6GWh）的2.5倍。
與之對應，高盛預測在2025年，全球動力電池價格將較2022年大幅下跌40%，超過此前33%的預期。寧德時代需要爲自己創造一個穩定的生產環境，更需要綜合考量，提前建立新的企業優勢。
另外，從5月份的動力電池企業裝車量排名來看，寧德時代的焦慮也漸漸浮出水面。
數據顯示，在5月份，寧德時代動力電池裝車量達17.29GWh，市佔率爲43.87%，雖然穩居榜首。但比亞迪當月的市佔率增加到了28.97%，與寧德時代的差距再度縮小。就在今年2月，二者市場份額差距還超過37個百分點，到5月時，已縮小至14.9個百分點。
二線電池廠商的表現也足夠引起寧德時代的警惕。NE時代的數據顯示，2024年第一季度動力電池裝機量前10名的企業中，欣旺達、蜂巢能源、正力新能裝機量同比增幅均在兩倍以上。
然而，“寧王”想造車，一衆車企會痛快答應嗎？從造車勢力們的角度出發，他們才從電池依賴中走出來，逃離幾年前辛苦爲“寧王”打工的悲哀宿命，會甘願再將蛋糕分給寧德時代的可能性，應該沒有“寧王”想得那麼簡單。
當然，與寧德時代合作造車的成本也不低。以滑板底盤爲例，據悉，寧德時代爲滑板底盤發出的口號是“造得快，降成本”側面提高車企的生產效率。可有報道顯示，合作滑板底盤要車企新建工廠產線，單是建一個廠就要五六十億。
更何況，底盤在整車裏所佔的成本也不低，以小米SU7爲例，“機械前線”數據顯示，小米SU7的車身+底盤的成本佔比17.07%。想要造車圈將這一部分拱手讓人，談何容易？
昔日要創始人親自登門的寧德時代，如今也放下了身段。可世態炎涼，“寧王”的地位大不如前了，只是這次，它終究又帶上了打工人一起共克時艱。 （道總）